Kungl. Maj:ts proposition nr 101 (Proposition 1940:101)

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Nr 101.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen angående statsförvårv av
Göteborg—Borås med flera järnvägar; given Stockholms
slott den 8 mars 1940.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF.

Gustaf Andersson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Majit Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 8 mars 1940.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Sköld, Quensel,
Eriksson, Bergquist, Bagge, Andersson, Domö.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen
för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson:

I skrivelse den 31 maj 1939 (nr 318) i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
(nr 207) angående åtgärder för ett enhetliggörande av det svenska
järnvägsnätet uttalade riksdagen, att enhetliggörandet borde ske genom de
enskilda banornas införlivning med statsbanenätet. Riksdagen anförde, att
det blivande förstatligandet borde omfatta samtliga rikets järnvägsenheter,
såväl normalspåriga som smalspåriga, vilka ej vore att betrakta som spårvägar
eller hade liknande lokal karaktär, och som överhuvud vore av den
allmänna betydelse, att de borde fortbestå, att förstatligandet borde genomBihang
till riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr 101.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101-

förås så snabbt som möjligt, samt att förvärven ej bol de genomföras allenast
indirekt genom förvärv av en aktiemajoritet utan i den mera direkta form,
som ett inköp av själva järnvägsanläggningen innebure.

Genom beslut den 9 juni 1939 uppdrog Kungl. Majit åt järnvägsstyrelsen
att -— med beaktande av vad riksdagen anfört i sin förenämnda skrivelse —
inleda förhandlingar med de enskilda järnvägsföretagen i landet angående
övertagande från statens sida av de av dem ägda järnvägarna samt, därest
överenskommelser angående överlåtelsevillkoren därvid kunde träffas, uppgöra
förslag och underställa desamma Kungl. Maj :ts prövning.

I tre särskilda skrivelser den 23 februari, den 2 och den 4 mars 1940
har järnvägsstyrelsen framlagt förslag om statsförvärv av Göteborg—
Borås, Borås—Alvesta, Varberg—Borås, Borås—Herrljunga, Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
och Uddevalla—Lelångens järnvägar.

Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar.

I sin skrivelse deli 23 februari 1940 har järnvägsstyrelsen underställt
Kungl. Majits prövning två vid skrivelsen i avskrift fogade, av styrelsen under
förutsättning av Kungl. Majits godkännande ingångna avtal, det ena
avseende förvärv av den Göteborg—Borås jämvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen
Göteborg—Borås och det andra förvärv av den Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag
tillhöriga järnvägen Borås—Alvesta. Avtalen torde såsom
bilaga A och bilaga B få fogas till dagens statsrådsprotokoll. Järnvägsstyrelsen
har därjämte bland annat hemställt, att för förvärvens genomförande å
riksstaten för budgetåret 1940/41 under rubrik Statsförvärv av enskilda järnvägar
måtte anvisas ett reservationsanslag av 12,440,000 kronor.

Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag äger bansträckan Almedal—Borås C
(66.8 kilometer) och Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag följande bansträckor,
nämligen Borås C—Alvesta (146.5 kilometer), Hillared—Svenljunga (17.7
kilometer), Svenljunga—Axelfors (6.3 kilometer) och Hestra—Gislaved (15.7
kilometer). Koncessioner å bansträckorna ha meddelats vid skilda tillfällen
under åren 1882—1921.

I sin nu förevarande skrivelse har järnvägsstyrelsen till en början erinrat
om att styrelsen i anledning av uppdraget tillsatt en särskild beredning, som
dels fortsatte vid tidpunkten för riksdagens skrivelse pågående, i regel på initiativ
av annan än järnvägsstyrelsen tillkomna utredningar och överläggningar
rörande förvärv av vissa järnvägar, och dels trädde i förbindelse med
järnvägsförvaltningar, vilkas järnvägar syntes böra i ett tidigt skede ifrågakomma
till statsförvärv.

Styrelsen upplyser, att nu ifrågavarande två järnvägar tillhörde den förra
kategorien, samt att ett under medverkan av representanter för dessa järnvägar
bedrivet tekniskt och ekonomiskt utredningsarbete fortskridit relativt
långt vid tidpunkten för riksdagsbeslutet. De sedermera jämlikt Kungl.
Majits uppdrag inledda förhandlingarna rörande samma järnvägar hade nu
slutförts och resulterat i tvenne avtal örn statsförvärv av järnvägarna — för
styrelsens del träffade under förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande.

Kungl. May.ts proposition nr ioi. 3

Styrelsen meddelar i sill framställning följande uppgifter angående järnvägarna.

Järnvägslinjerna äro normalspåriga. Rälsviklen å huvudspår utgör för
bandelen Almedal—Borås 41 å 43 kg/m, vilken rälsvikt förekommer jämväl
å vissa sträckor av bandelen Borås—Alvesta, för bandelen Borås—Alvesta i
övrigt samt Hestra—Gislaved 32 kg/m och för linjen Hillared—Svenljunga—
Axelfors 25 kg/m. Samtliga linjer äro byggda med en minsta krökningsradie
av 300 m och en största lutning av 10 °/00, det senare med undantag för stationssträckan
Almedal—Mölndal, där maximilutningen uppgår till 12.5 °/oo Järnvägen

Göteborg—Borås är sedan 1936 elektrifierad med fasta elektriska
anläggningar och utrustning helt efter statens järnvägars mönster. De
använda elektroloken äro till sin effekt jämförliga med statens järnvägars
standardlok, litt. D, men av en annan konstruktion, som ansetts särskilt
lämplig för banans mindre gynnsamma krökningsförhållanden.

För driften erforderlig elektrisk ström uttages från en vid Sjömarken utanför
Borås belägen statens vattenfallsverk tillhörig omformarestation.

Järnvägen Borås—Alvesta har, vad huvudlinjen angår, i huvudsak ångdrift,
dock så att vissa tågturer å sträckan Borås—Hestra normalt utföras
med motorvagn eller rälsbuss. Å sidolinjerna användas i regel motordrivna
fordon.

Största tillåtna hastigheten utgör å huvudlinjen (Göteborg) Almedal—
Borås C—Alvesta 80 km/tim., å sidolinjen Hestra—Gislaved 50 km/tim. samt
å sidolinjen Hillared—Svenljunga—Axelfors 40 km/tim.

Den rullande materialen å järnvägarna utgjordes vid 1938 års slut av:

Göteborg— Borås—
Borås Alvesta
järnväg järnväg

Änglök antal.............................. 4 13

Elektrolok » 9 —

Lokomotorer » 1 1

Motorvagnar » 1 2

Person- och postvagnar » 51 28

därav 4-axliga » 32 14

Resgods- och godsvagnar » 421 301

Bolagens linjer bilda en enhet såväl i förvaltnings- och drifthänseende
som vad taxan angår, dock att varje bolag har sin särskilda inkomst- och
utgiftsbokföring. Sagda drift- och taxegemenskap omsluter i viss mån jämväl
den statens järnvägar tillhöriga sträckan Almedal—Göteborg (Sävenäs),
vilken alltså är gemensam för västkustbanan och Göteborg—Borås järnväg.

Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag innehar två statslån till ett ursprungligt
kapitalbelopp av 5,295,000 kronor, varav ett å 500,000 kronor ursprungligen
(år 1883) tilldelat Kinds härads järnvägsaktiebolag och sedermera
övertaget i samband med förvärvet av sistnämnda bolags egendom. Det
större lånet å 4,795,000 kronor beviljades Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag
efter beslut av 1900 års riksdag. Göteborg—Borås jämvägsaktiebolag däremot
har aldrig erhållit något statslån.

I anslutning till järnvägsrörelsen bedriva bolagen en betydande billinjetrafik.
För båda bolagen är linjesträckningen sådan, att vissa linjer följa
järnvägarna och sålunda bidraga til! att åt det egna företaget bevara den
inom järnvägarnas trafikområde förefintliga persontrafiken, medan andra
framgå vinkelrätt mot järnvägarna och därigenom vidga dessa senares direkta
trafikområde. Trots att utfallet av denna linjetrafik, tagen för sig,

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

förefaller mindre tillfredsställande är dess drivande i allt fall nödvändigt för
såvilt man vill förhindra en eljest ofrånkomlig och för järnvägarnas ekonomi
betänklig trafikavledning samt undvika persontaxans sönderbrytande
genom konkurrens mellan järnvägarna och privata innehavare av biltrafikrättigheter.

Den befarna väglängden utgör för Göteborg—Borås järnvägs linjetrafik
198.6 km. och för Borås—Alvesta järnväg 173.9 km. Den sammanlagda bilparken
uppgår till 25 fordon, med ett anskaffningsvärde pr den 31 december
1938 av 483,000 kronor och ett bruksvärde vid samma tid av 253,000
kronor.

Styrelsen upptager i sin framställning till behandling spörsmålet om den
intressegemenskap, som förefinnes mellan statens järnvägar och ifrågavarande
två järnvägar, samt anför härutinnan:

Genom ett år 1893 med dåvarande ägaren av västkustbanans nordligaste
del, Göteborg—Hallands järnvägsaktiebolag, träffat avtal tillförsäkrades Göteborg—Borås
järnvägsaktiebolag dels rätt för all framtid att begagna Almedals
station, dels likaledes för all framtid rätt att framföra tåg å den 5
km. långa bandelen Almedal—Göteborg. I och med det år 1896 skedda
statsförvärvet av västkustbanan har järnvägsstyrelsen trätt i förstnämnda
järnvägsaktiebolags ställe.

Västkustbanan och Göteborg—Borås järnväg ha från början och intill år
1930 framgått med såväl person- som godstrafiken (över en numera raserad
viadukt) till Göteborg B:s station. — Den år 1926 träffade allmänna uppgörelsen
angående Göteborgs bangårdsförhållanden medförde en klyvning
sålunda, att persontågen numera (fr. o. m. år 1930) införas till statens järnvägars
huvudstation (Göteborg C), godstågen åter (fr. o. m. år 1936) till den
statens järnvägar tillhöriga Sävenäs rangerbangård, bådadera över nybyggda
viadukter. Från Sävenäs vidareföras godsvagnarna dels till Göteborg B:s,
dels till de olika hamnbanestationerna, i vilka numera även Göteborg—Borås
järnväg har del vad angår tariffer och kostnader ehuru ej beträffande ombesörjandet
av driften.

Ett annat gemenskapsförhållande uppstår därigenom, att Borås—Alvesta
järnvägsaktiebolag är ägare av den 7 km. långa stationssträckan Borås C—
Gångbester, vilken trafikeras jämväl av den numera statsdirigerade och till
statsövertagande beslutade Borås—Jönköpings järnväg. — Framhållas må
slutligen, att Göteborg—Borås järnvägs elektrolok vid framförandet å statens
järnvägar tillhöriga spår — samt i och för uppvärmning av tågen jämväl
vid stillastående å Göteborg C station — tillföras elektrisk energi från statens
järnvägas ledningsnät. —• Mellanhavandena mellan bolagen och statens
järnvägar äro alltså mångsidiga, komplicerade och, som en lång erfarenhet
visat, delvis svåra att reglera. Det ligger uppenbarligen en icke oväsentlig
fördel däri, att berörda gemenskapsförhållanden med deras tyngande inverkan
jämväl på det dagliga driftarbetet nu automatiskt helt avvecklas genom
att Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar inlemmas i statsbanenätet.

Järnvägsstyrelsen anför rörande järnvägarnas allmänna betydelse, att huvudlinjen,
som förbinder Göteborg med södra stambanan i Alvesta och är
dragen genom den starkt framåtgående industristaden Borås, otvivelaktigt
vore av stambanekaraktär. I anslutning härtill yttrar styrelsen:

I betraktande av järnvägarnas linjesträckning och allmänna standard
överhuvud taget samt transportuppgifternas omfattning ävensom den bety -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101-

delse, som tillkommer desamma såsom led i en viktig förbindelse mellan landets
väst- och östkust — en synpunkt vilken aktualiserats av den senaste tidens
händelser — synes det järnvägsstyrelsen mycket fördelaktigt såväl ur
järnvägsekonomisk synpunkt som med hänsyn till allmänna statsintressen,
att järnvägarna kunna bli föremål för statsförvärv redan nu och följaktligen
något tidigare än vissa i samband med förstatligandefrågans riksdagsbehandling
gjorda uttalanden angående ordningsföljden järnvägarna emellan kunde
giva vid handen.

Järnvägsstyrelsen lämnar angående järnvägs- och biltrafikens ekonomiska
resultat följande sammanställningar.

Järnvägstrafiken.

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Tusental kronor
Göteborg—Borås järnväg.

Inkomster.

Persontrafik...... 1,216 1,150 1,136 1,183 1,219 1,255 1,290 1,307 1,220

Godstrafik....... 1,268 1,092 1,097 1,196 1,369 1,516 1,746 1,572 1,357

övriga inkomster

(posttransp. m.m.) 96 62 55 64 58 57 66 82 67

Summa 2,580 2,304 2,288 2,443 2,646 2,828 3,102 2,961 2,644

Utgifter ............ 2,090 1,955 1,863 1,960 2,105 2,317 2,465 2,359 2,139

Driftöverskott....... 490 349 425 483 541 511 637 602 505

Borås—Alvesta järnväg.

Inkomster.

Persontrafik...... 678 641 643 667 694 724 751 767 695

Godstrafik....... 1,080 952 977 1,095 1,129 1,190 1,336 1,230 1,124

Övriga inkomster

(posttransp. m.m.) 163 142 133 140 137 147 147 157__146

Summa 1,921 1,735 1,753 1,902 1,960 2,061 2,234 2,154 1,965

Utgifter............ 1,561 1,456 1,374 1,412 1,523 1,574 1,730 1,767 1,550

Driftöverskott....... 360 279 379 490 437 487 504 387 415

Biltrafiken.

Trafikerad jn
linjelängd koms"
km

e n t a 1 k

Ut gifter -

Drift- Avsättning Anläggöver-
till för- ningsskott
nyelsefond kapital

1936.

1937.

1938.

1936.

1937.

1938.

Göteborg—Borås järnvägs billinjer.

........ 167 162 141 21

........ 189 179 170 9

........ 220 284 256 28

Borås—Alvesta järnvägs billinjer.

........ 90 37 27 10

........ 90 44 38 6

........ 135 54 48 6

311

355

529

Kungl. Maj:ts proposition nr 101-

I fråga om sammanställningen över järnvägstrafiken framhåller järnvägsstyrelsen,
att begränsningen till perioden 1931—1938 vore betingad av strävandet
att för de skilda åren erhålla i möjlig mån jämförliga siffror. Tidsgränsen
bakåt, årsskiftet 1930/1931, hade synts självfallen med hänsyn till
den då skedda övergången till ny i huvudsak ännu gällande taxa för transporter
av gods och till nuvarande samtrafiksordning, vilken senare i en
mångfald förbindelser medförde omläggning av transportvägarna. Av betydelse
vore också, att tidpunkten i fråga betecknade ikraftträdandet av gällande
lag om bokföring vid enskild järnväg. Under åren 1931—1938 hade
sålunda vad järnvägsnätet som helhet beträffade icke förekommit några ur
jämförelsesynpunkt förryckande moment, jämförliga med de nyss berörda
omläggningarna, utan resultaten hade i stort sett påverkats endast utav växlingarna
inom produktion och samhällsliv. Mot valet av nämnda årsföljd
som basperiod hade bolagen icke framställt erinran. Det vöre styrelsens avsikt
att även för övriga järnvägar, som kunde ifrågakomma till statsinlösen,
räkna med samma basperiod.

Beträffande biltrafiken uttalar järnvägsstyrelsen, att de direkta affärsresultaten
av bilrörelsen ej varit gynnsamma. Med hänsyn till de indirekta
verkningarna syntes dock driften av linjerna vara ekonomiskt väl försvarbar.

Bolagens vinst- och förlusträkningar samt uppgifter angående vinstens
fördelning för åren 1931—1938 te sig på följande sätt.

Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag.

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
	T	u s	e n	t a	i k	r o	n o	r
Inkomster.
Från föregående år balanserad vinst	137	213	153	204	140	198	206	189
Driftöverskott:
av järn vägsrörelsen............	490	349	425	483	541	511	637	602
» bilrörelsen..................	—1	5	3	4	—8	21	9	28
Räntor och inkomster av värdehand-
lingar.........................	68	51	24	23	47	66	55	32
Div. inkomster (med avdrag för div.
utgifter)......................	75	13	—1	—	—	—	—	10
Summa	769	631	604	714	720	796	907	861
Utgifter.
Avsättning till förnyelsefond:
för järnvägsröreisen............	151	149	150	151	147	140	180	190
)> bilrörelsen.................	29	31	34	35	20	22	22	36
Räntor.........................	100	96	91	86	197	262	262	257
Skatter.........................	56	42	21	5	8	17	7	11
Ersättning för omlagd samtrafik . .	20	54	54	32	32	24	19	14
Vinst från föregående år.........	137	213	153	204	140	198	206	189
» för året ...................	276	46	101	201	176	133	211	164
Summa	769	631	604	714	720	796	907	861

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
Vinstfördelning. Till bolagsstämmans förfogande:	T	u s	e n	t a	1 k	r o	n o	r
Vinst.........................	413	259	254	405	316	331	417	353
Från fonder ...................	—	150	—	—	—	—	—	—
Summa	413	409	254	405	316	331	417	353

Härav disponerade för:

avskrivning å värdehandlingar och

avsättning till egna fonder . . .	—	256	50	150	3	10	113	10
utdelning å aktier.............	200	—	—	115	115	115	115	115
3.5%			2%	2%	2%	2%	2%
balans till efterföljande år......	213	153	204	140	198	206	189	228
Summa	413	409	254	405	316	331	417	353
Borås—Alvesta järnvågsaktiebolag.
	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
	T	u s	e n	t a	1 k	r o	n o	r
Inkomster.
Från föregående år balanserad vinst	168	154	157	190	232	292	239	183
Driftöverskott:
av järnvägsrörelsen............	360	279	379	490	437	487	504	387
» bilrörelsen..................	3	9	9	8	10	11	6	6
Räntor och inkomster av värdehand-
lingar.........................	48	34	24	24	27	23	26	19
Div. inkomster (med avdrag för div.
utgifter)......................	6	73	8	—	13	—	—	4
Summa	585	549	577	712	719	813	775	599
Utgifter.
Avsättning till förnyelsefond:
för järnvägsrörelsen............	84	90	91	92	93	96	100	104
» bilrörelsen.................	4	8	9	7	6	4	1	6
Räntor.........................	176	172	168	163	158	154	140	127
Skatter.........................	31	5	2	4	7	11	9	20
Ersättning för omlagd samtrafik . .	37	110	117	70	62	50	40	30
Vinst från föregående år.........	168	154	157	190	232	292	239	183
» för året ...................	85	10	33	186	161	206	246	129
Summa	585	549	577	712	719	813	775	599
Vinstfördelning.
Till bolagsstämmans förfogande:
Vinst .........................	253	164	190	376	393	498	485	312
Härav disponerade för:
avskrivning å värdehandlingar och
avsättning till egna fonder . . .	—	7	—	45	2	160	203	—
utdelning å aktier.............	99	—	—	99	99	99	99	99
	2%			2%	2%	2%	2%	2%
balans till efterföljande år......	154	157	190	232	292	239	183	213
Summa	253	164	190	376	393	498	485	312

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Bolagens balansräkningar per den 31 december 1938, de senaste tillgängliga,
ha följande utseende.

Göteborg— Borås—

Borås Alvesta

rr‘n o J---

Tillgångar. Tusental kronor

Anläggningar för järnvägsrörelsen....................... 13,765 13,152

Automobilrörelsen...................................... 529 ’ 75

Värdehandlingar....................................... 1,028 60

Rörelsemedel:

i kassa och bank.................................... 81 37

förråd.............................................. 147 34g

övriga.............................................. 246 299

Summa 15,796 13,969

— 3,451

5,392 —

601 229

5,736 4,960

800 496

100 1,400

2,814 3,121

....... 189 183

....... 164 129

Summa 15,796 13,969

Rörande vissa av de i förestående balansräkningar förekommande till gångs-

och skuldposterna anför järnvägsstyrelsen:

Bland de av Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag redovisade värdehandlingar
ingå 6,381 aktier i Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag nominellt motsvarande
ett kapital av 1,276,200 kronor, men bokförda till lägre belopp. — Å
andra sidan innehar Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag 600 aktier i Göteborg—Borås
järnvägsaktiebolag, motsvarande en kapitaldel av 120,000 kronor.

Göteborg—Borås järnvägs obligationslån upptogs år 1934 i samband med
järnvägens elektrifiering. Lånet, vars ursprungliga belopp var 5,500,000
kronor, löper med 4.5 procents ränta och skall vara slutamorterat år 1964;
rätt till konvertering inträder år 1944.

Beträffande Borås—Alvesta järnvägs statslån meddelas följande detaljuppgifter
avseende ställningen vid 1938 år§ slut.

1) Borås—Alvesta järnvägsaktiebolags egna lån: Kronor

Kapital, icke förfallet .................................. 2,952,974

Ränta, icke förfallen .................................. 29,202

Anståndsränta ........................................ 343,342

Skulder.

Främmande kapital:

Statslån....................

Obligationslån..............

Svävande skulder...........

Eget kapital:

Aktiekapital................

Reservfond.................

övriga egna fonder.........

Förngelsefond.................

Vinst:

balanserad från föregående år
för året ....................

Summa 3,325,518.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101. 9

2) Från Kinds härads järnvägsaktiebolag övertaget lån: Kronor

Kapital, icke förfallet .................................... 76,871

Ränta, icke förfallen .................................... 1,529

Anståndsränta ............................................ 47,353

Summa 125,753.

Angående de omständigheter, som lett fram till nu föreliggande preliminära
avtal, anför järnvägsstyrelsen:

Vid bedömandet av en järnvägs affärsvärde har man i första hand att
söka få ett siffermässigt uttryck för järnvägsföretagets avkastningsutsikter.
Beräkningarna ha för ifrågavarande två järnvägar grundats på förefintligt,
från bolagens bokföring för åren 1931—1938 hämtat, i det föregående i sammandrag
återgivet siffermaterial. Enär emellertid under basperioden inträtt
vissa förändringar av bestående natur i järnvägarnas — och särskilt Göteborg—Borås
järnvägs -— inkomst- och driftförhållanden, vilka förändringar
delvis äro för järnvägarna säregna, kunna icke vare sig uppgifterna för de enstaka
åren eller meddelade genomsnittssiffror anses — ens i samma mån
som för järnvägsnätet betraktat såsom helhet — vara direkt användbara för
en framtidsprognos.

För detta ändamål har man därför närmast att söka evalvera inkomstoch
utgiftssiffrorna under tidigare år till att motsvara driftformerna m. m.
vid basperiodens slut ävensom att eliminera rena tillfälligheter. Man kommer
sålunda fram till sammanställningar, för vilka här användes beteckningen
normalkalkyl, utvisande dels normaliserade och, med hänsyn till särskilda
förhållanden bland annat i fråga örn utvecklingstendensen, justerade
genomsnitt av respektive järnvägars inkomster och utgifter under basperioden
1931—1938, dels ställningen vid utgången av sistnämnda år.

