Kungl. Maj:ts proposition nr 115

Proposition 1940:115

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

1

Nr 115.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.;
given Stockholms slott den 8 mars 1940.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag,

dels inhämta riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till förordning
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,

dels ock föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande lill
riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF.

Gustaf Andersson.

Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 sami. Nr 115.

1

2

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Förslag

till

förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas som följer:

Begreppet yrkesmässig trafik.

1 §•

Med yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken automobil
jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för personeller
godsbefordran. För sådan trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna
örn annan automobiltrafik, vad i denna förordning nedan stadgas.

Vad om automobil är i denna förordning stadgat skall i tillämpliga delar
gälla jämväl i avseende å motorcykel och traktortåg.

2 §•

Från tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik i denna
förordning undantagas:

1) transporter med ambulansbil, som äges eller drives av stat, landsting,
kommun eller sjukvårdsanstalt;

2) transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller ägg ävensom
transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.

Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende
från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom
av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnat.

Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken.

3 §.

Det ankommer på en central myndighet — statens biltrafiknämnd — samt
länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga
trafiken och främjande av en sund utveckling av densamma.

Biltrafiknämnden skall hava sitt säte i Stockholm och bestå av minst fem
och högst sju ledamöter, vilka förordnas av Konungen för viss tid. Konungen
utser en av ledamöterna till ordförande samt en till ställföreträdare
för denne. För annan ledamot än ordförande förordnar Konungen ersättare.

Till ledamöter och ersättare skola utses personer med insikt eller erfarenhet
i fråga örn de viktigaste trafik-, yrkes- eller näringsintressen, som be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115. 3

rörås av den yrkesmässiga trafiken. En av ledamöterna bör vara lagkunnig.

Avgår ledamot eller ersättare, förordnar Konungen annan för återstående
delen av den tid, för vilken den avgångne varit utsedd.

Närmare föreskrifter angående biltrafiknämndens verksamhet meddelas
av Konungen.

Olika slag av yrkesmässig trafik och rätt till dess bedrivande.

4 §•

Med linjetrafik förstås i denna förordning yrkesmässig trafik för regelbunden
befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan
vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om
automobilens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter
gemensamt.

Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik, benämnes
beställningstrafik.

5 §•

Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd
).

Tillstånd till bedrivande av linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer
än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller att i beställningstrafik
för godsbefordran använda lastautomobil med en lastförmåga överstigande
3,500 kilogram eller att till viss lastautomobil koppla sådan släpvagn,
vars högsta lastförmåga, tillsammans med automobilens, överstiger

4,000 kilogram, meddelas av biltrafiknämnden.

Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad
meddelas av polismyndigheten i staden.

I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelse i det län, varest linjetrafik
skall äga rum eller stationsort för beställningstrafik skall förläggas.

6 §■

Vad i denna förordning stadgas angående trafiktillstånd skall i tillämpliga
delar gälla jämväl beträffande tillstånd till ökning av det antal automobiler,
med vilket yrkesmässig trafik må av tillståndshavare bedrivas, eller lill
insättande av släpfordon i sådan trafik eller till sådant utbyte av automobil
eller släpfordon, som medför höjning av den största last eller det största antal
passagerare, som enligt meddelat tillstånd må befordras med fordon i
trafiken.

Om ansökningsförfaranilet.

7 §•

1 mom. Vid ansökan örn trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro
ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yr -

4

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

kesmässig trafik, ansökningen avser, ävensom, där ej fråga är om linjetrafik
för personbefordran, uppgift om typ och antal av de automobiler och släpfordon,
som äro avsedda att användas i trafiken, med angivande av den
största last eller det högsta antal personer, som skall kunna med varje automobil
eller släpfordon befordras.

Vid ansökan skall fogas styrkt avskrift av densamma, så ock av de handlingar,
som därtill höra. Vad sålunda är stadgat äger dock ej tillämpning
å handlingar av vidlyftigare beskaffenhet.

2 mom. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i 1 mom.
angives, innehålla uppgifter örn linjesträckning eller örn de orter, mellan
vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik
eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter örn den taxa samt,
i förekommande fall, den turlista för befordringen, som önskas fastställd,
och om huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas.

3 mom. Ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall tillika innehålla
uppgift om stationsort.

8 §•

över ansökan om sådant tillstånd till linjetrafik, som det tillkommer
länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen ej mindre höra vederbörande
polismyndighet samt trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig
automobiltrafik, som beröras av den ifrågasatta trafiken, än även,
om förhållandena därtill föranleda, på lämpligt sätt lämna vederbörande vägstycke,
kommuner och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig.
Avser ansökningen rätt till linjetrafik med omnibus uteslutande inom viss
stad eller inom stad med dess närmaste omgivning, skall, om ansökningen
icke sker å stadens vägnar, dylikt tillfälle alltid beredas vederbörande kommunala
förvaltningsmyndighet i staden.

över ansökan om tillstånd till sådan linjetrafik, för vars bedrivande biltrafiknämndens
tillstånd erfordras, skall nämnden infordra yttrande av vederbörande
länsstyrelser, som hava att verkställa erforderlig utredning under
tillämpning av bestämmelserna i första stycket.

9 §•

1 mom. över ansökan örn sådant tillstånd till beställningstrafik, som det
ankommer på länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen höra polismyndigheten
i den ort, varest automobil, som kommer att användas i trafiken,
avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i på
förhand bestämd tidning bereda trafikföretag, sammanslutningar av utövare
av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå,
tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas
av sökanden.

Därest lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, skall den
länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, över ansökningen höra övriga
vederbörande länsstyrelser, vilka före yttrandes avgivande hava att verk -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

5

ställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola
äga motsvarande tillämpning.

2 mom. över ansökan om sådant tillstånd till beställningstrafik, vars beviljande
ankommer på biltrafiknämnden, skall nämnden infordra yttrande
av vederbörande länsstyrelse och skola därvid i övrigt bestämmelserna i
1 mom. i tillämpliga delar gälla.

3 mom. Vad i 1 mom. är stadgat skall ock i tillämpliga delar iakttagas
beträffande behandling av ansökan om sådant trafiktillstånd, vars meddelande
ankommer på polismyndighet i stad.

10 §.

Ansökan örn trafiktillstånd må, utan hinder av vad i 8 och 9 §§ föreskrivits,
genast avslås, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör
beviljas.

11 §•

Utan hinder av vad i 8 och 9 §§ är stadgat må infordrande av yttranden
inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser tillstånd

att i linjetrafik uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från
skola,

att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personautomobil tillfälligt
ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss
vägsträcka,

att för en tid av högst sex månader öka antalet automobiler eller insätta
släpfordon i viss trafik,

att i beställningstrafik utbyta omnibus eller personautomobil,

att utbyta lastautomobil eller släpfordon, såvitt därigenom den största
sammanlagda last, som enligt gällande trafiktillstånd må medföras å fordonen,
icke höjes till mer än två och ett halvt ton eller eljest med mer än
femton procent, eller

att jämlikt 20 § i linjetrafik för personbefordran medföra gods eller släpfordon
för godsbefordran med en högsta lastförmåga av femhundra kilogram.

Om trafiktillstånds meddelande m. m.

12 §.

Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes
behövlig samt i övrigt lämplig.

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet
och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes
lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas,
må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde
dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik i konkurrens med
trafik, bedriven av förut bestående trafikföretag, skall, därest tillstånd meddelas
och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas inneha -

6

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

vare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes
lämplig såsom trafikutövare.

Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga
de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik
må dock meddelas juridisk person allenast örn särskilda skäl därtill
äro. Såvitt ej angår linjetrafik för personbefordran, skall tillståndet innefatta
föreskrift örn det antal automobiler, med vilket trafiken må bedrivas,
med angivande av den största last eller det högsta antal personer, som skall
kunna med varje automobil befordras. Därest förhållandena därtill föranleda,
bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller
viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter
till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.

13 §.

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall bestämmas ort,
å vilken automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsori).
I fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika angivas
ett lokalområde för trafiken. Lokalområde skall utgöras av län eller sammanhängande
delar av ett eller flera län.

Det ankommer på biltrafiknämnden att efter länsstyrelsernas hörande
och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens belägenhet samt omständigheterna i
övrigt så finnes lämpligt, äger biltrafiknämnden med avvikelse från den
allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för
viss trafikutövare eller viss grupp av trafikutövare.

Ansökan om sådant särskilt lokalområde, som i föregående stycke sägs,
skall ingivas till den myndighet, som enligt 5 § äger meddela trafiktillstånd.
Därest ansökan om trafiktillstånd, vars prövning ankommer på länsstyrelse,
ej avslås, åligger det länsstyrelsen att med eget yttrande samt den utredning
i övrigt, som kan finnas erforderlig, översända ansökan om lokalområde till
biltrafiknämnden.

14 §.

För linjetrafik bör tillståndsgivande myndighet efter nödig utredning fastställa
turlista i erforderlig omfattning.

Tillfälliga avvikelser från fastställd turlista må äga rum på grund av oförutsedda
omständigheter. Det åligger trafikutövaren att om sådan avvikelse
göra anmälan på sätt och i den omfattning, den tillståndsbeviljande myndigheten
föreskrivit.

15 §.

Beslut, varigenom biltrafiknämnden meddelat trafiktillstånd, skall delgivas
länsstyrelse i län, inom viiket lokalområde eller linjesträckning, som

7

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

avses i trafiktillståndet, är beläget, ävensom vederbörande polismyndighet
och statspolisavdelnings föreståndare.

Har länsstyrelse meddelat dylikt beslut, skall detsamma delgivas biltrafiknämnden
samt vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare
inom länet. Gäller beslutet sådan beställningstrafik, för vilken
lokalområdet skall omfatta delar även av annat län, skall beslutet delgivas
jämväl länsstyrelsen i detta län samt vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings
föreståndare i sistnämnda län.

Av polismyndighet i stad meddelat beslut örn trafiktillstånd skall delgivas
biltrafiknämnden, länsstyrelse och statspolisavdelnings föreståndare i länet.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut
om ändring i trafiktillstånd. Örn anslag av beslut, varom nu är fråga,
stadgas i 44 §.

Om trafikregister.

16 §.

Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till
yrkesmässig trafik inom länet dels ock över automobiler, som äro godkända
för dylik trafik, dock såvitt angår beställningstrafik, allenast över automobiler
med stationsort inom länet.

Förteckning skall föras särskilt för linje- och särskilt för beställningstrafik
samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för godsbefordran.

Hos biltrafiknämnden skall föras register över trafik, som bedrives jämlikt
tillstånd meddelade av denna myndighet.

Närmare bestämmelser angående förtecknings och registers förande samt
om skyldighet för länsstyrelse att till biltrafiknämnden avlämna uppgifter
rörande förtecknings innehåll meddelas av Konungen.

Om trafiktillstånds giltighetstid m. m.

17 §.

1 mom. Där trafiktillstånd icke, på sätt i 12 § sägs, begränsas till viss
kortare tid, skall detsamma, såvitt ej särskilda omständigheter till annat föranleda,
meddelas att gälla tills vidare.

2 mom. Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit
eller försatts i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller
konkursboets räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet
eller första borgenärssammanträdet.

I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, örn
det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller första
borgenärssammanträdet hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla
person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill
lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom viss
av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndigheten
kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den
dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan meddelades.

18 §.

1 mom. Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren avlidit
eller försatts i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter
medgivande av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Vid ansökan örn tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som
kan hava upprättats rörande överlåtelsen.

Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och
villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes,
samt omständigheterna i övrigt pröva framställningen.

2 mom. Avlider tillståndshavare, vilken bedrivit yrkesmässig trafik såsom
självständigt yrke, må den tillståndsgivande myndigheten, på framställning
av dödsboet, såsom villkor för tillstånd, som beviljas annan i stället för den
avlidne, föreskriva skyldighet för den nye tillståndshavaren att i viss omfattning
inlösa den eller de automobiler, som den avlidne eller dödsboet använt
i sin trafikrörelse. I samband med sådan föreskrift äger myndigheten jämväl
meddela erforderliga bestämmelser för reglerande av inlösningsplikten.

19 §.

Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillstånd, återkallas eller
för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna
i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom
när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig
anledning därtill förekommer. Har innehavare av trafiktillstånd gjort
sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse
eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta
sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej
överklagas.

Vad i 15 § är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut
om återkallelse eller indragning av trafiktillstånd. Dylika beslut ävensom
beslut om varning skola genom myndighetens försorg delgivas den,
som avses med beslutet.

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.

20 §.

Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran innebär
rätt till befordran även av passagerare åtföljande gods på sätt den tillståndsbeviljande
myndigheten äger närmare bestämma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

9

I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den omfattning
samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan
än passagerare.

Utan hinder av vad nu är stadgat må, efter anmälan till den tillståndsgivande
myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för
postverkets räkning.

21 §.

1 mom. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas inom stationsorten
samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning,
som mottagits av eller delgivits automobilens förare inom stationsorten,
jämväl utom denna.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom stationsorten,
skall automobilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Under
återfärden må automobilen även utan föregående, inom stationsorten
mottagen beställning tagas i bruk för personbefordran till stationsorten eller
till ort, som under färden passeras.

Förare av automobil, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att
erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra automobilen utom
stationsorten.

2 mom. Därest det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontrafik
inom visst område erfordras, äger länsstyrelse medgiva, att automobil må,
utan hinder av vad ovan är stadgat, under viss tid eller vid visst tillfälle användas
inom sådant område.

Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest
automobilens stationsort är belägen, eller, örn automobilen är avsedd att användas
i annat län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.

22 §.

1 mom. Beställningstrafik för godsbefordran må, där ej med trafiktillstånd
förenade villkor och bestämmelser annat föranleda, bedrivas inom
lokalområdet samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning,
som mottagits av eller delgivits automobilens förare inom lokalområdet,
jämväl utom detta, dock må gods icke avhämtas utom lokalområdet
annat än för befordran till ort inom detsamma.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom lokalområdet,
må automobilen, även utan föregående inom lokalområdet mottagen
beställning, tagas i bruk för körning från det lokalområde, där körningen
avslutats, tillbaka till det lokalområde, som anvisats trafikutövaren. Tages
automobilen ej i anspråk för sådan körning, skall automobilen utan onödigt
dröjsmål återföras direkt till stationsorten.

Förare av automobil, använd i trafik, varom nu är fråga, må icke för att
erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra automobilen utom
stationsorten.

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

2 mom. För godstransport uteslutande inom viss stad må icke användas
automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.

Länsstyrelse må ock, när skäl därtill äro, förordna, att inskränkning, som
sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas
inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet.

Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i ortstidning.

3 mom. Vad i 21 § 2 mom. beträffande persontrafik är stadgat skall äga
motsvarande tillämpning i fråga om beställningstrafik för godsbefordran.

23 §.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersättning
enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmelser
i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma
meddelats, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik
upplåtna vägar, allt under förutsättning:

a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med automobil, som trafikutövaren erhållit
tillstånd att använda i yrkesmässig trafik,

c) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande,
som tillståndshavare ej föranlett eller förmått avvärja,

d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges av en eller
flera beställare för hel automobillast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten
annat föreskrivit,

e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.

Myndighet, som meddelar trafiktillstånd, äger att i samband därmed närmare
angiva befordringspliktens omfattning och, där så av särskilda omständigheter
påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stadgad
skyldighet.

Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke
utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för annans
räkning samtidigt transporteras å automobilen.

24 §.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall, därest den tillståndsbeviljande
myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till
av nämnda myndighet godkänd och under myndighetens uppsikt stående
förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att driva beställningskontor
eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt, som myndigheten
finner böra för trafikens ordnande åläggas en dylik sammanslutning.

I dylik förening må inträde icke förvägras utövare av sådan trafik, som
innefattas i föreningens uppgift.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

11

Om automobiler i yrkesmässig trafik m. m.

25 §.

1 mom. Automobil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara
för sådan trafik godkänd av myndighet, som meddelat trafiktillståndet, eller,
i fråga örn trafik, vartill tillstånd medgivits av biltrafiknämnden, av länsstyrelse.
Då godkännande sökes, skall företes vederbörligt utdrag ur automobilregistret
eller, därest automobilen icke är registrerad, meddelas sådana
uppgifter om automobilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat
skola införas i automobilregistret, ävensom intyg av besiktningsman, att
automobilen är för trafiken lämplig. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas
släpfordon, utan att fordonet blivit i angiven ordning för trafiken
godkänt. Vid godkännande, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal
passagerare eller den största last, som må i yrkesmässig trafik befordras
med automobilen eller släpfordonet.

För befordran av personer i yrkesmässig trafik må lastautomobil godkännas
allenast, då särskilda förhållanden därtill föranleda. Därvid skola för
trafiken påkallade anordningar å lastautomobilen godkännas av länsstyrelse
eller, i fråga om trafik, vartill tillstånd meddelats av polismyndighet, av denna.
Tillika skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras
med fordonet.

Ej må automobil godkännas, med mindre det visas, att försäkringsplikten
fullgjorts.

Godkännande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av
vederbörande myndighet återkallas eller på viss tid indragas.

2 mom. Automobil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran,
skall sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas
för besiktningsman i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket automobilen har
sin hemort, för att undergå efterbesiktning. Därvid skall företes för automobilen
senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall,
typintyg.

Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens avslutande
utfärda och tillhandahålla automobilens ägare bevis om att besiktningen
verkställts.

Befinnes vid besiktningen automobilen icke vara i föreskrivet och lämpligt
skick och varder den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen
föreskriven tid avhjälpt, skall besiktningsmannen göra skriftlig anmälan
därom hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.

Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbesiklningen
är stadgat i motorfordonsförordningen.

Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i
det län, där automobilen har sin hemort, skall automobilens ägare så snart
ske kan och sist inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till dylik
myndighet insända bevis örn att besiktningen verkställts.

De befogenheter, som jämlikt motorfordonsförordningen tillkomma läns -

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

styrelse att förordna om besiktning av automobil och att meddela förbud
mot automobilens användande, tillkomma med avseende å automobil, som
användes i yrkesmässig trafik, jämväl myndighet, som meddelat trafiktillstånd.

3 mom. Om den eller de automobiler, som äro godkända för yrkesmässig
trafik för personbefordran, så ock örn härutinnan beslutade ändringar
skall länsstyrelse eller annan myndighet, som i dylikt ärende meddelat beslut,
lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.

4 mom. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus
skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medicinalstyrelsen.

5 mom. Automobil, som användes i beställningstrafik för personbefordran,
skall, där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund av särskilda
skäl annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd,
lätt avläsbar taxameter.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndighet
annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt tillstånd
användes i beställningstrafik.

26 §.

Angående särskild beteckning å automobil, som användes i yrkesmässig
trafik, ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll
över för ändamålet använda beteckningsmärken meddelas närmare bestämmelser
av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

Om förare av automobil i yrkesmässig trafik.

27 §.

1 mom. Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig
trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort).

Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik,
där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.

2 morn. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gäliande
körkort för automobil och uppnått tjuguett års ålder samt i övrigt efter
prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig
trafik.

3 mom. För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse,
som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga
de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill
i ärendet åberopa.

Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik inom
hela riket.

Vad i motorfordonsförordningen stadgas om utfärdande av duplettkörkort

Kungl. Maj:ts proposition nr 115. 13

skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av duplettrafikkort.

i mom. över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse antingen föra särskild
förteckning eller göra anteckning i den liggare eller det kortregister,
som, enligt vad särskilt är stadgat, skall föras över utfärdade körkort; och
skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag
för dess utfärdande.

5 mom. Länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, må, när anledning därtill
förekommer, återkalla detsamma eller, om det kan antagas, att förare skall
utan sådan åtgärd låta rätta sig, meddela varning. Sådan varning må ej
överklagas. Beslut örn återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens
försorg delgivas den, som avses med beslutet. Beslut om återkallelse skall
därjämte kungöras rikets polismyndigheter.

Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna
trafikkortet till länsstyrelsen.

Varder, efter anförda besvär, beslut om återkallelse!! upphävt, skall trafikkortet
återställas till föraren.

Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i förteckning,
liggare eller kortregister, som i 4 mom. sägs.

6 mom. Om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse uppvisa
trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående påföljd
för uraktlåtenhet härav skall vad angående körkort är i sådant avseende
stadgat äga motsvarande tillämpning.

28 §.

I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra
på varandra följande timmar icke, där ej olyckshändelse eller annan dylik
särskild omständighet, som ej kunnat förutses, annat påkallar, överskrida
elva timmar. Då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må
emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden under
en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugutvå
timmar.

I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgöring
tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för
automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket befordras
med automobilen, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under
vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen.

Utan uppehåll örn minst trettio minuter i följd må ej föraren framföra automobil
under längre tid än fem timmar, såvida icke sådan särskild omständighet,
som i första stycket sägs, därtill föranleder. Vad sålunda är stadgat
skall dock icke, därest ej biltrafiknämnden annat föreskrivit, äga tillämpning
å linjetrafik med omnibus eller körningar uteslutande inom stationsort.
Uppehåll örn mindre än trettio minuter räknas som körtid.

Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmar för vila under

14

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

varje tidrymd av tjugufyra timmar räknat från början av vilken tjänstgöring
som helst, därest ej sådan särskild omständighet, som i första stycket
sägs, annat påkallar. Denna vilotid må emellertid två gånger under varje
period av sju sammanhängande dygn minskas intill sju timmar.

Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger biltrafiknämnden i erforderlig
omfattning föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden samt jämväl i
övrigt medgiva avvikelse från vad ovan är stadgat.

Om taxa i yrkesmässig trafik.

29 §.

1 mom. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de bestämmelser
rörande taxa, som fastställas av myndighet, vilken meddelat trafiktillståndet;
dock att taxa för beställningstrafik för personbefordran med
stationsort i stad skall fastställas i den ordning, § 23 i ordningsstadgan för
rikets städer den 24 mars 1868 angiver.

2 mom. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafikutövaren
må äga rätt att för person- eller godsbefordran kräva (maximiavgifter).

3 mom. Myndighet, som äger fastställa taxa, må, då särskilda förhållanden
därtill föranleda, beträffande linjetrafik för person- eller godsbefordran i
stället för maximiavgifter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade
tillämpas (fasta avgifter).

4 mom. Allmänna grunder för uppställning av taxor fastställas av biltrafiknämnden
efter länsstyrelsernas hörande.

5 mom. över förslag till sådan taxa, som det tillkommer länsstyrelse att
fastställa, bör länsstyrelsen, när förhållandena därtill föranleda, bereda trafikföretag,
innehavare av tillstånd till transportförmedling, på vilkas rörelse
den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, sammanslutningar av utövare
av yrkesmässig trafik, som ärendet kan angå, samt representanter för
näringslivet tillfälle att yttra sig.

Därest lokalområde skall omfatta delar av flera län, skall därjämte länsstyrelse,
som äger fastställa taxa, över förslag till taxa höra övriga vederbörande
länsstyrelser.

6 mom. Innan taxa av biltrafiknämnden fastställes, skall nämnden infordra
yttrande av vederbörande länsstyrelse, som har att verkställa erforderlig
utredning under tillämpning av bestämmelserna i föregående moment.

7 mom. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd,
skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat
område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas,
där ej avtal träffas örn tillämpning av den för det andra området gällande
taxan.

8 mom. Förare av automobil i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är
fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafikant
eller polisman uppvisas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

15

Om statistiska uppgifter m. m.

30 §.

Om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående förares
arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa
och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser
av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

31 §.

Utövare av yrkesmässig trafik skall vara skyldig att föra transporthandlingar
och driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämnden
eller länsstyrelse, som utfärdat trafiktillstånd, må finna skäl meddela, ävensom
att till nämnda myndigheter insända sådant sammandrag av driftstatistiken
eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infordras.

I övrigt skola transporthandlingarna och driftstatistiken hållas tillgängliga
för granskning av nämnda myndigheter när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av transporthandlingar och driftstatistik
fastställas av biltrafiknämnden.

Om uthymingsrörelse.

32 §.

1 mom. Yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare ställes till
förfogande må ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest
rörelsen skall bedrivas.

Ansökan örn tillstånd, som i första stycket sägs, skall innehålla uppgift
örn ort, å vilken rörelsen skall bedrivas, ävensom om antalet av de automobiler,
som äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna
i 7 § 1 mom. i tillämpliga delar gälla.

2 mom. över ansökan skall länsstyrelse infordra vederbörandes yttranden,
på sätt i 9 § 1 mom. närmare angives.

3 mom. Tillstånd må meddelas allenast örn rörelsen finnes behövlig och
lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Vad i 12 § tredje
stycket samt 17 och 18 §§ är stadgat skall i tillämpliga delar gälla i fråga
om uthymingsrörelse.

Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen återkallas
eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till
förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning
av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan
åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

Beslut, innefattande meddelande av tillstånd eller ändring i eller indragning
på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall genom
länsstyrelsens försorg delgivas biltrafiknämnden samt vederbörande polismyndighet
och statspolisavdelnings föreståndare.

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall
genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som avses med
beslutet.

Vad i 16 § är stadgat om skyldighet att föra förteckning över innehavare
av tillstånd till yrkesmässig trafik samt automobiler i sådan trafik skall
äga motsvarande tillämpning å uthyrningsrörelse.

A mom. Automobil må icke användas i uthyrningsrörelse utan att vara
därför godkänd av den länsstyrelse, som meddelat tillstånd till rörelsen. Då
godkännande sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att automobilen
är lämplig för uthyrningsrörelse, varjämte skall visas, att försäkringsplikten
fullgjorts. Vid godkännande skall bestämmas det högsta antal personer eller
den största last, som må i uthyrningsrörelse befordras med automobilen.

Godkännande kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen
återkallas eller för viss tid indragas.

Om den eller de automobiler, som äro godkända för användning i uthyrningsrörelse,
så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelse
lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.

5 mom. Automobil, som användes i uthyrningsrörelse, skall för det ändamål,
varom i 25 § 2 mom. första stycket förmäles, sist inom sex månader
efter närmast föregående besiktning uppvisas för där angiven besiktningsman.
Därvid skall företes för automobilen senast utfärdat besiktningsinstrument
eller, i förekommande fall, typintyg.

Vad i övrigt är i 25 § 2 mom. stadgat skall äga motsvarande tillämpning
i fråga om automobil, som användes i uthyrningsrörelse.

6 mom. Automobil, som användes i uthyrningsrörelse, må icke föras av
eller tillhandahållas annan person såsom förare än den, som styrker sig vara
innehavare av gällande körkort för automobil och hava fyllt tjuguett år.
Sådan automobil må ej heller föras av någon särskilt för detta ändamål mot
ersättning anlitad person, dock må utan hinder härav dylik person användas
vid färd genom stad eller tättbebyggt samhälle.

7 mom. Utövare av uthyrningsrörelse skall vara skyldig att föra anteckningar
över verkställda uthyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlighet
med bestämmelser, som vederbörande länsstyrelse, som utfärdat tillståndet,
må finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myndighet insända
sådant sammandrag av dessa anteckningar eller de uppgifter i övrigt, som
av densamma infordras.

Anteckningarna skola hållas tillgängliga för granskning av biltrafiknämnden,
vederbörande länsstyrelse eller polismyndighet när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av sådana anteckningar fastställas av
Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

Om förmedling av godstransporter med automobil.

33 §.

1 mom. Rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer
hopsamlande eller mottagande av gods till en eller flera upplags -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

17

platser för transport med automobil eller förmedling av anbud örn utförande
av godstransporter med automobil eller örn tillhandahållande av gods för
sådan transport, benämnes i denna förordning transportförmedling. Därest
genom dylik rörelse förmedlas regelbundna transporter mellan vissa orter,
må densamma, med undantag som nedan under 2 mom. angivas, drivas
endast efter tillstånd av biltrafiknämnden.

Regelbunden transport mellan två orter skall i fall, varom i denna paragraf
är fråga, anses föreligga, därest mellan dem vanligen två eller flera
transporter för kalendervecka äga rum i samma riktning.

2 mom. Vad om skyldighet att söka tillstånd är i 1 mom. stadgat skall
icke gälla beträffande

1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast
i den utsträckning, som erfordras för trafik med automobiler, som han äger
att använda i trafik;

2) anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer
för gods, som efter befordran med järnväg eller fartyg är avsett att vidarebefordras
med automobil, eller beträffande förmedling av anbud örn utförande
av dylika godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför; 3)

transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del av
handels- eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas
transporter, som i genomsnitt för kalendervecka omfatta mer än 1,000 kilogram
gods eller befraktning av mer än en automobil;

4) förmedling av godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden
annorledes förordnat.

I fråga om godsbefordran uteslutande inom visst annat område än stad
eller å viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena därtill
föranleda, föreskriva, att regelbunden transport enligt denna paragraf skall
anses föreligga allenast vid större antal turer än vad i 1 mom. angivits
eller eljest förordna, att vad om transportförmedling är stadgat icke skall äga
tillämpning.

3 mom. Ansökan om tillstånd, som i 1 mom. sägs, skall innehålla uppgift
örn den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt de
orter, till vilka regelbundna transporter skola äga rum. Ansökan skall tillika
innehålla uppgift om den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för
befordring av gods, som önskas fastställd, och örn huru rörelsen i övrigt
skall anordnas och utövas.

Om behandling av ansökan örn tillstånd skall gälla vad om ansökan örn
linjetrafik är i 8 § sista stycket stadgat.

A mom. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och
i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där
flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara
avgörande för företräde dem emellan.

Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med
meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regelbundna

Bihang till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr lia. 2

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i övrigt,
som prövas nödiga.

Vad i 14 och 29 §§ är stadgat ifråga om linjetrafik ävensom vad i 16, 17,
18 och 19 §§ är föreskrivet skall äga motsvarande tillämpning å transportförmedling,
som i denna paragraf sägs.

5 mom. Innehavare av tillstånd till transportförmedling skall vara skyldig
att föra driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämnden
må finna skäl meddela, ävensom att till nämnden insända sådant sammandrag
av driftstatistiken eller de uppgifter angående rörelsen i övrigt, som
av nämnden infordras.

I övrigt skall driftstatistiken hållas tillgänglig för granskning av biltrafiknämnden,
när helst så påfordras.

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

34 §.

1 mom. Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrörelse
eller transportförmedling utan att vara berättigad till drivande av sådan
trafik eller rörelse, varom fråga är,

eller bryter någon i övrigt mot föreskrifterna i 21 eller 22 §§,
straffes med dagsböter.

Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av
drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse
tillämpas vid ådömande av ansvar för motsvarande förseelse enligt
detta moment.

2 mom. Bryter någon mot föreskrifterna i 25 § 2 mom. första stycket
eller 5 mom. första stycket eller i 32 § 5 mom. första punkten,

eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig trafik, att
fullgöra skyldighet, som enligt 23 § åligger honom,

eller bryter förare mot vad i 28 § är stadgat eller mot föreskrift, som meddelats
med stöd av samma paragraf, eller använder innehavare av trafiktillstånd
förare till arbete i strid mot vad i samma paragraf eller i dylik
föreskrift är stadgat,

eller uraktlåter utövare av yrkesmässig trafik eller uthymingsrörelse eller
transportförmedling honom jämlikt 31 § eller 32 § 7 mom. eller 33 § 5 mom.
åliggande skyldighet,

eller åsidosättes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga densamma
kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbörande ej
föranlett eller förmått avvärja,

eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa,
eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av
trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthymingsrörelse eller transportförmedling
eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,
straffes den felande med dagsböter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

19

3 mom. Brukas i yrkesmässig trafik automobil eller släpfordon, som ej
godkänts för sådan trafik,

eller brukas i utliyrningsrörelse automobil, som ej godkänts för sådan
rörelse,

straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter.

Ägde förare vetskap därom, att godkännande, varom ovan sägs, icke lämnats,
vare jämväl han förfallen till ansvar, som nyss sagts.

4 mom. Förer någon automobil i yrkesmässig trafik eller automobil, som
förhyrts i uthyrningsrörelse, utan att vara därtill berättigad, straffes med
dagsböter.

Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, vilken såsom förare av automobil
i yrkesmässig trafik eller av förhyrd automobil anställer och brukar
den, som icke äger föra fordonet, ävensom envar, vilken eljest överlämnar
åt eller tillåter annan att föra sådan automobil utan att denne är därtill
berättigad.

35 §.

Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den,
som åsidosätter föreskrifterna i 27 § 5 mom. andra stycket eller 29 §
8 mom.

Till enahanda straff vare den förfallen, som åsidosätter föreskrifterna i
25 § 2 mom. femte stycket eller 5 mom. eller i 32 § 5 mom. andra stycket,
jämfört med förstnämnda stadgande.

36 §.

Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse
eller transportförmedling ådömts straff för förseelse mot denna förordning,
eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt
sådant straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande
översända avskrift av utslaget till vederbörande tillståndsgivande
myndighet.

37 §.

De för ägare av automobil och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelserna
skola äga tillämpning, i händelse fordonet tillhör någon, som står under
förmyndare eller annan laga målsman, å denne, samt där fordonet äges av
oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund
eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda
boet, samfundet eller inrättningen. I fråga örn automobil eller släpfordon,
som tillhör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser
gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse
mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av
överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade
drabbad av ansvar, som här avses.

20

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga örn ansvar, som enligt
denna förordning skall ådömas innehavare av tillstånd att utöva yrkesmässig
trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling.

38 §.

Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes
rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse
därom ej skett.

Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad,
men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän
domstol; dock att mål, däri talan örn skadestånd föres, må prövas allenast
av allmän domstol.

39 §.

Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse eller polismyndighet anledning till
återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort
eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmeding eller godkännande
eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall vederbörande,
därest befogenhet i sådant avseende icke tillkommer denne, därom
göra framställning hos den myndighet, som har att besluta i ärendet.

Biltrafiknämnden äger med iakttagande av stadgad besvärstid under vederbörande
besvärsinstans’ prövning draga beslut, som av länsstyrelse eller polismyndighet
enligt denna förordning meddelats.

40 §.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.

Särskilda föreskrifter.

41 §.

Uttrycken automobil, personautomobil, omnibus, lastautomobil, motorcykel,
släpfordon, traktortdg och hemort användas i denna förordning i samma
bemärkelse som motsvarande beteckningar i motorfordonsförordningen.

Med polismyndighet förstås i denna förordning: för Stockholm Överståthållarämbetet,
för annan stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga
städer magistrat eller, där magistrat ej finnes, kommunalborgmästare och för
landet polischefen i orten.

42 §.

För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktningsman,
skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.

43 §.

Ämbets- eller tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor
om tillstånd till yrkesmässig trafik eller till rörelse, varom i 32 och 33 §§

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

21

förmäles, eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i
sådana ärenden, må ej

utöva sådan trafik eller rörelse,

eller driva handel med automobiler eller automobiltillbehör eller med
bränsle eller smörjmedel för automobiler,

eller vara kommissionär eller agent för annan, som utövar yrkesmässig
trafik eller rörelse, varom i 32 och 33 §§ sägs, eller bedriver handel med omförmälda
slag av varor, eller för försäkringsföretag, i vad detsamma meddelar
försäkringar, som hava samband med automobiltrafik,

eller vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller
ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag.

Ej heller må dylik tjänsteman, där han ej är hos myndigheten anställd
kommissionär, mot ersättning uppsätta ansökningar i ärenden av omförmälda
beskaffenhet eller biträda vid uppsättande av sådan ansökning eller
vid anskaffande av till densamma hörande handlingar.

44 §.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av biltrafiknämnden,
länsstyrelse eller polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som
för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är
bestämd; dock gäde beslutet med nedan angivna undantag utan hinder av
besvär, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat.

Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse
eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda skäl i
tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit laga
kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt.
Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den dag, då beslutet
tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande
bör ske inom fem dagar från beslutets dag.

Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller
annat tillstånd, som ovan sagts, vare ej gällande förrän den, som avses med
beslutet, därav erhållit del.

Beslut om återkallelse av trafikkort skall, där ej länsstyrelsen annorlunda
förordnat, gå i omedelbar verkställighet.

45 §.

För tillämpning av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas av
Konungen.

Övergångsbestämmelser.

Denna förordning skall träda i kraft den 1 juli 1941, från och med vilken
dag motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284), i vad densamma
ej dessförinnan satts ur kraft, skall upphöra att gälla. På biltrafiknämnden,

22

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

länsstyrelser och polismyndigheter ankommande åtgärder för förordningens
tillämpning från nämnda tidpunkt skola i god tid dessförinnan vidtagas.
Mot beslut, som i anledning därav meddelats, äger vederbörande att föra
talan enligt bestämmelserna i denna förordning. Från och med ikraftträdandet
skall förordningen, under iakttagande av vad nedan är stadgat, tilllämpas
jämväl på yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse, vartill tillstånd
dessförinnan meddelats.

Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd till linjetrafik skola
efter denna tidpunkt fortfarande äga giltighet. Vid samma tidpunkt gällande
tillstånd till stads- eller länstrafik skola därefter gälla såsom tillstånd
till beställningstrafik med stationsort på plats, som för detta ändamål tidigare
anvisats; åliggande det emellertid vederbörande utövare av trafik för
godsbefordran att, därest han efter förordningens ikraftträdande önskar fortsätta
sin rörelse, dessförinnan anmäla detta till vederbörande länsstyrelse för
att erhålla uppgift om lokalområde. Motsvarande anmälningsskyldighet skall,
för erhållande av närmare uppgift örn stationsort, åligga utövare av länstrafik
för personbefordran.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

23

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 8 mars 19AO.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden

PeHRSSON-B RAMSTORP, WESTMAN, WIGFORSS, MÖLLER, SKÖLD, QUENSEL,

Eriksson, Bergquist, Bagge, Andersson, Domö.

Departementschefen, statsrådet Andersson anför efter gemensam beredning
med cheferna för ecklesiastik-, jordbruks- och handelsdepartementen:

Inledning.

Av 1930 års motorfordonsförordning, som i övrigt ersatts med motorfordonsförordningen
den 23 oktober 1936, återstå såsom ännu gällande de bestämmelser,
som behandla rätten till bedrivande av yrkesmässig automobil -trafik. Frågan örn en reformering av dessa bestämmelser har emellertid
sedan länge varit aktuell och föremål för olika sedan år 1932 pågående utredningar.

Utredningar före 1936.

Uppslaget till igångsättandet av dessa utredningar gavs genom en av sistnämnda
års riksdag avlåten skrivelse, vari riksdagen, närmast under intryck
av de svårigheter, varmed järnvägar och sjöfart under då rådande lågkonjunktur
hade att kämpa, anhöll, att Kungl. Maj :t ville låta verkställa en
allsidig utredning av frågan örn åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter
sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart
jämte därmed sammanhängande spörsmål. Jämlikt Kungl. Maj:ts den
30 juni 1932 lämnade bemyndigande tillkallade i anledning härav dåvarande
chefen för kommunikationsdepartementet tre personer under ordförandeskap
av landshövdingen A. W. T. von Sneidern, att såsom sakkunniga inom
nämnda departement biträda med verkställandet av en dylik utredning.

Såsom resultat av sitt arbete överlämnade de sakkunniga, vilka antogo
benämningen 1932 års trafikutredning, fyra betänkanden, däribland ett den
28 februari 1935 med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik
(Statens off. utredn. 1935: 12).

Detta förslag, som från de sakkunnigas sida var enhälligt, lämnade i stort
sett principerna för nu gällande bestämmelser i fråga örn yrkesmässig bil -

24

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

trafik för personbefordran orubbade, men åsyftade däremot att, såvitt godstransporter
angår, åstadkomma en på nya principer byggd organisation av
den yrkesmässiga automobiltrafiken genom en uppdelning av densamma i
två huvudgrupper, närtrafik och fjärrtrafik. Fjärrtrafiken skulle kännetecknas
därav, att ersättning för i densamma verkställda transporter skulle,
liksom i fråga örn järnvägstransporter, utgå enligt en av Kungl. Maj:t fastställd
taxa samt att de enskilda trafikutövarna skulle anslutas till särskilda
organisationer — i förslaget benämnda fjärrtrafikutövare —- bildade för att
vinna garanti att taxan upprätthölles och att övriga för fjärrtrafiken gällande
bestämmelser iakttoges. Vidare förordades i förslaget inrättandet av en
central vägtrafikmyndighet, viss centralisering av tillståndsgivningen, åtgärder
för befrämjande av trafikutövares sammanslutningar, koncessionsplikt
för transportförmedling m. m.

Sedan över förslaget yttranden avgivits av ett stort antal myndigheter och
sammanslutningar och detsamma ytterligare bearbetats genom sju inom
kommunikationsdepartementet tillkallade sakkunniga under ordförandeskap
av landshövdingen S. Lubeck — 1936 års trafiksakkunniga — framlades
detsamma med vissa ändringar genom proposition nr 161 för 1936 års
riksdag.

Förslaget vann emellertid icke riksdagens gillande; i skrivelse till Kungl.
Maj:t, nr 419, anmälde riksdagen, att riksdagen funnit förslaget icke böra
läggas till grund för lagstiftning i ämnet samt anhöll, att Kungl. Maj :t under
beaktande av vad i utlåtande nr 54 av andra lagutskottet anförts, ville upptaga
ärendet till fortsatt beredning.

I omförmälda utlåtande, nr 54, vilket i denna del godkändes av riksdagen,
hade andra lagutskottet anfört bland annat följande.

Järnvägsstyrelsen hade i sitt yttrande över det av 1932 års trafikutredning
framlagda förslaget angående den yrkesmässiga automobiltrafiken avstyrkt
detsamma samt hemställt, att Kungl. Majit måtte vid den av styrelsen som
erforderlig ansedda vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet
mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar upptaga till undersökning innebörden
av och möjligheterna för en såsom en för regleringen grundläggande åtgärd
företagen allmän sänkning av statens järnvägars taxor. Enligt styrelsen
skulle genom en sådan taxesänkning, som beträffande den yrkesmässiga
automobiltrafiken borde paras med en omsorgsfull och för likformig utövning
starkt centraliserad behovsprövning vid tillståndsgivning, transportekonomien
förbättras å båda sidorna. Enligt järnvägsstyrelsens mening skulle
den närmaste följden av genomförandet av trafikutredningens förslag kunna
bliva ett oberäkneligt uppskov med åtgärder, vilka på samma gång skulle
hava mera omfattande verkningar och erbjuda mindre vanskligheter. Styrelsen
ansåge det otvivelaktigt, att en lämplig kombination av åtgärder fallande
inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och jämväl automobilbeskattningens
områden skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid
åvägabringa en samhällsekonomiskt tillfredsställande trafikfördelning.

Det förefölle utskottet angeläget, att, innan man eventuellt ginge att vidtaga
en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken,
en ingående prövning skedde, om icke åsyftat resultat kunde vinnas
genom en lösning i nära anslutning till det förslag, järnvägsstyrelsen framlagt.
Enligt utskottets mening talade starka skäl för att åtgärder vidtoges i
syfte att söka rationalisera landets splittrade järnvägsväsen och därigenom

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

25

skänka järnvägarna ökad konkurrenskraft. Efter en allmän taxerevision
och eventuella andra åtgärder inom järnvägsväsendet torde den yrkesmässiga
automobiltrafiken utan otillbörligt men för järnvägarna kunna lämnas
större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj :t i förevarande proposition ansett
möjligt.

Enligt utskottets mening vöre frågan, huruvida de tyngre lastbilarna för
det dåvarande erlade en skatt, som med hänsyn till vägpåfrestning kunde
anses skälig, även i förevarande sammanhang förtjänt av stor uppmärksamhet.
Det syntes emellertid kunna antagas, att vid den utredning rörande
automobilbeskattning, som då kunde förväntas, spörsmålet om ökad beskattning
av tyngre lastbilar gjordes till föremål för övervägande.

Fortsatt utredningsarbete.

I anledning av riksdagens ställningstagande upptogos ett flertal utredningar
beträffande frågor, som kunde anses i olika avseenden hava betydelse
för ifrågavarande problem.

1936 års tratlkutredniug.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 5 september och den 9 oktober
1936 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet nio sakkunniga
med sedermera landshövdingen Ola Jeppsson såsom ordförande för att
inom departementet biträda med utredning och avgiva förslag rörande erforderliga
åtgärder för ett ändamålsenligt bedrivande av den yrkesmässiga
biltrafiken. De sakkunniga, vilka antogo benämningen 1936 års trafikutredning,
avlämnade den 18 december 1938 betänkande med förslag till förordning
angående yrkesmässig biltrafik m. m. (S. O. U. 1938: 59).

Parallellt med detta utredningsarbete hava emellertid bedrivits ett flertal
andra utredningar, rörande vilkas huvudsakliga omfattning och resultat torde
böra nämnas följande.

1936 års järnvägskouimitté.

Med stöd av Kungl. Maj:ts den 8 juli 1936 givna bemyndigande tillkallade
chefen för kommunikationsdepartementet sju sakkunniga under ordförandeskap
av sedermera generaldirektören Henning Leo med uppdrag att undersöka
förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda
järnvägsnätet i landet eller delar därav samt för de övriga åtgärder
i fusions- och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga.

De sakkunniga — benämnda 1936 års järnväg skommitté — förordade i
sitt den 15 oktober 1938 framlagda betänkande ett förstatligande av de enskilda
järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av
järnvägsväsendets organisation och rationaliseringsproblem.

Sedan Kungl. Maj:t genom proposition nr 207 lämnat 1939 års lagtima
riksdag tillfälle att avgiva yttrande angående av chefen för kommunikationsdepartementet
vid föredragning av ärendet angivna åtgärder för enhetliggörande
av det svenska järnvägsnätet, anförde riksdagen (skrivelse nr 318)
att riksdagen funnit sig böra uttala sig för en allmän införlivning med statsbanesystemet
av landets enskilda banor, såväl de normalspåriga som smalspåriga,
i stort sett efter de riktlinjer, som i propositionen framlagts.

26

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

1!)37 års automobi Iskal le utredning.

Av fem inom finansdepartementet tillkallade sakkunniga — 1937 års automobilskatteutredning
— under ordförandeskap av generallotsdirektören T.
Petersson avgavs den 28 december 1937 betänkande med förslag till ändrade
bestämmelser rörande automobilbeskattningen. I huvudsaklig överensstämmelse
härmed framlade Kungl. Maj:! genom proposition nr 234 för 1938
års riksdag förslag i ämnet. Förslaget innebar upphävande av gummiringsskatten
samt överflyttning av intäkten därav till fordonsskatt och skatt å
drivmedel. Sedan riksdagen bifallit Kungl. Maj:ts förslag, vidtogos
i enlighet härmed ändringar i förordningen om automobilskatt den 2 juni
1922 (nr 260) och densamma närstående författningar. Sedermera ha vid
1939 års lagtima riksdag vissa mindre jämkningar i samma förordning vidtagits
(S. F. S. nr 774).

Vid 1939 års urtima riksdag hava ytterligare beslutats tilläggsskatt å bensin
samt extra tilläggsskatt å bensin och lättbentyl i överensstämmelse med
Kungl. Maj:ts för samma riksdag framlagda proposition nr 84.

1938 års järnvägstaxekommitté.

Jämlikt Kungl. Maj:ts den 25 februari 1938 givna bemyndigande tillkallade
chefen för kommunikationsdepartementet nio sakkunniga under ordförandeskap
av f. d. generaldirektören Axel Granholm för att biträda med
verkställande av utredning rörande ny taxa för transport av gods å statens
järnvägar m. m. Nämnda sakkunniga — 1938 års jårnvågstaxekommitté —
hava den 25 januari 1939 avgivit betänkande med förslag till taxa för befordring
av gods m. m. å statens järnvägar. Förslaget är för närvarande
beroende på Kungl. Maj:ts prövning.

1939 års trakt orsutred ilin g.

Jämlikt Kungl. Maj:ts den 20 juli 1939 givna bemyndigande tillkallade
chefen för kommunikationsdepartementet dels kanslirådet i kommunikationsdepartementet
Helge Berglund att såsom utredningsman inom nämnda departement
verkställa utredning i fråga om åtgärder i syfte att säkerställa
och utveckla användningen inom jordbruksnäringen av traktorer och därmed
jämförliga redskap ävensom släpvagnar m. m., dels ock sex sakkunniga
att med utredningsmannen deltaga i överläggningar i berörda ämne.

Utredningsmannen och de sakkunniga, vilka gemensamt antagit benämningen
1939 års traktorsutredning, hava dels den 21 november 1939 överlämnat
betänkande med förslag till klassificering av vissa för framdragande
av släpfordon eller arbetsredskap ombyggda automobiler (dragbilar), m. m.,
dels ock sedermera avgivit utlåtande angående yrkesmässig trafik med traktorståg.

Huvuddragen av 1936 års trafikutrednings förslag.

Beträffande det närmare innehållet av 1936 års trafikutrednings förslag
tillåter jag mig hänvisa till utredningens ovan omförmälda betänkande den
18 december 1938 (S. O. U. 1938: 59). Det i betänkandet innehållna författningsförslaget
är såsom bilaga fogat vid denna proposition. Angående huvuddragen
av utredningens förslag torde emellertid i detta sammanhang böra
nämnas följande.

Trafikutredningen föreslår inrättandet av en central myndighet, kallad
statens biltrafiknämnd, vilken skall vara högsta uppsiktsmyndighet för den

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

27

yrkesmässiga trafiken samt anförtros betydelsefulla arbetsuppgifter. Biltraliknämnden
bär i förslaget tillerkänts rätt att under Kungl. Maj:ts prövning
draga beslut, som av länsstyrelserna meddelas enligt det av utredningen framlagda
förslaget till förordning om yrkesmässig trafik. Härigenom anser sig
utredningen ha skapat vissa garantier för en i görligaste mån enhetlig rättstillämpning.
Biltrafiknämnden skall förordnas av Konungen och bestå av
minst fem och högst sju ledamöter, till vilka skola utses personer med insikter
eller erfarenheter i fråga örn de viktigaste trafik-, yrkes- eller näringsinIressen,
som beröras av den yrkesmässiga trafiken.

Begreppet yrkesmässig trafik föreslås — med avvikelse från vad hittills
varit gällande — böra bestämmas såsom trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles
»annan» (f. n. allmänheten) mot ersättning. I samband härmed
föreslås emellertid att från förordningens tillämpning skola undantagas transporter
för tillgodoseende av vissa ordnings-, säkerhets- och hälsovårdsintressen.
I det för närvarande stadgade undantaget rörande transporter uteslutande
av mjölk, mjölkprodukter och slaktdjur föreslås viss inskränkning.

Linjetrafikbegreppet har närmare utvecklats dels med avseende på graden
av regelbundenhet och dels med hänsyn till de omständigheter i övrigt,
som skola konstituera linjetrafik.

De nuvarande beteckningarna länstrafik och stadstrafik föreslås avskaffade
och ersatta med det enhetliga begreppet beställningstrafik.

I de tillståndsgivande myndigheternas antal föreslås en avsevärd begränsning.
Tillståndsgivningen i fråga örn linjetrafik för godsbefordran, som för
närvarande ligger hos länsstyrelserna, skulle förläggas till biltrafiknämnden.
I övrigt skulle trafiktillstånd lämnas av länsstyrelserna. Polismyndigheterna
skulle sålunda helt befrias från sin nuvarande befattning med tillståndsfrågor.

I fråga örn trafikområdena föreslås väsentliga ändringar. För persontrafikens
del skulle inga trafikområden fastställas och rätten att mottaga beställning
å körning skulle — bortsett från returkörning — begränsas till stationsorten.
Vad godstrafiken angår föreslås, att det nuvarande systemet med
land och stad som skilda trafikområden skall övergivas. Enligt förslaget
skall biltrafiknämnden indela riket i enhetliga trafikområden, kallade lokalområden,
bestående i allmänhet av sammanhängande delar av ett eller flera
län. Dessa lokalområden skola i regel vara gemensamma för alla trafikutövare
med stationsort inom samma område. Biltrafiknämnden skall emellertid
undantagsvis på grund av särskilda skäl med avvikelse från den fasta
indelningen kunna fastställa särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller
viss grupp av trafikutövare. Vid uppläggandet av lokalområdena skall i görligaste
mån sökas anknytning till bestående administrativa gränser av något
slag, varvid trafikutredningen ansett sig böra i allmänhet förorda gränserna
för vägdistrikten. Ett lokalområde skulle sålunda normalt omfatta elt antal
vägdistrikt med städer. Genom en dylik uppläggning av lokalområdena anses
förutsättningar för en god kontroll komma att skapas.

Bestämmelserna örn trafikutövares rätt att i godstrafik verkställa transporter
utom trafikområdet (lokalområdet) föreslås i viktiga hänseenden mildrade.
I syfte att hällre utnyttja bilarna och underlätta beskillningskontorens
verksamhet har sålunda föreslagits, att en trafikutövare skall efter beställning
inom lokalområdet få under samma färd avhämta gods på huru många
platser som helst utom lokalområdet under den förutsättningen, att godset
skall transporteras lill trafikutövarens eget lokalområde. Enligt gällande
— ehuru temporärt upphävda - - bestämmelser är under samma förutsättningar
rätten alt hämla gods begränsad lill endast en plats utom lokalområdet.
Även returkörningsrällen har vidgats på del sätt, att gods — utan beställning
inom del egna lokalområdet -- skall för transport lill detta få tagas

28

Kunell- Majlis proposition nr Ilo.

var som helst inom ett annat lokalområde, där körning från det egna lokalområdet
avslutats. För närvarande får gods under motsvarande betingelser tagas
i retur endast från den plats, utom det egna trafikområdet, där körning avslutats,
ehuru även från denna bestämmelse temporärt undantag medgivits.

Med hänsyn till att städerna icke längre i princip skola utgöra särskilda
trafikområden för godstrafiken utan som regel sammanläggas med landsbygd,
har det ansetts nödvändigt att bereda tillståndsliavare med stationsort
i stad visst skydd mot andra trafikutövare. Sålunda föreslås, att för
godsbefordran uteslutande inom viss stad icke skall få användas bil med stationsort
utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. Enligt förslaget
skall länsstyrelse med hänsyn till föreliggande förhållanden kunna
förordna, att motsvarande inskränkning skall gälla inom annat samhälle eller
beträffande visst område inom länet.

I förslaget har skapats möjlighet att under synnerligen enkla former medgiva
överflyttning av bilar från ett område till ett annat för att tillgodose
ett tillfälligt behov av person- eller godstrafik. Härigenom kan i viss utsträckning
förhindras, att nya, av det normala behovet ej påkallade trafiktillstånd
meddelas.

I syfte att minska olägenheterna för allmänheten och för trafikutövarna
själva av den nuvarande splittringen av tillstånden har i förslaget upptagits
ett stadgande örn rätt för biltrafiknämnden att förordna, att innehavare
av tillstånd till yrkesmässig trafik skall vara pliktig att ansluta sig
till viss av nämnden godkänd förening av trafikutövare med uppgift att
driva beställningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt,
som nämnden finner böra för trafikens ordnande åläggas en sådan
sammanslutning.

Rättsförhållandena vid tillståndshavares död och konkurs hava blivit föremål
för behandling i förslaget. Har trafikutövare avlidit eller försatts i konkurs,
skall rörelsen enligt förslaget utan särskilt tillstånd under vissa förutsättningar
få fortsättas för dödsboets eller konkursboets räkning under en
tid av ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet. Även frågan
örn överlåtelse av trafiktillstånd föreslås bliva föremål för viss rättslig
reglering. Trafikutredningen har i dessa sammanhang i sin motivering gjort
vissa uttalanden av principiell innebörd rörande dödsbos ställning vid en
tillståndshavares död.

I detta sammanhang må erinras, att frågan om vissa åtgärder i syfte att
för efterlevande sterbhusdelägare minska de olägenheter, som kunna föranledas
av att tillstånd att fortsätta en av avliden trafikutövares rörelse förvägras,
varit föremål för särskild utredning, rörande vars närmare innehåll
redogörelse kommer att lämnas i samband med behandling av trafikutredningens
förslag i detta ämne.

Föreskrifterna om förares arbetstid lia i trafikutredningens förslag i väsentliga
hänseenden ändrats och kompletterats. Maximiarbetstiden under en
24-timmarsperiod föreslås nedsatt till i regel elva timmar från för närvarande
stadgade tolv timmar och i övrigt föreslås vissa mera utförliga arbetstidsbestämmelser
än för närvarande, dock med rätt för biltrafiknämnden
att meddela dispens. Biltrafiknämnden föreslås sålunda i viss mån erhålla
samma befogenheter, som enligt den allmänna arbetstidslagen tillkomma
arbetsrådet.

Beträffande taxorna för den yrkesmässiga trafiken föreslås vissa ändringar.
Taxa skulle fastställas i fråga om linjetrafik för godsbefordran av
biltrafiknämnden och i övrigt av länsstyrelserna. Enligt huvudregeln skulle
maximitaxor föreskrivas. Myndigheterna skulle emellertid äga rätt att bestämma
fasta taxor för beställningstrafik med personbil samt undantagsvis

29

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

även beträffande linjetrafik för person- eller godsbefordran. Utredningen
förordar i sin motivering fasta taxor i avsevärd utsträckning i fråga örn
beställningstrafiken med personbil. Sådan bil skulle enligt utredningens förslag
vara försedd med taxameter, såvitt ej tillståndsmyndigheten på grund
av särskilda skäl dispensera! från denna skyldighet.

Såsom ett komplement till de föreslagna bestämmelserna om linjetrafiken
föreslås koncessionsplikt för rätten att yrkesmässigt förmedla regelbundna
godstransporter. Biltrafiknämnden skulle vara tillståndsgivande myndighet.
Föreskrifterna örn denna transportförmedling ha i stort sett utformats efter
mönster av de rättsregler, som föreslagits för linjetrafik för godsbefordran.
Därest förhållandena icke till annat föranleda, skulle enligt förslaget tillstånd
lämnas sammanslutning av utövare av yrkesmässig trafik för godsbefordran.

I fråga om uthyrningsrörelsen föreslås åtskilliga betydelsefulla ändringar.
Sålunda förordas förbud mot uthyrning av lastbil eller släpfordon. Gällande
föreskrifter om uthyrning av personbil skärpas avsevärt. I förslaget föreslås
behovsprövning före meddelandet av tillstånd. Utövare av yrkesmässig
persontrafik och sammanslutningar av sådana tillerkännas i allmänhet
företrädesrätt att få tillstånd. För rätten att föra förhyrd bil föreslås en
minimiålder av 21 år.

Även i övrigt ha ett stort antal ändringar i jämförelse med gällande lagstiftning
föreslagits.

Över förslaget hörda myndigheter och sammanslutningar.

över förslaget hava avgivits yttranden av bland annat, länsstyrelserna,
järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, generalpoststyrelsen,
kommerskollegium, lantbruksstyrelsen, statspolisintendenten, fullmäktige i
riksgäldskontoret, svenska järnvägs/öreningen, Sveriges industriförbund,
svenska transportarbetareförbundet, Sveriges allmänna sjö/arts/örening,
kungl, automobilklubben, motormännens riksförbund, svenska teknologföreningen,
Sveriges trafikbilågares riksorganisation, Sveriges bilgodstransportörers
riksförbund, svenska byggnadsentreprenörföreningen, Sveriges skogsågareförbund,
Sveriges låkareförbund, A. B. svenska godsbilcentralen, Fallenius
godstrafik, Göteborg, A. B.

Ett sammandrag av innehållet av de avgivna yttrandena har upprättats
inom kommunikationsdepartementet och kommer att tillhandahållas riksdagens
vederbörande utskott.

Yttranden rörande förslagets principiella innebörd.

De erinringar, som i de avgivna yttrandena framkommit, rikta sig mera
mot särskilda delar av förslaget än mot dess allmänna uppläggning. Intet
av de avgivna yttrandena innehåller därför någon principiell avstyrkan av
förslaget såsom helhet betraktat, dock med den reservation som ligger däri,
att vissa myndigheter ifrågasätta, huruvida tidpunkten överhuvud för närvarande
kan anses lämplig för förslagets genomförande. Däremot betonas
i åtskilliga fall, att, även om förslaget kan i huvudsak godtagas, detsamma

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

dock icke kan anses utgöra iner än ett steg i riktning mot en lösning av
de samhällsekonomiska problem, som äro förenade med den yrkesmässiga
biltrafikens bedrivande. I sådant hänseende anföres bland annat:

Järnvägs föreningen: Den rationella lösningen av problemet vore icke att
finna på de vägar, trafikutredningen anvisar, utan på ett helt annat plan,
nämligen i den intima samverkan mellan järnvägar och lastbilar i fråga om
den s. k. fjärrtrafiken, som 1932 års trafikutredning upptog i sitt förslag och
som föreningen också förordade.

Ehuru föreningen således hade en i princip annan inställning till förhållandet
mellan bilarna och de övriga kommunikationsgrenarna, ville föreningen
gärna erkänna, att föreliggande förslag erbjöde vissa påtagliga förbättringar
i jämförelse med nu gällande bestämmelser.

Dien första förutsättningen för att överhuvud taget kunna vinna något resultat
på den väg, på vilken trafikutredningen enligt givna direktiv måst slå
in, vore emellertid att — som 1936 års riksdag uttryckt det — konkurrensmöjligheterna
för de olika transportmedlen ställde sig någorlunda lika.
Trafikutredningen hade emellertid icke följt dessa direktiv i behörig utsträckning,
enär förslaget i vissa avseenden icke beaktade, vad Kungl.
Majit anfört om konkurrensmöjligheternas likaställande.

Föreningen yrkade icke på utjämning genom att lastbilstrafiken skulle
åläggas vare sig järnvägarnas värdetariffsystem eller de olika för deras ekonomi
betungande sociala och andra förpliktelser, vilka för järnvägarna verkade
högst ogynnsamt i konkurrensförhållandet till bilarna. Däremot ansåge
föreningen, att en annan väg stöde öppen för statsmakterna att åtminstone
i någon mån bereda järnvägarna rättvisa i tävlan örn transporterna,
nämligen genom att järnvägarnas egen lastbilstrafik undantoges från förordningen
örn yrkesmässig trafik såvitt avsåge dels befordran av gods från
station till station och dels hemforsling av gods från järnvägsstation till
trafikant.

Vidare framhåller föreningen, att den vid 1938 års riksdag genomförda
ändringen i bilbeskattningen i stället för att bidraga till konkurrensmöjligheternas
likaställande tvärtom gynnat den långväga lastbilstrafiken på andra
trafikmedels bekostnad. På grund härav anhåller föreningen, att spörsmålet
om bilskatternas rättvisa fördelning på olika grenar av biltrafiken måtte
snarast upptagas till förnyad och allsidig prövning.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Den ingående prövning, som 1936 års

riksdag sade böra föregå eventuellt vidtagande av mer genomgripande
reglering av den yrkesmässiga biltrafiken, hade företagits och ej lett till
vad man väntat och hoppats. Läget syntes därför kräva ett eventuellt vidtagande
av den genomgripande reglering, som år 1936 sköts åt sidan.
Trafikutredningen hade emellertid nöjt sig med att redogöra för samtidigt
pågående utredningar utan att omnämna de resultat, vartill dessa kommit.

Det sakliga stödet för trafikutredningens underlåtenhet att föreslå mer genomgripande
åtgärder syntes vara lastbilstrafikens sedan år 1936 förbättrade
organisation. Men det återstode att se, örn organisationen kunde nöjaktigt
fungera, när det verkligen gällde, d. v. s. i dåliga tider. I Tyskland, Frankrike
och England hade man ej vågat lita härpå, utan genomfört eller framlagt
förslag örn åtgärder, vilka nära överensstämde med 1936 års svenska proposition.

De sakkunniga kunde om sitt förslag möjligen säga detsamma som 1938 års
järnvägstaxesakkunniga om sitt, nämligen att det vore »ett praktiskt möjligt
och tjänligt steg mot den åstnndade lösningen av frågan om en bättre trafikfördelning».
Och härvid komme säkerligen även statsmakterna att re -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

31

signera. Att vi däremot i olikhet mot andra länder skulle undgå att senare
gå till en mera genomgripande reglering syntes föga sannolikt.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Invändningar kunde resas mot förslaget,
särskilt i fråga om dess allmänna tendens att vilja reglera förhållanden även
i sådana fall, där något påtagligt behov av regleringen icke föreligger. Det
måste anses ligga en fara i att genom allt för detaljerade lagbestämmelser
binda en naturlig utveckling, vilken —- som i detta fall — ännu icke på
länge kunde väntas bliva avslutad. Ur vissa synpunkter förefölle förslaget
därjämte väl mycket hava tillgodosett yrkesutövarnas intressen på den stora
allmänhetens bekostnad.

Riksgälds fullmäktige: Även om av de av trafikutredningen lämnade statistiska
uppgifterna framginge, att den yrkesmässiga lastbiltrafiken hade en
ganska utpräglad lokal karaktär, vore det dock tydligt, att denna trafiks
konkurrens med järnvägarna vore av en för de senare så allvarlig karaktär,
att åtgärder för en starkare reglering måste anses i hög grad behövliga. Det
förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik, vari betänkandet utmynnade,
innebure en på den nuvarande förordningens grundvalar byggd
reglering av nämnda trafik, som i varje fall ur de synpunkter, varifrån
fullmäktige såge de föreliggande problemen, måste anses innebära en betydande
förbättring av de nuvarande förhållandena på ifrågavarande område.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare: Förslagen måste som
helhet betraktas såsom ett aktningsvärt steg närmare en lösning på något
längre sikt.

1 andra yttranden understrykes särskilt värdet av att förslaget i stort sett
bygger på hittills tillämpade principer i fråga om regleringen av den yrkesmässiga
biltrafiken och icke åsyftar någon mera vittgående ändring därav.

Kommerskollegium finner sig i stort sett kunna godtaga den föreslagna
lagstiftningen. I jämförelse med nu gällande bestämmelser syntes densamma
innebära ett icke obetydligt framsteg särskilt på grund av den enhetlighet
och stadga i de statliga ingripandena, som tillskapandet av ett centralt
regleringsorgan för den yrkesmässiga biltrafiken kunde förväntas medföra.
Förfatlningsförslaget gåve ävenledes intryck av att möjliggöra en bättre
anpassning av regleringssystemet till ändringar i den allmänna ekonomiska
situationen.

Bör över huvud en reglering komma till ständ för närvarande?

Angående de allmänna förutsättningarna för att under nuvarande förhållanden
företaga en reglering av den yrkesmässiga biltrafiken framhålles av
trafikutredningen bland annat följande.

Inom den yrkesmässiga biltrafiken hade förhållandena under senare år
undergått en ej oväsentlig förändring till det bättre. Enligt vad länsstyrelserna
meddelat trafikutredningen, motsvarade för närvarande antalet bilar i
yrkesmässig trafik i stort sett det förefintliga behovet. Detta jämviktsläge
inom den yrkesmässiga biltrafiken hade baft goda återverkningar i fråga
örn konkurrensen med andra trafikmedel samt mellan trafikutövarna inbördes.
Det torde dock vara berättigat att med en viss försiktighet emotse den
kommande utvecklingen. Det vore ej uteslutet, att en vikande konjunktur
komme att medföra en viss försämring av förhållandena. Det syntes emellertid
icke kunna bestridas, att den yrkesmässiga trafiken numera vore bättre
rustad än tidigare för att med bibehållen ordning möta en depression
inom yrket.

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

I fråga om motorfordonsbeståndet kunde en anmärkningsvärd ökning av
de tyngre bilarna konstateras. Vid 1937 års utgång uppgick antalet bilar i
yrkesmässig eller privat trafik, lastande minst 3,000 kg., till 11,497. Vid
1938 års utgång hade motsvarande siffra stigit till 16,096. Vid 1936 års
slut funnos endast 5,653 bilar med lastförmåga över 3,000 kg.

Den år 1937 företagna försöksutredningen i fråga om lastbilstrafiken hade
visat, att de längre transporternas procentuella andel i totaltransporterna
kraftigt ökade med fordonens stigande maximilast, såsom framginge av
följande sammanställning.

Godsmängd, befordrad
på avstånd över 5 mil

Lastbilens maximilast i procent av total

kg godsmängd

högst 2,000 ...................................... 0.9

2,000—3,000 ...................................... 3.6

3.100— 4,000 ...................................... 9.2

4.100— 5,000 ...................................... 26.9

över 5,000........................................ 44.6

Den kraftiga ökningen av de tyngre bilarna torde enligt trafikutredningens
mening giva ett stöd för antagandet, att de långväga transporterna med bil
under senare år ej oväsentligt tilltagit.

I åtskilliga av de över förslaget avgivna yttrandena ifrågasättes, huruvida
över huvud tidpunkten nu kan anses vara lämplig för vidtagande av reglerande
åtgärder på ifrågavarande område och huruvida icke ytterligare erfarenhet
tills vidare bör avvaktas rörande utvecklingen under de närmast
kommande åren.

Handelskammaren i Göteborg, Västergötlands och Norra Hallands handelskammare
samt handelskammaren i Karlstad förklara sig ha en stark
känsla av att den lämpliga tidpunkten ännu ej är inne för en nyreglering
av lagstiftningen om den yrkesmässiga biltrafiken, utan att det är lyckligare
att låta den hittillsvarande utvecklingen fortsätta ännu en tid på basis av
gällande bestämmelser. Mycket tyder på att förutsättningarna för en reglering
av biltrafiken örn några år äro väsentligen annorlunda än nu.

Länsstgrelsen i Skaraborgs län yttrar: Förhållandena inom den yrkesmässiga
biltrafiken hade under senare år undergått en ej oväsentlig förändring
till det bättre och syntes allt mer stabilisera sig. Detta gällde såväl biltrafikföretag
inbördes som ock förhållandet mellan biltrafiken och andra
kommunikationsmedel. Man föranlätes härav antaga, och länsstyrelsens
erfarenhet vore ock den. att något mera påtagligt behov av en reglering av
den yrkesmässiga biltrafiken f. n. icke förelåge, varför starkt kunde ifrågasättas,
om det icke vöre riktigare och ur flera synpunkter lämpligare att
låta utvecklingen på området fortgå som hittills, intill dess ytterligare och
mera vidgad erfarenhet vunnits samt förhållandena kunde mera tillförlitligt
bedömas och överblickas. Länsstyrelsen förordar i första hand, att med
genomförandet av trafikutredningens förslag helt eller delvis får anstå.

Länsstgrelsen i Värmlands län förklarar sig ha en känsla av att förutsättningarna
för en reglering av lastbilstrafiken örn några år äro väsentligen
annorlunda än nu och att till följd härav den hittillsvarande utvecklingen
kunde fortsätta ännu en tid med stöd av nu gällande lagstiftning, men det
nu framlagda förslaget till den långväga lastbilstrafikens ordnande synes äga
så stora fördelar, att det torde böra prövas i praktiken.

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

33

I övriga över förslaget avgivna yttranden hava däremot betänkligheter
mot att under nuvarande förhållanden upptaga förslaget till prövning icke
anförts.

Å andra sidan har exempelvis av väg- och vattenbyggnailsstyrelsen fram»
hållits såsom en fördel att genom genomförandet av det nu föreliggande
förslaget, som i och för sig blott kan anses såsom ett steg i riktning mot
större enhetlighet och mera rationaliserade driftformer, hinna samla erfarenhet
och statistiskt material, innan mera genomgripande reformer genomföras.

Itepartementscliefeii.

Frågan örn en reformering av de bestämmelser, som reglera rätten till
bedrivande av yrkesmässig biltrafik i vårt land, har, såsom av det föregående
framgår, sedan år 1932 varit föremål för ett oavbrutet, örn än genom
skilda organ utfört utredningsarbete, och därunder framförda förslag hava
blivit föremål för en ingående kritik och prövning. Att dessa förslag icke
tidigare lett till något mera väsentligt positivt resultat, torde till icke ringa
tiel hava berott på de åsiktsförskjutningar, vilka med växlande konjunkturer
under utredningsarbetets gång gjort sig gällande i fråga örn lämpligaste
sättet att komma till rätta med de invecklade problem, som varit
förenade med den yrkesmässiga trafikens bedrivande. Under intryck av
den omkring år 1930 inträdande ekonomiska depressionen, som även påverkade
statsfinanserna bland annat genom betydande förluster å statslån
till enskilda järnvägar och genom de från och med år 1931 försämrade
driftsresultaten för statens järnvägar, tedde sig konkurrensproblemet så allvarligt,
att åtgärder i syfte att söka åstadkomma en effektiv reglering av de
olika trafikmedlens och därvid i första hand den yrkesmässiga lastbilstrafikens
konkurrensmöjligheter syntes ofrånkomliga. Med de förbättrade konjunkturer,
som därefter inträdde, kom emellertid konkurrensproblemet att
förlora allt mera av den hotande karaktär, som det förut under depressionen
syntes hava haft, och i samma mån växte även betänkligheterna mot
att kringskära den relativa frihet i yrkesutövningen, som den yrkesmässiga
biltrafiken inom ramen av gällande författningar åtnjutit. Sålunda befanns
också under den relativt goda konjunktur, som rådde år 1936, åtminstone
den dåvarande situationen icke motivera så vittgående åtgärder, som föreslagits
i de då föreliggande utredningsförslagen. Det nu aktuella förslaget,
som tillkommit under samma förutsättning, bygger därför också i huvudsak
på hittills tillämpade principer i fråga örn den yrkesmässiga trafikens
bedrivande, men har samtidigt upptagit vad som i tidigare utarbetade förlag
befunnits vara av värde och förenligt med en dylik grundläggande synpunkt.

Örn än på grund härav förslaget icke innebär något mera vittgående avsteg
från hittills gällande bestämmelser, så synes det dock å andra sidan
i förhållande till desamma medföra ett flertal eller min mening obestridliga
fördelar. Till sådana fördelar äro att räkna bland annat en mera ratio llihang

till riksdagens: protokoll 19''i0. 1 sami. Nr li i.

3

34

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo,

nell organisation än hittills av tillståndsgivningen genom överflyttande a\
handläggningen av mera betydelsefulla tillståndsfrågor till ett centralt organ,
den av utredningen föreslagna biltrafiknämnden, samt genom inskränkning,
så vitt godstrafiken angår, av det för närvarande alltför stora
antalet tillståndsbeviljande myndigheter. Härigenom synas förutsättningar
för åstadkommande av större planmässighet och bättre anpassning av an
talet yrkesutövare och i trafiken använda bilar efter trafikbehovet än vad
hittills varit fallet kunna åstadkommas.

Ett annat betydelsefullt område, inom vilket genomförandet av utredning
ens förslag kan väntas leda till en ur samhällsekonomisk synpunkt mera tillfredsställande
ordning än hittills är den reglering av särskilt den på långa avstånd
bedrivna trafiken med lastbilar, som torde kunna förväntas bliva genomförd
vid godtagande av vissa delar av utredningens förslag, bland annat
genom reglering av rätten att ombesörja förmedling av godstransporter.

I motsatt riktning, d. v. s. för en ökad frihet åt yrkesutövarna, äro avsedda
att verka ett antal bestämmelser i fråga om med trafiktillstånd förenade
rättigheter och skyldigheter, vilka bestämmelser äro avsedda att upp
häva vissa inskränkningar i fråga om trafikutövarnas rätt att utföra träns
porter utom trafikområdet, som icke utan fog ansetts innebära ett för de
ras yrkesutövning alltför betungande hinder och som samtidigt också från
allmänhetens synpunkt sett varit ägnade att försvåra och fördyra utnyttjan
det av särskilt den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Genom den skyldighet att
ålägga yrkesutövare att föra transporthandlingar och driftstatistik i enlighet
med av de tillståndsbeviljande myndigheterna meddelade bestämmelser, och
den skyldighet att till nämnda myndigheter insända sammandrag av drift
statistiken eller uppgifter angående trafiken i övrigt, som enligt förslaget kan
åläggas vederbörande yrkesutövare, skapas också förutsättningar för ett mera
tillförlitligt bedömande av den yrkesmässiga biltrafikens problem och en
bättre grundval för fortsatta lagstiftningsåtgärder än vad som hittills förekommit.
Slutligen innehåller förslaget i flera avseenden, såsom i fråga örn
uthyrningsrörelse, taxor, automobilförares arbetstid, eventuell skyldighet för
yrkesutövare att ansluta sig till viss av offentlig myndighet godkänd förening
av utövare av yrkesmässig trafik, förslag till bestämmelser beträffande förhållanden,
som hittills varit alltför ofullständigt reglerade och beträffande
vilka behovet av nya eller utförligare bestämmelser är från så gott som alla
håll erkänt.

Från vissa håll har ifrågasatts, huruvida icke ytterligare erfarenheter
borde avvaktas, innan nya bestämmelser på ifrågavarande område antagas.
Man har därvid utgått från, att det nu föreliggande förslaget knappast torde
kunna anses såsom en definitiv lösning och att det därför måste vara lämpligt
att samla ytterligare erfarenheter för detta ändamål. Lika med dessa
myndigheter är jag övertygad om, att det nu föreliggande förslaget icke kan
anses definitivt så till vida som ett oavbrutet aktgivande på utvecklingens
krav för att kunna anpassa en fortsatt lagstiftning efter desamma alltjämt
kommer att bliva nödvändigt, även örn bestämmelser på huvudsaklig grund

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

35

val av det nu föreliggande förslaget meddelas. I denna omständighet, nämligen
att förslaget närmast har karaktären av en utbyggnad av hittills tillämpade
principer och att det på samma gång är avsett att möjliggöra insamlande
av material för den ytterligare och måhända mera vittgående reglering, som i
sinom tid kan bliva erforderlig, ligger emellertid enligt min mening snarare
en styrka än en svaghet. Så hastigt som utvecklingen på ifrågavarande område
förlöper och så snabbt som konjunkturerna under senare år visat sig
skifta, torde intet förslag till bestämmelser på ifrågavarande område kunna
framträda med anspråk på att innefatta den slutgiltiga regleringen av de
problem, som i detta sammanhang äro aktuella. Lagstiftaren måste på
detta område inskränka sig till att söka överblicka behoven för den relativt
kortvariga period, under vilken de ifrågasatta författningsbestämmelserna
kunna tänkas bliva gällande, och lagstiftningen har från denna synpunkt
fyllt sin uppgift, örn dessa bestämmelser tillgodosett behoven för en dylik begränsad
period.

Ifrågasättas kunde också, huruvida icke behandlingen av förslaget borde
uppskjutas på grund av det nuvarande krisläget. Emellertid torde vara
tydligt, att sådana temporära åtgärder, som kunna bliva erforderliga för
mötande av en krissituation, måste hållas isär från åtgärder, som avse
att möta normala behov. Krislagstiftningen synes med andra ord böra
vara ett kapitel för sig; att med hänsyn till behovet av eventuella kristidsåtgärder
uraktlåta åtgärder, som äro avsedda att befrämja en normal utveckling,
skulle leda till stagnation, på vilket område en sådan princip än
komme till användning, och torde icke heller i detta fall vara tillrådligt.

Ur nyss anförda synpunkter finner jag någon anledning att ytterligare
avvakta nya erfarenheter och måhända förnyade utredningar på ifrågavarande
område icke föreligga. Med hänsyn till det från så gott som samtliga
håll vitsordade behovet av en reglering av de hittills gällande bestämmelserna
om den yrkesmässiga trafiken och de fördelar, som torde kunna vän
tas av ett genomförande i huvudsak av det nu aktuella förslaget i avbidan på
en måhända mera vittgående reglering, anser jag detsamma böra utan ytterligare
uppskov läggas till grund för en reglering av den yrkesmässiga biltrafiken.

På grund härav övergår jag nu till en granskning av de särskilda paragraferna
i förslaget.

i 8-

llegreppet yrkesmässig trall k.

(Utredningens betänkande sid. 85—98.)

Enligt 23 § i 1930 års M. F. O. föreligger yrkesmässig trafik i det fall,
då automobil tillhandahålles allmänheten mot ersättning.

Denna definition fanns redan i 1900 års förordning örn automobiltrafik
och har därefter med oförändrad lydelse upptagits i senare författningar.
Angående den tolkning, som i rättstillämpningen givits åt uttrycket »yrkes -

36

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

»lässig trafik» med avseende å frågorna huruvida automobil kunde anses hava
tillhandahållits »allmänheten», samt huruvida tillhandahållandet kunde
anses hava skett »mot ersättning», ävensom angående tidigare, vid olika tillfällen
framlagda förslag till ändring av definitionen på yrkesmässig trafik
må hänvisas till utredningens betänkande.

Trailkutreduiugens förslag.

I det av trafikutredningen avgivna betänkandet framhålles, att vissa organisationer
för utövare av yrkesmässig trafik hos utredningen framhållit
nödvändigheten av att en klar gräns mellan yrkesmässig trafik och annan
trafik uppdroges. Den enda gräns, som enligt deras mening vore tillfredsställande,
måste vara att betrakta all körning, som skedde mot ersättning, såsom
yrkesmässig trafik och all körning utan ersättning såsom privatkörning.

1936 års trafikutredning har i anslutning härtill föreslagit, att uttrycket
»allmänheten» skall i definitionen på yrkesmässig trafik utbytas mot »annan»,
på grund varav enligt utredningens förslag med yrkesmässig trafik
skulle förstås trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles annan mot ersättning.

