Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69 (Proposition 1911:69)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Nr 69.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition angående anläggning
af statsbana från Ströms vattudal till Angermanälfven;
gifven Stockholms slott den 10 februari 1911.

Under åberopande af bifogade utdrag af protokollet öfver civilärenden
för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att,
under förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark m. m. iakttagas,

dels besluta anläggning af en statsbana från Ströms vattudal (Ulriksfors)
till Ångermanälfven (Volgsjön) för en beräknad kostnad af 9,050,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter,
järnvägen bör genomgå,

dels ock för banans påbörjande bevilja ett anslag för år 1912 af
900,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att redan under år 1911 af
tillgängliga medel förskottsvis utanordna 200,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Hugo Hamilton.

Bin. till Riksd. Prot. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 46 Höft. (Nr 69.)

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Maj it Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 10
februari 1911.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Taube,
Statsråden: Petersson,

Hederstierna,

SWARTZ,

grefve Hamilton,

Malm,

Lindström,

Nyländer,

von Sydow,

von Krusenstierna.

Plan för
statens järnmgsbyggfläder.

Departementschefens

yttrande den
21 oktober
1910.

Departementschefen, statsrådet grefve Hamilton anförde:

Inför Eders Kung!. Maj:t anhåller jag nu att få framlägga en för
vårt land synnerligen betydelsefull fråga, fortsättning af norra inlandsbanan.

Innan jag går närmare in på saken, torde det emellertid tillåtas
mig att förelägga Eders Kungl. Maj:t en plan för bedrifvande af statens
järnvägsbyggnader under ett antal år framåt.

Redan den 21 oktober 1910 hade jag tillfälle att härom yttra mig.
Jag anförde då, att det af många skäl syntes mig angeläget, att en
dylik plan i tid uppgjordes, en plan som sedermera kunde blifva föremål
för granskning jämväl ur synpunkten af landets förmåga att bära
kostnaderna för dess genomförande. Denna plan borde icke omfatta

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69.

de utvidgningar och ombyggnader vid redan befintliga stationer och
banor, som under de närmaste åren äro förestående, om också vid den
antydda granskningen ur ekonomisk synpunkt dessa omständigheter
icke komme att lämnas obeaktade.

I sammanhang härmed upptog jag till behandling, bland annat,
frågan om fortsättning af norra inlandsbanan från Ulriksfors till Porjus.
Jag framhöll därvid, att, om denna bana skulle byggas efter samma
typ som statsbanan mellan Östersund och Ulriksfors, densamma skulle
komma att draga så stora anläggnings- och trafikeringskostnader, att
det väl vore tvifvelaktigt, huruvida statsmakterna skulle anse företaget
ekonomiskt utförbart. Emellertid hade generaldirektören Pegelow meddelat
mig, att man inom järnvägsstyrelsen ansåge hinder ej höra möta
mot att bygga denna del af banan efter en väsentligen billigare typ,
en typ som kommit till användning vid anläggandet af järnvägen Gällivare—Porjus.
Brobyggnader jämte vissa andra anordningar skulle dock
blifva af den beskaffenhet, att järnvägen blefve användbar äfven för
militära ändamål. Denna tanke ansåg jag vara i synnerlig grad tilltalande
och väl värd att göras till föremål för vidare undersökningar.
Då den del af norra inlandsbanan, som ligger mellan Ströms vattudal
(Ulriksfors) och Ångermanälfven (Dalasjö), var den, som enligt den af
förste aktuarien, filosofie doktor Karl Key-Åberg verkställda ekonomiskstatistiska
undersökning skulle gifva det relativt bästa utbytet, fann jag
därför plan för byggande af denna del af banan enligt en dylik billigare
typ först böra uppgöras.

I enlighet med min af statsrådets öfriga ledamöter biträdda hemställan
beslöt också Eders Kungl. Maj:t anbefalla järnvägsstyrelsen att
dels uppgöra eu plan för anläggning af järnväg med 1,435 meters spårvidd
från Ulriksfors till Dalasjö, därvid borde förutsättas så enkla byggnader
och anordningar i öfrigt, som förhållandena kunde medgifva,
hvilken plan borde åtföljas af beräkningar öfver såväl anläggningsoch
trafikeringskostnaden som de antagliga inkomsterna, dels ock utarbeta
och till Eders Kungl. Magt inkomma med plan för bedrifvande
af statens järnvägsbyggnader under ett antal år framåt.

Till åtlydnad af den sålunda gifna befallningen har järnvägsstyrelsen
dels med underdånig skrifvelse den 20 december 1910 öfverlämnat
plan- och profilritningar med tillhörande kostnadsförslag för eu
statsbana mellan Ströms vattudal (Ulriksfors) och Ångermanälfven
(Volgsjön) dels ock i underdånig skrifvelse den 19 januari 1911 framlagt
en af styrelsen utarbetad, med n:r 1 betecknad plan för bedrifvande
af statens järnvägsbyggnader under tiden 1912—1918 med till -

Jcirnvägsstyrelsens

förslag.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

hörande tablå, märkt med n:r 2, öfver af Riksdagen hittills beviljade
anslag för under byggnad varande statsbanor jämte årliga erforderliga
anslag för tiden från och med år 1912 till och med år 1922 för de i
planen ingående banor.

Beträffande denna plan erinrar styrelsen till en början, att, på sätt
styrelsen vid flera tillfällen framhållit, upprättandet af en dylik plan
enligt styrelsens förmenande är nödvändigt för att afvända de olägenheter,
livilka blifva en följd af tidtals forcerande och tidtals i det närmaste
afstannande af statens järnvägsbyggnader. Under perioder af
forceradt järnvägsbyggande ligger det ju, anmärker sålunda styrelsen,
alltid en synnerligen stor svårighet uti att åter kunna uppbringa den
nödiga befäls- och arbetsstyrkan till erforderlig storlek, om den förut
måst afsevärdt inskränkas af brist på sysselsättning; det ligger då
också nära till hands att antaga, att vid sådana perioder af forcering
vid byggandet af nya statsbanor arbetare och befäl med nödiga kvalifikationer
icke kunna erhållas, hvilket måste vara till skada för arbetsprestationerna,
hvarförutom det ju alltid måste vara lättare att erhålla fullt
kompetenta arbetare och befäl, om dessa med något så när säkerhet
veta sig hafva att påräkna sysselsättning för en följd af år. Därest
det forcerade järn vägsbyggandet inträffar under för landet gynnsamma
konjunkturer, blir, påpekar styrelsen, stegringen uti arbets- och materialpriser
sådan, att för normala förhållanden uppgjorda kostnadsförslag
fullständigt förryckas.

De hufvudsakligaste olägenheterna af en tidtals inträffande afsevärdare
inskränkning i järnvägsbyggandet bestå, enligt hvad styrelsen
vidare framhåller, häruti, att såväl större delen af det förut använda
arbetsbefälet, hvilket under årens lopp förvärfvat mycken god praktisk
erfarenhet, som järnvägsarbetare, uppgående kanske till flera tusental,
måste afskedas. Skedde sådan inskränkning vid en tidpunkt, då till
följd af tryckta konjunkturer kännbar arbetsbrist vore rådande, funnes
för allra största delen af detta befäl och dessa arbetare icke annan utväg
än att utom fosterlandets gränser söka sin utkomst. Med hänsyn
till rådande ovisshet om och när ett återupptagande af järnvägsbyggnadsverksamheten
i större omfattning kunde komma att inträffa, uppstår
också den olägenheten att en stor del af den arbetsredskap, som
varit behöflig för det forcerade järnvägsbyggnadsarbetets bedrifvande
och hvars anskaffande varit förenadt med afsevärda kostnader, måste
realiseras för jämförelsevis obetydliga belopp.

Samtliga dessa olägenheter, hvilka blifva en oundviklig följd af ett
icke planmässigt bedrifvande af järnvägsbyggnaderna för statens räk -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69. o

ning och. som äfven utöfva ett menligt inflytande på landet i dess helhet,
skulle, anmärker järnvägsstyrelsen, kunna undanröjas, om en på erforderliga
undersökningar grundad plan för en längre följd af år uppgöres
för de nya järnvägsbyggnader, hvilka, såvidt i förväg kan bedömas,
böra genom statens försorg utföras. Härvid borde gifvetvis nödig hänsyn
tagas till landets förmåga att bära kostnaderna för de nya järnvägsföretagen.

Järnvägsstyrelsen, som visserligen förklarar sig inse, att beslut om anläggning
af nya statsbanor måste i någon mån afpassas efter det statsfinansiella
läget, framhåller emellertid angelägenheten af att så små afvikelser
som möjligt göras från den upprättade planen beträffande det sammanlagda
anslagsbelopp, som i planen beräknats skola utgå för nya statsbanebyggnader
under hvart och ett af de år, planen omlattar. Synnerligen
af behofvet påkalladt är enligt styrelsens mening, att, åtminstone
då beslut fattas om anläggning af hvarje särskild statsbana, det äfven
fastslås hvilket belopp, som är att påräkna för hvart och ett af
de år, under hvilka byggandet af sådan statsbana beräknas komma
att pågå.

Hvad nu sagts torde, anför styrelsen, äga sin betydelse, icke endast
om de nya statsbanorna anläggas genom styrelsens omedelbara
försorg utan äfven, och detta kanske i högre grad, om statens järnvägsbyggnader
utlämnas på generalentreprenad i större omfattning än
hvad som hittills skett.

Vidare framhåller styrelsen såsom sin mening, att det icke kan
vara klokt att under så kallad »lågkonjunktur» väsentligt inskränka statens
arbeten — åtminstone icke sådana, som i allmänhet bedriivas med
användande af lånemedel — för att åter under »högkonjunktur» bedrifva
dem i raskare tempo. Ehuru det ju kan ligga nära till hands
att under lågkonjunktur med åtföljande minskning i statens inkomster
söka i möjligaste mån inskränka statens utgifter, finner styrelsen dock
vara lämpligare att just under sådan period med kraft bedrifva de
arbetsföretag, för hvilkas realiserande i alla händelser lånemedel anses
böra användas. Förutom att under sådan period arbetslöshet brukar
göra sig mera kännbar än eljest, hvilken skulle kunna afsevärdt minskas
genom ett kraftigare bedrifvande af statens arbeten, måste, påpekar
styrelsen, arbetena under period, då såväl arbets- som materialpriser
äro förhållandevis låga, kunna bedrifvas billigare än under period,
då till följd af lifligare verksamhet på den enskilda arbetsmarknaden
såväl arbets- som materialpriser äro mer eller mindre onormalt uppdrifna.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

I anslutning härtill anmärker järnvägsstyrelsen, hurusom det torde
vara af intresse att beakta, hur ojämnt i afseende å anslagna medel
statens järnvägsbyggnader bedrifvits under olika perioder af den
gångna tiden, såsom exempelvis med synnerligen små belopp under
åren 1894—1896 och med stora belopp under åren 1898 — 1901. Till
belysande häraf har järnvägsstyrelsen uppgjort följande tablå öfver de
belopp, som Riksdagen beviljat för statens järnvägsbyggnader under
tiden 1877—1910:

o År	1877	beviljade Riksdagen ....................	..................... 6,000,000 kronor.
»	1878	B	B ....................	...................... 8,350,000 b
b	1879	B	)) ....................	...................... 8,470,000 b
»	1880	B	B ....................	...................... 5,100,000 b
»	1881	B	B .....................	...................... 2,500,000 b
B	1882	B	B .....................	...................... 2,000,000 b
))	1883	B	B .....................	...................... 6,347,000 b
B	1884	B	B .....................	...................... 5,754,000 b
B	1885	B	B .....................	...................... 2,000,000 b
))	1886	B	B	..................... 1,750,000 b
B	1887	))	B .....................	..................... 2,000,000 b
B	1888	B	B .....................	..................... 2,500,000 b
B	1889	B	B .....................	..................... 4,000,000 b
B	1890	B	B .....................	..................... 4,665,000 b
B	1891	»	B .....................	..................... 5,823,000 b
))	1892	B	B .....................	..................... 6,800,000 b
B	1893	B	B .....................	..................... 3,700,000 b
B	1894	B	B .....................	..................... intet anslag.
B	1895	B	B .....................	..................... 2,600,000 b
))	1896	B	B .....................	..................... 1,350,000 b
«	1897	B	B .....................	..................... 4,625,000 b
B	1898	B	B .....................	..................... 11,250,000 b
B	1899	B	B .....................	..................... 8,037,500 b
B	1900	B	B .....................	..................... 14,658,000 b
B	1901	B	B .....................	..................... 13,059,000 b
))	1902	B	B .....................	..................... 4,172,000 b
B	1903	B	B .....................	..................... 3,340''000 b
))	1904	B	B .....................	..................... 4,600,000 b
B	1905	B	B ......................	..................... 2,072,000 b
))	1906	B	B ......................	..................... 730,000 b

Kungl. Maj:is Nåd. Proposition Nr 69.

År 1907 beviljade Riksdagen .......................................... 6,083,000 kronor.

» 1908 » j> 7,300,000 »

» 1909 » » 7,061,246 »

» 1910 )> » 8,501,000 ))

I tablån ingå icke de medel, som Riksdagen anvisat för dubbelspåranordningar
eller för nya byggnader och anläggningar vid statens
redan trafikerade järnvägar.

I de af 1883 och 1884 års Riksdagar beviljade belopp ingå köpeskillingarna
för de enskilda järnvägarna Söderhamn—Bergvik och Sundsvall—Torpshammar,
och i anslagen, beviljade år 1904 till och med 1907,
ingå sammanlagdt 510,000 kronor för undersökningar och utredningar
angående inlandsbanan. Däremot äro i de angifna beloppen icke intagna
de summor, som Riksdagen vid olika tillfällen beviljat för inköp af en del
andra enskilda järnvägar samt för förvärf af mark för vissa bangårdar.

Med anledning af mitt anförande till protokollet öfver civilärenden
den 21 oktober 1910 omfattar styrelsens plan för järnvägsbyggnaderna
icke de utvidgningar och ombyggnader vid redan befintliga stationer
och statsbanor, som under tiden 1912—1918 kunna befinnas erforderliga,
utan har styrelsen i planen upptagit endast beräknade kostnader
för dels fullbordande af redan beslutade, under arbete varande
statsbanor dels byggandet af de nya statsbanor, beträffande hvilka,
i den mån nu kan förutses, beslut synes böra fattas under tiden
1912—1918.

Planen angifver dessutom ej mindre de årliga anslagsbelopp, som
hittills beviljats af Riksdagen för under anläggning varande statsbanor,
än äfven de årliga belopp, som efter år 1918 skulle erfordras för afslutande
af arbetena å de nya statsbanor, för hvilka Riksdagen tänkts
hafva beviljat medel att utgå under tiden 1912—1918.

I de angifna kostnadssummorna ingår icke ersättning för erforderlig
mark för banorna, ej heller för intrång och olägenheter med mera
i följd af dessas utförande, enär styrelsen föreställt sig, att, därest
Eders Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade banornas anläggande på
statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark
med mera, som under de senare åren plägat föreskrifvas rörande nya
statsbanor, komma jämväl att hädanefter stadgas för medels beviljande
till sådana banor.

Kostnadsförslagen äro beräknade med hänsyn till för statsbaneanläggningar
för närvarande gällande material- och arbetspriser.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Vidkommande i planen ingående statsbanor bar styrelsen anfört
följande.

Statsbanan Järna—Norrköping.

Sedan Riksdagen år 1907 beslutat anläggning af en statsbana från
-Tärna station å västra stambanan öfver Vagnhärad och Nyköping förbi
Lunda till Norrköping för en beräknad kostnad af 13,300,000 kronor
med rullande materiel samt till påbörjande af anläggningen anvisat
för år 1908 ett belopp af 2,000,000 kronor, bär Riksdagen för denna
banbyggnad ytterligare anvisat för åren 1909, 1910 och 1911 respektive
1,300,000, 2,000,000 samt 1,000,000 kronor eller tillsammans

6,300,000 kronor.