Styrelsen tillägger att, ehuru bearbetningen av siffermaterialet skett i samråd
med vederbörande järnvägsförvaltningar, normalkalkylen närmast uttryckte
den uppfattning av affärsställningen, som man efter verkställda utredningar
kommit till inom järnvägsstyrelsen. Ett analogt förfaringssätt
hade tillämpats vid de utredningar, som under åren 1937 och 1938 verkställdes
beträffande då framlagda förslag om statsförvärv av järnvägsaktier.
Beaktas borde ock, att huvudvikten beträffande normalkalkylen vore att
lägga vid saldot, driftöverskottet, vilket för den närmare framtid, som främst
vore av intresse, icke förväntades undergå några alltför stora förändringar,
även om inkomsterna och utgifterna var för sig komme att starkt växla under
inflytande av den fortgående allmänna ekonomiska utvecklingen.

Järnvägsstyrelsen framlägger därefter följande normalkalkyl för järnvägsdriften: Göteborg—

Borås—

Borås Alvesta

järnväg järnväg

Tusental kronor
2,745 2,002

2,228 1,595

Driftinkomster

Driftutgifter

Driftöverskott

517

407.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

I anslutning härtill fortsätter järnvägsstyrelsen:

På nu angivet sätt fastställda och såsom normalt ansedda driftöverskott
inläggas i efterföljande vinst- och förlusträkningar, vilka vad övriga inkomster
och utgifter angår närmast hänföra sig till förhållandena vid basperiodens
slut.

Inkomster och utgifter av järnvägs- och bilrörelsen.

Göteborg— Borås—

Borås Alvesta

janväg järnväg

Inkomster:

Driftöverskott av järn vägsrörelsen......................... 517 407

» » bilrörelsen................... 77 9

Utdelning å aktier i samhörande järnvägsaktiebolag......... 26 2

Järnvägsarrenden m. m................................... — 15

Summa inkomster 620 433

Utgifter:

Avsättning till förnyelsefond

för järn vägsrörelsen.................................... 225 157

» bilrörelsen......................................... 66 8

Låneräntor.............................................. 216 123

Skatter................................................. 22 32

Järnvägsarrenden m.m................................... 13 —

Summa utgifter 542 320

Vinst

78 113

Vidare meddelar järnvägsstyrelsen, att för Göteborg—Borås järnväg upptaget
belopp »låneräntor» avsåge i 1938 års balansräkning upptagen obliga -tionsskuld med en beräknad räntefot av 4 procent, vilken procentsats ansetts
skälig i betraktande av omförmälda rätt till konvertering tidigast år 1944
av nuvarande 4.5 procents lån. Beträffande avsättningen till förnyelsefond
hade man i fråga örn de fasta anläggningarna å Borås—Alvesta järnväg räknat
efter särskilda av Kungl. Maj:t medgivna grunder men i övrigt — som
vanligt — följt i kungörelsen den 3 oktober 1930 angivna lägsta normalgrunder.
Vinstbeloppen 78,000 respektive 113,000 kronor motsvarade, räknat efter
4 procents räntefot, kapitalvärden om 1,950,000 respektive 2,825,000 kronor.

Under erinran att fixerandet av dessa belopp endast bildade första etappen
vid bestämmandet av ifrågavarande järnvägsföretags affärsvärden, och att
man till fullständigande av beräkningarna hade i första hand att i desamma
göra tillägg och avdrag, betingade av anläggningarnas ålder och underhållsstandard,
anför järnvägsstyrelsen ytterligare:

Den i normalkalkylen ingående avsättningen till förnyelsefond är räknad
utan hänsyn tagen till den omständigheten, att de till förnyelsefond avsatta
medlen stå till förvaltningens förfogande från tiden för avsättningen till tiden
för förnyelsen. Sagda kapitaldisposition medför tydligen en väsentlig minskning
i behovet av lånade medel. För varje enstaka objekt, betraktat under
hela användningstiden, är det sålunda frigjorda och för rörelsen disponibla
kapitalet i genomsnitt lika med halva anskaffningskostnaden. Det i objektet

Kunni. Maj.ts proposition nr 101.

bundna kapitalet, med andra ord uttryckt det permanenta kapitalbehov, som
objektet representerar, uppgår alltså i genomsnitt jämväl till halva sagda
kostnad.

Med stöd av antydda resonemang finner man att, om ränta och avsättning
till förnyelsefond beräknas som här skett, en nytillkommen järnvägsanläggning
blir i kalkylen väsentligt hårdare belastad än vad som motsvarar ett
fortvarighetstillstånd, och att följaktligen en korrigeringsterm, motsvarande
mervärdet å nya anläggningar gentemot till hälften förbrukade, bör införal.
Å andra sidan bör givetvis en järnväg, vars förnyelsefondsobjekt äro i genomsnitt
mer än till hälften förbrukade, vidkännas en korrigering i motsatt
riktning, med andra ord en reduktion med hänsyn till hög genomsnittsålder.

Även frånsett ränteberäkningarna ligger det ju för övrigt nära till hands,
att hänsyn måste tagas till de ej värdebeständiga anläggningarnas ålder, och
att det ej kan vara riktigt eller rättvist att exempelvis räkna ett nytt lok
som likvärdigt med ett halvslitet eller t. o. m. ett slopmässigt.

För Göteborg—Borås järnväg har såsom resultat av en företagen evalvering
med hänsyn till åldern av den rullande materielens bokförda värden
framgått ett övervärdessaldo av 287,000 kronor att lägga till förenämnda
1,950,000 kronor. Specifikationen på olika huvudslag av fordon har följande
utseende.

Tusental kronor

Lok och övriga dragande fordon, övervärde...................... 886

Personvagnar, undervärde.................................... 162

Godsvagnar, undervärde .................. 437

Saldo övervärde 287.

Som »övervärde» har jämväl räknats för skottslik vid å ett vid årsskiftet
1938/1939 beställt men ej levererat elektrolok.

För Borås—Alvesta järnväg åter har evalveringen med hänsyn till åldern
av den rullande materielens bokförda värden som resultat givit ett saldo
undervärde av 812,000 kronor med följande specifikation.

Tusental kronor

Lok och övriga dragande fordon, övervärde.................... 99

Personvagnar, undervärde.................................... 420

Godsvagnar, undervärde..................................... • 491

Saldo undervärde 812.

Till förekommande av missförstånd bör framhållas, att förekomsten av
vad här benämnts »undervärde» ej i och för sig innebär, att fordonen skulle
befinna sig i dåligt skick eller vara mindre användbara för sitt ändamål.
Så är ingalunda fallet beträffande här förevarande järnvägar, vilka tvärtom
hållit och hålla en jämförelsevis god standard. — Undervärde betyder i detta
sammanhang — såsom av det föregående torde tydligt framgå — ingenting
annat än att vagnarna redan använts under relativt lång tid, och att
följaktligen den återstående användningstiden måst sättas väsentligt lägre
än halva den tid (40 år), som förutsatts för nya vagnar, och som motsvarar
den för rullande materiel i allmänhet tillämpade lägsta procentsatsen 2.5 för
avsättning till förnyelsefond. Vad som här återspeglas är alltså närmast förhållandet,
att Borås—Alvesta järnväg närmar sig åldern 40 år, varmed följer
att man i fråga örn den först anskaffade materielen står inför tvånget att
inom kort företaga ersättningsanskaffning eller genomgripande modernisering.

Kungl. Maj:ts proposition nr 201.

Under hänvisning till att statsförvärvet avser all bolagens egendom och att
man följaktligen måste i kalkylen införa jämväl sådana tillgångs- och skuldposter,
som i det föregående icke beaktats, uppgiver järnvägsstyrelsen, att resultatet
av värderingen av bolagens nu ifrågavarande egendom utvisade tillgångs
sal don om respektive 264,000 och 114,000 kronor, specificerade sålunda: Göteborg—

Borås—

Borås Alvesta

järnväg järnväg

Tusental kronor

T illgångar.

Obligationer.......................................... 175 —

Kassa och bank........................................ 81 27

Diverse fordringar.................................... 244 297

Fastigheter .......................................... 333 292

Andra tillgångar...................................... 46 11

Summa tillgångar 879 627

Skulder.

Svävande skulder .................................... 601 483

Resterande ersättning för omlagd samtrafik.............. 14 30

Summa skulder 615 513

Tillgångssaldo 264 114

I anslutning härtill fastslår järnvägsstyrelsen, att de sålunda framkalkylerade
värdena å bolagens aktier utgjorde för Göteborg—Borås järnväg (1,950

287 + 264) 2,501,000 kronor och för Borås—Alvesta järnväg (2,825 —
812+ 114) 2,127,000 kronor, vilka värden borde ställas mot nominella

aktiekapital om respektive 5,736,000 och 4,960,400 kronor.

Till belysning av angivna »normalkalkyler» och vad järnvägsstyrelsen i det
följande yttrar beträffande nu ifrågavarande järnvägars affärsvärden anför
järnvägsstyrelsen i huvudsak följande:

Övergången från hittillsvarande ordning till den planerade nya — vad varje
särskild järnväg angår — är avsedd att försiggå i ett sammanhang. Vid ett
studium av den procedur, vilken sammanfattas under benämningen järnvägsnätets
enhetliggörande, kunna emellertid särskiljas två samtidiga men olikartade
moment, nämligen dels egendomens övergång från enskild till statlig
ägo, dels den förvärvade järnvägens inlemmande i statsbanenätet.

Inriktas uppmärksamheten uteslutande på det förra momentet, kan man, så
att säga, gå förbi själva järnvägsaktiebolaget, vilket visserligen formellt är innehavare
samt förvaltare av järnvägens egendom och rörelse, men likväl i här
förevarande situation endast spelar rollen av förmedlare. Äganderättens överflyttning
kommer sålunda att — om man ser enbart till ekonomiska realiteter
—- framträda såsom en affärstransaktion mellan staten å ena sidan och vederbörande
järnvägsbolags aktieägare å den andra, vilken i praktiken föga skiljer
sig från ett köp av aktiestocken.

Inriktas^ åter uppmärksamheten på det senare momentet, framstår omvand1
ingen ifråga såsom en allmän angelägenhet, vilken icke berör aktieägarna
såsom sådana, och vars företagande alltså icke bör ha något avgörande inflytande
vare sig på den enskilde aktieägarens anspråk å ersättning eller vid bedömandet
från statens sida av dessa anspråk.

Kunell. Maj:ts proposition nr 101.

Man kommer med denna argumentering fram till det förenklande grundantagande,
å vilket ifrågavarande normalkalkyler kunna sägas vara baserade,
och vars innebörd är, att affärsvärdet å viss järnväg skall kalkyleras, som örn
uppgörelsen avsåge enbart statsförvärv av aktier i vederbörande bolag. —
Man får på så sätt — trots att de nu förevarande transaktionerna ha en väsentligt
vidare syftning vid själva beräkningarna — anknytning till de uppgörelser
örn aktieförvärv, vilka vid 1938 års riksdag vunno statsmakternas
godkännande.

Genom att på antytt sätt räkna med förhållandena vid fortsatt enskild drift
kan man tydligen erhålla ett fullt stabilt kalkylationsunderlag samt överhuvud
taget en enkel och klar frågeställning. — Helt andra och mera komplicerade
bli förhållandena, örn man skall söka beräkna den förvärvade järnvägens
värde såsom del av statsbanenätet. Med järnvägens inlemmande i statsbanenätet
följer nämligen icke blott att den förutvarande ekonomiska och bokföringsmässiga
avgränsningen upphör, utan också att möjligheten till en fullt
objektiv kalkylatorisk bestämning av inkomster och utgifter för järnvägen
går förlorad. Så snart en transport berör flera bandelar, är nämligen inkomsten
därav gemensam för dessa, och vid uppdelning bandelsvis kunna olika förfaringssätt
tillämpas. Samma gäller örn en betydande del av utgifterna.

Än viktigare är, att det saldo, som erhålles, om från de på antytt sätt kalkylerade
inkomsterna dragas de kalkylerade utgifterna för viss bandel, ofta kan
sägas vara utan större intresse i här förevarande sammanhang. Detta gäller särskilt
för det fall, att med inlemmandet följer en betydande omläggning av förutvarande
transportvägar för gods. Örn efter inlemmandet trafik överflyttats
till den nya statsbanedelen från äldre sådana, så innebär denna överflyttning
visserligen en vinst, eftersom åtgärden i annat fall icke skvdle komma till
stånd, men denna vinst är städse av mycket blygsam storlek i jämförelse med
den ökning i den nya bandelens netto, som uppträder vid nyss antydda kalkylation.
Analogt men ännu mer övertygande blir resultatet för det fall, att inlemmandet
föranleder bortflyttning av trafik från den förvärvade järnvägen.
Även i detta fall är omflyttningen fördelaktig, men i det kalkylatoriska resultatet
för bandelen inträder en försämring.

Såsom sammanfattning av det här sagda kan alltså konstateras, att sagda
kalkylatoriska resultat icke kan tillmätas någon avgörande betydelse vare
sig vid ställningstagandet till frågan, om en viss järnväg överhuvud bör
komma i fråga till statsförvärv, eller vid bedömandet av de avtalade köpevillkorens
skälighet.

Ett resultat, vilket åtminstone teoretiskt är såväl mera gripbart som av
större relevans, vinnes, örn man går fram efter merkostnadslinjen, d. v. s.
söker bestämma vilken ökning av inkomster respektive utgifter för statens
järnvägar som helhet kan påräknas vid förvärv och inlemmande av viss
järnväg. — Kalkyler av denna art ha plägat verkställas vid tidigare skedda
statsförvärv av enskilda järnvägar, och däremot var i princip intet att erinra,
i det att frågeställningen är fullt preciserad, så länge förvärvet gäller endast
enstaka järnvägar.

Annorlunda blir förhållandet i nuvarande situation, då flera jämvägssystem
äro avsedda att samtidigt inlemmas; ändringen i inkomster och utgifter
vid en viss järnvägs tillkomst kan bli i hög grad beroende av den valda
ordningsföljden, och här komma alltså tillfälligheter att spela in. I betraktande
av ovan nämnda statsmakternas beslut örn järnvägsnätets enhctliggörande
kan emellertid denna ordningsföljd icke tå tillmätas betydelse vare
sig vid ställningstagande till frågan, huruvida en viss järnväg bör medtagas
eller icke, (‘Iler vid beräkning av den ersättning, som skäligen bör lämnas
åt järnvägens ägare. Det sagda gäller vare sig ordet »samtidigt» tages bokstavligt
eller gives en vidare mening, såsom avseende alla de förvärv, vilka

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

under de närmaste åren kunna jämlikt sagda statsmakternas beslut komma
att åvägabringas på analogt sätt som de här förevarande. Den senare tolkningen
innebär, att hela förstatligandeproceduren, i vad densamma kan ske
under enhetliga former, på analoga villkor och under en kort följd av år,
betraktas som en helhet, och det torde vara obestridligt, att man med denna
uppläggning får fram det väsentliga i omvandlingen. Ett eventuellt hänsynstagande
till ordningsföljden, något som är nödvändigt, om man skall få fram
merinkomster och merutgifter för varje särskild bana, innebär däremot, att
i diskussionen införes ett störande moment utan relevans i förevarande sammanhang.

Vad som kan objektivt bestämmas är med andra ord verkningarna av enhetliggörandet
betraktat såsom helhet. Verkställda offentliga utredningar
av järnvägsförstatligandekommissionen samt 1936 års järnvägskommitté ha
ju också i princip begränsats till att söka åstadkomma sådana helhetsbilder,
och då proceduren är avslutad, torde järnvägsstyrelsen få företaga utredningar
angående de förändringar av skilda slag, som därmed inträtt.

I nuvarande tid däremot kan man givetvis fortfarande ej komma längre
än till förhandsberäkningar, närmare bestämt till en uppdelning på skilda
järnvägar av de totalsummor, som meddelats av 1936 års järnvägskommitté,
och denna uppdelning har i betraktande av ovan berörda omständigheter
icke synts kunna bli till någon praktisk nytta, medan faran ej kan anses utesluten,
att därmed skulle i det offentliga bedömandet av de enstaka affärsuppgörelserna
införas ovidkommande och förvillande moment, och detta
vilket förfaringssätt som än komme till användning. Vid sådant förhållande
har styrelsen funnit lämpligt här ej ingå på några sådana detaljkalkyler beträffande
följderna av de enstaka järnvägarnas inlemmande i statsbanenätet.

Järnvägsstyrelsen upptager härefter till bedömande skillnaden mellan å
ena sidan i förut angivna normalkalkyler för Göteborg—Borås respektive
Borås—Alvesta järnväg utvisade kapitalvärden om 2,501,000 och 2,127,000
kronor samt å andra sidan den häremot svarande delen av de avtalade köpeskillingarna
för samma järnvägar, uppgående till 4,302,000 respektive
2,976,240 kronor. Härutinnan anföres:

Göteborg—Borås järnväg har under basperioden elektrifierats, och de
elektriska anläggningarna ha tagits i bruk under år 1936. Representativa
för den n^a driftformen äro alitsa inom sagda period endast bokföringsuppgil
terna för arén 1937 och 1938, och det ligger i sakens natur, att vissa av de
pa normalt sätt uträknade 8-arsmedeltalen icke äro direkt användbara vid

Normalkalkylen innebär alltså, såsom redan antytts,
i första hand ett försök att göra uppgifterna för de sex första åren »likformiga»
med dem för de två sista; man har sålunda bland annat sökt för de
förra åren beräkna utgifterna vid antagen elektrisk driftform.

Det kan emellertid med fog göras gällande, att ej heller den sålunda justerade
normalkalkylen gör rättvisa åt en nyelektrifierad järnväg. Det''allra
narmaste året efter övergången till den nya driftformen uppträda nämligen
utgifterna för förräntning av elektrifieringskapitalet samt för avsättning till
förnyelsefond å de nytillkomna anläggningarna med full stvrka, medan de
Inräknade besparingarna å vissa driftutgiftskonton endast delvis kunnat ernås.
och den förväntade stimulansen å persontrafiken ej hunnit visa sina
verkningar. Om de presenterade siffrorna gåve en riktig bild av järnvägens
framtidsutsikter, skulle detta innebära, att en betydande del av elektrifieringskapitalet
icke kunde paräknas förräntat genom förbättringar i driftresultatet,
med andra ord uttryckt att elektrifieringen skulle ha medfört en

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

avsevärd minskning av eljest förefintliga aktievärden. Järnvägens elektrifiering
har emellertid föregåtts av noggranna utredningar, helt analoga med
dem, som järnvägsstyrelsen verkställt angående till statsbanorna hörande
elektrifieringsföretag, och vederbörande fackmän Ira därvid kommit till den
uppfattningen, att den sedermera företagna elektrifieringen icke blott vore
ofrånkomlig för den ständigt växande persontrafikens behöriga avveckling
utan också kunde förväntas bli, på längre sikt betraktat, ett från affärssynpunkt
väl försvarligt företag.

Örn man kan utgå ifrån att berörda förhandsberäkningar komma att ungefärligen
hålla streck — en fråga vars slutgiltiga besvarande givetvis måste
ställas på framtiden — kan det således, trots att det bokföringsmässiga resultatet
under den elektriska driftens första år blivit mindre gynnsamt, anses
skäligt, att köparen tager på sig de samlade elektrilieringskostnaderna, med
andra ord att ersättningen för banan i övrigt och därmed aktievärdena ej
sättes lägre än vad som skulle ansetts skäligt vid fortfarande bibehållen ångdrift.
I allt fall måste säljaren lia svårt att med stöd av blott ett par års
erfarenheter godtaga en väsentligt lägre ersättning.

Även med en sådan värdering kan staten för övrigt sägas göra vinst på,
att elektrifieringen skett före slatsförvärvet, eftersom densamma sålunda
kunnat företagas under en tid med särdeles låga materialkostnader. — Till
grund för detta uttalande ligger antagandet, att efter västkustbanans elektrifiering
det näppeligen skulle varit tänkbart alt under någon längre följd
av år i ångdrift bibehålla en i statlig ägo varande linje Göteborg—Borås,
detta särskilt med hänsyn till de olägenheter, som blandad drift å sträckan
Göteborg—Almedal skulle ha vållat. Att det ligger ett visst fog för detta antagande,
torde näppeligen kunna bestridas, och fördelarna med en omläggning
skulle givetvis ha framträtt ännu starkare för det fall att Borås-banans
elektrifiering kommit till utförande efter Bohus- och Bergslagsbanornas.

I detta sammanhang bör också framhållas, att berörda tillgodoräknande
av elektrifieringskostnaderna framstår som förenligt med järnvägsstyrelsens
principiella inställning vad gäller kapitalkrävande rationaliseringsåtgärder i
allmänhet, nämligen att -— så snart en sådan rationalisering är sakligt motiverad
och anläggningarna givits ett sådant utförande, att de bibehålla sitt
fulla värde även efter förstatligandet — full ersättning bör lämnas för kapitalinsatsen
ifråga, även örn säljaren ännu icke kunnat i sin bokföring uppvisa
några eller blott mindre vinster å anordningen.

Järnvägsstyrelsen har ansett lämpligt att dröja vid detta förhållande, då
ståndpunktstagandet därutinnan kan bli av stor betydelse för vidmakthållandet
av de enskilda järnvägarnas anläggningar under den tid, som kan
förflyta innan förenämnda 1939 års riksdagsbeslut binner realiseras.

Även frånsett nyss berörda billighetshänsyn kunna vägande skill anföras
för en väsentlig höjning av det ersättningsbelopp, som normalkalkylen för en
nyelektrifierad järnväg fört fram till. Man kan därvid på det bela taget
åberopa flertalet av de omständigheter, som anförts ifråga örn vissa statens
järnvägars elektrifieringsföretag, där den kalkylatoriska förräntningen varit
knapp eller blott partiell. — Den elektriska driftformens trafikstimulerande
inverkan bar redan berörts. Än viktigare är omständigheten, att vid en fortgående
stegring av trafikrörelsen eli jämförelse mellan ångdrift och elektrisk
drift förskjutes alltmer till den elektriska driftens fördel.

Örn man går ut ifrån, att vid bibehållen ångdrift den fortgående stegringen
av driftutgifterna skulle jämnt uppvägts av en lika stor stegring å
inkomstsidan, — ett grundantagande, som uppskattningen av affärsvärdet
för järnvägar i allmänhet på lias av normalkalkylen kan sägas bygga på —
så bär man vid elektrisk drift nied dess väsentligt mindre anpart rörliga

Kungl. Maj:ts proposition nr 201.

kostnader komma till en från årtionde till årtionde stigande avkastning. —
Till stöd lör denna argumentering kunna bl. a. anföras erfarenheterna från
de relativt tidigt elektrifierade statsbanelinjerna, vid vilka utvecklingen hittills
varit avgjort gynnsam.

1 detta sammanhang kan också erinras, alt vid gottskrivningar i normalkalkylen
av mervärde för låg ålder hänsyn tagits enbart till den rullande
materielen. Även för de fasta elektriska anläggningarna med ett bokvärde
av 1.75 miljoner kronor komma givetvis under en lång följd av år avsättningarna
till förnyelsefond endast att till en mindre del tagas i anspråk för
förnyelsearbeten.