Beträffande innebörden av denna bestämning har utredningen framhållit,
att enligt dess mening tillfälliga körningar, för vilka ersättning ej alls eller
endast obetydligt överstege driftkostnaden, icke borde falla under bestämmelserna
om den yrkesmässiga trafiken. Ett sådant förfarande som att
exempelvis en person på en semesterresa medtoge några vänner mot skyldighet
för dessa att betala på dem belöpande kvotdel av driftkostnaderna borde
icke förhindras eller försvåras. På ersättningens storlek i förhållande till
driftkostnaden syntes i varje särskilt fall hofa bero, huruvida yrkesmässig
trafik skulle anses föreligga. Med ersättning måste givetvis förstås även annan
gottgörelse än pengar. Det borde emellertid påpekas, att en rättstillämpning,
som stöde i överensstämmelse med vad sålunda förordats, möjligen
kunde försvåras, därest — såsom föreslagits — i definitionen ordet »allmänheten»
utbötes mot »annan».

Utredningen erinrar, att den av densamma föreslagna definitionen förekommer
i flera utländska författningar.

Från den sålunda föreslagna definitionen på yrkesmässig trafik föreslår
utredningen i samband därmed vissa undantag, för vilkas innehåll närmare
redogöres nedan.

Yttranden över trallkntredningens förslag.

Utredningens förslag har föranlett bland annat följande erinringar.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Det vore föga tillrådligt att vidtaga ändringar
i definitionen på begreppet »yrkesmässig trafik». Tolkningen av den nuvarande
lydelsen hade vunnit en viss stadga, och det vore sannolikt, att den
nya formuleringen, som ingalunda ägde obestridlig klarhet, skulle åstadkomma
ny oreda.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Rent språkligt sett förefölle trafikutredningens
formulering något ologisk. I sak syntes utredningen knappast hava
rörebragt några övertygande skäl för att ändra den hävdvunna definitionen
på yrkesmässig trafik, vars innebörd genom meddelade domstolsutslag numera
måste anses tämligen klargjord. Det syntes icke uteslutet, att den av Ira -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

37

fikutredningen föreslagna gränsen mellan den yrkesmässiga och den enskilda
trafiken kunde kriminalisera förfaranden av ganska oskyldig karaktär.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Med den föreslagna formuleringen
vore svårt att fritaga tillfälliga körningar, för vilka ersättningen icke alls
eller endast obetydligt överstege driftkostnaden, från att anses vara yrkesmässig
trafik. Ett uttryckligt uttalande i författningstexten, varigenom dylikt
undantag gjordes, finge därför anses önskvärt.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Vad som skall förstås med driftkostnader,
säges ej. I vanligt språkbruk torde väl i driftkostnader inräknas alla på
transporten fallande såväl föränderliga som fasta kostnader. I detta sammanhang
syntes emellertid de sakkunniga avse endast de föränderliga —
bensin, olja, ringslitning, ja, kanske endast bensinen. Att rättstillämpningen
skulle respektera en så oklar motivering vore ej sannolikt. Ordet »allmänheten»
borde därför bibehållas och i lagtexten borde angivas, hurusom av
trafikulredningen åsyftade tillfälliga körningar skola falla utanför det yrkesmässiga
begreppet.

För bibehållande av den nuvarande definitionen å begreppet yrkesmässig
trafik uttala sig jämväl länsstyrelserna i Örebro, Västernorrlands och Norrbottens
län.

Industriförbundet framhåller, afl till yrkesmässig trafik icke bör hänföras
ett sådant fall som när trafikanter för att ernå eli rationellt utnyttjande av
sina bilar träda i samarbete nied varandra och utföra gemensamma körningar.

Kooperativa förbundet: Definitionen borde utformas så, att sådan trafik,
varigenom en person på grund av årskontrakt mot viss årlig ersättning tillhandahåller
motorfordon för viss firmas räkning, icke faller inom förordningens
tillämpningsområde. Likaledes böra sammanslutningar mellan företagare
medgivas rätt att med gemensamt ägda bilar eller genom förhyrning
enligt årskontrakt ombesörja avsättningen av egna alster, anskaffandet av
behövliga råvaror m. m., utan att detta anses liänförligt till yrkesmässig
Irafik.

Kommerskollegium framhåller i motsats härtill, att det, örn ej regleringssystemet
skall brytas sönder, torde bliva nödvändigt att låta körning enligt
årskontrakt falla under förordningens tillämpning, såsom redan nu är
tallet.

1939 års traktorsutredning anser den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen,
enligt vilken varje åt »annan» — icke såsom nu åt »allmänheten»
-—mot ersättning utförd körning skulle vara att anse såsom yrkesmässig
trafik, ägnad att från jordbrukets synpunkt väcka allvarliga betänkligheter.
Tillämpning av en dylik bestämmelse skulle göra det omöjligt fölen
jordbrukare att med tillfälliga mindre körningar till kvarn, .station och
dylikt bistå en granne, sorn icke äger nödigt transportmedel, därest ersättning
därför niginge. En sådan konsekvens skulle enligt traktorsutredningens
förmenande i många fall framkalla praktiska svårigheter och leda till en fördyring
av jordbrukets transporter. Enligt traktorsutredningens mening bör
liksom hittills den omfattning, i vilken tillhandahållandet äger ruin, oavsett
örn det sker med bil eller traktortåg, vara avgörande, då det gäller avgräns
ning av begreppet yrkesmässig Irafik. Traktorsutredningen förordar därför,
att i definitionen på yrkesmässig trafik bibehålies kravet på att auto
mobilen skall hava mot ersättning tillhandahållits allmänheten.

Frän detta yttrande som innefattar utredningsmannens samt fyra sakkunnigas
samstämmande mening har en sakkunnig, tillika på sin tid ledamot av 193G års
Irafikutrcdning, anfört reservation samt förklarat sig förhindrad att frånträda den

38 Kungl. Majda proposition nr 115.

ståndpunkt, han i förevarande avseende jämte övriga ledamöter av trafikutredningen
föreslagit.

Departementschefen.

Den i § 23 av nu gällande 1930 års motorfordonsförordning förekommande
definitionen på yrkesmässig trafik, enligt vilken dylik trafik föreligger
när automobil mot ersättning tillhandahålles allmänheten, har, såsom framgår
av det föregående, sedan mer än 30 år städse använts i de författningar,
som på detta område avlöst varandra, och såväl allmänhet som yrkesutövare
och rättstillämpande myndigheter måste anses hava blivit förtrogna därmed.
Tolkningen av detta begrepp kan stödja sig icke allenast på förarbeten till
nämnda författningar utan även på ett avsevärt antal prejudikat, i vilka dess
innebörd i särskilda fall klarlagts. Det torde icke med fog kunna sägas, att
rättstillämpningen på detta område hittills kränkt vare sig allmänhetens in1
resse av att icke onödiga hinder läggas i vägen för utnyttjande av beståndet
av bilar i yrkesmässig trafik eller biltrafikutövarnas befogade krav på skydd
i sin yrkesutövning, ulan torde tvärtom på ett i det hela tillfredsställande sätt
hava lyckats avväga dessa båda intressen. En ändring av definitionen på
detta begrepp synes därför icke böra ifrågakomma utan synnerligen vägande
skäl. Den av 1936 års trafikutredning föreslagna ändrade lydelsen skulle
genom utbyte av ordet »allmänheten» mot »annan» åt begreppet yrkesmässig
trafik giva en annan och avsevärt mera vidsträckt innebörd än hittills,
i det att det i ordet »allmänheten» liggande kravet på att tillhandahållandet
skulle hava skett i viss omfattning skulle bortfalla och i stället varje,
om än alldeles tillfällig körning, som mot ersättning utfördes åt annan, skulle
bliva att hänföra till yrkesmässig trafik med de i paragrafen särskilt angivna
undantagen. En viss begränsning skulle dock komma att ligga däri, att
enligt utredningens motivering körning icke skulle anses utförd mot ersättning,
därest den därför lämnade gottgörelsen icke överstege självkostnaden.

Enligt min mening måste anses riktigt, att de, som med vederbörligt tillstånd
ägna sig åt utövningen av biltrafik såsom yrke och iklätt sig därmed
förenade förpliktelser, skyddas mot att andra söka bereda sig sådana förmåner,
som kunna följa med yrkesutövningen, utan att ikläda sig motsvarande
förpliktelser. Däremot synes det anspråk på skydd mot obehörig
yrkesutövning, som trafikbilägarna med fog kunna framställa, icke
böra utsträckas till att avse monopol på varje i samhället förekommande,
örn än så tillfälliga körning, för vilken ersättning utgår, eller med
andra ord till att varje sådan körning skulle, örn den utfördes utan tillstånd
till yrkesmässig trafik, kriminaliseras såsom intrång i den yrkesmässiga
trafiken. Att åt den yrkesmässiga trafikens begrepp giva ett så stort
omfång torde knappast vara förenligt med hittills gällande uppfattning örn
den yrkesmässiga trafikens uppgift och omfattning, och för varje fall skulle
därigenom komma att förbjudas ett stort antal transporter, vilkas utförande
det från samhällsekonomiens synpunkt sett icke kan vara något intresse
att förhindra, såsom t. ex. om ägaren av en lastbil tillfälligt medtager en

Kungl. Majlis proposition nr lia.

39

varukvantitet ät en granne på samma gång som han utför en transport
för egen räkning. Även örn i dylikt fall ersättning skulle utgå, synes förfarandet
icke behöva betraktas såsom otillåtlig!; först när det får karaktär
av yrkesutövning genom att vederbörande systematiskt utnyttjar bilen
för förvärvsän damål, synes han hava gjort sig skyldig till intrång i den
yrkesmässiga trafiken. En bestämmelse, som nödvändiggjorde att för varje
tillfälligt trafikändamål anlita en måhända avlägset boende trafikutövare,
skulle med de stora avstånd och det relativt ringa antal yrkesutövare,
som förekomma i vissa delar av landet, i hög grad fördyra och försvåra
för befolkningen nödvändiga transporter. Det är heller knappast troligt att
en sådan bestämmelse skulle komma att respekteras eller att det skulle vara
möjligt att upprätthålla densamma.

Efter min mening bör således den omfattning, i vilken automobilen ställes
till förfogande, fortfarande liksom hittills vara avgörande för frågan, huruvida
yrkesmässig trafik skall anses föreligga eller icke. En rent tillfällig
körning, som icke antyder försök att systematiskt utnyttja bilen för förvärvsändamål,
bör på grund härav liksom hittills icke vara hänförlig till yrkesmässig
trafik, även örn ersättning för densamma utgått. Däremot kan jag
för min del icke finna någon avgörande betydelse böra i och för sig tilläggas
ersättningens storlek i förhållande till driftkostnaden. Frånsett att det kan
vara ovisst, huruvida med driftkostnad bör förstås såväl fasta som föränderliga
kostnader och att beräknandet av de förras andel i en enstaka trafikprestation
är praktiskt sett omöjligt, föreligger enligt min mening otvivelaktigt
yrkesmässig trafik även i sådana fall, då exempelvis en person, i syfte
att minska kostnaderna för en sin privatbil, mot ersättning, som understiger
driftkostnaden, systematiskt medtager passagerare eller gods för andras räkning
i bilen. Avgörande synes i stället, såsom nyss framhållits, böra vara
den omfattning, i vilken automobilen ställes till förfogande och huruvida
densamma därigenom kan anses systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål.
Då denna princip synes vara tillräckligt tydligt uttryckt i den hittills gällande
definitionen på yrkesmässig trafik och därpå grundad rättspraxis, har
jag icke funnit skäl föreligga att i denna del frångå nämnda definition.

Ifrågasatta undantag från förordningens tillämplighetsområde.

2 §•

A. Vissa transporter av eller för offentlig myndighet eller för vissa
trängande behov. (2 g p. 1).

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 92—94.)

I trafikutredningens betänkande framhålles, att tvekan för närvarande
räder, huruvida och i vad mån transporter, som offentlig myndighet utför
eller låter utföra — exempelvis för transport av sjuka — täckas eller böra
täckas av begreppet yrkesmässig trafik. För egen del anför utredningen
härom följande.

40

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

Det torde väl få anses vara en tämligen allmän uppfattning, att de
transporter, som av det allmänna utföras för att tillvarataga offentliga
ordnings-, säkerhets- och hälsovårdsintressen, icke lämpligen böra regleras
av lagstiftningen örn den yrkesmässiga trafiken. Det kan emellertid
tänkas, att i vissa fall transporter, som tjäna dylika intressen, anordnas
av enskilda personer och således ej å tjänstens vägnar.

I den mån sådana körningar föranledas av ett trängande behov, torde
gällande rättsregler om nödsituationer medföra, att transporterna, även örn
de ej särskilt undantagits, icke betraktas såsom rättsstridiga.

Enligt trafikutredningens uppfattning kan emellertid ett stadgande i
ifrågavarande ämne anses motiverat för den yrkesmässiga trafikens det.
Utredningen har därför ansett sig böra från den föreslagna förordningens
tillämpning undantagna transporter med ambulansbil eller med motorfordon,
som användes för beredande av hjälp vid eller till förhindrande av
olycksfall eller för brandväsendets räkning vid eldfara eller av polisman
eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär
vid brådskande sjukdomsfall eller i andra därmed jämförliga trängande
fall. Med sistnämnda uttryck förstås exempelvis den situationen, att en
barnmorska nödgas i anledning av en förlossning använda en privatbil mot
ersättning.

Detta stadgande har utformats i huvudsaklig överensstämmelse med föreskrifterna
i 6 § 1 morn., 12 § 4 morn., 24 § 3 mom. och 25 § i 1936 års
vägtrafikstadga, varigenom undantag från stadgans tillämpning gjorts för
körningar av viss brådskande beskaffenhet.

Utredningens förslag har föranlett bland annat följande erinringar.

Länsstyrelsen i Jämtlands län: Av den föreslagna bestämmelsen fram går

ej, örn undantagsbestämmelsen är tillämplig även då en privat person
vid sjukdom eller olycksfall snabbt måste transporteras till läkare eller sjukhus
och omedelbar tillgång till trafikbil saknas. Denna fråga har en särskild
betydelse för nämnda glest bebyggda län.

Stockholms läns förenade trafikbilägare och Uppsala läns trafikbilägareorganisation:
Till den föreslagna bestämmelsen bör tilläggas: »därest icke
utan påtaglig olägenhet trafikbil för personbefordran kan för ändamålet anlitas.
»

Länsstyrelsen i Uppsala län: Den föreslagna undantagsbestämmelsen omfattar
även bärgningsbilar. Dessa hava hittills alltid ansetts böra behandlas
såsom fordon i yrkesmässig trafik, och någon anledning till ändring härutinnan
föreligger icke.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Undantag bör ske jämväl för forsling
av sopor och avfall med bil, tillhörig kommunalt renhållningsverk.

Kronobergs trafikbilägareförening: Undantagen böra strykas. Skulle så
icke kunna ske, ifrågasättes anmälningsskyldighet.

B. Vissa transporter för postverkets räkning.

Under erinran att generalpoststyrelsen påyrkat, att bestämmelserna örn
yrkesmässig trafik icke måtte tillämpas på av postverket förhyrd bil, som
uteslutande användes i posttransporter, har trafikutredningen framhållit.
afl de transporter, som verkställas på uppdrag av affärsdrivande verk och
därmed jämställda, i princip borde falla in under begreppet yrkesmässig
trafik. Därest behov av dylika transporter förelåge samt desamma lämpli -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

41

gen ej kunde ombesörjas av tillgängliga tillståndsinnehavare, komme de tillståndsgivande
myndigheterna givetvis ej att vägra tillstånd för ifrågavarande
körningar, varvid tillståndet lämpligen ej borde givas vidare innehåll
än vad transporternas natur krävde. Utredningen har därför icke föreslagit
något undantag för omförmälda slag av transporter. Däremot framhåller
utredningen att, därest särskilda förhållanden skulle påkalla undantag
för vissa körningar, som utföras av eller på uppdrag av offentlig myndighet,
kan Kungl. Maj:t i administrativ ordning med stöd av § 45 i utredningens
förslag besluta, att ifrågavarande transporter helt eller i vissa
hänseenden icke skola underkastas de rättsregler, som gälla för den yrkesmässiga
trafiken i allmänhet. Detta stadgande i g 45 bör dock enligt utredningens
mening tillämpas med den största försiktighet.

Över förslaget avgivna yttranden.

Utredningens förslag i denna del har föranlett följande yttranden.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation: Det är oundvikligen nödvändigt,
att de undantag, som tillämpats för av postverket och statens järnvägar utövad
biltrafik, upphävas.

Generalpoststyrelsen påyrkar bestämt, att såsom undantagsbestämmelse
måtte upptagas en punkt av följande lydelse: »transporter uteslutande av
post för postverkets räkning», samt anför till stöd härför följande.

Linjetrafikbilarna äro sällan användbara, då det gäller utförande av s. k.
åkande lanlbrevbäring, d. v. s. då förarna hava till åliggande att till allmänheten
utlämna och från allmänheten till befordran mottaga postförsändelser
av varjehanda slag. Även tillfälliga posttransporter för postverkets räkning
äro understundom erforderliga. Därest för körslor av ifrågavarande slag
skulle erfordras trafiktillstånd, komme detta att väsentligt försvåra postverkets
strävanden att rationellt och ekonomiskt ordna postbefordringen på
landsbygden. Möjligheterna att åstadkomma förbättrade postförbindelser
skulle i många fall bliva beroende av de tillståndsgivande myndigheterna,
vilket torde få anses olämpligt, då dessa myndigheter helt naturligt icke kunna
vara insatta i postbefordringsfrågor, och då styrelsen är den statliga
myndighet, som bär ansvaret för att postbefordringen ordnas på ändamålsenligt
sätt. Visserligen har trafikutredningen uttalat, att därest behov av
sådana biltransporter, varom bär är fråga, föreligger samt desamma lämpligen
ej kunna ombesörjas av tillgängliga tillståndsinnehavare, de lillståndsgivande
myndigheterna givetvis ej komma att vägra tillstånd för ifrågavarande
körningar, men delta uttalande utgör dock icke någon garanti för all
sagda myndigheter alltid komma att tillmötesgå postverkets önskemål örn
trafiktillstånd. Skulle emellertid så vara förhållandet, blir tillståndsgivning
en, när fråga är örn transport uteslutande av post för postverkets räkning, en
tom formalitet, som endast förtvnger arbetet för såväl de tillståndsgivande
myndigheterna som för postverket. Det synes generalpoststyrelsen fullkomligt
orimligt, att allmänheten under långa tider skall nödgas underkasta sig
olägenheten av försämrade postlörbindelser endast därför alt trafiktillstånd
måste avvaktas för postens lämpliga transporterande. I flera länder, exem
pelvis Finland, hava också från bestämmelserna örn yrkesmässig trafik un
dantagits posttransporter. Goda postförbindelser för allmänheten torde varu
av minst lika stor betydelse som transporter av mjölk till mejeri eller n\
slaktdjur till slakteri.

42

Kung1. Maj.ts proposition nr 115.

C. Vissa av järnvägsförvaltning anordnade biltransporter.

Frågan huruvida järnvägsförvaltning borde tillerkännas rätt att utan särskilt
trafiktillstånd anordna godstransporter med automobil för ersättande
eller till kompletterande av med järnväg utförd godstransport har under senare
års utredningsarbete flera gånger varit föremål för prövning.

Majoriteten av 1936 års trafiksakkunniga föreslog, att i förordningen örn
yrkesmässig trafik skulle upptagas en bestämmelse av i huvudsak följande
innehåll.

Utan hinder av vad om yrkesmässig trafik är i denna förordning stadgat
må automobil av järnvägsförvaltning användas i närgodslinjetrafik mellan
järnvägens stationer till fullgörande av befordringsskyldighet, som enligt
gällande järnvägstrafikstadga åligger förvaltningen.

Såsom skäl härför anfördes bland annat (sid. 51):

Enligt järnvägstrafikstadgan äro järnvägarna skyldiga att i alla stationslörbindelser
verkställa de mest skilda slag av transporter. Det kan då inträffa,
att man å viss sträcka vid visst tillfälle icke har större godsmängd,
som kräver omedelbar befordran, än vad som motsvarar en eller annan billast.
Det kan vid sådant förhållande medföra stor besparing att ersätta vissa
godstågsförbindelser med bilturer. Angelägenheten av att för järnvägarna
underlätta möjligheten att ersätta oekonomiska järnvägstransporter med
biltransporter har på grund härav från skilda håll och vid flera olika tillfällen
framhållits.

Oftast torde väl för ifrågavarande ändamål ett utnyttjande av yrkesbilar
vara för järnvägarna mera lönande än användning av egna bilar, men detta
kan icke alltid antagas vara förhållandet. Det har därför synts riktigt, att
järnvägsförvaltningarna för att ombesörja en trafik, som ligger under järnvägstrafikstadgans
reglering, kunna utan särskilt tillstånd tillgodogöra sig
omförmälda medel till förbättrad ekonomi.

Två av de sakkunniga ansågo den av majoriteten föreslagna undantagsbestämmelsen
ej påkallad.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ansåg (sid. 85) sig departementschefen
icke kunna förorda majoritetens förslag, då skälig anledning
torde saknas att antaga, att järnvägsförvaltning skulle, efter därom gjord
ansökning, förvägras tillstånd till bedrivande av närgodslinjetrafik för nu
ifrågavarande ändamål och då jämväl det av majoriteten framlagda förslaget
skulle medföra vissa konsekvenser, som vore svåra att överblicka, såsom
t. ex. rätt att i sådan trafik, som av majoriteten åsyftades, använda autoinobiler,
utan att dessa godkänts för ändamålet i den ordning, som eljest
gällde beträffande yrkesmässig trafik.

1932 års traftkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning anför i denna del: Vad utredningen anfört be

träffande rätt för generalpoststyrelsen att anordna posttransporter med automobil
gäller även beträffande rätt för järnvägar att anordna transporter av
nu ifrågavarande slag. Utredningen har alltså — under hänvisning till att
Kungl. Majit med stöd av 35 § skulle kunna besluta, att ifrågavarande transporter
helt eller delvis icke skola underkastas de rättsregler, som gälla för

Kunni. Maj.ts proposition nr 115.

40

O

den yrkesmässiga trafiken i allmänhet — icke funnit skäl att förorda, att
ifrågavarande slag av utav järnvägsförvaltningarna anordnade biltransporter
skulle redan i författningen genom en särskild författningsbestämmelse
undantagas från tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik.

Yttranden över utredningens förslag.

Utredningens förslag i nu ifrågavarande del har föranlett erinringar från
såväl järnvägsstgrelsen som svenska jcirnvägsföreningen, vilka hemställa,
att ifrågavarande av järnvägsförvaltning anordnade transporter måtte undantagas
från bestämmelserna om yrkesmässig trafik.

Järnvägsföreningen anför huvudsakligen: Utredningen har rekommende rat,

att järnvägarnas egna biltransporter, såväl sådana vilka i rationaliseringssyfte
ersätta tåg, som sådana som avse hemforsling av järnvägsgods jämlikt
trafikstadgan § 75 från bestämmelsestationen till mottagaren, skola i första
liand ombesörjas av järnvägarnas konkurrenter. Att i samband härmed tala
om likaställande i konkurrensmöjligheter torde icke vara berättigat. Samtidigt
som lastbilarna ensamma råda över den med järnvägarna konkurrerande
landsvägstransporten, få de möjlighet att bestämma över en delfrakt i järnvägarnas
genom kombination av lastbilstransport och järnvägstransport ordnade
dörr-till-dörr-trafik. Rättvisan kräver, alt järnvägarna befrias från
denna den yrkesmässiga lastbilstrafikens bestämmande över deras fraktbildning,
och av detta skäl bör järnvägarnas egen lastbilstrafik undantagas
från förordningen örn yrkesmässig trafik.

Järnvägsstgrelsen anför: En bestämmelse av samma innehåll som i den
finländska förordningen av den 30 december 1937 örn trafik med motorfordon
(se nedan), enligt vilken statsjärnvägarna må utan särskilt tillstånd
använda bil för befordran av vissa järnvägsförsändelser, kräves jämväl
för vårt lands del, för såvitt en önskvärd utvidgning av landets förbindelsenät
skall kunna inom rimlig tid åvägabringas. Det rationella måste
vara, att statens järnvägar tillåtas utveckla sig till en allmän institution för
planmässig befordran av resande och gods med användande av för värjo
fall lämpligaste transportsätt, en omvandling, som också redan är ett stycke
på väg i och med viss biltrafiks anknytning till järnvägarna. — Bestämmande
för denna utvecklingsram bör vara allenast samhällets behov av
effektiva och billiga befordringslägenheter.

Trafikutredningens argumentering beträffande förevarande fråga, kan
styrelsen icke finna bärande. Det gäller här transportprestationer, som till
sin huvudpart falla under järnvägsfrafikstadgan; de särskilda regleringsbestämmelser,
som eventuellt kunna krävas, böra följaktligen stå i samklang
med denna stadga. Rationellt synes vid sådant förhållande vara, att låta
förevarande författning avse endast den yrkesmässiga trafik, för vilken ingen
annan reglering finnes.

Järnvägsstyrelsen vågar icke hysa någon absolut tillit till den av trafikutredningen
uttalade meningen örn möjligheten för en järnvägsförvaltning
att för angivna fall erhålla ett sökt trafiktillstånd. Både inom statens järnvägars
egen rörelse och vid enskilda järnvägar inträffade fall ha nämligen
visat, att vederbörande myndigheter visat ringa förståelse för järnvägarnas
önskemål i berörda avseende. Härigenom lia järnvägarna hänvisats till att
tor berörda transporter anlita sina konkurrenter. Genom dessas inträdande
såsom medbestämmande i den samlade fraktavgiften vid dörr-till-dörr-traliken
har järnvägens möjlighet att tävla med den direkta biltrafiken beskurits.

u

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

Järnvägsstyrelsen hemställer, att i förordningens § 1 måtte utsägas, att
från tillämpningen av förordningen skola undantagas transporter, vilka järnvägsförvaltning
till fullgörande av befordringsskyldighet enligt järnvägstrafikstadgan
utför mellan järnvägens stationer ävensom avhämtning och hem
forsling till trafikant av järnvägsgods.

Utländsk rätt.

Det må anmärkas, att i vissa utländska författningar undantagsbestämmelser
i nu ifrågavarande syfte meddelats.

Enligt den finska förordningen den 30 december 1937 örn trafik med
motorfordon äger postverket rätt att utan tillstånd använda bil för befordran
av gods. Likaså äro stats järn vägarna berättigade att utan tillstånd
använda bil för befordran av järnvägsförsändelser från bestämmelsestation
till mottagare och från avsändare till järnvägsstation eller för ali
ersätta sådana tågturer å viss bandel, som det icke lönar sig att upprätthålla.

Enligt den tyska lagen om personbefordran till lands den 4 december
1934 § 14 behöva den tyska riksposten och den tyska riksbanan icke särskilt
tillstånd till inrättande av linjetrafik och viss beställningstrafik för
personbefordran. Ej heller behöver tyska riksbanan särskilt tillstånd enligt
lagen om fjärrgodstrafik med motorfordon den 26 juni 1935 för bedrivande
av fjärrgodstrafik med egna automobiler. För i dylik trafik utförda
transporter skall emellertid ersättning utgå enligt de för fjärrtrafiken
i övrigt gällande läxor.

D. Vissa med sjötransporter kombinerade biltransporter.

I huvudsak samma ståndpunkt som järnvägarna beträffande kombinerade
järnvägs- och biltransporter intager Sveriges allmänna sjöfartsförening
beträffande biltransporter kombinerade med sjötransporter.

Föreningen framhåller, att det är av synnerlig vikt, att några svårigheter
icke uppställas för redarna att fullfölja en rationalisering av sin transportverksamhet
genom en utbyggnad under enhetlig regi av förekommande sjönell
biltransporter. Denna synpunkt har enligt föreningens uppfattning icke
vunnit tillräckligt beaktande i det förevarande förslaget. Föreningen yrkar
därför på en omredigering, som bättre tillgodoser nämnda synpunkt.

E. Vissa transporter i övrigt.

I vissa av de över utredningens förslag avgivna utlåtandena har ifrågasatts,
att särskilda slag av transporter — utöver nedan omförmälda, under
särskild rubrik behandlade transporter av mjölk och mjölkprodukter m. m.
— skulle undantagas från tillämpningen av bestämmelserna örn yrkesmässig
trafik.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anser forsling av sopor och avfall mell
bil, tillhörig kommunalt renhållningsverk, böra undantagas.

Länsstyrelserna i Malmöhus och Västernorrlands län förorda, att förordningen
icke tillämpas på liktransporter, enär fråga därvid icke är örn befordran
av personer eller gods i egentlig mening.

Kunni. Maj:ts proposition nr 115.

45

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, alt bland undantagen från
förordningens tillämpning bör även angivas det fall, att bil jämte förare
tillhandahålles för utförande av snöplogning, sladdning eller liknande vägarbete,
under vilket inga transporter utföras, och där bilen således är att
betrakta såsom vägmaskin.

departementschefen.

De av trafikutredningen föreslagna undantagsbestämmelserna i § 1 punkt
1) av utredningens förslag äro närmast föranledda av den formulering, som
utredningen givit åt begreppet yrkesmässig trafik. Om emellertid, såsom
ovan förordats, den ursprungliga definitionen bibehålies, minskas onekligen
behovet av undantagsbestämmelser av nu ifrågasatt innehåll. Det slag av
transporter, som avses under nämnda punkt, torde nämligen, därest de icke
utföras med för ändamålet särskilt byggda eller eljest i yrkesmässig trafik
använda bilar, så sällan utföras mot ersättning med privatbilar, att transporten
redan på grund av sin tillfälliga karaktär icke torde anses såsom
yrkesmässig. Ej heller lär hittills hava ifrågasatts, att en dylik med privatbil
Utförd transport skulle anses hänförlig till yrkesmässig trafik. Annorlunda
kan dock saken ställa sig i fråga örn ambulansbilar eller jämförliga
av sjukhus eller andra offentliga institutioner innehavda bilar, som
mot ersättning regelbundet ställas till förfogande.

På grund av vad nu anförts har trafikutredningens förslag i nu ifrågavarande
del av mig upptagits med viss redaktionell jämkning.

Vad angår det ifrågasatta undantagandet av vissa med automobil utförda
posttransporter, må erinras, att enligt ett i utredningens betänkande
omnämnt rättsfall hava transporter, som för postverkets räkning skett för
ombesörjande av lantbrevbäring med automobil mot ersättning, icke ansetts
hänförliga till yrkesmässig trafik. Enligt 56 § i 1930 års motorf or donsf brovning,
som i nu förevarande del alltjämt gäller, må undantag i särskilt
hänseende från förordningen medgivas beträffande vissa motorfordon eller
motorredskap, och enligt § 45 i trafikutredningens nu förevarande förslag,
i vilket i denna del icke ifrågasättes någon ändring, skulle Kungl.
Majit eller den myndighet, Kungl. Majit därtill förordnar, kunna beträffande
viss yrkesmässig trafik medgiva undantag i särskilt hänseende från
bestämmelserna i förordningen örn yrkesmässig trafik. Med stöd av omlörmälda,
nu gällande bestämmelser har Kungl. Majit jämväl genom brev
ilen 29 januari 1937 (nr 38) medgivit undantag i vissa hänseenden från
gällande trafikförfattningar beträffande postverket tillhöriga motorfordon
m. m. och något hinder för att Kungl. Majit meddelar de ytterligare bestämmelser,
som i detta avseende kunna anses erforderliga, synes ej föreligga.
Under 20 § förordar jag ock föreskrift, enligt vilken i linjetrafik för
personbefordran gods må medföras för postverkets räkning allenast efter
anmälan till lillståndsgivande myndigheten. På grund härav finner jag behovet
av att, på sätl av generalpoststyrelsen ifrågasatts, redan i detta sam -

46

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

manhang meddela bestämmelser, varigenom transporter för postverkets räkning
skulle helt falla utanför förordningens tillämplighetsområde, icke tillräckligt
ådagalagt.

Vad nu anförts torde i huvudsak gälla även beträffande det av järnvägsstyrelsen
och svenska järnvägsföreningen framförda förslaget om undan
tagande av vissa med järnvägstransporter kombinerade biltransporter från
vanliga bestämmelser örn yrkesmässig trafik. Härvid torde tillika böra beaktas,
att en sådan undantagsbestämmelse rättvisligen icke torde kunna
gälla allenast järnvägarna med förbigående av sjöfarten. Att åter ställa
hela den biltrafik, som av järnvägs- eller sjöfartsföretag bedrives i kombi
nation med järnvägs- eller ångbåtstransporter, utanför regleringen av den
yrkesmässiga trafiken skulle knappast vara rättvist mot de enskilda trafikutövarna,
av vilka många driva motsvarande trafik, och det är icke osan
nolikt, att en dylik anordning, varigenom en stor del av den i landet bedrivna
yrkesmässiga biltrafiken skulle falla utanför tillståndsgivningen,
skulle på längre sikt visa sig medföra större nackdelar även för järnvägar
och sjöfart än det nuvarande systemet. I detta sammanhang anser jag mig
emellertid böra framhålla, att onödiga hinder enligt min mening icke böra
läggas i vägen för järnvägar och sjöfart att på angivet sätt rationalisera
sin rörelse och att, örn särskilt trafiktillstånd för ändamålet erfordras, så
dant skäligen bör meddelas.

Vad angår övriga ovan omförmälda, i detta sammanhang ifrågasatta un
dantag från förordningens tillämplighetsområde har jag funnit vissa skäl
tala för att, i likhet med vad fallet är exempelvis i Tyskland undantaga
transporter av lik från eljest gällande bestämmelser örn godsbefordran med
automobil, för den händelse de verkställas med för ändamålet särskilt byggda
och uteslutande för sådana transporter använda motorfordon. Då emellertid
en praxis, enligt vilken tillstånd även för ombesörjandet av nämnda slag
av transporter anses erforderligt, redan synes hava vunnit stadga, har jag
icke funnit skäl att föreslå bestämmelser, som skulle innebära ändring
häri.

Beträffande övriga ovan omförmälda förslag till undantagsbestämmelse]
är jag för min del ense med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen därom, att
till yrkesmässig trafik icke bör hänföras sådana fall, där bil jämte förare
tillhandahålles för utförande av snöplogning eller liknande vägarbeten utan
att samtidigt användas för transportändamål. Lämpligen synes mig detta
kunna komma till uttryck genom att definitionen på yrkesmässig trafik
kompletteras med bestämmelse, som begränsar dylik trafik lill sådana fall.
då automobil tillhandahålles för person- eller godsbefordran.

Vad slutligen angår det av länsstyrelsen i Östergötlands län framförda
förslaget, att forsling av sopor och avfall med bil, tillhörig kommunalt renhållningsverk,
bör undantagas från bestämmelserna om yrkesmässig trafik,
torde enligt min mening någon bestämmelse i dylikt syfte icke vara erfor
derlig. Sådana bilar, varom i angivna fall är fråga, ställas icke till för -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

47

fogande för allmänheten utan förbli under vederbörande kommunala renhållningsverks
disposition och utföra transporter för dess räkning, även örn
transportgodset hämtas hos enskilda. Detta förfarande torde icke kunna
anses hänförligt till yrkesmässig trafik i högre grad än om exempelvis en
firma med egen bil låter avhämta uppköpt gods hos olika säljare. Såvitt
det är mig bekant, torde ej heller hittills i rättspraxis hava förekommit något
fall, på grund varav trafiktillstånd skulle anses erforderligt för nu ifrågavarande
ändamål.

P. Vissa transporter av mjölk och mjölkprodukter m. m. (2 § p. 2).

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 99—110.)

Jämlikt beslut vid 1936 års riksdag inflöt genom kungörelse den 30 juni
1936 (nr 448) en bestämmelse i 23 § 1930 års motorfordonsförordning avinnebörd,
att de särskilda bestämmelserna om yrkesmässig trafik icke skulle
äga tillämpning, »där automobil användes för transport uteslutande avmjölk,
mjölkprodukter eller slaktdjur».

Trafikutredningens förslag.

Frågan om befogenheten av ifrågavarande bestämmelse har under förarbetena
till trafikutredningens betänkande varit föremål för en utförlig
utredning, rörande vars närmare innehåll må hänvisas till betänkandet. För
egen del har utredningen ställt sig avvisande till framkomna förslag örn
bestämmelsens slopande eller om utvidgning av dess tillämpningsområde
till att avse även transporter av skogsprodukter, fisk m. m. Däremot har
utredningen ansett skäl tala för en jämkning av ifrågavarande undantagsbestämmelse
på det sätt, att från förordningens tillämpning undantagas
transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkproducent
till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkproducent
ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri. I enlighet
härmed skulle undantagsbestämmelsen icke vidare gälla sådana körningar
från mejeri till återförsäljare, som mejeriet kan låta utföra, liksom ej heller
transporter av slaktdjur från producent till uppköpare eller andra till
slakteri icke hänförliga mottagare.

Yttranden över trallkutredningeiis förslag.

I huvudsak samma meningsskiljaktigheter, som yppat sig under den tidi
gare utredningen, hava även framkommit i avgivna utlåtanden över trafik
utredningens nu ifrågavarande förslag. Till den del dessa yttranden avvika
från detta förslag, innebära de hemställan antingen örn fullständigt slopande
av ifrågavarande bestämmelse eller örn dess utvidgning lill att avse även
andra slag av transporter än de i utredningsförslaget angivna.

48

Kungl. Maj.ts proposition nr Ilo -

För fullständigt slopande av ifrågavarande undantagsbestämmelse uttala
sig bland annat olika organisationer av trafikbilägare, länsstyrelserna i
Uppsala, Gotlands, Värmlands och Örebro län. Därvid framhålles bland
annat, att de intressen, som föranlett det nu gällande undantaget, kunde
bättre tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Det finnes nämligen
anledning antaga, att lantbefolkningen är bättre betjänad av ett tinstäd
till linjetrafik för befordran av — förutom mjölk och mjölkprodukter
— smärre paket, ägg, trädgårdsprodukter o. dyl. till närliggande stad eller
annat större samhälle samt vid återfärden befordran av redskap och andra
förnödenheter, än möjlighet att utan särskilt tiillstånd få transportera endast
mjölk, mjölkprodukter och slaktdjur.

Även svenska järnvägs!öreningen och järnvägsstyrelsen uttala sig för slopandet
av bestämmelserna under framhållande bland annat, att de otvivelaktigt
äro ägnade att bringa oreda i transportsystemet och hava givit upphov
till olaga trafik.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser, att utövare av sådan trafik, som avses
i undantagsbestämmelsen, böra åläggas anmälningsskyldighet, då kännedom
om antalet dylika transporter torde vara av visst intresse såväl ur statistisk
synpunkt som för bedömande av det lokala trafikbehovet.

För utvidgning av undantagsbestämmelsen uttala sig lantbruksstyrelsen,
svenska ägghandelsförbundet, Sveriges skogsågareförbund och skogsägareföreningens
riksförbund samt, i viss utsträckning, länsstyrelsen i Malmöhus
län.

Lantbruksstyrelsen anser, att andra stycket bör erhålla följande lydelse:

2) dels transporter av mjölk, mjölkprodukter, slaktdjur, ägg och slaktfjäderfä
från producent till uppsamlings- eller förädlingsställe, återförsäljare
eller förbrukare, dels ock transporter från sådant uppsamlings- eller förädlingsställe,
därest varan efter förädling av producenten återtagit».

Till stöd härför anför lantbruksstyrelsen, som jämväl överlämnat en av
Svenska ägghandelsförbundet till styrelsen ingiven skrift, bland annat följande.

Liksom beträffande mjölk- och slaktdjur har distributionen av ägg alltmer
överflyttats på jordbrukarnas sammanslutningar, vilket innebär, att äggen i
stor utsträckning levereras till särskilda uppsamlingsställen, vilka ofta äro
belägna vid eller inom mejerierna. Uppsamling av ägg kan därigenom förbilligas.
Transporterna till ägguppsamlingsställe, som icke är beläget i eller
vid mejeri, äro i allt väsentligt av samma art som transporterna till ett mejeri
och böra undantagas från bestämmelserna örn yrkesmässig trafik. Ägg böra
på grund härav hava samma förmånsställning som mjölk- och mjölkprodukter.
Även slaktfjäderfä anser styrelsen böra behandlas på samma sätt.

I svenska ägghandelsförbundets ovannämnda skrivelse framhålles, att den
omständigheten att transporter av ägg icke för närvarande behandlas efter
samma regler som mjölktransporter vållat betydande svårigheter, då i många
fall sedan gammalt ägg transporteras samtidigt med mjölk. Hittills ha myndigheterna
sett genom fingrarna med att så skett, men förbundet anser en
ändring av gällande bestämmelser erforderlig i samband med en omarbetning
av övriga bestämmelser örn yrkesmässig trafik.

Kungl. Majlis proposition nr 115.

49

Sveriges skogsägareförbund åberopar sin i utredningens betänkande refererade
skrivelse (sid. 103) med hemställan att virkestransporter måtte ställas
utanför bestämmelserna örn den yrkesmässiga trafiken.

Skogsägareföreningens riksförbund anser, att bestämmelserna örn virkestransporter
för skogsbrukets del böra antingen helt skiljas från bestämmelserna
om yrkesmässig trafik eller ock uppmjukas på sådant sätt, att tillstånd
till virkestransporter under viss tidsintervall med bilar, som eljest icke användas
i yrkesmässig trafik, kan vid trängande behov utan tidsspillan erhållas.

Departementschefen.

Syftet med den nu gällande bestämmelsen, enligt vilken föreskrifterna angående
yrkesmässig trafik icke skola äga tillämpning, där automobil användes
för transport uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur,
har varit att till gagn för såväl konsumenter som producenter söka underlätta
omsättningen av de varuslag, varom i sammanhanget är fråga, av vilka
särskilt mjölk och mjölkprodukter erfordra på en gång snabba och billiga
transporter. För att en dylik bestämmelse skall vara av praktiskt värde,
måste förutsättas, att densamma har en relativt vidsträckt innebörd, så att
icke, till följd av att vissa delar av distributionen undantagas från eljest
medgivna lättnader, stockningar eller hinder däri uppstå. Alltför detaljerade
föreskrifter kunna också förorsaka, att olika bestämmelser komma att
gälla för transporter, som i själva verket äro nära jämförbara, vilket ger
befogade anledningar till missnöje, och leder antingen till bestämmelsernas
åsidosättande eller till bestående praktiska olägenheter.

Vad nu närmast angår innehållet av de av trafikutredningen föreslagna
bestämmelserna beträffande transporter av mjölk och mjölkprodukter, måste
enligt min mening befaras, att desamma kunna förorsaka praktiska olägenheter
av nyss angivet slag. Dessa bestämmelser innefatta icke sådana
transporter, som ske exempelvis från mejeri till mejeri, från mjölkuppsamlingsställe
till mejeri eller transporter av mjölk till konsument vid återresa
från mejeri, vilka sistnämnda slag av transporter torde förekomma i tämligen
stor utsträckning.

Även svårigheterna för de myndigheter, som hava att övervaka tillämpningen
av bestämmelserna örn yrkesmässig trafik, att kontrollera huruvida
förekommande transporter av mjölk och mjölkprodukter äro av sådan beskaffenhet,
som avses i den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen,
måste i detta sammanhang beaktas. Örn transport av mjölk sker under
sådana förhållanden, att tillstånd därtill rätteligen skulle enligt trafikutredningens
förslag krävas, torde detta ofta nog ske allenast såsom del av en i
övrigt fri mjölktransport. Det förefaller sannolikt, alt polis och åklagarmyndigheter
snart nog skulle resignera inför uppgiften att söka i dylika
fall utröna vad som kan vara tillåten eller icke tillåten transport. Den praktiska
verkan av bestämmelsen bleve sannolikt — huru densamma än i detaljer
utformades — att, liksom vad nu är fallet, samtliga transporter ute 11

i hang till riksdagens protokoll läbo. 1 sami. A''r 115. 4

50

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

slutande av mjölk eller mjölkprodukter komme att verkställas utan att särskilt
tillstånd för ändamålet förvärvades.

Vid övervägandet av ovan angivna omständigheter har jag stannat för
den meningen, att en inskränkning, på sätt trafikutredningen föreslagit, i
nu gällande bestämmelser om rätt att utan särskilt tillstånd verkställa transporter
uteslutande av mjölk och mjölkprodukter skulle vara utan egentlig
praktisk nytta från den yrkesmässiga trafikens synpunkt sett men däremot
för konsumenter och producenter ofta nog föranleda praktiska olägenheter,
som skulle framkalla irritation och yrkanden på återgång till nu gällande
bestämmelser. På grund härav har jag ej funnit skäl att i detta avseende
föreslå någon ändring i sistnämnda bestämmelser.

I viss mån annorlunda ställer sig saken beträffande den av utredningen
föreslagna inskränkningen i fråga örn transport av slaktdjur. I likhet med
utredningen finner jag övervägande skäl tala för att undantaget i detta
avseende inskränkes till att avse dylika transporter till men icke från slakteri.
Undanlag i fråga om sistnämnda slag av transporter torde icke vara
av praktisk betydelse. Erinras må även, att transporter till slakteri av
slaktdjur numera i regel torde ske med särskilda, slakterierna tillhöriga
bilar och att därför även den föreslagna undantagsbestämmelsen i denna
del icke har någon större betydelse från den yrkesmässiga trafikens synpunkt
sett.

På sätt av lantbruksstyrelsen och svenska ägghandelsförbundet anförts,
sker numera uppsamling av ägg till stor del i huvudsak i samband med
mjölktransporterna. Av praktiska skäl torde därför transporter av ägg böra
behandlas enligt samma regler som mjölktransporter. En härav föranledd
jämkning i det av utredningen framlagda förslaget har vidtagits.

Vad angår övriga i detta sammanhang aktuella ändringsförslag, som i det
föregående ej särskilt berörts, har jag icke funnit desamma böra föranleda
ändring i det av trafikutredningen framlagda förslaget.

Dispositionen av inledande bestämmelser i förordningen om yrkesmässig
trafik.

Det av trafikutredningen framlagda förslaget till lydelse av 1 § är ägnad
dels åt uppgiften att fastställa begreppet yrkesmässig trafik, dels ock åt att
angiva de särskilda slag av transporter, å vilka förordningen icke skall vara
att tillämpa. Ur redigeringssynpunkt synes det vara fördelaktigare att i en
särskild paragraf behandla förstnämnda begrepp och att därefter i en följande
paragraf upptaga undantagsbestämmelserna, varvid tillika torde böra
angivas, att undantagen endast avse föreskrifterna örn yrkesmässig trafik
(icke exempelvis uthyrningsrörelse). Till den paragraf, som upptager undantagen,
torde därvid lämpligen böra överföras även första delen av 45 § i
utredningens förslag, enligt vilken undantag i särskilt hänseende från förord -

Kungl. Maj:ts proposition nr Hå -

tti

ningens bestämmelser kan meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen
därtill förordnar. Till 1 § torde böra fogas den i utredningens förslag
under § 41 förekommande bestämmelsen, att vad om bil är i denna
förordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl i avseende å motorcykel
och traktortåg. En omredigering av förordningens inledande föreskrifter
har skett i enlighet härmed.

Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken.

Inrättandet av ett centralt organ för handläggning av vissa frågor angående

yrkesmässig trafik.

3 §•

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 110—121.)

Tidigare framlagda förslag.

Av samtliga de sakkunniga — 1932 och 1936 års trafikutredningar samt
1936 års trafiksakkunniga — som deltagit i det under senare år bedrivna utredningsarbetet,
har behovet av ett centralt organ för handläggning av vissa
frågor rörande den yrkesmässiga biltrafiken med styrka framhållits.

1936 års trafiksakkunniga anförde härom bl. a. följande:

Den yrkesmässiga automobiltrafiken är det enda för näringslivet och allmänheten
betydelsefulla kommunikationsmedel, som i statsförvaltningen icke
företrädes av något centralt organ. Automobiltrafiken står i detta avseende
tillbaka icke allenast för järnvägarna, vilka representeras av järnvägsstyrelsen
samt, såvitt enskilda järnvägar angår, i viss mån av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
utan även för sjöfarten, vilken företrädes av kommerskollegium,
och luftfarten, för vilken luftfartsmyndigheten utgör det centrala organet.
Under den brådstörtade utveckling, som hittills ägt rum, måste det
otvivelaktigt betecknas såsom en olägenhet, att ett organ med uppgift att
kontinuerligt följa och genom lämpliga initiativ söka, i vad på statsförvaltningen
ankommer, befrämja dess sunda utveckling hittills saknats. Endast
ofullständigt har denna brist kunnat ersättas av de åtgärder av huvudsakligen
författningsteknisk natur, som Kungl. Maj:t i detta avseende vidtagit,
eller av de allmänna direktiv, som innefattats i betänkanden, avgivna av
kommittéer, som under olika perioder sökt utforma riktlinjer för en kommande
utveckling.

Icke heller har bristen på ett centralt organ kunnat ersättas av de lokala
myndigheter -—- länsstyrelserna och städernas polismyndigheter — på vilka
tillämpningen av gällande bestämmelser örn yrkesmässig automobiltrafik
närmast ankommit. Ärenden angående denna trafik hava för dessa myndigheter
utgjort allenast en mindre del av det stora antal arbetsuppgifter,
som ankomma på dem; och givetvis har det icke varit möjligt att bland så
många myndigheter uppehålla den enhetlighet i uppfattning och rättstillämpning,
som erfordras för åstadkommande av ett ändamålsenligt ordnat trafiksystem.

Såväl 1932 års trafikutredning som 1936 års trafiksakkunniga föreslogo
för ifrågavarande ändamål inrättande av en central myndighet, benämnd
vägtrafikmyndigheten.

52

Kungl. Maj.ts proposition nr 115-

På denna myndighet skalle ankomma att dels verka för den yrkesmässiga
biltrafikens ändamålsenliga ordnande och främja en sund utveckling därav,
dels ock handhava ärenden angående särskilt fjärrgodslrafiken och fjärrgodslinjetrafiken
samt i sistnämnda hänseenden meddela tillstånd till dylik
trafik. Härtill skulle komma vissa ytterligare uppgifter, såsom förande av
centralregister över samtliga i yrkesmässig trafik använda bilar i riket, upprättande
av förslag till taxor för fjärrtrafiken, vilka skulle fastställas av
Kungl. Maj:t, ävensom till allmänna grunder för taxor för annan biltrafik,
meddelande av bestämmelser örn driftstatistik m. m.

I fråga om vägtrafikmyndighetens organisatoriska ställning i statsförvaltningen
föreslog 1932 års trafikutredning, att vägtrafikmyndigheten skulle
ingå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och organiseras som en särskild byrå
med en byråchef som chef.

Härigenom skulle vägtrafikmyndigheten på ett enkelt och smidigt sätt och
utan tidsödande remissförfarande kunna tillgodogöra sig den sakkunskap,
som funnes inom nämnda ämbetsverk på ett flertal vägtrafikmyndigheten
närstående områden, såsom bland annat beträffande vägarnas trafikkapacitet
och bärighet och de enskilda järnvägarnas transportförmåga. Därjämte
kunde för vägtrafikmyndighetens lokala ämbetsuppgifter användas vägnell
vattenbyggnadsstyrelsens lokala organ, vägingenjörerna, vilka syntes väl
lämpade för nu ifrågavarande ändamål.

1936 års trafiksakkunniga kommo till den slutsatsen, att vägtrafikmyndigheten
borde utgöra en av Kungl. Majit utsedd nämnd med tillhörande, å vägnell
vattenbyggnadsstyrelsens stat upptagen förvaltningspersonal. Nämnden
skulle bestå av en ordförande, vartill borde utses en högt kvalificerad ämiietsman,
samt högst fyra ledamöter, representerande sakkunskap och erfarenhet
i trafikekonomiska frågor nied hänsyn till såväl trafikanternas,
särskilt näringslivets, som automobiltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens
intressen. Till stöd härför anfördes av de sakkunniga huvudsakligen
följande.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äger för närvarande icke utan särskilda
åtgärder de förutsättningar, som äro erforderliga för ifrågavarande uppgift.
Styrelsen är huvudsakligen ett tekniskt verk, som har att övervaka byggande
och underhåll av vägar, broar, hamnar, farleder och enskilda järnvägar.
Däremot har styrelsen icke någon avsevärd befattning nied ärenden rörande
driftekonomi och taxor; för enskilda järnvägar beredas taxeärenden av järnvägsstyrelsen,
för hamnar och farleder av kommerskollegium och vissa fall
av vattenfallsstyrelsen. Ej heller skulle denna brist kunna omedelbart fyllas
därigenom att inom en nyupprättad byrå en eller ett par befattningshavare
tidigare haft att handlägga hithörande frågor.

Åtminstone under de första åren av vägtrafikmyndighetens verksamhet
måste enligt de sakkunnigas mening vägtrafikmyndigheten i ledningen tillföras
auktoritativ praktisk erfarenhet örn de viktiga frågor, som skola ankomma
på dess avgörande, genom representanter för näringslivet och för berörda
trafikintressen.

För detta ändamål erbjuda sig huvudsakligen två olika utvägar, nämligen
antingen att inom verket inrätta särskilda fullmäktige, avsedda att jämte
styrelsen i övrigt deltaga i avgörandet av vissa frågor, på sätt för närvarande
är fallet inom exempelvis generalpoststyrelsen och järnvägsstyrelsen — i

Kungl. Maj.ts proposition nr 115-

53

vattenfallsstyrelsen genom sakkunniga styrelseledamöter — eller att vid sidan
av men förvaltningsmässigt inordnad i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
ställa en särskild nämnd, ungefär på samma, sätt som nu är fallet beträffande
den verkställande förvaltningen för statens oell de enskilda järnvägarnas
godssamtrafik. För denna förvaltning, med en av Kungl. Maj:t utsedd
ordförande jämte representanter såväl för statens som för de enskilda järnvägarna,
tillhandahåller järnvägsstyrelsen kanslipersonal och lokaler samt
påför förvaltningen därav föranledda kostnader. Därest en motsvarande
organisation i förevarande fall komme till stånd, skulle beredning och föredragning
av ärenden sålunda ske av tjänstemän hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
vilka avdelades för tjänstgöring hos vägtrafikmyndigheten och
avlönades av medel, som anslagits för dess verksamhet.

Vid ett val mellan dessa båda förvaltningsformer måste enligt de sakkunnigas
mening beaktas svårigheten för verkets chef att under en period, då
dess arbetsuppgifter befinna sig i stark tillväxt, framträdande jämväl genom
inrättandet inom styrelsen av en teknisk vägtrafikbyrå och en luftfartsavdelning,
-övertaga och bemästra vägtrafikmyndighetens ej minst under de första
åren synnerligen omfattande och krävande uppgifter. Angeläget är som
nämnt också under rådande förhållanden att efter allsidig sakkunnig prövning
vägtrafikmyndighetens avgöranden från början tillvinna sig respekt
från därav berörda kommunikationsföretag samt från länsstyrelserna och
allmänheten. Dessa omständigheter synas de sakkunniga tala för att det
senare alternativet, eller myndighetens organiserande tillsvidare såsom en
särskild nämnd vid sidan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, är att föredraga.
Ur kostnadssynpunkt blir skillnaden icke betydande, då i sistnämnda
fall kostnaden ökas allenast med erforderligt arvode åt ordföranden. För
denna jämförelsevis ringa kostnad kan emellertid vinnas en ur olika synpunkter
avsevärt bättre arbetseffekt, än vad som skulle bliva möjligt, örn
en fullmäktigeinstitution anlitas, och även praktiskt-ekonomiska synpunkter
synas därför tala till förmån för en organisation på basis av nämndprincipen.

I proposition nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i § 3 stadgandet, att det
— jämte den tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, som enligt § 2 ålåge
länsstyrelserna — ankomme på en därför särskilt inrättad central myndighet
— vägtrafikmyndigheten — att verka för ett ändamålsenligt ordnande
av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling därav. I fråga
örn vägtrafikmyndighetens verksamhet skulle Konungen meddela närmare
föreskrifter.

Föredragande departementschefen anförde i propositionen bland annat
(sid. 64 och 65):

Såsom 1936 års trafiksakkunniga framhållit har för den för samhällslivet
så viktiga yrkesmässiga automobiltrafiken sedan åtskillig tid tillbaka förefunnits
behov av ett speciellt centralt organ inom statsförvaltningen. Med
den på senare tiden oerhört starka utvecklingen på ifrågavarande område
har detta behov allt mera framträtt. Därest den i mångå avseenden ingripande
nyordning inom den yrkesmässiga automobiltrafiken, som mina
förslag innebära, kommer till genomförande, lärer med inrättandet av ett
centralt statsorgan icke längre utan avsevärd olägenhet anstå. Jag anser
mig därför böra Förorda, all för ändamålet inrättas en central statlig myndighet,
vilken lämpligen torde höra benämnas vägtrafikmyndigheten.

Den frågan uppställer sig då, på vilket sätt detta centrala organ lämp -

54

Kungl. Maj:ts proposition nr Hå -

ngen bör organisatoriskt inpassas i statsförvaltningen ... Den mest ändamålsenliga
organisationen synes . . då i varje fall åtminstone för närvarande
en så stor administrativ apparat som ett särskilt ämbetsverk icke lärer
böra ifrågakomma, vara att inrätta en särskild nämnd. Därest denna nämnd
erhåller sammansättning och arbetsbiträde i huvudsaklig överensstämmelse
med vad 1936 års trafiksakkunniga föreslagit, torde, så vitt nu kan bedömas,
grundad anledning föreligga att antaga, att den blivande vägtrafikmyndighetens
viktiga verksamhet kommer att fullgöras på bästa möjliga
sätt ur synpunkten av såväl effektivitet som erforderlig auktoritet. Jag finner
mig därför böra tillstyrka, att vägtrafikmyndigheten tills vidare på nyss
angivna sätt organiseras såsom en dylik nämnd.

Riksdagen tog ej ställning till frågan örn inrättandet av en central myndighet.

1986 års traflkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning framhåller, att utredningen kan i fråga om behovet
av ett centralt organ för den yrkesmässiga trafiken instämma i 1936
års trafiksakkunnigas ovan återgivna uttalanden. Enligt utredningens mening
kan ett dylikt organ icke längre lämpligen undvaras. Trafikutredningen
betraktar tillsättandet av en dylik myndighet såsom en kärnpunkt i sitt
förslag.

Trafikutredningen erinrar i korthet om de arbetsuppgifter, som enligt utredningens
föreslag skulle anförtros ett centralt organ. Enligt utredningens
förslag skulle det ankomma på detta organ bland annat

a) att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken
och främja en sund utveckling av densamma (§ 2), varvid myndigheten
tillerkänts rätt att draga länsstyrelsernas beslut enligt förordningen
under Kungl. Maj:ts prövning (§ 39),

b) att meddela tillstånd till linjetrafik för godsbefordran (§ 4),

c) att indela riket i trafikområden (lokalområden) för beställningstrafiken
för godsbefordran (§ 13),

d) att föra register rörande linjetrafik för godsbefordran och transportförmedling
(§§ 16 och 33),

e) att förordna om anslutning till någon av det centrala organet godkänd
förening av utövare av yrkesmässig trafik för upprättande av beställningskontor
m. m. samt att öva uppsikt över dylik förening (§ 24),

f) att förordna om begränsning eller utvidgning av eljest stadgad maximiarbetstid
m. m. (§ 28),

g) att bestämma taxa för linjetrafik för godsbefordran och transportförmedling
samt fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor (§§ 29
och 33),

h) att meddela bestämmelser om skyldighet att föra driftstatistik eller
anteckningar beträffande yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse och transportförmedling
(§§ 31—33) samt

i) att meddela tillstånd till transportförmedling (§ 33).

Kungl. Maj:ts proposition nr Hö -

rn

Biltrafiknämndens sammansättning.

I fråga om det centrala organets organisatoriska ställning har 1936 års trafikutredning
i likhet med 1936 års trafiksakkunniga kommit till den uppfattningen,
att denna myndighet — åtminstone till en början — lämpligen bör
organiseras såsom en nämnd, utsedd av Kungl. Majit, med förvaltningspersonal
å väg- och vattenbyggnadsstyrelsens stat. Sedan några års erfarenheter
av myndighetens verksamhet vunnits, torde man äga goda hållpunkter
för bedömande av frågan, huruvida myndigheten bör bestå såsom nämnd eller
ombildas till ämbetsverk eller ingå såsom del av något ämbetsverk.

Vad angår det nya organets benämning har trafikutredningen ansett sig ej
kunna förorda det förut föreslagna namnet »vägtrafikmyndigheten», utan föreslår
namnet »statens biltrafiknämnd», vilket givetvis i allmänhet skulle förkortas
till »biltrafiknämnden».

I fråga örn biltrafiknämndens sammansättning har trafikutredningen i
princip samma uppfattning som 1936 års trafiksakkunniga, nämligen att i
det centrala organet bör finnas representerad sakkunskap och erfarenhet i
trafikekonomiska frågor med hänsyn till såväl trafikanternas, särskilt näringslivets,
som biltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen. Genom
uppställandet av ett dylikt krav skapas vissa garantier för ett allsidigt bedömande
av de frågor, som falla under biltrafiknämndens prövning.

Till ordförande bör enligt utredningens mening utses en högt kvalificerad
ämbetsman med utpräglat praktisk blick samt med god kännedom om den
yrkesmässiga trafiken. Antalet ledamöter — ordföranden inberäknad — föreslår
utredningen till minst fem och högst sju.

Enligt utredningens mening böra de huvudsakliga föreskrifterna om biltrafiknämndens
sammansättning inskrivas i förordningen. Bestämmelser
härom ha intagits i § 2 i utredningens förslag samt utformats i viss anslutning
till motsvarande stadganden rörande arbetsdomstolen och arbetsrådet.

Övriga erforderliga bestämmelser rörande biltrafiknämnden anser utredningen
böra meddelas av Konungen genom instruktion för nämnden.

Arvoden åt biltrafiknämndens ledamöter.

I det av 1936 års trafiksakkunniga framlagda förslaget räknades med arvode
till ordföranden med 6,000 kronor och för vardera av fyra ledamöter
med 4,000 kronor eller tillhopa 22,000 kronor. För förvaltningspersonal beräknades,
för personalen i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 52,000 kronor
samt för erforderlig extra arbetskraft bos länsstyrelserna 30,000 kronor. Sammanlagt
skulle enligt delta förslag kostnaderna för vägtrafikmyndigheten
under första verksamhetsåret bliva 104,000 kronor förutom dyrorts- och dyrtidstillägg
samt utgifter för resor och expenser. Då vägtrafikmyndigheten
tillkomme enbart för reglerande av de problem, som föranleddes av den yrkesmässiga
aulomobiltrafiken syntes enligt de sakkunnigas mening utgifterna
för dess verksamhet skäligen kunna bestridas med automobilskattemedel.

1936 års trafikutredning framhåller i nu förevarande avseende, att enligt
dess förslag skola något mindre omfattande arbetsuppgifter anförtros nämn -

56

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

den än vad de båda tidigare utredningarna föreslagit. Med hänsyn härtill och
då det huvudsakliga arbetet hos nämnden torde kunna utföras av förvaltningspersonalen,
anser utredningen någon nedskärning av de av 1936 års trafiksakkunniga
föreslagna arvodena kunna äga rum.

Enligt 1936 års trafikutrednings mening bör arvodessystemet — till skillnad
från 1936 års trafiksakkunnigas förslag — utformas i nära överensstämmelse
med vad i sådant hänseende gäller för annan ledamot än ordföranden
i arbetsdomstolen och arbetsrådet.

Ordföranden i biltrafiknämnden torde sannolikt komma att få en ganska
betydande arbetsbörda jämfört med de övriga ledamöterna. Hans verksamhet
torde ej komma att koncentreras till sammanträdena utan till väsentlig
del inriktas på ledningen av och samarbetet med förvaltningspersonalen. Det
synes därför rimligt, att ordföranden erhåller ett i förhållande till övriga ledamöter
tämligen högt arvode.

Enligt trafikutredningens mening kunna arvodena åt nämndens ordförande
och ledamöter lämpligen bestämmas på sätt nedan angives. Utredningen
räknar därvid med en nämnd örn sju personer.

Ordföranden:

3,000:--h 40:— per sammanträdesdag för högst 50 dagar .. högst kr. 5,000: —

Ordförandens ställföreträdare:

2,000:--h 30: — per sammanträdesdag för högst 50 dagar .. högst kr. 3,500: —

övriga fem ledamöter:

1,500:--1- 20: — per sammanträdesdag för högst 50 dagar,

envar högst 2,500:—, tillhopa............................ högst kr. 12,500: —

Högst kr. 21,000: —

Suppleanterna böra enligt utredningens mening åtnjuta ett årsarvode om
500 kronor jämte sammanträdesarvode enligt ovan angivna grunder. Detta
fasta årsarvode motiveras med att suppleanterna i avsevärd omfattning böra
följa biltrafiknämndens arbete. Då biltrafiknämnden sannolikt icke kommer
att behöva hålla sammanträden under mer än 50 dagar per år, skulle
sex suppleanter icke föranleda större förhöjning av de ovan nämnda kostnaderna
än 3,000 kronor.

De sammanlagda ersättningarna till en nämnd örn sju personer skulle sålunda
bliva 24,000 kronor för år.

Därest nämnden skulle komma att bestå av fem ledamöter med fyra suppleanter,
minskas kostnaderna enligt ovan angivna beräkningsgrunder med

6,000 kronor till högst 18,000 kronor per år.

Till dessa belopp komma utgifter för resor.

Biltrafiknämndens förvaltningspersonal.

Enligt det av 1932 års trafikutredning framlagda förslaget skulle vägtralikmyndigheten
— organiserad såsom en särskild byrå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
med en byråchef som chef — i övrigt inrymma följande

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

57

förvaltningspersonal, nämligen en inspektör i lönegraden B 27, två byråingenjörer
(B 21), en amanuens (B 15), ett kanslibiträde och ett skrivbiträde.
Beträffande vägingenjörerna, vilkas omfattande arbetsbörda skulle
genom deras nya uppgifter ytterligare ökas, borde beredas förstärkning
av deras biträdande personal med 14 biträdande vägingenjörer och 2 vägingenjörsassistenter.
Kostnaderna, vilka syntes böra bestridas av automobilskattemedel,
beräknades uppgå till för byråpersonalen 52,000 kronor och
för ytterligare biträden hos vägingenjörerna 98,000 kronor eller tillhopa

150,000 kronor jämte dyrorts- och dyrtidstillägg, vartill komme utgifter för
resor och expenser.

1936 års trafikutredning anser nämnden böra erhålla förvaltningspersonal
hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i huvudsaklig anslutning till vad
1932 års trafikutredning föreslagit. 1936 års trafikutredning anför härom
närmare.

Byråinspektören torde dock böra placeras i B 28 i stället för tidigare
föreslagna B 27 och därvid komma i samma löneställning som järnvägsinspektören
och luftfartsinspektören hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Enligt utredningens uppfattning har den tekniska sakkunskapen i de tidigare
föreslagen bereus väl stort utrymme. Trafikutredningen anser, att de
båda föreslagna byråingenjörerna lämpligen böra utbytas mot en sekreterare
i lönegraden B 21.

Ifrågavarande kansli skulle sålunda förslagsvis få den personal, som framgår
av nedanstående uppställning. Utredningen har från statskontoret inhämtat
uppgifter om de årliga kostnaderna för dessa tjänstemän. Kostnaderna
avse lön med provisoriskt dyrortstillägg, provisorisk avlöningsförstärkning
samt dyrtidstillägg och hänföra sig till september 1938.

Personal.

Biltrafik nämndens kansli: Årskostnad

byråchef (B 30) . ..
byråinspektör (B 28)
sekreterare (B 21) .

amanuens (B 15)
kanslibiträde (B 7) .
skrivbiträde (B 2) .

.............. 12,252: —

.............. 11,292: —

.............. 7,908: —

.............. 5,436: —

.............. 3,726: —

. 2,796: —

Summa kronor 43,410: —

Härtill komma kostnader för expenser och resor.

Denna personal och kostnaderna för densamma få anses motsvara det
normala behovet. Då biltrafiknämndens arbetsbörda under dess första verksamhetsår
torde komma att bliva särskilt betungande, synes extra förvaltningspersonal
under detta år behöva i viss utsträckning anlitas, varför ett
anslag på förslagsvis 10,000 kronor torde böra beviljas för detta ändamål.

Vid personvalen bör givetvis tillses, att erforderlig juridisk, administrativ,
teknisk och ekonomisk erfarenhet tillföres biltrafiknämndens kansli.
Av personalen torde åtminstone en tjänsteman — helst byråchefen — böra
vara lagkunnig.

Hilt ra fik nämndens lokala arbetsuppgifter.

Såsom framgår av redogörelsen ovan ansåg 1932 års trafikutredning, att
vägtrafikmyndigheten skulle för de lokala ämbetsuppgifterna använda väg -

58

Kungl. Maj.ts proposition nr Ilo.

ingenjörerna, vars biträdande personal till följd härav skulle förstärkas med
14 biträdande vägingenjörer och 2 vägingenjörsassistenter. Kostnaderna
för de erforderliga biträdena beräknades till 98,000 kronor årligen. 1936
års trafiksakkunniga ansågo förslaget i denna del kunna i huvudsak anstå
åtminstone under det första verksamhetsåret men föreslogo, att Kungl. Maj :t
skulle få använda högst 30,000 kronor för av nu ifrågavarande anledning
erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna.

Enligt 1936 års trafikutrednings mening torde det kunna ifrågasättas,
huruvida vägingenjörerna hava erforderlig kompetens för de arbetsuppgifter,
varom här är fråga, eftersom deras utbildning och erfarenheter
i övervägande grad hänför sig till vägtekniska frågor. Enligt
utredningens uppfattning bör biltrafiknämnden för den lokala tillsynen
kunna i stor utsträckning anlita länsstyrelser och polismyndigheter. Någon
utbyggnad av vägingenjörsorganisationen anser utredningen icke vara påkallad
i detta sammanhang.

Då emellertid länsstyrelserna vid den nya regleringens genomförande torde
komma att i betydande utsträckning tagas i anspråk för undersökningar
och remissyttranden m. m., anser utredningen ett anslag å 30,000 kronor
böra beviljas för erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna under biltrafiknämndens
första verksamhetsår.

Huruvida länsstyrelserna i fortsättningen till följd av den nya trafikregleringen
bliva i behov av ökade arbetskrafter anser utredningen svårt att
i förväg överblicka. Enligt utredningens mening böra statsmakterna lämpligen
taga ställning till detta spörsmål från fall till fall.

Sammanfattning. I enlighet med trafikutredningens ovan refererade förslag
skulle kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet bliva:

för nämnden (7 ledamöter och 6 suppleanter) ..........

för byråpersonalen ..................................

Summa kronor

högst 24,000: —
c:a 43,500: —

c:a 67,500: —

Till detta belopp skulle komma kostnader för resor, expenser m. m.

Om nämnden komme att bestå av fem ledamöter och fyra suppleanter,
skulle den ovan beräknade årskostnaden för nämnden minskas med 6,000
kronor.

Under biltrafiknämndens första verksamhetsår anser utredningen erfordras
ytterligare medel, nämligen för extra arbetskraft å nämndens kansli

10,000 kronor och för extra arbetskraft hos länsstyrelserna 30,000 kronor
eller sammanlagt 40,000 kronor.

Trafikutredningen har icke ansett sig böra taga ställning till frågan, huruvida
automobilskattemedel böra användas för att bestrida kostnaderna
för biltrafiknämndens verksamhet.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Förslaget om inrättande av ett centralt organ för den yrkesmässiga biltrafiken
med huvudsakligen de befogenheter, som angivas i trafikutred -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115-

59

ningens ovan refererade förslag, Ilar tillstyrkts eller lämnats utan erinran
av flertalet av de myndigheter och institutioner, som yttrat sig däröver. I
huvudsakligen följande avseenden ha dock avvikande meningar anförts.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller, att behovet av en särskild organisation
för hela riket uppenbarligen var mycket större enligt det av 1932
års trafikutredning framlagda förslaget, då det gällde fördelningen mellan
närtrafik och fjärrtrafik, än enligt nu föreliggande förslaget, genom vilket
statens biltrafiknämnd skulle erhålla ganska begränsade uppgifter. Härtill
kommer, att biltrafiknämnden beträffande kännedom örn de lokala förhållandena
knappast torde undgå att stå långt efter länsstyrelserna och i
verkligheten bero av deras utredningar. Innan man bestämmer sig för att inrätta
biltrafiknämnden, bör resultatet av den nya lagstiftningen avvaktas.

Länsstyrelsen i Jönköpings län kan icke tillstyrka inrättande av en biltrafiknämnd
med den organisation och uppgift, som i förslaget antydes.
Den centrala myndighet, som bör finnas för den yrkesmässiga biltrafiken,
hör givas en sådan ställning, som motsvarar ett centralt ämbetsverks nied
dess fasthet i organisation och dess ansvar. En dylik myndighet torde
lämpligen kunna förläggas inom eller anknytas till redan befintligt ämbetsverk,
förslagsvis kommerskollegium.

Länsstyrelsen i Älvsborgs lån: Örn åtgärder utöver trafikutredningens förslag
nu ej komma att vidtagas, avstyrkes bestämt inrättandet av en biltrafiknämnd
med den sammansättning och de befogenheter, som trafikutredningen
föreslår. Nämndens sammansättning angives ganska svävande, men
dess kärna kommer påtagligen att utgöras av den yrkesmässiga trafikens
förtroendemän. Den sakkunskap, som yrkestrafikens män besitta, bör som
rådgivande tagas i anspråk. Däremot synes det oriktigt att göra denna ensidigt
inställda sakkunskap avgörande med åsidosättande av den svenska
administrationens hävdvunna former. Den biltrafiknämnd, som nu föreslås,
är något helt annat än den av 1932 års trafikutredning ursprungligen föreslagna
vägtrafikmyndigheten. Denna förutsattes arbeta självständigt eller
som byrå i ett befintligt ämbetsverk, vilken även anförtroddes ett naturligt
avgränsat arbetsområde i den föreslagna fjärrlastbilstrafiken. Biltrafiknämnden
skall hos sig centralisera alla avgöranden rörande lastbilslinjetrafik
däri inbegripet även de obetydligaste lokala linjer, den skall bestämma
över länens indelning i lokala områden för beställningstrafik för godsbefordran,
den skall omhänderha det ytterst ömtåliga och sträng opartiskhet
krävande uppdraget att besluta om tillståndshavares intvingande i vissa
organisationer, den skall äga besvärsrätt över länsstyrelsernas alla beslut
rörande den yrkesmässiga biltrafiken m. m. Sådana avgöranden lämpa sig
emellertid ej för tillfälligt sammanträdande lekmannakommittéer, bur sakkunniga
dessa än må vara, utan böra anförtros åt den yrkesmässiga administrationen.

Biltrafiknämnden bör erhålla den utformning, som ursprungligen var
tillämnad vägtrafikmyndigheten, och gärna med ett sakkunnigt råd vid sin
sida. Vidare böra dess befogenheter begränsas till reglering av sådan linjegodstrafik,
som sträcker sig utöver ett läns gränser ävensom transportförmedling,
då denna i huvudsak torde avse fjärrtransporter.

Enligt förslaget ankommer det på biltrafiknämnden samt länsstyrelserna
att ha hand om och främja den yrkesmässiga biltrafiken. I förslaget § 43
söker trafikutredningen skydda sig mot att länsstyrelsens tjänstemän på
något siitt läro ekonomiskt intresserade av biltrafiken och vad därmed bär
sammanhang. Men när det gäller den med långtgående befogenheter utrustade
biltrafiknämnden, gör man en dygd av att dess ledamöter äga de in -

60

Kuno!. Maj:ts proposition nr Ilo -

tressen, som äro en försyndelse, när de återfinnas hos länsstyrelsens tjänstemän.
I själva verket är trafikutredningens motivering och förslag ett det
starkaste belägg för att även den yrkesmässiga biltrafikens ärenden böra
handläggas i vanlig administrativ ordning. Vill man sedan underlätta de
administrativa myndigheternas utredningar genom att anordna en särskild
rådgivande nämnd — lämnande råd vars speciella sakkunnighet, men även
intressebetoning är att beakta — är härom intet annat än gott att säga.

Beträffande biltrafiknämndens ordförande är det fråga örn ett arbete, som
är eller närmar sig en heltidstjänst och detta skall betalas med »högst»

5,000 kronor. Resultatet härav måste bli att antingen lönen måste högst
väsentligt höjas och därmed organisationen fördyras eller också att de
högt ställda kvalitetskraven måste tummas på och därmed nämndens auktoritet,
som mycket bygger på ordföranden, försvagas. Så värst mycket eller
länge kan man väl ej bygga på den föreslagna, säregna bestämmelsen, att
»örn ledamot eller ersättare åtagit sig uppdraget, äger han ej bliva entledigad,
med mindre särskilda omständigheter därtill föranleda». Ingen motivering
finnes för denna bestämmelse. Ej heller någon påföljd för underlåtenhet
att underkasta sig strafftjänstgöring, som åtminstone enligt författningen
är utan tidsbegränsning.

Länsstyrelserna i Kronobergs, Örebro, Västmanlands och Västernorrlands
län framhålla beträffande nämndens organisatoriska ställning huvudsakligen,
att densamma lämpligen icke bör organiseras som en fristående nämnd
ulan ingå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Erforderlig sakkunskap i
fråga örn de intressen, som beröres av den yrkesmässiga trafiken, bör därvid
ställas till förfogande eventuellt i form av särskilda fullmäktige, avsedda
att jämte väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i övrigt deltaga i avgörandet
av vissa frågor. Länsstyrelsen i Kronobergs län tillägger, att man,
därest till en början väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — eventuellt utökad
med särskilda adjungerade ledamöter — får tjänstgöra som centralmyndighet
för den yrkesmässiga biltrafiken, efter några års erfarenhet skulle bättre
kunna bedöma frågan, örn centralmyndigheten hör utbrytas till ett särskilt
ämbetsverk eller utgöras av en nämnd. Örn emellertid en särskild biltrafiknämnd
lin anses böra tillsättas, synes den tilltänkta sammansättningen av
nämnden medföra, att denna komme i alltför hög grad domineras av trafikföretagsintressena.
Det borde därför tillses, örn icke allmänhetens eller
trafikanternas intressen kunde bättre tillgodoses.

Industriförbundet: Trafikutredningen har icke givit övertygande skäl för
att den föreslagna biltrafiknämnden skulle kunna handhava sina vittgående
unogifter på ett ur det allmännas synpunkt mera tillfredsställande sätt, än
örn arbetet omhändertoges av opartiska ämbetsmän i vanlig administrativ
ordning, t. ex. inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, därest vid dess sida
såsom konsultativt organ ställdes ett trafikråd av ungefärligen den sammansättning,
som tänkts för biltrafiknämnden. Örn denna myndighet likväl
skulle tillskapas i huvudsaklig anslutning till förslaget, blir det av särskild
betydelse, att nämnden får en sådan sammansättning, att garanti vinnes mot
ensidighet eller partiskhet i dess verksamhet. För detta ändamål måste hl. a.
trafikanterna få en lika stark representation i nämnden som trafikutövarna.
Endast en så organiserad nämnd torde vara skickad att skapa nödig auktoritet
kring sin verksamhet och alt fatta sina beslut under tillbörligt hänsynstagande
till alla parters intressen.

Vad särskilt angår frågan örn nämndens sammansättning hava bland annat
följande synpunkter framförts. Flertalet handelskammare, liksom gross -

Kungl. May.ts proposition nr 115.

61

handelsförbundet och kommerskollegium framhålla, att större garantier
måste skapas för, att näringslivets intressen tillbörligt representeras i nämnden.
I huvudsak samma synpunkter framföras av länsstyrelsen i Östergötlands
län, industriförbundet och lantbruksstyrelsen. Å andra sidan framhålla
olika organisationer av trafikutövare ävensom Sveriges allmänna sjöfartsförening
och AB Svenska godsbileentralen behovet av att vederbörandes
trafikföretag bliva tillräckligt representerade.

Poliskammaren i Göteborg erinrar, att med de erfarenheter, polismyndigheterna
hava i fråga om bestämmelserna om yrkesmässig trafik, torde man
säkerligen våga påstå, att förordningens efterlevnad till mycket stor del
tryggas genom polismyndigheternas fortgående övervakning av bestämmelserna.
Det förefaller under sådana förhållanden vara ett viktigt intresse,
att polismyndigheten blir representerad i biltrafiknämnden.

Beträffande omfattningen av de ärenden, som böra ankomma på biltrafiknämnden,
hava i olika avseenden skiljaktigheter anmälts från utredningens
förslag. För innehållet i dessa skiljaktiga yttranden kommer att redogöras
i samband med de särskilda frågor, skiljaktigheterna gälla (tillståndsgivningen
till linjetrafik för godsbefordran, indelningen av riket i lokalområden
o. s. v.).

Departementschefen.

I likhet med samtliga de utredningsorgan, som deltagit i det under senare
år bedrivna utredningsarbetet i förevarande fråga, och i likhet med en i det
närmaste enstämmig opinion bland i ärendet hörande myndigheter och sammanslutningar
finner jag nu tiden vara inne att tillgodose behovet av ett
centralt organ för handläggning av ärenden av större vikt rörande den yrkesmässiga
automobiltrafiken. I likhet med 1936 års trafikutredning finner jag
även frågan örn inrättande av ett sådant organ vara av väsentlig betydelse
såsom förutsättning för genomförandet av det förslag, som jag kommer att
i det följande framlägga och som, huvudsakligen på grundval av trafikutredningens
betänkande, åsyftar att till en central myndighet överflytta
handläggning av vissa frågor av större betydelse för den yrkesmässiga trafiken.