Enligt den plan för byggnadsarbetenas bedrifvande, som förelåg
då Riksdagen fattade sitt beslut om banans anläggande, skulle densamma
vara fullbordad under år 1912, under förutsättning att under
åren 1908, 1909, 1910, 1911 och 1912 anvisades af Riksdagen för densamma
respektive 2,000,000, 2,300,000,3,200,000, 2,600,000 och 3,200,000
kronor. Emellertid hade Riksdagen vid beslutets fattande såsom sin
mening uttalat, att i detta fall bestämda skäl talade för, att entreprenadsystemet
komme till användning vid banbyggnadsarbetena, och har
Eders Kungl. Magt i nådigt bref den 2 augusti 1907 äfven anbefallt
järnvägsstyrelsen att yttra sig öfver det sålunda ifrågasatta utförandet
af byggnadsarbetena på generalentreprenad samt inkomma till Eders
Kungl. Maj:t med förslag till entreprenadkontrakt.

Enär det var nödvändigt att, innan bananläggningen utbjöds på
generalentreprenad, hafva samtliga undersökningar samt ritningar och
beskrifningar, som skulle ligga till grund för entreprenaden, fullt färdiga
— något som icke varit behöfligt, om banbyggnadsarbetena skulle
utförts, såsom dittills i allmänhet skett, mera direkt genom statens
egen försorg — kunde styrelsen först den 1 mars 1909 till Eders
Kungl. Maj:t öfverlämna definitiv plan vidkommande banans östra del,
Järna—Enstaberga, samt förslag till entreprenadkontrakt med tillhörande
arbetsbeskrifning. I samma skrifvelse hemställde styrelsen om
nådigt bemyndigande att genom allmän kungörelse utbjuda anläggningen
af nämnda handel till utförande på generalentreprenad. Genom
nådigt bref den 23 april 1909 fastställdes sistberörda definitiva plan
och bifölls framställningen om arbetets utbjudande på generalentreprenad.
Sedan Eders Kungl. Magt därefter på framställning af styrelsen i
nådigt bref den 27 augusti 1909 bemyndigat styrelsen att träffa aftal
med aktiebolaget skånska cementgjuteriet om utförande på generalentreprenad
af de hufvudsakligaste arbetena för anläggning af bandelen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

i fråga, blef sådant aftal träffadt den 11 september 1909. Arbetena
igångsattes sedermera under hösten samma år.

I entreprenadkontraktet hade styrelsen måst förbinda sig att icke
påfordra arbetenas afslutande förrän tidigast den 1 juli 1913.

Enär de af Riksdagen för tiden till och med år 1911 anvisade
medel icke medgifva arbetenas bedrifvande i någon större utsträckning,
utöfver hvad som blifvit bestämdt genom och i följd af det med aktiebolaget
skånska cementgjuteriet aftalade entreprenadkontrakt, har utbjudandet
af utförandet på generalentreprenad af banans västra del
icke hittills kunnat äga ruin, men är det, enligt hvad styrelsen meddelar,
dess afsikt att, om Eders Kung!. Maj: t finner godt bifalla styrelsens
underdåniga framställning i skrifvelse den 15 oktober 1910
angående, bland annat, sådant utbjudande, därom utfärda allmän kungörelse
vid sådan tid, att arbetena å denna handel kunna påbörjas
under innevarande års senare del. Af nyssberörda underdåniga skrifvelse
den 15 oktober 1910 framgår, att anläggningskostnaderna för
banan under viss förutsättning beräknats komma att uppgå till 16,841,000
kronor. För att banan skulle kunna öppnas för allmän trafik under
år 1915 skulle, då, som förut nämnts, Riksdagen hittills anvisat för
banan 6,300,000 kronor, erfordras för densammas fullbordande under
åren 1912—-1915 10,541,000 kronor. Styrelsen har beräknat, att arbetena
skulle bedrifvas i största omfattning under år 1912 samt fördenskull
under detta år användas afsevärdt större anslagsbelopp än under
åren 1913, 1914 och 1915, och anser därför lämpligt, att 4,000,000
kronor ställas till styrelsens förfogande under år 1912, 3,200,000 kronor
under år 1913, 1,500,000 kronor under år 1914 och 1,841,000 kronor
under år 1915.

Järnvägsstyrelsen, som funnit lämpligt behandla de olika hufvuddelarna
af inlandsbanan hvar för sig, afser i det följande med norra
inlandsbanan sträckorna tvärbanan genom Jämtland—Ströms vattudal,
Ströms vattudal—Ångermanälfven, Angermanälfven—Skellefte älf och
Skellefte älf—statsbanan Luleå—Riksgränsen, med mellersta inlandsbanan
sträckan Sveg—Brunflo samt med södra inlandsbanan delen söder om
Sveg.

Norra inlandsbanan.

Vidkommande denna handel erinrar styrelsen till en början, hurusom
1907 års Riksdag, med bifall till Kungl. Maj:ts därom afgifna
förslag, beslutat anläggning af en statsbana från Östersund till Ströms
vattudal (Ulriksfors) jämte bispår från Ulriksfors till Strömsund för eu
beräknad kostnad af 10,900,000 kronor, samt att Riksdagen för åren

Bih. till Riksd. Fröt. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 43 Käft. 2

Kungl. Majris Nåd. Proposition Nr 09.

1908, 1909, 1910 och 1911 för denna banbyggnad anvisat respektive

2.000. 000, ''3,000,000, 3,000,000 och 1,500,000 kronor. I underdånig
skrifvelse den 31 oktober 1910 har styrelsen föreslagit Eders Kung!.
Maj:t att för samma banbyggnad äska af Riksdagen för år 1912 ett
belopp af 1,400,000 kronor, hvarmed banbyggnaden blir fullbordad.
Arbetena å densamma hafva så fortskridit, att de i allt väsentligt beräknas
blifva afsilande under innevarande år, och är afsedt, att banan
skulle öppnas för allmän trafik under år 1912.

Beträffande statsbanan mellan Ströms vattudal (Ulriksfors) och
Angermanälfven (Volgsjön), hvarom styrelsen i skrifvelse den 20 december
1910 framställt förslag, har styrelsen ansett, att arbetena å
banbyggnaden, som beräknats lä en längd af 120 kilometer och komma
att kosta 9,050,000 kronor, borde bedrifvas så, att banan kan öppnas
för allmän trafik under år 1916, för hvilket ändamål skulle erfordras
för åren 1912, 1913,1914, 1915 och 1916 respektive 1,000,000, 2,000,000,

2.500.000, 2,000,000 och 1,550,000 kronor.

Vidkommande sträckorna Angermanälfven—Skellefte älf och Skellefte
älf—statsbanan Luleå—Riksgränsen hafva, såsom framgår af styrelsens
förut nämnda underdåniga skrifvelse den 20 december 1910,
dessa beräknats få eu längd af respektive 194,6 och 266,2 kilometer
samt komma att kosta respektive 12,000,000 och 14,500,000 kronor
samt således sammanlagd t få en längd af 460,8 kilometer och kosta

26,500,000 kronor. Då emellertid 1910 års Riksdag beviljat ett anslag
af 1,920,000 kronor för ett arbetsspår mellan Gällivare och Porjus,
hvilket spår, efter det vissa kompletteringsarbeten blifvit å detsamma
utförda, beräknas skola ingå såsom en länk i norra inlandsbanan, skulle
för anläggning af de båda nu ifrågavarande sträckorna erfordras omkring
24,580,000 kronor.

Styrelsen håller före, att, äfven om statsverket måste vidkännas
afsevärda direkta uppoffringar för anläggande och under ett antal år
efter banans öppnande för trafik äfven för underhåll och drift af den
del af norra inlandsbanan, som ligger mellan Ångermanälfven och statsbanan
Luleå—Riksgränsen, det dock icke endast ur strategisk utan äfven
ur kulturell och nationalekonomisk synpunkt måste för landet vara af
den allra största betydelse, att äfven denna del af norra inlandsbanan
blifver utförd och därmed järnvägsförbindelse upprättad genom de nu
på kommunikationer i hög grad vanlottade delarna af inre Norrland,
i synnerhet som banan med den riktning, styrelsen nu tänkt sig, och
för hvilken redogörelse i hufvudsak lämnats i styrelsens underdåniga
skrifvelse den 13 mars 1907, skulle komma att beröra de stora sjö -

Kungl Majds Nåd, Proposition Nr 69.

system i det inre Norrland, hvilka under större delen af året i allmänhet
komme att utgöra värdefulla kommunikationsleder i förbindelse med
inlandsbanan.

Styrelsen anför vidare att, såsom styrelsen ofta förut halt anledning
framhålla, det för ett planmässigt och ekonomiskt bedrifvande af statens
järnvägsbyggnader är nödvändigt, att beslut om nya banbyggnader fattas
i sådan ordning, att desamma kunna påbörjas i den mån arbetena vid
de i gång varande banbyggnader na närma sig sin fullbordan, på det
att befäl och arbetare äfvensom arbetsmateriel må kunna etter hand
öfverflyttas från eu banbyggnad till eu annan. Styrelsen. finner på
grund häraf det vara lämpligt, att arbetena med anläggning, af den
mellan Ångermanälfven och statsbanan Luleå—Riksgränsen liggande
delen af norra inlandsbanan bedrifvas såväl norrut från Ångermanälfven
som söderut från Gällivare samt igångsättas a den förstnämnda
sträckan i den mån befäl, arbetare och materiel blifva disponibla från
banbyggnaden Ströms vattudal—Ångermanälfven, och å den sistnämnda,
då så blifver fallet vidkommande banbyggnaden i Norrbotten till och
uti Tornedalen, hvilka banbyggnader styrelsen förutsätter därförut hafva
blifvit beslutade och i det närmaste fullbordade.

För arbetena ä sträckan norrut från Ångermanälfven bör enligt
styrelsens förmenande anvisas för åren 1916, 1917 och 1918 respektive
500 000, 2,000,000 och 2,300,000 kronor, för hvart och ett af åren
1919, 1920 och 1921 2,500,000 kronor samt för år 1922 700,000 kronor,
eller sammanlagdt 13,000,000 kronor, samt för arbetena a stiäckan
söderut från Gällivare för åren 1916, 1917 och 1918 respektive 500,000,
1,500 000 och 2,000,000 kronor, för hvart och ett af åren 1919 och
1920 2,500,000 kronor, för år 1921 2,000,000 kronor samt för år 1922

580,000 kronor eller tillsammans 11,580,000 kronor. Banan skulle
under sådan förutsättning kunna i sin helhet öppnas för allmän trafik
under år 1922.

Mellersta inlandsbanan.

Vidkommande mellersta inlandsbanan erinrar styrelsen om, att
denna del af inlandsbanan enligt den af styrelsen den 13 mars .1907
afgifna underdåniga redogörelsen för undersökningar och utredningar
angående inlandsbanan då beräknats få en längd af .omkring 161,3
kilometer samt draga en anläggningskostnad af omkring 13,842,000
kronor.

Emellertid anser styrelsen numera, att äfven denna banad bor
byggas efter enklare tekniska bestämmelser än de, som legat till grund
för nyss angifna beräknade anläggningskostnad och hvilka finnas åtel -

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

gifna i styrelsens ofvannämnda underdåniga redogörelse, samt att för
bandelen i fråga böra tillämpas ungefär samma principer och tekniska
bestämmelser, som tillämpats i styrelsens den 20 december 1910 till
Edeis Kungl. Maj:t aflämnade förslag till statsbana mellan Ströms vattubi
(Ulriksfors) och Ångermanälfven (Volgsjön) dock med de modifikationer,
som betingas af den förutsättningen, att banans trafikförmåga
redan fiån början blir minst lika stor som den enskilda järnvägens
mellan Orsa och Sveg.

Vid de nya kostnadsberäkningar, som nu utförts, delvis efter förändrad
sträckning jämförd med den, som förelåg, då styrelsen afgaf
sin ofvannämnda underdåniga redogörelse den 13 mars 1907, bär banans
längd mellan Sveg och Brunflo beräknats till 161 kilometer och dess
anläggningskostnader till 11,700,000 kronor.

Ehuru styrelsen funnit sig böra i underdånighet föreslå Eders
Kungl. Maj:t att hos 1911 års Riksdag redan för år 1912 äska anslagför
inlandsbanans fortsättning från Ströms vattudal norrut, hvarvid
styrelsen förutsatt, att byggandet af denna bana borde gå framför anläggning
af en bana mellan Sveg och Brunflo, anser styrelsen önskligt,
att äfven denna sistnämnda bana under närmaste framtid kommer till
stånd, alldenstund den måste anses utgöra en naturlig och välbeliöflig
förbindelseled mellan Sveg och järnvägsnätet söder därom å ena sidan
samt tvärbanan genom Jämtland å andra sidan. Arbetena på mellersta
inlandsbanan böra dock enligt styrelsens förmenande icke igångsättas
annat än i den mån omfattningen af arbetena å statsbanan Järna—
Norrköping minskas. Då, såsom styrelsen förut anfört, arbetena å sistnämnda
statsbanas östra del beräknas blifva fullbordade under år
1913, och det är att antaga, att arbetena å banan under sistnämnda år
blifva af mindre omfång än under år 1912, finner styrelsen lämpligt,
att de förberedande arbetena å mellersta inlandsbanan påbörjas under
ar 1913, för att med hänsyn till sin omfattning successivt ökas under
åren 1914, 1915 och 1916. Enligt styrelsens förmenande böra för åren
1913, 1914, 1915, 1916, 1917 och 1918 afses för denna bana respektive

500,000, 1,500,000, 1,800,000, 3,000,000, 3,000,000 och 1,900,000 kronor,
och skulle således banan kunna upplåtas till allmänt begagnande i sin
helhet under år 1918.

Södra inlandsbanan.

Beträffande södra inlandsbanan anser sig styrelsen i det läge, som
denna fråga numera befinner sig, icke böra för det närvarande framlägga
någon plan för denna banas åstadkommande. Det synes nämligen

Knngl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

styrelsen finnas skäl antaga, att behofvet af järnvägskommunikationer i de
trakter, som skulle beröras af banan ifråga, kommer att tillgodoses genom
sådana bibanor till redan befintliga järnvägar, som borde åvägabringas
genom enskildas försorg men med afsevärdt ekonomiskt understöd
af staten, samt att, om södra inlandsbanan framdeles skulle komma
till utförande, detta dock synes icke kunna ske förrän under en tidsperiod,
som ligger bortom den, som omfattas af styrelsens nu föreliggande
plan för statens järnvägsbyggnader.

Statsbanor i Tornedalen.

Beträffande norra stambanans framdragande till Torne älfs dalgång
och gränsen mot Finland äfvensom bibanors byggande dels i nämnda
dalgång dels till viss hamnplats säger sig styrelsen hafva för afsikt att
inom kort framlägga fullständig utredning i detta ärende äfvensom anhålla,
att Eders Kung], Maj:t täcktes föreslå 1911 års Riksdag att under
vissa förbehåll besluta anläggning af en statsbana Veittijärvi—Karungi
Haparanda med bibanor mellan Haparanda och Karl Johans stad samt
mellan Karungi och Matarengi, hvilka banor beräknats kosta 5,493,000
kronor, samt att för banornas påbörjande på extra stat för år 1912 anvisa
1,000,000 kronor.