Vid överläggningarna angående förevarande affärsuppgörelse har nian givetvis
ej heller kunnat helt bortse från de järn vägsgeograf iska förändringar,
vilka inträda i och med att järnvägen Ulricehamn—Jönköping öppnas för allmän
trafik. På kartan framträder järnvägen Borås—Ulricehamn—Jönköping
såsom en naturlig fortsättning österut av Göteborg—Borås järnväg, vars förvaltning
också visat sitt intresse för den nya tillfartsleden genom en mycket
betydande aktieteckning. Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag innehar ej
mindre än 10,250 aktier — om nominellt 50 kronor men bokförda utan värde
— i Borås—Jönköpings järnvägsaktiebolag. — Under förhandenvarande omständigheter
får väl den direkta järnvägsförbindelsen Göteborg—Borås—Jönköping
icke närmelsevis den betydelse, som man tidigare räknat med, men
viss ny trafik kommer givetvis att tillföras Göteborg—Borås järnväg. — Då
huvudparten av det i järnvägen Ulricehamn—Jönköping investerade kapitalet
tillskjutits av staten, befinner sig Göteborg—Borås järnväg nu i ett
läge analogt med det, som för Uppsala—Gävle järnvägs del förefanns vid
tiden för Ostkustbanans öppnande, ehuru de värden, som det i förevarande
fall gäller, äro mycket mindre. Genom det nu avtalade förvärvet avlägsnas
jämväl detta irritationsmoment.

Vad angår Borås—Alvesta järnväg kan för en höjning av köpeskillingen
över det kalkylerade kapitalvärdet främst anföras den gynnsamma tendens,
som trafikutvecklingen å denna järnväg visat särskilt vad personbefordran
angår. Medan järnvägens inkomst i persontrafik år 1929 utgjorde 637,000
kronor uppgick densamma år 1938 till 767,000 kronor; dessa siffror stå som
tecken på en utveckling, som är avsevärt gynnsammare än den som flertalet
av de svenska järnvägarna uppvisat. Visserligen måste alla slutsatser, som
dragas ur en sådan jämförelse som den nu berörda, bli skäligen osäkra,
särskilt i betraktande av att omnibustrafikens expansion ej påverkat järnvägarna
närmelsevis likformigt. Den konstaterade skillnaden till förevarande
järnvägs favör är emellertid, som nämnts, avsevärd och torde få betraktas
såsom ett lovande tecken för framtiden. Beaktas bör också, dels att frånsett
den höga genomsnittsåldern å vagnarna, till vilken hänsyn tagits i normalkalkylen,
jämväl Borås—Alvesta järnväg befinner sig i ett gott skick, dels
förenämnda driftgemenskap med statens järnvägar å bandelen Borås C—
Gånghester.

Järnvägsstyrelsen uttalar, att man vid bedömandet av det avtalade priset
icke kunde hålla sig enbart till köpesummorna. I nuvarande krissituation
spelade givetvis jämväl formen för det vederlag, som säljarna erhölle, en avsevärd
roll. Detta vederlag bestode i statsobligationer om nominellt de överenskomna
beloppen, löpande med 3 procents ränta och förfallna till inlösen
under år 1950. Anordningen kunde sägas innebära, att säljarna för de närmaste
10 åren åtnöjde sig med en viss fixerad ränteavkastning, vilken trädde
i hittillsvarande aktieutdelnings ställe, medan den egentliga likvideringen skö -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

tes på framtiden, detta särskilt om transaktionen betraktades från lånemarknadssynpunkt.
Såväl grunderna för beräkning av alfärsvärdena som räntegottgörelsens
höjd vore närmast avpassade efter de värdeförhållanden, som
lörefunnits vid tiden för 1939 års riksdagsbeslut, och de avtalsslutande parterna
hade sålunda bildlikt talat sökt lyfta affärstransaktionen förbi såväl
krigstiden som förutsebar efterkrigskris. På detta sätt och endast så kunde
man förvänta sig, att samtliga till uppgörelse villiga järnvägsförvaltningar
skulle bli i möjlig mån likformigt behandlade.

Beträffande den i avtalen upptagna bestämmelsen att bolagen äga utbekomma
vinst för tiden 1 januari 1939—30 juni 1940 anför järnvägsstyrelsen,
att — då värderingen baserats på bland annat 1938 års bokslut och
aktieägarna hittills erhållit avkastning endast till och med sagda år, medan
de utlämnade obligationerna löpte med ränta från den 1 juli 1940 — det vore
naturligt, att aktieägarna jämväl tillförsäkrades inkomst för mellantiden.
Huruvida denna inkomst skulle i förväg fixeras eller sättas lika med den
faktiska vinsten av rörelsen, vilken vinst ju med riktig bokföring vore ett
mått på den ökning i värde, som egendomen efter tidpunkten för värderingen
undergått, vöre en fråga som finge diskuteras för varje konkret fall. Beträffande
de två järnvägar, varom nu vore fråga, hade efter förslag från
bolagens sida överenskommits, att tillgodoräknandet skulle ske enligt det senare
alternativet.

I betraktande av samtliga, här berörda omständigheter har järnvägsstyrelsen
funnit de avtalade ekonomiska villkoren fullt antagbara och försvarliga.

Järnvägsstyrelsen övergår härefter till att beräkna det kapital, som efter
ett slatsförvärv jämlikt föreliggande förslag kommer att vara investerat i förevarande
järnvägar. Styrelsen erinrar härvid om att man till förenämnda
belopp 4,302,000 respektive 2,976,240 kronor hade att lägga beloppen av
de lån, för vilka staten övertoge betalningsskyldigheten enligt § 3 mom. 1
i de träffade överenskommelserna. Enligt senaste nu föreliggande balansräkning,
avseende 1938 års slut, uppgingo dessa kapitalbelopp till 5,392,000
kronor för Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag och till 3,029,846 kronor för
Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag. Vid tiden för övertagandet kunde man
räkna med att kapitalbeloppen genom amorteringar nedgått till respektive
5,160,000 och 2,886,747 kronor. I fråga örn det sistnämnda beloppet vore staten
långivare genom fonden för låneunderstöd. Beloppet vöre uppdelat i
två lån.

Under erinran att övriga övertagna skulder uppvägdes av de rörliga tillgångar,
som följde med järnvägsförvärven, och alltså icke föranledde någon
ökning av det investerade kapitalet, föreslår järnvägsstyrelsen, att nämnda
(svävande) skulder och rörliga tillgångar måtte föras på ett särskilt utjämningskonto,
förslagsvis benämnt »lnköpskonto för enligt 1939 års riksdagsbeslut
förvärvade enskilda järnvägar» och i princip gemensamt för samtliga
sådana slatsförvärv. så att saldering av överskott och underskott kunde ske,
dock med särskild redovisning för varje järnväg.

Bihang till riksdagens protokoll 19i0. 1 sami. Nr 101.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Järnvägsstyrelsen anför härefter, att med hänsyn till den överenskomna
formen för likviden något kontant utlägg för järnvägarnas förvärvande icke
erfordrades. Av budgetskäl torde dock såväl köpesummorna som ett belopp
motsvarande de övertagna lånen, statslånen undantagna, böra redovisas över
riksstaten, därvid anslaget i överensstämmelse med tidigare tillämpat förfarande
syntes böra upptagas med 12,440,000 kronor. Då förevarande transaktion
inginge som ett led i den rad av affärsuppgörelser, som erfordrades
för förverkligande av statsmakternas principbeslut om statsförvärv av enskilda
järnvägar, syntes anslaget ifråga lämpligen böra anvisas under rubrik
av mera allmänt innehåll, exempelvis »Statsförvärv av enskilda järnvägar»
Den bestående kapitalinvesteringen bleve emellertid mindre än förestående
siffror angåve, beroende på ömsesidiga aktieinnehav. Göteborg—Borås
järnvägsaktiebolag ägde nämligen 6,381 aktier i Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag
och det sistnämnda bolaget 600 aktier i det förra. Den sammanlagda
ersättningen för dessa aktier utgjorde 855,720 kronor, vilket belopp
alltså i sinom tid komme att efter bolagens likvidation återgå till staten. I
fråga örn statslånen syntes icke finnas anledning förfara annorlunda än i tidigare
analoga fall, d. v. s. så, att angivna belopp utan att passera riksstaten
avfördes från fonden för låneunderstöd och påfördes statens järnvägars
fond

Järnvägsstyrelsen upptager även till behandling övriga bestämmelser i avtalen
samt påpekar, att dessa bestämmelser icke syntes erfordra någon kommentar,
då vid utformandet den praxis följts, som under det senaste årtiondet
utbildat sig. Vad gällde uppställning och ordalydelse hade dock skett en
viss överarbetning. Denna omfattade bland annat de vidlyftiga föreskrifterna
i § 5 angående personalens anställnings- och avlöningsvillkor m. m. I
anslutning härtill anför styrelsen:

Enligt mom. 5 i § 5 skola flertalet befattningshavare vara berättigade att
från och med den 1 januari 1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar
gällande anställnings- och lönevillkor. — Enligt vid avtalen fogad bilaga
C komma att i statens järnvägars tjänst övertagas från Göteborg—Borås
järnväg 155 man, nämligen 143 ordinarie och 12 icke ordinarie, samt från
Borås—Alvesta järnväg 210 man, nämligen 187 ordinarie och 23 icke ordinarie.
Härutöver övergå i statens järnvägars tjänst från Göteborg—Borås
järnväg omkring 30 man vid bilavdelningen och omkring 30 banarbetare
samt från Borås—Alvesta järnväg 74 verkstads- och omkring 25 banarbetare.
Genom införlivandet i statens järnvägar av här berörda två järnvägar
överföras sålunda 524 man i statens järnvägars tjänst.

För den lönegradsplacering, som framgår av bilaga C till respektive avtal,
har — i enlighet med vid förstatligandepropositionens utskottsbehandling
gjord utfästelse — samråd ägt rum förutom med banornas förvaltning
även med representanter för berörda personalorganisationer, nämligen järnvägs-
och lokmannaförbunden, kontorspersonalsförbundet samt föreningen
för enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän. Samförstånd har uppnåtts
med organisationerna i fråga om lönegradsplaceringen, och bolagsstyrelserna
hava för sin del jämväl förklarat sig icke hava någon erinran att göra
härutinnan.

Då bland personalen finnas vissa befattningshavare, vilka äro avsedda att
bliva placerade i lönegrad A 21 eller högre enligt för statens järnvägar gäl -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

lande avlöningsreglemente, erfordras beslut av riksdagen angående ökning
i förevarande sammanhang av personalantalet vid statens järnvägar sålunda,
att i personalförteckningen för statens järnvägar antalet befattningar
över lönegrad A 20, räknat från och med den 1 januari 1941, ökas med följande
antal, nämligen i lönegrad A 26 en baningenjör, en maskiningenjör
och en trafikinspektör samt i lönegrad A 21 en byråassistent.

Järnvägsstyrelsen framhåller slutligen, att enligt § 8 i avtalen järnvägarna
skola från tillträdesdagen införlivas med statens järnvägar. Enär järnvägarnas
ställning inom statens järnvägars distriktsindelning kunde bli beroende
av huruvida vissa övriga järnvägar komme att samtidigt av staten förvärvas,
anser styrelsen det därför vara lämpligt att senare inkomma med
förslag i sagda hänseende. I samband med Göteborg—Borås järnvägs inlemmande
i statsbanenätet borde den vid Sjömarken belägna, statens vattenfallsverk
tillhöriga omformarestationen övertagas av järnvägsstyrelsen, och
däri investerat statskapital i samband därmed omföras från statens vattenfallsverks
fond till statens järnvägars fond.

Under åberopande av vad som anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att
Kungl. Majit måtte ej mindre föreslå riksdagen dels besluta, att Göteborg
—Borås och Borås—Alvesta järnvägar må på avtalade villkor förvärvas
av staten och införlivas med statens järnvägar, dels till förvärvets genomförande
å riksstaten för budgetåret 1940/41 under rubrik Statsförvärv av
enskilda järnvägar anvisa ett reservationsanslag av 12,440,000 kronor, dels
slutligen medgiva, att i personalförteckningen för statens järnvägar antalet
befattningar över lönegrad A 20 måtte, räknat från och med den 1
januari 1941, ökas med följande antal, nämligen i lönegrad A 26 en
baningenjör, en maskiningenjör och en trafikinspektör samt i lönegrad
A 21 en byråassistent, än även förordna att, i samband med järnvägarnas
förstatligande, den förut nämnda, statens vattenfallsverk tillhöriga omformarstationen
skall övertagas av statens järnvägar, och att i samband därmed
i densamma investerat kapital i den centrala statsbokföringen omföres från
statens vattenfallsverks fond till statens järnvägars fond.

Mot järnvägsstyrelsens beslut har jämvägsfullmåktigen Oscar Falkman
anmält avvikande mening och därvid anfört:

Enligt min mening bör verkställigheten av beslutet om de enskilda järnvägarnas
förstatligande t. v. uppskjutas. Sedan nämnda beslut fattades, hava
sådana icke förutsedda förhållanden inträffat, som göra att staten måste utnyttja
alla sina ekonomiska resurser för landets försvar och för folkförsörjningen.
Förstatligandet av nu ifrågavarande järnvägar skulle tydligen icke
medföra några avsevärda fördelar från försvarssynpunkt, medan däremot
staten därigenom åsamkas direkta utgifter för bolagens övertagna skulder
och för de ändringarbeten, som följa med banornas införlivande i statsbanenätet.
Än viktigare är emellertid, att de statsobligationer, som emitteras
för betalning av järnvägsbolagets aktier oundvikligen komma att i sin
mån minska placeringsmöjligheterna för de län, vilka staten behöver upptaga
för mötande av krigstidens stora behov. — På dessa skäl avstyrker jag förvärven
av angivna järnvägar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

Tarberg—Borås och Borås—Herrljunga järnvägar.

I sin skrivelse den 2 mars 1940 har järnvägsstyrelsen underställt Kungl.
Maj:ts prövning vid skrivelsen i avskrift fogat, av styrelsen under förutsättning
av Kungl. Maj:ts godkännande ingånget avtal med Varberg—Borås—
Herrljunga järnvägsaktiebolag och Borås järnvägsaktiebolag örn statsförvärv
av de av respektive bolag ägda Varberg—Borås järnväg och Borås—
Herrljunga järnväg. Avtalet torde få såsom bilaga C fogas till dagens statsrådsprotokoll.
Järnvägsstyrelsen har därjämte hemställt bland annat, att
till förvärvens genomförande å riksstaten för budgetåret 1940/41 under rubriken
Statsförvärv av enskilda järnvägar måtte anvisas ett reservationsanslag
av 7,241,000 kronor.

I sin skrivelse meddelar järnvägsstyrelsen till en början, att styrelsen till
fullgörande av det uppdrag, styrelsen erhållit enligt Kungl. Maj:ts beslut den
9 juni 1939 angående åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet
träffat ifrågavarande avtal. Vad angår motivet för järnvägarnas medtagande
redan under det allmänna järnvägsförstatligandets första år hänvisar
styrelsen till vad som anförts i styrelsens skrivelse den 23 februari 1940
angående statsförvärv av Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar,
vilken skrivelse jag tidigare i dag anmält. Det i denna skrivelse sagda, anför
styrelsen, gällde jämväl här förevarande järnvägar, vilka också hade så
mycket gemensamt med de nyssnämnda, att starka skäl talade för samtidigt
statsförvärv av båda systemen.

Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag är ägare till järnvägen
Varberg—Borås övre om 85.0 kilometer. Järnvägen mellan Borås övre och
Herrljunga om 41.9 kilometer äges av Borås järnvägsaktiebolag men arrenderas
sedan år 1930 av förstnämnda bolag, vilket trafikerar båda järnvägarna,
som äro normalspåriga och bilda en sammanhängande linje mellan Herrljunga
å västra stambanan och Varberg å västkustbanan. Å järnvägen Varberg—Borås
övre beviljades koncession år 1876, medan järnvägen Borås—
Herrljunga ursprungligen koncessionerades år 1861 som smalspårig (1.217
m) men ombyggdes sedermera (1897—1898) till normal spårvidd. I anslutning
till järnvägsrörelsen bedriver Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag
en betydande billinjetrafik. Linjesträckningen är sådan, att flertalet
linjer följa järnvägarna och sålunda bidraga till att åt det egna företaget
bevara den inom järnvägarnas trafikområde förefintliga persontrafiken.

Järnvägsstyrelsen har rörande järnvägarnas tekniska utrustning erinrat
örn följande:

Rälsvikten å huvudspår utgör 32—34.5 kg/m, med undantag för vissa kortare
sträckor belagda med grövre Täler. Båda järnvägarna äro byggda med
en största lutning av 12.5 °/00- Minsta krökningsradien utgör för Varberg—
Borås järnväg 310 m, för Borås—Herrljunga järnväg 237.5 m. Största tilllåtna
hastigheten är 90 km/tim.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Den bantekniska utrustningen är alltså väsentligt svagare än å de stambanelinjer,
till vilka järnvägarna i Varberg och Herrljunga ansluta, men synes
dock tillfredsställande med hänsyn till de trafikuppgifter, som järnvägarna
nu hava och efter ett statsförvärv väntas komma att erhålla. Vad
beträffar driftformen må här endast nämnas, att bolagen sedan några år
tillbaka vad persontrafiken angår till en betydande del övergått till motorvagnsdrift.

Den rullande materielen å järnvägarna utgjordes vid 1938 års slut av 14
ånglok, 4 motorvagnar, 3 lokomotorer, 56 person- och postvagnar, därav 20
st. 4-axliga, samt 307 resgods- och godsvagnar.

I fråga om järnvägarnas allmänna betydelse anför järnvägsstyrelsen:

Dessa järnvägars samhällsekonomiska betydelse ligger i första hand däri,
att desamma betjäna en rad blomstrande industriorter, främst bland dem den
betydande fabriksstaden Borås. Industrierna tillhöra i huvudsak textilbranschen.
Produktionen sprides över praktiskt taget hela landet och särskilt
det avgående styckegodset är av anmärkningsvärt stor omfattning. På
grund av att produktionen till övervägande delen omfattar nödvändighetsvaror
och är inriktad på hemmamarknadens behov, utmärkes trafiken å ifrågavarande
järnvägar av en relativt ringa grad av kriskänslighet.

Järnvägarnas sträckning mellan västra stambanan och västkustbanan betyder
med staten såsom ägare frihet att i vissa stationsrelationer leda transporterna
den ur framdragningssynpunkt lämpligaste vägen utan att såsom
för närvarande bindas av utav samtrafiksbestämmelserna angivna transportvägar.
Med linjen Varberg—Borås—Herrljunga i statens ägo följer även möjlighet
att vid anhopning i Göteborg kunna bättre än nu utnyttja Varbergs
hamn för lossning och lastning av gods. Även under tider med normala
förhållanden på transportmarknaden bliva dessa järnvägar i statens hand
av stor betydelse, och kunna desammas transportuppgifter — frånsett verkningarna
av en eventuell elektrifiering — förväntas bli av ungefär samma
omfattning som hittills.

Till belysning av järnvägsrörelsens och biltrafikens ekonomiska förhållanden
meddelar järnvägsstyrelsen följande uppgifter, som beträffande järnvägsrörelsen
hänföra sig till åren 1931—1938, vilken tid använts som basperiod
för utredningen i denna del:

Varberg-—Borås—Herrljunga järnvägar.

Jörn vägsrörelsen.

	1931	,1932	1933	1934	1935	'' 1936	1937	1938	Medel- tal
		T	u s e	n t	a 1	k r o	n o?	r
Inkomster.
Persontrafik......	849	850	853	937	949	955	1007	990	924
Godstrafik.......	1294	1265	1308	1473	1565	1606	1663	1657	1479
övriga inkomster .	187	173	177	183	183	192	208	200	188
Summa trafikin-
komster	2330	2288	2338	2593	2697	2753	2878	2847	2591
Utgifter............	1875	1895	1943	2113	2239	2238	2381	2342	2128
Driftöverskott.......	455	393	395	480	458	515	497	505	463

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Biltrafiken.

	Trafikerad	In- komster	Ut-	Drift-	Avsättning	Anlägg-
Å r	linjelängd km	gifter	över- skott	till för-nyelsefond	nings- kapital
	T	u s e	n t a	1 k	rönö	r
1936 ...........	............ 222	114	87	27	25	231
1937 ...........	............ 223	138	109	29	24	319
1938 ...........	............ 194	170	135	35	32	422

I detta sammanhang upplyser styrelsen, att bilparken uppgår till 13 fordon
med ett anskaffningsvärde per den 31 december 1938 av 363,000 kronor
och ett bruksvärde vid samma tid av 231,000 kronor.

Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolags vinst- och förlusträkningar
för åren 1931—1938 te sig på följande sätt:

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938
Tusental kronor

Inkomster.

Från föregående år balanserad vinst 96 129 158 171 183 191 260 276

Driftöverskott:

av järn vägsrörelsen............ 455 393 395 480 458 515 497 505

» bilrörelsen................. 11 17 9 28 23 27 29 35

Räntor och inkomster av värdehandlingar
.................... 18 63 13 14 14 14 21 36

Ersättning för omlagd samtrafik

m. m......................... 24 55 48 33 31 55 19 14

Summa	604	657	623	726	709	802	826	866
Utgifter.
Arrende för Borås—Herrljunga
järnväg .......................	55	100	25	75	40	40	40	25
Avsättning till förnyelsefond:
för järn vägsrörelsen............	123	124	163	175	176	182	178	184
» bilrörelsen.................	15	16	24	28	27	25	24	32
Räntor.........................	70	53	38	28	32	48	61	62
Skatter.........................	45	35	31	29	35	39	39	47
Vinst från föregående år.........	96	129	158	171	183	191	260	276
» för året ...................	200	200	184	220	216	277	224	240
Summa	604	657	623	726	709	802	826	866
Vinst fördelning.
Till bolagsstämmans förfogande:
Vinst .........................	296	329	342	391	399	468	484	517
Härav disponerade för:
Avskrivning å värdehandlingar och
avsättning till egna fonder....	1	5	5	—	—	—	—	85
Utdelning å aktier.............	166	166	166	208	208	208	208	208
	4%	4%	4%	5%	5%	5%	5%	5%
Balans till efterföljande år......	129	158	171	183	191	260	276	224
Summa	296	329	342	391	399	468	484	517

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Bolagens balansräkningar per den 31 december 1938, de senast tillgängliga,
ha följande utseende.

Tillgångar.

Anläggningar för järn vägsrörelsen

Automobilrörelsen..............

Värdehandlingar...............

Rörelsemedel:

i kassa och bank............

förråd......................

övriga......................

Reserverade tillgångar..........

Skulder.

Varberg—

Borås—Herrljunga
järnvägsaktiebolag Tusental

kronor

B orås n
vägsakti e -bolag

9,880 2,343

422

1,513 130

291

322

Summa 12,495 2,473

Främmande kapital.

Statslån............................................. 164

Obligationslån....................................... 1,200

Skuld till Borås järnvägsaktiebolag.................... 130

Reverslån........................................... 425

Svävande skulder.................................... 572 1

Pensions- och understödsfond......................... 32

Eget kapital.

