Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91 (Proposition 1916:91)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Nr 91.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till riksdagen angående ombyggnad
av Södertälje kanal m. m.; given Stockholms
slott den 14 mars 1916.

Under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå riksdagen
att, under villkor att Södertälje stad utan ersättning avstår all
för kanalombyggnaden erforderlig mark, som den 23 mars 1911 var
i stadens ägo, för ombyggnad av Södertälje kanal jämte upprensning
av farlederna i Brandalsund och Linasund i huvudsaklig överensstämmelse
med av vattenfallsstyrelsen förordat förslag bevilja ett anslag av 6,785,000
kronor samt därav för år 1917 anvisa ett belopp av 400,000 kronor.

De till ärendet börande handlingar skola tillhandahållas riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förbliver riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Oscar von Sydow.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 höft. (Nr 91.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Utdrag av protokollet över civilärenden, liållet inför Hans Maj:t
Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 14 mars
1916.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Hammarskjöld,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Wallenberg,
Statsråden: Hasselrot,
von Sydow,
friherre Beck-Friis,

Stenberg,

Linnér,

Mörcke,

Yennersten,

Westman,

Broström.

Departementschefen, statsrådet von Sydow anförde:

I den till innevarande riksdag avlåtna proposition angående statsverkets
tillstånd och behov har Kungl. Maj:t i enlighet med min
hemställan föreslagit riksdagen att i avvaktan på den proposition, som
kunde komma att avlåtas angående ombyggnad av Södertälje kanal, för
ändamålet beräkna ett anslag för år 1917 av 400,000 kronor.

Då för ärendets bedömande erforderliga utredningar nu blivit verkställda,
anhåller jag att ånyo få anmäla detsamma.

Jag tillåter mig då till eu början med några ord erinra om Söder -

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

tälje kanals historia och vad som särskilt under den senaste tiden förekommit
i avseende på planerna för dess ombyggnad.

Farleden vid Södertälje har mycket gamla anor, i det redan Engelbrekt
år 1435 framställde förslag om öppnande av en segelled där och
till och med lät utföra en del grävningar för en dylik. Arbetena för
en segelled återupptogos först under Karl IX:s regering och en kanal
mellan Maren och Strömsviken kom även till stånd, men förföll sedermera.
Möjligheten att anlägga sluss vid Södertälje undersöktes år 1641
och tjugo år senare upptogs verkligen en förbindelse mellan Mälaren
och Saltsjön, dock endast i avsikt att minska Mälarens starka flöden.
Sedermera väcktes såväl under 1600- som 1700-talen åtskilliga gånger
förslag om upptagande av en farled mellan Mälaren och Saltsjön vid
Södertälje men utan resultat.

Först i början av 1800-talet vann kanalfrågan slutligen sin lösning.
År 1804 framlade major mekanikus E. Nordwall ett på offentligt uppdrag
utarbetat förslag till kanal, upptagande alternativa sträckningar såväl
över Maren—Igelstaviken som Maren—Strömsviken. Kostnaden för det
förstnämnda alternativet beräknades till 146,666 riksdaler banko för en

4.4 5 m. (15 fot) djup kanal och till 120,000 riksdaler banko för en

3.5 6 m. (12 fot) djup kanal. Arbetstiden anslogs till 4 år. År 1806
utfärdade Kungl. Maj:t, privilegium för »Södertälje kanal- och slussverksbolag»,
som fick i uppdrag att »denna inrättning företaga, fullborda och
allt framgent nyttja». I privilegiibrevet föreskrevs, att kanalen skulle
bliva 30 fot bred och 12 fot djup.

Enligt Nordwalls förslag skulle slussen förläggas i kanalens nedre
ända vid Saltsjön. Vidare skulle kanalen på avsevärda sträckor beklädas
med murverk, antagligen i avsikt att därigenom minska schaktningsmassorna.
Under arbetets gång beslöts emellertid, för att minska kostnaderna,
att dessa murar skulle slopas, varjämte slussen i samma ändamål
förlädes vid Mälaren. I Stockholmsgatans förlängning byggdes en
gatubro, varjämte i slussens mitt anordnades ytterligare en gatubro, som
dock sedermera slopades.

Kanalen öppnades för trafik år 1819. Kostnaderna hade då uppgått
till 550,746 riksdaler banko eller 826,000 kronor, varvid dock
några kompletteringsarbeten återstodo. 1 statslån lämnades 150,000 riksdaler
banko eller 225,000 kronor, varjämte årliga bidrag av staten dessutom
beviljades såväl under byggnadstiden som under de följande åren
till och med 1830. Mellanhavandena mellan bolaget och kronan ordnades
sedermera enligt beslut av 1882 års riksdag. År 1860 utfördes

Historik.

Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition Nr 91.

den nu befintliga järnvägsbron, som skall slopas efter fullbordande av
den pågående ombyggnaden av bansträckan Rönninge—Saltskog. Kanalen,
sådan densamma slutligen utfördes, kan normalt passeras av fartyg med
en största längd av 36.0 m., en bredd av 8.0 m. och ett djupgående
av 3.3 m.

Frågan om kanalens utvidgning har dryftats flera gånger efter
kanalens färdigbyggande och förslag härom utarbetats. Bland de senast
utarbetade förslagen må nämnas:

Major G. Nermans förslag den 1 februari 1890, vilket uppgjordes
på uppdrag av kanalbolaget och avsåg att med bibehållande av slussen
utföra mindre omfattande rensningar och rätningar av kanalen.

Major L. Broomés förslag av den 15 oktober 1903 till reglering
av Mälaren och upprensning av dess farleder jämte utvidgning av Södertälje
kanal. Förslaget uppgjordes efter förordnande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som av Kungl. Maj:t anbefallts verkställa utredning
i ärendet. Förslaget avsåg följande alternativa djup: 4.0 m., 5.0 in.
och 6.0 m. under lågvattenytan. Major Broomé förordade sträckningen
Maren—Igelstaviken som den enligt hans åsikt billigaste. Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen har avgivit underdånigt utlåtande i ämnet den
18 maj 1908 och däri verkställt ganskning av nämnda förslag.

Detta utlåtande har varit utställt för yttrande bland annat från
kommunalrepresentationerna i städer och orter vid Mälaren. I dessa
samhällen utsedda delegerade hade den 28 juli 1911 enat sig om ett
uttalande, vilket i detta sammanhang torde böra omnämnas. Uttalandet
lyder, med uteslutande av ingressen, sålunda:

»Det naturliga trafikområdet för Mälaren omfattar, förutom vidsträckta jordbruksområden
och viktiga handelscentra, mellersta Sveriges bergslager med en mängd
bruk, malmfält och industrianläggningar av största betydelse för vårt land. Det
är därför av vikt, att åt hela detta område beredes bästa möjliga utfart till havet.
Då Mälaren sträcker sig långt in i hjärtat av landet och så gott som ända fram
till bergslagen, då vidare Mälarens inre farleders ordnande befunnits kräva jämförelsevis
mycket ringa arbeten och kostnader, torde med fog kunna påstås, att
Mälaren bör betraktas såsom en viktig huvudfarled av första ordningen. Utfarten
från Mälaren synes därför, höra upptagas till stort djup, möjliggörande för fartyg,
som kunna framgå genom Öresund, att fortsätta in till lämpligt ordnad Mälarhamn.
Därigenom skulle mellersta Sveriges bergslager så att säga flyttas något över 10
mil närmare havet, om man nämligen räknar med förkortning av nödiga järnvägssträckningar
till ny lämplig hamnplats. Med fästat avseende å betydelsen härav
bör väl för bergslagstrafiken öppnas genaste väg genom våra skärgårdar ut i Östersjön.

Utfarten från Mälaren synes därför böra ordnas på sådant sätt, att såväl
Stockholms sluss som Södertälje kanal ombyggas till största djup, statsmakterna
kunna finna förenligt med landets sanna intresse, näringslivets och försvarets intressen.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Befinnes vid slutlig prövning av dessa för Sveriges näringsliv och försvar
säkerligen mycket viktiga frågor, att Södertälje kanals öppnande för djupgående
fartyg måste inom jämförelsevis kort tid förverkligas, så framstår såsom ytterst
nödvändigt att i tid vidtaga kraftiga förberedande åtgärder för detta företags genomförande.

Då statsmakterna redan fattat det säkerligen mycket betydelsefulla beslutet
att leda stambanan på segelfri höjd över Södertälje kanal och om statsbanan över
Riddarorden enligt nu föreliggande förslag förlägges jämförelsevis högt och förses
med klaffbro-öppning för mycket högt riggade fartyg, så skulle ju beredas två
lämpliga infarter till Mälaren.

Det ligger således i öppen dag, att det ifrågavarande företaget, Mälarens
reglering m. m., innebär stora möjligheter för en omfattande utveckling av handel
samt jordbruk och annat näringsliv till gagn för icke allenast Mälardalen utan
ock stora delar av mellersta Sverige och därmed för landet i dess helhet. Det
synes lika uppenbart, att förverkligandet av dessa möjligheter skall komma att väl
motsvara förväntningarna, om, såsom det är att hoppas, landets allmänna handelsoch
näringsliv får utvecklas utan mycket störande och hindrande inflytelser och
denna utveckling bliver föremål för statsmakternas allt fortgående omsorg.

Från de särskilda Mälarsamhällenas sida kräver Mälarens öppnande för den
större sjöfarten en mångfald av därmed sammanhängande åtgärder och arbeten för
att kunna tillgodose handelns och näringslivets krav på ändamålsenliga hamnförhållanden,
upplagsplatser m. m. vid hamnarna samt möjligast lämpliga trafikförbindelser
från upplandet ned till Mälarhamnarna.

Med hänsyn härtill och då för varje år anspråken ökas på samhällena inom
en mängd olika och nya områden och deras tillgångar ansträngas till det yttersta
för att tillgodose de nya tidernas växande krav, torde städerna och de stadsliknande
samhällena vid Mälaren icke kunna åtaga sig eller garantera några kostnader för
vare sig Mälarens reglering eller upprensning av.dess huvudfarleder och ej heller
för upptagande av huvudutfärt från Mälaren till Östersjön.

Enär, såsom ovan framhållits, ifrågavarande företag synes vara av den omfattande
betydelse, att det kan sägas beröra hela landets näringsliv samt härtill
kommer, att frågan om bestämmande av de grunder, efter vilka de olika intressenterna
eventuellt skulle taga del i företaget, torde stöta på oöverstigliga svårigheter,
och i varje fall medföra en stor tidsutdräkt och synnerligen avsevärda kostnader,
måste hela det ifrågavarande företaget, således ej mindre regleringen av Mälarens
vattenstånd än även upprensningen av dess farleder och ordnandet av en tidsenlig
och tillfyllestgörande utfart från Mälaren, betraktas som ett allmänt statsintresse
och komma till utförande på allmän bekostnad genom statsmakternas försorg.

Härigenom vinnes utan tvivel största möjliga rättvisa vid kostnadernas slutliga
fördelande, i det att i sista hand de olika intressenterna i mån av vunna fördelar
få genom ökade skatter, kanalavgifter och dylikt bidraga till förräntning och
amortering av företaget.

Sammanfattande det ovan anförda, få vi föreslå de särskilda Mälarsamhällenas
kommunalrepresentationer att

dels uttala sitt livliga intresse för och förhoppning om att utförandet av
Mälarens reglering och upptagandet av dess allmänna farleder till största lämpliga
djup snarast möjligt kommer till stånd;

Dubbelspåret
Rönninge —
.Tärna.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

dels uttala såsom sin mening, att nu ifrågavarande företag bör —--—

utföras på statens bekostnad genom statsmakternas försorg, detta så mycket hellre,
som stadskommunema, därest de av företaget vilja åtnjuta fördelar, nödvändigtvis
tillskyndas avsevärda utgifter för egna hamnanläggningar, eventuellt erforderliga
inlopp m. m.;

dels ock slutligen hemställa, att i anslutning till 1910 års riksdags beslut att
leda stambanan genom Södertälje på segelfri höjd över kanalleden, vid ordnandet
av Mälarfarlederna jämväl på statens bekostnad Södertälje kanalled omedelbart upptages
till största möjliga mått såsom utfart för den större och direkta Mälartrafiken.»

Efter detta förslags behandling i vederbörande kommunalrepresentationer, hava
Södertälje, Uppsala, Västerås, Köping, Kungsör, Eskilstuna och Strängnäs i huvudsak
anslutit sig till detsamma, varvid de båda sistnämnda städerna dock förklarat, att
farlederna i Mälaren borde upprensas, vare sig Södertälje kanal utvidgades eller en
Hammarbyled komme till stånd. Torshälla har icke gjort något uttalande om infartsvägarna
i Mälaren och Arboga har uttalat farhågor för en minskning av rörelsen i
dess hamn, därest en sjöfart med större fartyg, som icke kunde inlöpa i hamnen,
bleve anordnad för Mälaren.

I samband med utredningarna för byggande av dubbelspår för
stambanan Rönninge—Baltskog dryftades upprepade gånger frågan om
kanalens framtida ombyggnad, och ifrågasattes därvid, att järnvägen
borde så ombyggas, att man hade fria händer att förlägga kanalen
antingen i sträckningen Maren—Igelstaviken eller i sträckningen Maren
—Strömsviken. I enlighet med därom av Kungl. Maj:t avlåten proposition
beslöt 1910 års riksdag, att järnvägen skulle framdragas enligt den
s. k. Glasbergalinjen, som korsade Södertälje kanal norr om den nuvarande
slussen. Med denna sträckning av järnvägen skulle den utvidgade
kanalen utan hinder av järnvägen kunna anordnas såväl i sträckningen
Maren—Igelstaviken som Maren—Strömsviken.

Med anledning av en vid 1911 års riksdag väckt motion, över
vilken väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen avgåvo
begärda utlåtanden, uppdrog Kungl. Maj:t den 31 mars 1911 åt en
särskild kommission att företaga förnyad granskning av frågan om
dubbelspårets sträckning.

Denna kommission utförde bland annat överslagsberäkningar över
de båda olika kanalsträckningarna. Dessa överslagsberäkningar, som
visade, att sträckan Maren—Strömsviken under vissa förutsättningar bleve
billigare än det andra alternativet, voro till följd av den knappa tid,
som stått till kommissionens förfogande, icke grundade på ingående
terrängundersökningar. Kommissionen uttalade emellertid i sitt den 9
maj 1911 dagtecknade yttrande, att järnvägens framdragande enligt
de s. k. Strömslinjerna vore billigare och kortare än dess byggande i

Kunyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Glasbergalinjen, men att de förra linjerna ställde sig mindre gynnsamma
gent emot planerna för framdragande av den projekterade nya
kanalleden och emot Södertälje stads intressen, under det för Glasbergalinjen
talade dels att densamma satte Södertälje i omedelbar förbindelse
med stambanan samt dels, och detta i främsta rummet, att densamma
gåve fullständig frihet att lösa kanalfrågan så, som efter grundlig
undersökning kunde befinnas lämpligast. Riksdagen beslöt därefter anhålla,
att Kungl. Maj.t måtte föranstalta ny utredning i järn vägsfrågan.

Den 16 juni 1911 uppdrog Kungl. Maj:t i anledning av denna
riksdagens anhållan åt en ny större kommission, den s. k. Södertäljekommissionen,
att verkställa utredning om lämpligaste sträckningen för
stambanan mellan Rönninge och en punkt söder om Saltskog. Södertäljekommissionens
betänkande avgavs den 7 december 1911. Beträffande
ombyggnaden av stambanan förordade kommissionen under viss förutsättning
en söder om Glasbergalinjen gående sträckning över Näset till
Ström, vilken linje korsar kanalen söder om den nuvarande järnvägen.
Med bifall till härom avgiven nådig proposition, som i huvudsak följde
Södertäljekommissionens förslag, beslöt också 1912 års riksdag, med
upphävande av 1910 års riksdags beslut, att järnvägen skulle framdragas
i sträckningen över Näset till Ström, varvid för järnvägen behövliga
sidoschakt skulle upptagas från södra delen av Södertälje kanal för att
underlätta en blivande framtida kanalutvidgning.

I sitt betänkande hade kommissionen tillika framlagt förslag till
ny farled för alt. 4.0 m., 5.5 m. och 6.5 m. djupgående fartyg såväl
å sträckningen Maren—Igelstaviken som sträckningen Maren—Strömsviken,
men förordade den förstnämnda sträckningen. I denna kanalutredning
lämnas, bland annat, redogörelse för av kommissionen begärda
yttranden från magistraterna i vissa städer, styrelserna för vissa trafikinrättningar
och en del industriella verk och inrättningar, varifrån trafik
kunde antagas komma att tillföras en utvidgad Södertäljeled. Av dessa
yttranden vittna särskilt de från Västmanland inlämnade om ett synnerligt
livligt intresse för en ombyggnad av Södertälje kanal. Avsevärda trafikökningar
ställas också i utsikt, även om någon bestämd ledning för
bedömandet av blivande trafik ej av dessa yttranden kan vinnas. Kommissionen
tillägger för sin del, att, då säkerligen en avsevärd del av den
sjöfart, som söderifrån ingår till Stockholm, skulle komma att begagna sig
av den kortare och tryggare vägen genom den utvidgade Södertäljekanalen,
det torde vara uppenbart, att en utvidgad farled mellan Mälaren och
Saltsjön vid Södertälje måste tillmätas en synnerligen stor betydelse
såväl för industri och näringar i Mälarens uppland som även för huvud -

Södertälje
kanal förvärvas
av
staten.

8 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

stadens handel och sjöfart. Härtill Lomme det gagn, en utvidgad kanal
vid Södertälje skulle kunna bereda för underlättande av Mälarens länge
åstundade reglering.

Kommissionen hade vidare inhämtat yttrande rörande en utvidgad
kanals anordning och dimensioner från vissa ämbetsverk, vilkas utlåtande
emellertid här torde kunna förbigås, då jag i det följande får tillfälle
att återkomma till deras ställning till frågan.

En nära följd av Södertäljekommissionens arbete blev, att Södertälje
kanal förvärvades av staten. Den närmare utredningen om kanalinköpet
verkställdes av tre med Kungl. Maj:ts tillstånd av dåvarande
departementschefen tillkallade sakkunniga.

Dessa framhöllo i sitt den 12 mars 1912 avgivna utlåtande, bland annat,
att kanalens ägare enligt uppgift icke hade för avsikt att inom överskådlig framtid
företaga någon mera omfattande åtgärd för kanalens ombyggnad och utvidgning
till de för den betydligare sjöfarten erforderliga dimensioner, att kanalen med tillbehör
befunne sig i gott skick och under en längre följd av år lämnat avkastning,
som varit tillräcklig ej blott till driftkostnadernas bestridande utan jämväl medfört
viss nettobehållning, att sedan viss taxehöjning år 1911 ägt rum utsikt torde beretts
till ytterligare höjning av inkomsterna, att såväl nettobehållningens stegring
som värdestegringen å de till kanalen hörande och för dess utvidgning erforderliga
områdena uppenbarligen skulle i motsvarande grad öka kostnaden för ett framtida
statsförvärv, att enligt Södertäljekommissionens utredning vid genomförandet av
alternativen Värdsholms- eller Näslinjen för stambanans ombyggnad sidotag med
fördel skulle kunna uttagas utmed kanalslänterna å sträckan Maren till Igelstaviken.
att, om så skedde, en avsevärd del av arbetet med kanalens utvidgning bleve utförd,
och att härav följde ett ökat värde av kanalen i dåvarande ägares hand,
samt att vidare det vore angeläget för staten att ha fria händer att ordna vederbörande
järnvägs- och kanalanläggningar på ett för alla parter fördelaktigt sätt
utan hinder av mer eller mindre väl grundade rättsanspråk. Skulle på grund av
vissa mellankommande hinder genom enskildas fordringar av ett eller annat slag
eller genom allt för stor hänsyn till ensidiga fordringar på anordningarnas beskaffenhet
till fördel uteslutande för den ena eller andra trafikleden, hela frågans lösning
förryckas från den för statens och det allmännas tillgodoseende därför upprättade
rationella planen, skulle härav följa skada, vars verkningar kunde bliva för lång
framtid kännbara. Under dessa samverkande omständigheter — säga de sakkunniga
till sist — har det synts de sakkunniga lämpligt och önskvärt, att i samband med
avgörandet av frågan om statsbanans ordnande enligt någotdera av förenämnda
alternativen, Värdsholmslinjen eller Näslinjen, Södertälje kanal förvärvas av staten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vattenfallsstyrelsen tillstyrkte båda det
ifrågasatta statsinköpet, varjämte är att anteckna, det Västerås och Köpings hamnstyrelser,
Västerås köpmannaförening, Allmänna svenska elektriska aktiebolaget.
Nya aktiebolaget svenska metallverken, gruvaktiebolaget Stark, Surahammars bruks
aktiebolag, Fagersta bruks aktiebolag, Riddarhytte aktiebolag och H. L. F. Lagercrantz
å Wirsbo bruk i en till Kungl. Maj:t ingiven skrift hemställde, att Kungl.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Maj:t måtte vidtaga de åtgärder, som kunna anses lämpliga för att främja ett i
möjligaste mån skyndsamt förverkligande av Södertälje kanalleds öppnande för
större sjögående fartyg till fromma för mellersta Sveriges bergslagers betydande
bergs- och bruksindustri samt handels- och jordbruksintresse.

Dåvarande departementschefen anslöt sig till de sålunda uttalade
åsikterna och hemställde, att proposition om statsinköp skulle föreläggas
riksdagen. Denna proposition avgavs den 19 april 1912 och bifölls av
riksdagen. Köpeskillingen utgjorde enligt upprättat avtal 1,035,000
kronor, varav på det egentliga kanalverket med inventarier kommo cirka

769,000 kronor och återstoden på vissa obligationer och värdepapper
m. m., vilka ingingo i köpet men togos i likvid enligt viss värdering.
Bokförda värdet var den 1 januari 1913 kronor 768,742: 54. Jämlikt
Kungl. Maj:ts beslut är kanalen från och med år 1913 ställd under
vattenfallsstyrelsens förvaltning.

Stadsfullmäktige i Södertälje inlämnade emellertid redan innan
kanalverket övertogs av staten en den 28 oktober 1912 dagtecknad underdånig''
skrivelse, vari hemställdes, att Kungl. Maj:t täcktes till riksdagen
avlåta nådig proposition därom, att Södertälje kanal måtte ombyggas i
samband med den beslutade ombyggnaden av statsbanan mellan Rönninge
och Ström genom den härför organiserade byggnadskommissionen.
Kungl. Maj:t hade nämligen den 10 juni 1912 för nyssnämnda ändamål
tillsatt en särskild byggnadskommission, vilken utlämnat större delen av
järnvägsarbetet på entreprenad. I uppgörelsen härom stadgades, bland
annat, att för järnvägen behövligt sidoschakt skulle tagas över vattenytan
längs viss sträcka av Södertälje kanal.

Det må i detta sammanhang erinras därom, att det sedermera vid
arbetets utförande visade sig, att de sålunda erhållna massorna endast uppgingo
till cirka 445,000 kubikmeter, under det att för järnvägens färdigställande
enligt då föreliggande plan erfordrades ytterligare cirka 205,000
å 235,000 kubikmeter. Med bifall till därom av Kungl. Maj:t framlagd
proposition beslöt med anledning härav 1913 års riksdag, att Södertälje
kanal skulle på angiven sträcka mellan Maren och Saltsjön för en kostnad
ej överstigande 550,000 kronor utgrävas för 5.5 m. djupgående fartyg.
Genom detta arbete skulle cirka 300,000 kubikmeter bortschaktas från
kanalen för att i mån av behov användas för järnvägens fullbordande.
Däremot avslog riksdagen det i samma nådiga proposition gjorda förslaget
att ytterligare uttaga cirka 25,000 kubikmeter för att möjliggöra
kanalens användande för pansarbåtar av samma storlek som den under
byggnad varande pansarbåten Sverige.

Bihang till riksdagens ''protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.)

Utredning
ang. ombyggnad
av
kanalen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Vid föredragning i statsrådet den 15 november 1912 av nyssnämnda
underdåniga skrivelse från stadsfullmäktige i Södertälje yttrade
dåvarande departementschefen följande:

»I mitt yttrande till statsrådsprotokollet den 19 april 1912 i fråga
om förvärvande för statsverkets räkning av Södertälje kanal hade jag
tillfälle uttala mig om betydelsen av Södertälje kanals snara ombyggnad;
och anförde jag därvid, med anmälan att frågan om denna ombyggnad
icke då kunde föreläggas riksdagen, att det syntes mig i hög grad sannolikt,
att kanalens ombyggnad borde i enlighet med den s. k. Södertäljekommissionens
förslag äga rum efter den nuvarande leden, att ombyggnadsfrågan
också i övrigt syntes väsentligt utredd, samt att den ytterligare
utredning av frågan, som krävdes, huvudsakligen hänförde sig
till spörsmålet, för vilket vattendjup kanalens ombyggnad borde ske,
varvid hänsyn jämväl måste tagas till de viktigaste Mälarhamnarnas
beskaffenhet och eventuella utbyggnadsmöjligheter.

Jag har därefter icke haft anledning att i avseende å kanalens
ombyggnad förändra mening; och jag har mig bekant, att vattenfallsstyrelsen,
som med 1913 års ingång övertager kanalens förvaltning,
redan ägnat uppmärksamhet åt ombyggnadsspörsmålet. Åven om, mot
vad synes sannolikt, den påkallade ytterligare utredningen av denna fråga
skulle hinna slutföras å sådan tid, att ärendet kunde hänskjutas till 1913
års riksdag, synas dock flera skäl tala mot ett sådant hänskjutande. Särskilt
må i detta hänseende uppmärksammas, att för redan beslutade och
påbörjade kanal-, järnvägs- och kraftstationsanläggningar erfordras år

1914 en så stor upplåning av medel, att ett ytterligare anlitande av
lånemarknaden — och med andra medel kan nu förevarande ombyggnad
uppenbarligen ej utföras — måste anses olämpligt. Så många betydande
statsarbeten på kommunikationsväsendets och andra områden pågå
också för närvarande, att det jämväl från synpunkten av gagnet, att
statens arbeten någorlunda jämnt fördelas på olika tidsrymder, synes
mindre önskvärt att redan 1914 påbörja ifrågavarande kanalombyggnad.

Vid överlämnande till vattenfallsstyrelsen av stadsfullmäktiges nu
förevarande skrivelse synes mig därför, i sammanhang med uppdrag åt
styrelsen att med avseende å kanalens ombyggnad verkställa utredning
och avgiva förslag, böra föreskrivas, att utredningen skall så bedrivas,
att ombyggnadsfrågan kan hänskjutas till 1914 års riksdag, varvid, om
riksdagen då beslutar ombyggnaden, densamma kan påbörjas under år

1915 samtidigt med Trollhättekanalens färdigblivande.

Vidkommande nämnda utredning tillåter jag mig framhålla, att det,

för vinnande av det lämpligaste djupet och övriga mått för kanalen,

Kun yl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

erfordras undersökning av traiikbehovet inom Södertälje kanals uppland
och av hamnar, farleder in. m. i och invid Mälaren ävensom av trafikens
fördelning på olika från Mälaren och dess uppland förande trafikleder.

Kännedom om vilka hamnanordningar, Stockholms stad vill göra
vid Mälaren för mottagande av den trafik med större fartyg, som genom
en fördjupad Södertäljekanal kan vilja söka sig till Stockholm, är givetvis
också av betydelse för ombyggnadsfrågans bedömande och lämpligaste
ordnande. Vore den sedan länge debatterade frågan om Hammarbyledens
utförande avgjord och tidpunkten därför känd, borde ju också
därå fästas avseende vid förevarande utredning. Med hänsyn till det
ovissa läge, vari nämnda fråga befinner sig, och då ombyggnaden av
Södertälje kanal i allt fall icke har ett alltför intimt samband med
Hammarbyledens anordnande, anser jag emellertid, att Södertälje kanals
ombyggnad icke kan och bör uppskjutas i avbidan på vad Stockholms
stad kan åtgöra med avseende å Hammarbyleden.

Vid den utredning, varom nu är fråga, synes man vidare böra
utgå från, att kanalens ombyggnad skall ske efter den nuvarande leden
i huvudsaklig anslutning till Södertäljekommissionens förslag, dock med
de jämkningar, vilka vid utredande av kanalens definitiva tracé och utformande
av slussarnas dimensioner befinnas påkallade.

Uppmärksamhet synes också böra ägnas åt den jämväl av Södertäljekommissionen
berörda frågan om de anordningar, som i samband
med ombyggnaden böra vidtagas för att underlätta Mälarens reglering.

Det blivande ombyggnadsarbetet torde kunna sättas i visst samband
med nu pågående järnvägs- och brobyggnad mellan Rönninge och Saltskog,
varigenom kostnaderna för kanalombyggnaden böra kunna nedbringas.
Jämte det nödig hänsyn till nu berörda fråga tages, synes
ombyggnadsförslaget böra utarbetas så, att full valfrihet kan råda mellan
utförandet av kanalombyggnaden på generalentreprenad, under vattenfallsstyrelsens
uppsikt, eller arbetets utförande direkt genom styrelsens försorg
och ledning.»

På departementschefens hemställan beslöt Kungl. Maj:t samma dag
att överlämna stadsfullmäktiges i Södertälje ifrågavarande framställning
till vattenfallsstyrelsen för verkställande av utredning och avgivande av
förslag till ombyggnad av Södertälje kanal.

Sålunda var från Kungl. Maj:ts sida fastslaget, att en ombyggnad
av Södertälje kanal skulle ske efter den nuvarande leden och under
vattenfallsstyrelsens ledning.

Med underdånig skrivelse den 16 januari 1914 har vattenfallsstyrelsen
med anledning av det sålunda lämnade uppdraget inkommit

Rungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

med utredning och förslag till utvidgning av farleden förbi Södertälje
samt lämnat förberedande utredning beträffande upprensning av vissa
farleder i Mälaren.

Den av vattenfallsstyrelsen verkställda utredningen torde såsom
bilaga A få vidfogas detta protokoll. Jag anser mig dock för överskådlighetens
skull böra i korthet sammanfatta utredningens huvudsakliga
innehåll.

Vattenfallsstyrelsens

betänkande
den 16 jan.
1914.

Farlederna
till Mälaren.

Mälaren står för närvarande i sjöfartsförbindelse med Saltsjön dels genom eu
farled med sluss vid Stockholm, dels genom en farled med sluss vid Södertälje. Farleden
via Stockholm är kortast för fartyg gående från Mälaren norrut och österut
eller omvänt, under det att farleden via Södertälje erbjuder kortaste vägen för
fartyg från Mälaren söderut eller omvänt.

Från Landsort till Mälaren via Stockholm går huvudfarleden via Dalarö över
Kanholmsfjärden till Trälhavet, varest farleden grenar sig. Den kortaste farleden
till Stockholm går genom Kodjupet, förbi Vaxholm. Fartyg med större djupgående
än 3.6 m. kunna ej vid medel vatten passera Kodjupet utan gå genom den c:a 4—5
km. längre farleden i Oxdjupet förbi Oskar Fredriksborg. Farleden genom Oxdjupet
kan vid medelvatten passeras av fartyg upp till omkring 7.4 m. djupgående (rännans
djup 8.i m.). Skärgårdsfartyg och andra mindre fartyg av högst 2.5 m. djupgående
kunna passera till och från Stockholm via Baggensfjärden, Baggensstäket och
Skurusund.

Farleden från Landsort till Mälaren via Södertälje framgår över Himmel''- och
Järnafjärdarna och vidare genom Brandalsund och Hallsfjärden till Igelstaviken,
där den grävda delen av Södertälje kanal vidtager. Denna består av en södra del
Igelstaviken—sjön Maren och en norra del Maren—Mälaren. I Mälaren framgår
farleden genom Linasund till södra Björkfjärden och vidare genom Bockholmssundet
till Stockholm.

Avstånden Landsort—Stockholm enligt dessa olika farleder äro följande:

Via Dalarö—Kodjupet
» » —Oxdjupet

» Skurusund ..........

» Södertälje..............

Distansminuter. Km.

76 140

78 144

56 104

54 100

Avståndet Landsort—Stockholm är sålunda 40—44 km. längre yttre vägen
via Dalarö än inre vägen via Södertälje, vilken sistnämnda åter är obetydligt kortare
än yttre leden för smärre fartyg via Skurusund. Avstånden söderifrån till Stockholm
yttre vägen via Sandhamn äro c:a 19 km. längre än yttre vägen via Landsort—
Dalarö.

Farlederna j)e viktigaste farlederna i Mälaren utom den förut nämnda leden Stockholm

i Mälaren. —Södertälje må i korthet omnämnas.

Farleden Stockholm—Uppsala har en längd av 82 km., därav c:a 8 km.
längs Fyrisån ovan Flottsund.

Från södra Björkfjärden utgrenar sig farleden Stockholm—Södertälje dels i

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91. 13

eu västlig led genom Kolsundet förbi Strängnäs till Granfjärden, dels i eu nordvästlig
led genom norra Björk-, Grönsö- och Oknöfjärdarna via Agnesund till
Granfjärden, där den nordvästra leden förenar sig med ovannämnda västra leden
förbi Strängnäs. Från Oknöfjärden utgår en c:a 13 km. lång sidoled till Enköping,
därav c:a 4 km. i Enköpingsån. Från norra Björkfjärden går en farled genom
Ormsundet till Näsfjärden, där den förenar sig med farleden Stockholm—Uppsala.

Från Granfjärden fortsätter farleden i västlig huvudriktning till Itidöfjärden.
varifrån en c:a 10 km. lång sidofarled till Västerås utgår. Från Ridöfjärden fortsätter
farleden genom Blacken och via Kvicksund in i Galten, varifrån sidofarleder
utgå, bland annat till Köping och Kungsör. Avståndet Stockholm—Köping via
Agnesund är c:a 144 km., och via Kolsundet c:a 135 km., varav 3.5 km. i Köpingsån.
Utanför Köpingsåns utlopp går farleden i en grund vik.

Från Mälaren utgå följande kanaler:

Eskilstuna kanal, som följer Eskilstunaån samt passerar Eskilstuna. Segeldjupet
är 2.4 m.

Hjälmare kanal, som förenar Hjälmaren med Mälaren och har ett djup av
2.i in. Kanalen följer Arbogaån c:a 10 km., varefter den grävda kanalsträckan
vidtager. Kanalen passerar det vid Arbogaåns utlopp belägna Kungsör. Arbogaån
är för samma djup segelbar till Arboga, c:a 5 km. ovanför den grävda kanalens
utgångspunkt.

Strömsholms kanal följer Kolbäcksån och framgår i nordvästlig riktning förbi
Strömsholm, Kolbäck och Ramnäs, passerar sjöarna Virsbosjön och Amänningen samt
Stora Aspen förbi Fagersta och går vidare genom Barkensjöarna till Smedjebacken.
Kanalens längd är c:a 100 km., segeldjupet är endast c:a 1.5 m.

Hamnarna i Mälaren äro i allmänhet utförda för fartyg av samma segeldjup,
som kunna passera den nuvarande slussen vid Stockholm. Nyuppförda kajer i vissa
Mälarhamnar hava dock uppförts för 4.5 m. vattendjup vid medelvatten. Detta
djup är c:a 0.29 m. större än djupet på slusströskeln.

I Stockholm äro kajerna på Mälarsidan avsedda för fartyg, som kunna
passera slussen, medan Saltsjösidan är jämförelsevis väl försedd med kajer och
lastningsanordningar in. m. för mera djupgående fartyg. Själva hamnbassängen på
Mälarsidan är dock fullt tillräckligt djup för att utan rensningar kunna mottaga de
största fartyg, som kunna passera en ombyggd Södertälje kanal enligt nu föreliggande
alternativ, men om lastning och lossning skall kunna ske utan mellanhand av pråmar,
fordras redan vid Södertäljeledens öppnande endera anläggning på Mälarsidan av
nya kajer med tillhörande järnvägsspår, kranar, skjul, tullokaler m. m. eller ock
anordnande av ny förbindelseled för större fartyg genom Stockholm till Saltsjöliamnarna,
där de större fartygen kunde mottagas. Stockholms stads byggnadskontor
har bestämt förordat den senare utvägen, och hamnstyrelsen har med
instämmande häri den 2 december 1913 beslutat framlägga ett av byggnadskontoret
den 5 september 1913 dagtecknat förslag att anlägga en farled för 5.5 m. djupgående
fartyg mellan Mälaren och Saltsjön genom Arstaviken och Hammarbysjön
till Saltsjön vid Danviken med sluss vid Skanstull. Slussen skulle erhålla 110 m:s
längd och 16 m:s bredd och hava tröskeln liggande på höjden —2.5 m. under

Kanaler.

Hamnar.

Ifrågasatta
farledsdjup
och tekniska
bestämmelser
för desamma.

14 Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

Stockholms nuvarande slusströskel. Förslaget avser dessutom att i män som trafiken
växer framdeles anordna kajer m. in. vid Hammarbysjön.

Inloppet till Västerås omfattar en kortare uppmuddrad ränna och skyddas av
vågbrytare. Hamnen har tvenne äldre bassänger samt en åren 1907—1911 utförd
nybyggnad, omfattande 200 m. träkaj, avsedd för 4.5 m. vattendjup under Mälarens
medelvattenyta, en c:a 220 m. lång vågbrytare utanför denna kaj samt en uppmuddring
mellan kajen och vågbrytaren. Hen nya kajsträckan, som har spåranslutning
till Stockholm—Västerås—Bergslagernas järnväg, är försedd med magasinsbyggnader
ävensom med kranar och lossningsanordningar. En utvidgning av hamnen för större
djup är jämförelsevis lätt att utföra, såsom genom stadens försorg uppgjorda förslag
till centralhamn utvisa.

Den nuvarande hamnen i Köping är belägen i själva staden och utgöres av
en c:a 50 m. bred hamnbassäng, som försetts med kajer till en längd av c:a 1,200
m. Kajdjupet är å en större del av hamnen 4.5 m. vid medelvatten eller detsamma
som vid Västerås. Södra stranden av hamnbassängen har spåranslutning till såväl
den bredspåriga Stockholm—Västerås—Bergslagernas järnväg som till den smalspåriga
Köping—Uttersbergsjärnvägen. På grund av de dyrbara rensningar för
infartsrännan, som erfordras för att kunna anordna hamnen i staden för mera
djupgående fartyg, ävensom svårigheten att erhålla tillräckligt rymligt hamnområde
har i major Broomés förslag till Mälarens reglering ifrågasatts att anlägga en uthamn
utanför staden.

Hamnarna i Uppsala, Enköping, Arboga och Torshälla torde ej heller kunna
med ekonomisk fördel utvidgas för fartyg av mera avsevärt djupgående, utan torde
i enlighet med major Broomés förslag till Mälarens reglering eventuellt djupare
hamnar för dessa städer lämpligen böra anordnas som uthamnar. De hava dock,
såsom vattenfallsstyrelsen framhåller, mindre betydelse vid bedömande av föreliggande
spörsmål.

Vid utförande av den vattenfallsstyrelsen anbefallda utredningen har styrelsen
ansett sig böra upptaga till behandling endast tre alternativa farledsdjup, desamma
som Södertäljekommissionen behandlat, nämligen de, som motsvara resp. 4, 5.5 och

6.5 m. djupgående fartyg. Motsvarande farleder benämnas i det följande i enlighet
med den i utredningen om Trollhätte kanal använda terminologien resp. 4, 5.5 och

6.5 m. farleder, ehuruväl deras vattendjup givetvis är så mycket större som det
erforderliga spelrummet mellan köl och farledsbotten.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

beslut om upprensning av en del av kanalen för 5.5 m:s led givits — om ej formellt
så dock reellt — en fingervisning beträffande farledsdjupet.

Den under byggnad varande järnvägsbron, som korsar södra kanalen, utgöres
av en klaffbro med fritt spann om 24. o m. mätt vinkelrätt mot kanalen å en höjd
av c:a 27 m. över högvattenytan. I vattenlinjen är fria bredden 30.o. Fria höjden
mellan högvattenytan och brons underkant i klaffens nedfällda läge är c:a 26. o m.
Kanalbotten under bron är avsedd att ligga på höjden —4.o m. vid bropelarna och
—4.5 i kanalens mitt, varför djupet sålunda kan anses tillräckligt för en eventuell
framtida fördjupning för 7.o m:s farled.

De föreslagna dimensionerna för enkelspårig 5.5 resp. 6.5 m:s led i den grävda
rännan kunna anses tillräckliga för dubbelspårig 4.0 resp. 5.0 m:s led.

Samtliga höjdsiffror äro angivna i förhållande till Stockholms slusströskel,
vilken är belägen på — 3.8 4 m. under generalstabens nollplan (havets medelvattenyta).

Såsom normala lågvattenstånd äro i det följande antagna + 4.o m. i Mälaren
och + 3.5 m. i Saltsjön.

På sträckan Landsort—Igelstaviken erfordras rensningsarbeten vid Brandalsund.
I nära överensstämmelse med Södertäljekommissionens förslag har vattenfallsstyrelsen
här föreslagit en rötning av nuvarande farleden.

Beträffande Linasund lämnas en redogörelse här nedan.

A farleden Södertälje —Stockholm erfordras, såvitt nu är känt, ingen rensning
för fartyg upp till 4.o m. djupgående. Däremot erfordras för större djup en mindre
rensning vid Bockholmssund.

Farleden Södertälje—Västerås och Köping är förut undersökt av major
Broomé. Vid förslagets avgivande hade vattenfallsstyrelsen beträffande denna farled,
som förutsätter rensningsarbeten vid Agnesund och Kvicksund, icke ännu utfört
terrängundersökningar utan inskränkt sig till att med stöd av major Broomés undersökningar
revidera förslaget med hänsyn till de av styrelsen ifrågasatta farledsdjupen.

Till denna fråga skall jag senare återkomma.

Kanalens tracé är, framhåller styrelsen, på grund av de schaktningsarbeten
i kanalen, som enligt 1913 års riksdags beslut skola utföras i samband med byggandet
av dubbelspåret Rönninge—Saltskog, i allt väsentligt definitivt bestämd å sträckan
Igelstaviken—Maren.

Mellan Maren och Mälaren hava två sträckningar undersökts nämligen alt. Ö
eller östra sträckningen i huvudsaklig överensstämmelse med Södertäljekommissionens
förslag och alt. V eller västra sträckningen, som i sin norra del genomskär
stadsplanen vid det s. k. gamla rådhuset.

Slussen bör, för att trafiken genom den nuvarande kanalen under byggnadstiden
i minsta mån måtte störas, anläggas på sidan om denna. Slussen kan för -

Farleder i
Brandalsund
och i Mälaren.

Farleden
Södertälje—
Västerås oeh
Köping.

Kanalen och
dess olika
alternativa
sträckningar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

läggas antingen vid Maren å sträckan mellan denna sjö och Mälaren (alt. 0 och Y)
eller (alt. L) vid Linasund. I detta alt. L kan norra kanalen framgå såväl i östra
som västra sträckningen, men har i detta fall endast den östra ansetts böra närmare
undersökas.

Som ett tredje läge för slussen skulle kunna förutsättas Brandalsund, vilket
läge visserligen skulle medföra, ett schaktningsmassorna i kanalen minskas med en
kvantitet, motsvarande kanalbottens höjande c:a 0.5 m. (Skillnaden mellan Mälaren
och Saltsjöns lågvattenyta.) Detta läge skulle emellertid medföra stora olägenheter
för, bland annat, Södertälje stad, enär staden därigenom skulle förflyttas längre från
havet och stadens uthamn förvandlas till insjöhamn. Liknande olägenheter skulle
även uppkomma för de industrier och strandägare vid Hallsfjärden, som nu hava
Saltsjöförbindelser, varför ersättningar eventuellt måste erläggas. På dessa grunder
har detta läge icke ansetts böra ifrågasättas till utförande.

Utom" dessa alternativ tillkomma ytterligare underalternativ, beroende på olika
ifrågasatta slussdimensioner, rörande vilken fråga hänvisas till Vattenfallsstyrelsens
underdåniga utredning (bil. A).

Val mellan Valet mellan alt. Ö, V och L torde knappast kunna eller böra ske, innan

olika alter- mera ingående, på förhandlingar med intresserade parter grundade utredningar gjorts
nativ- beträffande kostnader för markförvärv, eventuella skadeersättningar in. in.

De i kostnadsförslagen upptagna beloppen härför grunda sig på uppskattning
med ledning av de senast fastställda taxeringsvärdena med tillägg av viss marginal.
De kunna givetvis så mycket mindre på förhand fixeras, som dels utfallet av eventuella
expropriationer alltid är ovisst och kan överstiga de beräknade kostnaderna,
dels å andra sidan vissa intressenter måhända kunna befinnas villiga erbjuda fri
mark eller mark till lägre pris, därest ett för dem fördelaktigt alternativ väljes.

Detta val lär för övrigt, framhåller vattenfallsstyrelsen, icke behöva inverka
på ett eventuellt riksdagsbeslut i huvudfrågan utan kan träffas av Kung!. Maj:t,
sedan hithörande frågor närmare utretts. Begäres anslag i enlighet med slutsumman
för alt. Ö, som för 5.5 m:s led befunnits draga största kostnaden, torde det med
nyss anförda reservation för markförvärvskostnadens ökning vara tillräckligt även
för genomförande av något av de övriga alternativen för 5.5 m:s led.

Slussen. Vattenfallsstyrelsen har i likhet med Södertäljekommissionen ansett, att en

ny sluss i intet fall bör byggas med de mått, som skulle motsvara en 4 m:s led,
ty vilket djup man än för närvarande väljer för farleden i övrigt, bör man likväl
se till, att slussen dimensioneras med hänsyn till en framtida utveckling.

Härvidlag är, framhåller styrelsen, först att märka, att utvecklingen icke
allenast kan medföra ökad trafikmängd utan i detta fall även behov av ökad
fartygsstorlek. Ty några svårigheter att fördjupa och utvidga kanalen i övrigt
för större fartyg, finnas inom vissa gränser icke. Rymliga slussmått påkallas
jämväl av sjöförsvarets särskilda intressen. Det må i detta sammanhang dessutom
påpekas, att även utan breddning av kanalprismat fartyg med större mått
än de för farledstypen normala kunna i kanalen förhalas eller framgå med sakta
fart efter utförande av en jämförelsevis billig bottenrensning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Följande alternativa slusstorlekar hava varit föremål för undersökning.

	Segeldjup.	Nyttig längd.	Fri bredd i portöppningen.	Vattendjup på tröskeln.	Tröskelns datumhöjd.
	m.	m.	m.	m.	m.
Alt. I ................	5.5	no	16	6.o	—2.5
» II ................	6.5	135	20	7.i	— 3.6
» III ................	6.5	iso	25	7.i	—3.6
» IV ................	6.75	135	20	7.5	—4.0
» V ................	6.75	150	20	7.5	—4.0
» VI ................	6.75	150	25	7.5	— 4.0

Slussmåtten enligt alt. I äro desamma som i Stockholms stads byggnadskontors
förslag till sluss vid Skanstull av år 1913. I alt. Il, IV och V är bredden
densamma som Södertäljekommissionen, givetvis med hänsyn till pansarbåtar av
F-typen, valt för 6.5 m:s leden, och som enligt Trollhättenormalierna även är tillfyllest
för en 7 m:s led. Slusslängden har däremot i alt. II, III, IV, V och VI
tagits större än Södertäljekommissionens längdmått för 6.5 m:s led eller 129 m.,
vilket är densamma som Trollhättenormaliernas längdmått för 7 m:s led. Södertäljekommissionen
har därvid tagit hänsyn till krigsfartygens jämförelsevis stora längd
i förhållande till djupet. Tröskeldjupet i alt. IV, V och VI är valt med hänsyn
därtill, att i framtiden måtte kunna möjliggöras försiktigt slussande av ända upp till
7 m. djupgående handelsfartyg även vid lågvatten. Detta synes vattenfallsstyrelsen
vara motiverat därav, att handelsfartygens djup är i stadigt växande, och att skillnaden
i kostnad icke är avskräckande. Kostnadsskillnaden mellan alt. IV och II uppgår
exempelvis icke till mer än c:a 97,000 kronor. Vattenfallsstyrelsen erinrar i samband
härmed, att 6.5 m:s slussens längd och bredd, vilka valts med hänsyn till pansarbåten
»Sverige», äro tillräckliga för 7 in. djupgående handelsfartyg, och att broöppningama
utföras så, att dylika båtar kunna passera. I alt. III och VI är slussens
fria bredd ökad till 25.o m. med viss hänsyn till den ökning i krigsfartygens mått,
som marinstabschefen i skrivelse till vattenfallsstyrelsen den 30 augusti 1913 finner
möjlig. Vattenfallsstyrelsen förordar till utförande sluss enligt alt. IV (jfr nedan).

Sedan Kungl. Maj:t den 8 mars 1901 anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att utföra undersökningar angående reglering av Mälarens vattenstånd i
syfte att hålla dess vattenvariation inom möjligast trånga gränser och med nuvarande
medelvattenstånd såsom normalt vattenstånd samt angående kostnaden för
ordnande av vissa farleder över Mälaren med alt. 4.o, 5.o och 6.o m:s djup,
förordnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen major L. Broomé att utföra nämnda
undersökning. Major Broomé avgav, såsom förut nämnts, den 15 oktober 1903
förslag i ämnet till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter med eget utlåtande
den 18 maj 1908 överlämnade förslaget till Kungl. Maj:t.

Nedanstående tabell uppvisar vattenstånden i Saltsjön ävensom i Mälaren före
och efter reglering enligt detta förslag:

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 saml. 77 käft. (Nr 91.)

Mälarens

reglering.

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 91.

Atdåggnings koitnader.

	V £	t t e n s t å	n d
	Saltsjön	Mälaren
		Före	Efter
	m.	reglering.	reglering.
		m.	m.
H. v. y.........................................................	4.75	5.57	4.7
M. v. y.........................................................	(3.84)	4.21	c:a 4.3
Normal 1. v. y.............................................	3.5	—	—
Except. » ...........................................	3.21	3.64	4.o

Sedermera har Södertäljekommissionen upptagit den tanken, att man skulle
under flöden avtappa vatten genom den upprensade Södertäljefarleden och därmedelst
kunna sänka Mälarens högvattenyta. Kommissionen har med hänvisning till en
kommissionens utlåtande åtföljd utredning ansett ådagalagt, att genom dylik tappning
skulle i avsevärda delar ernås samma resultat, som avses med omförmälda
reglering av Mälaren. Den höjning av Mälarens lågvattenyta, som det Brooméska
förslaget därjämte avser, skulle däremot givetvis ej kunna på detta sätt ernås.

I sitt den 30 mars 1912 avgivna yttrande över kommissionens förslag uttalar
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen det omdömet, att den ombyggda kanalen skulle
kunna underlätta och till en viss grad bidraga till möjligheten att behärska Mälarens
flöden, i vilket avseende likvisst borde anföras, att kommissionens biträde för denna
speciella frågas prövning i viss mån överskattat kanalens inflytande.

Till i huvudsak samma uppfattning beträffande en ombyggd Södertälje kanals
möjlighet att inverka på regleringen av Mälaren har vattenfallsstyrelsen kommit i
sin nu föreliggande utredning. Styrelsen sammanfattar resultaten av sin utredning
i detta avseende på följande sätt: Ehuru sålunda en utvidgning av Södertälje kanal
ej förmår att ens närmelsevis fylla det program, som uppställts för Mälarens reglering,
är å andra sidan tydligt, att man i en utvidgad Södertälje kanal i viss mån
erhåller ytterligare ett medel att urtappa starka flöden och därigenom sänka Mälarens
högsta vattenstånd; denna inverkan blir dock i regel mindre, än vad Södertäljekommissionens
utredning synes giva vid handen. För att ej hindra seglationen bör
nämligen den största tappningen ej göras större än 70 sm3.

Som exempel på verkan av dylik tappning genom en upprensad 5.5 m:s led
vid Södertälje anför vattenfallsstyrelsen, att vattenstånden åren 1877, resp. 1904
därigenom skulle hava sänkts med omkring 0.13 m. under de observerade höjderna

5.0 5, resp. 5.3 4 m.

En förutsättning för dessa tappningar är emellertid, att lämpliga tappningsanordningar
kunna utföras, så att seglationen ej omöjliggöres eller väsentligt försvåras.
Detta är, såsom vattenfallsstyrelsen påpekar, med rimliga kostnader möjligt
endast enligt alt. L d. v. s. med slussen förlagd vid Linasund.

De totala kostnaderna för Södertälje kanal efter dess ombyggnad och för
upprensning av farleden Saltsjön—Södertälje—Stockholm, men utom farleden Södertälje—Västerås—Köping,
sammanställas av vattenfallsstyrelsen sålunda:

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Farleden Saltsjön—Södertälje—Stockholm.

1) Nuvarande farleden vid Södertälje c.a ........

2) Av 1913 års riksdag beslutade utvidgningen
av Södertälje kanal, sträckan Saltsjön—Maren

3) Ytterligare kostnad för kanalens fullbordande

4) Farleden Södertälje—Stockholm ....................

4.0 m:s lod

5.5 m:s led

6.5 m:s led

769.000

550.000
4,855,000

769.000

550.000
6,785,000

11,000

769.000

550.000
8,850,000

138.000

Summa kronor

För pansarbåtsrännan tillkommer........................

6,174,0001 8,115,000
435,000

10,307,000

Härvid är att märka:

att slussen för 4.o m:s led antagits enligt alternativ I, för 5.5 och 6.5 m:s
lederna enligt alternativ IV;

att kostnaden för marklösen förslagsvis uppskattats med stöd av taxeringsuppgifterna
och under förutsättning, att Södertälje stad utan ersättning avstår staden
tillhörig, för kanalutvidgningen erforderlig mark, och att värdet av kronan tillhöriga
områden ej medräknas;

att, för att vara på den säkra sidan, enligt ovan räknats för varje farledsdjup
det alternativ, som medför största kostnaden;

att av det utav riksdagen redan beviljade beloppet 550,000 kronor en del
torde böra drabba dubbelspåret Rönninge—Ström;

att i kostnadssiffrorna icke ingå räntor under byggnadstiden;

att däri ej heller medtagits någon kostnad för åtgärder, vilka ur strategisk
synpunkt måhända befinnas nödiga för hastig demolering av farleden i händelse av
krig, eller som i övrigt ur försvarssynpunkt kunna betingas;

att kostnaden för utförande av de avtappningsluckor i dammen över Linasund
enligt alternativ L, vilka erfordras för underlättande av Mälarens reglering, ej äro
medräknade i ovan anförda kanalkostnader, enär de ansetts böra föras på kostnaderna
för Mälarens reglering, varför, om kanalkostnaderna för varje farledstyp beräknas
efter den dyraste sträckningen, men kanalen skall utföras enligt alternativ L och
dammen förses med tappningsluckor, erfordras ytterligare följande belopp:

för 4.o m:s led ....................................................... 30,000 kronor

» 5.5 » » 0 »

» 6.5 » » 90,000 »

samt att. i kostnadsförslagen medräknats signaler, belysning och utprickning
m. m. för själva Södertälje kanal, men ej för de övriga farlederna.

Till sist framhåller vattenfallsstyrelsen att ovan angivna kostnadssiffror beräknats
med hänsyn till de vid förslagets avgivande (januari 1914) rådande prisen
inom verkstadsindustrien. Däremot har givetvis icke kunnat tagas i beräkning den
sedan inträffade abnorma höjningen av prisnivån, om än avseende fästats vid den
även under normala förhållanden förefintliga allmänna tendensen till prisstegring på
arbetsmarknaden, vilken sistnämnda faktor, såsom styrelsen framhåller, kan bliva

Trafikför

inäga.

Trafikmängd.

Södertälje
kanals nuvarande
och
blivande
trafik.

20 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

av ganska avsevärd betydelse för ett företag, som kräver så pass lång tid som
det ifrågavarande.

Kanalens »praktiska» trafikförmåga uppskattas approximativt under i utredningen
anförda förutsättningar sålunda:

Nuvarande leden ........................................ 900,000 rt. (registerton)

4.o m:s leden............................................... 4,900,000 »

5.5 » » 6,300,000 »

6.5 » » 6,500,000 »

Ångfartygstrafiken på den nuvarande Södertälje kanal har under de senaste

20 åren med undantag av övergående pendlingar varit tämligen konstant och rört
sig om ej fullt c:a 300,000 rt. (Maximum uppnåddes 1906 med 373,000 rt. och
minimum 1902 med 271,000 rt.) Segelfartygstrafiken visar liknande förhållanden
(c:a 65,000 rt.). Däremot har pråmtrafiken betydligt tillvuxit: från 85,000 rt. år
1896 (för åren 1893—1895 saknas uppgifter) till c:a 144,000 rt. år 1912. Omätta
båtar och timmerflottar visa jämväl stegring. Totala registertontalet, som år 1896
uppgick till c:a 433,000 rt. och år 1912 till c:a 499,000 rt., och som hade sitt
minimum år 1902 med c:a 415,000 rt. och sitt maximum år 1907 med c:a 548,000
rt., visar någon om ock ringa ökning.