Under erinran hurusom den af Eders Kungl. Maj:t och Riksdagen
år 1904 beslutade statsbanan Morjärv—Lappträsk är öppnad för allmän
trafik samt kommer att blifva fullbordad under år 1911, äfvensom att
Riksdagen år 1910 beslutat banans fortsättning till Veittijärvi och för
ändamålet anvisat 1,043,000 kronor, har styrelsen vidkommande den
tidrymd, under hvilken den af styrelsen föreslagna statsbanan Veittijärvi—Karungi—Haparanda
samt bibanorna Haparanda—Karl Johans
stad och Karungi—Matarengi böra anläggas, såsom sin mening uttalat,
att det vore klokt anlägga dessa banor i raskare tempo än som hittills
skett beträffande norra stambanans framdragande norr om Boden. Redan
år 1897 påbörjades nämligen denna bana å sträckan mellan Boden
och Morjärv, men dess fortsättning norr om Morjärv beslöts först af
1904 års Riksdag, och kommer banan, såsom förut anförts, att blifva
fullbordad till Lappträsk under år 1911. Med beräkning att den af
Riksdagen beslutade bandelen Lappträsk—Veittijärvi färdigställes under
år 1912, har det sålunda åtgått 15 år för att fullborda den 133 kilometer
långa banan från Boden till Veittijärvi, hvilket utgör endast omkring
9 kilometer för år. Då banan, som från Boden ända till Lappträsk
framgår genom öde bygder på afsevärdt afstånd från de vid kusten
liggande mera bebyggda orterna, i sin fortsättning närmar sig den bör -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

di ga och jämförelsevis tätt befolkade Tornedalen, gör sig, säger styrelsen,
behofvet af banans snara fullbordande till och uti nämnda dal
allt mera kännbart, hvartill kommer, att transitotrafiken af vissa varuslag
till Finland visat stark tendens till ökning i den mån järnvägen
närmat sig gränsen mot Finland, trots det att transitogodsct måst forslas
långa sträckor med foror efter häst. Då vidare, såsom styrelsen
ofta förut i underdånighet framhållit, det enligt styrelsens mening icke
är ekonomiskt att bedrifva eu banbyggnad med allt för små årliga anslag,
har styrelsen, jämväl med tanke på den kraft, hvarmed banbyggnaderna
i Finland bedrifvits uti gränstrakterna mot Sverige, för sm del
föreslagit, att arbetena med de nu afhandlade banbyggnaderna till och
uti Torne älfs dalgång så bedrifvas, att de blifva fullbordade senast
under år 1916. För detta ändamål skulle under tiden 1912—1916
kräfvas ett årligt anslag af i rundt tal 1,100,000 kronor eller icke fullt
samma anslag af i medeltal 1,250,000 kronor, som Riksdagen anvisat
för banan mellan Morjärv och Lappträsk under de tre sista byggnadsåren
för denna bana.

Styrelsen anser sålunda, att för banan V eittij är vi—Kar ungi Haparanda
med bibanor mellan Haparanda och Karl Johans stad samt
mellan Karungi och Matarengi lämpligen böra anvisas för aren 1912, 1916,
1914, 1915 och 1916 respektive 1,000,000, 1,200,000, 1,200,000, 1,200,000
och 893,000 kronor.

Statsbanan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen.

Beträffande denna bana erinrar styrelsen endast om sin underdåniga
hemställan den 31 oktober 1910, att Eders Kungl. Maj:t täcktes föreslå
1911 års Riksdag att till fullbordande af donna banbyggnad anvisa för
år 1912 ett belopp af 1,028,000 kronor.

Statsbana Ålfsby—Piteå.

Uti nådig proposition den 19 april 1907 föreslog Kungl. Maj:t Riksdagen
att under vissa förbehåll besluta anläggning af dels statsbanan
Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen dels en statsbana från Ålfsby station
å norra stambanan till Piteå, men begärdes anslag för påbörjande
endast af förstnämnda bana. För banan Ålfsby—Piteå beräknades kostnaderna
till 4,870,000 kronor. I underdånig skrifvelse den 9 februari
1906 framhöll järnvägsstyrelsen, bland annat, att med hänsyn till andra
delvis mycket omfattande järnvägsbyggnader, som under de närmaste
åren efter år 1906 måste'' verkställas för statens räkning, endast den
ena af de ifrågasatta norrländska tvärbanorna för det dåvarande kunde

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

ifrågakomma till utförande med statsmedel, och förordade styrelsen i
sådant afseende Skellefte-banan, men afstyrkte byggande under berörda
tid af bibanan till Piteå.

Vid frågans behandling i statsrådet den 19 april 1907 anslöt sig
dåvarande departementschefen till denna styrelsens åsikt samt föreslog
förty Kungl. Maj:t att visserligen hemställa hos Riksdagen om Pitebanans
utförande för statens räkning men för det dåvarande äska af Riksdagen
endast anslag för statsbanan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen,
hvilket, såsom förut nämnts, äfven blef Kung]. Maj:ts beslut.

1907 års Riksdag fann icke lämpligt att då fatta beslut om Pitebanans
anläggning, utan förklarade i skrifvelse den 1 juni 1907 sig
anse, att med afgörande af denna fråga borde anstå åtminstone till en
tidpunkt, då icke hinder för utförandet mötte i följd af andra pågående
eller nära förestående banbyggnader.

Frågan bragtes åter på tal vid Riksdagen år 1908 genom enskild
motionär, som hemställde, att Riksdagen måtte besluta anläggning af
banan ifråga på de af Kung!. Maj:t år 1907 angifna villkor samt för
påbörjande däraf för år 1909 anvisa ett belopp af 800,000 kronor.

Motionen afslogs af Riksdagen på samma skäl, som angafs af 1907
års Riksdag.

Järnvägsstyrelsen har emellertid haft den uppfattning, att Riksdagens
ofvan relaterade beslut endast innebar ett uppskof med byggandet
af banan ifråga till lämpligare tidpunkt, och enligt styrelsens förmenande
inträffar en sådan tidpunkt, då vid statsbanebyggnadeu Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen
använda tjänstemän, arbetare och arbetsmateriel
blifva disponibla för annan banbyggnad.

Då, såsom styrelsen förut anfört, arbetena å sistberörda statsbana
beräknas blifva i sin helhet fullbordade under år 1912 och terrasseringsarbetena
redan under år 1911, hvarvid största delen af den vid banbyggnaden
använda befäls- och arbetsstyrkan blifver ledig, säger sig
styrelsen hafva för afsikt att under närmaste tid hos Eders Kung!. Maj :t
göra underdånig framställning därom, att redan till innevarande års
Riksdag aflåtes proposition om anläggning af eu statsbana från Ålfsby
till Piteå, därvid styrelsen samtidigt kommer att redogöra för de tekniska
bestämmelser, som ansetts böra tillämpas vid banans byggande,
och som i åtskilliga delar äro enklare än de, som legat till grund för
förut beräknade anläggningskostnad af 4,870,000 kronor.

Efter de nya beräkningar, styrelsen nu låtit verkställa, skulle banan
från Ålfsby till Piteå med en längd af 55,8 kilometer komma att
kosta 4,010,000 kronor, hvartill skulle komma en kostnad af 270,000

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

kronor för ett 6,5 kilometer långt, af militära skäl erforderligt föreningsspår
mellan en punkt å banan vid södra ändan af Lillkorsträsk
och norra stambanan i närheten af Frostträsk, hvadan banan i sin helhet
beräknats kosta omkring 4,280,000 kronor.

Enligt styrelsens förmenande böra arbetena bedrifvas så, att banan
blifver fullbordad senast under år 1915, och skulle för ändamålet enligt
styrelsens beräkning erfordras för åren 1912, 1913, 1914 och 1915
respektive 500,000, 1,200,000, 1,500,000 och 1,080,000 kronor.

Statsbana Umeå—Holmsund.

Beträffande statsbanans Vännäs—Umeå framdragande till hamnplats
vid Holmsund, beläget vid Ume älfs utflöde i hafvet, erinrar järnvägsstyrelsen
till en början, hurusom 1895 års Riksdag beslutat anläggning
af en bibana från norra stambanan vid Vännäs till Umeå och vidare
till en ifrågasatt hamnplats vid Storsandskär i Ume älf, att banan följande
året blifvit färdigbyggd och öppnad för trafik till Umeå äfvensom
spår framdragits till Storsandskär, men att därefter befunnits, att
nu nämnda hamnplats vid Storsandskär till följd af uppgrundningar
i älfven samt svårighet att anordna och underhålla farled mellan hafvet
och hamnplatsen vore olämplig såsom slutpunkt för bibanan ifråga.
Styrelsen anbefalldes sedermera, i anledning af en från dess sida gjord
framställning, genom nådigt bref den 6 maj 1904 att, efter utredning
på hvad sätt och för hvilken kostnad banan kunde framdragas till
lämplig plats vid hafvet, hvilka fördelar af en sådan järnväg vore
att vänta samt hvilken afkomst en järnväg från Umeå till hafskusten
kunde beräknas gifva, inkomma med underdånigt utlåtande i ärendet,
innefattande jämväl yttrande, huruvida anledning kunde förefinnas för
staten att framdraga banan till hafskusten. I underdånig skrifvelse den
31 december 1904 afgaf styrelsen redogörelse för resultatet af dessa
utredningar samt hemställde, att Kungl. Maj: t måtte föreslå Riksdagen
att, med ändring af Riksdagens beslut angående bibanans framdragande
till Storsandskär, under vissa villkor om kostnadsfri mark med mera dels
besluta anläggning af en statsbana från Umeå till hafvet vid Holmsund
med bispår, kajer och upplagsplatser enligt styrelsens samtidigt öfverlämnade
förslag och banans utrustning med rullande materiel, dels härför
anvisa, förutom då befintlig behållning 59,642 kronor 28 öre af
anslaget till bibanan Vännäs—Umeå—Storsandskär, ytterligare enligt
beräkning erforderliga 1,320,000 kronor.

Vidkommande de verkställda utredningarna anförde styrelsen i
hufvudsak följande.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 69.

Undersökningarna kade gifvit vid kanden, att Holmsund vore den
enda plats vid kafvet, som kunde anses lämplig såsom slutpunkt för
banan. Enligt styrelsens förslag skulle banan på sträckan Umeå—
Norrån sammanfalla med den delvis färdigbyggda banan Umeå—-Storsandskär
men därefter afvika från densamma samt framdragas till eu
punkt, belägen omkring en kilometer nordost om Holmsunds kyrka, där
en bangård skulle anläggas, ock kvarifrån spår borde framdragas dels
till Stormskär, en ö belägen strax utanför Vedkastudden, dels till Djupvik.
De beräknade kostnaderna för banan till Holmsund med spår till
Stormskär ock Djupvik uppginge till 1,162,100 kronor, hvartill borde
läggas dels 213,000 kronor för kaj med tillkörande spår ock upplagsplatser
vid Vedkastudden dels kafda undersökningskostnader 2,888
kronor 22 öre, kvadan kostnaderna i sin kelhet, oberäknadt marklösen,
ansetts komma att uppgå till 1,377,988 kronor 22 öre.

Genom nådigt bref den 22 december 1905 anbefalldes emellertid
styrelsen att afgifva förslag till de åtgärder, som borde vidtagas å den
ofullbordade bandelen Umeå—Storsandskär, under förutsättning att reglering
på statens bekostnad af farleden från Umeå till kafvet icke
komme till stånd. I underdånigt utlåtande den 16 februari 1906 uttalade
styrelsen såsom sin åsikt, att, under nyss angifna förutsättning, endast
spåret från Umeå fram till bron öfver Norrån af vissa angifna skäl
borde få kvarligga, men att däremot nyssnämnda bro jämte spåret till
hamnplatsen å Storsandskär borde rifvas.

Vid ärendets föredragning i statsrådet den 11 mars 1909 anförde
jag, bland annat, att jag visserligen vore ense med järnvägsstyrelsen
''så till vida, att jag ansåge öfvervägande skäl tala för banans framdragande
till Holmsund, men då förhållandena i detta fall vore sådana, att
någon tids uppskof med banans anläggning icke kunde anses medföra några
synnerliga olägenheter, helst det icke vore fråga om att tillgodose nya
trakters behof af samfärdsmedel utan hufvudsakligen förbättra en redan
förefintlig kommunikationsled, fann jag mig icke kunna tillstyrka, att
åtgärder redan då vidtogos för bibanans framdragande till Holmsund.
Eders Kungl. Maj:t föreslog därefter 1909 års Riksdag medgifva, att
bron öfver Norrån å järnvägen Vännäs—Emea—Storsandskär samt det
från norra stranden af nämnda å till den ifrågasatta hamnen vid Storsandskär
utlagda spåret jämte å Storsandskär befintliga sidospår ock
påbörjad hamnbrygga finge borttagas. Detta blef äfven Riksdagens
beslut.

I detta sammanhang meddelar styrelsen, att, sedan nyssnämnda
arbeten med borttagande af spår med mera blifvit verkställda ock

Bill. till Riksd. Prot. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 43 Iläft. 3

18 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

värdet af därvid återvunna byggnadsmaterialier godtskrifvits statsbanan
Vännäs—Umeå, behållningen af det för denna bana beviljade byggnadsanslaget
nu utgör 86,166 kronor 77 öre.

I likhet med hvad styrelsen förut i detta ärende uttalat anser
styrelsen, att det vore önskvärdt, att nyssnämnda bibana under närmaste
framtiden blefve framdragen till Holmsund, detta med hänsyn
till såväl behofvet för de däraf närmast berörda orterna af förbättrade
kommunikationer mellan Umeå och hafvet som ock behöfligheten af
att bibanan Vännäs—Umeå och därmed äfven angränsande delar af
norra stambanan erhålla direkt järnvägsanslutning till hamnplats vid
hafvet invid mynningen af Ume äll. Då det emellertid synes styrelsen
vara angeläget att i första rummet tillfredsställa behofvet af järnvägskommunikationer
i vissa andra på sådana kommunikationer nu vanlottade
trakter, hvarom _ styrelsen dels redan gjort dels har för afsikt att
inom en nära framtid göra underdånig hemställan, och detta för de
närmaste åren framåt ställer stora kraf på statskassan, anser sig styrelsen
icke höra föreslå Eders Kungl. Maj:t att hos Riksdagen hemställa
om beviljande af medel för en statsbana Umeå—Holmsund förrän
längre fram. Styrelsen har därför beräknat, att denna banbyggnad
borde påbörjas omedelbart efter det att statsbanan Ålfsby—Piteå blifvit
fullbordad eller under år 1916.

Såsom ofvan angifvits, skulle kostnaden för banbyggnaden med
bispår, kajer och upplagsplatser belöpa sig till 1,377,988 kronor 22 öre
och således, med afdrag af nyss angifna behållning af 86,166 kronor
77 öre, ytterligare erfordras ett belopp af 1,291,821 kronor 45 öre,
eller i rundt tal 1,300,000 kronor, hvaraf för år 1916 borde anvisas
1,000,000 kronor och återstoden, 300,000 kronor, ställas till styrelsens
disposition år 1917, då banan borde öppnas för allmän trafik.

Tvärbana mellan norra stambanan och norra inlandsbanan.

I den mån anläggningen af norra inlandsbanan fortskrider och
därmed afståndet mellan banans längst mot norr respektive mot söder
framskjutna delar och tvärbanan genom Jämtland å ena sidan samt
statsbanan Luleå—Riksgränsen å andra sidan ökas, kommer enligt järnvägsstyrelsens
förmenande att allt mera göra sig kännbart behofvet af,
att nämnda delar af norra inlandsbanan blifva medelst tvärbana förbundna
med norra stambanan och på så sätt äfven med någon af de
bibanor till densamma, som leda till kusten. En blick på kartan visar,
säger styrelsen, att den våglängd som gods mellan kusten och de delar af
norra inlandsbanan, hvilka ligga i närheten af Vilhelmina, Stensele eller

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Sorsele, skulle behöfva tillryggalägga, är betydligt större, om det skall
framgå öfver å ena sidan Östersund och Sundsvall eller å andra sidan
Gällivare och Luleå, än om på lämplig plats en tvärbana vore anlagd
mellan norra stambanan och nyssnämnda delar af norra inlandsbanan.
Intresset för sådan tvärbana har redan visat sig, och är det styrelsen
bekant, att med enskilda medel undersökningar gjorts för olika sträckningar
för sådan bana. Dessa undersökningar hafva emellertid hittills
afsett endast sträckningar, belägna tämligen sydligt och i jämförelsevis
val lottade bygder, exempelvis från Sollefteå till Hoting och från
Örnsköldsvik till Dorotea eller Vilhelmina. Men äfven längre mot norr
har ifrågasatts sådan tvärbana, nämligen en sträckning berörande
Lycksele.

Beträffande denna sistnämnda ifrågasatta sträckning anför styrelsen
följande.

Genom nådig remiss den 13 april 1905 anbefalldes styrelsen att
afgifva underdånigt utlåtande öfver en af A. Th. Frykholm med flera
hos Kungl. Maj:t gjord framställning, hvarmed sökandena öfverlämnat
redogörelse för genom Lycksele och Degerfors kommuners försorg
verkställd okulär undersökning af två alternativa linjer från Lycksele
till norra stambanan, den ena anslutande sig till stambanan vid
Lillmalsjön och den andra vid Tvärålund, hvarjämte sökandena anhållit,
att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt styrelsen att låta upprätta plan
och kostnadsberäkning för framdragande af järnväg från lämplig punkt
å norra stambanan till Lycksele kyrkoby samt verkställa den utredning,
som från statens synpunkt syntes erforderlig för banans förverkligande.
Uti underdånig skrifvelse den 8 maj samma år hemställde styrelsen på
anförda skäl, att den underdåniga framställningen för det dåvarande
icke måtte föranleda någon Kungl. Maj:ts åtgärd, men meddelade tillika,
att, om Kungl. Maj:t skulle finna af sökandena begärda undersökningar
och utredningar böra verkställas på statens bekostnad, det syntes styrelsen,
som om dessa undersökningar och utredningar borde omfatta
den kortare af de båda ofvan omtalade alternativa linjerna nämligen
den, som anslöte sig till norra stambanan vid Lillmalsjön.