Aktiekapital......................................... 4,160 407

Reservfond.......................................... 1,070 350

övriga egna fonder.................................. — 352

Förnyelsefond.......................................... 4,226 1,156

Vinst:

balanserad från föregående år......................... 276 206

för året............................................. 240 1

Summa 12,495 2,473.

Rörande vissa av de i balansräkningarna upptagna tillgångs- och skuldposterna
framhåller järnvägsstyrelsen följande:

Under rubriken Värdehandlingar redovisat belopp cirka 1,513,000 kronor
omsluter främst värdet av aktier i andra järnvägsbolag enligt följande specifikation.

Norn. Bokfört
per aktie kronor

5,807 st. i Borås järnvägsaktiebolag....................... 70 1,161,400

400 » » Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag.............. 200 15,000

700 » » Borås—Jönköpings järnvägsaktiebolag........... 50 1

102 » » Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag
....................................... 100 2

Summa 1,176,403.

Bland övriga i anförda belopp ingående tillgångar märkes särskilt det till
295,200 kronor upptagna värdet av aktiestocken i ett fastighetsbolag, vilket
äger visst för järnvägsändamål behövligt markområde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Beträffande lånen må meddelas, att statslånet är till sin kapitaldel slutamorterat;
den upptagna posten utgöres av anståndsräntor. Obligationslånet
örn 1,200,000 kronor, vilket upptagits under år 1937, löper med 3 procents
ränta och skall amorteras under åren 1940—1949. Av summa reverslån
utgör 225,000 kronor skuld, vilken uppstått i samband med förenämnda
fastighetsförvärv. Ifrågavarande bolags samtliga aktier vore vid tiden för
här förevarande bokslut i Varberg—Borås—Herrljunga järnvägs ägo. Numera
har en viss del av aktiestocken överlåtits på Göteborg—Borås och
Borås—Alvesta järnvägar. Då avtal om statsförvärv föreligger även för
dessa järnvägars del, är emellertid denna överlåtelse utan praktisk betydelse.
— Återstående reverslånebelopp, 200,000 kronor, utgöres av ett lån i Svenska
Handelsbanken, vilket betraktats som en mera tillfällig försträckning. -—
Nämnda lånebelopp kvarstå oförändrade till tillträdesdagen med undantag
för anståndsräntan å statslånet, som då sjunkit till 44,026 kronor.

Järnvägsstyrelsen anför, att styrelsen efter samråd med järnvägsförvaltningen
uppgjort en normalkalkyl för järnvägsdriften enligt de riktlinjer, för
vilka styrelsen närmare redogjort i sin skrivelse angående Göteborg—Borås
och Borås—Alvesta järnvägar. Denna normalkalkyl, yttrar styrelsen, utvisade
dels normaliserade och, med hänsyn till särskilda förhållanden bland
annat ifråga om utvecklingstendensen, justerade genomsnitt av järnvägarnas
inkomster och utgifter under basperioden 1931—1938, dels ställningen vid
utgången av sistnämnda år. Normalkalkylen upptoge följande poster:

Tusental

kronor

Driftinkomster................................................... 2,671

Driftutgifter..................................................... 2,121

Driftöverskott................................................... 550.

Järnvägsstyrelsen anför härefter, att det på nu angivet sätt fastställda och
såsom normalt ansedda driftöverskottet inlagts i efterföljande vinst- och
förlusträkning, vilken vad övriga inkomster och utgifter angår närmast hänför
sig till förhållandena vid basperiodens slut.

Inkomster och utgifter av järnvägs- och bilrörelsen.

Inkomster.

Driftöverskott av järnvägsrörelsen............................

» » bilrörelsen.................................

Ersättning för anslutning vid föreningsstationer...............

Utgifter.

Avsättning till förnyelsefond:

för järnvägsrörelsen å Varberg—Borås järnväg..............

» » » Borås—Herrljunga järnväg............

» bussrörelsen...........................................

Räntor.....................................................

Skatter....................................................

[Tusental

kronor

.. 550
.. 54

.. 10

Summa 614.

191

Nettovinst

Summa 373.
....... 241.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

I anslutning härtill anmärker styrelsen, att angivna vinstbelopp 241,000
kronor motsvarade, räknat efter 4 procents räntefot, ett kapitalvärde av
6,025,000 kronor.

Under hänvisning till de skäl, som styrelsen angivit i sin skrivelse angående
Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar, har styrelsen till fullständigande
av beräkningarna av järnvägarnas affärsvärde ansett sig böra
däri införa tillägg och avdrag betingade av dels anläggningarnas ålder och
underhållsstandard, dels tillgångar och skulder liggande utanför järnvägsoch
bilrörelsen. Vad den förstnämnda faktorn angår torde vara nog nämna,
att av beräkningarna framgått ett undervärdessaldo av 377,000 kronor, hänförande
sig till järnvägarnas godsvagnar. Beträffande de tillgångs- och skuldposter,
vilka ligga utanför järnvägs- och bilrörelsen, ha dessa tillsammantagna
givit ett skuldsaldo om 106,000 kronor med följande specifikation:

Diverse tillgångar.

I kassa och bank.................................

Värdehandlingar..................................

Diverse fordringar................................

Fastigheter.......................................

Diverse skulder (ej medtagna i ränteberäkningen)

Skuldsaldo.......................................

Styrelsen anför härefter, att det sålunda framkalkylerade värdet å aktierna
i Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag alltså utgjorde (6,025,000

— 377,000 — 106,000 =) 5,542,000 kronor, vilket belopp tämligen nära
överensstämde med den i § 3 omförmälda likviden 5,616,000 kronor, motsvarande
135 procent av aktiekapitalet. Vid en jämförelse mellan de båda
beloppen vore emellertid att beakta å ena sidan den minskning i järnvägarnas
trafikinkomster, som inträdde i och med tillkomsten av järnvägen Ulricehamn—Jönköping
— motsvarande en nettoförlust av cirka 25,000 kronor
årligen — å andra sidan det förhållandet, att trafikutvecklingen vid järnvägarna
varit särdeles gynnsam, varför utsikter till åtminstone partiell kompensation
av sagda förlust ansetts förefinnas. En annan omständighet att
i detta sammanhang taga hänsyn till vore att järnvägens allmänna standard

— frånsett det förut framhållna undervärdessaldot för godsvagnarna — vore
mycket god. Inom de närmaste åren erfordrades inga nyinvesteringar för
ändamål, som avsåge en höjd standard. Från säljaresidan gjordes för övrigt
gällande, att en köpeskilling under den angivna, motsvarande 135 procent
utav aktiernas nominella värde, icke kunde godtagas. Som motiv framhölls
därvid, att man med hänsyn lill förut berörda resultat vid bibehållen enskild
drift kunde alltfort räkna med en utdelning av 5 procent eller 5 kroner
per aktie, medan avkastningen å de obligationer, som skulle träda i
aktiernas ställe, med sagda pris skulle uppgå till kronor 4: 05 per aktie, en
reduktion som syntes ligga i överkant.

I betraktande av samtliga förhandenvarande omständigheter har järnvägs -

1000-tal kronor

348

295 777

..... 883

..... 106

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

styrelsen funnit de avtalade ekonomiska villkoren för statsverket gynnsamma
och avtalsbestämmelserna i övrigt fullt antagbara och försvarliga.

Vid beräkning av det kapital, som efter ett statsförvärv jämlikt föreliggande
förslag komme att vara investerat i järnvägarna, hade man — yttrar styrelsen
härefter — att till förenämnda belopp, 5,616,000 kronor, lägga de lån,
för vilka staten enligt § 3 mom. 1 övertager betalningsskyldigheten. Enligt
senaste nu föreliggande balansräkning, avseende 1938 års slut, uppgingo
dessa kapitalbelopp till 1,625,000 kronor, nämligen obligationslån 1,200,000
och två reverslån örn tillhopa 425,000 kronor, vilka belopp enligt uppgift
komma att vid tillträdet kvarstå oförändrade. Det erforderliga statsanslaget
uppgår således till 7,241,000 kronor. Styrelsen anför vidare:

Vad beträffar övriga övertagna skulder, inklusive resterande anståndsränta
å statslån, och rörliga tillgångar föreslås, att de må föras på det särskilda utjämningskonto,
med rubrik »Inköpskonto för enligt 1939 års riksdagsbeslut
förvärvade enskilda järnvägar», vars uppläggande föreslagits i styrelsens omförmälda
skrivelse angående Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar.
Vad i samma skrivelse anförts beträffande säljarens rätt att utbekomma
vinst för tiden 1 januari 1939—30 juni 1940, gäller i huvudsak även här.
Skillnaden är blott att i här förevarande fall säljarens vinstandel i förväg
fixerats till att motsvara viss utdelning åt aktieägarna (i samma nivå som
den under de senare åren lämnade eller för år räknat 5 procent å aktiekapitalet).

Järnvägsstyrelsen meddelar, att det preliminärt träffade avtalet i övrigt
utformats i anslutning till lydelsen av avtalet beträffande Göteborg—Borås
järnväg, och övergår så till frågan om personalens ställning vid ett statsförvärv
samt anför härutinnan:

De paragrafer, som beröra personalförhållandena, äro ordagrant likalydande
nied motsvarande paragrafer i förenämnda avtal. Stora flertalet av
befattningshavarna skola sålunda vara berättigade att fr. o. m. den 1 januari
1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställningsoch
lönevillkor. Enligt vid avtalet fogad bilaga C komma att i statens järnvägars
tjänst övertagas 431 man, nämligen 348 ordinarie och 83 icke ordinarie.
Dessutom komma 15 man vid bilavdelningen, cirka 80 banarbetare
och 34 verkstadsarbetare att erhålla fortsatt anställning. Den sammanlagda
personalstocken, som överföres från den enskilda järnvägens till statens järnvägars
tjänst, uppgår till 560 man.

För bestämmandet av den lönegradsplacering, som framgår av bilaga C,
har samråd ägt rum dels med järnvägarnas förvaltning dels med representanter
för berörda personalorganisationer. I detta fall har — på järnvägsförvaltningens
begäran — överläggningar förts jämväl mellan järnvägsstyrelsens
förstatligandeberedning och förvaltningstjänstemännen. Samförstånd
har för samtliga personalgrupper uppnåtts örn ifrågavarande lönegradsplacering.

Av den personal, som skall övertagas i statens järnvägars tjänst, är en del
avsedd att placeras i högre lönegrad än A 20, varför beslut erfordras av riksdagen
angående ökning i förevarande sammanhang av personalantalet sålunda,
att i personalförteckningen för statens järnvägar antalet befattningar
över lönegrad A 20, räknat fr. o. m. den 1 januari 1941, ökas med följande
antal, nämligen i lönegrad A 26 en baningenjör, i lönegrad A 24 två stationsinspektorer
av klass 1 B och i lönegrad A 21 en kontrollör.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

Järnvägsstyrelsen upplyser slutligen, att järnvägarna avsåges skola i samband
med deras införlivande med statens järnvägar tillföras ett nybildat
distrikt, beträffande vars omfattning styrelsen komme att senare avgiva förslag.
I detta sammanhang framhåller styrelsen — under åberopande av sitt
förslag i skrivelse den 22 december 1939 till Kungl. Majit om inrättande av
högre tjänster — angelägenheten av att den i nyssnämnda skrivelse begåt da
distriktschefsbefattningen måtte erhållas från och med den 1 juli 1940.

Med åberopande av vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att
Kungl. Majit måtte föreslå riksdagen, dels besluta, att Varberg—Borås—
Herrljunga järnvägar må på avtalade villkor förvärvas av staten och införlivas
med statens järnvägar, dels till förvärvets genomförande å riksstaten
för budgetåret 1940/41 under rubriken Statsförvärv av enskilda järnvägar
anvisa ett reservationsanslag av 7,241,000 kronor, dels slutligen medgiva, att
i personalförteckningen för statens järnvägar antalet befattningar över lönegrad
A 20 måtte, räknat från och med den 1 januari 1941, ökas med följande
antal, nämligen i lönegrad A 26 en baningenjör, i lönegrad A 24 två stationsinspektorer
av klass I B samt i lönegrad A 21 en kontrollör.

Mot järnvägsstyrelsens beslut har järnvägsfullmäktigen Oscar Falkman
anmält avvikande mening och därvid anfört:

Förvärvet av Varberg—Borås och Borås—Herrljunga järnvägar skulle
innebära en total investering (inkl. övertagandet av järnvägarnas skulder)
av c:a 7,200,000 kronor, oräknat de belopp, som komma att utgå för järnvägarnas
inpassning i statsbanesystemets standard samt oräknat den ökning
av statens järnvägars ekonomiska förbindelser, som sammanhänger
med övertagandet av den till järnvägarna knutna personalen. De beräknade
inkomsterna skulle visserligen, därest de inflyta, räcka till att förränta
de direkta investeringarna, dock endast så länge statslånen kosta endast 3 °/o
p. a. Då statsförvärvet ej synes medföra några speciella fördelar under
nuvarande kritiska förhållanden, vilket borde vara det enda skälet för ett
inköp för närvarande, avstyrkes ifrågavarande statsförvärv på de allmänna
skäl, som av mig angivits vid avstyrkande av statsförvärvet av Göteborg—
Borås och Borås—Alvesta järnvägar.

Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga och Uddevalla— Lelångens järnvägar.

I sin skrivelse den 4 mars 1940 har järnvägsstyrelsen underställt Kungl.
Maj :ts prövning vid skrivelsen i avskrift fogade, av styrelsen under förutsättning
av Kungl. Majits godkännande ingångna avtal med Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnvägsaktiebolag och Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag
örn statsförvärv av de av respektive bolag ägda Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg och Uddevalla—Lelångens järnväg. Avtalen torde
få såsom bilaga D och bilaga E fogas till dagens statsrådsprotokoll. Järnvägsstyrelsen
har därjämte hemställt bland annat, att till förvärvens genomförande
å riksstaten för budgetåret 1940/41 under rubriken Statsförvärv av
enskilda järnvägar måtte anvisas ett reservationsanslag av 1,058,000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

I sin skrivelse utvecklar järnvägsstyrelsen till en början de skäl, som föranlett
att träffa nu ifrågavarande överenskommelser, och anför härom:

Det nuvarande internationella läget, vilket medfört en starkt ökad belastning
av vissa västkusthamnar, har aktualiserat föreliggande planer på utbyggnad
av Uddevalla hamn i syfte att öka hamnens kapacitet. Vid behandlingen
av denna fråga har av statens transportkommission hävdats, att sagda
utbyggnad icke kunde bliva till avsedd nytta, med mindre den kombinerades
med vissa arbeten och anskaffningar syftande till en avsevärd kapacitetsökning
för den järnväg, vilken förhinder Uddevalla med Bergslagsbanan
i Öxnered och Västra stambanan i Herrljunga. Ägaren av denna järnväg,
(Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag) förfogar emellertid
icke över de penningmedel, som skulle erfordras för sagda anläggningar
och anskaffningar. Av detta skäl och då järnvägen tillhör dem, vilka obestridligen
böra medtagas vid ett förstatligande jämlikt 1939 års riksdagsbeslut,
har det befunnits lämpligt att redan nu söka åstadkomma överenskommelse
om statsförvärv av järnvägen. Sedan erforderliga utredningar blivit
verkställda^ ha därför — jämlikt det av Kungl. Majit genom beslut den 9
juni 1939 åt järnvägsstyrelsen givna uppdraget — förhandlingar upptagits
i sådant syfte, och har såsom resultat av dessa framgått ett — för styrelsens
del under förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande träffat — avtal om statsförvärv
av järnvägen.

Samtidigt har under samma förbehåll avtal träffats örn statsförvärv av
den Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen mellan
Uddevalla och Bengtsfors. Medtagandet av denna järnväg, vilken med hänsyn
till sin spårvidd 0.891 m normalt borde ifrågakomma till statsförvärv
först vid en väsentligt senare tidpunkt, är motiverat av förvaltningsgemenskapen
med Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg. Styrelsen får i
denna punkt hänvisa till uttalande av 1939 års lagtima riksdag i riksdagens
skrivelse nr 318 »att vissa undantag från den utstakade ordningsföljden kunna
bliva erforderliga, exempelvis ifråga örn en smalspårig bana, som står i
nära beroende av en normalspårig, örn vars inlösen avtal skall träffas.

För uttalandets tillämplighet förutsättes givetvis, alt den i samma skrivelse
angivna primära förutsättningen för den smalspåriga järnvägens medtagande
i det allmänna förstatligandet skall vara uppfylld, med andra ord
att järnvägen skall vara av den allmänna betydelse, att den bör fortbestå.
I detta stycke råder emellertid ingen tvekan vad angår Uddevalla—Lelångens
järnväg, som ifråga om godstrafikrörelsen ligger väsentligt över flertalet
smalspåriga järnvägar, och vars oumbärlighet för trafikområdet är obestridd.
Under sådana år då marknaden för skogsprodukter varit god, t. ex. 1937, har
denna järnväg ifråga örn antalet godstonkm pr bankm (97,600 för 1937) väl
uthärdat en jämförelse med många normalspårsbanor. Persontrafiksrörelsen
är däremot relativt liten (39,100 personkm per bankm för år 1937), men
järnvägen tillhör dock ej heller i detta stycke de allra svagaste.

Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag är ägare till järnvägen
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga örn 92.0 km. Järnvägen Uddevalla—Lelången
örn 89.0 km. äges av Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag.
Å förstnämnda järnväg beviljades koncession år 1864 såsom smalspårig
och år 1897 såsom normalspårig. Koncession å Uddevalla—Lelångens
järnväg meddelades år 1892.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Järnvägsstyrelsen meddelar i sin skrivelse följande tekniska uppgifter om

järnvägarna:

Rälsvikt, kg/m.................

Minsta krökningsradie, m........

Största lutning, °/oo.............

Största tillåtna hastighet, km/tim.

Uddevalla—
Vänersborg—
Herrljunga
järnväg

30—34

225

16.67

Uddevalla—■
Lelångens
järnväg

17.3—24.8

180

16.67

Järnvägarna ha i huvudsak ångdrift. Under senare år ha emellertid motorvagnar
och rälsbussar kommit till stor användning för persontrafiken.
Den rullande materielen å järnvägarna utgjordes vid 1938 års slut av:

Ånglok...................

Lokomotorer..............

Motorvagnar och rälsbussar

Personvagnar..............

varav 4-axliga..........

Resgods- och godsvagnar ..

Uddevalla—
Vänersborg—
Herrljunga
järnväg
antal

207

Uddevalla—
Lelångens
järnväg

antal

222

Järnvägsstyrelsen har i sin skrivelse lämnat vissa siffersammanställningar,
avsedda att belysa de ekonomiska förhållandena under åren 1931—1938,
vilken tid använts som basperiod för utredningarna.

Järnvägstrafikens ekonomiska resultat under åren 1931—1938 framgår sålunda
av följande sammanställning:

Drifträkningar för jämvägsrörelsen.

UUdevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg.

Me -

	1931	1932	1933
		T	u s <
Inkomster.
Persontrafik......	465	415	393
Godstrafik.......	750	638	636
övriga inkomster (posttransp. m. m.)	65	67	63
Summa 1,280	1,120	1,092
Utgifter............	1,187	1,089	1,030
Driftöverskott.......	93	31	62

jl934	1935	1936	1937	1938	del-
				tal
n t	a 1	k r o	n o	r
410	433	451	494	512	447
671	762	800	838	819	739
60	61	61	73	83	67
[,141	1,256	1,312	1,405	1,414	1,253
1,035	1,051	1,136	1,195	1,265	1,124
106	205	176	210	149	129

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.
Uddevalla—Lelångens järnvåg.

	1931	1932	1933
		T	U S <
Inkomster.
Persontrafik......	117	101	92
Godstrafik....... övriga inkomster	432	306	345
(posttransp. m. m.)	51	51	50
Summa	600	458	487
Utgifter............	577	489	480
Driftöverskott.......	23	—31	7

Me -

1934	1935	1936	1937	1938	del-
					tal
n t	a 1	k r o	n o	r
99	113	121	133	126	113
385	416	437	513	362	399
47	37	37	36	35	43
531	566	595	682	523	555
498	505	512	578	531	521
33	61	83	104	—8	34

I fråga om biltrafiken anför järnvägsstyrelsen, att Uddevalla—Vänersborg
—Herrljunga järnväg bedreve i anslutning till järnvägsrörelsen en jämförelsevis
stor billinjetrafik. Den befarna våglängden utgjorde 223 km. Bilparken
uppginge till 18 fordon med ett anskaffningsvärde per den 31 december
1938 av 230,000 kronor och ett bruksvärde av 143,000 kronor. Billinjerna,
av vilka flertalet följde järnvägen, vore närmast att betrakta som skyddslinjer
mot avledning av järnvägens persontrafik. Även Uddevalla—Lelångens
järnvägsaktiebolag bedreve billinjetrafik. Den trafikerade våglängden utgjorde
159 km. Bolaget förhyrde erforderligt antal fordon av Uddevalla—
Vänersborg—Herrljunga järnväg. Omfattningen av den av sistnämnda järnväg
bedrivna bilrörelsen belystes av följande siffror:

	Trafike-
År	råd lin-
jelängd
	km
1936 ............	............ 108
1937 ............	............ 223
1938 ............	........... 223

Inkoms- ter	Utgifter	Drift- över- skott	Avsätt-ning till förnyel-sefond	Anlägg- nings- kapital
u s e	n t a	1 k	rönö	r
105	88	17	20	128
138	122	16	16	190
177	152	25	28	239

Bolagens vinst- och förlusträkningar samt vad Uddevalla—Vänersborg—
Herrljunga järnväg angår uppgifter angående vinstens fördelning för åren
1931—1938 te sig på följande sätt:

Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag.

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Tusental kronor

Inkomster.

Från föregående år balanserad vinst
Driftöverskott av järnvägsrörelsen .

» av bilrörelsen......

Räntor och inkomst av värdehandlingar
.........................

Ersättning för omlagd samtrafik . .
Diverse inkomster (med avdrag för

diverse utgifter) . f.............

Förlust för året.................