Jämföres härmed motsvarande tillväxt på Trollhätte kanal, som utgör c:a
75 % beträlfande lasttontalet, och på andra utvecklingskraftiga kanaler, framgår
oförtydbart, att vid Södertälje kanal förefinnas omständigheter, som verka tillbakahållande
på trafikökningen. Då den nuvarande kanalens fulla trafikförmåga icke är
uppnådd, måste detta bero på konkurrerande transportvägar, vilka i det följande
skola närmare behandlas.

I alla fall kan den tillgängliga statistiken över trafiken i Södertälje kanal
icke lämna någon direkt ledning för uppskattning av den trafik, som kan väntas
efter en eventuell ombyggnad. Ej heller kan man komma till några tillförlitliga
siffror på grund av de uppgifter, som lämnats från Mälarstäderna, de industriella
anläggningarna i Mälarens uppland och andra tillfrågade. Tager man del av de
redan i Södertäljekommissionens utredning intagna svaren från berörda håll, kommer
man snart underfund härmed. De äro till största delen hållna i allmännare, mera
svävande form. Södertäljekommissionen har därför jämväl måst inskränka sig till
ett allmänt uttalande.

Det torde ock vara synnerligen vanskligt att i bestämda tal profetera om
trafikens utveckling på en utvidgad Södertälje kanal, enär denna utveckling i hög
grad är beroende av de åtgärder, som vidtagas vid konkurrerande trafikleder i fråga
om deras tariffsatser, deras specialofferter till vissa industriella anläggningar o. d.
Följande uppgifter torde belysa hithörande förhållanden.

Den trafik, som nu går genom Södertälje kanal direkt till Mälarhamnama
utan att beröra Stockholm, är synnerligen ringa, och utgjorde exempelvis år 1912
52,013 rt. eller c:a 10.4 % av den totala trafiken genom Södertälje kanal.
(Jmfr Pl. 4.)

För seglationsåret april—december 1913 har vattenfallsstyrelsen låtit uppgöra
en detaljerad statistik med stöd av de deklarationer, som lämnats av befälhavarna
å de genom kanalen passerande fartygen. Denna visar, att kanalen år 1913 passe -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

rades under månaderna april—december av fartyg om sammanlagt 492,491 rt., som
deklarerade för 356,706 ton varor, varvid sålunda 1 rt. motsvarade c:a 0.7 lastton.
Av denna trafik gingo 92,146 rt. (c:a 19 %) och 86,632 It. (c:a 24 No) till andra
hamnar än Stockholm. Till jämförelse må anföras, att trafiken på Trollhätte kanal
år 1912, som dittills visat största trafikmängd, utgjorde 1,445,322 It., motsvarande
enligt iakttaget förhållande mellan It. och rt. vid Trollhättan omkring 1,011,000 rt.,
och i 1908 års utredning beräknas stiga till 6.o milj. It. eller c:a 4.2 milj. rt.
tidigast år 1955 samt att hela trafiken i Stockholms hamn år 1910 uppgick till
c:a 7.0 milj. rt.

Den totala trafiken i samtliga mera betydande Mälarhamnar utom Stockholm
och Södertälje uppgick enligt uppgifter för år 1911 till 1,052,234 rt. med
253,793 ton lastade och lossade varor, därav över 2/s på de båda hamnarna Västerås
och Köping. Denna trafik ombestyres nu av fartyg, som kunna passera den nuvarande
Södertäljeleden. Om denna upprensas för sjögående fartyg, väntar man,
att en del varor, som nu med mindre Mälarfartyg eller per järnväg sändas till och
från Stockholm för omlastning i större fartyg, efter Södertäljeledens upprensning
skulle direkt lasta i eller lossa från sjögående fartyg i Mälarhamn.

För att det skall bliva lönande för de större fartygen att anlöpa Mälarhamn,
erfordras emellertid, enligt av vattenfallsstyrelsen verkställd utredning, att stora
partier på en gång kunna lastas eller lossas i hamnen. Av densamma framgår
exempelvis, att, om ett 5.5 m. djupgående fartyg med den som maximum antagna
storleken 1,860 rt. lastar i Stockholm, men i Västerås kan erhålla lastfyllnad av
gods, som kan fraktas å järnväg enligt samma taxa som för statens järnvägars
tariffklass 12, blir det billigare att anlöpa Västerås, om lastfyllnaden är större än
c:a 180 ton, men eljest blir det billigare att frakta godset på järnväg till Stockholm
för att där lastas i fartyget. Ännu fördelaktigare ställer det sig i ett flertal dylika
fall att frakta godset till det stora fartyget medels pråmar eller smärre ång- och
motorbåtar. Dessa förhållanden hava givetvis till följd, att exportgods i ett flertal
fall även efter Södertälje kanals upprensning dirigeras mot Stockholm eller annan
större centralhamn, där godset uppsamlas för lastning i större, resp. mindre fartyg.

En avsevärd trafik mellan Saltsjön och Mälarens trafikområde försiggår nu
medels järnvägar över olika exporthamnar, av vilka Stockholm och Oxelösund äro
de förnämsta.

Storleken av de godsmängder, som år 1911 fraktades på några viktigare
banor, förnämligast i Mälardalen, utvisas grafiskt å Pl. 4.

Av verkställd undersökning framgår, att den trafik, som skulle kunna tänkas
röna inflytande av att Mälardalen öppnas för sjögående fartyg, nu ombesörjes
huvudsakligen av Oxelösundsbanan samt Stockholm—Västerås—Bergslagens och
Gävle—Dala järnväg.

De varor, som särskilt skulle kunna med fördel fraktas direkt med sjögående
fartyg via Södertälje kanal, äro sådana massgodsartiklar, av vilka full eller avsevärd
last kan erhållas vid samma hamn. Den viktigaste massgodstrafiken utgöres av
export av malm och import av kol, vilket grafiskt utvisas av Pl. 4 ävensom av
de av vattenfallsstyrelsen anförda exemplen.

Styrelsen finner det emellertid vara tydligt av de framkomna trafiksiffrorna,
att, även om man till den nuvarande trafiken genom kanalen lägger den trafik,
som med någon som helst sannolikhet kan erövras från de järnbanor, vilka samman -

Järnvägstrafik
mellan
Mälaren och
Saltsjön.

Lämpligaste
farleds djup.

Trafik på
Stockholm.

22 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

binda Mälardalen med kusthamnar, ävensom den trafikökning, som efter kanalens
utvidgning kan beräknas för Mälarstäderna, Stockholm häri inbegripen, trafikförmågan
i alla de alternativ till kanalens utvidgning, som i det föregående angivits,
är tillräcklig för överskådlig framtid.

Det är sålunda påtagligt, att valet av farledsdjup — inom de gränser, som
de i det föregående angivna alternativa förslagen representera — icke bestämmes
av den trafikförmåga, som måste givas kanalen för att den skall motsvara behovet.
Man vet ju även på förhand, att stora godsmängder kunna framföras på jämförelsevis
grunda kanaler, om blott anordningarna i övrigt äro ändamålsenliga. Valet av
farledsdjup måste därför ske med hänsyn till andra förhållanden och närmast till
arten av den sjöfart, som kan väntas bliva ekonomiskt lämplig för de berörda
landsdelarna och städerna och vilken man genom kanalombyggnaden vill befrämja.

Då det gäller att verkställa utredning om det lämpligaste djupet för en
ombyggnad av Södertälje kanal och man bortser från de strategiska synpunkterna,
måste man, fortsätter styrelsen, till en början klargöra, vilka fördelar en utvidgad
farled på ifrågavarande ställe skulle kunna bereda olika delar av Mälarens uppland
och deras hamnplatser. Det torde då vara lämpligt att först skärskåda Mälarens
största hamnplats Stockholm och därefter de övriga.

För Stockholm har Södertälje kanals utvidgning, bland annat, den betydelsen
att sjövägen för söderut gående eller från söder kommande fartyg av större typ
än de, som nu kunna passera där, förkortas.

Tidsvinsten, om hänsyn tages till att kanalen måste passeras med reducerad
fart och till dröjsmål i slussen, beräknas av vattenfallsstyrelsen:

för fartyg med 8 knops fart 2 t. 20''

» » »9 » » 1 t. 59''

» » » 10 » »1 t. 42''.

Dessa tider gälla ankomst till Stockholm. Behöva fartygen slussas ut till
Saltsjön, tillkommer tiden för ännu en slussning samt passage mellan Mälaren och
Saltsjön, vilket torde kräva ytterligare minst en timme.

Tidsvinsten, som ernås genom Södertälje kanal, kan naturligtvis, beroende
på en mängd förhållanden, värdesättas olika. I stort sett böra emellertid fartygens
omkostnader vid passage genom Södertälje kanal ej vara större än motsvarande
omkostnader vid passage yttre vägen via Oxdjupet, om de skola finna det ekonomiskt
att välja den förra.

För att Söder tälj e-farleden skall kunna på rationellt sätt trafikeras av större
fartyg till och från Stockholm, erfordras vidare, att Stockholms stad antingen anlägger
kajer på Mälarsidan med samma djup som den fördjupade Södertäljeleden
eller ock att ny sluss anlägges vid Stockholm, som möjliggör att fartygen kunna
passera ut till Saltsjökaj. För fartyg, som gå till Saltsjökaj, blir emellertid, som
nyss nämnts, tidsvinsten via Södertälje väsentligt mindre. Lossning och lastning
med användande av pråmar kan visserligen ske på Mälarsidan utan kajanläggning
därstädes, men detta lämpar sig endast för vissa slags gods.

Driftkostnaderna per dygn för lastfartyg av olika storlekar hava av styrelsen
beräknats med ledning av uppgifter, benäget tillhandahållna av skeppsredarfirmorna
Axel Broström & Son samt A. Johnson & C:o.

JCungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Med stöd av sålunda erhållna siffror ha beräknats de fartygens driftkostnader,
som motsvara den ovannämnda tidsvinsten för gång genom Södertälje kanal. Resultatet
utvisas å nedanstående:

	Fartygs storlek	Driftkostnad
	rt.	Öre/rt.	Öre/rt.
Nuvarande Södertäljeleden ........	max. 230	8.7	(9.6)
» »	med. 100	13.3	(14.7)
4.o m:s led....................................	max. 735	4.7
» » » ............................	med. 415	6.4
5.5 » » ...................................	max. 1,860	2.8
» » » ...........	med. 560	5.4
6.5 » » ....................................	max. 3,150	2.o
» » » ....................................	med. 600	5.2

I denna tabell har styrelsen räknat med, att passagen genom Södertälje kanal
tager en tid av 49 min., vilken tid beräknats för de större fartyg, som efter utvidgning
skola passera kanalen. För de mindre ångfartyg, som kunna passera den
nuvarande kanalen, är motsvarande tid i medeltal endast 34.2 min. Räknas med
denna lägre siffra erhålles för nuvarande kanalen de inom parentes angivna värdena.

. De nyss anförda siffrorna angiva sålunda, anför styrelsen vidare, de högsta
»möjliga» kanalavgifter, som normalt konstruerade ångfartyg i medeltal kunna erlägga
vid passage till och från Stockholm via Södertälje kanal, för att ej passagen genom
kanalen skall bliva dyrare för fartygen än driftkostnaderna yttre vägen. Visserligen
kunna åtskilliga ångfartyg, som hava relativt stora driftkostnader, finna det fördelaktigt
att gå genom Södertälje kanal, även om kanalavgifterna vore högre, men då
utvecklingen går i riktning att alltmera förbättra båtarnas driftekonomi, behöver
enligt styrelsens uppfattning hänsyn till dessa mindervärdiga båtar, som framdeles
alltmera torde komma att försvinna, ej tagas i detta sammanhang, då det gäller
att generellt och för framtiden bedöma värdet av Södertälje kanal för sjöfarten till
och från Stockholm. Vidare erinrar styrelsen om att siffrorna äro beräknade under
förutsättning, att fartygen kunna lika fördelaktigt lasta och lossa i Stockholms
Mälarhamn som i dess Saltsjöhamn och att hamnavgifterna äro lika stora i båda
dessa hamnar. Skola fartygen passera sluss i Stockholm och kostnaden härför
medräknas vid en jämförelse mellan driftkostnaderna yttre vägen via Oxdjupet och
inre vägen via Södertälje kanal, bliva de kanalavgifter, som fartygen kunna erlägga
vid passage genom Södertälje kanal, högst betydligt reducerade.

Det är, fortsätter styrelsen, på grund av det anförda tydligt, att de kanalavgifter,
som moderna fartyg enligt ovan anförda sammanställning kunna betala för
passage genom Södertälje kanal, snarare äro för höga än för låga.

Kanalavgifterna förutsättas i styrelsens utredning, i likhet med vad som äger
rum vid den nuvarande Södertälje kanal, utgå per rt. och ej, som vid Trollhätte
kanal, med avgift, beroende på lastens beskaffenhet och storlek. De av styrelsen
angivna siffrorna gälla vidare medeltal för lastade och olastade fartyg.

Omkostnaderna för kanalen bliva större, ju större fartyg kunna framsläppas,
och vore det, såsom styrelsen framhåller, från denna synpunkt sett skäligt, om

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91»

kanalavgifterna per rf. för större båtar sattes högre än för smärre. Detta låter sig
emellertid ej göra, enär, som av siffrorna framgår, de större fartygen på traden till
och från Stockholm kunna erlägga en avsevärt mindre avgift per rt. än de mindre
fartygen. Exempelvis kan enligt alternativet 5.5 m:s led ett fartyg av de största
dimensioner, för vilka detta kanalalternativ är avsett, endast betala c:a hälften så
stor avgift per rt. som ett fartyg av medeltonnage. Detta är även fullt förklarligt,
enär de stora fartygen just byggas på grund av, att driftkostnaderna per ton bliva
mindre för sådana än för smärre.

Om man förutsätter, att kanalavgiften utgår lika per rt. för såväl större som
mindre fartyg, skulle kanalavgifterna för varje olika alternativ bestämmas med hänsyn
till inbesparade driftkostnader för de största fartyg, som kunna trafikera Södertälje
kanal; ty om kanalavgifterna sättas högre, skulle de största fartygen till och
från Stockholm i allmänhet icke finna med sin fördel förenligt att passera Södertälje
kanal. Om kanalavgifterna bestämmas med hänsyn till de största fartygen,
skulle de emellertid bliva synnerligen låga och kanalens räntabilitet försämras. För
att ej räkna för ogynnsamt för "kanalen hava därför kanalavgifterna av styrelsen
antagits bestämda med hänsyn till medeltonnaget för de olika alternativen, vilka
kanalavgifter emellertid i verkligheten torde nödvändiggöra, att kanalavgifterna per
rt. bliva större för mindre fartyg än för större fartyg.

För att kunna bedöma, huruvida de sålunda beräknade, för trafiken »möjliga»
kanalavgifterna räcka till att betala kanalens årskostnader, bör man då bestämma
dessa senare. Härvid kunna, såsom styrelsen framhåller, olika synpunkter göra sig
gällande.

Några anse, att ett kanalföretag icke är berättigat, därest det icke kan lämna
direkta inkomster tillräckliga för att icke allenast betacka utgifterna för drift och
underhåll utan även att förränta och amortera det i företaget nedlagda kapitalet.
Andra hylla däremot den åsikten, att vattenvägarna böra nära nog likställas med
landsvägarna, d. v. s. att de icke behöva lämna någon direkt inkomst, åtminstone
icke utöver vad som måste utgivas för drift och underhåll. De hålla före, att
vattenvägarna medföra så stora fördelar för det allmänna, att det nedlagda kapitalet
ej behöver amorteras eller ens fullt förräntas av de direkta kanalavgifterna.

Vattenfallsstyrelsen har ansett det nödvändigt att beträffande Södertälje kanal
låta verkställa beräkningar av årskostnaderna dels under förutsättning att ingen
amortering av det bokförda värdet äger rum, dels under förutsättning att med en
konstant annuitet det bokförda värdet avamorteras under 40 år.

Då åsikterna vidare kunna vara delade om det bokförda värdet bör omfatta
ej allenast det av riksdagen beviljade anslaget å 550,000 kronor för utvidgning av
kanalen mellan Igelstaviken och Maren jämte de belopp, som ytterligare nedläggas
vid utvidgningen, utan även därutöver kostnaden för den nuvarande kanalen, hava
beräkningar enligt båda dessa förutsättningar utförts. I beräkningarna har, säger
styrelsen, använts dels en räntefot av 4. o X? vilken torde kunna motsvara statens
dåvarande effektiva räntefot i medeltal för samtliga löpande lån, dels ock en räntefot
av 4.75 X- vilken torde vara den lägsta räntefot, som lärer böra beräknas vid
upptagande under dåvarande förhållanden (januari 1914) av nya lån.

Då de olika förutsättningarna, ehuru givetvis lämnande ganska skilda värden,
i föreliggande fall icke utöva någon avgörande inverkan på slutledningarna, har
styrelsen i fortsättningen räknat endast med 4.o % räntefot och 1.052 % amortering.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Styrelsen anmärker, att det sammanlagda procenttalet i detta fall eller 5.0 5 2
är föga högre än enbart den räntefot 4.7 5 %, som antagits motsvara nya lån. Drift
och underhåll antagas efter kanalens utvidgning kosta 1 % av anläggningskostnaden,
men för den nuvarande kanalen äro upptagna de verkliga drift- och underhållskostnaderna,
som äro relativt större.

I kolumn 1 av nedanstående tabell finnas angivna för olika alternativ de
sålunda erhållna årskostnaderna för farleden Saltsjön —Södertälje—Stockholm. Däremot
medräknas ej kostnaden för farleden Södertälje—Västerås—Köping och ej
heller ränteförlust under byggnadstiden.

Om denna kanalens årskostnad fördelas på kanalens praktiska maximala
transportförmåga (kol. 2), erhålles (kol. 3) som gränsvärde de kanalens självkostnader
per rt., som uppkomma, sedan kanalen blivit fullt utnyttjad. Vid mindre
trafik bliva självkostnaderna större. Kol. 4 och 5 angiva slutligen de högsta möjliga
kanalavgifter, som fartyg enligt ovan kunna erlägga, för att kanalvägen till Stockholm
skulle bliva billigare än yttre vägen.

	Kanalens årskostnad	Kanalens transport- förmåga	Motsva- rande kanal-	Högsta »möjliga» kanalavgift enligt det föregående
4 % räntefot. 1) Nuvarande leden (exld. kost-naden, 550,000 kronor, för ut-grävning av kanaldelen Maren— Igelstaviken) .......................			Öre/rt.	Öre/rt.	Öre/rt.
87,000	900,000	9.7	13.3	(14.7)
2 A) exkl. nuvarande leden men inkl. 550.000 kronor 4.0 m:s led................................	335,000	4,900,000	6.8	6.4
5.5 » » ................................	452,000	6,300,000	7.2	5.4
6.5 » » ...............................	585,000	6,500,000	9.o	5.2
2 B) inkl. nuvarande leden och inkl. 550.000 kronor. 4.0 m:s led..............................	374,000	4,900,000	7.6	6.4
5.5 » » ................................	491,000	6,300,000	7.8	5.4
6.5 » » ..............................	624,000	6,500,000	9.6	5.2

För att kunna bedöma kanal utvidgningens ekonomi bör man särskilja trafiken
med mindre fartyg, som kunna trafikera den nuvarande leden, från trafiken med
större fartyg vid de alternativa farledsdjupen. Utgår man från denna synpunkt,
höra i jämförelsen de olika kanalaltemativens ovan beräknade kanalkostnader och
tratikförmåga minskas med motsvarande belopp för den nuvarande leden. Härav
erhållas följande siffror.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 saml. 77 höft. (Nr 91.) 4

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

		Kanalens	Högsta möjliga	Kanal-	Vinst -f- eller förlust —
	årskostnad	transport-	kanalav-gift enligt	inkomster	av kanaldriften
		förmåga	föregående	Max.	Max.	Min.
4 % räntefot.	Kr.	rt.	Öre/rt.	Kr.	Kr.	Kr.

A) Nuvarande leden
(exkl. 550,000 kr.).	87,000	900,000	13.3	120,000	—	+ 33,000
B) Utvidgade lederna
(inkl. 550,000 kr.).
4.o m:s led ........	287,000	4,000,000	6.4	256,000	— 287,000	- 31,000
5.5 » » ........	404,000	5,400,000	5.4	292,000	— 404,000	- 112,000
6.5 » » ........	537,000	5,600,000	5.2	291,000	- 537,000	- 246,000

Härvid har årskostnaden för den nuvarande leden beräknats utan tillägg för
det redan beviljade anslaget å 550,000 kronor. Detta belopp har däremot medtagits
vid beräkning av årskostnaden för den utvidgade kanalen.

Totala trafiken genom den nuvarande leden år 1912 var 499,299 rt. och
kanalavgifterna 76,339 kronor. Samma år var medelkanalavgiften för hela trafiken
15 öre per rt. eller, om flottar och omätta båtar frånses, 14 öre pr rt. För ångfartyg,
som här närmast avses, var medelavgiften 11 öre per rt. För att med denna
trafik kunna förränta och amortera köpeskillingen 769,000 kronor hade vid 4 %
räntefot erfordrats en kanalavgift i medeltal av 17.4 öre per rt., och gick rörelsen
å kanalen, om man tager hänsyn till amortering, med förlust. Förlustens storlek
utgjorde år 1912 c:a 11,000 kronor. Om den nuvarande kanalens trafikförmåga
fullt utnyttjas och medelkanalavgiften 14 öre per rt. bibehålies, uppkommer däremot
en vinst av c:a 40,000 kronor per år.

Av sammanställningen framgår, att kanalens årskostnad per rt., då dess trafikförmåga
är fullt utnyttjad, är för nuvarande leden mindre, men för 4.0, 5.5 och

6.5 m:s leden större än de högsta »möjliga» kanalavgifter, som fartyg, gående till
och från Stockholm, kunna betala. Vidare framgår att, även om kanalavgiftema
bestämmas möjligast höga, uppkommer även vid fullt utnyttjad trafikförmåga vinst
endast för den nuvarande kanalen, under det att förlust uppkommer vid samtliga
de undersökta större alternativen. Storleken av förlusten, som är beroende på
trafikens storlek och den hastighet, varmed trafiken växer, uppgår, som av de sista
tvenne kolumnerna framgår, till avsevärda årliga belopp; den näst sista kolumnen
(Max.) angiver förlustens storlek, om trafiken ej skulle ökas utöver den nuvarande,
och den sista kolumnen (Min.) angiver motsvarande förlust, då kanalens trafikförmåga
blivit fullt utnyttjad.

Av det anförda synes det styrelsen framgå, att Södertälje kanal är direkt
ekonomiskt motiverad som genväg till och från Stockholm endast för sådana fartyg,
som hava ungefär den storlek, som kan passera den nuvarande farleden, men att en
utvidgning för större fartyg, gående på denna trade, är ur nyssnämnda synpunkt
omotiverad. Kommer av andra skäl en utvidgning till stånd, bör man emellertid
söka leda även dylika större fartyg till och från Stockholm genom kanalen, så

Kungl. Maj:t8 Nåd. Proposition Nr 91.

långt kanalens trafikförmåga räcker, men kommer detta att innebära en »dumping»,
enär avgifterna i så fall måste sättas lägre än kanalens självkostnader.

Att Södertäljeleden ur andra synpunkter kan vara till fördel för sjötrafik
från och till Stockholm är dock givet. Särskilt gäller detta för fartyg och pråmar,
vilka vilja undvika den ofta oroliga leden förbi Landsort eller som skola lasta eller
lossa även i andra Mälarhamnar än Stockholm.

Men av det förut anförda lär dock framgå, att vid bestämmande av det
lämpligaste farledsdjupet för Södertälje kanal den direkta trafiken på Stockholm är
av underordnad betydelse.

Mälarhamnarna kunna öppnas för sjögående fartyg av större djup genom
utvidgad farled, vare sig den förlägges vid Södertälje kanal eller Stockholm.

Betydelsen av Södertälje kanals utvidgning blir emellertid, framhåller styrelsen,
väsentligt olika, allt efter som man förutsätter att motsvarande fördjupad farled
finnes vid Stockholm eller ej.

Förutsätter man till en början, att en fördjupad farled finnes vid Stockholm,
vinnes genom Södertälje kanals fördjupning endast en viss vägförkortning för de
fartyg, som gå från Mälarhamnar söderut eller omvänt. Denna förkortning via
Södertälje uppgår, räknat från Landsort till Mälarhamn väster om Södertälje till
c:a 104 km., jämfört med vägen genom nuvarande segelleden via Stockholm.
Vinsten för ångfartyg av denna förkortning frånsett sluss- och hamnavgifter beräknad
på analogt sätt som förut framgår av följande

	Fartygets storlek rt.	Vinst Öre/rt.
Nuvarande Södertäljeleden ................	max. 230	27.o
» » ................	med. 100	42.6
alt. 4.o m:s led ....................................	max. 735	14.9
» » » » ............ .......................	med. 415	19.9
» 5.5 » » ....................................	max. 1,860	9.5
» » » » ....................................	med. 560	16.8
	max. 3,150 med. 600	4.7
» » » » ....................................	16.1

Vinsten minskas sålunda ju större fartygen äro och uppgår för båtar, som
äro obetydligt större än de, som kunna passera den nuvarande Södertäljeleden, till
27 öre pér rt. och nedgår för större fartyg till c:a 5 öre per rt.

Om slussavgifterna via Stockholm skulle sättas lägre än via Södertälje minskas
den vinst, som fartygen göra genom att gå den kortare vägen via Södertälje.

Vill man nu å andra sidan, säger styrelsen, se till, vilka kanal- eller slussavgifter,
som behöva upptagas, för att årskostnaderna skola täckas, gäller det att,
då det icke är möjligt att med anspråk på sannolikhet uppskatta trafikmängden,
uppställa vissa antaganden rörande densamma.

Beträffande dessa förutsättningar hänvisas till vattenfallsstyrelsens utredning
(bil. A).

Trafiken på
andra
Mälarhamnar
än
Stockholm.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Av denna utredning framgår enligt styrelsens mening oförtydbart i huru
avgörande grad trafikmängden inverkar på de »erforderliga» avgifterna. Nedanstående
exempel avser att belysa detta förhållande. Styrelsen förutsätter därvid,
att de årliga omkostnaderna för en upprensad farled vid Stockholm och vid Södertälje
äro lika stora under i övrigt likartade förhållanden. Vid viss trafikmängd
mellan Mälarhamn och Saltsjöhamn söderut behöver därvid avgiften under angivna
förutsättningar sättas dubbelt så stor, om man har tvenne infartsleder, som om
samma trafik, endast behöver betala omkostnaderna för en enda led. Om denna
led antages förlagd i Södertälje, bli kanalavgifterna vid 2,000,000 rt. trafik c:a
20 öre per rt. Är däremot leden förlagd till Stockholm, antages själva kanalavgiften
enligt ovan ävenledes = 20 öre per rt., men tillkommer här 17 öres fördyring
för vägförlängningen, alltså en sammanlagd kanalavgift + fördyring av
krokvägen via Stockholm av 37 öre per rt. Om vid ovan angivna trafikintensitet
en Stockholmsled redan förefinnes och därefter ytterligare tillkommer en led genom
Södertälje, varvid totaltrafiken tänkes lika fördelad med 1,000,000 rt. på varje
slussled, en fördelning, vilken nationalekonomiskt sett är berättigad, blir avgiften
för samma fartyg, om det väljer den kortare Södertäljeleden, vid en transportmängd
per led av 1,000,000. rt. 40 öre per rt., d. v. s. omkostnaderna högre än
om endast en led funnes. Ökas däremot den »nytillkommande trafiken» till c:a

2,500,000 rt., bliva tvenne 5.5 m:s leder ekonomiskt berättigade. I det föregående
är antaget, att tontalet är konstant under hela 40-årsperioden. Räknar man med,
att tontalet successivt ökas, inträffa analoga förhållanden.

Vattenfallsstyrelsen fortsätter: Om de anförda synpunkterna tillämpas även
på övriga alternativ, framgår enligt styrelsens uppfattning, att två upprensade
farleder till Mälaren för större fartyg motsvarande 4.0, 5.5, 6.5 m:s led under
angivna förutsättningar ej äro berättigade såsom ekonomiska företag för sig, förrän
trafikmängden till och från Mälaren för 4.0 m:s leden ökats med mer än det tredubbla
och för 5.5 och 6.5 m:s lederna med mer än det fem- å sjudubbla av den nuvarande
trafiken genom Södertälje kanal.

Om endast en sluss för större fartyg skall anläggas mellan Mälaren—Saltsjön,
uppstår frågan, huruvida densamma lämpligen bör förläggas vid Stockholm eller
Södertälje. Då ett av farledens huvudändamål är att öppna Mälarhamnarna för
större fartyg, talar för Södertäljeleden huvudsakligen, att vägen söderut för dessa
blir kortare; för Stockholmsleden åter talar den omständigheten, att fartyg lättare
kunna erhålla fyllnadslast i Stockholm än i andra Mälarhamnar. Då emellertid
vattenfallsstyrelsens utredning icke avser att jämföra Södertäljeleden och Stockholmsleden,
förutsätter styrelsen i det följande, att, om endast en utvidgad slussled
kommer till stånd mellan Mälaren och Saltsjön, denna förlägges vid Södertälje.

Vattenfallsstyrelsen anför vidare.

Den vinst, som befraktarna kunna vinna genom en upprensad Södertäljeled,
är givetvis olika för olika fall, men belyses av några i utredningen anförda exempel
rörande järnmalmsexporten.

Dessa exempel hänföra sig i första hand till den av vattenfallsstyrelsen
gjorda förutsättningen, att endast en sluss finnes Mälaren —Saltsjön och denna
förlagd vid Södertälje, men gälla även i huvudsakliga delar, om två slussar finnas,
varvid dock bör observeras, att i sistnämnda fallet kanalavgifterna (självkostnaderna)
enligt vad ovan anförts ökas.

Kungl. Muj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

De viktigaste järnmalmfälten i mellersta Sverige utvisas å en av Sveriges
geologiska undersökning genom d:r Tegengren åren 1907—1909 upprättad karta.
Av denna karta framgår, att malmen omkring Mälaren förekommer i tre grupper,
av vilka gruppen söder om Mälaren (Kantorp) och gruppen nordost om Mälaren
(Dannemora m. It.) äro utan betydelse för sjötrafiken på Mälaren. Den nordvästra
gruppen, som är den största, omfattande Grängesberg, Norberg in. fl. malmfält,
skulle däremot kunna ifrågasättas exportera via Mälarhamn. Malmfälten befinna
sig 60 å 100 km. från Mälarhamnar, varför även efter Södertälje kanals upprensning
transporten blir en kombinerad järnvägs- och sjötransport. Som exporthamnar
i Mälaren kunna ifrågasättas Köping för de längst åt väster belägna malmfälten
(exempelvis Dalkarlberg) och Västerås för de mera åt öster belägna fälten (exempelvis
Norberg). De förra exportera nu via Oxelösund och de senare huvudsakligen via
Stockholm.

En under vissa angivna förutsättningar av vattenfallsstyrelsen verkställd ingående
undersökning rörande fraktkostnaderna å olika transportvägar för järnmalm
från de malmfält, som i detta sammanhang äro av större intresse, lämnar det
resultat, att fraktkostnaderna för exportmalm icke komma att väsentligt sänkas
genom upprensningen av Södertälje kanal i annan mån, än som beror på konkurrensen
mellan två slag av trafikleder, av vilka dock kanalen blir lika konkurrenskraftig
som järnvägen först vid stora trafikmängder. Denna konkurrens skulle visserligen
kunna tillföra exportörerna fördel, men skulle å andra sidan medföra förlust för
kanalens ekonomi, om kanalavgifterna måste sänkas under de belopp, som nätt och
jämt täcka omkostnaderna för kanalen. En upprensad farled Mälaren—Saltsjön kan
emellertid icke motiveras för enbart eller huvudsakligen malmexport, förr än denna
vuxit till sådant belopp, att järnvägen ej lämpligen kan befrakta densamma, allt
under förutsättning att järnvägsavgifterna ej äro oskäliga.

För kolimport till de inre delarna av Bergslagen ställa sig förhållandena
enligt vattenfallsstyrelsens beräkningar i stort sett lika som för malmexport. För
kolimport till Mälarhamn åter blir kanalvägen avgjort billigare än den nuvarande
vägen via Oxelösund eller Värtan. Exempelvis bliva fraktkostnaderna via Södertälje
kanal till Köping 2.9 0 kronor per It. billigare än via Oxelösund och till Västerås
c:a 2.6 5 kronor per It. billigare än via Värtan enligt de nuvarande normala järnvägsfrakterna,
allt frånsett kanal- och hamnavgifter. För styckegods eller massgods i
mindre poster blir däremot ofta frakten via järnväg billigare.

Styrelsen påpekar, att exporthamnarna Oxelösund och Värtan vid konkurrensen
om långväga frakter med en utvidgad Södertäljeled hava en fördel bestående däri,
att de möjliggöra större och följaktligen för längre transport fördelaktigare fartyg
än en upprensad Södertäljeled.

Av de utav vattenfallsstyrelsen verkställda utredningarna finner styrelsen det
framgå, att en utvidgad Södertäljekanal visserligen kommer att medföra avsevärda
fördelar för Mälarens hamnar och uppland, men att någon sådan inkomst av kanaltrafiken
icke vid något av de större djupen kan framvisas, att utvidgningsföretaget
kan bära sig som en affär för sig, d. v. s. att icke allenast omkostnader och ränta
täckas utan jämväl avamortering sker. Farledsdjupet måste i stället, därest en ombyggnad
överhuvud taget ur handelssjöfartens synpunkt skall företagas, bestämmas
med hänsyn till, att sjöfarten på Mälarhamnarna må kunna bedrivas med så stora

Slutsatser

rörande

fartygsdjup.

Lämpligaste
sluss Alt.

30 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

fartyg, att verklig fördel därmed är förenad för dessa näringar; allt under iakttagande
av att anläggningskostnaderna icke bliva alltför höga.

Under sådana omständigheter anser vattenfallsstyrelsen att 4 m:s alternativet
redan från början bör avföras. Fartyg med detta djupgående äro nämligen vid de
fraktförhållanden, som för Mälardalen äro rådande, och med särskild hänsyn till de
existerande järnvägarnas kraftiga konkurrens icke tillräckligt stora. Ofta nog lär
möjligheten till billig befraktning på Mälarhamnar vara beroende av att fartygen
kunna taga frakter jämväl till och från Norrlandshamnarna eller andra hamnar vid
Östersjön, där en icke obetydlig del av sjöfarten uppehälles med mera djupgående
fartyg. Det skulle emellertid, fortsätter styrelsen, kunna ifrågasättas,^ om man icke
för att minska anläggningskostnaden kunde stanna vid ett djup mellan 5.5 och 4.o m.
Häremot talar dock dels, att Kungl. Maj:t och riksdagen redan beslutat upptaga
kanalsträckan Igelstaviken — Maren för 5.5 m:s djup, dels att Stockholms stads
hamnstyrelses senaste förslag till farled genom Hammarbysjö avser 5.5 m:s led och
sluss. Det måste nämligen kraftigt betonas, att upprensningen av Södertäljeleden
mister en stor del av sin betydelse, om fartyg, vilka kunna passera förbi Stockholm,
icke jämväl kunna passera genom Södertälje kanal, ty endast härigenom kunna
göras sådana fraktkombinationer, som bäst tjäna Mälarhamnarnas sjöfart. Behovet
av att båda lederna ordnas för stort djup har ock starkt framhållits i det förslag
till yttrande, som delegerade för Mälarstäderna under ar 1911 enats om att avgiva
rörande väg- och vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga utlåtande angående Mälarens
reglering. Att ur handelssjöfartens synpunkt för närvarande välja större segeldjup
i Södertälje kanal än 5.5 in. synes vattenfallsstyrelsen däremot icke motiverat, då
anläggningskostnaden därigenom avsevärt ökas och inkomsternas förhållande till
utgifterna blir ännu sämre.

Styrelsen framhåller emellertid, att, även om Södertäljekanalen och Mälarfarlederna
i övrigt icke upptagas till större djup, det dock kan anses tillrådligt att
välja större djup på slussen för att möjliggöra en framtida utveckling utan en
synnerligen dyrbar ombyggnad eller nybyggnad av sluss. Styrelsen finner sig därför
böra förorda, att slussen utföres enligt alt. IAT med 7.5 m:s tröskeldjup och med
bredd och längdmått, som medgiva försiktig stussning av 7.o m:s handelsfartyg.
Detta alternativ är visserligen 680,000—793,000 kronor dyrare än alt. I, men är
styrelsen för sin del av den meningen, att slussen i intet fall bör byggas mindre än
enligt alt. II. Skillnaden i kostnad mellan alt. IV och alt. II är däremot endast
96,000—97,000 kronor. Större mått äro ur handelssjöfartens synpunkt i detta fall
icke att förorda. Broarna medgiva utan förändring en dylik utveckling.

En större sluss än den mot 5.5 m:s djupet svarande motiveras enligt vad
styrelsen vidare framhåller jämväl av sjöförsvarets intressen. För att genomsläppa
pansarbåten »Sverige» räcker visserligen en 6.5 m:s sluss enligt alt. II, men marinstabschefen
har i skrivelse till vattenfallsstyrelsen den 30 augusti 1913 häntytt på
större krav för framtiden. Det må emellertid erinras, säger styrelsen, att, såsom
marinstabschefen i skrivelse till So dertälj ek ommissionen den 9 augusti 1911 anmärkt,
sjöförsvaret först då lärer hava väsentligt intresse av att kunna låta pansarbåtar
löpa in i Mälaren, om passagen för dem blir obehindrad även förbi Stockholm. Ur
strategisk synpunkt torde därför spörsmålet om farledsdjupet böra göras beroende
av de dimensioner farleden vid Stockholm kan erhålla.

Till sist anmärker vattenfallsstyrelsen i detta sammanhang, att upptagande i

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

en 5.5 m:s Södertälje kanal av en 6.5 m:s pansarbåtsränna med de mått, som i
Kungl. Maj:ts proposition nr 250 till 1913 års riksdag avsågs, icke medför större
kostnad än 435,000 kronor. Denna fördjupning kan utföras även sedan kanalen
anlagts för 5.5 m:s led. Det förutsättes därvid, att slussen ifrån början fått motsvarande
dimensioner.

Farlederna i Mälaren böra givetvis upprensas till samma djup som Södertälje
kanal, ty i annat fall är detta djup i kanalen till föga nytta för de orter,
som ligga innanför desamma. Men beslutet om upprensningarna i Agnesund och
Kvicksund synes vattenfallsstyrelsen i viss mån böra göras beroende av, om och
när de viktigaste Mälarhamnarna innanför dessa sund ordna sig för mottagande av
så stora fartyg. Vattenfallsstyrelsen anser därför, att såsom villkor för dessa upprensningars
utförande bör uppställas, att åtminstone städerna Västerås och Köping
åtaga sig anordna kajer med tillräckliga djup och försedda med järnvägsförbindelse,
och detta till samma tidpunkt som motsvarande upprensningar bliva färdiga.

I analogi härmed kunde ifrågasättas, tillägger styrelsen, att Stockholms stad
skulle ikläda sig någon liknande förbindelse med hänsyn till upprensning av Bockholmssundet.
Men då denna upprensning för 5.5 m:s led icke kostar mer än c:a

11,000 kronor och då Stockholms stad säkerligen själv kommer att upptaga en ny
förbindelseled mellan Mälaren och Saltsjöhamn, torde sådant icke behöva ifrågasättas.
En pansarbåtsränna i det för 5.5 m:s led upprensade Bockholmssundet beräknas av
styrelsen kosta c:a 70,000 kronor och kan upptagas sedermera, om och när så påfordras.

Vattenfallsstyrelsen framhåller vidare, att styrelsen i likhet med Södertäljekommissionen
räknat djupen under den förhöjda lågvattenyta, som beräknas bliva
en följd av Mälarens föreslagna reglering och som ligger c:a 0.3 6 m. högre änden
nuvarande, således + 4.o, i stället för -f- 3.6 4. Intill dess denna även ur många andra
synpunkter önskvärda reglering blir genomförd, har man således, säger styrelsen,
att vid lågvatten räkna med ett 0.3 6 mindre segeldjup än det, varmed de olika
alternativa lederna betecknats.

Till sint anför vattenfallsstyrelsen.

Av den sålunda verkställda utredningen torde framgå:

att styrelsen för sin del icke vågar ställa i utsikt, att, vare sig
förbindelseled vid Stockholm för större fartyg anordnas eller icke, en
avsevärd utvidgning av Södertälje kanal skall kunna under en nu överskådlig
framtid bliva ett företag, som lämnar tillräcklig direkt avkastning
å det nedlagda kapitalet, om man uppställer såsom fordran, att
kanalinkomsterna skola ej blott täcka utgifterna för drift och underhåll
utan även förränta och amortera detta kapital,

att företaget visserligen ur ekonomisk synpunkt ställer sig gynnsammare,
därest man endast kräver skälig förräntning av kapitalet, men
att även detta resultat sannolikt icke under en ganska lång följd av år
kan påräknas,

att en utvidgning av Södertälje kanal inom de av rimlig byggnadskostnad
dragna gränserna ej kan avsevärt underlätta Mälarens reglering,

Farlederna
i Mälaren.

Samman fattning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

att det däremot givetvis måste vara av stor nytta för Mälardalen
liksom även under vissa förutsättningar för Stockholm, om större fartyg
kunde genom Södertälje kanal passera mellan Mälaren och Saltsjön,

att denna mera lokala nytta — till följd av det uppsving förbättrade
kommunikationer alltid väcka till liv — i sin mån länder till
fördel även för landet i dess helhet,

att en utvidgning av Södertälje kanal under vissa förutsättningar
jämväl kan vara till nytta för försvaret,

att, om med hänsyn till de allmänna intressena en kanalutvidgning
företages, vattenfallsstyrelsen för sin del anser densamma böra skcj.
på sådant sätt, att slussen bygges enligt alt. IV med ett tröskeldjup av

7.5 m., men kanalen i övrigt tillsvidare endast bygges såsom 5.5 m:s led,
att ytterligare fördjupning för pansarbåt bör göras beroende på
närmare utredning ur försvarssynpunkt, samt

att i sammanhang med kanalutvidgningen de tre i utredningen
angivna farlederna i Mälaren böra upptagas till samma djup som kanalen.

Enligt vattenfallsstyrelsens uppfattning bör emellertid såsom villkor
för upprensning av farlederna i Agnesund och Kvicksund samt ombyggnad
av bron vid Kvicksund uppställas, att städerna Västerås och Köping
förbinda sig bestrida kostnaden för de åtgärder, som behöva vidtagas
för att 5.5 m:s djupgående fartyg må kunna lasta och lossa vid med
järnvägsanknytning försedda kajer i eller invid respektive städer.

Kostnaden för utvidgning av Södertälje kanal och en upprensning
av farlederna i Mälaren skulle, om vattenfallsstyrelsens förslag beträffande
farledsdjup och slussrnått vinna bifall, under förut angivna förutsättningar
bliva:

Södertälje kanal jämte upprensning av Brandal- och Linasund, inkl. det
av riksdagen redan beviljade anslaget 550,000 kronor för utvidgning

av kanaldelen Maren—Saltsjön .................................. kronor 7,335,000

Upprensning av Bockholmssund ..................................... » 11,000

» )> Agnesund ................................................ » 368,000

» » Kvicksund jämte ombyggnad av bro

därstädes ............................................................................ » 493,000

I fråga om arbetets utförande påminner vattenfallsstyrelsen därom,
att Älvkarleby kraftverk blir fullbordat under år 1915 samt Trollhätte
kanals ombyggnad under år 1916. Då vid dessa arbeten, och särskilt
vid det sistnämnda, sysselsättas ett stort antal för ifrågavarande kanalarbeten
lämpliga arbetare samt en särdeles sakkunnig stab av befäl och
underbefäl och då en stor samling moderna arbetsredskap efter deras

Kunyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

avslutande blir tillgänglig, synes det vattenfallsstyrelsen synnerligen
(hiskligt, om tiden för utvidgningen av Södertälje kanal och upprensningen
av Mälarens farleder valdes med hänsyn härtill och så, att såväl
befäl och arbetare som arbetsredskap kunde så mycket som möjligt få
användning vid nu ifrågasatta arbeten.

Det må till sist, säger vattenfallsstyrelsen, anmärkas, att statsrådet
och chefen för civildepartementet i sitt yttrande till statsrådsprotokollet
den 15 november 1912 visserligen angiver, att full valfrihet bör råda
mellan utförande av kanalombyggnaden på generalentreprenad under
vattenfallsstyrelsens uppsikt eller dess utförande direkt genom styrelsens
försorg och ledning. Men även om entreprenadformen i större eller
mindre utsträckning väljes, kunna dock styrelsens nyssberörda synpunkter
tillgodoses, ehuruväl i mindre utsträckning. I allt fall måste ett icke
ringa antal ingenjörer och ritare sysselsättas för utarbetande av fullständiga
detaljritningar för entreprenaden liksom för dennas behöriga
övervakande, och den avsedda utjämningen i statens byggnadsverksamhet
kan jämväl vinnas.

Det kanal- och farledsarbete, som återstår, torde, enligt vad vattenfallsstyrelsen
vidare anför, om det ej forceras, lämpligen kunna utföras
under 5 år. Om det med hänsyn till vad ovan sagts påbörjas under år
1915, kan det med säkerhet vara fullbordat under år 1919.

Då riksdagen redan för utvidgning av den mellan Maren och Saltsjön
belägna delen av Södertälje kanal beviljat ett anslag av sammanlagt
550,000 kronor, behöver av den beräknade kostnaden, 7,335,000
kronor, för ombyggnad av Södertälje kanal i enlighet med vattenfallsstyrelsens
förslag, inkl. upprensning av Brandalsund och Linasund, endast
ett belopp av 6,785,000 kronor ytterligare äskas av riksdagen. Sistnämnda
anslagsbelopp torde lämpligen böra fördelas på följande sätt:

För år 1915
» » 1916

» » 1917

» j> 1918
» j> 1919

............... kronor 200,000

............... » 800,000

............... » 1,700,000

............... » 2,300,000

............... » 1,785,000

Summa kronor 6,785,000.

Anslag för arbetena vid Bockholmssund, Agnesund och Kvicksund
torde kunna fördelas på de tre sista åren.

Över vattenfallsstyrelsens ifrågavarande utredning hava till följd
av nådiga remisser avgivits underdåniga utlåtanden av Kungl. Maj:ts
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 saml. 77 höft. (Nr 91.) 5

Yttranden
över förslaget.

K. B. i
Stockholms
län.

K. B. i
Uppsala län.

K. B. i
Södermanlands
län.

34 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

befallningshavande i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands
och Örebro län, stadsfullmäktige i Stockholm, Västerås, Köping och
Södertälje, chefen för marinstaben, lotsstyrelsen och kommerskollegium.
Jag anhåller att här nedan få lämna en redogörelse för det huvudsakliga
innehållet i dessa utlåtanden.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län finner en
fortsatt utgrävning av kanalen och ombyggnad av dess sluss vara
av den allra största vikt för en god förbindelse mellan Saltsjön och
Mälaren. För Södertälje stad och de delar av Stockholms län, som
angränsa Mälaren norr om Södertälje, liksom för städer och trakter runt
hela Mälaren måste ett betydande ekonomiskt uppsving bliva en följd
av den förbättrade farledens öppnande. Den förväntade nyttan är så
betydande och tillgodokommer en så avsevärd del av landet, att det ej
synes rimligt att vänta med förslaget tills man kan framlägga kalkyler,
som visa omedelbar förräntning av nedlagt kapital och säker utsikt till
detsammas amortering.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Uppsala län finner, med hänsyn
till beskaffenheten av de farleder i Mälaren, särskilt segelleden genom
Almarestäket, vilka icke beröras av i ärendet föreliggande förslag, ävensom
av hamnarna i Uppsala och Enköping och segellederna i Fyrisån
och Enköpingsån, förhållandena inom länet icke för närvarande giva
anledning till en ombyggnad av kanalen för större fartyg än sådana,
som kunna passera genom Stockholms sluss i dess nuvarande skick.
Därjämte framhåller länsstyrelsen önskvärdheten av att i samband med
en eventuell utvidgning av Södertälje kanal åtgärder vidtagas för reglerande
av Mälarens vattenstånd.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Södermanlands län instämmer
till alla delar i'' det uttalande, som under rubriken »sammanfattning))
förekommer i vattenfallsstyrelsens utredning. Därutöver anför befallningshavanden,
att den fördjupade farleden genom Agnesund ej berör annan
hamn inom länet än Mälarbadens hamn, tillhörig Norra Södermanlands
järnvägsaktiebolag, att det särskilt för Södermanland vore mera fördelaktigt,
att den nuvarande kortare farleden genom Kolsundet förbi Strängnäs
i stället för leden genom Agnesund bleve upprensad för 5.5 meters djupgående
fartyg eller, om detta bleve för dyrbart, åtminstone något fördjupad,
samt att förhoppningarna på mera betydande skeppning från
Mälarhamnar av malm från Bergslagen synas ganska svagt grundade.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

Gent emot vad vattenfallsstyrelsen i sin utredning anfört i fråga
om förpliktande för ortens väghållningsskyldige att bidraga till kostnaderna
för den föreslagna kombinerade landsvägs- och järnvägsbron
över Kvicksund kommer befallningshavanden i sitt utlåtande på anförda
skäl till det resultatet, att några sådana bidrag icke böra fordras.

Beträffande företagets räntabilitet baner länsstyrelsen visserligen,
att kanalinkomsterna icke på lång tid kunna förväntas förslå till ränta
och amortering. Då emellertid det ifrågasatta företaget helt visst skulle
för stora delar av landet och även för staten i dess helhet medföra så
betydelsefulla fördelar, att de uppvägde den del av kostnaderna, som ej
kunde återgäldas eller förräntas med statens direkta inkomster av företaget,
slutar befallningshavanden med att tillstyrka, att utvidgning av
Södertälje kanal och. upprensning av vissa farleder i Mälaren måtte
komma till utförande i huvudsaklig överensstämmelse med det av vattenfallsstyrelsen
framlagda förslaget; dock med den jämkning, att farleden
Stockholm—Västerås och Stockholm—Köping om möjligt framdrages
genom Kolsundet och Strängnäs sund i stället för genom Agnesund eller,
därest av kostnadsskäl så ej kan ske, att, jämte upprensning av Agnesund
för 5.5 meter djupgående fartyg, upprensning till något mindre
djup sker även av farleden genom Kolsundet och Strängnäs sund.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västmanlands län har överlämnat
infordrade yttranden från stadsfullmäktige i Västerås och Köping samt
för egen del livligt tillstyrkt Mälarens öppnande för den större sjöfarten
med hänsyn till det stora uppsving, som därav säkerligen skulle följa
för bergsbruk, industri, handel och övriga näringar ej blott i Mälardalen
utan även inom avsevärda trakter av mellersta Sverige. Åven om företaget
till en början icke bleve räntabelt, skulle staten indirekt genom
ökad skatteförmåga i de trakter, som av företaget berördes, erhålla full
ersättning för sina uppoffringar. De förpliktelser städerna Västerås och
Köping, enligt vad nedan sägs, iklätt sig, visade nogsamt vilken nytta
man väntade av kanalombyggnaden. Slutligen framhåller länsstyrelsen
önskvärdheten av att den kortare farleden genom Kolsundet förbi
Strängnäs väljes i stället för leden genom Agnesund, därest kostnadsskäl
ej lägga hinder i vägen därför.

I underdånigt utlåtande den 26 februari 1914 hava stadsfullmäktige Västerås stad.
i Västerås förklarat sig villiga tillförbinda Västerås stad att inom den
tid, då upprensningen av Agnesund eller — därest den nära en mil
kortare farleden förbi Strängnäs, vilken farled fullmäktige för sin del

K. B. i
Västmanlands
län.

Köpings stad.

K. B. i
Örebro län.

Stockholms

stadsfullmäk tige.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

på det varmaste förorda framför den längre leden genom Agnesund,
skulle föredragas — av Kolsundet är fullbordad, förutsatt att farledsupprensningen
kommer att avse ett seglation sdjup av 5.5 meter och att
jämväl Södertälje kanals ombyggnad för samma seglationsdjup då är
fullbordad, hava i anslutning till stadens nuvarande hamnanläggning och
på stadens bekostnad anordnat med järnvägsförbindelse försedda kajer
för 5.5 meter djupgående fartyg.

I underdånig skrivelse den 17 december 1914 hava Västerås stadsfullmäktige
ytterligare betygat sitt livligaste intresse för en ombyggnad av
Södertälje kanal och upprensning av farlederna i Mälaren samt förmält sig
i genomförandet av dessa företag se ett synnerligt viktigt led i stadens utveckling.
På dessa frågors lösning hade staden baserat sina planer på
järnvägsförbindelse genom Svartådalen till Krylbo samt på utvidgning
av stadens hamn.

Stadsfullmäktige i Köping hava i underdånigt yttrande den 10
mars 1914 förklarat sig villiga tillförbinda Köpings stad att inom den
tid, då upprensningen av Agnesund och Kvicksund samt ombyggnaden
av bron vid Kvicksund äro fullbordade, hava i anslutning till stadens
nuvarande hamnanläggning och på stadens bekostnad anordnat med
järnvägsförbindelse försedda kajer för 5.5 meter djupgående fartyg.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Örebro län framhåller, att innan
segelleden i Hjälmaren och Hjälmare kanal undergått erforderlig reglering
för mera djupgående fartyg, kan en eventuell utvidgning av Södertälje
kanal ej i någon avsevärd mån påverka Örebro stads sjöfartsförbindelser.
Däremot kunde eu ombyggnad av Södertäljeleden förväntas utöva inflytande
på den trafikväg för bergslagsprodukter från länets bergslag,
som nu går järnvägsledes till Oxelösund. Befallningshavanden har dock
för sin del ej funnit anledning till erinran mot vattenfallsstyrelsens
beräkning, att järnvägsfrakt via Oxelösund kommer att ställa sig billigare
än en kombinerad frakt via Köping och Södertälje kanal.

Stockholms stadsfullmäktige hava i sitt den 29 juni 1914 i ärendet
avgivna utlåtande till eu början meddelat, att fullmäktige den 25 maj
samma år beslutat dels ändringar i stadsplanen för Stockholm, avseende
nya uppfartsvägen från staden inom broarna till Södermalm, enligt
vilket beslut vid platsen för den nuvarande slussen icke skall läggas
någon sluss för stora fartyg, dels ock anläggande av en farled för 5.5
m. djupgående fartyg från Saltsjön genom Hammarbysjön till Mälaren med

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

sluss vid Skanstull. Vidare hava stadsfullmäktige överlämnat ett av
stadens hamnstyrelse avgivet yttrande i frågan.

I detta yttrande sammanfattar hamnstyrelsen först resultaten av do utredningar,
som tidigare utförts av hamnstyrelsen och Stockholms stads byggnadskontor.
Vid en jämförelse mellan Hammarbyleden och en fördjupad Södertäljekanal,
om endast endera skulle utföras, hade enligt denna sammanfattning föregående utredningar
givit vid handen, att en enda djup farled mellan Mälaren och Saltsjön,
vare sig den går genom Stockholm eller genom Södertälje, är tillräcklig för betjänande
av den trafik, som under en lång följd av år kan väntas, att den djupa
farleden bättre tillgodoser hela landets intressen, om den går genom huvudorten för
landets handel, sjöfart och industri än långt på sidan om densamma, synnerligast
till följd av ökade tillfällen till bilastning, vilka bl. a. för de inre Mälarstäderna
möjliggöra tätare och regelbundnare förbindelser med avlägsna hamnar, att den
ringa vägförkortningen genom Södertäljeleden för sjöfarten söderut mer än uppväges
av olägenheterna av den stora omväg, som norrut och österut gående fartyg
måste göra för att t. ex. i Norrland erhålla lastfyllnad, samt att Södertäljeleden
torde kräva dyrbara befästningsanläggningar, vilket icke är fallet med Hammarbyleden.
Skulle däremot de båda farlederna samtidigt upptagas, skulle detta hava
till följd, att, i förhållande till gagnet, onaturliga kostnadssummor skulle uppstå,
vilka på intetdera stället skulle kunna nödtorftigt amorteras och förräntas av den
väntade trafiken.