På en dylik myndighet äro, på sätt redan antytts och i det följande kommer
att närmare angivas, ett flertal viktiga uppgifter avsedda att ankomma.
I första hand skall det åligga densamma att med uppmärksamhet följa utvecklingen
på ifrågavarande område och att, jämte länsstyrelserna i vad på
dem ankommer, verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga
trafiken. För detta ändamål bör myndigheten dels själv i mån av befogenhet
vidtaga sådana åtgärder, som den finner lämpliga och erforderliga för att
undanröja uppkomna olägenheter eller befrämja åtgärder, som den anser ändamålsenliga,
dels ock, i den mån beslut i sådant avseende ankommer på
Kungl. Maj:t eller annan myndighet, därom göra framställning till vederbörande.
I nu nämnda egenskap torde myndigheten även komma att bliva cen -

62

Kungl. Maj.ts proposition nr 115-

träl remissinstans för under Kungl. Maj:ts prövning dragna frågor av större
betydelse rörande den yrkesmässiga trafiken.

Bland särskilda arbetsuppgifter, som enligt det i det följande framlagda
förslaget skola ankomma på det centrala organet, må i detta sammanhang
nämnas, att detta skulle vara tillståndsmyndighet dels i fråga om sådan linjetrafik
för person- eller godsbefordran, som sträcker sig över mer än ett län,
dels för den tyngre lastbilstrafiken, dels ock för transportförmedlingsverksamhet,
i den mån tillstånd till drivande av sådan rörelse erfordras.

Med avseende å handläggning av frågor örn arbetstid för förare i yrkesmässig
trafik skulle myndigheten, på sätt närmare angives under 28 §, äga
att förordna om begränsning av eljest stadgad maximiarbetstid m. m.
Ytterligare skulle ankomma på myndigheten bland annat, att efter länsstyrelsernas
hörande, fastställa allmänna grunder för uppställning av
taxor för den yrkesmässiga trafiken samt att själv fastställa taxor för
sådan trafik eller sådan transportförmedling, vartill tillstånd meddelats
av myndigheten. Jämväl skulle denna äga att fastställa allmänna grunder
för uppställning av transporthandlingar och driftstatistik i den yrkesmässiga
trafiken samt att, i den mån Kungl. Majit uppdrager befogenhet
därtill åt myndigheten, meddela bestämmelser om skyldighet att i yrkesmässig
trafik föra anteckningar angående förares arbetstid m. m. På myndigheten
skulle även ankomma att indela riket i lokalområden för beställningstrafiken
för godsbefordran samt att, i den mån så befinnes lämpligt, besluta om fastställande
av särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller viss grupp av
trafikutövare.

Omfattande och betydelsefulla arbetsuppgifter komma såsom av det anförda
framgår att åvila det centrala organet.

Vad angår frågan örn myndighetens organisation torde myndigheten, åtminstone
till en början, lämpligen böra organiseras såsom en självständig
nämnd, vars ledamöter utses av Kungl. Majit. Nämnden torde böra benämnas
statens biltrafiknämnd. Sedan några års erfarenhet av myndighetens
verksamhet vunnits, torde man äga goda hållpunkter för bedömandet av frågan,
huruvida myndigheten bör bestå såsom en särskild nämnd eller ombildas
till ett ämbetsverk eller ingå i ett redan befintligt sådant.

Av den nu förordade organisationsformen bör emellertid enligt min mening
icke med nödvändighet följa, att nämndens beslut i ärenden, som ankomma
på dess prövning, böra bestämmas genom majoritetsbeslut. En sådan arbetsform
skulle icke blott bliva hinderlig för att nämnden skulle kunna i löpande
ärenden fatta och expediera beslut med erforderlig snabbhet utan skulle även
vara i många frågor olämplig med hänsyn till de partsintressen, som flertalet
ledamöter av nämnden torde komma att företräda. I huvudsak torde även
i detta fall liksom inom förvaltningen i övrigt beslut böra träffas under vanliga
ämbetsmannamässiga former på ordförandens och vederbörande föredragandes
ansvar men med rätt för ledamöterna i nämnden att deltaga i
överläggningar angående besluten samt att få sina meningar, därest de av -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

63

vika från det fattade beslutet, antecknade till protokollet. Genom den
instruktion för nämnden, som Kungl. Majit förutsättes komma att utfärda,
böra erforderliga närmare bestämmelser rörande nämndens verksamhet meddelas.

I likhet med samtliga tidigare verksamma utredningsorgan anser jag, att
i nämnden böra finnas representerande sakkunskap och erfarenhet i trafikekonomiska
frågor med hänsyn till såväl trafikanternas, särskilt näringslivets,
som biltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen för att därigenom
skapa garantier för ett allsidigt bedömande av frågor, som falla under
nämndens prövning. Antalet ledamöter i nämnden synes åtminstone tills
vidare böra bestämmas till fem och suppleanternas antal till fyra.

För beredning av de till nämnden hörande ärendena bör finnas ett kansli.
Att i avsaknad av närmare erfarenhet rörande omfattningen av nämndens
verksamhet bilda sig en riktig uppfattning angående storleken av kansliets
personalbehov är givetvis vanskligt. Utan att här taga slutlig ställning till
det av 1936 års trafikutredning framlagda förslaget till personaluppsättning
anser jag detsamma kunna tills vidare läggas till grund för beräkningen av
behovet. I fråga om sättet för tjänsternas tillsättande torde Kungl. Majit i
instruktionen för nämnden böra meddela bestämmelser.

Med hänsyn till den föreslagna organisationsformen och i avvaktan å närmare
erfarenhet av nämndens verksamhet synas ersättningarna till såväl
nämndens ledamöter som kanslipersonal böra utgå i form av arvoden. Det
torde böra ankomma på Kungl. Majit att inom ramen av de anvisade beloppen
bestämma arvodenas storlek.

De bestämmelser till reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken,
varom jag i det följande framlägger förslag, förutsätter jag skola börja
tillämpas från och med den 1 juli 1941. För att skapa förutsättningar för
förordningens tillämpning från och med nämnda dag erfordras emellertid,
att ett ganska omfattande arbete dessförinnan verkställts av biltrafiknämnden.
Sålunda bör nämnden på ett tidigt stadium med stöd av inhämtade
uppgifter indela landet i lokalområden. Vidare böra i god tid föreskrifter
meddelas om godsförteckningar och driftstatistik, tillstånd lämnas till anordnande
av regelbundna godstransporter, taxor utarbetas m. m. Med hänsyn
till dessa förhållanden synes biltrafiknämnden böra organiseras redan
från och med den 1 januari 1941. Anslaget för nästa budgetår till statens
biltrafiknämnd torde alltså böra beräknas för sex månader. Arvodena och
ersättningarna till nämndens ledamöter och till suppleanterna för dem torde
förslagsvis kunna beräknas till 8,500 kronor. Beträffande kansliets personal
synes denna icke behöva i sin helhet tillsättas redan från början. Arvodena
till denna böra därför kunna upptagas till något mindre än hälften
av det av trafikutredningen för ändamålet för helt år beräknade beloppet.
Jag föreslår, att detsamma i beräkningarna upptagas till 18,500
kronor. Såsom trafikutredningen anfört torde det kunna förväntas, att
vid den nya regleringens genomförande länsstyrelserna i betydande ulsträck -

64

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

ning komma att tagas i anspråk och att därför särskilda medel för tillfällig
förstärkning av länsstyrelsernas arbetskrafter måste stå till förfogande. Mot
vad utredningen anfört har jag icke något annat att erinra, än att det för
ändamålet föreslagna beloppet, 30,000 kronor, för nästa budgetår begränsas
till 6,000 kronor. Sammanlagt skulle alltså i enlighet med vad jag sålunde
förordat personalkostnaderna för statens biltrafiknämnd under nästa
budgetår böra beräknas till (8,500 + 18,500 + 6,000) 33,000 kronor.

I det föreliggande utredningsmaterialet saknas uppgifter rörande de belopp,
till vilka expensutgifterna och resekostnaderna för nämndens verksamhet
böra beräknas. Med hänsyn till bland annat, att utgifter för anskaffning
av möbler och andra inventarier i samband med nämndens organisation
tynga expensutgifterna under nästa budgetår, synas mig dessa
icke böra beräknas lägre än 16,000 kronor. Till bestridande av kostnaderna
för ledamöternas och suppleanternas resor till och från Stockholm samt för
de resor, som nämnden för fullgörande av sina arbetsuppgifter kan behöva
företaga, torde för nästa budgetår böra avses ett belopp av 4,000
kronor.

På grund av de osäkerhetsmoment, som vidlåda de här framlagda beräkningarna
rörande kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet, bör medelsanvisningen
till nämnden ske genom förslagsanslag. Medlen böra lämpligen
anvisas under två anslag, nämligen ett å 33,000 kronor för avlöningar
och ett å 20,000 kronor för omkostnader, samt avräknas mot automobilskattemedlen.
Härom gör jag i det följande hemställan. Jag vill här erinra
om att Kungl. Majit i årets statsverksproposition (sjätte huvudtiteln, punkt
54) föreslagit riksdagen att i avbidan på den proposition i ämnet, som kunde
bliva riksdagen förelagd, till statens biltrafiknämnd för budgetåret 1940/
41 beräkna ett förslagsanslag av 75,000 kronor, att avräknas mot automobilskattemedlen.

4 §•

Olika slag av yrkesmässig trafik oell rätt till dess bedrivande.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 122—135.)

Enligt nu gällande bestämmelser indelas den yrkesmässiga trafiken i tre
huvudgrupper, linjetrafik, stadstrafik och länstrafik. 1932 års trafikutredning
och 1936 års trafiksakkunniga förordade, att sistnämnda båda slag av
trafik skulle sammanslås till en gemensam grupp under benämningen beställningstrafik,
varför alltså den yrkesmässiga trafiken skulle komma att
innefatta två huvudgrupper, nämligen linjetrafik och bestållningstrafik. Syftet
härmed var närmast att söka undanröja den splittring i tillståndsgivningen,
som föranleddes av att trafiktillstånd beviljades i fråga örn länstrafik
av länsstyrelserna men i fråga örn stadstrafik av polismyndigheterna i rikets
samtliga städer. I stället skulle enligt ovannämnda båda utredningars för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

65

slag tillståndsgivningen för den yrkesmässiga trafiken centraliseras dels till
vägtrafikmyndigheten, dels till länsstyrelserna och dels till polismyndigheterna
i rikets största städer, på sätt i det följande (under 9 §) kommer att
närmare angivas.

1936 års trafikutredning har i fråga örn indelningen av den yrkesmässiga
trafiken anslutit sig till tidigare framlagda förslag; utredningen förutsätter
sålunda, att beteckningarna stads- och länstrafik slopas och ersättas med
den gemensamma beteckningen be ställning str af ik.

Med denna indelning uppställer sig i första hand uppgiften att på ett riktigt
sätt från varandra avgränsa de båda begreppen linjetrafik och beställningstrafik.
Åt denna uppgift är 3 § i utredningens förslag ägnad (bet.
sid. 122 ff.).

Linjetrafik.

Enligt nu gällande författning (§ 24 i 1930 års motorfordonsförordning)
definieras linjetrafik såsom yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss
vägsträcka eller mellan vissa orter.

Frågan örn åstadkommande av en mera detaljerad bestämning av detta
begrepp har flera gånger dryftats; angående innehållet av de förslag, som i
detta syfte tidigare framkommit, må hänvisas till betänkandet.

Trafikiitredniiigens förslag.

Enligt 1936 års trafikutrednings förslag bör med linjetrafik förstås regelbunden
trafik å viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidig befordran
av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller
för samtidig transport av gods för flera beställare.

Beträffande innehållet av denna definition anför utredningen bland annat
följande.

Karaktären av linjetrafik går givetvis ej förlorad, därest på någon enstaka
tur befordras endast en passagerare eller forslas gods från endast ett håll
eller om passagerare och gods ej medföljer.

Genom denna definition faller uppenbarligen drosktrafiken i allmänhet
utanför begreppet, även när denna trafik på grund av hög passagerarefrekvens
får en tämligen regelbunden karaktär.

I överensstämmelse med norsk och dansk rätt har den regelbundna körningen
av gods åt ett företag eller en person fått falla utanför begreppet
linjetrafik. Trafikutredningen har nämligen icke ansett det nödvändigt att
underkasta dessa regelbundna körningar, vilka ju stå den privata trafiken
mycket nära, den särskilda kontroll, som gäller för linjetrafiken. Linjetrafiken
avser ju i första hand att tillgodose ett kollektivt behov av transportlägenhet.

Därest den regelbundna körningen av gods åt ett företag ej undantoges,
skulle timmer- och gruskörningar i mycket stor utsträckning falla under
linjetrafikbegreppet. Då dylika biltransporter i allmänhet äro oomstridda,
skulle trafikutövare, beställare, tillståndsmyndigheter och andra förorsakas
ett betydande besvär utan att påtagliga fördelar därigenom stöde att vinna.
Man bör i detta sammanhang ej förglömma, att de företag, åt vilka kör Bihang

till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr 115. 5

66

Kungl. Maj:ts proposition nr 115-

ningarna utföras, kunna genom det ökade besväret föranledas att skaffa sig
egna fordon, varigenom trafiken faller hell utanför förordningens bestämmelser.

Körning efter anvisning av beställningskontor eller godsuppsamlingscentral
bör betraktas som körning för den eiler de personer, som beställt transporten.
De godsförteckningar, om vilka närmare förmäles i annat sammanhang
(§ 31), böra innehålla uppgift om den verkliga avsändaren.

Trafikutredningen har ansett det lämpligt att i förordningen närmare angiva
den grad av regelbundenhet, som bör fordras för att linjetrafik skall
anses vara för handen, och anför härom närmare följande.

I fråga örn persontrafik bör regelbunden trafik anses föreligga, när
körning vanligen äger rum å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten
kända tider, dock minst en gång för kalendervecka. I fråga örn godsbefordran
torde icke en lika fast regelbundenhet kunna krävas. Avgörande
för allmänheten är väl i dylikt fall oftast förvissningen, att transport skall
kunna påräknas inom viss tid. Trafikutredningen har i fråga om godstrafik
velat förorda, att regelbundenhet skall anses föreligga, då körning
vanligen äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. För att trafik
skall anses regelbunden måste givetvis krävas, att den utövats under så
lång tid, att dess regelbundna karaktär framträder. Att i förordningen inskriva,
att regelbundenhet skall hava framträtt under viss tid, exempelvis
två månader, synes mindre lämpligt och tager ej tillbörlig hänsyn till förhållandena
i det särskilda fallet. Vid hög frekvens kan regelbundenheten
många gånger framträda redan efter ett kortare tidsförlopp.

Det är givetvis synnerligen svårt att formulera ett linjetrafikbegrepp, som
passar för de skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafiken
utövas. En strikt tillämpning av det ovan förordade linjetrafikstadgandet
skulle säkerligen i praktiken föranleda vissa svårigheter. Trafikutredningen
har beaktat det fallet, att synnerligen livlig godstrafik äger rum inom
visst område eller å viss vägsträcka, exempelvis till och från en större stad,

eller mellan två eller flera närbelägna orter. -— --En tillämpning av

linjetrafikbegreppet i dylika fall skulle medföra, att ett ganska stort antal
utövare av regelbunden trafik över tämligen korta distanser skulle anses
bedriva linjetrafik och följaktligen behöva linjetrafiktillstånd. I åtskilliga
fall torde denna regelbundna trafik ej vara i behov av någon annan kontroll
än reglerna för beställningstrafik föranleda. Trafikutredningen har med
tanke på dylika fall och för att möjliggöra en smidig anpassning till förhållandena
i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att i fråga
örn regelbunden trafik för godsbefordran uteslutande inom visst område
eller å viss vägsträcka i erforderlig utsträckning föreskriva högre grad av
regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna,
att vad örn linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Beträffande utredningens förslag i nu förevarande del har i de avgivna
yttrandena anförts bland annat följande.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Det förefaller, som om numera tolkningen
av begreppet linjetrafik håller på att stadga sig, och det torde då vara
vanskligt att infoga nya, stela och svårtolkade bestämmelser i författningen.
Enligt den föreslagna formuleringen skulle linjetrafiken utvidgas till vad

Kungl. Maj.ts proposition nr HÖ -

GT

som hittills ansetts vara beställningstrafik, ofta speciella fraktavtal. Den
föreslagna begreppsförskjutningen synes närmast föranledas av att man i
§ 1 frångått fordran på tillhandahållande åt allmänheten, varefter man genom
formuleringar i första stycket i § 3 måst vidtaga vissa restriktioner.
På grund av de växlande förhållandena i vårt land torde det vara mycket
svårt att finna en tidsbestämning, som passar för hela riket vid angivande
av den grad av regelbundenhet, som bör krävas för att regelbunden trafik
skall anses föreligga. Trafikutredningen har förutsatt, att biltrafiknämnden
skall kunna i detta avseende meddela särskilda undantagsbestämmelser.
Det torde emellertid vara att befara, att förslagets sammanlagda resultat
kommer att framkalla ökad oreda och nya åtal. Länsstyrelsen förordar
därför, att nuvarande linjetrafikbegrepp bibehålies oförändrat.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Linjetrafiken har definierats på ett sätt,
som animerar till överträdelse. Då linjetrafik ej skall anses föreligga, när
körning äger rum en gång i veckan eller för en beställare, torde trafiken
komma att uppdelas mellan bilåkare på sådant sätt, att två eller flera dubbelturer
utföras i veckan, men av vardera åkaren endast en tur eller för en
beställare. När det föreslås, att med godslinjetrafik skall förstås regelbunden
trafik minst två gånger varje kalendervecka, har sannolikt icke avsetts
tur och returtrafik utan trafik minst två gånger i samma riktning varje
kalendervecka. Länsstyrelsen hemställer örn förtydligande i detta avseende.
Emellertid anser länsstyrelsen, att regelbunden godstrafik inom lokalområde
icke skall hänföras till linjetrafik och att sådan godslinjetrafik, som bedrives
i fjärrtrafik, bör övertagas av statens järnvägar på samma sätt som skett
vid övertagande av omnibuslinjer, nämligen genom inlösen av fordon, utgivande
av good-will och anställande av personalen i den övertagna trafiken.
S. J. skulle komma att driva fjärrgodslinjetrafik på ett sätt, som
allmänheten hade anledning att känna sig tillfreds med. Denna uppfattning
grundar länsstyrelsen på den stora utveckling och förbättring, som omnibustrafiken
i länet och grannlänet undergått, sedan omnibuslinjer övertagits av
statens järnvägar och deras dotterbolag.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Såsom linjetrafik för godsbefordran skall
enligt förslaget anses regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan vissa
orter för samtidig transport av gods för flera beställare. Häremot kan erinras,
att definitionen utesluter det fall, som motsvarar det ursprungliga
begreppet för linjetrafik, nämligen den regelbundna trafik, som äger rum
utan föregående beställning. Karakteristiskt för linjetrafiken är, att den,
i motsats till beställningstrafiken och i likhet med den regelbundna fägnell
sjötrafiken i allmänhet, sker å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten
kända tider. En rättelse på denna punkt synes nödvändig.

Definitionen talar om »flera» beställare. Man frågar sig då, hur många,
sorn avses. Skall det vara två eller mer än två? Vanligt språkbruk pekar
på det senare alternativet, men antagligen avses det förra. Klarhet måste
skapas på denna punkt.

Däremot är tydligt och säges även ifrån, att, örn det är en »beställare»,
det ej blir fråga örn linjetrafik. Men då lagtexten .således anknyter till den
formella »beställningen» och ej till antalet avsändare, är fråga, örn man ej
öppnar dörren för en vidsträckt och oavsedd samlastningsrörelse utanför
linjetrafikbegreppet. Trafikutredningen har i motiveringen ett uttalande,
som avser att möta denna eventualitet, men detta lär vara otillräckligt. Trafikutredningen
har vidare fixerat vad som skall vara regelbunden trafik.
Det skall för godstrafik vara, när körningen »vanligen äger rum minst två
gånger varje kalendervecka». Regelbundenheten är ett relativt begrepp och

68

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo -

måste ses i förhållande till vad som är normal trafikfrekvens i orten. Är
denna stor, kan om två turer i veckan ingalunda talas om regelbundenhet —
är den ringa, kan åter åt ett företag, som kör en gång i veckan, behöva ges
det skydd, som ensamrätt till linjetrafik kan skänka. Trafikutredningen
har även insett nödvändigheten av dispensförfarande, och sannolikt blir
detta så omfattande, att det vöre lyckligare att låta huvudregeln fälla och
som hittills överlåta åt rättstillämpningen att med hänsyn till det praktiska
livets förhållanden från fall till fall avgöra, huruvida trafiken skall anses
vara regelbunden.

Länsstyrelserna i Södermanlands och Jönköpings län anföra även vissa
erinringar, vilka kunna innefattas under ovan refererade utlåtanden.

Järnvägsstyrelsen: Den föreslagna definitionen av begreppet linjetrafik
är i vissa stycken icke fullt klar. Vad till en början angår linjetrafik för
personbefordran, kan uttrycket »oberoende av varandra» ge upphov till
maskerad linjetrafik. Intet hindrar nämligen, att en förening eller sammanslutning
av trafikanter beställer en omnibus att varje veckodag eller vissa
dagar i veckan verkställa befordran mellan två bestämda orter. Att en sådan
trafik skall anses som linjetrafik, anser styrelsen uppenbart. Av samma
skäl bör till linjetrafik för godsbefordran hänföras sådana transporter, vilka
en sammanslutning av närings- eller industriidkare eller andra godstrafikanter
med viss regelbundenhet låta utföra genom avtal med vissa trafikutövare.
Att körningar åt ett företag eller en person icke skola kunna rubriceras
som linjetrafik, anser styrelsen oriktigt (styrelsen syftar därvid icke
på sådana fall, där ett företag samtidigt är både avsändare och mottagare).
Undantaget synes berättiga trafikutövare att i beställningstrafik köra gods
varje veckodag mellan vissa orter, örn han endast tillser, att vid varje tur
gods medtages endast för en beställare, som på måndagen är A, på tisdagen
B, på onsdagen C etc.

Uttrycket »beställare» synes för övrigt styrelsen mindre lyckligt. Ordet
beställare, som osökt leder tanken över till beställningstrafik, bör lämpligen
icke förekomma i den för linjetrafik givna definitionen. För egen del anser
styrelsen den gängse termen godstrafikant vara att föredraga, även om densamma
språkligt sett måhända ej är oantastlig.

Även svenska järnvågsföreningen framför vissa erinringar mot den föreslagna
definitionen, vilka i huvudsak sammanfalla med av järnvägsstyrelsen
anförda synpunkter.

Departementschefen.

Ovan refererade erinringar mot det av trafikutredningen framlagda förslaget
till en ny definition å begreppet linjetrafik synas otvetydigt giva vid
banden, vilka stora svårigheter, som måste möta vid ett försök att genom
detaljerade bestämmelser söka åstadkomma en mera preciserad definition
än hittills. Varje nytillagd bestämning medför här, liksom eljest, att en viss
kategori, på vilken denna nya bestämning icke är tillämplig, faller utanför
det ifrågasatta begreppet, och att man samtidigt skapar nya möjligheter för
yrkesutövare, som önska undandraga sig tillämpningen av linjetrafikbestämmelserna,
att förverkliga denna önskan genom att i något avseende giva
trafiken en karaktär, som gör att den icke till fullo blir att inbegripa rinder
definitionen. Exempel på möjligheten av sådant kringgående av definitio -

Kungl. Majlis proposition nr Ilo -

69

nen hava givits redan i de anförda utlåtandena, och i praktiken skulle det
säkerligen komma att visa sig, att ännu flera möjligheter i sådant syfte erbjöde
sig. Över huvud kan under sådana förhållanden ifrågasättas, huruvida
icke en lugn utveckling på ifrågavarande område bäst gagnas av att, med
bibehållande i huvudsak av den nuvarande mera vidsträckta definitionen,
låta rättsutvecklingen liksom hittills i tvivelaktiga fall angiva trafikens karaktär
genom avgöranden med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt
fall.

Emellertid kan å andra sidan icke bestridas, att behovet av en mera noggrann
definition än hittills å linjetrafikens begrepp med ökad styrka kommer
att framträda särskilt om tillståndsgivningen i fråga örn linjetrafiken
kommer att i större utsträckning än hittills förläggas till annan myndighet
än den, som ombesörjer tillståndsgivningen för beställningstrafik. Både för
den lojale rättssökanden och för de rättstillämpande myndigheterna måste
det under sådana förhållanden framstå såsom önskvärt, att, om möjligt, en
klarare gränslinje, än vad för närvarande är fallet, kan redan i författningstexten
dragas mellan de båda nyssnämnda slagen av yrkesmässig
trafik.

Under det att hittills vid försöken att finna en dylik gränslinje uppmärksamheten
så gott som uteslutande ägnats åt linjetrafikens begrepp, har såsom
en följd därav ringa uppmärksamhet skänkts åt innebörden av begreppet
beställningstrafik. Likväl torde en undersökning av sistnämnda begrepp
vara ägnat att i förevarande avseende belysa det förra. Karakteristiskt för
beställningstrafiken synes vara, att dispositionsrätten över automobilen genom
beställningen i princip övergår till beställaren. Denne bestämmer alltså,
sedan bilen till följd av beställningen ställts till hans disposition, dess avgångstid,
färdriktning, uppehåll på olika platser under färden samt — inom
gränserna för fastställd maximilast — dess passagerarantal eller godsmängd.
Ett uttryck för detta förhållande utgör bland annat den i utredningens förslag
§ 23 förekommande bestämmelsen, att, örn i beställningstrafik ersättning
för hel billast erlagts, må icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt
ersättning, gods för annans räkning samtidigt transporteras å bilen.

Linjetrafik innebär i motsats härtill, att dispositionsrätten över bilen i princip
förblir hos trafikutövaren; hänsyn till passagerarnas eller godsavlastarnas
önskningar i fråga om transportens verkställande kan tagas endast i den
mån de falla inom trafikutövarens — i regel på förhand tillkännagivna och
av offentlig myndighet godkända — dispositioner. Godsavlastare eller passagerare
ha genom den av dem erlagda ersättningen för transporten icke förvärvat
dispositionsrätt över bilen vare sig individuellt eller kollektivt; de äga
sålunda icke rätt alt bestämma dess avgångstid, dess godsmängd eller dess
passagerarantal utan endast rätt att individuellt utnyttja viss andel av en av
trafikutövaren utförd trafikprestation, vilken rätt oberoende härav kan förut
hava förvärvats eller samtidigt eller efteråt förvärvas av andra, som helt eller
delvis utnyttja samma trafikprestation.

70

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

För att en viss trafikprestation skall kunna utan föregående avtal kollektivt
utnyttjas av flera passagerare eller godsavlasiare fordras, att kännedom om
trafiken är spridd bland ett relativt stort antal av eventuella trafikkunder;
en sådan kännedom är i regel icke möjlig utan en viss grad av regelbundenhet
i transporternas utförande. Då regelbundenheten är ett yttre faktum,
som är lätt att konstatera och då densamma dessutom i regel är ett tecken
på att den trafik, som på sådant sätt bedrives, icke sker allenast på grund av
beställning, så har av praktiska skäl i definitionerna mera vikt kommit att
läggas vid denna i och för sig sekundära faktor än till det mera väsentliga
faktum, som ligger däri att vid linjetrafiken dispositionsrätten över bilen icke
övergått till trafikanten. Om emellertid en mera uttömmande definition än
hittills på linjetrafikens begrepp anses erforderlig, synes densamma för varje
fall icke kunna undvara sist omförmälda bestämning, vartill för tydlighetens
skull även bör läggas regelbundenheten å viss vägsträcka eller mellan vissa
orter.

I enlighet med vad nu anförts anser jag linjetrafikens begrepp böra bestämmas
på följande sätt:

Med linjetrafik förstås i denna förordning yrkesmässig trafik för
regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka
eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätt
i fråga örn automobilens utnyttjande icke tillkommer
viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt.

Med avseende på den grad av regelbundenhet, som bör krävas för att linjetrafik
skall anses föreligga, har i utredningens förslag upptagits vissa i andra
stycket av § 3 förekommande bestämmelser. Bortsett från vissa med förslaget
förenade tolkningssvårigheter, som närmare angivits i de av länsstyrelserna
i Malmöhus och Älvsborgs län angivna utlåtandena, framgår vanskligheten
av att söka i detta avseende uppställa en allmän regel, som är tillämplig
under de skiftande förhållandena i olika delar av landet, icke minst av den
omständigheten, att den av trafikutredningen formulerade regeln omedelbart
följes dels av ett undantag och dels av möjlighet att medgiva ytterligare undantag.
I själva verket torde det —- såsom även av en länsstyrelse anmärkts
— vara sannolikt, att undantag från den av utredningen formulerade huvudregeln
skulle förekomma i så stor utsträckning, att denna regel i praktiken skulle
övergå till att själv bliva undantag. Flertalet trafikutövare i vårt land torde
nämligen huvudsakligen ägna sig åt att ombesörja transporter mellan vissa
huvudorter. Framför allt gäller detta de trakter av landet, där den yrkesmässiga
trafiken för godsbefordran förekommer i största utsträckning, nämligen
omkring landets handels- och industricentra, där godstrafiken är riktad till
och från dessa centra. En regel, som innebure, att biltrafik för godsbefordran
skulle anses såsom regelbunden om densamma vanligen utfördes två eller
flera gånger i veckan å viss vägsträckning eller mellan vissa orter, skulle
därför i ett vidsträckt område omkring dylika centra medföra, att praktiskt

Kungl. Majda proposition nr lis -

li

taget varje utövare av yrkesmässig trafik befunnes utöva regelbunden trafik
i denna bemärkelse. Å andra sidan torde det vara otvivelaktigt, att i glest
bebyggda delar av landet en regelbunden godsbefordran kan kräva det skydd,
som tillståndet till linjetrafik innebär, även om trafiken inskränker sig till
endast en tur i veckan eller mindre. På grund härav har jag icke funnit skäl
att i denna del genom någon viss siffra söka redan i författningen fastslå det
antal turer i veckan, som bör konstituera regelbunden trafik, och till följd
härav hava även de av trafikutredningen i samband med en sådan bestämmelse
föreslagna undantagsbestämmelserna fått i detta sammanhang bortfalla.

Tillståndsgivande myndigheter m. m.

5 §•

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 135—140.)

Enligt 24 § i 1930 års motorfordonsförordning meddelas tillstånd till linjetrafik
av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, till
stadstrafik av polismyndigheten i staden och till länstrafik av länsstyrelsen.

Tillståndsgivningen är på grund härav för närvarande fördelad på Överståthållarämbetet,
24 länsstyrelser samt polismyndigheterna i samtliga städer.
Det finnes sålunda över 140 tillståndsgivande myndigheter.

Enligt 1932 års trafikutrednings förslag skulle tillståndsgivningen för
fjärrgods- och fjärrgodslinjetrafik centraliseras till vägtrafikmyndigheten
samt prövningen av tillstånd till övriga slag av yrkesmässig trafik handhavas
av länsstyrelserna. 1 fråga örn beställningstrafik utom tjärr godstrafik
i städer med minst 50,000 invånare skulle dock tillståndsgivningen ankomma
på polismyndigheterna. Därest trafik, till vars bedrivande tillstånd av
länsstyrelse erfordrades, kunde komma att utsträckas över mera än ett län,
skulle prövningen av ansökan om trafiktillstånd, så vitt linjetrafik angick,
ankomma å länsstyrelserna i de län, där trafiken skulle äga rum, samt i fråga
om beställningstrafik å länsstyrelse i det län, varest stationsort för trafiken
var avsedd att förläggas.

1932 års trafikutredning framhöll bland annat, att den brist på planmässighet,
som kännetecknade den nuvarande tillståndsgivningen beträffande
beställningstrafiken, vore till huvudsaklig del föranledd av den stora splittringen
i fråga om de tillståndsgivande myndigheterna.

Trafikutredningens förslag vann anslutning från så gott som alla myndigheter,
vilka yttrade sig i denna del.

1936 års trafiksakkunniga ansågo en centralisering av tillståndsgivningen
ändamålsenlig men ville gå längre än trafikutredningen. De sakkunnigas
majoritet hemställde, att undantaget beträffande städer med minst 50,000
invånare skulle utgå, eller, därest det ansågs böra i begränsad omfattning
bibehållas, förklaras gälla allenast beträffande beställningstrafik för per -

72

Kungl. Majlis proposition nr Ilo -

sonbefordran med stationsort i stad, om vars undantagande Konungen förordnat.
I samband härmed förordade trafiksakkunniga, att även frågor om
tillstånd till sådan linjetrafik, som vore avsedd att sträcka sig över mer än
två län, skulle handläggas av väglrafikmyndigheten till undvikande av de
svårigheter, som vöre förenade med gemensam handläggning av tre eller
flera länsstyrelser.

Mot vad de sakkunnigas majoritet föreslagit anfördes en utförlig reservation
av två ledamöter. Dessa ville förlägga hela tillståndsgivningen beträffande
trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten, samt ansågo även,
att linjetrafikföretagen för personbefordran (omnibustrafik) numera vore
företag^ av sådan betydelse, att tillståndsgivningen rörande omnibustrafik, i
den mån fråga icke vöre om utpräglade förortslinjer om högst 20 km, borde
ankomma på vägtrafikmyndigheten.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande departementschefen
(sid. 58), att han funnit 1932 års utrednings förslag vara
en lämplig avvägning mellan de olika, mot varandra stående intressena i
denna fråga. Departementschefen anförde i fråga om trafiksakkunnigas
förslag bland annat:

Att, på sätt reservanterna föreslagit, förlägga tillståndsgivningen i fråga om
all trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten skulle säkerligen till
denna myndighet överföra en så stor arbetsbörda, att jag icke åtminstone för
närvarande kan förorda en dylik lösning. Vad åter angår det av trafiksakkunnigas
majoritet förordade förslaget, att lill länsstyrelserna måtte centraliseras
även frågor örn tillstånd till beställningstrafik med stationsort i stad,
vars invånarantal uppgår till minst 50,000, är jag med majoriteten ense om
att ur principiell synpunkt en dylik bestämmelse är att förorda. Praktiska
förhållanden — framför allt svårigheten för länsstyrelserna att utan personalförstärkning
kunna mottaga en så omfattande arbetsbörda •— tala dock
enligt min mening för att åtminstone tills vidare icke driva centraliseringen
längre än vad trafikutredningen förordat.

Aven mot det av trafiksakkunniga framlagda förslaget att till vägtrafikmyndigheten
överflytta frågor örn tillstånd till sådan linjetrafik, som är avsedd
att sträcka sig över mer än två län, resa sig enligt min mening praktiska
betänkligheter. Bland annat måste uppmärksammas de komplicerade förhållanden,
som kunna uppkomma, då en linjetrafik successivt växer ut eller
då en bilinje anknytes i samtrafik med en huvudlinje. Överflyttning av tillståndsgivning
bör föranleda överflyttning även av frågor angående tidtabell
och taxor m. m. för trafiken till vägtrafikmyndigheten. Trafiksakkunnigas
förslag synes i denna del medföra konsekvenser, som icke utan ytterligare
utredning kunna tillräckligt överskådas, och jag anser mig därför icke kunna
biträda detsamma.

Andra lagutskottet yttrade (sid. 55) i sitt utlåtande över propositionen,
att en viss centralisering av tillståndsgivningen syntes önskvärd med hänsyn
till vikten av enhetlighet men att det kunde ifrågasättas, huruvida man
i sådant hänseende borde gå längre än till att låta länsstyrelserna samt möjligen
i fråga örn städer med minst 50,000 invånare polismyndigheterna bliva
tillståndsgivande myndigheter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115-

73

1936 års trafikutrednings förslag’.

1936 års trafikutredning anser beträffande nu ifrågavarande spörsmål,
att en fullständig centralisering av tillståndsgivningen till den centrala myndigheten
utan tvivel skulle medföra en synnerligen omfattande arbetsbörda
för biltrafiknämnden. Utredningen finner därför icke lämpligt att för närvarande
vidtaga denna fullständiga centralisering. Då emellertid behovet
av en centralisering i fråga om tillståndsgivningen otvivelaktigt gör sig
starkt gällande, föreslår trafikutredningen, att polismyndigheternas befattning
med tillståndsärenden skall upphöra och i stället anförtros länsstyrelserna.

I fråga om beställningstrafik för godsbefordran framhåller utredningen
att, då städerna enligt utredningens förslag icke längre skola vara särskilda
trafikområden för godstrafiken, torde det redan av tekniska skäl icke vara
lämpligt att behålla polismyndigheterna som tillståndsgivande organ för
denna trafik.

1 fråga örn linjetrafik för godsbefordran förordar trafikutredningen, att
tillståndsgivningen förlägges till statens biltrafiknämnd. Utredningen anför
härom närmare följande:

Sådan linjetrafik förekommer i praktiken i en mycket stor utsträckning,
ehuru densamma endast till ringa del blivit koncessionerad. Man torde även
kunna förutsätta, att linjetrafiken i fortsättningen kommer att utvecklas i
hög grad. Då linjetrafikens möjligheter att konkurrera med andra kommunikationsmedel
jämväl i fortsättningen komma att tilldraga sig stor uppmärksamhet,
torde biltrafiknämnden vara bäst lämpad att taga ställning till
de svårbedömda frågor, som i anledning av konkurrensförhållandena uppstå.
Härtill kommer en annan omständighet. Ett betydande antal godslinjer
sträcka sig för närvarande över mer än ett län, till följd varav flera länsstyrelser
enligt gällande bestämmelser blivit engagerade vid tillståndsgivningen.
Då med stor sannolikhet även framdeles ett avsevärt antal godslinjer
över mer än ett län komma att inrättas samt samråd i förevarande
hänsende mellan olika länsstyrelser är förenat med vissa olägenheter, kan
det även av det skälet ifrågasättas, huruvida icke tillståndsgivningen ifråga
örn linjetrafik för godsbefordran bör förläggas till biltrafiknämnden.

Sistnämnda synpunkt gör sig givetvis gällande även i fråga örn annan
linjetrafik, som utsträckes över flera län. Beträffande persontrafiken torde
emellertid för närvarande ej föreligga något mera påtagligt behov av en
fullständig centralisering.

Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas över flera
län, bör sålunda i anslutning till gällande rätt och propositionen prövningen
av ansökan ankomma på länsstyrelserna i de län, där trafiken skall
äga rum. Skall lokalområde för beställningstrafik omfatta delar av flera
län, bör tillståndsgivningen handhavas av länsstyrelsen i det län, där stationsorten
är avsedd att förläggas.

Förhållandet mellan nu gällande ordning, och trafikutredningens förslag
i fråga örn tillståndsgivningen torde enklast framgå av följande sammanställning.

74

Kungl. Maj:ts proposition nr 115-

Nu gällande bestämmelser
Trafikens art	Länstrafik	Stadstrafik	Linjetrafik
För person- För gods-befordran befordran	För person- För gods-befordran befordran	För person-befordran	För gods-befordran
Tillstånds- beviljande myndighet	Länsstyrelse	Polismyndighet i stad	Länsstyrelse
Av trafikutredningen föreslagna bestämmelser
Trafikens art	Beställningstrafik	Linjetrafik
För person-befordran	För gods-befordran	För person-befordran	För gods-befordran
Tillstånds- beviljande myndighet	Länsstyrelse	Biltrafik- nämnden

Yttranden över t rafi k utred ilin gens förslag.

Vad till en början angår den ifrågasatta överflyttningen av tillståndsgivningen
beträffande linjetrafik för godsbefordran från länsstyrelserna till biltrafiknämnden,
har förslaget i denna del framkallat erinringar från länsstyrelserna
i Kronobergs, Älvsborgs, Skaraborgs, örebro, Värmlands, Västmanlands,
Kopparbergs, Västernorrlands och Jämtlands lån, vilka anse dylik
överflyttning böra äga rum endast då fråga är om linjetrafik, som sträcker
sig över mer än ett län. Samma mening uttala Skånes och Jönköpings
handelskammare. Länsstyrelserna i Östergötlands och Södermanlands lån
anse tillståndsgivningen böra förbliva hos länsstyrelserna, då den ifrågasatta
linjetrafiken icke är avsedd att sträcka sig över mer än ett lokalområde.
Länsstyrelsen i Malmöhus län anser trafiktillstånd i fråga om samtliga
slag av yrkesmässig trafik böra meddelas av länsstyrelserna.

Vad särskilt angår frågan örn tillstånd till trafik med stationsort i större
stad, uttalar länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, att den icke finner
sig övertygad om nödvändigheten att i dylikt fall överflytta tillståndsgivningen
till länsstyrelserna. Redan den större kännedom om de lokala förhållandena
och om trafikbehovet, som vederbörande poliskammare självfallet
måste äga, ger den härvid företräde framför länsstyrelsen, som måste lita
till poliskammarens utredning, men härtill kommer, att trafiktillstånden i
de större städerna äga sammanhang med ordningsfrågor, där länsstyrelsen
svårligen kan undgå att bliva starkt beroende av vederbörande poliskammares
mening. Länsstyrelsen föreslår därför, att poliskammare i städer, där
sådan finnes, får hand örn tillståndsgivningen beträffande beställningstrafiken.

Även poliskammaren i Norrköping anser ett överflyttande av tillståndsgivningen
till länsstyrelse, då det gäller en stad av Norrköpings storlek,
knappast vara välbetänkt. Länsstyrelsen kan, erinrar poliskammaren, icke

Kungl. Maj:ts proposition nr Hö -

lö

på samma sätt som polismyndighet skaffa sig erfarenhet av de olika omständigheter,
som inverka på tillståndsgivningen.

Åtskilliga föreningar av drosktrafikutövare framhålla, att de anse det
önskvärt, att tillstånd till dylik trafik i städerna alltjämt beviljas av de lokala
myndigheterna.

Svenska stadsförbundet erinrar, att kraven på städernas rätt att få ordna
sin lokaltrafik på det för dem lämpligaste sättet måste starkt betonas. Det
är nödvändigt, att städernas inflytande på omnibustrafiken inom själva stadsområdet
icke beskäres.

I motsats till ovan omförmälda institutioner, som anse trafikutredningens
förslag innebära en allt för långt gående centralisering av tillståndsgivningen,
framhåller järnvägsstyrelsen, att den förbättring i fråga om organisationen
av den yrkesmässiga trafiken, som kan förväntas genom det av
trafikutredningen i förevarande avseende framlagda förslaget, kommer att
bliva skäligen ofullständig, om icke biltrafiknämndens befattning med tillståndsgivningen
vidgas till att avse även viss del av beställningstrafiken för
godsbefordran och, inom viss gräns, linjetrafik för personbefordran.

Det av utredningen som skäl mot en helt centraliserad tillståndsgivning
förebragta argumentet, att en dylik åtgärd utan tvivel skulle medföra en synnerligen
omfattande arbetsbörda för biltrafiknämnden kan styrelsen icke
finna bärande. Styrelsen anser, att varken arbetsbördan för nämnden eller
förvaltningsutgiftema för en längre driven centralisering kunna bliva av
nämnvärd betydelse jämförda med det samhällsintresse, som står på spel, då
ju nämligen samhällets kostnader för ifrågavarande trafik räknas i 10- och
100-tals miljoner kronor årligen. Styrelsen anser därför ofrånkomligt, att
nämndens tillståndsgivning även får omfatta åtminstone sådan beställningstrafik
för godsbefordran, som avser användning av fordon med lastkapacitet
av mer än 2.5 ton. Att styrelsen satt gränsen vid angivna tontal sammanhänger
med det förhållande, att bilar upp till denna lastförmåga mera
sällan utföra körningar på långa avstånd, medan känt är, att lastbilar med
en lastförmåga över 2.5 ton ofta användas i långtrafik. Då långtrafiken som
regel faktiskt har linjetrafiks karaktär, anser styrelsen det ofrånkomligt,
att nämnden också måste taga hand om tillståndsgivningen beträffande
tyngre fordon i beställningstrafik, särskilt som utredningen tänkt sig, att
utövare av linjetrafik för godsbefordran samtidigt skulle kunna erhålla tillstånd
till beställningstrafik. För styrelsen framstår det vid sådant förhållande
som ett självfallet ordningskrav, att tillståndsgivningen för båda fallen
bör anförtros åt en och samma myndighet.

Vad gäller bestämmelserna angående linjetrafik för personbefordran, ansluter
järnvägsstyrelsen sig till den i 1936 års trafiksakkunnigas betänkande
reservationsvis framförda meningen, att tillstånd till linjetrafik för personbefordran
mellan två orter, belägna på över 20 kilometers inbördes avstånd
från varandra, bör meddelas av den centrala myndigheten.

I åtskilliga av de i det föregående omnämnda, av länsstyrelser avgivna
yttranden beröres frågan örn huru trafiktillstånd skall meddelas, då ansökan
innefattar rätt såväl till person- som godsbefordran i linjetrafik. Det
framhålles, att bestämmelse bör finnas, huruvida i sådant fall tillståndet
skall meddelas av både biltrafiknämnden och länsstyrelse samt, i förekom -

76

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

mande fall, vederbörande länsstyrelser gemensamt samt örn vem som skall
uppsätta och expediera beslut i ärendet.

Vidare framhålles av länsstyrelsen i Östergötlands län, att företag, som utöva
linjetrafik med lastbil, vanligen med samma fordon även bedriva länstrafik;
sådana företag skulle därför nödgas anskaffa trafiktillstånd från två
myndigheter för att kunna utöva sin rörelse. Vid utbyte av bil i trafiken
komme troligen myndigheterna icke att meddela beslut samtidigt. Myndigheterna
skulle också kunna komma till olika beslut.

Departementschefen.

Frågan huruvida tillståndsgivning genom en central myndighet eller genom
lokala myndigheter är att föredraga, synes böra bedömas uteslutande
med hänsyn till de praktiska fördelar, som den ena eller andra organisationsformen
kan väntas medföra. Att till en central myndighet överflytta
handläggning av frågor om tillstånd till sådan trafik, som huvudsakligen är
avsedd att tillgodose lokalt begränsade trafikbehov, synes icke vara till nytta;
en dylik centralisering skulle medföra icke allenast onödig tidsutdräkt
och ökat arbete vid tillståndsfrågornas behandling, utan även att den centrala
myndigheten i regel skulle komma att sakna den kännedom om lokala
förhållanden, som ofta nog finnes hos en lokal myndighet eller som utan
svårighet kan där inhämtas. I andra fall kan däremot en centralisering medföra
avsevärt gagn ur transporthushållningssynpunkt.

Vad som efter min mening kan med fog erinras mot den nuvarande organisationen
av tillståndsgivningen, är att åstadkommandet av en planmässig
transporthushållning kan i vissa fall försvåras genom att verkan av åtgärder,
som en myndighet vidlagit i detta syfte, kan minskas eller upphävas genom
en annan myndighets åtgärder. Särskilt gäller detta i fråga örn sådana slag
av yrkesmässig trafik, vilkas verksamhetsområden helt eller delvis sammanfalla,
och i första hand om vissa slag av lastbilstrafik. De dispositioner, som
exempelvis en länsstyrelse gör i syfte att åstadkomma en efter trafikbehoven
anpassad tillgång på lastautomobiler i yrkesmässig trafik, kunna omintetgöras
genom en planlös tillståndsgivning av polismyndigheter i en eller flera
städer inom länet eller i dess grannskap. Däremot är verkan av lokala myndigheters
beslut och åtgöranden inom persontrafiken endast i ringa grad
märkbar utom det lokala området; drosktrafik och annan beställningstrafik
för personbefordran hava nämligen en utpräglat lokal karaktär, och deras
verksamhet sträcker sig i regel icke utom ett tämligen begränsat område omkring
stationsorten.

Vad nyss anförts om persontrafiken gäller i huvudsak även örn i beställningstrafik
använda lastbilar med relativt ringa lastförmåga. Erfarenheten
har nämligen visat, att dylika lastbilar icke kunna med ekonomisk fördel
nyttjas för utförande av långväga transporter; så gott som uteslutande användas
de därför i lokal distributionstrafik. Å andra sidan framgår av trafikräkningar
och erfarenhet i övrigt, att ju större lastförmågan hos en i yrkesmässig
trafik insatt lastbil är, desto större är också sannolikheten för att
bilen är avsedd för långväga trafik, då nämligen en lastbil med stor last -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

77

förmåga — bortsett från vissa slag av specialtransporter — i regel icke kan
med ekonomisk fördel utnyttjas för transporter av övervägande lokal karaktär.

Möjligheten att åstadkomma en planmässig transporthushållning synes
mig i första hand hero på, att åtgärder vidtagas för alt förhindra, att en lokal
myndighet kan meddela trafiktillstånd, som minska eller omintetgöra
verkan av åtgärder, som av annan myndighet vidtagits i nyss angivna syfte.
Vad som för detta ändamål påkallas, synes i första hand vara, att tillstånd
till sådan trafik, som kan förutsättas icke hava övervägande lokal karaktär
utan i huvudsak vara inriktad på långväga transporter, meddelas av ett
centralt organ.

Vad särskilt angår det av trafikutredningen framförda förslaget att alla
frågor örn tillstånd till linjetrafik för godsbefordran skulle handläggas av
biltrafiknämnden, kan jag icke finna detsamma ändamålsenligt, då det nämligen
sannolikt skulle medföra, att nämndens arbetsböfda till övervägande
del komme att omfatta ärenden angående trafik av lokal karaktär, nämligen
linjetrafik inom distributionsområdena omkring handels- och industricentra,
vilken trafik bäst ägnar sig för handläggning hos en lokal myndighet. Det
måste också befaras, att en dylik bestämmelse i många fall skulle giva upphov
till ovisshet eller till tvister, huruvida en viss trafik vöre av sådan beskaffenhet,
att tillstånd till dess bedrivande borde beviljas av den ena eller
den andra myndigheten, liksom också till att en sökande, som fått sin ansökan
avslagen hos den ena myndigheten, försökte sin lycka hos den andra
under uppgivande av den karaktär på trafiken, som han i varje fall funne
mest lämplig för sina syften.

Ur den nyss antydda synpunkten, nämligen att tillstånd till trafik av övervägande
lokal karaktär bör beviljas av vederbörande lokala myndighet men
tillstånd till långväga transporter däremot av ett centralt organ, synes mig
icke finnas någon anledning att i fråga örn linjetrafiken göra någon skillnad
mellan gods- eller persontrafik särskilt som en sådan skillnad även ur praktisk
synpunkt skulle möta så mycket större svårigheter att genomföra, som
vederbörande ofta söker tillstånd till båda dessa slag av trafik samtidigt.
Därest trafiken icke sträcker sig över mer än området för ett län (vartill
i detta sammanhang icke bör räknas Stockholm i bemärkelse av överståthållarämbetets
förvaltningsområde), anser jag beviljandet av tillstånd böra liksom
hittills ankomma på vederbörande länsstyrelse, respektive Överståthållarämbetet.
Om åter den ifrågasatta linjen är avsedd alt sträcka sig genom
två eller flera län, synes ur ovan antydda synpunkt meddelandet av tillstånd
böra ankomma å det centrala organet. Visserligen kan i undantagsfall även
en trafik, som sträcker sig över länsgräns, hava en utpräglat lokal karaktär,
men den nyss angivna principen torde dock medföra en för nu ifrågavarande
ändamål i det övervägande antalet fall riktig uppdelning. Ett avsevärt
antal länsstyrelser hava också, såsom av det föregående framgår, i yttranden
över trafikutredningens förslag uttalat sig för uppdelning av tillståndsgivningen
på basis av denna princip.

78

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Vad därefter beställningslrafiken och till en början dylik trafik för godsbefordran
angår, finner jag med hänsyn till vad nyss anförts mest ändamålsenligt
att låta frågor örn tillstånd till dylik trafik handläggas av den centrala
myndigheten, där ansökningen avser rätt att använda lastbilar med större
lastförmåga än som vanligen kommer till användning i den lokala trafiken.
Lämpligen torde på grund härav frågor örn tillstånd att i beställningstrafik
använda lastbil med en lastförmåga över 3V2 ton. böra prövas av den centrala
myndigheten. Detsamma synes böra gälla, därest ansökningen avser tillstånd
att till lastbil koppla släpvagn, om nämligen därigenom aggregatets
sammanlagda lastförmåga skulle komma att överstiga 4 ton. Övriga frågor
örn tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran synas åter böra handläggas
av länsstyrelserna.

Vad slutligen angår beställningstrafiken för personbefordran, må erinras,
att ett ändamålsenligt ordnande särskilt av sådan drosktrafik, som förekommer
i städer och större samhällen, i regel icke kan ske allenast genom tillståndsgivning
utan kräver en fortlöpande tillsyn och icke sällan förekommande
tillfälliga dispositioner. Ett uttryck för detta förhållande utgör den
i § 23 ordningsstadgan för rikets städer förekommande bestämmelsen, enligt
vilken magistrat har att, om i stad förekommer behov av reglementen eller
taxor för åkare, hyrkuskar, dem som betjäna allmänheten med omnibusvagnar
eller dylikt, upprätta sådana reglementen och taxor samt underställa
desamma länsstyrelsens prövning, vilket stadgande enligt 29 och 30 §§ ordningsstadgan
är att tillämpa även i städer under landsrätt och i sådana municipalsamhällen,
inom vilka ordningsstadgan gäller. Ofta nog är på grund
härav tillsyn över den lokala drosktrafiken i stad eller jämförliga samhällen
uppdragen åt polischef eller annan myndighet i orten.

Så vitt det är mig bekant, har den nuvarande organisationen av tillståndsgivningen
i fråga om stadstrafik för personbefordran icke föranlett praktiska
olägenheter. En överflyttning av denna tillståndsgivning till länsstyrelserna
torde därför, utan att medföra någon verklig nytta ur transporthushållningssynpunkt,
komma att äventyra åtskilliga väsentliga fördelar, som varit förenade
med det nuvarande systemet, och däribland i första hand den tillsyn,
som de lokala myndigheterna kunnat ägna åt sättet för trafikens upprätthållande.
Till nytta för utvecklingen av detta slags trafik har emellertid
även varit den kännedom, som den tillståndsgivande polismyndigheten ägt om
kvalifikationerna hos personer, som sökt tillstånd att bedriva drosktrafikrörelse
i stad, dessa myndigheters möjligheter att i detta avseende sörja för
en rättvis befordran av förare, som under längre tid ägnat sig åt yrket, samt
möjligheten att vidtaga lokala åtgärder i fråga örn ordnandet av uppställningsplatser,
vakthållningsturer, uniformering m. m. liksom att i övrigt sörja
för att trafiken på bästa sätt tillgodoser de lokala behoven.

Hos vederbörande trafikutövare synes vara ett allmänt önskemål, att tillståndsgivningen
i fråga om beställningstrafik för personbefordran med stationsort
i stad alltjämt får förbliva hos de lokala myndigheterna. I ett av
svenska droskbilägareförbundet avgivet yttrande inlägges en bestämd gensaga

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

79

mot utredningens förslag i förevarande avseende. Förbundet framhåller, att
de lokala myndigheternas bättre kännedom om förhållandena på de olika
platserna visat sig vara av värde, då det gällt frågor rörande den yrkesmässiga
trafiken därstädes.

På grund av vad nu anförts har jag icke funnit skäl föreligga att, i vad
beställningstrafiken för personbefordran med stationsort i stad angår, frångå
hittills gällande system för tillståndsgivningen, som, såvitt erfarenheten ådagalagt,
torde i huvudsak hava väl fyllt sin uppgift. Vad åter angår beställningstrafik
för personbefordran med stalionsort utom stad har jag intet att
erinra mot trafikutredningens förslag att meddelandet av tillstånd till sådan
trafik bör liksom hittills ankomma på länsstyrelserna.

I åtskilliga utlåtanden har berörts frågan örn huru beslut bör fattas och
expedieras i sådana fall, då avgörandet av frågor om trafiktillstånd ankommer
samtidigt på olika myndigheter. I detta avseende må erinras, att en
dylik handläggning icke behöver möta större svårigheter än vad som för närvarande
är fallet, då fråga är exempelvis om tillstånd att samtidigt bedriva
stadstrafik och länstrafik eller samtidigt stadstrafik och linjetrafik med viss
automobil, vilka tillstånd meddelas av olika myndigheter. För den händelse
emellertid särskilda bestämmelser skulle visa sig erforderliga för reglerande
av en dylik handläggning, tillkommer det enligt utredningens förslag § 45
Kungl. Majit att meddela för tillämpning av förordningen erforderliga föreskrifter.
Att i detta sammanhang närmare ingå på innehållet av de bestämmelser,
som för sådant ändamål kunna ifrågakomma, torde icke vara
erforderligt.

6 §•

Trafiktillstånds omfattning.

Enligt nu gällande bestämmelser (1930 års motorfordonsförordning § 24
mom. 1) åligger det den, som vill utöva yrkesmässig trafik, att därtill söka
särskilt tillstånd av offentlig myndighet (trafiktillstånd).

Trafikutredningen framhåller, att det synes lämpligt att i förordningen
utsäga, att tillstånd erfordras ej blott för öppnandet av trafik utan även
för förändring i eller utökning av den genom tillståndet medgivna trafikapparaten.
Utredningen har därför i förevarande paragraf upptagit ett
stadgande härom under påpekande, att liknande stadganden finnas i flera
utländska lagstiftningar.

Vad utredningen i sådant avseende föreslagit har i sak icke givit anledning
till erinran från min sida. I förslaget har emellertid skett en mindre, redaktionell
bearbetning, varjämte stadgandet upptagits under särskilt paragrafnummer
såsom 6 §.

80

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 140—142.)

Som § 5 i trafikutredningens författningsförslag upptagas vissa bestämmelser
angående rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera
gods; motivering härtill förekommer å sid. 140—142 i trafikutredningens
betänkande.

Då dessa bestämmelser enligt min mening lämpligen böra upptagas under
den avdelning i förslaget, som innefattar föreskrifter om vissa med trafiktillstånd
förenade rättigheter och skyldigheter (§ 21 ff.), återkommer jag
till innehållet av de av utredningen i nyss omförmälda hänseende föreslagna
bestämmelserna under nämnda avdelning.

Om ansökningsförfarandet 7—11 §§.

Ansökans innehåll.

7 §•

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 147—151.)

Enligt 26 § 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall vid ansökan
örn trafiktillstånd fogas uppgift om den eller de bilar, som äro avsedda att
användas för trafiken, varjämte skall bifogas vederbörligt utdrag ur automobilregistret
för sådan bil eller, därest bil icke är registrerad, meddelas
sådana uppgifter om bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat
skola införas i automobilregistret.

Enligt 2 mom. i samma paragraf skall ansökan om trafiktillstånd avseende
linjetrafik, utöver vad i 1 mom. angives, innehålla uppgifter om den
vägsträcka, varå trafiken skall äga rum, eller om de orter, mellan vilka
trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik
eller godstrafik eller bådadera, ävensom huru trafiken i övrigt skall anordnas
och bedrivas. Vidare skall uppgift lämnas örn den taxa för befordringen,
som önskas fastställd. Ansökan örn trafiktillstånd avseende länstrafik,
skall, utöver vad i 1 mom. sägs, innehålla uppgifter om trafikområde
och stationsort för den ifrågasatta trafiken.

Trafikutredningens förslag.

1936 års trafikutredning föreslår i nu förevarande avseende bestämmelser
i huvudsaklig överensstämmelse med det genom 1936 års proposition framlagda
förslaget. Vid ansökan örn trafiktillstånd skola enligt utredningens
förslag fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet
såsom utövare av det slag av trafik, ansökningen avser, ävensom uppgift
örn antal av de bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, samt, därest
ansökan avser tillstånd till trafik för godsbefordran, uppgift om den
största last, som skall kunna med varje bil befordras.

Däremot har utredningen icke ansett erforderligt, att, på sätt i 1936 års
proposition föreslagits, i ansökningen skulle lämnas uppgift örn typ för de
bilar, som skulle användas i trafiken. Utredningen anser det ovisst, hu -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

81

ruvida begreppet typ i förevarande sammanhang tagits i samma bemärkelse
som i ordet typbesiktning i motorfordonsförordningen eller huruvida därmed
bör förstås allenast slaget av automobil, d. v. s. personbil eller lastbil.
Då emellertid av ansökningen i regel torde framgå arten av den trafik, som
sökanden önskar bedriva, anser utredningen det icke vara behövligt att i
förordningen föreskriva skyldighet för sökanden att angiva, huruvida trafiken
skall bedrivas med personbil eller lastbil.

Ej heller finner utredningen det erforderligt, att, på sätt i 1936 års proposition
förutsatts, i ansökningen skulle tillika angivas det högsta antal personer,
som skulle kunna befordras med varje bil. I fråga om personbilar
torde enligt utredningens mening vara av tämligen ringa betydelse om trafiken
bedrives med en stor eller liten personbil. Ej heller beträffande omnibus
anser utredningen det erforderligt eller lämpligt att föreskriva skyldighet
att uppgiva passagerareantalet för varje vagn. Utredningen erinrar om
att bil icke får begagnas i trafiken utan att vara därför godkänd, vid vilket
godkännande bilens lämplighet för den tillåtna trafiken givetvis ägnas uppmärksamhet.

Yttranden över utredningens förslag.

Länsstyrelsen i Uppsala län: De föreskrivna uppgifterna synas icke tillräckliga
för den prövning, som skall ske enligt § 12. Beträffande persontrafiken
är det viktigt att veta, om det är fråga om en bil eller en buss, och
även beträffande bussarna kan det vara behövligt att känna personantalet,
t. ex. då det är fråga örn beställningstrafik eller om linjetrafik i en sträckning,
där redan konkurrens föreligger.

Även länsstyrelsen i Värmlands län framhåller, att i ansökning om tillstånd
till beställningstrafik för personbefordran bör lämnas uppgift om
passagerareantalet, i varje fall då ansökningen avser tillstånd att använda
personbil. I motsats till trafikutredningen anser länsstyrelsen det vara av
icke ringa betydelse, om trafiken bedrives med en stor eller liten bil, detta
särskilt beträffande konkurrensen med linjetrafiken i de glesare befolkade
delarna av länet. Erfarenheten har visat, att ett sällskap, som använder sig
av en stor personbil, kan pressa ned resekostnaden per person så lågt, att den
understiger biljettpriset i linjetrafik å den sträcka, som sällskapet befar.
Därför företager länsstyrelsen behovsprövning i fråga om passagerareantalet
vid godkännande av personbil för länstrafik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelsen i örebro län understryka
behovet av att beträffande fordon, som användas i trafiken meddelas
uppgift örn bredd och högsta hjultryck. Länsstyrelsen anser därjämte,
att ansökan bör innehålla uppgift om längd å fordonet.

Beträffande ansökningar om tillstånd till linjetrafik framhålla väg- oell
vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelsen i Hallands län, att vid ansökningen
bör fogas karta eller situationsplan, å vilken linjens sträckning finnes
på lämpligt sätt utmärkt.

Beträffande sådana fall, då ansökningen avser allenast tillstånd till linjetrafik
för personbefordran framhålla länsstyrelserna i Jönköpings och Hallands
län, att uppgift örn antal av de bilar, som skola användas i trafiken,

Bihang tilt riksdagens protokoll 1950. t samt. Nr 115.

6

82

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

icke torde vara erforderlig, eftersom enligt § 12 st. 3 i utredningens förslag,
tillstånd till linjetrafik med omnibus icke skall innefatta föreskrift om det
antal bilar, med vilket trafiken må bedrivas.

Departementschefen.

Syftet med nu gällande liksom med de föreslagna bestämmelserna om skyldighet
för sökande att redan i ansökningen om trafiktillstånd lämna vissa
uppgifter örn den tillämnade trafikens beskaffenhet och om den eller de automobiler,
som äro avsedda att användas däri, är givetvis att bereda vederbörande
myndighet upplysning örn sådana omständigheter, som äro av betydelse
för prövning av ansökningen. En sådan prövning förefaller emellertid
i ett konkret fall örn tillstånd till exempelvis persontrafik knappast möjlig,
om icke närmare upplysningar föreligga, huruvida ansökningen avser tillstånd
att använda bil eller buss och i båda dessa fall om det antal passagerare,
för vilket fordonet är avsett. Av länsstyrelsen i Värmlands län har
framhållits vilken betydelse kännedom om dessa förhållanden har, då fråga
är om tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med stationsort å
landsbygden. Lika viktig kan emellertid kännedomen örn samma förhållanden
vara, då tillståndet avser exempelvis drosktrafik i stad. För bifall till ansökningen
torde i dylikt fall i regel förutsättas, att sökanden avser att använda
fordon, som i fråga örn typ icke väsentligt avviker från andra för
samma ändamål använda fordon i staden.

Likaledes synes det vara nödvändigt, att viktigare tekniska data angående
automobilen äro tillgängliga för bedömande av frågor, huruvida densamma
med hänsyn till fordonsbredd, högsta hjultryck o. s. v. lämpar sig för användning
å de vägar eller inom det område, där den är avsedd att användas
i trafik.

För att dessa uppgifter, som ur skilda synpunkter äro av betydelse för
myndighetens prövning, skola vara tillgängliga under ärendets behandling
synes sökanden, på sätt i 1936 års proposition förutsatts, böra åläggas skyldighet
att i samband med ansökningen uppgiva, utöver vad av utredningen
föreslagits, även typ å den eller de automobiler, som äro avsedda att användas
i trafiken. Med angivande av typ bör därvid jämlikt 1936 års motorfordonsförordning
§ 9 mom. 2 förstås ett sådant närmare angivande av fordonets beskaffenhet,
att erforderliga tekniska data beträffande detsamma föreligga.
För min del kan jag således icke ansluta mig till den av trafikutredningen
uttalade meningen att prövningen av beskaffenheten av den bil, som skall
användas i trafiken, bör uppskjutas till den tidpunkt, då fråga uppkommer
örn godkännande av visst fordon för användning i densamma. Denna senare
prövning bör nämligen enligt min mening icke innebära en förnyad prövning
av sådana omständigheter, som rätteligen böra komma under övervägande
i samband med prövningen av frågan om trafiktillståndet, utan bör
snarast avse att konstatera bilens tekniska användbarhet för den trafik, vartill
tillstånd tidigare lämnats.

Samtidigt som jag funnit utredningens förslag lämpligen böra komplette -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

83

ras i ovan angivna avseende, har jag ansett den av utredningen föreslagna
bestämmelsen, att i ansökningen skall uppgivas antal av de bilar, som äro
avsedda att användas i trafiken, böra med hänsyn till innehållet av § 12 tredje
stycket inskränkas till att gälla endast sådana fall, då ansökningen avser
annat trafiktillstånd än tillstånd till linjetrafik för personbefordran.

Ingivandet av vissa ansökningar om tillstånd till linjetrafik för

personbefordran.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 151.)

Under § 7 har trafikutredningen föreslagit bestämmelse, att ansökan om
tillstånd till linjetrafik för personbefordran inom mer än ett län skall inlämnas
till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.

Denna bestämmelse, som motsvarar 24 § 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning
och som av trafikutredningen ansetts för den skull icke erfordra
närmare motivering, bar i detta sammanhang fått utgå med hänsyn
till att prövning av ansökning om tillstånd till linjetrafik med sträckning
över mer än ett län skall, enligt vad i det föregående föreslagits, ankomma
på biltrafiknämnden.

Handläggning av ärenden angående linjetrafik.

8 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 151—155.)

Enligt 27 § 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse
skall länsstyrelse över ansökning örn tillstånd till linjetrafik ej mindre
höra vederbörande vägstyrelse och polismyndighet samt järnvägsföretag eller
annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena
därtill föranleda, vid utlyst sammanträde eller i annan lämplig
ordning lämna vederbörande väghållningsskyldiga och andra, som ärendet
kan angå, tillfälle att yttra sig.

Traf! k utred ni ii gens förslag.

1936 års trafikutredning förordar i huvudsaklig överensstämmelse med
propositionen nr 161 till 1936 års riksdag vissa bestämmelser om handläggning
av ärenden angående linjetrafik. Med hänsyn till den utveckling, som
organisationsväsendet erhållit och framför allt kan förväntas få bland trafikutövarna,
anser trafikutredningen lämpligt, att sammanslutningar av utövare
av yrkesmässig biltrafik, som kunna anses berörda av den ifrågasatta
trafiken, skola få tillfälle att yttra sig i de ärenden, varom här är fråga.
Trafikutredningen har därför upptagit ett stadgande härom i förevarande
paragraf.

84

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Med en så omfattande rätt att bliva hörda, som förslaget tillerkänner trafikutövare
och deras sammanslutningar, anser utredningen något behov av
särskilda trafiknämnder vid tillståndsmyndigheternas sida, vilket tidigare
föreslagits från trafikutövarehåll, ej förefinnas. Beträffande den i detta sammanhang
aktuella frågan om städers yttranderätt i vissa ärenden angående
omnibustrafik erinrar utredningen om den utförliga behandling, som i 1932
års trafikutrednings betänkande (sid. 158—165) ägnats detta spörsmål. 1932
års trafikutredning förklarade sig icke kunna tillstyrka, att, på sätt Svenska
stadsförbundet förordat, städerna skulle tillerkännas vetorätt vid frågor om
tillstånd till lokal linjetrafik och att i övriga frågor angående linjetrafik länsstyrelserna
icke skulle äga besluta mot städernas inhämtade mening utan
synnerliga skäl. Däremot föreslog 1932 års trafikutredning på skäl, som angivits
å sid. 170—173 i dess betänkande, att tillfälle alltid skulle beredas en
stads beslutande myndighet att yttra sig över ansökning om rätt till omnibustrafik
uteslutande inom staden eller inom staden med dess närmaste omgivning,
örn ansökningen icke skedde å stadens vägnar.

1 propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 70) föredragande
departementschefen under hänvisning till den av trafikutredningen anförda
motiveringen, att han ansåge sig icke kunna förorda en bestämmelse
av den vidsträckta innebörd, stadsförbundet ifrågasatt.

I propositionen föreslogs en mindre jämkning rörande den av 1932 års utredning
förordade yttranderätten, i det att denna rätt skulle — i syfte att nå
ett smidigare förfarande — tillkomma vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet
i staden.

1936 års trafikutredning bär icke heller ansett sig kunna förorda den vidsträckta
rätt för städer i ärenden angående viss linjetrafik, som av stadsförbundet
ifrågasatts. Däremot har utredningen funnit lämpligt att i sitt förslag
upptaga det i 1936 års proposition förordade stadgandet om städers yttranderätt.

Yttranden över trailkutredningens förslag.

Trafikutredningens förslag i förevarande del har i de avgivna yttrandena
föranlett erinringar huvudsakligen i nedan omförmälda hänseenden.

Med avseende å den föreslagna bestämmelsen om skyldighet att höra vederbörande
trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig
trafik erinras av länsstyrelserna i Södermanlands och Västernorrlands län,
att, då yttranden i varje fall skola infordras från trafikföretag, som beröras
av trafiken, synes det vara av ringa värde att jämväl höra eventuellt förefintliga
sammanslutningar. Det torde vara tillfyllest, att här avsedda sammanslutningar
upptagas bland dem, som skola höras, örn förhållandena därtill
föranleda. Länsstyrelserna i Stockholms och örebro län anse skyldigheten
att höra sådana sammanslutningar böra begränsas till att avse mera representativa
sammanslutningar, eventuellt den länsförening, som numera torde
vara vanlig. Förutsättning för att lokala föreningar skola höras anser

Kungl. Maj.ts proposition nr 115. 85

länsstyrelsen i Stockholms lån böra vara, att dessa skriftligen anmäla sig till
länsstyrelserna.

Med avseende å skyldigheten att höra trafikföretag anmärker länsstyrelsen
i Stockholms län, att därmed ej torde böra förstås enskild företagare, enär
varje ansökning då skulle förorsaka ett omständigt och onödigt remissförfarande.

I fråga örn sättet för infordrande av yttranden förordar länsstyrelsen i
Jönköpings län, att detta må kunna ske genom kungörelse på sökandens bekostnad.

Beträffande den befogenhet, som bör tillkomma städer och vissa därmed
jämförliga samhällen med avseende å behandlingen av frågor örn tillstånd
till omnibustrafik anser Svenska stadsförbundet samma förmån, som enligt
förslaget är avsedd att tillkomma stad böra beviljas även köpingar och municipalsamhällen;
själva förvaltningsformen bör icke tillmätas avgörande betydelse.
Förbundet vidhåller i övrigt sin förutvarande ståndpunkt i detta
ämne. Även statens gatunämnd anser städerna böra tillförsäkras ett avgörande
inflytande i fråga örn lokaltrafiken samt trafikförbindelserna med närliggande
orter.

Å andra sidan framhåller kommerskollegium, att kollegiet icke kan förorda,
att städer och kommuner beredas ett dylikt vidsträckt inflytande.

Departementschefen.

I trafikutredningens förslag har vidtagits den formella jämkning, som föranledes
av att prövning av ansökningar om tillstånd till bedrivande av linjetrafik
enligt vad av mig tidigare förordats skulle delvis ske enligt andra
grunder än vad av trafikutredningen förutsatts. Utredningens förslag har
i övrigt i sak icke givit anledning till erinran från min sida. Någon svårighet,
på sätt i vissa yttranden befarats, att höra vederbörande organisationer
av trafikutövare torde i praktiken knappast komma att föreligga. Föreskrift
att vederbörande trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, skall
höras över ansökningen förekommer redan i nu gällande bestämmelser och
innebär således icke någon nyhet. Bestämmelse örn rätt att infordra yttranden
genom annons anser jag i detta sammanhang icke böra meddelas, eftersom
den relativa fåtaligheten av de företag och sammanslutningar, från vilka
yttrande skall infordras, gör, att anledning att frångå det vanliga remissförfarandet
icke synes i detta sammanhang föreligga. Oavsett en eventuell
annonsering skulle nödvändigheten alt genom särskilda remisser höra polismyndigheter
och andra offentliga institutioner över ansökningar örn linjetrafik
kvarstå; och vid sådant förhållande skulle en annonsering enbart för
att infordra yttranden från enskilda företag eller sammanslutningar av trafikutövare
knappast leda till någon besparing av tid eller arbete för myndigheten.

Vad angår frågan örn den utsträckning, i vilken städer eller andra kommuner
böra beredas tillfälle att yttra sig över vissa ansökningar om linjetrafik,
har jag ej funnit skäl att frångå den mening, till vilken såväl 1932 och

86

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

1936 års trafikutredningar som föredragande departementschefen vid framläggandet
av 1936 års proposition anslutit sig, nämligen att vederbörande
kommunala förvaltningsmyndighet i stad alltid skall, om ansökningen icke
sker å stadens vägnar, beredas tillfälle att yttra sig över ansökning om tillstånd
till linjetrafik med omnibus uteslutande inom staden eller inom staden
med dess närmaste omgivning. Det har mot detta förslag anmärkts, att samma
rätt borde tillkomma även vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet
i köpingar eller municipalsamhällen. Frånsett det förhållandet att
något hinder enligt anförda bestämmelse givetvis icke möter för den tillståndsprövande
myndigheten att infordra yttranden även från samhällen av
sistnämnda beskaffenhet liksom att det är dessa obetaget att, även örn ansökningen
ej till dem remitteras, självmant inkomma med det yttrande, de
må finna erforderligt, torde emellertid bestämmelser, som kunna anses motiverade
med hänsyn till de särskilda förhållandena i städerna, icke utan vidare
kunna anses böra gälla för varje köping eller municipalsamhälle i riket.

Handläggning av ärenden rörande beställningstrafik.

9 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 155—156.)

Enligt 27 § 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse
skall, när tillstånd till stads- eller länstrafik sökes, den tillståndsgivande
myndigheten genom tillkännagivande i förut bestämd tidning bereda
trafikföretag, vilka beröras av den ifrågasatta trafiken, ävensom andra, som
ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig över ansökningen. Kostnaderna för
dylikt tillkännagivande skola gäldas av sökanden, över ansökan om tillstånd
till länstrafik skall länsstyrelse även höra polismyndigheten i den ort,
varest bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort.

Trafikutredningens förslag.

Av 1936 års trafikutredning i ämnet föreslagna bestämmelser överensstämma
i sak i stort sett med gällande rätt. Dock har ett särskilt stadgande funnits
erforderligt för det fall, att lokalområde skall omfatta delar av flera län.
Den länsstyrelse, som enligt § 4 har att meddela trafiktillstånd, bör enligt
utredningens förslag över ansökningen höra övriga vederbörande länsstyrelser,
vilka före avgivande av yttrande skola verkställa erforderlig utredning.
Härvid böra de allmänna föreskrifterna i paragrafen få motsvarande tillämpning.

Över förslaget avgivna yttranden.

Utredningens förslag har icke föranlett erinringar från i ärendet hörda
myndigheter. Vissa lokala organisationer av trafikutövare hava emellertid
uttalat önskemål, att beträffande handläggning av ansökningar om beställ -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115

87

ningstrafik måtte gälla samma bestämmelser, som enligt nästföregående paragraf
föreslagits beträffande ansökningar om linjetrafik.

Departementschefen.

Utredningens förslag har från min sida föranlett allenast en formell komplettering,
förorsakad av att enligt vad av mig tidigare förordats handläggning
av frågor om tillstånd till beställningstrafik skulle i vissa fall kunna
ankomma jämväl på polismyndighet i stad eller på biltrafiknämnden.

10 §.

Detta stadgande, som motsvarar 27 § 1 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning,
torde icke behöva motiveras.

Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden.

11 §•

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 156—161.)

Enligt vad ovan under § 5 mom. 1 föreslagits skall vad i förordningen
angående yrkesmässig trafik stadgas rörande ärenden om tillstånd till yrkesmässig
trafik gälla även beträffande ärenden om ökning av det antal bilar,
med vilket trafik må av tillståndshavare bedrivas, om insättande av släpfordon
i trafik, om utbyte av bil eller släpfordon, därest meddelat tillstånd
avser visst fordon, ävensom eljest om sådant utbyte av bil eller släpfordon,
varmed avses höjning av den största last eller det största antal passagerare,
som enligt meddelat tillstånd må befordras med fordon i trafiken.

På sätt i trafikutredningens motivering till nämnda stadgande framhållits,
kan emellertid en förenklad handläggning lämpligen förekomma vid behandling
såväl av vissa av de ärenden, som omförmälas i nyss anförda stadgande,
som av ärenden avseende tillstånd till vissa särskilt angivna slag av
trafik.

Åt uppgiften att närmare angiva de grupper av ärenden, beträffande vilka
en dylik förenklad handläggning kan ifrågakomma, är § 11 i utredningens
förslag ägnad.

Trafikutredningens förslag.

Enligt utredningens mening bör infordrandet av yttranden kunna inskränkas
eller underlåtas, då ansökan avser befordran i linjetrafik uteslutande
av skolbarn och lärare till och från skolan, vilket — såvitt angår
skolbarn — föreslagits i 1936 års proposition.

I överensstämmelse med samma proposition anser utredningen vidare
remissförfarandet kunna begränsas i fråga om ansökan, som allenast avser
tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil
tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst område eller å viss vägsträcka.

88

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Vidare anser utredningen en förenkling böra möjliggöras, då fråga är
om att fortsätta en av annan förut bedriven trafik. I dylika fall föreligger
ingen utökning av transportapparaten. I de ärenden, varom här är
fråga, torde det många gånger vara tillräckligt, att utredning införskaffas
örn sökandens lämplighet, såvitt ej denna ändå kan anses styrkt. Därest
tvekan kan råda — exempelvis om trafikens behövlighet eller rörande företrädesrätt
för annan att fortsätta trafiken — bör, framhåller utredningen,
givetvis ett fylligare remissförfarande komma till stånd.

Enligt 1936 års proposition medgavs möjlighet att underlåta infordrandet
av yttranden i ärenden angående vissa utbyten av bil eller släpfordon.
I fråga örn linjetrafik med omnibus tilläts förenklat förfarande i fråga
om såväl ökning av fordonsantalet som insättande av släpvagn och utbyte
av fordon.

Enligt trafikutredningens mening bör remissförfarandet kunna inskränkas
vid utökning av antalet omnibusar i linjetrafik och vid utbyte av omnibus
och personbil.

Enligt 1936 års proposition skulle fullständigt remissförfarande anlitas vid
sådant utbyte av personbil, som medförde ökning med mer än tjugu procent
av det högsta antal personer, som finge befordras med bilen. 1936 års
trafikutredning har icke kunnat ansluta sig till denna uppfattning. Ett utbyte
av personbil anser utredningen —■ oavsett ökningens storlek — böra
tillåtas under mycket enkla former. En personbil får ju enligt bestämmelserna
i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan ej befordra
fler än nio personer föraren inräknad. Utredningen anser det i allmänhet
vara av relativt liten betydelse, örn en större eller mindre personbil användes
i trafiken.