33	—	—	—	3	32	27	32
93	31	62	106	205	176	210	149
—	—	10	16	20	17	16	25
12	8	7	7	8	8	8	9
13	27	23	10	44	12	11	11
16	18	17	29	16	25	—11	20
56	76	32	—	—	—	—	—

Summa 223 160 151 168 296 270 261 246

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
	T	u s	e n	t a 1	k	r o	n o	r
Utgifter.
Driftunderskott av bilrörelsen . . .	—	3	—	—	—	—	—	—
Avsättning till förnyelsefond:
för järn vägsrörelsen............	118	92	92	Ilo	129	134	135	97
» bilrörelsen.................	2	7	14	16	19	20	16	28
Räntor.........................	45	44	44	38	25	22	19	20
Skatter.........................	25	14	1	1	1	7	14	13
Vinst från föregående år.........	33	—	—	—	3	32	27	32
» för året ...................	—	—	—	3	119	55	50	56
Summa	223	160	151	168	296	270	261	246
Vinstfördelning.
Till bolagsstämmans förfogande:
Vinst.........................	—23	—76	—32	3	122	87	77	88
Från fonder ...................	+23 +76 +32	—	—	—	—	—
Summa	—	—	—	3	122	87	77	88
Härav disponerade för:
avsättning till egna fonder.....	—	—	—	—	90	60	—	—
utdelning å aktier.............	—	—	—	—	—	—	45	45
							3%	3%
balans till efterföljande år......	—	—	—	3	32	27	32	43
Summa	—	—	—	3	122	87	77	88
Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag.
	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938
	T	u s	e n	t a 1	k	r o	n o	r
Inkomster.
Driftöverskott av järnvägsrörelsen.	23	—31	7	33	61	83	104	—8
Diverse inkomster (med avdrag för
diverse utgifter)...............	—	—	—1	—	19	8	8	8
Förlust:
balanserad från föregående år ..	54	135	—	—	—	—	—	—
för året .......................	81	137	113	38	2	2	—	83
Summa	158	241	119	71	82	93	112	83
Utgifter.
Från föregående år balanserad för-
lust..........................	54	135	—	—	—	—	—	—
Avsättning till förnyelsefond......	3	—	58	57	70	83	96	67
Räntor.........................	100	105	60	13	11	9	12	15
Skatter.........................	1	1	1	1	1	1	1	1
Vinst för året...................	—	—	—	—	—	—	3	—
Summa	158	241	119	71	82	93	112	83

Kungl. Majlis proposition nr 101.

Bolagens balansräkningar per den 31 december 1938, de senaste tillgängliga,
ha följande utseende.

	Uddevalla— Vänersborg— Herrljunga järnvägs- aktiebolag	Uddevalla— Lelångens— järnvägs-aktiebolag
	Tusental	kronor
Tillgångar.
Anläggningar för järnvägsrörelsen.............	7,084	3,942
Automobilrörelsen............................	239	1
Markområden...............................	30	—
Värdehandlingar.............................	18	—
Rörelsemedel:
i kassa och bank..........................	202	17
förråd....................................	167	62
övriga....................................	127	45
Förlust för året och balanserad från föregående	år . —	83
	Summa 7,867	4,150
Skulder.
Främmande kapital:
Statslån...................................	152	599
Reverslån.................................	560	138
Svävande skulder..........................	153	187
Fond av skuldnatur........................	26	—
Eget kapital:
Aktiekapital...............................	1,620	1,251
Reservfond................................	1,162	1
övriga egna fonder........................	1,626	924
Förnyelsefond................................	2,480	1,050
Vinst:
balanserad från föregående år...............	32	—
för året ...................................	56	—
	Summa 7,867	4,150

Om bolagens lån lämnar järnvägsstyrelsen följande uppgifter:

För inköp av en motorvagn erhöll Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnvägsaktiebolag år 1938 ett lån ur statens motorvagnslånefond till ett ursprungligt
belopp av 152,000 kronor. Denna kapitalskuld beräknas genom
amorteringar ha nedgått till i runt tal 144,400 kronor den 1 juli 1940.

Samma bolags reverslån vid 1938 års utgång, uppgående till 560,000 kronor,
utgöres av ett lån hos Sparbanken i Vänersborg. Ränta har utgått med
V2 % över gällande inlåningsränta. Genom amortering har lånebeloppet nu
nedbringats till cirka 400,000 kronor, vilket belopp beräknas vid övertagandet
ytterligare minskat till 300,000 kronor.

Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolags statslån har vid 1933 års riksdag
(Kungl. Maj:ts proposition nr 166) varit föremål för reglering på så
sätt, att bolagets kapital- och ränteskuld till allmänna järnvägslånefonden,
vilken skuld den 20 juni 1933 uppgick till 2,068,647 kronor, nedskrevs till

600,000 kronor. Detta belopp fördelades på tre lån, vartdera å 200,000 kro -

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

nor. Enligt åtagande tecknade Uddevalla stad borgen för två lån, nr 1 och
2. För samtliga tre lån ställdes säkerhet med inteckningar i järnvägen med
förmånsrätt näst efter en inteckning å 100,000 kronor, vilken bolaget fick
disponera. Annuiteten bestämdes för lånen 1 och 2 till 5.1 procent samt för
lånet nr 3 till 5.4 procent, varav i båda fallen 4.5 procents ränta. Annuitetsbetalningen
bestämdes taga sin början den 30 juni 1938 för lån nr 1, den 30
juni 1940 för lån nr 2 och samma dag år 1948 för lån nr 3. Vid tidpunkten
för järnvägens övertagande, den 1 juli 1940, beräknas skulden ifråga hava
nedgått till 594,229 kronor.

Under rubriken reverslån redovisas ett lån hos Enskilda järnvägarnas pensionskassa
vid förevarande tidpunkt, den 31 december 1938, uppgående till
137,700 kronor. Enligt föreliggande avtal övertager styrelsen betalningsskyldigheten
för hälften av detta lån, som å tillträdesdagen beräknas uppgå till
129,637 kronor. Under rubriken Svävande skulder ingår med 142,400 kronor
en från Uddevalla stad erhållen försträckning. Denna numera till 67,400
kronor uppgående skuld övertages icke av staten.

Järnvägsstyrelsen anför, att styrelsen enligt de riktlinjer, för vilka styrelsen
redogjort i sin skrivelse den 23 februari 1940 angående Göteborg—Borås
och Borås—Alvesta järnvägar, uppgjort sammanställningar för Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg, utvisande dels normaliserade och
med hänsyn till särskilda förhållanden bland annat ifråga örn utvecklingstendensen
justerade genomsnitt av järnvägens inkomster och utgifter under
basperioden 1931—1938, dels ställningen vid utgången av sistnämnda
år. Normalkalkylen upptog följande poster:

Normalkalkyl för järnvägsdriften.

Tusental kronor

Driftinkomster............................................... 1,272

Driftutgifter.................................................. 1,133

Driftöverskott............................................... 139

Järnvägsstyrelsen yttrar härefter, att det på nu angivet sätt fastställda och
såsom normalt ansedda driftöverskottet inlagts i efterföljande vinst- och förlusträkning,
vilken vad övriga inkomster och utgifter angår närmast hänförde
sig till förhållandena vid basperiodens slut.

Inkomster och utgifter av järnvägs- och bilrörelsen.

Tusental kronor

Inkomster.

Driftöverskott av järnvägsrörelsen............................. 139

» » bilrörelsen.................................. 36

Diverse inkomster........................................... 21 196

Utgifter.

Avsättning till förnyelsefond:

för järnvägsrörelsen........................................ 113

» bilrörelsen............................................. 30

Räntor..................................................... 23

Skatter..................................................... 7 173

Nettovinst................................................. 23

Bihang till riksdagens protokoll 19i0. 1 sami. Nr 101. 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

I anslutning härtill anmärker järnvägsstyrelsen, att angivna vinstbelopp

23.000 kronor motsvarade, räknat efter 4 procents räntefot, ett kapitalvärde
av 575,000 kronor.

Under hänvisning till de skäl, som styrelsen angivit i sin skrivelse angående
Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar, har styrelsen till fullständigande
av beräkningarna av järnvägens affärsvärde ansett sig böra
däri införa tillägg och avdrag, betingade av dels anläggningarnas ålder och
underhållsstandard, dels tillgångar och skulder liggande utanför järnvägsoch
hilrörelsen. Vad den förstnämnda faktorn angår må nämnas, att av beräkningarna
framgått ett undervärdessaldo av 657,000 kronor, nämligen för
bana och byggnader 300,000 kronor och för den rullande materielen 357,000
kronor. Sistnämnda tillgångs- och skuldposter åter ha tillsammantagna givit
ett tillgångssaldo örn 235,000 kronor, nämligen å tillgångssidan 404,000 och
å skuldsidan 169,000 kronor.

Styrelsen fastslår härefter, att de sålunda framkalkylerade värdena å aktierna
i Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag utgjorde

575.000 — 657,000 + 235,000 = 153,000 kronor, samt anför:

I verkligheten föreligger emellertid ett rätt väsentligt högre aktievärde, beroende
därpå att vinsten för tiden 1 januari 1939—30 juni 1940 jämlikt avtalet
skall tillfalla staten. Den goda inkomstgivning, som utmärkt särskilt
förlidet års sista kvartal och även markerat framträtt under detta års första
månader och vilken återspeglas i förenämnda minskning av låneskulderna,
giver, enligt styrelsens uppfattning, stöd för det antagandet, att staten för
angivna tidsperiod, efter avdrag för skatter, torde kunna påräkna ett belopp
av i runt tal 300,000 kronor. Det framkalkylerade värdet å aktierna bör
följaktligen utgöra ungefär 453,000 kronor. — Enligt avtalet utgör köpeskillingen
757,250 kronor, motsvarande 50 procent å aktiekapitalet, med avdrag
för värdet av 1,055 aktier, som järnvägen själv äger. Den till synes stora
skillnaden mellan köpeskillingen och det framkalkylerade aktievärdet vill
styrelsen förklara på följande sätt. Med köpet följer ett markområde om cirka
30,000 kvm i Uddevalla, visserligen tillhörande järnvägsfastigheten men
delvis friliggande och icke taget i anspråk för järnvägsändamål och därför
redan nu disponibelt för försäljning. Dessutom förtjänar nämnas, att i samband
med en förestående rationalisering av driften å Uddevalla SJ och Uddevalla
UV stationer, en rationalisering, som för övrigt delvis varit föremål
för utredning, innan statsmakternas beslut fattats om allmänt förstatligande
av landets järnvägsväsen, ytterligare markområden — väl belägna ur försäljningssynpunkt
— komma att frigöras. Enligt planen för förstatligandet
skulle Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg ifrågakomma till statsförvärv
långt senare, men med hänsyn till betydelsen för det allmänna att
snarast möjligt kunna genom statens organ helt behärska denna tillfartsled
till en välbelägen västkusthamn och kunna utan dröjsmål sätta denna led i
ett mot uppkommande transportbehov svarande tillfredsställande skick, vartill
den nuvarande ägaren enligt vad redan i inledningen till denna skrivelse
framhållits, saknar resurser, har styrelsen funnit statsförvärvet av Uddevalla
—Vänersborg—Herrljunga järnväg icke böra uppskjutas.

Styrelsen anser sig böra tillägga, att, oavsett betydelsen för det allmänna
att i nuvarande tidsläge Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg snarast
möjligt överföres i statens ägo, banan i fråga även under normala förhållanden
har så stor betydelse för samfärdseln, att densamma kan beräknas

Kungl. Maj.ts proposition nr 101. 35

giva skälig avkastning å investerat kapital av den storlek, som avtalet innebär.

För att förevarande förvärv skall bliva till avsedd nytta kräves, som redan
nämnts, att å Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg vidtagas vissa
mot kapacitetsökning syftande arbeten och anskaffningar. Då denna kapacitetsökning
väsentligen motiveras av omsorgen om vårt lands ekonomiska
beredskap för extraordinära tider, och ligger utanför den enskilda affärsdriftens
ram, har det dock icke ansetts skäligt påfordra reducering av den i
avtalets paragraf 3 omförmälda likviden med hänsyn till de med utbyggnaden
förenade kapitalkostnaderna.

I betraktande av samtliga förhandenvarande omständigheter har järnvägsstyrelsen
funnit de avtalade ekonomiska villkoren fullt antagbara och försvarliga.

Vid beräkning av det kapital, som efter ett statsförvärv jämlikt föreliggande
förslag kommer att vara investerat i förevarande järnväg, hade man
— yttrar styrelsen härefter — att till förenämnda belopp 757,250 kronor
lägga de lån, för vilka staten enligt paragraf 3 moment 1 i avtalet övertoge
betalningsskyldigheten. Enligt förenämnda beräkningar avseende den 1 juli
1940 uppginge dessa kapitalbelopp till 444,400 kronor, nämligen ett lån ur
statens motorvagnslånefond å 144,400 kronor och ett sparbankslån å 300,000
kronor. Förstnämnda lån syntes icke böra föranleda någon riksstaten berörande
åtgärd utan blott en bokföringsmässig överföring från motorvagnslånefonden
till statens järnvägars fond. Det erforderliga statsanslaget uppginge
sålunda till 1,058,000 kronor. Styrelsen anför vidare:

Vad beträffar övriga övertagna skulder och rörliga tillgångar föreslås, att
de må förås på det särskilda utjämningskonto, med rubrik »Inköpskonto för
enligt 1939 års riksdagsbeslut förvärvade enskilda järnvägar», vars uppläggande
föreslagits i styrelsens ovan omförmälda skrivelse angående statsförvärv
av Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar.

Slutligen anmäler styrelsen, att den upprustning av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg, som erfordrades för att densamma skulle motsvara
den transportkapacitet, som statens transportkommission ansåge erforderlig
efter utbyggnad av hamnen i Uddevalla, beräknades komma att
uppgå till ett belopp av i runt tal 500,000 kronor, avseende för vissa stationer
förlängning av mötesspår, anordnande av mötesspår, komplettering av
växel- och signalsäkerhetsanläggningar samt vissa förbättringsarbeten å broar
för att utan hastighetsnedsättning medgiva framförandet av högre tågvikter
än för närvarande.

Vad beträffar statsförvärvet av Uddevalla—Lelångens järnväg upplyser
järnvägsstyrelsen, att vid förhandlingarna det villkoret ställts från styrelsens
sida, att förvärvet icke finge föranleda investering av nytt statskapital i järnvägen.
Detta villkor hade också nåtts genom föreliggande avtal. Enligt
detta skulle visserligen bolaget erhålla en likvid av 64,818 kronor, motsvarande
bolagets halva skuld till Enskilda järnvägarnas pensionskassa, men
detta belopp torde uppvägas av de rörliga tillgångar utöver löpande skulder,

Kungl. Majlis proposition nr 101.

som beräknades stå till förfogande vid järnvägens övertagande. Styrelsen
ville föreslå, att beloppet —- liksom övertagna rörliga tillgångar och svävande
skulder — fördes å nyss nämnda utjämningskonto. Jämlikt avtalet befriades
bolaget från skyldigheten att till statsverket betala å tillträdesdagen
oguldna delar av bolagets tre statslån. I fråga om dessa lån ville järnvägsstyrelsen
icke motsätta sig, att lånen 1 och 2 med ett sammanlagt skuldbelopp
den 1 juli 1940 å 394,229 kronor, för vilka Uddevalla stad tecknat borgen,
överfördes från fonden för låneunderstöd till statens järnvägars fond,
medan lån nr 3 å 200,000 kronor torde med hänsyn till frånvaron av sådan
borgen böra avskrivas.

Järnvägsstyrelsen meddelar, att avtalen i övrigt utformats i anslutning till
lydelsen av avtalet beträffande Göteborg—Borås järnväg, och övergår så till
frågan om personalens ställning vid ett statsförvärv samt anför härutinnan:

De paragrafer, som beröra personalförhållandena, äro ordagrant likalydande
med motsvarande paragrafer i förenämnda avtal. Stora flertalet av
befattningshavarna skola sålunda vara berättigade att från och med den 1
januari 1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor. Enligt vid avtalen fogad bilaga C komma att i statens
järnvägars tjänst övertagas från Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg 179 man, nämligen 158 ordinarie och 21 icke ordinarie samt från
Uddevalla—Lelångens järnväg 62 man, samtliga ordinarie. Härutöver övergå
i statens järnvägars tjänst från de båda järnvägarna 16 man vid bilavdelningen
samt omkring 45 banarbetare och 50 verkstadsarbetare. Den sammanlagda
personalstocken, som överföres från de enskilda järnvägarnas till
statens järnvägars tjänst, uppgår sålunda till cirka 350 man.

För bestämmandet av den lönegradsplacering, som framgår av bilaga C,
har samråd ägt rum dels med järnvägarnas förvaltningar dels med representanter
för berörda personalorganisationer. Samförstånd har därunder uppnåtts
om ifrågavarande lönegradsplacering.

Av den personal, som skall övertagas i statens järnvägars tjänst, är endast
en avsedd att bliva placerad i högre lönegrad än A 20. Härför erfordras
emellertid beslut av riksdagen angående ökning av personalantalet sålunda,
att i personalförteckningen för statens järnvägar antalet befattningar över
lönegrad A 20, räknat från och med den 1 januari 1941, ökas i lönegrad A
27 med en förste trafikinspektör.

Järnvägsstyrelsen upplyser slutligen, att Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg avsåges skola i samband med dess införlivande med statens
järnvägar tillföras ett nybildat distrikt, beträffande vars omfattning styrelsen
komme att senare avgiva förslag. Uddevalla—Lelångens järnväg däremot
vore avsedd att uppgå i det nuvarande andra distriktet och dess respektive
sektioner.

Med åberopande av vad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen, att
Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen dels besluta, att Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
och Uddevalla—Lelångens järnvägar finge på avtalade
villkor förvärvas av staten och införlivas med statens järnvägar, dels till förvärvets
genomförande å riksstaten för budgetåret 1940/41 under rubriken
Statsförvärv av enskilda järnvägar anvisa ett reservationsanslag av 1,058,000
kronor, dels slutligen medgiva, att i personalförteckningen för statens järn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

vägar antalet befattningar över lönegrad A 20 måtte, räknat från och med
den 1 januari 1941, ökas i lönegrad A 27 med en förste trafikinspektör.

Mot järnvägsstyrelsens beslut har järnvägsfullmäktigen Oscar Falkman
anmält avvikande mening och därvid anfört:

Statsförvärv av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga m. fl. järnvägar skulle
— efter avdrag av realiserbara tillgångar — innebära en investering av
c:a 1,400,000 kronor inkl. annullerandet av det statslån å 394,229 kronor, för
vilka säljarna ansvarat, men oräknat det som kommer att utgå för de övertagna
järnvägarnas komplettering och oräknat ansvaret för övertagen personal.
Den från järnvägarna beräknade inkomsten täcker icke räntorna å
investeringar ens under löptiden för de nyemitterade 3 % statslånen. Endast
i den mån ett statsförvärv av järnvägarna i fråga kan anses motiverat
av förhållanden, som sammanhänga med Uddevallas hamns utbyggnad för
att kunna möta anspråken under krigstiden, synes ett statsförvärv böra under
nuvarande förhållanden genomföras.

Fullmäktige i riksgäldskontoret hava den 7 mars 1940 avgivit yttrande över
järnvägsstyrelsens förevarande framställningar. Fullmäktige anföra, att de ansåge
sig ej kunna uttala sig om skäligheten av de enligt föreliggande preliminära
avtal överenskomna köpeskillingarna m. m., utan ville begränsa sitt yttrande
att i huvudsak avse finansieringen av de föreslagna inköpen, därest
dessa komme att genomföras, samt den budgettekniska och bokföringsmässiga
regleringen av de av inköpen föranledda ekonomiska transaktionerna.
Till en början lämnas i yttrandet en sammanställning angående den ekonomiska
innebörden för staten av de föreslagna inköpen:

Enligt avtalen skall staten å respektive tillträdesdagar såsom vederlag för
den egendom, som bolagen överlåta till staten, dels övertaga bolagens fasta
skulder och förpliktelser på sätt i varje avtal närmare omförmäles, dels ock
till bolagen (utom Borås och Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag) överlämna
statsobligationer till vissa belopp.

De nominella beloppen av de statsobligationer, som sålunda enligt avtalen
skola tillhandahållas, utgöra:

till Göteborg—Borås järnvägsaktiebolag.................. 4,302,000 kr.

» Borås-Alvesta » .................... 2,970,240 »

» Yarberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag ....... 5,616,135 »

» Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag 757,250 »

Summa kronor 13,651,625 kr.

De ifrågavarande bolagens fasta skulder hava beräknats komma att den 1
juli 1940, då tillträdet från statens sida avses äga rum, uppgå till ungefärligen
följande belopp, upplupna räntor ej medräknade:

		Statslån	Andra lån	Summa
Göteborg—Borås	jvab ..	—	5,160,000	5,160,000
Borås—Alvesta	» . .	2,886,700	—	2,886,700
V arberg—Borås—Herrlj unga	3> . .	1,625,000	1,625,000
Borås	> • •	—	—	—
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga»	144,400	300,000	444,400
Uddevalla—Lelångens	2> . .	594,200	64.800	659,000
	Summa kr.	3,625,300	7,149,800	10,775,100

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Ovan angivna statslånebelopp äro avsedda att i samband med statsförvärvet
överföras från fonden för låneunderstöd respektive motorvagnslånefonden
till statens järnvägars fond. Detta gäller dock ej ett belopp av 200,000
kronor av Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolags statslån, vilket belopp
föreslås avskrivet.

De ovan under rubriken »andra lån» upptagna skuldbeloppen skola vid
statsförvärvet övertagas av riksgäldskontoret, som har atl för framtiden svara
för förräntning och amortering av desamma.

Bolagens svävande skulder samt de rörliga tillgångar, som följa med järnvägsförvärven,
och vilka uppgivas i stort sett uppväga nämnda skulder, föreslås
förda på ett särskilt utjämningskonto, förslagsvis benämnt »Inköpskonto
för enligt 1939 års riksdagsbeslut förvärvade enskilda järnvägar» och i princip
gemensamt för samtliga sådana statsförvärv.

De statsobligationer, som enligt avtalen skola överlämnas såsom vederlag,
äro avsedda att löpa med 3 %> ränta, räknat från den 1 juli 1940 och vara
förfallna till inlösen den 1 juli 1950 samt utställas i valörer av 5,000, 1,000,
500 och 100 kronor ävensom beträffande Göteborg—Borås, Varberg—Borås—
Herrljunga och Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägar 50 kronor, beträffande
Borås—Alvesta järnväg 120 kronor och beträffande Varberg-—Borås—Herrljunga
järnväg 135 kronor. Fördelningen av de för varje bolag bestämda
obligationsvalörerna skall ske på sätt varje bolag senast en månad
före tillträdesdagen äger bestämma.

Fullmäktige erinra härefter örn att de i sitt den 22 december 1938 avgivna
utlåtande över 1936 års järnvägskommittés betänkande rörande åtgärder för
enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet givit sin anslutning till pro
grammet om de enskilda järnvägarnas snara övertagande av staten och deras
införlivande med statens järnvägar. Detta fullmäktiges slåndpunktstagande
skedde visserligen under andra statsfinansiella och ekonomiska förhållanden
än de nu rådande, vilka tvingade staten till en synnerligen omfattande, extraordinär
upplåning, framför allt för försvarsändamål. Det av fullmäktige tillstyrkta
och av 1939 års riksdag beslutade enhetliggörandet av det splittrade
svenska jämvägsväsendet vore emellertid enligt fullmäktiges mening så betydelsefullt
för landet och dess transportväsen, att det måste anses vara av
stor vikt, att riksdagens berörda beslut även under de nuvarande förhållandena
genomfördes med den snabbhet och i den omfattning, som omständigheterna
kunde göra möjliga. Med denna utgångspunkt ansåge sig fullmäktige
böra tillstyrka de föreliggande förslagen om statsförvärv under innevarande
år av nu ifrågavarande enskilda järnvägar. Beträffande vissa av järnvägarna
hade förhandlingar om deras förstatligande upptagits och fortskridit långt
redan innan de nu rådande, av det utrikespolitiska läget framkallade statsfinansiella
förhållandena börjat göra sig gällande och beträffande en av dessa
järnvägar ansåges särskilda, av den nuvarande transportsituationen framkallade
förhållanden tala för dess snara förstatligande.