Därefter erhöll Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västerbottens
län den 26 juli 1905 nådig befallning att afgifva utlåtande i
ärendet. I underdånig skrifvelse den 28 augusti 1909 förklarade sig
Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande dela den af styrelsen i förberörda
underdåniga skrifvelse den 8 maj 1905 uttalade meningen beträffande
linjen Lillmalsjön—Lycksele samt hemställde i underdånighet,
att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt styrelsen att låta verkställa erfor -

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

derliga undersökningar och utredningar i och för förverkligande af eu
statsbana från Lillmalsjön till Lycksele.

Sedan Eders Kung!. Magt därefter genom nådig remiss den 15 september
1909 anbefallt styrelsen att med anledning af hvad i ärendet
förekommit, sedan styrelsen afgaf sitt förberörda utlåtande, inkomma
med förnyadt underdånigt utlåtande, anhöll styrelsen den 3 februari
1910 hos chefen för generalstaben om yttrande öfver lämpligaste utgångspunkten
å norra stambanan för den ifrågasatta järnvägen till
Lycksele äfvensom öfver hvilken sträckning, som ur militär synpunkt
vore att föredraga för samma järnvägs fortsättning fram till inlandsbanan.
I skrifvelse den 19 februari 1910 meddelade befälhafvaren för
generalstaben, att Lillmalsjön vore ur militär synpunkt lämpligare än
Tvärålund som utgångspunkt å norra stambanan, samt att han beträffande
järnvägens fortsättning från Lycksele till inlandsbanan ansågc,
att de militära intressena knappast hade anledning yrka på någon viss
sträckning utan säkerligen kunde godtaga den, som af andra anledningar
befunnes vara den fördelaktigaste.

I underdånig skrifvelse den 27 maj 1910 anförde järnvägsstyrelsen
därefter hufvudsakligen, att, då det af Eders Kung]. Maj:ts befallningshafvandes
ofvannämnda underdåniga utlåtande framginge, att eu bana
från norra stambanan vid Lillmalsjön till Ljmksele skulle vara af stort
allmänt intresse, och det för det dåvarande endast ifrågasattes en undersökning,
styrelsen ansåg sig böx’a tillstyrka undersökning på statens
bekostnad för en sådan bana. Enligt styrelsens förmenande borde
emellertid undersökning göras äfven för fortsättning af denna bana
fram till inlandsbanan i närheten af Vilhelmina eller eventuellt Stensele.
Styrelsen hemställde på grund häraf om bemyndigande att på
statens bekostnad verkställa dels definitiv undersökning och ekonomisk
utredning för en bana från lämplig punkt å norra stambanan till Lycksele
dels okulär undersökning samt ekonomisk utredning för en järnväg
från Lycksele till lämplig punkt å den ifrågasatta inlandsbanan.

I nådigt bref den 1 juli 1910 lämnade Eders Kungl. Maj:t styrelsen
det sålunda begärda bemyndigandet, och har styrelsen sagda år låtit
verkställa de ifrågavarande undersökningarna.

Då det därvid ansetts, att Lillmalsjön icke vore lämplig utgångspunkt
å norra stambanan, alldenstund detta skulle förutsätta anläggandet
därstädes af en föreningsstation på jämförelsevis kort afstånd från den
förut befintliga stationen Hällnäs, utgår den nu definitivt undersökta
linjen från sistnämnda station, hvarifrån den är framdragen till Lycksele.
Härifrån skulle linjen enligt den okulära undersökningen gå

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69.

vidare längs Ume älf till Kattisafvan vid samma älf, från hvilken plats
älfven är segelbar på en sträcka af omkring 35 kilometer till en punkt,
belägen omkring 3 kilometer utför älfven från Grundfors.

Blåviken, som utmynnar i älfven vid Nya Rusele, omkring 10
kilometer från Kattisafvan, är äfven segelbar från Nya Rusele på eu
längd af omkring 18 kilometer, och Jnktan är segelbar från dess utlopp
i älfven omkring 24 kilometer från Kattisafvan på en sträcka af
omkring 15 kilometer.

Vid Kattisafvan skulle linjen afvika från älfven samt i hufvudsaklig
västlig riktning framgå till en punkt belägen omkring 2 kilometer
söder om Bäsksele i den definitivt undersökta sträckningen för
norra inlandsbanan.

Med stöd af de verkställda undersökningarna kan, enligt hvad
järnvägsstyrelsen meddelar, approximativt beräknas, att banan, som
enligt styrelsens förmenande borde byggas efter så enkla tekniska bestämmelser,
som hänsynen till de militära krafven på banans transportförmåga
kunna tillåta, skulle från norra stambanan vid Hällnäs förbi
Lycksele till inlandsbanan vid Bäsksele få eu längd af omkring 184
kilometer samt komma att kosta i rundt tal omkring 11,650,000 kronor.

Styrelsen anser sig emellertid icke kunna eller böra för närvarande
afgifva definitivt förslag för viss tvärbana mellan norra stambanan
och inlandsbanan på den grund, att de ekonomiska utredningar,
som böra föregå såväl ett utlåtande om sådan banas behöflighet som
fastslående af dess sträckning och anslutningspunkter å norra stambanan
och inlandsbanan, ännu icke blifvit verkställda. Styrelsen finner
dock tungt vägande skäl tala för, att redan nu i planen för statens
järnvägsbyggnader upptagas vissa belopp, som torde komma att framdeles
erfordras för byggande af sådan bana, hvilken skulle bilda en
välbeliöflig förbindelseled mellan de båda ofvannämnda hufvud banorna;
och har styrelsen ansett, att eu sådan tvärbana borde vara fullbordad
ungefär vid den tidpunkt, då det beräknats, att norra inlandsbanan
blifver i sin helhet öppnad för allmän trafik.

Banans byggande borde enligt styrelsens mening påbörjas från
norra stambanan för att, sedan anläggandet af norra inlandsbanan framskridit
till den punkt, hvarifrån tvärbanan skulle utgå, igångsättas
äfven från detta håll. Med hänsyn till de stora kraf, som enligt styrelsens
nu föreliggande plan för statens järnvägsbyggnader skulle ställas
på statskassan under åren 1912, 1913 och 1914, anser styrelsen, att
en sådan tvärbana icke bör ifrågasättas påbörjad från norra stambanan
förrän år 1915, samt att arbetet å banan från inlandsbanan icke bör
igångsättas förrän tidigast år 1917. Under förutsättning att för ban -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Departements chefen.

byggnaden anvisas 500,000 kronor för år 1915, 1,000,000 kronor för
år 1916, 1,500,000 kronor för år 1917, 2,000,000 kronor för år 1918,

2.500.000 kronor för år 1919, 2,200,000 kronor för år 1920 samt

1.950.000 kronor för år 1921, skulle banan i sin helhet kunna öppnas
för allmän trafik under sistnämnda år, förutsatt att kostnaderna för en
sådan bana blifva ungefär desamma, som, enligt hvad förut sagts, beräknats
för en bana från Hällnäs öfver Lycksele till Bäsksele, den
enda tvärbanesträckning, för hvilken styrelsen nu är i tillfälle att uppgifva
på vissa undersökningar grundade approximativa kostnader.

Jag tillåter mig i detta sammanhang omnämna, att till Eders Kungl.
Maj:t inkommit underdåniga framställningar den 10 november 1910
från A. Th. Fiykholm och B. Bergström i Lycksele samt den 21 november
1910 från E. A. Lindström med flera personer i Bjurholm och
Örträsk.

I den förra framställningen hemställes, att Eders Kungl. Maj:t
täcktes låta till innevarande års Riksdag framlägga nådig proposition
om omedelbart upptagande af järnvägsbygge från Hällnäs till Lycksele,
så snart statsbanan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen blifvit fullbordad,
och i den senare, att Eders Kungl. Magt ville i nåder förständiga
vederbörande att föranstalta om undersökning för anläggning af den
ifrågasatta järnvägen från norra stambanan till Lycksele, så att den
komme att framdragas i sträckningen Hörnsjö—Lillarmsjö—Örträsk—
Gäddträsk—Lycksele.

Vidkommande dessa framställningar har järnvägsstyrelsen, som
fått desamma till sig öfverlämnade för att tagas i öfvervägande vid
uppgörande af planen för bedrifvande af statens järnvägsbyggnader,
åberopat hvad styrelsen framhållit angående tiden för åvägabringande
af en tvärbana mellan norra stambanan och norra inlandsbanan samt
hvad styrelsen anfört därom att styrelsen icke vore beredd att för det
närvarande yttra sig angående läget för en sådan tvärbana och dess
utgångspunkt från norra stambanan. Styrelsen har dock redan nu
funnit sig kunna uttala den åsikt, att det icke är lämpligt framdraga
banan i den af Lindström med flera ifrågasatta sträckningen med anknytning
till norra stambanan vid Hörnsjö.

Såsom framgår redan af mitt yttrande till statsrådsprotokollet den
21 sistlidne oktober är jag fullt ense med järnvägsstyrelsen om lämpligheten
för att icke säga nödvändigheten af att, då nu en mängd stora
statsbanebyggnader förestå, uppgöra en plan för arbetenas bedrifvande
under ett antal år framåt.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Den plan, järnvägsstyrelsen i enlighet med Eders Kung!. Maj:ts
befallning i sådant afseende framlagt, omfattar åren 1912—1922. I
planen äro upptagna dels de redan beslutade men ännu ej fullbordade
statsbanorna Järna—Norrköping, Östersund—Ulriksfors och Bastuträsk
—Skellefteå—Kallholmen, dels ock följande banor, rörande hvilkas
anläggning beslut ännu ej fattats, nämligen fortsättningen af norra inlandsbanan,
Sveg—Brunflo, banorna i Tornedalen, Ålfsby—Piteå, Umeå
—Holmsund samt tvärbana mellan norra stambanan och norra inlandsbanan.

Rörande anslag för år 1912 till banorna Jämo,—Norrköping, Östersund—
Ulriksfors och Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen har Eders Kung!.
Maj:t redan gjort framställning till Riksdagen i öfverensstämmelse med
järnvägsstyrelsens förslag. Med beviljande af sålunda äskade belopp
skulle de två sistnämnda banorna blifva fullbordade. Hvad angår statsbanan
Järna—Norrköping, som enligt den ursprungliga för 1907 års Riksdag
framlagda planen skulle vara färdigbyggd under år 1912, har arbetet
å denna bana på grund af förhållanden, för hvilka järnvägsstyrelsen
närmare redogjort, blifvit fördröj dt. Enligt den nu uppgjorda planen
skulle banan i sin helhet blifva fullbordad först år 1915, och synes
mig för ett lämpligt ordnande af andra ifrågasatta järnvägsbyggnader
arbetet med nämnda bana icke böra i vidare mån forceras.

Beträffande öfriga i planen upptagna banor blir jag strax i tillfälle
att närmare yttra mig om fortsättningen af norra inlandsbanan.

Vidkommande härefter banorna i Tornedalen tillåter jag mig erinra,
att Eders Kungl. Maj: t i innevarande års stats verk sproposition föreslagit
Riksdagen att, i afvaktan på den nådiga proposition, som kan komma
att aflåtas rörande fortsättning af norra stambanan från Veittijärvi, för
ändamålet beräkna ett anslag för år 1912 af 900,000 kronor. ''

Utredningarna rörande denna fråga äro ännu icke afslutade, men
hyser jag fortfarande förhoppning att kunna framlägga desamma inför
Eders Kungl. Maj:t under loppet af nu pågående Riksdag.

Lika med järnvägsstyrelsen är jag af den uppfattning, att järnvägen
Ålfsby—Piteå bör komma till stånd såsom statsbana. På de
grunder styrelsen anfört synes mig också lämpligt, att beslut om denna
järnvägsanläggning fattas redan vid innevarande års Riksdag. Härom har
äfven gjorts framställning i en från Norrbottens läns landsting inkommen
petition. Jag torde sålunda inom kort få förelägga Eders Kungl.
Maj:t förslag rörande denna bana. Redan nu tillåter jag mig omnämna,
att för arbetets påbörjande under år 1912 synas kunna tagas i anspråk
besparingar å anslagen till järnvägsbyggnaderna Östersund—Ulriksfors
och Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Hvad angår järnvägen Sveg—Brunfio. som skulle sammanbinda
Orsa—Svegbanan med norra inlandsbanan, lärer icke kunna råda någon
tvekan därom att densamma bör anläggas åt staten. Det både
ju möjligen kunnat ifrågasättas, huruvida icke arbetet å nu förevarande
järnväg bort igångsättas före påbörjandet af norra inlandsbanans fortsättning
från Ulriksfors. Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Jämtlands
län har också i sitt den 25 januari 1911 afgifna underdåniga utlåtande
öfver järnvägsstyrelsens framställning i fråga ym anläggning
af statsbana mellan Ströms vattudal (Ulriksfors) och Ångermanälfven
(Volgsjön) framhållit, att det är af vikt, att förverkligandet af detta
förslag icke får undanskjuta sammanknytningen af inlandsbanan från
Östersund och norrut med det inre svenska järnvägsnätet genom byggande
af en statsbana från Brunfio till Sveg. Utan en sådan sammanknytning
erhåller nämligen, påpekar Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande,
den norra delen af inlandsbanan icke den betydelse såsom
kommunikationsled, som med densamma afsetts, hvarken ekonomiskt
eller i andra afseenden. Och äfven statsbanan Sveg—Brunfio skulle
enligt Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvandes mening tillföra järnvägskommunikationer
åt trakter, särskildt provinsen Härjedalen, Itvilka
äro i mycket stort behof däraf, och hvilka dessutom hafva den förmånen
framför nu ifrågavarande, att deras produkter, förnämligast skogsprodukter,
ligga närmare till för de trakter, där de skola användas
eller hvarifrån de skola medelst inlandsbanan utföras. Allmänna tanken
inom intresserade kretsar torde ock, säger Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande,
hafva varit, att linjen Sveg—Brunfio är den länk af
inlandsbanan, som näst efter bandelen Östersund—Ulriksfors borde
komma till utförande. Och denna tanke anser Eders Kungl. Maj:ts
befallningshafvande icke böra för det nu föreliggande förslaget undanskjutas.
'' I en till Eders Kungl. Maj:t den 15 november 1910 ingifven
skrift hafva därjämte J. Bromée med flera anhållit, att redan till innevarande
års Riksdag måtte aflåtas proposition om anläggning af statsbana
från Brunfio till Sveg.

Å andra sidan hafva representanter för Tåsjö, Dorotea och Vilhelmina
socknar gifvit uttryck åt den förhoppningen att järnvägens fortsättning
från Ulriksfors måtte äga företräde.

Utan att vilja frånkänna de af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande
framhållna synpunkterna betydelse, tillåter jag mig emellertid
framhålla, att, då nu den först beslutade delen af norra inlandsbanan
inom kort är färdig, tidpunkten synes mig vara inne att principiellt afföra,
huruvida denna bana i sin helhet skall komma till utförande och

O 7

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 09.

efter hvilka bestämmelser den i så fall bör byggas och trafikeras. Skall
norra inlandsbanan komma till stånd, torde icke vara skäl att afbryta
byggnadsarbetena vid Ulriksfors för att efter något kortare uppehåll
återupptaga desamma, allra helst som, enligt hvad jag längre fram blir
i tillfälle påvisa, behofvet af förbättrade kommunikationer i de trakter,
som skulle beröras af en bana mellan Ulriksfors ochVolgsjön, är minst
lika trängande som i de trakter, mellersta inlandsbanan skulle genomlöpa.
Härtill kommer, att det alltid måste medföra olägenheter och kostnader
att öfverflytta befäl, arbetare och arbetsmateriel från den nu pågående
banbyggnaden mellan Östersund och Ulriksfors, å hvars norra del i
närheten af Ströms vattudal arbetena nu äro koncentrerade, till banbyggnad
i andra trakter för att efter någon tid åter flytta desamma
till Ströms vattudal.