I överensstämmelse med tidigare uttalanden framhåller hamnstyrelsen vidare
såsom sin åsikt att, om Södertäljeleden utvidgas, måste antingen på Stockholms
Mälarsida anordnas en dyrbar, för utrikes sjöfart avsedd hamnanläggning med djupa
kajer m. m. eller ock en djup förbindelseled mellan Mälaren och Saltsjön utföras
vid Stockholm, att enbart en utvidgad Mälarhamn skulle medföra så stora olägenheter,
att anläggandet av en djup farled mellan Saltsjön och Mälaren genom Stockholms
hamnområde i alla fall skulle framtvingas, att intet av de framkomna förslagen
rörande byggandet av en djup farled i trakten av den nuvarande slussen vore
lämpligt med hänsyn till den korsande gatutrafiken, den korsande järnvägstrafiken
och navigeringsmöjligheter samt att således tillkomsten av en fördjupad Södertäljekanal
skulle nödvändiggöra anläggandet av Hammarbyleden, men däremot Hammarbyledens
tillkomst icke nödvändiggöra Södertälje kanals fördjupande.

Hamnstyrelsen anför vidare, att den sammanlagda kostnaden för utförande
av såväl Hammarbyleden som fördjupningen av Södertälje kanal skulle uppgå till
c:a 13,000,000 kronor. Men det måste anses nationalekonomiskt oriktigt att för
Mälarens öppnande för den större sjöfarten offra 13 miljoner, då samma ändamål
kan vinnas för en kostnad av knappa 7 miljoner. Ser man saken uteslutande ur
statens synpunkt, torde staten få vidkännas så gott som hela kostnaden för utvidgningen
av Södertälje kanal, under det att statens utgifter för Hammarbyleden
kunna beräknas uppgå till ett bidrag av 2,000,000 kronor med tillägg av kostnaden,

872,000 kronor, för upprensning av Mälarens farleder. En av hamnstyrelsen utförd
beräkning av kostnaderna för de olika alternativen med ränta på ränta giver till
resultat, att staten för samma kostnad kan få antingen Södertäljeleden och Mälarledernas
upprensning färdiga till slutet av år 1919 eller ock Hammarbyleden ochMälar -

Stockholms
stads hamnstyrelse.

Stockholms
stadsfullmäktige.

Södertälje

stadsfullmäk tige.

38 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

ledernas upprensning färdiga till slutet av år 1921 och därjämte Södertäljeleden
färdig till slutet av år 1928.

Beträtfande företagens räntabilitet framhåller hamnstyrelsen såsom sin uppfattning,
att Hammarbyledens avkastningsförmåga är avsevärt större än en till
samma dimensioner utvidgad Södertäljeled och sannolikt tidigare kommer att uppnå
den gräns, då förräntning och amortering av anläggningskapitalet erhålles. Men
tidpunkten härför försenas säkerligen genom konkurrens med Södertäljeleden, om
denna utföres tidigare än trafikens tillväxt det kräver. En dylik konkurrens blir
dock påtagligen mera förlustbringande för Södertälje kanal än för Hammarbyleden.

Med stöd av vad sålunda anförts, uttalar hamnstyrelsen den åsikten, att det
ur alla synpunkter är tillrådligt att först bygga Hammarbyleden och låta anstå
med utförande av Södertälje kanals utvidgning, tills den kräves av den ökade
trafiken.

För egen del hava Stockholms stadsfullmäktige i sitt ifrågavarande
utlåtande den 29 juni 1914 så mycket mindre funnit sig föranlåtna att
göra något uttalande i frågan, huruvida en utvidgning av Södertälje
kanal kan anses önskvärd eller icke, som enligt fullmäktiges förmenande
utförandet av ettdera av de båda nu ifrågakommande företagen, Hammarbyleden
och Södertälje kanals utvidgning, icke bör stå hindrande i vägen
för genomförande jämväl av det andra löretaget.

Till bemötande av Stockholms hamnstyrelses utlåtande hava stadsfullmäktige
i Södertälje i yttrande den 4 maj 1914 anfört huvudsakligen
följande:

Hamnstyrelsen har till c:a 13 miljoner kronor beräknat kostnaden för ett
fullständigt öppnande av Mälaren för den större sjöfarten genom förbindelseleder
såväl vid Stockholm som vid Södertälje, vartill komme ett belopp av c:a 6 miljoner
kronor för ordnande av uppfartsvägarna mellan staden och Södermalm enligt Stockholms
stads byggnadskontors förslag. Häremot framhålla stadsfullmäktige, att
ett fullständigt ordnande av nämnda in- och utfartsvägar mellan Mälaren och Saltsjön
kan med större gagn för det allmänna åvägabringas genom utförande dels av
utvidgning av Södertälje kanals norra del mellan Maren och Mälaren, dels av en
för den större sjöfarten användbar sluss vid Söderström söder om Karl Johans torg
i huvudsaklig överensstämmelse med ett av överstelöjtnant B. Stafsing framlagt
förslag. Kostnaderna för ordnande av förbindelseleder för större fartyg vid såväl
Stockholm som Södertälje skulle då ej överstiga 8 miljoner kronor. En dylik lösning
skulle för den allmänna sjöfartens intressen och särskilt för försvarsväsendets
tillgodoseende vara av ojämförligt större gagn och betydelse än enbart utförande
av Hammarbyleden. Enligt Stockholms stads byggnadskontors förslag, som går ut
på bl. a. att nuvarande slussen bibehålies oförändrad till bredd och djup samt att
sjöfarten genom Söderström i Stockholm avstänges av uppfartsvägarnas broar, sa
att fartyg med större höjd över vattnet än c:a 4 meter och således alla mastade
fartyg och vanliga ångbåtar skulle kunna där framföras under allenast 1—1 1/t
timme per dygn, skulle praktiskt taget leden genom Söderström bliva stängd för

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91. 39

sjöfarten, som i stället skulle hänvisas till den ifrågasatta Hammarbyleden. En
sådan utgång av denna fråga, att en utvidgning av Södertälje kanal uppskötes och
sjöfarten avstängdes från genomfarten vid Söderström, skulle vara såväl för Södertälje
stad som för den allmänna sjöfarten och hela Mälardalen med kringliggande
orters och städers intressen synnerligen skadlig, under det att fullbordandet av
Södertälje kanals ombyggnad och utförandet av en större sluss vid Karl Johans
torg skulle medföra ett slutgiltigt resultat samt för det allmänna och försvarets
intressen vara av det största gagn.

I anslutning härtill hemställa stadsfullmäktige, att Kungl. Maj:t
måtte dels avlåta proposition till riksdagen angående ombyggnad av
Södertälje kanal, dels ock vid fastställande av stadsplanen för uppfartsvägarna
till Södermalm fästa sådant villkor, att nämnda plan så ordnas,
att hinder icke möter för anläggandet söder om Karl Johans torg av
en^ genomfartsled med tillhörande sluss av samma dimensioner, som
ifrågasatts för Södertälje kanal.

I underdånigt utlåtande den 24 februari 1914 anför chefen för
marinstaben i huvudsak följande.

Ur sjömilitär synpunkt är betydelsen av en utvidgad kanalled
mellan Mörköviken och Mälaren förbi Södertälje på det allra närmaste
beroende av en motsvarande kanalisation av Mälarens utlopp förbi Stockholm.
Först genom en sådan fullständig inre förbindelse mellan farvattnen
på ömse sidor om Södertörn framkomma de strategiska fördelarna
vid olikartade operationer i eller i anslutning till Stockholms
skärgård ävensom vid operationer till direkt skydd av huvudstaden.
I . anslutning till sin skrivelse den 9 augusti 1911 till Södertäljekommissionen,
anser därför marinstabschefen, under förutsättning att utloppet
från Mälaren förbi Stockholm fördjupas och upptages, önskvärt, att en
genomfart jämväl beredes genom Södertälje kanal av sådana dimensioner,
att fartyg av pansarbåten Sveriges storlek kan tagas därigenom.

Då vattenfallsstyrelsens förslag till slussanordning erbjuder tillfredsställande
dimensioner och då vattenfallsstyrelsen jämväl förklarar
att några svårigheter att inom vissa gränser fördjupa och utvidga kanalen
icke förefinnas, har chefen för marinstaben — ehuru det visserligen av
kostnadsskäl synts honom hava varit lämpligt att nu i ett sammanhang
upptaga jämväl en s. k. pansarbåtsfördjupning — förklarat sig för närvarande
icke hava något att erinra mot vattenfallsstyrelsens förslag att
tillsvidare upptaga kanalen allenast till 5.5 meters djup.

Med avseende å det i skrivelse till vattenfallsstyrelsen den 30
augusti 1913 av chefen för marinstaben framställda önskemålet, att

Chefen för
marinstaben.

40 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

kanalen borde medgiva framförandet av fartyg av omkring 150 meters
längd och 25 meters bredd, anför marinstabsckefen i sitt nu föreliggande
utlåtande, att med hänsyn till de kostnader och andra svårigheter, som
härav skulle uppstå vid åstadkommande ej blott av kanaliseringen förbi
Södertälje utan jämväl av kanaliseringen förbi Stockholm, detta önskemål
numera, och sedan vattenfallsstyrelsens olika synpunkter kunnat
överblickas, icke torde kunna bibehållas. Skulle flottan erhålla fartyg
av dimensioner, ännu större än pansarbåten Sveriges, torde man få ^ avstå
från att med dem operera å de inre farvatten, varom här är fråga.

Slutligen erinrar marinstabschefen om nödvändigheten att i samband
med upptagandet av den kanal, som här av vattenfallsstyrelsen
förutsättes, och vilken kanal under alla förhållanden är i stånd, att
genomsläppa örlogsfartyg av mindre dimensioner,. förstärka befästningsoch
försvarsanordningarna utanför kanalens mynning i Saltsjön (Mörköviken).

Lotsstyreisen. Lotsstyrelsen förklarar sig icke hava något att erinra mot vatten fallsstyrelsens

förslag till ombyggnad av kanalen samt ifrågasätter i
likhet med vattenfallsstyrelsen, att såsom villkor för upprensning av
Agnesund och Kvicksund samt byggande av bro över sistnämnda sund
uppställes, att städerna Västerås och Köping förbinda sig att bekosta
de åtgärder, som erfordras för att 5.5 meter djupgående fartyg må
kunna lasta och lossa vid med järnvägsanknytning försedda kajer i eller
invid vederbörande stad. Beträffande farlederna i Mälaren bör dessutom
undersökas, om och till vilken kostnad farleden i Agnesund kan rätas
och eventuellt ersättas med upprensning av farleden genom Kolsundet
förbi Strängnäs.

Kommers- Kommerskollegium, som till följd av särskilda nådiga remisser

kollegium. ^aft att yttra sig icke blott över vattenfallsstyrelsens nu föreliggande
utredning i fråga om utvidgning av Södertälje kanal utan även över
en av Stockholms stadsfullmäktige hos Kungl. Maj:t gjord framställning
om statsbidrag för utförande av en farled för 5.5 meter djupgående
fartyg från Saltsjön genom Hammarbysjön och Arstaviken till Mälaren,
har upptagit båda dessa frågor till gemensam handläggning och dan
den 16 september 1914 avgivit utlåtande. Innan jag redogör för kommerskollegii
yttrande, torde jag emellertid få gå något närmare in på vissa
till kollegium efter anmodan avgivna yttranden över förslaget till ombyggnad
av Södertälje kanal.

I sistnämnda ärende hava till kommerskollegium avgivits yttranden

Kung/. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

av Stockholms handelskammare, Stockholms rederiförening, Gottlands
handels- och sjöfartskammare, handels- och industrikammaren för Örebro
och Västmanlands län, Södertälje handelsförening samt en av Södertälje
stad tillsatt kommitté för utredning av frågan om ny kanal genom staden.

I sitt yttrande framhäver Stockholms handelskammare, att det mångåriga
arbetet på åstadkommandet av en bättre förbindelseled mellan Mälaren och Saltsjön
via Stockholm under den senaste tiden allt mer inriktats på utförandet av den s. k.
Hammarbyleden. Avgörandet av denna fråga kan svårligen fördröjas, utan snarare
endast påskyndas genom förslaget om utvidgande av Södertälje kanal. Södertäljeleden
skulle nödvändiggöra dyrbara hamnanläggningar å Stockholms Mälarsida och dock
för staden medföra endast en del av de med en förbindelseled mellan Mälaren och
Saltsjön avsedda fördelarna. Frågan är då, om trafiken kan uppbära två leder.
Helt naturligt måste utsikterna för företagets bärighet bliva långt mindre, om även
Hammarbyleden kommer till stånd. Då trafiken tills vidare icke behöver båda
lederna, böra ej så betydande kapital nedläggas på öppnandet av Mälaren för storsjötrafik.
Också från affärssynpunkt är det olämpligt att splittra intresset för den
stora sjöfarten, då denna därav skulle bliva lidande. Av den förebragta utredningen
finner handelskammaren framgå, att Hammarbyleden bättre än Södertäljeleden är
ägnad att tillgodose handelssjöfartens allmänna intressen.

De varor, som huvudsakligen kunna påräknas vid fraktning å Mälaren med
djupgående fartyg, äro stenkol, malm och trävaror. Att den påräknade trafiken ej
kan tillgodoses av dessa transporter är uppenbart, synnerligast som malmtrafiken
redan inriktats på järnvägstransport till Oxelösund, Gävle och Värtan. De stora
fartygen måste därför söka lastfyllnad och finna denna lättast i Stockholm eller de
norrländska hamnarna, till vilka den naturliga utfartsvägen är att söka via Stockholm.
Genom förbindelsen med Stockholm, en centralpunkt för landets näringsliv,
blir det även lättare för Mälarhamnarna att få till stånd regelbunden ångbåtslinje
med ty åtföljande tätare lägenheter. Vägförlängningen via Stockholm för Mälarhamnarnas
förbindelser söderut uppväges därför av de fördelar Stockholm erbjuder
såsom trafikcentrum. Därtill kommer att Södertäljeleden av sjötekniska skäl är
mera besvärande än Stockholmsleden särskilt vintertiden, då Stockholm på grund
av sin mångsidiga trafik i allt fall nödgas hålla segelleden öppen.

Enligt handelskammarens uppfattning är vidare varje åtgärd, som vidtages
med tanke på Mälarstädernas behov av storsjötrafik, i viss mån ett experiment.
För att de beräknade förbindelserna skola komma till stånd fordras vid vederbörande
platser nya hamnanordningar och omfattande anläggningar, som kräva tid och
kapital. Det är därför åtminstone tills vidare mera ändamålsenligt att främja
Mälartrafikens utveckling på en väg, som kan tjäna även andra syften, än att
nedlägga stora kapital på en förbindelseled, som skall få sitt berättigande först i
den trafik man vill utveckla.

På dessa skäl avstyrker handelskammaren den föreslagna ombyggnaden av
Södertälje kanal.

I detta Stockholms handelskammares uttalande instämmer i allt väsentligt
Stockholms rederiförening. I sitt yttrande gör föreningen vidare gällande den uppfattningen,
att en ombyggnad av Södertälje kanal icke kan anses berättigad under
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.) 6

Stockholms

handels kammare.

Stockholms

rederi förening.

Södertälje

handelsföre ning.

Södertälje
stads kommitterade.

Gottlands
handels- och
sjöfartskammare.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

annan förutsättning, än att samtidigt en fördjupad kanal kommer till stånd vid
Stockholm. Då emellertid trafiken kan bära endast den ena leden, bör Södertälje
kanal stå tillbaka.

Södertälje handelsförening förordar livligt en ombyggnad av farleden förbi
Södertälje. Gentemot vad Stockholms handelskammare anfört därom, att handelssjöfartens
allmänna intressen skulle bättre tillgodoses genom Hammarbyleden, åberopar
föreningen särskilt den betydliga tidsvinst, som Mälarstäderna och Mälarens
rika uppland samt bergslagerna erhålla genom en utvidgad Södertälje kanal, under
det att ensamt Hammarbyledens tillkomst synes så gott som uteslutande främja
Stockholms stads intressen att dels vinna förmånlig avsättning av sin tomtmark
utefter Hammarbyleden och dels draga all Mälartrafik över Stockholm. En ombyggnad
av Södertälje kanal skulle bliva av stor vikt icke minst för Södertälje stad
och därvarande fabriker, som år 1913 hade ett tillverkningsvärde av över 11 miljoner.
Den pågående utvidgningen av södra delen av farleden blir av större kommersiell
betydelse först när även den norra delen av kanalen ombygges, så att de större
fartygen lättare kunna erhålla lastfyllnad och returfrakt från annat håll. Det för
handelssjöfartens allmänna intressen lyckligaste och även billigaste sättet att få
frågan ordnad vore, om en utvidgning av Södertäljeleden kompletterades med en
ombyggnad av Stockholms sluss vid Söderström. Med hänsyn till det betydliga
trafikområdet för en stor farled förbi Södertälje syntes man kunna antaga, att avkastningen
skall bliva tämligen god å anläggningskapitalet, vilket kanske av vattenfallsstyrelsen
räknats väl högt. Och även om ej full bankränta kan erhållas, måste
de fördelar en utvidgad Södertäljeled skulle bereda viktiga allmänna och enskilda
intressen anses uppväga en kanske ogrundad farhåga för låg avkastning a utlagt
kapital. Slutligen framhåller föreningen, att vid upprivandet av beslutet angående
dubbelspårets Rönninge-Ström ledande genom Södertälje det maste anses hava ställts
i så gott som säker utsikt, att samtidigt med järnvägsanläggningens utförande Södertälje
kanal skulle i sin helhet ombyggas för större fartyg. Detta mer än halva
löfte hade säkerligen varit orsaken till att Södertälje stad icke ställde sig avvisande
gentemot frånfallandet av Glasbergalinjen.

I det av Södertälje stads kommitterade avgivna yttrandet framställas vissa
erinringar mot Stockholms handelskammares utlåtande samt framhävas ytterligare
de fördelar en utvidgad Södertäljeled skulle medföra, särskilt dess mindre längd för
trafiken å Mälaren. Vidare erinras om det stora intresse för denna farled, som
sedan lång tid tillbaka visats av kommuner och representativa korporationer i
Mälardalen och Mälarens uppland, därvid man ansett, att vägförkortningen genom
Södertälje kanal är av så väsentlig betydelse, att fördelen av att passera Stockholm
ej förtjänar avseende.

Gottlands handels- och sjöf''artskammare framhåller, att en avsevärd besparing
såväl i fraktkostnader som i tid skulle vinnas för den gottländska handeln, i händelse
Södertälje kanal utvidgas, så att hela godstrafiken till och från Stockholm kunde
dirigeras via Södertälje. Särskilt beaktansvärd skulle vinsten bliva för den livliga
livsmedelshandeln på Stockholm. Ett fartyg, som avginge från Visby på aftonen
den ena dagen, kunde då vara framme i Stockholm så tidigt, att å detsamma

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

fraktade livsmedel redan påföljande dag kundo torgföras i Stockholm. Även posttrafiken
och transporten av tyngre varor skulle avsevärt underlättas. Den projekterade
ombyggnaden av kanalen skulle därför bliva av synnerligt gagn för handelssjöfarten,
till och med i större utsträckning än den ifrågasatta förbindelseleden vid
Stockholm.

Till sistnämnda omdöme kommer även handels- och industrikammaren för Örebro
och Västmanlands län, som framhåller, att Södertäljeledens utvidgande skulle bliva
en kraftig hävstång för den ekonomiska utvecklingen inom en stor del av handelskammarens
intressesfär. Mälarbygden upp till och in i bergslagen skulle av en
sådan förbindelseled draga den allra största nytta, särskilt för transporter av järnmalm
och stenkol och för lantbrukets behov.

I fråga om den föreslagna utvidgningen av Södertälje kanal för
den större sjöfarten anför kommerskollegium följande.

»Om man redan vid den avlägsna tidpunkt, då fråga om anläggning av en
farled förbi Södertälje först uppkom, insett betydelsen av denna förbindelseled,
torde förvisso dess vikt för handeln och näringarna med så mycket större fog
kunna numera framhållas. I Södertälje kanal, vilken utgör en av de båda vattenvägarna
mellan Mälaren och Saltsjön, äger Mälarbygden en bekväm utfartsväg till
havet. I betraktande av det starka ekonomiska uppsving, som numera är rådande
i ett flertal städer vid Mälarens inre stränder, ävensom den betydande bergs- och
bruksindustri, som är till finnandes i bergslagen, synes det otvivelaktigt, att åstadkommandet
av tidsenliga transportmöjligheter sjöledes söderut till Östersjön är en
fråga, som i synnerlig mån är ägnad att från det allmännas sida omhändertagas.
Det torde finnas grundad anledning att antaga, det en tidsenligt utbyggd farled
genom Södertälje kanal, som kunde öppna Mälarhamnarna för den större sjöfarten,
mäktigt skulle bidraga till näringarnas uppblomstring i Mälai’bygden. Men en
dylik farled skulle få betydelse ej blott för denna bygd i och för sig, utan därutöver
ock för de vidsträckta områden av mellersta Sverige, som redan äro eller i
allt fall utan större svårighet kunna järnvägsledes förbindas med hamnarna vid
Mälaren.

Beträffande den masstransport, som äger rum genom Södertälje kanal, avser
denna mestadels väsentligen tunga och skrymmande råvaror eller halvfabrikat,
vilka äro i behov av billigast möjliga fraktsatser. Man har i detta avseende
erinrat särskilt om de såväl i Norbergs som Skinnskattebergs bergslager förefintliga
betydande fyndigheter fattig järnmalm, vilkas exploatering skulle möjliggöras genom
lättnader i transporthänseende. Jämväl har hänvisats på Västmanlands-brukens
stora behov av stenkol, vilket genom direkt förbindelse mellan det inre Mälarlandet
och utskeppningsorterna för kolet lämpligen och med mindre kostnader skulle kunna
tillgodoses, i betraktande av de besparingar, som genom ett undvikande av omlastning
kunde erhållas. För strandägare utmed vattendragen, vilka skulle kunna
beredas möjlighet att framforsla sådana naturprodukter, vilka icke tåla dyrbarare
transporter, exempelvis grus, sten, lera och dylikt, är frågan av ej mindre vikt.
Med Mälarens sättande i bekvämt och obehindrat vattensamband med landets yttre
havskuster och således jämväl med de större sjövägarna, varigenom fartyg av

Handelskammaren
i
Örebro,

Kommerskollegii
eget
yttrande.

Södertälje

kanal.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

mera betydande dimensioner bereddes tillfälle att direkt angöra en stor del av
Mälarbygdens kommersiella och industriella huvudpunkter, skulle säkerligen högst
avsevärda fördelar stå att vinna. Beaktas tillika det kända förhållandet, att goda
förbindelseleder i allmänhet föra med sig en stegrad företagsamhet, som ej sällan
giver sig uttryck i uppkomsten av nya industrier, torde förverkligandet av det
länge och i vidsträckta handels- och näringskretsar närda önskemålet om en god
infartsväg till Mälaren förbi Södertälje kunna bereda möjlighet till ett betydande
allmänt uppsving inom de områden, som komme i åtnjutande av fördelarna med
farleden.

Mälaren står emellertid i sjöfartsförbindelse med Saltsjön jämväl genom en
farled med sluss vid Stockholm. Avståndet Landsort—Stockholm är respektive
40—44 kilometer längre yttervägen via Dalarö än inre vägen via Södertälje. Då
ett betydande antal fartyg och pråmar — i ändamål att undvika den ofta oroliga
leden förbi Landsort eller ock med hänsyn därtill, att de för lastning eller lossning
skola anlöpa även andra Mälarhamnar än Stockholm — komma att anlita den
kortare och säkrare inre vägen genom den utvidgade Södertäljekanalen, torde sjöfarten
söderifrån på Stockholm sannolikt komma att till betydande del gå genom
denna farled. Givetvis innebure detta avsevärda fördelar även för huvudstaden,
bland annat med avseende å samfärdseln med Gottland, av vars varuutbyte en betydande
del går över Stockholm. För underlättande av den ganska omfattande
handeln med livsmedel från denna provins på huvudstaden är det av vikt, att goda
transportmöjligheter anordnas. Södertälje kanal med dess nuvarande djup kan
framsläppa allenast de minsta av de ångfartyg, som förmedla förbindelsen på denna
linje, i följd varav varorna måste till största delen framforslas utefter den längre
Dalaröleden. Beträffande särskilt sådana livsförnödenheter, som behöva snarast
möjligt torgföras i huvudstaden, är den tidsbesparing, som sålunda står att ernå
med Södertäljeleden, en omständighet att väl beakta. I fråga åter om spannmål,
råsocker, cement, kalksten och övriga tyngre varor, som från Gottland överföras
till Stockholm eller andra Mälarhamnar, spelar själva tidsvinsten ej samma roll,
men framträder här tydligt önskvärdheten av, att transportkostnaderna så långt
möjligt nedbringas.

På grund av det nu anförda finner kollegium det föreliggande förslaget ställa
i utsikt betydande fördelar ur såväl industriell som handels- och sjöfartssynpunkt.
Ifråga om företagets ekonomiska bärighet anser sig kollegium emellertid ej kunna
våga något bestämt uttalande. En kalkylering i sådant avseende ställer sig av förklarliga
skäl ganska vansklig. Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län
har i ett i ärendet avgivet yttrande beträffande denna punkt uttalat den uppfattning,
att det icke syntes vara rimligt att vänta med företaget, tills man kan framlägga
kalkyler, som visa omedelbar förräntning av nedlagt kapital och säker utsikt till
detsammas amortering. Kollegium biträder särskilt ur synpunkten av de intressen,
kollegium närmast har att företräda, denna uppfattning. Kollegii åsikt härvidlag
vinner stöd jämväl av senare tiders erfarenhet från andra länder om de för den
större sjöfarten öppnade inrikes vattenvägarnas förmåga att verka.som en särskilt
kraftig hävstång för utvecklingen av industri, handel och sjöfart. Även för det fall,
att ränta och amortering ej på avsevärd tid kunna bliva täckta genom den direkta
avkastningen, i form av ökade kanalinkomster, finner kollegium det gagn en förbättring
av ifrågavarande farled i framtiden kan förväntas medföra bliva så bety -

Kungl. Mapis Nåd. Proposition Nr 91.

dande noll komma så avsevärd del av landet till godo, att kollegium ej tvekar förorda
en utvidgning av Södertälje kanal och upprensning av vissa farleder i Mälaren
i huvudsaklig överensstämmelse med det av vattenfallsstyrelsen framlagda förslaget.

Kollegium liar ej heller velat lämna oanmärkt, att vid frågans vidare behandling
viss hänsyn synes böra tagas till det läge, vari densamma kommit till följd av
statsmakternas föregående beslut och åtgöranden i samband med järnvägsanläggningen
förbi Södertälje och inköpet för statens räkning av Södertälje kanal.»

Sedan kollegium därefter till bifall förordat Stockholms stadsfullmäktiges framställning
om statsbidrag till byggande av den utav stadsfullmäktige beslutade farleden
från Saltsjön genom Hammarbysjön till Mälaren, fortsätter kollegiet:

»När kollegium sålunda ansett sig böra förorda medverkan från statens sida
för fullföljande av bägge ifrågavarande trafikföretag, har kollegium väl uppmärksammat,
att från åtskilliga håll med större eller mindre eftertryck gjorts gällande,
att de båda företagen i själva verket skulle stå i visst motsatsförhållande till varandra,
samt att staten stode inför uppgiften att träffa ett val, vilketdera alternativet
den borde skänka sitt stöd. Denna uppfattning torde tilläventyrs till ej ringa del
finna sin förklaringsgrund i ett väl ensidigt hävdande av lokala intressen eller beaktande
av ett eller annat särintresse för någon näringsgrens vidkommande. Även
från auktoritativa intresserade håll hava emellertid framkommit uttalanden, vilka
gorå gällande, att företagen äro, om ock ej jämnbördiga i betydelse, så dock
ingalunda oförenliga vid sidan av varandra. Sålunda har Stockholms hamnstyrelse
uttalat, att båda lederna tillsammans naturligtvis medförde de största
fördelarna, om ock enligt hamnstyrelsens åsikt vid val dem emellan Södertäljeleden
ur handeissjöfartens synpunkt utan avsevärd skada kunde anstå under en
längre följd av år. Vidare har Stockholms stadsfullmäktiges beredningsutskott
uttalat den mening, att utförandet av ettdera av företagen icke borde stå hindrande
i vägen för genomförandet av jämväl det andra företaget. Stockholms stadsfullmäktige
hava i sin underdåniga framställning om statsanslag för Hammarbyledens
anordnande inskränkt sig till att, jämte åberopande av hamnstyrelsens ovan relaterade
yttrande, för egen del framhålla, att de fördelar, vilka genom anläggningen
komme den vid Mälaren och dess uppland bofasta industrien och handeln till godo,
måste anses innefatta ett ur statens synpunkt synnerligen viktigt intresse, varemot
stadsfullmäktige ej inlåtit sig på frågan, huruvida en utvidgning av Södertälje kanal
kan anses önskvärd eller icke.

Kollegium, som redan förklarat sig icke vilja ingå på ett bedömande av frågan
om företagens räntabilitet, vågar dock uttala den tillförsikt, att, om än självfallet
utsikterna till omedelbar, skälig ränteavkastning minskas därigenom, att de båda
bringas till stånd, de bägge för allt fall skola ej blott var för sig väl fylla sitt
ändamål som ett led i vårt kommunikationssystem utan även i viss mån komplettera
varandra. I förra hänseendet har kollegium härovan sökt framlägga de huvudsakliga
synpunkter, som synts kollegium tala till förmån för det ena eller andra företaget.
Kollegium hänvisar här ock till vad enligt handlingarna blivit som stöd för de olika
framställningarna ytterligare anfört. Beträffande andra hänseendet åter eller om de
båda vattenvägarnas inbördes sammanhang ställer sig visserligen vanskligt att på
förhand beräkna de nya trafikkombinationer, som utvecklingen kan komma att medföra
efter ledernas öppnande, men finner kollegium för varje händelse påtagligt, att

Förhållandet
mellan Södertälje
kanal
och Hammarbyleden.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

ett visst samband mellan de båda lederna redan från början kommer att förefinnas,
vilket samband torde efter hand alltmera framträda. Med avseende härå inskränker
sig kollegium till att hänvisa till några exempel, som av kollega sjötekniska biträde
i här bilagda memorial anförts till belysning av frågan om farledernas användbarhet
som länkar i ett sammanhängande, kombinerat kommunikationssystem.»

Kommers- I sitt av kommerskollegium åberopade memorial anför kollegiets

ejetckniska sjötekniska biträde:

biträde. j fråga om Mälarens öppnande för större sjögående fartyg föreligga tvenne

huvudförslag, å ena sidan en större slussled genom Stockholm och å den andra
utvidgning och fördjupning av Södertälje kanal.

Emellertid torde här knappast föreligga något alternativ, utan kunna dessa
båda förbindelseleder anses komplettera varandra och genom sin samhörighet båda
vara lika mycket påkallade.

De båda ledernas samhörighet torde belysas av följande exempel:

1. Ångaren »Svenske» är destinerad från Hull till Södertälje med 1,600 ton
ångkol och till Köping med 500 ton smideskol. — Utgående är den befraktad att
lasta 300 ton järn i Köping, 150 ton järn i Stockholm samt 650 stds trävaror från
Skutskär, allt för Hull.

2. Ångaren Tord från Blyth till Stockholm med 2,100 ton kol lastar sedan
2,200 ton malm från Uttersberg (Köping) till Rotterdam.

3. Ångaren Gefion kommer från Hamburg med styckegods till Gävle, Stockholm
och Västerås samt lastar sedan havre i Köping och Oxelösund till London.

4. Ångaren Nereus med råg från Königsberg till Gävle och Stockholm
lastar därefter maskiner vid Atlas i Stockholm och i Västerås samt Norrköping
på Riga.

5. Ångaren Thai från Middlesbro med 500 ton järn och 1,500 ton koks
till Köping och Västerås lastar i Köping 300 ton järn och 250 stds trävaror samt
kompletterar i Sandame med 500 stds trävaror.

Liknande kombinationer kunna ju anföras i stor mängd, men knappast i så
många variationer, som verkligheten efter farledernas fullbordande kommer att
uppvisa. Då kommer ju transporten av nästan allt styckegods i händerna på fasta
linjer, men transporten av kol, järn och malm med sina hundra tusentals ton per
år till och från Mälarstäderna kommer fortfarande länge trampfarten till godo.

Vattenfallsstyrelsen
d. 23
okt. 1914.

I underdånig skrivelse den 23 oktober 1914 har vattenfallsstyrelsen,
samtidigt med avlåtande av särskilda framställningar angående de anslag
till kapitalökning för statens vatten falls verk, som enligt styrelsens åsikt
behövde begäras av 1915 års riksdag, jämväl bragt i erinran, att styrelsen
den 16 januari 1914 avlämnat ovan omförmälda utredning och förslag
rörande ombyggnad av Södertälje kanal och upprensning av vissa farleder
i Mälaren. Vattenfallsstyrelsen anför därefter följande:

I nyssnämnda utredning framhöll vattenfallsstyrelsen, att Älvkarleby
kraftverk bleve fullbordat under år 1915 och Trollhätte kanals ombyggnad
under början av år 1916 samt att, då vid dessa arbeten, och särskilt

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

vid det sistnämnda, sysselsatts ett stort antal för ifrågavarande kanalarbeten
lämpliga arbetare samt en särdeles sakkunnig stab av befäl och
underbefäl, och då en stor samling moderna arbetsredskap efter deras
avslutande bleve tillgänglig, det syntes styrelsen synnerligen önskligt,
om tiden för utvidgningen av Södertälje kanal och upprensningen av
farlederna i Mälaren valdes med hänsyn härtill och så, att såväl befäl
och arbetare som arbetsredskap kunde så mycket som möjligt få användning
vid nu ifrågasatta arbeten.

Om dessa önskemål, fortsätter styrelsen, vilka fått ökad betydelse
genom den brist på arbetstillfällen, som på grund av den nuvarande
ekonomiska krisen är att motse jämväl under den närmaste framtiden, skola
kunna förverkligas, är det nödvändigt, att beslut rörande Södertälje kanals
ombyggnad fattas redan av 1915 års riksdag. Efter ett eventuellt beslut
om kanalombyggnadens utförande måste nämligen, innan de egentliga
byggnadsarbetena kunna börja, vidtagas vissa förberedande åtgärder,
som kräva avsevärd tid. Sålunda måste definitiv plan för farledsanläggningen
utarbetas och underställas Kungl. Maj:ts prövning, varvid
särskilt är att märka, att, såsom framhölls i vattenfallsstyrelsens förenämnda
underdåniga skrivelse av den 16 januari 1914, valet mellan de
däri ifrågasatta alternativa sträckningarna för farleden bör föregås av
underhandlingar med intresserade parter beträffande kostnader för markförvärv,
eventuella skadeersättningar m. m. Om således Södertälje kanals
ombyggnad beslutas först av 1916 års riksdag, torde de egentliga
byggnadsarbetena icke kunna börja förrän mot slutet av samma år,
och någon direkt överflyttning av personal från de ovan omförmäld a,
nu pågående byggnadsarbetena kunde i sådant fall icke komma till stånd,
även om, såsom numera kan förutses, arbetena för Trollhätte kanals ombyggnad
delvis icke kunna avslutas förrän under sommaren 1916. Vid
arbetena för tredje utbyggnaden av kraftstationen vid Trollhättan kan
endast en jämförelsevis ringa del av personalen vid Trollhätte kanals
ombyggnad beredas sysselsättning.

1 sammanhang härmed erinrar vattenfallsstyrelsen därom, att enligt
ett beslut av stadsfullmäktige i Södertälje den 23 mars 1911 Södertälje
stad visserligen förbundit sig att utan ersättning avstå all den mark,
som erfordras för upptagande av en större kanal mellan Mälaren och
Saltsjön vid Södertälje och som vid tiden för fattandet av stadsfullmäktiges
nämnda beslut var i stadens ägo, men att detta åtagande
endast gäller under den förutsättningen, att beslut om nämnda kanals
utförande på statens bekostnad varder fattat före den 1 april 1916.

Under förutsättning att en ombyggnad av Södertälje kanal över

Vattenfallsstyrelsen
d. 30
okt. 1915.

48 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

huvud anses böra komma till stånd under den närmaste framtiden, vore
det därför enligt vattenfallsstyrelsens mening mycket lämpligt, om beslut
därom fattades redan under år 1915.

I detta sammanhang fäster vattenfallsstyrelsen uppmärksamheten
å formen för eventuellt anvisande av här ifrågavarande anslagsbelopp.
De anslag, som erfordras för arbetena vid själva Södertälje kanal samt
vid Brandalsund och Linasund, böra lämpligen anvisas såsom kapitalökning
för statens vattenfallsverk, under det att däremot kostnaderna
för arbetena vid de övriga farlederna i Mälaren, Bockholmssund, Agnesund
och Kvicksund enligt styrelsens mening böra bestridas av extra
anslag å sjätte huvudtiteln. De föreslagna arbetena vid dessa sistnämnda
farleder äro nämligen till nytta icke endast för trafiken å Södertälje
kanal utan för sjöfarten å Mälaren i allmänhet. De synas dock lämpligen
böra utföras genom vattenfallsstyrelsens försorg i samband med
arbetena vid Södertälje. Vattenfallsstyrelsen har emellertid icke förutsatt,
att anslag för farlederna i Mälaren skulle behöva beviljas förrän
vid 1916 års riksdag, och detta så mycket mindre som de ytterligare
undersökningar och utredningar beträffande nämnda farleder, som styrelsen
omnämnt i underdånig skrivelse den 18 juni 1914, ännu icke fullt
avslutats.

På grund av det anförda hemställde vattenfallsstyrelsen, att, därest
ombyggnad av Södertälje kanal av Kungl. Maj:t ansåges böra komma
till stånd under den närmaste framtiden, Kungl. Maj:t täcktes föreslå
1915 års riksdag att för nämnda ändamål anvisa ett anslag av 600,000
kronor för år 1916, med rätt för Kungl. Maj:t att förskottsvis under
år 1915 av tillgängliga medel utanordna intill 200,000 kronor.

Såsom jag tillät mig framhålla vid föredragning av ärendet i
samband med övriga frågor rörande anslag för kapitalökning vid statens
vattenfallsverk, vilka borde föreläggas 1915 års riksdag, syntes mig
den dåvarande situationen ställa avgjorda finansiella hinder i vägen för
framförande till nämnda års riksdag av frågan angående ombyggnad av
Södertälje kanal.

Vattenfallsstyrelsen har nu i underdånig skrivelse den 30 oktober
1915 ånjm gjort framställning om anvisande av anslag för ändamålet.
Efter erinran om vad i ärendet förefallit samt särskilt om sin i förenämnda
underdåniga skrivelse den 23 oktober 1914 gjorda hemställan
fortsätter styrelsen:

Åven om nu av 1916 års riksdag förskottsanslag skulle komma
att beviljas för år 1916, blir givetvis hela arbetsplanen för kanalom -

Kung!. Maj.tx Nåd. Proposition Nr dl.

byggnaden så förskjuten mot vad vattenfallsstyrelsen tidigare beräknat,
att en något hastigare takt i arbetet blir nödvändig, om man i rimligutsträckning
skall kunna tillgodose det förut liera gånger framhållna
önskemålet, att lämplig personal skall kunna överflyttas från nu pågående,
vattenfallsstyrelsen underställda arbeten. Denna synpunkt kan möjligen
förefalla oväsentlig, men är dock i hög grad beaktansvärd särskilt
under nu rådande tider av bristande arbetstillgång inom vissa grenar
av byggnadsfacket. Det är dessutom eu för utförandet av ett dylikt
arbete synnerligen viktig förutsättning för erhållande av goda ekonomiska
och tekniska resultat, att en god, vid liknande arbeten intränad personal
— befäl, underbefäl och arbetare — står till buds. Dylik personal
finnes ännu under förra delen av år 1916 i rätt stor utsträckning sysselsatt
vid Trollhätte kanals ombyggnad, men torde sedan till största
delen bliva överflödig därstädes. Vid Porjus och Älvkarleby kraftverksbyggnader
kunna numera med där återstående arbeten endast relativt
små arbetsstyrkor sysselsättas och även för pågående tredje utbyggnad
av Trollhätte kraftverk kan ej arbetsstyrkan synnerligen mycket ökas
utöver nuvarande numerär. Antalet arbetare vid Trollhätte kanals ombyggnad
utgör för närvarande omkring 1,000 man.

För att sålunda kunna enligt eu från olika synpunkter lämpligarbetsplan
igångsätta eu ombyggnad av Södertälje kanal har vattenfallsstyrelsen
funnit ett anslag erforderligt för år 19 i 7 om 1,000,000 kronor,
varav intill ett belopp av 400,000 kronor att disponeras redan under
år 1916.

Beträffande de i samband med förslaget till ombyggnad av Södertälje
kanal ifrågasatta arbetena för förbättring av vissa farleder i Mälaren,
för vilka medel ej torde med hänsyn till kanalombyggnaden behöva
beviljas förrän vid 1917 års riksdag, både vattenfallsstyrelsen för avsikt
att inom närmaste tiden framlägga resultatet av sina undersökningar.

I anledning av vad sålunda anförts hemställde vattenfallsstyrelsen,
att Kungl. Maj:t täcktes föreslå 1916 års riksdag att för påbörjande av
Södertälje kanals ombyggnad anvisa ett anslag av 1,000,000 kronor för
år 1917, med rätt för Kungl. Maj:t att förskottsvis under år 1916 av
tillgängliga medel utanordna intill 400,000 kronor.

De undersökningar rörande förbättringar av vissa farleder i Mälaren,
som vattenfallsstyrelsen i sin underdåniga skrivelse den 30 oktober 1915
omnämnt, äro numera, efter vad jag från styrelsen inhämtat, slutförda,
ehuruväl något på dem grundat förslag ej ännu hunnit genomarbetas. Då
motsvarande anslag emellertid ej behöva begäras vid årets riksdag, är
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sarnl. 77 höft. (Nr 91.) 7

Kompletterad
undersökning
rörande för
lederna i
Mälaren.

Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition Nr 91.

det ej heller nödvändigt att nu fatta bestämd ståndpunkt härutinnan.
De nya undersökningarna hava avsett att, komplettera de förut åberopade
Brooméska undersökningarna, vilka legat till grund för i det föregående
uppgivna kostnadssiffror för motsvarande arbeten. De hava dessutom,
särskilt med anledning av uttalanden från intresserade orter, varit inriktade
på dels att söka förbättra de i föregående utredningar föreslagna
krökningsförhållandena i Agnesund, dels att utröna, huruvida icke den
kortare vägen genom Kolsundet förbi Strängnäs kunde med måttlig
kostnad upprensas till större djup; varjämte leden i Kvicksund och bro-,
ombyggnadsfrågan därstädes varit föremål för närmare utredning. Det
har därvid visat sig, att eu ökning av krökningsradierna å 5.5 m:s
farleden i Agnesund skulle medföra avsevärt högre kostnad än
den förberedelsevis beräknade, 368,000 kronor, men att, med bibehållande
av förut föreslagna kurvor med 600 meters minsta radie, kostnaden
torde kunna något nedbringas, beroende därpå att noggrannare
mätningar givit mindre massor. Kolsundets upprensning för 5.5 m. djupgående
fartyg har visat sig kräva en kostnad av 850,000 kronor för normal
sektion och 370,000 kronor för förträngd dylik, varvid dock 1,000 m:s
kurvradie utan svårighet kunnat erhållas. En 4 m:s led genom Kolsundet
kostar däremot endast 79,000 kronor. Det kan under sådana
förhållanden tagas i övervägande, huruvida icke, även om eu 5.5 m:s
led upptages i Agnesund. Kolsundet borde upprensas för 4 m:s fartyg,
enär härigenom vägen till inre Mälaren avsevärt förkortades för eu
icke obetydlig del av trafiken. Vad åter Kvicksundsleden beträffar,
hava de senaste undersökningarna givit vid handen, att kostnaden borde
beräknas till 640,000 kronor mot förut förberedelsevis upptagna 493,000
kronor. Denna ökning av 147,000 kronor betingas dels av viss ökningav
enhetsprisen dels därav, att brons grundläggning till följd av de
lokala förhållandena synes kräva eu något dyrbarare arbetsmetod, dels
därav att ökad muddring torde böra ske till undvikande av för fartygen
skadliga snedströmningar, dels slutligen därav, att man ansett att utgiftsposterna
för omläggning av järnväg och landsväg samt för markförvärv
böra upptagas något högre än förut. Här synes mig emellertid
fortfarande kunna ifrågasättas, att brobyggnaden icke helt och hållet
borde bekostas av staten, eftersom densamma kommer att bereda betydlig
förbättring för de vägfarande, vilka nu måste fraktas över sundet
i färja. Ombygges järnvägsbron utan kombination med landsvägsbro,
kan kostnaden avsevärt nedbringas. Då förut fullständig undersökningverkställts
beträffande den jämförelsevis obetydliga upprensningen i
Bockholmssundet har ny utredning i denna del icke ansetts erforderlig.

Kunyl. Mnj.ls Nåd. Proposition Nr 91.

Jag tillåter mig i detta sammanhang påpeka, att kostnadsberäkningarna
icke upptaga nuvarande extraordinära pris på järn och dylikt,
utan äro de uppgjorda med hänsyn till mera normala förhållanden! Ej
heller ingå kostnaderna för fyrbelysning och utprickning av farlederna.

Av vad sålunda anförts torde framgå, att frågan om sättet för
anordnande av djupare farleder i Mälaren ännu icke är mogen för avgörande,
men att densamma å andra sidan icke torde böra anses hava
något större inflytande på frågan om eu ombyggnad av farleden förbi
Södertälje, vilken fråga sålunda lär kunna omedelbart upptagas till
behandling.

En utvidgning och förbättring av farleden mellan Mälaren och Departement».
Saltsjön vid Södertälje har länge utgjort ett livligt åtrått önskemål för
de vidsträckta landsdelar, vilka ligga inom Mälarens uppland och vilka
förvänta att erhålla billigare och lättare förbindelse med producenter
och konsumenter därigenom, att sjögående fartyg kunna ingå i
Mälaren samt lossa och lasta i dess hamnar. Det är även uppenbart,
att Mälarens öppnande för den större sjöfarten skulle vara av stor
betydelse för Mälarbäckenet och därmed även för landet i dess helhet.

Mälaren har ett ytinnehåll av ej mindre än 1,102 kvadratkilometer och
dess stränder mäta i längd, inklusive större öar, ej mindre än omkring
700 kilometer, vilka genom eu utvidgad Södertälje kanal skulle komma
i direkt sjöfartsförbindelse med Östersjön och därmed ock med världshaven.
Mälaren har även med undantag för några jämförelsevis lätt
upprensade sund i stort sett erforderligt djup för att kunna befaras med
sjögående fartyg. Den stora insjöns uppland räknar dessutom många
viktiga industriorter och industridistrikt, av vilka bergslagens givetvis
äro de betydelsefullaste. För transport av malm, järn och trävaror samt
kol och andra bränslen bleve säkeidigen den ifrågasatta förbindelsen av
största gagn. Den grafiska sammanställning, som återfinnes i vattenfallsstyrelsens
utredning (Bil. A Pl. 4), lämnar en åskådlig bild såväl
av gruvornas och övriga industriers fördelning och storlek som av de
nuvarande järnvägs- och vattenförbindelserna och den trafik, som de befordra.
Det framgår härav, att transporterna äro högst betydande.

Följande statistiska uppgifter torde få anföras till ytterligare belysning av
dessa förhållanden.

De fem till Mälarens uppland närmast hörande länen, Stockholms,

Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro, samt Stockholms
stad representera en sammanlagd area av 36,000 kvadratkilometer med

52 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

en folkmängd av omkring 1,300,000 eller nära en fjärdedel av Sveriges
befolkning.

Inom området, frånsett huvudstaden, ligga omkring 500 fabriker
och järnverk av sådan storlek, att de hava över 30,000 kronor årligt
tillverkningsvärde vardera, större delen på ett avstånd av mindre än
75 kilometer från Mälarhamn. Enligt Sveriges officiella statistik för år
1913 utgjorde sammanlagda tillverkningsvärdet av ovannämnda läns
industrier omkring 358 miljoner kronor och av Stockholms stads omkring
217 miljoner kronor. Antalet inom industrien sysselsatta arbetare
utgjorde omkring 63,000, respektive 33,000.

Industrien är koncentrerad i två huvudgrupper, den ena i Stockholm
med förstäder, den andra med Eskilstuna, Köping och Västerås som
centrum, sträckande sig utmed järnvägs- och kanalbanden från Mälaren
åt nordväst. Ett tredje industricentrum, Örebro med omnejd, skulle
genom eu moderniserad förbindelse mellan Hjälmaren och Mälaren förflyttas
inom den'' senare sjöns omedelbara trafikområde. Inom ett avstånd
av 100 kilometer från Mälaren befinner sig även större delen av
våra mellansvenska malmfält, från vilka enbart på Stockholm—Västerås
—Bergslagens och Oxelösund—Flen—Västmanlands järnvägar under 1912
transporterades omkring 120,000 resp. 875,000 ton malm för export.

Betydelsen av en vidgad vattenväg mellan Mälaren och Saltsjön
liar ock redan länge varit beaktad. Jag vill i detta hänseende bl. a.
påminna därom, att inom den år 1909 av Kung]. Maj:t tillsatta kanalkommissionen,
som hade att yttra sig om de då föreliggande förslagen
till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt, en teknisk delegation,
bestående av vattenfallsdirektören F. V. Hansen, professorn J. O. Riehert
och överdirektören, överste Fr. Wijnbladh, bl. a. hävdade, att då de
yttersta länkarna i mellersta Sveriges sjösystem, Vänern och Mälaren,
iåge relativt nära havskusterna och för jämförelsevis låga kostnader
kunde genom farleder för sjögående fartyg göras till vikar av havet,
borde man också begagna sig av detta gynnsamma förhållande och
giva ifrågavarande vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda
avseende kunde fordra. Jag vill vidare erinra om, att, då statsinköpet
av Södertälje kanal år 1912 beslöts, såväl dåvarande chefen
för civildepartementet som riksdagen utgingo från den förutsättningen,
att en utvidgning av kanalen borde företagas inom den närmaste
framtiden. I den riksdagsskrivelse, som innehåller beslutet om kanalens
förvärvande för statens räkning, uttalas sålunda, att det syntes vara
angeläget, att det ifrågasatta inköpet snarast möjligt måtte komma till
stånd, på det att staten i varje fäll måtte vara i tillfälle att taga er -

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 91.

forderlig! initiativ i den viktiga frågan om kanalens ombyggnad. Då
vattenfallsstyrelsen deri 15 november 1912 erhöll Kungl. Maj:ts uppdrag
att verkställa utredning om kanalens ombyggnad, hemställde departementschefen
om föreskrift, att utredningen borde sfr bedrivas, att ombyggnads
frågan kunde hänskjutas till 1914 års riksdag. I statsverksproposition
til! 1914 års första riksdag föreslog också Kungl. Maj:t
riksdagen att, i avvaktan på den proposition, som kunde komma att
avlåtas angående ombyggnad av Södertälje kanal, för ändamålet tills
vidare beräkna ett anslag av 200,000 kronor. Till följd av riksdagsupplösningen
blev denna proposition dock icke behandlad. Vid föredragning
av ärendet i samband med övriga frågor rörande de anslagför
kapitalökning vid statens vattenfallsverk, som borde begäras vid
1914 års senare riksdag, förklarade jag, att vad tidigare i ärendet förekommit,
särskilt i sammanhang med frågan om ombyggnad av statsbanan
mellan Rönninge och Järna, syntes mig innebära, att framför allt
Södertälje stad erhållit förhoppningar på, att kanalen skulle genom statens
försorg ombyggas, samt att det icke heller kunde förnekas, att det för
den allmänna sjöfarten, för vissa av Mälarstäderna med tillhörande
uppland samt för försvarsväsendet kunde bliva av stor betydelse, att eu
även för djupgående fartyg avsedd sjöfartsled anordnades genom Södertälje
kanal. Med hänsyn därtill, att frågan icke kunde hänskjutas till
riksdagens prövning, förrän densamma blivit i alla avseenden tillbörligen
utredd och samtliga vederbörande myndigheter yttrat sig över det uppgjorda
förslaget till ombyggnad, och detta ännu icke skett, samt till att
förhållandena påkallat eu viss begränsning vid avlåtande av framställningar
till riksdagen, syntes det mig dock knappast kunna ifrågasättas
att då framlägga proposition i ämnet. Såsom jag förut haft tillfälle framhålla,
ansåg jag den rådande situationen ställa avgjorda finansiella hinder
i vägen för frågans framförande även vid 1915 års riksdag. Av hela
frågans behandling lär dock oförtydbart framgå, att de för företaget
närmast intresserade levat i den förvissningen, att farleden förbi Södertälje
skulle inom den närmaste framtiden på statens bekostnad bliva
utvidgad till hela sin sträckning.

Tager man del av de underdåniga yttranden och uttalanden, som
avgivits rörande vattenfallsstyrelsens förslag till ombyggnad av Södertälje
kanal, finner man, att det stora flertalet innehåller ett tillstyrkande
av förslaget. Sålunda uttala sig Konungens befallningshavande i Stockholms,
Södermanlands och Västmanlands län, städerna Västerås, Köping
och Södertälje samt kommerskollegium avgjort för förslagets genomförande.
Kollegium bifogar vidare tillstyrkande yttranden från Södertälje

Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

handelsförening, Södertälje stads kommitterade, Gottlands handels- och sjöfartskammare,
handels- och industri kamin aren för Örebro och Västmanlands
län samt kollegii sjötekniska biträde. Till kollegii utlåtande äro å andra
sidan fogade avstyrkande yttranden av Stockholms handelskammare och
Stockholms rederiförening. Lotsstyrelsen bär intet att mot förslaget
erinra, under det chefen för marinstaben anser förslagets genomförande
önskvärt, under förutsättning att utloppet från Mälaren förbi Stockholm
på motsvarande sätt fördjupas och upptages. Kraftigt avstyrkande är
det av Stockholms stads hamnstyrelse avgivna yttrandet. Hamnstyrelsen
framhåller därvid särskilt de ekonomiska synpunkter och den konkurrens,
som skulle uppstå, om både Hammarbyleden upptoges och Södertäljeleden
utvidgades, samt uttalar såsom sin åsikt, att de båda lederna tillsammans
naturligtvis skulle medföra de största fördelarna men att det
ur alla synpunkter vore tillrådligt att först bygga Hammarbyleden och
låta anstå med Södertälje kanals utvidgning, till dess den kräves av den
ökade trafiken. Stockholms stadsfullmäktige hava däremot vid överlämnande
av hamnstyrelsens yttrande för egen del anfört, att de så mycket
mindre funnit sig föranlåtna att göra något uttalande i frågan som
enligt stadsfullmäktiges förmenande utförandet av ettdera av de båda
nu ifrågakomma företagen, Hammarbyleden och Södertälje kanals utvidgning,
icke bör stå hindrande i vägen för genomförande jämväl av det
andra företaget. Såsom förut omnämnts, hava stadsfullmäktige den 25
maj 1914 beslutat upptagande av den s. k. Hammarbyleden med sluss
vid Skanstull för 5.5 m. djupgående fartyg.

Vattenfallsstyrelsen bär i själva frågan om Södertälje kanals utvidgning
icke gjort något bestämt uttalande till förmån för företagets
genomförande. Styrelsen har nämligen genom sin utredning kommit
till det resultat, att en avsevärd utvidgning icke inom överskådlig framtid
kan bliva ett företag, som lämnar tillräcklig direkt avkastning å det
nedlagda kapitalet. Då styrelsen bör sörja för god avkastning av de
fonder, den handhaver, har styrelsen tydligen till följd av denna privatekonomiska
syn på saken icke velat avgjort tillstyrka utvidgningen.
Mot denna ståndpunkt är givetvis föga att erinra. Styrelsen har emellertid
å andra sidan framhållit den stora nytta för Mälardalen, under vissa
förutsättningar även för Stockholm och i stort sett för landet i dess
helhet, som skulle uppstå, därest större fartyg kunde genom Södertälje
kanal passera mellan Mälaren och Saltsjön, och har dessutom påpekat
en dylik utvidgnings nytta för försvaret, om en motsvarande förbindelseväg
upptoges vid Stockholm.