Vid frågans avgörande lia emellertid meningarna varit delade. Sålunda
förklarade sig riksgäldsfullmäktigen Karl Magnusson och riksgäldsdirektören
F. Sandberg instämma i de allmänna synpunkter beträffande de enskilda
järnvägarnas förstatligande, som järn vägsfullmäktigen Falkman anfört. Fullmäktiges
ordförande, filosofie doktorn Karl Hildebrand yttrade:

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

I likhet med fullmäktiges flertal har jag varit med örn att tillstyrka statens
järnvägars övertagande av de enskilda järnvägarna, och Ilar ingen anledning
att frångå denna uppfattning. Däremot kan jag icke godkänna fullmäktiges
i förevarande ärende gjorda uttalande, att statsmakternas beslut
örn sådant övertagande »även under de nuvarande förhållandena» hör genomföras
»med den snabbhet och i den omfattning, som omständigheterna
kunna göra möjliga». Jag kan visserligen lämna de nu remitterade köpeavtalen
utan erinran med hänsyn till det färdiga skick, i vilket de föreligga,
men enligt min mening böra frågor om inlösen av övriga enskilda järnvägar
i allt väsentligt uppskjutas till en gynnsammare tidpunkt. De oerhört
stora upplåningsbehov, som den förstärkta försvarsberedskapen nödvändiggör
för staten, måste trots alla svårigheter genomföras med undanskjutande
av all övrig statsupplåning, i den mån den icke kan anses vara oundgängligen
nödvändig. Och det kan enligt min mening icke sägas att så är fallet
med fortsatta järnvägsköp, eftersom den nuvarande transportkrisens brister
torde kunna temporärt botas genom de maktmedel, som redan stå Kungl.
Majit till buds. Det ligger rent av en fara i en underlåtenhet från statens
sida att minska sin egen upplåning, där så kan ske, örn samtidigt krav ställas
på kommuner och enskilda att skära ned de kapitalinvesteringar, vilka
erfordra ny upplåning. Här måste staten föregå med gott exempel i syfte
att därmed både praktiskt och moraliskt främja statsupplåningen för landets
försvar.

Fullmäktige anföra i övrigt beträffande de föreliggande förslagen:

Under förutsättning att de avtalade ersättningsbeloppen prövas vara för
staten godtagbara, kan någon erinran från fullmäktiges sida ej riktas mot,
att likviden, i den mån den överstiger de bolagens skulder, som skola övertagas
av staten och förvaltas av riksgäldskontoret, skall äga rum, icke genom
överlämnande av kontanta medel — vilket under nuvarande förhållanden
skulle varit mera betungande — utan genom tillhandahållande av statsobligationer.
Även en likvid medelst obligationer är emellertid, om den skall
ske i någon större omfattning, ej utan sina betänkligheter, då man måste
räkna med, att de tillhandahållna obligationerna snart kunna komma ut i
marknaden och därigenom i sin mån försvåra placeringen av de riksgäldskontorets
obligationslån, som måste emitteras för andra ändamål.

I och för likviderandet av nu ifrågavarande järnvägsaffärer, därest de
komma att genomföras, torde riksgäldskontoret komma att upplägga ett särskilt
obligationslån, avsett endast för detta ändamål och benämnt exempelvis
»Svenska statens obligationslån av år 1940 för inlösen av enskilda järnvägar».
De till lånet hörande obligationerna skola löpa med ränta efter 3 %
från den 1 juli 1940 och förfalla till betalning den 1 juli 1950. Vid framtida
statsförvärv av enskilda järnvägar kunna eventuellt nya emissioner av
samma lån utgivas med förfallodag tio år efter respektive tillträdesdagar. -—-Det synes lämpligt, att obligationerna förses nied endast 10 stycken årsvis
den 1 juli förfallande kuponger, varigenom lånets särställning kommer att
ytterligare markeras.

Mot de avtalade obligationsvalörerna å 5,000, 1,000, 500 och 100 kronor är
intet att erinra, då dessa valörer pläga förekomma vid varje obligationsemission.
Mer betänksamma måste fullmäktige däremot ställa sig mot de
likaledes avtalade valörerna å 135, 120 och 50 kronor, vilka helt falla utom
ramen för hittillsvarande uppdelning å valörer vid statens vanliga låneemissioner
samt komma att medföra en del extra kostnader och besvär för
riksgäldskontoret. Då emellertid de ifrågavarande valörerna ansetts nödvän -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

diga för möjliggörande av likformig betalning till alla aktieägare, vilja fullmäktige
med hänsyn till det ovan omförmälda obligationslånets särpräglade
karaktär ej resa något motstånd mot godkännande av avtalen i denna del.

Såsom redan förut nämnts, skall fördelningen av obligationerna på de avtalade
valörerna ske på sätt respektive bolag äger bestämma. I betraktande
av önskvärdheten av att till det minsta möjliga begränsa antalet obligationer
å 135, 120 och 50 kronor, hade det enligt fullmäktiges mening varit lämpligt,
örn avtalen i stället för berörda oinskränkta valfrihet stipulerat, att aktieägarna
skulle varit förbundna att mottaga de vanliga valörerna å 5,000,
1,000, 500 och 100 kronor så långt detta varit möjligt och de övriga valörerna
endast i den utsträckning, som varit nödvändigt för utfyllandet av ersättningsbeloppen.

Fullmäktige vilja med stöd av vad ovan anförts framhålla att vid framtida
avtal om statsförvärv av enskilda järnvägar likvidfrågan i den mån det
kan vara möjligt bör ordnas så, att obligationsvalörer, avvikande från de
vid låneemissioner i allmänhet förekommande, kunna undvikas. I varje fall
böra i sådana blivande avtal aktieägarna ej tillförsäkras oinskränkt valfrihet
mellan avtalade obligationsvalörer, utan endast den mera begränsade
valfrihet, som innefattas i vad fullmäktige ovan anfört.

I detta sammanhang anse sig fullmäktige vidare böra påpeka, att det för
erhållande av tillräcklig tid för obligationernas färdigställande är önskvärt,
att riksgäldskontoret, så snart som möjligt efter det statsmakternas eventuella
beslut örn avtalens godkännande fattats, erhåller besked örn den fördelning
mellan obligationsvalörerna, som respektive järnvägsbolag önskar. Så snart
obligationerna föreligga färdiga, komma de att i enlighet med avtalen överlämnas
till järnvägsstyrelsen för att genom dess försorg tillställas bolagens
styrelse eller likvidatorer i och för fördelning bland aktieägarna. Skulle
obligationerna till följd av att besked örn valörfördelningen ej ingå i tillräcklig
tid före tillträdesdagen, ej kunna föreligga färdiga till denna dag, får
riksgäldskontoret till järnvägsstyrelsen överlämna interimsbevis i den ordning
då närmare överenskommes.

Vad järnvägsstyrelsen föreslagit angående de ifrågavarande inköpens genomförande
ur budget- och bokföringstekniska synpunkter har givit fullmäktige
anledning till följande erinringar och uttalanden.

Riksgäldskontoret skall givetvis av järnvägsstyrelsen tillgodoföras intill dagen
för statens övertagande av respektive järnvägar upplupna räntor å såväl
de statslån, som skola överföras från fonden för låneunderstöd till statens
järnvägars fond, som de enskilda lån, för vilka betalningsskyldigheten
skall övertagas av riksgäldskontoret. Den ännu oguldna, under innevarande
ar till betalning förfallande delen av anståndsräntan å Varberg—Borås—
Herrljunga järnvägsaktiebolags statslån bör i samband med statsförvärvet
av järnvägsstyrelsen tillhandahållas riksgäldskontoret. Detta tillgodoförande
av räntor synes lämpligen kunna ske över det av järnvägsstyrelsen föi''eslagna
utjämningskontot, till vilket bolagens svävande skulder och rörliga tillgångar
äro avsedda att sammanföras.

I fråga örn de föreslagna anslagen å riksstaten för budgetåret 1940/41
framhålla fullmäktige följande:

Järnvägsstyrelsen har i sin skrivelse angående Göteborg—Borås och Borås

Alvesta järnvägar påpekat, att den bestående kapitalinvesteringen kommer
att bli mindre än de av styrelsen angivna siffrorna (sammanlagt 12,438,240
kronor), beroende på ömsesidiga aktieinnehav. Göteborg—Borås järnvägs -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

aktiebolag äger nämligen 6,381 aktier i Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag
och det sistnämnda bolaget 600 aktier i det förra. Den sammanlagda ersättningen
för dessa aktier, 855,720 kronor, kommer alltså i sinom tid att
efter bolagens likvidation återgå till staten. — Av järnvägsstyrelsens skrivelse
angående Varberg—Borås och Borås—Herrljunga järnvägar framgår vidare,
att Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag innehar 400 aktier å nominellt
200 kronor i Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag och 102 aktier å nominellt
100 kronor i Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag,
och kommer sålunda ersättningen även för dessa aktier, respektive 48,000
kronor och 5,100 kronor, att återgå till staten.

Järnvägsstyrelsen har medräknat ovannämnda belopp å 855,720 kronor
och 48,000 kronor, tillhopa 903,720 kronor, i det belopp av 12,440,000 kronor,
som föreslagits till anvisande å riksstaten för förvärvet av Göteborg—
Borås och Borås—Alvesta järnvägar, och i det belopp av 4,302,000 kronor i
statsobligationer, som Göteborg—Borås järnvägsaktiebolags aktieägare skulle
erhålla. Ovannämnda belopp av 5,100 kronor är inräknat i den summa av
1,058,000 kronor, som skulle anvisas å riksstaten för förvärv av Uddevalla—
Vänersborg—Herrljunga järnväg, och den summa av 757.250 kronor i statsobligationer,
som skulle tillhandahållas Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnvägsaktiebolags aktieägare.

Att, på sätt järnvägsstyrelsen sålunda gjort, i anslags- och obligationsbeloppen
medräkna ovan angivna belopp, 855,720 kronor, 48,000 kronor och
5,100 kronor, kan emellertid enligt fullmäktiges mening ej vara erforderligt.
En nedsättning bör därför ske av det begärda anslaget för Göteborg—Borås
och Borås—Alvesta järnvägar med 903,720 kronor och av anslaget för Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg med 5,100 kronor. Motsvarande
minskning bör även göras i de obligationsbelopp, som skola av riksgäldskontoret
tillhandahållas för förvärv av ifrågavarande järnvägar.

I övrigt hava de föreliggande förslagen ur budget- och bokföringstekniska
synpunkter ej givit fullmäktige anledning till något uttalande.

Genom proposition den 3 mars 1939 (nr 207) lämnade Kungl. Maj:t riksdagen
tillfälle att avgiva yttrande angående i propositionen angivna åtgärder
för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Propositionen hänvisades
till statsutskottet, som avgav utlåtande i anledning av propositionen och i anslutning
därtill väckta motioner. I sitt utlåtande anförde utskottet, att i saken
verkställda utredningar hade bekräftat, att en genomgripande samordning
erfordrades av det på över ett femtiotal förvaltningar splittrade svenska
järnvägssystemel. Bekräftats hade emellertid också, att förhoppningar ej
längre kunde ställas på en dylik samordning genom de privata förvaltningarnas
egna åtgöranden. Statens ingripande härvidlag borde följaktligen snarast
ske i form av de enskilda banornas införlivande med statsbanenätet. StatsfinansieJlt
sett vore tidpunkten för planens genomförande såtillvida fördelaktig,
som de därmed förknippade finansieringsåtgärderna syntes — åtminstone
efter den senaste tidens låga ränteläge alt döma — kunna försiggå
under gynnsamma förhållanden. Utan alt underskatta omfattningen av alla
åtgärder, som vore förknippade med förstatligandet, ville utskottet uttala den
förhoppningen, alt för införlivningen med statsbanesystemet ej .skulle behöva
åtgå längre tid än den av 1936 års järnvägskommitté angivna tidrymden av

Departement*■
chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

fem år. Angeläget vore nämligen, att förstatligandet kunde snarast genomföras.
Detta gällde ej minst av hänsyn till de av inlösningen berörda enskilda
banornas egna intressen. Riksdagen biträdde utskottets förslag att uttala
sig för en lösning av frågan om enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet
i enlighet med de riktlinjer utskottet angivit samt meddelade i skrivelse den
31 maj 1939 Kungl. Majit härom.

Efter anmälan i statsrådet den 9 juni 1939 av riksdagens skrivelse (nr 318)
uppdrog Kungl. Majit åt järnvägsstyrelsen att — med beaktande av vad riksdagen
i sin skrivelse anfört — inleda förhandlingar med de enskilda järnvägsförtagen
om statsförvärv av de av dem ägda järnvägarna samt underställa
Kungl. Majit de överenskommelser, som träffades.

De nu ifrågasatta förvärven utgöra ett led i de av statsmakterna sålunda
beslutade åtgärderna för järnvägsnätets enhetliggörande. Statsmakternas beslut
fattades emellertid under andra statsfinansiella och ekonomiska förhållanden
än de nu rådande, vilka kräva större återhållsamhet beträffande sådana
statsutgifter, vilka icke äro oundgängligen påkallade.

Att splittringen av järnvägsnätet på ett stort antal ägar- och förvaltningsenheter
är ägnad att medföra betydande olägenheter är sedan länge allmänneligen
erkänt. Det avsedda enhetliggörandet av järnvägsväsendet torde emellertid
knappast vara ett så trängande önskemål, att detsamma ej, därest rådande
statsfinansiella läge så betingar, kan bedrivas i ett långsammare tempo
än vad statsmakterna förutsatt vid fattande av sitt beslut. Av betydelse härvidlag
är det sätt på vilket de statliga förvärven av järnvägarna finansieras.
Förslaget att som likvid lämna lågprocentiga obligationer, bundna under 10
år, synes bereda en viss garanti mot risken att den ökade statliga investeringen
skall inverka oförmånligt på kapitalmarknaden. Man synes så mycket
mindre behöva räkna med en sådan risk, som de nya obligationsinnehavarna
i följd av nuvarande kursläge å de obligationer, de erhålla, torde finna fördelaktigast
att avvakta obligationernas inlösen den 1 juli 1950 framför att redan
nu försälja desamma till underkurs.

Vid övervägandet av de möjligheter, som det nuvarande läget innesluter,
finner jag mig emellertid böra framhålla, att tidigare gjorda uttalanden rörande
den tidsfrist, inom vilken järnvägsväsendets enhetliggörande borde genomföras,
icke böra betraktas i sådan grad bindande, att statsförvärven av enskilda
järnvägar icke få ske i en långsammare takt, därest så ur allmänna
synpunkter skulle befinnas fördelaktigare.

De olägenheter, som vid olika tillfällen påvisats vara förknippade med
den nuvarande splittringen av järnvägsnätet, ha under det nu rådande
krisläget i vissa fall gjort sig särskilt kännbara. På grund av samtrafiksreglema
äro nämligen transporterna hänvisade till teoretiskt bestämda
viavägar, vilket i stor utsträckning hindrar transporternas utförande på
snabbaste, billigaste och trafiktekniskt riktigaste sätt. Erfarenheterna ha
visat, att uppdelningen å ett stort antal förvaltningar lägger hinder i vägen
för ett rationellt utnyttjande av förefintliga godsvagnar, och att svårigheter
förefinnas att utnyttja överskott å godsvagnar inom en trafikförvaltning för

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

att fylla bristen inora en annan. De försvårade transportförhållandena lia
dessutom påkallat vidtagande av extraordinära åtgärder med avseende å
vissa hamnar å västkusten i syfte att förebygga anhopning av fartyg och
gods framför allt i Göteborgs hamn. Betydelsen av att staten under nuvarande
förhållanden är ägare till de banor, vilka förbinda hamnarna i Uddevalla
och Varberg med västra stambanan, ligger till följd härav i öppen
dag. Erinras må ock, att statens transportkommission, i anledning av remiss
rörande vissa hamnbyggnadsföretag, föreslagit, att såsom förutsättning
för statsbidrag till utvidgning av hamnanläggningarna i Uddevalla
borde uppställas, att den huvudsakliga tillfartsleden till hamnen eller Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg gåves ökad kapacitet. Sedan kommissionen
hos Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag hemställt
om uppgift, huruvida bolaget vore berett att vidtaga åtgärder för en
nödig upprustning av järnvägen, förklarade bolagets styrelse sig under nuvarande
tider hysa betänkligheter mot den kapitalinvestering, som krävdes
för att skänka järnvägen erforderlig kapacitetsökning, varefter styrelsen
hänvände sig till järnvägsstyrelsen med begäran om förhandlingar rörande
järnvägens förstatligande.

Samtliga till statsförvärv i detta sammanhang föreslagna järnvägsföretag
äro med undantag av Uddevalla—Lelångens järnväg av den ekonomiska
struktur, att de äga förutsättningar att liksom hittills förränta det i dem
investerade kapital, som bör betraktas såsom räntekrävande. De köpeskillingar,
staten skall erlägga, synas i huvudsak vara så avvägda, att någon ändling
i förräntningshänseende icke behöver ske vid järnvägarnas drift i statsbanornas
regi. Vad beträffar Uddevalla—Lelångens järnväg må anföras, att
denna järnväg förvaltas gemensamt med Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg. Med hänsyn härtill torde denna bana i förevarande sammanhang
böra förvärvas av staten, allrahelst som den ekonomiska uppgörelse, järnvägsstyrelsen
träffat med banans huvudintressent, Uddevalla stad, synes godtagbar
ur statens synpunkt.

Med hänsyn till nu åberopade förhållanden och till vad järnvägsstyrelsen
i övrigt anfört synas mig de ifrågasatta förvärven vara för staten såväl ekonomiskt
som ur andra synpunkter försvarliga. Då villkoren i de för godkännande
underställda avtalen icke givit mig anledning till erinran, anser
jag mig alltså böra biträda järnvägsstyrelsens framställningar om förvärv
på föreslagna villkor av ifrågavarande järnvägar.

Vad järnvägsstyrelsen föreslagit angående förvärvens genomförande ur
budget- och bokföringstekniska synpunkter har givit fullmäktige i riksgäldskontoret
anledning till vissa erinringar. Dessa erinringar synas böra
beaktas. I följd härav bör å riksstatcn upptagas för förvärvet av Göteborg
—Borås och Borås—Alvesta järnvägar ett till 11,537,000 kronor begränsat
belopp och för förvärvet av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg
ett till 1,053,000 kronor begränsat belopp. Vidare bör den ännu oguldna,
under innevarande år till betalning förfallande delen av anståndsräntan å
Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolags statslån i samband med

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

statsförvärvet inbetalas till riksgäldskontoret. Såsom fullmäktige i riksgäldskontoret
yttrat, torde detta tillgodoförande böra ske över det av järnvägsstyrelsén
föreslagna utjämningskontot, till vilket bolagens svävande
skulder och rörliga tillgångar äro avsedda att sammanföras.

De erforderliga ansiagen å riksstaten synas böra upptagas såsom kapitalinvestering
i statens affärsverksfonder under rubrik Statens järnvägar.

Järnvägsstyrelsen har anmält, att den i det föregående berörda upprustningen
av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg beräknas komma att
kräva en kapitalinvestering på i runt tal 500,000 kronor, avseende för vissa
stationer förlängning av mötesspår, anordnande av mötesspår, komplettering
av växel- och signalsäkerhetsanläggningar samt vissa förbättringsarbeten å
broar. Däremot har järnvägsstyrelsen icke begärt anslag för finansieringen
av dessa arbeten, då utförandet av arbetena är beroende på i vad mån utvidgningen
av Uddevalla hamn kommer till stånd. I avbidan härå torde det
få anstå med fastställandet av plan för upprustningen av järnvägen och deponering
av medel härför. Det torde emellertid böra framhållas som giltigt
för samtliga föreslagna förvärv, att statens övertagande av enskilda järnvägar
icke nödvändigt skall medföra, att banorna i tekniskt avseende bringas upp
till samma standard som statens järnvägar. De förefintliga trafikbehoven
böra i varje särskilt fall härvidlag vara bestämmande.

I samband med järnvägarnas övergång till statens järnvägar förutsättes,
att personalen vid desamma likaledes övergår i statsbanornas tjänst. Personalens
löneställning blir reglerad i och med statsmakternas godkännande av
de föreliggande avtalen. Något särskilt beslut härom av riksdagen erfordras
alltså icke. Då bland personalen emellertid finnas vissa befattningshavare,
vilka äro avsedda att bliva placerade i lönegrad A 21 eller högre enligt för
statens järnvägar gällande avlöningsreglemente, erfordras härutinnan beslut
av riksdagen. Mot den ökning i förevarande sammanhang av personalantalet,
som järnvägsstyrelsen föreslagit, har jag icke något att erinra. Jag framlägger
härom förslag i samband med anmälan av frågan angående förändring
i avseende å löneställning och antal beträffande vissa ordinarie befattningar
vid bland annat statens järnvägar.

Beträffande statens järnvägars organisation efter förstatligandet av förevarande
järnvägar samt införlivningen med statsbanenätet av de så kallade
statliga järnvägsbolagen har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 6 mars 1940
framställt vissa förslag, som torde få upptagas till prövning sedan riksdagen
meddelat beslut beträffande här föreliggande frågor om införlivning av enskilda
järnvägar i statsbanenätet.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer jag, att Kungl. Majit
måtte föreslå riksdagen att

dels besluta, att Göteborg—Borås, Borås—Alvesta, Varberg—Borås,
Borås—Herrljunga, Uddevalla—Vänersborg—
Herrljunga och Uddevalla—Lelångens järnvägar må på avtalade
villkor förvärvas av staten och införlivas med statens
järnvägar;

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

dels ock för budgetåret 1940/41 såsom kapitalinvestering i
statens affärsverksfonder under rubrik Statens järnvägar anvisa till

statsförvårv av Göteborg—Borås och Borås—Alvesta

järnvägar ett reservationsanslag av......kronor 11,537,000,

till statsförvårv av Varberg—Borås och Borås—Herrljunga

järnvägar ett reservationsanslag av......kronor 7,241,000,

samt till statsförvårv av Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
och Uddevalla—Lelångens järnvägar ett reservationsanslag
av ............................ kronor 1,053,000.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Sigurd Lang.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Avskrift.

Bilaga A.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Göteborg—Borås jämvägsaktiebolag, nedan kallat bolaget,
å andra sidan, angående förvärv för svenska statens räkning av bolagets

järnväg m. m.

§ 1.

Mom. 1. Bolaget överlåter till svenska staten fr. o. m. den 1 juli 1940
eller den senare dag under 1940, som Kungl. Majit kan komma att bestämma
(tillträdesdagen) på följande villkor med full äganderätt

dels bolagets järnväg, omfattande bandelen Almedal—Borås C,

dels alla bolagets fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar —
med rätt dock för bolaget att utbekomma i § 3 mom. 2 här nedan omförmäld
vinst — samt rättigheter, med undantag för rätten till eventuell framtida utdelning
på grund av bolagets delägareskap i enskilda järnvägarnas arbetsgivareförening
och enskilda järnvägarnas försäkringsanstalter.

I föregående stycke omnämnda fastigheter äro angivna å bifogade förteckning,
bil. A.