Då dessutom förslaget Ulriksfors—Volgsjön föreligger i utarbetadt
skick, medan så icke är förhållandet med det andra förslaget, utgör detta
ytterligare en anledning att biträda järnvägsstyrelsens hemställan i
i denna del. Härigenom skulle för öfrigt icke vållas mer än ett års uppskof
beträffande Sveg—Brunflobanan. Därest Jämtlands läns landsting
redan under innevarande år beslöte ikläda sig de förpliktelser i afseende
å kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som torde komma att uppställas
såsom villkor för anläggningen af järnvägen såsom statsbana,
skulle i själfva verket uppskofvet med arbetets påbörjande kunna nedbringas
till en obetydlighet.

Hvad vidare beträffar järnvägen Umeä—Holmsund framhöll jag redan
den 11 mars 1909, då fråga förelåg om borttagande af bron öfver Norrån
å statsbanan Vännäs—Umeå—Storsandskär, såsom min åsikt att starka
skäl tala för att framdraga denna järnväg till halm ; vid Holmsund. 1
förhållande till de öfriga kommunikationsbehof, som det nu gäller att
tillgodose, torde dock denna järnvägsfråga vara af underordnad vikt.
Det synes mig därför riktigt, att densamma undanskjutes till en något
senare tidpunkt. Enligt järnvägsstyrelsens förslag skulle denna järnvägsled
påbörjas först år 1916, ett förslag som ej synes gifva anledning
till erinran.

Slutligen har järnvägsstyrelsen i planen upptagit anläggandet af
eu tvärband mellan norra stambanan och norra inlandsbanan. Detta är
en jämförelsevis ny fråga, och jag är gifvetvis icke beredd att i sakens
nu föreliggande skick därom uttala ett slutgiltigt omdöme. Vissa skäl
hafva emellertid anförts för att en dylik tvärbana bör genom statens
försorg anläggas, och. jag finner därför riktigt, att hänsyn därtill tages,
då nu gäller att få en öfversikt öfver statens järnvägsbyggnader under
de närmaste åren.

Bill. till liilcsd. Prat. 1911. 1 Barn!. 1 Afd. 43 Käft.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

årliga

belopp, som skulle blifva erforderliga för
•0~*v - i enlighet med den sålunda

dessa af eu vid järnvägsstyrelsen underdåniga
Denna tablå — något jämkad med anledning

1 arnvagsbyggnader

Hvad nu angår de
bedrifvande af statens
angifna planen, framgå
skrifvelse fogad tablå,
däraf att Eders

för år 1912 till järnvägen Ströms vattudal—Angermanälfven samt till
fortsättningen af norra stambanan från Veittijärvi till 900,000 kronor
för hvartdera företaget i stället för af järnvägsstyrelsen upptagna
1,000,000 kronor — torde jämte de skrifvelsen åtföljande grafiska framställningarna,
likaledes af nyssberörda anledning jämkade, få såsom bilagor
fogas vid detta protokoll.

Kungi. Maj:t i statsverkspropositionen beräknat anslagen

-Angermanälfven samt

Såsom tablån
följande belopp:

närmare utvisar, skulle för åren 1912—1922 kräfvas

1912...................	..................................... kr.	8,728,000	—
1913....................	...................................... »	8,200,000	—
1914...................	...................................... »	8,300,000	—
1915.....................	..................................... »	8,421,000	—
1916.....................	..................................... »	8,443,000	—
1917 ................	.................................... )>	8,300,000	—
1918.....................	.................................... »	8,200,000	—
1919...................	...................................... »	7,500,000	—
1920 ....................	.................................... )>	7,200,000	—
1921 ...................	...................................... ))	6,450,000	—
1922 .....................	...................................... »	1,280,000	—
	Summa kr.	81,022,000	—

På de särskilda järnvägsföretagen
på följande sätt:

Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen .......

Järn a—Norrköping.......................................

Östersund—Ulriksfors................................

Ulriksfors—Volgsjön....................................

Volgsjön—Gällivare .....................................

Sveg—Brunflo..............................................

Banor i Tornedalen ....................................

Ålfsby—Piteå ..............................................

Umeå—Holmsund.........................................

Tvärbana mellan norra stambanan och

skulle denna summa fördela

sig

................. kr.	1,028,000	—
................. »	10,541,000	—
................. >.’	1,400,000	—
................ )>	9,050,000	—
................ »	24,580,000	—
................. »	11,700,000	—
.................	5,493,000	—
................ ))	4,280,000	—
................ »	1,300,000	—
ndsbanan »	11,650,000	—-
Summa kr.	81,022,000	—

Beträffande det antagliga ekonomiska resultatet af dessa statsbanors

anläggning

är gifvetvis svårt att närmare uttala

sig.

Inom

järnvägs -

Kungl. Muj:ts Nåd. Proposition Nr ti!).

styrelsen gjorda kalkyler lämna dock ledning för bedömandet. Det
torde sålunda kunna antagas, att Järna—Norrköpingsbanan och Sveg—
Brunfloj äril vägen skola komma att lämna öfverskott, samt att beträffande
järnvägarna Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen, Ålfsby Pitea,
Östersund—Ulriksfors och Umeå—Holmsund bruttoinkomsterna skola betäcka
driftkostnaderna. Samma antagande synes kunna göras i fråga om
järnvägen Ströms vattudal—Ångermanälfven, dock först några år efter dess
öppnande för trafik. Däremot torde icke vara att förvänta, att bruttoinkomsterna
komma att betäcka driftkostnaderna för vare sig banorna i Toinedalen,
inlandsbanan norr om Ångermanälfven eller tvärbanan mellan
norra5 stambanan och norra inlandsbanan. Dessa förhållanden framgå
närmare af en utredning, hvilken jag strax blir i tillfälle att framlägga.

Såsom jag senare skall närmare utveckla, synes emellertid den
omständigheten att vissa af de ifrågasatta järnvägsanläggningarna komma
att förorsaka statsverket rätt afsevärda direkta förluster, icke i och för
sig böra hindra desammas utförande, om andra viktiga skäl tala därför.
Ett studium af statens tidigare järnvägspolitik visar också, att statsmakterna
ansett sig böra i mycket stor utsträckning anlägga järnvägar,
hvilka långt ifrån att vara räntebärande medfört årliga driftunderskott.
Ja»- meddelar till belysning häraf en sammanställning af de utaf Riksdagen
under tioårsperioderna 1891—1900 och 1901 1910 beviljade

anslag för statens järnvägsbyggnader jämte afkomstprocenten enligt
1908 års officiella statistik för de med dessa anslag anlagda statsbanor,
som före år 1909 upplåtits till allmänt begagnande.

i S t a t a h a n a.	Anslag. Kronor.	1 Afkomst- proeent.
1891—1000. Komplettering af Luleå—Gällivarebanan ..........................................	2,800,000	-t- 2,37
Fortsättande och afkortande af statsbanan Vännäs—Boden..................	11,700,000»
Mellan sel—Örnsköldsvik.................................................................	1,823,000 i	- 2,Cd
Vännäs—Umeå ...........................................................................	2,600,000j
Komplettering af Västkustbanan......................................................	1,075,000	+ 2,14
Boden—Morjärv ...........................................................................	4,371,000	— 3,50
Krylbo—Örebro ...........................................................................	9,624,500	— 0.114
Gällivare—Riksgränsen .................................................................	19,500.000	-I- 7,52
Statsbanan genom Bohuslän............................................................	4,750,000	— 2,4 1'',
Summa	58,843,500	i

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 60.

Statsj är iivägarnas

ekonomi åren
1911—1923.

Stats b a n a.	Anslag. Kronor.	Afkomst- procent.
1901—1910.
Bodon—Morjärv .................................	653,000	— 3,50
Gällivare—Riksgränsen .............................	10,407,000	-r 7.52
Statsbanan genom Bobuslän......................	14,513,000
Bangårdsanordningar i och invid Stockholm ............	2,513,000
Morjärv—Lappträsk med väganläggning Boden—Lappträsk............	5,261,246
År 1904 beslutade undersökningar för den s. k. inlandsbanan...	510.000
Östersund—Ulriksfors......................................	9,500,000
Bastuträsk—Skellefteå—Kallkolmen	4,300,000
Jama—Norrköping....................................	6,300,000
Gällivare—Porjus...................................	1,920,000
Lappträsk—Veittijärvi ................................................	1,043,000
Summa	56,918,246

Medan sålunda i medeltal under de två senaste tioårspeidoderna på
statens järnvägsbyggnader årligen nedlagts respektive omkring 5,900,000
kronor och 5,700,000 kronor, skulle under de elfva år, som den nu
föreliggande planen omfattar, i medeltal erfordras inemot 7,400,000
kronor om året.

Då det nu galler att pröfva, huruvida genomförande af denna plan
öfver hufvud taget är ekonomiskt möjligt, torde bästa medlet för bedömandet
vara att söka bilda sig en föreställning om, huru statsjärnvägarnas
ekonomi i sin helhet kommer att ställa sig under den tidrymd,
det nu planerade järn vägsbyggandet skulle fortgå.

Jag har därför anmodat generaldirektören Pegelow att uppgöra en
öfverslagsberäkning öfver statens järnvägars inkomster, utgifter, driftsöfverskott
samt afkastning å nedlagdt kapital under tiden 1911—1923,
en beräkning, hvars resultat jag här torde få framlägga.

Gifvetvis måste en sådan beräkning blifva mycket approximativ,
da en mängd faktorer inverka, som visserligen hafva ett väsentligt inflytande
på resultatet men likväl icke kunna tillförlitligt bedömas för
en lång tid framåt. Vid ifrågavarande öfverslagsberäkningar har hänsyn
icke kunnat tagas till de ändringar i person- och godstaxorna, som
den nu arbetande taxekommittén kan komma att föreslå, utan hafva nu

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

tillämpade taxor antagits hela tiden vara gällande. Då skäl tinnes att
antaga, att de nya taxor, som komma att framgå nr kommitténs arbete,
skola för statens järnvägar medföra relativt högre inkomster än de nuvarande,
skulle sålunda de nu framlagda beräkningarna med hänsyn till
nyssnämnda förhållande snarare gifva ett för lågt än ett för högt resultat.

Hvad beträffar det i statsbaneaffären nedlagda kapitalet beräknas det
vid 1911 års utgång utgöra 578.10 millioner kronor, i hvilket belopp jämväl
inbegripes material och kassaförlag.

Härtill komma under tiden till år 1923 för nya statsbanebyggnader
enligt den framlagda planen 81.022 millioner kronor jämte beräknade
ökningar i de den 1 januari 1912 trafikerade statsbanornas kapitalvärde
med 153 millioner kronor.

Denna senare kapitalökning för de järnvägslinjer, som den 1 januari
1912 äro öppnade för allmän trafik, redovisas sålunda:

Stockholms in. fl. bangårdar ................................................... kr. ÖO.oo mill.

Dubbelspåranläggningar ............................................................ » 10.00

Nya byggnader och anläggningar......................................... »

Ny rullande materiel ................................................................ »

Elektrifiering af riksgränsbanan ............................................ »

Nya inventarier utom rullande materiel .............................. »

Ökning af material- och

kassaförlag

30.00

40.00
8.30
5.oo
9.70

Summa kr. 153.00 mill.

Det i statsbaneaffären nedlagda kapitalet beräknas under ofvannämnda
förutsättningar vid utgången af hvart och ett af nedan angifna
år utgöra i millioner kronor.

A r.	Trafikerade banor.	Under byggnad varande banor.	Summa.
1911 ........................................................................	552.70	25.40	578.10
1912 ........................................................................	565.90	35.90	601.80
1913 ........................................................................	595.30	29.40	624.7 9
1914 ....................................................................	608.50	39.2 0	647.7 0
1915 .....................................................................	629.7 0	39.60	669.30
1916 ........................................................................	665.00	26.90	691.90
1917 ........................................................................	692.7 0	20.7 0	713.4 0

*) Af detta belopp äro 2.422 millioner kronor utbetalda under år 1910 och ingå följaktligen
uti det i statsbaneaffären vid ingången af år 1912 nedlagda kapitalet, 578.10 millioner kronor.

Kapital, nedlagdt
i statsbaneaffären.

Inkomster och
utgifter vid
järnvägsdriften.

30 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 6.9.

Å r.	Trafikerade banor.	Under byggnad varande banor.	Summa.
1918 ........................................................................	707.30	27.50	734.80
1919 ......................................................................	732.20	23.30	755.50
1920 ........................................................................	745.40	30.5 0	775.»o
1921 ........................................................................	758. co	36.90	795.50
1922 ........................................................................	783.20	26.50	809. jo
1923 ........................................................................	809.7 0	—	809.70

Hvad därefter angår inkomster och utgifter vid järnvägsdriften, har
beräkningen af trafikinkomsterna blifvit utförd särskildt för de järnvägslinjer,
som under år 1911 beräknas vara öppnade för allmän trafik, och
särskildt för hvar och en af de nya järnvägslinjer, som skulle tillkomma
enligt den uppgjorda byggnadsplanen.

a) Inkomst- och utgiftsh er åkning för under år 1911 trafikerade statsbanor.

Under tidsperioden 1901—1910 har bruttoinkomsten ökats från 45
millioner kronor till 72 millioner kronor. Malmtrafiken å linjen Luleå
—Riksgränsen har medfört en inkomstökning från 3 millioner kronor
till 11 millioner kronor. Inkomsterna af annan trafik än den förenämnda
hafva sålunda stigit från 42 till 61 millioner kronor eller med
19 millioner kronor, utgörande en ökning af omkring 45 % eller i
medeltal per år af 10-årsperioden 4.5 %.

Vid beräkningen har förutsatts, att, sedan år 1914 elektrifieringen
af bandelen Kiruna—Riksgränsen blifvit genomförd, transportmängden
af malm skall år 1915 hafva uppnått sitt maximum. Denna transportmängd
antages fortvara under fortsättningen af här ifrågavarande tidsperiod
och årligen inbringa brutto 13.4 millioner kronor, på sätt
närmare framgår af en vid generaldirektören Pegelows utredning fogad
bilaga.

Hvad angår inkomsten af öfrig trafik har antagits en stegring
från och med 1913 till och med 1922 af 30 millioner kronor, utgörande
omkring 43 % af trafikinkomsten af »öfrig trafik» år 1913 eller i medeltal
en ökning af 4.3 % per år, d. v. s. något mindre än den verkliga
procentuella ökningen under tidsperioden 1901—1910. Driftkostnaderna
hafva med ledning af resultatet för år 1910 beräknats till 70 %

Kung! Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

af bruttoinkomsterna. I detta sammanhang har hänsyn ej tagits till
af sättningar till förnyelsefond, motsvarande nödig afskrifning, samt bidrag
till personalens pensionering.

b) Inkomst- och utgiftsberäkning för under tidsperioden 1912—1922
tillkommande nya bandelar.

Dessa beräkningar måste gifvetvis blifva mycket approximativa.
Inkomsterna för ifrågavarande bandelar hafva uppskattats dels med ledning
af de utredningar rörande inlandsbanan, som blifvit utförda af
förste aktuarien, filosofie doktor Karl Key-Åberg, dels med ledning af
inkomsten å redan trafikerade banor, hvilka kunna anses genomlöpa
likartade trafikområden.

Vid beräkningen af utgifterna har antagits, att Järna—Norrköpingsbanan
kommer att trafikeras enligt samma grunder som statsbanornas
öfriga hufvudlinjer, men att öfriga nya bansträckor skola trafikeras på
möjligast billiga sätt.

På sådant sätt beräknade inkomster och utgifter finnas sammanställda
uti följande tabell.