Styrelsen har vidare såsom allmänt omdöme anfört: Bekväma

Kuntjl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Hl.

vattenvägsförbindelser äro av största nationalekonomiska betydelse. De
underlätta samfärdseln för alla, som bebo korresponderande vattendrags
stränder. I motsats till vad beträffande järnvägarna är fallet, bär varje
strandägare möjlighet att utan avsevärda kostnader få »station» å sina
ägor, en omständighet, som särskilt är av vikt, då det gäller tillgodogörande
av naturprodukter, såsom grus, sten, lera o. d., vilka ej tåla
dyrbarare transporter. Goda vattenförbindelser uppamma ofta nya industrier
och giva anledning till ett allmännare uppsving inom de orter,
som beröras. Härigenom erhåller staten indirekta inkomster och fördelar,
vilka, om än icke påvisbara i form av avgifter från de trafikerande
fartygen, dock böra medtagas i beräkningen, då det gäller att
avgöra, huruvida det är nationalekonomiskt riktigt, att staten nedlägger
kapital för förbättrande av vattenvägar. En synpunkt, som ej heller får
förbises, är, att vattenvägarna kunna reglera järnvägarnas trafik och
deras taxor. De övertaga ofta det tyngre mindre dyrbara godset, som
ej behöver så snabb befordran. Härigenom kunde befaras, att en betänklig
konkurrens skulle uppstå med de berörda järnvägarna, men
erfarenheten från många håll visar, att — med undantag för några
övergångsår efter en ny vattenvägs eller ny järnvägs anläggning — de
båda transportvägarna i själva verket icke skada varandra utan verka
så stimulerande på företagsamheten, att båda samfärdsmedlen få nytta
därav.

Dessa senare så att säga vidare synpunkter synas mig vara
oeaktansvärda. Om även den direkta avkastningen av kanalen till en
början med all sannolikhet icke blir måhända på långt när tillräcklig
för det nedlagda kapitalets nöjaktiga förräntning och amortering, torde
dock de fördelar, som vinnas för landet genom den ifrågasatta utvidgningen,
kunna anses tillräckliga att icke desto mindre motivera dess
genomförande. I detta avseende vill jag först och främst framhålla, att
enligt min mening kanalutvidgningens berättigande ligger förnämligast
däri, att den större leden sannolikt kommer att giva upphov till en ny
slags trafik, mellan Mälaren, å ena sidan, och mer eller mindre avlägset
belägna hamnar, å den andra. I viss mån bestyrkes detta av kommerskollegii
och Gottlands handels- och sjöfartskammares underdåniga yttranden.

Mot eu utvidgning av Södertälje kanal har anförts, att genom
den beslutade Hammarbyledens upptagande Mälaren i allt fall gjordes
tillgänglig för 5.5 meter djupgående fartyg. Men med åberopande av
vad från flera håll med styrka hävdats och särskilt av vad kommerskollegium
och dess sjötekniska biträde i detta avseende framhållit, synes

Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition Nr 91.

man med visst fog- kunna påstå, att de två iederna ur handelssynpunkt
komplettera varandra och att bådas befintlighet kommer att
bidraga till utvecklingen av sjöfarten på Mälaren och därmed till ökning
av ledarnas inkomster. För Mälardalen bör det särskilt vara till
största gagn, att större fartyg, exempelvis kommande söderifrån med
last till Mälarhamn, kunna nå denna hamn och sedan fortsätta till
Stockholm och vidare genom Hammarbyleden norrut. Likaså vid färd
i motsatt riktning. En stor lättnad i fraktkombinationen lär åstadkommas
till fördel ej blott för sjöfartsnäringen utan jämväl för industri
och näringar såväl kring Mälaren som i andra delar av landet. Ur
strategisk synpunkt har båda ledernas upptagande till samma mått för
övrigt framhållits såsom en nödvändig förutsättning för deras lämpliga
utnyttjande.

I detta fall synes det mig alltså kunna anses vara försvarbart
att, såsom ju ofta sker vid avgörande av viktiga kommunikationsfrågor,
icke endast se på de direkta inkomster, som med säkerhet kunna
påräknas, utan fastmer på den ökade utveckling och det indirekta
gagn, företaget torde komma att medföra. Jag vill i detta sammanhang
erinra, att staten även förut, då det gällt ifrågavarande kommunikationsfrågor,
trätt kraftigt stödjande emellan. Sålunda lämnades
till byggande av Södertälje kanal i början av 1800-talet ett statslån
av 225,000 kronor, och därjämte beviljades under en lång följd
av år statsbidrag till kanalföretaget. Icke desto mindre anvisades år
1836 till ombyggnad av Stockholms sluss ett anslag från handels- och
sjöfartsfonden av 300,000 kronor, motsvarande ungefär halva byggnadskostnaden.

Med stöd av det anförda har jag funnit, att en lämplig utvidgning
av farleden förbi Södertälje bör bliva av sådan betydelse för den allmänna
rörelsen, att skäl kunna anses föreligga för dess utförande
på statens bekostnad. Jag tillåter mig i detta sammanhang ännu en gång
såsom ett av de måhända starkaste skälen framhålla, att ett avgörande
i sådan riktning lärer få anses utgöra en ofrånkomlig konsekvens av
statsmakternas tidigare beslut i fråga om statsbanans framdragande i
ny sträckning förbi Södertälje och de uttalanden, som gjorts vid
inköp av kanalen för statens räkning. Denna synpunkt har också med
styrka framförts från intressenter inom Södertälje stad.

Jag övergår nu till frågan om den nya farledens lämpligaste
dimensioner. Vattenfallsstyrelsens förslag avser, att farleden nu upptages
till sådana mått, att den tillåter bekväm genomfart för 5.5 meter

r>7

Kung/. Muj:ts Såll. Proposition Nr 91.

djupgående fartyg, men att slussen ut föres enligt alt. IV med 7.5 meters
tröskeldjup under Saltsjöns lågvattenyta, som antagits ligga + 3.5 meter
över Stockholms slusströskel, samt med sådana bredd- och längdmått,
som medgiva försiktig slussning av 7 meter djupgående handelsfartyg.

För förslaget att nu välja 5.5 m:s led har vattenfallsstyrelsen framlagt
synnerligen vägande skäl, och jag kan så mycket hellre förorda
detsamma, som Stockholms stad numera beslutat upptaga Hammarbyleden
till motsvarande mått. Det måste då anses ofrånkomligt att, om
Södertäljeleden upptages, gorå densamma tillgänglig för minst lika stora
fartyg som de, vilka komma att framsläppas förbi Stockholm. Den av
riksdagen redan beslutade upprensningen av Södertälje kanal å sträckau
Maren—Saltsjön sker också för 5.5 m:s led. Emot detta förslag har ej
heller i något av de många yttranden, som avgivits, rests någon erinran.
Visserligen uttalade den 30 augusti 1913 i skrivelse till vattenfallsstyrelsen
dåvarande chefen för marinstaben såsom önskemål ur sjömilitär
synpunkt, att — med hänsyn till möjligheten att i en framtid längre
fartyg än Sverige-typen komma att byggas — kanalen icke borde
erhålla skarpare kurvor, än att den, sedan den blivit upptagen till
erforderligt djup, kan befaras av fartyg av omkring 150 meters längd
och 25 meters bredd. Men i underdånigt yttrande från chefen för
marinstaben den 24 februari 1914 förklaras, ätt detta önskemål numera,
och sedan vattenfallsstyrelsens olika synpunkter kunnat överblickas, icke
torde kunna bibehållas. Då vattenfallsstyrelsens förslag till slussanordning
erbjöde tillfredsställande dimensioner och då vattenfallsstyrelsen
jämväl förklarat, att några svårigheter att inom vissa gränser fördjupa
och utvidga kanalen icke förefunnes, så har chefen för marinstaben —
ehuru det visserligen av kostnadsskäl syntes hava varit lämpligt att nu
i ett sammanhang upptaga jämväl en s. k. pansarbåtsfördjupning —
förklarat sig för närvarande (1914) icke hava något att erinra mot
vattenfallsstyrelsens förslag att tills vidare upptaga kanalen allenast till

5.5 m:s djup. Därtill kommer, att marinförvaltningen, chefen för marinstaben
och inspektören av flottans övningar till sjöss i gemensamt, den 14
februari 1916 avgivet underdånigt utlåtande med anledning av skrivelse
från Stockholms stads hamnstyrelse rörande pansarbåtsrännan i Hammarbyleden
uttalat, att eu fördjupning utöver 5.5 m. av Hammarbyleden och
Södertäljeleden samt Bockholmssund, vilka leder nödvändigtvis böra
göras trafikerbara för fartyg av samma dimensioner, är av ganska underordnat
militärt värde och att statsmedel ur denna synpunkt ej synas
böra härför användas.

Om sålunda något större djup ej kräves av de militära intressena,
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.) 8

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

torde å andra sidan ej heller sjöfartsintresset för närvarande påfordra
någon ökning av djupet. Jag vill dock framhålla, att, såsom förut antytts,
någon svårighet icke möter för att framdeles, om och när så belinnes
lämpligt, förstora lederna till sådana mått, som motsvara de av vattenfallsstyrelsen
föreslagna slussdimensioner. Och längre torde man särskilt ur
kostnadssynpunkt icke böra gå. Jag vill även erinra därom, att broarna
över Södertälje kanal byggas med eller föreslås erhålla sådan genomfartsöppning
och sådant grundläggningsdjup, att nyssnämnda fördjupning
kan åstadkommas.

Slussen skulle, såsom jag förut anfört, enligt vattenfallsstyrelsens
förslag byggas enligt alt. IV och sålunda erhålla 135 m:s nyttig längd,
20 m:s fri bredd i portöppningen och 7.5 m:s vattendjup på tröskeln,
räknat under Saltsjöns lågvattenyta. Då en sluss, som kan upptaga

5.5 m. djupgående fartyg, ej kräver större dimensioner än resp. 110,
16 och 6 m. och då Stockholms hamnstyrelse för Hammarbyleden
föreslagit en sluss med sistnämnda mått, kunde man ifrågasätta, huruvida
icke dessa mindre dimensioner vore även för Södertälje kanal fullt
tillräckliga. Valdes den mindre typen, skulle ej mindre än 680,000—

793.000 kronor inbesparas på eu total kostnad för slussen av 2,445,000—

2.933.000 kronor; de olika siffrorna beroende på, vilket alternativ för
kanalsträckningen, som till sist väljes.

Emellertid bär vattenfallsstyrelsen påvisat, att om trafiken växer
— och däri ligger ju ombyggnadens berättigande — behov tämligen
snart inträder att järnte ett större fartyg kunna i samma slussning medtaga
en mindre båt, exempelvis av nu förekommande kanaltyp. Givetvis
är det för snabb passage av kanalen jämväl fördelaktigt att kunna på
en gång slussa ett helt pråmsläp med dess bogserbåt. Detta vinnes på
billigaste sätt genom ökning i slussens längd, eftersom slusskammareu
endast utbildats såsom ett stycke kanal med naturlig botten, dock begränsad
av vertikala sidomurar. För att få rum i slussen med ett 5.5 m.
djupgående fartyg av maximistorlek och ett fartyg av nuvarande största
kanaltyp, det ena bakom det andra, kräves en nyttig längd av 135 m.
Fn ökning av slussens längd från 110 till 135 in., motsvarande alt. I,
resp. alt. IV, med bibehållande av den mindre bredden, 16 m., kostar
enligt uppgift från vattenfallsstyrelsen ej mer än omkring 75,000 kronor.
Men förlänger man sålunda slussen, så att ett 7 meter djupgående fartyg
väl får rum i slussens längdriktning, ligger det ju nära till hands att jämväl
öka slussens bredd och djup, så att den verkligen kan upptaga ett så
stort fartyg, i synnerhet som en ökning av bredden jämväl underlättar
slussning av flera mindre fartyg på samma gång. Det må nämligen starkt

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 91. 59

framhållas, att far tygstonnaget är statt i ständigt växande och att eu
blivande fördjupning av själva farleden förbi Södertälje jämförelsevis
lätt låter sig åstadkommas samt att vidare vid högre vattenstånd större
fartyg än 5.5 meter djupgående, särskilt om de icke hava full last, kunna
framföras genom den projekterade 5.5 m:s leden i övrigt.

För de större dimensionerna talar ytterligare den omständigheten,
att eu framtida förstoring av Södertäljeleden kan bliva av så mycket
större betydelse för Mälarsjöfarten som Hammarbyleden endast med
mycket störa kostnader kan fördjupas. Till sist bör betonas, att ett
byggande i framtiden vid Södertälje av en större sluss skulle bliva
förenat med högst betydande kostnader. Slussar äro dyrbara byggnadsverk
och böra därför från början dimensioneras så, att de kunna tillgodose
växande anspråk. Denna regel har även följts vid Trollhätte
kanals ombyggnad, där slussar och vissa andra dyrbarare delar dimensionerats
för 5 meter djupgående fartyg, medan farleden för övrigt tillsvidare
utförts såsom 4 m:s led.

Emot de av vattenfallsstyrelsen föreslagna slussdimensionerna har
icke heller i något av de avgivna yttrandena erinran gjorts. Med hänsyn
till vad som anförts synas de även mig böra godtagas.

Vattenfallsstyrelsens förslag upptager tre alternativa sträckningar
förbi Södertälje. Valet dem emellan inverkar emellertid i jämförelsevis
ringa män på byggnadskostnaden. Då det dessutom bör föregås av
närmare utredningar och underhandlingar angående förvärv av mark in. in.,
torde Kungl. Maj:t lämpligen sedermera fastställa den definitiva sträckningen.
Beträffande förslagets övriga tekniska detaljer har jag icke
funnit något att erinra. Jag anser mig däremot böra i fråga om kostnadsberäkningarna
anmärka, att desamma utförts under senare delen av år
1913 och början av år 1914 och sålunda icke taga hänsyn till den nu
rådande oerhörda prisstegringen på de flesta områden. * Då emellertid
arbetena komma att sträcka sig över flera år och icke lära kunna i
större utsträckning påbörjas förr än under år 1918, torde en revision
av beräkningarna knappast nu vara till någon nytta. En sådan revision
bör dock, om den visar sig erforderlig, vid lämplig tidpunkt företagas
och föreläggas riksdagen.

I avseende på kostnadsberäkningarna har vattenfallsstyrelsen, bland
annat, anmärkt, att eventuella avtappningsanordningar vid damm i Linasund
ej medräknats, då kostnaden härför torde böra föras på en blivande
reglering av Mälaren. Häremot synes mig intet vara att erinra. Vidare
meddelar styrelsen, att ej heller medtagits någon kostnad för åtgärder,
vilka ur försvarssynpunkt måhända befinnas nödiga. Chefen för general -

Kung!. Maj;ts Nåd. Proposition Nr 91.

staben bär emellertid i avgivet underdånigt utlåtande icke ansett sig böra
avstyrka den föreslagna utvidgningen.

I fråga om lämpliga tidpunkten för arbetenas påbörjande och det till en
början behövliga anslagsbeloppet tillåter jag mig anföra följande. I underdånig
skrivelse den 23 oktober 1914 hemställde vattenfallsstyrelsen, att,
därest ombyggnaden ansåges böra komma till stånd under den närmaste
framtiden, Kung!. Maj:t täcktes föreslå 1915 års riksdag att anvisa ett anslag
av 000,000 kronor för 1916 med rätt för Kungl. Magt att förskottsvis
under år 1915 utanordna intill 200,000 kronor. Denna hemställan föranledde
emellertid, såsom jag förut anmärkt, icke till något riksdagens
beslut. I underdånig skrivelse den 30 oktober 1915 framhöll vattenfallsstyrelsen,
att med anledning härav arbetsplanen givetvis blivit förskjuten
och att en något hastigare takt därför bleve nödvändig, samt hemställde,
att Kungl. Magt ville föreslå 1916 års riksdag att anvisa ett anslag av
1,000,000 kronor för år 1917 med rätt för Kungl. Maj:t att förskottsvis
under år 1916 utanordna intill 400,000 kronor. Det förnämsta skälet
härtill var, att liera av vattenfallsstyrelsens andra arbeten nu voro så
långt framskridna, att en del personal och arbetsredskap lämpligen kunde
och borde från dem överflyttas till ombyggnaden av Södertälje kanal.

Emellertid har jag ansett, att, med hänsyn till önskvärdheten att
begränsa anslagskraven, endast ett anslag av 400,000 kronor bör för år
1917 begäras. Efter samråd med vattenfallsdirektören bär jag nämligen
funnit det, möjligt att tills vidare sysselsätta en del av det befäl och
underbefäl, som nu äro anställda i vattenfallsstyrelsens tjänst, vid den
allmänna utredning rörande Sveriges inre vattenvägar, varom Kungl.
Maj:t på min hemställan framlagt proposition till årets riksdag, och som,
därest propositionen bifalles, kan påbörjas redan under innevarande år.
I avseende på de arbetare, som bliva lediga från vattenfallsstyrelsens
pågående anläggningar, torde förhållandena numera vara sådana, att de
kunna erhålla anställning vid andra byggnadsarbeten, särskilt vid ostkustbanan,
som nu står inför sitt påbörjande. Den lediga arbetsredskapen
får givetvis uppläggas, intill dess den finner användning vid
Södertälje kanal. Denna anordning synes mig nödvändigtvis betingas
av det finansiella läget.

Under sådana förhållanden skulle det anslag, som, utöver de redan
för upprensning av viss sträcka av kanalen mellan Maren och Saltsjön
av riksdagen beviljade 550,000 kronor, kräves för genomförande av utvidgningen
från och med Brandalssund förbi Södertälje till och med Linasund,
eller 6,785,000 kronor, i- anslutning till vattenfallsstjn-elsens förslag
fördelas sålunda:

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

för år 1917
» » 1918

» » 1919

» » 1920

» » 1921

kronor 400,000
» 600,000

» 1,700,000

» 2,300,000

» 1,785,000

kronor 6,785,000.

Anslag till anordnande av 5.5 in:s farleder i Bockholmssund, Agnesnnd
och Kvicksund behövde då ej begäras förr än år 1919, 1920 och
1921 med ungefär en tredjedel vartdera året.

Att längre uppskjuta beslut om Södertälje kanals utvidgning anser
jag ej böra ifrågakomma. Oavsett den förut vidrörda synpunkten, att
de närmast intresserade med otålighet avvakta ett dylikt beslut och
säkerligen gjort sig räkning på ett sådant redan tidigare, samt fördelen
av att arbetet vidtager så snart som möjligt efter avslutande av Trollhättebygget,
är det ju så, att stadsfullmäktiges i Södertälje utfästelse om
fri upplåtelse av vissa för kanalombyggnaden erforderliga markområden
den 23 mars 1911 är gjord under förutsättning, att beslut om upptagande
på statens bekostnad av en större kanal mellan Mälaren och Saltsjön vid
Södertälje fattas före den 1 april 1916. Då till följd av åtskilliga omständigheter
förslag i ärendet icke kunnat förrän nu framläggas och
riksdagsbehandlingen givetvis tager sin tid, har jag tillskrivit ordföranden
i Södertälje stadsfullmäktige med begäran, att nyssnämnda tidpunkt
måtte framflyttas till den 1 augusti 1916. I varje fall bör såsom villkor
lör ett riksdagens beslut om Södertälje kanals ombyggnad föreskrivas,
att Södertälje stadsfullmäktige vidhålla sin utfästelse om markupplåtelse.

Beträffande de av vattenfallsstyrelsen föreslagna villkor för anordnande
av 5.5 m:s farleder i Agnesund och Kvicksund, att städerna
\ästerås och Köping förbinda sig bestrida kostnaderna för med järnvägs
anknytning försedda 5.5 m:s kajer i eller invid städerna, vill jag
framhålla, att, ehuruväl formellt beslut om dessa farleders upprensning
icke lämpligen nu bör fattas, säkerhet för att de ifrågavarande kaj anläggningarna
på städernas bekostnad komma till stånd bör finnas jämväl
innan en ombyggnad av Södertälje kanal beslutas. Så är också
förhållandet, i det stadsfullmäktige såväl i Västerås som Köping i sina
förut åberopade underdåniga utlåtanden den 26 februari, respektive den
10 mars 1914 gjort de förutsatta nödiga utfästelserna. Vid sådant förhållande
lär det vara onödigt att uppställa desamma såsom villkor för
ett statsmakternas beslut om Södertälje kanals ombyggnad.

Under å
hemställa, att

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

beropande av vad sålunda anförts får jag i underdånighet
Kungl. Maj:t täcktes föreslå riksdagen

att, under villkor att Södertälje stad utan ersättning
avstår all för kanalombyggnaden erforderlig mark,
som den 23 mars 1911 var i stadens ägo, för ombyggnad
av Södertälje kanal jämte upprensning av
farlederna i Brandalsund och Linasund i huvudsaklig
överensstämmelse med det av vattenfallsstyrelsen förordade
förslaget bevilja ett anslag av 6,785,000 kronor
samt därav för år 1917 anvisa ett belopp av 400,000
kronor.

Vad departementschefen sålunda hemställt, däri
statsrådets övriga ledamöter instämde, behagade Hans
Maj:t Konungen bifalla; och skulle proposition till riksdagen
avlåtas av den lydelse, bilaga till detta protokoll
utvisar.

Ur protokollet:

Wilhelm Beuterswärd.

BILAGOR

Kungl, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Innehållsförteckning'' till vattenfallsstyrelsens underdåniga utredning
angående Södertälje kanal.

Sid.

i. Utredning''. (Bilaga A).

Avd. 1. Historik .......................................................................................... 68

» 2. Beskrivning av farlederna till och i Mälaren ......................................... 71

» 3. Ifrågasatta farledsdjup och tekniska bestämmelser för desamma ............... 75

» 4. Farleder i Brandalsund och i Mälaren för de olika djupen ..................... 81

y> 5. Kanalen och dess olika alternativa sträckningar....................................... 82

» 6. Slussen, dess mått och konstruktion ...................................................... 84

» 7. Mälarens reglering .............................................................................. 89

» 8. Anläggningskostnader.......................................................................... 96

» 9. Trafikförmåga..................................................................................... 102

» 10. Trafikmängd ..................................................................................... 104

» 11. Lämpligaste farledsdjup........................................................................ 106

» 12. Sammanfattning ................................................................................. 121

11. Bilagor. (Bilagor 1—12).

Bil. 1. Skrivelse från chefen för marinstaben ................................................... 125

» 2. Seglationstid genom Södertälje kanal åren 1893—1912.............................. 126

» 3. Trafikuppgifter för Södertälje kanal åren 1893—1912 .............................. 127

» 4. Trafikens fördelning genom Södertälje kanal under åren 1901, 1906, 1911

och 1912.......................................................................................... 132

» 5. Godsmängden 1913 genom Södertälje kanal............................................ 134

» 6. Trafikuppgifter för vissa farleder inom Mälarens trafikområde .................. 135

» 7. Trafiken i Stockholms hamn 1910 och 1911 samt dess fördelning på fartyg

av olika storlek .............................................................................. 138

» 8. Totala trafiken i Södertälje etc. samt viktigare Mälarhamnar .................. 140

» 9. Varutrafiken år 1911 i Stockholm, Norrtälje etc................................... 143

» 10. Årliga omkostnader............................................................................. 144

» 11. Kanalavgifter...................................... 148

v 12. Jämförelse mellan fraktkostnaden mellan Mälarhamnar medels fartyg av

olika storlek och medels järnväg ............ 152

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 käft. (Nr 91.) 9

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

III. Ritningar. (Pi. 1—13).

Pl. 1.* Situationsplan.

» 2 a & b. Sjökort.

» 3 a & b. * Diverse kurvor angående trafikkostnader och trafikmängd.

» 4. * Trafikkarta.

» 5. * Diagram, utvisande fraktkostnader för malm etc.

» 6. Exempel på Mälarens vattenstånd före och efter reglering.

» 7a.* Plankarta över sträckningen Mälaren—Saltsjön alt. Ö4 & 05.5

» 7b. D:o alt. Vi & Vö.ö.

» 7 c. D:o alt. Öc.s.

» 7d. D:o alt. Vt>.s.

» 8 a. Plankarta över sträckningen genom Brandalsund alt. 4 & 5.5 m:s led.

» 8 b. D:o alt. 6.5 m:s led.

» 9a.* Plankarta över sträckningen genom Linasund 4 & 5.5 m:s led för alt. O och V.

» 9 b. D:o 6.5 m:s led för alt. Ö & V.

» 9 c.* D:o 4 & 5.5 m:s led för alt. L.

» 9d. D:o 6.5 m:s led för alt. L.

» 10a. Plankarta över sträckningen Bockholmssund alt. 5.5 m:s led.

» 10b. D:o alt. 6.5 m:s led.

» 11. Schematisk plan över slussalternativen.

» 12. Sluss med skjutportar.

» 13. Regleringsdamm vid Linasund.

De med * försedda ritningarna äro här reproducerade.

Kungl. Mai ds Nåd. Proposition Nr 91.

Bilaga. A.

Till Konungen.

Genom nådigt brev den 15 november 1912 anbefalldes vattenfallsstyrelsen
att verkställa utredning och avgiva förslag till ombyggnad av Södertälje kanal.
Samtidigt överlämnades dels en å Södertälje stads stadsfullmäktiges vägnar den 28
oktober 1912 dagtecknad underdånig anhållan, att Eders Kungl. Maj:t täcktes redan
till 1913 års riksdag avgiva nådig proposition om att ombygga Södertälje kanal i
samband med ombyggnaden av stambanan vid Södertälje, dels ock utdrag av statsrådsprotokollet
för civilärenden berörda den 15 november rörande samma fråga.

I sistnämnda statsrådsprotokoll yttrade föredragande departementschefen, att
han redan i statsrådsprotokollet den 19 april 1912 anfört, att det syntes i hög grad
sannolikt, att nämnda kanals ombyggnad borde i enlighet med Södertäljekommissionens
förslag äga rum efter den nuvarande leden, att ombyggnadsfrågan också i övrigt
syntes väsentligt utredd, samt att den ytterligare utredning av frågan, som krävdes,
huvudsakligen hänförde sig till spörsmålet, för vilket vattendjup kanalombyggnaden
borde ske, varvid hänsyn jämväl måste tagas till de viktigaste Mälarehamnarnas beskaffenhet
och eventuella utbyggnadsmöjligheter. Beträffande den vattenfallsstyrelsen
nu anbefallda utredningen framhöll statsrådet, att utredningen borde så bedrivas, att
ombyggnadsfrågan kunde hänskjutas till 1914 års riksdag. För vinnande av lämpligaste
djupet och övriga mått för kanalen erfordrades undersökning av trafikbehovet
inom Södertälje kanals uppland och av hamnar, farleder m. m. i och invid Mälaren
ävensom av trafikens fördelning på olika från Mälaren och dess uppland förande
trafikleder. Kännedom om de hamnanordningar, som Stockholms stad ville göra vid
Mälaren för mottagande av trafik med större fartyg, vore givetvis också av betydelse
för ombyggnadsfrågans bedömande. Beträffande Hammarbyleden anförde
statsrådet, att med hänsyn till det ovissa läge, vari frågan om anläggning av denna
trafikled befunne sig, och då ombyggnaden av Södertälje kanal icke hade ett alltför
intimt samband med denna fråga, Södertälje kanals ombyggnad varken kunde eller
borde uppskjutas i avbidan på vad Stockholms stad kunde göra med avseende på
Hammarbyleden. Vidare syntes man vid utredningen böra utgå från, att kanalens

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

ombyggnad skulle ske efter den nuvarande leden i huvudsaklig anslutning till Södertäljekommissionens
förslag, dock med de jämkningar, vilka vid utredandet av kanalens
definitiva tracé och utformande av slussens dimensioner kunde befinnas påkallade.
Slutligen borde uppmärksamhet ägnas åt den jämväl av Södertälj ek ommissionen berörda
frågan om de anordningar, som i samband med ombyggnaden borde vidtagas
för att underlätta Mälarens reglering.

Till åtlydnad av vad sålunda blivit styrelsen anbefallt får vattenfallsstyrelsen,
med hänvisning till bifogade ritningar, avgiva följande utredning.

1. Historik.

Det första kända förslaget att öppna segelled mellan Mälaren och Saltsjön
framställdes år 1435 av Engelbrekt. Denne utförde jämväl eu del grävningar såväl
mellan Mälaren och Maren i närheten av den nuvarande kanalen som även vid den
s. k. Engelbrektsgraven mellan Maren och Saltskogsfjärden, vilken då torde ha stått
i förbindelse med Strömsviken. Det närmaste syftet med dessa grävningar torde
ha varit, att med undvikande av Stockholm, som då innehades av Konung Erik XIII,
skapa en fri segelled in till Mälaren. Arbetena blevo emellertid ej avslutade.

Grävningarna återupptogos icke förrän under Carl IX:s regering år 1610 med
anledning av en av Södertälje borgerskap gjord ansökan, att en kanal måtte upptagas
mellan Saltsjön och Maren, så att fartyg av omkring 4 ä 5 alnars djup skulle
kunna anlöpa staden. En segelled mellan Maren och Strömsviken blev även resultatet
av dessa grävningar, ehuru kanalen senare förföll och uppgrundades särskilt
på de ställen, där sidorna uppburos av pålverk av trä.

Under Kristinas regering lät rikskansleren Axel Oxenstierna år 1641 en
holländsk slussmästare undersöka möjligheten av en sluss vid Södertälje, varest
året förut en grävning verkställts i avsikt att minska Mälarens översvämningar.
Med anledning av Mälarens översvämningar åren 1650 och 1661 gjordes nya grävningar,
sistnämnda år med det resultat, att ett avlopp verkligen erhölls, »men så
grunt, att varken båt eller ekstock kunde gå därigenom». Dessa grävningar, som
i första hand avsågo att sänka Mälarens flöden, igenrasade sedermera.

Under senare hälften av 1600-talet ävensom under 1700-talet väcktes flera
gånger förslag att utföra kanal med sluss vid Södertälje. Vid 1668 års riksdagföreslog
sålunda regeringen, som låtit utarbeta ett på omfattande undersökningar
grundat förslag, att ständerna måtte anslå medel till förslagets förverkligande.
Adeln var för saken, men de övriga ständerna visade ringa intresse; i ett av utskotten
framhöll Stockholms borgmästare som skäl för sin obenägenhet för saken,
att han fruktade, att handeln skulle dragas från huvudstaden. Frågan behandlades
ånyo vid 1672 års riksdag med anledning av nytt kungligt förslag, men detta förslag
synes icke heller hava haft någon framgång.

Först i början av 1800-talet vann kanalfrågan slutligen sin lösning. År 1804
avgav major mekanikus E. Nordwall ett på offentligt uppdrag utarbetat förslag till
kanal, upptagande alternativa sträckningar såväl över Maren—Igelstaviken som
Maren— Strömsviken. Kostnaden för det förstnämnda alternativet beräknades till
146,666 riksdaler banko för en 4.4 5 m. (15 fot) djup kanal och till 120,000 riksdaler
banko för en 3.5 6 m. (12 fot) djup kanal. Arbetstiden anslogs till 4 år. År
1806 utfärdade Kungl. Maj:t privilegium för ett kanalbolag. I privilegiibrevet hette
det, »åt som Kongl. Maj:t, efter inhemtade omständelige uplysningar och under -

Kungl. Mnj-ts Nåd. Proposition Nr dl.

rättelser, pröfwat ocli funnit, åt den, ifrån långliga tider tilbaka, önskade och yrkade
durckfart emellan Mälaren och Saltsjön wid Söderteljo, öpnar eu betydelig genwäg
sä wäl til och ifrån Stockholm och alla söder ut belägne Städer och Orter, som
emellan desse senare och Städerne omkring Mälaren, Inrådan denne communication
emellan Rikets afhigsnare Provincer och det inre af det mast upbrukado Landet,
lofwar fördelar åt framtiden, wärdige åt bereda och grundlägga: Och Kongl. Maj:t
ifrån tilträdet af Sin Regering antagit til oryggelig grundsats för Sino Konungslige
omsorger, åt undanrödja de hinder, som ligga Landtbrukets förkofran och alla
Näringars utvidgande i wägen, hvaribland de, som hämma och betunga varutransporten
emellan detta vidsträckta Rikets långt från hvarandra aflägsne Provincer,
icke litet bidraga til Näringarnes vantrefnad, då den ena, med det öfverskott
af varor, som naturen och fliten der frambringa, icke kan understödja den
andra Provincen, som af dem är i behof; Altså och sedan Kongl. Maj:t genom erfarne
och kunnoge Män, låtit undersöka och upgifva de hinder, som för en durckfart
vid Söderteljo böra undanrödjas, och den ledning Canalen bör erhålla för åt
efter markens och jordarternes beskaffenhet vinna varaktigt framtida bestånd,
samt Plan- och Profil Ritningar til hela Byggnaden med des Sluss och ^Vindbrygga,
jemte Kostnads-Förslag, blifvit författade, häfver Kongl. Maj:t i Nåder besluta, åt
en sådan Durckfart och Segelled kommer åt öpnas ifrån Mälaren, vid och förbi
Södertolje, ned i Egelsta-viken af Saltsjön, samt för åt fullkomligen upfylla ändamålet,
blifva tretio fot bred och tolf fot djup, vid Mälare-vattnets medelhöjd.»

Enligt Nordvalls förslag skulle slussen förläggas i kanalens nedre ända vid
Saltsjön. Vidare skulle kanalen på avsevärda sträckor beklädas med murverk, antagligen
i avsikt att därigenom minska schaktningsmassorna. Under arbetets gång
beslöts emellertid, för att minska kostnaderna, att dessa murar skulle slopas, varjämte
slussen i samma ändamål förlädes vid Mälaren. I Stockholmsgatans förlängning
byggdes en gatubro, varjämte i slussens mitt anordnades ytterligare eu gabbro,
som dock sedermera slopades.

Kanalen öppnades för trafik år 1819. Kostnaderna hade då uppgått till
550,746 riksdaler banko eller 826,000 kronor, varvid dock några kompletteringsarbeten
återstodo. I statslån lämnades 150,000 riksdaler banko eller 225,000 kronor,
varjämte årliga bidrag av staten dessutom beviljades såväl under byggnadstiden
som under de följande åren till och med 1830. Mellanhavandena mellan bolaget
och kronan ordnades sedermera enligt beslut av 1882 års riksdag.

År 1860 utfördes den nu befintliga järnvägsbron, somoefter den pågående
ombyggnaden av stambanan Rönninge—Saltskog skall slopas. År 1909 ombyggdes
på kanalbolagets bekostnad svängbron i Stockholmsgatans förlängning. Södertälje
kanal- och slussverksaktiebolag tillhörande egendom med obligationer och värdepapper
m. m. ha numera förvärvats av kronan på grund av beslut av 1912 års
riksdag för en köpesumma av 1,035,000 kronor, varav på det egentliga kanalverket
med inventarier kommo c:a 769,000 kronor. Den 1 januari 1913 var bokförda
värdet 768,742.54 kronor. Jämlikt av Eders Kungl. Maj:t meddelat beslut är kanalen
från och med år 1913 ställd under vattenfallsstyrelsens förvaltning.

Kanalen, sådan densamma slutligen utfördes, kan normalt passeras av fartyg
med en största längd av 36.o m., en bredd av 8.o m. och ett djupgående av 3.3 m.

Frågan om kanalens utvidgning har flera gånger dryftats efter kanalens färdigbyggande
och förslag härför utarbetats. Bland de senast utarbetade förslagen må nämnas:

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

Major G. Nermans förslag den 1 februari 1890, vilket förslag uppgjordes på
uppdrag av kanalbolaget och avsåg att med bibehållande av slussen utföra mindre
omfattande ränsningar och rätningar av kanalen.

Major L. Broomés förslag av den 15 oktober 1903 till reglering av Mälaren
och upprensning av dessa farleder jämte utvidgning av Södertälje kanal. Förslaget
uppgjordes efter förordnande'' av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som av Eders
Kungl. Maj:t anbefallts verkställa utredning i ärendet. Förslaget avsåg följande
alternativa djup: 4.o m., 5.o in. och 6.o m. under lågvattenytan. Major Broomé
förordade sträckningen Maren—Igelstaviken som den enligt hans åsikt billigaste.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har avgivit underdånigt utlåtande i ämnet
den 18 maj 1908 och däri verkställt granskning av nämnda förslag.

I samband med utredningarna för byggande av dubbelspår för stambanan
Rönninge —Saltskog dryftades upprepade gånger frågan om kanalens framtida ombyggnad,
och ifrågasattes därvid, att järnvägen borde så ombyggas, att man hade
fria händer att förlägga kanalen antingen i sträckningen Maren—Igelstaviken eller
i sträckningen Maren—Strömsviken. I enlighet med därom av Eders Kungl. Maj:t
avlåten proposition beslöt 1910 års riksdag, att järnvägen skulle framdragas enligt
den s. k. Glasbergalinjen, som korsade Södertälje kanal norr om den nuvarande slussen,
och varigenom den utvidgade kanalen utan hinder av järnvägen kunde anordnas
såväl i sträckningen Maren - Igelstaviken som Maren—Strömsviken.

Med anledning av en vid 1911 års riksdag av herr W. Lundin väckt motion,
varöver väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen avgåvo begärda
utlåtanden, uppdrog Eders Kungl. Maj:t den 31 mars 1911 åt en särskild kommission
att företaga förnyad granskning av frågan om dubbelspårets sträckning.

Denna kommission utförde bland annat överslagsberäkningar över de båda
olika kanalsträckningarna, vilka beräkningar visade, att sträckan Maren —Strömsviken
under vissa förutsättningar bleve billigare än det andra alternativet. Som dessa
överslagsberäkningar emellertid till följd av den knappa tid, som stått till kommissionens
förfogande, icke grundade sig på ingående terrängundersökningar, uttalade
kommissionen i sitt den 9 maj 1911 dagtecknade yttrande, att Strömslinjerna vore
billigare och kortare än Glasbergalinjen, men att de förra ställde sig mindre gynnsamma
gent emot planerna för framdragande av den projekterade nya kanalleden
och emot Södertälje stads intressen, under det för Glasbergalinjen talade dels att
densamma satte Södertälje i omedelbar förbindelse med stambanan samt dels, och
detta i främsta rummet, att densamma gåve fullständig frihet att lösa kanalfrågan
så, som efter grundlig undersökning kunde befinnas lämpligast Vid riksdagsbehandling
beslöts att anhålla, att Eders Kungl. Maj:t måtte föranstalta ny utredning genom
statens försorg.

Den 16 juni 1911 uppdrog Eders Kungl. Maj:t i anledning av denna riksdagens
anhållan åt en ny större kommission, den s. k. Södertäljekommissionen, att
verkställa utredning om lämpligaste sträckningen för stambanan mellan Rönninge
och en punkt söder om Saltskog. Södertäljekommissionens betänkande avgavs den
7 december 1911. Kommissionen uppgjorde förslag till farled för alt. 4.o m., 5.5 in.
och 6.5 m:s djupgående fartyg såväl å sträckningen Maren—Igelstaviken som sträckningen
Maren—Strömsviken, men förordade den förstnämnda sträckningen. Beträffande
ombyggnaden av stambanan förordade kommissionen under viss förutsättning en söder
om Glasbergalinjen gående sträckning över Näset till Ström (Alt. 7), vilken linje korsar

Kunjl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

kanalen söder om den nuvarande järnvägen. Med bifall till härom avgiven nådig
proposition, som i huvudsak följde Södertäljekommissionens förslag, beslöt 1912 års
riksdag, med upphävande av 1910 års riksdags beslut, att järnvägen skulle förläggas
på sträckningen över Näset till Ström (Alt. 7), varvid för järnvägen behövliga sidoschakt
skulle upptagas från södra delen av Södertälje kanal för att underlätta en blivande
framtida kanalutvidgning. Efter detta riksdagens beslut och efter statsrådets och
chefens för civildepartementet här ovan refererade uttalanden torde sträckningen
Maren—Strömsviken icke vidare ifrågakomma för den nu ifrågasatta ombyggnaden
av kanalen.

För verkställande av riksdagens nyssnämnda beslut tillsattes en byggnadskommission.
I den uppgörelse, som denna kommission träffade med entreprenören för
järnvägsarbetets utförande, stadgades bland annat, att för järnvägen behövligt sidoschakt
skulle tagas över vattenytan (avvägningshöjden 5.8 m.) längs viss sträcka
av kanalen inom den sektion, som av Södertäljekommissionen föreslagits för kanalen
enligt alternativet med 5.5 m. djupgående fartyg.

Vid arbetets utförande visade sig emellertid, att de sålunda erhållna sidoschakten
endast uppgingo till c:a 445,000 m3, under det att för järnvägens färdigställande
enligt då föreliggande plan erfordrades ytterligare c:a 205,000 å 235,000
in3. Med bifall till därom av. Eders Kung], Maj:t framlagd proposition beslöt med anledning
härav 1913 års riksdag, att Södertälje kanal skulle på angiven sträcka mellan
Maren och Saltsjön för en kostnad ej överstigande 550,000 kronor utgrävas för 5.5
in. djupgående fartyg. Genom detta arbete skulle c:a 300,000 m.3 bortschaktas från
kanalen för att i mån av behov användas för järnvägens fullbordande. Däremot
avslog riksdagen det i samma nådiga proposition gjorda förslaget att ytterligare
uttaga c:a 25,000 in3 för att möjliggöra kanalens användande för pansarbåtar av
samma storlek som den under byggnad varande pansarbåten Sverige.

2. Beskrivning av farlederna till och i Mälaren.

Mälaren står för närvarande i sjöfartsförbindelse med Saltsjön dels genom en
farled med sluss vid Stockholm, dels genom en farled med sluss vid Södertälje. Farleden
via Stockholm är kortast för fartyg gående från Mälaren norrut och österut
eller omvänt, under det att farleden via Södertälje erbjuder kortaste vägen för
fartyg från Mälaren söderut eller omvänt.

Från Landsort till Mälaren via Stockholm går huvudfarleden via Dalarö över
Kanholmsfjärden till Trälhavet, varest farleden grenar sig. Den kortaste farleden
till Stockholm går genom Kodjupet, förbi Vaxholm. Fartyg med större djupgående
än 3.6 m. kunna ej vid medelvatten passera Kodjupet utan gå genom den c:a 4—5
km. längre farleden i Oxdjupet förbi Oskar Fredriksborg. Farleden genom Oxdjupet
kan vid medelvatten passeras av fartyg upp till omkring 7.4 m. djupgående (rännans
djup 8.i m.). Skärgårdsfartyg och andra mindre fartyg av högst 2.5 m. djupgående
kunna passera till och från Stockholm via Baggensfjärden, Baggensstäket och
Skurusund.

Farlederna
till Mälaren.

Stockholms

sluss.

72 Kungl. Alaj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

farleden genom Linasund till södra Björkfjärden och vidare genom Bockholmssundet
till Stockholm.

Avstånden Landsort—Stockholm enligt dessa olika farleder äro följande:

Distansminuter. Km.

Via Dalarö—Kodjupet
» » —Oxdjupet

» Skurusund............

» Södertälje............

Flera förslag hava vid olika tider dryftats, att för större fartyg upptaga en
kortare yttre farled söderifrån till Stockholm. Bland dessa förslag må följande nämnas.

Ett av majoren G. Nerman upprättat förslag till 6.5 meter djup farled genom
Moranedet, för vars utförande överståthållaren friherre Tamm, bankdirektören K. A.
Wallenberg m. fl. år 1893 anhöllo dels hos Eders Kungl. Maj:t om anslag av

400,000 kronor ur handels- och sjöfartsfonden, dels ock hos Stockholms stad om
ett anslag av 600,000 kronor. Sedan flera myndigheter yttrat sig i frågan, återkallade
sökandena sin ansökan år 1907.

År 1906 inkommo herrar J. P. Vibom och F. Moberg som ägare av vissa
markområden på Värmdö till Eders Kungl. Maj:t och anhöllo, med överlämnande av
ett av ingenjörsfirman Unander & Jonson år 1906 uppgjort preliminärt förslag till
farled över Sågsjön, att utredning måtte verkställas, huruvida en dylik kanal hade
sådan betydelse, att den lämpligen borde utföras på statens bekostnad. Nya förslag
till dylik farled med 7.3 ä 8.3 meters djup uppgjordes sedermera åren 1909 och
1910 av kapten C. J. Insulander på förordnande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Genom denna farled skulle vägen Landsort till Stockholm bliva förkortad till c:a
100 kilometer eller till samma längd som vägen genom Södertäljeleden.

Slutligen lär på enskilt initiativ ett förslag till farled genom Ålstäket vara
uppgjort av löjtnant F. Hillman, genom vilken farled vägsträckan Landsort—Stockholm
skulle förkortas till cirka 115 kilometer.

Intet av dessa förslag till farled, i ändamål att förkorta yttre vägen Stockholm
söderut, har ännu lett till resultat.

Slussen i Stockholm, som i sitt nuvarande skick färdigbyggdes år 1850, haten
största nyttig längd av 45 in., bredd av 9.5 m. och ett djup på slusströskeln av
3.21 in. under Saltsjöns nuvarande lägsta vattenstånd eller 3.84 m. under generalstabens
nollplan (= havets medel vattenyta). Genom användande av pontonsättar i
stället för slussportarna kunna undantagsvis fartyg av upp till 70 m. längd slussas.

Frågan om byggandet av en ny sluss mellan Mälaren och Saltsjön vid Stockholm
har upprepade gånger väckts och behandlats av olika myndigheter. Bland de
senaste förslagen må nämnas de av stadsingenjören FI. Ygberg och överstelöjtnanten
B. Stafsing var för sig uppgjorda förslagen av åt- 1913 till ny sluss bredvid den
nuvarande samt Stockholms stads byggnadskontors senaste förslag, likaledes av år
1913, till ny sluss vid Skanstull och farled genom Hammarbysjön och Arstaviken.

76	140
78	144
56	104
54	100

Kanyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91. 73

Nuvarande Södertälje kanal mellan Igelstaviken och Mälaren är 2.7 km. lång,
därav den grävda delen c:a 2.o km. Djupet är 3.6 m., och bottenbredden, som
ursprungligen var mindre, är numera c:a 11.9 m. Kanalen genomskär en grusås,
där det största grävningsdjupet uppgår till ej mindre än c:a 30 m. För att minska
grävningsmassorna hava på vissa sträckor bålverk av trä utförts längs kanalsidorna.
Mötesplats för fartyg linnes utom vid kanalens in- och utlopp endast i sjön Maren.

Kanalen uppdelas, såsom förut nämnts, genom sjön Maren i en södra och en
norra del. Södra delen korsas av södra stambanan på den förut nämnda svängbron.
Över den norra delen, som löper genom Södertälje stads planlagda område, leder eu
gatubro i den s. k. Stockholmsgatans förlängning. I den norra delen tätt intill
kanalens mynning i Mälaren är slussen belägen.

Slussen har eu total längd mellan slussportarna av 41.7 5 in., motsvarande en
nyttig längd av c:a 38.0 in., en fri bredd i portöppningar av 8.5 in. och ett tröskeldjup
av 3.06 in. under Saltsjöns nuvarande lägsta vattenstånd (+ 0.15 in. över
Stockholms slusströskel). Slussen är utförd i träkasun å genom pålar förstärkt
grund. Sidoväggarna äro av murverk och slusskammarnas botten bildas av kasunen.

Mälaren, som har eu area av c:a 1,163 km.2, en största längd av omkring
115 km. och en största bredd av närmare 60 km., har på vissa sträckor betydande
djup, 20 in. och däröver, men är uppfylld av en mångfald öar och skär, som försvåra
seglationen. De viktigaste farlederna i Mälaren utom den förut nämnda leden
Stockholm—Södertälje beskrivas nedan.

Farleden Stockholm—Uppsala passerar Lövstafjärden och Görveln. Därifrån
framgår farleden genom ett flertal delvis mycket trånga sund med mellanliggande
böljor, nämligen genom Almarestäket och Tärnsund till Sigtunafjärden, vidare genom
Erikssund, till Skofjärden och _ genom Stavsund till Ekoln. Här grenar sig farleden
dels i en västra gren till Örsundsbro, dels i eu norra gren genom Flottsund till
Uppsala, vilken sistnämnda gren ovan Flottsund följer Fyrisån. Hela längden Stockholm—Uppsala
är 82 km., därav 74 km. till Flottsund.

Från södra Björkfjärden utgrenar sig farleden Stockholm—Södertälje dels i
en västlig led genom Kolsundet förbi Strängnäs till Granfjärden, dels i en nordvästlig
led genom norra Björk-, Grön.sö- och Oknöfjärdarna via Agnesund till
Granljärden, där den nordvästra leden förenar sig med ovannämnda västra leden
förbi Strängnäs. Från Oknöfjärden utgår en c:a 13 km. lång sidoled till Enköping,
därav c:a 4 km. i Enköpingsån. Från norra Björkfjärden går en farled genom
Ormsundet till Näsfjärden, där den förenar sig med farleden Stockholm—Uppsala.

Från Granfjärden fortsätter farleden i västlig huvudriktning till Ridöfjärden,
varifrån en c:a 10 km. lång sidofarled till Västerås utgår. Från Ridöfjärden fortsätter
farleden genom Blacken och via Kvicksund in i Galten, varifrån sidofarleder
utgå, bland annat till Köping och Kungsör. Avståndet Stockholm—Köping via
Agnesund är c:a 144 km., och via Kolsundet c:a 135 km., varav 3.5 km. i Köpingsån.
Utanför Köpingsåns utlopp går farleden i en grund vik.

Från Mälaren utgå följande kanaler:

Eskilstuna kanal, som följer Eskilstunaån samt passerar Eskilstuna. Segeldjupet
är 2.4 m.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 höft. (Nr 91.)

Nuvarande
Södertälje
kanal med

Sill89.

Farlederna i
Mälaren.

Stockholm—
Uppsala.

Stockholm —
Södertälje—
Köping m. fl.
hamnar.

Kanaler.

Hamnar.

Stockholm.

Västerås.

Köping.

Kungl. Maj.is Nåd, Proposition Nr 91.

Hjälmare kanal, som förenar Hjälmaren med Mälaren och liar ett djup av
2.1 m. Kanalen följer Arbogaån c:a 10 km., varefter den grävda kanalsträckan
vidtager Kanalen passerar det vid Arbogaåns utlopp belägna Kungsör Arbogaån
är för samma djup segelbar till Arboga, c:a 5 km. ovanför den grävda kanalens

utgå gströtnsholms kanal följer Kolbäcksån och framgår i nordvästlig riktning förbi
Strömsholm, Kolbäck och Ramnäs, passerar sjöarna Yirebosjön och Amännmgen samt
Stora Aspen förbi Fagersta och går vidare genom Barkensjöarna till Smedjebacken.
Kanalens längd är c:a 100 km., segeldjupet är endast c:a 1.5 m.

I Stockholm äro kajerna på Mälarsidan avsedda för fartyg, som kunna
passera slussen, medan Saltsjösidan är jämförelsevis väl försedd med kajer och
lastningsanordningar m. m. för mera djupgående fartyg. Själva hamnbassängen pa
Mälarsidan är dock fullt tillräckligt djup för att utan rensningar kunna mottaga de
största fartyg, som kunna passera en ombyggd Södertälje kanal enligt nu föreliggande
alternativ, men om lastning och lossning skall kunna ske utan mellanhand av pramar,
fordras redan vid Södertäljeledens öppnande endera anläggning pa Malarsidan och
då lämpligast å norra stranden av nya kajer med tillhörande järnvägsspår, kranar,
skjul, tullokaler m. m. eller ock anordnande av ny förbindelseled för större fartyg
genom Stockholm till Saltsjöhamnarna, där de större fartygen kunna mottagas.
Stockholms stads byggnadskontor har bestämt förordat den senare utvägen, och
hamnstyrelsen har med instämmande häri den 2 december 1913 beslutat framlägga
ett av "byggnadskontoret den 5 september 1913 dagtecknat förslag att anlägga en
farled för 5.5 lins djupgående fartyg mellan Mälaren och Saltsj‘ön genom Arstaviken
och Hammarbysjön till Saltsjön vid Danviken med sluss vid Skanstull. Slussen
skulle erhålla 110 m:s längd och 16 m:s bredd och hava tröskeln liggande pa
höjden —2.5 m. under Stockholms nuvarande slusströskel. Förslaget avser dessutom
att i mån som trafiken växer framdeles anordna kajer m. in. vid Hammarbysjön.

Inloppet till Västerås omfattar en kortare uppmuddra! ränna och skyddas av
vågbrytare Hamnen hav tvenne äldre bassänger samt eu åren 1907 —1911 utförd
nybyggnad, omfattande 200 m. träkaj, avsedd för 4.5 m. vattendjup under Mälarens
medelvattenyta, en c:a 220 in. lång vågbrytare utanför denna kaj samt en uppmuddring
mellan kajen och vågbrytaren. Den nya kajsträckan, som har sparanslutning
till Stockholm- Västerås—Bergslagernas järnväg, är försedd med magasinsbyggnader
ävensom med kranar och lossningsanordningar. En utvidgning av hamnen för större
djup är jämförelsevis lätt att utföra såsom genom stadens försorg uppgjorda förslag
till centralhamn utvisa.

Kung!. Maj tis Nå<l. Proposition Nr 91.

som vid Västerås. Södra stranden av liamnbassängen har spåranslutning till såväl
den bredspåriga Stockholm—Västerås—Bergslagernas järnväg som till den smalspåriga
Köping—Uttersborgsjärnvägen. På grund av de dyrbara rensningar för
infartsrännan, som erfordras för att kunna anordna hamnen i staden för mera
djupgående fartyg, ävensom svårigheten att erhålla tillräckligt rymligt hamnområde
har i major Broomés förslag till Mälarens reglering ifrågasatts att anlägga en ulliamn
utanför staden.

Hamnarna i Uppsala, Enköping, Arboga och Tor skålla torde ej heller kunna
med ekonomisk fördel utvidgas för fartyg av mera avsevärt djupgående, utan torde
i enlighet med major Broomés förslag till Mälarens reglering eventuellt djupare
hamnar för dessa städer lämpligen böra anordnas som uthamnar. De hava dock,
såsom av avdelning 11 lär framgå, mindre betydelse vid bedömande av föreliggande
spörsmål.

3. Ifrågasatta farled sdjup och tekniska bestämmelser för desamma.

Vid utförande av den vattenfallsstyrelsen anbefallda utredningen har styrelsen
icke ansett sig böra upptaga till behandling annat än Henne alternativa farledsdjup,
desamma som Södertäljekommissionen behandlat, nämligen de, som motsvara resp.
4, 5.5 och 6.5 m:s djupgående fartyg. Motsvarande farleder benämnas i det följande
i enlighet med den i utredningen om Trollhätte kanal använda terminologien resp.
4, 5.5 och 6.5 m:s farleder, ehuruväl deras vattendjup givetvis äro så mycket större
som det erforderliga spelrummet mellan köl och farledsbotten.

Då den nuvarande Södertälje kanal har ett minsta djup på slusströskeln av
3.3 5 m. under Saltsjöns normala lågvattenyta och på grund av de skäl, Södertäljekommissionen
förut i berörda avseende anfört, har något mindre fartygsdjup än
4 m. icke ansetts böra ifrågakomma. Vad angår det största fartygsdjup, för
vilket utredningen borde göras, har Södertäljekommissionen visserligen påpekat, att
vattenfallsstyrelsen i skrivelse till järnvägsstyrelsen den 15 december 1910 uttalat
önskvärdheten av, att alla anordningar vid den ifrågasatta bron över kanalen norr
om nuvarande sluss (Glasbergalinjen) gjordes så, att kanaldjupet under bron, när
behov yppades, lätt kunde ökas till 7.7 m. under lågvattenytan (motsvarande 7
m:s led), men har för sin del såsom största alternativ valt en 6.5 m:s led. Vattenfallsstyrelsen
vill med anledning av detta påpekande endast påminna därom, att
ifrågavarande yttrande gällde för mycket lång framtid bestående broanordningar,
och att grundläggningsförhållandena utan svårighet eller avsevärd kostnad medgåvo
ett tillgodoseende av vattenfallsstyrelsens önskemål, samt att vid den nu beslutade
bron för Näslinjen motsvarande framtidsmöjligheter jämväl beaktats. Därmed är
emellertid ingalunda sagt, att en 7 m:s farled nu behöver tagas under omprövning,
och detta så mycket mindre, som vattenfallsstyrelsens senaste utredningar visat, att
inkomsterna vid en utvidgad Södertäljekanal bliva allt lägre i förhållande till årskostnaderna
ju större djupet tages. Vattenfallsstyrelsen har därför såsom största
alternativ stannat vid den av såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som Södertäljekommissionen
valda 6.5 lins leden. Att denna led emellertid måste medtagas
i undersökningen lär vara självfallet, eftersom den nu under byggnad varande
pansarbåten »Sverige» får ett djupgående vid full last av 6.3 in. Av de mellan
4 och 6.5 m. liggande farledstyperna har vattenfallsstyrelsen i likhet med Söder -

Undersökt farled
sdjup.