Även i fråga örn utbyte av lastbil eller släpfordon synes remissförfarandet
kunna inskränkas, därest ökningen håller sig inom vissa gränser. I
fråga örn bestämmandet av denna gräns har utredningen ansett sig böra
förorda en sådan lösning att fullständigt remissförfarande skulle vara erforderligt
vid en sådan kombination av den absoluta och den relativa ökningen,
att den enligt trafiktillståndet högsta tillåtna lasten höjes till mer
än 3.5 ton och dessutom utgör mer än 15 procent. En höjning till 3.5 ton
skall sålunda kunna medgivas utan remissförfarande, och även en höjning
över denna gräns under förutsättning, att ökningen icke överstiger
15 procent. Det skulle sålunda bli tillåtet att utan remiss höja den
högsta tillåtna lasten exempelvis från 1.5 till 3.5 ton eller från 4 till 4.5
ton men däremot icke från 4 till 4.7 ton.

Utredningen erinrar, att den omständigheten, att något remissförfarande
ej behöver förekomma vid vissa utbyten av fordon, givetvis ej får föranleda
till antagande, att tillståndsmyndigheten skulle vara betagen rätt att
föranstalta örn sådan utredning, som i det särskilda fallet kan befinnas
erforderlig. Det synes tvärtom rimligt och lämpligt, att tillståndsmyndigheten
verkställer undersökning i exempelvis sådana fall, då upprepade ökningar
medgivits eller begärts och då situationen är sådan, att den sam -

Kungl Maj:ts proposition nr 115. 89

manlagda ökningen icke kunnat på en gång utan remissförfarande medgivas.

Enligt trafikutredningens mening kan slutligen ifrågasättas, örn det vidlyftiga
ansökningsförfarandet skall behöva användas, då fråga är om ett
tillfälligt, tidsbegränsat insättande av fordon i redan bedriven trafik. Utredningen
har därför föreslagit, att infordrandet av yttranden skall kunna
inskränkas eller underlåtas, då ökningen av antalet bilar eller insättandet
av släpfordon enligt ansökan skall avse en tid av högst sex månader.

Yttranden över traflkntredningens förslag.

I yttranden, som avgivits över trafikutredningens förslag, har anförts bland
annat följande.

Länsstyrelsen i Uppsala län erinrar, att i somliga av här ifrågasatta undantagsfall
lia ofta bland annat från statens järnvägar, efter kungörelse
framkommit protester mot bifall till ansökningen. En lokal trafikbilägareorganisation
gör gällande, att hela den föreslagna paragrafen borde utgå,
enär det nu gällande kungörelse- och yttrandeförfarandet borde kvarstå i de
betydelsefulla fall, varom i detta sammanhang är fråga. Å andra sidan har
hävdats, att den i paragrafen förekommande uppräkningen av antalet fall,
som kunde bliva föremål för en förenklad handläggning, vore ofullständig
och borde kompletteras med andra fall.

I sistnämnda avseende framhåller exempelvis Överståthållarämbetet ävensom
länsstyrelsen i Västernorrlands län, att det är önskvärt, att en förenklad
handläggning av tillståndsärenden medgives i alla fall, då fråga är om nytt
trafiktillstånd för tillgodoseende av rent tillfälliga trafikbehov och tiden icke
medgiver inhämtande av yttranden i vanlig ordning. Såsom exempel på dylika
tillfälliga trafikbehov nämner länsstyrelsen exceptionellt stora timmertransporter
inom visst område, större idrottstävlingar eller nöjestillstäliningar.
Sveriges trafikbilägares riksorganisation anser emellertid även ansökningar
om tillfälliga trafiktillstånd böra bliva föremål för kungörelse och utredningsförfarande,
enär även dylik utökning kan komma att i hög grad
inverka på utövandet av den verksamhet, som bedrives enligt bestående permanenta
trafiktillstånd.

Beträffande den av utredningen föreslagna bestämmelsen, enligt vilken remiss
skulle kunna inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser tillstånd att
för en tid av högst sex månader öka antalet bilar eller insätta släpfordon i
viss trafik, understryker organisationen, att dylika tidsbegränsade tillstånd
uteslutande böra förbehållas trafikutövare, vilka redan innehava tillstånd till
yrkesmässig trafik.

Länsstyrelsen i Örebro län, som anser den i förevarande paragraf föreslagna
förenklingen av handläggningen av vissa tillståndsärenden synnerligen
ändamålsenlig, anmärker dock beträffande nu ifrågavarande stadgande, att
föreskrift erfordras, huruvida samma förenklade handläggning kan ske,
därest sökanden, sedan ökning av antalet bilar medgivits för viss trafik för

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

högst sex månader, anhåller om ytterligare tidsbegränsad ökning av antalet
bilar.

Beträffande de särskilda punkterna i trafikutredningens nu ifrågavarande
förslag har anmärkts bland annat följande.

Beträffande befordran av skolbarn och lärare till och från skolan yrkas av
organisationer av trafikbilägare liksom av järnvägsstyrelsen och Svenska
järnvägs/öreningen, att yttrande bör inhämtas åtminstone i sådana fall, då
linjetrafik för personbefordran redan finnes å den sträcka, som avses i ansökningen.
I en särskild framställning av Sveriges trafikbilägares riksorganisation
samt Svenska droskbilägareförbundet yrkas tillika, att bestämmelse
måtte meddelas om att anbud å skolskjutsar icke måtte få mottagas av
annan än den, som vid anbudsgivningen är innehavare av tillstånd till yrkesmässig
persontrafik och att i alla händelser för dylik trafik meddelat trafiktillstånd
begränsas till att avse endast sådan trafik.

I skrivelse till Kungl. Majit den 12 december 1939 angående reglering av
de ersättningar, som utgivas till skolskjutsentreprenörer — vilken skrivelse
i övrigt närmare omförmäles i Kungl. Maj :ts till innevarande års riksdag
denna dag avlåtna proposition angående vissa anslag till folkskoleväsendet
m. m. — har skolöverstyrelsen efter verkställd utredning till behandling upptagit
bland annat frågan örn tillstånd att utföra skolskjutsar. Överstyrelsen
framhåller i detta avseende bland annat, att starka skäl enligt dess mening
kunna anföras för att, på sätt av 1934 års skolsakkunniga föreslagits, medgivande
till verkställande av skolskjutsar under vissa förutsättningar må
kunna lämnas även andra motorfordonsägare än sådana, som meddelats tillstånd
till yrkesmässig trafik, överstyrelsen anser därför, att i motorfordonsförordningen
eller på annat sätt föreskrift bör lämnas därom, att även annan
kompetent bilförare än yrkeschaufför må kunna utföra skolskjutsar under
förutsättning, att vederbörande bilbesiktningsman efter besiktning av fordonet
funnit sig kunna godkänna detsamma. I samband därmed understryker överstyrelsen
lämpligheten av att skolskjutsar utföras under skolstyrelses egen ledning,
där det så ur ekonomiska och praktiska synpunkter är lämpligt. Detta
kan ske därigenom att skoldistriktet inköper lämplig buss och anskaffar
chaufför. Såsom sådan kan i vissa fall skolans vaktmästare tjänstgöra.
Några särskilda bestämmelser för sist angivna ändamål anser styrelsen emellertid
icke erforderliga.

Den föreslagna bestämmelsen att till ärenden av ifrågavarande slag skola
räknas även ansökningar om tillstånd att öka antalet omnibusar i linjetrafik
bör, erinra länsstyrelserna i Hallands och Gotlands län, utgå, enär enligt § 12
tillstånd till linjetrafik med omnibus icke skall angiva det antal bilar, med
vilket dylik trafik må bedrivas.

Den föreslagna begränsningen ifråga om rätt att i nu förevarande form
erhålla utbyte av lastbil eller släpfordon anse tre handelskammare icke rimlig,
då den kan för vederbörande yrkesutövande medföra stora olägenheter
och risk för förlust av transporter. Länsstyrelserna i Östergötlands och Jönköpings
län anse ifrågavarande bestämmelse oklar, så till vida att föreskrift

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

91

icke meddelats om utgångspunkten för den procentuella höjningen. Sistnämnda
länsstyrelse framhåller, att det bör mera uttryckligt angivas, att ökningen
må medgivas i förhållande till kapaciteten å fordon enligt bestående
trafiktillstånd.

Beträffande trafikutredningens förslag, att remissförfarandet skall kunna
inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser utbyte av lastbil eller släpvagn,
såvitt den största last, som enligt tillståndet må medföras å fordonet, icke
höjes till mer än 3.5 ton eller eljest med mer än 15 procent, anser järnvägsstyrelsen,
att de angivna talen böra sänkas till 2.5 ton, respektive 10 procent.

Departementschefen.

Med hänsyn till att nu ifrågavarande bestämmelse allenast innebär befogenhet
för den tillståndsbeviljande myndigheten att, där så finnes lämpligt,
inskränka eller underlåta inhämtandet av eljest föreskrivna yttranden, men
däremot icke utgör något hinder för samma myndighet att, i den mån så
finnes påkallat, ombesörja den utredning, som må finnas erforderlig, har
jag i princip intet att erinra mot innebörden av det förslag utredningen
framlagt. Emellertid anser jag vissa jämkningar i trafikutredningens förslag
erforderliga.

Bestämmelsen att ansökan, som avser tillstånd att fortsätta av annan bedriven
trafik, skulle kunna avgöras utan att annan bereddes tillfälle att
däröver avgiva yttrande skulle efter min mening kunna öppna möjlighet för
en vidsträckt handel med trafiktillstånd, som det ingalunda ligger i det
offentligas intresse att uppmuntra. Det fall av överlåtelse, som utredningen
närmast torde hava haft i tankarna och vars handläggning också enligt min
mening bör så mycket som möjligt förenklas, är sådan överlåtelse, som
nödvändiggöres av dödsfall. För dylikt fall äro emellertid särskilda bestämmelser
förutsatta i utredningens förslag § 19, i vilket jag i denna del icke
ifrågasätter någon ändring. Enligt dessa må, örn den, som efter tillstånd bedrivit
yrkesmässig trafik avlidit, rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets
räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet, under
förutsättning att dödsboet inom två månader till vederbörande myndighet
anmäler lämplig person att förestå rörelsen. Örn yttrande över en i sinom
tid gjord ansökning om tillstånd att överlåta den av dödsboet bedrivna rörelsen
sedermera i vanlig ordning infordras, torde däremot icke kunna riktas
någon erinran. Vad åter angår alla andra fall av överlåtelse, nämligen
sådana som grunda sig på en affärstransaktion mellan den förutvarande trafikutövaren
och den ifrågasatta nye tillståndshavaren, måste det i regel anses
ligga i det allmännas intresse, att för varje fall så mycket av offentlighet gives
åt transaktionen att handeln med trafikrättigheler icke uppmuntras. Då
det i regel icke är möjligt för den tillståndsbeviljande myndigheten att utreda,
vilka enskilda transaktioner, som ligga bakom överlåtelsen av ett trafiktillstånd,
skulle, örn det bleve allmän praxis, att dylika överlåtelser bifölles
utan att tillfälle bereddes andra att avgiva yttrande däröver, med all sannolikhet
en vidsträckt handel med trafiktillstånd uppkomma. På grund härav

92

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

har jag ansett ifrågavarande av trafikutredningen föreslagna bestämmelse
böra i detta sammanhang utgå.

Vad angår frågan om rätt att bedriva linjetrafik för befordran uteslutande
av skolbarn och lärare till och från skola har jag icke funnit skäl vare sig
att, i enlighet med vad från trafikutövarhåll ifrågasatts, meddela inskränkande
bestämmelser beträffande rätten att erhålla tillstånd till dylik trafik
eller att, på sätt av skolöverstyrelsen föreslagits, meddela särskild föreskrift
att även annan än yrkeschaufför må, därest fordonet vid bilbesiktning
godkänts, utföra trafik, varom nu är fråga. Genom det av trafikutredningen
föreslagna stadgandet kan tillståndsförfarandet förenklas, men hinder
föreligger enligt detsamma icke för att vare sig vanlig trafikutövare
erhåller tillståndet eller att detsamma, med den begränsning, som i detta
sammanhang lämpligen synes böra ske, nämligen att tillståndet endast skall
avse nämnda slag av transporter, meddelas även annan än den, som eljest
innehar tillstånd till bedrivande av yrkesmässig trafik. Härigenom torde
de praktiska önskemål, som i detta sammanhang göra sig gällande, bliva i
erforderlig grad tillgodosedda.

Någon bestämmelse om ansökning, som avser ökning av antalet omnibusar
i linjetrafik, synes icke i detta sammanhang erforderlig, då, såsom
av ett par länsstyrelser anmärkts, beslut om tillstånd till linjetrafik med
omnibus enligt utredningens förslag § 12 icke skall innefatta föreskrift om
det antal fordon, med vilket trafiken skall bedrivas.

Vad slutligen angår den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen
om rätt att utbyta lastbil eller släpfordon, såvitt därigenom den största last,
som enligt tillståndet må medföras å fordonet, icke höjes till mer än tre
och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent, finner jag densamma
böra till en början begränsas på det sätt, att den maximilast, varom
i sammanhanget är fråga, skall utgöra fordonens sammanlagda last. Emellertid
ligger även den föreslagna maximigränsen av tre och ett halvt ton
enligt min mening väl högt; tillämpningen av en dylik gräns skulle medföra,
att länsstyrelserna på grund av den inskränkning i deras befogenhet att
pröva frågor om trafiktillstånd, som tidigare förordats, aldrig skulle behöva
infordra yttrande beträffande frågor, som avsåge utbyte av lastbil eller släpfordon.
Då användningen av lastbilar, som med eller utan tillkopplat släpfordon
äga en lastkapacitet av upp till två och ett halvt ton, torde täcka
det normala trafikbehovet i nämnda slag av trafik, har jag ansett den föreslagna
gränsen lämpligen kunna sänkas till två och ett halvt ton.

Vad i övrigt i de avgivna yttrandena erinrats mot trafikutredningens förslag
har jag icke ansett böra föranleda ytterligare ändring däri, och har
jag vid sådant förhållande icke funnit erforderligt att närmare ingå på diskuterandet
därav.

Utöver vad av trafikutredningen föreslagits har jag slutligen ansett det
förenklade förfarande, varom i förevarande paragraf är fråga, kunna ifrågakomma
även i det fall, då ansökan avser tillstånd att jämlikt de bestämmelser,
som nedan meddelas i 20 §, i linjetrafik för personbefordran med -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

93

föra gods eller sådant släpfordon för godsbefordran, som har en högsta
lastförmåga av 500 kilogram. Ett för detta ändamål erforderligt tillägg har
gjorts till utredningens förslag.

Om trafiktillstånds meddelande m. m.

Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll.

12 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 161—175.)

Enligt 27 § 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning må ej trafiktillstånd
meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn
till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig. Trafiktillstånd
skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. I fråga om
linjetrafik skall därvid, såvida ej särskilda skäl till annat föranleda, föreskrivas,
att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.

1936 års trafikutredning har i förevarande avseende framlagt förslag till
bestämmelser, som med vissa modifikationer ansluta sig till de av 1932 års
trafikutredning och i 1936 års proposition förordade bestämmelserna i ämnet.
Angående grunderna för förslaget hänvisas till 1936 års trafikutrednings betänkande
(sid. 161 ff).

Med hänsyn till längden av ifrågavarande paragraf återgives desamma i
det följande punktvis tillika med redogörelse för huvudinnehållet av avgivna
yttranden.

Utredningens förslag st. 1 och 2.

Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes
behövlig samt i övrigt lämplig.

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet
och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes
lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas,
må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde
dem emellan.

Yttrande.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser sistanförda bestämmelse mindre
lämplig, enär det icke är ovanligt, att samtidigt för prövning föreligga ansökningar
från olika personer om trafiktillstånd i ort, där ett nytt tillstånd
visat sig behövligt, samt att vid prövning av sökandenas lämplighet som trafikutövare
de befinnas likvärdiga i detta hänseende.

Departementschefen.

Syftet med ifrågavarande bestämmelse är, såsom framgår av förarbetena,
att förhindra sådan tillämpning av tillståndsförfarandet, att en sökande
skulle såsom skäl till företräde framför annan sökande kunna åberopa en -

94

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

dast den omständigheten att hans ansökan inkommit tidigare. En dylik tilllämpning
skulle kunna göra det nödvändigt för redan befintliga trafikföretag
att, allenast för att förebygga att någon annan erhölle trafiktillstånd, ingiva
ansökningar om dylikt tillstånd, även i sådana fall då ansökningen icke
skulle hava kommit till stånd, därest allenast trafikbehovet varit avgörande.
Med hänsyn härtill har jag icke funnit anledning att i förevarande hänseende
frångå trafikutredningens förslag.

Utredningens förslag (forts.).

Avser ansökan tillstånd till linjetrafik i konkurrens med trafik, bedriven
av förut bestående trafikföretag, skall, därest tillstånd meddelas och förhållandena
icke till annat föranleda, sådant lämnas innehavare av dylikt företag,
därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes lämplig såsom trafikutövare.

Yttranden.

Åtskilliga organisationer av trafikbilägare framhålla, att förevarande bestämmelse
bör gälla icke endast ifråga om tillstånd till linjetrafik utan beträffande
varje tillstånd till yrkesmässig trafik.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län och Kungl, automobilklubben anse ordet
»skall» böra utbytas mot »bör».

Kommerskollegium och Motormännens riksförbund anse den föreslagna
bestämmelsen böra utgå, enär det ur allmänhetens synpunkt är till fördel,
om möjligheterna till en fruktbärande konkurrens icke förhindras.

Industriförbundet finner det ytterligt tveksamt om en dylik föreskrift
överhuvud bör inflyta i lagstiftningen. Om så likväl sker, bör emellertid ett
villkor för tillståndsgivningen vara bland annat att sökanden är beredd att
tillämpa minst lika gynnsamma transportvillkor som övriga sökande, vilka
bygga sina taxor på rimliga grunder.

Departementschefen.

Någon absolut företrädesrätt för redan bestående trafikföretag är det föreslagna
stadgandet, såsom framgår av dess lydelse, icke avsett att medföra;
företrädesrätten gäller allenast, därest »förhållandena icke till annat föranleda»,
d. v. s. därest icke en prövning på rent sakliga grunder leder till
företräde för en annan sökande. Under denna i paragrafen angivna förutsättning
vill det emellertid synas, som den föreslagna företrädesrätten vore
fullt befogad. Med hänsyn till det relativt betydande kapitaluppbåd, som erfordras
för upprättande av en ny linjetrafik, måste det i regel anses ur samhällsekonomisk
synpunkt lämpligt att under i övrigt lika förhållanden lämna
ett redan bestående trafikföretag företräde, då härigenom i regel material
och personal bättre utnyttjas än genom etablerandet av ett nytt med det förra
konkurrerande företag. Från allmänhetens synpunkt sett innebär också
ofta det äldre företagets utvidgning fördelar i form av samtrafik med redan
befintlig linjetrafik, som i regel icke kunna erbjudas av ett nytt konkurrensföretag.
Slutligen må erinras, att såväl taxor som tidtabeller i linjetrafik

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

95

fastställas av vederbörande tillståndsbevis ande myndighet, och att alla skäliga
anspråk från allmänhetens sida i detta avseende kunna tillgodoses likaväl
genom hänvändelse till nämnda myndighet som genom etablerandet av
en ny konkurrerande trafik. På grund härav måste enligt min mening en
tillämpning av den i utredningens förslag uttryckta principen, i den starkt
begränsade omfattning densamma därstädes erhållit, anses tillgodose även
trafikanternas intresse, och jag har därför icke ansett någon ändring i utredningens
förslag i denna del påkallad. Ej heller har jag funnit skäl föreligga
att, på sätt av vissa organisationer av trafikutövare ifrågasatts, utsträcka
giltigheten av ifrågavarande princip till att avse även beställningstrafik.
Såsom förut framhållits, har nämligen ifrågavarande stadgande icke
tillkommit av hänsyn till de enskilda trafikutövarna, utan på grund av hänsyn
till möjligheten att i trafikekonomins och trafikanternas intressen uppbygga
och bevara företag av sådan trafikkapacitet, att desamma inom ett
visst område fylla rimliga trafikbehov. Detta motiv kan i allmänhet icke
åberopas i fråga örn beställningstrafiken, som i regel är uppbyggd på individuella
trafiktillstånd och avser att tillgodose merendels lokalt begränsade
och ofta tillfälliga trafikbehov.

Utredningens förslag (forts.).

Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga
de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga.

Yttranden.

Överståthållarämbetet anser sig icke kunna tillstyrka, att tillstånd skall
få ställas å juridisk person. Om så sker, kommer fri handel med trafiktillstånd
under alla förhållanden att kunna äga rum på det sätt, att delägarna
i det bolag, eller den förening, som äger trafiktillståndet, överlåta
sina andelsrätter. Då dessa överlåtelser icke gärna kunna kontrolleras av
myndigheterna, kan icke förhindras, att ersättning utgår för tillståndets
monopolvärde.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån: Att juridiska personer äro tillståndshavare
lämpar sig för vissa arter av trafik, särskilt omnibustrafik.
För beställningstrafiken, i synnerhet drosktrafiken i de större städerna, torde
emellertid tillståndsgivning till fysiska personer vara avgjort att föredraga.
I praktiken tillämpas för närvarande tillståndsgivning endast till fysiska
personer åtminstone i de största städerna i riket, och angeläget är, att bestämmelserna
så avfattas, att ingen tvekan behöver råda om myndigheternas
befogenhet i detta avseende.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Ifrågasättas kan om icke, såsom i fråga
om vissa andra näringar, exempelvis hotellrörelse, bör föreskrivas, att rättigheter
för juridiska personer skola meddelas föreståndare.

Departementschefen.

I likhet med trafikutredningen finner jag lämpligt, att möjlighet finnes
att meddela tillståndet antingen till fysisk eller till juridisk person, och att
sålunda tillståndsgivningen icke inskränkes till allenast fysisk person. Vilketdera
av dessa, som i det särskilda fallet är att föredraga, synes böra be -

96

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

stämmas snarare genom prövning av den tillståndsgivande myndigheten än
genom lagstiftning. I stort sett synes den nuvarande utvecklingen, enligt vilken
tillstånd till beställningstrafik i regel begränsas till fysiska personer men
däremot tillstånd till linjetrafik åtminstone i större skala kan medgivas även
åt juridiska personer, ändamålsenlig. Då emellertid enligt min mening denna
princip lämpligen bör komma till uttryck i författningen, har en därav
betingad jämkning i utredningens förslag i nu förevarande del vidtagits.

Utredningens förslag (forts.).

Såvitt ej angår linjetrafik med omnibus, skall tillstånd innefatta 1’öreskiifter
om det antal bilar, med vilket trafiken må bedrivas, med angivande,
ifråga örn den godstrafik, av den största last, som skall kunna med
varje bil befordras.

Yttranden.

Länsstyrelserna i Jönköpings och Hallands län: »Linjetrafik med omnibus»
avser väl närmast linjetrafik för personbefordran, varför uttrycket bör
ändras i detta syfte.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Samtliga trafiktillstånd, sålunda jämväl
för linjetrafik med omnibus, böra innefatta föreskrift om det antal bilar,
med vilket trafiken må bedrivas. Utan en sådan föreskrift har länsstyrelsen
ej full möjlighet att ändamålsenligt ordna den yrkesmässiga trafiken.

Departementschefen.

Då omfattningen av linjetrafik för personbefordran praktiskt taget alltid
kan regleras genom fastställande dels av fordonets storlek och dels turlista
för detsamma, är fastställande av det antal bilar, som skall användas i dylik
trafik, icke påkallat för nyss angivna ändamål; och jag finner därför icke
anledning att jämväl i fråga örn dylik trafik meddela föreskrift, att det antal
bilar, med vilket trafiken må bedrivas, skall angivas i trafiktillståndet.
Däremot bör, på sätt av ett par länsstyrelser anmärkts, ifrågavarande undantag
avse icke allenast linjetrafik med omnibus utan linjetrafik för personbefordran
över huvud taget.

Utredningen har icke ifrågasatt någon bestämmelse i trafiktillståndet örn
det högsta antal personer, som må befordras med en för personbefordran
i beställningstrafik använd bil eller omnibus. På sätt under § 11 framhållits,
anser jag emellertid en dylik bestämmelse böra inflyta i trafiktillståndet, och
utredningens förslag har därför i denna del kompletterats.

Utredningens förslag (forts.).

Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta
vissa slag av transporter eller viss kortare tid.

Yttranden.

Länsstyrelsen i Gotlands län: En mera neutral ståndpunkt hade intagits,
om man använt »må» i stället för »bör». Genom denna utformning av

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

97

stadgandet understryka nämligen ytterligare angelägenheten av att i ett
eller annat avseende begränsade trafiktillstånd endast i särskilda undantagsfall
utlämnas.

Poliskammaren i Göteborg: I praktiken har det visat sig, att inskränkningar
i trafiktillstånd varit mindre lämpliga på grund av svårigheten att
kontrollera, att de icke överträdas. Därför föreslås, att förslaget i denna
del utgår eller inskränkes.

Departementschefen.

Trafikutredningens förslag, som är ett uttryck för den enligt min mening
riktiga principen, att tillståndets omfattning skall rättas efter vad som
med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall är erforderligt, har icke
givit anledning till erinran från min sida.

Utredningens förslag (forts.).

Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till annat
föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.

Yttranden.

Generalpoststyrelsen föreslår det tillägg, att föreskrift skall meddelas även
att trafiken skall framgå enligt viss turlista.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser det alltid böra föreskrivas, att linjetrafik
skall framgå å viss vägsträcka eller vissa vägsträckor.

Departementschefen.

Som, särskilt i fråga örn linjetrafik för godsbefordran, det i praktiken kan
i vissa fall möta svårigheter att för densamma föreskriva viss turiista eller
viss vägsträcka, har jag icke funnit anledning frångå trafikutredningens förslag.

Lokalområden (trafikområden) m. m.

13 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 175—184.)

I 1930 års motorfordonsförordning skiljes på två olika slag av yrkesmässig
beställningstrafik nämligen stadstrafik och länstrafik. Trafikområde är vid
stadstrafik stad och vid länstrafik visst län eller del därav med undantag
för städerna.

Utövare av stads- eller länstrafik är i fråga om rätten att utföra körningar
icke begränsad till trafikområdet; efter erhållen beställning äger han, under
iakttagande av vissa i 25 § 1930 års motorfordonsförordning meddelade bestämmelser,
utföra körning från ort inom trafikområdet till vilken ort som
helst inom riket eller tvärtom.

Frågan örn lämpligheten att bibehålla den nuvarande skillnaden mellan
stadstrafik och länstrafik ävensom huruvida trafikområden i nuvarande bemärkelse
böra anvisas för nämnda slag av trafik har under utredningsarbetets
gång tilldragit sig stor uppmärksamhet.

Bihang till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr 115.

7

98

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Trafik utred ningens förslag.

1936 års trafikutredning har liksom föregående utredningar kommit till
den uppfattningen, att den nuvarande skillnaden mellan läns- och stadstrafik
icke längre bör upprätthållas. I fråga om persontrafiken har utredningen —
i överensstämmelse med 1936 års proposition — funnit övervägande skäl tala
för att några särskilda trafikområden — utöver stationsorten — icke skola
fastställas. Härigenom skapas enligt utredningens mening principiell likställighet
mellan trafikutövarna oberoende av stationsortens belägenhet.

Beträffande beställningstrafik för godsbefordran anser utredningen däremot
alltjämt vissa trafikområden böra bestämmas, vilka emellertid böra
vara mera enhetliga än hittills och i allmänhet omfatta ett landsbygdsområde
samt inom detsamma belägna städer.

Dessa områden, bestämda med hänsyn till den mera lokala trafikens behov,
anser trafikutredningen böra betecknas såsom »lokalområden».

Lokalområdena torde enligt utredningens mening i allmänhet kunna utgöras
av ett antal vägdistrikt och städer och bestämmas med hänsyn till möjligen
befintliga handels- och transportområden. Åtskilliga av de mindre länen
synas kunna få utgöra ett lokalområde, under det att övriga län torde böra
uppdelas på två eller flera lokalområden. I vissa fall torde det visa sig lämpligt
att låta ett lokalområde bestå av delar av flera län. Enligt trafikutredningens
mening böra emellertid länsgränserna i görligaste mån få utgöra
skiljelinjer mellan olika lokalområden. Indelningen av riket i lokalområden
skulle verkställas av biltrafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande och i
övrigt erforderlig utredning.

Lokalområdet skall enligt utredningens förslag i regel vara gemensamt för
alla trafikutövare med stationsort inom detsamma. Undantagsvis och på
grund av synnerligen starka skäl skulle emellertid biltrafiknämnden kunna
bestämma personliga lokalområden för vissa trafikutövare.

Med stationsort bör, framhåller utredningen, förstås en geografisk enhet
såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat av
länsstyrelsen fastställt område. Hinder torde sålunda icke böra möta att
exempelvis anvisa en mindre socken såsom stationsort.

Yttranden över traf! k utred ilin (jens förslag.

Utredningens förslag att ersätta de båda nuvarande formerna av beställningstrafik,
nämligen stads- och länstrafik med ett enhetligt begrepp, beställningstrafik,
samt att slopa särskilda trafikområden för beställningstrafiken
för personbefordran har icke föranlett erinringar från i ärendet hörda
myndigheter. Däremot hava åtskilliga organisationer av trafikbilägare yrkat
bibehållande av trafikområden även för persontrafiken.

Rörande lokalområdenas omfattning framhåller länsstyrelsen i Värmlands
län, alt anknytning till vägdistriktsindelningen torde vara mindre lycklig,
enär denna indelning ofta bryter annan judiciell och administrativ indelning;
indelning efter domsagor vore mera naturlig. Kungl, automobilklubben understryker
betydelsen av att lokalområdena göras tillräckligt stora och att

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

99

vid deras fastställande hänsyn tages till naturliga handelsområden. Å andra
sidan framhåller svenska järnvägs]öreningen, att lokalområde i regel icke bör
utgöras av mer än ett vägdistrikt.

Beträffande det föreslagna sättet för lokalområdenas fastställande ifrågasätter
länsstyrelsen i Kronobergs lån, om det icke vore mest ändamålsenligt
att anförtro indelningen av riket i lokalområden åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i samråd med vederbörande länsstyrelser. Länsstyrelsen i örebro
lån anser beslut örn dylik indelning böra ankomma på Kungl. Maj:* efter
förslag av biltrafiknämnden och hörande av länsstyrelserna.

Länsstyrelsen i Västmanlands län anser, att förslaget om personliga lokalområden
icke bör accepteras eller att i alla händelser stadgandet därom
bör tydligare än vad i utredningens förslag är fallet givas karaktär av undantagsbestämmelse.
Rätt att ansöka om dylikt personligt lokalområde bör
enligt länsstyrelsens mening endast tillkomma sammanslutning av trafikutövare.

Länsstyrelserna i Jönköpings, Kalmar, Örebro, Hallands och Värmlands
län påpeka, att innebörden av begreppet stationsort måste med hänsyn till
den förändrade betydelse, som givits däråt, till sina gränser noga bestämmas
vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik för personfordran, särskilt
som enligt § 21 1 mom. stationsorten har stor betydelse för utövandet av dylik
trafik. Länsstyrelserna i Kalmar och Örebro lån anse det böra i författningstexten
utsägas, att stationsorten skall utgöra ett geografiskt klart fixerat
område, såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats,
men däremot icke mindre socken, såsom trafikutredningen synes förutsätta.
Länsstyrelsen i Jönköpings lån påpekar däremot, att i stället för den geografiska
enheten den administrativa enheten ofta i stället lämpar sig såsom
stationsort.

Departementschefen.

I likhet med vad såväl 1936 års trafikutredning som föregående utredningsorgan
förordat finner jag förslaget att ersätta den nuvarande indelningen
i stads- och länstrafik med ett enhetligt begrepp, beställningstrafik,
vara ändamålsenligt. Likaledes finner jag i överensstämmelse med nämnda
förslag anledning icke föreligga att ifråga om persontrafiken bibehålla den
nuvarande indelningen i trafikområden. Vad man genom en dylik indelning
velat vinna, nämligen att fastställa å ena sidan skyldighet för trafikutövare
att i viss utsträckning utföra beställd körning samt å andra sidan befogenhet
för honom att efter erhållen beställning verkställa körning såväl inom
trafikområdet som, med viss begränsning, utom detsamma kan ernås genom
för sådant ändamål direkt meddelade bestämmelser, som förekomma på
andra ställen i författningsförslaget.

De erinringar, som i vissa avseenden gjorts beträffande utredningens förslag
örn lokalområden för beställningstrafik för godsbefordran, röra mera
frågan örn en framtida tillämpning av de föreslagna bestämmelserna än
innehållet av dessa bestämmelser. Alt på detta stadium taga ställning till

100

Kungl. Majlis proposition nr 115

dessa erinringar i vad de avse grunden för indelningen i lokalområden eller
lokalområdenas storlek torde icke vara lämpligt, utan bör avgörandet av
dessa frågor enligt min mening ankomma på tillämpningen av bestämmelserna.
Detsamma gäller också de erinringar, som framställts beträffande
sättet för angivande av stationsort för trafiken i framtida trafiktillstånd; de
synpunkter, som i detta avseende framhållits, synas bättre kunna tillgodoses
genom rättstillämpningen än genom att i detta sammanhang meddela
detaljerade bestämmelser.

Vad av vissa länsstyrelser erinrats beträffande sättet för fastställande av
rikets indelning i lokalområden samt angående möjligheten att meddela personliga
lokalområden har jag ej heller funnit böra föranleda ändring i trafikutredningens
förslag.

Turlista för linjetrafik.

14 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 184—187.)

I 1930 drs motorfordonsförordning saknas bestämmelser om turlista för
linjetrafik. Enligt 27 § 2 mom. skall emellertid tillstånd upptaga de villkor
och bestämmelser, som prövas nödiga. Länsstyrelserna ha i allmänhet brukat
fastställa turlista för omnibustrafiken och ej sällan även för annan linjetrafik.

1936 års trafikutredning anser, att ett stadgande örn fastställande av tidtabell
för linjetrafik bör upptagas i den ifrågasatta lagstiftningen.

Angående innehållet av detta förslag och grunderna för detsamma hänvisas
till utredningens betänkande.

yttranden över trafikutredningens förslag.

Länsstyrelsen i Malmöhus län finner icke nödvändigt, att turlista för linjetrafik
med omnibus alltid fastställes av länsstyrelsen. Beträffande sådana
omnibuslinjer inom länet, som övergått i järnvägarnas ägo, hava med uppgörandet
av jämvägstidtabeller vana tjänstemän fått handlägga omnibusturlistornas
upprättande, och länsstyrelsen har i dylika fall nöjt sig med att
föreskriva vissa grunder för uppgörande av turlistorna samt stadgat skyldighet
för tillståndshavarna att omedelbart efter utfärdandet sända dessa
till länsstyrelsen, vederbörande polismyndigheter och föreståndaren för statspolisens
avdelning i Malmö. Länsstyrelsen har däremot fastställt turlistor
för linjer, åt vilkas tillståndshavare länsstyrelsen ansett sig icke böra överlämna
uppgörandet därav. Ingen som helst olägenhet har förmärkts av
detta sätt att ordna linjetrafiken. Länsstyrelsen anser därför turlista för
linjetrafik med omnibus böra, såsom föreslagits i fråga om annan linjetrafik,
fastställas av tillståndsgivande myndighet endast i den omfattning, så
finnes lämpligt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

101

Länsstyrelsen i Västmanlands län anmärker att, då linjetrafik berör mer
än ett län, torde det icke vara nödvändigt, att turlista ovillkorligen fastställes
av samtliga länsstyrelser. Fastställelsen torde utan olägenhet kunna uppdragas
åt länsstyrelsen i det län, där den längsta delen av vägsträckan är
belägen, efter hörande av övriga länsstyrelser.

Länsstyrelsen i Hallands län anser turlista böra obligatoriskt fastställas
av tillståndsgivande myndighet icke allenast i fråga om linjetrafik med omnibus
utan i fråga örn all linjetrafik för personbefordran, och generalpoststyrelsen
anser skyldigheten att fastställa turlista i erforderlig omfattning
böra gälla all linjetrafik.

I detta sammanhang framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen nyttan
och behovet av särskilda turlistor för vintertrafiken inom de delar av landet,
där så kan visa sig erforderligt.

Beträffande den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen örn rätt
till tillfälliga avvikelser från fastställd turlista efter vederbörande polismyndighets
medgivande framhåller länsstyrelsen i Örebro län, att endast sådana
avvikelser, som bero på oförutsedda händelser i trafiken, böra kunna medgivas
av polismyndighet. Länsstyrelsen i Jönköpings län avstyrker bestämt
den för polismyndigheten föreslagna befogenheten. Det är enligt länsstyrelsens
mening bättre, om tillståndshavaren får en viss marginal för trafiken,
så att överenskommelse kan träffas med samtrafikerande trafikföretag.

Länsstyrelsen i Hallands län anser däremot de föreslagna bestämmelserna
alltför stränga; det inträffar icke sällan, att under vissa sommardagar tillströmningen
av trafikanter på förortslinjerna kan bliva så stark, att exempelvis
bussarna under en tidrymd av någon timma måste avgå var femte
eller var tionde minut i stället för varje halvtimme.

Länsstyrelsen i Västmanlands län anser, att sådant medgivande till tillfälliga
avvikelser, varom i förslaget är fråga, bör få medgivas blott av polismyndigheten
i den ort, varifrån de i trafiken använda bussarna utgå.

Järnvägsstyrelsen finner det önskvärt, att författningstexten kompletteras
med bestämmelse av innehåll, att buss må invänta försenad förbindelse,
till vilken enligt fastställd tidtabell anslutning skall finnas.

Departementschefen.

Vad i ovan anförda yttranden erinrats beträffande den omfattning, i vilken
turlista bör fastställas, synes mig böra föranleda den jämkning i utredningens
förslag, att dylik turlista, vare sig den avser omnibustrafik eller
annan trafik, fastställes allenast i erforderlig omfattning.

Rätt för trafikutövare att på grund av oförutsedda händelser tillfälligt avvika
från fastställd turlista synes mig lämpligen böra fastslås redan i författningen.
Till förebyggande att dylik rätt missbrukas torde dock den tillståndsgivande
myndigheten böra tillerkännas befogenhet att föreskriva skyldighet
för trafikutövaren alt till denna eller till vederbörande polismyndighet
ingiva anmälan örn dylika avvikelser. Det torde böra anmärkas, att dy -

102

Kungl. Majlis proposition nr 115.

lika anmälningar för den tillståndsgivande myndigheten kunna vara till
gagn för bedömande av frågan huruvida en fastställd turlista på ett ändamålsenligt
sätt tillgodoser trafikbehoven.

Delgivning av beslut angående trafiktillstånd.

15 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 190—193.)

Beträffande delgivning av beslut angående trafiktillstånd har trafikutredningen
under § 15 föreslagit vissa bestämmelser, vilkas närmare innehåll
framgår av betänkandet. Från gällande bestämmelser avvika desamma huvudsakligen
därigenom, att nu föreskriven skyldighet för länsstyrelse att underrätta
vederbörande besiktningsman för motorfordon om trafiktillstånd
samt om godkännande av bil för trafiken ansetts icke böra bibehållas, att
underrättelse om beslut, som avses i paragrafen, skall genom länsstyrelsernas
försorg intagas i länskungörelserna samt att den för närvarande gällande bestämmelsen,
att meddelande om beslut rörande tillstånd till linjetrafik skall
intagas i tidning i orten på sökandens bekostnad, föreslås upphävd. Därjämte
innehåller förslaget vissa nya bestämmelser, föranledda av att beslut om trafiktillstånd
i vissa fall skulle meddelas av biltrafiknämnden.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Väg- och vattenbygnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Södermanlands, Värmland
och Skaraborgs län samt åtskilliga lånsbesiktningsmån anse att i förslaget
bör upptagas skyldighet för länsstyrelse att underrätta besiktningsman
om godkännande av sådana bilar, som skola efterbesiktigas. Till stöd härför
framhålles bland annat, att det arbete, som besparas länsstyrelserna, därest
nämnda underrättelseskyldighet slopas, är minimalt i förhållande till den
arbetsökning, som blir en följd av att länsstyrelserna själva måste kontrollera,
att efterbesiktningsskyldighet fullgöres. I samband härmed yrkar länsstyrelsen
i Södermanlands län, att skyldighet bör återinföras för besiktningsman
att föra register över motorfordon i yrkesmässig trafik och automobiler, som
användas i uthyrningsrörelse.

Beträffande det föreslagna kungörandet av myndighets beslut i länskungörelserna
hemställes av tio länsstyrelser, att dessa bestämmelser måtte utgå,
enär den eventuella fördelen av ett dylikt kungörande icke synes stå i rimlig
proportion till ökat arbete och ökad kostnad. Av vissa av dessa länsstyrelser
framhålles att, om kungörande överhuvud skall ske, är det bättre, att kungörelse
införes i ortstidning genom länsstyrelsens försorg och på sökandens
bekostnad. Länsstyrelsen i Jönköpings lån anser likaledes införande i länskungörelse
sakna egentlig praktisk betydelse samt att det vöre bättre att anslå
beslutet å landskansliets anslagstavla.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

103

Mot formuleringen av paragrafen ha i övrigt framställts vissa formella
anmärkningar, på vilka icke torde vara nödvändigt närmare ingå.

Departementschefen.

Enligt vad som framhållits icke allenast av ett flertal länsstyrelser utan
även av väg- och vattenbygnadsstyrelsen och ett antal besiktningsmän, har
den nuvarande ordningen, enligt vilken underrättelse om godkännande av
fordon i yrkesmässig trafik skall meddelas besiktningsman, visat sig vara till
påtaglig nytta såväl för besiktningsmännen, som därigenom sättas i tillfälle
att kontrollera fullgörandet av efterbesiktningsskyldigheten, som för fordonsägarna,
vilka kunnat genom besiktningsmännen erinras om skyldighet att
inställa automobilen till efterbesiktning. Samtidigt har det jämförelsevis obetydliga
arbete, som genom denna underrättelseskyldighet ålagts länsstyrelserna,
i praktiken kompenserats genom att åtgärder, som eljest skolat ankomma
på länsstyrelserna i anledning av utebliven efterbesiktning, bortfallit genom
att besiktningsmännen kunnat i tid ingripa. På grund härav anser jag skyldighet
för vederbörande myndighet att underrätta besiktningsman om godkännande
av sådan automobil, som är underkastad periodisk efterbesiktning,
böra bibehållas. Stadgande härom torde lämpligen böra införas under § 25
i utredningens förslag, i vilken paragraf ett för nu ifrågavarande ändamål
erforderligt tillägg skett.

Med hänsyn till de erinringar, som gjorts mot den föreslagna skyldigheten
att i länskungörelserna intaga underrättelse om beslut rörande trafiktillstånd,
har jag ansett den i detta syfte föreslagna bestämmelsen böra utgå.

I övrigt har i utredningens förslag vidtagits viss formell jämkning, som
icke torde behöva närmare motiveras.

Örn trafikregister.

16 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 193—196.)

Enligt 27 § 3 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning skall
länsstyrelse föra förteckning över de trafiktillstånd, som meddelats av länsstyrelsen
eller polismyndigheten i stad inom länet. Förteckningen skall föras
särskilt för de olika trafikslagen, d. v. s. linjetrafik, länstrafik och stadstrafik.
Då trafiktillstånd återkallats, skall detta anmärkas i förteckningen.

Trafik utred n ingens förslag.

1936 års trafikutredning tillstyrker ett stadgande örn skyldighet för länsstyrelser
och biltrafiknämnden att föra vissa förteckningar rörande den yrkesmässiga
trafiken. Det hos biltrafiknämnden förda registret skulle upptaga
dels innehavare av tillstånd till linjetrafik för godsbefordran, dels ock
bilar i sådan trafik. Däremot har trafikutredningen icke ansett sig böra fö -

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

reslå skyldighet för biltrafiknämnden att, på sätt i 1936 års proposition förutsattes,
föra sammanfattande register över samtliga i yrkesmässig trafik använda
bilar i riket. Utredningen förutsätter, att de av länsstyrelserna till
nämnden årligen avlämnade uppgifterna äro så fylliga och så uppställda, att
de göra det möjligt för nämnden att erhålla en snabb överblick över den i
yrkesmässig trafik i landet använda bilparken.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Mot utredningens förslag har erinrats, att stadgandet icke bör utgöra hinder
för länsstyrelse att, där så finnes lämpligt, föra den föreskrivna förteckningen
i form av kortregister. Länsstyrelsen i Jönköpings lån framhåller i
samband härmed, att det bör vara möjligt för vederbörande centrala myndighet
att föra trafikliggare med ledning av de meddelanden, som länsstyrelsen
har att lämna enligt § 15, varför någon årligen återkommande uppgiftsskyldighet,
som förutsättes i sista stycket av utredningens förslag, icke
behövde ifrågakomma

Departementschefen.

I utredningens förslag har vidtagits den jämkning, som betingas av att biltrafiknämndens
befogenhet i fråga om meddelande av trafiktillstånd bestämts
annorlunda än av utredningen förutsatts. I sista stycket har därjämte,
i anslutning till vad av länsstyrelsen i Jönköpings län anförts, vidtagits en
mindre justering.

Då i utredningens förslag formen för förande av förteckning hos lässtyrelserna
icke närmare bestämts, och något hinder därför icke kan anses föreligga
för att, där så anses lämpligt, föra densamma i form av kortregister, har
jag icke funnit anledning att vidtaga någon ändring i den av utredningen
föreslagna formuleringen i nyss angivna syfte.

Om trafiktillstånds giltighetstid m. m.

Giltighetstid.

17 §. 1 mom.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 194—198.)

I 1930 års motorfordonsförordning saknas föreskrift om den tid, under
vilken ett beviljat trafiktillstånd normalt skall gälla. Åt de tillståndsgivande
myndigheterna har helt och hållet lämnats att bestämma denna tid. Tillstånden
bruka i allmänhet förklaras gälla tills vidare.

1936 års trafikutredning föreslår under § 17, i överensstämmelse med 1936
års proposition, att tillstånd i allmänhet skola förklaras gälla tills vidare och
icke för viss tid.

Detta förslag, mot vilket invändningar icke framkommit i avgivna yttranden,
har ej givit anledning till erinran från min sida.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

105

Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares

död eller konkurs.

17 § 2 mom. och 18 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 198—218.)

I 1930 års motorfordonsförordning finnas inga bestämmelser om överlåtelse
av trafiktillstånd eller om reglering av rättsförhållandena vid tillståndshavares
död. Utan medgivande av tillståndsmyndighet kan trafik ej få vare
sig överlåtas eller utövas av dödsbo.

1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag ett stadgande (§
22 mom. 2) örn rätt för dödsbo att under vissa förutsättningar och under
viss tid fortsätta en avliden tillståndshavares rörelse. Syftet med bestämmelsen
var, såsom framgår av de sakkunnigas motivering (sid. 133), att å
ena sidan för allmänheten trygga fortbeståndet av trafik, som vöre inrättad
till dess betjänande, och å andra sidan medgiva dödsbo skälig tid att söka
få tillståndet på sig överlåtet eller avveckla rörelsen.

Det föreslagna stadgandet innebar, att rörelse efter tillståndshavarens död
skulle få fortsättas av dödsboet under en tid av sex månader. Dödsboet
skulle emellertid vara pliktigt att inom en månad från dödsfallet hos tillståndsmyndigheten
anmäla föreståndare för rörelsen.

1936 års trafiksakkunniga uttalade (sid. 48), att de ansågo sig icke kunna
tills vidare förorda mera vittgående bestämmelser än de av trafikutredningen
föreslagna i detta ämne. De förklarade sig härvid dock förutsätta, att,
då i anledning av dödsfall fråga örn meddelande av nytt trafikstillstånd
uppkomme, all den hänsyn till stärbhuset borde tagas, som vore förenlig
med allmänna intressen.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i nära överensstämmelse
med 1932 års trafikutrednings förslag följande stadgande (§ 22
mom. 2):

Avlider den, som efter vederbörligt tillstånd bedriver yrkesmässig trafik,
må rörelsen för dödsboets räkning fortsättas under tid av högst sex månader
efter dödsfallet; dock att dödsboet i sådant fall har att inom en månad
efter dödsfallet hos den myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla
person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom
föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill
lämplig, och har i senare fall dödsboet icke inom viss av myndigheten fastställd
kort tid anmält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet
godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten
gick till ända eller beslut i frågan meddelades.

1986 år* trafik afred nilius försteg.

1936 års trafikutredning har ägnat förevarande spörsmål en utförlig framställning,
rörande vars närmare innehåll må hänvisas till utredningens betänkande.
I detta sammanhang må beträffande betänkandets innehåll i
dessa delar nämnas allenast följande.

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

At traflfeutredningen inhämtade yttranden.

Av infordrade statistiska uppgifter och uttalanden av myndigheter framgår,
att ärenden om övertagande av trafiktillstånd med eller utan samband
med tillståndshavares död i allmänhet blivit föremål för en synnerligen
välvillig behandling från tillståndsmyndigheternas sida.

Länsstyrelserna synas i allmänhet ha ansett skäl för avslag föreligga endast
därest vederbörande sökande varit i personligt eller ekonomiskt hänseende
olämplig eller behov av rörelsens fortsättande ej befunnits föreligga.
Åtskilliga myndigheter ha framhållit, att det måste anses billigt, att en trafikutövare
och dennes dödsbo få draga nytta av den goodwill, som ett upparbetat
företag representerar. 1 Stockholm ha emellertid äldre chaufförer
ansetts böra lia företrädesrätt till droskrättigheter. För denna praxis redogöres
närmare nedan.

Behovet av lagstiftning på ifrågavarande område har från flertalet håll
vitsordats. Däremot råda tämligen delade meningar om omfattningen och
arten av denna lagstiftning.

Vissa myndigheter synas önska en lagstiftning av vidsträckt karaktär.

Flertalet av de hörda myndigheterna ha emellertid icke förordat någon
mera omfattande lagstiftning.

Vad först angår frågan om överlåtelse av trafiktillstånd utan samband
med tillståndshavares död hava 7 länsstyrelser avstyrkt samt en länsstyrelse
starkt ifrågasatt lämpligheten att utfärda bestämmelser i detta ämne. Poliskammaren
i Malmö har framhållit, att det icke syntes lämpligt att tillerkänna
innehavare av trafiktillstånd ovillkorlig rätt att till annan — låt
vara av vederbörande myndighet godkänd — person överlåta trafiktillstånd,
enär ett stadgande av denna innebörd komme att medföra, att meddelade
trafiktillstånd bleve en eftersökt handelsvara.

Beträffande förhållandena vid trafikutövares död har det övervägande
antalet av de hörda myndigheterna, nämligen 18 länsstyrelser samt 3 poliskammare
förordat bestämmelser i full eller huvudsaklig överensstämmelse
med vad i sådant hänseende föreslagits i propositionen nr 161 till 1936 års
riksdag. Emot förslaget i propositionen lia emellertid vissa erinringar framförts.
Fyra länsstyrelser ha velat förlänga den dödsboet tillerkända fristen
av sex månader, varvid bland annat framhållits, att längre tid än sex månader
vore erforderlig till förekommande av en brådstörtad försäljning av rörelsen
i anledning av tillståndshavarens död och därmed förenad förlust för
dödsbodelägarna.

Trafikutredningen lämnar härefter en mera ingående redogörelse för överståthållarämbetets
praxis i hithörande frågor med hänsyn till den betydelse
den av ämbetet hävdade uppfattningen haft.

I skrivelse till trafikutredningen har Överståthållarämbetet härom anfört
bland annat:

Vad... angår frågan om överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena
vid tillståndshavares död, har en bestämd praxis i dessa hänseenden utbildat
sig inom Överståthållarämbetet allenast beträffande droskrättigheter -na. Till upplysning angående denna praxis får Överståthållarämbetet anföra
följande.

Under automobildroskornas första tid medgav ämbetet regelmässigt överflyttning
av droskrättigheter. Åren närmast före 1920 började emellertid vid
överlåtelse av droskrörelse särskild ersättning utgå för själva rättigheten såsom
sådan. . .. Till slut steg priset på droskrättigheterna till betydande belopp
och personer, som tidigare icke varit sysselsatta inom droskrörelsen, för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

107

värvade ej sällan dylika rättigheter i rent spekulationssyfte. I och för sig
måste det givetvis anses olämpligt, att trafikrättigheter såsom sådana bliva
föremål för handel. I den mån fråga icke är om ett särskilt åkeri med en
stor kundkrets — och så är ju icke fallet beträffande de särskilda taxedroskorna
— innebär en dylik utveckling, att allmänheten genom för högt
fastställda taxor får betala de spekulationsvärden, som ej motsvaras av den
överlåtna materialen; härtill kom, att möjligheterna för de äldre droskförarna
att förvärva egen rörelse på grund av nyss angivna förhållanden icke
oväsentligt minskades. För att råda bot på dessa olägenheter beslöts i början
av 1920-talet, att överflyttning av droskrättigheter icke vidare skulle godkännas.
Däremot brukade änka utan tidsbegränsning och i viss utsträckning
även barn få fortsätta avliden droskägares rörelse. Även härigenom
förminskades möjligheterna för droskförare att få egna rättigheter, och den
prövning av rättighetsinnehavares lämplighet, som gällande författningar
förutsatte, kom ju i verkligheten knappast till stånd beträffande avliden
droskägares stärbhusdelägare. För närvarande torde icke mindre än omkring
100 droskrättigheter här i staden innehavas av änkor efter droskägare.

I dessa hänseenden har Överståthållarämbetet den 22 november 1935 beslutat
tillämpa de ändrade principer, som framgå ... av överståthållarämbetets
protokoll för nämnda dag.

Med avseende å förhållandena vid tillståndshavares död medgives enligt
nyssberörda beslut änka rätt att för en tid av högst tre år fortsätta mannens
rörelse. Har avliden droskägare icke efterlämnat änka, hava dödsbodelägarna
medgivits tillstånd att fortsätta rörelsen under högst sex månader.
Att änka sålunda brukat erhålla rätt att utöva rörelsen under så avsevärt
mycket längre tid än dödsbo, måste ses mot bakgrunden av ovan omförmälda
praxis, som före meddelandet av nyssnämnda beslut tillämpades inom
Överståthållarämbetet. När ämbetet år 1935 fann sig böra frånträda sin dittills
intagna ståndpunkt i förevarande avseende, ansågs av billighetshänsyn
tiden för änkas fortsättande av trafikverksamheten icke böra begränsas lill
en kortare tidrymd. Någon principiell anledning att medgiva änka rätt att
fortsätta den avlidnes rörelse längre tid än dödsbo synes ämbetet eljest knappast
föreligga. I samband med den sålunda beslutade begränsningen av rätten
att fortsätta avliden droskägares rörelse ansågs även böra skapas garantier
för att skälig löseskilling skulle av den nye tillståndhavaren erläggas för
den i droskrörelsen använda materialen. För sådant ändamål förklarade
sig Överståthållarämbetet, på sätt i nämnda protokoll närmare angives, berett
bevilja trafiktillstånd åt den, som övertagit droskrörelsen under förutsättning
att han tillhörde de äldsta droskförarnas krets samt att lösesumman
avsåge allenast gottgörelse för den överlåtna materialens brukningsvärde
men icke för tillståndet som sådant.

I anslutning härtill anför trafikutredningen, att poliskammaren i Malmö
upplyst, att poliskammaren i regel endast tillåtit överlåtelse från en trafikutövare,
som upphört med rörelsen, till annan trafikutövare eller till chaufför,
vilken efter mångårig tjänst hos trafikutövare, som på grund av hög
ålder eller annan anledning upphört med rörelsen, fått övertaga trafikverksamheten
i dess helhet. I fråga örn tillstånd för personbefordran — droskrättighet
— hade änka efter avliden droskägare principiellt tillåtits att efter
ansökan därom fortsätta nied trafiken. Likaså hade son till avliden droskägare
tillåtits att övertaga rörelsen efter fadern, särskilt örn sonen under
längre tid tjänstgjort såsom förare i den av fadern under livstiden utövade

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

trafiken och i övrigt ansetts lämplig såsom droskägare. Denna praxis, som
tillämpats i Malmö under en följd av år, hade icke medfört någon olägenhet
utan syntes hava verkat enbart tillfredsställande.

Trafik utredningen.

För egen del anför trafikutredningen i nu förevarande ämne huvudsakligen
följande.

De i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptagna bestämmelserna
om reglering av rättsförhållandena vid en trafikutövares död innebära
otvivelaktigt en avsevärd förbättring jämfört med gällande lagstiftning,
som över huvud taget icke behandlar hithörande frågor. Det kan emellertid
ifrågasättas, huruvida icke de i förslaget förordade bestämmelserna
böra mildras i ett eller annat hänseende. Sålunda synas skäl tala för att
rörelsen får utan särskilt tillstånd för dödsboets räkning fortsättas under
en tid av högst ett år efter dödsfallet mot i förslaget upptagna högst sex
månader. Vidare torde den tid, inom vilket dödsboet har att hos tillståndsmyndigheten
anmäla föreståndare för rörelsen, böra höjas till två månader
mot en månad enligt förslaget.

Detta förslag behandlar emellertid ej de synnerligen viktiga frågorna om
överlåtelse av trafikrörelse och om företrädesrätt för dödsbodelägare att få
tillstånd att bedriva den avlidne trafikutövarens verksamhet. Här föreligger
ett mycket ömtåligt spörsmål av stor vikt ej endast för de närmast berörda
parterna utan för samhället över huvud taget.

Det är otvivelaktigt mycket svårt att åstadkomma en sådan rättslig reglering,
att berättigad hänsyn icke endast i allmänhet utan jämväl i det särskilda
fallet tages till de olika intressen, som i detta sammanhang kräva uppmärksamhet.

Innehavaren av ett tillstånd till yrkesmässig trafik kan många gånger
genom energi och omtanke höja avkastningen och därigenom det ekonomiska
värdet av rörelsen. För en sådan tillståndshavare måste det te sig
som tämligen naturligt, att hans efterlevande skola få fortsätta rörelsen
och att han själv liksom hans efterlevande skola genom överlåtelse kunna
få vederlag ej endast för i rörelsen använda fordon, garage etc. utan därutöver
för rörelsen såsom sådan. Man torde med fog kunna påstå, vilket
även framhållits i vissa yttranden, att det kan vara ett allmänt intresse,
att tillståndshavaren kan räkna med att han eller hans änka och barn skola
kunna tillgodogöra sig resultatet av många års idogt och framgångsrikt
arbete och sålunda draga nytta av det värde, som rörelsen i och för sig
erhållit. Intresset för att på ett mönstergillt sätt handhava trafiken kan
därigenom utvecklas till gagn för allmänheten, som genom lämpliga fordon,
god personal och över huvud taget en förstklassig kundtjänst blir bättre
tillgodosedd. I sådana fall som de här berörda, då alltså trafikrörelse kan
anses äga ett affärsvärde, måste det enligt utredningens mening anses i hög
grad rimligt, att trafikutövarens efterlevande få fortsätta rörelsen, därest
de befinnas lämpliga, samt att trafikutövaren och hans dödsbo få genom
överlåtelse förfoga över rörelsen. Därest sålunda dödsbodelägare eller köpare
vilja fortsätta en sådan trafik samt uppfylla de i lagen stipulerade
kraven på lämplighet, torde de, därest behov av trafiken fortfarande föreligger,
i regel icke böra förvägras tillstånd. Rent juridiskt föreligger icke
en överlåtelse av tillståndet utan situationen är att betrakta sålunda, ali
det gamla trafiktillståndet utslocknar och ett helt nytt tillstånd lämnas.

Att generellt medgiva överflyttning av tillstånd är enligt utredningens
mening att gå för långt. Den yrkesmässiga trafiken bedrives med stöd av

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

109

en av vederbörande myndigheter lämnad koncession, vars meddelande föregåtts
av en prövning av olika omständigheter såsom behovet av trafiken
och trafikutövarens kvalifikationer i olika avseenden. Det allmänna kan
icke lämpligen avsäga sig denna prövningsrätt. Avgörande bör sålunda
vara, huruvida trafiken må anses behövlig med hänsyn till redan befintliga
trafikföretag och i övrigt lämplig. Vederbörande tillståndsgivande myndighet
bör sålunda kunna vägra att medgiva övertagande av trafikrörelse
utan att vara bunden av någon ovillkorlig arvsrätt eller rätt att överlåta
rörelsen. I detta sammanhang må erinras om den tillståndsgivande myndighetens
befogenhet att återkalla tillstånd till yrkesmässig trafik. Skulle
en myndighet icke på ett enligt sökandens mening tillfredsställande sätt
handhava ärenden om övertagande av tillstånd, finnes ju alltid möjligheten
att genom besvär söka få rättelse.

Vad ovan sagts gäller om de fall, då en rörelse kan anses hava ett verkligt
affärsvärde. Är däremot fråga örn att övertaga en rörelse, som icke har
någon eller endast obetydlig goodwill, äro skälen för att medgiva tillståndets
övertagande ej av samma styrka. I fråga om droskrörelsen i de största
städerna, i synnerhet i Stockholm, äro förhållandena i viss mån egenartade.
Här föreligger i allmänhet icke någon egen kundkrets för den särskilde
droskägaren eller någon mera påtaglig goodwill. Rörelsens värde består i allmänhet
i den använda materielen och i själva tillståndet. Att i dylika fall
medgiva en obegränsad rätt till överlåtelse eller rätt för droskägares efterlevande
att stadigvarande få fortsätta rörelsen kan givetvis icke anses motiverat.

Enligt vad trafikutredningen inhämtat från Stockholms droskägareförening
u. p. a. funnos i början av november 1938 i Stockholm utom Bromma
och Brännkyrka sammanlagt 872 bilar, bortsett från reservvagnar, i
drosktrafik, fördelade på 709 droskägare. Sålunda belöpte å varje droskägare
i genomsnitt endast en ordinarie bil. Till Svenska droskbilägareförbundet
voro vid utgången av oktober 1938 anslutna 4,031 trafikutövare med
4,399 ordinarie vagnar.

Med hänsyn till denna splittring av droskrättigheterna måste det vara en
sund princip, att droskrättigheter, som icke motsvaras av en verklig goodwill
för rörelsen, i största möjliga utsträckning innehavas av utövande yrkesmän.

Enligt utredningens mening tala därför starka skäl för att äldre förtjänta
förare i allmänhet erhålla företrädesrätt till tillstånd att driva drosktrafik
framför en avliden droskägares dödsbodelägare. Ett generellt genomförande
av en dylik princip skulle emellertid under nuvarande förhållanden ej
sällan leda till resultat, som ur sociala och humanitära synpunkter måste
anses otillfredsställande. Man bör därför taga tillbörlig hänsyn till de föreliggande
omständigheterna i varje särskilt fall. Det kan sålunda exempelvis
anses rimligt, att en son, som under en lång följd av år arbetat i sin faders
droskrörelse, får tillstånd att fortsätta trafiken. En förutsättning för tillståndets
överförande är givetvis i dylika fall liksom eljest, att den nye tillståndshavaren
kan anses äga nödiga kvalifikationer att sköta rörelsen på
ett tillfredsställande sätt.

För att mildra verkningarna i de fall, rörelse ej kommer att fortsättas
av dödsbodelägare, böra tillståndsmyndighetema söka ordna överlåtelse av
materielen till den nye tillståndshavaren. Utredningen vill i detta sammanhang
erinra örn att Överståthållarämbetet i samband med den år 1935 beslutade
begränsningen av rätten att fortsätta avliden droskägares rörelse ansåg
sig böra skapa garantier för att skälig löseskilling skulle av den nye
tillståndshavaren erläggas för den i droskrörelsen använda materielen.

Ilo

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Genom rätten för dödsbo att under en ej alltför snävt tilltagen tid få driva
en avliden tillståndshavares rörelse och genom möjligheten att överlåta trafikrörelse
har trafikutredningen försökt under nuvarande förhållanden skapa
vissa förutsättningar för en i görligaste mån tillfredsställande behandling av
de fall, då en avliden tillståndshavares anhöriga antingen ej vilja eller av
någon anledning ej få tillstånd att stadigvarande fortsätta rörelsen.

Enligt utredningens mening bör överlåtelse av trafiktillstånd över huvud
taget bliva föremål för viss rättslig reglering. Utredningen har därför i sitt
författningsförslag upptagit ett stadgande i detta ämne. Tillståndsmyndigheterna
böra givetvis ägna stor uppmärksamhet åt överlåtelsevillkoren. För
att ett trafiktillstånd skall bliva ekonomiskt bärande fordras nämligen i
många fall, att tillståndshavaren icke åsamkas alltför dryga utgifter vid
rörelsens övertagande.

Sammanfattningsvis har trafikutredningen sålunda ansett sig böra föreslå
ett stadgande, varigenom tillståndshavares dödsbo berättigas att på vissa
villkor och under viss tid utan särskilt tillstånd fortsätta den avlidne trafikutövarens
rörelse. Trafikutredningen har däremot icke ansett sig kunna förorda,
att trafikutövares dödsbodelägare i lagstiftningen tillerkännas rätt att
få tillstånd att efter nämnda tids utgång fortsätta rörelsen, men däremot i
motiveringen velat framhålla såsom sin mening, att starka skäl tala för en
i görligaste mån välvillig behandling av framställningar örn övertagande av
tillstånd. Frågan om överlåtelse av trafiktillstånd har i trafikutredningens
förslag blivit föremål för viss rättslig reglering.

För nu ifrågavarande ändamål (ävensom för reglerande av vissa nedan
omförmälda frågor i samband med tillståndshavarens konkurs) föreslår utredningen
under §§18 och 19 stadganden av följande lydelse:

§ 18.

Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren avlidit eller försatts
i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter medgivande
av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som
kan hava upprättats rörande överlåtelsen.

Den tillståndsgivande myndigheten bär att med avseende å skälen och
villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes,
samt omständigheterna i övrigt bifalla eller avslå framställningen.

§ 19.

Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit eller försatts
i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller konkursboets
räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet
eller första borgenärssammanträdet.

I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, om
det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller borgenärssammanträdet
hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla
person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom
föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill
lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom viss av

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

lil

myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndigheten kan
för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag,
tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan meddelades.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

I de över trafikutredningens betänkande avgivna yttrandena har utredningens
förslag i nu förevarande del föranlett endast följande erinringar
från i ärendet hörda myndigheter.

Överståthållarämbetet anför:

Vid meddelande av droskrättigheter inom Stockholm har Överståthållarämbetet
eftersträvat, att äldre välmeriterade droskförare inom staden, i mån
så kan ske, skola erhålla vardera en dylik rättighet. Motivet härtill har
varit, att ämbetet velat i möjligaste mån säkerställa ifrågavarande droskförares
möjligheter till försörjning vid den tidpunkt, då deras arbetsförmåga
avtager och utsikterna att i händelse av arbetslöshet få ny anställning
väsentligt minskas. De principer, som sålunda tillämpats vid meddelandet
av droskrättigheter, böra gälla även sådan beställningstrafik för
godsbefordran, där tillståndshavaren icke utövar självständig rörelse utan
endast — såsom på senare år blivit allt vanligare — fullgör körningar efter
uppdrag från något beställningskontor eller från något särskilt företag för
transportförmedling.

Om, som ämbetet vill förorda, överlåtelse av trafiktillstånd icke medgives,
blir av billighetsskäl nödvändigt att vidtaga anordningar, så att den, som
nedlägger sin rörelse, såvitt möjligt beredes tillfälle att till fulla värdet avyttra
i rörelsen brukade inventarier. Vid drosk- eller godstrafik, som på
nyss angivet sätt utövas i anslutning till beställningskontor eller särskilt företag
för transportförmedling, är i regel något större värde icke nedlagt i
inventarierna. I dessa fall kan försäljningen av inventarierna lämpligast
åvägabringas genom att den, som står i tur att erhålla trafiktillstånd, såsom
villkor för rätten att utöva detsamma, ålägges att inlösa inventarierna
till skäligt pris. En dylik skyldighet kan icke föreskrivas utan särskilt bemyndigande
i lag. Vid andra trafiktillstånd än de nyssnämnda är nödvändigt,
att företaget offentligen utbjudes till försäljning. Vid denna försäljning
bör bland flera köpare företräde givas den, som ur det allmännas synpunkt
befinnes mest lämplig, och bör tillståndshavaren icke medgivas uppbära
högre köpeskilling än som rörelsen (exklusive värdet av monopolrätten)
efter verkställd värdering anses betinga.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför, att bestämmelsen om att godkännandet
av överlåtelsen skall bero bland annat nå villkoren för denna synes böra
utgå, då det i många fall torde vara mycket svårt för den prövande myndigheten
att rättvist uppskatta företagets värde, vartill kommer alt bestämmelsen
lätt torde kunna kringgås.

Länsstyrelsen i Hallands län:

Då någon, till vilken en tillståndshavare eller dennes dödsbo överlåtit trafikrörelsen,
begär att få övertaga överlåtarens respektive den avlidnes trafiktillstånd,
bör länsslyrelsen icke avslå ansökningen allenast på grund av
innehållet i avtalet örn överlåtelsen av rörelsen, t. ex. på grund av att priset
å do av sökanden övertagna inventarierna eller å med rörelsen förenad »good
will» är all anse såsom allt för olbrdelakligt för sökanden eller för överlåtaren;
bedömandet härav, som i och för sig alltid måste bliva vanskligt, måste

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

anses mycket främmande för länsstyrelserna och bör icke åläggas dem. Därför
bör i § 18 stycket 2 och orden »skälen och villkoren för överlåtelsen» i
stycket 3 utgå.

Ett flertal trafikbilägareorgunisationer anse, att till § 18 bör fogas ett nytt
andra stycke av följande lydelse: Vid trafikutövares död skall änka eller söner,
som arbeta inom rörelsen, äga företrädesrätt till ledigblivet trafiktillstånd.

Särskild utredning (1938 års trafiksakkunniga) angående vissa med beviljande
och överlåtande av trafiktillstånd förenade frågor.

Utredningens tillsättande.

I samband med att Kungl. Majit den 14 oktober 1938 meddelade utslag i
anledning av besvär, som vissa änkor och bröstarvingar efter avlidna drosktrafikutövare
i Stockholm anfört i fråga om rätt för dödsbodelägare att, utöver
viss tid, fortsätta den avlidnes rörelse, bemyndigade Kungl. Majit dåvarande
chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem
sakkunniga för att verkställa utredning rörande vissa med beviljande av
tillstånd till yrkesmässig trafik förenade frågor. Vid anmälan av ärendet
inför Kungl. Majit anförde departementschefen bland annat:

Beviljandet av tillstånd till bedrivande av yrkesmässig trafik med automobil
är ett led i en offentligrättslig reglering, företagen i det allmännas
intresse. Ur dessa synpunkter har tillståndet ursprungligen meddelats, och
ur samma synpunkter synes även frågan om dess överlåtelse vara att bedöma.
Ett motsatt förfarande skulle icke allenast innebära, att det allmännas
intressen obehörigen skötes åt sidan för privata sådana; det skulle även
innebära, att en viss företagargrupps särskilda intressen skulle komma att
tillgodoses på bekostnad av andra enskilda intressen, vilka i icke mindre
grad förtjäna beaktande, då nämligen rättigheten till bedrivande av yrkesmässig
trafik skulle, örn trafiktillståndet ansåges vara föremål för arvsrätt,
stanna såsom ett ärftligt privilegium inom nämnda företagargrupp, under
det att de, vilka icke lotts inom densamma, endast i undantagsfall skulle
kunna erhålla rätt till bedrivande av detta yrke.

Från jämförliga näringsgrenar, i vilka rätten till bedrivande av rörelse har
mer eller mindre karaktär av ett av offentlig myndighet meddelat privilegium,
torde ej heller stöd kunna hämtas för anspråk att det tillstånd, på
vilket näringsutövningen grundas, skall betraktas såsom en familjens tillhörighet;
tvärtom har man i dylika fall städse förbehållit det allmänna rätten
att med hänsyn till sina intressen förfoga över detsamma vid innehavarens
dödsfall, även om man vidtagit åtgärder för att söka för stärbhusdelägarna
minska svårigheterna av dess övergång till ny innehavare.

I enlighet med vad nu anförts har Kungl. Majit, såsom framgår av Kungl.
Majits beslut i nyss omförmälda besvärsmål, i huvudsaklig överensstämmelse
med Överståthållarämbetet funnit tillstånd till bedrivande av det slag av
yrkesmässig trafik med automobil -— drosktrafik — varom i nämnda mål
är fråga, böra allenast med hänsyn till särskilda omständigheter eller eljest
för viss begränsad tid överlåtas från avlidna trafikutövare till deras stärbhusdelägare.
I de fall, där stärbhus på grund härav medgivits rätt att under
en viss begränsad tid fortsätta utövningen av den avlidnes rörelse, har
syftet därmed varit att söka mot varandra avväga två skilda intressen, nämligen
å ena sidan att för stärbhusdelägarna minska de ekonomiska svång -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

113

liderna vid rörelsens avveckling genom medgivande av skälig tid därför
samt å andra sidan alt tillgodose även de förare av automobiler i drosklrafik,
vilka efter långvarig tjänstgöring kunna hava skäliga förväntningar på
att ifrågakomma till erhållande av rättigheter såsom självständiga droskIrafikutövare.

Emellertid synes kunna ifrågasättas, huruvida icke de intressen, man sålunda
sökt tillgodose, kunde genom vissa åtgärder från det allmännas sida
ytterligare befrämjas, på sidi i det följande närmare angives.

För de stärbhus, örn vilka här är fråga, är det uppenbarligen i hög grad
ekonomiskt betungande, att den eller de automobiler, som de avlidna tralikutövarna
använt för sin rörelse, ofta nog endast med svårighet kunna
finna köpare utom en mycket begränsad krets. Olägenheterna härav göra
sig särskilt gällande i fråga örn droskautomobiler, som på grund av sitt
byggnadssätt icke äro efterfrågade som privataulomobiler, men i viss mån
även om omnibusar och sådana lastbilar, som till storlek och typ skilja sig
från de i privatdrift använda. Ofta nog torde stärbhusen icke kunna påräkna
annan spekulant å dylika bilar än den nye tillståndshavaren, och deras
möjligheter alt utfå ett skäligt pris för desamma äro givetvis under sådana
förhållanden ringa. Det synes kunna övervägas, huruvida icke i syfte
alt bereda stärbhusen bättre skydd mot ekonomiska förluster i samband
nied automobils försäljning under dylika förhållanden skyldighet lämpligen
kan åläggas den, som övertar en avliden trafikutövares trafiktillstånd,
att på skäliga villkor inlösa den eller de automobiler, som använts i rörelsen,
för den händelse desamma icke gått i trafik utöver ett visst antal år
och i övrigt befinnas fullt lämpliga för den trafik, vederbörande avser att
bedriva. En dylik förpliktelse synes för den nye tillståndshavaren icke innebära
någon olägenhet, och mot dess införande synes från hans sida så
mycket mindre kunna erinras, som densamma en gång kommer att vara till
gagn för de stärbhusdelägare, han i sin ordning efterlämnar.

Företrädesvis synes en dylik inlösningsplikt kunna ifrågasättas i fråga örn
droskautomobiler, men det torde böra undersökas, huruvida icke densamma
lämpligen kan komma till användning även i fråga om andra slag av i yrkesmässig
trafik använda automobiler . . .

Vid sidan av kåren av utövare av yrkesmässig automobiltrafik utgör det numera
betydande antalet av i dylik trafik anställda förare en grupp, vars förhållanden
hittills såväl i gällande författningar i ämnet som i samband med
tillståndsgivningen ägnats tämligen ringa uppmärksamhet.

Motorfordonsförordningen och jämförliga författningar avse nämligen att
reglera huvudsakligen trafikutövarnas rättigheter och skyldigheter med avseende
å trafikens bedrivande, under det att frågan örn deras rättigheter och
förpliktelser i förhållande till anställd personal berörts endast ur trafiksäkerhets-
och jämförliga synpunkter. Olägenheterna härav hava måhända
gjort sig mindre gällande så länge under ett stadium av stark utveckling av
trafiken de inom desamma tjänstgörande förarna kunde räkna på att snart
nog erhålla trafiktillstånd. Med den åtstramning i tillståndsgivningen, som
numera uppkommit, har emellertid frågan örn den löneanställda personalens
villkor alltmera fått karaktären av ett socialt problem av sådan betydelse,
att detsamma icke kan i samband med tillståndsgivningen lämnas obeaktat
av de tillståndsbeviljande myndigheterna. Såsom exempel på dess omfattning
må nämnas, att allenast antalet av löneanställda förare inom droskIrafiken
i Stockholm beräknas uppgå till omkring 1,500, av vilka flertalet
icke torde kunna påräkna att någonsin erhålla någon droskrättighet och alt
för varje fall icke erhålla sådan förr än vid en ålder av omkring 50 år.

Den situation, som härigenom inträtt, är såväl för trafikutövarna sorn för

Hiliana lill riksdagens protokoll 1950. t sami. Nr 115. 8

114

KunQl. May.ts proposition nr 115.

de löneanställda förarna förenad med påtagliga svårigheter. Såvitt angår sådana
löneanstäilda förare, vilka icke i sinom tid erhålla trafiktillstånd, äro
olägenheterna av den ovissa och beroende ställning, de under tillämpningen
av nu gällande system intaga, alltför påtagliga för att behöva närmare framhållas.
Men även för den, som erhåller trafiktillstånd, innebär det givetvis
en betydande risk att vid en jämförelsevis hög ålder nödgas ikläda sig de avsevärda
ekonomiska förpliktelser, som äro nödvändiga för trafikens bedrivande;
och dessa förpliktelser kunna, om han avlider utan att hava hunnit
infria desamma, bliva för stärbhusets ekonomi ödeläggande.

Frågan huruvida och på vad sätt nu omförmälda olägenheter lämpligen
kunna minskas genom åtgärder från det allmännas sida är förvisso alltför
komplicerad för att kunna utan föregående utredning besvaras. I någon mån
torde visserligen dessa förhållanden kunna ordnas genom kollektivavtal eller
genom andra uppgörelser mellan därav berörda intressenter; men med de
omfattande befogenheter, som det allmänna på ifrågavarande område förbehållit
sig, synes också böra följa skyldighet för det allmänna att söka medverka
till en lösning av ett organisationsproblem, vars svårigheter parterna
icke utan offentlig myndighets bistånd torde kunna bemästra. Bland åtgärder,
som kunna komma under övervägande, må i detta sammanhang allenast
nämnas möjligheten av obligatorisk anslutning av såväl trafikutövare
som anställda förare till en pensionskassa, en anordning varigenom dels en
snabbare omsättning av trafiktillstånden skulle kunna ernås, dels ock större
ekonomisk trygghet kunna beredas såväl trafikutövare som löneanställda
förare.

I och för sig synes icke nödvändigt, att de åtgärder, som i en eller annan
form kunna befinnas lämpliga och erforderliga för nu angivna ändamål,
grunda sig på ändringar i gällande författningsbestämmelser. Fråga är
nämligen snarast om innehållet av de villkor och bestämmelser för trafikens
bedrivande, som de tillståndsgivande myndigheterna redan enligt nu gällande
bestämmelser äga föreskriva i samband med trafiktillstånds beviljande.
Skulle emellertid ändring av dessa bestämmelser befinnas för nu angivna ändamål
erforderlig, torde förslag därtill böra i samband med utredningen i
övrigt framläggas.

Ej heller synes nödvändigt eller lämpligt, att de åtgärder, som för nu
ifrågavarande ändamål kunna komma att genomföras, bliva schematiskt likformiga
inom olika trafikområden; tvärtom torde praktisk anpassning efter
skiftande förhållanden inom olika slag av trafik på olika orter vara nödvändig.
önskvärt synes därför vara, att praktisk erfarenhet av verkningarna
av de åtgärdex-, som kunna komma att föreslås, vinnes på vissa oriel-, innan
desamma förordas till mera allmänt införande.

Det må anmärkas, att de spörsmål, vilkas utredning jag ovan ifx-ågasatl,
icke sammanfalla med de frågor, med vilka 1936 års trafikutredning har ali
taga befattning, då nämligen i detta sammanhang icke är fråga om huruvida
och i vilken omfattning överlåtelse av trafiktillstånd bör medgivas utan
endast huruvida och på vad sätt i samband med att överlåtelse av trafiktillstånd
medgives eller trafiktillstånd eljest beviljas åtgärder av övervägande
social karaktär kunna vidtagas för befrämjande av trafikutövares och löneanställda
förares intressen.

Med stöd av det av Kungl. Majit sålunda givna bemyndigandet tillkallade
departementschefen underståthållaren E. S. Hallgren (ordf.), landssekreteraren
i Göteborgs och Bohus län N. K. O. Björkman, polismästaren i Malmö
Y. G. V. Schaar, ombudsmannen hos Svenska droskbilägareförbundet G.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

115

Holtz samt ledamoten i styrelsen för Svenska transportarbetareförbundet,
ombudsmannen M. Eriksson att inom departementet, med beaktande av vad
departementschefen anfört, biträda med verkställande av utredning av ovan
angivna frågor.

1938 års trafiksakkunnigas förslag.

Resultatet av den av de sakkunniga (1938 års trafiksakkunniga) verkställda
utredningen hava dessa framlagt i ett den 8 juni 1939 dagtecknat betänkande
(Stat. off. utredn. 1939: 22) med utredning och förslag angående
vissa nied beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik förenade frågor.