Bana.	Längd. Kilometer.	Inkomster. Milla- kr.	Utgifter. Mill:r kr.
1. Bastuträsk—Skellefteå—KaUholmen..........................	63.G	0u 9	0.19
2. Jänta—Norrköping ...................................................	no. A	1.40	1.00
3. Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors)........................	Ilo.8	0. ! 1	0.41
4. Ströms vattudal—Ångormanälfven ..............................	120. o	0.18	0.26
5. Norra inlandsbanan från Angermanälfven till Gällivare...	460. s	0-60	0.92
6. Sveg—Brunflo .........................................................	161.0	0.81	0.64
7. Lappträsk—Tornedalen .............................................	107.2	0.11	0.1 G
8. Älfsby —Piteå...........................................................	55.8	0.18	0.18
9. Umeå—Holmsund......................................................	11.9	0.0 2	0.02
10. Tvärbana mellan norra stambanan och inlandsbanan (Lyckselebanan) ...................................................	184.0	0.18	0.19

Utöfver de löpande trafikkostnaderna bör omkostnadskontot för
järnvägsdriften belastas jämväl med de belopp, som kunna anses motsvara
den värdeminskning, som genom förslitning och tidens inverkan
åstadkommes. Med ledning af de grunder, som finnas angifna i järnvägsstyrelsens
underdåniga yttrande den 1 december 1910 öfver det af
särskilda sakkunniga den 4 oktober 1910 afgifna förslag öfver riks -

Afsättningar
till förnyelsefond
(afskrifningar).

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

statens uppställning m. m., tiar erforderlig afsättning till förnyelsefond
beräknats. Följande sammanställning angifver närmare de belopp, på
livilka afsättning beräknats och på hvad sätt dessa belopp blifvit bestämda.

Af sättningar till förnyelse fond.

o A r.	Kapital, å kvilket slitning’ beräknas	%■	Afsättning''.
1911 ..........................................	259.00 milkr	2’23	5.83 milkr
1912 ..........................................	267.7 0 »	—	6.0 3 »
1918 ..........................................	284.03 .»	—	G.-io
1914 ..........................................	293.33 »	—	6.G0 »
1915 ..........................................	302.03 »	—	6.79 »
1916 ..........................................	321.3 7 »	—	7.2 3 »
1917 ..........................................	337.0 7 »	—	7.00 »
1918 ..........................................	353.17 »	—	7.95 »>
1919 ..........................................	367.7 2 »	—	8.27 »
1920 ..........................................	376.42 »	—	8.4 7 »
1921 ..........................................	385.12 »	—	8.0-; »
1922 ..........................................	393.82 »	-	8.8 G »
1923 ..........................................	407.0 7 »	--	9.io »

Af beräknad kapitalökning uti redan nu trafikerade banor hafva
följande belopp antagits blifva nedlagda i byggnader in. m., som äro
utsatta för slitning:

Benämning.	Totalbelopp.	Slitningsbelopp.
Stockholms bangård....................................	30. oo mill-.r	10. oo mill-.r
Göteborg, Malmö m. 11. bangårdar ...............	20. oo »	6 oo »
Dubbelspår................................................	lO.oo »	3.oo »
Rullande materiel.......................................	40 o o	40.0 0 »
Nya inventarier..........................................	5.oo »	—
Öfriga byggnader och anläggningar...............	30. oo »	20.oo »
Elektrifiering.............................................	8.3 0 »	8.30 »
Ökning af förlag .......................................	9.7 0 »	—
Summa	153.00 milkr	87.3 0 milkr

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Häraf beräknas 8.73 millioner böra afsättas för hvardera af åren
1913—1922.

För nytillkommande bandelar beräknas 50 % af anläggningskostnaden,
som innefattar rullande materiel, utgöra värdet af byggnader
m. m., som förslitas, enligt följande tabell:

År.	B a n a.	Totalkostnad.	Slitningsbelopp.
19131	Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors)	10. so	mill:r		1 8.20 milla:
Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen ...	5.30	»		J
1916-J	Järna—Norrköping...........................	16.so	’>		1 10.54 »
Älfsby—Piteå.................................	4.28	))		)
	Ströms vattudal—Angermanälfven......	9.0 5	))		> 8.oo »
19171
Lappträsk—Tornedalon.....................	6.90	))		f
19181	Lyckselebanan.................................	11.65	))		l 6.50 »
Umeå—Holmsund ...........................	1.30	n		1
1919	Sveg—Brunflo.................................	11.70	n		5 95 »
1924	Angermanälfven—Gällivare ...............	26.50	»		13.25 »

Bidragen till personalens pensionering hafva för åren 1911 och
1912 upptagits till de belopp, som äro angifna i förslag till kostnadsstater
för samma år. För de följande åren har i denna utgiftspost
antagits en ökning af 100,000 kronor per ar, detta med ledning af
uppgifter i den utredning, som legat till grund för nu gällande pensionslag.
Endast en noggrann matematisk utredning skulle kunna lämna
tillförlitliga siffror härutinnan, men en sådan finnes icke utförd.

Med ledning af hvad i det föregående blifvit anfördt har följande
tablå blifvit upprättad:

Bidrag till
personalens
pensionering.

Slutresultat.

Bill. till Riksd. Prot. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 43 Haft.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Jämförelse
med vissa
främmande
länder.

År.	Ncd-lagdt kapital i mil-lioner kronor.	Inkomster i millioner kronor.	Utgifter i millioner kronor.	Drift-öfver-skott i millio-ner kronor.	Afkast- ning i % å ned-lagdt kapital.
Inkomst å år 1911 trafike-rade banor.	Inkomst å banor öppnade för trafik efter år 1911.	Summa inkomst.	Driftkostnad	Afsätt-ning till för-nyelse-fond.	Bidrag till perso- nalens pensio- nering.	Summa ut- gifter.
Malm.	Ofris trafik.	å är lön trafike- rade banor.	å banor, öppnade för trafik efter år 1911.
1911.....	578,io	11.6	64.2		75.80	52.73		5.83	1.71	60.27	15.53	2.69
12......	601.80	12.3	67.7	—	SO. oo	55.58''	—	6.02	1.83	63.43	16.57	2.75
13......	624.70	12.7	70.7	O.oo	84.oo	58.58	0 60	6.40	1.93	67.51	16.49	2.64
14......	647.70	13.1	73.7	O.co	87.40	60.70	O.oo	6.00	2.03	69.99	17.41	2.6 9
15......	669.3 0	13.4	76.0	O.oo	90.60	63.oo	O.oo	6.79	2.13	72.52	18.08	2.70
16......	691.90	13.4	79.6	2.18	95.18	65.io	1.78	7.23	2.23	76.34	18,84	2.72
17......	713.do	13.4	82.6	2.4 7	98.47	67.20	2.2 0	7.60	2.33	79.33	19.14	2.68
18......	734.80	13.4	85.o	2.85	101.85	69.30	2.59	7.9 5	2.43	82.2 7	19.58	2.66
19......	755.50	13.4	88.0	3.60	105.6 6	71.40	3.23	8.27	2.53	85.43	20.23	2.08
1920......	775.90	13.4	91.6	3.66	108.6 6	73.50	3.23	8.47	2.63	87.S3	20.8 3	2.68
21......	795.50	13.4	94.0	3.66	111.66	75.60	3.23	8.06	2.73	90-22	21.44	2.70
22......	809.7 0	13.4	97.6	3.60	114.66	77.7 0	3.23	8.86	2.83	92.02	22.04	2.72
23......	809.70	13.4	100. o	4.26	118.20	79.80	4,15	9.16	2.93	96.04	22.22	2-74

Uti denna tablå äro inkomster och utgifter beräknade för åren 1911
—1923, samt afkomstprocenten på hela det i statsbaneaffären nedlagda
kapitalet, således äfven det kapital, som är nedlagdt i under byggnad
varande banor, angifven för hvarje år. År 1923 är medtaget, enär hela
norra delen af inlandsbanan beräknas vara öppnad för trafik detta år,
under hvilket inga statsbanebyggnader i denna utredning beräknats pågå.
Då järnvägsbyggnadsplanen år 1923 blefve genomförd, skulle enligt tablån
afkomstprocenten utgöra 2.74 %. Skulle en ränteafkastning af 3.8 % å
det nedlagda kapitalet anses skäligen kunna fordras, skulle sålunda en förlust
af 1.06 % kunna sägas uppstå, eller å hela kapitalet 809.70 millioner
kronor ett belopp af 8.58 millioner kronor. Detta blefve sålunda den uppoffring,
som statsverket år 1923 skulle göra till förmån för de delar af landet,
där statsbanor äro framdragna, utan att dessa landsdelars åkerbruk och
industri tillföra banorna tillräcklig trafik för att göra desamma räntabla.

För jämförelses skull torde jag här få återge en tablå, som dels
grafiskt, dels i tabellform angifver afkomstprocenten för några af de
angränsande ländernas järnvägar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Or a fisk framställning- af afkoinstprocenterna aren 1899—1608 för Sveriges stats] äril vägar,
svenska enskilda norinalspåriga järnvägar, de preussisk-hessiska statsjärnvägarna,
de danska statsbanorna, Sorges järnvägar och Finlands statsjärnvägar.

Preussen -

Sverige: enstUdnjv^r.

Danmark-----

Fin! and..................

Sverige: statsjärnvägar

År 1899 00 Öl 02 03 04 05 06 07 08 09

Afkomstpro center åren 1899—1809.

	1899.	1900.	1901.	1902.	1903.	1904.	1905.	1906.	1907.	1908.	1909.
Sveriges statsjärnvägar Svenska enskilda norm.-	3.73	3.oo	2.37	3.04	3.33	3.45	3.49	4.00	2.76	1.39	1.72
spår. järnvägar......	5.3G	4.74	4.58	4.46	4.03	4.53	4.68	4.76	4.14	3.42	U-
Preussisk-hessiska stats-
järnvägarna *) .......	7.28	7.14	6.41	6.54	7.12	7.17	7.52	7.48	6.53	5.22	2)-
Danska statsbanorna1).	2)-	*)-	25 )	2)-	1.69	2.97	3.8 6	4.22	3.94	2.98	1.33
Norges järnvägar1) ....	2.67	2.18	1.81	1.36	1.49	1.73	1.58	2.08	2.61	2.55	2.08
Finlands statsjärnvägar	3.31	2.85	1.81	1.40	1.92	1.47	1.04	1.84	1.77	1.41	2)-

Anm. Afkomstprocenten är beräknad i den svenska och preussiska statistiken på anläggningskostnaden
i medeltal för året, i Norge och Finland å anläggningskostnaden vid räkenskapsårets slut. i Danmark å anläggningskostnaden
vid räkenskapsårets början.

1) Räkenskapsår 1 april—31 mars. — z) Uppgift saknas.

Kung!. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 60.

Af denna tablå framgår, att såväl Norge och Danmark som Finland
icke erhålla full afkastning på det i dessa länders järnvägar nedlagda
kapitalet, och att dessa länder i likhet med Sverige göra uppoffringar
för befordrandet af vissa landsdelars utveckling i kulturellt och ekonomiskt
afseende. Annat är förhållandet med de preussiska järnvägarna,
hvilka lämna icke allenast full ränta på det nedlagda kapitalet, utan
därutöfver lämna betydande öfverskott. Detta förhållande finner sin
naturliga förklaring uti detta lands talrika och tätboende befolkning
samt dess högt stående åkerbruk och industri.

Afkastning å Såsom i järnvägsstyrelsens förut åberopade yttrande öfver riksstats0llafasTgensPkPaer
kommitterades förslag är framhållet, erhålles ingen riktig föreställning
statsbanor, om statsbaneaffären, utan att statsbanelinjerna uppdelas i två grupper,
den ena omfattande sådana, af kvilka skälig afkastning å nedlagdt kapital
kan påräknas, den andra gruppen omfattande sådana banor, af hvilka
tills. vidare icke någon afkastning kan påräknas. Tiden har icke medgift
någon fullständig utredning i detta afseende. Till belysning
häraf må dock tjäna följande af filosofie doktorn Key-Aberg gjorda utredning,
i hvilken en uppdelning af statsbanelinjerna ur nyssnämnda synpunkt
verkställts för åren 1906—1909.

»Afkomstprocenterna vid statsbanedelarna norr om Stockholm och
Hallsberg med tillägg af Bohusbanan men med frånräkning af Luleå—
Gällivare—Riksgränsen ställde sig sålunda:

År 1906
» 1907
* 1908
)> 1909

+ 0.06

— 0.09

— 1.10
— 0.77

Motsvarande tal för bandelarna söder om Stockholm och Hallsberg
—Bohusbanan men + malmbanan voro följande:

År 1906
» 1907
)> 1908
» 1909

“T" 6.14

+ 4.90
+ 3.39
+ 3.92.»

bi utså ta er • ^eu uPP°kh''ing af omkring 8.5 millioner kronor, som statsverket

enligt förenämnda beräkningar skulle för år komma att göra till förmån
för glest befolkade delar af vårt land med ännu outvecklade närings -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

O i

grenar är visserligen i och för sig betydande, men bör dock vid närmare
eftersinnande icke väcka alltför allvarliga betänkligheter. Det understöd,
som vissa delar af landet skulle erhålla, torde medföra en sådan utveckling
af dessa landsdelar, att nationalekonomiskt sedt icke förlust utan i
stället vinst uppstår. Härtill kommer, att omnämnda belopp icke kommer
att uttaxeras på de skattdragande, enär, såsom strax skall visas,
statsbanornas driftsöfverskott är tillräckligt att förränta den del af
den icke amorterade statsskulden, som är nedlagd i statsbaneaffären, och
äfven att betala fortsatt amortering.

Af det i statsbaneaffären vid början af år 1911 nedlagda kapitalet
utgjordes 390,9 millioner kronor af lånemedel. En gjord, gifvetvis
mycket approximerad beräkning t}rder på, att, med hänsyn till de å hela
statsskulden verkställda amorteringar, af nämnda lånemedel skulle kunna
antagas vara amorteradt ett belopp af omkring 63,0 millioner kronor,
hvadan det i statsbaneaffären nedlagda, icke amorterade lånekapitalet
vid angifna tidpunkt lärer kunna beräknas till omkring 328,0 millioner
kronor.

Af de belopp, som enligt föregående utredning beräknas skola till
och med år 1922 ytterligare nedläggas i statsbaneaffären, torde under
de särskilda åren komma att af lånemedel utgå de belopp, som upptagas
i en tabell, hvilken jag strax skall återgifva.

Under antagande att räntan å statsskulden genomsnittligt uppgår
till 3,8 %, och att i ränta och amortering kommer att likaledes genomsnittligt
taget såsom annuitet erläggas 4,5 %: skulle skillnaden mellan
driftöfverskottet å statsjärnvägarna och den annuitet, som belöper på
det vid hvarje års början återstående beloppet af de i statsbaneaffären
nedlagda lånemedel, ställa sig på sätt tabellen närmare utvisar. Denna
tabell ter sig på följande sätt:

Kung!. Majds Nåd. Proposition Nr 69.

Fortsättning
af norra inlandsbanan.

Departements chefen.

År.	Lånemedel o , I tillkom-ma urets , v.. . illa under b0rjan j året mill. kr.\|mill. kr.	Sum ma mill. kr.	Ränta 3,8 % mill. kr.	Annu- itet 4,5 % null. kr.	Afbetal- ning- mill. kr.	Åter- står mill. kr.	Drifts- öfver- skott mill. kr.	Annu- itet mill. kr.	Skillnad
1 mill. kr. mill. kr. + 1 —
1910......	_-	__	__	_			328.00
1911......	328.0 0	13.50	341.50	12.98	15.37	2.39	339.11	15.53	15.37	0.16	—
1912......	339.11	17.53	356.64	13.55	16.05	2.50	354.14	16.57	16.05	0.52	—
1913......	354.14	17.00	371.14	14.io	16.70	2.60	368.54	16.49	16.70	—	0.21
1914......	368.54	17.io	385.04	14.05	17.35	2.7 0	382.94	17.41	17.35	0.06	—
1915......	382.94	17.22	400.16	15.21	18.oi	2.80	397.3 6	18.08	18.01	0.0 7	—
1916......	397.3 0	17.24	414.60	15.7 0	18.66	2.90	411.70	18.84	18.66	0.18	—
1917......	411.70	17.io	428.80	16.30	19.30	3.oo	425.80	19.14	19.30	—	0.16
1918......	425.80	17.00	442.80	16.83	19.93	o.io	439.70	19.58	19.93	•-	0.35
J 1919......	439.7 0	16.3 0	456.00	17.33	20.52	3.19	452.81	20.23	20.52	—	0.29
1920......	452.81	16.oo	468.81	17.82	21.io	3.28	465.53	20.83	21.10	—	0.27
1921......	465.53	15.25	480.78	18.27	21.64	3.37	477.41	21.44	21.64	■-	0.20
1922......	477.41	10.08	487.4 9	18.53	21.94	3.41	484.08	22.04	21.94	O.io	—
1923......	484.08	—	484. os	18.39	21.78	3.39	480.69	22.22	21.78	0.44	—
										1.53	1.48
										+ 0.05

Skulle verkligheten visa sig öfverensstämma med beräkningarna,
skulle praktiskt taget debet och kredit gå inköp, och landet sålunda
äfven med den utvidgning af statsbanenätet, som den nu framlagda
planen innebär, få utnjuta de fördelar, ett utveckladt statsbanesystem
medför utan annan belastning af budgeten än de vanliga årliga anslagen
till nya byggnader och anläggningar samt till inventarier och
ökning af kassaförlag, poster som enligt kalkylen årligen skulle sammanlagdt
uppgå till 4,5 millioner kronor.