Tekniska

bestämmelser.

76 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91,

täliekommissionen endast medtagit 5.5 m:s leden, och detta dels emedan samtliga
siffror då bliva direkt jämförbara med Södertäljekommissionens, dels enär kostnaden
för mellanliggande typer genom interpolering lätt nog kan approximativt angivas,
dels ock huvudsakligast därför, att genom 1913 års riksdags beslut .om upprensning
av en del av kanalen för 5.5 m:s led givits - om ej formellt sa dock reellt
— en fingervisning beträffande farledsdjupet.

De för de tre alternativa farledstyperna utom för slussen använda tekniska
bestämmelserna äro i stort sett lika med de av Södertäljekommissionen uppsatta,
vilka härletts dels ur den utredning rörande ombyggnad av Trollhatte kanal, som
år 1908 verkställdes av styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk, dels ur e
av vä-- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse till Södertäljekommissionen den 19
september 1911 förordade normerna. Den av Södertäljekommissionen föreslagna
sektionen med större djup i mitten än vid sidorna har dock ändrats till en sektion
med horisontal botten, vilken för kanaler av ifrågavarande art ar den lämpligaste,
enär motsvarande moderna fartyg hava en nära rektangulär tvarsektion
och propellerns inverkan ej är densamma som vid de tyska grundare kanaler, varifrån
typen torde hämtats, och enär fördjupningen dessutom vallar atskilhga olagenheter
vid arbetets utförande. Vidare har fria bredden i broöppningar bestämts
till 30 in. vid korsning med rak kanal i stället för Södertäljekommissionens
24 m. Vattenfallsstyrelsen håller nämligen före, att farled korsande broanlaggningar,
vilkas ändring medför jämförelsevis betydande kostnader, redan från början
böra anordnas med hänsyn till framtida utvecklingsmöjligheter i synnerhet da
detta kan ske utan avsevärdare utgift. Skälen varför vattenfallsstyrelsen funnit
en fri bredd av 30 meter lämplig och önsklig för den järnvägsbro, pa vilken det
nya dubbelspåret Rönninge—Ström korsar kanalen, och för vilken Sodertaljekommissionen
föreslagit en fri bredd av 22-24 in., angivas i styrelsens skrivelse till
byggnadskommissionen för dubbelspåret Rönninge—Ström, den 10 oktober 1912, ur

vilken följande här torde få återgivas. .

»Brons fria breddmått, 22 m. i klafföppmngen och 24 in. i vattenlinjen»
säges i skrivelsen — »förefalla däremot vattenfallsstyrelsen väl knappa. Lotsstyrelsen
skriver till Södertäljekommissionen den 11 augusti 1911, att den anser fria
bredden mellan bropelarna böra avses för en dubbelled för minst 4 in. djupgående
fartyg. Det må anmärkas, att, enligt »Trollhätteutredmngens» och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
i skrivelse till Södertäljekommissionen den 19 september 1911
angivna normalier, en sådan led bör hava en minsta bredd av 29 in. Lotsstyrelsen
tillägger vidare och enär enligt kungl. styrelsens åsikt bottenbredden i kanalens
hela längd bör vara avsedd för 6 m:s led (enligt Trollhättenormalierna 26 m. för
enkelled), så skulle skillnaden i bredden mellan bropelarna bliva så ringa för en b

m:s enkelled och en 4 lins dubbelled, att ---avståndet mellan bropelarna torde

böra avses för en 4 uns dubbelled’.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarar i sin nyss omnamnda skrivelse
till Södertäljekommissionen, att utredningen rörande Södertälje kanals ombyggnad
borde omfatta _ „

alternativa segeldjup av................................................ö

det sistnämnda djupet med särskild hänsyn till den 6.4 — 6.6 m. djupgående
F-båten, och uppgiver behövlig bottenbredd för dessa segeldjup sålunda

Kungl. Maj As Nåd. Proposition AV 91.

i enkelled .............................................................................. 18 22 24 29 in.

i dubbelled.............................................................................. 29 35 39 4(5

1911 års Södertälj eko mmission bär för sin del ansett, att den nya slussen
ej bär byggas för mindre än 5.5 in. djupgående fartyg; och den fria bredden i broöppningen
synes med anledning därav valts till 24 in., motsvarande 5.5 m:s enkelled,
enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ovan angivna normalier. Detta måste,
förklarar kommissionen, höra »anses vara tillräckligt även för de största av de
förutsatta lederna». Kommissionen har därvid stött sig på chefens för marinstaben
uttalande, att en fri bredd av endast 20 in. är tillräcklig till ocli med för F-båten,
som dock mäter 18.6 in. bredd. Givetvis är detta mått också tillfyllest, då det
endast gäller att i ett eller annat enstaka fall hala fartyg igenom, men ej då det
rör sig om normal trafik. Kommissionen framhåller dessutom, att 5.5 m:s enkelled
är dubbelled för 4 m:s djupgående fartyg. Detta är visserligen riktigt i fråga om
kanalsektion för grävd kanal, där kanalsidorna ligga i lutning. Men vid nära vertikala
sidor, såsom i broöppningen, råder ej samma förhållande, såsom framgår av
följande siffror.

för 4 m:s för 5.5 m:s
dubbelled. enkelled.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens normalier är

bottenbredden ................................................................................... 29 24

Enligt Södertäljekommissionens egna normalier är botten bredden

............................................................................................... 30 24

Vattenfallsstyrelsen har i infordrat yttrande till järnvägsstyrelsen den 15
december 1910 förklarat, att fria bredden under den då ifrågasatta järnvägsbron
över kanalen norr om nuvarande sluss (Glasbergalinjen) icke behövde göras större
än av järnvägsstyrelsen då föreslagits eller 42 in., varigenom 2 st. 6 m:s djupgående
fartyg där kunde mötas, men samtidigt framhållit önskvärdheten av, att
kanaldjupet under bron i framtiden måtte kunna ökas till 7.7 m. i ändamål att
bereda möjlighet för ett 7 m:s djupgående fartyg att där framgå. För 7 m:s enkelled
är bottenbredden enligt Trollhättenormalierna 31 in. En ökning till mått motsvarande
7 lins dubbelled ansågs däremot onödig. Vattenfallsstyrelsen har sålunda icke
som Södertäljekommissionen säger »angivit en önskvärd fri bredd av 45 meter» för
ifrågavarande bro.

Med hänsyn till den nu föreslagna brons konstruktion och till andra nu föreliggande
omständigheter anser sig vattenfallsstyrelsen kunna tillstyrka en mindre
bottenbredd under Näslinjens bro än järnvägsstyrelsen föreslagit för Glasbergalinjen.
Ett mindre mått än 30 m. bör dock enligt vattenfallsstyrelsens mening icke komma
i fråga. Om även den nya kanalen till en början endast göres enkelspårig, lär
trafiken snart nog komma att kräva dess utvidgning till dubbelspårig bredd åtminstone
å delen Maren - Saltsjön och för fartyg med 4 m:s djupgående. Det må härvidlag
påminnas om, att redan den nuvarande kanalen har ett tröskeldjup i slussen
av 3.06 in. vid exceptionellt lågvatten, 3.35 in. vid normalt lågvatten och 3.77 m.
vid Saltsjöns nuvarande medelvatten. Men göres södra kanalsträckan dubbelspårig,
så att fartygen icke behöva vänta på varandra i Maren resp. Hallsfjärden, skulle
det vara till betydande olägenhet, om de tvingades till uppehåll vid bron på den
grund, att de icke kunde mötas under densamma. Detta gäller icke allenast fartyg, som
hava så låg rigg, att de ej fordra broöppning, utan jämväl sådana, som icke kunna

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

passera annat än under de allt knappare och knappare tider, dä den livliga järnvägstrafiken
medgiver brons öppnande. Ty det är givetvis av vikt, att de korta
tidsintervallerna mellan tågen väl utnyttjas för kanaltrafiken. 4 m:s dubbelleden
kräver en bottenbredd av 29 m. 7 m:s enkelled skulle visserligen enligt normalierna
hava en bottenbredd av 31 m., men en inskränkning med 1 m. torde icke spela
någon nämnvärd roll för en eventuell framtida trafik på denna punkt med dylika
mer sparsamt förekommande fartyg. På grund härav och då 30 m:s bottenbredd
medgiver möte mellan ett 5 m:s och ett 3 m:s fartyg, synes man kunna stanna
vid en bottenbredd av 30 m. Detta mått är också det, som tillämpas vid nybyggnad
av samtliga broar över den nya Trollhättekanalen». Byggnadskommissionen
har även den 11 november 1912 beslutat att, vad vattenfallsstyrelsen sålunda föreslagit,
skulle iakttagas ’).

Nyss citerade skäl gälla jämväl i tillämpliga delar för landsvägs- eller gatubro,
då den icke förlägges intill slussen, där sjötrafiken i allt fall icke är obehindrad.
Lägges dylik bro i kurva, såsom fallet är vid alt. V, kräves ytterligare ökning av
den fria öppningen. Ännu ett stöd för valet av den större fria bredden finnes i
den skrivelse (Bil. 1), som chefen för marinstaben den 30 sistlidne augusti avlåtit
till vattenfallsstyrelsen såsom svar på styrelsens skrivelse den 19 sistlidna juli.
Däri anför han såsom önskemål, att — med hänsyn till möjligheten av att i eu framtid
längre fartyg än Sverige-typen komma att byggas — kanalen icke bör erhålla
skarpare kurvor än att den, sedan den blivit upptagen till erforderligt djup, kan
befaras av fartyg av omkring 150 m:s längd och 25 m:s bredd.

Huvuddimensionerna av de största fartyg, som kunna passera kanalen och
slussen, antagas förhålla sig i runda tal så, att djupgående: bredd: längd = 1: 2.5: 18.
Dessa relativtal äro visserligen i allmänhet större än vad som för närvarande är
vanligt vid sjögående båtar, vilka i regel hava mindre längd i förhållande till djupet,
men för att erhålla tillräckligt rymliga mått hava vid utredningen de anförda relativtalen
använts.

Fartygens största lastdryghet antages motsvara i runda tal c:a 65 procent
av deplacementet, som åter anses vara c:a 75 procent av produkten av fartygens
huvuddimensioner. Förhållandet mellan största lastdryghet och största registertontal
sättes till i medeltal 2.o. Denna siffra gäller för modernare båtar. För äldre
båtar är siffran något lägre.

Fartygens O-spantsarea A, antages kunna uppgå till 95 procent av fartygens
bredd och djupgående. Kanalens våta area Aä vid ordinärt lågvatten göres omkring
2.9 —3.2 gånger de största fartygens O-spantsarea. För vanlig kanalfart av 5—5.5 km.
per timme anses förhållandet A.2 : A, i allmänhet böra vara c:a 4—5, och äro följaktligen
de föreslagna sektionerna för de största båtarna i nättaste laget vid lågvatten.
De av Södertäljekommissionen ursprungligen föreslagna kanaldimensionerna
ha emellertid, för nedbringande av kostnaderna, bibehållits och till och med genom
borttagande av bottenfördjupning något minskats, enär de kanalen passerande fartygen
i regel givetvis hava mindre dimensioner än de ovan antagna största måtten. *)

*) Sedan detta skrivits liar inom byggnadskommissionen upptagits frågan om minskning
av den fria bredden till 24 m. Skulle denna minskning till sist beslutas, inverkar detta icke i
annan mån på utredningsresultatet, Un att det i så fall bör tagas i övervägande, huruvida icke
jämväl övriga broar bära givas mindre fri bredd än vattenfallsstyrelsen ifrågasatt.

Kungl. Maj:ls Nåd. Proposition Nr 91.

Utvidgningen i krökar, som förlagts på kanalens yttre sida, har bestämts
eldigt Rehders regel.

De föreslagna dimensionerna för enkelspårig 5.5 resp. 6.5 m:s led i den
grävda rännan kunna anses tillräckliga för dubbelspårig 4.o resp. 5.o m:s led.

Samtliga höjdsiffror äro angivna i förhållande till Stockholms slusströskel,
vilken är belägen på —3.84 in. under generalstabens nollplan (havets medel vattenyta).
Södertälje slusströskel ligger på höjden —3.8 0 eller 15 cm. högre än Stockholms.

Mälarens och Saltsjöns vattenstånd äro i enlighet med det förut omnämnda
av majoren Brooiné upprättade och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 18 maj
1908 förordade förslaget till reglering av Mälarens vattenstånd antagna sålunda:

Vattenstånd.

Saltsjön. Mälaren.

Före Efter

reglering. reglering,

m. m. m.

H. v. y............................. 4.75 5.57 4.7

M. v. y............................ 3.9 2 x) 4.21 c:a 4.3

Normal 1. v. y................. c:a 3.5 — —

Except. » » 3.21 3.64 4.o

Såsom normala lågvattenstånd äro i det följande antagna + 4.o m. i Mälaren
och +3.5 m. i Saltsjön. Till den sekulära höjningen av jordskorpan i förhållande
till vattnet har så mycket mindre någon hänsyn tagits, som för slussen i alla fall
förordas större djup än som farlederna i övrigt nu skulle erhålla, och som dessa
senare givetvis vid behov kunna utan svårighet i framtiden upprensas.

Normerna äro sammanförda i omstående tabell:

9 Det av generalstaben för Sveriges precision9avvägning använda nollplanet är förlagt
i jämnhöjd med havets medelvattenyta, men denna har därvid, såsom förut nämnts, antagits ligga
på höjden 3.84 eller 0.08 m. lägre än den i Broomés utredning angivna.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.
Tekniska bestämmelser.

Göta kanal	Nuv.	Utvidgad Södertälj	1 e kanal
Södertälje kanal	Alt. 4.o m:s led	Alt- 0.5 mis led	Alt. 6.5 j m:s led
31.o	36.o	72	99	117
6.8	8.o	10.5	14	17
2.8	3.3	4	5.5	6.5
290	460	1,470	3,720	6,300 j
145	230	735	1,860	3,150 I
18.i	25.i	40.o	73.2	105.0
		4.4	6.0	7.i
—	—	20	24	29 !
—	—	1:2	1:2	1:2
—	—	127	216	307
—	—	3.18	2.95	2.92
		4.8	6.6	7.8
—	—	40	50	60
_	—	40	60	70
	—	1 : 2	1:2	1:2
_	—	600	600	600 !

Största dimensioner för handelsfartyg.

Längd ................................

Bredd ................................

Djupgående .........................

Största lastdryghet i lastton, i det
följande betecknat med It.

Största netto-registertontal i registerton,
i det följande beteck-j

nät med rt....................

O-spantsarea A, (under antagande!
av 95 % fyllighetsgrad)........

Kanalsektion i grävd kanal.

Djup under 1. v. y.....................

Bottenbredd enkelled ...............

Sidolutning under planet + 5.8

Area A2 vid lågvatten ............

Förhållandet A.,: Aj ................

Kanalsektion i öppet vatten.

Djup ............................................

Bredd i Maren............................

» » Mälaren och Saltsjön

Sidolutning ...........................■••••

Minsta tillåtna krökningsradie

Utvidgad bottenbredd i kurvor.

Göres enligt Rehders regel med tangenten 5 gånger fartygslängden för
dubbelled.

Beträffande slussmåtten får styrelsen hänvisa till avdelning 6.

Anm. 1. Största genom nuvarande Södertälje kanal 1913 passerande fartyg
mätte 222 rt., men lastade endast c:a 200 It. Fartyg med den som max. uppgivna
lastförmågan 460 It. ha veterligt ej passerat farleden, ehuru dylika fartyg kunna

tänkas byggda. .

Anm. 2. Den under byggnad varande pansarbåten »Sverige» har en längd
av 119.7 m., bredd av 18.6 m. och djupgående med full last av kol och ammunition

av 6.3 m. , „ . , .

Anm. 3. För 6.5 m:s leden har för enkelhetens skull använts samma trace
som för de mindre djupa alternativen med 600 m:s kurvor, ehuruväl ett mera
detaljerat utarbetande av denna 6.5 m:s led möjligen skulle lett till inläggande av
större kurvradier.

Kungl. Majt.s Nåd. Proposition Nr 91.

4. Farleder i Brandalsund och i Mälaren för de olika djupen.

På sträckan Landsort—Igelstaviken erfordras ränsningsarbeten vid Brandalsund.
I nära överensstämmelse med Södertäljekommissionens förslag har vattenfallsstyrelsen
föreslagit en rötning av nuvarande farleden med en minsta radie av 800 m.

Se avd. 5, »Kanalen och dess olika alternativa sträckningar».

Å farleden Södertälje—Stockholm erfordras, såvitt nu är känt, ingen ränsning
för fartyg upp till 4.o m. djupgående. Däremot erfordras för större djup en mindre
ränsning vid Bockholmssund. Minsta föreslagna radie är här 1,000 m.

Farleden Södertälje—Västerås och Köping är, såsom förut nämnts, undersökt
av major Broomé. De till detta förslag hörande originalritningarna befunnos emellertid
vid vattenfallsstyrelsens efterforskningar vara förlagda, och erhöll styrelsen
del av desamma först i maj—aug. 1913, då lämpligaste tiden för utförande av kompletterande
pejlingar var gången. Styrelsen har därför beträffande denna farled icke
utfört terrängundersökningar utan inskränkt sig till att med stöd av major Broomés
undersökningar revidera förslaget med hänsyn till här ifrågasatta fartygsdjup. Å
farleden förekomma rensningsarbeten dels vid Agnesund, dels vid Kvicksund.

Vid Agnesund upptager major Broomés förslag en dubbel S-kurva med endast
600 m:s radie. Fortsatta undersökningar böra emellertid utföras för att utröna,
dels huruvida och till vilken kostnad denna krokiga led kan rätas, dels om farleden
med fördel kan dragas via Kolsundet förbi Strängnäs. Kostnaderna äro emellertid
beräknade med bibehållande av den av major Broomé föreslagna sträckningen.

Vid Kvicksund mellan fjärdarna Galten och Blacken korsas farleden av Oxelösund—Flen—Västmanlands
järnvägsbro. Major Broomés förslag upptager här en
kombinerad järnvägs- och landsvägsbro med dubbelarmat svängspann om resp. 20.o
m., 25.o m. och 30.o m. för 4.o in., 5.0 m. och 6.0 m:s farled. Det må emellertid påpekas,
att de tekniska bestämmelserna här äro olika mot de nu använda, i det
exempelvis Broomés 6.o m:s led har ett bottendjup i öppen sjö av 6.5 m. eller O.i m.
mindre djup än Södertäljekommissionens och vattenfallsstyrelsens 5.5 m:s farled.
Bottendjupet under bron ligger vid de olika Brooméska alternativen på höjden
— 0.5 in., —1.5 m. och —2.5 m.

Fjärdarna Galten och Blacken äro förenade utom vid Kvicksund även vid
det c:a 4 km. norr därom belägna Mellansundet. Vid högflod uppskattas av major
Broomé den genom dessa båda sund framrinnande vattenmängden till 430 sm3, och
kan höjdskillnaden uppgå ända till 0.3 m. Enligt major Broomés förslag skulle
efter upprensning av Kvicksund höjdskillnaden begränsas till 0.1 m., varvid genom
Kvicksund skulle framrinna upp till 368 sm:i. För att nå detta mål upptager major
Broomés förslag fasta broar med mindre spännvidd på sidan om det rörliga svängspannet.
Kostnadsskillnaden mellan de olika broalternativen enligt major Broomés
kostnadsberäkningar är emellertid oväsentlig, och skulle enligt dessa beräkningar
alternativet med minsta rörliga spännet, vilket alternativ har de största fasta spannen,
till och med vara det dyraste.

Vattenfallsstyrelsens kostnadsberäkningar ha i likhet med det Brooméska
förslaget upptagit en kombinerad landsvägs- och järnvägsbro. Styrelsen har emellertid
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 höft. (Nr 91.) 11

iirandalsund.

Linasund.
Farleden
Södertälje—
Stockholm.

Farleden
Södertälje -Västerås och
Köping.

Södra

kanalen.

Alternativa
sträckningar
för norra
analen och
Lina sund.

82 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

för alla farledsdjupen beräknat en bro med dubbelarmat svängspann om 30 m. fri
spännvidd, men utan fasta brospann på sidorna.

Emellertid är att märka, att kostnaderna för farleden i Kvicksund till ojämförligt
största delen betingas av brobyggnaden. Sålunda är kostnaden för denna
bro med tillfartsvägar och jämvägsomläggning upptagen till 400,000 kronor, medan
själva sundets upprensning för exempelvis 5.5 m:s led ej kräver större kostnad än
c;a 30,000 kronor. Det torde sålunda böra ytterligare undersökas, huruvida icke
kostnaden för brobyggnaden kan nedbringas. Därjämte är det icke uteslutet, att
någon del av kostnaden skulle kunna gäldas från annat håll än från statsverket.
Vattenfallsstyrelsen vill i sådant avseende särskilt påpeka, att landsvägsförbindelsen
över Kvicksund nu uppehälles medels färja, och att åstadkommande av en broförbindelse
därför är av stort intresse för de väghållningsskyldiga.

5. Kanalen och dess olika alternativa sträckningar.

Kanalens tracé är, som ovan nämnts, på grund av de schaktningsarbeten i
kanalen, som enligt 1918 års riksdags beslut skola utföras i samband med byggandet
av dubbelspåret Rönninge—Saltskog i allt väsentligt definitivt bestämd å sträckan
Igelstaviken—Maren.

Mindre fartyg kunna mötas i kanalen, men för större fartyg finnas mötesplatser,
vilka för södra kanalen äro belägna i Igelstaviken och Maren. Avståndet
mellan dessa mötesplatser är c:a 1,300 m.

Den under byggnad varande järnvägsbron, som korsar södra kanalen, utgöres
av en klafibro med fritt spann om 24.o m. mätt vinkelrätt mot kanalen å en höjd
av c:a 27 m. över högvattenytan. I vattenlinjen är fria bredden 30.o Fria höjden
mellan högvattenytan och brons underkant i klaffens nedfällda läge är c:a 26.o m.
Kanalbotten under bron är avsedd att ligga på höjden —4.o m. vid bropelarna och
—4.5 i kanalens mitt, varför djupet sålunda kan anses tillräckligt för en eventuell
framtida fördjupning för 7.o m:s farled.

Mellan Maren och Mälaren hava tvenne sträckningar undersökts nämligen
alt. Ö eller östra sträckningen i huvudsaklig överensstämmelse med Södertäljekommissionens
förslag och alt. V eller västra sträckningen, som i sin norra del genomskär
stadsplanen vid det s. k. gamla rådhuset.

Slussen bör, för att trafiken genom den nuvarande kanalen under byggnadstiden
i minsta mån måtte störas, anläggas på sidan om denna. Slussen kan förläggas
antingen vid Maren mellan denna sjö och Mälaren (alt. O och V) eller (alt. L)
vid Linasund. I detta alt. L kan norra kanalen framgå såväl i östra som västra
sträckningen, men har i detta fall endast den östra ansetts böra närmare undersökas.

Som ett tredje läge för slussen skulle kunna förutsättas Brandalsund, vilket
läge visserligen skulle medföra, att schaktningsmassorna i kanalen minskas med en
kvantitet, motsvarande kanalbottens höjande c:a 0.5 m. (skillnaden mellan Mälaren
och Saltsjöns lågvattenyta.) Detta läge skulle emellertid medföra stora olägenheter
för, bland annat, Södertälje stad, enär staden därigenom skulle förflyttas längre från
havet och stadens uthamn förvandlas till insjöhamn. Liknande olägenheter skulle
även uppkomma för de industrier och strandägarna vid Hallsfjärden, som nu hava
Saltsjöförbindelser, varför ersättningar eventuellt måste erläggas. På dessa grunder
har detta läge icke ansetts böra ifrågasättas till utförande.

Kanyl. May.ts Nåd. Proposition Nr ''91. 83

Genom olika kombinationer erhållas följande 9 alternativ, varvid indexsiffrorna
angiva farledsdjupen.

	Fartygens djupgående. in.	Tracé Måluren— Maren.	Slusslflge vid
() 4	4	östra	Maren
V 4	4	västra	Maren
L 4	4	östra	Linasund
Ö 5.5	5.5	östra	Maren
V 5.5	5.5	västra	Maren
L 5.5	5.5	östra	Linasund
Ö 6.5	6.5	östra	Maren
V 6.5	6.5	västra	Maren
L 6.5	6.5	östra	Linasund

Utom dessa alternativ tillkomma ytterligare underalternativ, beroende på olika
ifrågasatta slussdimensioner, vilken fråga i det följande behandlas under avdelning 6.

Alt. O. In- och utgångskurvan till slussen är 600 in. Vid slussen anordnas
a ömse sidor vänt- och mötesplatser. Avståndet från mötesplatsen uppströms om
slussen till mötesplatsen i Mälaren är c:a 900 m.

Vid Stockholmsgatans förlängning anordnas en gatubro med 30.o m:s fri
bredd å ungefär samma plats som den nuvarande. Vid kostnadsberäkningen har
denna bro förutsatts 7 m. bred och förlagd på en fri höjd över högvattenytan av
c:a ll.o m.

AU. V. Vänt- och mötesplatser anordnas å ömse sidor om slussen. Avståndet
mellan mötesplatsen uppströms om slussen och Mälaren är c:a 600 m.
Minsta radien är 600 m.

Gatubro utföres i Stockholmsgatans förlängning, men då denna bro här korsar
kanalen i kurva, har det fria spännet ökats till c:a 40 m.

.. Dessutom kan en gatubro även anordnas å ena eller båda slussportarna enligt
alt. O och alt. V, vilken eller vilka broar avses komma till utförande endast under
förutsättning, att Södertälje stad gäldar kostnaderna härför.

Alt. L. Norra kanalen utföres i huvudsaklig överensstämmelse med alt. Ö
med undantag av, att slussen här bortfaller och i stället förlägges i Linasund. I
samband därmed kan eventuellt den minsta radien ökas till 800 m., varvid den raklinje,
som upptagits av slussen i alt. Ö i motsvarande mån minskas. Bro utföres i
Stockholmsgatans förlängning enligt alt. Ö.

I alt. O och alt. V med slussen utförd mellan Mälaren och Maren framgår
farleden i Linasund enligt Pl. 9 a och 9 b. Minsta radien 1,000 m.

I alt. L ordnas farleden genom Linasund enligt Pl. 9 c och 9 d med slussen
förlagd på sidan av den nuvarande farleden. Åven här hava vänt- och mötesplatser
anordnats å ömse sidor om slussen. En vägbro kan, om så befinnes önskligt, anordnas
vid slussen, men bör ej heller kostnaden för en sådan bro drabba kanalföretaget.

Norr

kanalen.

Linasund.

Val mellan
olika alternativ.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Om slussen förlägges vid Linasund, måste en dammbyggnad utföras över
den nuvarande farleden mellan slussen och västra stranden. Denna damm skulle,
om man endast tager hänsyn till kanalens behov, kunna tänkas utförd som en vanlig
spärrdamm av jordfyllning. I avsikt att i viss mån underlätta Mälarens reglering,
vilken fråga närmare behandlas i avdelning 7, hava i jorddammen emellertid för avtappning
av vatten föreslagits utförda tvenne luckutskov enligt Pl. 13 med tröskel
och pelare av murverk. Medels dessa utskov kan dessutom vid behov en mera
kraftig spolning av kanalen för bortförande av is åstadkommas, än som är möjligt
medels tappningsanordningarna i slussen.

Valet mellan alt. Ö, V och L torde knappast kunna eller böra ske, innan
mera ingående på förhandlingar med intresserade parter grundade utredningar gjorts
beträffande kostnader för markförvärv, eventuella skadeersättningar m. m.

Detta val lär för övrigt icke behöva inverka på ett eventuellt riksdagsbeslut
i huvudfrågan utan kan träffas av Eders Kungl. Maj:t, sedan hithörande frågor
närmare utretts. Begäres anslag i enlighet med slutsumman för alt. O, som för 5.5
m:s led befunnits draga största kostnaden, torde det med nyss anförda reservation
för markförvärvskostnadens ökning vara tillräckligt även för genomförande av något
av de övriga alternativen för 5.5 m:s led.

6. Slussen, dess mått och konstruktion.

Södertäljekommissionen har i	sin utredning	uppställt följande	alternativa
mått för slussen:	Nyttig längd.	Fri bredd i port-öppningen.	Vattendjup på sluss-tröskeln.	Tröskelns datumhöjd.
	m.	m.	m.	m.
5.5 m:s led................	118	16	6.0	—2.5
6.5 » » ............	125	20	7.i	—3.6

Södertäljekommissionen har ansett, att en ny sluss i intet fall bör byggas
med de mått, som skulle motsvara en 4 m:s led.

Detta finner även vattenfallsstyrelsen påtagligt. Vilket djup man än för
närvarande väljer för farleden i övrigt, bör man likväl se till, att slussen (och
såsom förut påpekats även broarna) dimensioneras med hänsyn till en framtida
utveckling.

Härvidlag är först att märka, att utvecklingen icke allenast kan medföra
ökad trafikmängd utan i detta fall även behov av ökad fartygsstorlek. Ty några
svårigheter att fördjupa och utvidga kanalen i övrigt för större fartyg, finnas inom
vissa gränser icke. Mälaren lägger inga större hinder i vägen för dem; och tror
man icke på en utveckling av sjöfarten, ja, då försvagas genast motiven för en
ombyggnad över huvud taget. Rymliga slussmått påkallas jämväl av sjöförsvarets

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

.särskilda intressen. Det må i detta sammanhang dessutom påpekas, att även utan
breddning av kanalprismat fartyg med större mått än de för farledstypen normala
kunna i kanalen förhalas eller framgå med sakta fart efter utförande av eu jämförelsevis
billig bottenrensning.

Vad kanalens trafikförmåga beträffar är den, även så länge kanalen är
»enkelspårig», bestämd av slussens, om blott nödigt antal lämpligt belägna mötesplatser
anordnas. Än mer blir detta förhållandet, om och när kanalen i övrigt
göres »dubbelspårig». Nu kan visserligen invändas, att vid behov ytterligare en
sluss kan anläggas. Men slussar äro dyrbara byggnadsverk. Kan man med en
måttlig merkostnad få slussen att tillgodose en avsevärd framtids krav och därigenom
uppskjuta, ja kanske undvika ytterligare slussbyggnad, så är den utvägen
att anbefalla. En eventuell trafikökning utöver den första slussens genomsläppningsförmåga
kan, om så skulle behövas, lättare vinnas genom anläggning av en mindre
ny sluss för pråmar, motorbåtar o. dyl. Det motsatta förfaringssättet är under
föreliggande omständigheter oriktigt. För detta fall tillkomma även lokala utrymmesskäl,
åtminstone i fråga om alt. Ö och V.

I fråga om slussens lämpligaste absoluta mått må följande påpekas. I det
yttrande, som på uppdrag av Stockholms stads drätselnämnd den 10 december
1907 avlämnades av tillkallade svenska och utländska fackmän (den s. k. Hammarbykommissionen)
angives, att enligt Stockholms stads byggnadskontors förslag slussen
vid Skanstull skulle få 95 m:s nyttig längd, 13.5 m:s fri bredd i portöppningen
och 6.4 m:s djup på tröskeln. Marinförvaltningen önskade då 117.5 m:s längd
och 16.5 m:s bredd. De sakkunniga varnade för att även ur handelssjöfartens
synpunkt giva slussen mindre mått än 105x15.5x7.5 m. Dessa mått motiverades
därmed, att de motsvarade den största fartygstyp, som lämpligen kunde passera
Arstaviken, sedan den projekterade järnvägsbron för stambanan med en fri höjd av
26 m. över medelvattenytan blivit utförd. I Stockholms stads byggnadskontors
senaste, av hamnstyrelsen förordade förslag av den 5 september 1913, äro måtten
för Skanstullsslussen 110x16x6 m. (tröskeln på —2.5).

Chefen för marinstaben år 1911 ansåg (se hans skrivelse den 9 augusti 1911
till Södertäljekommissionen, tryckt i kommissionens utredning såsom bil. C), att som
den då projekterade F-båten hade en längd av 119 m., en bredd av 18.6 m. och ett
djupgående av 6.4 m., så borde, bland annat, djupet i kanalen bestämmas till 7.5 m.
Södertäljekommissionen har dock även i sitt största alternativ stannat vid ett största
tröskeldjup i slussen av 7.1 in. (= —3.6), och detta torde ock utom vid exceptionellt
lågvatten vara tillfyllest för försiktigt genomslussande av ifrågavarande
pansarbåt, även om den undantagsvis med full last av kol och ammunition ligger

6.6 m. djupt.

I bilagda förut omnämnda skrivelse från marinstabschefen den 30 augusti 1913
framställes intet bestämt krav på djup utöver det av 1911 års marinstabschef angivna,
men med hänsyn till möjligheten att i en framtid längre fartyg än »Sverige»-typen komma att byggas, uppställer marinstabschefen som önskemål, att kanalen
icke bör erhålla skarpare kurvor än att den, sedan den blivit upptagen till erforderligt
djup, kan befaras av fartyg av omkring 150 m:s längd och 25 m:s bredd.

Med hänsyn till vad sålunda anförts hava följande alternativa storlekar på
slussen undersökts.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

„ Fri bredd i Vattendjup på '' Tröskelns

Segeldjup. Nyttig längd, portöppningen tröskeln. , datumhöjd.
m. m. m. in. m.

Alt. I ........ 5.5 110 16 6.o —2.5

II ........ 6.5 135 20 7.i —3.6

» in ........ 6.5 150 25 7.1 —3.6

» IV ........ 6.75 135 20 7.5 —4.0

. V ........ 6.75 150 20 7.5 —4.0

» VI ........ 6.75 150 25 7.5 —4.0

Slussmåtten enligt alt. I äro desamma som i Stockholms stads byggnadskontors
förslag till sluss vid Skanstull av år 1913. I alt. II, IV och V är bredden
densamma som Södertäljekommissionen, givetvis med hänsyn till pansarbåten F
valt för 6.5 lins leden (20 meters bredd är dock ganska knapp för ett 18.6 in.
brett fartyg), och som enligt Trollhättenormalierna även är tillfyllest för en 7 m:s
led. Slusslängden har däremot i alt. II, III, IV, V och VI tagits större än Södertäljekommissionens
längdmått för 6.5 m:s led eller 129 m., vilket är densamma som
Trollhättenormaliernas längdmått för 7 m:s led. Södertäljekommissionen har därvid
tagit hänsyn till krigsfartygens jämförelsevis stora längd i förhållande till djupet.
Tröskeldjupet i alt. IV, V och VI är valt med hänsyn därtill, att i framtiden måtte
kunna möjliggöras försiktigt slussande av ända upp till 7 m:s handelsfartyg även
vid lågvatten. Detta synes vattenfallsstyrelsen vara motiverat därav, att handelsfartygens
djup är i stadigt växande, och att skillnaden i kostnad icke är avskräckande.
Kostnadsskillnaden mellan alt. IV och II uppgår exempelvis icke till
mer än c:a 97,000 kronor. Det bör här erinras, att 6.5 m:s slussens längd och
bredd, vilka valts med hänsyn till pansarbåten »Sverige», äro tillräckliga för 7 m:s
handelsfartyg, och att broöppningarna utföras så, att dylika båtar kunna passera.
I alt. III och VI är slussens fria bredd ökad till 25. o m. med viss hänsyn till den
ökning i krigsfartygens mått, som marinstabschefen finner möjlig. Styrelsen har
dock icke låtit kostnadsberäkna den ännu större slusstyp, som skulle krävas för
krigsfartyg av 150 m:s längd och 25 m:s bredd. Ty det torde vara föga troligt,
att Skanstullsslussen eller eventuellt en ny sluss vid Karl Johanstorg i Stockholm
kan erhålla så stora dimensioner. Men båda utfarterna från Mälaren vid Stockholm
och Södertälje böra giva ett krigsfartyg möjlighet att passera; annars torde försvarets
intressen härvidlag ej vara tillräckligt tillgodosedda.

Till motivering för valet av nyssnämnda jämförelsevis stora mått på slussens
längd i de olika alternativen må följande anföras. Såsom nedan närmare skall beskrivas,
är slusskammaren föreslagen att utföras endast såsom en bit kanal med
enkla kajmurar såsom sidobegränsning men utan tätande murverk samt kräver
sålunda jämförelsevis ringa kostnad. Man kan sålunda på billigt sätt öka slusskammarens
yta och därmed slussens trafikförmåga. Såsom av siffrorna i avdelning 9
framgår inträffar emellertid, om trafiken växer, tämligen snart ett behov av att jämte
ett fartyg av den mot farledstypen svarande maximistorleken, eller ett fartyg, som
närmar sig denna storlek, kunna i samma stussning medtaga en mindre båt, exempelvis
av nu förekommande kanaltyp. Detta åstadkommes på enklaste och billigaste
sätt genom att åt slusskammaren giva ökad längd. Det kunde även ske genom

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Öl.

«n ökning av bredden, inen denna utväg medför större,,kostnad och försvåras dessutom
av de lokala förhållandena, isynnerhet vid alt. Ö och V. Genom slusskammarens
ökning kräves visserligen för varje slussning en ökad vattenmängd och
längre tid, men vattenmängden spelar här ingen roll, ty Mälaren och Saltsjön äro
outtömliga och tiden för slussens fyllning och tömning blir i allt fall till följd av
moderna fyllnings- och tömningsanordningar samt av den ringa fallhöjden, vilken
stundom nedgår till 0, relativt kort, i maximum c:a 5 minuter. Denna tid är jämförelsevis
ringa mot den tid, som i övrigt behöves för slussningen, fartygets ut- och
inlöpande, angöring, portmanövrering m. m. Med hänsyn till dessa särskilda förhållanden
torde det i föreliggande fall vara onödigt att insätta någon mellanliggande
portöppning för att minska slussvattenmängd och slussningstid för mindre fartyg.
I den stora slusskammaren kan man även på en gång intaga ett helt pråmsläp
med bogserbät, varigenom betydlig tidsbesparing uppstår. Det må dessutom anmärkas,
att ju mindre fartygen äro dess mindre kunna spelrummen mellan dem
och kammarens begränsningsmurar liksom mellan fartygen tagas, varjämte smärre
fartyg utan svårighet kunna läggas snett till slussens mittlinje och utrymmet därigenom
bättre tillgodogöras.

Nedanstående uppgifter visa huru de föreslagna slusslängderna erhållits.

''
	j Alt. I	i Alt. II	Alt. III	Alt. IV	Alt. V	Alt. VI
A) Ett fartyg åt gången slussas:
Största fartygslängd................................	99	117	117	126	126	126
Spelrum .......................................	6	8	8	9	9	9
Slusslängd	105	125	125	135	135	135
B) Två fartyg åt gången slussas samtidigt:
Mindre fartygets längd...........................	36	36	36	36	36	36j
Större » » (4.o m:s djupgående)..	72	—	_	_
(5.5 » » )..	—	99	—	99	_	_ !
(6.5 » » )..	—	—	117	_	117	117 i
Spelrum .............................	2	0	0	0	0	0 1
Summa	no	135	153	135	153	153 !
Slusslängd (avrundad) ..................	no	135	150	135	150	150

Ökningen i kostnaden för ökning av slussens längd uppgår, såsom kostnadstorslagen
i avdelning 8 visa, till jämförelsevis små belopp, exempelvis mellan alt
V och IV 54,000 kronor.

Slussen skall konstrueras för såväl nedström, då Mälarens vattenyta står
högre an Saltsjöns, som för uppström, då Mälaren och Saltsjöns nivåförhållanden
aro omvända. Do portkonstruktioner, vilka ifrågasatts såsom lämpliga, äro skjutportar
stämportar och sektorportar med vertikal axel. Stämportarna kunna göras dubbla
med särskilda portpar för uppström och särskilda för nedström. För att minska
kostnaderna har utarbetats ett förslag med omsvängbara stämportar, enligt vilket

Slussens konstruktion.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

portarna skulle kunna vid behov svängas 180° och samma par stämportar användas
såväl vid nedström som vid uppström, varvid i förra fallet portarna vändas mot
Mälaren och i senare fallet mot Saltsjön. Sektorportarna möjliggöra, att slussningen
kan gå något hastigare, därigenom att tappningen kan kraftigare forceras utan
olägenhet för fartygen, om portarna öppnas i mån som tryckhöjden minskas. Med
detta system skulle vidare möjliggöras, att man, genom att öppna sektorportama.
kunde avtappa Mälaren genom slussen under de tider, då seglationen ej pågår. Dock
kan ifrågasättas, huruvida en dylik periodisk tappning genom slussen verkligen är
önsklig från sjöfartens synpunkt. Denna fråga skall närmare belysas i det följande
under avdelning 7 »Mälarens reglering». Varken systemet med omsvängbara stämportar
eller sektorportar är i verkligheten prövat, åtminstone ej med de dimensioner,
som här avses. Gjorda jämförande kostnadsberäkningar hava visat, att sluss med
skjutportar är billigare än med sektorportar och omsvängbara stämportar, vilka
sistnämnda konstruktionstyper äro ungefär jämställda. Skillnaden i kostnad är ej
tillräckligt stor att enbart avgöra valet mellan de olika konstruktionerna, utan bör
detsamma träffas efter en mera i detalj gående prövning av de olika systemens
ändamålsenlighet än som lämpligen kunnat medhinnas i samband med föreliggande
utredning. Kostnadsberäkningarna hava emellertid ansetts böra utföras i första
hand för den beprövade konstruktionen med skjutportar.

Portkamrarna, som utföras av betong, med stenbelilädnad över höjden + 2.5 m.,
konstrueras så, att desamma kunna med sättpontoner indämmas och genom länspumpning
torrläggas. Slusskammaren mellan portkamrarna behöver däremot i föreliggande
fall ej torrläggas och hava därför dess sidomurar, som ej behöva vara
vattentäta, mellan portkamrarna föreslagits utförda som kajer enligt Pl. 12. Dessa
kajer äro förstärkta för att hindra förskjutning vid varierande vattenstånd inuti
slussen. För att minska påkänningarna å kajerna är fyllningen bakom kajen dränerad
åt Saltsjösidan, varigenom under nedström, som är det vanliga, vattentrycket verkar
på kajen i riktning från slussens mittlinje mot jordfyllningen bakom kajen. Vid
uppström åter verkar vattentrycket i motsatt riktning på kajen inåt slussen, och
har kajmuren beräknats av tillräcklig styrka att motstå nämnda tryck. För att
skydda botten mot utspolning och virvelrörelser av propellrarna bör bottnen beklädas
med ett lager stenfyllning eller på annat lämpligt sätt befästas. Utanför slussen åt
såväl Mälarsidan som Saltsjösidan finnas mötesbassänger, som i alt. L och åt
Saltsjösidan i alt. V förlagts på mot slussen gående fartygs styrbordssida, I alt O
och åt Mälarsidan i alt. V åter hava av lokala skäl mötesplatserna förlagts på ingående
fartygs babordssida. Mötesplatserna hava försetts med förtöjningsbryggor.

Då hittills gjorda undersökningar givit vid handen, att grunden är genomsläpplig
för vatten i sådan grad, att arbetsplatsen i sin helhet ej lämpligen torde
kunna torrläggas, har följande arbetsmetod ifrågasatts. Sedan nödiga muddringar
verkställts, uppföres en tät fördämning runt vardera portkammaren. Inom denna
fördämning gjutes i botten en bottenplatta av betong, varefter portkammarens sidomurar
efter länspumpning uppföras på det torra. Sidomurarna hava föreslagits
utförda av delvis armerad betong, enär en armerad konstruktion av sidomurarna
blir avsevärt billigare än en helt oarmerad sådan.

Slussens tömning och fyllning kan ske genom öppningar antingen i murverket
eller i portarna. Slussningshöjden når sitt maximum, om Saltsjöns lågvattenyta
(+ 3.5 m.) inträffar samtidigt som Mälarens högvattenyta (+ 5.5 7 m. resp. + 4.7 m.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

före resp. efter reglering), varvid densamma efter reglering uppgår till 1.2 m. Slussningshöjden
vid samtidigt medelvattenstånd i såväl Mälaren som Saltsjön uppgår till
endast c.a (4.3—3.9 =) 0.4 in.

Totala mängden slussningsvatten enligt olika alternativ framgår av följande:

	Slussningsvatten
	Slussnings-	Slussnings-
	höjd 1.2 in.	höjd 0.4 m. \|
Alt. I.....................	2,500 m3 3,700 » 5,000 » 4,100 »	800 ms 1 1,200 » ; 1,700 » 1,400 » j
» II eller IV................
» III eller VI...............
» V................................

Slussningsvattenmängden är sålunda i förhållande till den obetydliga slussningshöjden
relativt stor. För att kunna hålla korta slussningstider, erfordras
sålunda relativt stora tömningskanaler. De hava därför förlagts i murverket.
Eftersom slussningshöjden är liten, blir emellertid även hastigheten av det uttappade
vattnet liten. Tappningskanalerna kunna på grund härav ut- och inmynna omedelbart
intill portarna, utan att tappningen kan befaras komma att avsevärt störa
fartygen.

7. Mälarens reglering.

Uti nådigt brev den 8 juni 1900 .anbefallde Eders Kungl. Maj:t väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen att inkomma med särskilt yttrande, huruvida undersökning,
avseende reglering av vattenståndet i Mälaren, borde genom det allmännas försorg
företagas och i sådant fall, på vilket sätt denna undersökning lämpligen borde ske.

Vid avgivande den 14 januari 1901 av det sålunda anbefallda yttrandet erinrade
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen därom, att vid de upprepade tillfällen, då
frågan om reglering av Mälarens vattenstånd bragts å bane, främst avsetts att
erhålla skydd mot de översvämningar, som vid flöden drabba å sjöns stränder belägen
jord av, enligt uppgift, yppersta beskaffenhet, samt att förslag om högvattenståndens
sänkning för detta ändamål genom upprensning av sjöns utlopp upprepade
gånger väckts med yrkande om Stockholms stads och statens medverkan härtill.
Vid prövning av vissa bland dessa förslag ävensom av andra frågor, vilkas lösning
ansetts inverka på Mälarens vattenstånd, hade dock yppats betänkligheter mot
rensningar i utloppet utan samtidig reglering av sjöns lågvattenstånd. Särskilt vid
behandling av frågan om Helgeandsholmens ordnande för riksdags- och riksbanksbyggnadema
hade dessa betänkligheter tillmätts en betydande vikt, enär man befarade,
att utloppets vidgning, som skulle medföra icke blott lågvattenståndets
sänkning utan även långvarigare och oftare upprepade lågvattenstånd i Mälaren,
därigenom komme att skada sjöfarten å sjön samt grundläggningen för husbyggnaderna
i vissa av Stockholms stadsdelar, vissa av färskvattentillgång beroende
industriella anläggningar i eller omkring staden samt stadens egna vattenledningsintressen
genom ökning av saltvatteninströmningen till Mälaren, ävensom stadens
hygieniska förhållanden i övrigt genom oftare inträffande stillvatten i Stockholms
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 häft. (Nr 91.) 12

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

strömmar. Beträffande sjöfarten borde dock ihågkommas, att i dess intresse stundom
påyrkats till och med en så grundlig sänkning av Mälaren, att denna förvandlades
till en vik av Saltsjön, varigenom sjötrafiken mellan Mälaren och Saltsjön bleve
oberoende av slussning vid Stockholm och Södertälje, en fördel av väsentligt värde
för sjötrafiken under" förutsättning, att samtidigt alla trånga och grunda ställen
vidgades och upprensades i farlederna å Mälaren och å de segelbara med sjön
jämnhöga delarna av de i denna inmynnande vattendragen. Visserligen erfordrades
liknande rensningar även om en reglering av vattenstånden i Mälaren inskränktes
till endast högvattenståndens sänkning, men i sådant fall bleve rensningsarbetena
väsentligt mindre. Om emellertid kostnaderna för tillhörande farledsrensningar och
framförallt de nämnda olägenheterna av lågvattenståndens sänkning utgjorde oövervinneliga
hinder för en regleringsplan, som avsåge ungefärlig jämnhöjd mellan Mälaren
och Saltsjön, så att tanken på en sådan plan därför måste övergivas, så kunde det
med skäl ifrågasättas att med högvattenståndens sänkning kombinera lagvattenståndets
icke blott begränsning till förut observerad nivå utan till och med dess
höjning däröver. En sådan höjning skulle nämligen bliva till gagn för sjöfarten,
för de nämnda grundläggningsförhållandena samt därjämte för de intressen, som bero
av färskvattentillgång. Men vare sig man åtnöjdes med endast begränsning eller
utsträckte fordringarna till en höjning av Mälarens lågvattenstånd, erfordrades i alla
händelser regleringsdamm i avloppet, och med dennas skötsel borde kunna framkallas
en, endast vid sjösprång i Saltsjön avbruten, jämn ström genom staden, med
vilken kloakernas avbördning avlägsnades möjligast jämt, vilket borde medföra obestridlig
nytta i hygieniskt avseende. Att medelst regleringsdammen reglera Mälaren
till konstant nivå'' kunde emellertid icke möjliggöras, ens om man gjorde eftergift i
fordringarna på en så jämn som möjligt ström genom avloppet. Största hindren
däremot skulle nämligen ligga i oberäkneligheten av Saltsjöns nivåförändringar, av
vilka utströmningens fördelning i hög grad beror, och vidare i det lika oberäkneliga
förhållandet mellan Mälardalens lägsta vattentillgång och samtidig avdunstning från
sjöns yta. Men däremot kunde man med beaktande av dels strandägarnas tidigare
undersökningar och uttalanden, dels övriga omständigheter uppställa det program,
att regleringen så vitt möjligt borde avse bibehållandet av det nuvarande medelvattenståndet
såsom normalt vattenstånd samt erhållandet av ett reglerat högvattenstånd
på höjden 4.6 å 4.7 in. över slusströskeln i Stockholm och ett reglerat lågvattenstånd
på höjden 4.o in. över samma slusströskel. Regleringen skulle, förutom
regleringsdamm, kräva rensningar icke blott för vidgande av avloppen mellan Mälaren
och Saltsjön, utan även i vissa delar av sjön och av däri infallande vattendrag.

Sedermera anbefallde Eders Kung!. Maj:t den 8 mars 1901 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att utföra undersökningar angående reglering av Mälarens vattenstånd
i syfte att hålla dess vattenvariation inom möjligast trånga gränser och med
nuvarande medelvattenstånd såsom normalt vattenstånd samt angående kostnaden
för ordnande av farleder över Mälaren till Södertälje, Torshälla, Arboga, Köping,
Västerås, Enköping och Uppsala eller till för dessa städer lämpliga hamnplatser
med alt. 4.o, 5.o och 6.o meters djup.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordnade att utföra nämnda undersökning
major L. Broomé, vars förslag är daterat den 15 oktober 1904. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
överlämnade detta förslag med eget utlåtande i underdånig
skrivelse till Eders Kungl. Maj:t den 18 maj 1908.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

J den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 12 februari 1902 utfärdade
instruktionen har för regleringsförslagets utarbetande uppställts fordringarna,

att det roglerado normala vattenståndet i Mälaren så vitt möjligt icke bör
överstiga höjden 4.3 m. över Stockholms slusströskel,

att det reglerade högvattenståndet icke bör överstiga höjden 4.7 m.,
att det reglerade lågvattenståndet icke bör understiga höjden 4.o m., allt
över samma slusströskel,

att normal- och lågvattenstånden skola regleras genom dammar i de avlopp,
som ej på grund av ringa avbördningsförmåga kunna anses betydelselösa för regleringen,
och vilkas öppenhållando är önskvärt för beredande av fri förbindelse mellan
olika hamnar eller hamndelar,

att högvattenståndet skall regleras genom rensningar i sjöns sund och utlopp
samt, där så erfordras, genom upptagande av nya utlopp, samt

att därvid skall ägnas särskild uppmärksamhet åt rensningarnas inflytande å
strömförhållandena i Stockholms hamnar och i skärgårdens trånga sund och åt därav
tilläventyrs påkallade anordningar.

Major Broomö har lågt till grund för det upprättade regleringsförslaget
följande vattenstånd i Mälaren och Saltsjön, nämligen:

Mälarens nuvarande högsta vattenstånd ........................ +5.57 m.

„ „ medelvattenstånd............................ +4.21 ,,

„ „ lägsta vattenstånd ........................ +3.64 „

samt

Saltsjöns nuvarande högsta vattenstånd ........................ +4.75 „

„ „ medelvattenstånd ............................ +3.92 „

„ „ lägsta vattenstånd ........................ +3.21 „

Enligt programmet skulle således Mälarens högsta vattenstånd (h. v. y.)
sänkas från 5.5 7 m. till 4.7 m. eller med 0.8 7 m., och dess lägsta vattenstånd
höjas från 3.64 m. till 4. o o m. eller med 0.3 6 m., samt vattenvariationerna inskränkas
från 1.9 3 m. till högst 0.7 m.

För åstadkommande av högvattenytans sänkning och lågvattenytans höjning
erfordras uppenbarligen dels utvidgning av Mälarens utlopp eller upptagande av
nya sådana, dels anordnande av dammbyggnader i utloppen.

Mälaren står i förbindelse med Saltsjön dels vid Stockholm genom Norr- och
Söderström, dels genom Södertälje kanal. Beträffande denna senare förbindelse anmärker
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt ovan angivna underdåniga utlåtande
i ämnet, att densamma emellertid icke kunde få någon betydelse såsom medel för
en reglering av vattenståndet i Mälaren. Redan den relativt mindre utvidgning av
denna förbindelseled, som för farledsändamål skulle erfordras, krävde enligt de av
förslagsställaren verkställda utredningarna och kostnadsberäkningarna betydligt större
kostnader än de för Stockholmsutloppen erforderliga utvidgningarna, och då för
en effektiv vattenreglering denna vägen en väsentligen större utvidgning än för
farledsändamålet skulle erfordras, måste redan av detta skäl tanken på ett utnyttjande
av Mälarens förbindelse med Saltsjön över Södertälje för regleringen av
Mälarens vattenstånd övergivas.

Förslagsställaren, major Broomé, har också ansett, att några andra avlopp

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

från Mälaren än de nuvarande genom Norr- och Söderström samt ett eventuellt
nytt utlopp genom Årstaviken och Hammarbysjön näppeligen lära kunna ifrågasättas.

Av de verkställda utredningarna hade framgått, att ur byggnadssynpunkt ej
några större svårigheter skulle möta mot genomförandet på flera olika sätt av en
reglering av Mälarens vattenstånd enligt det uppställda programmet. Däremot
möter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påpekar, en oundviklig och väsentlig
svårighet däruti, att den vid vissa tider betydligt ökade avrinningen ur Mälaren
måste komma att medföra förändringar av strömförhållandena i hamnar och sjötrafikleder
inom Stockholm. De intressen, som härav skulle komma att beröras,
ägde sådan betydelse, att det vore av största vikt att utreda, huruvida och på vad
sätt regleringen måtte kunna utföras utan svårare rubbningar för nuvarande och
framtida trafik på ifrågavarande vattendrag. Förslagsställaren har emellertid ej
ingått på någon närmare utredning av dessa trafikförhållanden och regleringens
inflytande på desamma, utan har endast mer och mindre i detalj genomarbetat
samtliga i och invid Stockholm givna möjligheter för regleringsprogrammets genomförande
samt de byggnadsarbeten, som skulle erfordras, allt eftersom den ena eller
andra möjligheten väljes.

Den närmare utredningen av den ena eller andra möjlighetens företräden
har förslagsställaren ansett böra överlämnas åt Stockholms stad, som frågan härom
närmast synes röra, och framhåller endast, att »en noggrann prövning från stadens
sida är nödvändig, innan företräde kan lämnas åt det ena eller andra alternativet»,
den ena eller andra möjligheten för regleringsprogrammets genomförande.

Förslagsställaren har upprättat flera alternativa förslag till Mälarevattnets
framsläppande genom de olika utloppen. Förslaget omfattar sålunda fyra särskilda
huvudalternativ, nämligen:

Alt. I med avlopp endast genom Norrström.

Alt. II 1. med avlopp genom både Norr- och Söderström.

Alt. II 2. med avlopp genom både Norrström och Hammarbysjö.

Alt. II 3. med avlopp genom Norrström, Söderström och Hammarbysjö.