Mellan de förslag, som framlagts av 1936 års trafikutredning och 1938 års
trafiksakkunniga, föreligger såtillvida överensstämmelse, att båda förslagen
utgå från att nu förevarande spörsmål böra regleras genom bestämmelser
givna i en av Kungl. Maj:t utfärdad förordning. 1 fråga örn utformningen
av de föreslagna bestämmelserna avviker emellertid 1938 års trafiksakkunnigas
förslag i väsentlig mån från det av 1936 års trafikutredning framlagda
förslaget, såsom av det följande framgår.

1938 års trafiksakkunnigas betänkande utmynnar i ett förslag, att i motorfordonsförordningen
den 20 juni 1930 skall efter 27 § upptagas en ny
paragraf, betecknad med 27 a §, av följande lydelse:

27 a §.

1 mom. Avlider tillståndshavare, vilken bedrivit yrkesmässig trafik såsom
självständigt yrke, må den tillståndsgivande myndigheten, om dödsboet
inom nedan angivna tid därom gör framställning, för det tillstånd, som
beviljas annan i stället för den avlidne, upptaga såsom villkor, att den nye
tillståndshavaren mot engångsbetalning eller i saknad av förmåga därtill
mot avbetalning eller eljest på sätt, som överenskommes, till sig löser den
eller de automobiler, som den avlidne eller dödsboet använt i sin trafikrörelse
och som äro i brukbart skick samt lämpliga och behövliga för den
nye lillståndshavarens rörelse. Ilar den material, vars inlösen påkallas, förvärvats
genom avbetalnings- eller hyresavtal, skall, örn dödsboet är bundet
av avtalet, vid framställningen fogas bevis därom, att den, som enligt avtalet
överlåtit materialen, är villig låta ny tillståndshavare övertaga de förpliktelser,
som enligt avtalet åligga förvärvaren.

Framställning, som i första stycket sägs, skall göras hos den tillståndsgivande
myndigheten senast inom en månad från dödsfallet eller, örn dödsboet
fortsätter den avlidnes rörelse under i lag eller enligt särskilt beslut begränsad
tid, senast inom utgången av denna. Ilar dödsboet sökt men ej er -

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

hållit tillstånd till rörelsens fortsättande eller överlåtelse till annan, skall
tiden räknas från den dag, avslagsbeslutet vinner laga kraft.

Kan överenskommelse icke träffas om lösesumman eller dess erläggande
eller om annan med inlösningen sammanhängande fråga, må i syfte att ernå
tvistefrågans lösning dödsboet eller den nye tillståndshavaren inom en månad
från den dag, inlösningsbeslutet vinner laga kraft, hos den tillståndsgivande
myndigheten påkalla tillsättande av en nämnd av tre personer, utsedda
en, tillika ordförande, av myndigheten samt en av dödsboet och en
av den nye tillståndshavaren. Har nämnds tillsättande påkallats av dödsboet
och underlåter den nye tillståndshavaren att inom åtta dagar efter
därom erhållen skriftlig underrättelse utse medlem i nämnden, skall på
dödsboets yrkande myndigheten utse medlem för den tredskande. Kommer
sådan underlåtenhet dödsboet till last, vare så ansett, som om dödsboet avstått
från framställningen om materialinlösen.

Nämnden skall i förekommande fall bestämma

a) den material, som enligt vad i första stycket sägs skall inlösas;

b) värdet å materialen;

c) huruvida inlösningssumman skall gäldas på en gång eller avbetalningsvis; d)

den tid, inom vilken sagda summa senast skall gäldas, samt, därest
rätt till avbetalning beslutes, förfallodagarna för avbetalningarna;

e) dagen för materialens överlämnande till den nye tillståndshavaren;

f) huruvida, därest inlösningssumman skall erläggas avbetalningsvis, dödsboet
må under avbetalningstiden vara förbehållen vid äganderätten till materialen.

Vid bestämmande av materialens värde skall avseende fästas i regel allenast
vid materialens ålder och beskaffenhet samt dess brukbarhet i den nye
tillståndshavarens rörelse. Endast när synnerliga skäl därtill äro, må hänsyn
tagas jämväl till goodwill. Därest den avlidne eller dödsboet inköpt
materialen med avbetalningsrätt och av köpeskillingen återstår oguldet belopp,
skall sådan omständighet beaktas.

Ersättning till nämndens ledamöter så ock av nämndens tillsättande i övrigt
föranledda kostnader gäldas av dödsboet och den nye tillståndshavaren
gemensamt, där ej nedan annorlunda bestämmes. Skulle tvist om ersättnings-
eller kostnadsbeloppets storlek uppkomma, bestämmes beloppet av
den tillståndsgivande myndigheten.

2 mom. Dödsbo, som gjort i 1 mom. första stycket omförmäld framställning,
äger återkalla denna hos den tillståndsgivande myndigheten, skolande
återkallelse, som göres efter det nämndens beslut föreligger, ingivas till myndigheten
senast på åttonde dagen efter erhållen del av beslutet. Hava kostnader
för nämnds tillsättande uppstått, svare dödsboet ensamt för dessa.

3 mom. Om dödsbo utan att ha gjort i 2 mom. sagd återkallelse vägrar
eller underlåter fullgöra nämndens beslut, må på framställning den nye tillståndshavaren
varda av den tillståndsgivande myndigheten förklarad fri
från inlösningspliktens fullgörande. Lag samma vare, om dödsbo vägrar

Kungl. Maj.ts proposition nr 115. 117

eller underlåter fullgöra avtal om materialinlösen, som utan nämnds tillkallande
slutits.

Vid äventyr av trafiktillståndets förlust åligger den nye tillståndshavare,
som icke erhållit i föregående stycke omnämnd befrielse, att inom tre månader
från den dag, myndighetens beslut om inlösningsplikt vinner laga
kraft, dit inlämna bevis örn antingen att han med dödsboet träffat överenskommelse
om materialinlösen oberoende av eller i anslutning till nämndens
beslut, eller att dödsboet avstått från sitt krav å inlösningspliktens
fullgörande.

De sakkunniga anföra, att, därest det av i936 års trafikutredning avgivna
förslaget till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m. av
Kungl. Majit godkännes, ovanstående författningsförslag torde kunna inflyta
i 18 § i förstnämnda förslag med momentbeteckningarna 2, 3 och 4.

A. Behov av särskilda författningsbestämmelser.

I sitt betänkande upptaga de sakkunniga först till övervägande frågan
huruvida för vinnande av de i de sakkunnigas direktiv angivna önskemålen
erfordras särskilda författningsbestämmelser eller icke.

Efter en redogörelse för tillkomsten av det stadgande, som för närvarande
innehålles i 1930 års motorfordonsförordning § 27 mom. 2, enligt vilket
trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga,
uttala de sakkunniga, att nämnda stadgande enligt deras uppfattning
icke sträcker sig längre än trafiksäkerhet och allmän ordning kräva.

Sådana villkor för trafikstillstånds erhållande, som i direktiven för de sakkunniga
ifrågasatts, skulle enligt deras mening gå utom ramen för trafiksäkerheten
och allmänna ordningen samt innebära ett betydande ingrepp
i näringsfriheten. Vid sådant förhållande anse de sakkunniga, att dylika
villkor icke kunna av den tillståndsbeviljande myndigheten på grund av för
riket gällande lagstiftning örn yrkesmässig automobiltrafik föreskrivas, utan
att för uppställande av sådana villkor måste erfordras uttrycklig författningsbestämmelse.

Denna uppfattning delas av i det närmaste samtliga länsstyrelser, magistrater,
poliskammare och kommunalborgmästare i riket. Dessa hava av
de sakkunniga genom cirkulär tillsports, huruvida de anse sig på grund av
nu gällande bestämmelser kunna i tillståndsresolution föreskriva villkor av
Iiär åsyftat innehåll. Härå hava nästan samtliga lämnat nekande svar, en
del med den motiveringen, att de anse sådana villkor »olagliga».

Med hänsyn till önskvärdheten av att villkor av ifrågsatt innehåll bliva
lika för hela riket, torde det, anföra de sakkunniga, vara nödvändigt, att
det erforderliga bemyndigandet gives i en av Kungl. Majit utfärdad förordning.
Lagstiftningsvägens anlitande för genomförande av de i direktiven
omförmälda önskemålen torde därjämte påkallas i anledning av det uttalande
angående den yrkesmässiga automobiltrafiken berörande lagstiftningsåtgärder,
som 1936 års riksdag gjort till Kungl. Majit i skrivelse nr 419.

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

B. Fråga om införande av materialinlösningsplikt vid övertagande av avliden

trafikutövares trafiktillstånd.

Den princip, som i de i direktiven omförmälda besvärsmålen kommit i tilllämpning
hos Kungl. Majit, kan obestridligen, anföra de sakkunniga, för
stärbhusen verka betungande icke blott i det avseendet, att änka och i rörelsen
sysselsatta barn nödgas avstå från det uppehälle, som de haft på rörelsen.
utan även därutinnan, att förlust vid materialens realiserande i regel
är oundviklig. I direktiven framhålles i sistnämnda avseende, att den
eller de automobil, som de avlidna trafikutövarna använt för sin rörelse,
ofta nog endast med svårighet kunna finna köpare utanför en mycket begränsad
krets, samt att olägenheterna härav göra sig särskilt gällande i fråga
örn droskaulomobiler, men i viss mån även i fråga om omnibusar och
sådana lastbilar, som till storlek och typ skilja sig från de i privatdrift använda.

Den svåra ekonomiska ställning, vari stärbhusen efter avlidna tillståndshavare
otvivelaktigt råka genom tillämpningen av ovannämnda av Kungl.
Majit antagna princip, skulle enligt de sakkunnigas mening underlättas, örn
ny tillståndsinnehavare förpliktades att inlösa materialen. Genom införande
av sådan inlösningsplikt skulle skapas möjlighet för stärbhusen till erhållande
av en ersättning för materialen, som vöre skälig, varigenom skydd
skulle beredas stärbhusen mot ekonomiska förluster genom materialens försäljning
till underpris.

De sakkunniga anföra:

Även om ett trängande behov av införande av angivna inlösningsplikt
måste anses föreligga vid tillämpningen av förenämnda Kungl. Majits princip,
lärer dock vara uppenbart, att sådant behov måste saknas, därest den
avlidnes rörelse får av stärbhuset disponeras antingen så, att stärbhusdelägare
av den tillståndsgivande myndigheten erhåller den avlidnes trafiktillstånd,
eller ock så, att detta jämte materialen genom avtal överlåtes på
annan, som av sagda myndighet meddelas tillstånd i stället för den avlidne.
Behovet av föreskrift örn inlösningsplikt sammanhänger med andra ord
helt och hållet med tillämpningen av omförmälda princip. Denna princips
allmänneliga tillämpande utgör därför en nödvändig förutsättning för införande
av en generell inlösningsplikt.

För utrönande av den omfattning, vari nämnda princip tillämpas av de
tillståndsgivande myndigheterna, har från dessa begärts uppgift örn den
praxis, som i samband med tillståndshavares död plägar tillämpas vid tillståndsgivningen.
Av de ingångna svaren framgår, att förutom Överståthållarämbetet
allenast tre av nämnda myndigheter tillämpa ovan omförmälda
princip. I övrigt synas de tillståndsgivande myndigheterna meddela tillstånd
antingen åt någon stärhhusdelägare eller åt den, som från stärbhuset
förvärvat »rättigheten» och materialen, blott de allmänna kraven på lämplighet
anses uppfyllda.

Med hänsyn lill den ringa omfattning, i vilken sålunda den i direktiven
omförmälda principen tillämpas av de tillståndsgivande myndigheterna, anse
de sakkunniga förutsättning för införande av obligatorisk inlösningsplikt
i hela riket för närvarande saknas.

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

119

Ej heller anse de sakkunniga sådan förutsättning skapas därigenom, att
det av 1936 års trafikutredning framlagda förslaget till förordning om yrkesmässig
biltrafik m. m. upphöjes till gällande rätt.

De sakkunniga finna ordalagen i den av trafikutredningen under § 18
föreslagna bestämmelsen icke omöjliggöra, varken att en stärbhusdelägare
meddelas tillstånd i stället för den avlidne, eller att någon, till vilken stärbhuset
överlåtit rörelsen jämte materialen, av den tillståndsgivande myndigheten
meddelas rättighet till fortsättande av den rörelse, som den avlidne
utövat. Därest samtliga tillståndsgivande myndigheter skulle giva förslagets
18 § en mot stärbhusen välvillig tolkning, skulle, örn förslaget bleve gällande
rätt, en i förordningen eventuellt intagen bestämmelse örn inlösningsplikt
vara överflödig. Endast i sådant fall, att den tillståndsgivande myndigheten
skulle vid tolkningen av 18 § strängt tillämpa den i direktiven omnämnda
principen, skulle bestämmelse örn inlösningsplikt vara erforderlig. Med den
avfattning, 18 § i förslaget erhållit, torde, med hänsyn till den inställning
till förevarande fråga meromnämnda myndigheter för närvarande intaga,
anledning dock föreligga till det antagandet, att, därest förslaget upphöjes
lill gällande rätt, omförmälda princip kommer i tillämpning allenast i
mycket ringa omfattning. I sådant fall kommer behovet av lagstadgad lösningsplikt
att bliva synnerligen litet och uppstå allenast inom de områden,
där myndigheten anser sig böra låta tolkningen av 18 § färgas av den nämnda
principen.

Även om sålunda den praxis, som för närvarande av de flesta tillståndsgivande
myndigheter tillämpas och som jämväl kan antagas komma att tilllämpas
även efter omförmälda förslags eventuella upphöjande till gällande
rätt, onödiggör införande av en i hela riket gällande inlösningsplikt, anse de
sakkunniga dock till övervägande böra upptagas den frågan, huruvida de
myndigheter, vilka vid tillståndsgivningen tillämpa den i direktiven omförmälda
principen, böra givas möjlighet att i samband med tillstånds meddelande
undanröja de med principen förenade olägenheterna för avliden tillsiåndsliavares
dödsbo genom en i tiilståndsbeslutet intagen föreskrift örn skyldighet
för ny tillståndshavare att inlösa dödsboets material. De sakkunniga
hava kommit till den uppfattningen, att denna fråga principiellt bör besvaras
jakande. Emellertid anse de sakkunniga, att även en inlösningsplikt av begränsad
räckvidd bör införas allenast under vissa, nedan närmare angivna
förutsättningar.

Stärbhusdelägarna efter den, som idkat yrkesmässig trafik såsom bisyssla,
kunna enligt de sakkunnigas mening icke genom tillståndets upphörande
i anledning av dödsfall tillfogas ens tillnärmelsevis samma ekonomiska förlust,
som stärbhusdelägarna efter den, vilken bedrivit rörelsen såsom självständigt
yrke. Det föreligger följaktligen starka skäl att begränsa en eventuell
inlösningsplikt till sådana fall, då den avlidnes huvudsakliga yrke boslätt
i yrkesmässig automobiltrafikrörelse. Denna begränsning kan emellertid
icke åstadkommas genom ett stadgande örn inlösningsplikt enbart för

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

visst slags rörelse. Vid sådant förhållande torde avgörandet om inlösningsplikts
inträde böra läggas uti den tillståndsgivande myndighetens hand samt
i författningstexten angivas allenast den huvudregeln, att sådan skyldighet
får föreskrivas endast, därest den avlidne drivit rörelsen såsom huvudsakligt
yrke.

Beträffande frågan, huruvida inlösningsplikt lämpligen kunde komma till
användning även i fråga om andra slag av i yrkesmässig trafik använda
automobiler än sådana, som användas i droskrörelse, uttala de sakkunniga
på anförda skäl, att örn inlösningsplikt överhuvudtaget kan införas, bör
densamma komma till användning, oavsett det slag av automobil, som kommer
till användning och oavsett huruvida trafiken avser person- eller godsbefordran.

I samband härmed fästa de sakkunniga uppmärksamheten därå, att därest
tillstånd utan inskränkning allmänt medgives juridisk person, tillståndet i
själva verket kommer att förbehållas dem, som äga ekonomisk förmåga till
inköp av delägarandel i företaget, varigenom de i yrket arbetsanställda
komma att i stor utsträckning uteslutas från möjligheten till eget tillstånds
förvärvande.

Mot detta de sakkunnigas förslag i fråga örn inlösningsplikt har reservation
anförts av herr Holtz, som anfört:

Enligt de direktiv Kungl. Majit vid de sakkunnigas tillkallande lämnade
desamma var ett av de viktigare, att genom vissa sociala anordningar åvägabringa
större ekonomisk trygghet pä ålderdomen för såväl trafikutövarna
själva och deras efterlevande som de löneanställda förarna.

De sakkunniga härför anvisade utvägarna ha som bekant av dessa gjorts
till föremål för en synnerligen grundlig utredning varvid det dock visat sig,
att vad Kungl. Majit syftat till icke varit möjligt att genomföra på vare
sig de vägar, som anvisats eller på något annat sätt. De problem, som förelädes
de sakkunniga äro i dag som är icke närmare sin lösning än då de
sakkunniga fingo hand om dem. Det enda de sakkunniga kunnat åstadkomma
är, att, med ett av Överståthållarämbetet i Stockholm infört system
som föredöme, föreslå ett inlösningsförfarande av avliden tillståndsinnehavares
i trafikrörelsen brukade material, som emellertid förutsätter att trafiktillståndet
ovillkorligen skall överföras på annan än någon av den avlidnes
anhöriga.

Med detta torde emellertid föga eller intet vara vunnet för den allmänna
ekonomiska trygghet och säkerhet de sakkunniga skulle förbereda åt trafikutövarnas
efterlevande eller den inom trafiken löneanställda personalen.
Snarare tvärtom. Vad som hittills endast förekommit som en från Stockholm
emanerande, av många som antisocial betecknad företeelse på det hithörande
området, därför att den gör i den mest beträngda situation försatta
kvinnor och harn försörjningslösa, har därigenom förutsatts att bliva normerande
för hela landet och sålunda även där sociala frågor av i direktiven
angiven art icke finnas eller lösa sig själva på ett för de därav berörda parterna
såväl socialt som ekonomiskt fördelaktigare sätt än det av de sakkunniga
föreslagna, som ju egentligen icke är något annat än ett legaliserat
förvärvsförbud för en viss samhällsgrupp, änkor och barn efter avlidna

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

121

droskägare. En sak, som i samband härmed icke heller får förglömmas är,
att de sakkunnigas här framlagda förslag till restriktiv verkan går avsevärt
längre än vad 1936 års trafiksakkunniga föreslagit i sitt betänkande till
Kungl. Maj:t den 18 december 1938, där i §§ 18 och 19 dödsbodelägares
rätt att fortsätta exempelvis en avliden droskiigares rörelse givits en betydligt
större vidsträckthet än som är förutsättningen för de sakkunnigas förslag
och icke under alla förhållanden nödvändiggör en sådan tvångsöverlåtelse
som detta skulle göra.

Då, som jag tidigare framhållit, den stora huvudfrågan örn större ekonomisk
trygghet åt avlidna trafikutövares efterlevande eller det övervägande
antalet ålderstigna löneanställda förare, icke kunnat lösas av de sakkunniga
eller kommit ett steg närmare sin lösning genom desammas förslag till lagstiftning
angående tvångsavstående av trafiktillstånd och tvångsinlösning
av därtill hörande material, enkannerligen sådan för drosktrafik, synes mig,
att de sakkunniga borde ha stannat vid konstaterandet av det omöjliga i
att komma till rätta med sin uppgift samt med den verkställda utredningen
återlämnat sitt uppdrag utan positivt förslag i något avseende. Då hade alla
möjligheter stått öppna för en måhända tillfredsställande lösning för alla
därav berörda parter. Enligt det nu framlagda förslaget kommer det att
allestädes bliva såsom fallet är i Stockholm, en ständig kretsgång, med utblottade
stärbhus, försörjningslösa änkor och barn samt ålderstigna förare,
vilka bliva droskägare strax före sitt frånfälle och i sin tur efterlämna nya
stärbhusdelägare i nöd och bekymmer och ekonomisk otrygghet. Ty icke
menar väl någon att exempelvis en änka, som efter mannens död kunnat
försörja sig på sin rörelse, blir ersatt för sin förvärvsförlust genom avståendet
av sin material till det belopp varmed hon häftar i skuld för densamma
eller, om den är betald, något hundratal kronor. Och vad få de gamla
droskförare, som aldrig nå det åtrådda målet att bliva droskägare, men genom
ombytet av innehavare av trafiktillstånden mista sin anställning utan
att kunna erhålla någon ny?

Visserligen tillgodose de sakkunniga med sitt förslag ett av de i direktiven
angivna önskemålen, nämligen »en snabbare omsättning av trafiktillstånden»,
men då detta under föreslagen form icke är ägnat att befrämja
något socialt allmänintresse utan fastmer utgör en eftergift åt en viss löneanställd
yrkesgrupp, kan jag under för handen varande omständigheter icke
biträda detsamma.

Då jag med hänsyn till det ovan anförda sålunda anser att de sakkunnigas
utredning, i avvaktan på den lagstiftning, som kan komma till stånd
med anledning av 1936 års trafikutrednings förslag i hithörande fråga, icke
borde lia föranlett framläggande av något förslag, hemställer jag att detsamma
icke måtte giva anledning till någon åtgärd.

Yttranden över 1938 års tratiksakkiinnigns förslag.

Över de sakkunnigas förslag hava utlåtanden avgivits av länsstyrelserna,
magistraterna i residensstäderna, åtta poliskammare, olika organisationer av
trafikbilägare, Svenska transportarbetareförbundet och Stockholms automobil
förare fack förening.

I huvudsak tillstyrkes eller lämnas förslaget utan erinran av länsstyrelserna
i Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Göteborgs
och Bohus, Skaraborgs, Örebro, Kopparbergs, Västernorrlands och Västerbottens
län ävensom av magistraterna i Linköping, Växjö, Visby, Kristian -

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

stad, Vänersborg, Mariestad, Västerås, Umeå och Luleå, poliskamrarna i
Norrköping, Jönköping, Karlskrona, Malmö och Hälsingborg, Stockholms
automobilförarefackförening och Blekinge läns trafikbilägareförening.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anför:

De sakkunniga synas icke hava velat ansluta sig till den av Kungl. Maj:t
uttalade principen att trafiktillstånd allenast med hänsyn till särskilda omständigheter
eller eljest för viss begränsad tid böra överlåtas från avlidna
trafikutövare till deras stärbhusdelägare utan hava bibehållit en fri prövningsrätt
för den tillståndsgivande myndigheten samtidigt som de föreslagit,
att myndigheten må, vid medgivande av tillstånd för »annan i stället för
den avlidne», ålägga den nye tiilståndshavaren viss inlösningsplikt beträffande
automobiler, som använts i den avlidnes eller dödsboets trafikrörelse.

Den lösning som de sakkunniga sålunda givit det föreliggande problemet
synes länsstyrelsen tillfredsställande i det att den tillgodoser dödsboet efter
den avlidne i rimlig utsträckning genom den föreslagna inlösningsplikten, på
samma gång som betänkligheterna mot att överlåta den avlidnes trafiktillstånd
till annan än dödsbodelägare därigenom reduceras — till förmån för det
i direktiven uttalade önskemålet att motverka en tendens, som ginge ut på
bibehållande av meddelad trafikrättighet som ett familjeprivilegium.

Att helt borttaga möjligheten för den tillståndsgivande myndigheten att
lämna den avlidnas trafikrättighet åt delägare i dödsboet vore enligt länsstyrelsens
mening icke lämpligt. Det gives säkerligen många fall, då det ur
det allmännas synpunkt är förmånligast att en av sterbhusdelägarna får fortsätta
rörelsen, med hänsyn bland annat till den kännedom örn bästa sättet för
allmänhetens betjänande som denne kan besitta. Men framför allt skulle ett
uteslutande av sterbhusdelägaren från rättighetsförvärvet säkerligen leda till
att tillståndshavare i avsevärt större utsträckning än hittills skett låta sina
rättigheter övergå till familjebolag. Genom ett sådant förfarande kommer
det i direktiven avsedda syftet att tillgodose de i trafiken anställda chaufförernas
intresse och förhindra att trafikrättighet bleve ett ärftligt privilegium
att i hög grad motverkas. Nämnda syfte kan enligt länsstyrelsens mening
icke tillbörligen tillgodoses med mindre inskränkande föreskrifter meddelas
rörande bolagsbildning på ifrågavarande område. Förslaget synes böra kompletteras
i detta hänseende.

Länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Västmanlands, Jämtlands
och Norrbottens län samt poliskammaren i Göteborg ställa sig tveksamma
mot förslaget men giva detta likväl i huvudsak sin anslutning. Grunden
till denna inställning bland nu nämnda myndigheter ligger däri att förhållandena
inom det egna området icke synas påkalla den av de sakkunniga
ifrågasatta lagstiftningen. Myndigheterna anse sig emellertid sakna anledning
motsätta sig denna, därest den anses behövlig med hänsyn lill förhållandena
i Stockholm och andra större städer.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför:

De sakkunniga betona, att den yrkesmässiga automobiltrafiken är en art
av näringsverksamhet av privaträttslig natur samt att denna karaktär icke
förändras därigenom att verksamheten är beroende på tillstånd av offentlig
myndighet. De sakkunniga erinra jämväl, att det i nu gällande föreskrifter
intagna bemyndigandet för den tillståndsgivande myndigheten att föreskriva
villkor och bestämmelser icke sträcker sig längre än trafiksäkerhet och all -

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

123

män ordning kräva. Länsstyrelsen delar denna de sakkunnigas uppfattning
och vill allenast tillägga, att den tillståndsgivande myndigheten vid sin prövning
enligt gällande förordning jämväl har att taga hänsyn till behovet av
den sökta trafikrättigheten.

Av denna principiella utgångspunkt lärer emellertid följa, att föreskrifter
av den innebörd, varom enligt departementschefens direktiv skulle vara fråga,
måste anses innefatta ingrepp i näringsfriheten. I enlighet nied den av
riksdagen vid flera tillfällen intagna ståndpunkten böra förslag av dylik innebörd
framläggas i form av lag jämlikt § 87 regeringsformen. Att fästa sådana
bestämmelser vid tillståndsgivningen måste bestämt avstyrkas.

Vad angår själva innehållet av de föreslagna bestämmelserna understryker
länsstyrelsen skillnaden mellan förhållandena beträffande drosktrafiken i
Stockholm, som de sakkunniga tagit sikte på vid utarbetandet av förslaget,
och större städer, å ena, samt mindre städer och landsbygd, å andra sidan.
Länsstyrelsen framhåller i anslutning härtill, att det icke synes riktigt att —
såsom föreslagits — låta tillämpningen av de föreslagna tillståndsvillkoren
hero på en prövning av den tillståndsgivande myndigheten, enär utövningen
av ifrågavarande näring skulle komma att bero på olika regler i olika delar
av riket utan att detta hade med ordning och säkerhet att göra.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anmärker, att den ifrågasatta lagstiftningen
om lösningsplikt för ny koncessionshavare av stärbhuset efter en äldre
koncessionshavare tillhörig yrkesbil med mera i viss mån hänger i luften, så
länge stärbhusets rätt att någon tid efter dödsfallet utan särskilt tillstånd
fortsätta den avlidnes rörelse icke blivit i lag fastslagen. Länsstyrelsen anför
vidare:

Då de sakkunniga föreslå, att i fall då sterbhuset »under i lag begränsad
tid» fortsätter den avlidnes rörelse, sterbhuset före utgången av denna tid
skall till tillståndsmyndigheten inkomma med framställning örn lösningsplikt
för den tillträdande koncessionshavaren, förutsätter detta uppenbarligen,
att sterbhusets rätt att bedriva trafikrörelsen skall vara i lag reglerad. Länsstyrelsen
anser nu åsyftade bägge spörsmål böra lösas i ett sammanhang och
har tidigare givit sin anslutning åt det förslag rörande sterbhus’ rätt att för
viss tid få övertaga en avliden tillståndshavares trafikrättigheter, som utarbetats
av 1936 års trafikutredning.

Principiellt avstyrkes förslaget av länsstyrelserna i Södermanlands, Jönköpings,
Malmöhus, Hallands, Älvsborgs, Värmlands och Gävleborgs län,
magistraterna i Kalmar, Halmstad, Karlstad, Örebro, Gävle och Härnösand,
Jönköpings läns trafikbilägarorganisation, Älvsborgs läns trafikbilågarorganisation,
Svenska droskbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Biltrafikens arbetsgivareförbund och
Stockholms droskägareförening u. p. a.

Flera av nu nämnda myndigheter hava motiverat sitt avstyrkande av förslaget
med att detta med hänsyn till förhållandena inom området för myndighetens
verksamhet har så liten praktisk betydelse, att förslagets upphöjande
till lag icke torde vara av behovet påkallat.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför:

De av de sakkunniga föreslagna reglerna om materialinlösningsplikt vid
övertagande av avliden trafikutövares trafiktillstånd hava för sin tillämplig -

124

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

het ställts i beroende av att vederbörande tillståndsgivande myndighet vid
meddelande av trafiktillstånd upptager sådan skyldighet såsom villkor folden
nye tillståndshavaren. Därest den tillståndsgivande myndigheten tillämpar
den principen, att avliden trafikutövares rörelse — bortsett från en kortare
övergångstid — icke får fortsättas av hans dödsbodelägare utan ovillkorligen
skall övergå till någon i dylik trafik anställd förare, som anmält sig
till erhållande av trafikrättighet, synes det vara ett trängande behov av atl
de besvärliga ekonomiska konsekvenser, som denna princip oftast medför för
dödsboet, neutraliseras. De sakkunnigas förslag till utformning av reglerna
för inlösningsplikten synes i och för sig väl avvägt, ehuru det — vilket med
hänsyn till ämnets natur torde vara ofrånkomligt — kan antagas i praktiken
bliva ganska tungrott och tidsödande.

Emellertid lärer ovan nämnda princip tillämpas allenast av ett fåtal tillståndsgivande
myndigheter. Det torde därför med fog kunna ifrågasättas,
huruvida icke de olägenheter, som äro en följd av att nämnda princip tilllämpas,
skulle kunna undanröjas på annat sätt, än att en för hela riket gällande
författning måste belastas med de av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna.
Då följandet av ovannämnda princip medför så besvärande
ekonomiska följder för tillståndshavarnas dödsbon och det åsyftade resultatet,
nämligen att bereda de i trafiken anställda förarna större möjlighet att
själva bliva trafikutövare, blir så klent som av sakkunnigas betänkande framgår,
förefaller det mera naturligt, örn de sakkunniga närmare undersökt,
huruvida sagda princip överhuvud bör fortsättningsvis följas eller om icke
andra utvägar stå till buds för lösande av de svårigheter, som möta vid tillståndsgivandet,
enkannerligen i fall av tillståndshavares dödsfall. Länsstyrelsen,
som saknar erfarenhet rörande de speciella problem, som härvidlag
uppstå i en storstad, finner sig dock böra uppslagsvis ifrågasätta, huruvida
icke tillstånd till yrkesmässig trafik kunde meddelas dels enskilda och dels
kooperativa företagare. De förra borde få utöva rörelse med ett större antal
fordon, än vad som nu gemenligen tillätes. I de senare företagen skulle
endast förare, som saknade erforderliga tillgångar, kunna bliva delägare.
Med den skisserade anordningen torde kunna vinnas, att båda slagen av företag
bleve mera bärkraftiga och att sundare ekonomiska förhållanden kunde
vinna insteg inom den yrkesmässiga trafiken. Detta skulle i sin tur medföra,
att såväl ägarna av företagen som de i desamma anställda kunde påräkna
en tryggare försörjning och jämväl möjlighet att ordna för ålderdomspensionering.
Att härigenom en viss minskning i antalet självständiga
trafikutövare bleve ofrånkomlig, torde väl få uppvägas av de fördelar, som
nyss angivits.

Med hänsyn till det ekonomiska värde, ett trafiktillstånd alltid har för dess
utövare, måste det anses såsom ett allmänt önskemål, att samtliga frågor, berörande
övergång av trafikrättighet, såväl vid innehavares dödsfall som annars,
regleras.

Enligt magistratens i Kalmar uppfattning kan en tillfredsställande lösning
av hithörande problem vinnas endast genom att steget tages fullt ut i ena eller
andra riktningen sålunda att antingen dödsboet tillerkännes rätt att i öppna
marknaden till den högstbjudande försälja rörelsen -— i likhet med vad som
sker i tillståndshavarens livstid — eller ock rättigheten frånkännes varje handelsvärde
såväl i tillståndshavares som i hans dödsbos hand, varefter alla
konsekvenser av detta ståndpunktstagande utdragas.

Enligt magistratens mening bör frågan upptagas till förnyad prövning i hela
dess vidd, därvid klart bör uttalas, att den av ett trafiktillstånd beroende

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

125

rörelsen icke har något handelsvärde i och för sig, att sålunda vid tillståndshavarens
frånfälle eller frivilliga avstående tillståndet återgår till den tillståndsgivande
myndigheten, saint att denna prövar huruvida trafikheliovet
fortfarande kräver detta tillstånd, och därest så finnes vara fallet, tillkännagiver
att tillståndet är till ansökan ledigt, varefter detsamma tillerkännes den
mest meriterade och eljest förtjänte sökanden.

Magistraten i Halmstad anlägger liknande synpunkter och finner det icke
riktigt eller lämpligt att de föreslagna reglerna upphöjas till lag under annan
förutsättning, än att det blir principiellt fastslaget, att överlåtelse av tillstånd
icke får äga rum.

Magistraten i Gävle anser sig icke alldeles övertygad örn, att svårigheterna
för tillståndshavarens stärbhus att avyttra den avlidnes fordon till skäligt
pris äro så betydande, att de motivera införandet av en inlösningsplikt. De
bilar, som numera användas såväl i person- som lasttrafik, äro, anför magistraten,
till huvudsaklig del av modern standardtyp, varför vid en eventuell
försäljning icke enbart den »trånga krets», som tillståndsinnehavarna
utgöra, står till buds utan praktiskt taget hela den öppna bilmarknaden. Då
enligt uppgift antalet nuvarande tillståndsinnehavare i riket uppgår till lågt
räknat omkring 30,000, synes jämväl den krets, som i första hand bör vara
intresserad vid försäljning av trafikfordon, icke vara så ringa. Magistraten
vill redan ur nu angiven synpunkt ifrågasätta, om den av de sakkunniga
föreslagna inlösningsplikten är av behovet påkallad.

Magistraten anför vidare:

Vid en granskning av de sakkunnigas förslag synas härutöver en del erinringar
vara att göra. De sakkunniga fastslå i samband med behandlingen
av frågan om goodwill, att systemet, sådant det utvecklats i betänkandet,
grundar sig på den principen, att med tillståndsinnehavarens död tillståndet
upphör och att det tillstånd, som i stället meddelas annan, är helt nytt och
utan samband med den dödes. Med denna principiella inställning, som
magistraten för sin del finner riktig, synes det mindre väl förenligt, att det
nya tillståndet ställes i relation till det gamla genom en inlösningsplikt beträffande
viss materiel. På den punkten kunna jämväl praktiska svårigheter
uppkomma. Vid tillfälle, då trafiktillstånd upphört på grund av dödsfall,
kan exempelvis ansökan örn nytt tillstånd inkomma från flera sökande.
Örn omständigheterna då äro sådana, att den tillståndsbeviljande myndigheten
finner skäl föreligga att bevilja mer än ett tillstånd, uppstår svårighet
att avgöra vem av dessa, som skall åläggas inlösningsplikten i förhållande
till stärbhuset. Det är nämligen anledning antaga, att den inlösningspliklige
icke kommer att betrakta denna skyldighet såsom någon förmån. Vid
bedömande av frågan om inlösningsplikten och dess rättmätighet bör icke
bortses från den inlösningspliktiges förhållanden. För denne kan inlösningsplikten
vara till avsevärt men, bland annat genom svårigheten att anskaffa
medel även vid avbetalning. Det fall kan ock inträffa, att han nödgas övertaga
flera bilar än han vid tillstånd utan inlösningsplikt ämnat anskaffa,
varigenom den ekonomiska situationen för honom kan ytterligare försvåras.

De sakkunniga lia såsom förutsättning för införande av obligatorisk inlösningsplikt
uppställt, att den i direktiven omförmälda principen tillämpas
av alla tillståndsgivandc myndigheter. I samband härmed lia de sakkunniga
undersökt, huruvida l‘J3(i års trafikutrednings förslag till yrkesmässig

126

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

trafik m. m. kan tänkas medföra en enhetlig praxis i enlighet med Kungl.
Maj:ts ovan omförmälda princip. De sakkunniga anse emellertid, att så
icke kan förväntas bliva fallet och konstatera i samband härmed att, endast
för den händelse att den tillståndsgivande myndigheten vid tolkningen av
sagda förslags bestämmelser örn överlåtelse av trafiktillstånd vid dödsfall
strängt tillämpar den i direktiven omnämnda principen, föreskrift om inlösningsplikt
bleve erforderlig. Vad de sakkunniga sålunda anfört synes
magistraten böra föranleda till, att de bestämmelser i 1936 års trafikutrednings
förslag till yrkesmässig trafik m. m., vilka avse att reglera frågan örn
överlåtelse av trafiktillstånd vid dödsfall, upptagas till förnyat övervägande
i syfte att söka få till stånd en regel i angivet hänseende, som icke lämnar
rum för några tolkningssvårigheter och förhindrar uppkomsten av olikartad
praxis hos de tillståndsgivande myndigheterna. Sedan detta spörsmål lösts
och helst i samband därmed bör nu föreliggande fråga om inlösningsplikt
för den, som övertager tillståndet från stärbhus, upptagas till ny prövning.

Svenska omnibusägareförbundet och Svenska lasttrafikbilägareförbundet
framhålla, att utfallet av den undersökning rörande av de tillståndsgivande
myndigheterna tillämpad praxis i nu förevarande frågor synes hava bort
giva de sakkunniga någon anledning till prövning huruvida den princip, som
tagit sig uttryck i överståthållarämbetets av Kungl. Majit godkända praxis,
vöre ägnad för mera allmänt genomförande eller ens lämplig i de fall, dälden
nu tillämpades, detta desto mera som de å sid. 35—37 i de sakkunnigas
betänkande återgivna uttalandena innefattade ett utomordentligt starkt försvar
för den motsatta, av en överväldigande majoritet bland de tillståndsgivande
myndigheterna tillämpade principen.

En sådan prövning hava de sakkunniga, anföra förbunden, emellertid helt
underlåtit, i det de, efter antecknande av att 18 § i 1936 års trafikutrednings
förslag till förordning örn yrkesmässig biltrafik m. m. gåve utrymme för
tillämpning av bägge principerna, omedelbart förklarat sig (sid. 38) böra
till övervägande upptaga frågan om möjlighet att undanröja de med den av
Överståthållarämbetet tillämpade principen förenade olägenheterna för avliden
tillståndshavares dödsbo genom en i tillståndsbeslutet intagen föreskrift
örn skyldighet för ny tillståndshavare att inlösa dödsboets materiel,
vilken fråga de därefter principiellt besvara jakande.

C. Värderingsnäniinl.

Då enligt de sakkunnigas mening inlösningsplikt bör införas endast under
förutsättning, att möjligheten till trafiktillstånds erhållande icke betages
de förare, som redligen strävat många år i yrket men sakna kapital
och utväg till anskaffande av sådant, hava de sakkunniga undersökt möjligheten
av inrättande av en kreditanstalt för tillhandahållande av inlösningskapital.
På anförda skäl hava de sakkunniga kommit till den uppfattningen
att för en lånerörelse av omförmäld omfattning erfordras ett kapital
av omkring 15,000,000 kronor, en beräkning, som likväl utgår från en i hela
landet gällande inlösningsplikt och, såsom grundad på delvis antagna siffror,
är behäftad med avsevärda fel. De sakkunniga anse sig dock på denna

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

127

beräkning kunna grunda den uppfattningen, att en kreditanstalt nied här
ifrågavarande uppgift måste även i fall av partiell inlösningsplikt lia till sitt
förfogande ett synnerligen stort kapital.

Med hänsyn till det erforderliga rörelsekapitalets storlek, säkerheternas
otillfredsställande art, de höga räntor, som måste komma till användning,
samt de stora administrationskostnaderna — vilka omständigheter närmare
utvecklas i de sakkunnigas betänkande — anse de sakkunniga uteslutet att
vare sig med statens eller enskild hjälp kunna anordna den erforderliga lånerörelsen.

De sakkunniga anse emellertid, att ovan omförmälda förutsättning för inlösningsplikts
införande skulle kunna åstadkommas därigenom, att den nye
tillståndshavaren medgåves rätt att fullgöra påfordrad inlösen medelst successiva
inbetalningar av lösesumman. Å andra sidan skulle det dock stå
stärbhusen fritt att avstå från inlösningsskyldighetens påfordrande, i fall
denna icke skulle kunna fullgöras annorledes än genom avbetalning.

Denna rätt till avbetalning bör dock enligt de sakkunniga inträda endast
för den händelse den tillträdande saknar förmåga att vid materialens övertagande
gälda hela inlösningsbeloppet.

En eventuell inlösningsplikt bör enligt de sakkunnigas mening begränsas
till den eller de av den avlidne tillståndshavaren brukade automobiler, som
äro i användbart skick och lämpliga samt behövliga för den nye tillståndshavarens
rörelse.

Skulle frivillig överenskommelse beträffande lösesummans storlek och
andra med inlösningen förknippade frågor icke kunna träffas, bör enligt de
sakkunnigas mening stärbhuset, därest det vidhåller inlösningspliktens
fullgörande, såväl som tillståndshavaren vara berättigad att påkalla tvistefrågans
prövning antingen av den tillståndsgivande myndigheten eller av
något för ändamålet skapat särskilt organ. Med hänsyn därtill, att för
avgörandet av de tvistefrågor, som kunna ifrågakomma, i regel torde erfordras
sakkunskap beträffande själva yrkesutövningen, synes det de sakkunniga
lämpligast att för prövningen i fråga anlitas sist nämnda utväg. Den
nämnd, åt vilken tvistefrågornas prövning sålunda uppdrages, bör bestå av
tre personer, av vilka stärbhuset utser den ena, den lösningsskyldige den
andra samt den tillståndsgivande myndigheten den tredje.

Iliand tidigare omförmälda myndigheter, som avgivit utlåtanden över de
sakkunnigas förslag, hava länsstyrelserna i Uppsala och Kronobergs län samt
magistraterna i Eskilstuna, Nyköping, Växjö och Halmstad särskilt utlåtit
sig i fråga örn den av de sakkunniga föreslagna värderingsnämnden. Av
dessa myndigheter anser endast länsstyrelsen i Uppsala län bestämmelser av
det föreslagna innehållet icke lämpliga. Länsstyrelsen anser, att något lagligt
stöd genom den föreslagna bestämmelsen i motorfordonsförordningen
för parternas skyldighet att underkasta sig nämndens värdering icke synes
föreligga. Att häfta äventyret av trafiktillståndets förlust såsom påföljd vid
överenskommelsen örn materielinlösning synes icke överensstämma med mo -

128

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

torfordonsförordningens grunder. Länsstyrelsen finner, att, därest bestämmelser
av det av de sakkunniga föreslagna innehållet skola införas, detta
synes böra ske genom särskild lag.

Övriga myndigheter, som uttalat sig särskilt i fråga örn värderingsnämnden,
hava icke haft något att erinra mot de sakkunnigas förslag i huvudsak.
I vissa avseenden hava de emellertid haft en från de sakkunniga avvikande
mening. Sålunda håller magistraten i Eskilstuna före, att den tillståndsbeviljande
myndigheten icke bör taga befattning med nämnds tillsättande,
då myndigheten här kan för parterna komma att framstå som medagerande
beträffande deras ekonomiska mellanhavande.

Därjämte vill magistraten ifrågasätta, om det bör stå sökanden fritt att
återkalla sitt krav på inlösen, sedan nämnden fattat sitt beslut. Tillräckliga
skäl härför synas ej föreligga. I analogi med ett skilj emannaförf ar ande
synes nämndens avgörande böra innefatta ett slutligt reglerande av parternas
mellanhavande.

Länsstyrelsen i Kronobergs lån och magistraten i Växjö framhålla: Enär
det ofta förekommer, att en person, vilken utövar yrkesmässig automobiltrafik,
äger tillstånd att med samma fordon bedriva såväl läns- som stadstrafik
och dessa tillstånd meddelas av olika myndigheter, synes det önskvärt,
att förslaget kompletteras med föreskrifter, varav framgår vem som
i dylika fall skall äga att såsom »tillståndsgivande myndighet» tillsätta värderingsnämnd.
Det torde nämligen i fall som det anförda icke kunna anses
lämpligt, att vederbörande sökande skall hava rätt att välja mellan olika
myndigheter eller —- ännu mindre — att två nämnder skola tillsättas.

D. Fråga om ersättning för rörelsens affärsvärde (goodwill).

I betänkandet framhålles, att avgörandet av frågan, huruvida vid värdets
bestämmande hänsyn skall tagas till goodwill, är förenat med stora svårigheter.

De sakkunniga anföra:

Principiellt sett bör i ett tillståndssystem, som inrymmer materialinlösningsplikt,
något utrymme för goodwill icke finnas. Systemet, sådant det i
det föregående utvecklats, grundar sig på den principen, att med tillståndshavarens
död tillståndet upphör och att det tillstånd, som i stället meddelas
annan, är ett helt nytt tillstånd utan samband med den dödes. Med denna
utgångspunkt skulle man komma därhän, att värdet av goodwill icke skulle
ersättas av den nye tillståndshavaren. Men ett undantagslöst fasthållande
härvid skulle otvivelaktigt många gånger leda till obillighet. Förhållandena
kunna exempelvis vara sådana, att den döde genom energi och omtanke
skaffat sig en kundkrets, vilken mer eller mindre automatiskt följer med tillståndet
till den nye tillståndshavaren. Vid materialen kan med andra ord
vara förbundet ett affärsvärde, som kommer den sistnämnde till godo. Sådant
fall torde väl sällan eller aldrig föreligga inom droskrörelsen i de största
städerna, varest man icke kan tala om någon egen kundkrets för den enskilde
droskägaren. Oftare torde man kunna påträffa sådana fall inom den
mera hyrverksmässigt bedrivna persontrafikrörelsen samt särskilt inom last -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

129

bilstrafiken, varest måhända mellan den döde och en större eller mindre
kundkrets upprättade kontakt komma den nye tillståndshavaren till godo,
och inom omnibustrafiken. Av nu anförda skäl hava de sakkunniga ansett
sig böra lämna den föreskriften för nämnden, att värdet i regel skall bestämmas
med hänsyn uteslutande till materialens ålder och beskaffenhet samt
brukbarhet i den nye tillståndshavarens rörelse samt att undantagsvis, när
synnerliga skäl därtill äro, hänsyn jämväl må tagas till värdet av goodwill.

Flera av de hörda myndigheterna såsom länsstyrelsen i Blekinge län och
poliskammaren i Norrköping ifrågasätta, huruvida icke gottgörelse för goodwill
borde begränsas mindre snävt än förslaget anger. — Länsstyrelsen i
Östergötlands län anmärker, att de sakkunniga enligt länsstyrelsens uppfattning
tagit allt för lätt på den vanskliga frågan om goodwill, då icke ens
i motiven närmare utvecklats, vilka »de synnerliga skäl» äro som grunda
rätt till sådan ersättning.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför:

De sakkunnigas syfte med förslaget synes i första hand vara att bereda en
förmån åt dödsboet efter yrkesmässig trafikinnehavare. Det är dock mycket
ovisst, huruvida detta syfte skulle uppnås på det sätt de sakkunniga tänkt
sig. I sådana fall, där ett goodwillvärde föreligger, t. ex. beträffande omnibus-
och lastbilstrafik, torde de flesta tillståndsgivande myndigheter hittills
ofta hava meddelat änkan eller något av barnen tillstånd att fortsätta rörelsen
och de hava därigenom kunnat tillgodogöra sig såväl själva goodwillvärdet
som materielen på annat sätt än genom inlösning. Om icke sådant
fall föreligger, och rörelsens materiel innehaves på avbetalningsköp, vilket
de sakkunniga anse vara mycket vanligt, förefaller det knappast sannolikt,
att de föreslagna bestämmelserna skola tillförsäkra stärbhuset högre ersättning
än som eljest kunnat påräknas, vartill kommer ovissheten om ersättningens
belopp, då frågan kan av den nye innehavaren hänskjutas till nämnd.

Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasätter lämpligheten av att vid bestämmande
av lösesumma hänsyn till goodwill endast får tagas när synnerliga skäl
föreligga. Skillnaden mellan dessa fall och de fall, då överlåtelse sker och
sålunda frivillig överenskommelse föreligger örn goodwill, synes omotiverat
stor. Det måste, anför länsstyrelsen, anses lämpligare örn stadgandet medgiver
hänsyntagande till goodwill, när skäl därtill äro. I annat fall skulle
uppkomma en kategori tillståndshavare, vilka utan att tillräcklig anledning
därtill förelåge, ställdes i avgjort sämre läge än andra innehavare av trafiktillstånd.

Länsstyrelsen i Jämtlands län ifrågasätter, huruvida icke bestämmelserna
i nu berörda avseenden böra avfattas med mera hänsyn tagen till den praxis,
som utvecklats genom alt överlåtelser av rätt till linjetrafik i regel godtagits
och att vid sådana överlåtelser en ersättning, beräknad jämväl efter affärsvärdet,
ansetts skälig. Så torde exempelvis i regel ha varit fallet då statens
järnvägar förvärvat linjetrafik.

Stockholms droskägare förening finner det självfallet att hänsyn måste tagas
till goodwillvärdet. Liknande uppfattning kommer till synes i utlåtanden
från andra bilägarorganisationer.

I motsats till nu nämnda myndigheter framhåller magistraten i Gävle, att

Ii ilning till riksdagens protokoll IWO. I sami. Nr ll!>. 9

130

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

i ett tillståndssystem, som inrymmer materialinlösningsplikt, principiellt sett
något utrymme för goodwill icke finnes. Syftet med hela denna lagstiftning
synes ju ock vara att söka hjälpa stärbhusdelägarna till ett skäligt pris å
materielen som sådan. Så länge icke själva trafiktillståndet i lagstiftningen
godkännes såsom en handelsvara bör därför enligt magistratens förmenande
icke ens i undantagsfall hänsyn tagas till goodwill.

E. Inlösningspliktens fullgörande m. m.

De sakkunniga hava tidigare framhållit, att enligt deras mening rätten till
krav på inlösningspliktens fullgörande är en stärbhuset tillkommande förmån.
Denna förmån bör stärbhuset äga fritt disponera. Det bör följaktligen
också kunna avstå från förmånen när det så önskar. Denna rätt är givetvis
begränsad av gällande civilrättsliga regler och bör av hänsyn till den inlösningspliktige
ytterligare begränsas. Därest stärbhuset anser sig icke kunna åtnöjas
med det beslut, som nämnden meddelar, bör stärbhuset enligt de sakkunnigas
förslag inom åtta dagar, efter det nämndens beslut bevisligen delgivits
stärbhuset, meddela den tillståndsgivande myndigheten, huruvida stärbhuset
vill avstå från inlösningspliktens vidare påfordrande. Därest stärbhuset
icke inom nämnda åtta-dagarsperiod gjort anmälan skulle för detsamma
inträda skyldighet att på de av nämnden beslutade villkoren låta den inlösningspliktige
erhålla den material, som kunde vara ifråga.

Fråga om överlåtelse av trafiktillstånd i samband med tillståndshavaros

konkurs.

I samband med de under §§ 18 och 19 föreslagna bestämmelserna har
1936 års trafikutredning även till behandling upptagit ett spörsmål i samband
med tillståndshavares konkurs.

1936 års trafikutrednlngs förslag.

Då en tillståndshavare försättes i konkurs, kan trafiktillståndet, vilket är
personligt, icke ingå i konkursmassan. Borgenärerna äro härigenom betagna
möjligheten att tillgodogöra sig det af färs värde, som rörelsen kan
äga. Ett sådant förhållande måste enligt trafikutredningens mening anses
mindre tillfredsställande. Av en av utredningen i ämnet lämnad redogörelse
framgår, att på vissa andra i stort sett jämförbara rättsområden konkursbo
tillerkänts rätt att fortsätta en konkursgäldenärs med stöd av koncession
bedrivna rörelse ävensom överlåta densamma med vederbörande
myndighets medgivande.

Enligt trafikutredningens mening bör ett motsvarande stadgande upptagas
i lagstiftningen örn den yrkesmässiga trafiken. Sådana bestämmelser
hava också influtit i §§ 18 och 19 i utredningens författningsförslag. Härigenom
har konkursbo i lagstiftningen medgivits rätt att under viss tid fortsätta
en konkursgäldenärs yrkesmässiga trafik för att få tillfälle att avveckla
densamma eller med vederbörande myndighets medgivande överlåta rörelsen.
Av dessa bestämmelser anser utredningen följa, att konkursgälde -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

131

närén själv efter egendomsavträdet är förhindrad att utöva rörelsen. Det
möter enligt utredningens mening ej hinder för konkursboet alt i trafiken
använda konkursgäldenären och att den tillståndsgivande myndigheten sedan
konkursen avvecklats efter ansökan ger den förutvarande konkursgäldenären
nytt trafiktillstånd, därest förhållandena därtill föranleda.

Att däremot ålägga konkursbo att upprätthålla den av gäldenären bedrivna
trafiken, vilket från visst håll ifrågasatts, har trafikutredningen icke ansett
lämpligt, även örn olägenheter kunna uppkomma för den trafikerande allmänheten
vid nedläggandet av exempelvis en billinje.

I fråga örn den formella behandlingen av ansökningar om tillstånd alt få
fortsätta av annan förut bedriven trafik har utredningen i andra sammanhang
föreslagit vissa förenklingar i jämförelse med vad som eljest gäller.
Sålunda har utredningen under § 11 föreslagit, att infordrandet av yttranden
skall i dylika fall kunna inskränkas eller underlåtas. Någon ändring i
tillgången på trafikmedel förekommer ju icke, varför andra företag i regel
ej beröras av beslutet. Då trafiken skall utövas med samma stationsort som
tidigare och med förut för trafiken godkända fordon, bör det enligt trafikutredningens
mening i allmänhet vara tillräckligt, att ärendet endast remitteras
till polismyndighet för yttrande om tillståndssökandens lämplighet.

Nuvarande bestämmelse, att beslut om trafiktillstånd icke skall vara gällande
förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär slutligen fastställts,
synes ägnad att framkalla vissa olägenheter i de fall, då trafikrörelse
med eller ulan samband med dödsfall övertagits. En fullkomligt oomtvistad
trafik kan ju härigenom tvingas att för viss tid upphöra ej blott till
skada för företaget som sådant utan även för den trafikerande allmänheten.
Med hänsyn till bland annat nu angivna fall har trafikutredningen i § 44
öppnat möjlighet för vederbörande tillståndsgivande myndighet att, då särskilda
skäl föreligga, förordna, att beslut örn trafiktillstånd skall utan hinder
av besvär lända till efterrättelse.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Länsstyrelsen i Hallands län anser, att, då ett trafiktillstånd är personligt och
alltså icke tillhör tillståndshavarens konkursbo, synes vad i § 19 föreslagits
om fall av konkurs böra utgå. Kan tillståndshavaren utan hinder av konkursen
fortfarande på ett tillfredsställande sätt bedriva rörelsen, saknas enligt
länsstyrelsens mening anledning att fråntaga konkursgäldenären tillståndet.

Transportarbctarförbundet anser, att det i fråga örn överlåtelse vid konkurs
bör klart sägas ut, att skenbara överlåtelser, som medföra, att konkursgäldenären
även i fortsättningen är utövare av rättigheten, icke böra få äga
rum, med mindre konkursgäldenären fullgör vissa minimifordringar och i
första hand, att han till anställd personal utbetalar innestående lön, därest
fordran därå föreligger.

Sammanfattning.

Frågan huruvida och under vilka villkor trafiktillstånd må överlåtas vare
sig på grund av avtal eller på grund av den ursprunglige tillståndhavarens

132

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

dödsfall är icke på något sätt reglerad i gällande motorfordonsförordning.
Det däri förekommande stadgandet att trafiktillstånd skall upptaga de villkor
och bestämmelser, som prövas nödiga, anses av flertalet tillståndsgivande
myndigheter icke medföra befogenhet att föreskriva andra villkor
och bestämmelser än sådana, som avse allmän ordning och trafiksäkerhet.
I enlighet med denna uppfattning hava dessa myndigheter, då fråga örn
godkännande av överlåtelse av trafiktillstånd uppkommit, medgivit icke
blott dödsbodelägare efter avliden tillståndshavare rätt att fortsätta dennes
rörelse utan även tillståndshavare eller dennes stärbhus rätt att genom avtal
överlåta rörelsen, allt under förutsättning att behov av trafiken fortfarande
förelegat och att sökanden befunnits äga de personliga och ekonomiska förutsättningar
för trafikens utövande, vilka skäligen kunde krävas av varje
innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik. Vissa andra myndigheter,
däribland Överståthållarämbetet, hava emellertid varit av annan uppfattning
och ansett sig kunna närmare bestämma förutsättningar och villkor
för rätt att överlåta trafiktillstånd. Sedan 1935 har sålunda Överståthållarämbetet
tillämpat den praxis, att icke godkänna överlåtelser av trafiktillstånd
annat än under vissa förutsättningar, nämligen att de för överlåtelsen
åberopade skälen kunde godkännas, att den, till vilken överlåtelse ägde
rum, tillhörde de äldsta droskförarnas krets inom staden, samt att lösesumman
avsåge gottgörelse allenast för den överlåtna materialen, men icke
för tillståndet som sådant. I samband därmed har ämbetet begränsat rätten
för avliden drosktrafikutövares stärbhusdelägare att fortsätta dennes rörelse
till viss tid, utgörande för änka tre år och för annan stärbhusdelägare sex
månader från trafikutövarens dödsfall.

Genom utslag den 14 oktober 1938 i anledning av besvär, anförda av vissa
änkor och bröstarvingar efter avlidna drosktrafikutövare i Stockholm över
att Överståthållarämbetet vägrat dödsbodelägare att, utöver viss tid, fortsätta
avlidna drosktrafikutövares rörelse, gillade Kungl. Majit i princip denna
ämbetets ståndpunkt. Kungl. Maj:t fann överlåtelse på grund av dödsfall av
sådan yrkesmässig automobiltrafik, varom här vore fråga, böra medgivas
allenast med hänsyn till särskilda omständigheter eller för viss begränsad tid.

1936 års trafikutredning har i sitt betänkande under §§ 18 och 19 upptagit
stadganden rörande nu förevarande frågor. 1 § 18 stadgas uttryckligen,
att tillstånd till yrkesmässig trafik får, då tillståndshavaren avlidit
eller försatts i konkurs, eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter
medgivande av den myndighet, som meddelat tillståndet. Vederbörande
myndighet har emellertid att med avseende på skälen och villkoren för
överlåtelsen — skyldighet har stadgats att vid framställningen foga avtal rörande
överlåtelsen —- lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes,
samt omständigheterna i övrigt pröva, huruvida framställningen bör
bifallas eller avslås.

§ 19 behandlar dödsbos och konkursbos rätt att driva yrkesmässig trafik.
Bestämmelsen innebär rätt för dödsbo efter avliden trafikutövare eller,
där tillståndshavaren försatts i konkurs, dennes konkursbo att utan särskilt
tillstånd fortsätta rörelsen under en tid av högst ett år från dödsfallet eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

133

första borgenärssammanträdet. Det åligger dock härvid dödsboet, respektive
konkursboet, att inom två månader från dödsfallet eller borgenärssammanträdet
hos myndighet, som meddelat tillståndet, anmäla den som antagits
som föreståndare för rörelsen. Därest anmälan icke göres eller den till
föreståndare antagne icke anses lämplig -—- inom viss av myndigheten bestämd
tid kan dödsboet respektive konkursboet anmäla annan person, som
kan av myndigheten för ändamålet godkännas — anses trafiktillståndet hava
upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut
i frågan meddelades.

Trafikutredningen framhåller i sitt betänkande, att det för en tillståndshavare
måste te sig som tämligen naturligt, att hans efterlevande skola få
fortsätta en rörelse, vars värde han kanske kunnat öka genom energi och
omtanke, och att han själv liksom hans efterlevande skola genom överlåtelse
kunna få vederlag ej endast för i rörelsen använd material utan därutöver
för rörelsen såsom sådan. I fall sådana som de nu nämnda, där alltså ett
affärsvärde måste anses föreligga, anser trafikutredningen det i hög grad
rimligt, att trafikutövarens efterlevande få fortsätta rörelsen, därest de befinnas
lämpliga, samt att trafikutövaren och hans dödsbo få genom överlåtelse
förfoga över rörelsen. Enligt utredningens mening bör man emellertid
icke generellt medgiva tillstånd till överflyttning av tillstånd, då det allmänna
icke lämpligen kan avsäga sig sin prövningsrätt.

Vad nu anförts gäller fall, då rörelsen kan anses äga ett verkligt affärsvärde.
I fråga emellertid örn en rörelse, som icke kan anses ha dylikt värde
eller blott ringa sådant, äro skälen för att medgiva tillståndets övertagande
ej lika starka. Sålunda torde någon egen kundkrets icke föreligga för den
särskilde utövaren av drosktrafik i de större städerna och för dennes rörelse
ej heller föreligga någon mera påtaglig goodwill. I sådana fall kan,
framhåller utredningen, det givetvis icke anses motiverat medgiva en obegränsad
rätt till överlåtelse eller rätt för droskägares efterlevande att stadigvarande
få fortsätta rörelsen.

Enligt trafikutredningens mening tala starka skäl för att äldre förtjänta
förare i allmänhet erhålla företrädesrätt till erhållande av drosktrafikrättigheter
framför avliden tillståndshavares dödsbodelägare. Då emellertid ett
generellt genomförande av en sådan princip skulle under nuvarande förhållanden
ej sällan leda till resultat, som ur sociala och humanitära synpunkter
måste anses otillfredsställande, anser trafikutredningen, att tillbörlig
hänsyn till de föreliggande omständigheterna i varje särskilt fall bör
tagas.

Genom stadgandena i § 19 har trafikutredningen velat skapa förutsättningar
för en i görligaste mån tillfredsställande behandling av fall där stärbhus
eller konkursbo ej vilja eller av någon anledning ej få tillstånd att stadigvarande
driva rörelsen.

1 samband med att Kungl. Majit den 14 oktober 1938 meddelade utslag
i ovan berörda besvärsmål bemyndigade Kungl. Majit dåvarande departementschefen
att tillkalla högst fem sakkunniga för att verkställa utredning
huruvida och på vad sätt i samband med att överlåtelse av trafiktillstånd

134

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

medgåves eller trafiktillstånd eljest beviljades åtgärder av övervägande social
karaktär kunde vidtagas för befrämjande av trafikutövares och löneanställda
förares intressen.

Nämnda sakkunniga framlade den 8 juni 1939 betänkande med förslag
angående vissa med beviljande av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik
förenade frågor.

De sakkunnigas förslag innebär i stort sett följande. Tillståndsgivande
myndighet må på framställning av dödsbo efter avliden tillståndshavare,
vilken bedrivit yrkesmässig trafik såsom självständigt yrke, för det tillstånd,
som beviljas annan i stället för den avlidne, föreskriva som villkor, att den
nye tillståndshavaren skall mot engångsbetalning, avbetalning eller eljest
enligt överenskommelse lösa till sig de i rörelsen använda automobilerna,
som äro i brukbart skick samt lämpliga och behövliga för den nye tillståndshavarens
rörelse. Kan överenskommelse icke träffas om lösesumman eller
dess erläggande eller om annan med inlösningen förenad fråga, äger dödsboet
eller den nye tillståndshavaren hos den tillståndsgivande myndigheten
påkalla tillsättandet av en av tre personer bestående nämnd, som har att
bestämma den material, som skall inlösas, värdet å denna m. m. Vid bestämmandet
av materialens värde skall avseende fästas i regel endast vid
materialens ålder och beskaffenhet samt dess brukbarhet i den nye tillståndshavarens
rörelse. Endast när synnerliga skäl därtill äro, må hänsyn tagas
jämväl till rörelsens affärsvärde (goodwill).

En av de sakkunniga, ombudsmannen hos Svenska droskbilägareförbundet,
har avgivit reservation i avseende å den föreslagna inlösningsplikten,
därvid han bland annat framhållit, att föga eller intet torde vara vunnet för
den allmänna ekonomiska trygghet och säkerhet, de sakkunniga skulle förbereda
åt trafikutövarnas efterlevande eller den inom trafiken löneanställda
personalen, därest det av Överståthållarämbetet införda systemet bleve normerande
för hela landet, där olägenheter av nyssberörd art icke finnas eller
lösa sig själva på ett för de berörda parterna såväl socialt som ekonomiskt
fördelaktigare sätt än det av de sakkunniga föreslagna.

Reservanten hemställer, att de sakkunnigas förslag icke måtte föranleda
någon åtgärd.

Departementschefen.

De i förevarande sammanhang behandlade förslagen till bestämmelser
avse att reglera

a) frågan huruvida och i vad mån överlåtelse av trafiktillstånd genom
frivilligt avtal bör medgivas,

b) frågan örn rätt för dödsbodelägare efter avliden trafikutövare att övertaga
utövningen av den avlidnes rörelse,

c) motsvarande spörsmål om konkursbos rätt, därest tillståndshavaren
försatts i konkurs,

d) frågan huruvida genom särskilda författningsbestämmelser bör fastställas
befogenhet för tillståndsbeviljande myndighet att ålägga den, som i

135

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

stället för en avliden utövare av yrkesmässig trafik erhåller dennes trafiktillstånd,
skyldighet att under vissa förutsättningar inlösa automobiler, som
den avlidne eller hans dödsbo använt i yrkesmässig trafik.

Den omfattande utredning, som ägt rum beträffande dessa frågor, synes såsom
huvudsakligt resultat hava givit vid handen, att avgörandet av de under
a)—c) omförmälda spörsmålen snarare bör ske genom prövning av omständigheterna
från fall till fall än genom generella författningsbestämmelser. Detta
är ock i huvudsak den ståndpunkt, som 1936 års trafikutredning genom
sitt förslag intagit, då utredningen genom de under §§ 18 och 19 föreslagna
bestämmelserna snarare velat skapa förutsättningar för och bereda
erforderlig tid för en materiell prövning än i sak reglera däri avsedda
spörsmål.

Med avseende å den under a) omförmälda fragan fastslas genom den av
utredningen föreslagna lydelsen av § 18 i huvudsak dels att överlåtelse av
trafiktillstånd icke må ske utan medgivande av den myndighet, som meddelat
tillståndet, dels skyldighet för sökande att vid ansökan om tillståndets
överförande förete avtal, som kan hava upprättats rörande överlåtelsen, dels
ock de omständigheter, som av myndigheten böra tagas under övervägande
vid prövning av dylik ansökan.

Med avseende å den under b) omförmälda fragan örn dödsbos rätt att
fortsätta avliden trafikutövares rörelse intager 1936 års trafikutredning i huvudsak
samma ståndpunkt, som kommit till uttryck i 1936 års proposition,
nämligen att, utan att sakligt reglera detta spörsmål, bereda skälig tid för
prövning därav genom att medgiva dödsboet rätt att — under förutsättning
av viss anmälan — utan särskilt tillstånd fortsätta rörelsen under viss lid.
Denna tid föreslås dock av 1936 års trafikutredning förlängd till ett år mot
i 1936 års proposition föreslagna 6 månader. Prövningen av huvudfrågan,
nämligen huruvida dödsboet även efter nämnda tids utgång skall få fortsätta
rörelsen, förutsältes skola äga rum på grundval av den ansökan, som
dödsboet kan komma att i sådant syfte göra under loppet av nämnda år
och böra ske med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall på sätt
i utredningens motiv närmare framliålles.

I anledning av vad de sakkuniga i sådant avseende anfört finner jag mig
böra uttala följande. Principiellt kan arvsrätt till rättigheter av förevarande
slag icke erkännas. Detta får givetvis icke föranleda, att icke stärbhusdelägare
framför annan sökande kan ifrågakomma till erhållande av den avlidnes
trafiktillstånd, därest han härför befinnes mest lämplig.

Motsvarande bestämmelser som i fråga örn dödsbo föreslås i detta sammanhang
av trafikutredningen böra gälla även beträffande den under c)
omförmälda frågan örn konkursbos rätt att bedriva rörelse, därest trafikutövaren
försatts i konkurs.

Vad slutligen angår det under d) omförmälda spörsmålet, må erinras, hurusom
redan i de direktiv, som meddelades vid tillkallandet av 1938 års trafiksakkunniga,
framhölls, att det i och för sig icke syntes nödvändigt, att de åtgärder,
som i en eller annan form kunde befinnas lämpliga och erforderliga

136

Kungl. Maj.ts proposition nr 215.

för därvid angivna ändamål, grundade sig på ändringar i gällande författningsbestämmelser.
Fråga vore nämligen snarast om innehållet av de villkor
och bestämmelser för trafikens bedrivande, som de tillståndsgivande myndigheterna
redan enligt gällande bestämmelser ägde föreskriva i samband med
trafiktillstånds beviljande. Skulle emellertid ändring av dessa bestämmelser
befinnas erforderlig för omförmälda ändamål, borde förslag därtill i samband
med utredningen i övrigt framläggas.

I nämnda direktiv framhölls vidare, att det ej heller syntes nödvändigt eller
lämpligt, att de åtgärder, som för nämnda ändamål kunde komma att
genomföras, bleve schematiskt lika inom olika trafikområden; tvärtom torde
praktisk anpassning efter skiftande förhållanden inom olika slag av trafik
på olika orter vara nödvändig. Önskvärt syntes därför vara, att praktisk erfarenhet
av verkningarna av de åtgärder, som kunde komma att föreslås,
vunnes på vissa orter, innan desamma förordades till mera allmänt införande.

Sakkunniga hava i sitt betänkande såsom sin mening uttalat, att förutsättning
för närvarande icke finnes för införande i hela riket av inlösningsplikt,
utan bör sådan enligt deras mening komma i fråga allenast i sådana fall, då
den tillståndsgivande myndigheten tillämpar den princip, som ligger till
grund för Kungl. Maj:ts den 14 oktober 1938 träffade avgörande på ovan omförmälda
besvär över vissa av Överståthållarämbetet meddelade beslut.

På grund härav och då denna princip hittills i mycket ringa omfattning
kommit till tillämpning, kan enligt de sakkunnigas mening en för myndigheterna
tvingande bestämmelse om upptagande i tillståndsbeslutet av inlösningsplikt
såsom villkor för trafikrättighetens utövande icke föreskrivas; avgörandet
om behövligheten och lämpligheten av sådant villkor måste i stället
lämnas åt vederbörande myndighet. Då emellertid enligt de sakkunnigas
uppfattning nu gällande bestämmelser icke innefatta befogenhet för dylik
myndighet att i samband med meddelande av trafiktillstånd föreskriva andra
villkor och bestämmelser än sådana, som avse allmän ordning och säkerhet,
anse de sakkunniga ett tillägg till nu gällande eller av trafikutredningen föreslagna
bestämmelser erforderligt såsom grundval för myndighetens befogenhet
att i samband med trafiktillstånds meddelande förelägga dylik inlösningsplikt.

I enlighet med denna ståndpunkt hava de sakkunniga framlagt förslag till
bestämmelser, avsedda att antingen infogas i 1930 års motorfordonsförordning
eller att fogas till § 18 av det av 1936 års trafikutredning avgivna författningsförslaget,
genom vilka bestämmelser fastställes principiell befogenhet
för tillståndsbeviljande myndigheten att under vissa omständigheter föreskriva
sådan inlösningsplikt, varom nu är fråga.

I anslutning härtill hava de sakkunniga vidare föreslagit bestämmelser för
detaljerat reglerande av vissa med ett inlösningsförfarande förenade spörsmål,
såsom huru inlösningsplikt skall av dödsboet påkallas, tillsättandet aven
särskild nämnd för bestämmande av vissa med inlösningen sammanhängande
frågor, därest överenskommelse därom icke kan träffas, omfånget
av nämndens prövningsrätt och principer för ersättningens bestämmande
m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 125.

137

I likhet med de sakkunniga finner jag det uppenbart, att behov av bestämmelser
om införande av sådan inlösningsplikt, varom nu är fråga, icke föreligger,
därest en avliden trafikutövares rörelse får av stärbhuset disponeras antingen
så, att stärbhusdelägare av den tillståndsgivande myndigheten erhåller
den avlidnes trafiktillstånd, eller ock så, att detta jämte materialen genom avtal
överlåtes på annan, som av sagda myndighet meddelas tillstånd i stället
för den avlidne. Behovet av föreskrift örn inlösningsplikt sammanhänger
med andra ord helt och hållet med tillämpningen av den princip, som i de
förut omförmälda besvärsmålen använts av Överståthållarämbetet och i princip
godkänts av Kungl. Maj:t.

Av den utredning, som av de sakkunniga verkställts beträffande den praxis,
som i samband med tillståndshavares död plägar tillämpas vid tillståndsgivningen,
framgår, att förutom Överståthållarämbetet allenast tre av de tillståndsgivande
myndigheterna tillämpa den princip, som kommit till uttryck
i avgörandet av ovan omförmälda besvär. I övrigt synas de tillståndsgivande
myndigheterna meddela tillstånd antingen åt någon stärbhusdelägare eller
åt den, som av stärbhuset förvärvat »rättigheten» och materialen, blott de
allmänna kraven på lämplighet anses uppfyllda.

Frågan örn den tillståndsbeviljande myndighetens befogenhet att föreskriva
dylik inlösningsplikt har på grund härav åtminstone för närvarande en ganska
begränsad praktisk räckvidd; tillämpningen av bestämmelser i dylikt syfte
skulle bliva aktuell hos fyra av rikets till inemot 140 uppgående tillståndsbeviljande
myndigheter. På grund härav och med hänsyn till de starka invändningar
som ur principiell synpunkt anförts mot vissa av utredningen för
nu ifrågavarande ändamål föreslagna bestämmelser har jag ansett detta problem
ännu icke moget för lösning genom föreskrifter av det detaljerade
innehåll, som de sakkunnigas förslag innebär; ytterligare erfarenheter böra
enligt min mening tillsvidare samlas på rättstillämpningens väg genom utnyttjande
av de befogenheter, som myndigheterna redan under tillämpningen
av nu gällande eller av trafikutredningen föreslagna bestämmelser torde äga.

Då emellertid av de sakkunniga hävdats, att enligt deras uppfattning befogenhet
för den tillståndsbeviljande myndigheten att i samband med beviljande
av trafiktillstånd föreskriva dylik inlösningsplikt måste anses oviss
utan uttryckligt stöd i författningen, bär jag ansett ur de sakkunnigas förslag
böra i detta sammanhang upptagas och såsom tillägg till de av trafikutredningen
under § 18 föreslagna bestämmelserna såsom nytt moment fogas föreskrift
innefattande dylik befogenhet i principiell överensstämmelse med de
sakkunnigas förslag. Däremot anser jag, på sätt nyss antytts, ett närmare
reglerande av den omfattning, i vilken inlösningsskyldighet må åläggas vederbörande,
samt övriga med ett inlösningsförfarande förenade detaljspörsinål
böra ske genom av vederbörande myndighet för sådant ändamål meddelade
föreskrifter och icke genom i förordningen intagna bestämmelser.
Vid meddelandet av dylika föreskrifter torde de av de sakkunniga föreslagna
bestämmelserna kunna tilina vederbörande myndigheter till värdefull
ledning.

138

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Ifrågasatta åtgärder till avhjälpande av vissa med tillståndsgivningen

förenade olägenheter.

I de direktiv, som meddelades för 1938 års trafiksakkunniga, framhölls,
att särskilt för de förare, vilka icke kunde påräkna att erhålla trafiktillstånd,
olägenheterna av den ovissa och beroende ställning, de under tillämpningen
av nuvarande system intoge, vöre alltför påtagliga för att behöva närmare
framhållas. Med den åtstramning i tillståndsgivningen, som numera uppkommit,
hade frågan om den löneanställda personalens villkor alltmer fått
karaktären av ett socialt problem av sådan betydelse, att detsamma icke
kunde i samband med tillståndsgivningen lämnas obeaktat av de tillståndsgivande
myndigheterna. I anledning härav uppdrogs åt de sakkunniga att
utreda, huruvida det allmänna kunde vidtaga åtgärder till avhjälpande av
antydda olägenheter, därvid till övervägande borde upptagas möjligheten av
obligatorisk anslutning av såväl trafikutövare som anställda till en pensionskassa.

I de sakkunnigas betänkande (S. O. U. 1939: 22) har denna fråga ägnats
en utförlig framställning, beträffande vars närmare innehåll må hänvisas till
betänkandet. Såsom sammanfattning av betänkandets innehåll i denna del
framhålla de sakkunniga följande:

Enligt de sakkunnigas mening torde andra utvägar till beredande åt de
inom den yrkesmässiga personbils- och lastbilstrafiken löneanställda förarna
av en säkrare och mer oberoende ställning icke för närvarande erbjuda sig
än antingen en tillståndsgivning, som i samband med av yrkesutövarna frivilligt
vidtagna åtgärder för begränsning av antalet löneanställda ledes av
den principen, att varje förare bör kunna, om han är lämplig, vid en ej alltför
hög ålder komma i åtnjutande av egen trafikrättighet, eller ock obligatorisk
pensionsförsäkring av nämnda förare. Den förstnämnda utvägen, såvitt
angår tillståndsgivningen, torde stå öppen inom ramen såväl av nu gällande
som av de utav 1936 års trafikutredning föreslagna bestämmelserna.
Den senare av nämnda möjligheter — vilken torde vara den enda, som beträffande
omnibusförare i regel kan ifrågakomma —- utgör ett led i ett stort
socialt problem, vilket led icke bör utbrytas ur sitt sammanhang och behandlas
för sig vare sig i samband med tillståndsgivning eller genom separatlagstiftning.
I avvaktan på att nämnda problem erhåller sin slutliga och tillfredsställande
lösning lära trafikutövarnas och de löneanställda förarnas pensioneringsintressen
kunna tillgodoses allenast genom åtgärder, som de på frivillighetens
väg kunna vidtaga.

Departementschefen.

Såsom av det föregående framgår, äro de åtgärder, som enligt de sakkunnigas
mening kunna ifrågakomma för nu ifrågavarande ändamål, icke av beskaffenhet
att böra i detta sammanhang upptagas till prövning, då nämligen
desamma antingen kunna vidtagas inom ramen för nu gällande eller av 1936
års trafikutredning föreslagna bestämmelser eller ock, i den mån de avse
pensionering, böra behandlas i annat sammanhang eller lösas genom frivilliga
åtgärder av därav berörda parter. Vid sådant förhållande har jag icke funnit
anledning att för närvarande närmare ingå på de sakkunnigas betänkande
i nu omförmälda del därav.

139

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

Indragning av trafiktillstånd.

19 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 218—222.)

Enligt 24 § 5 morn. i 1930 års motor fordonsförordning kan trafiktillstånd
återkallas av den myndighet, som meddelat tillståndet, när anledning därtill
förekommer.

Trafikutredning-cns förslag.

Enligt trafikutredningens mening är det lämpligt att i förordningen angiva
vissa typfall, då den tillståndsbeviljande myndigheten skall äga rätt att återkalla
tillståndet. Trafikutredningen föreslår, att trafiktillstånd skall kunna
av den tillståndsgivande myndigheten återkallas eller för viss tid indragas
vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i förordningen,
vid underlåtenhet att bedriva den tillåtna trafiken ävensom när med hänsyn
till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill
förekommer. Därest en enligt tillståndshavarens mening oberättigad återkallelse
eller indragning av tillståndet föreligger, äger tillståndshavaren draga
ärendet under vederbörlig besvärsinstans’ prövning. Härigenom och genom
biltrafiknämndens tillsyn anser utredningen vissa garantier finnas för att
ifrågavarande stadgande i rättstillämpningen får en tillfredsställande tolkning.

I överensstämmelse med vad som gäller i fråga örn körkort och i likhet
med vad som föreslagits beträffande trafikkort bör enligt utredningens mening
varning kunna meddelas i stället för återkallelse eller indragning, då
det finnes anledning antaga, att tillståndshavaren skall låta rätta sig genom
en dylik varning. Trafikutredningen har därför upptagit ett stadgande härom
i förevarande paragraf. Dylik varning skall enligt utredningens förslag
ej få överklagas.