Mom. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Mom. 3. Bolaget må icke före tillträdesdagen disponera i överlåtelsen ingående
tillgångar eller ikläda sig förpliktelser eller göra utbetalningar för
andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å
och underhållet av bolagets järnväg, dess biltrafik samt annan till dess rörelse
hörande verksamhet, inkl. förräntning och planenlig amortering av bolagets
låneskulder.

Bolaget må icke utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som äro ägnade att öka järnvägens driftutgifter.

§ 2.

All den egendom, som till staten överlåtes, överlämnas av bolaget å tillträdesdagen
till den, som av styrelsen förordnats att mottaga densamma.
Därvid skall bolaget utställa överlåtelsehandling samt avlämna förefintliga
lagfartsbevis och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagets fasta egendom
ävensom gravationsbevis, utvisande, att densamma icke häftar för andra
inteckningar än sådana, som antingen utgöra säkerheter för i senaste balansräkning
upptagna låneskulder eller finnas till disposition i bolagets eget
förvar, dock att beträffande andra fastigheter än järnvägsfastigheter bolaget
icke åtager sig visa annat än att sådana fastigheter icke häfta på grund av
förskrivning eller upplåtelse från järnvägsbolaget.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter i fråga om järnvägen
m. m., som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

§ 3.

Mom. 1. I vederlag för den erhållna egendomen skall styrelsen å tillträdesdagen dels

övertaga bolagets skulder och förpliktelser enligt vad närmare omförmäles
här nedan,

dels till bolaget överlämna statsobligationer om nominellt fyramiljonertrehundratvåtusen
(4,302,000) kronor.

Obligationerna skola löpa med 3 procents ränta, räknat från den 1 juli
1940, vara förfallna till inlösen den 1 juli 1950, samt vara utställda i valörer
av 5,000, 1,000, 100 och 50 kronor. Fördelningen på sagda valörer sker på
sätt bolaget — senast en månad före tillträdesdagen — äger bestämma.

Mom. 2. Bolaget äger tillgodonjuta den vinst, som uppstår å bolagets
rörelse under tiden 1 januari 1939—30 juni 1940, sådan den framgår av boksluten
för år 1939 samt första halvåret 1940, uppgjorda med iakttagande av
vad här sägs.

Bokföringen skall ske jämlikt lag om bokföring vid enskild järnväg den 3
juli 1930 och därtill anslutande Kungl. Maj:ts kungörelse den 3 oktober
1930 samt i övrigt på sätt hittills skett inom bolaget, dock med iakttagande
att avsättning till förnyelsefond skall ske enligt i 1 § sagda kungörelse angivna
lägsta normalgrunder,

att skatter och övriga utskylder skola upptagas som utgifter, endast i den
mån de avse bolagets verksamhet, fr. o. m. den 1 januari 1939.

Vinsten för 1939 utbekommes å tillträdesdagen, under förutsättning att
bokslutet för samma år med revisionsberättelse överlämnats till styrelsen den
1 maj 1940, eljest inom två månader efter bokslutets överlämnande till styrelsen.
Vinsten för första halvåret 1940 utbekommes senast inom två månader
efter överlämnande till styrelsen av bokslutet för sagda tid.

Mom. 3. Bolagets skulder och förpliktelser övertagas av styrelsen sådana
de befinnas å tillträdesdagen, dock med iakttagande

att styrelsen icke skall svara för oguldna skatter och övriga utskylder i
vidare mån än dessa hänföra sig till bolagets verksamhet intill utgången av
år 1938,

att styrelsen icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser och skulder, som
bolaget i strid mot stadgandet i § 1 mom. 3 här ovan kan hava iklätt sig,
att styrelsen icke ikläder sig förpliktelser mot bolagets personal utöver vad
i § 5 här nedan stadgas.

Mom. 4. I mom. 3 omförmält övertagande skall jämväl omfatta
alla förpliktelser, som kunna åvila bolaget, och som täckts av försäkringar
i Enskilda järnvägars försäkringsanstalt mot olycksfall och Enskilda järnvägars
ömsesidiga försäkringsförening för olycksfall i arbete,

samt i övrigt alla förpliktelser att utgiva ersättning, som före tillträdesdagen
uppstått i anledning av driften å och underhållet av bolagets järnväg,
dess biltrafik samt annan med dess rörelse samordnad verksamhet, men vilka,
på grund av att de icke varit kända, icke blivit reglerade.

Mom. 5. Styrelsen förpliktar sig vid anfordran ombesörja att staten, med
bolagets frikallande, övertager betalningsansvaret för de av bolaget utfärdade
obligationerna genom påskrift å desamma, i den mån de härför tillhandahållas
av obligationsinnehavaren.

Mom. 6. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade egendomen
gäldas av styrelsen.

§ 4.

Styrelsen övertager från och med tillträdesdagen alla rättigheter och skyldigheter
rörande bolagets rörelse enligt överenskommelser, kontrakt och

48 Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

medgivanden, vilka finnas, så fullständigt som möjligt, förtecknade i bilaga
B.

Bolaget förbinder sig, att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbar avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga fortsatt
giltighet.

§ 5.

Mom. 1. Vid järnvägen anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i statens
järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och
utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som
enligt vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem,
allt enligt vid tiden för övergången gällande avtal.

Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt
lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart
före uppförandet å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall
härvid tagas endast till i bolagets tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga
löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt eventuell förmån
av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag,
ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag,
vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga
förmåner, exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan tjänstledighet,
fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, postbiträdesersättning,
medicinprovision lii. m., skall hänsyn däremot icke tagas,
utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelser äga
tillämpning, i den mån ej stadgandet under morn. 3 här nedan föranleder till
tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid
statens järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i
den lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt bilaga C skall
placeras, såvida icke annat särskilt angivits i nämnda bilaga.

Mom. 3. Vid tiden före statens övertagande av banan gällande anställningsoch
avlöningsvillkor skola — med beaktande av i andra stycket av mom. 2
angiven begränsning — i tillämpliga delar gälla

dels för all personal under tiden intill 1940 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med
rätt till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. i. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1940 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma om entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1939 till ordinarie befordrade
befattningshavare, i den mån desamma befinnas obehövliga för den övertagna
järnvägens drift i statens järnvägars regi;

dels bestämma örn entledigande med förtidspension av befattningshavare,
som befordrats till ordinarie den 1 januari 1939 eller tidigare och som med
hänsyn till sjuklighet, lyte eller levnadsålder över 60 år icke lämpligen kunna
övertagas i statens järnvägars tjänst;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro för
statens järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande
å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att även efter 1940 års
utgång entlediga dylik befattningshavare med förtidspension;

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

dels slutligen å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som
vid statens förvärv av järnvägen icke omedelbart kunna beredas tjänstgöring
i befattning, motsvarande den lönegrad, vari inplacering enligt bilaga C är
avsedd att ske.

Förtidspension enligt detta moment skall utgå — vad angår frisk befattningshavare
— med belopp, som enligt för befattningshavaren gällande pensionsbestämmelser
skulle hava utgått vid avgång ur tjänst efter uppnådd pensionsålder
och -— vad angår övriga befattningshavare -—- med belopp, som
enligt samma bestämmelser skulle hava utgått vid omedelbar avgång på grund
av sjukdom. Statens järnvägar skola för dessa förtidspensionerade till vederbörande
pensionsinrättning erlägga stadgade avgifter — såväl förvaltningens
som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet inträtt för pensionsinrättningen
att utbetala pension.

Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. in. den 1
januari 1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

a) att de vid i samband med övertagandet av järnvägen företagen läkarundersökning
visat sig uppfylla för statens järnvägars personal uppställda
fordringar i avseende å kropps- och sinnesbeskaffenhet;

b) att de åtnöja sig med sådana — mot deras löneförhållanden såvitt möjiigt
svarande — befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter
vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro
dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt företag
än SJ eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

c) att de varda underkastade alla statens järnvägars för personalen nu
eller framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagning,
bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid
dock skall gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordinarie
tjänst och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid
statens järnvägar skälig hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare
varit anställd i bolagets tjänst och

d) att de icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
inom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits, räknat
från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att placeras å
befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal, på
vilken civila tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt Kungl, kungörelsen den 1 ‘2 april 1935 tillkomma
vissa tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Mom 8. Personal, sorn icke vunnit anställning å aktiv stat vid statens järnvägar,
redan pensionerad personal, samt pensionsberättigade familjemedleminar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma i åtnjutande
av andra pensionsförmåner eller understöd —- frånsett förtidspension
enligt inom. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest banan
ej övergått i statens ägo.

8 0.

Styrelsen skall från och nied tillträdesdagen i förhållande till sådana pcnsionsinriittningar,
vari personalen är försäkrad, liga samina förpliktelser och

llilläng lill riksdagens protokoll 1940. 1 sami. Nr 101. ‘t

Kungl. Muj:ts proposition nr 101.

rättigheter, som bolaget skulle ägt, om järnvägen fortfarande varit bolagets
egendom.

§ 7.

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar
på i § 5 angivna villkor.

8 8.

Bolagets järnväg skall, räknat från och med tillträdesdagen, införlivas nied
statens järnvägar, sålunda att för dessa gällande taxor och föreskrifter komma
till tillämpning å densamma, vad godssamtrafiken beträffar dock under
förutsättning, att meddelanden om vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen
hinna att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen
för järnvägarnas godssamtrafik.

§ 9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Majit och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans godkännande.

Stockholm den 16 februari 1940.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.

G. Dahlbeck.

Erik Malmkvist.

Göteborg den 14 februari 1940.

GÖTEBORG—BORÅS JÄRNVÄGS
AKTIEBOLAG.

Knut J.son Mark.

Åke Belfrage. Axel Forssman

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Avskrift.

Bilaga B.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag, nedan kallat bolaget, å
andra sidan, angående förvärv för svenska statens räkning av bolagets

järnväg m. m.

§ 1.

Mom. 1. Bolaget överlåter till svenska staten fr. o. m. den 1 juli 1940 eller
den senare dag under 1940, som Kungl. Maj:t kan komma att bestämma
(tillträdesdagen) på följande villkor med full äganderätt

dels bolagets järnväg, omfattande bandelarna Borås C—Alvesta, Hillared
—Axelfors och Hestra—Gislaved,

dels alla bolagets fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar — med
rätt dock för bolaget att utbekomma i § 3 mom. 2 här nedan omförmäld
vinst — samt rättigheter, med undantag för rätten till eventuell framtida
utdelning på grund av bolagets delägareskap i enskilda järnvägarnas arbetsgivareförening
och enskilda järnvägarnas försäkringsanstalter.

I föregående stycke omnämnda fastigheter äro angivna å bifogade förteckning,
bilaga A.

Mom. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Bolaget må icke utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som äro ägnade att öka järnvägens driftutgifter.

8 2.

All den egendom, som till staten överlåtes, överlämnas av bolaget å tillträdesdagen
till den, som av styrelsen förordnats att mottaga densamma. Därvid
skall bolaget utställa överlåtelsohandling samt avlämna förefintliga lag1''artsbevis
och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagets fasta egendom
ävensom gravationsbevis, utvisande, att densamma icke häftar för andra inteckningar
än sådana, som antingen utgöra säkerheter för i senaste balansräkning
upptagna låneskulder eller finnas till disposition i bolagets eget förvar,
dock att beträffande andra fastigheter än järnvägsfastigheten bolaget
icke åtager sig visa annat än att sådana fastigheter icke häfta på grund av
förskrivning eller upplåtelse från järnvägsbolaget.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter i fråga örn järnvägen
m. m., som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

52 Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

§ 3.

Mom. 1. I vederlag för den erhållna egendomen skall styrelsen å tillträdesdagen dels

övertaga bolagets skulder och förpliktelser enligt vad närmare omförmäles
här nedan;

dels till bolaget överlämna statsobligationer örn nominellt tvåmiljoncrniohundrasjuttiosextusentvåhundrafyrtio
(2,976,240) kronor.

Obligationerna skola löpa med 3 procents ränta, räknat från den 1 juli
1940, vara förfallna till inlösen den 1 juli 1950, samt vara utställda i valörer
av 5,000, 1,000, 500, 100 och 120 kronor. Fördelningen på sagda valörer
sker på sätt bolaget — senast en månad före tillträdesdagen — äger bestämma.

Bokföringen skall ske jämlikt lag örn bokföring vid enskild järnväg den
3 juli 1930 och därtill anslutande Kungl. Maj:ts kungörelse den 3 oktober
1930 samt i övrigt på sätt hittills skett inom bolaget, dock med iakttagande
att avsättning till förnyelsefond skall ske enligt i 1 § sagda kungörelse angivna
lägsta normalgrunder,

att skatter och övriga utskylder skola upptagas som utgifter, endast i den
mån de avse bolagets verksamhet fr. o. m. den 1 januari 1939.

Vinsten för 1939 utbekommes å tillträdesdagen, under förutsättning att
bokslutet för samma år med revisionsberättelse överlämnats till styrelsen
den 1 maj 1940, eljest inom två månader efter bokslutets överlämnande till
styrelsen. Vinsten för första halvåret 1940 utbekommes senast inom två
månader efter överlämnande till styrelsen av bokslutet för sagda tid.

Mom. 3. Bolagets skulder och förpliktelser övertagas av styrelsen sådana
de befinnas å tillträdesdagen, dock med iakttagande

att styrelsen icke skall svara för oguldna skatter och övriga utskylder i vidare
mån än dessa hänföra sig till bolagets verksamhet intill utgången av år
1938,

samt i övrigt alla förpliktelser att utgiva ersättning, som före tillträdesdagen
uppstått i anledning av driften å och underhållet av bolagets järnväg,
dess biltrafik samt annan med dess rörelse samordnad verksamhet, men
vilka, på grund av att de icke varit kända, icke blivit reglerade.

Mom. 5. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade egen
domen gäldas av styrelsen.

§ 4.

Styrelsen övertager från och med tillträdesdagen alla rättigheter och skyldigheter
rörande bolagets rörelse enligt överenskommelser, kontrakt och
medgivanden, vilka finnas, så fullständigt som möjligt, förtecknade i bi
laga B.

Kunni. Maj:ts proposition nr 101.

Bolaget förbinder sig, att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbar avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga fortsatt
giltighet.

§ 5.

Moni. 1. Vid järnvägen anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i
statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner
och utan minskning av den rätt lill löneförhöjning efter viss tjänstetid, som
enligt vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem,
allt enligt vid tiden för övergången gällande avtal.

Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt
lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart
före uppförandet å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall
härvid tagas endast till i bolagets tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga
löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt eventuell förmån
av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag,
ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag,
vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga
förmåner, exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan tjänstledighet,
fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, poslbiträdesersättning,
medicinprovision m. m., skall hänsyn däremot icke tagas,
utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelserna äga
tillämpning, i den mån ej stadgandet under mom. 3 här nedan föranleder
till tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid statens
järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i den
lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt bilaga C skall placeras,
såvida icke annat särskilt angivits i nämnda bilaga.

Mom. 3. Vid tiden före statens övertagande av banan gällande anställnings-
och avlöningsvillkor skola — med beaktande av i andra stycket av
mom. 2 angiven begränsning -— i tillämpliga delar gälla

dels för all personal under tiden inlin 1940 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med
rätt till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. 4. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1940 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1939 till ordinarie befordrade
befattningshavare, i den mån desamma befinnas obehövliga för den övertagna
järnvägens drift i statens järnvägars regi;

dels bestämma om entledigande med förtidspension av befattningshavare,
som befordrats lill ordinarie den 1 januari 1939 eller tidigare och som med
hänsyn till sjuklighet, lyte eller levnadsålder över 60 år icke lämpligen kunna
övertagas i statens järnvägars tjänst;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro för
statens järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för upp
förande å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att även efter 1940 års utgång
entlediga dylik befattningshavare med förtidspension;

dels slutligen å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

vid statens förvärv av järnvägen icke omedelbart kunna beredas tjänstgöring
i befattning, motsvarande den lönegrad, vari inplacering enligt bilaga C är
avsedd att ske.

Förtidspension enligt detta mom. skall utgå — vad angår frisk befattningshavare
— med belopp, som enligt för befattningshavaren gällande pensionsbestämmelser
skulle hava utgått vid avgång ur tjänst efter uppnådd pensionsålder
och — vad angår övriga befattningshavare — med belopp, som
enligt samma bestämmelser skulle hava utgått vid omedelbar avgång på
grund av sjukdom. Statens järnvägar skola för dessa förtidspensionerade
till vederbörande pensionsinrättning erlägga stadgade avgifter —- såväl förvaltningens
som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet inträtt
för pensionsinrättningen att utbetala pension.

Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. m. den 1 januari
1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

b) att de åtnöja sig med sådana — mot deras löneförhållanden såvitt möjligt
svarande — befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter
vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro
dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt
företag än SJ eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

c) att de varda underkastade alla statens järnvägars för personalen nu eller
framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagning,
bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid dock
skall gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordinarie
tjänst och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid statens
järnvägar skälig hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare varit anställd
i bolagets tjänst och

d) att de icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
mom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits, räknat
från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att placeras
å befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal,
på vilken civila tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt Kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma
vissa tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Morn. 8. Personal, som icke vunnit anställning å aktiv stat vid .statens
järnvägar, redan pensionerad personal, samt pensionsberättigade familjemedlemmar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma
i åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd — frånsett förtidspension
enligt mom. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest
banan ej övergått i statens ägo.

§ 6.

Styrelsen skall från och med tillträdesdagen i förhållande till sådana pensionsinrättningar,
vari personalen är försäkrad, äga samma förpliktelser och

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

rättigheter, som bolaget skulle ägt, om järnvägen fortfarande varit bolagets
egendom.

§ 7-

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar
på i § 5 angivna villkor.

§ 8.

Bolagets järnväg skall, räknat från och med tillträdesdagen, införlivas
med statens järnvägar sålunda, att för dessa gällande taxor och föreskrifter
komma till tillämpning å densamma, vad godssamtrafiken beträffar dock
under förutsättning, att meddelanden örn vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen
hinna att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen
för järnvägarnas godssamtrafik.

§ 9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Maj :t och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans godkännande.

Stockholm den 16 februari 1940. Göteborg den 14 februari 1940.

KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN
G. Dahlbeck
Erik Malmkvist

BORÅS—ALVESTA JÄRN
VÄGSAKTIEBOLAG

Knut .Lson Mark
Åke Belfrage Axel Forssman

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

Avskrift.

Bilaga C.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag och
Borås järnvägsaktiebolag, nedan kallade bolagen, å andra sidan, angående
förvärv för svenska statens räkning av bolagens järnvägar m. m.

§ 1.

Mom. 1. Bolagen överlåta till svenska staten fr. o. m. den 1 juli 1940
eller den senare dag under 1940 som Kungl. Majit kan komma att be
stämma (tillträdesdagen) på följande villkor med full äganderätt

dels bolagens järnvägar, omfattande bandelarna Varberg—-Borås och Borås
—Herrljunga,

dels alla bolagens fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar —
med rätt dock för Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag att utbekomma
dels i § 3 mom. 2 här nedan omförmäld vinst och dels vad framdeles
eventuellt kan ankomma på bolagen på grund av delägarskap i enskilda
järnvägarnas arbetsgivareförening och enskilda järnvägarnas försäkringsanstalter
— samt rättigheter.

I föregående stycke omnämnda fastigheter äro angivna å bifogade förteckning,
bil. A.

Mom. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Mom 3. Bolagen må icke före tillträdesdagen disponera i överlåtelsen
ingående tillgångar eller ikläda sig förpliktelser eller göra utbetalningar för
andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften
å och underhållet av bolagens järnvägar, deras biltrafik samt annan till
deras rörelse hörande verksamhet, inkl. förräntning och planenlig amortering
av bolagens låneskulder.

Bolagen må icke utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som äro ägnade att öka järnvägarnas driftutgifter.

§ 2.

All den egendom, som till staten överlåtes, överlämnas av bolagen å tillträdesdagen
till den, som av styrelsen förordnats att mottaga densamma.
Därvid skola bolagen utställa överlåtelsehandling samt avlämna förefintliga
lagfartsbevis och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagens fasta egendom
ävensom gravationsbevis, utvisande, att densamma icke häftar för andra
inteckningar än sådana, som antingen utgöra säkerheter för i senaste balansräkningar
upptagna låneskulder eller finnas till disposition i bolagens eget
förvar, dock att beträffande andra fastigheter än järnvägsfastigheten bolagen
icke åtaga sig visa annat än att sådana fastigheter icke häfta på grund avförskrivning
eller upplåtelse från järnvägsbolagen.

Bolagen skola vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter i fråga om järn
vägarna m. m., som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

§ 3.

Mom. 1. I vederlag för den erhållna egendomen skall styrelsen å till
trädesdagen

dels övertaga bolagens skulder och förpliktelser enligt vad närmare omförmäles
här nedan;

dels till Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag överlämna statsobligationer
örn nominellt fennniljonersexhundrasextontusenetthundratrettiofem
(5,616,135) kronor.

Obligationerna skola löpa med 3 procents ränta, räknat från den 1 juli
1940, vara förfallna till inlösen den 1 juli 1950 samt vara utställda i valörer
av 5,000, 1,000, 500, 100, 50 och 135 kronor. Fördelningen på sagda valörer
sker på sätt Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag äger bestämma.

Mom. 2. Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolag äger — under
iakttagande av i § 1 morn. 3 här ovan gjorda inskränkningar i fråga om dels
disposition av tillgångar och dels uibetalningar — att såsom vinst å bolagets
rörelse under tiden 1 januari 1939—30 juni 1940 disponera eller senast å tillträdesdagen
utbekomma ett belopp av trehundratolvtusen (312,000) kronor.

Mom. 3. Bolagens skulder — däri inbegripet alla skatter, som vid övertagandet
redan påförts eller därefter komma att påföras bolagen — och förpliktelser
övertagas av styrelsen sådana de befinnas å tillträdesdagen, dock
med iakttagande

att styrelsen icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser och skulder,
som bolagen i strid mot stadgandet i § 1 mom. 3 här ovan hava iklätt sig.

att styrelsen icke ikläder sig förpliktelser mot bolagens personal utöver
vad i § 5 bär nedan stadgas.

Mom. 4. I mom. 3 omförmält övertagande skall jämväl omfatta

alla förpliktelser, som kunna åvila bolagen, och som täckts av försäkringar
i Enskilda järnvägars försäkringsanstalt mot olycksfall och Enskilda
järnvägars ömsesidiga försäkringsförening för olycksfall i arbete;

samt i övrigt alla förpliktelser att utgiva ersättning, som före tillträdesdagen
uppstått i anledning av driften å och underhållet av bolagens järnvägar,
deras biltrafik samt annan med deras rörelse samordnad verksamhet,
men vilka, på grund av att de icke varit kända, icke blivit reglerade.

Mom. 5. Styrelsen förpliktar sig vid anfordran ombesörja att staten,
med Varberg—Borås—Herrljunga järnvägsaktiebolags frikallande, övertager
betalningsansvaret för de av bolaget utfärdade obligationerna genom påskrift
å desamma, i den mån de härför tillhandahållas av obligationsinnehavaren.