Dessa huvudalternativ hava med hänsyn till olika lägen och typer för de
behövliga dammanordningarna givit anledning till särskilda underalternativ.

Utan att i detta sammanhang närmare ingå på de olika alternativen må här
nämnas, att för att kunna genomföra programmets fordran att begränsa Mälarens högvattenyta
till höjden c:a 4.7 m. erfordras en högsta tappning under vattenrika år av
715 å 800 sm3, varvid den mindre siffran beräknats av major Broomé och den större
enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorda mera ogynnsamma förutsättningar.
Den nuvarande avrinningen genom Stora och Lilla Norrström vid ett vattenstånd
i Mälaren av 4.7 in. och vid normalt vattenstånd i Saltsjön (c:a 3.7 m.) är enligt
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen omkring 393 sm3. Lägges härtill en största avtappning
genom Söderström i dess nuvarande skick av 80 sm3, blir de nuvarande
avloppens sammanlagda avbördningsförmåga vid eu vattenyta i Mälaren av 4.7 m.
omkring 473 sm3. För att kunna begränsa Mälarens högvattenyta till höjden

4.7 m. erfordras följaktligen att avbördningsförmågan ökas med 242 å 327 sm3.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordar i sitt förutnämnda utlåtande, att
regleringen utföres med i huvudsak oförändrade avlopp genom Norrström och med
nya avlopp genom Söderström och Hammarbysjö, varvid dock, då den största tapp -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Öl. 93

ningen genom Hammarbysjö med hänsyn till den ifrågasatta hamnen därstädes skulle
begränsas till högst c:a 75 sm3, genom Söderström skulle avtappas ända upp till
247 å 332 sm3 eller avrundat 250 å 330 sm3. Ett villkor för att dessa stora
vattenmängder skola kunna avtappas genom Söderström, utan att allt för menligt
inverka på strömningsförhållandena i hamnen, är, att vid Söderström speciella och
relativt dyrbara anordningar vidtagas, till vilka såväl major Broomo som väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen uppgjort olika förslag.

Sedermera har 1911 års Södertäljekommission med hänvisning till en kommissionens
utlåtande åtföljd utredning av civilingenjören H. Lenander anfört, att det
torde vara ådagalagt, att genom tillämpande av erforderlig regleringsplan för vattentappningen
genom den utvidgade kanalen vid Södertälje skulle under vissa förutsättningar
i avsevärda delar ernås de resultat, som avsetts med omförmälda reglering
av Mälaren.

I sistnämnda utredning har uppställts den frågan, huruvida man med bibehållande
av övriga avlopp oförändrade genom framsläppande av lämplig vattenmängd i den
utvidgade Södertälje kanal, utan att sjöfartsintresset härav lider men eller kanalens
bestånd äventyras, kunde lyckas sänka Mälarens vattenyta under vegetationsperioden
tillräckligt för att någorlunda tillgodose jordbruksintresset. Vid de beräkningar,
som gjorts för besvarande av denna fråga, har för kanalsträckningen Maren—Hallsfjärden
förutsatts en utvidgad sektion av kanalen, som är 0.3 m. djupare, men i
övrigt har samma bottenbredd och sidodocering som den för 5.5 m:s djupgående
fartyg föreslagna sektionen. I denna utvidgade sektion har antagits en tillåtlig
största vattenhastighet av l.o sm. under den tid, då seglationen ej pågår, och 0.3
sm. under seglationsperiod. Upplysningsvis må nämnas, att, då vid en vattenyta
i Saltsjön av 3.5 m. den av Lenander använda sektionen har en våt area av c:a
238 in3 och den av Södertäljekommissionen föreslagna av c:a 223 in2, den avtappade
max. vattenmängden under seglationsperiod blir 71, resp. 67 sm3, och om seglation ej
pågår, 238, resp. 223 sm3. Då, såvitt av Södertäljekommissionens förslag framgår,
meningen synes vara, att tappningen skulle verkställas genom slussen, skulle i portöppningarna
max. hastigheten med de av kommissionen föreslagna dimensionerna
bliva under seglationstid 0.7 4 å 0.7o sm. och då seglationen ej pågår 2.5 å 2.3 sm.
Vid högre vattenyta i Saltsjön bliva de största tillåtna tappningarna i motsvarande
grad ökade.

Vidare beräknas i utredningen de vattenmängder, som utan att nämnda
största hastigheter överskridas vid olika vattenstånd i Mälaren och Saltsjön kunna
avtappas genom den utvidgade kanalen under förutsättning att kanalens slussportar
vid behov äro fullt öppna. Som resultat av beräkningarna skulle framgå, att under
den tid, då seglationen ej pågår, skulle den utvidgade kanalens avbördningsförmåga
jämte Mälarens övriga utlopp i oförändrat skick vid det kritiska vattenståndet + 4.7
m. i Mälaren beträffande avbördningsförmågan ej stå tillbaka för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förenämnda förslag till reglering av Mälaren.

Mot denna slutledning må emellertid anmärkas, att även om den utvidgade
Södertäljeleden hade nämnda avbördningsförmåga vid öppna slussportar, så torde
man icke kunna räkna med, att kanalen de tider då tappning bör äga rum är avstängd
för trafik, utan torde tvärtom, särskilt om malmtransport skall äga rum
eller om trafiken på kanalen ökas till sådan storlek, som är ett villkor för, att
över huvud en utvidgning av kanalen skall vara berättigad, den utvidgade kanalen

Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr ,91.

böra hållas öppen för trafik en större del av året än den nuvarande kanalen, vårföre
kanalens avbördningsförmåga avsevärt minskas. En följd härav skulle bliva,
att vid tappningens skötsel jordbruks- och sjöfartsintressena skulle komma i direkt
strid mot varandra, vilket naturligtvis, då det gäller i sig själva så viktiga intressen,
såvitt möjligt bör undvikas. En så stor tappning, som motsvarar en vattenhastighet
av 1 sm., lär för övrigt icke vara lämplig med hänsyn, dels till kanalens underhåll
dels till de kostnader för förstärkningsarbeten, vilka i sådant fall torde böra företagas.
Slutligen kunna ej tappningar vare sig motsvarande eu vattenhastighet av

l.o eller 0.3 sm. verkställas genom en sluss med skjutportar eller stämportar, utan
särskilda tappningsluckor måste anordnas, vilka för att ej vid avtappning under
seglationstiden störa trafiken böra förläggas på sidorna om slussen och på sådant
sätt, att för fartygen skadliga vattenströmningar icke må uppkomma. Dylika tappningsanordningar
äro emellertid på grund av de lokala förhållandena ej praktiskt
möjliga att anordna vare sig vid det av Södertäljekommissionen föreslagna slussläget
alt. Ö eller vid det av vattenfallsstyrelsen alternativt ifrågasatta slussläget i
själva staden alt. V. Däremot torde dylika tappningsanordningar kunna utföras
vid det av vattenfallsstyrelsen ifrågasatta slussläget vid Linasund alt. L, till vilken
fråga i annat sammanhang skall återkommas. Förses slussen däremot med sektorportar,
kunna tappningarna verkställas genom dessa, men endast under tider, då
slussning ej pågår.

I den Lenanderska utredningen anföras exempel, huru en dylik reglering
skulle verkat under åren 1877, 1881 och 1900.

Beträffande år 1877 skulle, även om tappningen försiggått samtidigt med
seglationen, Mälarens högsta vattenyta kunnat sänkas från i verkligheten förekommande
5.03 m. till 4.87—4.74 m. beroende på olika antaganden, när seglationsperioden
inträtt. För att nå detta resultat har antagits, att tappningen genom
Södertälje kanal börjar redan vid en vattenyta i Mälaren av c:a 4.o m.

År 1881 skulle Mälarens vattenyta hava sänkts från max. höjden 4.73 m.
till 4.4 8 in., men därvid har antagits, att seglationen ej pågått under maj månad,
vilket dock var förhållandet, enär seglationen detta år började den 16 maj.

Enligt exemplet för år 1900 skulle detta år Mälarens högsta vattenyta sänkts
från max. höjden 4.94 till 4.G7 in. Detta exempel är emellertid ej heller bevisande,
enär därvid antagits, att en tappning av över 235 sm3 kunnat ske under seglationstiden,
men detta låter sig icke göra.

Av det föregående framgår sålunda, att det i Södertäljekommissionens utredning
sid. 67 gjorda uttalandet, att genom den utvidgade Södertäljekanalen undervisa
förhållanden skulle i avsevärda delar ernås de resultat, som avsetts med omförmälda
Mälarreglering, måste anses alltför optimistiskt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
säger också i sitt den 30 mars 1912 avgivna yttrande, att den ombyggda
kanalen kan underlätta och till en viss grad bidraga till möjligheten att behärska
Mälarens flöden, i vilket avseende likvisst må anföras, att kommissionens
biträde för denna speciella frågas prövning i viss mån överskattat kanalens inflytande.
Av kommissionens utredning framgår för övrigt, att kommissionen själv ej heller
ansett, att oen utvidgning av kanalen gör regleringsanordningar på andra platser obehövliga.
Å sid. 58 anföres nämligen, att Mälarens reglering torde kunna antagas
bliva genomförd, åtminstone vad uppehållandet av lågvattenståndet beträffar, i
samband med en större kan al om byggnad, varför kanal sektionen på Mälarsidan i

Kungl. Maj:tx A''ad. Proposition Nr Dl. 95

första hand bestämts med hänsyn till det av väg- och vattcnbyggnadsstyrelsen föreslagna
reglerade lagvattenståndot 4.0 in., som ligger 0.3 6 m. över det nuvarande
oreglerade vattenståndet. Vidare anföres att, om mot förmodan det reglerade lågvattenståndet
skulle komma att ligga något lägre än som antagits, torde dock
något nämnvärt hinder för trafiken därav ej uppstå på i betänkandet anförda skäl.

Tydligt är, att en reglering av Mälaren, vilken även innebär en höjning av
lågvattenytan, icke kan vinnas enbart genom upprensning, utan härför erfordras även,
som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förut framhållit, dammar för Mälarens utlopp.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i sitt utlåtande den 18 maj 1908,
att, om regleringen utföres enligt alt. 11 1, d. v. s. medels större upprensning och
dammbyggnad vid Söderström samt dammbyggnad och mindre rensningar vid Stora
och Lilla Norrström, beräknas kostnaderna sålunda:

Arbeten i Stora Norrström ........................ kronor 810,000: —

» i killa » > 430,000: —

» vid Söderström ............................ » 900,000: —

Summa kronor 2,140,000: —

Om genom den upprensade Södertäljekanalen tappas under seglationstiden
max. c:a 70 sm3, skulle de ovannämnda kostnaderna minskas med en post, motsvarande
den del av arbetena vid Söderström, som motsvarar denna vattenmängd.
Denna kostnadsminskning skulle emellertid enligt major Broomés kostnadsberäkningar
icke uppgå till högre belopp än 225,000 å 260,000 kronor, beroende på olika
ifrågasatta anordningar vid Söderström. A andra sidan beräknas de ökade kostnaderna,
om tappningsluckor anordnas vid sidan om slussen enligt alt. L, det enda
alternativ vid vilket, enligt vattenfallsstyrelsens åsikt, luckor för tappning under
pågående seglation kunna lämpligen anordnas, till c:a 90,000 kronor. Även om de
av major Broomé beräknade kostnadssiffrorna måste höjas för att motsvara nu
gällande förhållanden, framgår härav, att kostnaderna för reglering av Mälaren
enligt här avsedda program föga röna inverkan av, huruvida Södertälje kanal
kommer att utvidgas eller ej. Däremot innebär en dylik tappning genom Södertälje
kanal en viss fördel för strömförhållandena i Stockholms stads hamn, enär därigenom
tappningen genom Söderström i motsvarande grad kan minskas.

Denna fördel är dock givetvis icke tillräcklig att ensam motivera en utvidgning
av Södertälje kanal, men om kanalen utvidgas, är eu dylik tappning önsklig.

Ehuru sålunda en utvidgning av Södertälje kanal ej förmår att ens närmelsevis
fylla det program, som uppställts för Mälarens reglering, är å andra sidan
tydligt, att man i en utvidgad Södertälje kanal i viss mån erhåller ytterligare ett
medel att uttappa starka flöden och därigenom sänka Mälarens högsta vattenstånd,
ehuru denna inverkan i regel blir mindre än vad Södertäljekommissionens utredning
synes giva vid handen. För att ej hindra seglationen bör nämligen den största
tappningen, såsom ovan sagts, ej göras större än 70 sm3. Till jämförelse må
nämnas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslår en största tappning genom
den största Hammarbyleden av max. 75 sm3. En tappning av 70 sm3 är vald med
tanke på en 5.5 m:s led enligt Södertäljekommissionens förslag. För 4. o och 6.5 m:s
led skulle nämnda högsta tappning bliva c:a 40 resp. 90 sm3, varvid i överensstämmelse
med de antaganden, som förut gjorts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
Stockholms stads byggnadskontor och senast Södertäljekommissionen förutsatts, att

Slussen

96 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

en hastighet av 0.3 sm. ej nämnvärt försvårar seglationen. Detta torde även i stort
sett gälla för den upprensade Södertäljekanalen, åtminstone vad mindre och medelstora
fartyg beträffar, men med hänsyn till kanalens i plan krökta tracé och i förhållande
till de för de största fartygen knappa tvärsektionerna, kan befaras, att vid
dylik tappning de största fartygen måste assisteras av bogserbåtar vid passagen
genom kanalen. För att vidare ej riskera, att Mälarens lågvattenyta märkbart
sänkes, bör tappning endast äga rum vid stigande vattenstånd i Mälaren, som äro
högre än viss höjd, förslagsvis 4.4 m., och vid fallande vattenstånd, som äro högre
än 4.7 m.

Fn förutsättning för dessa tappningar är emellertid, som förut nämnts, att
lämpliga tappningsanordningar kunna utföras, så att seglationen ej omöjliggöres
eller väsentligt försvåras. Detta är, såsom förut påpekats, med rimliga kostnader
möjligt endast enligt alt. L.

För att belysa inverkan på Mälarens vattenstånd av en dylik tappning genom
Södertälje hava undersökts förhållandena under de vattenrika åren 1877 och 1904
samt den vattenfattiga perioden 1904. Vid dessa beräkningar hava använts de av
major Broomé uppgjorda avrinningsdiagrammen för Stora och Lilla Norrström samt
Söderström.

Resultatet framgår av Pl. 6, samt nedanstående sammanställning.

	Mälarens vattenyta enligt
	Nuvarande	Vattenfalls-	Södertäljekommissionen.
	förhållan-	styrelsen1)	Vmax. =	Vmax. =
	den.	Q—70 sm3.	0.3 sm.	1.0 sm.
	in.	m.	m.	m.
År 1877 v. y. max.............................	5.05	4.93	4.8 7 2)	4.74
» 1904 » » ............................	5.34	5.21	—	—
» 1904 » min.............................	3.83	3.83	—

8. Anläggningskostnader.

Kostnaden för slussen enligt olika alternativ, inberäknat schaktning å en
sträcka av sammanlagt 460 m. närmast slussen, beräknas sålunda:

Sträckn. Ö

Sträckn. V

Sträckn. L

Alt. I (5.5 x 16 x HO):

Schaktning o. d................

Slussbyggnaden ...............

735,000

1,405,000

758,000

1,405,000

370,000

1,405,000

Summa kronor

2,140,000

2,163,000

1,775,000

!) Dessa siffror borde, om vattenhasligheten icke skall överstiga 0.3 sm., något revideras
med hänsyn till att vattenfallsstyrelsens kanalsektion är något knappare än Södertäljekommissionens,
men då skillnaden icke uppgår till mer än c:a 3 %, inverkar den ej nämnvärt på slutledningarna.

2) Förutsatt att tappningen började vid en vattenyta i Mälaren av 4.0 m.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

	Strttckn. Ö	Sträckn. V	Sträckn. L
Alt. 11 (6.5 x 20 x 135):
Schaktning o. d.................................................	952,000	962,000	474,000
Slussbyggnaden ...............................................	1,885,000	1,885,000	1,885,000
Summa kronor	2,837,000	2,847,000	2,359,000
\| Alt. III (6.5 x 25 x 150):
Schaktning o. d.................................................	1,123,000	982,000	503,000
Slussbyggnaden ................................................	2,150,000	2,150,000	2,150,000
Summa kronor	3,273,000	3,132,000	2,653,000
AU. IV (6.7 5 x 20 x 135):
i Schaktning o. d.................................................	963,000	974,000	485,000
Slussbyggnaden ..............................................	1,970,000	1,970,000	1,970,000
Summa kronor	2,933,000	2,944,000	2,455,000
Alt. V (6.75 x 20 x 150):
Schaktning o. d.................................................	962,000	973,000	484,000
Slussbyggnaden ................................................	2,025,000	2,025,000	2,025,000
Summa kronor	2,987,000	2,998,000	2,509,000
Alt. VI (6.75 x 25 x 150):
Schaktning o. d.................................................	1,135,000	995,000	515,000
Slussbyggnaden ................................................	2,260,000	2,260,000	2,260,000
Summa kronor	3,395,000	3,255,000	2,775,000
Kostnadsskillnad:
Alt. IV—Alt. I ............................................	793,000	781,000	680,000
» IY— » II ............................................	96,000	97,000	96,000
» Y— » I ............................................	847,000	835,000	734,000
» V— * IV ............................................	54,000	54,000	54,000
» VI— » IV ............................................	462,000	311,000	320,000

Kostnaderna äro därvid beräknade för skjutportar med gångbana. Skall port
förses med en c:a 5.o in. bred körbana, tillkomma följande kostnader per port:

Alt. I ........................................................... kronor 77.000: —

* II -a....................................................... » 101,000: —

» III ............................-.............................. » 114,000: —

* IV ............................................................ » 101,000: —

» v ............................................................ » 101,000: —

> VI ............................................................ » 115,000: —

Körbana å slussport bör för närvarande endast ifrågakomma, därest Södertälje
stad anser det önskvärt, men i sådant fall bör den ökade kostnaden gäldas av staden.
På grund härav äro ovan angivna tilläggsbelopp icke medtagna i föregående kostnadsberäkningar.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91-

Byggnads- Byggnadskostnaden för kanalen inkl. farleden från och med Brandalsund till

kostnaden för och med Linasund beräknas enligt olika alternativ sålunda.
kanalen inkl.

farled
Brandal•
»lind—Linasund.

5.5 m:s
led.

	1 Sträckn. Ö. !	Sträckn. V.	Sträckn. L.
	Kr.	Kr.	Kr.
AU. 4 m:s led.
Brandalsund......................................................	14,000	14,000	14,000
Igelstaviken.......................................................	5,000	5,000	5,000
Igelstaviken—Maren ........................................	121,000	127,000	121,000
Maren—Slussen ................................................	220,000	190,000	—
Slussen alt. I (5.5 x 16 x 110) inberäknat
schaktning o. d.)...........................................	2,140,000	2,163,000	—
Slussen—Mälaren ............................................	984,000	625,000	—
Maren—Mälaren för sträckningen L.............	—	—	1,707,000
Linasund (inkl. sluss alt. I för sträckningen L.)	186,000	186,000	1,803,000
Reservcentral, signal- och belysningsanord-			100,000
ningar, dykdalber, utprickningar m. m..... Vägar, husbyggnader och planeringar............	100,000	100,000
100,000	100,000	100,000
Ny gatubro (inkl. rivning av nuvarande och			345,000
med avdrag av dennas värde) ....................	345,000	395,000
Summa kronor	4,215,000	3,905,000	4,195,000
Utöver kostnader för kanal med sluss alt. I =	4,215,000	3,905,000	4,195,000
tillkommer för kanal med sluss alt. IV
(6.75 x 20 x 135) ........................................	793.000	781,000	680,000
Kostnad för 4 m:s led med sluss alt. IV således ............................................................	5,008,000	4,686,000	4,875,000 !
Utöver kostnader för kanal med sluss alt. I —	4,215,000	3,905,000	4,195,000 \|
tillkommer för kanal med sluss alt. V
(6.75 x 20 x 150) ........................................	847,000	835,000	734,000
Kostnad för 4 m:s led med sluss alt. V således ............................................................	5,062,000	4,740,000	1 4,929,000 ;
Alt. 5.5 m:s led.			52,000
Brandalsund........................................................	52,000	52,000
Igelstaviken.......................................................	68,000	68.000	68,000
Igelstaviken—Maren ........................................	148,000	150,000	148,000
Maren—Slussen ...............................................	346,000	343,000	—
Slussen alt. IV (6.7 5 x 20 x 135), inberäknat
schaktning o. d.............................................	2,933,000	2,944,000	—
Slussen—M blaren................................................	1,448,000	1,033,000	—
Maren—Mälaren för sträckningen L.............	—	—	2,532,000
Transport kronor	4,995,000	4,590,000	2,800,000

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

1-----------------------	Strackn. ö.	1 Strftckn. V.	Sträekn. L.
	Kr.	Kr.	Kr.
Transport kronor	4,995,000	4,590,000	2,800,000
Linasund (inkl. sluss alt. IV för sträckningen L]	495,000	495,000	2,600,000
Reservcentral, signal- och belysningsanord- ningar, dykdalber, utprickningar in. m..... Vägar, husbyggnader och planeringar............	100,000	100,000	100,000
100,000	100,000	100,000
Ny gatubro (inkl. rivning av nuvarande och med avdrag av dennas värde) ....................	345,000	395,000	345,000
Summa kronor	6,035,000	5,680,000	\| 5,945,000
Från kostnaden för kanal med sluss alt. IV =	6,035,000	5,680,000	! 5,945,000
avgår för kanal med sluss alt. I (5.5 x 16 x no)	793,000	781,000	: 680,000
Kostnaden för 5.5 m:s led med sluss alt. I således ............................................................	5,242,000	4,899,000	5,265,000
Utöver kostnaden för kanal med sluss alt. IV =	6,035,000	5.680,000	5,945,000
tillkommer för kanal med sluss alt. V (6.75 x 20 x 150) ........................................	54,000	54,000	54,000
Kostnaden för 5.5 m:s led med sluss alt. V således ............................................................	6,089,000	5,734,000	5,999,000 \|
Alt. 6.5 m:s led. Brandalsund........................................................	120,000	120,000	120,000
Igelstaviken.......................................................	142,000	142,000	142,000
Igelstaviken—Maren ........................................	925,000	920,000	925,000
Maren—Slussen ................................................	487,000	568,000	_
Slussen alt. IV (6.7 5 x 20 x 135) inberäknat schaktning o. d.............................................	2,933,000	2,944,000
Slussen—Mälaren ............................................	2,076,000	1,494,000	—
Maren—Mälaren för sträckningen L ............	—	—	3,602,000
Linasund (inkl. sluss alt. IV för sträckningen L)	807,000	807,000	2,766,000
Reservcentral, signal- och belysningsanord- ningar, dykdalber, utprickningar m. m..... Vägar, husbyggnader och planeringar............	100,000	100,000	100,000
100,000	100,000	100,000
Ny gatubro (inkl. rivning av nuvarande och med avdrag av dennas värde)....................	345,000	395,000	345,000
Summa kronor	8,035,000	7,590,000	8,100,000
Utöver kostnaden för kanal med sluss alt. IV =	8,035,000	7,590,000	8,100.000
tillkommer för kanal med sluss alt. V (6.75 x 20 x 150) ........................................	54,000 \|	54,000	54,000
Kostnad för alt. 6.5 m:s led med sluss alt. V således ............................................................	8,089,000	7,644,000	8,154,000

6.5 m:s
led.

100

Sammanställning
av
kostnader.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Räknas med de slussalternativ, som vattenfallsstyrelsen (se avdelningarna
11 och 12) för sin del förordar, och tillägges kostnaden för marklösen, erhålles
följande

Sammanställning av de kostnader för utvidgning av Södertälje kanal jämte
farlederna i Brandalsund och vid Linasund, varom nu skulle behöva beslutas.

Denna sammanställning upptager sålunda icke värdet av nuvarande Södertälje
kanal, icke det anslag av högst 550,000 kronor, som 1913 års riksdag i princip beslutat
lämna för utvidgning av sträckan Igelstaviken—Maren till 5.5 m:s led, ej
heller kostnaden för upprensning av lederna Södertälje—Stockholm och Södertälje—
V ästerås—Köping.

	Sträckn. Ö	Sträckn. V	Sträckn. L
Alt. 4.0 m:s led:
(Sluss Alt. I)
Återstående arbeten vid Södertälje''....................	4,015,000	3,705,000	2,378,000
Upprensning av Brandalsund ............................	14,000	14,000	14,000
Upprensning av Linasund....................................	186,000	186,000	1,803,000
Kronor	4,215,000	3,905,000	4,195,000
Marklösen, förslagsvis ......................................	600,000	950,000	600,000
Summa kronor	4,815,000	4,855,000	4,795,000
Alt. 5.5 m:s led:			i
(Sluss Alt. IV)
Återstående arbeten vid Södertälje....................	5,488,000	5,133,000	3,293,000
Upprensning av Brandalsund ...........................	52,000	52,000	52,000
Upprensning av Linasund...................................	495,000	495,000	2,600,000
Kronor	6,035,000	5,680,000	5,945,000
Marklösen, förslagsvis ........................................	750,000	1,000,000	750,000
Summa kronor	6,785,000	6,680,000	6,695,000
Alt. 6.5 m:s led:
(biuss Alt. 1V) Återstående arbeten vid Södertälje....................	7,108,000	6,663,000	5,214,000
Upprensning av Brandalsund ............................	120,000	120,000	120,000
Upprensning av Linasund....................................	807,000	807,000	2,766,000
Kronor	8,035,000	7,590,000	8,100,000
Marklösen, förslagsvis ........................................	750,000	1,000,000	750,000
Summa kronor	8,785,000	8,590,000	8,850,000

101

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition Nr 91.

Marklösen är därvid, såsom förut nämnts under avdelning 5, förslagsvis uppskattad
med stöd av taxeringsuppgifterna och under förutsättning, att Södertälje
stad utan ersättning avstår staden tillhörig för kanalutvidgningen erforderlig mark.
Värdet av kronan tillhöriga områden är ej medräknat.

För att man må vara på den säkra sidan av saken räknas i det följande
för värjo farledsdjup det alternativ, som medför största kostnaden.

Tillägges till ovan angivna kostnadssiffror dels bokförda värdet av nuvarande
Södertälje kanals egendom den 1 januari 1913 kronor 768,742:54 eller avrundat
kronor 769,000:— dels det belopp av högst kronor 550,000:—, som 1913 års riksdag
i princip beslutat, dels kostnaderna för upprensning av Mälarfarlederna, erhålles
följande

Sammanställning av total anläggningskostnad för Södertälje kanal efter dess ombyggnad
och för upprensning av farlederna Saltsjön—Södertälje—Stockholm och
Södertälje— Västerås—Köping.

	4.o nr.s led	5.5 m:s led	6.5 m:s led
Farleden Saltsjön—Södertälje—Stockholm.
1) Nuvarande farleden vid Södertälje c:a ........	769,000	769,000	769,000
2) Av 1913 års riksdag beslutade utvidgningen
av Södertälje kanal, sträckan Saltsjön—Maren	550,000	550,000	550,000
3) Ytterligare kostnad för kanalens fullbordande	4,855,000	6,785,000	8,850,000
4) Farleden — Södertälje—Stockholm....................	11,000	138,000
Summa kronor	6,174,000	8,115,000	10,307,000
5) Farleden Södertälje—Västerås........................	90,000	368,000	632,000
6) Farleden Västerås—Köping ............................	480,000	493,000	510,000
Summa kronor	6,744,000	8,976,000	11,449,000
För pansarbåtsrännan tillkommer........................	—	435,000	—

Härvid må anmärkas,

att av det av 1913 års riksdag i princip beslutade beloppet 550,000 kronor
en del torde böra drabba dubbelspåret Rönninge—Ström;

att i kostnadssiffrorna icke ingå räntor under byggnadstiden;
att däri ej heller medtagits någon kostnad för åtgärder, vilka ur strategisk
synpunkt måhända befinnas nödiga för hastig demolering av farleden i händelse av
krig, eller som i övrigt ur försvarssynpunkt kunna betingas;

att den till 90,000 kronor beräknade kostnaden för utförande av de avtappningsluckor
i dammen över Linasund enligt alt. L, vilka erfordras för underlättande
av Mälarens reglering, ej medräknade i ovan anförda kanalkostnader, enär de ansetts
böra föras på kostnaderna för Mälarens reglering, varför, om kanalkostnaderna för

102

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

varje farledsdjup beräknas efter den dyraste sträckningen, men om kanalen skall
utföras enligt alt. L och dammen förses med tappningsluckor, erfordras ytterligare
följande belopp:

för 4.o lins led ........................................................ 30,000 kronor

» 5.5 » » 0 »

» 6.5 » » 90,000 »

samt att i kostnadsförslagen medräknats signaler, belysning och utprickning
m. m. för själva Södertälje kanal, men ej för de övriga farlederna.

Till sist torde böra antecknas, att vattenfallsstyrelsens kostnadssiffror givetvis
rönt inverkan av de på sista tid väsentligt stegrade prisen inom verkstadsindustrien
liksom av den allmänna tendensen till prisstegring på arbetsmarknaden.
Den sistnämnda faktorn kan bliva av ganska avsevärd betydelse för ett företag,
som kräver så pass lång tid som det ifrågavarande.

9. Trafikförmåga.

Under förutsättning att hinder icke uppstår för trafiken i motsatta riktningar
å de på ömse sidor av slussen belägna farledssträckorna d. v. s. om desamma äro
»dubbelspåriga» eller »enkelspåriga» med tillräckligt antal lämpligt belägna mötesplatser,
bestämmes kanalens trafikförmåga enbart av slussen.

Trafikförmågan hos en sluss bestämmes åter i främsta rummet av det antal
slussningar, som under viss tid kan medhinnas. Detta antal är åter beroende på,
huruvida slussningen kan skötas så, att omedelbart sedan ett eller flera fartyg
utlöpt ur slussen, ett eller flera fartyg för färd i motsatta riktningen kunna inlöpa
i densamma, i vilket fall mindre tid åtgår för varje slussning än om fartriktningen
för det eller de fartyg, som närmast skola genomslussas, är densamma som för de
föregående. Antalet beror givetvis även på fartygens storlek, enär de mindre kräva
kortare tid för ut- och inlöpande. Sedan antalet möjliga slussningar bestämts, är
den teoretiska maximitrafikförmågan lätt att ange.

Maximitrafikförmågan per år utgör under antagande: att kanalen kan trafikeras
i medeltal 250 dygn under året, att nedan angivna högsta antal slussningar per
dygn medhinnas och att i varje slussning befordras ett fartyg av den mot farledstypen
svarande maximistorleken.

Tabell 1.

Nuvarande leden 250 x 80 x 230 = 4,600,000 rt. (registerton).

4.o m:s led........ 250 x 65 x 735 = 11,900,000 »

5.5 m:s led........ 250 x 65 x 1,860 = 31,000,000 »

6.5 m:s led........ 250 x 62 x 3,150 = 48,900,000 »

Dessa trafiksiffror uppnås emellertid ej ens närmelsevis. För det första
fördelar sig trafiken mycket olika såväl på dygnets timmar som på olika delar
av seglationsåret. Sålunda var antalet fartyg i medeltal per dygn vid Trollhätte
kanal under åren 1911 och 1912 endast resp. 58.5 och 55.8 % av antalet
under dygnet för största trafik. Motsvarande tal för Södertälje kanal år 1912 var

103

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 91.

48 X- 1 det följande användes för beräkning av trafikförmågan procenttalet 60.
Vidare är givetvis medeltonnaget hos de trafikerande fartygen endast en bråkdel
av det maximitontal, som svarar mot farledens dimensioner.

Medeltonnaget av de fartyg, som passera eller anlöpa Stockholms hamn, och
som ha en storlek mellan min. 10 rt. och max. 230, resp. 735, 1,860, 3,150 it.
eller de resp. max.-rt.-tal, för vilka de olika kanalalternativen äro avsedda, var
ar 1911 endast c:a 49, resp. 64, 75 och 77 rt. Medeltonnaget av fartyg genom
Södertälje kanal var år 1912 c:a 78, resp. 86 rt., allteftersom pråm trafiken inräknas
eller ej.

Södertälje kanals trafikförmåga med användande av nämnda medeltontal blir
följaktligen för fartyg inkl. pråmar 250 x 80 x 78 x O.eo = avrundat 900,000 rt.,
om seglationen försiggår dygnet om. I verkligheten försiggår seglationen huvudsakligen
endast under den ljusa delen av dygnet, och uppgick det största antalet

per dygn slussande fartyg år 1912 till 44 st. i stället för ovan som max. antagna 80.

Om slussen efter ombyggnad bibehålies enkel och endast ett fartyg slussas
per gång, blir, om trafiken med mindre fartyg fortgår som förut, slussen till stor

del (exempelvis för 4 m:s och 5.5 m:s led till eller till 68 X vid tätaste

trafik) upptagen av redan förefintlig trafik med mindre båtar. För större fartyg
och för framtida behov återstå sålunda för 4 och 5.5 m:s led efter slussens byggande,
och även om man räknar med 24 timmars drift, under nyssnämnda förutsättning
endast 21 slussningar per dygn av det maximala antalet 65 st. Även om man ofta
nog kan påräkna flera små fartyg i samma stussning, torde nyssnämnda slussningsmöjligheter
för de stora fartygen anses alltför snävt tilltagna.

Att bygga tvenne slussar skulle, såsom förut påpekats, uppenbarligen bliva
högeligen dyrbart. Därför har man valt den förut under avdelning 6 redan angivna
relativt billiga utvägen att göra slussen längre än som motsvarar det största fartyg,
för vilket farleden är avsedd. Sålunda kan i slussen samtidigt intagas ett fartyg
av ungefär den maximistorlek, som motsvarar farledsdjupet, och ett av nuvarande
typ. Slussen förmår därför betjäna de större fartygen utan att i avsevärd mån
hindra^ nuvarande trafik med mindre fartyg. Det bör här betonas, att de större
slussmatten icke framkallats närmast av behovet att öka kanalens trafikförmåga
utan för att minska väntetiden för de enskilda fartygen.

Medeltontalet för de ångfartyg, som mäta mer än 230 rt. (nuvarande kanalfartygs
maximitontal) men högst det tontal, som motsvarar varje alternativs största
fartyg, är i Stockholms hamn:

fartyg motsvarande 4.o m:s led........................................ 415 rt.

» » 5.5 » » ..............................:........ 560 »

» » 6.5 » » ........................................ 600 »

Användas dessa medeltalssiffror, blir trafikförmågan med hänsyn till vad
ovan påpekats approximativt följande:

Tabell 1 a.

Nuvarande leden ...............................................

4.o m:s led 900,000 + 250 x 65 x 0.60 x 415

5.5 » » 900,000 + 250 x 65 x 0.60 * 560

6.5 » » 900,000 + 250 x 62 x 0.60 x 600

900,000 rt,

4.900.000 »

6.300.000 »

6.500.000 »

104

Kuncfl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Södertälje
kanals nuvarande
och
blivande
trafik.

10. Trafikmängd.

Uppgifter över trafikens storlek på den nuvarande Södertälje kanal för 20-årsperioden 1893—1912 äro sammanställda i tabell bilaga 3, varjämte hänvisas till
den i Södertäljekommissionens utredning intagna tabellen över trafiken under åren
1871—1909.

Det framgår härav att under de senaste 20 åren ångfartygstrafiken, som ar
1893 uppgick till c:a 283,000 rt. och år 1894 till c:a 308,000 rt., med undantag
för övergående pendlingar (min. år 1902 med c:a 271,000 rt., max. ar 1906 med
c:a 373,000 rt.). i stort sett icke visar någon uppgående tendens utan var år 1911
c:a 298,000 rt.'' och år 1912 c:a 292,000 rt. Segelfartygstrafiken^ visar ungefär
samma förhållande. Däremot har pramtrafiken betydligt växt: från 85,000 rt.
år 1896 (för åren 1893—1895 saknas uppgifter) till c:a 144,000 rt. år 1912.
Omätta båtar och timmerflottar visa jämväl stegring. Totala registertontalet, som
år 1896 uppgick till c:a 433,000 rt, och år 1912 till c:a 499,000 rt., och som
hade sitt minimum år 1902 med c:a 415,000 rt. och sitt maximum år 1907 med
c:a 548,000 rt., visar givetvis någon om ock ringa ökning.

Jämföres härmed motsvarande tillväxt på Trollhätte kanal, som utgör c.a
75 X beträffande lasttontalet, och på andra utvecklingskraftiga kanaler, framgår
oförtydbart, att vid Södertälje kanal förefinnas omständigheter, som verka tillbakahållande
på trafikökningen. Då den nuvarande kanalens fulla trafikförmåga icke är
uppnådd, måste detta bero på konkurrerande transportvägar, vilka i avdelning 11
närmare skola behandlas.

I alla fall kan den tillgängliga statistiken över trafiken i Södertälje kanal
icke lämna någon direkt ledning för uppskattning av den trafik, som kan väntas
efter en eventuell ombyggnad.

Ej heller kan man komma till några tillförlitliga siffror på grund av de uppgifter,
som lämnats från Mälarstäderna, de industriella anläggningarna i Mälarens
uppland och andra tillfrågade. Tager man del av de redan i Södertäljekommissionens
utredning intagna svaren från berörda håll, kommer man snart underfund
härmed. De äro till största delen hållna i allmännare, mera svävande form. Södertäljekommissionen
har därför jämväl måst inskränka sig till ett allmänt uttalande.
Kommissionen säger nämligen: »Då härtill (det vill säga till de eventuellt i utsikt

ställda frakterna på Mälarhamnar) kommer den omständigheten, att säkerligen en
avsevärd del av den sjöfart, som söderifrån ingår till Stockholm, skulle komma att
begagna sig av den kortare och tryggare vägen genom den utvidgade Södertäljekanalen,
lärer det vara uppenbart, att en utvidgad farled mellan Malajen och
Saltsjön vid Södertälje måste tillmätas en synnerligen stor betydelse såväl för
industri och näringar i Mälarens uppland som även för huvudstadens handel och
sjöfart.»

Den trafik, som nu går genom Södertälje kanal direkt till Mälarhamnarna
utan att beröra Stockholm, är, såsom framgår av i bilaga 4 med stöd av fartygs -

Kung!. Maj:ls Nåd. Proposition Nr OJ. 105

deklarationer sammanställda uppgifter synnerligen ringa, och utgjorde exempelvis
år 1912 52,013 rt. eller c:a 10.4 % av den totala trafiken genom Södertälje kanal.

I en den 12 februari 1910 dagtecknad P. M. angående järnvägstrafiken över
och sjötrafiken i Södertälje kanal uppskattar doktor K. Key Åberg den totala
framforslade godsmängden genom Södertälje kanal år 1909 till cirka 475,000
ton. Denna siffra är härledd ur registertontalet med stöd av vissa gjorda antaganden
rörande förhållandena mellan fartygens registertontal och innehavd last
Enligt dessa antaganden motsvarade 1 rt. i medeltal 1.2 2 ton innehavd last.
Denna uppskattning torde dock giva ett för högt värde.

För seglationsåret april—december 1913 har vattenfallsstyrelsen nämligen
låtit uppgöra eu detaljerad statistik med stöd av do deklarationer, som lämnats avbefälhavarna
å de genom kanalen passerande fartygen, och framgår resultatet avbilaga
5. Denna visar, att kanalen år 1913 passerades under månaderna april—
december av fartyg om sammanlagt 492,494 rt., som deklarerade för 356,706 ton
varor, varvid sålunda 1 rt. motsvarade c:a 0.7 It. Av denna trafik gingo 92,146 rt.
(e:a 19 N) och 86,632 It. (c:a 24 %) till andra hamnar än Stockholm. Til!
jämförelse må anföras, att trafiken på Trollhätte kanal år 1912, som dittills visat
största trafikmängd, utgjorde 1,445,322 It., motsvarande enligt iakttaget förhållande
mellan It. och rt. vid Trollhättan omkring 1,011,000 rt. och i 1908 års utredning
beräknas stiga till 6.o milj. It. eller c:a 4.2 milj. rt. tidigast år 1955, samt att hela
trafiken i Stockholms hamn år 1910 uppgick till c:a 7.o milj. rt.

Den totala trafiken i samtliga mera betydande Mälarhamnar utom Stockholm
och Södertälje uppgick enligt uppgifter för år 1911 (jmfr bil. 9) till 1,052,234 rt.
med 253,793 ton lastade och lossade varor, därav över 2 3 på de båda hamnarna
Västerås och Köping. Denna trafik ombestyres nu av fartyg, som kunna passera
den nuvarande Södertäljeleden. Om denna upprenssa för sjögående fartyg, väntar
man, att en del varor, som nu med mindre Mälarfartyg eller per järnväg sändes
till och från Stockholm för omlastning i större fartyg, efter Södertäljeledens upprensning
skulle direkt lasta i eller lossa från sjögående fartyg i Mälarhamn.

För att det skall bliva lönande för de större fartygen att anlöpa Mälarhamn,
erfordras emellertid, att stora partier på en gång kunna lastas eller lossas i
hamnen. Dessa förhållanden belysas av bilaga 12. A v densamma framgår exempelvis,
att, om ett 5.5 m:s djupgående fartyg med den som maximum antagna
storleken 1,860 rt. lastar i Stockholm, men i Västerås kan erhålla lastfyllnad av
gods, som kan fraktas å järnväg enligt samma taxa som för statens järnvägars
tariffklass 12, blir det billigare att anlöpa Västerås, om lastfyllnaden är större än
c:a 180 ton, men eljest blir det billigare att frakta godset på järnväg till Stockholm
för att där lastas i fartyget. Ännu fördelaktigare ställer det sig i ett flertal dylika
fall att frakta godset till det stora fartyget medels pråmar eller smärre ång- och
motorbåtar. Dessa förhållanden hava givetvis till följd, att exportgods i ett flertal
fall även efter Södertälje kanals upprensning dirigeras mot Stockholm eller annan
större centralhamn, där godset uppsamlas för lastning i större, resp. mindre fartyg.

En avsevärd trafik mellan Saltsjön och Mälarens trafikområde försiggår nu
medels järnvägar över olika exporthamnar, av vilka Stockholm och Oxelösund äro
de förnämsta och har man från intresserat håll hoppats, att en avsevärd fraktnedsättning
skulle vinnas genom att efter Södertäljeledens upprensning utbyta den
dyrare järnvägsfrakten mot den billigare sjötrafiken.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 so ml. 77 käft. (Nr 91.) 14

Järnvägstrafik
mellan
Mälaren och.
Saltsjön.

106

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

De godsmängder, som år 1911 fraktades på några av de viktigare banorna i
Mälardalen, utvisas grafiskt å Pl. 4, å vilken ritning även för jämförelses skull
utvisas trafiken på några andra banor, som icke direkt beröra Mälardalen. Av
denna sammanställning framgår, att den trafik, som skulle kunna tänkas röna inflytande
av att Mälardalen öppnas för sjögående fartyg, nu ombesörjes huvudsakligen
av Oxelösundsbanan samt Stockholm—Västerås—Bergslagens och Gävle—
Dala järnväg. . o

De varor, som särskilt skulle kunna med fördel fraktas direkt med sjögaende
fartyg via Södertälje kanal, äro sådana massgodsartiklar, av vilka full eller avsevärd
last kan erhållas vid samma hamn. Den viktigaste massgodstrafiken utgöres av
export av malm och import av kol, vilket även grafiskt utvisas a Pl. 4 och
ytterligare belyses av följande siffror.

År 1911 fraktades på Västerås-Bergslagernas järnväg från Stockholm,
frånsett trafiken å delen Stockholm—Riddersvik, 64,000 ton, varav 33,705 ton
eller 52.7 % utgjorde kol, varav för bolagets eget behov 23,205 ton. Till
Stockholm fraktades samma år på samma bana 209,300 ton, varav cirka 64,521
ton eller 30.8 %'' utgjorde malm. År 1912 hade koltrafiken ökats till 43,469
ton och malmtrafiken till 120,614 ton. Enligt från privat håll meddelade uppgifter,
skulle man kunna vänta en framtida malmexport av c:a 550,000 ton via Värtan,
av vilken transportmängd dock större delen eller c:a 480,000 ton skulle komma
från gruvor, som kontrolleras av utlänningar. Från Oxelösunds hamn utskeppades
samma år 888,545 ton, varav 874,817 ton eller 98.5 X utgjorde malm, vilken
malm huvudsakligen kom från Bergslagen. Till samma hamn importerades samma
år 144,345 ten, varav c:a 140,155 ton eller 97. i X utgjorde stenkol.

Det torde av det anförda bekräftas, att det är synnerligen vanskligt att gorå
en ens något så när riktig uppskattning av den framtida trafiken å en utvidgad
Södertälje kanal. Men å andra sidan är av de anförda trafiksiffrorna tydligt, att,
även om man till den nuvarande trafiken genom kanalen lägger den trafik, som
med någon som helst sannolikhet kan erövras från de järnbanor, vilka sammanbinda
Mälardalen med kusthamnar, ävensom den trafikökning, som efter kanalens utvidgning
kan beräknas för Mälarstäderna, Stockholm häri inbegripen, trafikförmågan
i alla de alternativ till kanalens utvidgning, som i det föregående angivits,
är tillräcklig för överskådlig framtid.

Det är sålunda påtagligt, att valet av farledsdj up — inom de gränser, som
de i det föregående angivna alternativa förslagen representera — icke bestämmes
av den trafikförmåga, som måste givas kanalen för att den skall motsvara behovet.
Man vet ju även på förhand, att stora godsmängder kunna framföras på jämförelsevis
grunda kanaler, om blott anordningarna i övrigt äro ändamålsenliga. Valet av
farledsdjup måste därför ske med hänsyn till andra förhallanden och närmast till
arten av den sjöfart, som kan väntas bliva ekonomiskt lämplig för de berörda
landsdelarna och städerna, och vilken man genom kanalombyggnaden vill befrämja,

11. Lämpligaste farledsdjup.

Då man skall verkställa utredning om det lämpligaste djupet för en ombyggnad
av Södertälje kanal och bortser från de strategiska synpunkterna, måste
man till en början klargöra, vilka fördelar en utvidgad farled på ifrågavarande

107

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr Öl.

ställe skulle kunna bereda olika delar av Mälarens uppland och deras hamnplatser.
Det torde då vara lämpligt att först skärskåda Mälarens största hamnplats Stockholm
och därefter de övriga.

För Stockholm har Södertälje kanals utvidgning, bland annat, den betydelsen
att sjövägen för söderut gående eller från söder kommande fartyg av större typ
än de som nu kunna passera där, förkortas.

Förkortningen av leden Stockholm—Saltsjön vid Landsort via Södertälje
jämförd med övriga leder uppgår, som förut nämnts, till

40 km. (22 distansminuter) via Dalarö—Kodjupet
44 » (24 » ) » » —Oxdjupet,

63 » (c:a 34 » ) » Sandhamn—Oxdjupet.

Räknar man med en förkortning av i medeltal 44 km., blir motsvarande
tidsvinst:

för fartyg med 8 knops fart 2 t. 58''

» » »9» »2 t. 38''

» » » 10 » » 2 t. 22''.

I dessa uppgifter är emellertid hänsyn ej tagen till att båtarna försinkas

genom stussning vid Södertälje. Utförda observationer i den nuvarande kanalen
hava visat, att tiden för passerande av kanalen utgör i medeltal för ångbåtar
36.4 resp. 34.2 min. och för bogsertåg 1 t. 4.8 min. resp. 1 t. 3.8 min., varvid
de mindre siffrorna gälla med avdrag av väntetid för järnvägsbron. Om man
antager, att slussningen av större fartyg inkl. förhalningen på en sträcka av 400 m.
närmast slussen tager en tid av 24 min. och att den återstående 2.3 km. långa

kanalen passeras med en hastighet av 5.5 km. i timmen (= 3 knop) uppgår tiden

för passagen genom hela den 2.7 km. långa kanalen till 49 min. Tages hänsyn
härtill, blir tidsvinsten för olika båtar följande:

för fartyg med 8 knops fart 2 t. 20''

» » »9» »It. 59''

» » » 10 » »It. 42''.

Dessa tider gälla ankomst till Stockholm. Behöva fartygen slussas ut till
Saltsjön, tillkommer tiden för ännu en slussning samt passage mellan Mälaren och
Saltsjön, detta torde kräva ytterligare minst en timme.

För att Södertälje-farleden skall kunna på rationellt sätt trafikeras av större
fartyg till och från Stockholm erfordras vidare, att Stockholms stad antingen
anlägger kajer på Mälarsidan med samma djup som den fördjupade Södertäljeleden
eller ock att ny sluss anlägges vid Stockholm, som möjliggör att fartygen kunna
passera ut till Saltsjökaj. För fartyg, som gå till Saltsjökaj, blir emellertid, som
nyss nämnts, tidsvinsten via Södertälje väsentligt mindre. Lossning och lastning
med användande av pråmar kan visserligen ske på Mälarsidan utan kajanläggning
därstädes, men detta lämpar sig endast för vissa slags gods.

Trafik pH
Stockholm.

108

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91.

Driftkostnaderna per dygn för lastfartyg av olika storlekar hava beräknats
enligt bifogade Pl. 3 a, som upprättats med ledning av uppgifter, benäget tillhandahållna
av skeppsredarfirmorna Axel Broström & Son samt A. Johnson & C:o. Dessa
självkostnader per rt. få ej förblandas med de verkliga fraktsatserna per rt., som,
utom självkostnaderna under gång, även skola betäcka fartygens liggtid i hamn
samt lämna förtjänst m. m., och vilka kostnader äro högre. De förstnämnda driftkostnaderna,
som avse medelvärden, gälla normal fartygshastighet, vilken åter förutsatts
vara c:a 8 knop för mindre fartyg av 230 rt. och successivt ökas till 10
knop för 3,000 rt:s fartyg. Driftkostnaden per rt. och timme, frånsett kanalavgiften
för fartyg av olika storlek och hastighet, utvisas å Pl. 3 a. Om dessa
kostnader multipliceras med de mot 44 km. svarande ovan angivna tidsvinsterna
erhållas tabellerna 2 och 3. I den senare tabellen har hänsyn tagits till tidsförlusteh
vid passerandet av Södertälje kanal men däremot ej i den förra tabellen.

Tabell 2.

	Fartygs storlek	Drift- kostnad
	Rt.	Öre/Rt.
Nuvarande Södertäljeleden ................	max. 230	11.4
» » ...............	med. 100	18.o
4.5 m:s led............................................	max. 735	6.3
» » » ............................................	med. 415	8.4
5.5 » » ............................................	max. 1,860	4.o
» » » ...........................................	med. 560	7.i
6.5 » » ...........................................	max. 3,150	2.9
» » » ............................................	med. 600	6.8
Tabell 3.

	Fartygs storlek	Driftkostnad
	Rt.	Öre/Rt. ! Öre/Rt.
Nuvarande Södertäljeleden........	max. 230	8.7	(9.6)
» » ........	med. ''100	13.3	(14.7)
4.o m:s led ................................	max. 735	4.7
» » » ................................	med. 415	6.4
5.5 » » ................................	max. 1,860	2.8
» » » ................................	med. 560	5.4
6.5 » » ................................	max. 3,150	2.o
» » » ................................	med. 600	5.2	j

10!)

KiukjI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Amu. 1 donna tabell iir räknat mod, att passagen genom Södertälje kanal,
såsom ovan angivits, tager eu tid av 49 min., vilken tid beräknats för de större
fartyg, som efter utvidgning skola passera kanalen. För de mindre ångfartyg, som
kunna passera den nuvarande kanalen, är motsvarande tid i medeltal endast 1)4.2
min. (jmfr ovan). Räknas med denna lägre siffra erhålles för nuvarande kanalen
de inom parentes angivna värdena.

Siffrorna i tabell 3 angiva sålunda do högsta »möjliga» kanalavgifter, som
normalt konstruerade ångfartyg i medeltal kunna erlägga vid passage till och från
Stockholm via Södertälje kanal, för att ej passagen genom kanalen skall bliva dyrare
för fartygen än driftkostnaderna yttre vägen. Visserligen kunna åtskilliga ångfartyg,
som hava relativt stora driftkostnader, finna det fördelaktigt att gå genom Södertälje
kanal, även om kanalavgifterna voro högre, men då utvecklingen går i riktning att
alltmera förbättra båtarnas driftekonomi, bör hänsyn till dessa mindervärdiga båtar,
som framdeles alltmera torde komma att försvinna, ej behöva tagas i detta sammanhang,
då det gäller att generellt och för framtiden bedöma värdet av Södertälje
kanal för sjöfarten till och från Stockholm. Vidare må erinras om att siffrorna i
tabell 3 äro beräknade under förutsättning, att fartygen kunna lika fördelaktigt lasta
och lossa i Stockholms Mälarhamn som i dess Saltsjöhamn och att hamnavgifterna
äro lika stora i båda dessa hamnar. Skola fartygen passera sluss i Stockholm och
kostnaden härför medräknas vid eu jämförelse mellan driftkostnaderna yttre vägen
via Osdjupet och inre vägen via Södertälje kanal, bliva de kanalavgifter, som fartygen
kunna erlägga vid passage genom Södertälje kanal, högst betydligt reducerade.

Det är, på grund av det anförda tydligt, att de kanalavgifter, som moderna
fartyg enligt tabell 3 kunna betala för passage genom Södertälje kanal, snarare äro
för höga än för låga.

Kanalavgifterna förutsättas i det följande, såsom nu äger rum vid Södertälje
kanal, utgå per rt. och ej, som vid Trollhätte kanal, med avgift, beroende på lastens
beskaffenhet och storlek. De i denna utredning angivna siffrorna gälla vidare medeltal
för lastade och olastade fartyg.

Omkostnaderna för kanalen bliva större, ju större fartyg kunna framsläppas,
och vore det från denna synpunkt sett skäligt, om kanalavgifterna per rt. för större
båtar sattes högre än för smärre. Detta låter sig emellertid ej göra, enär, som av
tabell 3 framgår, de större fartygen på traden till och från Stockholm kunna erlägga
en avsevärt mindre avgift per rt. än de mindre fartygen. Exempelvis kan enligt
alternativ 5.5 m:s led ett fartyg av de största dimensioner, för vilka detta kanalalternativ
är avsett, endast betala c:a hälften så stor avgift per rt. som ett fartyg
av medeltonnage. Detta är även fullt förklarligt, enär de stora fartygen just byggas
på grund av, att driftkostnaderna .per ton bliva mindre för sådana än för smärre.

Om man förutsätter, att kanalavgiften utgår lika per rt. för såväl större som
mindre fartyg, skulle kanalavgifterna för varje olika alternativ bestämmas med hänsyn
till inbesparade driftkostnader för de största fartyg, som kunna trafikera Södertälje
kanal; ty om kanalavgifterna sättas högre, skulle de största fartygen till och
från Stockholm i allmänhet icke finna med sin fördel förenligt att gå via Södertälje
kanal. Om kanalavgifterna bestämmas med hänsyn till de största fartygen,
skulle de emellertid bliva synnerligen låga och kanalens räntabilitet försämras. För
att ej räkna för ogynnsamt för kanalen har därför i det följande kanalavgiftema
antagits bestämda med hänsyn till medeltonnaget för de olika alternativen, vilka

Kung/. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91,

kanalavgifter emellertid i verkligheten torde nödvändiggöra, att kanal avgifterna per
rt. bliva större för mindre fartyg än för större fartyg.

Några anse, att ett kanalföretag icke är berättigat, därest det icke kan lämna
direkta inkomster tillräckliga för att icke allenast betäcka utgifterna för drift och
underhåll utan även att förränta och amortera det i företaget nedlagda kapitalet.
Andra hylla däremot den åsikten, att vattenvägarna höra betraktas såsom landsvägarna,
d. v. s. att de icke behöva lämna någon direkt inkomst. Åtminstone
icke utöver vad som måste utgivas för drift och underhåll. De hålla före, att
vattenvägarna medföra så stora fördelar för det allmänna, att det nedlagda kapitalet
ej behöver amorteras eller ens fullt förräntas av de direkta kanalavgifterna.