Enligt trafikutredningens mening måste det ligga i såväl det allmännas som
den enskildes intresse, att beslut om återkallelse eller indragning på viss tid
av trafiktillstånd genom vederbörande myndighets försorg snarast möjligt
delgives den, som beslutet avser. Utredningen har därför i nu förevarande
sammanhang upptagit ett stadgande därom. Jämväl i fråga örn beslut örn
återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd till uthyrningsrörelse eller
transportförmedling eller om återkallelse av trafikkort har trafikutredningen
i vederbörliga sammanhang föreslagit bestämmelse, att dylika beslut skola
genom vederbörande myndighets försorg delgivas den som avses med beslutet.
Enligt utredningens mening föreligga däremot ej tillräckligt starka
skäl för att föreskriva skyldighet för myndighet att delgiva beslut örn återkallelse
eller indragning på viss tid av godkännanden eller medgivanden, som
omförmälas i förordningen. Utredningen framhåller, att återkallelse!! i dylika
fall ofta sker efter ansökan av trafikutövaren, vilken antingen själv genom
förfrågan hos länsstyrelsens tjänstemän eller ock genom länsstyrelsens
kommissionär förskaffar sig besked örn när beslut kan förväntas eller har

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

meddelats. Skulle emellertid det i visst fall ligga i det allmännas intresse,
att den av sådant beslut berörde snarast underrättas om detsamma, anser
trafikutredningen den beslutande myndigheten på grund av sin allmänna
uppsiktsskyldighet böra ombesörja att vederbörande erhåller erforderlig kännedom
om beslutet.

Yttranden över trafikutredniugens förslag1.

Länsstyrelsen i örebro län understryker med anledning av vad trafikutredningen
i motiven anfört, att beslut om återkallelse av trafiktillstånd icke
i något fall bör gälla förrän det delgivits vederbörande tillståndshavare. I
motsats till trafikutredningen anser länsstyrelsen, att även beslut om återkallelse
eller indragning på viss tid av sådana godkännanden eller medgivanden,
som omförmälas i förordningen, böra delgivas vederbörande.

Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter, om icke bestämmelse borde
meddelas, att vilket tillstånd som helst, exempelvis även tillstånd till utvidgning
av ett bestående trafikföretag, skall anses förfallet, örn det kan styrkas
eller eljest ådagaläggas, att tillståndet sedan viss tid, exempelvis ett år, ej
begagnats.

Länsstyrelsen i Södermanlands län framhåller, att det synes meningslöst
att indraga tillståndet endast för viss tid i sådana fall, då rättighetens innehavare
underlåter att begagna tillståndet.

Departementschefen.

Frågan om den tidpunkt, från vilken beslut om återkallelse eller indragning
av trafiktillstånd enligt förevarande paragraf skall bliva gällande, måste
ses i samband med vad därom stadgas i § 44 i utredningens förslag. Enligt
sistnämnda paragraf gäller beslut, varom i förordningen är fråga, med vissa
undantag utan hinder av besvär. Dylika undantag äro beslut, som innefatta
trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse eller transportförmedling.
Sådant beslut skall, där ej på grund av särskilda skäl i
tillståndet annorlunda förordnats, icke vara gällande, förrän beslutet vunnit
laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt.
Beslut om återkallelse av trafikkort skall enligt uttrycklig, under
§ 44 föreslagen bestämmelse gå i omedelbar verkställighet, där ej länsstyrelsen
annorlunda förordnar.

Av vad nu anförts framgår, att en trafikutövare som, utan att äga vetskap
om återkallelse eller indragning av trafiktillstånd, fortsätter sin rörelse,
skulle därigenom göra sig förfallen till ansvar för olovligt utövande av yrkesmässig
trafik. En sådan tillämpning av ifrågavarande bestämmelser måste
uppenbarligen anses olämplig och torde även stå i strid mot allmänna straffrättsliga
principer. På grund härav anser jag beslut om återkallelse eller
indragning av sådan beskaffenhet, varom i denna paragraf är fråga, icke
böra gå i verkställighet, förrän beslutet delgivits vederbörande. Närmare
bestämmelser härom torde lämpligen böra intagas under ovannämnda § 44,

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

141

som för detta ändamål kompletterats. Vad i övrigt i avgivna yttranden erinrats
mot innehållet av utredningens förslag under nu förevarande § synes
mig icke vara av beskaffenhet att böra föranleda ändring i förslaget.

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.

Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods.

20 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 140 — 142.)

På sätt framhållits i samband med behandlingen av § 5 i trafikutredningens
förslag, vilken § avser att reglera rätten att i yrkesmässig trafik för personbefordran
transportera gods, anser jag de av utredningen för detta ändamål
föreslagna bestämmelserna lämpligen böra överflyttas till den avdelning
av förslaget, som behandlar vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter
och skyldigheter. På grund härav återkommer jag nu till innehållet av
nämnda förslag, vilket synes mig lämpligen kunna infogas såsom § 20 i författningsförslaget.

1930 års motorfordonsförordning behandlar icke frågan, huruvida och i
vilken omfattning rätt till personbefordran även innebär rätt att befordra
resgods m. m.

I samband med beviljande av tillstånd till persontrafik bruka tillståndsmyndigheterna
lämna föreskrifter för bestämmande av trafiktillståndets
omfattning jämväl i nu förevarande hänseende.

1932 års trafikutredning upptog i sitt år 1935 framlagda författningsförslag
i § 5 mom. 1 stadgandet, att rätt till utövande av linje- eller beställningstrafik
för personbefordran innebure, på sätt tillståndsbeviljandé myndigheten
ägde närmare bestämma, rätt till befordran även av resgods för
resande, som befordras i automobilen, samt, därest och i den omfattning
samma myndighet kunde finna skäl sådant medgiva, jämväl av paketgods.

Detta stadgande upptogs med allenast en redaktionell jämkning i proposition
nr 161 till 1936 års riksdag.

Trudkutredningens förslag.

1936 års trafikutredning anser i likhet med vad i 1936 års proposition föreslagits,
att med rätten att utöva linje- eller beställningstrafik för personbefordran
skall, utan att tillstånd till godstrafik lämnats, följa rätt att i viss
utsträckning medtaga gods mot ersättning; att denna rätt i första hand bör
omfatta passagerares resgods anser utredningen uppenbart.

Beträffande frågan om och i vilken utsträckning ett persontrafiktillstånd
skall medföra rätt att medtaga annat gods än resgods anser utredningen, att
en maximigräns icke lämpligen kan undvaras. Enligt utredningens mening
bör sålunda vid linjetrafik med omnibus få medföras — utöver passagerares
resgods — annat gods till en sammanlagd vikt av högst 300 kg. önskar ve -

142

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

derbörande befordra större godsmängder mot ersättning, har han att söka
tillstånd till godstrafik.

Vid linjetrafik med personbil samt vid beställningstrafik för personbefordran
med personbil eller omnibus bör enligt utredningens uppfattning
bil få mot ersättning användas för tillfälliga transporter av annat gods än
resgods till en myckenhet av högst 100 kg. Utredningen anser nämligen behov
föreligga att få använda en personbil på nu angivet sätt, exempelvis för
hämtning av paket vid post- eller järnvägsstation eller för utförande av
andra brådskande transporter. Enligt utredningens mening bör emellertid
länsstyrelse tillerkännas rätt att, därest särskilda förhållanden därtill föranleda,
föreskriva inskränkningar i den ovan förordade rätten att vid linjeeller
beställningstrafik för personbefordran medtaga gods. Länsstyrelserna
böra även lämna de föreskrifter i övrigt, som kunna erfordras. Dylika föreskrifter
kunna exempelvis ha avseende å godsets storlek och beskaffenhet.
I enlighet härmed har § 5 i utredningens förslag utformats.

Yttranden över traftkutredningens förslag.

Utredningens förslag har föranlett bland annat följande erinringar.

Generalpoststyrelsen föreslår såsom tillägg till de av utredningen förordade
bestämmelserna ett stadgande av innebörd, att de i paragrafen stadgade
inskränkningarna i rätten att vid linje- eller beställningstrafik för personbefordran
medföra gods icke skola gälla post, som befordras för postverkets
räkning. Till stöd härför anför styrelsen bland annat följande:

Genom lämpligt utnyttjande av personlinjetrafiken har det lyckats postverket
att för mycket rimliga kostnader åstadkomma avsevärda förbättringar
för den korresponderande allmänheten. Det torde därför få anses
vara ett allmänt intresse, att möjligheterna till utnyttjande av personlinjetrafiken
för posttransporter icke genom ändrade författningsföreskrifter beskäras.

Med de begränsningar i fråga om rätten att vid personlinjetrafik medföra
gods, som av trafikutredningen föreslagits, skulle emellertid möjligheterna
att använda denna trafik för postbefordran starkt minskas. All regelbunden
postbefordran med personbil i linjetrafik måste upphöra, enär sådan bil enligt
förslaget skulle få begagnas för befordran av annat gods än resgods endast
när fråga vore om tillfälliga transporter. Den för omnibus i linjetrafik
föreslagna högsta godsvikten av 300 kg. torde även i vissa fall komma att
lägga hinder i vägen för denna trafiks anlitande för postbefordran. Visserligen
står enligt förslaget den utvägen öppen, att vederbörande företagare beviljas
tillstånd att i samband med personlinjetrafiken driva godslinjetrafik
enbart för transport av post. Med hänsyn till personlinjetrafikens betydelse
för landsbygdens postförbindelser torde dylikt tillstånd knappast kunna vägras.
Tillståndsgivningen skulle således bliva en obehövlig formalitet.

Beträffande den av utredningen föreslagna begränsningen av rätt att i omnibustrafik
medföra gods framhålla länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala,
Värmlands och Norrbottens län, att den föreslagna maximivikten — 300 kg.
utöver resgods — enligt deras mening innebär en allt för stark inskränkning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 11,5.

143

Till stöd härför anföres bland annat, att det nu icke sällan förekommer,
att vissa trafikföretagare efter särskilda medgivanden i omnibustrafik
transportera gods till myckenhet betydligt över nämnda siffra. Länsstyrelserna
i Värmlands och Norrbottens län påpeka, att det i nämnda län
praktiserade förfaringssättet att låta tillstånd till linjetrafik för personbefordran
även innefatta tillstånd till godsbefordran visat sig vara lämpligast
för att kunna förse befolkningen med bästa möjliga trafik. Ett åtskiljande
av persontrafiken och godstrafiken skulle med hänsyn till den vanligen glesa
bebyggelsen ej vara ekonomiskt möjlig och skulle icke blott direkt drabba
allmänheten i form av fördyrad frakt och försenad distribution, utan även
leda till att åtskilliga linjetrafikföretag såsom icke längre ekonomiskt bärkraftiga
finge nedläggas. Korrektiv mot dessa olägenheter kunde emellertid
vinnas, om vederbörande länsstyrelse finge befogenhet att i dylikt fall
även jämka den högsta tillåtna godsmängden uppåt exempelvis genom att
ordet »inskränkningar» i sista stycket utbyttes mot ordet »jämkningar».

Även länsstyrelsen i Västmanlands län anser en lagstadgad maximigräns
vid godsbefordran med omnibus mindre lämplig. Föreligger behov att med
omnibus befordra gods, bör detta behov kunna i alla förekommande fall
prövas av länsstyrelserna. Det synes för övrigt viktigare både i allmänhetens
och den yrkesmässiga trafikens eget intresse att begränsa kollivikten än
att begränsa den sammanlagda godsmängden. Enligt länsstyrelsens uppfattning
bör den tillåtna kollivikten lämpligen bestämmas till 50, högst
60 kg.

Länsstyrelsen i Värmlands lån framhåller, att linjetrafik för person- och
godsbefordran i viss utsträckning idkas jämväl med vanlig personbil, eventuellt
med släpvagn, varför det är nödvändigt att jämväl för detta slag av
trafik meddela bestämmelser örn högsta tillåtna godsmängd.

Östergötlands trafikbilägareförening anser i detta avseende, att samma
kvantitet — 300 kg. —- som föreslagits i fråga örn godsbefordran med omnibus
i linjetrafik, bör få medföras även i en i linjetrafik insatt personbil.

Vad åter angår rätten att medföra gods i beställningstrafik för personbefordran
anser länsstyrelsen i Västmanlands lån en begränsning till viss maximivikt
överflödig, då enligt utredningens förslag dylika transporter skulle
få utföras endast tillfälligt.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser de av utredningen under styckena 2
och 3 föreslagna bestämmelserna böra utgå och att åt länsstyrelserna bör
överlämnas att i fall av behov utfärda föreskrifter.

Kommerskollegium finner väl maximibestämmelser av förevarande slag
nödvändiga för att åtskilja person- och lastbilstrafiken, men anser de föreslagna
stadgandena böra tagas under förnyat övervägande med beaktande
särskilt av transportförhållandena i landets olika delar.

Departementschefen.

I den utformning, det nu ifrågavarande stadgandet erhållit i trafikutredningens
förslag, avser detsamma att reglera den omfattning, i vilken innehavare
av tillstånd lill yrkesmässig trafik för personbefordran må på grund

144

Kungl. Maj.ts proposition nr Ilo.

av nämnda tillstånd ombesörja jämväl befordran av gods. De av utredningen
föreslagna bestämmelserna skulle, utom för så vitt angår transporter
av resgods, medföra en maximigräns i detta avseende, vilken maximigräns
skulle i fråga om linjetrafik bestämmas på annat sätt än i fråga om beställningstrafik.

I likhet med trafikutredningen anser jag, att vederbörande yrkesutövare
redan i författningen bör garanteras rätt att på grund av erhållet tillstånd
till persontrafik utföra jämväl sådana godstransporter, som erfarenhetsmässigt
äro förenade med persontrafiken. Däremot kan ur skilda synpunkter
tvekan råda om behovet av generella maximibestämmelser; ifrågasättas
kan, örn icke sistnämnda slag av bestämmelser lämpligen böra, med hänsyn
till de skiftande förhållandena i olika delar av landet, meddelas av vederbörande
lokala myndigheter. De yttranden, som avgivits, särskilt av länsstyrelser
och trafikutövare i Norrland, tyda också på att vid utfärdandet
av bestämmelser i detta avseende särskild hänsyn måste tagas till förhållandena
i Norrland, varest de i samband med personbefordran förekommande
godsförsändelserna proportionsvis äro vida mera omfattande än i
rikets övriga delar.

De godstransporter, som kunna förekomma vid bedrivande av yrkesmässig
trafik för personbefordran, äro av två väsentligt skilda slag, nämligen
dels transporter av gods, som medföres av passagerare, och dels transporter
av gods, som eljest avlämnas för befordran. Vad angår det förra slaget av
transporter torde i regel något praktiskt behov att meddela inskränkande
bestämmelser icke föreligga; fråga är därvid antingen om vanligt resgods
eller om annat gods, som passageraren på grund av transportens brådskande
beskaffenhet eller på grund av svårigheten att transportera på annat sätt
föredrager att medföra i automobilen. Om trafikutövaren i dylikt fall icke
för sin del finner anledning motsätta sig godsets medtagande i automobilen,
synes något det allmännas intresse i regel icke påkalla förbud eller inskränkning
däri. Likväl kan även här understundom — såsom då fråga är
om en med spårvagnstrafik jämförlig omnibustrafik — viss begränsning i
rätten att medföra gods anses påkallad av hänsyn till övriga trafikanter;
bestämmelser härom torde emellertid lämpligen böra meddelas av den tillståndsbeviljande
myndigheten från fall till fall.

Vad åter angår det senare slaget av transporter, nämligen befordran av
gods, som avlämnas utan att passagerare medföljer, synes rätt att utföra
dylika transporter såsom en del av persontrafik böra förekomma endast i
mycket begränsad utsträckning, eftersom ombesörjandet av dylika transporter
i princip bör ankomma på den yrkesmässiga trafiken för godsbefordran;
örn utövare av persontrafik önskar i detta avseende förvärva någon mera
vidsträckt rätt till godsbefordran, bör det åligga honom att söka tillstånd till
godstrafik. Huvudsakligen torde rätten att i persontrafik ombesörja dylika
transporter böra medgivas allenast i form av s. k. skickegodssändningar, omfattande
huvudsakligen paketgods, i samband med linjetrafik för personbefordran.

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

145

Ur praktisk synpunkt och för att möjliggöra en anpassning efter förhållandena
i olika delar av riket har jag på grund av vad nu anförts ansett
den omfattning, i vilken utövare av persontrafik må på grund av dylikt trafiktillstånd
ombesörja transporter jämväl av gods icke böra begränsas till
ett visst i författningen angivet antal kilogram; utan bör efter min mening
författningen allenast i princip fastslå, å ena sidan trafikutövarens principiella
rätt att ombesörja transport av gods, som av passagerare medföres,
och å andra sidan en fakultativ rätt för utövare av linjetrafik för personbefordran
att, därest och i den mån vederbörande tillståndsbeviljande myndighet
sådant medgivit, ombesörja befordran jämväl av gods för annan än
passagerare. Åt dessa myndigheter torde härvid jämväl kunna överlämnas
att närmare fixera omfattningen av sistnämnda slag av transporter.

Det torde böra erinras, att nu ifrågavarande bestämmelser, som avse att
närmare bestämma omfattningen av de med rätt till persontrafik förenade
rättigheter, givetvis icke innebära något hinder för vederbörande att på
grund av särskilt tillstånd till godstrafik samtidigt med persontrafiken ombesörja
godstransporter i större omfattning än som följer allenast av persontrafiktillståndet.

Vad av generalpoststyrelsen anförts beträffande rätt att i persontrafik
medföra post för postverkets räkning synes mig förtjänt av beaktande. Såsom
av styrelsen framhålles, måste krav på särskilt tillstånd för detta ändamål
åtminstone, så vitt fråga är om postbefordran med en redan befintlig
linjetrafikförbindelse, allenast medföra onödig formell omgång. På grund
härav anser jag i förevarande paragraf böra upptagas bestämmelse, att gods
för postverkets räkning må efter anmälan till tillståndsgivande myndigheten
medföras i med vederbörligt tillstånd bedriven linjetrafik för personbefordran
utan hinder av i paragrafen eljest stadgade inskränkningar i fråga örn
rätt att i dylik trafik medföra gods.

Beställningstrafik för personbefordran.

21 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 222—225.)

I 25 § 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning lämnas vissa föreskrifter
om trafikutövares rättigheter. Dessa innebära för persontrafikens
del i huvudsak följande. Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik
äger att i anledning av beställning, som mottagits å ort inom trafikområdet,
utföra körning från sådan ort jämväl till ort utom detsamma. Har bil tagits
i bruk för körning utom stationsorten, skall bilen, sedan körningen avslutats,
utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten. Sedan körning
avslutats utom trafikområdet, får bilen tagas i bruk för körning direkt tillbaka
till trafikområdet.

Dessa stadganden hava fått sin närmare utformning genom förordningar
den 17 juni 1932 och den 14 juni 1933.

Bihang till riksdagens protokoll 19i0. 1 sami. Nr 115.

10

146

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

1986 års traflkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning har utformat förslag till bestämmelser om persontrafikutövares
rättigheter att utföra körning i huvudsaklig anslutning till vad i
sådant hänseende förordats i 1936 års proposition. Sålunda har föreslagits, att
beställningstrafik för personbefordran skall få bedrivas inom stationsorten
samt även utom denna, om så erfordras för utförande av beställning, som
mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten. Har körning
avslutats utom stationsorten, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt
till stationsorten. Under återfärden får bilen tagas i anspråk för körning
direkt tillbaka till stationsorten eller till ort, som passeras under återfärden.
Detta stadgande bör, framhåller utredningen, givetvis tolkas på det
sätt, att passagerare skall kunna tagas och avlämnas var som helst under
den direkta återvägen.

Enligt 1936 års proposition skulle personbil under återfärden få tagas i
bruk för personbefordran ej endast till stationsorten eller till ort, som under
färden passerades, utan även till annan ort, »där det av trängande skäl påfordras».
Den sistnämnda bestämmelsen åsyftade t. ex. sådana fall, då en
skadad måste omedelbart föras till lasarett. Enligt trafikutredningens mening
kan ett dylikt stadgande undvaras, eftersom enligt undantagsbestämmelserna
i § 2 dylika transporter i allmänhet torde falla utanför förordningens
tillämpningsområde.

En av 1932 års utredning i dess i slutet av 1932 avlämnade betänkande
föreslagen bestämmelse, att bil i stads- eller länstrafik skulle hållas tillgänglig
på stationsorten och icke få uppställas eller kringföras utom denna
för erhållande av beställning, anser utredningen böra upptagas i blivande
lagstiftning. Denna föreskrift synes visserligen kunna härledas ur andra stadgande^
men ur psykologisk synpunkt finner utredningen det vara värdefullt
att hava en uttrycklig författningsbestämmelse i ämnet.

I 1936 års proposition föreslogs bestämmelse, att vad örn stationsort vore
stadgat skulle, därest tillståndshavaren vore ansluten till beställningskontor,
upprättat av i § 31 omförmäld förening, gälla om den plats, som av kontoret
anvisats såsom uppställningsplats för bilen. Någon motsvarighet till denna
bestämmelse har ej medtagits i trafikutredningens förslag. Utredningen
anser stadgandet icke vara av någon större praktisk betydelse.

Enligt 1936 års proposition skulle myndighet, därest så erfordrades för
tillgodoseende av tillfälligt behov av trafik inom visst område, äga rätt att
medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant område utan
att återföras till stationsorten. Trafikutredningen, som anser ett dylikt stadgande
otvivelaktigt ägnat att förhindra en ansvällning av trafikapparaten utöver
det normala behovet inom visst område, då överskott på bilar samtidigt
finnes inom angränsande eller närliggande områden, har därför upptagit en
sådan föreskrift i sitt förslag, ehuru med något ändrad avfattning.

147

Kungl. Maj-.ts proposition nr 115.

Yttranden över traflkutredntngens förslag.

De organisationer av trafikutövare, som, på sätt förut framhållits, förordat
bibehållande av lokalområden (trafikområden) för beställningstrafiken
för personbefordran, hava i detta sammanhang yrkat, att ordet »stationsorten»
i utredningens förslag måtte utbytas mot »lokalområdet».

De i mom. 1 föreslagna bestämmelserna hava i övrigt endast i följande
avseenden föranlett erinringar från i ärendet hörda myndigheters sida.

Länsstyrelsen i Stockholms län ifrågasätter, huruvida det är lämpligt att
i så hög grad nedskära rätten att upptaga beställningar.

Länsstyrelsen i Blekinge län anser den nu gällande bestämmelsen, att bilen
må tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet vara att
föredraga framför den här föreslagna.

Länsstyrelsen i Uppsala län anmärker, att den föreslagna bestämmelsen,
att förare icke må för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra
bil utom stationsorten, möjligen skulle kunna framkalla den uppfattningen,
att det inom stationsort skulle vara tillåtet att kringföra bil för att
söka beställningar, vilket emellertid står i strid mot de i åtskilliga städer
utfärdade reglementariska bestämmelserna.

Beträffande de av utredningen under mom. 2 föreslagna bestämmelserna
anmärker länsstyrelsen i Västmanlands lön, att beslutanderätten bör tilläggas
den länsstyrelse, där den tillfälliga stationsorten önskas etablerad; den andra
länsstyrelsens medverkan torde kunna inskränkas till att avse ett uttalande,
örn ansökningen med hänsyn till förhållandena i dess län bör bifallas eller
icke.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att mellan orden »under viss tid» och
»använda» orden »eller vid visst tillfälle» lämpligen kunna inskjutas.

Departementschefen.

Vad utredningen under mom. 1 av förevarande paragraf föreslagit har
från min sida icke givit anledning till erinran.

I mom. 2 har, i anslutning till vad av länsstyrelsen i Jönköpings län föreslagits,
vidtagits en mindre jämkning.

Beställningstrafik för godsbefordran.

22 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 225—235.)

I 25 § 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning regleras närmare
frågan om de rättigheter, som trafiktillståndet normalt medför en för utövare
av stads- eller länstrafik för godsbefordran. Dessa stadganden ha
erhållit sin nuvarande lydelse genom förordningar den 17 juni 1932 och den
14 juni 1933.

På grund av dessa bestämmelser äger innehavare av tillstånd till stadseller
länstrafik för godsbefordran att i anledning av beställning, som emot -

148

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

tagits å ort inom trafikområdet, utföra körning även till ort utom detsamma.
Gods får emellertid ej hämtas utom trafikområdet annat än för transport
till detta område och får under samma körning hämtas endast å en
ort utom trafikområdet. Har körning avslutats å ort utom trafikområdet,
får bilen tagas i bruk för körning av gods endast från denna ort direkt
tillbaka till trafikområdet. Sedan körning avslutats utom stationsorten,
skall bilen, såvitt densamma ej tages i anspråk med stöd av de ovan nämnda
reglerna, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten.

I enlighet med ett för 1939 års urtima riksdag framlagt förslag (prop.
nr 28), över vilket riksdagens yttrande inhämtades (riksdagens skrivelse nr
28), har Kungl. Majit genom en den 31 oktober 1939 utfärdad förordning
(nr 768) föreskrivit, bland annat, att 25 § 3 mom. i vad avser förbud att
vid godstrafik avhämta gods utom trafikområdet annat än för befordran
till ort inom detsamma och att vid sådan körning avhämta gods å mera
än en utom trafikområdet belägen ort samt 5 mom. i samma paragraf i
vad avser förbud att vid godstrafik taga automobil i bruk för körning från
annan ort utom trafikområdet än den där körningen avslutats tills vidare
icke skall äga tillämpning.

Genom denna ändring hava sålunda de för godstrafiken gällande bestämmelserna
uppmjukats på sådant sätt, att dylik trafik må bedrivas i enlighet
med de mindre stränga föreskrifter, som redan tidigare gällt beträffande yrkesmässig
automobiltrafik för personbefordran.

1936 års traflkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning har, såsom tidigare framhållits, icke funnit anledning
ansluta sig till den tidigare ifrågasatta uppdelningen av beställningstrafiken
för godsbefordran i närtrafik och fjärrtrafik. Utredningen anser
förhållandena inom den yrkesmässiga automobiltrafiken hava under senare
år undergått en ej oväsentlig förändring till det bättre. Utredningen erinrar
även om att den under § 24 föreslagit legalisering av trafikutövares
sammanslutningar, varigenom enligt utredningens mening otvivelaktigt skapas
ökade möjligheter att komma till rätta med osund konkurrens och osunda
förhållanden överhuvud taget inom den yrkesmässiga trafiken.

Däremot anser utredningen en uppmjukning av de i 1930 års motorfordonsförordning
förekommande bestämmelserna om hämtning och returkörning
böra komma till stånd.

Huvudsakligen innebär utredningens förslag i detta avseende, att beställningstrafik
för godsbefordran må bedrivas inom lokalområdet samt, under
vissa förutsättningar, jämväl mellan lokalområdet och ort utom detsamma
eller tvärtom.

Då enligt detta förslag städerna icke längre skola vara särskilda trafikområden,
anser utredningen det vara nödvändigt att lämna vissa föreskrifter
till förebyggande av en osund konkurrens inom städer samt, om länsstyrelsen
därom förordnar, även inom andra samhällen eller områden med
mera sammanträngd befolkning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

149

I övrigt föreslår utredningen, att för godstrafikens del skola meddelas
samma föreskrifter som i fråga om persontrafiken beträffande åtgärder för
tillgodoseende av tillfälligt trafikbehov.

1936 års trafikutredning behandlar i detta sammanhang även frågan om
rätt till sammankoppling av olika biltransporter samt erinrar i detta avseende,
att det enligt utredningens mening givetvis icke får vara tillåtet för två
utövare av beställningstrafik att kringgå de av utredningen föreslagna bestämmelserna
rörande lokalområden samt trafikutövares rättigheter på det
sätt, att var och en av dem — formellt oantastligt — utför delar av en körning,
som ingen av dem kunnat i dess helhet ombesörja. Däremot bör enligt
trafikutredningens mening hinder icke möta att anknyta en transport i
beställningstrafik till en transport i linjetrafik eller till en sådan regelbunden
körning, som förmedlas av rörelse, varom förmäles i § 33 utredningens förslag
(transportförmedling). Utredningen anför exempel för åskådliggörandet
av huru enligt utredningens förslag transporter i beställningstrafik i enlighet
härmed kunna kombineras. Utredningen finner det emellertid varken
behövligt eller lämpligt att i förordningen inskriva några rättsregler i detta
avseende utan erinrar, att det i sista hand givetvis ankommer på rättstillämpningen
att med ledning av lagstiftningens lydelse och syfte skipa rättvisa i
det särskilda fallet.

yttranden över traltkutredningens förslag- § 22 moni. 1.

Med anledning av den i mom. 1 föreslagna bestämmelsen, att gods icke
må avhämtas utom lokalområdet annat än för befordran till ort inom detsamma,
framhåller aktiebolaget Svenska godsbilcentraler, att denna formulering
skulle utan ett närmare studium kunna medföra olika tolkningar av
transporträtten med bil. Sålunda skulle kanske i många fall lagligheten
av sådana genomgående transporter, som nu i stor utsträckning äga rum
dels med bil i kombination med järnväg resp. sjöfart och vice versa och
dels mellan olika biltransportföretag kunna ifrågasättas. Då dylika genomgående
transporter äro ofrånkomliga i modernt transportväsende och icke
av trafikanterna kunna undvaras, bör lagtexten så utformas, att icke någon
som helst tvekan om rätten härtill kan uppstå. Därför föreslås, att i paragrafen
intages en bestämmelse, att gods, som med beställningstrafik hämtas
utom lokalområdet, må vidarebefordras till ort utom lokalområdet med
annat kommunikationsmedel eller med bil i sådan regelbunden körning,
som förmedlas av i § 33 omförmäld rörelse.

Svenska järnvägs!öreningen anför i anledning av vad trafikutredningen
ovan framhållit huvudsakligen följande. Om föreningens krav, att järnvägarnas
egen biltrafik i anslutning till eller från resp. parallellt med järnvägstransporterna
(se ovan sid. 41 ff.) skall undantagas från bestämmelserna
örn yrkesmässig trafik, vinner Kungl. Maj:ts beaktande, har föreningen
ingen erinran mot de principer, efter vilka trafikutredningen tänkt sig, att
sammankoppling av biltransporter må anses tillåten. Skulle däremot järn -

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

vägarnas berättigade krav på frigörelse från lastbilstrafikens övertag i
konkurrensen eftersättas, genom att trafikutredningens förslag i fråga om
begreppet yrkesmässig trafik antages, måste föreningen yrka, att varje sammankoppling
av lastbilstransporter förbjudes, detta som en konsekvent om
ock icke tillräcklig motvikt mot järnvägarnas beroende av bilarnas taxesättning
i järnvägarnas dörr-till-dörr-trafik.

Trafikutredningen har icke givit anvisning om i vad mån sammankoppling
av linjetransporter skall tillämpas. Föreningen förutsätter emellertid,
att dylik sammankoppling icke kan medgivas, då detta skulle förrycka beställningstrafikens
uppgifter samt i förekommande fall avhända trafiken
från den direktlinje, som transporterna rätteligen tillkomma. Föreningen
understryker slutligen vikten av att i lagtexten meddelas tydliga föreskrifter
i förevarande spörsmål. Angiver icke författningen tydligt, huru lagskrivaren
menat, uppstår respektlöshet mot lagens efterlevnad, vilket måste bliva
till skada samt motverka den ordning, trafikutredningens förslag syftar till.

Yttranden över trafikutredningens förslag: § 22 moni. 2.

Beträffande innehållet av utredningens förslag § 22 mom. 2 framhålles i
de avgivna yttrandena huvudsakligen följande.

Svenska järnvägs}öreningen: Då trafikutredningen avskaffat begreppet

stadstrafik, har därigenom konkurrensen mellan trafikutövare i städer och
på landsbygden i icke ringa grad utvidgats och detta såväl i lokal trafik
inom lokalområdet som i beställningstrafik från och till detsamma. Visserligen
kan länsstyrelsen förbjuda landsbygdsåkare att verkställa lokala körningar
inom stad och liknande samhällen, men körning mellan stad och ort
utanför lokalområdet liksom körningar mellan städer inom lokalområdet frigivas
helt för landsbygdsåkarna. Stadstrafikbegreppet bör bibehållas för att
därmed åvägabringa en lämplig uppdelning av transporterna. Något principiellt
hinder för en sådan ordning i samband med trafikutredningens förslag
örn lokalområden föreligger icke.

Länsstyrelsen i Malmöhus lån anser den i första stycket föreslagna bestämmelsen,
enligt vilken för godstransport uteslutande inom viss stad icke må
användas automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant
medgivit, icke täcka syftet med densamma. Den föreslagna lydelsen skulle
nämligen tillåta, att man med en utom stad stationerad bil transporterade
gods inom staden, om blott någon tur kördes utom densamma.

Även länsstyrelsen i Kronobergs län anser stadgandet böra erhålla en tydligare
avfattning för att angiva, att det är förbjudet att ens tillfälligtvis med
bil med stationsort utom stad verkställa transport av gods mellan platser
inom samma stad.

Departementschefen.

Vad till en början angår de anmärkningar, som framställts mot innehållet
av de av utredningen under § 22 mom. 1 föreslagna bestämmelserna, röra

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

151

desamma huvudsakligen vissa frågor rörande rätten att utföra olika med
varandra sammanhängande transporter. I sådant avseende har av aktiebolaget
Svenska godsbilcentraler gjorts gällande, att den i första stycket förekommande
bestämmelsen, enligt vilken g(*ls icke må avhämtas utom lokalområdet
annat än för befordran till ort inom detsamma, skulle kunna förhindra
utförandet av sådana genomgående transporter, som äga rum exempelvis
i kombination med järnväg, sjöfart eller linjetrafikföretag. Å andra
sidan har av Svenska järnvägsföreningen uttryckts farhåga för att stadgandet
i fråga icke skulle tillräckligt begränsa rätten att utföra sammanhängande
transporter utan möjliggöra kombinationer, som skulle äventyra den ordning,
trafikutredningen genom sitt förslag i övrigt åsyftat att åstadkomma
med avseende å beställningstrafiken för godsbefordran.

I anledning av den först anförda anmärkningen må erinras, att ifrågavarande
stadgande allenast utgör del av en förordning, som avser att reglera
rätten att ombesörja transporter i yrkesmässig trafik med automobil.
Till den del en transport sker med anlitande även av andra trafikmedel,
företrädesvis järnvägar och fartyg, regleras denna del av transporten genom
andra författningar, huvudsakligen järnvägstrafikstadgan och sjölagen. Då
i förevarande bestämmelse föreskrivits, att gods i beställningstrafik icke må
avhämtas utom lokalområdet annat än för befordran till ort inom detsamma,
synes därför denna föreskrift rimligen icke kunna syfta på annan del
av en kombinerad transport än den, som äger rum i dylik beställningstrafik.
Något förbud att anknyta en dylik transport till en fortsatt eller förutgående
befordran av godset med järnväg, sjöfart eller linjetrafik kan därför enligt
min mening icke utläsas ur bestämmelsen i fråga, och har jag på grund
härav icke funnit ovan omförmälda av aktiebolaget Svenska godsbilcentraler
gjorda anmärkning påkalla någon ändring av trafikutredningens förslag i
det syfte, bolaget angivit.

Vad därefter angår av Svenska järnvägsföreningen i anslutning till samma
bestämmelse uttalade farhågor för att förslaget i förevarande del skulle kunna
giva anledning till en mot författningens syfte stridande sammankoppling
av transporter, må till en början erinras, att förfaranden, som uppenbart
åsyfta kringgående av gällande bestämmelser, enligt allmänna rättsprinciper
icke torde godkännas av de rättstillämpande myndigheterna. I
trafikutredningens betänkande anförda rättsfall synas också giva vid handen,
att domstolarna redan vid tillämpande av nu gällande bestämmelser
icke godkänt sådan sammankoppling av transporter, som uppenbarligen
haft ett dylikt syfte. I likhet med trafikutredningen finner jag
det därför varken behövligt eller lämpligt att i förordningen inskriva
några rättsregler i förevarande avseende; åt rättstillämpningen torde i
stället böra överlåtas att i särskilda fall skipa rättvisa. Emellertid anser
jag mig böra anmärka, att jag för min del icke kan ansluta mig
till den av Svenska järnvägsföreningen uttryckta uppfattningen, att sammankoppling
av godstransporter i linjetrafik icke skulle vara medgiven.
Lika litet som någon begränsning synes kunna ifrågasättas beträffande

152

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

passagerares rätt att fortsätta en med ett linjetrafikföretag påbörjad resa
med anlitande av ett anslutande linjetrafikföretag, lika litet synes hinder
böra läggas för utförande av godstransporter med anlitande av två eller flera
till varandra anslutande linjetrafikföretag. Då en på dylikt sätt kombinerad
transport skall ske med tillämpning av för varje linjetrafikföretag fastställd
taxa och övriga för nämnda trafik gällande bestämmelser, synes intet offentligt
intresse kunna kränkas genom en dylik kombination av transporter.
Ej heller finner jag ur denna synpunkt någon anledning till erinran
mot en kombination av beställningstrafik och linjetrafik, och detta även
om kombinationen sker genom sådant företag för transportförmedling, som
omlörmäles i § 33.

Enligt vad i § 12 förutsatts, skall trafiktillstånd, därest förhållandena
därtill föranleda, begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss
kortare tid. En dylik begränsning torde huvudsakligen bliva aktuell i fråga
om tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran. Har i trafiktillståndet
en dylik begränsning skett, till exempel därigenom att tillståndet inskränkts
till att avse allenast utförande av transporter vid visst företag — vägbygge
eller dylikt — eller för visst ändamål — t. ex. för timmerkörning eller bettransporter
inom ett visst område — böra givetvis de vidsträckta befogenheter,
som enligt förevarande paragraf tillkomma trafikutövaren och som
i princip medgiva utsträckning av transporter över hela riket, icke gälla.
Till de av utredningen under mom. 1 föreslagna bestämmelserna, synes därför
böra fogas det förbehåll, att dessa skola gälla allenast, där ej med trafiktillstånd
förenade villkor och bestämmelser annat föranleda.

Vad angår de mot innehållet av § 22 mom. 2 framställda erinringarna, har
jag icke funnit den av Svenska järnvägsföreningen gjorda framställningen
örn återinförande av begreppet stadstrafik böra föranleda ändring i utredningens
förslag. Erforderligt skydd för trafikutövare med stationsort i stad
synes kunna beredas genom den under punkt 1 av förevarande moment föreslagna
bestämmelsen, enligt vilken för godstransport uteslutande inom
viss stad icke må användas automobil med stationsort utom staden, där ej
länsstyrelse sådant medgivit. De farhågor, järnvägsföreningen i övrigt uttryckt
angående landsbygdsåkares intrång i körningar till eller från stad,
kunna i lika hög grad göras gällande beträffande nuvarande bestämmelser i
detta avseende, vilka emellertid ur denna synpunkt icke givit anledning till
befogad erinran.

Vad länsstyrelserna i Malmöhus och Kronobergs län anfört rörande behovet
av förtydligande av nyss anförda bestämmelse synes mig icke böra
föranleda åtgärd, då nämligen uttrycket »uteslutande» uppenbarligen hänför
sig till orden »inom viss stad» och icke, såsom i länsstyrelsernas yttranden
förutsättes, till ordet »användas».

Under mom. 3 har trafikutredningen föreslagit bestämmelse, att vad i § 21
mom. 2 beträffande persontrafik är stadgat (rätt till överflyttning av bil
från ett område till ett annat för tillgodoseende av ett tillfälligt trafikbehov)

Kungl. Maj:ts proposition nr 115. 153

skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beställningstrafik för godsbefordran.

Detta stadgande har i och för sig icke givit anledning till erinran från
min sida. Emellertid må erinras, hurusom Kungl. Majit efter hörande av
1939 års urtima riksdag (riksdagens skrivelse nr 28) genom en förordning
den 31 oktober 1939 (nr 768) förordnat, bland annat, att 25 § 3 mom.
motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284) i vad avser förbud
att vid godstrafik avhämta gods utom trafikområdet annat än för befordran
till ort inom detsamma och att vid sådan körning avhämta gods å mera än
en utom trafikområdet belägen ort samt 5 mom. i samma paragraf i vad
avser förbud att vid godstrafik taga automobil i bruk för körning från annan
ort utom trafikområdet än den där körningen avslutats, tills vidare icke
skola tillämpas. Med hänsyn till nu rådande förhållanden anser jag, att,
därest vid tidpunkten för ikraftträdandet av denna förordning, vilket förutsättes
bliva den 1 juli 1941, skäl alltjämt föreligger för medgivande av hämtningsrätt
m. m. i den vidsträckta omfattning, nu provisoriskt gällande bestämmelser
innebära, frågan om meddelande av nya provisoriska bestämmelser
i dylikt syfte bör upptagas till prövning.

Transportplikt.

23 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 236—239.)

Enligt 25 § 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning är innehavare av
tillstånd till stads- eller länstrafik, såvida icke naturhinder föreligger eller
eljest giltigt skäl för vägran är för handen, skyldig att på anfordran utföra
körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde). Den myndighet,
som meddelat tillståndet, äger emellertid, där så av särskilda omständigheter
påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från denna skyldighet.

Intill år 1934 omfattade körskyldigheten allenast personbefordran, men
utsträcktes därefter till att omfatta även godstrafiken.

1936 års traflkntrednings förslag.

1936 års trafikutredning har utformat föreskrifterna om transportplikt i
nära anslutning till vad i sådant hänseende föreslagits i 1936 års proposition,
dock med vissa jämkningar.

Enligt propositionen skulle transportplikt föreligga under förutsättning
bland annat att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlades av en
eller flera beställare för hel automobillast. Trafikutredningen, som ansett
ett dylikt stadgande ej kunna undvaras, har emellertid föreslagit sådan uppmjukning
av detsamma, att den tillståndsgivande myndigheten skall, då så
med hänsyn till trafikens omfattning eller eljest lämpligen kan ske, äga möjlighet
att något skärpa transportplikten i förevarande fall.

154

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Trafikutredningen har icke ansett sig kunna, såsom från visst håll ifrågasatts,
förorda något direkt stadgande om jämkning av transportplikten med
hänsyn till förekommande blockadsituationer. Utredningen har emellertid
med hänsyn till bland annat ifrågavarande fall ansett det vara lämpligt att
behålla det för närvarande gällande allmänna stadgandet, att transportplikt
ej skall föreligga, då giltigt skäl för vägran är för handen. I tvivelaktiga
fall bör enligt utredningens mening trafikutövaren hänvända sig till den tillståndsgivande
myndigheten, vilken bör, då förhållandena därtill föranleda,
kunna medgiva befrielse från befordringsplikten, därest sådan anses föreligga.
För att ytterligare underlätta en sådan anordning har utredningen föreslagit,
att tillståndsmyndigheten skall äga rätt att närmare bestämma transportplikten
och befria helt eller delvis från densamma ej endast vid meddelandet
av trafiktillstånd, vilket föreslagits i 1936 års proposition, utan även
när anledning därtill eljest förekommer.

Yttranden över traflkutredningens förslag’.

Trafikintendenten i Stockholm anser, att, transportplikt av i paragrafen
föreskriven omfattning bör åläggas jämväl tjänstgörande förare av automobil.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation yrkar, att bland omständigheter,
som enligt punkt c) böra medföra befrielse från transportplikt, bör inrymmas
även arbetskonflikt, som tillståndshavaren ej föranlett eller förmått
avvärja.

Svenska transportarbetareförbundet hemställer om beaktande av sin i betänkandet
(sid. 238) omförmälda framställning, enligt vilken innehavare av
trafiktillstånd bör medgivas rätt att neka körning, då de ekonomiska konsekvenserna
för honom skulle bliva sådana, att han därav skulle lida uppenbar
skada.

Den under d) föreslagna bestämmelsen, enligt vilken i beställningstrafik
för godsbefordran transportskyldighet skulle föreligga endast om avgift av
en eller flera beställare erlägges för hel billast, såvitt ej den tillståndsgivande
myndigheten annat föreskrivit, anser länsstyrelsen i Västernorrlands län
vara alltför betungande för allmänheten. Det intresse, som stadgandet avser
att skydda, nämligen att trafikföretagen erhålla skälig ersättning även
för transporter av små godskvantiteter, synes kunna tillgodoses genom taxebestämmelser.

Den i andra stycket föreslagna bestämmelsen, att tillståndsgivande myndighet
skall icke allenast i samband med trafiktillstånd utan även när anledning
därtill eljest förekommer, närmare angiva befordringspliktens omfattning,
avstyrkes bestämt av länsstyrelsen i Jönköpings län under framhållande
att en tillståndsgivande myndighet icke bör i speciella rättsfrågor
göra uttalanden, som lätt kunna komma i strid med senare påkallade domstolsavgöranden.
Samma synpunkt framhålles av länsstyrelsen i örebro län.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

155

Departementschefen.

I likhet med trafikintendenten i Stockholm finner jag vissa skäl tala för
att den körskyldighet, som enligt förevarande paragraf förutsattes gälla för
innehavare av trafiktillstånd, utsträckes till att omfatta även förare av automobil
i yrkesmässig trafik. Emellertid kräver ett närmare fastställande av
förares körskyldighet beaktande av åtskilliga omständigheter, därest icke
ur olika synpunkter praktiska svårigheter skola uppkomma. Beaktas måste
sålunda bland annat, hurusom ett kategoriskt stadgande i nyss angivna syfte
skulle kunna medföra, att föraren, under åberopande av körskyldighet, förfogade
över fordonet på ett sätt som komme i strid med av tillståndshavaren
vidtagna dispositioner. Även i fall av arbetskonflikt mellan löneanställda
förare i yrkesmässig trafik, å ena, och innehavare av tillstånd till dylik
trafik, å andra sidan, skulle en föreskrift om förares körskyldighet komma
i strid med vedertagen uppfattning om strejkrätt eller andra tillåtna stridsmedel
vid arbetskonflikter.

På grund härav och då den praktiska betydelsen av en föreskrift om förares
körskyldighet torde vara jämförelsevis ringa med hänsyn till att föraren,
där han icke själv är innehavare av trafiktillstånd, dock på grund av
sin arbetsanställning hos tillståndshavaren är skyldig att ställa sig till efterrättelse
dennes föreskrifter i fråga om transporternas utförande, har jag
ansett mig icke böra utvidga ifrågavarande stadgande på det sätt som i omförmälda
yttrande ifrågasatts.

I överensstämmelse med vad av två länsstyrelser anförts finner jag det
icke lämpligt, att den tillståndsgivande myndigheten skulle, på sätt utredningens
förslag innebär, vara skyldig att när anledning därtill förekommer
— och sålunda bland annat på framställning av tvistande part — närmare
angiva befordringspliktens omfattning. En sådan skyldighet skulle icke
allenast kunna medföra, att nämnda myndighets tolkning av befordringspliktens
omfattning komme i strid med domstolarnas avgörande av samma
fråga, utan även inveckla myndigheten i frågor, som särskilt i samband
med arbetskonflikter eller vid andra tvister om ekonomiska förmåner skulle
vara ömtåliga att taga ställning till.

Vad i övrigt i de avgivna yttrandena erinrats mot innehållet av ifrågavarande
paragraf har jag icke funnit böra föranleda ändring i utredningens
förslag.

Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare.
Legalisering av beställningskontor.

24 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 239—245.)

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i § 31 stadgandet,
att innehavare av tillstånd till beställningstrafik skulle, därest den tillståndsbeviljande
myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till

156

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av yrkesmässig
trafik för upprättande av beställningskontor eller för handhavande av de
gemensamma uppgifter, som myndigheten funne eljest böra för trafikens
ordnande åläggas en sådan sammanslutning.

Bestämmelsen föreslogs av 1932 års trafikulredning och vann anslutning
av så gott som samtliga, vilka yttrat sig rörande densamma. Länsstyrelsen
i Örebro län ansåg dock, att paragrafen borde utgå.

1932 års trafikutredning framhöll i sitt betänkande bland annat (sid. 122
—124), att en ändamålsenlig organisation av utövare av allmän trafik inom
ett visst samhälle eller inom en viss krets av samhällen uppenbarligen kunde
tillgodose många viktiga intressen. I första hand underlättades därigenom
för trafikutövarna förvaltningen av sådana angelägenheter, som vore för
dem gemensamma, såsom t. ex. anordnandet av gemensamt beställningskontor
eller av gemensam telefonväxel, anskaffande och tillhandahållande
av gemensamt reservmateriel samt avgivande av utlåtande och
framställningar i sådana fall, då ett representativt uttryck för deras gemensamma
uppfattning erfordrades. Även yrkesutövarnas strävan att uppehålla
kårens yrkesstandard genom krav på tillräckliga personliga kvalifikationer
hos dess medlemmar och utmönstring av sådana element, som icke i detta
avseende fyllde behöriga anspråk, måste genom en dylik organisation befrämjas.
Det måste vidare förutsättas, att i samma mån som trafikutövarna
övervunne den förutvarande splittringen, en sundare prisbildning och större
stabilitet i frakterna skulle kunna åstadkommas. Även ur allmänhetens
synpunkt vore en organisation av förevarande slag till övervägande del att
betrakta såsom en fördel särskilt därigenom, att beställningar av eller andra
uppgörelser om körningar underlättades till följd av att trafikkunden kunde
på ett enda eller ett fåtal ställen få alla erforderliga upplysningar och träffa
erforderliga överenskommelser i stället för att behöva söka sådana på ett
flertal ställen.

I fråga örn anslutningens omfattning yttrade 1932 års trafikutredning, att
anslutning icke borde åläggas utövare av beställningstrafik i sådana fall, då
skäl för undantag från en sådan skyldighet förelåge, såsom t. ex. då beställningstrafik
endast utgjorde en underordnad del av ett järnvägs- eller linjetrafikföretags
rörelse. Likaledes torde även sådana institutioner såsom exempelvis
hyrverk, vilkas rörelse icke vore att jämställa med övriga slag av beställningstrafik,
böra undantagas i detta sammanhang. Utredningen påpekade
slutligen vikten av att tillse, att föreningar av ifrågavarande slag
fyllde den uppgift, som i allmänhetens intresse ålagts dem, och icke obehörigen
utnyttjades av trafikutövarna till förfång för det allmännas intressen.

Trafikutredningens förslag tillstyrktes livligt av 1936 års trafiksakkunniga
(sid. 16—18). De sakkunniga framhöllo sålunda, att dessa centraler
komme att — rätt ledda — underlätta bilbeståndets effektiva utnyttjande till
gagn både för bilägare och trafikanter och bereda myndigheterna ökad
möjlighet att bedöma tillståndsgivningen. Samtidigt vunnes en organisation,

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

157

som kunde representativt företräda biltrafiken i förhållande till såväl myndigheterna
som alla slag av trafikanter och som efter hand borde kunna
auktoritativt hävda biltrafiken såsom självständig faktor vid sidan av och i
god samverkan med andra trafikmedel. Därmed skapades också bättre
förutsättningar för ökad lojalitet i konkurrensen, skälig ersättning för biltransporterna
och skälig lön till personalen. För de tillståndsgivande myndigheterna
vore det påtagligen en stor fördel att genom dessa centraler och
det där redovisade utnyttjandet av fordonen kunna erhålla en god översikt
av bilbeståndets tillräcklighet till ledning för tillståndsgivningen.

1936 års traflkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning instämmer i allt väsentligt i vad de båda föregående
utredningarna rörande detta spörsmål anfört. De sammanslutningar,
varom här är fråga, kunna enligt utredningens mening otvivelaktigt bliva
av stort värde i olika hänseenden.

Även om det icke torde vara uteslutet att på frivillighetens väg åstadkomma
en tämligen allmän anslutning till trafikutövarnas organisationer, anser
utredningen en fakultativ tvångsanslutningsklausul lämplig för att stimulera
och i sista hand garantera önskvärd anslutning till organisationerna.
Enligt utredningens mening bör emellertid denna tvångsanslutningsrätt i allmänhet
icke begagnas i andra fall än då det blivit klarlagt, att en tillfredsställande
ordning icke kan skapas på frivillighetens väg.

Ifrågavarande stadgande bör enligt utredningens mening formellt avse innehavare
av tillstånd till yrkesmässig trafik överhuvud taget och ej endast
dem som ha tillstånd till beställningstrafik, vilket senare föreslogs i 1936
års proposition. Stadgandet torde emellertid hava sitt huvudsakliga värde
beträffande beställningstrafiken.

Enligt utredningens uppfattning synes det vara lämpligast att anförtro biltrafiknämnden
den betydelsefulla uppgiften att godkänna ifrågavarande
sammanslutningar samt angiva de särskilda angelägenheter, på vilka samarbetet
skall vara riktat, samt att förordna om anslutningen.

Enligt trafikutredningens mening bör skyldigheten att ansluta sig icke
utsträckas längre än som föranledes av omständigheterna. Anslutning bör
därför icke åläggas utövare av trafik i sådana fall, då skäl för undantag
föreligger, såsom t. ex. då biltrafik endast utgör en underordnad del av
ett järnvägsföretags rörelse. Likaledes torde även sådana institutioner som
exempelvis hyrverk, vilkas rörelse icke är att jämställa med övriga slag av
biltrafik, böra undantagas i detta sammanhang.

Utredningen framhåller, att anslutningsrätten bör kunna bestämmas till
att avse någon av vissa sammanslutningar, därest förhållandena därtill föranleda.
Den avfattning, som förevarande paragraf erhållit såväl i 1936 års
proposition som i trafikutredningens nu föreliggande förslag, lägger ej hinder
i vägen för en sådan rättstillämpning.

Utredningen understryker, att det är nödvändigt, att såväl trafikutövarna

158

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

som allmänheten lämnas största möjliga frihet. Allmänheten bör kunna vända
sig till viss utövare av godstrafik och under åberopande av befordringsplikten
begära transport. Det bör sålunda vara möjligt för den enskilde trafikutövaren
att behålla och även upparbeta en självständig kundkrets.

Beställningskontoren böra enligt utredningens mening av biltrafiknämnden
åläggas skyldighet att föra statistik över förmedlade eller registrerade transporter,
vilket kan bliva av stort värde vid bedömandet av behovet av trafikmedel
inom kontorets verksamhetsområde.

1936 års trafikutredning instämmer slutligen i vad 1932 års trafikutredning
uttalat om vikten av att tillse, att föreningar av ifrågavarande slag fylla den
uppgift» sorn i allmänhetens intresse ålagts dem, och icke obehörigen utnyttjas
av trafikutövarna till förfång för det allmännas intressen. 1936 års trafikutredning
framhåller i samband härmed, att om en förening icke på ett tillfredsställande
sätt handhar sina av biltrafiknämnden ålagda uppgifter, nämden
givetvis bör taga under övervägande att återkalla godkännandet.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Trafikutredningens förslag har lämnats utan erinran av flertalet i ärendet
hörda myndigheter och institutioner. Åtskilliga avstyrkanden eller invändningar
mot detsamma hava emellertid framkommit, på sätt av det följande
närmare framgår.

Beträffande principfrågan om skyldighet för innehavare av tillstånd till
yrkesmässig trafik att under vissa förutsättningar ansluta sig till sådan förening,
som avses i paragrafen, förklara sex i ärendet hörda handelskammare,
länsstyrelserna i Jönköpings, Skaraborgs, Värmlands och Norrbottens län
ävensom industriförbundet och två utövare av fjärrtrafik, att de avstyrka ett
stadgande i dylikt syfte. Till stöd härför anföres bland annat. Ett dylikt
stadgande torde vara främmande för vår lagstiftning; tvångsanslutning är
olämplig och orättvis samt dessutom obehövlig. Lämpligast torde vara, att
det frivilliga sammanslutningsarbete, som fortgått sedan flera år och givit
ett gott resultat, får tillsvidare fortsätta utan hotet av en tvångsanslutningsklausul.
Trafikutövarna torde även utan organisationstvång och på ett för
deras självkänsla i längden mera tillfredsställande sätt vara i stånd att bygga
upp ett tillräckligt effektivt organisationsväsen. Tillämpning av stadgandet
kan leda till trakasseri av en företagare eller ett företag, som redan tillförne
har väl sörjt för trafikens utövande på bästa sätt. Genom bestämmelsen i
fråga kan även en eljest värdefull konkurrens lamslås och monopol tillskapas,
som lända trafikanternas intressen till skada. Skulle likväl en bestämmelse
av föreslagen innebörd inflyta, bör den i varje fall kompletteras
med en föreskrift syftande till medgivande av rätt för varje trafikutövare,
som så önskar, att få ansluta sig till en organisation av här ifrågavarande
art. Det är nämligen ingalunda otänkbart, att, om en dylik förening får en
stark ställning och behärskas av vissa intressen, den kan bli benägen att
stänga tillträdet för nya medlemmar. De tillståndsgivande myndigheterna

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

159

kunna genom andra befogenheter — genom varning, genom indragning av
trafikrättigheter etc. — ingripa mot varje osund företeelse inom den yrkesmässiga
trafiken.

Kommerskollegium avstyrker ett stadgande av sådan innebörd, att enskild
trafikutövare genom tvångsanslutning till viss sammanslutning kan åläggas
att tillämpa av denna beslutade taxor. Däremot finner kollegium icke anledning
att motsätta sig sådan föreskrift, som gör det möjligt för biltrafiknämnden
att i de undantagsfall, där ej saken på frivillighetens väg kan ordnas,
ålägga enskild trafikutövare att efter av nämnden godtagbara grunder deltaga
i kostnader, vilka enligt sakens natur måste vara gemensamma för flertalet
trafikutövare, exempelvis kostnader för gemensamma beställningskontor och
godsuppsamlingssta tioner.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser det likaledes vara tillräckligt, att innehavare
av tillstånd till yrkesmässig trafik kunna åläggas att anordna gemensamt
beställningskontor. I huvudsak samma ståndpunkt intages av länsstyrelsen
i Västernorrlands lån.

Motormännens riksförbund anser ifrågavarande bestämmelse vara av den
art, att man kan hysa betänkligheter däremot.

I motsats till ovan anförda yttranden anse ett flertal organisationer av trafikutövare,
att det föreslagna stadgandet bör utvidgas till att innebära kategorisk
skyldighet för tillståndshavare att tillhöra viss förening av utövare av
yrkesmässig trafik. Sådan förening bör enligt deras mening stå under tillståndsgivande
myndighets tillsyn.

Utöver ovannämnda uttalanden rörande principfrågan hava vissa erinringar
mot detaljer av utredningens förslag framkommit.

Länsstyrelsen i Uppsala län anser hithörande frågor vara av den vikt, att
de böra avgöras i förordningen, och icke blott överlämnas till administrativ
prövning i varje särskilt fall. Härmed sammanhänger, att uttrycket »till viss
av nämnden godkänd» torde innebära anslutningsplikt utan valfrihet. Stadgandets
ordalydelse står här i motsats till utredningens motiv.

Länsstyrelsen i örebro län anser, liksom åtskilliga organisationer av trafikutövare,
att förordnande om skyldighet, varom i paragrafen är fråga, skall
kunna meddelas av länsstyrelse likaväl som av biltrafiknämnden.

Departementschefen. "]

Ett åläggande för utövare av yrkesmässig trafik att ansluta sig till viss
för ändamålet bildad förening av trafikutövare innebär, sett från den
praktiska rättstillämpningens synpunkt, ingen nyhet. Såsom framhållits
redan i det av 1932 års trafikutredning avgivna betänkandet, har nämligen
sedan flera år tillbaka i droskreglemenlet för Stockholm förekommit
bestämmelse, att droskägare, som erhållit tillstånd till droskrörelse, icke
äger utan särskilt tillstånd av Överståthållarämbetet utöva verksamheten,
förrän han hos ämbetet visat, att han är medlem av en av ämbetet godkänd
sammanslutning av droskägare med uppgift att inrätta och vid -

160

Kungl. Maj.ts proposition nr Ilo.

makthålla ett gemensamt telefonväsen samt handhava de övriga angelägenheter,
som ämbetet finner böra tillkomma en sådan sammanslutning. Även
i ett flertal andra städer liksom inom köpingar och municipalsamhällen
hava motsvax-ande bestämmelser fastställts.

En så vidsträckt tillämpning av en i gällande författningar icke omnämnd
befogenhet skulle säkerligen ej hava uppkommit, örn icke erfarenheten ådagalagt
icke allenast behovet och nyttan av bestämmelser i dylikt syfte, utan
även, och måhända i än högre grad, de olägenheter, som bristen på effektiva
bestämmelser i detta avseende medför.

Beträffande de fördelar, som äro förenade med en föreskrift i nyss angivna
syfte, må hänvisas till vad därom anförts i tidigare avgivna yttranden
i ämnet.

Trafikulredningens nu föreliggande förslag, som i sak överensstämmer
med tidigare framlagda förslag av såväl 1932 års trafikutredning och 1936
års trafiksakkunniga som förslaget i 1936 års proposition, avser att genom
utlrycklig författningsbestämmelse stödja myndigheternas strävanden att, i
den mån en tillfredsställande lokal organisation icke kan på frivillighetens
väg åstadkommas, med laga verkan förordna örn erforderlig åtgärd i detta
syfte, i första hand genom åläggande för vederbörande trafikutövare att
bilda en förening med uppgift att handhava vissa för trafikutövarna gemensamma
angelägenheter.

Principiellt har mot tilläggandet av en dylik befogenhet åt myndigheterna
hävdats, att densamma skulle stå i strid med de rättigheter, trafikutövaren
såsom fri yrkesutövare bör äga.

I detta avseende må erinras, att hela lagstiftningen om yrkesmässig trafik
vilar på förutsättningen, att dylik trafik icke kan betraktas såsom en individuellt
fri näring, utan att icke allenast rätten att överhuvud bedriva dylik
trafik utan även sättet för dess bedrivande måste underkastas den reglering,
som hänsyn till samhälleliga intressen kräva. En viss inskränkning, på
sätt i detta sammanhang ifrågasatts, av trafikutövarens rätt att ställa sig
utanför åtgärder, syftande till en ändamålsenlig organisation, framstår därför
icke såsom ett från övriga författningsbestämmelser isolerat stadgande
utan äger ett naturligt sammanhang med regleringen i övrigt och skiljer
sig principiellt icke från övriga åtgärder för detta ändamål. Det må också
förtjäna anmärkas, att de principiella invändningarna mot ett stadgande
av nu ifrågavarande innebörd icke företrädesvis komma från trafikutövarna
och deras sammanslutningar utan, bortsett från vissa myndigheter, av representanter
för andra intressegrupper än trafikutövare.

Utöver ovan anförda principiella invändning mot en bestämmelse av ifrågavarande
innebörd överhuvud taget har mot den föreslagna bestämmelsens
omfattning invänts, att det vore tillräckligt att begränsa densamma till att
avse skyldighet för vederbörande trafikutövare att upprätta gemensamt beställningskontor
eller deltaga i vissa för trafikutövarna gemensamma kostnader.
Emellertid måste erinras, att, även om en dylik bestämmelse bleve

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

161

gällande, skulle syftet med den organisation, man därigenom avsåge att
åstadkomma, förfelas, om det stöde vederbörande trafikutövare fritt att
undandraga sig andra skyldigheter, som efter sakens natur böra gå i tur
och ordning eller eljest lika fördelas mellan trafikutövarna, såsom passning
vid tåg och båtar, vakthållning nattetid, inställelse vid vissa uppställningsplatser
m. m.

Örn jag på grund härav ansett mig böra i förordningen upptaga trafikutredningens
nu ifrågavarande förslag, så förutsätter jag dock, i likhet med
utredningen, att den befogenhet, som genom ifrågavarande bestämmelse tillägges
vederbörande myndighet, användes med största urskilning och endast
i den mån, det med hänsyn till allmänhetens intresse befinnes påkallat
och en ur denna synpunkt tillfredsställande organisation icke kan åstadkommas
på frivillighetens väg. Huvudsakligen torde på grund härav bestämmelsen
komma att tillämpas i fråga örn drosktrafik och viss linjetrafik
i städer och jämförliga samhällen, under det att för annan trafik, särskilt på
landsbygden, större frihet bör kunna råda. På sätt tidigare framhållits, bör
myndighets beslut av nu ifrågavarande slag avse anslutning endast till av
myndigheten godkänd och under dess uppsikt stående förening. Innan sådant
godkännande meddelas, torde föreningens stadgar böra av myndigheten
granskas samt, där så finnes påkallat, utredning ske om arten av
föreningens verksamhet. För beslut om godkännande torde bland annat böra
förutsättas, att föreningen icke av sina medlemmar kräver större ekonomiska
prestanda än som erfordras för organiserandet av trafikutövningen, och den
uppsikt, som myndigheten har att ägna föreningens verksamhet, torde böra
avse bland annat att kontrollera samma förhållande.

I likhet med trafikutredningen förutsätter jag, att sådana särskilda grupper
av trafikutövare, vilkas rörelse icke är att jämställa med övriga i en viss
organisation inordnade trafikutövares, undantagas från skyldighet att tillhöra
denna. Med anledning av påpekande i remissyttrandena föreslås ett
tillägg, som fastslår, att dylika föreningar skola vara öppna för alla trafikutövare
av samma kategori inom området. Erinras må även, att besvärsrätt
tillkommer envar, som finner sin rätt kränkt av myndighets beslut vid tilllämpningen
av förevarande paragraf.

Vad angår detaljer av utredningens förslag, finner jag beslut av den innebörd,
varom nu är fråga, böra hellre ankomma på den myndighet, som meddelat
trafiktillstånd, än på biltrafiknämnden. I första hand torde beslut av
nu ifrågavarande slag komma att meddelas — i den mån så icke redan skett
— beträffande drosktrafiken i städerna. Det må erinras, att beträffande
dylik trafik polismyndigheten i staden skall hava att meddela trafiktillstånd
och i samband därmed erforderliga villkor och bestämmelser liksom också
att hava fortlöpande uppsikt över nämnda trafik och vidtaga för detta
ändamål erforderliga dispositioner. I dessa på polismyndigheten ankom H

i lia nr/ till riksdagens protokoll 19i0. 1 sami. Nr lii.

11

162

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

mande åtgärder synes förordnande av det slag, som avses i nu förevarande
paragraf, ingå såsom ett naturligt led; och befogenhet att besluta därom
synes därför böra ankomma på denna myndighet. Motsvarande synes gälla
beträffande sådan beställningstrafik, vartill tillstånd meddelas av länsstyrelse
eller av biltrafiknämnden.

I huvudsak samma synpunkter synas göra sig gällande även i fråga örn
linjetrafik. Flerstädes i städerna men även i många större samhällen hava
under senare år för linjetrafikens räkning upprättats gemensamma uppställningsplatser
med vänthall för passagerare och uppsamlingsplatser för gods.
Ofta nog torde den tillståndsbeviljande myndighetens beslut örn trafiktillstånd
grundas på den förutsättningen att trafikutövare kommer att låta trafiken
ansluta till en dylik gemensam uppställningsplats samt att han genom
medlemskap i en för ändamålet bildad förening deltar i de kostnader, som
äro förenade med densammas drift. Det synes då vara ur praktisk synpunkt
riktigt, att den tillståndsbeviljande myndigheten — vare sig densamma utgöres
av länsstyrelse eller biltrafiknämnd — beredes tillfälle att redan i samband
med beviljandet av trafiktillstånd meddela de bestämmelser, myndigheten
för nu ifrågavarande ändamål finner erforderliga.

I utredningens förslag har i övrigt vidtagits viss redaktionell jämkning,
som icke torde behöva närmare motiveras.

Om automobiler i yrkesmässig trafik.

25 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 246—254.)

1 mom. Godkännande av automobil. Persontrafik med lastautomobil.

I 27 § 4 mom. i 1930 års motorfordonsförordning lämnas föreskrifter om
godkännande av automobil för yrkesmässig trafik.

1936 års traflkutrednings förslag.

Trafikutredningens förslag, som avfattats i huvudsaklig överensstämmelse
med 1936 års proposition, innebär i förhållande till gällande rätt huvudsakligen
följande avvikelser.

I 27 § 4 mom. i 1930 års förordning föreskrives för närvarande, att, då
godkännande av bil för användning i yrkesmässig trafik sökes, skall företes
intyg av besiktningsman, att bilen är för trafiken lämplig. Denna bestämmelse
har ansetts böra kompletteras med ett stadgande av innehåll, att, örn
bilen är registrerad i annat län, jämväl vederbörligt utdrag ur automobil -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

163

registret skall företes eller, om bilen icke är registrerad, sådana uppgifter om
bilens beskaffenhet meddelas, som enligt vad därom är stadgat skola införas
i automobilregistret.

Anledningen härtill är, att man ansett sig icke böra bibehålla den nu
i 26 § 1 mom. stadgade skyldigheten för sökande av trafiktillstånd att vid
ansökan foga vederbörligt utdrag ur automobilregistret eller meddela nyss
omförmälda uppgifter. Härav följer, att denna skyldighet i stället bör inträda
i samband med att godkännande av bilen sökes. Syftet med medgivandet
att lämna uppgifter i stället för att förete utdrag ur automobilregistret
är att förhindra, att sökanden skulle vara tvungen att binda sig för inköp
av bil, innan det definitivt bestämts, huruvida han skulle få rätt att använda
bilen i yrkesmässig trafik.

I 1936 års proposition upptogs i förevarande sammanhang vidare ett stadgande
rörande persontrafik med lastbil. Sålunda föreslogs, att rätt att utöver
vad enligt § 5 mom. 2 i propositionen vore stadgat använda lastbil
för befordran av personer i yrkesmässig trafik finge endast undantagsvis
på särskilda skäl medgivas.

1936 års trafikutredning anser, att myndigheternas rätt att lämna sådant
medgivande härigenom blivit väl snävt begränsad. I glesare befolkade delar
av vårt land med dåliga kommunikationer torde det ej sällan vara lämpligt
att tillåta, att en eller flera personer få mot ersättning medfölja lastbil.
Med hänsyn härtill förordar trafikutredningen, att dylikt medgivande skall
få lämnas, »då särskilda förhållanden därtill föranleda». Med denna avfattning
åsyftar utredningen, att medgivandet skall föranledas av ett verkligt
behov. Den ifrågasatta rätten anser utredningen icke vara av någon
betydelse ur konkurrenssynpunkt, särskilt som personbilar jämlikt § 5 få
utan tillstånd användas mot ersättning för transporter av mindre godsmängder.

Trafikutredningen har icke ansett sig böra upptaga något stadgande om
skyldighet att underrätta besiktningsman örn godkända bilar, då en dylik
underrättelse enligt utredningens mening icke längre torde vara av något
större praktiskt värde.

Över förslaget avgivna yttranden.

Med anledning av den föreslagna bestämmelsen örn rätt att använda lastbil
för personbefordran framhålla åtskilliga organisationer av trafikutövare,
att denna bestämmelse torde kunna utgå, enär det numera finnes så gott
örn trafikbilar för personbefordran och omnibusar, att lastbilar icke behöva
tagas i anspråk för yrkesmässig befordran av personer. För varje fall bör,
framhålles av en omnibusägareförening, endast sådana lastbilar, som äro
byggda speciellt för ändamalet eller som hava fullt betryggande anordningar
för passagerarnas säkerhet, få användas för personbefordran.

Kungl, automobilklubben: Det är en känd sak, att de anordningar, som
vederbörande vidtaga för att erhålla tillstånd till personbefordran, i regel

164

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

äro synnerligen primitiva och därför lämna mycket övrigt att önska ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Skall följaktligen denna trafik medgivas, torde
det vara ett önskemål, att länsstyrelserna eller eventuellt biltrafiknämnden
utfärdar vissa normalbestämmelser, som skola gälla för densamma.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att bestämmelsen, att bil ej
må nyttjas i yrkesmässig trafik, förrän den blivit därför godkänd, vid utbyte
av bil medför avbrott i vederbörandes möjlighet att utnyttja sitt trafiktillstånd
med därav förorsakad ekonomisk förlust för tillståndshavaren.
Bestämmelser synas erforderliga för att under sagda tid bereda möjlighet
för ett provisoriskt godkännande av den nya bilen i trafiken, sedan densamma
blivit av besiktningsmannen befunnen för trafiken lämplig.

I övrigt avse de avgivna yttrandena huvudsakligen detaljspörsmål, för vilka
närmare redogörelse i detta sammanhang icke torde vara påkallad.

Departementschefen.

I likhet med trafikutredningen har jag icke, på sätt ifrågasatts av omförmälda
organisationer av trafikutövare, funnit skäl att låta bestämmelse örn
möjlighet att använda lastbil för personbefordran i yrkesmässig trafik utgå.
Likväl har i det av utredningen framlagda förslaget vidtagits en redaktionell
jämkning för att något kraftigare än vad förslaget innebär understryka att
en anordning av ifrågavarande slag numera bör endast undantagsvis förekomma.

Tidigare vidtagen jämkning i utredningens förslag (§ 4 mom. 2) angående
myndighet, å vilken meddelande av trafiktillstånd ankommer, har föranlett
motsvarande jämkning i första punkten av förevarande moment.

I övrigt hava i anledning av ovan anförda yttranden vidtagits vissa mindre
jämkningar, på vilkas innehåll icke torde vara erforderligt att närmare ingå.

Vad angår det av länsstyrelsen i Kopparbergs län uttalade önskemålet angående
bestämmelser för provisoriskt godkännande av ny automobil vid ombyte
av fordon, torde de olägenheter, som länsstyrelsen avser att genom en
sådan bestämmelse undanröja, kunna i huvudsak avhjälpas genom andra
metoder.

Det av automobilklubben framförda förslaget om utfärdande av normalbestämmelser
för godkännande av lastautomobil för personbefordran torde
böra närmare övervägas på ett senare stadium vid tillämpning av nu ifrågavarande
stadgande.

2 mom. Efterbesiktning m. m.

I 27 § 5 mom. i 1930 års motorfordonsförojrdning i dess gällande lydelse
lämnas föreskrift örn efterbesiktning. Enligt detta stadgande skall bil,
som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, uppvisas för besiktningsman
för efterbesiktning sist inom ett år från närmast föregående
besiktning. Detta moment har fått sin nuvarande lydelse genom en förord -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

165

ning av den 23 oktober 1936, som innebar bland annat slopandet av periodisk
efterbesiktning av lastbilar.

1936 års trallkutrednings förslag.

1936 års trafikutredning har i fråga om efterbesiktningsskyldigheten ansett
sig icke böra föreslå någon ändring, då statsmakterna så sent som 1936 togo
ställning till detta spörsmål. Trafikutredningen förutsätter emellertid, att
i samband med undersökning av trafikolyckornas orsaker, kommer att ägnas
uppmärksamhet åt besiktningsfrågorna.

Enligt 11 § 1 mom. i 1936 års motorfordonsförordning äger länsstyrelse,
när skäl därtill prövas föreligga, förordna örn besiktning av motorfordon
samt, örn besiktningen därtill föranleder eller fordonet undanhålles besiktning,
meddela förbud mot fordonets användande. Det i 27 § 5 mom. i 1930
års förordning förekommande och även i 1936 års proposition föreslagna stadgandet,
att dessa befogenheter även skulle tillkomma myndighet, som meddelat
trafiktillstånd, har ej upptagits i trafikutredningens förslag, enär enligt
detsamma polismyndigheterna skulle avskaffas som tillståndsgivande organ
och för biltrafiknämnden en dylik befogenhet ansetts icke vara av något
praktiskt värde.

Yttranden Öyér trafikutredningens förslag.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser, att fråga om efterbesiktning av
lastbilar kommer i ett förändrat läge, om trafikutredningens förslag genomföres.
Sålunda bidraga de skärpta arbetstidsbestämmelserna att framskapa
ett tillstånd, där flera chaufförer skola dela ansvaret för en lastbils skötsel,
samtidigt som deras medgivna arbetstid förutsättes i största möjliga utsträckning
bliva utnyttjad för transporterna. De föreslagna transportförmedlingscentralerna
torde komma att medföra, att ett långt större antal lastbilar än
hittills komma att användas på långa transporter, för vilka särskild pålitlighet
hos transportmaterialen erfordras. Dessa och flera andra skäl tala för
att frågan om återinförandet av efterbesiktning av lastbilar i yrkesmässig
trafik bör upptagas till prövning i samband med beslut om genomförandet av
trafikutredningens föreliggande förslag.

Även Svenska järnvågsföreningen anser, att årlig efterbesiktning jämväl
av lastbilar bör återinföras.

Å andra sidan framhålles av en trafikbilägare förening, att efterbesiktningsplikten
bör slopas jämväl beträffande personbilar, enär den endast
åsamkar trafikbilägarna besvär och kostnader och icke bidrager till trafiksäkerhetens
främjande.

Departementschefen.

I likhet med trafikutredningen finner jag frågan örn en revision av gällande
bestämmelser beträffande efterbesiktningsskyldighet, till vilken stats -

166

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

makterna så sent som år 1936 tagit ställning, icke i detta sammanhang böra
bliva föremål för ny prövning.

Med hänsyn till den jämkning i trafikutredningens förslag, som företagits
beträffande befogenheten att meddela beslut om trafiktillstånd (§ 4
mom. 2) har till utredningens förslag fogats det i 27 § 5 mom. i 1930 års förordning
förekommande och även i 1936 års proposition föreslagna stadgandet,
att vissa länsstyrelser för nu ifrågavarande ändamål tillkommande befogenheter
skola beträffande automobil, som användes i yrkesmässig trafik,
tillkomma jämväl annan myndighet, som meddelat trafiktillstånd.

3 mom. Underrättelse till besiktningsman.

Med hänsyn till vad i samband med § 15 anförts angående lämpligheten
att delgiva besiktningsman beslut om godkännande m. m. av sådan automobil,
som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, har utredningens
förslag kompletterats med bestämmelse i detta syfte.

4t mom. Förbandslåda.

Enligt 27 § 6 mom. andra stycket i 1930 års motorfordonsförordning äger
länsstyrelse, där så finnes påkallat, föreskriva, att personomnibus, vilken
brukas i linjetrafik, skall vara försedd med förbandslåda av modell, som
fastställts av medicinalstyrelsen.

Enligt trafikutredningens mening bör länsstyrelse, där så finnes påkallat,
kunna föreskriva, att omnibus, som användes i linjetrafik eller beställningstrafik,
skall vara försedd med förbandslåda. Föreskrift bör enligt trafikutredningens
mening lämnas allenast då medförandet av förbandslåda kan
anses fylla ett verkligt behov. I tätare befolkade delar av landet torde en
dylik föreskrift mera sällan vara motiverad.

Departementschefen.

Förevarande förslag, mot vilket i avgivna yttranden invändningar icke
framkommit, har ej heller från min sida givit anledning till erinran.

5 mom. Taxameter och annan kontrollapparat.

I 1930 års motor fordonsförordning saknas stadgande om skyldighet att
använda taxameter eller väglängdmätare.

I Kungl. Maj:ts cirkulär den 26 februari 1931 angående normaltaxa för
länstrafik med vanlig personautomobil förekommer emellertid föreskrift,
att å varje personbil, som användes i länstrafik, skall finnas anbragt väl
synlig väglängdmätare eller taxameter av modell, som godkänts av länssty -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

167

reisen. I taxebestämmelserna ha avgifterna beräknats under förutsättning,
att antingen väglängdmätare eller taxameter använts.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs på förslag av 1932 års
trafikutredning ett stadgande om kontrollapparat å bilar i beställningstrafik.
Enligt § 32 mom. 5 skulle bil för personbefordran med stationsort i stad
vara försedd med av tillståndsmyndigheten godkänd, väl synlig taxameter,
såvida ej myndigheten annorlunda föreskrivit. På personbil, som eljest användes
i beställningstrafik, skulle, i den mån ej tillståndsmyndigheten därifrån
medgivit undantag, finnas anbragt väl synlig taxameter eller väglängdmätare
båda av modell som godkänts av myndigheten. Vad sålunda
stadgats skulle dock icke tillämpas på omnibus i beställningstrafik, såvitt
ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat.

1936 års trafikutrednings förslag.

Enligt trafikutredningens mening bör bil i beställningstrafik för personbefordran,
vare sig stationsorten är förlagd till stad eller till annan plats,
vara försedd med av tillståndsmyndigheten godkänd, väl synlig taxameter.
Den tillståndsgivande myndigheten har emellertid erhållit rätt att på grund
av särskilda skäl medgiva undantag från denna regel och i stället förordna,
att bil skall föra väglängdmätare, eller ock helt befrias från skyldighet att
föra kontrollapparat. I överensstämmelse med 1936 års proposition har
undantag från dessa bestämmelser gjorts i fråga örn omnibus i beställningstrafik.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Av åtskilliga trafikbilägareföreningar framhålles, att taxameterplikt bör
åläggas alla persontrafikbilar utan undantag.

Kungl, automobilklubben föreslår, att uttrycket »väl synlig» utbytes mot
»lätt avläsbar».

Departementschefen.

I utredningens förslag har vidtagits allenast en redaktionell jämkning i
enlighet med automobilklubbens hemställan.

Särskild beteckning å automobil i yrkesmässig trafik.

26 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 254—259.)

Enligt § 27 mom. 6 i 1930 års motorfordonsförordning äger länsstyrelse
föreskriva, att å automobil, som inom landet användes i yrkesmässig trafik,
skall å utifrån väl synlig plats finnas anbragt en särskild skylt, upptagande
ordet »Trafikbil».

168

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

I 1936 års trafikutrednings betänkande föreslås under § 26 bestämmelse,
att angående särskild beteckning å automobil, som användes i yrkesmässig
trafik ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll
över för ändamålet använda beteckningsmärken meddelas närmare bestämmelser
av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

Detta stadgande, som är avsett att ligga till grund för i administrativ ordning
meddelade bestämmelser rörande erforderliga igenkänningsmärken å
vissa automobiler i yrkesmässig trafik ävensom för »trafiknummer», på sätt
närmare framgar av utredningens betänkande, och mot vilket i avgivna yttranden
anmärkning icke framställts, har ej heller från min sida givit anledning
till erinran.