Mom. 6. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade
egendomen ävensom för bolagens likvidation gäldas av styrelsen.

§ 4.

Styrelsen övertager från och nied tillträdesdagen alla rättigheter och skyldigheter
rörande bolagens rörelse enligt överenskommelser, kontrakt och
medgivanden, vilka finnas, så fullständigt som möjligt, förtecknade i bil. B.

Bolagen förbinda sig, att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbara avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga
fortsatt giltighet.

§ 5.

Moni. 1. Vid järnvägarna anställda, i bil. C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i
statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och

ÖB Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt
vid bolagens järnvägar tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem.
allt enligt vid liden för övergången gällande avtal.

Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt
lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart
före uppförandet å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall
härvid tagas endast till i bolagens tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga
löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt eventuell
förmån av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag,
ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande
uppdrag, vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till
övriga förmåner, exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan
tjänstledighet, fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter.
postbiträdesersättning, medicinprovision m. m. skall hänsyn däremot icke
tagas, utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelserna
äga tillämpning, i den mån ej stadgandet under mom. 3 här nedan
föranleder till tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid
statens järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i
den lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt bil. C skall
placeras, såvida icke annat särskilt angivits i nämnda bilaga.

Mom. 3. Vid tiden före statens övertagande av banorna gällande anställnings-
och avlöningsvillkor skola — med beaktande av i andra stycket av
mom. 2 angiven begränsning — i tillämpliga delar gälla

dels för all personal under tiden intill 1940 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med
rätt till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. 4. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1940 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1939 till ordinarie befordrade
befattningshavare, i den mån desamma befinnas obehövliga för de övertagna
järnvägarnas drift i statens järnvägars regi;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro för
statens järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande
å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att även efter 1940 års utgång
entlediga dylik befattningshavare med förtidspension;

dels slutligen å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som
vid statens förvärv av järnvägarna icke omedelbart kunna beredas tjänstgöring
i befattning, motsvarande den lönegrad, vari inplacering enligt bil. C.
är avsedd att ske.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

på grund av sjukdom. Statens järnvägar skola för dessa förtidspensionerade
till vederbörande pensionsinrättning erlägga stadgade avgifter — såväl förvaltningens
som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet inträtt
för pensionsinrättningen att utbetala pension.

Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. m. den
t januari 1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

a) att de vid i samband med övertagandet av järnvägarna företagen läkarundersökning
visat sig uppfylla för statens järnvägars personal uppställda
fordringar i avseende å kropps- och sinnesbeskaffenhet;

b) att de åtnöja sig med sådana -—- mot deras löneförhållanden såvitt
möjligt svarande — befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och
efter vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt
anförtro dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt
företag än SJ eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

d) att de icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
mom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits,
räknat från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att placeras
å befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal,
på vilken civila tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma
vissa tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Mom. 8. Personal, som icke vunnit anställning å aktiv stat vid statens
järnvägar, redan pensionerad personal, samt pensionsberättigade familjemedlemmar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma
i åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd — frånsett förtidspension
enligt mom. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest
banorna ej övergått i statens ägo.

§ 6.

Styrelsen skall från och med tillträdesdagen i förhållande till sådana pensionsinrättningar,
vari personalen är försäkrad, äga samma förpliktelser och
rättigheter, som bolagen skulle ägt, örn järnvägarna fortfarande varit bolagens
egendom.

§ 7.

Bolagen skola före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar på
i § 5 angivna villkor.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

§ 8.

Bolagens järnvägar skola, räknat från och nied tillträdesdagen, införlivas
med statens järnvägar sålunda, att för dessa gällande taxor och föreskrifter
komma till tillämpning å desamma, vad godssamtrafiken beträffar dock
under förutsättning, att meddelanden örn vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen
hinna att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen
för järnvägarnas godssamtrafik.

§9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkän
ilande av Kungl. Majit och för bolagens del under förbehåll av bolagsstäm
mornäs godkännande.

Stockholm den 28 februari 1940. Borås den 28 februari 1940.

KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN. För VARBERG—BORÅS—HERRG.
Dahlbeck. LJUNGA JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG.

Erik Malmkvist. Clas Erikson.

För BORÅS JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG.

Mauritz Nilsson.

•A*

. ( ...

Kungl. Maj:ts proposition nr Wi -

Bilaga D.

Avskrift.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnvägsaktiebolag,
nedan kallat bolaget, å andra sidan, angående förvärv för svenska statens
räkning av bolagets järnväg m. m.

§ I Mom.

1. Bolaget överlåter till svenska staten fr. o. m. den 1 juli 1940
idler den senare dag under 1940, som Kungl. Maj:t kan komma att bestämma
(tillträdesdagen) på följande villkor med full äganderätt

dels bolagets järnväg mellan Uddevalla och Herrljunga,

dels alla bolagets fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar samt
rättigheter,

med undantag för rätten till eventuell framtida utdelning på grund av
bolagets delägarskap i enskilda järnvägarnas arbetsgivareförening och enskilda
järnvägarnas försäkringsanstalter.

I föregående stycke omnämnda fastigheter äro angivna å bifogade förteckning,
bil. A.

Mom. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Morn. 3. Bolaget må icke före tillträdesdagen disponera sina tillgångar
eller ikläda sig förpliktelser eller göra utbetalningar för andra ändamål än
sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å och underhållet
av bolagets järnväg, dess biltrafik samt annan till dess rörelse hörande
verksamhet, inkl. förräntning och planenlig amortering av bolagets låneskulder.

Bolaget må icke utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som äro ägnade att öka järnvägens driftutgifter.

§ 2.

All den egendom, som till staten överlåtes, överlämnas av bolaget å tillträdesdagen
till den, som av styrelsen förordnats mottaga densamma. Därvid
skall bolaget utställa överlåtelsehandling samt avlämna förefintliga Iagfartsbevis
och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagets fasta egendom
ävensom gravationsbevis, utvisande, att densamma icke häftar för
andra inteckningar än sådana, som antingen utgöra säkerheter för i senaste
balansräkning upptagna låneskulder eller finnas till disposition i bolagets
eget förvar, dock att beträffande andra fastigheter än järnvägsfastigheten
bolaget icke åtager sig visa annat än att sådana fastigheter icke häfta på
grund av förskrivning eller upplåtelse från järnvägsbolaget.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter ifråga om järnvägen
m. m., som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

§ 3.

Mom. I. I vederlag för den erhållna egendomen skall styrelsen å tillIrädesdagen dels

övertaga bolagets skulder och förpliktelser enligt vad närmare örn
förmäles här nedan,

Kungl. Ålagts proposition nr 101.

dels till bolaget överlämna statsobligationer om nominellt sjuhundrafem -tiosjutusentvåhundrafemtio (757,250) kronor.

Obligationerna skola löpa med 3 procents ränta, räknat från den 1 juli
1940, vara förfallna till inlösen den 1 juli 1950 samt vara utställda i valörer
om 5,000, 1,000, 500, 100 och 50 kronor. Fördelningen å sagda valörer
sker på sätt bolaget — senast en månad före tillträdesdagen — äger bestämma.

Mom. 2. Bolagets skulder och förpliktelser övertagas av styrelsen sådana
de befinnas å tillträdesdagen, dock med iakttagande

att styrelsen icke är skyldig övertaga sådana förpliktelser och skulder,
som bolaget i strid mot stadgandet i § 1 mom. 3 här ovan kan hava iklätt
sig,

att styrelsen icke ikläder sig förpliktelser mot bolagets personal utöver
vad i § 5 nedan stadgas.

Mom. 3. I mom. 2 omförmält övertagande skall jämväl omfatta

alla förpliktelser, som kunna åvila bolaget, och som täckts av försäkringar
i Enskilda järnvägars försäkringsanstalt mot olycksfall och Enskilda
järnvägars ömsesidiga försäkringsförening för olycksfall i arbete;

samt i övrigt alla förpliktelser att utgiva ersättning, som före tillträdesdagen
uppstått i anledning av driften å och underhållet av bolagets järn
väg, dess biltrafik samt annan med dess rörelse samordnad verksamhet,
men vilka, på grund av att de icke varit kända, icke blivit reglerade.

Mom. 4. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade
egendomen ävensom för bolagets likvidation gäldas av styrelsen.

§ 4.

Bolaget förbinder sig, att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbara avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga
fortsatt giltighet.

§ 5.

Atom. 1. Vid järnvägen anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i
statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och
utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som
enligt vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem,
allt enligt vid tiden för övergången gällande avtal.

Atom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuelll
personligt lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där han omedelbart
före uppförandet å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn
skall härvid tagas endast till i bolagets tjänst åtnjutna väsentliga och
egentliga löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt
eventuell förmån av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant
hyresbidrag, ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot
svarande uppdrag, vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden.
Till övriga förmåner exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom
och annan tjänstledighet, fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad,
postfacksavgifter, postbiträdesersättning, medicinprovision m. m., skall hänsyn
däremot icke tagas, utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande
bestämmelserna äga tillämpning, i den mån ej stadgandet under mom.

Kungl. Maj.ts proposition nr 101. °3

3 bär nedan föranleder till tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid statens
järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i den
lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt bilaga C skall placeras,
såvida icke annat särskilt angivits i nämnda bilaga.

dels för all personal under tiden intill 1940 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med
rätt till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. A. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1940 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1939 till ordinarie befordrade
befattningshavare, i den mån desamma befinnas obehövliga för den övertagna
järnvägens drift i statens järnvägars regi;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare som äro för
statens järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande
å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att även efter 1940 års utgång
entlediga dylik befattningshavare med förtidspension;

Förtidspension enligt detta mom. skall utgå — vad angår frisk befattningshavare
— med belopp, som enligt för befattningshavaren gällande
pensionsbestämmelser skulle hava utgått vid avgång ur tjänst efter uppnådd
pensionsålder och — vad angår övriga befattningshavare — med belopp,
som enligt samma bestämmelser skulle hava utgått vid omedelbar avgång
på grund av sjukdom. Statens järnvägar skola flir dessa förtidspensionerade
lill vederbörande pensionsinrättning erlägga stadgade avgitter —
såväl förvaltningens som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet
inträtt för pensionsinrättningen att utbetala pension.

Mom. 5. Ue befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. m. den 1 januari
1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

a) alt de vid i samband med övertagandet av järnvägen företagen läkarundersökning
visat sig uppfylla för statens järnvägars personal uppställda
fordringar i avseende å kropps- och sinnesbeskaffenhet;

b) alt de åtnöja sig med sådana — mot deras löneförhållanden såvitt möjligt
svarande — befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter ve
derbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro
dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt före
lag än S.l eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

Kungl. Maj.ts proposition nr 101.

c) att de varda underkastade alia statens järnvägars för personalen nu
eller framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för antagning,
bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid
dock skall gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordinarie
tjänst och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid
statens järnvägar skälig hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare
varit anställd i bolagets tjänst och

d) att de icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pen
sionsreglementen på sig tillämpade.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
mom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits, räknat
från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att placeras å
befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal,
på vilken civila tjänstepensionsreglemenlet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt Kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma
vissa tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Morn. 8. Personal, som icke vunnit anställning å aktiv stat vid statens
järnvägar, redan pensionerad personal, samt pensionsberättigade familjemedlemmar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma
i åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd — frånsett förtidspension
enligt mom. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest
banan ej övergått i statens ägo.

8 6.

Styrelsen skall från och med tillträdesdagen i förhållande till sådana
pensionsinrättningar, vari personalen är försäkrad, äga samma förpliktelser
och rättigheter, som bolaget skulle ägt, om järnvägen fortfarande varit bolagets
egendom.

§ 7-

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar
på i § 5 angivna villkor.

8 8.

Bolagets järnväg skall, räknat från och med tillträdesdagen, införlivas med
statens järnvägar sålunda, att för dessa gällande taxor och föreskrifter komma
till tillämpning å densamma, vad godssamtrafiken beträffar dock under
förutsättning, att meddelanden örn vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen
hinna att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen
för järnvägarnas godssamtrafik.

8 9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Majit och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans godkännande.

Stockholm den 4 mars 1940.
KUNGL. JÄBNVÄGSSTYRELSEN.

G. Dahlbeck.

Erik Malmkvist.

Uddevalla den 2 mars 1940.

UDDEVALLA—VÄNERSBORG—
HERRLJUNGA JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG.

David Jacobowsky.

N. Bruce

Kungl. Majlis proposition nr 101.

Avskrift.

Bilaga E.

Avtal

mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen för svenska staten, nedan kallad styrelsen,
å ena sidan, samt Uddevalla—Lelångens järnvägsaktiebolag, nedan kallat bolaget,
å andra sidan angående förvärv för svenska statens räkning av bolagets

järnväg m. m.

§ I Mom.

1. Bolaget överlåter till svenska staten fr. o. m. den 1 juli 1940
eller den senare dag under 1940, som Kungl. Majit kan komma att bestämma
(tillträdesdagen) på följande villkor med full äganderätt,

dels bolagets järnväg mellan Uddevalla och Bengtsfors,

dels alla bolagets fastigheter, värdehandlingar och andra tillgångar samt
rättigheter,

med undantag för rätten till eventuell framtida utdelning på grund av bolagets
delägareskap i svenska järnvägarnas arbetsgivareförening och enskilda
järnvägarnas försäkringsanstalter.

I föregående stycke omnämnda fastigheter äro angivna å bifogade förteckning,
bil. A.

Morn. 2. Egendomen överlåtes i det skick, vari densamma å tillträdesdagen
befinner sig.

Morn. 3. Bolaget må icke före tillträdesdagen disponera sina tillgångar
eller ikläda sig förpliktelser eller göra utbetalningar för andra ändamål än
sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å och underhållet av
bolagets järnväg, dess biltrafik samt annan till dess rörelse hörande verksamhet,
inkl. förräntning och planenlig amortering av bolagets låneskulder.

Bolaget må icke utan styrelsens medgivande ikläda sig sådana förpliktelser,
som äro ägnade att öka järnvägens driftutgifter.

§ 2.

All den egendom, som till staten överlåtes, överlämnas av bolaget å tillträdesdagen
till den, som av styrelsen förordnats mottaga densamma. Därvid
skall bolaget utställa överlåtelsehandling samt avlämna förefintliga lagfartsbevis
och övriga åtkomsthandlingar beträffande bolagets fasta egendom
ävensom gravationsbevis, utvisande, att densamma icke häftar för andra inteckningar
än sådana, som antingen utgöra säkerheter för bolagets statslån
eller finnas till disposition i bolagets eget förvar, dock att beträffande andra
fastigheter än järnvägsfastigheten bolaget icke åtager sig visa annat än att
sådana fastigheter icke häfta på grund av förskrivning eller upplåtelse från
järnvägsbolaget.

Bolaget skall vid samma tillfälle överlämna de skriftliga avtal och andra
handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter ifråga om järnvägen
m. m., som enligt § 4 i detta avtal skola av styrelsen övertagas.

8 3.

Mom. 1. I vederlag för den överlåtna egendomen m. m. skall bolaget
erhålla

Bihang lill riksdagens protokoll löbo. 1 sami. Nr 101.

6(5

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

dels en köpeskilling av sextiofyratusenåttahundraaderton (64,818) kronor,
vilket belopp erlägges på så sätt, att styrelsen från och med tillträdesdagen
övertager betalningsskyldighet för ett bolagets reverslån av angivna storlek
hos enskilda järnvägarnas pensionskassa;

dels befrielse från skyldigheten att till statsverket betala å tillträdesdagen
oguldna delar av bolagets tre statslån om en sammanlagd kapitalskuld å tillträdesdagen
av femhundranittiofyratusentvåhundratjugonio (594,229) kronor,
varvid Uddevalla stad befrias från tecknad borgen för dessa lån.

Styrelsen åtager sig därjämte att —- med de inskränkningar, som framgå
av föreskrifterna i § 1 mom. 3 här ovan — gälda sådana bolagets driftutgifter,
som eventuellt äro oguldna å tillträdesdagen.

Mom. 2. Styrelsen övertager alla förpliktelser, som kunna åvila bolaget,
och som täckts av försäkringar i enskilda järnvägars försäkringsanstalt mot
olycksfall och enskilda järnvägars ömsesidiga försäkringsförening för olycksfall
i arbete;

Mom. 3. Kostnaderna för lagfart å den av svenska staten förvärvade
egendomen ävensom för bolagets likvidation gäldas av styrelsen.

§ 4.

Styrelsen övertager från och med tillträdesdagen alla rättigheter och skyldigheter
rörande bolagets rörelse enligt överenskommelser, kontrakt och medgivanden,
vilka finnas, så fullständigt som möjligt, förtecknade i bilaga B.

Bolaget förbinder sig, att på anfordran av styrelsen uppsäga de i förteckningen
upptagna, uppsägbar avtal, vilka styrelsen finner icke böra äga
fortsatt giltighet.

§ 5.

Mom. 1. Vid järnvägen anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare,
skola med nedan angivna förbehåll äga rätt att å tillträdesdagen övergå i
statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och
utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt
vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, allt
enligt vid tiden för övergången gällande avtal.

Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering
i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt
lönetillägg skola löneförhållandena å den ort, där lian omedelbart
före uppförandet å aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall
härvid tagas endast till i bolagets tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga
löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg samt eventuell förmån
av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag,
ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag,
vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga
förmåner, exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan tjänstledighet,
fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, postbiträdesersättning,
medicinprovision m. m., skall hänsyn däremot icke tagas,
utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelserna äga
tillämpning, i den mån ej stadgandet under morn. 3 här nedan föranleder till
tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden.

Avlöningen må dock icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid sta -

Kungl. Alaj:ts proposition nr 101.

tens järnvägar gällande avlöningsreglementen ina utgå till tjänsteman i den
lönegrad, i vilken vederbörande befattningshavare enligt bilaga G skall placeras,
såvida icke annat särskilt angivits i nämnda bilaga.

Mom. 3. Vid tiden före statens övertagande av banan gällande anställnings-
och avlöningsvillkor skola — med beaktande av i andra stycket av
mom. 2 angiven begränsning —- i tillämpliga delar gälla

dels för all personal under tiden intill 1940 års utgång, i den mån vederbörandes
anställning ej dessförinnan upphör;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med
rätt till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid;

dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras å övergångsstat,
intill dess de inplaceras å för statens järnvägar behövliga befattningar eller
pensioneras.

Mom. A. Statens järnvägar skola äga rätt att före 1940 års utgång
dels jämlikt för personalen gällande avtal bestämma örn entledigande av
såväl icke ordinarie som efter den 1 januari 1939 till ordinarie befordrade befattningshavare,
i den mån desamma befinnas obehövliga för den övertagna
järnvägens drift i statens järnvägars regi;

dels å övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro för statens
järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande
å aktiv stat; statens järnvägar obetaget att även efter 1940 års utgång
entlediga dylik befattningshavare med förtidspension;

Förtidspension enligt detta mom. skall utgå — vad angår frisk befattningshavare
— med belopp, som enligt för befattningshavaren gällande pensionsbestämmelser
skulle hava utgått vid avgång ur tjänst efter uppnådd pensionsålder
och — vad angår övriga befattningshavare — med belopp, som enligt
samma bestämmelser skulle hava utgått vid omedelbar avgång på grund av
sjukdom. Statens järnvägar skola för dessa förtidspensionerade till vederbörande
pensionsinrättning erlägga stadgade avgifter -— såväl förvaltningens
som befattningshavarens egna — intill dess skyldighet inträtt för pensionsinrättningen
att utbetala pension.

Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras
å övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade att fr. o. m. den 1
januari 1941 erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings-
och lönevillkor under följande förbehåll:

b) att de åtnöja sig med sådana — mot deras löneförhållanden såvitt möjligt
svarande — befattningar, som styrelsen ined hänsyn till den utbildning,
som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter
vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro
dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt
företag än SJ eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten;

c) att de varda underkastade alla statens järnvägars för personalen nu eller
framdeles gällande reglementen och instruktioner samt villkor för anlag -

Kungl. Maj:ts proposition nr 101.

ning, bibehållande av anställning, befordran och entledigande, därvid dock
skall gälla, att vid beräkning av tjänstetid i och för antagande i ordinarie
tjänst och för befordran från en till annan ordinarie befattning vid statens
järnvägar skälig hänsyn skall tagas till den tid, befattningshavare varit anställd
i bolagets tjänst och

d) att de icke äga rätt att få för statens järnvägars personal gällande pensionsreglementen
på sig tillämpade.

Mom. 6. För de befattningshavare, vilka uppförts å övergångsstat jämlikt
mom. 4, skola gälla enahanda bestämmelser, som i mom. 5 angivits,
räknat från den tidpunkt, då vederbörande framdeles kunna komma att
placeras å befattningar, som finnas upptagna i statens järnvägars aktiva
personalstat.

Mom. 7. Av statens järnvägar övertagen, å aktiv stat uppförd personal,
på vilken civila tjänstepensionsreglementet ej vunnit tillämpning, tillerkännes
de förmåner, som enligt Kungl, kungörelsen den 12 april 1935 tillkomma
vissa tjänstemän, som i samband med statens övertagande av enskilda järnvägar
eller bandelar övergått i statens järnvägars tjänst.

Morn. 8. Personal, som icke vunnit anställning å aktiv stat vid statens
järnvägar, redan pensionerad personal, samt pensionsberätfigade familjemedlemmar
efter personal av nyssnämnda kategorier, äga icke rätt att komma
i åtnjutande av andra pensionsförmåner eller understöd — frånsett förtidspension
enligt mom. 4 — än som skulle tillkommit vederbörande, därest
banan ej övergått i statens ägo.

§ 6.

Styrelsen skall från och med tillträdesdagen i förhållande till sådana pensionsinrättningar,
vari personalen är försäkrad, äga samma förpliktelser och
rättigheter, som bolaget skulle ägt, örn järnvägen fortfarande varit bolagets
egendom.

§ 7.

Bolaget skall före tillträdesdagen till styrelsen överlämna förteckning över
de befattningshavare, som önska erhålla anställning vid statens järnvägar
på i § 5 angivna villkor.

^ § 8.

Bolagets järnväg skall, räknat från och med tillträdesdagen, införlivas med
statens järnvägar sålunda, att för dessa gällande taxor och föreskrifter -—
med de eventuella modifikationer däri, som kunna komma att bliva föreskrivna
för järnvägar av annan spårvidd än den normala — komma till tilllämpning
å densamma, vad godssamtrafiken beträffar dock under förutsättning,
att meddelanden örn vederbörliga ändringar av samtrafikstabellen hinna
att före tillträdesdagen utfärdas av verkställande förvaltningen för järnvägarnas
godssamtrafik.

§ 9.

Detta avtal är ingånget, för styrelsens del under förbehåll av godkännande
av Kungl. Maj :t och för bolagets del under förbehåll av bolagsstämmans godkännande.

Uddevalla den 2 mars 1940.

UDDEVALLA—LELÅNGENS
JÄRNVÄGSAKTIEBOLAG.

Axel von Sneidern.

N. Bruce.

Stockholm 1940. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.

400801

Stockholm den 4 mars 1940.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN.

G. Dahlbeck.

Erik Malmkvist.