Bekväma vattenvägsförbindelser äro ju också av största nationalekonomiska
betydelse. De underlätta samfärdseln för alla, som bebo korresponderande vattendrags
stränder. I motsats till vad beträffande järnvägarna är fallet, har varje strandägare
möjlighet att utan avsevärda kostnader få »station» å sina ägor, en omständighet som
särskilt är av betydelse då det gäller tillgodogörande av naturprodukter, såsom grus,
sten, lera o. d., vilka ej tåla dyrbarare transporter. Goda vattenförbindelser uppamma
ofta’ nya industrier och giva anledning till ett allmännare uppsving inom de orter, som
beröras. Härigenom erhåller staten indirekta inkomster och fördelar, vilka, om än
icke påvisbara i form av avgifter från de trafikerande fartygen, dock böra medtagas
i beräkningen, då det gäller att avgöra, huruvida det är nationalekonomiskt riktigt,
att staten nedlägger kapital för förbättrande av vattenvägar. En synpunkt som ej
heller får förbises är, att vattenvägarna kunna reglera järnvägarnas trafik och deras
taxor. De övertaga ofta det tyngre mindre dyrbara godset, som ej behöver så
snabb befordran. Härigenom kunde befaras, att en betänklig konkurrens skulle
uppstå med de berörda järnvägarna, men erfarenheten från många håll visar, att
med undantag för några övergångsår efter en ny vattenvägs eller en ny järnvägs
anläggning — de båda transportvägarna i själva verket icke skadat varandra utan
verka så stimulerande på företagsamheten, att båda samfärdselmedlen få nytta
däruv

'' I enlighet med det förstnämnda åskådningssättet gjordes i Trollhätteutredningen
en sannolikhetsberäkning, som gav till resultat, att under vissa förutsättningar
beträffande den framtida trafikökningen en kanalavgift, motsvarande nuvarande
medeltal per ton skulle kunna vara tillfyllest för att täcka alla utgifter med

3.6 % ränta på nyanläggningskapitalet + gamla kanalens värde samt dessutom
amortera hela summan på 40 år. „

Den utförda beräkningen av stegringen i trafiken angavs emellertid såsom
en maximalkalkyl. Skulle stegringen icko bliva så stor eller medelavgiften per
ton bliva lägre, måste eu längre amorteringstid tillgripas. I en på uppdrag av
vattenfallsstyrelsen utav matematikern i järnvägsstyrelsen doktor N. Ahlberg
verkställd utredning, avlämnad den 24 oktober 1913, om revision av gällande
taxa för Trollhätte kanal, hävdas att hela kapitalet icke behöver amorteras på
40—50 år, ty kanalen har även efter denna periods slut ett betydande värde.
Han anser det fullt berättigat att endera genast avskriva värdet av den gamla
kanalen och endast amortera det nya kapitalet, eder och att låta gamla kanalens

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 91.

värde ingå i kapitalet, men icke amortera detta helt och hållet utan låta en del
vara kvar* vid periodens slut.

Vattenfallsstyrelsen har ansett det nödvändigt att även beträffande Södertälje
kanal låta verkställa beräkningar av årskostnaderna

dels 1) under förutsättning att ingen amortering av det bokförda värdet
äger rum,

dels 2) under förutsättning att med en konstant annuitet det bokförda värdet
avamorteras under 40 år.

Då åsikterna vidare kunna vara delade, om det bokförda värdet bör omfatta
ej allenast

A) det av 1913 års riksdag i princip beslutade anslaget på högst 550,000 a)
kronor för utvidgning av kanalen mellan Igelstaviken och Maren jämte de belopp,
som ytterligare nedläggas vid utvidgningen, utan även

B) därutöver kostnaderna för den nuvarande kanalen, hava i bilagan 10 beräkningar
enligt båda dessa förutsättningar utförts. I beräkningarna har använts
dels en räntefot av 4. o %, vilken torde kunna motsvara statens nuvarande effektiva
räntefot i medeltal för samtliga löpande lån, dels ock en räntefot av 4.7 5 %, vilken
torde vara den lägsta räntefot, som lärer böra beräknas vid upptagande under nuvarande
förhållanden av nya lån.

Då de olika förutsättningarna, ehuru givetvis lämnande ganska skilda värden,
i föreliggande fall icke utöva någon avgörande inverkan på slutledningarna, har
i efterföljande utredning räknats endast med 4.0 % räntefot och 1.05 2 % amortering.

Det må här anmärkas, att det sammanlagda procenttalet i detta fall eller 5.0 5 2
är föga högre än enbart den räntefot 4.7 5 %, som antagits motsvara de nya lånen.
Drift och underhåll antagas kosta 1 % av anläggningskostnaden, dock äro för den
nuvarande kanalen upptagna de verkliga drift- och underhållskostnaderna (jfr Bil. 10).

I kolumn 1 av nedanstående tabell 4 finnas angivna för olika alternativ de
sålunda erhållna årskostnaderna för farleden Saltsjön—Södertälje—Stockholm. Däremot
medräknas ej kostnaderna för farleden Södertälje—Västerås—Köping, och ej
heller ränteförlust under byggnadstiden.

Kolumn 2 angiver kanalens praktiska max. transportförmåga och kolumn 3
kanalkostnaden per rt., om kanalens totala årskostnad lika fördelas på en trafik
lika stor som kanalens nyssnämnda transportförmåga. Kolumnerna 4 och 5 angiva
slutligen de största »möjliga» kanalavgifter, som fartygen under gjorda förutsättningar
enligt tabell 3 kumia betala.

‘) Den del av detta belopp, som eventuellt skall drabba järnvägsbyggnaden, lär icke bliva
större, än att den icke nämnvärt förrycker beräkningarnas resultat.

112

Kvngl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Tabell 4.

i Kanalens i
i !

lårskostnad

Kanalens

transport förmåga -

4 % räntefot.

Nuvarande leden (exkl. 550,000;

kronor).......................................I 87,000

2 a) exkl. nuvarande leden men inkl.j

550.000 kronor

4.0 m:s led ...........................

Motsva rande kanal kostnad Öre/Rt.

Högsta »möjliga»
kanalavgift enligt
tabell 3.

Öre/Rt. | Öre/Rt.

900,000; 9.7

335,000 14,900,000;

452.000

585.000

6.5 » » ...........................

2 b) inkl. nuvarande leden och inkl.)

| 550,000 kronor

4.0 m:s led ................................,374,000

5.5 » » ................................j 491,000

6.5 » » ................................1624,000

6.300.000

6.500.000

4.900.000

6.300.000

6.500.000

6.8

7.2

9.o

7.6
7.8

9.6

13.3

6.4

5.4
5.2

6.4

5.4
5.2

(14.7)

Totala trafiken genom den nuvarande leden år 1912 var 499,299 rt., därav
4,802 för flottar och omätta båtar, och kanalavgifterna 76,339 kronor. Samma år
var medelkanalavgiften för hela trafiken 15 öre per rt. eller, om flottar och omätta
båtar frånses, 14 öre per rt. För ångfartyg, som närmast avses i tabell 4, var
medelavgiften 11 öre per rt. För att med denna trafik kunna förränta och amortera
köpeskillingen 769,000 kronor hade vid 4 X räntefot erfordrats en kanalavgift
i medeltal av 17.4 öre per rt., och gick rörelsen å kanalen, om man tager hänsyn
till amortering, med förlust. Förlustens storlek utgjorde år 1912 c:a 11,000 kronor.
Om den nuvarande kanalens trafikförmåga fullt utnyttjas, och medelkanalavgiften
14 öre per rt. bibehålies, uppkommer däremot en vinst av c:a 40,000 kronor per år.

Om man särskiljer trafiken med fartyg, som kunna trafikera nuvarande leden,
från trafiken med större fartyg vid de alternativa farledsdjupen, bör i jämförelsen
de olika kanalaltemativens ovan beräknade kanalomkostnader och trafikförmåga
minskas med motsvarande belopp för den nuvarande leden. Bestämmes vidare
kanalavgiften till samma belopp som de enligt tabell 3 beräknade avgifterna erhålles
följande:

Kuntjl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

113

Tabell 5.

	Kanalens årskostnad	Kanalens transport- förmåga	Högsta möjliga kanaluv-gift enligt tabell 3.	Kanal- inkomster Max.	Vinst + eller förlust — av kanaldriften Max. \| Min.
4 % räntefot. Nuvarande leden (exkl. 550,000 kr.).	Kr.	Rt.	Öre/Rt.	Kr.	Kr.	Kr.
87,000	900,000	13.3	120,000		+ 33,000
Utvidgade lederna (inkl. 550,000 kr.). 4.0 m:s led ........	287,000	4,000,000	6.4	256,000	— 287.000	- 31,000
5.5 » » ........	404,000	5,400,000	5.4	292,000	— 404,000	- 112,000
6.5 » » ........	537,000	5,600,000	5.2	291,000	— 537,000	- 246,000

Härvid har årskostnaden för den nuvarande leden beräknats utan tillägg för
de redan i princip beslutade 550,000 kronor. Detta belopp har däremot medtagits
vid beräkning av årskostnaden för den utvidgade kanalen.

Av tabell 4 framgår, att kanalens årskostnad per rt., då dess trafikförmåga
är fullt utnyttjad, är för nuvarande leden mindre, men för 4.o, 5.5 och 6.5 m:s
leden större än de högsta »möjliga» kanalavgifter, som fartyg, gående till och från
Stockholm, kunna betala. Av tabell 5 framgår att, även om kanalavgifterna bestämmas
möjligast höga, uppkommer även vid fullt utnyttjad trafikförmåga vinst
endast för den nuvarande kanalen, under det att förlust uppkommer vid samtliga
de undersökta större alternativen. Storleken av förlusten, som är beroende på
trafikens storlek och den hastighet, varmed trafiken växer, uppgår, som av de sista
tvenne kolumnerna i tabell 5 framgår, till avsevärda årliga belopp; den näst sista
kolumnen angiver förlustens storlek, om trafiken ej skulle ökas utöver den nuvarande,
och den sista kolumnen angiver motsvarande förlust, då kanalens trafikförmåga
blivit fullt utnyttjad.

I detta, sammanhang må erinras därom, att Trollhätteutredningen byggdes
på en successivt växande transportmängd, härledd ur upplandets sannolika utvecklingsmöjligheter,
då däremot här ovan för att erhålla övre gränsvärden räknats med
kanalens totala transportförmåga.

Av det anförda torde framgå, att Södertälje kanal är direkt ekonomiskt motiverad
som genväg till och från Stockholm endast för sådana fartyg, som hava ungefär
den storlek, som kan passera den nuvarande farleden, men att en utvidgning för större
fartyg, gående på denna trade, är ur nyssnämnda synpunkt omotiverad. Kommer av
andra skäl en utvidgning till stånd, bör man emellertid söka leda även dylika
större fartyg till och från Stockholm genom kanalen, så långt kanalens trafikförmåga
räcker, men kommer detta att innebära en »dumping», enär avgifterna i
så fall måste sättas lägre än kanalens självkostnader.

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 sand. 77 käft. (Nr 91.)

114

Trafiken på
andra
Mälarhamnar
än
Stockholm.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

Att Södertäljeleden ur andra synpunkter kan vara till fördel för sjötrafik
från och till Stockholm är dock givet. Särskilt gäller detta för fartyg och pråmar,
vilka vilja undvika den ofta oroliga leden förbi Landsort, eller som skola lasta eller
lossa även i andra Mälarhamnar än Stockholm.

Men av det förut anförda lär dock framgå, att vid bestämmande av det
lämpligaste farledsdjupet för Södertälje kanal den direkta trafiken på Stockholm är
av underordnad betydelse.

Mälarhamnarna kunna öppnas för sjögående fartyg av större djup genom
utvidgad farled, vare sig den förlägges vid Södertälje kanal eller Stockholm.

Betydelsen av Södertälje kanals utvidgning blir emellertid väsentligt olika, allt
efter som man förutsätter att motsvarande fördjupad farled finnes vid Stockholm
eller ej.

Förutsätter man till en början, att en fördjupad farled finnes vid Stockholm,
vinnes genom Södertälje kanals fördjupning endast en viss vägförkortning för de
fartyg, som gå från Mälarhamnar söderut eller omvänt. Denna förkortning via
Södertälje uppgår, räknat från Landsort till Mälarhamn väster om Södertälje, till
c:a 104 km., jämfört med vägen genom nuvarande segelleden via Stockholm.
Vinsten för ångfartyg av denna förkortning, frånsett sluss- och hamnavgifter, beräknad
på analogt sätt som förut, framgår av följande

Tabell 6.

		Fartygets storlek Rt.	Vinst Öre/Rt.
	max. 230	27.0
		med. 100	42.6
alt. 4.0	rrvs Iftfl ....................................	max. 735	14.9
	med. 415	19.9
» 5.5		max. 1,860 med. 560	9.5
	16.8
» 6.5 y> »		max. 3,150 med. 600	4.7
» » ....................................	16.i

Vinsten minskas sålunda ju större fartygen äro och uppgår för båtar, som
äro obetydligt större än de, som kunna passera den nuvarande Södertäljeleden till
27 öre per rt. och nedgår för större fartyg till c:a 5 öre per rt.

Om slussavgifterna via Stockholm skulle sättas lägre än via Södertälje minskas
den vinst, som fartygen göra genom att gå den kortare vägen via Södertälje.

Vill man nu ä andra sidan se till vilka kanal- eller slussavgifter, som behöva
upptagas, för att årskostnaderna skola täckas, gäller det att, då trafikmängden icke
är möjlig att med anspråk på sannolikhet uppskattas, uppställa vissa antaganden
rörande densamma. Detta har skett i bilaga 11 på följande olika sätt.

115

Kungl. Muj:ts Nåd. Proposition Nr Dl.

l:o) Till en början bär undersökts vilka kanalavgifter, som enligt olika
kanalalternativ erfordras, för att omkostnader och inkomster skola täcka varandra
vid olika antagna årliga trafikmängder, om man förutsätter, att den årliga trafikmängden
är konstant under hela 40-årsperioden.

2:o) Då kanalavgifterna för sådana fartyg, som kunna passera den nuvarande
kanalen icke kunna höjas — en dylik höjning skulle nämligen innebära, att
kanalutvidgningen skulle förorsaka sämre förhallanden för dessa fartyg — hava även
kanalavgifterna för den »nytillkommande trafiken» beräknats under den förutsättningen,
att trafiken med mindre fartyg även efter utvidgningen av kanalen uppgår
till cirka 500,000 rt., och att de ytterligare kanalavgifter, som erfordras enligt de
gjoida förutsättningarna utöver omkostnaderna för den nuvarande kanalen påföras
don »nytillkommande» trafiken. Da under de senaste 20 åren trafiken genom den
nuvarande kanalen ej nämnvärt ökats, synes nämligen berättigat, att göra det för
kanalen gynnsamma antagandet, att den »nytillkommande trafiken», för såvitt en
större ökning förutsättes äga rum efter kanalutvidgningen, till avsevärd del
kommer att förmedlas av större fartyg, än som kunna passera den nuvarande
leden.

3:o) Slutligen hava de erforderliga kanalavgifterna för »nytillkommande
trafiken» beräknats, under förutsättning att denna trafik successivt växer med konstant
ökningsprocent från vissa antagna begynnelsemängder till olika slutvärden vid
40-årsperiodens slut.

Av den i bilaga 11 lämnade utredningen framgår oförtydbart i huru avgörande
grad trafikmängden inverkar på de »erforderliga» avgifterna. Nedanstående
exempel avser att belysa detta förhållande. Det förutsättes därvid, att
de årliga omkostnaderna för en upprensad farled vid Stockholm och vid Södertälje
äro lika stora under i övrigt likartade förhållanden. Vid viss trafikmängd
mellan Mälarhamn och Saltsjöhamn söderut behöver därvid avgiften under angivna
förutsättningar sättas dubbelt så stor, om man har tvenne infartsleder, som om
samma trafik endast behöver betala omkostnaderna för eu enda led. Om denna
led antages förlagd i Stockholm, uppgå de ökade driftkostnaderna, som exempelvis
o.5 m:s djupgående fartyg fa vidkännas genom att begagna den längre vägen via
Stockholm, enligt tabell 6 i medeltal till c:a 17 öre per rt. Enligt bilaga 11 tabell
2 åter är kanalavgiften vid exempelvis en »nytillkommande trafik» av 2,000,000 rt.
20 öre per rt., d. v. s. sammanlagda kanalavgiften och omkostnaderna av krokvägen
via Stockholm 37 öre per rt. Förutsätter man åter att vid samma »nytillkommande»
toto/trafik, 2,000,000 rt., även en större Södertäljeled finnes upptagen, och att trafiken
lika fördelas med 1,000,000 rt. pa varje slussled, en fördelning, vilken nationalekonomiskt
sett är berättigad, blir avgiften för samma fartyg, om det väljer den
kortare Södertäljeleden enligt samma bilaga 11 tabell 2 vid en transportmängd per
led av 1,000,000 rt. 40 öre per rt., d. v. s. omkostnaderna högre än om endast en
led funnes. Okas däremot den »nytillkommando trafiken» till c:a 2,500,000 rt. bliva
tvenne 5.5 m:s leder ekonomiskt berättigade. I det föregående är antaget, att
tontalet är konstant under hela 40-årsperioden. Räknar man med, att tontalet
successivt ökas, inträffa analoga förhållanden.

oOm de anförda synpunkterna tillämpas även på övriga alternativ framgår
att t va upprensade farleder till Mälaren för större fartyg motsvarande 4.0, 5.5, 6.5 m:s
led under angivna förutsättningar ej äro berättigade såsom ekonomiska företag för sig

116

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

förrän trafikmängden till och från Mälaren för 4.0 m:s leden ökats med mer än det
tredubbla och för 5.5 och 6.5 m:s lederna med mer än det fem- å sjudubbla av den
nuvarande trafiken genom Södertälje kanal. ...

Om endast en sluss för större fartyg skall anläggas mellan Mälaren—saltsjön,
uppstår frågan, huruvida densamma lämpligen förlägges vid Stockholm eller Södertälje.
Då en av farledens huvudändamål är att öppna Mälarhamnarna för större
fartyg, talar för Södertäljeleden huvudsakligen, att vägen söderut för dessa blir
kortare; för Stockholmsleden åter talar den omständigheten, att fartyg lättare kunna
erhålla fyllnadslast i Stockholm än i andra Mälarhamnar. Då emellertid föreliggande
utredning icke avser att jämföra Södertäljeleden och Stockholmsleden, förutsättes
i det följande, att, om endast en utvidgad slussled kommer till stånd mellan
Mälaren och Saltsjön, denna förlägges vid Södertälje.

Den vinst, som betraktarna kunna vinna genom en upprensad SödertäJjeled,
är givetvis olika för olika fall, men belyses av följande exempel i Öl ande järn -

Tyidlfyicxpovtsfi.

De viktigaste järnmalmfälten i mellersta Sverige utvisas å Pl. 4 enligt en av
Sveriges geologiska undersökning genom d:r Tegengren åren 1907- 1909 upprättad
karta. Av denna karta framgår, att malmen omkring Mälaren förekommer i Denne
grupper, av vilka gruppen söder om Mälaren (Kantorp) och gruppen nordost om
Mälaren (Dannemora m. fl.) äro utan betydelse för sjötrafiken på Mälaren. Den nordvästra
gruppen, som är den största, omfattande Grängesberg, Norberg m. fl. malmfält,
skulle däremot kunna ifrågasättas exportera via Mälarhamn. Malmfälten befinna
sig 60 å 100 km. från Mälarhamnar, varför även efter Södertälje kanals upprensning
transporten blir en kombinerad järnvägs- och sjötransport. Som exporthamnai
i Mälaren kunna ifrågasättas Köping för de längst åt väster belägna malmfälten
(exempelvis Dalkarlberg) och Västerås för de mera åt öster belägna fälten (exempelvis
Norberg). De förra exportera nu via Oxelösund och de senare huvudsakligen

via Stockholm. 0

Fraktkostnaderna med järnväg från Oxelösund och Västerås till olika stationer
utvisas å bifogade Pl. 5 dels med tillämpning av statens järnvägars tariff, klass 12,
dels under antagande av en fraktsats av 1.6 respektive l.o öre per ton km. Siffran

1.6 utgör medelinkomsten per ton km. för fraktgods år 1911 å, Oxelösund—Flen—
Västmanlands järnväg, och siffran l.o är den lägsta fraktavgift per ton km., som
enligt uppgift undantagsvis tillämpats för längre frakter å samma bana, och nätt
och°jämnt torde täcka driftkostnaderna (utan utdelning å aktiekapitalet).

Vid jämförelse mellan dessa kostnader och frakterna sjövägen via Södertälje

göres följande förutsättningar: .

1) Lastningskostnaden i gruvan ävensom lastningskostnader Iran jarnvagsvagn
till fartyg, vilka kostnader i båda fallen antages lika, medräknas ej. Anmärkas
må emellertid, att lastningskostnaderna från järnvägsvagn till fartyg i
verkligheten variera, beroende på anordningarna i hamnen. Den gjorda förutsättningen,
att dessa kostnader äro lika i olika hamnar, är sålunda berättigad
endast °om moderna och ändamålsenliga lastningsanordningar anordnas i respektive

hamnar. ,,

2) Varje rt. av anlänt eller avgånget fartyg antages motsvara 0.8 it.
Denna siffra är härledd ur trafiken från Oxelösunds hamn, varest år 1911 ett
tonnage för ankommande och avgående fartyg av tillsammans 1,498,215 rt., mot -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91. 117

svarade en lossad och lastad godsmängd av 1,198,422 ton, och torde vara för
kanalen gynnsam. Till jämförelse må erinras att, om för fartygen ~r = 2.0 och

I L.

om fartygen gå fullastade i ena riktningen och tomma i den andra, motsvarar

l.o rt. för anlänt eller avgånget fartyg l.o It. lossade eller lastade varor.

3) Hamnavgifterna enligt nu gällande taxor äro:

	Fartyg	Last	Summa avgift
	Öre/It	Öre/It	Öre/It
Oxelösund ..................................	............................. 0	0	0
Köping .....................................	............................. 6	10	25
Västerås......................................	............................. 6	10	25
Enköping ..................................	............................ 10	10	35
Stockholm ..................................	............................. 10	0	25

Med stöd härav räknas i det följande en hamnavgift i Oxelösund av 0 öre
och i övriga Mälarhamnar av 25 öre per ton malm.

4) Fartygen antages passera den 2.7 km. långa Södertäljekanalen på en
tid av 49 minuter. Det härav uppkomna dröjsmålet motsvarar vid normal fart av
8—10 knop en vägförlängning av 9 å 13 km. eller i medeltal c:a 11 km.
Oxelösunds hamn motsvarar för fartyg i södergående trade en punkt, belägen
c:a 60 km. söder om Södertälje. Fartygets väg från nämnda punkt blir med
tillägg av ovanstående 11 km. till Köping 193 km., till Västerås 168 km. Fartygens
driftkostnader för de största respektive medelstora fartygen äro enligt de olika
alternativen såsom förut angivits följande:

Största fartyg öre per rt. km.......

Medelstort fartyg öre per rt. km.
Största » » » It. »

Medelstort » » » » »

Driftkostnader

4.0 m. led 5.5 m. led 6.5 m. led

0.14 0.0 9 0.0 6

0.19 0.16 0.15

0.18 0.11 0.08

0.24 0.20 0.19

För att bliva jämförbara med järnvägsfrakterna måste dessa driftkostnader,
vilka, såsom förut framhållits, äro lägre än fartygens verkliga fraktkostnader,
höjas. Enligt en uppsats av Jacoby i Zeitschrift för Binnenscliiffahrt H. 18 1913,
voro malmfrakterna Östersjön—Nordsjön 1911—1912 i medeltal c:a 0.22 öre per
It. km. I det följande har för alla tre alternativen räknats med en avgift av O.20
öre per It. km. Denna avgift är dock, som av ovanstående framgår, väl knapp
särskilt för 4.o m:s leden.

5) De största fartygen antagas kunna obehindrat passera Södertälje kanal
och Mälaren även under natten, och seglationen antages vara öppen hela vintern.
De för vintertrafikens upprätthållande erforderliga kostnaderna kunna uppgå till
betydliga belopp, beroende på de fordringar man uppställer. Då de, om större
anspråk skola tillgodoses, emellertid torde böra gäldas på annat sätt, göres intet
tillägg härför i de enligt bilaga 10 beräknade driftkostnaderna. Upplysningsvis må
i detta sammanhang nämnas, att årliga driftomkostnaderna exklusive ränta och

118

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

amortering av anskaffningskostnaden för Stockholms nuvarande isbrytare i medeltal
uppgått till c:a 30,000 kronor.

6) »Erforderliga» kanalavgifter per It. uppskattas med stöd av tabell 3 bilaga
11 till nedanstående avrundade minimivärden.

För 4.o m:s led 31—52 öre per It.

» 5.5 » » 36—59 » » »*)

» 6.5 » » 47—77 » » »

Under de sålunda angivna förutsättningarna kunna följande jämförelser
uppställas.

A) .Jämförelse mellan järnväg sfrakterna för mahn via Oxelösund och de
kombinerade sjö- och jårnvägsfrakterna via Södertälje kanal och Köping (Pl. 5).

Om man till en början frånser hamn och kanalavgifter, och om järnvägsfrakterna
räknas från Köping enligt statens järnvägars tariff (kl. 12) bliva de
kombinerade fraktkostnaderna för malm från olika malmfält 1.68 ä 1.28 kr. per It.
billigare än motsvarande järnvägsfrakter från Oxelösund enligt samma statens
järnvägars tariff kl. 12. Räknas fraktkostnaderna från Oxelösund efter ett medelpris
av 1.6 öre per ton km. bliva de kombinerade frakterna räknade som förut
endast 0.48 å 0.3 2 kr. billigare pr It. än de förstnämnda. Räknas slutligen fraktkostnaderna
från Oxelösund efter ett medelpris av 1 öre per tonkm. bliva de
kombinerade frakterna räknade som förut 0.7 6 å 1.4 5 kr. per It. dyrare än de
förstnämnda. Tages vidare hänsyn till att de kombinerade frakterna enligt de
gjorda förutsättningarna böra ökas ej allenast med hamnavgift 0.2 5 kr. per It.
utan även med erforderlig kanalavgift minst 0.36 kr. för alternativ 5.5 m:s led eller
sammanlagt minst 0.61 kr. per It., är det tydligt, att den kombinerade frakten med
normal taxa från Köping är ofördelaktigare än järnvägsfrakt via Oxelösund med
rabatterad taxa. Då järnvägsbolagen ej äro skyldiga att rabattera via Köping,
hava bolagen följaktligen i sin makt, att, därest de så vilja, genom måttlig rabattering
av frakterna via Oxelösund göra denna led för malmexport fördelaktigare
än leden via Köping och kanalvägen Södertälje. Detta gäller för de stora gruvfält,
som beröras av Oxelösundsbanan men däremot ej exempelvis för fälten vid den
smalspåriga Uttersbergsbanan, över vilken det till Köping anlända godset år 1911
dock endast uppgick till 59,522 ton, varav c:a 7,074 ton malm inklusive briketter.
Enligt uppgift kommer dock malmtrafiken över denna bana att ökas.

B) Jämförelse mellan jårnvägsfrakterna via Stockholm—Värtan och de
kombinerade sjö- och jårnvägsfrakterna via Södertälje kanal och Västerås.

Beträffande dessa frakter gäller i viss mån vad som förut anförts angående
jämförelsen mellan frakterna via Oxelösund och via Köping—Södertälje, dock må
observeras, att Västeråsbanan (S. V. B.) icke åtminstone för närvarande är inriktad
på malmexport i samma höga grad som Oxelösundsbanorna, och att följaktligen
Västeråsbanan icke lämpligen för närvarande torde kunna bevilja lika stora rabatter
som den förstnämnda banan. Dessa förhållanden öka kanalvägens konkurrens -

*) Här är kostnaden för sluss alt. IV medräknad. Medtages endast kostnaden för sluss
alt. I, minskas dessa siffror med cirka 12 °/°-

119

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Öl.

förmåga gent emot järnvägen, så länge densamma icke speciellt inriktar sig på större
malmtrafik än den nuvarande.

Av Pl. 5 framgår, att, om järnvägsfrakterna såväl via Värtan som via
Västerås räknas enligt S. V. B:s normala taxa, äro malmfrakterna via Västerås—
Södertälje kanal från de viktigaste malmfälten l.so å l.oo kr. per It. billigare än
järnvägsfrakterna via Värtan, allt oavsett kanalavgifter och hamnavgifter, vilka
sistnämnda dock antagas lika i Värtan och Västerås. Tager man hänsyn till
kanalavgifterna, som enligt de uppställda beräkningsgrunderna för 5.5 lins led
behöva uppgå till 0.36 ä 0.59 kr. per It., blir emellertid vinsten av Södertäljeleden
obetydlig, och denna vinst kan lätt övergå till förlust, om kanalavgifterna sättas
högre eller om S. V. B. skulle genom rabatter gynna exporten via Värtan.

Härav torde sålunda framgå, att fraktkostnaderna för exportmalm icke komma
att väsentligt sänkas genom upprensningen av Södertälje kanal i annan mån än
som beror på konkurrensen mellan tvenne slag av trafikleder, av vilka dock kanalen
blir lika konkurrenskraftig som järnvägen först vid stora trafikmängder. Denna
konkurrens skulle visserligen kunna tillföra exportörerna fördel, men skulle å andra
sidan medföra förlust för kanalens ekonomi, om kanal avgifterna måste sänkas under
de belopp, som nätt och jämnt täcka omkostnaderna av kanalen. En upprensad
farled Mälaren—Saltsjön kan emellertid icke motiveras för enbart eller huvudsakligen
malmexport förr än denna vuxit till sådant belopp, att järnvägen ej
lämpligen kan befrakta densamma, allt under förutsättning att järnvägsavgifterna
ej äro oskäliga.

För kolimport till de inre delarna av Bergslagen ställa sig förhållandena
i stort sett lika som för malmexport. För kolimport till Mälarhamn åter blir
kanalvägen avgjort billigare än den nuvarande vägen via Oxelösund eller Värtan.
Exempelvis bliva fraktkostnaderna via Södertälje kanal till Köping 2.9 o kr. per
It. billigare än via Oxelösund och till Västerås c:a 2.6 5 kr. per It. billigare än
via Värtan enligt de nuvarande normala järnvägsfrakterna, allt frånsett kanal- och
hamnavgifter. För styckegods eller massgods i mindre poster blir däremot ofta
frakten via järnväg billigare (Bil. 12).

I de ovan gjorda utredningarna, som belysa under vilka förhållanden en
hamn i Mälaren med farled via Södertälje kan konkurrera med hamnarna i Stockholm
eller Oxelösund med järnvägsförbindelse mellan hamnen och Mälardalen, har
räknats med en för alla tre kanalalternativen konstant driftkostnad för fartyg av 0.2 o
per It. km., under det att i verkligheten driftkostnaden per It. km. för de större
fartygen äro mindre än för de mindre fartygen. Denna skillnad till förmån för de
större fartygen inverkar emellertid väsentligt först när avstånden bliva betydligt
större, än vad som ovan förekommit vid jämförelse med Oxelösund och Värtan.
För att få någon ledning, vilket farledsdjup bör föredragas med hänsyn till
trafik direkt från och till Mälarhamn, borde man sålunda egentligen utsträcka
undersökningen av fraktförhållandena att även omfatta de olika fraktrouterna utom
Mai arområdet. I detta sammanhang må även nämnas, att exporthamnarna Oxelösund
och Värtan vid konkurrensen om långväga frakter med en utvidgad Södertäljeled
hava en fördel bestående däri, att de möjliggöra större och följaktligen för
längre transport fördelaktigare fartyg än en upprensad Södertäljeled.

Resultatet av en dylik utredning angående frakterna utom Mälarområdet blir
emellertid, i härvarande fall såsom förut betonats synnerligen osäkert, enär man ej

Slutsatser
rörande far
ledsdjup.

Lämpligaste
sluss Alt.

120 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

kan utgå från en befintlig trafik utan måste räkna med huvudsakligen nya trafikmöjligheter.
En dylik utredning torde ej heller i detta fall vara behövlig för att
avgöra valet om lämpligaste farledsdjup.

Det lärer nämligen av det anförda framgå, att en utvidgad Södertäljekanal
visserligen kommer att medföra avsevärda fördelar för Mälarens hamnar och uppland,
men att någon sådan inkomst av kanaltrafiken icke vid något av de större
djupen kan framvisas, att utvidgningsföretaget kan bära sig som en affär för sig,
d. v. s. att icke allenast omkostnader och ränta täckas utan jämväl avamortering
sker. Farledsdjupet måste i stället, därest en ombyggnad överhuvud taget ur handelssjöfartens
synpunkt skall företagas, bestämmas med hänsyn till, att sjöfarten på
Mälarhamnarna må kunna bedrivas med så stora fartyg, att verklig fördel därmed
är förenad för dessa näringar; allt under iakttagande av att anläggningskostnaderna
icke bliva alltför höga.

Under sådana omständigheter torde 4 m:s alternativet redan från början höra
avföras. Fartyg med detta djupgående äro vid de fraktförhållanden, som för Mälardalen
äro rådande och med särskild hänsyn till de existerande järnvägarnas kraftiga
konkurrens icke tillräckligt stora. Ofta nog lär möjligheten till billig befraktning
på Mälarhamnar vara beroende av att fartygen kunna jämväl taga frakter till och
från Norrlandshamnarna eller andra hamnar vid Östersjön, där en icke obetydlig
del av sjöfarten uppehälles med mera djupgående fartyg. Det skulle emellertid
kunna ifrågasättas om man icke för att minska anläggningskostnaden kunde stanna
vid ett djup mellan 5.5 och 4.o m. Häremot talar dock dels, att Eders Kungl.
Maj:t och riksdagen redan beslutat upptaga kanalsträckan Igelstaviken-Maren för
5.5 m:s djup, dels att Stockholms stads hamnstyrelses senaste förslag till »Hammarbyled»
avser 5.5 m:s led och sluss. Det måste nämligen kraftigt betonas, att Södertälj
eleden mister en stor del av sin betydelse, om fartyg, vilka kunna passera förbi
Stockholm, icke jämväl kunna passera genom Södertälje kanal, ty endast härigenom
kunna göras sådana fraktkombinationer, som bäst tjäna Mälarhamnarnas sjöfart.
Behovet av att båda lederna ordnas för stort djup har ock starkt framhållits i det
gemensamma yttrande, som Mälarstäderna den 28 februari 1911 enats om att angiva
rörande väg- och vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga utlåtande angående
Mälarens reglering. Att ur handelssjöfartens synpunkt för närvarande välja större
segeldjup i Södertälje kanal än 5.5 in., synes vattenfallsstyrelsen däremot icke motiverat,
då anläggningskostnaden därigenom avsevärt ökas och inkomsternas förhållande
till utgifterna blir ännu mindre.

Styrelsen vill dock framhålla, att även om Södertäljekanalen och Mälarfarlederna
i övrigt icke upptagas till större djup, det dock kan anses tillrådligt att
välja större djup på slussen för att möjliggöra en framtida utveckling utan en
synnerligen dyrbar ombyggnad eller nybyggnad av sluss. Styrelsen skulle därför
vilja förorda, att slussen utföres enligt alt. IV med 7.5 m:s tröskeldjup och med
bredd och längdmått, som medgiva försiktig slussning av 7.o m:s handelsfartyg.
Detta alternativ är visserligen 680,000—793,000 kronor dyrare än alt. I, men är
styrelsen för sin del av den meningen, att på skäl, som nyss anförts, slussen i intet
fall bör byggas mindre än enligt alt. II. Skillnaden i kostnad mellan alt. IV och
alt. It är däremot endast 96,000—97,000 kronor. Större matt äro ur handelssjöfartens
synpunkt i detta fall icke att förorda. Broarna medgiva såsom i avdelning
3 angivits utan förändring en dylik utveckling.

121

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

En större sluss än den mot 5.5 lins djupet svarande motiveras jämväl av
sjöförsvarets intressen. För att genomsläppa pansarbåten »Sverige» räcker visserligen
en 6.5 m:s sluss enligt alt. II, men marinstabschefen har i sin skrivelse till
vattenfallsstyrelsen den 30 augusti 1913 bäntytt på större krav för framtiden.
Det må emellertid anmärkas att, såsom marinstabschefen i skrivelse till Södertäljekommissionen
den 9 augusti 1911 anmärkt, sjöförsvaret först då lärer hava väsentligt
intresse av att kunna låta pansarbåtar löpa in i Mälaren, om passagen för dem även
blir obehindrad förbi Stockholm. Ur strategisk synpunkt torde därför spörsmålet
om farledsdjupet böra göras beroende av de dimensioner farleden vid Stockholm kan
erhålla. Med hänsyn härtill torde det enligt vattenfallsstyrelsens mening knappast
under nuvarande förhållanden vara tillrådligt att föreslå slussen i Södertälje så lång
och så bred, att krigsfartyg av den storlek marinstabschefen i nyss åberopade
skrivelse angiver såsom tänkbar i framtiden (längd = 150, bredd — 25 m.) må kunna
passera.

Till sist må i detta sammanhang anmärkas, att upptagande i en 5.5 m:s
Södertälje kanal av en 6.5 m:s pansarbåtsränna med de mått, som i Eders Kungl.
Maj:ts proposition nr 250 till 1913 års riksdag avsågs, icke medför större kostnad
än 435,000 kronor. Denna fördjupning kan utföras även sedan kanalen anlagts
för 5.5 m:s led. Det förutsättes därvid, att slussen ifrån början fått motsvarande
dimensioner.

Beträffande farlederna i Mälaren böra de givetvis upprensas till samma djup
som Södertälje kanal, ty i annat fall är detta djup i kanalen till föga nytta för de
orter, som ligga innanför desamma. Men beslutet om upprensningarna i Agnesund
och Kvicksund synas i viss mån böra göras beroende av, om och när de viktigaste
Mälarhamnarna innanför dessa sund ordna sig för mottagande av så stora fartyg.
V attenfallsstyrelsen anser därför, att såsom villkor för dessa upprensningars utförande
bör uppställas, att åtminstone städerna Västerås och Köping åtaga sig anordna
kajer med tillräckliga djup och försedda med järnvägsförbindelse, och detta
till samma tidpunkt som motsvarande upprensningar bliva färdiga.

I analogi härmed kunde ifrågasättas, att Stockholms stad skulle ikläda sig
någon liknande förbindelse med hänsyn till upprensning av Bockholmssundet. Men
då denna upprensning för 5.5 m:s led icke kostar mer än c:a 11,000 kronor, och
då Stockholms stad säkerligen själv kommer att upptaga en ny förbindelseled
mellan Mälaren och Saltsjöhamn, torde sådant icke behöva ifrågasättas. En pansarbåtsränna
i det för 5.5 m:s led upprensade Bockholmsundet kostar c:a 70,000 kronor
och kan upptagas sedermera, om och när så påfordras.

Det må till sist ännu en gång anmärkas, att vattenfallsstyrelsen i likhet med
Södertäljekommissionen räknat djupen under den förhöjda lågvattenyta, som beräknas
bliva en följd av Mälarens föreslagna reglering, och som ligger c:a 0.3 6 m. högre
än den nuvarande, + 4.o m. i stället för + 3.6 4. Intill dess denna även ur många andra
synpunkter önskvärda reglering blir genomförd, har man att vid lågvatten räkna med
ett 0.3 6 m. mindre segeldjup än det, varmed de olika alternativa lederna betecknats.

12. Sammanfattning.

Av den sålunda verkställda utredningen torde framgå,

att vattenfallsstyrelsen för sin del icke vågar ställa i utsikt, att, vare sig förbindelseled
vid Stockholm för större fartyg anordnas eller icke, en avsevärd utvidgning
Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.) 16

Farlederna i
Mälaren.

122

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

av Södertälje kanal skall kunna under en nu överskådlig framtid bliva ett företag,
som lämnar tillräcklig direkt avkastning å det nedlagda kapitalet, om man uppställer
såsom fordran, att kanalinkomsterna skola täcka ej blott utgifterna för drift
och underhåll utan även förränta och amortera detta kapital,

att företaget visserligen ur ekonomisk synpunkt ställer sig gynnsammare,
därest man endast kräver skälig förräntning av kapitalet, men att även detta
resultat sannolikt icke under en ganska lång följd av år kan påräknas,

att en utvidgning av Södertälje kanal inom de av rimlig byggnadskostnad
dragna gränserna ej kan avsevärt underlätta Mälarens reglering,

att det däremot givetvis måste vara av stor nytta för Mälardalen liksom
även under vissa förutsättningar för Stockholm, om större fartyg kunde genom
Södertälje kanal passera mellan Mälaren och Saltsjön,

att denna mera lokala nytta — till följd av det uppsving förbättrade kommunikationer
alltid väcka till liv — i sin mån länder till fördel även för landet i
dess helhet,

att en utvidgning av Södertälje kanal under vissa förutsättningar jämväl kan
vara till nytta för försvaret,

att, om med hänsyn till de allmänna intressena en kanalutvidgning företages,
vattenfallsstyrelsen för sin del anser densamma böra ske pa sådant sätt, att slussen
bygges enligt alt. IV med ett tröskeldjup av 7.5 m., men kanalen i övrigt tillsvidare
endast bygges såsom 5.5 m:s led,

att ytterligare fördjupning för pansarbåt bör göras beroende på närmare
utredning ur försvarssynpunkt, samt

att i sammanhang med kanalutvidgningen de tre i utredningen angivna farlederna
i Mälaren böra upptagas till samma djup som kanalen.

Dock torde såsom villkor för upprensning av farlederna i Agnesund och Kvicksund
samt ombyggnad av bron vid Kvicksund böra uppställas, att städerna Västeras
och Köping förbinda sig bestrida kostnaden för de åtgärder, som behöva vidtagas
för att 5.5 m:s djupgående fartyg må kunna lasta och lossa vid med järnvägsanknytning
försedda kajer i eller invid respektive städer.

Kostnaden för utvidgning av Södertälje kanal och en upprensning av farlederna
i Mälaren skulle, om vattenfallsstyrelsens förslag beträffande farledsdjup
och slussmått vinna bifall, under förut angivna förutsättningar bliva:

Södertälje kanal jämte upprensning av Brandal- och Linasund, inkl. de av 1913
års riksdag i princip beslutade anslagen, 550,000 kronor . .. kronor 7,335,000

Upprensning av Bockholmssund ........................................................ » 11,000

» » Agnesund.................................................................... » 368,000

> » Kvicksund jämte ombyggnad av bro därstädes... » 493,000

I fråga om arbetets utförande vill vattenfallsstyrelsen i underdånighet påminna
därom, att Älvkarleby kraftverk blir fullbordat under år 1915 samt Trollhätte kanals
ombyggnad under början av år 1916. Då vid dessa arbeten, och särskilt vid det
sistnämnda, sysselsättes ett stort antal för ifrågavarande kanalarbeten lämpliga arbetare
samt en särdeles sakkunnig stab av befäl och underbefäl, och då en stor samling
moderna arbetsredskap efter deras avslutande blir tillgänglig, synes det vattenfallsstyrelsen
synnerligen önskligt, om tiden för utvidgningen av Södertälje kanal och
upprensningen av Mälaren valdes med hänsyn härtill och så, att såväl befäl och

123

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

arbetare som arbetsredskap kunde så mycket som möjligt få användning vid nu
ifrågasatta arbeten. Styrelsen vill i detta sammanhang påpeka, att dubbelspåret
Rönninge—Ström jämte därtill hörande järn vägsarbeten skola vara i huvudsak
färdiga den 1 juni 1916 och utvidgningen av kanalsträckan Maren—Saltsjön för 5.5
m:s djupgående fartyg den 1 maj 1917.

Det må till sist anmärkas, att statsrådet och chefen för civildepartementet
i sitt yttrande till statsrådsprotokollet den 15 november 1912 visserligen angiver,
att full valfrihet bör råda mellan utförande av kanalombyggnaden på generalentreprenad
under vattenfallsstyrelsens uppsikt eller dess utförande direkt genom
styrelsens försorg och ledning. Men även om entreprenadformen i större eller
mindre utsträckning väljes, kunna dock styrelsens nyssberörda synpunkter tillgodoses,
ehuruväl i mindre utsträckning. I allt fall måste ett icke ringa antal ingenjörer
och ritare sysselsättas för utarbetande av fullständiga detaljritningar för entreprenaden
liksom för dennas behöriga övervakande, och den avsedda utjämningen i
statens byggnadsverksamhet kan jämväl vinnas.

Det kanal- och farledsarbete, som återstår, torde, om det ej forceras, lämpligen
kunna utföras under 5 år. Om det med hänsyn till vad ovan sagts påbörjas
under år 1915, kan det med säkerhet vara fullbordat under år 1919.

Då Eders Kungl. Maj:t i den till 1914 års riksdag avlämnade propositionen angående
statsverkets tillstånd och behov föreslagit riksdagen att för utvidgning av
den mellan Maren och Saltsjön belägna delen av Södertälje kanal bevilja ett anslag
av 550,000 kronor samt därav för år 1915 anvisa ett belopp av 300,000 kronor,
behöver av den här ovan beräknade kostnaden, 7,335,000 kronor, för ombyggnad av
Södertälje kanal i enlighet med vattenfallsstyrelsens förslag, inkl. upprensning av
Brandalsund och Linasund, endast ett belopp av 6,785,000 kronor ytterligare äskas
av riksdagen. Sjstnämnda anslagsbelopp torde lämpligen böra fördelas på följande sätt:

För år 1915
» » 1916

» » 1917

» » 1918

» » 1919

............. kronor 200,000

............ » 800,000

............. » 1,700,000

............. » 2,300,000

............. » 1,785,000

Summa kronor 6,785,000.

Anslag för arbetena vid Bockholmssund, Agnesund och Kvicksund torde
kunna fördelas på de tre sista åren sålunda:

1917 .................................................................... kronor 300,000

1918 ................................................................... » 360,000

1919 .................................................................... » 212,000

Summa kronor 872,000.

............. kronor 200,000

............. » 800,000

............. » 2,000,000

............. » 2,660,000

............. » 1,997,000

Totala anslagsbehovet bleve då:

1915 .........................................

1916 ........................................

1917 ........................................

1918 ........................................

1919 .......................................

Summa kronor 7,657,000.

124

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Beträffande återstoden, 250,000 kronor, av förenämnda i 1914 års statsverksproposition
begärda anslag å 550,000 kronor, torde byggnadskommissionen för dubbelspåret
Rönninge—Ström i sinom tid inkomna med underdånigt förslag.

Remisshandlingarna återgå.

I handläggningen av förevarande ärende hava deltagit styrelsens samtliga
ledamöter.

Stockholm den 16 januari 1914.

Underdånigst
F. YILH. HANSEN

enligt uppdrag.

Fredrik Jonson.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

125

Bil. 1.

Avskrift.

Chefen för marinstaben.

Till kungl. vattenfallsstyrelsen.

Med anledning av kungl. vattenfallsstyrelsens skrivelse den 19 juli 1913 angående
förbättrad farled mellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje får jag härmed
meddela, att jag i fråga om Södertälje kanal icke har ur sjömilitär synpunkt några
andra önskemål att anföra, utöver dem, som i chefens för marinstaben skrivelse
den 9 augusti 1911 till kommissionen för utredning angående stambanans sträckning
Rönninge— Saltskog blivit angivna, än att — med hänsyn till möjligheten av att i
en framtid längre fartyg än Sverige-typen komma att byggas — kanalen icke bör
erhålla skarpare kurvor, än att den, sedan den blivit upptagen till erforderligt djup,
kan befaras av fartyg av omkring 150 meters längd och 25 meters bredd.

Stockholm den 30 augusti 1913.

STEN ANKARCRONA.

C. E. Måhlén.

126

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Bil. 2.

Seglationstid genom Södertälje kanal åren 1893—1912.

År 7>-7i	Trafiktid under året	Antal trafik-dygn under året	A n m.
1888 ............	Började 9 maj	—	Finnas endast
1889 ............	» 28 april	—	dessa uppgifter.
1890 ............	» 30 mars	—
1891 ............	» 25 april	—
1892 ............	» 21 »	—
1893 ............	13 april—22 december	254
1894 ............	29 mars—22 »	269
1895 ............	5 januari—7 januari; 24 april—25 december	249
1896 ............	12 april—27 december	260
1897 ............	15 » —31 »	261
1898 ...........	1 januari— 6 februari; 9 april—31 december	304
1899 ............	4 > —28 januari; 9 » —29 »	267
1900 ............	2 » —17 » ; 22 » —30 »	255
1901 ............	14 april—16 december	247
1902 ............	2 maj—12 december; 17 december	226
1903 ............	25 mars—31 »	282
1904 ............	1 januari—12 januari; 10 april—31 december	278
1905 ............	13 april—30 december	262
1906 ............	12 » —30 »	263
1907 ............	10 » —30 »	265
1908 ............	17 » —31 »	259
1909 ............	20 » —15 »	240
1910 ............	26 » —31 »	281
1911 ............	3 januari—27 januari; 9 april—31 december	292
1912 ............	1—21 januari; 22 mars—31 december	306
	Medeltal åren 1893—1912	266

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

127

Bil. 3.

Traflknppgifter för Södertälje kanal åren 1893-1912.

Ångfartyg: och motorfnrtyg.

Å r	Antal resor St.	Samman- lagda tontal Eeg.-ton	Medelton tal Eeg.-ton	Summa kanal-avgifter Kronor	Kanalavgift pr reg.-ton Kronor
1893...........................	2,372	283,376	119	28,594	05		10
1894..........................	2,582	307,680	119	31,001	55	_	10
1895...........................	2,426	274,466	113	27,606	40	_	10
1896..........................	2,550	289,195	113	29,208	20	_	10
1897 .......................	2,857	331,185	116	33,474	85	_	10
1898...........................	2,703	320,295	118	32,603	10	_	10
1899...........................	2,815	327,857	116	33,540	15	_	10
1900...........................	2,738	306,897	112	31,243	40	_	10
1901......................	2,582	291,701	113	29,642	20	_	10
1902...........................	2,390	270,671	113	27,524	_		10
1903...................	3,017	346,116	115	35,245	75	_	10
1904...........................	3,002	355,802	119	36,084	35	_	10
1905.....................	2,985	345,483	116	35,195	38	—	10
1906..........................	3,475	372,605	107	37,978	90	—	10
1907.........................	3,376	351,846	104	36,117	95	—	10
1908..........................	3,030	315,390	104	32,574	30	—	10
1909...........................	2,951	311,393	106	31,872	06	—	10
1910...........................	3,010	302,227	100	30,935	85	—	10
1911...........................	3,106	298,180	96	32,737	01	_	11
1912...........................	2,958	291,749	99	33,010	44	—	11
1913...........................	3,674 *)	287,732J)	78	—	—	_	_

:) Häri ingå 401 resor för motorfartyg.

?) » » 5,792 reg.-ton för motorfartyg.

128

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91

Segelfartyg.

År	Antal resor St.	Samman-lagda tontal Reg.-ton	Medeltontal Eeg.-ton	Summa känal-avgifter Kronor	Kanalavgift pr reg.-ton Kronor
1893 ...........................	1,212	60,993	50	11,970	60	—	20
1894 ...........................	1,058	53,961	51	10,700	79	—	20
1895 ...........................	1,095	53,947	49	10,804	96	—	20
1896 ...........................	1,240	59,134	48	11,914	36	—	20
1897 ...........................	1,275	63,298	50	12,703	35	—	20
1898 ...........................	1,283	63,625	50	12,194	60	—	19
1899 ...........................	1,260	63,621	50	12,336	56	—	19
1900 ..........................	1,315	66,979	51	13,016	87	—	19
1901 ...........................	1,224	61,474	50	11,669	69	—	19
1902 ...........................	1,198	60,482	50	11,666	26	—	19
1903 ...........................	1,266	62,970	50	11,897	97	—	19
1904 ...........................	1,419	60,148	42	13,359	66	—	22
1905 ...........................	1,162	62,176	54	11,906	59	—	19
1906 ...........................	1,185	63,880	54	12,325	44	—	19
1907 ...........................	1,355	73,659	54	14,254	46	—	19
1908 ...........................	1,143	62,519	55	12,050	53	—	19
1909 ...........................	987	54,370	55	10,545	84	—	19
1910 ...........................	1,147	62,856	55	11,851	13	—	19
1911 ...........................	1,111	60,299	54	11,653	48	—	19
1912 .........................	1,179	63,256	54	12,304	52	—	19
1 1913 ..........................	1,377	65,970	48	—	—	—	—

129

Knngl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.
m

Pråmar.

Å r	Antal resor St.	Samman-lagda tontal Reg.-ton	Medel tontal Keg.- ton	Summa kanal-avgifter Kronor	Kanalavgift pr reg.-ton Kronor	Anm.
1893 ..................	1,067		—	11,053	63	—	_	Fattas upp-
1894 ..................	916		—	9,717	95	—	—	\| uppgifter, j
1895 ..................	1,043	—	—	10,293	08		—
1896 ..................	1,499	84,767	57	14,261	07	—	17
1897 ..................	1,614	98,669	61	16,374	06	—	17	j
1898 ..................	1,477	89,482	61	14,609	96	—	16
1899 ..................	1,443	90,252	63	14,595	19	—	16
1900 ..................	1,451	87,490	60	14,395	71	—	16
1901 ..................	1,154	76,575	66	12,238	98	—	16
1902 ..................	1,280	83,670	65	13,800	58	—	16
1903 ..................	1,768	108,310	61	18,182	33	—	17
1904 ..................	1,787	119,443	67	19,058	64	_	16
1905 ..................	1,767	111,174	63	16,826	84	—	15
1906 ..................	1,766	111,365	63	17,104	10	—	15
1907 ..................	1,904	122,321	64	18,864	21	—	15
1908 ..................	1,900	120,942	64	17,921	58	_	15
1909 ..................	1,704	112,432	66	17,462	89	—	16
1910 ..................	2,060	133,387	65	19,658	43	_	15
1911 ..................	1,754	115,108	66	17,675	06	_	15
1912 ..................	2,297	144,294	63	23,298	25	_	16
1913 ..................	2,463	148,555	60	— \|	-1	_	_

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt. 77 höft. (Nr 91.)

130

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Omätta båtar och timmerflottar.

År	Omätta båtar	1- t åt or	Anm.	Timmerflotta^	i Anm.
Antal resor St.	Summa kanal- avgift Kronor	Kana avgi per b Krön	Antal resor St.	Summa kanal- avgift Kronor	Kana avgi per fl< Krön	i. rt jtte or
i 1893 .........	173	166	60		96		44	132	_	3	—
! 1894 .........	161	145	—	—	90		in	333	—	3	—
1 1893 .........	131	117	50	—	90		349	972	—	2	79
! 1896 .........	159	154	—	—	97		228	684	—	3	—	!
1897 .........	270	242	50	—	90		638	1,914	—	3	—
1898 .........	195	182	50	—	94		204	612	—	3	—
1 1899 .........	195	251	50	1	29		332	996	—	3	—
\| 1900 .........	266	242	50	—	91		769	2,307	—	3	—
1901 .........	458	426	50	—	93		796	2,388	—	3	—
1902 .........	420	371	50	—	SS		131	393	—	3	—
1903 .........	490	443	—	—	90		280	840	—	3	—
1904 .........	575	546	50	—	95		525	1,575	—	3	—
! 1903 .........	606	580	50	—	96		295	885	—	3	—
1906 .........	978	957	50	—	9S		417	1,251	—	3	—
1907 .........	716	686	—	—	96		399	1,197	—	3	—
1908 .........	704	680	50	—	97		308	924	—	3	—
1909 .........	699	664	SO	—	95		995	2,985	—	3	—
1910 .........	1,011	991	—	—	9S		956	2,868	—	3	—
1911..........	834	1,056	—	1	2 7		338	1,174	-	3	—
1912 .........	854	1,347	50	1	58		691	3,455	—	3	47
1913 .........	65	—	—	—	—		427	—	—	5	—

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

131

Sammanställning.