Om förare av automobil i yrkesmässig trafik.

Trafikkorts utfärdande, registrering och återkallelse m. in.

27 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 259—274.)

Gällande bestämmelser om förare i yrkesmässig trafik återfinnas huvudsakligen
i § 29 i 1930 års motorfordonsförordning. För rätt att
tjänstgöra som förare i sådan trafik kräves trafikkort, vilket emellertid
ej berättigar till förande av omnibus, såvitt ej å trafikkortet uttryckligt
medgivande härtill lämnats. Trafikkort må ej utfärdas för annan än
den, som innehar gällande körkort för automobil och uppnått 21 års ålder
samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom
förare i yrkesmässig trafik. Ansökan örn trafikkort skall insändas till den
länsstyrelse, som utfärdat körkort för sökanden. Vid ansökningen skola
fogas de handlingar, som sökanden vill åberopa för att styrka sin kompetens
och lämplighet. Myndighet, som meddelat tillstånd till yrkesmässig
trafik, äger, när anledning därtill förekommer, återkalla trafikkort för förare,
som tjänstgör i trafiken. Beslutet örn återkallelse går i omedelbar verkställighet.
Har sådan återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning
överlämna trafikkortet till myndigheten. Sker återkallelse av trafikkort
av annan myndighet än den, som utfärdat detsamma, skall meddelande
örn återkallelsen med upplysning om skälen därför lämnas sistnämnda
myndighet. Innehavare av trafiktillstånd är skyldig att till myndighet,
som meddelat tillståndet, göra anmälan örn varje förare, som tjänstgör
i trafiken. Anmälan skall ske inom fyra dagar efter det tjänstgöringen
tagit sin början. Sådan anmälningsskyldighet skall även fullgöras efter
det tjänstgöringen upphört.

Föreskrifter örn utfärdande och återkallelse av körkort återfinnas i 18

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

169

—21 §§ i 1936 års motorfordonsförordning. Minimiåldern är för förande
av automobil 18 år och av motorcykel 16 år.

Trafik utred ningens förslag.

I fråga örn villkoren för erhållande av trafikkort föreslås av trafikulredningen
inga ändringar i gällande bestämmelser. Däremot har utredningen
i sitt förslag icke upptagit den nu gällande bestämmelsen, att trafikutövare
skall vara skyldig att till tillståndsgivande myndighet inom viss lid
göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Uti-edningen anser
en sådan föreskrift hava mycket liten betydelse ur kontrollsynpunkt, enär
anmälan givetvis icke sker beträffande andra förare än sådana, som hava
trafikkort.

I fråga om återkallelse av trafikkort innebär utredningens förslag den ändring
av gällande bestämmelser, att beslut om återkallelse må meddelas allenast
av den myndighet, som utfärdat trafikkortet.

Därjämte har — i överensstämmelse med vad som redan gäller i fråga örn
körkort — upptagits ett stadgande, att varning skulle få meddelas i stället
för återkallelse, örn det kan antagas, att förare skall låta rätta sig utan återkallelse.
Vidare föreslås, att beslut örn återkallelse av trafikkort eller varning
skall genom vederbörande länsstyrelses försorg delgivas den, som avses
med beslutet. Beslut örn återkallelse skall därjämte tillkännagivas i
tidning i orten och kungöras rikets polismyndigheter.

Beträffande verkställigheten av beslut om återkallelse har utredningen under
§ 44 upptagit bestämmelse, att dylikt beslut skall, där ej länsstyrelsen
annorlunda förordnat, gå i omedelbar verkställighet. Länsstyrelsen skulle
sålunda äga bestämma exempelvis, att beslutet icke skulle verkställas förrän
det vunnit laga kraft.

Av trafikutredningen diskuteras i detta sammanhang (sid. 261—-267), huruvida
såsom förutsättning för erhållande av körkort eller trafikkort bör krävas
normalt färgsinne hos bilförare. Utredningen har emellertid icke ansett
sig böra framlägga något förslag i ämnet, då nämligen utredningen förutsätter,
att hithörande frågor ägnas uppmärksamhet i samband med pågående
utredning rörande trafiksäkerheten.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

Av väg- och vattenbgggnadsstgrelsen samt åtskilliga länsstyrelser ifrågasättes,
huruvida icke mera preciserade bestämmelser än vad nu är fallet böra
meddelas beträffande rätten att erhålla trafikkort. I sådant avseende diskuteras
bland annat, huruvida icke föreskrift borde meddelas, att trafikkort
icke finge utfärdas, förrän föraren under viss minimitid innehaft körkort
eller kört fordon av viss beskaffenhet.

Av en länsstyrelse föreslås, att länsstyrelserna böra tillerkännas befogenhet
att från sökanden infordra jämväl läkarintyg och nykterhetsintyg. Personer,
som anmäla sig till undergående av läkarundersökning för erhållande

170

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

av trafikkort för omnibus, böra enligt samma länsstyrelses mening underkastas
vissa psykologiska prov i huvudsaklig överensstämmelse med de regler,
som gälla vid läkarundersökningar av järnvägspersonal i linjetjänst. Erforderliga
bestämmelser böra emellertid, framhålles av ett par länsstyrelser,
icke meddelas i förordningen utan, i likhet med vad fallet är beträffande gällande
bestämmelser örn läkarintyg för erhållande av körkort, utfärdas i särskild
kungörelse.

Järnvägsföreningen framhåller, att villkor om normalt färgsinne hör samman
med trafikkortets legalisering, och att bestämmelse i detta syfte icke
bör få åsidosättas eller uppskjutas. Liksom vid järnvägarna bör färgsinnet
hos förare periodiskt undersökas.

Beträffande de av utredningen under mom. 5 föreslagna bestämmelserna
om återkallelse av trafikkort ifrågasätta länsstyrelserna i Jönköpings och
örebro län ävensom Överståthållarämbetet, huruvida stadgandet, att beslut
om återkallelse skall tillkännagivas i tidning i orten, verkligen kommer att
tjäna något praktiskt syfte. I samband därmed erinras, att en liknande bestämmelse
i fråga om återkallelse av körkort uteslöts i 1936 års motorfordonsförordning.
A andra sidan framhåller länsstyrelsen i Malmöhus län, att
det icke är osannolikt, att det slopade kungörandet av beslut om återkallelse
av körkort är en av anledningarna till att hänsynslösheten vid framförande
av motorfordon tilltagit.

Departementschefen.

I likhet med ett flertal i ärendet hörda myndigheter finner jag lämpligt,
att frågan om ett närmare reglerande av villkoren för erhållande av trafikkort
snarast upptages till prövning i syfte att förebygga en alltför stor skiljaktighet
i praxis hos olika länsstyrelser. Bestämmelser i detta syfte torde
emellertid, såsom även av vissa länsstyrelser framhållits, snarare böra meddelas
genom en följdförfattning till nu ifrågavarande förordning än i detta
sammanhang.

Den i- trafikutredningens betänkande berörda frågan om normalt färgsinne
såsom villkor för erhållande av körkort eller trafikkort finner jag i enlighet
härmed ej heller böra i detta sammanhang bliva föremål för närmare
prövning.

I likhet med vissa ovan omförmälda myndigheter anser jag det föreslagna
kungörandet i tidning i orten av beslut örn indragning av körkort numera
icke tillgodose något praktiskt syfte av betydelse. Den av utredningen föreslagna
bestämmelsen i detta syfte har därför fått utgå.

I utredningens förslag har jag i övrigt icke funnit skäl till annan ändring,
än att en av utredningen under mom. 4 föreslagen bestämmelse, att
hos länsstyrelse skall antecknas bland annat dag för trafikkortets »utlämnande»
ändrats till »utfärdande» i överensstämmelse med vad numera enligt
motorfordonsförordningen (§ 20 mom. 3) gäller i fråga om körkort.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

171

Ifrågasätta åtgärder för begränsning av tillströmningen till drosk föraryrket.

I samband nied de under förevarande paragraf föreslagna bestämmelserna
har trafikutredningen behandlat en av Överståthållarämbetet väckt fråga, huruvida
vid utfärdande av ny motorfordonsförordning bestämmelser kunna
meddelas i syfte att vid godkännande av automobilförare i viss yrkesmässig
trafik hänsyn må tagas jämväl till behovet av ytterligare arbetskraft inom
yrkesgruppen.

Utredningen har för sin del icke funnit tillräckliga skäl tala för den av
Överståthållarämbetet ifrågasatta åtgärden, mot vilken starka betänkligheter
av principiell art framförts från flera håll. I samband härmed framhåller
utredningen, att hinder icke torde möta att utfärda droskreglementen av sådant
innehåll, att droskförare i allmänhet antagas endast efter framställning
av droskägare. Härigenom torde enligt utredningens mening ifrågavarande
spörsmål kunna i administrativ ordning få en tillfredsställande lösning.

Överståthållarämbetet förklarar sig icke kunna dela trafikutredningens
uppfattning i detta avseende. Ämbetet har nämligen undantagslöst meddelat
godkännande av droskförare endast efter förslag av droskägare, vilket emellertid
icke visat sig utgöra tillräckligt hinder för att förebygga överflöd å
droskförare. Emellertid föreligger under nuvarande konjunkturer icke något
behov att genom särskilda åtgärder söka begränsa tillströmningen till droskföraryrket.

Departementschefen.

Då den av Överståthållarämbetet ifrågasatta åtgärden synes möta åtskilliga
principiella betänkligheter och då tillika för varje fall behovet av åtgärder
i detta syfte, enligt vad ämbetet vitsordat, åtminstone icke under nuvarande
konjunkturer är aktuellt, har jag icke funnit skäl att föreslå åtgärder i det av
ämbetet angivna syftet.

Förares arbetstid.

28 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 274—286.)

Frågan örn arbetstiden, bortsett från semester, för förare i yrkesmässig
trafik regleras dels av lagen den 16 maj 1930 om arbetstidens begränsning
(allmänna arbetstidslagen), dels av lagen den 29 juni 1912 om arbetarskydd,
dels ock av de särskilda arbetstidsbestämmelser, som återfinnas i 27 § 7
mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse.

1930 års lag örn arbetstidens begränsning äger tillämpning å varje rörelse
— alltså även å företag för yrkesmässig trafik — såvitt i rörelsen till arbete
för arbetsgivares räkning i regel användas flera än fyra arbetare. Från lagens

172

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

tillämpning undantages emellertid bland annat arbete, som utföres under
sådana förhållanden, att det ej kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka
över arbetets anordnande, samt arbete, som till sin natur är så oregelbundet,
att det icke kan förläggas till bestämda tider. Såsom arbetare skall vid
lagens tillämpning icke räknas bland annat medlem av arbetsgivarens familj
samt befattningshavare i överordnad ställning. Huvudregeln i lagen är den.
att arbetare icke får användas till arbete under längre tid, raster oräknade,
än 8 timmar av dygnet eller 48 timmar i veckan. Arbetstiden kan emellertid
under något eller några av veckans dygn få utsträckas till högst 9 timmar,
om den nyssnämnda begränsningen av arbetstiden för vecka icke
därigenom överskrides. Därest regelbunden skiftindelning förekommer, får
emellertid annan arbetstid tillämpas, såvitt ej till följd därav uppkommer
längre sammanlagd arbetstid för en tidrymd av högst tre veckor än att den
motsvarar 48 timmar i veckan.

Då, bortsett från omnibustrafiken, endast ett relativt litet antal trafikföretag
har fler än fyra arbetare, är den allmänna arbetstidslagen i mycket
ringa utsträckning tillämplig på företag, som driva yrkesmässig trafik.

1912 års lag om arbetarskydd har avseende å varje rörelse, vari arbetare
användes till arbete för arbetsgivares räkning. Undantag gäller dock för
vissa fall, bland annat för arbete, som utföres av medlem av arbetsgivarens
familj eller som utföres under sådana förhållanden, att det ej kan anses
tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande. Enligt denna
lag bör arbete, då dess natur så medgiver, avbrytas genom en eller flera
lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet. Såvitt ej arbetes natur,
allmänhetens behov eller annan omständighet skäligen kan anses kräva avvikelse,
böra arbetarna beredas erforderlig ledighet för nattvila. För varje
period av sju dagar skola arbetarna i regel åtnjuta sammanhängande ledighet
av minst 24 timmars varaktighet.

De särskilda arbetstidsbestämmelserna i 27 § 7 inom. i 1930 års motor fordonsförordning
hava följande lydelse enligt förordningen den 14 juni 1933.

I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra
på varandra följande timmar icke, där ej särskilt förhållande annat påkallar,
överskrida tolv timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid föraren
till följd av sin tjänst tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock
tid, som åtgår för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods.
vilket med automobilen befordras, ävensom rast, som understiger trettio
minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen.
Utan uppehåll örn minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld
förare framföra automobil under längre tid än sex timmar, såvida icke
särskilda omständigheter därtill föranleda.

Myndighet, som har att meddela trafiktillstånd, äger föreskriva ytterligare
begränsning av arbetstiden. Sådan föreskrift skall intagas i trafiktillståndet.

Traflkutredningens förslag.

Enligt trafikutredningens förslag (sid. 283—286) skall bruttoarbetstiden
för förare av bil i yrkesmässig trafik, vilken för närvarande utgör 12 timmar
för 24-timmarsperiod, sänkas till 11 timmar för sådan period. Till
förebyggande av de olägenheter, som kunna förväntas uppstå i anledning av
den sålunda föreslagna sänkningen, föreslås, att arbetstiden må utsträckas
till 13 timmar, då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

173

Dock xnå enligt förslaget arbetstiden ej överskrida sammanlagt 22 timmar
under en sammanhängande period av 48 timmar. Den genomsnittliga bruttoarbetstiden
skulle sålunda bliva 11 timmar.

Enligt § 27 mom. 7 i motorfordonsförordningen må ej förare utan uppehåll
örn minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid än sex timmar,
»såvida icke särskilda omständigheter till annat föranleda». Trafikutredningen
anser, att ett stadgande i nyss angivna syfte icke kan med
hänsyn till trafiksäkerheten undvaras, eftersom enligt en tämligen allmän
uppfattning de längre sträckkörningarna äro ett allvarligt faromoment i
trafiken. En sådan bestämmelse bör emellertid enligt utredningens mening
icke i detta sammanhang givas större tillämpningsområde än vad hänsynen
till trafiksäkerheten kräver.

Beträffande linjetrafiken med omnibus anser utredningen en dylik bestämmelse
icke uppbäras av tillräckliga skäl, enär inom denna trafik arbetstidsförhållandena
i stort sett torde vara ordnade på ett sätt, som icke ger
anledning till anmärkning ur trafiksäkerhetssynpunkt. Förarna hava i allmänhet
en ordnad arbetstidsindelning och torde genom avbrott i körningen
vid vändpunkter eller annorledes beredas tillfälle till erforderlig avkoppling.
Ej heller vid mera lokalt betonade körningar såsom exempelvis i
drosktrafiken finner utredningen en dylik förskrift vara av behovet påkallad.
Trafikutredningen har därför från bestämmelsens giltighet undantagit
linjetrafik med omnibus, körningar för personbefordran uteslutande
inom stationsort samt körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde.
Biltrafiknämnden skulle emellertid med hänsyn till förhållandena
i de särskilda fallen i erforderlig omfattning kunna föreskriva, att stadgandet
skall tillämpas även på dylika körningar.

Genom att på föreslaget sätt den lokala trafiken undantages, kommer
enligt utredningens mening uppmärksamheten i högre grad än förut att
riktas på de längre sträckkörningarna. Utredningen anser, att med hänsyn
till dessa körningar — i synnerhet den långväga tyngre godstrafiken —
den för närvarande stadgade maximitiden för oavbruten körning av 6 timmar
är för lång och föreslår att denna tid nedsättes från 6 till 4 timmar. I
tydlighetens intresse föreslås tillika bestämmelse att kortare avbrott än 30
minuter skola räknas som körtid.

För de sannolikt ej talrika fall, då den av trafikutredningen sålunda förordade
bestämmelsen skulle giva anledning till synnerliga svårigheter för
eti trafikföretag, har utredningen öppnat möjlighet för biltrafiknämnden
alt medgiva avvikelse från stadgandet. Genom att på dylikt sätt förlägga
beslutanderätten till ett cenralt organ, har utredningen ansett garantier
finnas för att dispensrätten handhaves på ett tillfredsställande sätt.

För garanterande av sammanhängande ledighet för vila och rekreation
föreslår trafikutredningen, att förare skall hava minst 9 sammanhängande
timmar för vila under varje period av 24 timmar, räknat från början av
vilken tjänstgöring som helst. Denna vilotid skulle emellertid två gånger
under varje period av sju sammanhängande dygn få minskas till 7 timmar.

174

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

Då synnerliga skäl därtill föranleda, skulle biltrafiknämnden äga i erforderlig
omfattning föreskriva ytterligare begränsning eller utvidgning av arbetstiden.
Biltrafiknämnden skulle sålunda i förevarande hänseende erhålla
i viss mån samma funktion som arbetsrådet enligt arbetstidslagen.

Ytterligare föreslår trafikutredningen vissa formella jämkningar av gällande
bestämmelser.

Trafikutredningen har slutligen uppmärksammat det fall, att förare av
bil i yrkesmässig trafik vid sidan av sin tjänst som förare har annat arbete.
Utredningen har emellertid icke ansett sig böra förorda några särskilda bestämmelser
rörande dylika »blandade» arbetare. Ej heller har utredningen
ansett sig böra närmare ingå på spörsmålet om arbetstiden för förare
i icke-yrkesmässig trafik. Enligt utredningens mening bör emellertid
denna fråga snarast upptagas till övervägande. Utredningen anser
det ur allmänna sociala synpunkter kunna ifrågasättas, huruvida icke
med hänsyn till arbetets egenartade natur en undersökning bör verkställas
rörande behovet och lämpligheten av en särskild arbetstidslagstiftning för
anställda bilförare såsom fallet är exempelvis med lantarbetare och sjöfolk.
Vid en dylik undersökning bör enligt utredningens mening uppmärksamhet
ägnas frågan om s. k. blandat arbete.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

Vad angår längden av den av trafikutredningen föreslagna bruttoarbetstiden,
11 timmar, framhålla tre handelskammare, att de anse denna gräns
vara för knappt tilltagen. Härigenom skulle det bliva omöjligt för en lastbilsförare
att på en dag köra mellan t. ex. Stockholm och Göteborg. Tiden
borde utsträckas till 12 timmar, en körning som vore mycket vanlig.

I huvudsak samma synpunkter framhållas av vissa organisationer av trafikbilägare
ävensom av ett företag för bedrivande av fjärrtrafik.

Å andra sidan anser en handelskammare, alt, även örn de föreslagna föreskrifterna
örn förares arbetstid skärpts, är en väsentligt strängare begränsning
påkallad i trafiksäkerhetens intresse.

Svenska transportarbetarförbundet anser den föreslagna bruttoarbetstiden
böra sättas till 9 timmar och att motsvarande jämkningar böra vidtagas i
fråga om rätt att utsträcka arbetstiden m. m.

Kommerskollegium har icke något att erinra mot de föreslagna tidsbegränsningarna.

I fråga om den föreslagna begränsningen av oavbruten körlid till 4 timmar
framhåller Kungl, automobilklubben, att några omständigheter icke
hava tillstött, som motivera en dylik begränsning. De framträdande förbättringar,
som själva vagnmaterialet undergått de senare åren, tala tvärtom
starkt för bibehållande av nu gällande bestämmelse om 6 timmar.

Motormännens riksförbund framhåller å andra sidan, att den åsyftade
inskränkningen i arbetstiden bör med ungefär samma fog gälla för linjetrafik
med omnibus som beträffande trafik i övrigt, särskilt som ur trafiksä -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

175

kerhetssynpunkt större krav böra ställas på detta slags trafik. Eventuell
befrielse från tillämpning av föreskriften borde i dylikt fall ankomma på
biltrafiknämnden att medgiva.

Av länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands län framhålles, att det ifrågasatta
undanlaget av körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde
icke bör upptagas i författningen, om icke lokalområdena göras mycket
små. Örn däremot, såsom i motiven förutsatts, ett lokalområde ofta kan
komma att omfatta ett helt län, synes biltrafiknämnden böra tillerkännas
befogenhet att i förekommande fall medgiva erforderliga undantag.

Tre handelskammare anse föreskriften om uppehåll efter 4 timmars körning
vara onödigt sträng.

Beträffande den i fjärde stycket föreslagna bestämmelsen örn vilotidens
längd och fördelning ifrågasätter generalpoststyrelsen, örn icke densamma
är väl restriktiv och i vissa fall, när det gäller personlinjetrafik, kan vålla
svårighet att ordna turerna på för allmänheten lämpligt sätt. En omnibusägareförening
anser den nu gällande mera fria indelningen vara att föredraga.

Av sjöfartsföreningen samt svenska läkarförbundet understrykes nödvändigheten,
att frågan örn kontroll rörande arbetstiden ägnas ytterligare överväganden
i syfte att få till stånd tillräckligt effektiva bestämmelser.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser det beklagligt, alt utredningen funnit
sig ej kunna i arbetstidsbestämmelserna taga hänsyn till det fall, att förare
av bil i yrkesmässig trafik vid sidan av sin tjänst som förare har annat
arbete. Inom länet, särskilt inom de glesare befolkade delarna, förekomma
många fall, då innehavare av länstrafiktillstånd hava länstrafiken som binäring
och själva äro förare i trafiken.

Transportarbetarförbundet anser i paragrafen böra införas ett stadgande
av innehåll att arbete av annat slag, som utföres i förvärvssyfte, icke
må betraktas som vila.

Förslag till internationell reglering av arbets- och vilotider för yrkesförare (jämte

biträden) av åkdon, använda för transport på väg.

I detta sammanhang må erinras om ett i proposition nr 19 till innevarande
års riksdag närmare omförmält förslag till internationell reglering av
bland annat arbets- och vilotid för yrkesförare (jämte biträden) av åkdon,
använda för transport på väg, över vilket förslag Kungl. Majit genom nämnda
proposition anhållit om riksdagens yttrande.

Nämnda förslag innefattar, förutom vissa rekommendationer, utkast till
en konvention av den lydelse, som framgår av en vid propositionen (sid.
44 ff.) fogad bilaga.

Den föreslagna konventionen är —- med vissa undantag — avsedd att äga
tillämpning på dels personer, vilka yrkesmässigt föra mekaniskt framdrivna
åkdon, som användas för transport å väg, dels ock biträden och andra personer,
vilka färdas med dylika åkdon oell yrkesmässigt utföra arbete beträffande
åkdonet, dess passagerare eller last.

176

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

Enligt en huvudregel, från vilken emellertid undantag skulle kunna i
avsevärd utsträckning medgivas, skulle arbetstiden för personer, å vilka konventionen
äger tillämpning, icke få överskrida för vecka 48 timmar och för
dag 8 timmar. För personer, som vanligen i stor omfattning utföra hjälparbete,
eller vilkas arbete ofta avbrytes av perioder av enbart tillstädesvaro,
skulle dock längre veckoarbetstid eller daglig arbetstid kunna medgivas.

Vid olycksfall, skada å åkdonet, oförutsedd försening, fäll av force majeure
m. fl. omständigheter skulle fastställda gränser för arbetstiden i mån
av behov få överskridas.

Längsta oavbruten körtid skulle enligt förslaget utgöra 5 timmar; undantag
skulle dock kunna medgivas örn förare är tillförsäkrad tillräckliga mellantider
genom avbrott, angivna i tidtabell, eller föranledda av arbetets intermittenta
beskaffenhet.

Vilotid skulle i regel utgöra minst 12 på varandra följande timmar under
varje period av 24 timmar samt minst 30 på varandra följande timmar -—
därav minst 22 inom samma kalenderdygn — under loppet av varje period
av sju dagar.

För egen del har chefen för socialdepartementet efter gemensam beredning
i nu förevarande del med chefen för kommunikationsdepartementet
uttalat, att det enligt hans mening skulle ur åtskilliga synpunkter innebära
ett framsteg, om svensk lagstiftning kunde anpassas till huvudsaklig överensstämmelse
med de principiella bestämmelserna i det föreliggande konventionsförslaget.
Härutinnan tarvades emellertid i olika hänseenden ytterligare
överväganden. Med hänsyn härtill syntes lämpligt, att slutlig ställning
icke för närvarande foges till frågan örn ratificering av konventionsförslaget.

I enlighet med hemställan av andra lagutskottet (uti. nr 6) har riksdagen
(skriv, nr 59) förklarat sig för sin del ansluta sig till föredragande departementschefens
uppfattning, att nämnda förslag till konvention icke för närvarande
bör ratificeras.

Departementschefen.

På sätt närmare framgår av den i trafikutredningens betänkande intagna
redogörelsen för tidigare framlagda förslag och gällande bestämmelser i
förevarande ämne, har frågan om lämpligaste sättet för reglerande av arbetstiden
för förare i yrkesmässig trafik under senare tid varit föremål för
upprepade överväganden.

Utredningens nu ifrågavarande förslag innebär, sett ur trafiksäkerhetssynpunkt,
icke oväsentliga förbättringar i förhållande till nu gällande bestämmelser,
i det att dels bruttoarbetstiden sänkts från 12 till 11 timmar
för en period av 24 på varandra följande timmar, dels tiden för oavbruten
körning avkortats från nu medgivna 6 till 4 timmar, dels ock vilotiden för
förare närmare reglerats. Beträffande vissa i detta sammanhang aktuella
frågor, innefattar dessutom utredningens förslag mera preciserade bestämmelser
än vad hittills varit fallet

Trafikutredningens förslag, beträffande vilket representanter för de inom
utredningen företrädda olika intressegrupperna kunnat enas, har av fler -

Kungl. Maj:ts proposition nr H5.

177

läkt däröver hörda myndigheter och institutioner lämnats utan erinran.
I vissa yttranden ha dock avvikande meningar, särskilt i fråga örn längden
av bruttoarbetstiden och tiden för oavbruten körning, framförts i syfte antingen
att dessa tider måtte utsträckas eller, såvitt bruttoarbetstiden angår,
att densamma måtte ytterligare inskränkas. Tillika ha särskilt i fråga örn
föreslagna undantag från bestämmelserna örn tiden för oavbruten körning
erinringar gjorts av ett pär länsstyrelser.

För egen del har jag allenast i nedannämnda avseenden funnit skäl för
avvikelse från trafikutredningens förslag. Den av trafikutredningen föreslagna
inskränkningen i tiden för oavbruten körning från 6 till 4 timmar,
varpå obligatoriskt skulle följa ett uppehåll örn minst 30 minuter i följd, synes
mig, i avvaktan på ytterligare erfarenheter, lämpligen kunna fastställas
till 5 timmar. Sistnämnda tid överensstämmer även med det förslag, som
framlagts i ovan omförmälda utkast till en internationell konvention i ämnet.

Vidare anser jag, med hänsyn till vad av länsstyrelserna i Uppsala och
Jämtlands län anförts, körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde
— som ju förutsättes kunna i vissa fall omfatta ett helt län — icke
böra undantagas från eljest gällande bestämmelser örn längsta oavbruten
körtid, utan bör enligt min mening i detta avseende gälla samma regler som
i fråga örn körningar för personbefordran, nämligen att undanlaget skall
gälla allenast vid körning uteslutande inom stationsorten. Befogenhet
att besluta om utvidgning av arbetstiden har jag ansett icke böra tillläggas
biltrafiknämnden; därest sådan utvidgning anses erforderlig, torde
tillstånd därtill böra sökas i form av dispens hos Kungl. Maj:t. 1 förslaget
har dessutom vidtagits en mindre redaktionell jämkning.

Det kan givetvis väcka betänkligheter, att arbetstidsbestämmelserna helt
bortse från sådana fall, där föraren av bil i yrkesmässig trafik vid sidan av
sin tjänst har annat arbete.

Detta är emellertid icke något för den yrkesmässiga biltrafiken särskilt
utmärkande. Motsvarande situationer uppstå ej sällan, exempelvis då arbetstidslagen
eller lantarbetstidslagen är tillämplig endast å en del av en persons
verksamhet. Med hänsyn till trafiksäkerheten är emellertid onekligen
nyss angivna förhållande ägnat att väcka större betänkligheter, än vad
tillämpningen av övriga ovan berörda författningar förorsakar.

Ehuru jag icke ansett mig kunna för närvarande framlägga något förslag
i detta ämne, delar jag trafikutredningens mening, att en tillståndsliavare
icke kan anses handhava sin trafik på ett lämpligt sätt, örn han i densamma
använder »blandade» arbetare i sådan utsträckning eller under sådana omständigheter,
att trafiksäkerheten på grund av förarens överansträngning
eller trötthet äventyras. De tillståndsgivande myndigheterna böra därför i
görligaste mån hava sin uppmärksamhet riktad på ifrågavarande förhållanden.
Det torde även med fog kunna betraktas som en uppgift för biltrafiknämnden
att följa utvecklingen på ifrågavarande område och i sinom tid
framlägga förslag till sådana bestämmelser, som på grund av erfarenheten
kunna visa sig erforderliga.

Bihang till riksdagens protokoll 19W. 1 sand. Nr lili.

12

178

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Om taxa i yrkesmässig trafik.

29 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 287—296.)

Gällande bestämmelser om taxa för yrkesmässig trafik återfinnas huvudsakligen
i 28 § i 1930 års motorfordonsförordning, vilket stadgande fått sin
nuvarande utformning genom en förordning av den 14 juni 1933. De taxor,
som enligt denna paragraf skola av vederbörande myndigheter fastställas,
äro s. k. maximitaxor, vilket innebär, att de icke få överskridas men väl underskridas.
Taxorna fastställas av länsstyrelse, som meddelar trafiktillståndet,
eller, därest sådant tillstånd meddelas av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen
i det län, där trafiken huvudsakligen skall äga rum. För stadstrafik
fastställes dock taxan i den ordning 23 § i ordningsstadgan för rikets
städer den 24 mars 1868 angiver, vilket innebär, att magistraten eller, i stad
under landsrätt, kommunalborgmästaren upprättar taxan samt underställer
densamma länsstyrelsens prövning. I Stockholm äger Överståthållarämbetet
att omedelbart utfärda dylika taxor.

I cirkulär till länsstyrelserna den 26 februari 1931 har Kungl. Maj:t fastställt
normaltaxa för länstrafik med vanlig personbil.

I proposition nr 161 till 1936 års riksdag upptogos — med anslutning i väsentliga
hänseenden till vad 1932 års trafikutredning föreslagit — bestämmelser
om taxa i § 36. Från nu gällande bestämmelser skilde sig förslaget
huvudsakligen därigenom att minimitaxor eller fasta taxor skulle kunna
fastställas för linje- eller fjärrgodstrafik.

Under förarbetena till propositionen framhölls bland annat: Med kravet

på offentlig taxa följde icke, vare sig att taxan skulle vara lika för alla orter
(och linjer) i riket eller att nedsättningar skulle vara uteslutna. I den män
biltrafiken bundes vid fasta taxor m. m., måste motsvarande krav på fasthet
i tillämpning av taxor uppställas för järnvägar och sjöfart. Taxorna
för såväl bil- som järnvägs- och sjötransporter borde icke genom konstlade
allmänna åtgärder hållas uppe vid en onödigt hög nivå.

1936 års trafliutrednings förslag.

Enligt trafikutredningens förslag bör taxa fastställas av den myndighet,
som meddelar trafiktillstånd. I fråga om linjetrafik för personbefordran,
som utsträckes till flera län, anser utredningen emellertid av praktiska skäl
taxan böra bestämmas av länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av
vägsträckan är belägen.

Beträffande utformningen av taxesystemet för till en början persontrafiken
anser utredningen något behov att med hänsyn till andra trafikmedel
fastställa fasta taxor eller minimiavgifter knappast föreligga i fråga om de
vanliga personbilarna. För linjetrafik med omnibus böra emellertid tillståndsmyndigheterna
enligt utredningens mening icke vara betagna möjligheten
att, då särskilda förhållanden därtill föranleda, föreskriva fasta taxor.
Denna rätt anser utredningen emellertid endast undantagsvis böra komma
till användning, exempelvis då ett omnibusföretag bedriver en med hänsyn

Kungl. Maj:ts proposition nr 125. 179

till allmänna eller enskilda intressen osund konkurrens med annat trafikföretag.

Till förebyggande av den konkurrens, som i fråga om persontrafiken gör
sig starkast gällande, nämligen mellan personbilarna inbördes, böra tillståndsmyndigheterna
enligt utredningens förslag äga bestämma fasta taxor
i erforderlig utsträckning. Dessas upprätthållande torde befrämjas genom
den i § 25 mom. 5 föreskrivna skyldigheten att föra taxameter å personbil
i beställningstrafik, där ej tillståndsbeviljande myndigheten annorlunda föreskrivit.

I fråga örn godstrafiken förordar trafikutredningen maximitaxor. Beträffande
linjetrafik skulle emellertid biltrafiknämnden äga att, då särskilda
förhållanden därtill föranleda, i stället föreskriva fasta avgifter. Med särskilda
förhållanden åsyftas enligt utredningens motivering osund konkurrens
mellan utövare av yrkesmässig trafik eller med annat trafikmedel.

Trafikutredningen har sålunda i stort sett ansett sig icke kunna förorda
en reglering genom fasta godstaxor av konkurrensen mellan biltrafiken och
övriga trafikmedel eller mellan de enskilda utövarna av yrkesmässig trafik.
Utredningen har å sid. 294—295 i betänkandet närmare angivit skälen för
denna ståndpunkt.

Skulle utvecklingen gå i sådan riktning, att sunda förhållanden icke kunna
åstadkommas utan hjälp av ett av myndigheterna fixerat taxeläge, bör emellertid
enligt utredningens mening frågan örn taxesättningen upptagas till förnyat
övervägande.

Enligt utredningens förslag hava länsstyrelserna anförtrotts uppgiften att
liksom hittills bestämma taxor för beställningstrafik för godsbefordran. Enligt
trafikutredningens mening kan en för hela landet enhetlig maximitaxa
knappast konstrueras men utredningen anser det oaktat vissa gemensamma
principer vara önskvärda. För närvarande förete nämligen de av länsstyrelsen
upprättade maximitaxorna en stor variation, varå exempel anföras.
Behov föreligger därför enligt utredningens mening att skapa större enhetlighet
inom taxesättningen. Trafikutredningen har med hänsyn härtill i sitt
förslag upptagit bestämmelsen, att allmänna grunder för uppställning av
taxor skola fastställas av biltrafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande.

Trafikutredningen erinrar i detta sammanhang även örn den i § 39 föreslagna
bestämmelsen, att biltrafiknämnden äger under Kungl. Maj:ts prövning
draga beslut, som av länsstyrelserna enligt förordningen meddelas.
Härigenom anser utredningen garantier finnas för en i görligaste mån enhetlig
taxepolitik från myndigheternas sida.

Yttranden över trnflkutrcdningcns förslag.

De över utredningens förslag i nu förevarande del avgivna yttrandena röra
huvudsakligen den i mom. 3 förekommande bestämmelsen örn möjlighet
att i viss utsträckning fastställa fasta avgifter i stället för maximiavgifter.

1 sådant avseende understryker länsstyrelsen i Västernorrlands län, att
fasta taxor vid linjetrafik för personbefordran äro i hög grad av behovet

180

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

påkallade, enär de äro ett medel att förekomma osund konkurrens, då olika
linjetrafikföretag trafikera samma sträcka. Tre handelskammare finna en
viss utsträckning av systemet med fasta taxor påkallad. En av dessa anser
fasta taxor böra fastställas särskilt beträffande returfrakter och att myndigheterna
även i fråga om beställningstrafik för godsbefordran skola äga bestämma
fasta taxor. Två av nyssnämnda handelskammare framhålla, att
fasta taxor kunna vara påkallade även som skydd mot obehörigt höga taxor
och böra kunna fastställas även i andra fall än de av utredningen avsedda.
En trafikbilägareförening framhåller, att fasta taxor även i lokaltrafik äro
att föredraga, enär de utesluta otillbörlig konkurrens.

Från andra håll har däremot trafikutredningens förslag örn möjlighet att
fastställa fasta taxor ansetts vara alltför vittgående. Fyra handelskammare
liksom även ett företag för bedrivande av fjärrgodstrafik avstyrka förslaget
i denna del.

Sveriges industriförbund framhåller, att det ur näringslivets synpunkt är
viktigt icke allenast, att taxorna bereda trafikutövarna skälig vinst utan även
att de grundas på ingående kännedom om kostnaderna för trafiken vid dess
bedrivande på rationellaste sätt.

Kommerskollegium har i förevarande del ingen erinran mot trafikutredningens
förslag.

Lantbruksstyrelsen varnar för att fastställa taxorna, vare sig i form av
fasta avgifter eller maximiavgifter, alltför snävt.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anser, att i mom. 3 bör beträffande annan
trafik än för personbefordran inom stad eller samhälle inrymmas rätt
för trafikinnehavare att medgiva begränsad nedsättning av taxan åt trafikant,
som använder biltrafiken i viss större omfattning.

Beträffande ordningen för fastställandet av taxorna erinra tre handelskammare
ävensom industriförbundet, kommerskollegium och Kungl, automobilklubben,
att även näringsorganisationerna böra beredas tillfälle att
yttra sig, innan uppgjort förslag till taxa fastställes.

Departementschefen.

Tidigare vidtagna ändringar i trafikutredningens förslag beträffande behörig
myndighet för meddelande av trafiktillstånd hava i detta sammanhang
föranlett motsvarande ändringar i mom. 1 och mom. 5. Principiellt
överensstämma emellertid dessa bestämmelser med trafikutredningens förslag
därutinnan att beslutanderätten i fråga örn taxornas fastställande tillerkänts
den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Den omfattning, i vilken fasta avgifter skulle kunna i stället för maximiavgifter
fastställas, synes mig böra begränsas till linjetrafik; en härav betingad
jämkning äv utredningens förslag under mom. 3 har vidtagits.

Det av länsstyrelsen i Kronobergs län uttalade önskemålet örn möjlighet
att i vissa fall vid tillämpning av omförmälda moment medgiva rabatt åt
trafikutövare, som i större omfattning anlitar annan trafik än beställningstrafik
för personbefordran, torde kunna tillgodoses genom en för detta än -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

181

damål meddelad bestämmelse i taxan; och örn motsvarande nedsättning anses
böra medgivas även för dylik beställningstrafik, torde även bestämmelse
i detta syfte kunna inrymmas i taxan.

Med hänsyn till framställda erinringar från representanter för näringslivet
har jag ansett böra i mom. 5 införas bestämmelse i syfte att bereda
representanter för näringslivet tillfälle att, när förhållandena därtill föranleda,
yttra sig, innan uppgjort förslag till taxa fastställes.

Utredningens förslag har i övrigt från min sida föranlett allenast mindre
jämkningar, vilka icke torde behöva närmare motiveras.

Anteckningar om arbetstid. Transporthandlingar. Driftstatistik.

30 och 31 §§.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 296—304.)

Genom en förordning den 14 juni 1933 infördes i 27 § i 1930 års motorfordonsförordning
ett såsom 8 mom. betecknat stadgande örn skyldighet att
föra trafikbok.

Enligt denna bestämmelse skulle till varje bil, som brukades i stads- eller
länstrafik, vilken icke endast avsåge befordran av personer, av tillståndshavaren
anskaffas trafikbok för anteckning, i enlighet med de närmare bestämmelser
Konungen meddelade, örn arbetstid och körningar. Trafikboken
skulle föras av föraren, vilken under färd skulle medföra trafikboken och på
tillsägelse uppvisa densamma för besiktningsman eller polisman. Trafikboken
borde av tillståndshavaren förvaras under ett år, räknat från den dag
sista däri antecknade uppgift avsåge.

Genom en kungörelse den 1A juni 1933 utfärdades närmare föreskrifter
örn trafikboken.

1936 års traflkutrednings förslag.

Enligt trafikutredningens mening bör den nuvarande trafikboken ersättas
av en arbetstidsbok, som är personlig och följer föraren, samt godsförteckningar,
som i allmänhet följa bilen.

Utredningen förordar i motiven, att skyldigheten att föra arbetstidsanteckningar
begränsas till godstrafiken, dock utan skillnad mellan beställningstrafik
och linjetrafik. Därest i viss trafik för godsbefordran erforderlig kontroll
rörande arbetstiden kan vinnas utan dylika anteckningar, exempelvis
då trafiken äger rum med stor regelbundenhet enligt fastställd turlista, skulle
emellertid biltrafiknämnden eller de tillståndsgivande myndigheterna äga
att befria från skyldigheten att föra arbetstidsbok.

Arbetstidsförhållandena inom linjetrafiken med omnibus saint inom drosktrafiken
i städerna äro enligt utredningens mening i allmänhet ordnade på
ett sådant sätt, att någon individuell kontroll genom särskilda arbetstidsantcckningar
icke synes vara av behovet påkallad. Ej heller i fråga örn annan
persontrafik har, såvitt utredningen har sig bekant, sådana missförhållanden
påvisats, att tillräckliga skäl all utsträcka skyldigheten att föra arbets -

182

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

tidsanteckningar till dylik trafik kunna anses förefinnas. Enligt utredningens
mening böra emellertid biltrafiknämnden och länsstyrelserna med uppmärksamhet
följa utvecklingen inom persontrafiken. Skulle förhållandena där
icke gestalta sig på ett tillfredsställande sätt, bör det, framhåller utredningen,
åligga uppsiktsmyndigheterna att göra de framställningar, vartill omständigheterna
kunna föranleda.

Erforderliga föreskrifter om arbetstidsbok anser utredningen böra lämnas
i administrativ ordning.

En betänklig brist är enligt utredningens mening, att en fortlöpande statistik
rörande de yrkesmässiga godstransporternas omfattning och art saknas.
Utredningen anser, att denna brist bör snarast avhjälpas. För detta
ändamål böra enligt utredningens uppfattning godsförteckningar i princip
förås i all godstrafik, vartill särskilt tillstånd lämnats. Av praktiska skäl
anser utredningen emellertid vissa begränsningar i uppgiftsskyldigheten böra
övervägas.

Genom dessa förteckningar samt den på grundval därav upprättade driftstatistik,
varom stadgas i § 31, skapas enligt utredningens mening möjlighet
att erhålla en överblick över den yrkesmässiga trafikens transportarbete.
Härigenom skulle de tillståndsgivande myndigheterna erhålla en värdefull
ledning vid sin behovsprövning i ärenden angående trafiktillstånd.

Enligt trafikutredningens mening bör biltrafiknämnden fastställa allmänna
grunder för uppställning av transporthandlingar och driftstatistik. Utredningen
förutsätter, att i lämplig utsträckning trafikutövarnas organisationer
beredas tillfälle att yttra sig, innan dylika generella föreskrifter meddelas.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

Utredningens förslag har i förevarande del föranlett endast ett fåtal yttranden.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner det tveksamt, huruvida
statistiska uppgifter behövas i den omfattning, som föreslagits i ifrågavarande
paragrafer.

Länsstyrelsen i Västernorrlands lån understryker kraftigt behovet av närmare
bestämmelser rörande driftstatistik samt vikten av en effektiv och
praktiskt genomförbar kontroll över att trafikförvaltningarna föra statistiken
korrekt.

Lantbruksstyrelsen förordar, för att de infordrade uppgifterna skola erhålla
största möjliga användbarhet även ur allmänna synpunkter, att biltrafiknämnden
vid fastställande av allmänna grunder för uppställningen av
transporthandlingar och driftstatistik skall i ärendet höra icke endast sammanslutningar,
som direkt berördes därav, utan även sådana myndigheter
och sammanslutningar, som därav kunna tänkas äga ett mera allmänt intresse.

Två föreningar av trafikutövare anse bestämmelserna i § 30 antingen onödiga
eller böra kunna sammanföras med de under § 31 föreslagna bestämmelserna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

183

Departementschefen.

Innehållet av ifrågavarande paragrafer utgör, såsom av det föregående
framgår, icke någon definitiv reglering av de förhållanden, som däri behandlas,
utan är huvudsakligen avsett att utgöra grund för i administrativ
ordning meddelade bestämmelser i detta syfte. Riktlinjer för och huvudsaklig
omfattning av dylika bestämmelser angivas i trafikutredningens ovan anförda
yttrande. Vad utredningen i detta avseende anfört har från myndigheters
och sammanslutningars sida icke givit anledning till någon väsentlig
erinran, och ej heller för min del har jag funnit anledning att föreslå någon
ändring i trafikutredningens förslag i nu förevarande avseende.

Om uthyrningsrörelse.

32 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 304—321.)

Särskilda bestämmelser örn uthyrningsrörelse infördes i den svenska trafiklagstiftningen
genom en förordning den 15 juni 1933, sedan 1933 års
riksdag yttrat sig över en proposition (nr 193) i ärendet.

Genom denna förordning upptogs i 1930 års motorfordonsförordning ett
stadgande, 29 a §, med i huvudsak följande innehåll:

Den, som vill yrkesmässigt uthyra bil utan att förare ställes till förfogande
(uthyrningsrörelse), skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen i det län, där
ort, varest rörelsen skall bedrivas, är belägen. Bil må icke användas i uthyrningsrörelse
utan att vara därför godkänd av länsstyrelsen. Tillstånd
eller godkännande kan, när anledning därtill förekommer, återkallas. Bil,
som användes i uthyrningsrörelse, skall sist inom sex månader efter närmast
föregående besiktning uppvisas för besiktningsman för efterbesiktning.
Därest bilen tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall emellertid vad i paragrafen
är stadgat om efterbesiktning icke gälla.

I sitt år 1935 avgivna betänkande med förslag till förordning angående
allmän automobiltrafik hade 1932 års trafikutredning i § 39 upptagit vissa
föreskrifter örn uthyrningsrörelse. Detta förslag innebar i vissa avseenden
en komplettering av den gällande bestämmelsen. Sålunda föreslogs, att länsstyrelsen
skulle över ansökan höra vederbörande polismyndighet samt, örn
förhållandena därtill föranledde, lämna vederbörande utövare av yrkesmässig
trafik i orten tillfälle att yttra sig, att tillstånd skulle beviljas endast
under principiellt samma förutsättningar som gällde beträffande trafiktillstånd,
nämligen att rörelsen funnes behövlig och lämplig samt sökanden
skickad att handhava densamma, samt att bil icke finge i rörelse av förevarande
slag tillhandahållas annan person såsom förare än den, som styrkte
sig vara innehavare av körkort.

I propositionen nr 161 till 1936 drs riksdag upptogos i § 39 de av trafikutredningen
föreslagna stadgandena med ett par mindre, formella jämkningar.

184

Kungl. Alaj:ts proposition nr 115.

Av trafikutredningen infordrade uppgifter angående uthyrningsrörelse.

1936 års trafikutrednings i nu förevarande avseende upprättade förslag, för
vars innehåll i det följande närmare redogöres, har föregåtts av en av utredningen
i skrivelse den 19 augusti 1938 till Överståthållarämbetet och samtliga
länsstyrelser gjord anhållan om vissa uppgifter och upplysningar rörande
yrkesmässig uthyrning av bil. En utförlig redogörelse för innehållet av i
anledning därav inkomna svar innehålles i utredningens betänkande sid.
308—317, till vilken här må hänvisas. I detta sammanhang torde allenast
böra nämnas följande av svaren inhämtade upplysningar.

Den 1 juli 1938 utgjorde antalet innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse
med personbil i hela riket 261, vilka för ändamålet disponerade 454
godkända personbilar, samt antalet innehavare av tillstånd till uthyrningsröx-else
med lastbil 17, vilka för rörelsen disponerade 31 lastbilar. I två
län, nämligen i Gotlands och Älvsborgs, förekom ingen uthyrningsrörelse
med personbil och i ytterligare ett län, nämligen Jämtlands, hade tillståndshavaren
icke någon för rörelsen godkänd bil. Uthyrningsrörelse med lastbil
förekom endast i sju län, varav i ett län tillståndet endast gällde för uthyrning
till viss vägstyrelse.

På fråga, huruvida uthyrningsrörelsen föranlett olägenheter av något slag,
hade elva länsstyrelser förklarat sig icke hava erfarit några sådana olägenheter
samt tre länsstyrelser förklarat sig sakna erfarenhet av dylik rörelse
och därför icke kunnat besvara frågan. Ätta länsstyrelser hade funnit olägenheter,
särskilt genom fara för trafiksäkerheten eller förfång för den yrkesmässiga
trafiken, kunna föranledas av rörelsen.

Beträffande behovet av uthyrningsrörelse hade sex länsstyrelser framhållit,
att ett visst behov såväl i fråga om personbilar som lastbilar syntes föreligga,
och samma uppfattning syntes delas av ytterligare en länsstyrelse.
Ytterligare fem länsstyrelser hade funnit visst behov av uthyrningsrörelse
förefinnas i fråga örn personbilar men bestritt eller åtminstone ansett ovisst,
huruvida behov av uthyrning av lastbilar förelåge. Två länsstyrelser hade
uttalat, att de ej alls eller endast i obetydlig mån förmärkt något behov av
uthyrning av vare sig personbilar eller lastbilar.

Beträffande frågan, huruvida yrkesmässig uthyrning av personbilar eller
lastbilar borde tillåtas eller förbjudas, hade sjutton länsstyrelser ansett uthyrning
av personbilar icke böra förbjudas samt tio av dessa länsstyrelser
ansett det icke heller böra stadgas förbud mot uthyrning av lastbilar. Fyra
länsstyrelser hade ifrågasatt förbud mot uthyrning av såväl person- som
lastbilar, därvid likväl en länsstyrelse ansett sig kunna föreslå förbud mot
uthyrning av lastbilar endast under förutsättning att förslaget om rätt till
överflyttning av bilar från ett trafikområde till ett annat för tillgodoseende
av tillfälligt behov bomme att upptagas av trafikutredningen. Fem länsstyrelser
hade förmenat, att uthyrning av lastbilar borde förbjudas, samt en
länsstyrelse att starka skäl kunde åberopas för förbud mot uthyrningsrörelse,
åtminstone såvitt anginge personbilar.

Med avseende å rättslig reglering av uthyrningsrörelsen hade de flesta

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

185

länsstyrelserna ansett, att behov förelåge av en närmare reglering, än vad
gällande bestämmelser innebure, samt att stadgandena i § 39 i propositionen
nr 161 till 1936 års riksdag vore lämpliga att lägga till grund för en lagstiftning
i ämnet.

Därutöver hade emellertid i vissa fall ifrågasatts ytterligare föreskrifter,
varav såsom exempel torde böra nämnas följande.

En länsstyrelse hade ansett uthyrningsrörelse framdeles böra förbehållas
utövare av yrkesmässig trafik samt fyra länsstyrelser förordat företrädesrätt
för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik. Två länsstyrelser
hade uttalat, att, därest företrädesrätt ansåges böra stadgas, sådan rätt borde
tillerkännas icke endast innehavare av yrkesmässig trafik utan jämväl
dem, som bedreve yrkesmässig utbildning av bilförare. I kontrollsyfte hade
Överståthållarämbetet och tretton länsstyrelser förordat bestämmelser bland
annat om skyldighet för utövare av uthyrningsrörelse att föra vissa anteckningar
över verkställda uthyrningar.

1 mom. Förutsättningar för rätt att bedriva uthyrningsrörelse. Innehållet

av ansökan.

1986 års traflkutrednings förslag.

Utredningen, som ingående dryftat frågan, huruvida uthyrningsrörelse
borde helt eller delvis förbjudas, har ansett sig icke kunna förorda förbud
mot uthyrning av personbil, enär sådan uthyrning måste anses fylla ett
verkligt behov. Utredningen har emellertid funnit denna form av uthyrningsrörelse
böra underkastas en betydligt strängare reglering än vad för närvarande
är fallet.

Vad därefter angår yrkesmässig uthyrning av lastbil, framhåller utredningen,
att det av de av länsstyrelserna lämnade uppgifterna framgår, att dylik
uthyrning förekommer i tämligen ringa utsträckning. Enligt utredningens
uppfattning synes knappast något behov av sådan uthyrning föreligga. Utredningen
anser även riktigast, att allmänhetens behov av lastbilstransporter,
som icke verkställas med egna vagnar, tillgodoses av den yrkesmässiga trafikens
män. Utredningen anser följaktligen, att yrkesmässig uthyrning av lastbil
ej längre bör tillåtas. Även uthyrning av släpfordon anser utredningen
böra förbjudas.

Enligt utredningens mening kunna de för yrkesmässig trafik föreslagna
bestämmelserna i avsevärd utsträckning tjäna som förebild vid regleringen
av den yrkesmässiga uthyrningen av personbil. I utredningens förslag har
därför, i huvudsaklig överensstämmelse med föreskrifterna om den yrkesmässiga
trafiken, bestämmelser upptagits rörande ansöknings- och remissförfarandet,
tillstånds giltighetstid, överlåtelse av tillstånd, rättsförhållandena
vid tillståndshavares död och konkurs, återkallelse och indragning av tillstånd
samt varning, delgivning och kungörelse av vissa beslut samt skyldighet att
föra förteckning över tillståndshavare och godkända bilar. I nu angivna
hänseenden innebär trafikutredningens förslag huvudsakligen tillägg till gällande
bestämmelser och förslaget i 1936 års proposition.

186

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

Länsstyrelsen i Jönköpings län: Ur nationalekonomisk synpunkt kan värdet
av de utomordentligt restriktiva åtgärderna starkt ifrågasättas, så mycket
hellre som paragrafen knappast haft eller torde komma att få den betydelse
ur konkurrenssynpunkt som vad trafikutredningen, uppenbarligen
påverkad av de yrkesmässiga trafikutövarnas företrädare inom utredningen,
synes hava befarat.

Åtskilliga organisationer av trafikutövare anse, att paragrafen bör helt
utgå. Den föreslagna kontrollen över uthyrare är meningslös, enär det är
den, som hyrt bilen, som behöver kontrolleras. Uthyrningsrörelse bör icke
längre ifrågakomma, enär den är olämplig framför allt ur trafiksäkerhetssynpunkt
och till förfång för biltrafikutövarna.

Länsstyrelsen i Malmöhus lån: Länsstyrelsen ser helst, att uthyrningsrörelse
förbjudes, men får med hänsyn till den uppfattning, andra länsstyrelser
hava i frågan, i stället föreslå, att personbil utan förare endast får
tillhandahållas turist, handelsresande för kringförande av provkollektion
och person, som styrker sig hava inlämnat sin bil å verkstad för reparation.
Av längden av den tid, under vilken bilen hyres, torde det vara lätt att
bedöma, om något av dessa fall är för handen.

Länsstyrelsen i Östergötlands lån anser ett visst behov av uthyrningsrörelse
även för lastbilar föreligga, samt att tillstånd därtill bör kunna meddelas,
då på grund av särskilda omständigheter ett oförtydbart behov av
dylik rörelse föreligger.

Länsstyrelsen i Västmanlands lån ifrågasätter likaledes, om förbud mot
uthyrning av lastbil är erforderligt och lämpligt; däremot anser länsstyrelsen
det föreslagna förbudet mot uthyrning av släpvagnar vara motiverat.

Tre handelskammare motsätta sig på det bestämdaste, att förbud stadgas
mot uthyrning av lastbil och släpfordon. De ifrågasätta, örn ett dylikt
förbud verkligen är av behovet påkallat, och anse, att i varje fall undantag
bör göras för s. k. caravans, d. v. s. till bostad inrättade släpvagnar,
som vanligen användas för turiständamål. Även kommerskollegium förordar
undantag beträffande nyssnämnda caravans, då användningen av
dylika måhända efter hand blir vanligare.

Kungl, automobilklubben har särskilt fäst sig vid, att uthyrningen av
släpfordon skulle vara förbjuden. Någon motivering härför har trafikutredningen
ej anfört, och det förefaller egendomligt, att trafikutredningen
ansett sig böra förorda detta förbud. Utvecklingen går med tämligen stor
sannolikhet i sådan riktning, att användningen av släpfordon tilltager, men
då å andra sidan det kan förutses, att de blott tillkopplas, när ett tillfälligtvis
stegrat transportbehov föreligger, synes det troligt — och i varje fall
önskvärt — att firmor uppstå, som hålla släpfordon till uthyrning. Ej
heller bör lämnas ur räkningen, att med den nya semesterlagen sannolikt
följer en ökad efterfrågan på släpvagnar för campingändamål.

Vad angår förhyrning av lastbilar, framgår ej av betänkandet, huruvida
en yrkesutövare, vars lastbil tillfälligtvis gått sönder, må under reparations -

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

187

tiden begagna lastbil, som annan yrkesutövare mot avgift och utan förare
ställt till hans förfogande, vilken anordning synes vara av stor vikt.

Många skäl tala enligt automobilklubbens mening för att den, som bedriver
uthyrningsrörelse, skall åläggas skyldighet att hava sina bilar försäkrade
mot den skada, som under färd med sådant fordon kan drabba
detta eller dess passagerare.

Motormännens riksförbund förutsätter, att det av utredningen föreslagna
förbudet mot uthyrning av lastbil eller släpfordon icke är tillämpligt på
den gängse avbetalningshandeln med motorfordon, vilken är baserad på
hyreskontrakt. Med hänsyn till näringslivets krav böra möjligheterna att
förhyra enbart släpfordon för vissa transporter icke helt borttagas.

Departementschefen.

Den avvikelse från nu gällande bestämmelser, som under detta moment
föreslås av trafikutredningen, är huvudsakligen, att uthyrning av lastbil
eller släpfordon skulle vara förbjuden. Enligt det föreslagna stadgandets
ordalydelse skulle detta förbud — även örn det icke ansåges inbegripa sådana
försäljningar av automobiler på avbetalning, som ske genom s. k. hyreskontrakt
— omfatta icke allenast, såsom under punkt 1 är fallet, yrkesmässig
uthyrning utan även tillfällig, icke yrkesmässig uthyrning av lastbilar
eller släpfordon.

Att uthyrning av lastbilar — även örn dylik uthyrning förekommer mindre
ofta än uthyrning av personbilar — kan i många fall tillgodose fullt legitima
intressen, synes otvivelaktigt. I den av utredningen åberopade statistiska
sammanställningen omförmäles exempelvis ett fall, i vilket tillstånd meddelats
för uthyrning av lastbil till viss vägstyrelse. Icke sällan torde emellertid
förhyrning förekomma även för statens räkning; dylik förhyrning förutsättes
exempelvis i 7 § av kungörelsen den 11 februari 1938 (nr 50), med
särskilda föreskrifter angående det militära fordonsväsendet m. m. Även
för privata företags räkning — exempelvis för mötande av ett tillfälligtvis
stegrat trafikbehov -— kan otvivelaktigt behov av förhyrning av lastbil tillfälligt
förekomma.

Med avseende å förhyrning av släpfordon har i ett par av de avgivna yttrandena
erinrats, att behov därav kan föreligga exempelvis i vissa former
av turisttrafik eller vid ett tillfälligt stegrat transportbehov.

Ett förbud, som tillika skulle innebära, att utövare av en hittills legitim
rörelse skulle omedelbart vid författningens ikraftträdande nödgas upphöra
därmed, synes mig med hänsyn till vad nyss anförts böra ifrågakomma
allenast, därest det kunde påvisas, att väsentliga faror eller olägenheter varit
förenade med den hittills medgivna rätten till dylik rörelse, och att dessa
icke kunde genom erforderliga ordningsföreskrifter avhjälpas.

Såvitt av den förebragta utredningen framgår, synes emellertid dylika motiv
för ett förbud av nu ifrågavarande syfte icke hava förekommit. Jag har
därför i denna del icke kunnat ansluta mig till trafikutredningens förslag
utan låtit det nu ifrågasatta förbudet utgå ur förslaget.

188

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

2 moill. Behandling av ansökan.

1936 års traflkutrednings förslag: och däröver avgivna yttranden.

Beträffande utredningens förslag, som innebär, att länsstyrelse över ansökan
skall ej mindre höra vederbörande polismyndighet än även, örn förhållandena
därtill föranleda, lämna vederbörande utövare av yrkesmässig
trafik i orten eller sammanslutning av sådana tillfälle att yttra sig, har av en
trafikbilägare förening samt länsstyrelsen i Jönköpings län anmärkts, att inhämtande
av yttranden bör ske genom kungörelse i tidning i orten.

Departementschefen.

Då, på sätt av trafikutredningen anförts, huvudsakligen samma bestämmelser
beträffande behandling av ansökan synas böra gälla som i fråga örn
behandlingen av ansökan om motsvarande tillstånd till yrkesmässig trafik,
anser jag, i överensstämmelse med vad i ovan anförda yttranden hemställts, utredningens
förslag böra kompletteras med bestämmelser i nyss angivna syfte.

3 mom. Tillstånds meddelande, återkallande eller indragning m. m.

1936 års traflkutrednings förslag.

Enligt trafikutredningens mening bör i överensstämmelse med vad i 1936
års proposition föreslagits behovsprövning föreskrivas, särskilt som redan för
närvarande vissa tillståndsmyndigheter meddelat tillstånd endast därest ett
behov av uthyrningsrörelse ansetts förefinnas.

Trafikutredningen har ansett övervägande skäl tala för att utövare av yrkesmässig
trafik för personbefordran eller sammanslutning av sådana skola,
därest förhållandena icke till annat föranleda, erhålla företrädesrätt till tillstånd
att bedriva uthyrningsrörelse. Däremot har utredningen icke ansett
sig böra förorda någon dylik prioritetsrätt för innehavare av körskola, vilket
från vissa håll ifrågasatts.

Tillstånd kan enligt utredningens förslag, när anledning därtill förekommer,
av länsstyrelse återkallas eller för viss tid indragas. Eventuellt skulle
ock i stället för sådan åtgärd varning kunna meddelas.

Över förslaget avgivna yttranden.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser det mindre välbetänkt att reservera
tillstånd till uthyrningsrörelse för den yrkesmässiga persontrafiken. Skall
företräde förekomma, bör sådant givas åt körskolorna, vilkas bilar äro i ett
mera trafiksäkert skick än andra motorfordon.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser det kunna starkt ifrågasättas, örn
tidsbegränsad indragning kan anses tillräckligt motiverad, helst som enligt
förslaget varning skall kunna meddelas.

Länsstyrelsen i Skaraborgs lån framhåller, att beslut om tillstånd, varom
nu är fråga, bör delgivas även vederbörande besiktningsman.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

189

Depnrtem entsclief en.

I likhet med trafikutredningen finner jag lämpligt, att meddelandet av
tillstånd, varom nu är fråga, sker på grundval av behovsprincipen.

Att i författningen fastslå en så starkt understruken företrädesrätt för
trafikutövare eller sammanslutning av sådana, som vad i trafikutredningens
förslag är fallet, synes mig vanskligt. Såsom redan i till trafikutredningen
avgivna yttranden och även sedermera i ett därefter avgivet utlåtande framhållits,
kan nämligen ifrågasättas, huruvida icke exempelvis innehavare av
körskolor borde med åtminstone samma rätt som biltrafikutövare kunna
ifrågakomma till erhållande av tillstånd, varom nu är fråga, över huvud
bör emellertid enligt min mening myndighetens prövningsrätt icke i förevarande
avseende bindas genom restriktiva bestämmelser. Den av utredningen
föreslagna bestämmelsen i detta avseende har jag därför ansett böra utgå ur
förslaget.

4 morn. Godkännande av automobil i uthyrningsrörelse samt anbringande

av skylt eller märke därå.

I överensstämmelse med vad under 25 § 3 mom. anförts angående underrättelse
till vederbörande besiktningsman om beslut beträffande godkännande
av bil i yrkesmässig trafik för personbefordran finner jag lämpligt, att föreskrift
även i detta sammanhang meddelas örn skyldighet att delgiva denne
beslut avseende godkännande av bil för användning i uthyrningsrörelse.
Förslaget har i detta avseende kompletterats.

I det av utredningen under 4 mom. framlagda förslaget i övrigt, mot vilket
i avgivna yttranden erinringar icke gjorts, hava vidtagits allenast mindre
justeringar, avsedda att bringa innehållet därav i överensstämmelse med
tidigare förordade jämkningar i utredningens förslag.

Under 5 mom. har i utredningens förslag upptagits bestämmelse, att i
automobil, som brukas i uthyrningsrörelse, skall finnas anbragt skylt eller
märke, angivande automobilens karaktär av uthyrningsbil, ävensom anslag
örn det högsta antal personer eller den största last, som må i uthyrningsrörelse
befordras med fordonet.

Denna bestämmelse, för vilken enligt min mening tillräckliga skäl icke
blivit anförda, har fått utgå ur förslaget.

5 inom. Besiktning av automobil i uthyrningsrörelse. ’
Traflkutredningeiis förslag.

I överensstämmelse med gällande bestämmelser och förslaget i 1936 års
proposition anser utredningen böra stadgas, att efterbesiktning skall äga rum
varje halvår. Från olika båll har ifrågasatts, att perioden för efterbesiktningen
skulle bestämmas till en kortare tidrymd, men utredningen har icke
funnit tillräckliga skäl för avvikelse från vad som redan gäller i detta hänseende.
Ej heller i övrigt bar utredningen ansett sig böra förorda några sär -

190

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

skilda föreskrifter om beskaffenheten av eller tillsyn över fordon, som användas
i uthyrningsrörelse.

Under förevarande moment har utredningen även upptagit bestämmelse,
att, där bil varom nu är fråga, tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall vad
i detta moment är stadgat örn efterbesiktning icke gälla.

Över förslaget avgivna yttranden.

Beträffande sist omförmälda bestämmelse yrkas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statspolisen, länsstyrelserna i Kristianstads och Värmlands lån
ävensom av åtskilliga besiktningsmän, att densamma måtte utgå, då nämligen
den skulle medföra, att bil, som användes i uthyrningsrörelse och således
skall efterbesiktigas två gånger om året, skulle befrias från halva antalet
av dessa efterbesiktningar, därest den skulle bliva godkänd även i yrkesmässig
trafik.

Departementschefen.

Med hänsyn till innehållet av ovan omförmälda yttranden och då dessutom
för varje fall lastbil torde — ehuru eljest icke underkastad efterbesiktning —
böra efterbesiktigas, örn den användes i uthyrningsrörelse, har jag funnit
tredje stycket i utredningens förslag under förevarande moment böra utgå.

6 mom. Rätt till förande av förhyrd bil.

Traflkutredningens förslag.

Enligt trafikutredningens mening bör förhyrd bil icke få föras av någon,
som ej uppnått 21 års ålder, och bil bör därför i uthyrningsrörelse icke få tillhandahållas
annan än den, som visar sig hava uppnått nämnda ålder. Trafikutredningen
har emellertid icke funnit lämpligt att uppställa några särskilda
krav på dokumenterad körskicklighet utöver innehavet av körkort.

Utredningen har erfarit, att i åtskilliga fall för förandet av förhyrd bil anställts
särskild person mot ersättning. Enligt utredningens mening bör ett
sådant förfarande förhindras, då i dylikt fall en ren konkurrens med den yrkesmässiga
trafiken oftast kommer till stånd. Utredningen har därför i förevarande
paragraf upptagit stadgandet, att förhyrd bil icke må föras av någon
särskilt för detta ändamål mot ersättning anlitad person. Med hänsyn till
trafiksäkerheten har emellertid detta förbud uppmjukats att icke avse s. k.
billotsning i städer och tätare bebyggda samhällen.

Yttranden över traflkutredningens förslag.

Länsstyrelsen i Kristianstads lån: Mera effektivt än stadgad minimiålder
vore, att uthyrningsbil försåges med sådan särskild anordning, att den icke
kunde bringas att överstiga en viss maximihastighet, t. ex. 60 km. i timmen.
En dylik fartbegränsning, som redan nu med synnerligen gott resultat tillämpas
inom ett av bilbesiktningsdistrikten i länet, skulle bland annat hava den

Kungl. Maj.ts proposition nr 115. 191

fördelen med sig, att mindre önskvärda bilförare då icke skulle finna något
nöje i att begagna sig av uthyrningsbilar.

Kungl, automobilklubben: Länsstyrelse bör i trängande fall få dispensera
från 21 års gränsen.

Fyra handelskammare avstyrka bestämmelsen att uthyrningsbil, med visst
undantag icke skulle få föras av någon särskilt för detta ändamål mot ersättning
anlitad person, då stadgandet anses bland annat komma att omöjliggöra
åtskilliga turistresor, särskilt av utländska turister. Kommerskollegium
anser däremot nämnda stadgande vara nödvändigt för att förhindra kringgående
av lagstiftningen.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser, att förbud bör stadgas mot uthyrande
av bil till person, som är påverkad av spritdrycker eller som eljest, exempelvis
genom sjukdom, uppenbarligen är olämplig som bilförare. Samma mening
framföres av länsstyrelsen i Skaraborgs län.

Departementschefen.

Vad till en början angår det ifrågasatta förbudet mot uthyrande av bil till
person, som är påverkad av spritdrycker eller eljest olämplig som bilförare,
må erinras, att det givetvis ligger i biluthyrarens eget intresse att övervaka,
att bilen icke anförtros person, som kan antagas komma att förorsaka skada
därå eller behandla den ovarsamt. Ett dylikt förbud skulle bliva svårt att
tillämpa, då ju nämligen — bortsett från extrema fall, i vilka innehavaren av
rörelsen överhuvud icke torde reflektera på uthyrning — bedömning av frågan,
huruvida en person är påverkad av starka drycker eller eljest olämplig
att föra bil, förutsätter möjlighet till förhör i form av ingående frågor eller
företagande av vissa prov, som det ur praktisk synpunkt skulle vara omöjligt
för rörelsens innehavare att ifrågasätta. På grund härav och då innehavare
av uthyrningsrörelse riskerar att få det honom meddelade tillståndet
indraget, om han under angivna förhållanden uthyr bilen, har jag icke funnit
skäl att till förslaget foga sådant förbud, som av sistnämnda båda länsstyrelser
ifrågasatts.

Vad angår den föreslagna bestämmelsen om vidtagande av sådan anordning
å bilen, att densamma icke kan bringas att överstiga en viss maximihastighet,
finner jag icke tillräckliga skäl förebragta för att i detta sammanhang
meddela bestämmelser i sådant syfte.

I enlighet med vad nu anförts har jag i sak icke funnit skäl till ändring
av utredningens förslag under nu förevarande moment, som emellertid redaktionellt
bearbetats.

7 inom. Skyldighet att i uthyrningsrörelse föra vissa anteckningar.

Av trafikutredningen har föreslagits skyldighet för tillståndshavare att föra
anteckningar över verkställda uthyrningar och angående rörelsen i övrigt i
enlighet med de bestämmelser, som biltrafiknämnden eller den länsstyrelse,
som utfärdat tillståndet må finna skäl meddela m. m. ävensom att hålla

192 Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

dylika anteckningar tillgängliga för granskning av nämnda myndigheter när
helst så påfordras.

Mot detta förslag har av statspolisintendenten erinrats, att det givetvis kail
vara av vikt, att polismyndighet snabbast möjligt av förda anteckningar kan
inhämta t. ex. vem som vid visst tillfälle använt dylikt fordon, varför nämnda
anteckningar vid anfordran böra hållas tillgängliga jämväl för polismyndighet.

Departementschefen.

I utredningens förslag förutsättes, att såväl biltrafiknämnden som vederbörande
länsstyrelse skulle kunna meddela bestämmelser angående skyldighet
för rörelsens utövare att föra anteckningar, utan att förhållandet mellan dessa
myndigheters inbördes befogenhet i övrigt klarlagts. På grund härav finner
jag lämpligare att stadgandet ändras på sådant sätt, att befogenhet i förevarande
avseende tillkommer allenast länsstyrelse, på vilken ju i övrigt tillståndsgivning
och uppsikt över uthyrningsrörelse ankommer. I den mån biltrafiknämnden
finner erforderligt att erhålla statistiska uppgifter rörande rörelse
av nu ifrågavarande slag, torde nämnden kunna införskaffa sådana genom
hänvändelse till länsstyrelserna eller eventuellt till Kungl. Majit.

En mindre jämkning har tillika vidtagits i andra stycket i enlighet med
statspolisintendentens förslag.

Om förmedling av godstransporter.

33 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 321—329.)

Frågan om den yrkesmässiga förmedlingen av godstransporter med automobil,
som i gällande lagstiftning lämnats helt oreglerad, var föremål för
stor uppmärksamhet hos 1932 års trafikutredning. Det av nämnda utredning
förordade stadgandet upptogs i allt väsentligt i § 40 i 1936 års proposition.
Här föreslogs, att yrkesmässig rörelse för förmedling av godstransporter
skulle med vissa undantag få drivas endast efter särskilt tillstånd av
länsstyrelse eller vägtrafikmyndighet. Beträffande anordnandet av regelbundna
transporter föreslogos vissa särskilda föreskrifter.

1936 års trafikutrednings förslag.

Även enligt 1936 års trafikutrednings mening kan viss reglering av transportförmedlingen
icke undvaras. Genom att anlita ett större antal trafikutövare
kan ett beställningskontor i verkligheten organisera en regelbunden
trafik mellan två platser, ehuru ingen av trafikutövarna i sin verksamhet
når upp till den grad av regelbundenhet, som kräves för att linjetrafik
skall anses föreligga. Beställningskontoret kan sålunda genom att fördela
körningarna på ett större eller mindre antal trafikutövare i viss mån
disponera över linjetrafikbegreppet. Då organiserandet av beställningskon -

Kungl. Majlis proposition nr 115.

193

tor bedrives i rask takt och transporterna i ökad utsträckning komma att
förmedlas över dessa kontor, anser utredningen det kunna befaras, att, därest
transportförmedlingen icke i erforderlig utsträckning koncessioneras, den
regelbundna trafiken mellan olika platser kommer att i ej obetydlig omfattning
undandragas den särskilda kontroll, man velat vinna genom föreskrifterna
om linjetrafiken. Med hänsyn härtill har trafikutredningen funnit
övervägande skäl tala för att transportförmedling, som resulterar i regelbundna
transporter mellan olika platser, närmare regleras i lagstiftningen.

I fråga om annan transportförmedling har trafikutredningen icke funnit
tillräckliga skäl föreligga för lagstiftning härom. Det allmännas intresse att
öva kontroll gör sig här enligt utredningens mening icke med samma styrka
gällande.

Då trafikutredningen sålunda i princip vill koncessionera förmedling av
regelbundna godstransporter, har utredningen i överensstämmelse med 1936
års proposition ansett sig böra undantaga transportförmedling, som utövare
av yrkesmässig trafik bedriver allenast i den utsträckning, som erfordras för
trafik med bilar, som han erhållit tillstånd att använda i sin trafik. I detta
fall ingår ju förmedlingen som ett normalt led i utövandet av den yrkesmässiga
trafiken.

I 1936 års proposition undantogos från koncessionsplikt jämväl uppsamlingsplatser
vid hamnar eller järnvägsstationer samt transportförmedling,
vilken drives allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig
rörelse. Dessa undantag har 1936 års trafikutredning icke upptagit i
sitt förslag. Dessa slag av förmedlingsverksamhet anser utredningen i betydande
utsträckning ändock falla utanför en reglering, som endast avser förmedling
av regelbundna transporter. I den mån nämnda former av förmedling
resultera i dylika regelbundna transporter, anser utredningen skäl
icke föreligga att göra avsteg från den allmänna principen. I den utsträckning
dessa förmedlingsformer kunna anses berättigade, torde tillstånd icke
komma att vägras, varvid tillståndet, därest förhållandena därtill föranleda,
kan begränsas i erforderlig omfattning.

I fråga om den transportförmedling, som sålunda anses böra närmare
regleras i lagstiftningen, föreslår utredningen samma krav på regelbundenhet
som ifråga om linjetrafik för godsbefordran, nämligen att transport vanligen
äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. Enligt 1936 års proposition
skulle beträffande förmedling transport anses regelbunden, därest
den vanligen ägde rum en gång för kalendervecka eller oftare.

Enligt trafikutredningens uppfattning bör beslutanderätten i tillståndsfrågor
av förevarande slag förlägges till statens biltrafiknämnd.

Tillstånd bör enligt utredningens mening lämnas endast örn rörelsen är
behövlig och i övrigt lämplig. Därest förhållandena icke till annat föranleda,
bör enligt utredningens förslag tillstånd lämnas sammanslutningar av godstralikutövare.
Skälig hänsyn bör emellertid, framhåller utredningen, tagas
till de vid förordningens ikraftträdande redan bestående transportförmedlingsföretagen.

Hillring lill riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr lid. 13

194

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Beträffande sådan transportförmedling, varom här är fråga, anser utredningen
bestämmelserna om linjetrafik för godsbefordran i tillämpliga delar
böra gälla.

Innehavare av tillstånd till transportförmedling bör enligt utredningens
förslag vara pliktig att föra driftstatistik i enlighet med de föreskrifter, som
biltrafiknämnden kan finna lämpligt meddela.

I 1936 års proposition hade i mom. 6 stadgats, att gods finge i transportförmedling
för befordran utlämnas endast till bil, som godkänts för yrkesmässig
trafik. Enligt trafikutredningens mening kan en dylik bestämmelse
undvaras. I tillståndsbeviset bör lämpligen utsägas, att gods får utlämnas
endast till bil i yrkesmässig trafik. Utredningen anser det finnas anledning
antaga, att innehavare av tillstånd till transportförmedling skall finna med
sitt intresse förenligt att lojalt ställa sig till efterrättelse meddelade föreskrifter.
Utredningen föreslår slutligen bestämmelser, enligt vilka tillstånd till
transportförmedling kan återkallas eller indragas på viss tid, då förhållandena
därtill föranleda, eller varning i stället meddelas.

Yttranden över trailkutredningens förslag.

Trafikutredningens förslag om koncessionering av transportförmedling
för regelbunden trafik har i flertalet däröver avgivna yttranden icke framkallat
principiella invändningar. Nedan angivna myndigheter och institutioner
ifrågasätta dock lämpligheten av ett koncessionsförfarande.

Tre handelskammare, till vilka kommerskollegium ansluter sig, anse det
i hög grad tveksamt, om en reglering av transportförmedlingsverksamhelen,
såsom trafikutredningen föreslagit, verkligen kan vara nödvändig.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län förklarar sig sakna erfarenhet, huruvida
förmedling av godstransporter nått en sådan utveckling, att en rättslig reglering
med koncessionstvång kan anses nödvändig; för varje fall känner sig
länsstyrelsen icke övertygad därom.

Beträffande sättet för tillstånds meddelande framhåller länsstyrelsen i
Örebro län, att tillstånd torde lika väl kunna meddelas av länsstyrelse.

Länsstyrelsen i Kronobergs län föreslår, att från tillämpningen av bestämmelserna
örn koncessionsförfarande undantagas ej blott transporter
uteslutande inom stad utan även transporter, som äga rum inom ett och
samma län eller trafikområde, eller att, därest tillstånd anses erforderligt
även för förmedling av dylika begränsade transporter, vederbörande länsstyrelse
skall utgöra tillståndsmyndighet.

Den, under mom. 3 föreslagna bestämmelsen att tillstånd skall lämnas
sammanslutning av utövare av yrkesmässig trafik för godsbefordran, därest
förhållandena icke till annat föranleda, avstyrkes av ovannämnda handelskammare,
kommerskollegium, kooperativa förbundet, länsstyrelsen i Skaraborgs
län, industriförbundet och kungl, automobilklubben.

I avseende härå framhålles, bland annat, att det bör förebyggas, att genom
tillämpning av ett dylikt stadgande transportmonopol skulle uppkomma
för vissa grenar av linjetrafik. I varje fall bör i författningen givas

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

195

uttryck även åt den tanken, att vid prövning av föreliggande ansökningar
hänsyn skall tagas till sökandens förutsättningar att kunna ordna sina
transporter enligt rationella grunder.

Ett företag för bedrivande av fjärrtrafik framhåller, att det endast är
rätt och billigt, att de godsförmedlingsföretag, som under det senaste årtiondet
med uppoffring av kapital och arbete banat väg för organiserandet
av den långväga godsbiltrafiken, beredas företrädesrätt framför tilltänkta
nya företag, vilka i så fall komme att etableras i konkurrens med de redan
bestående. Skötseln av godsförmedlingsverksamheten tarvar sådan ingående
kännedom örn den rent affärsmässiga sidan av samlastningsverksamheten,
vilken utövarna av själva transportarbetet som regel knappast kunna
förutsättas äga.

Å andra sidan framhålla åtskilliga organisationer av trafikbilägare, att de
biträda förslaget om koncessionering av transportförmedlingsverksamheten
endast under den bestämda förutsättningen, att trafikbilägarnas egna organisationer
vid prövning av ansökningar om dylika koncessioner erhålla den
berättigade ställning, som trafikutredningen i motiven tydligt avsett.

I övrigt föreslås beträffande detaljer vissa ändringar.

Departementschefen.

Omfattningen av de godstransporter med automobil, som ombesörjas genom
olika anstalter för transportförmedling, är numera betydande. Enligt
i trafikutredningens betänkande (sid. 326) anförda uppgifter disponerade
exempelvis två dylika företag ett sextiotal godsuppsamlingscentraler, spridda
över större delen av landet, till vilka omkring 600 vagnar voro anslutna, och
den genom dem förmedlade totala godsomsättningen uppgick under år 1937
till 230,000 ton, motsvarande ett transportarbete av cirka 50 miljoner tonkm,
varav huvuddelen å distanser över 100 km.