Om jag sålunda med stöd af de framlagda beräkningarna, hvilka,
såsom jag uttryckligen framhållit, på grund af förhållandenas natur gifvetvis
måste vara mycket approximativa, anser mig kunna förutsätta,
att stats]’ärnvägarnas ekonomi tillåter åstadkommandet af de i förevarande
plan ifrågasatta järnvägsföretagen, återstår att närmare yttra mig om
den fråga, som nu särskild! föreligger till behandling, fortsättningen af
norra inlandsbanan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

De vidsträckta områden af vårt land, som pläga sammanfattas under Norrlands ntbenämningen
Norrland, omfatta en ytvidd af omkring 6/io af den svenska vecklinsjorden
och äro af ungefär samma utsträckning som konungariket Italien.

Länge låg denna stora landmassa som eu obruten utmark. Endast
utefter kusterna och i floddalarna närmast det Bottniska hafvet samt i
de bördiga nejderna kring Storsjön i Jämtland spred sig redan tidigt
nybyggarodling. Men på de breda landbältena mellan älfvarna och i
landets inre för öfrigt utbredde sig urgamla barrskogar och oländiga
myrar samt längst i väster och norr öde fjällvidder, hvilkas här och hvar
förekommande mineralskatter till större delen hvilade i det fördolda.

Det var först de stigande trävaruprisen vid midten af 1800-talet,
närmast framkallade af eu friare handels- och tullpolitik i Västeuropa,
som öppnade Norrland, för en verksammare närings kultur. Landets
skogar, som förut an vän dts nästan uteslutande till jakt-och betesmarker
samt till de fåtaliga nybyggarnas husbehof, fingo i hast- ett handelsVärde.
Vaksamma och förutseende affärsfirmor skyndade att inköpa
skogsvidder och afverkningsrätter, rensa och reglera älfvarna för flottning
af timmer samt anlägga sågverk vid kusten. Skogarna folio i allt
större och större utsträckning, sågverksindustrien och trävaruskeppningen
blefvo allt mer omfattande, medan samtidigt odlingen allt längre
inträngde i landet. År 1859 anslogs värdet af Sveriges hela trävaruskeppning
till allenast 8,5 millioner kronor. Tio år senare värderades
densamma till 52,6 millioner kronor, och i denna ansenliga stegring hade
Norrland gjort den väsentligaste insatsen. Sedermera har trävaruskeppningen
och, i mån den grofva ståndskogen minskats, träm as sefabrikationen
årtionde efter årtionde tilltagit i sådan grad, att det till och med
väckt allvarsam'' oro för de norrländska skogarnas fortbestånd.

Det vaknande industrilifvet i Norrland samt den därmed följande
folkökningen och allmänna kulturstegringen föranledde de svenska statsmakterna
att söka bereda nämnda landområde bekvämare kommunikationer
än de sparsamma landsvägar och den under flera månader
under året af is afstängda sjöfarten hade att erbjuda. Beslutsamt grep
man sig an med byggandet af en bredspårig statsbana genom landets
kustregioner upp mot Finlands gräns. År 1894 var banan helt färdig
till det 1,144 kilometer från Stockholm belägna Boden, där man ock
funnit angeläget resa ett fästningsvärn för det nya kulturlandet. Sedermera
har den stora kustbanan fortsatts än ytterligare norr- och österut.

Men ej nog härmed. I ändamål att påskynda Norrlands ekonomiska
utveckling och dess närmare sammanslutning med landets öfriga delar
fullbordades 1882 den s. k. tvärbanan genom Jämtland, hvarjämte bibanor
från den stora kustbanan utbyggts till de flesta af Norrlands kuststäder.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Genom svenska och norska folkens gemensamma ansträngningar har
därjämte Boden satts i järnvägsförbindelse med Narvik vid Atlantiska
oceanen. Sistnämnda förbindelse, som öppnades 1902, möjliggjorde
tillgodogörande i stort mått af de norrbottniska malmbergens rikedomar.

Inalles ägde Norrland vid 1909 års slut järnvägar meden sammanlagd
längd af 2,519 kilometer, fördelade på olika län sålunda:

	Statsbanor.	Enskilda järnvägar.	Summa.
	Kilometer.	Kilometer.	Kilometer.
Gäfloborgs län............................................................	355	405	760
Yästemorrlands län......................................................	356	105	461
Jämtlands län ............................................................	359	28	387
Västerbottens län.........................................................	273	—	273
Norrbottens län .........................................................	632	6	638
Summa	1,975	514	2,519

Det sist angifna talet, ställdt i relation till landets areal och befolkningsantal
utvisar, att Norrland vid angifna tid ägde 0,96 kilometer
järnvägar per 100 kvadratkilometer och 26,88 kilometer per 10,000
invånare, under det att motsvarande relationstal för det öfriga Sverige
utgjorde respektive 6,24 och 24,42 kilometer.

Att erinra är att, såsom förut omnämnts, under år 1909 statsbanor,
oafsedt den stora norrländska kustbanans fortsättning allt längre österut,
voro under anläggning mellan Bastuträsk och Skellefteå samt mellan
Östersund och Ströms vattudal.

De järnvägsföretag, som vårt folk sålunda drägt till stånd för
Norrlands tidsenliga kultivering, hafva visat sig väl motsvara sitt ändamål.
Landet utvecklar sig raskt i skilda afseenden, och det länder
vårt folk till heder att med sina jämförelsevis små resurser i folk och
kapital hafva kunnat åvägabringa denna utveckling.

Beträffande de hittills uppnådda resultaten af det pågående nydaningsarbetet
tillåter jag mig att efter senast offentliggjorda statistik i
korthet anföra några sifferuppgifter rörande folkmängd och näringar m.m.

Folkmängden, som år 1879 utgjorde 613,597 personer, uppgick vid
1909 års slut till 937,041 och hade sålunda på 30 års tid stigit med
52,7 %. Den samtidiga folkökningen i det öfriga Sverige stannade vid
14,5 %. Den vid 1909 års slut i Norrland bosatta befolkningen utgjorde
närmare 18 % af hela Sveriges folk.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 69.

Den odlade jorden har, trots det hårda klimatet och vidsträckta
regioners otjänlighet för åkerbruk, enligt statistiken ökats från 205,881
hektar i medeltal för åren 1871—1875 till 366,707 hektar år 1908, hvilket
utvisar eu ökning af bortåt 80 %. Den samtidiga ökningen i den
odlade jordarealen i det öfriga Sverige stannade vid omkring 35 %.
Boskapsskötseln har också ansenligen tilltagit under senare årtionden.
Kreatursstocken, reducerad till nötkreatursenheter, räknade sålunda i
Norrland i medeltal för åren 1871—1875 374,631 och år 1908 533,396,
livilket utvisar en ökning af 42 %. Samtidigt ökades kreatursstocken i
det öfriga Sverige med icke fullt 25 %.

Anförda tal ådagalägga oomtvistligen, att jordbruksrörelsen i Norrland
under senare årtionden befunnit sig i raskt framåtskridande. Men
det är dock på det industriella området, som landet framför allt utvecklat
sig. Det är industriens uppsving, som företrädesvis framkallat
den efter våra förhållanden utomordentliga folkökningen.

Hvad först bergshandteringen angår, är dem visserligen hvad
Gäfleborgs län beträffar af gammalt datum, men i de väldiga former,
hvari densamma, hvad öfre Norrland beträffar, för närvarande bedrifves,
förskrifver den sig från öppnandet af järnvägslinjen Luleå—Narvik.
År 1890 brötos i hela Norrland endast 16,239 ton järnmalm,
häraf 5,139 ton i Norrbotten. År 1908 brötos däremot i Norrland icke
mindre än 2,839,120 ton malm, hvaraf 2,827,228 ton i Norrbotten.
Hela värdet vid grufvorna af den brutna malmen uppskattades samma
år till närmare 16 millioner kronor. Arbetarna vid järngrufvorna och
vid anrikningsverk för järnmalm i Norrland uppgingo samma år till
omkring 2,900. Vidtgående prospekt öppna sig ytterligare för den
norrländska järnmalmsproduktionen genom den transporterande järnvägens
beslutade elektrifiering, prospekt som för staten måste te sig än
mera fördelaktiga, sedan den numera är delägare i de största malmfälten.
Af andra bergverk än järngrufvor och anrikningsverk för järnmalm
finnas sådana af någon större betydenhet endast i Gäfleborgs län
samt vid Karlsvik i Norrbotten. Dessa sysselsatte år 1908 tillsammans
omkring 3,000 arbetare.

Beträffande öfrig industri inhämtas af kommerskollegii berättelser
om fabriker och handtverk, hvilka i den fullständighet, de för närvarande
äga, icke gå längre tillbaka i tiden än till år 1896, att i
hela Norrland under sistnämnda år räknades 1,001 anläggningar med
tillsammans 30,721 arbetare och ett sammanlagdt produktionsvärde af
109,2 millioner kronor. År 1908, det senaste år för kvilket officiell
industriberättelse föreligger, hade anläggningarnas antal ökats till 1,445,
arbetarnas antal till 39,812 och det sammanlagda produktionsbeloppet

Bill, till Riksd. Prof. 1911. 1 Sami 1 Afd. 43 Höft. 6

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Allmänna, motiv
för norra
inlandsbanan.

till 170,3 millioner kronor. Anförda siffror utvisa en tillökning på 12
år i det årliga produktionsvärdet af omkring 61 millioner kronor.
Främst inom den norrländska industrien stå allt fortfarande sågverken,
Indika år 1908 ensamma redovisade ett produktionsvärde af 86,7 millioner
kronor, hvilket värde dock förut varit ansenligt öfverträffadt.
Om sågverken gått tillbaka, ha däremot trämassefabrikerna tilltagit
och redovisade år 1908 ett produktionsvärde af omkring 31 millioner
kronor. Med inräkning af mejerierna, Indika icke ingå i berättelserna
om fabriker och handtverk, och som i Norrland finnas till ett
antal af omkring 275 stycken, torde i hela Norrland år 1908 vid bergverk
och storindustri varit sysselsatta omkring 46,000 arbetare. Lägges
härtill, att under samma år omkring 12,500 personer voro i Norrland
sysselsatta med handtverk, finner man, att bortåt 58,500 personer då
därstädes sysselsattes med industriellt arbete, eller sålunda 63 per 1,000
invånare.

Taxeringsvärdet å fastigheter i Norrland, hvilket år 1879 belöpte
sig till 312,5 millioner kronor, hade år 1909 stigit till 967,3 millioner
kronor, utgörande omkring 12 % af taxeringsvärdet af samtliga fastigheter
i Sverige, och hade sålunda på 30 år ökats med 654,8 millioner
kronor. Den bevillningspliktiga jordbruksfastigheten, tagen för sig,
hade under samma tid ökats från 207,3 millioner kronors värde till
515,6 millioner kronor, medan statens fastighet stigit från ett taxeringsvärde
af 9,1 millioner kronor till 100,1 millioner kronor. Fastighetsbevillningen,
som år 1879 i Norrland utgjorde 102,965 kronor, hade
därsammastädes år 1909 ökats till 472,085 kronor, och den för bevillning
uppskattade inkomsten utgjorde det förra året 35,9 millioner
kronor och det senare 168,6 millioner kronor, utgörande sistnämnda
belopp 13,3 % af hela den för bevillning i Sverige år 1909 uppskattade
inkomsten.

Af de nu anförda siffrorna torde framgå, att Norrland i det hela
under senare årtionden utvecklat sig synnerligen kraftigt. Det förr så
ringaktade och förbisedda landet har blifvit en synnerligen värdefull
del af Sveriges rike, för hvars ytterligare utveckling och försvar allt
hvad som står i vårt folks förmåga synes böra göras. Såsom ett verksamt
medel i nämnda syfte har allt enstämmigare framhållits anläggandet
af inlandsbanan, hvars forsta länk mellan Östersund och Ströms
vattudal snart står färdigbyggd. Ur försvarets synpunkt har chefen
för generalstaben i ett den 27 februari 1904 afgifvet utlåtande betecknat
såsom eu angelägenhet af den allra största vikt, att en järnväg så
snart som möjligt komme till stånd från Sveg öfver Ströms vattudal

Eungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

till den öfre tvärbanan genom Norrland. Ur ekonomisk kultursynpunkt
bär företrädesvis framhållits, att en dylik bana skulle möjliggöra ett
bättre tillvaratagande af de mycket betydande skogstillgångar, som
ännu finnas i det inre Norrland'' samt därigenom bereda den svenska
järnindustrien i mellersta Sverige en välbehörig.förökad tillförsel af träkol.
Såsom ett hufvudmotiv för ifrågavarande inlandsbana har äfven
påpekats den möjlighet, som därigenom skulle skapas att i industriens
och kommunikationsväsendets tjänst utnyttja de mäktiga och talrika
vattenfall, som de norrländska älfvarna bilda i sina öfre lopp.

De utredningar, som jämlikt 1904 års Riksdags beslut, på Kung!. BananssträckMaj:ts
befallning blifvit genom järnvägsstyrelsens försorg åvägabragla J^or0t°!lre.
rörande den sålunda ifrågasatta banan och hvilka, såsom förut nämnts, må,i m. m.
på järnvägsstyrelsens uppdrag, hvad den ekonomiska delen beträffar,
utförts af förste aktuarien, filosofie doktor Key-Aberg, hafva gifvit vid
handen, att banan från Sveg i söder räknadt fördelaktigast bör framdragas
öster om Storsjön, därefter genomlöpa det jämtländska siluiområdets
längdmidt och'' vidare gå fram efter de stora fjällsjökedjornas
östspetsar till Gällivare.

Banans viktigaste transportföremål torde, enligt den förebragta utredningen,
blifva skogsprodukter, företrädesvis träkol och tjära, limmer
torde 1 regel icke komma att transporteras å banan, enär flottningen
i älfvarna gemenligen ställer sig så billig och trygg, att järnvägen
icke kan med fördel konkurrera med densamma. Ej heller är det antagligt,
att banan kommer att uppamma någon större sågverks- eller
trämasseindustri uppe i lappmarkerna, där banan går fram. Mindre
sågverk för tillgodoseende af lokala behof komma nog alltid att där
uppstå — och sådana finnas för öfrigt redan å flera platser, som skola
korsas af banan — men däremot inga större anläggningar, afsedda för
exportrörelse. Utförda beräkningar hafva nämligen ådagalagt, att trots
den billigare sjöfrakten ut i världshandeln från Hommelvik och Trondhjem
än från hamnarna vid Bottenhafvet, trots sjunkning af timmei
vid flottningarna och trots lagringsränta under den tid, Bottenhafvet
ligger tillfruset, det i regel bör till följd af flottledernas relativa transportbillighet
ställa sig fördelaktigare ätt drifva sågverks- och trämasseindustri
nere vid kusten än uppe vid inlandsbanan. Dessa beräkningar
bestyrkas äfven af det förhållandet, att en trävaruindustri öfver hufvud
taget så stor, som det öfre Norrlands skogar förmå uthålligt bära,
redan är i full verksamhet vid Östersjökusten och älfvarnas mynningar.