År \|	Äng- och motor-fartyg, segelfartyg, pråmar	Kanalavgifter för	Summa	Kanalavgift per Eeg.-ton
Samman- lagt tontal Eeg.-ton	Samman- lagda kanal- avgifter Kronor	Omätta båtar, flottar Kronor	Övertids- slussning Kronor	Antal resor1) st.	Kanal- avgifter, övertid Kronor	Frånräk-nat omätta båtar, flottar samt över-tid Kronor	Inberäknat omätta båtar, flottar samt Över-tid Kronor
1893.........	_	51,618	28	298	60	_		4,868	51,916	SB
1894.........	—	51,420	29	478	—	—	—	4,828	51,898	29	—	—	—	_
1895.........		48,704		1,089				5 044	4Q 793
1896.........	433,096	55,383	63	838		—	—	5,676	56,221	63		13	_	13
1897........	493,152	62,552	26	2,156	50	—	—	6,654	64,708	76	_	13	—	13
1898.........	473,402	59,407	66	794	50	2,481	25	5,862	62,683	41	—	13	—	13
1899.........	481,730	60,471	90	1,247	50	2,625	—	6,045	64,344	40	—	13	—	13
1900.........	461,366	58,655	98	2,549	50	2,573	75	6,539	63,779	23	—	13	—	14
1901.........	429,750	53,550	87	2,814	50	2,165	—	6,215	58,530	37	—	12	—	14
1902.........	414,823	52,990	84	764	50	2,117	50	5,419	55,872	84	—	13	—	13
1903.........	517,396	65,326	05	1,283	—	2,705	—	6,821	69,314	05	—	13	—	13
1904.........	535,393	68,502	65	2,121	50	2,703	75	7,308	73,327	90	—	13	—	14
1905.........	518,833	63,928	SO	1,465	50	2,613	75	6,815	68,008	05	—	12	—	13
1906.........	547,850	67,408	44	2,208	50	2,727	50	7,821	72,344	44	—	12	—	13
1907.........	547,826	69,236	62	1,883	—	2,785	—	7,750	73,904	62	—	13	—	13
1908.........	498,851	62,546	41	1,604	50	2,541	25	7,085	66,692	16	—	13	—	13
1909.........	478,195	59,880	79	3,649	50	2,626	25	7,336	66,156	54	—	13	—	14
1910.........	498,470	62,445	41	3,859	—	2,655	—	8,184	68,959	41	—	13	—	14
1911.........	473,587	62,065	55	2,230	—	2,612	50	7,143	66,908	05	—	13	—	14
1912.........	499,299	68,613	21	4,802	50	2,923	75	7,979	76,339	46	—	14	—	15
1913.........	502,257s)	—	—	—	—	—	—	s) 8,006	74,491	65	—	—	—	15

*) Inklusive motorfartyg, omätta båtar och timmerflottar.
“) Häri ingår 5,792 reg.-ton för motorfartyg.

3) » » 401 resor.

Bil. 4.

Trafikens fördelning genom Södertälje kanal under åren 1901, 1906, 1911, 1912.

Ångfartyg och segelfartyg.

Råd	% hänför sig till råd		1901 Reg.-ton	o/ /O	1906 Reg.-ton	%	1911 Reg.-ton		1912 Reg.-ton	%
1	7	A) Ångfartyg. Summa uppgående trafik........................	141,751	48.g	180,576	48.5	142,941	47.9	143,087	49.n
2	i	Därav till Stockholm .....................	141,055	99.5	175,285	97.1	138,469	96.9	139,434	97.1
3	i	» » Mälarhamnar .......................	696	0.5	5,231	2.0	4,472	3.1	3,653	2.6
4	7	Summa nedgående trafik......................	149,950	51.4	192,029	51.5	155,239	52.1	148,662	51.0
5	4	Därav från Stockholm..........................	149,712	99.8	186,594	97.2	150,363	96.n	144,290	97.1
6	4	» » Mälarhamnar........................	''238	0.2	5,435	2.8	4,876	3.1	4,372	2.9
7	34	Summa upp- och nedgående trafik .........	291,701	67.9	372,605	68.0	298,180	63.0	291,749	58.4
8	7	Därav till och från Stockholm ..............	290,767	69.7	361,879	97.1	288,832	96.9	283,724	97.2
9	7	» » » » Mälarhamnar............	934	0.3	10,726	2.9	9,348	3.i	8,025	2.s
10	16	B) Segelfartyg. Summa uppgående trafik........................	28,631	46.8	27,854	43.6	28,325	47.o	29,682	46.9
11	10	Därav till Stockholm ..........................	22,887	79.»	20,890	75.0	21,198	74.8	22,480	75.7
12	10	» » Mälarhamnar ........................	5,744	20.1	6,964	25.o	7,127	25.2	7,202	24.3
13	16	Summa nedgående trafik........................	32,843	53.4	36,026	56.4	31,974	53.0	33,574	53.1
14	13	Därav från Stockholm ...........................	21,017	64.0	20,800	57.7	19,848	62.1	20,396	60.7
15	13	» » Mälarhamnar........................	11,826	36.0	15,226	42.3	12,126	37.9	13,178	39.3
16	34	Summa upp- och nedgående trafik .........	61,474	14.3	63,880	11.7	60,299	12.7	63,256	12.7
17	16	Därav till och från Stockholm ...............	43,904	71.4	41,690	65.3	41,046	68.1	42,876	67.8
18	16	» » » » Mälarhamnar......... 4»	17,570	28.0	22,190	34.7	19,253	31.9	20,380	32.2

132 .Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Pråmar, samt summa ångfartyg, segelfartyg och pråmar.

Råd	X hänför sig till rad		1901 Reg.-ton	X	1906 Reg.-ton	X	1911 Reg.-ton	X	1912 Reg.-ton	X
19	25	C) Pråmar. Summa uppgående trafik........................	37,917	49.5	56,475	50.7	56,946	49.5	73,215	50.7
20	19	Därav till Stockholm ..........................	32,891	86.7	42,262	74.8	45,791	80.4	68,194	93.1
j 21	19	» » Mälarhamnar .......................	5,026	13.3	14,213	25.2	11,155	19.6	5,021	6.9
22	25	Summa nedgående trafik........................	38,658	50.5	54,890	49.3	58,162	50.5	71,079	49.3
23	22	Därav från Stockholm ...........................	32,619	84.4	34,592	63.0	41,038	70.6	52,492	73.9
24	22	» » Mälarhamnar......................	6,039	15.6	20,298	37.0	17,124	29.4	18,587	26.1
25	34	Summa upp- och nedgående trafik .........	76,575	17.8	111,365	20.3	115,108	24.3	144,294	28.9
26	25	Därav till och från Stockholm ...............	65,510	85.6	76,854	69.0	86,829	75.1	120,686	83.«
27	25	» » » » Mälarhamnar..........	11,065	14.4	34,511	31.0	28,279	24.6	23,608	16.4
28	34	D) Ångfartyg, segelfartyg och pråmar. Summa uppgående trafik.......................	208,299	48.5	264,905	48.4	228,212	48.2	245,984	49.3
29	28	Därav till Stockholm ........................	196,833	94.5	238,437	90. o	205,458	90. o	230,108	93.5
30	28	» » Mälarhamnar ........................	11,466	5.5	26,468	10. o	22,754	lO.o	15,876	6.5
31	34	Summa nedgående trafik........................	221,451	51.5	282,945	51.6	245,375	51.s	253,315	50.7
32	31	Därav från Stockholm ...........................	203,348	91.8	241,986	85.5	211,249	86.1	217,178	85.7
33	31	» » Mälarhamnar........................	18,103	8.2	40,959	14.5	34,126	13.9	36,137	14.3
34	34	Summa upp- och nedgående trafik .........	429,750	100. o	547,850	1OO.0	473,587	lOO.o	499,299	lOO.o
35	34	Därav till och från Stockholm ...............	400,181	93.1	480,423	87.7	416,707	88.0	447,286	89.6
36	34	» » » » Mälarhamnar............	29,569	6.9	67,427	12.3	56,880	12.0	52,013	10.4

Kungl. Maj:ts iNåd. Proposition Nr 91.

134

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Bil. 5.

Godsmängden 1913 under månaderna april—december genom Södertälje
kanal och dess fördelning på olika slag

(siffrorna i tabellen ange antal kg.).

	Uppgående gods till	Nedgående gods från
	Stockholm	Övriga hamnar	Summa	Stockholm	Övriga hamnar	Summa
Cement.............................	4,381,925	816,000	5,197,925	646,690	18,000	664,690
Födoämnen........................	6,384,081	—	6,384,081	1,230,255	—	1,230,255
Gödningsämnen etc.............	98,510	105,500	204,010	2,187,102	—	2,187,102
Halm, hö...........................	99,504	—	99,504	11,175	—	11,175
Järn, stål..........................	5,825,806	2,321,700	8,147,506	2,394,631	3,137,108	5,531,739
Kemikalier ........................	230,848	—	230,848	191,696	—	191,696
Malm ..............................	190,000	1,119,500	1,309,500	1,210,050	2,635,000	3,845,050
Metaller ...........................	155,558	—	155,558	286,989	—	286,989
Brännbara oljor..................	36,510	—	36,510	1,919,779	—	1,919,779
Övriga » ..................	512,665	—	512,665	2,037,496	—	2,037,496
	7,603,617 66,415		7,603,617 66,415	378,748 5,315	_	378,748 5,315
Pappersmassa.....................	—	—
Sten, kalk, sand, lera........	67,385,431	4,553,364	71,938,795	2,327,040	25,257,000	27,584,040
Socker ..............................	2,420,635	—	2,420,635	601,401	—	601,401
Spannmål, rotfrukter .........	8,990,783	391,000	9,381,783	1,793,239	—	1,739,239
Sprit.................................	4,934,233	—	4,934,233	1,065,522	—	1,065,522
Stenkol, koks.....................	3,931,000	877,000	4,808,000	3,915,610	150,000	4,065,610
Tegel ..............................	7,516,780	2,331,650	9,848,430	1,012,900	5,331,900	6,344,800
Bränntorv .......................	200	—	200	—	—	—
	1,900 112,400	3,200 268,880	5,100 381,280	5,000 1,250	_	5,000
Träkol ...........:.................	—	1,250
Arbetade trävaror ............	10,498,866	747,996	11,246,862	1,560,023	18,967,794	20,527,817
Oarbetade » (utom ved)	1,841,190	3,411,880	5,253,070	1,664,739	9,562,100	11,226,839
Yed .................................	43,442,433	1,789,265	45,231,698	45,000	96,135	141,135
Diverse specifik varor.........	3,385,000	—	3,385,000	—	—	—
Ej » » .........	31,131,657	2,194,720	33,326,377	32,404,048	546,000	32,950,048
Summa	211,177,947	20,931,655	232,109,602	58,895,698	65,701,037	124,596,735

Totala upp- och nedgående godstrafiken blir alltså 356,706 It.

Trafiken genom Södertälje kanal under samma period utgjorde 492,494 reg.-ton.

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

135

Bil. 6.

Trafikuppgifter för vissa farleder inom Mälarens trafikområde.

År

Stockholms sluss och Södertälje kanal.

Stockholms sluss	Södertälje kanal
Ang- och segel-fartyg, större än 10 ton	Mindre fartyg, pråmar, flottar	Äng- och segel-fartyg större än 10 ton	Mindre fartyg, pråmar, flottar
Reg.-ton	Resor	Reg.-ton	Resor \|
323,706	12,979	334,168	4,642
338,668	13,470	334,369	4,868
350,613	14,979	361,641	4,828
341,219	17,405	328,413	5,044
385,772	17,525	349,329	5,676
369,525	16,976	394,483	6,654
416,275	22,906	383,920	5,862
397,877	20,944	391,478	6,111
345,074	18,306	373,872	6,539
329,521	15,052	353,175	6,214
366,908	19,742	331,153	5,443
437,206	25,655	409,146	6,821
429,517	’ 22,750	425,950	7,278
463,971	22,056	407,659	6,815
470,835	24,073	436,485	7,821
483,440	27,589	425,505	7,750
453,821	24,981	377,909	7,145
436,043	26,968	365,763	7,235
506,352	34,056	365,083	8,084
515,945	28,235	358,479	7,143

136

Kunyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Eskilstuna nedre kanal och Hjälmare kanal.

! År	Eskilstuna nedre kanal	Hjälmare kanal
Ång- och segel-1 fartyg, större än 10 ton Reg.-ton	Mindre fartyg, pråmar, flottar Resor	Ång- och segel-fartyg, större än 10 torn Reg.-ton	Mindre fartyg, pråmar, \| flottar Resor
! i 1892 ....................................	56,367	1,225	38,571	1,058 i
1893 ....................................	46,234	997	29,606	950
1894 ....................................	67,226	1,481	31,036	926
\| 1895 ....................................	57,070	1,459	29,674	961
1896 ....................................	54,332	1,402	30,647	1,042 i
1 1897 ....................................	56,598	1,473	31,415	1,135
J 1898 ....................................	55,371	1,446	29,781	1,227
1 1899 ....................................	56,393	1,397	32,218	1,019
{ 1900 ....................................	44,756	1,233	38,507	1,327
1901 ....................................	35,640	1,170	43,113	1,358
\| 1902 ....................................	35,616	1,085	44,429	1,327
1903 ....................................	42,032	1,203	49,935	1,440
'' 1904 ....................................	37,571	1,106	47,814	1,768
1905 ...................................	38,763	1,177	45,888	1,805
1906 ....................................	38,837	1,134	46,174	1,951
1907 ....................................	39,568	1,178	44,987	1,491
1908 ....................................	39,817	1,186	41,647	1,323
1909 ....................................	37,302	1,065	37,847	1,421
1910 ....................................	47,918	1,316	44,555	1,619
1911 ...................................	41,421	1,259	43,384	1,274

Kling l. Maj it x Nåd. Proposition Nr 91

137

Almarstäket kanal ocli Strömsholuis kanal.

År	Almarstäket kanal	Strömsholms kanal
Ång- och segel-\| fartyg större än 10 ton Eeg.-ton	Mindre fartyg, pråmar, flottar Resor	Ång- och segel-fartyg, större än 10 ton Reg.-ton	Mindre fartyg, pråmar, flottar Resor
1892 ....................................	_		57,491	4,059
1893 .................................	—	—	53,814	4,090
1894 ....................................	—	—	53,773	4,228
1895 ....................................		—	51,971	4,507
1896 ....................................		—	54,279	5,804
1897 ...................................	—	—	55,518	5,582
1898 .................................	—	—	51,852	4,750
1899 ....................................	130,269	1,962	53,458	4,896
1900 ....................................	121,300	1,937	45,944	4,096
1901 ....................................	156,421	2,826	27,696	3,090
1902 ....................................	127,288	2,616	26,001	2,914
1903 ....................................	137,089	2,320	29,809	2,983
1904 ....................................	125,355	2,482	24,836	3,224
1905 ....................................	135,825	2,645	26,221	3,257
1906 ..................................	148,560	2,932	25,792	3,411
1907 ....................................	140,266	2,404	24,801	3,146
1908 ....................................	112,436	1,925	14,504	2,223
1909 ....................................	122,179	2,267	11,661	2,136
1910....................................	150,241	2,780	14,137	3,501
1911 ....................................	126,982 \|	3,038 j	12,419	3,435

. 1 sand. 77 käft. (Nr 91.)

Bihang till riksdagens protokoll 1916.

Bil. 7.

Trafiken i Stockholms hamn åren 1910 och 1911 fördelade pa olika fartygs storlek. Siffrorna

ange ankommande + passerande fartyg.

					9 1 1
Fartygens storlek Reg.-ton		A n	tal		Antaget medel- tonnage Reg.-ton	Summa tontal ångfartyg Reg.-ton	Summa tontal (approx) Reg.-ton	Summa antal i % av totala trafiken %	Summa reg.-ton i % av totala tontalet o/ /O
Segel- fartyg St.	Ångfartyg St.	Motor- fartyg St.	Summa antal St.
10—	20...............	1,223	8,047	952	10,222	15	120,705	153,330	22.71!	4.39
21 —	30...............	977	3,067	494	4,538	25	76,675	113,450	10.U	3.25
31-	40...............	2,600	1,972		4,864	35	69,020	170,240	10.83	4.88
41—	50...............	2,361	2,729	13	5,103	45	122,805	229,635	11.36	6.58
51-	60...............	1,831	3,588	90	5,509	55	197,340	302,995	12.2 7	8.68
61 —	70...............	1,865	2,589	4	4,458	65	168,285	289,770	9.93	8.30
71—	80...............	974	1,680	1	2,655	75	126,000	199,125	5.9 1	5.71
81—	90...........	519	538	26	1,083	85	45,730	92,055	2.11	2.6 4
91—	100..............	508	854	_	1,362	95	81,130	129,390	3.03	3.71
101—	150...............	852	946	19	1,817	125	118,250	227,125	4.03	6.51
151—	200 ............	229	310	18	557	175	54,250	97,475	1.24	2.79
201—	250...............	108	292	4	404	225	65,700	90,900	0.90	2.60
251—	300...............	118	369	_	487	275	101,475	133,925	1.08	3.84
301—	350..............	14	279	_	293	325	90,675	95,225	0.65	2.73 ,
351 —	400...............	13	152	—	165	375	57,000	61,875	0.3 7	1.77 j
401—	450.............	1	380	_	381	425	161,500	161,925	0.83	4.64
451—	500...............	3	141	_	144	475	66,975	68,400	0.32	1.96
501—	550...............	1	34	_	35	525	17,850	18,375	0.08	0.53
551—	600...............		154	—	154	575	88,550	88,550	0.3 4	2.54
601—	650...............	_	22	_	22	625	13,750	13,750	0.05	0.39
\| 651 —	700...............	_	58	_	58	675	39,150	39,150	0.13	1.12
701—	750...............	1	92	—	93	725	66,700	67,425	0.21	1.93
! 751—	800 ..............	1	20	—	21	775	15,500	16,275	0.05	0.47
801—	850...............		21	—	21	825	17,325	17,325	0.0 5	0.50
851—	900...............	1	33	—	34	875	28,875	29,750	0.08	0.8 5
901—	950...............	2	55	—	57	925	50,875	52,725	0.13	1.51
951—	1,000...............	i	42	—	43	975	40,950	41,925	0.1 0	1.20
1	Transport	14,203	28,464	1,913	44,580		2,103,040	3,002,090	99.2 D	86.02

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

19 11

Fartygens storlek Reg.-ton		A n	tal		Antaget medel- tonnage Reg.-ton	Summa tontal ångfartyg Reg.-ton	Summa tontal (approx.) Reg.-ton	Summa antal i % av totala trafiken o/ /o	Summa reg.-ton i % av totala tontalet %''
Segel- fartyg St.	Ångfartyg St.	Motor- fartyg St.	Summa antal St.
Transport	14,203	28,464	1,913	44,580		2,103,040	3,002,090	99.29	86.02
1,001—1,100..............	2	63	—	05	1.050	66,150	68,250	0.14	1.96
1,101—1,200...............	—	65	—	65	1,150	74,750	74,750	0.14	2.14
1,201—1,300...............	—	30	—	30	1,250	37,500	37,500	0.0 7	1.07
1,301—1,400...............	—	33	—	33	1,350	44,550	44,550	0.07	1.2S
1,401—1,500..............	—	35	—	35	1,450	50,750	50,750	O.os	1.45
1,501—1,600...............	—	14	—	14	1,550	21,700	21,700	0.03	0.G 2
1,601—1,700...............	—	11	—-	11	1,650	18,150	18,150	0.0 2	0.3 2
1,701—1,800...............	—	4	—	4	1,750	7,000	7,000	O.oi	0.20
1,801—1,900...............	. -	8	—	8	1,850	14,800	14,800	O.ft 2	0.12
1,901—2,000.............	—	19	—	19	1,950	37,050	37,050	0.04	1.06
2,001—2,100...............	—	3	—	3	2,050	6,150	6,150	O.oi	0. IS
2,101—2,200...............	—	3	—	3	2,150	6,450	6,450	O.oi	0.19
2,201—2,300...............	—	l	—	1	2,250	2,250	2,250	O.oo	0.06
2,301—2,400...............	—	11	—	11	2,350	25,850	25,850	0.02	0.7 4
2,401—2,500...............	—	3	—	3	2,450	7,350	7,350	O.oi	0.21
2,501—2,600...............	—	4	—	4	2,550	10,200	10,200	O.oi	0.2 9
2,601—2,700...............	—	5	—	5	2,650	13,250	13,250	O.oi	0.6 S
2,701—2,800...............	—	2	—	2	2,750	5,500	5,500	O.oi	0.16
2,801—2,900..............	—	—	—	—	2,850	—	—	—	—
2,901—3,000.............	—	2	—	2	2,950	5,900	5,900	O.oo	0.17
3,001—3,100..............	_	i	_	1	3,050	3,050	3,050	O.oo	0.09
3,101—3,200...............	_	i	—	1	3,150	3,150	3,150	O.oo	0.09
3,201—3,300...............	_	3	—	3	3,250		9,750	O.oi	0.2 S
3,301—3,400...............	—	—	—	—	3,350		—	—	—
3,401—3,500...............	_	2	—	2	3,450		6,900	O.oo	0.2 0
3,501— .....................	—	2	—	2			7,826	O.oo	0.22
Summa	14,205	28,789	1,913	44,907		2,564,540	3,490,166	lOO.oo	lOO.oo
						verkligt
						tontal	3,499,899
						därav pas-
						seran de	261.460

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

140

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Bil. 8.

Totala trafiken för ång- & segelfartyg i Södertälje, Oxelösund, Gävle
och Norrköping samt viktiga Mälarhamnar inom Mälarens
område åren 1892—1911.

År	Södertälje Beg.-ton	Oxelösund Reg.-ton	Gävle Reg.-ton	Norrköping Reg.-ton	Mariefred Reg.-ton	Strängnäs Reg.-ton
1892..................	88,872	390,172	941,682	482,084	63,766	283,700
1893..................	84,139	522,005	866,156	514,017	61,330	270,062
1894..................	88,899	680,094	976,237	545,504	76,670	325,986
1895 ..................	98,147	727,996	1,016,663	535,406	61,092	243,592
1896 ..................	101,455	837,311	1,087,154	605,137	59,354	238,126
1897 ..................	103,529	874,971	1,110,723	637,677	65,610	254,360
1898..................	116,048	958,527	1,092,070	676,376	63,058	265,366
1899 ..................	119,989	1,019,238	1,087,239	757,378	62,944	253,354
1900..................	111,934	1,008,441	1,123,872	786,749	84,252	230,160
1901..................	116,865	1,013,801	1,121,869	773,189	80,361	220,036
1902..................	137,491	1,037,294	1,111,340	912,729	86,684	115,460
1903 ..................	205,558	1,291,581	1,213,840	928,978	123,810	255,510
1904..................	182,972	1,252,639	1,204,935	954,866	62,975	216,794
1905..................	194,763	1,246,073	1,234,720	882,305	85,220	262,028
1906 ..................	191,882	1,407,157	1,243,340	1,041,589	81,862	232,290
1907..................	212,510	1,434,950	1,319,034	838,888	86,620	264,468
1908 ..................	210,042	1,336,055	1,328,675	927,873	83,330	286,836
1909 ..................	177,336	1,251,662	1,142,875	936,818	78,233	275,320
1910..................	214,460	1,417,803	1,436,872	1,016,574	81,254	280,036
1911..................	199,787	1,498,215	1,349,906	1,034,566	82,204	316,456

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91,

141

. År	Torshälla Eeg.-ton	Eskilstuna Eeg.-ton	Skogstorp Eeg.-ton	Mälarhamnar utom Stockholm och Södertälje
Kungsör Eeg.-ton	Arboga Eeg.-ton	Köping Eeg.-ton
! 1892 ..................	9,506	62,628	_	131,948	53,278	167,457
j 1893 .................	14,740	52,546	9,188	112,136	58,712	171,451
1 1894 .................	17,449	71,602	7,474	133,994	51,889	147,528
1895 ..................	10,594	66,266	6,862	123,594	59,954	150,565
1896 ..................	16,463	59,016	7,228	123,042	54,294	155,735
1897 ..................	17,810	60,824	7,596	132,978	66,748	168,193
1898 ..................	14,158	64,144	6,860	130,468	60,790	198,064
1899 ..................	10,401	55,214	6,004	130,642	55,098	194,650
! 1900 ..................	4,520	100,123	3,798	156,912	65,204	190,896
1901..................	5,303	41,916	3,430	159,380	61,929	159,380
1902..................	6,274	40,881	3,430	156,008	57,110	176,844
1903 ..................	4,429	50,478	3,920	172,460	66,644	157,010
1904..................	3,896	47,870	2,696	164,056	66,840	187,463
1905.................	1,334	51,326	3,554	160,320	66,780	174,385
1906..................	12,228	49,235	2,940	156,658	65,729	171,481
1907 ..................	11,780	50,964	3,186	158,556	67,791	180,138
, 1908 ..................	14,290	39,003	3,064	137,032	52,535	158,172
1909 ..................	5,979	34,488	2,696	104,940	43,336	139,360
1910..................	7,876	44,754	3,308	67,686	41,334	61,960
1911..................1	6,947	44,163 \|	3,064	53,642 s	28,000	85,049

142

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

i År	Mälarhamnar utom Stockholm och Södertälje
Strömsholm Eeg.-ton	V ästerås Eeg.-ton	Enköping Eeg.-ton	Sigtuna Eeg.-ton	Uppsala Reg.-ton	Örsundsbro Eeg.-ton
1 ! 1892 ..................	18,176	129,265	43,152	33,294	74,153	45,506
1893 ..................	15,566	129,879	46,334	40,166	65,050	44,822
i 1894 ..................	15,112	133,695	56,573	37,194	64,207	52,784
1 1895 ..................	9,322	118,132	48,030	33,226	78,502	45,226
i 1896 ..................	12,418	132,042	44,679	31,370	71,789	44,610
1897 ..................	16,274	129,744	45,892	24,850	56,542	39,210
j 1898 ..................	9,512	149,963	48,012	26,950	61,372	45,696
! 1899 ..................	11,869	133,327	41,204	26,030	60,341	40,504
\| 1900 ..................	11,888	136,562	40,074	42,800	54,612	50,328
1901..................	8,310	134,270	37,080	62,334	56,301	37,062
1902..................	5,494	128,758	35,047	23,996	58,539	34,740
1903..................	5,938	164,326	39,157	24,836	68,590	43,094
1 1904 ..................	7,164	152,859	42,127	30,954	58,645	38,252
! ! 1905 .................	5,358	159,046	42,847	37,334	57,975	39,684
i 1906 ..................	8,074	159,375	44,525	35,098	59,763	41,830
1907..................	7,188	157,427	45,471	39,230	59,011	41,042
1908..................	4,178	148,051	40,567	37,326	53,343	37,550
1909 ..................	5,628	125,630	40,141	41,683	53,370	36,332
1910..................	7,082	161,576	38,118	49,792	65,839	45,986
1911.................	8,646	176,403	40,846	99,830	57,362	43,574

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

143

Bil. 9.

V arutrafiken år 1911 i Stockholm, Norrtälje etc. (ankommande -f- avgående)
samt densammas förhållande till trafiken i registerton.

Ort	Ton Eeg Fartyg	nage .-ton Fartyg o. pråmar	Varutrafiken Lt.	Förbållandet j Lt. : Beg.-ton
Stockholm........................	5,561,374	6,495,341
! Norrtälje ........................	76,701	92,519	28,786	0.311
Oxelösund.......................	1,498,215	1,498,215	1,198,422	0.800
Nyköping .......................	84,608	95,130	35,315	0.333
Södertälje ........................	199,787	199,787	49,200	0.247
Mariefred ........................	82,204	83,670	3,828	0.046
Strängnäs .......................	316,456	319,296	3,513	0.011
Eskilstuna........................	44,163	53,154	23,357	0.43 9
Torshälla ........................	6,947	8,635	467	0.054
Skogstorp ........................	3,064	4,214	774	0.1S4
Köping ...........................	85,049	205,100	125,788	0.613
Kungsör...........................	52,646	53,642	1,215	0.023
Västerås...........................	176,403	176,403	71,788	0.407
Enköping ........................	40,846	48,290	22,400	0.464
Sigtuna ...........................\|	99,830	99,830	661	0.007

144

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Bil. 10.

Årliga omkostnader.

De årliga omkostnaderna hava beräkrats under följande förutsättningar.

1) att ingen amortering av det bokförda värdet äger rum;

2) att med en konstant annuitet det bokförda värdet avamorteras under

40 år.

Det bokförda värdet förutsättes omfatta:

A) det av 1913 års riksdag beviljade anslaget 550,000 kronor J) för utvidgning
av kanalen mellan Igelstaviken och Maren samt de belopp, som nedläggas
vid utvidgningen,

B) därutöver även kostnaderna för den nuvarande kanalen.

Underhåll, onera och drift uppskattas till 1 procent av det bokförda värdet
enligt B) ovan, således inklusive nuvarande kanalen. Räntefoten antages vara
alternativt 4 procent och 4.7 5 procent. Motsvarande amortering blir l.o52 procent
respektive 0,8 8 procent.

Till jämförelse må nämnas, att den nuvarande kanalens omkostnader utopi
ränta och amortering och utom kostnaderna för kanalverkets bogserbåt uppgå till
cirka 48,000 kronor per år, motsvarande cirka 6.2 procent av 769,000 kronor.
Lägges härtill ränta och amortering efter 4 procents räntefot med 5.05 2 procent å

769.000 kronor, bliva de totala årskostnaderna kronor 87,000. Medräknas även
ränta, underhåll och amortering av de av 1913 års riksdag för kanalutvidgningeu
beviljade 550,000 kronor, bliva de årliga omkostnaderna 120,000 kronor. Räknas
slutligen räntor och amortering efter 4.7 5 procent räntefot, bliva omkostnaderna

91.000 kronor respektive 127,000 kronor.

Med hänsyn till den höga procentuella kostnaden för drift och underhåll av
den nuvarande kanalen, 6.2 procent, kan det i beräkningarna använda procenttalet
1 för dessa utgifter vid en djupare Södertälje kanal nyligen synas lågt, men då
de årliga utgifterna för personal och det rena underhållet, vilka poster utgöra en
avsevärd del av de nuvarande årskostnaderna, i verkligheten icke i motsvarande
mån ökas på grund av de större anläggningskostnaderna, torde det jämväl för
Trollhätte kanals ombyggnad använda procenttalet 1 få anses motiverat. Dock
må anmärkas, att häri ej ingå kostnaderna för kanalens, inklusive farledernas i
Mälaren öppenhållande under vintern i vidare mån än vad enligt nuvarande förhållanden
är fallet.

Beräkningarna av årskostnaderna i avrundade tal enligt dessa olika förutsättningar
återfinnas nedan

Förutsättning 1 A. Ingen amortering av det bokförda värdet. Bokförda
värdet omfattar endast det av år 1913 års riksdag beviljade anslaget, 550,000 kronor,
+ de belopp, som nedläggas vid utvidgningen.

’) Se nof sid. 111 i betänkandet.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91. 145

1) 2) 3)	a) 4 % räntefot. Omkostnad, 1 % av nuvarande kanalen ....... Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........ Återstående kanalombyggnad, inklusive farled Saltsjön—Södertälje—Stockholm....................	Å 4.0 ra:s led kronor 8,000 27,500 242,500	r s k o s t n 5.5 m:s led kronor 8,000 27,500 339,500	a d 6.5 m:s led kronor 8,000 27,500 449,500
	Summa kronor	278,000	375,000	485,000
4)	Farled Södertälje—Yästerås................................	4,000	18,500	31,500
5)	Farled Västerås—Köping...................................	24,000	24,500	25,500
	Totalsumma kronor	306,000	418,000	542,000
		4.0 m:s	5.5 m:s	6.5 m:s
		led	led	led
		kronor	kronor	kronor
	b) 4.7 5 % räntefot.
1)	Omkostnad, 1 % av nuvarande kanalen ........	8,000	8,000	8,000
2)	Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........	32.000	32,000	32,000
3)	Återstående kanalombyggnad, inklusive farled
	Saltsjön—Södertälje—Stockholm....................	279,000	390,000	517,000
	Summa kronor	319,000	430,000	557,000
4)	Farled Södertälje—Västerås................................	5,000	21,000	36,000
3)	Farled Västerås—Köping....................................	28,000	28,000	29,000
	Totalsumma kronor	352,000	479,000	622,000

Förutsättning 1 B. Ingen amortering av det bokförda värdet. Bokförda
värdet omfattar samma belopp som enligt 1 A och dessutom kostnaden för nuvarande
kanalen.

		Å r	s k o s t n	a d
		4.0 m:s	5.» m:s	6.5 m:s
		led	led	led
		kronor	kronor	kronor
	a) 4 % räntefot.
1)	Nuvarande leden....................................................	38,000	38,000	38,000
2)	Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........	27,500	27,500	27,500
3)	Återstående kanalombyggnad, inklusive farled
	Saltsjön—Södertälje—Stockholm....................	242,500	339,500	449,500
	Summa kronor	308,000	405,000	515,000
4)	Farled Södertälje—Västerås................................	4,000	18,500	31,500
3)	Farled Västerås—Köping....................................	24,000	24,500	25,500
	Totalsumma kronor	336,000	448,000	565,000
	Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 samt.	77 höft.	(Nr 91.)	19

146

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 91.

b) 4.7 5 % räntefot.

Nuvarande leden......................................;.............

Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........

Återstående kanalombyggnad, inklusive farled

Saltsjön—Södertälje — Stockholm....................

Summa kronor

Farled Södertälje—Västerås................................

Farled Västerås —Köping....................................

Totalsumma kronor

4.0 m:s
led

kronor

5.5 m:s
led

kronor

6.5 m:s
led

kronor

44.000

32.000

44.000

32.000

44.000

32.000

279,000

390,000

517,000

355,000

5,000

28,000

466,000

21,000

28,000

593,000

36.000

29.000

388,000

515,000

658,000

Förutsättning 2 A. Bokförda värdet avamorteras på 40 år. Bokförda värdet
omfattar endast det av 1913 års riksdag beviljade anslaget 550,000 kronor + de
belopp, som nedläggas vid utvidgningen.

Årskostnad
4.0 m:s 5.5 m:s 6.» m:s

led led led

kronor kronor kronor

a) 4 % räntefot.

Omkostnad, 1 % av nuvarande kanalen ........

Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........

Återstående kanalombyggnad, inklusive farled
Saltsjön—Södertälje—Stockholm....................

8,000

33,000

8,000

33,000

Summa kronor

Farled Södertälje—Västerås.

335,000

5,000

452,000

22,000

8,000

33,000

294,000 411,000 544,000

585,000

38.000

31.000

Totalsumma kronor	369,000	504,000	654,000
b) 4.7 5 % räntefot. Omkostnad, l % av nuvarande kanalen ........ Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........ Återstående kanalombyggnad, inklusive farled Saltsjön—Södertälje—Stockholm...................	4.0 m:s led kronor 8,000 36,500 321,500	5.5 m:s led kronor 8,000 36,500 450,500	6.5 m:s led kronor 8,000 36,500 596,500
Summa kronor Farled Söder tälj e—V ästerås................................ Farled Västerås —Köping....................................	366,000 6,000 32,000	495,000 24.000 33.000	641,000 42.000 34.000
Totalsumma kronor	404,000	552,000	717,000

147

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Öl.

Förutsättning 2 B. Bokförda
värdet omfattar samma belopp som
varande kanalen.

värdet avamorteras på 40 år. Bokförda
enligt 2 A och dessutom kostnaden för nu -

'')

a) 4 % räntefot.

Nuvarande leden....................................................

Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........

Återstående kanalombyggnad, inklusive farled
Saltsjön - Södertälje—Stockholm....................

Farled Södertälje—Västerås.
Farled Västerås—Köping.....

Summa kronor

Å r	s k o s t n	a d
4.0 m:s	5.5 m:s	0.5 in:s
led	led	led
kronor	kronor	kronor
46.500	46,500	46,500
33,500	33,500	33,500
294,000	411,000	544,000

374,000

5,000

29,000

Totalsumma kronor

b) 4.7 5 % räntefot.

Nuvarande leden....................................................

Av 1913 års riksdag beslutad utvidgning........

Återstående kanalombygggad, inklusive farled
Saltsjön—Södertälje - Stockholm....................

Farled Södertälje—Västerås.
Farled Västerås—Köping......

Summa kronor

491,000

22,000

30,000

624,000

38.000

31.000

408,000	543,000	693,000
4.0 m:s led kronor	5.5 m:s led kronor	6.5 m:s led kronor
51,000 36,500	51,000 36,500	51,000 36,500
321.500	450,500	596,500
409,000 6.000 32,000	538,000 24.000 33.000	684,000 42.000 34.000
447,000	595,000	760,000

Totalsumma kronor
Häri ingå ej kostnader för ränteförluster under byggnadstiden.

c3 E-*

148

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr ''dl

Bil. 11.

Kanalavgifter.

Kanalavgifterna per rt. beräknas vid olika trafik till sådant belopp, att de totala
avgifterna, kapitaliserade efter viss procent, vid 40:e årets slut nätt och jämt betäcka
de totala kanalutgifterna, på samma sätt kapitaliserade.

Beteckningar:

kanalavgift per rt.
trafik i rt. vid n:te årets slut.

kanalkostnaden per år, som antages konstant under olika år, omfattar ränta
(r''), underhåll, onera, drift och amortering enligt förutsättning 2 B i bilaga 10.
löpande ränta i %.

1 i rL
+ 100

trafiktillväxt i % per år.

.. jr^

+ 100
koefficient.

Då är: ,

Tn = T, • q''n_1) (Där T, = trafik i rt. vid lista årets slut.)

För att kapitaliserade värdet av samtliga kanalinkomster och kanalomkostnader
vid n:te årets slut skola vara lika erfordras:

där u

Kanalavgifterna enligt de olika alternativen vid olika totaltrafik och vid u — 1,
d. v. s. om trafiken antages konstant under hela 40-årsperioden, erhålles enligt
nedanstående tabell 1. Kostnaden för upprensning av Köping- och Västeråsleden
medräknas ej.

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition Nr Öl.

Tabell 1.

A) 4 % räntefot:

Total trafik 500,000

» » 1,000,000

» » 2,000,000

» » 3,000,000

__ » » 4,000,000

Kanalen fullt utnyttjad

B) 4.7 5 % räntefot:
Total trafik 500,000

» » 1,000,000

* » 2,000,000

» » 3,000,000

^ » > 4,000,000

Kanalen fullt utnyttjad

	AU. 4.o	All. 5.5	AU. 0.5
	m:s led.	lins led.	lins led.
	Öre/rt.	Öre/rt.	Öre/rt.
rt...................	.................. 75	98	124
» ..................	.................. 37	49	62
» ..................	.................. 19	24	31
» ..................	.................. 12	16	21
» ..................	.................. 9	12	16
	.................. 8	8	10
rt..................	.................. 82	107	137
» ..................	.................. 41	54	68
» ..................	.................. 20	27	34
» ..................	.................. 14	18	23
» ..................	.................. 10	13	17
	.................. 8	8	10

Härav är tydligt, att kanalavgifterna i övervägande grad bestämmas av trafikens
storlek, men mindre av den använda räntefoten. Då kanalavgiften icke för
sådana mindre fartyg, som kunna passera den nuvarande kanalen, torde kunna höjas
avsevärt över nu gällande taxa, i medeltal för mätta båtar c:a 14 öre per rt., bör
avgiften för den »nytillkommande» trafiken å de större fartygen ökas. Om man
sålunda anser, att trafiken med mindre fartyg hålles vid nuvarande belopp, 500,000
rt., och att omkostnaderna för den nytillkommande trafiken utgöras av de totala
omkostnaderna för kanalen minskade med 87,000 kronor, resp. 91,000 kronor, till
vilka belopp enligt bilaga 10 vid 4.o resp. 4.7 5 % räntefot årskostnaderna beräknats
för den nuvarande kanalen, så erhålles nedanstående tabell 2. Då omkostnaderna
för den nuvarande kanalen, på detta sätt beräknade, uppgå till högre belopp än
inkomsterna, som exempelvis år 1912 uppgingo till c:a 76,339 kronor, innebär detta
betraktelsesätt, att förlusten av den nuvarande kanalen avskrives vid utvidgningen.

Tabell 2,

utvisande kanalavgifterna för »nytillkommande trafik» under antagande av 4 procent
räntefot och u = 1, d. v. s. konstant trafik under hela 40-årsperioden.

Nytillkommande trafik 500,000 rt............	Alt. 4.o lins led. Öre/rt. ......... 57	AU. 5.5 lins led. Öre/rt. 81	AU. G. s lins led. Öre/rt. 107
» 1,000,000 » ...........	......... 29	40	54
» 2,000,000 » ...........	......... 14	20	27
» 3,000,000 » ...........	......... 10	13	18
* 4,000,000 » ...........	......... 7	10	13
Kanalen fullt utnyttjad	........ 7	7	9

150

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 91.

I verkligheten kommer emellertid trafiken — åtminstone om kanalen uppfyller
sitt ändamål att verka stimulerande på trafikområdet — ej att vara konstant
utan att successivt ökas, varför även de i tabellerna l.och 2 angivna kanalavgifteina
måste avsevärt höjas. Huru mycket trafiken i verkligheten kommer att ökas är i
allmänhet svårt att förutsäga, och gäller detta, i särskilt hög grad om, såsom här
ifrågasatts, den största varutransporten består i export av malm. En dylik export
kan nämligen, om nuvarande konjunkturer råda, hastigt ökas, men en dylik exportökning
torde även kunna hastigt stoppas, exempelvis genom lagstiftningsåtgärder.

För att lättare kunna överblicka frågan angående lämpligaste kanalavgittei
har å bifogade pl. 3 b diagram A, B och C under antagande av dels 4 pi ocent dels

4.7 5 procent räntefot utvisats för olika kanalalternativ de kanalavgifter, som erfordras
vid olika trafik för att kanalens kapitaliserade omkostnader och inkomster skola
vid 40-årsperiodens slut täcka varandra. Ordinatorna angiva därvid kanalavgiften
och abscissorna den totala trafiken vid det 40:de arets slut. Olika kurvor angiva
kanalavgiften under förutsättning, att den »nytillkommande trafiken» utövei den
nuvarande genom Södertälje kanal (500,000 rt.) under första aret vant 100,000,

200,000 resp. 400,000 rt., och att trafiken sedermera vuxit med konstant ökmngsprocent.
Denna ökningsprocents storlek framgår av diagram D. Diagram E utvisar
den totala trafikmängd, som under de olika förutsättningarna enligt ovan traktats
under hela 40-årsperioden utöver den nuvarande trafiken (500,000 rt. per ai), under
förutsättning att 1 rt. motsvarar 0.8 It. (malmtrafik).

Av diagram A, B och C, utvisande för de olika kanalalternativen foihailandena
vid 4 procent, resp. 4.75 procent räntefot, framgår, att under gjorda förutsättningar
kanalavgifterna för den nytillkommande trafiken i lyckligaste fall, om
kanalens trafikförmåga är fullt utnyttjad under det 40:de året, kunna sättas till
nedan angivna värden:

		Tabell 3
			4.0 m:s	5.5 m:s	6.5 m.s
			led.	led.	led.
			Öre/rt.	Öro/rt.	Öre/rt.
Kanalavgifter: 4 %	räntefot...		25—42	29-47	38—62
» 4.75 »			30—50	35-58	45-75
			Öre/It.	Öre/It.	Öre/It.
Kanalavgifter: 4 %	räntefot...		31—52	36—59	47-77
» 4.75 »	»		37—62	44—72	56-94
1 rt. har här enligt ovan	ansetts motsvara 0.8 It.

Utgår man från mindre trafikmängd, ökas hastigt de kanalavgifter, som erfordras
för att täcka kanalomkostnaderna.

I det föregående är hänsyn tagen till omkostnaderna av själva kanalen inkl.
nu ifrågasatt och av 1913 års riksdag beslutad utvidgning samt av farleden Saltsjön—
Södertälje—Stockholm, men däremot är ej hänsyn tagen till omkostnaderna för farleden
Södertälje—Västerås—Köping. .....

Medräknas även dessa omkostnader, erhållas under samma förutsättningar i
övrigt som vid tabell 3 följande kostnader:

Kungl. Maj:t$ Nåd. Proposition Nr 91.

Tabell 4.

			4.0 m:s	5.5 m:s
			led.	led.
			Öre/rt.	Öre/rt.
Kanalavgifter: 4		räntefot...............	........ 28 47	33-53
» 4.7 5	»	» ...............	......... 34 56	39-65
			Öre/It.	Öre/It.
Kanalavgifter: 4		räntefot...............	......... 35 59	41—66
» 4.7 5	»	» ...............	......... 43 70	49-81

1 rt. har här ansetts motsvara 0.8 It.

151

6.5 m:s
led.
Öre/rt.

43—70

51-84

Öre/Ii

54-88
G4—105

152

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 91.

Bil. 12.

Jämförelse mellan fraktkostnaderna medels järnväg och medels
fartyg av olika storlek.

Om efter upprensandet av farleden Saltsjön—Mälaren ett fartyg ligger i viss
Mälarehamn, och viss godsfyllnad finnes i annan Mälarehamn, uppstad fragan, huruvida
det är billigare att låta frakta godset medels järnväg till den hamn, dar fartyget
ligger, eller att låta fartyget hämta godset i den hamn, där godset ligger.

Följande förutsättningar göras: . , , , r

1) Kostnaderna .för lastning, resp. lossning av godset ävensom fartygets liggtid
antagas lika, vare sig godset fraktas med fartyg eller järnväg.

2) Fartygen antagas vara av den största, resp. medelstorlek, som kan trafikera

de olika kanalalternativen, resp. den nuvarande kanalen.

3) Hamnavgifterna antagas överslagsvis till noll för lasten och till O.12 kronor

per rt. för fartygets ankomst + avgång i hamn. _ . 10 «..

4) Järnvägsavgifterna beräknas enligt statens jarnvagars tariff kl. l-iz tor

o^ka Vg\ Fartygets driftkostnader antagas enligt Pl. 3 a lika med de beräknade
självkostnaderna. Strängt taget borde dessa kostnader 1 jämförelse med jarnvagsfrakterna
ökas, enär dessa sistnämnda äro större än driftkostnaderna.
Undersökningen inskränkes vidare till följande fall.

a) Fartyget ligger i Mälarehamn i Stockholm och har lastfyllnad 1 Vasteias.
Järnvägen Stockholm—Västerås är 111.0 km. ... .. ...

Vägförlängningen Stockholm-Södertälje, om V ästeras först angores, utgor

173 km

Med stöd härav erhålles diagram C, Pl. 3 a

Härav framgår exempelvis att, om godset kan fraktas för kostnader motsvarande
statens järnvägars tariffklass 12, är det billigare att sända godset per järnväg
från Västerås till fartyget i Stockholm, om godsmängderna aro mindie an

nedanstående:

Nuvarande kanalbåt om max.

4.0 m:s fartyg » »

5.5 » » » »

6.5 » » » »

230 rt.
735 »
1,860 »
3,150 »

Minsta

godsmängd

40 It,
80 »
180 *
240 »

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 91 153

Aro godsmängderna större, är det i stort sett enligt de gjorda förutsättninarna
billigare att låta fartyget avhämta godset. För gods, som fraktas per järnäg
enligt dyrare tariff, ställa sig förhållandena gynnsammare för fartygen.

b) Fartyget ligger i Västerås och har lastfyllnad i Köping.

Järnvägen Västerås—Köping är 35.o km.

Vägförlängningen Västerås—Södertälje, om Köping först angöres, utgör 70 km.

Med stöd härav erhålles diagram D, Pl. 3 a.

Härav framgår exempelvis att, om godset kan fraktas för kostnader, motsvarande
statens järnvägars tariffklass 12, är det billigare att sända godset per järnväg
från Köping till fartyget i Västerås, om godsmängderna äro mindre än nedanstående.

Minsta

godsmängd

Nuvarande kanalbåt om max. 230 rt..................................................... c:a 50 It.

4.o m:s fartyg » » 735 » » 120 »''

5-5 » » » » 1,860 » » 240 »

6.5 » » » » 3,150 » » 370 »

Bihang till riksdagens protokoll 1916. 1 saml. 77 höft. (Nr 91.)

rL.f.

crrsyixrrip sfs dödc/t 7/iL jt rrsry/JL

rorrjfrTG tjll

Zy/?c/of/or>3p/ar}

Upsala

NORRTKUE

''Enköping

westerAs

Sigtuna

.köping

> Eskilstuna

STRÄNG]

MAR1EFR1

■Linasum

SÖDERTELJE

iBrandalsund

trosa

rtr&ttjfkrrtrtho/ijrri/ynr)

NYKÖPING

vyj.

		i.*	k. «LI®ä^ICiWL tCJ	Mw
/Kvicksumr*j TORSHÄLLA f				rJrjL

GENT. STAB. LIT. ÄN ST. STOCKH.

n.3o

rörrj£7G 77ll orjBYGGnnp nts BäDB/rmLjr nrm_.

^icyqm C oc*> O . ^&rr>Sörar7&** frzy/TA/roa/nocfrrw
/ömisxxy ocS> i-w /2y7^.

^6r>yj cfranVww* JobH-tA* *"0 /Tbr

” s'' ^/ac/r/to/rst, ost/? /-ros- ev/uVb

D/c>(?/-osr> yS7 oc/-> /3. Os-srs-/rcw^oöGöA-ty/^tv-
/fc£^ cjs?yfcsr St/r/

O/oqs-osn c.

/■ ^f&Anrdb - JtacA-Aa^n >

ytfi/sn/ /aaA»m /'' .-----//sy*- «7 <f/oy■

/. ^wWtojAjoo'' /W- »^yXvTböy»?/^»

£> / Ac^-wn Z? /»v^ÄVwiy
f*s-/yv •HWvwrt»'' jdb<ry-<^ <*o
*-*».».•W-t« ocA frost jn^eXfe

D/ogs-om O

J*x+Aotn o*n*S / .

OTN. STAB. UT. AN ST. VTOCKH.

rö/T5&r7& tall cnnyiy&nnD ms ^öo^/rrsfL j/t: nnml

S&r- <//crgrorr* S7, £9 ocA* C ■ O/ia/rrtoAerrrrer crrrtg/ircr Ararto/aSg/SAar. ^öjc/jjo/vjo <yrrg/\rcr </en rr^A/A/-

-Aramno AmAt/rerr ur*c/er -dO-e dre/ 77 ånger crr*Aergerr /^y//^ra9VT7<7/7a''<» AroA/Ar ctrtc/eA~ A er crreA ^//oVffr

o4r<o rtorememete ^c*/7om v?oo>/*A7^ tronar/. 77oA7/rer* onAcrgea dÅr er c/ o//År o oV mecZ /rcmaAerrr/ AroA/xö/r—
/w^y»a?cr/7/ ffn/zy/1 <7^/T7/w Z?. ATdnte/oA oc/> %. s7/ro/<v/7<7 Adr /er a/Aon ger//o 0/77 / /"/.

rrroAa*^oro/~ O. a /A. £A/o/mAroA/ArJ

D/agram

40 ST7-S Af</

D/agram

JiS ST7>S /«-<y.

AT/Vt/oner /A. nyAA/rommen tro/ftr

Af///Zoner rA nr/trY/trommen AroA/tr

c/tergromm cr> gd/ter ■

77 - /OO.OOO rA

77 - -440.000

AA/VZ/orttr/- rA. /lyt/tt/rommen AnoT/Yr

/*//''A/oner //. nyA/t/Ham/rren Anat)År

O/agram C.

A////Zoner /■/. /ig/r/ttrom/nen AmA/At

för d/ognom tD

Atc/waron c/e AroA/Aren app/ogen

A7bac/aaarr*o ong/iro AoAo/ froAAr csn (der -¥0-e

<Drc//r> er/omo cmg/So wc/ o//Arc? 77 Cd k 9. ngAV/trom/rrone/e ArerAAx

Ar''// SOaoOO rA.

c/nder /o dre/ c/Aotrer e/err r>c/rorc?r>c/eJ c/en ngo /roA/tre/ia dAr/i/Zigaproc en A
pr: dr er neder AdrtrAa dAAn/r>g er AA e/er>r?er aenore dr Aror>aAorA under Are/o

40- droper/oden.

D/agram D,

Af/f/oner rA /o/a/ AroA/Ar under 4>-e dre/

<^Ä9f455<v/7c7 cm g/iso AoAo/ AroA/Ar c/sicter 40e dreA Ättstor0/1ete AroA//ren
upp/age/i //// SOO.OOO rA. OrxZ/noAomcr ong/wo wc/ oA/Aro 77 c/er> paa/anodngd,
JOT7 c/Aötrer dm* nc/^orande AroA/Ar e/i JVO.OOO rA pr cirt AraAr/o/a csn c/er Are/o
40-draprer/oeten, erm / rA. moAatrorar O. a /A ocA> om AroA/Aren A///trdrer
mee/ Aror*aAor*A dArn/ngaprocenA.

D/ogrom C.

/////zoner rA. toto/ tmA/tr under 40-e

/Tungtt&rArtCifoybrsAKn

J/ocA/ro/rn aém AS"'' / /7/4.

0EN\ STAB. UT. ÄN ST. STOCKH.

9CU

Är—

1 DALKARL 1

fHH

&***

62 • %|

msmå

/Tung/, [''''attenfallsstyralsco.

Stochhohn dar 16.1 I9I+.

Re vid a råd 1916.

GEN. STAB. UT. ÄNST. STOCKH.

/^ÖfPJLSG 77LL OMBTGGnS/D S/l/ 5ÖDEFPTS7LJE fT/f/VS/L.

Sammanställning akarta

utvisande.

Godstrafiken (år I9ll) å några viktigare järnvägar,
kanaltrafiken å 7ro//hätte-(år /9/k) och Söderfäjje kanaler(år/9/3)
/örliga malmproduktionen å de större järnmalmsfälten enl Dr. F. k. Tegengren
Fabrikers ochjämnvecks tillverkningsvärden (dr 1913) uppdelade för olika sfäder och socknar.

tfnmi

Vid beräknande av tillverkningsvärden öro medräknade fabriker och
järnverk med minst 30,000 kr samt socknar och stöder med minst
/00.000 kr tillverkningsvärde per år.

Enligt den använda trafikskolan aogives trafiken i L.t vid full! utnyttjad tro fl k förmåga
genom Södertälje kona/ om / Rf. motsvarar O.ätt.

M o meters led

, 5,6_*_i__,

utrota för Stråla för

Järnvägs-och kanattrafih. Fabrikör och järnverk.

• tSQOOO -1O0OOO

• 109000 - SO OO o ''

• mindre än JQOOC •

Os-O/O

Mill. Kr.

fda/mproduktion

Z2..4.

r&rj/rra till cnoMttmo sus jjdD£/T7rfLjE /ito.

/=? s.

D/agram /-J.

C//V-A3 on c/i» fro/r/H oj fn O c/r-r» för rrto/m fnör» o///-ro mo/rrt •fö/f

fr// /at/rtfrf £>^/cfg^rt m/ff för CU,e/rfa<^«/; cf^/o trio O-re/Öacrx/
trio fTö/ztrxy - Jdc^r/cf^r fr arta/.

^Dfro/ct för- yörr/vöp.

hr nr» rö/rnof frön Ojrer/önurtcf.

*3hro/o för- /rorrtb/rtnroc/ Jpö- och» yörrtteotp. / hrm

röhrrtcth fnör» er» yxanfrt -

fro/rferrto kto fTö/örtff — ^öc/nr/dtyr /Tona/ cro rö/rrtoc/f
*-* c/l/3nr n ftomrt - oc/t från a/''atrcjfff^r.

/D/agram &.

L/frroor» c/er fr-o/rffro-o fr>oc/rr> för- mo/m frön o///ro

m o/rrrfö/f fr// yzurtfrf t>rr/ö<y^r» m/f/ för- O^ro/öoc/rxf

cf^/s trio Iför-för-» c/o/.9 sr/o Iföo/oröo — sSoö^/^cf^é /-conto/.

^hret/o för rot/fr tr/o ^öeforftö//r

in rxtc/fr r/o S/oefrfto/m

fro/rfe-rr>o trio l2ödrr/ö//r från o/ öro rö/rrtoc/r

fttr/to/k-r from/-» - otrft /ron o/otr^/f/or. léj/frnfofjrs/ynförn

J/oefrheth-t otro fö ■ /• /Pff

SEN. STAB. LTT. ANST. STOCKH.

nL.v

f^CVTDlSfCJ T/LL OrtDy&G/JSTD /%/ 5ÖD£/7TS7LJE /ml

/=%7A?/rc7A“/c7 önf/- rr/s~c?cr/r/~>/D r7<ä/or-fmn-''So^rs/ä^

0MÖ.3.S och ISS.3

yCO/éz''/^-

Otrfccfxn/ncj.-

jJ*Z&

^F -

KSS

■s;: v ''-----''■

agsS^;-

l''SS-2

ffirJS-MBQry

rt. la.

rärrjt&o till cnyytxrrv nt/ DöocrrrrLjz rmm..

/-ran/vorto ö^rr Lina sund.

ftana/aträc/cn/ngor a/t. 04 0 ÖSs

åt. 144 *//S.s

rfanharta ö^r-r Linoaunct.
ttana/atröckr>/ngar a/t. L 4 eL&s

/TopruAc/sbof-g.

/ToyrM&söortj.

Jr°

.''O o

fl^?/t&*^&es5trr6ro

JUactrAotr, åt*, tf t /9M

GEN. STAB. LIT. ANST. STOCKS.