Till övervägande del grundas denna trafik icke på tillstånd för de företag,
som i realiteten ombesörja densamma, utan på trafiktillstånd för de
enskilda automobilägarna, vilka — med anlitande av den vidsträckta rätt
att ombesörja transporter, som tillkommer dem enligt § 25 i 1930 års motorfordonsförordning
och som i princip lämnas orubbad enligt 22 § i nu föreliggande
förslag — på de olika godsuppsamlingsställena hämta gods för
befordran till annan ort i riket, i flertalet fall belägen på avstånd, som ansetts
innebära fjärrtrafik.

1 själva verket har härigenom utanför det eljest erforderliga koncessionsförfarandet
uppvuxit en trafikform, som i samhällsekonomisk betydelse
vida överträffar mångå av de former av yrkesmässig trafik, för vilkas bedrivande
särskilt tillstånd erfordras.

Otvivelaktigt har i flera avseenden denna form av trafik medfört fördelar.
Onödiga hinder synas mig därför icke böra läggas i vägen för en fortsatt utveckling
av denna rörelse under sunda former.

Däremot synes det mig med fullt fog kunna krävas, att yrkesmässig traiik
även i denna form i allt väsentligt — med de modifikationer, som be -

196

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

tingas av rörelsens egenart — underkastas samma villkor som andra formel
av rörelsen. Likaväl för denna som för andra former av yrkesmässig
trafik synes därför rätten till dess bedrivande böra kräva offentlig myndighets
tillstånd. Att fortfarande liksom hittills lämna denna del av rörelsen
utanför regleringen i övrigt synes med den tillväxande betydelsen av
denna rörelseform möta allt större betänkligheter, särskilt som detta skulle
medföra, att effekten av övriga åtgärder för den yrkesmässiga trafikens
reglering skulle försvagas eller äventyras.

Ett koncessionsförfai"ande av i huvudsak den innebörd, som i detta sammanhang
föreslagits, har ej heller i och för sig mött motstånd från nu bestående
företag; dessas intresse är huvudsakligen, att den ifrågasatta regleringen
icke berövar dem frukten av det arbete och de kostnader, de hittills
nedlagt å organiserandet av denna fonn av trafik, och icke innebär hinder
för fortsatt bedrivande av densamma.

Beträffande sättet för regleringens genomförande är jag ense med trafikutredningen
därom att meddelandet av tillstånd till bedrivande av sådan
rörelse, varom här är fråga, bör med hänsyn till rörelsens betydelse och
till att lokala transporter i princip icke äro underkastade koncessionsförfarandet
ankomma på biltrafiknämnden.

Skyldighet att söka tillstånd skulle enligt trafikutredningens förslag begränsas
till det fall, att regelbundna transporter skola anordnas genom rörelsen.
Med regelbundenhet förstås härvid, såsom framgår av motiven och
en jämförelse med mom. 2 i utredningens förslag, icke ett visst antal från
transportförmedlingen utgående eller dit ankommande transporter överhuvud
utan ett visst antal transporter mellan bestämda orter. Denna princip
synes dock icke vara i författningstexten mom. 1 tillräckligt tydligt uttryckt.
Regelbunden transport skall nämligen enligt detsamma anses föreligga, när
körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka. Att fråga
därvid är örn körning mellan vissa bestämda platser finnes däremot icke
angivet i författningstexten. Förslaget synes mig böra i detta avseende förtydligas
och har även i övrigt i viss mån redaktionellt bearbetats.

Från skyldighet att söka tillstånd skulle enligt utredningens förslag undantagas
godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes
förordnat, varjämte biltrafiknämnden i fråga örn godsbefordran
uteslutande inom visst annat område än stad eller viss vägsträcka skulle
kunna förordna örn undantag eller modifikationer.

Från skyldighet att söka tillstånd skulle därjämte enligt utredningens förslag
undantagas transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik
bedriver allenast i den utsträckning, som erfordras för trafik med bilar,
som han erhållit tillstånd att använda i sin trafik.

Trafikutredningens förslag i dessa delar har ej föranlett erinran från
min sida.

Utredningen har icke funnit skäl att upptaga ytterligare två undantag, som
angivits i 1936 års proposition, nämligen anordnande av uppsamlingsplatser
vid hamnar eller järnvägsstationer samt transportförmedling, vilken

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

197

drives allenast såsom underordnad del av handels- eller därmed jämförlig
rörelse. Utredningen utgår därvid från att, om tillstånd skulle anses erforderligt
på grund av att genom rörelsen regelbundna transporter skulle
komma att anordnas, tillstånd icke torde komma att vägras.

För egen del finner jag intet offentligt intresse påkalla, att skyldighet att
söka tillstånd till sistnämnda båda slag av rörelse skulle föreskrivas. Vad
till en början anordnandet av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer
angår, skulle det, om dessa ej undantoges från koncessionsplikt,
sannolikt bliva nödvändigt att söka tillstånd för praktiskt taget alla sådana,
då nämligen en hamn eller järnvägsstation i regel utgör inlastnings- eller
avlastningsplats för omkringliggande orter, bland vilka städse torde finnas
åtminstone någon, till vilken transporter anordnas två gånger i veckan
eller oftare. Skyldighet att i dylikt fall söka tillstånd skulle därför onödigtvis
framkalla något tusental ansökningar, vilka av praktiska skäl icke kunde
föranleda något annat beslut än bifall.

I huvudsak detsamma gäller om det andra i 1936 års proposition föreslagna
undantaget, nämligen transportförmedling, som bedrives allenast såsom
underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse. Fråga är
därvid huvudsakligen om sådana fall som då exempelvis allmänheten vant
sig vid att till en handelsbod på landet inlämna gods för befordran med
automobil, som plägar anlöpa densamma bland annat för att medtaga dylikt
gods, som väntar på befordran. Även denna form av rörelse synes vara
av alltför ringa betydelse ur allmän transporthushållningssynpunkt för att
särskilt tillstånd skulle anses erforderligt för dess bedrivande.

Vad angår förutsättningarna för tillstånds meddelande är jag med trafikutredningen
ense om, att även i detta fall behovsprincipen bör vara avgörande
samt att tillstånd må meddelas allenast örn rörelsen finnes behövlig
och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Om
dessa förutsättningar för tillstånds erhållande tydligt fastställas i författningen,
torde i flertalet fall sammanslutningar av trafikutövare befinnas
kvalificerade till tillstånds erhållande framför andra eventuella sökande.
Däremot finner jag tveksamt, huruvida genom författningen bör fastslås,
att dylikt tillstånd skall lämnas allenast dylik sammanslutning, därest förhållandena
icke till annat föranleda. Angeläget är här liksom eljest att motverka
monopolartade tendenser. Särskilt då fråga är om företag i större
skala, måste även hänsyn tagas till alltför många faktorer för att allenast
en av dem skulle kunna tillerkännas utslagsgivande betydelse.

På grund härav har jag ansett den av trafikutredningen föreslagna företrädesrätten
böra utgå ur författningsförslaget.

I likhet med trafikutredningen förutsätter jag, att vid tillstånds meddelande
skälig hänsyn tages till vid förordningens ikraftträdande redan bestående
transportförmedlingsföretag.

Utredningens förslag har i övrigt föranlett endast mindre väsentliga ändringar,
för vilkas innehåll icke torde behöva närmare redogöras.

198

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

34—40 §§.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 330—345.)

Under 34—40 §§ i trafikutredningens förslag upptagas bestämmelser i avseende
å förordningens efterlevnad. I vad avser grunderna för innehållet av
34—38 §§, som reglera ansvarsfrågor, hänvisas till betänkandet.

De under sistnämnda paragrafer föreslagna bestämmelserna hava endast
föranlett ett par yttranden, vilka avse frågan örn straffsatserna.

Departementschef en.

Utredningens förslag under 34—38 §§ har i sak icke givit anledning till
annan erinran från min sida, än att jag ansett föreskrift örn att fängelse må
under synnerligen försvårande omständigheter ifrågakomma såsom straffpåföljd
för i 34 § 1 mom. angivna förseelser böra utgå ur förslaget.

Skyldighet för biltrafiknämnden, länsstyrelse oell polismyndighet att göra

vissa framställningar m. m.

39 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 346—347.)

Enligt § 23 i 1936 års proposition skulle vägtrafikmyndigheten äga att på
framställning av vederbörande eller därest skäl därtill eljest funnes hos tillståndsgivande
myndighet påkalla beslut örn återkallelse eller indragning på
viss tid av trafiktillstånd ävensom under Kungl. Maj:ts prövning draga
beslut, som i anledning därav meddelades.

I § 47 i samma proposition stadgades, att om polismyndighet eller vägtrafikmyndighet
eller dess ombud funne anledning förekomma till återkallelse
av trafikkort eller tillstånd, varom förmäldes i förordningen, vederbörande
skulle därom göra framställning hos den myndighet, som hade att
meddela sådan återkallelse. Denna bestämmelse har — såvitt angår polismyndighet
— motsvarighet i 52 § i 1930 års motorfordonsförordning (jämför
36 § i 1936 års motorfordonsförordning).

1936 års trafikutredning anser dessa bestämmelser lämpligen kunna
sammanslås till ett stadgande, vilket upptagits i förevarande paragraf. Enligt
trafikutredningens uppfattning bör biltrafiknämnden tillerkännas rätt
att, under iakttagande av stadgad besvärstid, draga länsstyrelsernas beslut
enligt förordningen över huvud taget under Kungl. Maj:ts prövning.

Bestämmelse i detta syfte har upptagits i andra stycket av förevarande
paragraf.

Yttranden över tratt k utredningens förslag.

Mot sistnämnda bestämmelse hava erinringar framställts av länsstyrelserna
i Uppsala, Södermanlands, Värmlands, Älvsborgs och Örebro län.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

199

I huvudsak anföres därvid, att dea sålunda föreslagna befogenheten för
biltrafiknämnden icke kan anses erforderlig med hänsyn till parternas möjlighet
att i vanlig ordning överklaga länsstyrelses beslut. De enskilda intressenterna
hava ingalunda visat sig sakna förmåga att tillvarataga sina intressen
genom besvär. Den föreslagna besvärsproceduren torde framkalla
en för såväl biltrafiknämnden som länsstyrelserna betungande skriftväxling
utan i någon mån motsvarande praktisk nytta. Skulle biltrafiknämnden
tillerkännas dylik befogenhet, vore följdriktigt, att länsstyrelserna anvisades
att vid behov draga biltrafiknämndens beslut under Kungl. Maj:ts prövning.

Departementschefen.

Enligt föreliggande förslag till förordning skulle det ankomma på biltrafiknämnden,
bland annat, att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den
yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling av densamma.

För att biltrafiknämnden skall kunna fylla en dylik uppgift torde det
vara nödvändigt, att den icke tilldelas allenast en roll av passiv iakttagare
av polismyndigheters och länsstyrelsers åtgärder med avseende å den yrkesmässiga
trafiken, utan att den är befogad att aktivt ingripa för att åstadkomma
rättelse i missförhållanden eller för att taga initiativ till eller påskynda
utvecklingen av åtgärder i positiv riktning. Nämnden bör sålunda
äga befogenhet att till polismyndigheter eller länsstyrelser göra framställningar
i nyss angivna syfte och i sista hand att — på sätt av utredningen
föreslagits — under vederbörande besvärsinstans’ prövning draga befogenheten
av beslut, som av länsstyrelse (eller polismyndighet) meddelats enligt
förevarande förordning.

Mot utredningens förslag i denna del har invänts, att den ifrågasatta befogenheten
skulle vara överflödig, enär vederbörande part själv skulle kunna
genom besvär tillvarataga sina intressen. Emellertid är tydligen den befogenhet,
varom här är fråga, icke avsedd att användas i någon enskild parts
intresse utan för att — måhända i strid mot parts egen önskan — genom
hänvändelse till vederbörande myndighet söka åstadkomma sådana åtgärder,
som enligt biltrafiknämndens mening kunde leda till en mera ändamålsenlig
organisation av den yrkesmässiga trafiken, men som vederbörande länsstyrelse
eller polismyndighet icke funnit skäl vidtaga. En dylik befogenhet saknar
icke motsvarighet i svensk rätt, då nämligen jämlikt § 13 kungörelsen den 26
juni 1933 (nr 469) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m.
vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg länsstyrelse äger hos
järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påkalla beslut örn
säkerhetsanordningars vidtagande m. m. ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning
hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat beslut i ärende, som avses
i kungörelsen. Sistnämnda befogenhet, som av länsstyrelserna tagits i anspråk
i icke obetydlig omfattning, har därvid visat sig vara av positivt värde.

På grund härav och då en väsentlig förutsättning för att inrättandet av
biltrafiknämnden skall medföra avsedd verkan torde vara, alt nämnden
tillerkännes den befogenhet, varom nu är fråga, har jag icke funnit de i

200

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

förevarande avseende gjorda erinringarna böra i sak föranleda ändring av
trafikutredningens förslag. Då emellertid polismyndighet i stad med avseende
å beställningstrafik för personbefordran tillerkänts i stort sett samma
befogenheter som länsstyrelse, torde utredningens förslag böra kompletteras
med bestämmelse innebärande befogenhet för biltrafiknämnden
att draga jämväl beslut av dylik polismyndighet under vederbörande besvärsinstans’
prövning.

I första stycket har i övrigt vidtagits en mindre, redaktionell ändring.

Särskilda föreskrifter.

Definitioner.

41 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 347.)

Första stycket av förevarande paragraf, enligt vilket vad i förordningen
stadgas om automobil i tillämpliga delar skall gälla — förutom motorcykel,
vilket nu är fallet — jämväl traktortåg, har överflyttats till § 1 andra
stycket.

Beträffande frågan örn lämpligheten av att i detta sammanhang inordna
jämväl transporter, utförda med traktortåg, under bestämmelserna
örn yrkesmässig trafik med automobil har 1939 års traktorsutredning anfört,
att utredningen icke funnit anledning motsätta sig den föreslagna utvidgningen
av begreppet yrkesmässig trafik, såvitt därigenom transporter med
traktortåg likställts med transporter utförda genom automobil. Om nämligen
överhuvud körning äger rum i sådan omfattning eller under sådana
omständigheter i övrigt, att den, utförd med automobil, skulle hava blivit
att anse såsom yrkesmässig trafik, synes enligt traktorsutredningens mening
någon skillnad i trafikens karaktär av yrkesmässig icke böra föranledas
av den omständigheten, att densamma utföres med anlitande av traktortåg
i stället för automobil.

Förbud för vissa befattningshavare att driva viss verksamhet m. m.

43 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 348—349.)

I § 51 i 1936 års proposition behandlades spörsmålet örn förbud för befattningshavare,
på vilka prövning av vissa frågor enligt förordningen ankommer,
att driva viss verksamhet eller ombesörja vissa uppdrag. Bestämmelserna
härom hade med något jämkad avfattning upptagits från 1932 års
trafikutrednings författningsförslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

201

1936 års trniikutrednings förslag.

Det i nämnda proposition föreslagna stadgandet har i trafikutredningens
förslag på det sätt kompletterats, att ämbets- eller tjänsteman, som avses
med stadgandet, ej må utöva yrkesmässig trafik eller rörelse, som i §§ 32
och 33 sägs, eller driva handel med smörjmedel eller vara kommissionär eller
agent för annan, som utövar sådan trafik eller rörelse.

Trafikutredningen har övervägt, huruvida det ej vore lämpligt att föreskriva,
att sådan ämbets- och tjänsteman, som avses i stadgandet, ej får
vara styrelseledamot i järnvägsbolag eller sjöfartsföretag. Utredningen har
emellertid ansett sig icke böra föreslå något stadgande härom men erinrar
i anslutning till vad 1937 års konstitutionsutskott i sitt memorial nr 11 i
detta ämne anfört, att det måste anses som ett allmänt intresse, att ämbetsoch
tjänstemän hos de tillståndsgivande myndigheterna, domare-, åklagareoch
polismyndigheter icke driva någon verksamhet eller innehava någon
funktion, som kan äventyra deras objektivitet i tjänsteutövningen.

Yttranden över trafikutredningens förslag.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Vissa restriktiva bestämmelser på detta område
äro fullt befogade. Biförtjänster, som kunna leda till konflikt med
ämbetsmannens opartiskhet, böra undvikas. Men det är ett för långt drivet
intrång i privatlivet att exempelvis kategoriskt förbjuda en tjänsteman styrelseledamotskap
i ett bilföretag, som grundar sig på en ärvd andel i detta.
Man drar sig för att förbjuda vederbörande att vara ekonomiskt intresserad
i ett sådant företag och man lär icke kunna förhindra partiskhet på grund
av eventuella personliga förbindelser. Då är det långt bättre att låta intressentskapet
öppet framträda med ty åtföljande jävighet vid vissa besluts
fattande eller föredragande. Undantag från paragrafen bör därför kunna
medgivas genom tillstånd av länsstyrelsen eller Kungl. Majit.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Förbudet bör icke omfatta även tjänsteman,
som har att »till föredragning bereda» ärenden, varom i paragrafen
är fråga. Det måste anses som en olägenhet, om allmänheten skulle helt
avskäras från möjligheten att för erhållande av expeditionell hjälp vända
sig till tjänstemän, vilka vunnit stor sakkunskap på området.

Departementschefen.

Med länsstyrelsen i Älvsborgs län är jag ense så till vida, att jag finner
undantag från ifrågavarande bestämmelser böra ifrågakomma, örn särskilda
skäl därtill föranleda. Då emellertid Kungl. Maj:t får anses äga dispensrätt
beträffande innehållet av bestämmelserna i förevarande förordning,
torde dylikt undantag kunna, utan ändring av paragrafens innehåll, beviljas
genom särskilt beslut av Kungl. Majit på framställning av vederbörande.

Vad angår det av länsstyrelsen i Östergötlands län framförda förslaget,
att stadgandet icke borde omfatta tjänsteman, som bar att till föredragning
bereda ärenden av nu ifrågavarande slag, torde böra erinras, att en väsentlig

202

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

förutsättning för effekten av den ifrågasatta bestämmelsen torde vara, att
stadgandet icke möjliggör överflyttning av verksamhet, som man anser icke
förenlig med vederbörandes tjänstebefattning, från en tjänsteman till en
annan. Stadgandet torde därför i denna del lämpligen böra erhålla den omfattning,
som angivits i trafikutredningens förslag. Den rättssökande allmänhetens
intressen torde härigenom icke trädas för nära, då ju densamma
kan erhålla erforderligt biträde med ansökningars uppsättande, ingivande
och bevakning hos vederbörande kommissionär.

Tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen.

44 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 349—359.)

1936 års traflkntrednings förslag.

Beträffande tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen föreslår
1936 års trafikutredning bestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse med
1936 års proposition.

I förhållande till nu gällande, i § 55 i 1930 års motorfordonsförordning
innehållna bestämmelser i samma ämne innebär förslaget i huvudsak den
ändring, att beslut icke allenast örn trafiktillstånd utan även örn tillstånd
att bedriva uthyrningsrörelse eller transportförmedling icke skall bliva gällande,
förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts,
beslutet blivit slutligen fastställt. Den tillståndsgivande myndigheten skall
dock äga rätt att på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordna.
Besvärstiden för beslut örn dylikt tillstånd föreslås i samtliga dessa
fall skola räknas från det beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande
myndighets lokal på sätt redan nu är fallet i fråga om beslut angående
trafiktillstånd; tiden, inom vilken anslag skall ske, föreslås dock sänkt från
nu fastställda åtta till två dagar från beslutets dag.

Beslut om återkallelse av trafikkort föreslås liksom hittills gå i omedelbar
verkställighet, där ej länsstyrelse annorlunda förordnat.

Övriga enligt förordningen meddelade beslut skola liksom för närvarande
utan hinder av besvär gälla, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen
förordnat.

Beträffande grunderna för förslaget hänvisas till trafikutredningens betänkande.

Yttranden över trallkutredningens förslag.

Länsstyrelserna i Örebro och Västernorrlands län anse det önskvärt, att
beslut i sådana ärenden, som avses ilig, finge regelmässigt tillämpas utan
hinder av att de icke vunnit laga kraft. Först därigenom blir det förenklade
förfarandet i sådana ärenden till verklig fördel. Länsstyrelsen i örebro
län tillägger, att tillståndsgivande myndigheten emellertid bör, därest medgivande
jämlikt nämnda paragraf lämnats, äga rätt föreskriva, att beslutet

Kungl. Maj.ts proposition nr 115. 203

icke skall vara gällande, förrän det vunnit laga kraft, om särskilda förhållanden
föreligga.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller, att enligt utredningens förslag
även sådana beslut örn ökningar av maximilast eller passagerarantal, som
omförmälas i 4 § 1 mom. 2 st., icke skulle bliva gällande förrän beslutet
vunnit laga kraft, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda
förordnats. Denna föreskrift anser länsstyrelsen bliva allt för betungande.

Åtskilliga organisationer av trafikbilägare anse, att huvudregeln, enligt
vilken beslut, som innefattar trafiktillstånd m. m., icke skall bliva gällande,
förrän beslutet vunnit laga kraft, bör gälla utan undantag.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anser den föreslagna förkortningen av
tiden för anslag av beslut angående trafiktillstånd m. m. till två dagar medföra
för kort anslagstid, åtminstone då det gäller beslut, som meddelas av
två eller flera länsstyrelser gemensamt.

Svenska transportarbetareförbundet anser det i hög grad otillfredsställande,
att indragning av trafikkort skall, liksom fallet är med indragning av
körkort, kunna ske, utan att vederbörande tillätes klaga över beslutet, innan
detsamma verkställes. Indragningen av ett trafikkort eller körkort är folden
löneanställde ett straff mera kännbart än t. ex. det bötesstraff, som utdömes
för en förseelse, i det att indragningen medför arbetslöshet och ekonomisk
misär för den, som träffats därav, såväl som för hans familj. Indragning
av trafikkort bör därför — såframt ej fråga är om indragning för
fylleri vid ratten — icke ske, utan att den, som utsättes för indragningsförfarandet,
får tillfälle att underställa Kungl. Majit sådan åtgärd.

Departementschefen.

På sätt framhållits under 19 §, anser jag i detta sammanhang bestämmelse
böra införas, att beslut örn återkallelse eller indragning på viss tid
av trafiktillstånd — varmed bör jämställas beslut örn indragning av tillstånd
att bedriva uthyrningsrörelse eller transportförmedling — icke skall
bliva gällande förrän den, som avses med beslutet, därav erhållit del. Trafikutredningens
förslag har i detta avseende kompletterats.

Likaledes har i förslaget vidtagits den jämkning, som betingas av att rätt
till besvär jämväl över polismyndighets enligt denna förordning meddelade
beslut bör vara medgiven.

I likhet med länsstyrelserna i Örebro och Västernorrlands län finner jag
lämpligt, att beslut i sådana ärenden som avses i § 11, regelmässigt få tillläinpas
utan hinder av att de icke vunnit laga kraft; dock bör den tillståndsgivande
myndigheten äga rätt att, när anledning därtill förekommer, föreskriva,
att beslutet icke skall vara gällande, förrän det vunnit laga kraft.
Då emellertid en sådan tillämpning synes kunna följa redan genom innehållet
av nu ifrågavarande stadgande i dess av trafikutredningen föreslagna
lydelse, har jag icke funnit något tillägg i detta syfte erforderligt.

Vad av länsstyrelsen i Östergötlands län erinrats angående längden av anslagstiden
har jag funnit böra föranleda den jämkning, alt nämnda tid fast -

204 Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

ställes till fem i stället för av utredningen föreslagna två dagar från beslutets
dag.

Vad angår den av svenska transportarbetareförbundet gjorda erinringen
mot föreslagna bestämmelser beträffande verkställigheten av beslut om återkallelse
av körkort, må erinras örn följande.

Enligt nu gällande bestämmelser i 1930 års motorfordonsförordning § 29
mom. 6 går beslut örn återkallande av trafikkort i omedelbar verkställighet.
Någon mindre kännbar påföljd, såsom t. ex. sådan varning, som kan föregå
återkallelse av körkort, kan icke förekomma, då fråga om indragning av
trafikkort uppkommer. I båda dessa avseenden innebär det nu föreliggande
förslaget jämkningar till fördel för trafikkortsinnehavare. Enligt 27 § 5 mom.
skulle nämligen länsstyrelse äga befogenhet icke allenast att återkalla tratikkort
utan även att, örn det kan antagas, att förare skall utan sådan åtgärd
låta rätta sig, meddela varning. Enligt sista stycket i nu förevarande paragraf
skulle tillika länsstyrelse tillerkännas befogenhet att förordna, att beslut
om återkallelse av trafikkort icke skulle gå i omedelbar verkställighet.

Beträffande tillämpningen av detta stadgande har trafikutredningen framhållit,
att det i sådana fall, då endast trafikkortet, men icke körkortet återkallats,
många gånger torde vara motiverat att låta anstå med verkställigheten,
till dess beslutet vunnit laga kraft eller fastställts. Om däremot jämte
trafikkortet även körkortet indragits, bör enligt huvudregeln återkallelsen
av trafikkortet gå i omedelbar verkställighet, eftersom en beslutad körkortsindragning
omedelbart verkställes.

Genom dessa ändringar synes länsstyrelserna hava beretts tillräcklig möjlighet
att, då fråga om återkallelse av trafikkort förekommer, taga hänsyn
till sådana särskilda förhållanden, som kunna föranleda anstånd med beslutets
verkställande; och då en längre gående eftergift i detta avseende skulle
äventyra trafiksäkerheten, har jag icke funnit skäl att i detta avseende
föreslå ändring i trafikutredningens förslag.

Vad i övrigt mot förslaget erinrats i ovan anförda yttranden har jag icke
funnit böra föranleda ändring i förslaget.

Undantags- och tillämpningsbestäinmelser.

45 §.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 353—354.)

Första stycket av utredningens förslag under förevarande paragraf har, såsom
tidigare framhållits, överflyttats till 2 §.

Andra stycket i förslaget, vilket på grund härav utgör innehållet av förevarande
paragraf, torde icke erfordra motivering.

46 §.

I förevarande paragraf har utredningen i likhet med 1936 års proposition
upptagit bestämmelse, att förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

205

av bestämmelserna i denna förordning, skola anses utan verkan vid uppkommande
frågor om tillämpligheten av förordningen.

Yttranden.

Av tre länsstyrelser ifrågasättes, huruvida bestämmelsen är behövlig, då
densamma torde gälla vid all materiell domstolsprövning.

En länsstyrelse anser paragrafen böra erhålla en mera klar avfattning.

Länsstyrelsen i Västerbottens län ifrågasätter, om icke i detta sammanhang
bör direkt utsägas, att s. k. andelsbilar äro att hänföra till bilar i yrkesmässig
trafik. Det blir nämligen allt vanligare, att jordbrukare sammansluta
sig till en förening, som håller bil för transport av mjölk för medlemmarnas
räkning, därvid medlemmarna tillförsäkras kostnadsfria transporter
av annat gods och jämväl personbefordran.

Departementschefen.

Då, såsom i vissa yttranden erinrats, den princip, varåt förevarande paragraf
ger uttryck, i och för sig får anses gällande även i fråga om tolkningen
av andra författningar och jämväl utan särskild föreskrift torde tillämpas
av domstolarna, har jag icke funnit skäl att i en författning av nu ifrågavarande
slag medtaga det föreslagna stadgandet.

De av länsstyrelsen i Västerbottens län omförmälda andelsbilarna synas
utgöra ett sådant specialfall, att avgörandet av frågan, huruvida deras användning
är att hänföra till yrkesmässig trafik, lämpligen torde böra ske
snarare genom prövning, i sista hand av domstol, av omständigheterna från
fall till fall än genom en allmän författningsbestämmelse. Jag har därför
icke funnit skäl föreligga för en bestämmelse i det syfte, som av länsstyrelsen
angivits.

Övergångsbestämmelser.

(Jämför trafikutredningens betänkande sid. 355—356.)

1936 års traflfeutrednings förslag.

övergångsbestämmelserna hava av trafikutredningen utformats i nära anslutning
till motsvarande stadganden i propositionen till 1936 års riksdag,
dock givetvis med de ändringar, som föranledas av olikheterna mellan de
båda författningsförslagens innehåll.

Enligt trafikutredningens mening borde förordningen, därest proposition i
ämnet förelädes 1939 års riksdag, träda i kraft den 1 juli 1940. Utredningen
föreslår, att vid ikraftträdandet gällande tillstånd lill linjetrafik skola
äga giltighet efter nämnda tidpunkt, samt alt stads- och länstrafiktillstånden
skola gälla som tillstånd till beställningstrafik, dock med skyldighet för
godstrafikutövare att inom viss tid anmäla sig hos vederbörande länsstyrelse
för att erhålla besked om lokalområde för trafiken. Tillstånd till yrkesmässig
uthyrning av lastbil skulle, i anslutning till vad utredningen tidigare
föreslagit, upphöra att gälla vid förordningens ikraftträdande, varemot tillstånd
till uthyrning av personbil fortfarande skulle vara gällande.

206

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

Utredningen anser det lämpligt, att biltrafiknämnden börjar sin verksamhet
snarast möjligt efter det statsmakterna fatlat sina beslut rörande den
ifrågasatta lagstiftningen. Sålunda bör biltrafiknämnden på ett tidigt stadium
av sitt arbete med stöd av inhämtade uppgifter indela landet i lokalområden
för beställningstrafiken för godsbefordran. Biltrafiknämnden bör
vidare i god tid före förordningens ikraftträdande bilda sig en uppfattning
om behovet av särbestämmelser för den regelbundna trafiken i olika delar
av landet samt utfärda erforderliga bestämmelser härom. Nämnden bör i
god tid meddela föreskrifter om godsförteckningar och driftstatistik, lämna
erforderliga tillstånd att anordna regelbundna godstransporter, utarbeta
taxor m. m. samt över huvud taget verka för en smidig övergång till den
nya ordningen inom biltrafiken.

Yttranden örer traflkntredningens förslag.

Länsstyrelsen i Hallands län: Tillstånd till länstrafik, som enligt nu gällande
bestämmelser meddelas, pläga icke angiva stationsorten med den bestämda
geografiska avgränsning, som vid angivandet av stationsorten i ett
tillstånd till beställningstrafik för personbefordran enligt förslaget måste
iakttagas på grund av att stationsorten här kommer att spela samma roll
som nuvarande trafikområde för länstrafik för personbefordran. I följd
härav bör även utövare av länstrafik för personbefordran åläggas skyldighet
att, örn han efter förordningens ikraftträdande önskar fortsätta
sin rörelse, inom viss tid anmäla detta till vederbörande länsstyrelse, så att
länsstyrelsen kan bliva i tillfälle att, där så finnes erforderligt, angiva stationsorten
med nödig geografisk bestämdhet.

Länsstyrelsen i Värmlands län: De länstrafiktillstånd, som nu äro i kraft
inom Värmlands län, hava nästan undantagslöst meddelats för idkande av
visst eller vissa slag av trafik och avsett trafik med allenast en bil utan att
vare sig bilantalet eller kapaciteten angivits. I tillståndsresolutionen har vanligen
därjämte godkänts bil för trafiken. Vid utbyte av bil har länsstyrelsen
städse åberopat det ursprungliga trafiktillståndet och vid prövningen av ansökan
örn utbyte ställt den nya bilens kapacitet i relation till den senast
godkända. Ett dylikt förfaringssätt har i viss utsträckning ägt rum jämväl
beträffande linjetrafiken. Då det med hänsyn till de av trafikutredningen
i § 4 mom. 1 föreslagna bestämmelserna möjligen skulle ifrågasättas, att dylikt
trafiktillstånd skulle avse »visst fordon», vilket icke varit länsstyrelsens
avsikt, hemställes om ett tillägg till övergångsbestämmelserna av innehåll,
att, därest icke vid trafiktillståndets meddelande angivits antalet bilar eller
kapacitet, trafiktillståndet skall anses avse det antal bilar och den kapacitet,
som gällde vid förordningens ikraftträdande.

Trafikintendenten i Stockholm: Den föreslagna skyldigheten för utövare
av stadstrafik för godsbefordran att, därest han efter förordningens ikraftträdande
önskar fortsätta sin rörelse, inom viss tid anmäla detta till vederbörande
länsstyrelse för att erhålla uppgift örn lokalområde torde för huvudstadens
vidkommande kunna undvikas om staden — såsom får antagas
— kommer att utgöra eget lokalområde.

Kungl. Majis proposition nr 115.

207

Länsstyrelsen i Malmöhus län: För närvarande innehavas inom länet tillstånd
till uthyrningsrörelse med personbilar av 42 personer. Det är olämpligt,
att så många tillståndshavare finnas, varför nu gällande tillstånd böra
förklaras upphöra att äga giltighet från och med viss dag, på det att länsstyrelsen
må bliva i tillfälle att företaga prövning av behovet.

Departementschefen.

Tiden för förordningens ikraftträdande måste, då förslaget icke kunnat
föreläggas 1939 års riksdag, framflyttas till en senare tidpunkt, vilken —
med samma tidsintervall från ett eventuellt riksdagsbeslut örn förordningens
godkännande, som av utredningen föreslagits — torde böra sättas till den 1
juli 1941. Emellertid måste, såsom även av trafikutredningen framhållits,
ett ganska omfattande arbete dessförinnan hava verkställts för att skapa
förutsättningar för förordningens tillämpning. För detta ändamål kräves i
lörsta hand, att den föreslagna biltrafiknämnden i god tid dessförinnan kan
träda i verksamhet; anslag för detta ändamål har under sjätte huvudtiteln
av årets statsverksproposition beräknats från och med den 1 januari 1941.

Motsvarande förskjutning torde böra äga rum jämväl i fråga örn den
tidpunkt, före vilken vissa innehavare av trafiktillstånd böra till vederbörande
myndighet anmäla önskan att fortsätta sin rörelse för att erhålla
uppgift örn lokalområde eller — såsom nedan föreslås — stationsort. Något
visst datum torde dock icke lämpligen böra fastställas för detta ändamål,
då det torde vara uteslutet, att någon irafikutövare skulle berövas rätten
att fortsätta sin rörelse allenast på grund av försummelse att ingiva dylik
anmälan före viss dag; jag har därför ansett tiden, inom vilken anmälningsskyldigheten
skall vara fullgjord, icke böra fixeras på annat sätt, än
att den skall hava skett före förordningens ikraftträdande. Tillräcklig garanti
mot att fullgörandet av anmälningsskyldigheten på grund härav oskäligt
fördröjes torde ligga i den omständigheten, att, om tillståndshavaren
dröjer med att fullgöra dylik anmälan, han måste finna sig i att erforderliga,
på vederbörande myndighet ankommande beslut om fastställande av
lokalområde eller stationsort i motsvarande mån fördröjas.

I utredningens förslag har tillika vidtagits den justering, som föranledes
av att uthyrningsrörelse med lastbilar eller släpfordon icke enligt min mening
bör förbjudas, på sätt av utredningen föreslagits.

Vad angår innehållet av de över utredningens förslag i nu förevarande
del avgivna yttrandena anser jag på av länsstyrelsen i Hallands län anfört
skäl sådan anmälningsskyldighet, som avses i länsstyrelsens yttrande, böra
åläggas även utövare av länstrafik för personbefordran. Härav föranledd
jämkning har vidtagits i trafikutredningens förslag.

Någon åtgärd för det av länsstyrelsen i Värmlands län avsedda ändamål
torde icke vara erforderligt att i detta sammanhang vidtaga, då nämligen
vederbörande länsstyrelse själv genom beslut från fall lill fall torde kunna
åstadkomma det förtydligande i fråga örn trafiktillstånds eventuella innehåll,
som länsstyrelsen må finna erforderligt.

208

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

I likhet med trafikintendenten i Stockholm anser jag anmälningsskyldighet
icke behöva åläggas utövare av stadstrafik för godsbefordran med stationsort
i Stockholm, därest huvudstaden kommer att utgöra eget lokalområde.
Bestämmelse i detta syfte torde emellertid icke böra meddelas i detta
sammanhang utan först sedan beslut om lokalområdesindelningen vunnit
laga kraft. Lämpligen torde beslutet kunna meddelas av Kungl. Majit i
form av dispens i erforderlig omfattning från ifrågavarande anmälningsskyldighet.

Det av länsstyrelsen i Malmöhus län framförda förslaget, att gällande tillstånd
till uthyrningsrörelse med personbilar skulle förklaras upphöra att
äga giltighet från och med viss dag, för att lämna vederbörande länsstyrelse
tillfälle att företaga prövning av behovet har jag icke kunna biträda,
då en bestämmelse i dylikt syfte skulle för tillståndshavarna medföra en
allt för stor rättsosäkerhet. Eventuellt erforderliga justeringar i omförmälda
avseende torde snarare böra ske genom beslut från fall till fall, i den mån
anledning därtill yppat sig, än genom ett generellt upphävande av samtliga
tillstånd.

Departementschefens hemställan.

Jag hemställer, att Kungl. Majit måtte besluta

ej mindre inhämta riksdagens yttrande över ifrågavarande
författningsförslag, med förklarande därvid att Kungl.
Majit vill, efter mottagande av riksdagens svar, företaga den
slutliga prövningen av samma förslag och förordna om författningars
utfärdande i ämnet,

än även föreslå riksdagen att å sjätte huvudtiteln för budgetåret
1940/41 anvisa

dels till Statens biltrafiknämnd: Avlöningar ett förslagsanslag
av kronor ................................ 33,000

dels ock till Statens biltrafiknämnd: Omkostnader ett förslagsanslag
av kronor .......................... 20,000

eller sammanlagt förslagsanslag av kronor 53,000 att avräknas
mot automobilskattemedlen.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Majit Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Sigurd Lang.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

209

Bilaga

1936 års trafikutrednings
förslag
till

förordning angående yrkesmässig biltrafik m. ni.

Härigenom förordnas som följer:

Begreppet yrkesmässig trafik.

§ I Med

yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken bil jämte
förare tillhandahålles annan mot ersättning.

Från tillämpningen av denna förordning undantagas:

1) transporter med ambulansbil eller med bil, som användes för beredande
av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brandväsendets
räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande
tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär vid brådskande sjukdomsfall
eller i andra därmed jämförliga trängande fall;

2) transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkproducent
till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkproducent
ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.

För yrkesmässig trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna örn
annan biltrafik, vad i denna förordning nedan stadgas.

Om uppsikt över elen yrkesmässiga trafiken.

§2.

Det ankommer på en central myndighet — statens biltrafiknämnd — samt
länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga
trafiken och främja en sund utveckling av densamma.

Biltrafiknämnden skall hava sitt säte i Stockholm och bestå av minst
fem och högst sju ledamöter, vilka förordnas av Konungen för viss tid.
Konungen utser en av ledamöterna till ordförande samt en till ställföreträdare
för denne. För annan ledamot än ordförande förordnar Konungen
ersättare.

Till ledamöter och ersättare skola utses personer med insikter eller erfarenheter
i fråga örn de viktigaste trafik-, yrkes- eller näringsintressen, som
beröras av den yrkesmässiga trafiken. En av ledamöterna bör vara lagkunnig.

Ledamot och ersättare skola vara svenska medborgare och hava uppnått
tjugufem års ålder. Ej må befattningen innehavas av den, som står under
förmynderskap eller som är i konkurstillstånd eller vars egendom, utan att
vara avträdd till konkurs, förvaltas för borgenärernas räkning.

Har ledamot eller ersättare åtagit sig uppdraget, äger han ej bliva entledigad,
med mindre särskilda omständigheter därtill föranleda. Avsägelse
av uppdraget prövas av Konungen.

Avgår ledamot eller ersättare, förordnar Konungen annan för återstående
delen av den tid, för vilken den avgångne varit utsedd.

Bihang till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr lis -

li

210 Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

Närmare föreskrifter angående biltrafiknämndens verksamhet meddelas
av Konungen.

Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m.

§ 3.

Med linjetrafik förstås i denna förordning regelbunden trafik å viss sträckning
eller mellan vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka
oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport
av gods för flera beställare.

Regelbunden trafik skall anses föreligga, när körning vanligen äger rum,
i fråga om persontrafik å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten
kända tider, dock minst en gång för kalendervecka, samt beträffande godstrafik
minst två gånger varje kalendervecka.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter
uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.

I fråga om trafik för godsbefordran uteslutande inom visst annat område
än stad eller å viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena
därtill föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad
av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna,
att vad örn linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning.

Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik, sammanfattas
under uttrycket beställning strafik.

§ 4.

Mom. 1. Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd
(trafiktillstånd ).

Trafiktillstånd erfordras ej endast för att igångsätta trafik utan även
för ökning av det antal bilar, med vilket trafik må av tillståndshavare bedrivas,
för insättande av släpfordon i trafik, för utbyte av bil eller släpfordon,
därest meddelat tillstånd avser visst fordon, ävensom eljest för
sådant utbyte av bil eller släpfordon, varmed avses höjning av den största
last eller det största antal passagerare, som enligt meddelat tillstånd må
befordras med fordon i trafiken.

Vad i denna förordning stadgas rörande ärenden örn tillstånd till yrkesmässig
trafik gäller, såvitt ej annat föreskrives, i tillämpliga delar sådana
frågor om ökning av fordonsantal, insättande av släpfordon samt utbyte
av fordon, varom ovan förmäles.

Mom. 2. Tillstånd till linjetrafik för godsbefordran meddelas av biltrafiknämnden.

I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelse.

Mom. 3. Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas
över mer än ett län eller lokalområde kan komma att omfatta delar av
flera län, ankommer prövningen av ansökan om trafiktillstånd, såvitt linjetrafik
angår, å länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum, samt,
i fråga om beställningstrafik, å länsstyrelsen i det län, varest stationsorten
är avsedd att förläggas. Örn lokalområde och stationsort förmäles närmare
i § 13.

§ 5.

Tillstånd att utöva linje- eller beställningstrafik för personbefordran
innebär rätt till befordran även av passagerares resgods samt, i den omfattning
nedan angives, jämväl av annat gods.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

211

Vid linjetrafik med omnibus må — utöver resgods — medföras annat
gods med en sammanlagd vikt av högst trehundra kilogram. Vid annan
trafik för personbefordran må bil användas för tillfälliga transporter av annat
gods än resgods, dock ej samtidigt till större myckenhet än etthundra
kilogram.

Länsstyrelse må, därest särskilda förhållanden därtill föranleda, föreskriva
inskränkningar i den ovan stadgade rätten att medhava gods samt meddela
de föreskrifter i övrigt, som befinnas erforderliga.

Om ansökningsförfarandet.

§ 6.

Mom. 1. Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro
ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av
yrkesmässig trafik, ansökningen avser, ävensom uppgift om antal av de
bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, samt, därest ansökan avser
tillstånd till trafik för godsbefordran, uppgift om den största last, som
skall kunna med varje bil befordras.

Vid ansökan skall fogas styrkt avskrift av densamma, så ock av de handlingar,
som därtill höra. Vad sålunda är stadgat äger dock ej tillämpning
å handlingar av vidlyftigare beskaffenhet.

Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1
angives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan
vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik
eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter örn den taxa samt,
i förekommande fall, den turlista för befordringen, som önskas fastställd,
och om huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas.

Mom. 3. Ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall tillika innehålla
uppgift örn stationsort.

§ 7-

Ansökan örn tillstånd till linjetrafik för personbefordran inom mer än
ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av
vägsträckan är belägen.

§ B.

Över ansökan örn tillstånd till linjetrafik för personbefordran skall länsstyrelse
ej mindre höra vederbörande polismyndighet samt trafikföretag
och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig biltrafik, som beröras av
den ifrågasatta trafiken, än även, örn förhållandena därtill föranleda, på
lämpligt sätt lämna vederbörande vägstyrelse, kommuner och andra, som
ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Avser ansökningen rätt till linjetrafik
med omnibus uteslutande inom viss stad eller inom stad med dess närmaste
omgivning, skall, om ansökningen icke sker å stadens vägnar, dylikt
tillfälle alltid beredas vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden.

över ansökan örn tillstånd till linjetrafik för godsbefordran skall biltrafiknämnden
infordra yttrande av vederbörande länsstyrelser, vilka hava
att verkställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket
skola äga motsvarande tillämpning.

§ 9.

Över ansökan örn tillstånd till beställningstrafik skall länsstyrelse, som
har att meddela dylikt tillstånd, höra polismyndigheten i den ort, varest

212

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort,
samt genom tillkännagivande i på förhand bestämd tidning bereda trafikföretag,
sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra
inom länet, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för
nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden.

Därest lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, skall den
länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, över ansökningen höra övriga
vederbörande länsstyrelser, vilka före yttrandes avgivande hava att verkställa
erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola
äga motsvarande tillämpning.

§ 10.

Ansökan om trafiktillstånd må, utan hinder av vad i §§ 8 och 9 föreskrivits,
genast avslås, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör
beviljas.

§ 11.

Utan hinder av vad i §§ 8 och 9 är stadgat må infordrandet av yttranden
inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser tillstånd
att fortsätta av annan bedriven trafik,

att i linjetrafik uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från

skolan, . .....

att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil tillfälligt ombesörja
beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss vägsträcka,
att för en tid av högst sex månader öka antalet bilar eller insätta släpfordon
i viss trafik,

att öka antalet omnibusar i linjetrafik,
att utbyta omnibus eller personbil,

eller att utbyta lastbil eller släpfordon, såvitt därigenom den största
last, som enligt tillståndet må medföras å fordonet, icke höjes till mer än
tre och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent.

Om trafiktillstånds meddelande ni. m.

§ 12.

Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes
behövlig samt i övrigt lämplig.

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet
och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter
befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande
finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde
dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik i konkurrens med
trafik, bedriven av förut bestående trafikföretag, skall, därest tillstånd meddelas
och förhållandena icke till annat föranleda, sådant lämnas innehavare
av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes lämplig
såsom trafikutövare.

Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person^ samt upptaga de
villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Såvitt ej angår linjetrafik med
omnibus skall tillståndet innefatta föreskrifter örn det antal bilar, med vilket
trafiken må bedrivas, med angivande, i fråga om godstrafik, av den
största last, som skall kunna med varje bil befordras. Därest förhållandena
därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter
eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej sär -

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

213

skilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall
framgå å viss vägsträcka.

§ 13.

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall bestämmas ort,
å vilken bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort). I
fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika angivas ett lokalområde
för trafiken. Lokalområde skall utgöras av län eller sammanhängande
delar av ett eller flera län.

Det ankommer på biltrafiknämnden att efter länsstyrelsernas hörande och
i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens belägenhet samt omständigheterna i övrigt
så finnes lämpligt, äger biltrafiknämnden med avvikelse från den allmänna
indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss trafikutövare
eller viss grupp av trafikutövare.

Ansökan örn sådant särskilt lokalområde, som i föregående stycke sägs,
skall ingivas till den länsstyrelse, som enligt § 4 äger meddela trafiktillstånd.
Därest ansökan om trafiktillstånd ej avslås, åligger det länsstyrelsen att med
eget yttrande samt den utredning i övrigt, som kan finnas erforderlig, översända
ansökan örn lokalområde till biltrafiknämnden.

§ 14.

För linjetrafik med omnibus samt, där så finnes lämpligt, jämväl för annan
linjetrafik bör tillståndsgivande myndighet efter nödig utredning fastställa
turlista i erforderlig omfattning.

Tillfälliga avvikelser från fastställd turlista må på grund av särskilda skäl
äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande. Det åligger polismyndigheten
att utan dröjsmål till myndighet, som meddelat trafiktillståndet,
översända avskrift av sådant medgivande.

§ 15.

Beslut, varigenom trafiktillstånd meddelats, skall, då beslutet fattats av
biltrafiknämnden, delgivas länsstyrelse i län, där trafiken skall äga rum; och
åligger det sådan länsstyrelse att örn beslutet underrätta vederbörande polismyndighet
och statspolisavdelnings föreståndare.

Har länsstyrelse meddelat dylikt beslut, skall detsamma delgivas biltrafiknämnden
samt vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare
inom länet. Gäller beslutet linjetrafik, som kan komma att utsträckas
till annat län, eller sådan beställningstrafik, för vilken lokalområdet
skall omfatta delar även av annat län, skall beslutet delgivas jämväl länsstyrelsen
i detta län, vilken, såvitt angår beställningstrafik, har att om beslutet
underrätta vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare.

Underrättelse örn beslutet skall tillika genom berörda länsstyrelsers försorg
intagas i länskungörelserna.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga örn beslut
örn ändring i trafiktillstånd.

Örn trafikregister.

§ 16.

Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till
yrkesmässig trafik inom länet dels ock över bilar, som äro godkända för

214 Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

dylik trafik, dock, såvitt beställningstrafik angår, allenast över bilar med stationsort
inom länet.

Förteckning skall föras särskilt för linje- och särskilt för beställningstrafik
samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för godsbefordran.

Hos biltrafiknämnden skall föras register dels över innehavare av tillstånd
till linjetrafik för godsbefordran, dels ock över bilar i sådan trafik.

Närmare bestämmelser angående förtecknings och registers förande samt
om skyldighet för länsstyrelse att till biltrafiknämnden årligen avlämna uppgifter
rörande förtecknings innehåll meddelas av Konungen.

Om trafiktillstånds giltighetstid m. m.

§ 17-

Där trafiktillstånd icke, på sätt i § 12 sägs, begränsas till viss kortare tid,
skall detsamma, såvitt ej särskilda omständigheter till annat föranleda, meddelas
att gälla tills vidare.

§ 18.

Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren avlidit eller försatts
i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter medgivande
av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som
kan hava upprättats rörande överlåtelsen.

Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och
villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes,
samt omständigheterna i övrigt bifalla eller avslå framställningen.

§ 19.

Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit eller försatts
i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller konkursboets
räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet
eller första borgenärssammanträdet.

I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, om
det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller borgenärssammanträdet
hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla
person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan
inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara
därtill lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom
viss av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndigheten
kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört
der dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan
meddelades.

§ 20.

Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillstånd, återkallas eller
för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna
i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet ävensom
när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig
anledning därtill förekommer. Har innehavare av trafiktillstånd gjort
sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse
eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta

Kungl. Maj:ts proposition nr 115. 215

sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej
överklagas.

Vad i § 15 är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga örn beslut
örn återkallelse eller indragning av trafiktillstånd. Dylika beslut ävensom
beslut örn varning skola genom myndighetens försorg delgivas den, som
avses med beslutet.

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.

§ 21.

Mom. 1. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas inom stationsorten
samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning,
som mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten, jämväl
utom denna.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom stationsorten,
skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Under återfärden
må bilen även utan föregående, inom stationsorten mottagen beställning
tagas i bruk för personbefordran till stationsorten eller till ort, som
under färden passeras.

Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra
bil utom stationsorten.

Mom. 2. Därest det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontrafik
inom visst område erfordras, äger länsstyrelse medgiva, att bil må, utan hinder
av vad ovan är stadgat, under viss tid användas inom sådant område.

Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest
bilens stationsort är belägen, eller, om bilen är avsedd att användas i annat
län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.

§ 22.

Mom. 1. Beställningstrafik för godsbefordran må bedrivas inom lokalområdet
samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning,
som mottagits av eller delgivits bilens förare inom lokalområdet, jämväl
utom detta, dock må gods icke avhämtas utom lokalområdet annat än för
befordran till ort inom detsamma.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom lokalområdet,
må bilen, även utan föregående inom lokalområdet mottagen beställning,
tagas i bruk för körning från det lokalområde, där körningen avslutats,
tillbaka till det lokalområde, som anvisats trafikutövaren. Tages bilen
ej i anspråk för sådan körning, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras
direkt till stationsorten.

Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra
bil utom stationsorten.

Mom. 2. För godstransport uteslutande inom viss stad må icke användas
bil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.

Länsstyrelse må ock, när skäl därtill äro, förordna, att inskränkning, som
sålunda gäller i fråga örn rätt lill godsbefordran inom stad, även skall tilllämpas
inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet.

Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungörelserna.

Mom. 3. Vad i § 21 mom. 2 beträffande persontrafik är stadgat skall äga
motsvarande tillämpning i fråga örn beställningstrafik för godsbefordran.

216

Kungl. Majis proposition nr 115.

§ 23.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersättning
enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmelser
i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats,
ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna
vägar, allt under förutsättning:

a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med bil, som trafikutövaren erhållit tillstånd
att använda i yrkesmässig trafik,

c) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande,
som tillståndshavare ej föranlett eller förmått avvärja,

d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges av en eller
flera beställare för hel billast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten
annat föreskrivit,

e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.

Myndighet, som meddelar trafiktillstånd, har att i samband därmed eller
när anledning därtill eljest förekommer, närmare angiva befordringspliktens
omfattning och, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis
medgiva befrielse från ovan stadgad skyldighet.

Har i beställningstrafik ersättning för hel billast erlagts, må icke utan samtycke
av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för annans räkning
samtidigt transporteras å bilen.

§ 24.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall, därest biltrafiknämnden
därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnden godkänd
förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att driva beställningskontor
eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt, som nämnden
finner böra för trafikens ordnande åläggas en dylik sammanslutning.

Sådan förening skall stå under biltrafiknämndens uppsikt.

Om bilar i yrkesmässig trafik m. m.

§ 25.

Mom. 1. Bil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för sådan
trafik godkänd, i fråga örn linjetrafik för godsbefordran, av länsstyrelse
i län där trafiken skall äga rum, och, i fråga örn annan trafik, av den länsstyrelse,
som meddelat trafiktillståndet. Då godkännande sökes, skall företes
vederbörligt utdrag ur automobilregistret, örn bilen är registrerad i annat
län, eller, därest bilen icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om
bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i automobilregistret,
ävensom intyg av besiktningsman, att bilen är för trafiken
lämplig. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas släpfordon, utan att
fordonet blivit i angiven ordning för trafiken godkänt. Vid godkännande,
som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största
last, som må befordras med bilen eller släpfordonet.

Rätt att för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastbil
må av länsstyrelse medgivas, då särskilda förhållanden därtill föranleda.
Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med
fordonet, och skola för trafiken påkallade anordningar å lastbilen godkännas.

Ej må bil godkännas, med mindre det visas, att försäkringsplikten fullgjorts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

217

Godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, kan, när anledning
därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas eller på viss tid
indragas.

Mom. 2. Bil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, skall
sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för besiktningsman
i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket bilen har sin hemort, för
att undergå efterbesiktning. Därvid skall företes för bilen senast utfärdat
besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg.

Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens avslutande
utfärda och tillhandahålla bilens ägare bevis om att besiktningen
verkställts.

Befinnes vid besiktningen bilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick
och varder den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven
tid avhjälpt, skall besiktningsmannen göra skriftlig amälan därom
hos länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort.

Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbesiktningen
är stadgat i motorfordonsförordningen.

Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i
det län, där bilen har sin hemort, skall bilens ägare så snart ske kan och sist
inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till dylik myndighet insända
bevis om att besiktningen verkställts.

Mom. 3. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus
skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medicinalstyrelsen.

Mom. A. Bil, som användes i beställningstrafik för personbefordran, skall,
där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund av särskilda skäl
annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd, väl synlig
taxameter.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndighet
annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt tillstånd
användes i beställningstrafik.

§ 26.

Angående särskild beteckning å bil, som användes i yrkesmässig trafik,
ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll över
för ändamålet använda beteckningsmärken meddelas närmare bestämmelser
av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

Om förare av bil i yrkesmässig trafik.

§ 27.

Mom. 1. Ej må någon tjänstgöra som förare av bil i yrkesmässig trafik
utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort).

Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik,
där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.

Mom. 2. Trafikkort må ej utfärdas för annan den, som innehar gällande
körkort för bil och uppnått tjuguett års ålder samt i övrigt efter
prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig
trafik.

Mom. 3. För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse,
som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga
de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill
i ärendet åberopa.

218 Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik inom
hela riket.

Vad i motorfordonsförordningen stadgas om utfärdande av duplettkörkort
skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av dupletttrafikkort.

Mom. 4. Över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse antingen föra särskild
förteckning eller göra anteckning i den liggare eller det kortregister,
som, enligt vad särskilt är stadgat, skall föras över utfärdade körkort; och
skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag
för dess utlämnande.

Mom. 5. Länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, må, när anledning därtill
förekommer, återkalla detsamma eller, örn det kan antagas, att förare skall
utan sådan åtgärd låta rätta sig, meddela varning. Sådan varning må ej
överklagas. Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens
försorg delgivas den, som avses med beslutet. Beslut örn återkallelse skall
därjämte tillkännagivas i tidning i orten och kungöras rikets polismyndigheter.

Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna
trafikkortet till länsstyrelsen.

Varder, efter anförda besvär, beslut örn återkallelsen upphävt, skall trafikkortet
återställas till föraren.

Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i förteckning,
liggare eller kortregister, som i mom. 4 sägs.

Mom. 6. Om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse uppvisa
trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående påföljd
för uraktlåtenhet härav skall vad angående körkort är i sådant avseende
stadgat, äga motsvarande tillämpning.

§ 28.

I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra
på varandra följande timmar icke, där ej olyckshändelse eller annan dylik
särskild omständighet, som ej kunnat förutses, annat påkallar, överskrida
elva timmar. Då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må
emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden
under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugutvå
timmar.

I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgöring
tillbringar å bil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för bilens
skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket befordras med bilen,
ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren
icke äger frihet att avlägsna sig från bilen.

Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej förare framföra bil
under längre tid än fyra timmar, såvida icke sådan särskild omständighet,
som i första stycket sägs, därtill föranleder. Vad sålunda är stadgat skall
dock icke, därest ej biltrafiknämnden annat föreskrivit, äga tillämpning å
linjetrafik med omnibus eller körningar för personbefordran uteslutande
inom stationsort eller körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde.
Avbrott om mindre än trettio minuter räknas som körtid.

Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmar för vila under
varje tidrymd av tjugufyra timmar räknat från början av vilken tjänstgöring
som helst, därest ej sådan särskild omständighet, som i första stycket
sägs, annat påkallar. Denna vilotid må emellertid två gånger under varje
period av sju sammanhängande dygn minskas intill sju limmar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

219

Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger biltrafiknämnden i erforderlig
omfattning föreskriva ytterligare begränsning eller utvidgning av arbetstiden
samt jämväl i övrigt medgiva avvikelse från vad ovan är stadgat.

Om taxa i yrkesmässig trafik.

§ 29.

Mom. 1. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de bestämmelser
rörande taxa, som fastställas:

beträffande linjetrafik för godsbefordran av biltrafiknämnden,

beträffande linjetrafik för personbefordran av länsstyrelsen i det län,
varest längsta delen av vägsträckan är belägen, samt

beträffande beställningstrafik av länsstyrelsen i det län, där stationsorten
är belägen.

Mom. 2. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafikutövaren
må äga rätt att för person- eller godsbefordran kräva (maximiavgifter).

Mom. 3. Myndighet, som äger fastställa taxa, må i fråga om beställningstrafik
för personbefordran med annat fordon än omnibus samt, då
särskilda förhållanden därtill föranleda, jämväl beträffande linjetrafik för
person- eller godsbefordran i stället för maximiavgifter fastställa avgifter,
som skola av trafikutövare oförändrade tillämpas (fasta avgifter).

Mom. 4. Allmänna grunder för uppställning av taxor fastställas av biltrafiknämnden
efter länsstyrelsernas hörande.

Mom. 5. Över förslag till taxa för linjetrafik för godsbefordran bör biltrafiknämnden
inhämta yttrande från vederbörande länsstyrelser.

Länsstyrelse, som äger fastställa taxa, bör, därest lokalområde skall omfatta
delar av flera län, eller linjetrafik för personbefordran skall utsträckas
över mer än ett län, över förslag till taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.

När förhållandena därtill föranleda, böra därjämte trafikföretag samt
innehavare av tillstånd till transportförmedling, på vilkas rörelse den ifrågasatta
taxan kan komma att inverka, ävensom sammanslutningar av utövare
av yrkesmässig trafik, som ärendet kan angå, beredas tillfälle att
yttra sig.

Moni. 6. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd,
skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat
område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas,
där ej avtal träffas om tillämpning av den för det andra området gällande
taxan.

Moni. 7. Förare av bil i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd,
skall under färd medliava taxan för att på begäran av trafikant eller polisman
uppvisas.

Om statistiska uppgifter m. in.

8 30.

Om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående förares
arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa
och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser
av Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar.

220

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

§ 31.

Utövare av yrkesmässig trafik skall vara skyldig att föra transporthandlingar
och driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som bitrafiknämnden
eller länsstyrelse, som utfärdat trafiktillstånd, må finna skäl meddela, ävensom
att till nämnda myndigheter insända sådant sammandrag av driftstatistiken
eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infordras.

I övrigt skola transporthandlingarna och driftstatistiken hållas tillgängliga
för granskning av nämnda myndigheter när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av transporthandlingar och driftstatistik
fastställas av biltrafiknämnden.

Om uthymingsrörelse.

§ 32.

Mom. 1. Den, som vill yrkesmässigt uthyra bil för personbefordran utan
att förare ställes till förfogande, skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen
i det län, varest rörelsen skall bedrivas. Uthyrning av lastbil eller släpfordon
är icke tillåten.

Ansökan om tillstånd, som i första stycket sägs, skall innehålla uppgift
om ort, å vilken rörelsen skall bedrivas, ävensom örn antal av de bilar, som
äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i § 6
mom. 1 i tillämpliga delar gälla.

Mom. 2. Över ansökan skall länsstyrelse ej mindre höra vederbörande
polismyndighet än även, örn förhållandena därtill föranleda, lämna vederbörande
utövare av yrkesmässig trafik i orten eller sammanslutning av sådana
tillfälle att yttra sig.

Mom. 3. Tillstånd må meddelas allenast örn rörelsen finnes behövlig och
lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Därest förhållandena
icke till annat föranleda, skall tillstånd lämnas utövare av yrkesmässig
trafik för personbefordran eller sammanslutning av sådana. Vad
i § 12 tredje stycket samt §§ 17, 18 och 19 är stadgat skall i tillämpliga
delar gälla i fråga om uthymingsrörelse.

Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen återkallas
eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till
förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning
av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan
sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

Beslut, innefattande meddelande av tillstånd eller ändring i eller indragning
på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall genom
länsstyrelsens försorg delgivas biltrafiknämnden samt vederbörande polismyndighet
och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse örn beslutet
skall tillika intagas i länskungörelserna.

Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall
genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som avses med
beslutet.

Vad i § 16 är stadgat örn skyldighet att föra förteckning över innehavare
av tillstånd till yrkesmässig trafik samt bilar i sådan trafik skall äga
motsvarande tillämpning å uthymingsrörelse.

Mom. 4. Bil må icke användas ä uthymingsrörelse utan att vara därför
godkänd av den länsstyrelse, som meddelat tillstånd till rörelsen. Då godkännande
sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att bilen är lämplig
för uthymingsrörelse, varjämte skall visas, att försäkringsplikten fullgjorts.

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo. 221

Vid godkännande skall bestämmas det högsta antal personer, som må befordras
med bilen.

Godkännande kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen
återkallas eller för viss tid indragas.

Mom. 5. 1 bil, som brukas i uthyrningsrörelse, skall finnas anbragt

skylt eller märke, angivande bilens karaktär av uthyrningsbil, ävensom anslag
om det högsta antal personer, som må befordras med fordonet.

Angående beskaffenheten och tillhandahållande av skylt, märke och anslag,
som ovan sägs, meddelas närmare bestämmelser av Konungen eller
den myndighet, Konungen förordnar.

Mom. 6. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall för det ändamål,
varom i § 25 mom. 2 första stycket förmäles, sist inom sex månader efter
närmast föregående besiktning uppvisas för där angiven besiktningsman.
Därvid skall företes för bilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i
förekommande fall, typintyg.

Vad i övrigt är i § 25 mom. 2 stadgat skall äga motsvarande tillämpning
i fråga om bil, som användes i uthyrningsrörelse.

Där bil, som nyss nämnts, tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall vad i
detta moment är stadgat om efterbesiktning icke gälla.

Mom. 7. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, må icke föras av någon,
som ej uppnått tjuguett års ålder. Sådan bil må ej heller föras av någon
särskilt för detta ändamål mot ersättning anlitad person, dock må utan
hinder härav dylik person användas vid färd genom stad eller tättbebyggt
samhälle.

Bil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas annan person såsom förare
än den, som styrker sig vara innehavare av gällande körkort för bil
och hava fyllt tjuguett år.

Mom. 8. Utövare av uthyrningsrörelse skall vara skyldig att föra anteckningar
över verkställda uthyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlighet
med bestämmelser, som biltrafiknämnden eller den länsstyrelse, som
utfärdat tillståndet, må finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myndigheter
insända sådant sammandrag av dessa anteckningar eller de uppgifter
i övrigt, som av dem infordras.

Anteckningarna skola hållas tillgängliga för granskning av nämnda myndigheter
när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av sådana anteckningar fastställas av
biltrafiknämnden.

Om förmedling av godstransporter.

§ 33.

Mom. 1. Den, som vill yrkesmässigt åt allmänheten ombesörja hopsamlande
eller mottagande av gods för transport med bil eller förmedla anbud
att med bil befordra gods eller att tillhandahålla gods för dylik befordran,
skall, därest regelbundna transporter äro avsedda att anordnas, söka tillstånd
av biltrafiknämnden till sådan transportförmedling.

Regelbundna transporter anses i fall, varom i denna paragraf är fråga, föreligga,
när körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter
uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.

I fråga om godsbefordran uteslutande inom visst annat område än stad
eller å viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena därtill
föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbun -

222

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

denhet för att transportförmedling enligt denna paragraf skall anses föreligga
eller eljest förordna, att vad om transportförmedling är stadgat icke
skall äga tillämpning.

Vad om skyldighet att söka tillstånd är i första stycket stadgat skall icke
gälla transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast
i den utsträckning, som erfordras för trafik med bilar, som han äger
tillstånd att använda i sin trafik.

Morn. 2. Ansökan om tillstånd, som i mom. 1 sägs, skall innehålla uppgift
om den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt de
orter, till vilka regelbundna transporter skola äga runi; och skola i övrigt
föreskrifterna i § 6 mom. 1 i tillämpliga delar gälla. Ansökan skall tillika
innehålla uppgift örn den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för
befordring av gods, som önskas fastställd, och om huru rörelsen i övrigt
skall anordnas och utövas.

Örn behandling av ansökan om tillstånd skall gälla vad om ansökan örn
linjetrafik för godsbefordran är i § 8 sista stycket stadgat.

il lorn. 3. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och
i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där
flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara
avgörande för företräde dem emellan. Därest förhållandena icke till annat
föranleda, skall tillstånd lämnas sammanslutning av utövare av yrkesmässig
trafik för godsbefordran.

Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med
meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regelbundna
transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i övrigt,
som prövas nödiga.

Vad i §§ 14 och 29 är stadgat i fråga om linjetrafik för godsbefordran
ävensom vad i §§ 17, 18 och 19 är föreskrivet skall äga motsvarande tilllämpning
å transportförmedling, som i denna paragraf sägs.

Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, återkallas eller för viss
tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller
försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet,
och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må
varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

Beslut, som innefattar meddelande av tillstånd eller ändring i eller indragning
på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall delgivas
länsstyrelse i län, där rörelsen bedrives eller skall bedrivas; och åligger det
sådan länsstyrelse att om beslutet underrätta vederbörande polismyndighet
och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse om beslutet skall
tillika genom länsstyrelses försorg intagas i länskungörelserna.

Beslut örn återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd eller varning
skall genom biltrafiknämndens försorg delgivas den som avses med
beslutet.

Vad i § 16 är stadgat om skyldighet att föra register över innehavare av
tillstånd till yrkesmässig trafik skall äga motsvarande tillämpning å transportförmedling.

Mom. A. Innehavare av tillstånd till transportförmedling skall vara skyldig
att föra driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämnden
må finna skäl meddela, ävensom att till nämnden insända sådant sammandrag
av driftstatistiken eller de uppgifter angående rörelsen i övrigt,
som av nämnden infordras.

I övrigt skall driftstatistiken hållas tillgänglig för granskning av biltrafiknämnden,
när helst så påfordras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

223

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

§ 34.

Mom. 1. Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrörelse
eller transportförmedling utan att vara berättigad till sådan trafik eller
rörelse, varom fråga är,

eller brytes i övrigt mot föreskrifterna i §§ 21 och 22,
straffes med dagsböter.

Äro omständigheterna synnerligen försvårande, må till fängelse i högst
sex månader dömas.

Är pa grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av
drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse
tillämpas i samband med ådömande av ansvar för motsvarande förseelse
enligt detta moment.

Morn. 2. Brytes mot föreskrifterna i § 25 mom. 2 första stycket eller mom.
4 första stycket eller i § 32 mom. 6 första punkten,
eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig trafik, att
fullgöra skyldighet, som enligt § 23 åligger honom,

eller bryter förare mot vad i § 28 är stadgat eller mot föreskrift, som meddelats
med stöd av samma paragraf, eller använder innehavare av trafiktillstånd
förare till arbete i strid mot vad i samma paragraf eller i dylik
föreskrift är stadgat,

eller uraktlåter utövare av yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller
transportförmedling honom jämlikt § 31 eller § 32 mom. 8 eller § 33 mom.
4 åliggande skyldighet,

eller åsidosättes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga densamma
kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbörande ej
föranlett eller förmått avvärja,

eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa,
eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av
trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller transportförmedling
eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,
straffes den felande med dagsböter.

Mom. 3. Brukas i yrkesmässig trafik bil eller släpfordon utan att hava
godkänts för sådan trafik,

eller brukas i uthyrningsrörelse bil utan att hava godkänts för sådan rörelse,

straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter.

Agde förare vetskap därom, att godkännande, varom ovan sägs, icke
lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar, som nyss sagts.

Mom. 4. Förer någon bil i yrkesmässig trafik eller förhyrd bil utan att
vara därtill berättigad, straffes med dagsböter.

Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, vilken såsom förare av bil i
yrkesmässig trafik eller av förhyrd bil anställer och brukar den, som icke
äger föra fordonet, ävensom envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter
annan att föra sådan bil utan att denne är därtill berättigad.

§ 35.

Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den,
som åsidosätter föreskrifterna i § 27 mom. 5 andra stycket, § 29 mom. 7
eller § 32 mom. 5 första stycket.

Till enahanda straff vare den förfallen, som åsidosätter föreskrifterna i § 25

224 Kungl. Maj:ts proposition nr 115.

mom. 2 femte stycket eller i § 32 mom. 6 andra stycket, jämfört med förstnämnda
stadgande.

Bryter innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse mot vad i § 32 mom.

7 andra stycket är stadgat, straffes som i första stycket sägs, där han ej
tillika gjort sig förfallen till ansvar enligt § 34 mom. 4 andra stycket.

§ 36.

Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse
eller transportförmedling ådömts straff för förseelse mot denna förordning,
eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant
straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande
översända avskrift av utslaget till vederbörande tillståndsgivande myndighet.

§ 37.

De för ägare av bil och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola
äga tillämpning, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare
eller annan laga målsman, å denne, samt där fordonet äges av oskift
dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund eller av
stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda
boet, samfundet eller inrättningen. I fråga örn bil eller släpfordon, som tillhör
staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens
närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen
gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd
eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av
ansvar, som här avses.

Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt
denna förordning skall ådömas innehavare av tillstånd att utöva yrkesmässig
trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling.

§ 38.

Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes
rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse
därom ej skett.

Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad,
men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän
domstol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast
av allmän domstol.

§ 39.

Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse eller polismyndighet anledning till
återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort
eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling eller godkännande
eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall vederbörande
därom göra framställning hos den myndighet, som har att besluta
örn sådan återkallelse eller indragning.

Biltrafiknämnden äger med iakttagande av stadgad besvärstid under
Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna enligt denna
förordning meddelas.

§ 40.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.

Kungl. Maj.ts proposition nr 115.

225

Särskilda föreskrifter.

§ 41.

Vad om bil är i denna förordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla
jämväl i avseende å motorcykel och traktortåg.

Uttrycken bil, personbil, omnibus, lastbil, motorcykel, släpfordon, traktortåg
och hemort användas i denna förordning i samma bemärkelse som
motsvarande beteckningar i motorfordonsförordningen.

Med polismyndighet förstås i denna förordning: för Stockholm Överståthållarämbetet,
för annan stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga
städer magistrat eller stadsstyrelse eller, där magistrat eller stadsstyrelse ej
finnes, kommunalborgmästare och för landet polischefen i orten.

§ 42.

För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktningsman,
skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.

§ 43.

Ämbets- eller tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor
örn tillstånd till yrkesmässig trafik eller till rörelse, varom i §§ 32 och 33
förmäles, eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i
sådana ärenden, må ej

utöva sådan trafik eller rörelse,

eller driva handel med bilar eller biltillbehör eller med bränsle eiler smörjmedel
för bilar,

eller vara kommissionär eller agent för annan, som utövar yrkesmässig
trafik eller rörelse, varom i §§ 32 och 33 sägs, eller bedriver handel med omförmälda
slag av varor, eller för försäkringsföretag, i vad detsamma meddelar
försäkringar, som hava samband med biltrafik,

eller vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller
ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag.

Ej heller må dylik tjänsteman, där han ej är hos myndigheten anställd
kommissionär, mot ersättning uppsätta ansökningar i ärenden av omförmälda
beskaffenhet eller biträda vid uppsättande av sådan ansökning eller
vid anskaffande av till densamma hörande handlingar.

§ 44.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av biltrafiknämnden
eller länsstyrelse, må besvär anföras inom tid, som för överklagande
av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd;
dock gäde beslutet med nedan angivna undantag utan hinder av besvär,
intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat.

Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse
eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda
skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit
laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen
lastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den
dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets
lokal. Sådant^ tillkännagivande bör ske inom två dagar från beslutets dag.

Beslut om återkallelse av trafikkort skall, där ej länsstyrelsen annorlunda
förordnat, gå i omedelbart verkställighet.

Bihang till riksdagens protokoll 1940. I sami. Nr 1 lii.

15

226

Kungl. Maj:ts proposition nr Ilo.

§ 45.

Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende
från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av
Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

För tillämpningen av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas
av Konungen.

§ 46.

Förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i
denna förordning, skola anses utan verkan vid uppkommande frågor örn
lillämpligheten av förordningen.

Övergångsbestämmelser.

Denna förordning skall träda i kraft den 1 juli 1940, från och med vilken
dag motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284), i vad densamma ej
dessförinnan satts ur kraft, skall upphöra att gälla. På biltrafiknämnden
och länsstyrelser ankommande åtgärder för förordningens tillämpning från
nämnda tidpunkt skola dessförinnan vidtagas. Mot beslut, som i anledning
därav meddelats, äger vederbörande att föra talan enligt bestämmelserna i
denna förordning. Från och med ikraftträdandet skall förordningen, under
iakttagande av vad nedan är stadgat, tillämpas jämväl på yrkesmässig trafik,
vartill tillstånd dessförinnan meddelats.

Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd till linjetrafik skola
efter denna tidpunkt fortfarande äga giltighet. Vid samma tidpunkt gällande
tillstånd till stads- eller länstrafik skola därefter gälla såsom tillstånd
till beställningstrafik med stationsort på plats, som för detta ändamål tidigare
anvisats; åliggande det emellertid vederbörande utövare av trafik för
godsbefordran att, därest han efter förordningens ikraftträdande önskar
fortsätta sin rörelse, senast den 1 januari 1940 anmäla detta till vederbörande
länsstyrelse för att erhålla uppgift örn lokalområde.

Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse
skola, såvitt angår uthyrning av personbilar, jämväl därefter
äga giltighet, men i fråga örn uthyrning av lastbilar upphöra att gälla vid
nämnda tidpunkt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 115. 227

INNEHÅL L.

Sid.

Proposition .......................... i

Förslag till förordning angående yrkesmässig automoldltrattk m.'' m.

Begreppet yrkesmässig trafik 1—2 §§................................... 2

Örn uppsikt över den yrkesmässiga trafiken 3 §.......................... 2

Olika slag av yrkesmässig trafik och rätt till dess bedrivande 4—6 §§..... 3

Örn ansökningsförfarandet 7—11 §§..................................... 3

Örn trafiktillstånds meddelande m. lii. 12—15 §§......................... 5

Örn trafikregister 16 §................................................. 7

Örn trafiktillstånds giltighetstid m. m. 17—19 §§......................... 7

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter 20—24 §§ 8

Örn automobiler i yrkesmässig trafik m. m. 25—26 §§.................... 11

Örn förare av automobil i yrkesmässig trafik 27—28 §§................. 12

Om taxa i yrkesmässig trafik 29 §...................................... 14

Örn statistiska uppgifter m. m. 30—31 §§............................... 15

Örn uthyrningsrörelse 32 §............................................. 15

Örn förmedling av godstransporter med automobil 33 §................... 16

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad 34—40 §§............. 18

Särskilda föreskrifter 41—45 §§......................................... 20

Övergångsbestämmelser................................................ 21

Utdrag av protokollet över konimunikationsärcnden.

Inledning............................................................. 23

Utredningar före 1936 .............................................. 23

Fortsatt utredningsarbete........................................... 25

Huvuddragen av 1936 års trafikutrednings förslag.......................... 26

Yttranden rörande förslagets principiella innebörd.......................... 29

Bär över huvud en reglering komma lill stånd för närvarande?.............. 31

Begreppet yrkesmässig trafik 1 §........................................ 35

Ifrågasatta undantag från förordningens tillämplighetsområde 2 §............. 39

A. Vissa transporter av eller för offentlig myndighet eller för vissa trängande

behov (2 § punkt 1)............................................ 39

B. Vissa transporter för postverkets räkning......................... 40

C. Vissa av järnvägsförvaltning anordnade biltransporter............. 42

D. Vissa med sjötransporter kombinerade biltransporter............... 44

E. Vissa transporter i övrigt....................................... 44

F. Vissa transporter av mjölk och mjölkprodukter m. m. (2 § punkt 2). . 47

Örn uppsikt över den yrkesmässiga trafiken 3 §........................... 51

Inrättandet av ett centralt organ.................................... 51

Olika slag av yrkesmässig trafik och rätt tilt dess bedrivande 4—ö §§.......... 64

Linjetrafik 4 §..................................................... 65

Tillståndsgivande myndigheter lii. m. 5 §............................. 71

Trafiktillstånds omfattning 6 §...................................... 79

Örn ansökningsförfarandet 7—11 §§..................................... 80

Ansökans innehåll 7 §.............................................. 80

Handläggning av ärenden angående linjetrafik 8 §..................... 83

Handläggning av ärenden angående beställningstralik 9 <j.............. 86

Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden 11 §................ 87

228

Kung]. Majlis proposition nr 115.

Sid.

Orri trafiktillstånds meddelande m. m. 12—15 §§.......................... 93

Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll 12 §............... 93

Lokalområden (trafikområden) m. m. 13 §............................ 97

Turlista för linjetrafik 14 §.......................................... 100

Delgivning av beslut angående trafiktillstånd 15 §..................... 102

Om trafikregister 16 §.................................................. 103

Örn trafiktillstånds giltighetstid m. m. 17—19 §§.......................... 104

Giltighetstid 17 § 1 mom............................................ 104

Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares död eller

konkurs 17 § 2 mom. och 18 §.................................... 105

Ifrågasatta åtgärder till avhjälpande av vissa med tillståndsgivningen

förenade olägenheter.............................................. 138

Indragning av trafiktillstånd 19 §.................................... 139

Örn vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter 20—24 § § ... 141
Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods 20 § . . 141

Beställningstrafik för personbefordran 21 §............................ 145

Beställningstrafik för godsbefordran 22 §............................. 147

Transportplikt 23 §................................................. 153

Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare. Legalisering

av beställningskontor 24 §........................................ 155

Örn automobiler i yrkesmässig trafik 25—26 §§........................... 162

Godkännande av automobil. Persontrafik med lastautomobil........... 162

Efterbesiktning m. m............................................... 164

Underrättelse till besiktningsman.................................... 166

Förbandslåda...................................................... 166

Taxameter och annan kontrollapparat................................ 166

Särskild beteckning å automobil i yrkesmässig trafik 26 §............. 167

Örn förare av automobil i yrkesmässig trafik 27—28 §§.................... 168

Trafikkorts utfärdande, registrering och återkallelse m. lii. 27 §.......... 168

Förares arbetstid 28 §.............................................. 171

Örn taxa i yrkesmässig trafik 29 §...................................... 178

Anteckningar örn arbetstid. Transporthandlingar. Driftstatistik 30—31 §§ .... 181

Om uthyrningsrörelse 32 §.............................................. 183

Örn förmedling av godstransporter 33 §................................... 192

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad 34—40 §§................ 198

Skyldighet för biltrafiknämnden, länsstyrelse och polismyndighet att göra

vissa framställningar 39 §......................................... 198

Särskilda föreskrifter 41—45 §§......................................... 200

Definitioner 41 §................................................... 200

Förbud för vissa befattningshavare att driva viss verksamhet m. m. 43 § . . 200

Tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen 44 §............... 202

Undantags- och tillämpningsbestämmelser............................. 204

Övergångsbestämmelser.................................................. 205

Departementschefens hemställan.......................................... 208

Bilaga.

1936 års trafikutrednings förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik
m. ......................................................... 209

Stockholm 1940. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.

100099