Hvad fjällregionen angår, är också vid frågans afgörande att erinra,
att staten där är den största skogsägaren, samt att skogarna i nämnda

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 69.

region äro underkastade särskilda afverkningen hämmande lagbestämmelser
och dessutom, åtminstone norr om Stensele, näppeligen äga den
växtlighet och det täta bestånd, att de ensamma utan tillhjälp af den
nedom liggande skogsregionens vidder skulle förmå uthålligt underhålla
en i större skala arbetande sågverks- eller trämasseindustri. Om man
sålunda icke torde hafva att för banan motse några större transporter
af timmer, sågadt virke eller trämassa, torde man däremot hafva att förvänta
stora kvantiteter kol och tjära, enär det virke, som användes till
framställning af dessa produkter, icke tål vid så lång flottning, som
här är nödvändig. Enligt uppgifter och beräkningar af vederbörande
revirförvaltare kan man beräkna, att banan från Sveg till Gällivare i
förening med den af stora statsmedel understödda järnvägen Orsa—
Sveg skall under de första 20 åren, då skogarna rensas från gammalt
vrak, stubbar o. d., motse en årlig transport af omkring 800,000 stigar
kol å 20 hektoliter samt sedermera, då man har att räkna endast med
den årliga tillväxten, ungefär hälften så mycket. Den öfvervägande
delen af denna produktion torde kunna komma Bergslagens järnindustri
till godo, då nämligen utredningen ådagalagt, att kol för Bergslagens
räkning torde med förtjänst kunna tillverkas ända uppe i Jokkmokk.
Den stora tillförseln af träkol, som beräknats gifva omkring hälften af
banans bruttoinkomster, synes möjliggöra icke allenast en afsevärd, bestående
utveckling af den svenska järnhandteringen utan ock en besparande
inskränkning i kolningen inom själfva Bergslagen.

Ur ekonomisk statssynpunkt tillåter jag mig efter den förebragta
utredningen anföra, att staten i de socknar, hvilka direkt skulle komma
att beröras af banan mellan Sveg och Gällivare, år 1904 ägde domaner
till ett taxeringsvärde af omkring 29 millioner kronor, ett
värde, som gifvetvis kommer att genom järnvägen högst väsentligen
ökas, då skogarna kunna ställas under rationell skötsel och som
följd däraf gifva ökad afkastning. Här och hvar i sin tilltänkta linje
berör banan mäktiga vattenfall såsom Åsansforsen söder om Storsjön
om 1,162 hästkrafter, Kattstrupeforsen om 4,400 hästkrafter samt
Skärhällsforsarna i Indalsälfven, Högbroforsen om 1,121 hästkrafter i
Hårkån, Luspforsen om 3,135 hästkrafter i Umeälf, Akkats- och Kajtumfallen
i Lilla Luleälf om tillsammans 9,226 hästkrafter samt slutligen
Paktekuojka och Liggakuojkafallen, Harsprånget och Porjusfallen
i Stora Luleälf. Större delen af dessa fall tillhör helt eller delvis
staten, och jag vill här erinra, att vid de sistnämnda jättefallen för
närvarande är för statens räkning under anläggning en stor elektrisk
kraftstation.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Skogar ocli vattenfall äro sålunda de förnämsta naturtillgångarna
inom den tilltänkta statsbanans trafikområde och därnäst kalk och nyodlingslägenheter.
Några malmtillgångar af brytningsvärd beskaffenhet
äro icke kända och torde näppeligen förefinnas längs banans sträckning.

Det lärer ej heller kunna blifva med ekonomisk fördel förenadt
att å banan nedfrakta järnmalm från malmfälten vid Kiruna och Gällivare.
Af den utredning, som i denna fråga blifvit gjord, synes nämligen
framgå, att så länge de inom själfva Bergslagen befintliga grufvorna,
framom andra Grängesberg, besitta tillräckliga malmtillgångar
lämpliga för den svenska järnhandteringens säregna behof, det icke
är att vänta, att några större malmtransporter från Lappland ned till
nämnda stora industricentrum komma att äga rum. Och för öfrig!
ställer sig den nuvarande kombinerade sjö- och järnvägstransporten
(Narvik-—Göteborg—Vänern, Luleå—Gäfle) så billig, att fraktkostnaden
understiger den beräknade själfkostnaden å inlandsbanan. Befolkningen
inom de trakter, banan skulle komma att beröra, är ytterst gles och
den odlade jorden där mycket ringa.

Lagd i hufvudsakligen den sträckning, jag förut angifvit, har Tidigare
banan från Orsa till Gällivare beräknats efter hand under de första 20 gi01jda <rkok0''
aren gifva eu årlig bruttoinkomst af omkring 3,300 kronor per ban- nmgar.
kilometer, medan sträckan mellan Ulriksfors och Gällivare beräknats
gifva endast 1,845 kronor per bankilometer. Dessa inkomster hade
emellertid med det trafikeringssätt, som då antagits skola, komma till
tillämpning, ingalunda kunnat betäcka driftkostnaderna, hvilka vid statsbanorna
norr om Storvik i genomsnitt icke obetydligt öfverstigit 3,300
kronor per bankilometer.

Enligt de beräkningar, som järnvägsstyrelsen framlade i sin underdåniga
skrifvelse den 13 mars 1907, skulle anläggningskostnaden för
hela sträckan mellan Sveg och Gällivare, utöfver för delen Östersund
-—Ströms vattudal (Ulriksfors) beräknade 10,918,000 kronor, uppgå till

64.656.000 kronor.

Det är sålunda gifvet, att staten skulle fått ikläda sig högst bety- speciella •
dande ekonomiska uppoffringar — en årlig ränteförlust af omkring , motivoföl\

x x o o o banans åstad 2.

500.000 kronor jämte driftunderskott — om järnvägen kommit till kommande.
stånd efter den typ, som sålunda varit planlagd. Och det oaktadt

kunna sympatierna för järnvägens åstadkommande sägas hafva varit
mycket stora. Härvid hafva, såsom jag redan förut antydt, i främsta
rummet kommit i betraktande banans betydelse från försvarets synpunkt
samt angelägenheten att söka tillvarataga de utvecklingsmöjligheter,
som utan tvifvel äro till finnandes i dessa bygder.

Kling]. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Äfven andra omständigheter äro emellertid härvidlag att beakta.
För närvarande äro nämligen förhållandena där uppe i lappmarken, såsom
allbekant är, bekymmersamma nog.

De norr om Jämtland belägna socknar, som ur befolkningssynpunkt
kunna antagas helt eller delvis komma att verksamt beröras af
inlandsbanan i dess förut angifna tilltänkta sträckning, äro inom Västernorrlands
län: Bodum, Tåsjö, Fjällsjö och Barnsele; inom Västerbottens
län: Dorotea, Åsele, Vilhelmina, Lycksele, Malå, Stensele med Tärna
och Sorsele samt inom Norrbottens län: Arjeplog, Arvidsjaur, Jokkmokk
och Gällivare. Sistnämnda socken kommer gifvetvis att i mindre mån
beröras af banan, och dessutom råda där på grund af de stora malmfältens
belägenhet inom socknen alldeles särskilda förhållanden. Inom de öfrig-a
socknarna har emellertid det allmänna ekonomiska tillståndet alltmer
försämrats, hufvudsakligen beroende därpå att den viktigaste näringskällan,
skogsbruket, gått tillbaka, hvarigenom förvärfsmöjligheterna aftagit.

Fn antydan om den försämring, det ekonomiska tillståndet inom
de ifrågavarande kommunerna — Gällivare socken sålunda undantagen
— de sista åren undergått, finner man i befolkningsstatistikens uppgifter
om emigrationen och omflyttningen i allmänhet. Medan antalet
emigranter från dessa socknar under tioårsperioderna 1881—1890 och
1891—1900 utgjorde respektive 7 70 och 649, steg antalet under de
nio åren 1901—1909 till 1,641. Och under det den förlust, som dessa
kommuner fingo vidkännas genom omflyttningen öfver hufvud taget,
den inrikes och utrikes sammanräknade, under åren 1881—1890 uppgick
till 1,141 och 1891—1900 till endast 581 personer, sprang denna siffra
under åren 1901—1909 upp till 3,542 eller i medeltal för år 393 mot
endast 58 under perioden 1891—1900.

Äfven fattigvårdsstatistikens siffror vittna om en försämring i den
ekonomiska ställningen. Intill år 1900 utgjorde antalet understödstagare
i de ifrågavarande kommunerna i allmänhet en lägre procent af befolkningen
än hvad fallet var på rikets landsbygd i dess helhet. Med
år 1900 ändrades förhållandet. Under det antalet understödstagare på
rikets hela landsbygd successivt minskas från 3,9 % af folkmängden
år 1900 till 3,6 1? år 1909, utgjorde motsvarande siffror för här afsedda
socknar: år 1900 4,2, 1901 likaledes 4,2, 1902 4,9, 1903 5,1, 1904 5,3,
1905 5,5, 1906 5,0, 1907 äfvenledes 5,o, 1908 5,5 och 1909 5,3. Till
betydlig del förorsakas visserligen denna ökning af den enorma tillväxten
af understödstagarnas antal i Årvidsjaur. Men äfven om denna socken
frånräknas, visar sig, att siffran för år 1909 blir betydligt högre i dessa
socknar, 4,6 T, än på landsbygden i allmänhet, 3,6 L. Ännu långt starkare
än understödstagarnas antal hafva fattigvårdskostnaderna i föreva -

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69. 47

rande socknar ökats. Dessa utgjorde nämligen år 1888 42,851 kronor,
år 1898 77,804 kronor och år 1908 178,260 kronor; de hafva sålunda
mer än fyrdubblats på tjugu år.

Ett medel och väl ett bland de förnämsta att råda bot mot dessa
förhållanden lärer utan gensägelse vara skapandet af förbättrade kommunikationer.
Genom framdragande af eu järnväg i dessa trakter beredes
nämligen möjlighet att på ett rationellare sätt tillvarataga skogstillgången,
framför allt de betydande mängder till pappersmassa, ved,
kol och tjära dugligt affall, som nu ruttnar i skogarna. Härigenom
skapas också arbetstillfällen, pengar flyta in i bygderna och lappmarken
blir tillgänglig för kolonisation. Äfven ur landtbrukets synpunkt är
gifvet, att eu järnväg skulle blifva af stor betydelse genom ökade möjligheter
såväl att skaffa billiga gödningsämnen och moderna maskiner
som att erhålla afsättning för landtbrukets produkter. Och till sist bör
ej heller förbises den inverkan järnvägen kan komma att få genom att
sätta befolkningen, som nu lefver i tryckande isolering, i närmare förbindelse
med det öfriga Sverige.

De petitioner, som i denna fråga öfverlämnats till Eders Kung].
Maj:t, bära också tydligt vittnesbörd om den spända förväntan, hvarmed
befolkningen däruppe i lappmarkssocknarna motser den ifrågasatta järnvägen;
»hoppet om den föreslagna banlinjen är en bidan på en fullkomligt
ny tingens ordning», heter det sålunda i en petition.

Vid de öfverläggningar i förevarande ämne, som jag haft med
chefen för statens järnvägar, framstod emellertid snart nog såsom ett
ofrånkomligt faktum, att, därest någon utsikt skulle förefinnas att det
stora järnvägsföretaget skulle förverkligas, man måste slå in på en
annan väg än man förut tänkt. Man måste söka bygga banan efter
en enklare typ och trafikera densamma på billigast möjliga sätt. Såsom
förut nämnts, erhöll också järnvägsstyrelsen den 21 oktober 1910 befallning
att uppgöra planen för järnvägen Ulriksfors—Dalasjö med så enkla
byggnader och anordningar i öfrigt, som förhållandena kunde medgifva.

I den skrifvelse af den 20 december 1910, hvarmed järnvägsstyrelsen
öfverlämnat förslag till anläggning af järnväg mellan Ströms
vattudal och Ångermanälfven, har järnvägsstyrelsen också framhållit
angelägenheten af att tillse, huruvida icke afsevärda besparingar skulle
kunna åstadkommas genom användande af enklare byggnadssätt än det,
som blifvit förutsatt vid de hittills gjorda undersökningarna och kostnadsberäkningarna
för norra inlandsbanan, och har styrelsen närmare
redogjort för de i sådant syfte gjorda utredningarna.

Enklare

byggnads sätt.

Järnvägs styrelsen.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Styrelsen erinrar till en början, hurusom i dess skrifvelse af den
13 mars 1907 kostnaderna för de delar af inlandsbanan, som ligga
norr om Ulriksfors, beräknats på följande sätt:

Längd

kilometer.

Kostnader
summa kronor.

per kilometerbana
kronor.

1) Ulriksfors—Dalasjö ............ 124,8

2) Dalasjö—Kasker.................. 188,9

3) Kasker—Eiksgränsbanan... 266,2

13,139,000: — 105,305: —

16,768,000:— 88,791:— samt

20,907,000:— 78,527: —

Längd, totalkostnad och kostnad per kilometer för dessa delar utgöra
således sammanlagdt respektive 579,9 kilometer, 50,814,000 kronor
och 87,624 kronor.

Styrelsen anför vidare, att det vid trafikering af norra stambanan
norr om Bräcke visat sig, att den därstädes använda tracén med långa
branta stigningar och kurvor med små radier i afsevärd grad försvårar
och fördyrar tågens framförande, hvarför styrelsen anser, att ett förenklande
af det för norra inlandsbanan tilltänkta byggnadssättet bör
ske på sådant sätt, att banans tracé icke kommer att erbjuda så stora
trafiktekniska svårigheter, som fallet är å nyssnämnda stambana, hvarjämte,
enligt styrelsens förmenande, möjlighet bör finnas att framdeles,
då trafiken så krafvel'' och statens finanser det tillåta, förbättra banan
utan allt för stora och dyrbara omläggningar.

Beträffande de tekniska bestämmelser, som varit förutsatta vid hittills
verkställda undersökningar och kostnadsberäkningar, hänvisar stjrrelsen
till sin förenämnda skrifvelse den 13 mars 1907.

I denna skrifvelse anförde styrelsen i förevarande hänseende, bland
annat, att vid användande i redogörelsen af begreppet »maximilutning
10 : 1000» styrelsen afsett, att sådan maximilutning tillämpats å delar
af linjen, liggande i kurvor med en minimiradie af 400 meter, men
att i kurvor med större radier skarpare maximilutning användts ända
upp till 11,9: 1000 i rakt spår på sådant sätt, att sammansatta tågmotståndet
ingenstädes öfverstege det, som förorsakades af bana med lutning
10 : 1000, liggande i kurva med 400 meters radie.

Styrelsen framhöll därefter, att man sträfvat efter att utstaka linjerna
så, att eu maximilutning af 10 : 1000, såvidt möjligt, ej behöfde
öfverskridas, och anförde vidare, att terrängen å sträckan norr om
tvärbanan genom Jämtland i allmänhet vore sådan, att i det stora hela
linjen kunde framdragas med maximilutning 10 : 1000 utan synnerlig
afvikelse från hufvudriktningen för afsevärdt längre sträckor. Endast

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

på få ställen skulle man med användande af lutningar upp till 14 : 1000
kunna i någon afsevärd män förkorta linjen.

Beträffande kurvförkållandena påpekade styrelsen, att å banan en
minsta radie af 400 meter blifvit använd med undantag på ett eller
annat ställe dels vid ingång till station dels på fria banan, där man
genom användande af mindre radie kunde i afsevärd mån minska eljest
mycket stora terrasseringsarbeten.

Broarna både beräknats för ett axeltryck af 20 ton, hvar jämte för
öfverbyggnaden förutsatts en rälsvikt af 34 kilogram per meter.

Banbevakningsbostäder både förutsatts skola uppföras för eu hallmästare
på hvar 25 kilometer och för 3 banvakter på 10 kilometer.

Rullande materielen både beräknats till 7,500 kronor per kilometer.

Numera har styrelsen, såsom redan nämnts, tänkt sig, att man vid
anläggning af järnväg mellan Ströms vattudal och statsbanan Luleå—
Riksgränsen borde söka förenkla de tekniska bestämmelserna så, att
banbyggnaden blefve afsevärdt billigare än hvad förut varit beräknadt.
En sådan förenkling skulle enligt* styrelsens mening kunna ske efter i
det följande angifna grunder.

Innan styrelsen emellertid angifvit dessa grunder, påpekar styrelsen
hurusom det befunnits lämpligt att vid angifvande af lutningsförhållandena
utgå från ett visst sådant lutningsförhållande i rakspår med
vederbörlig reducering i kurvor för det af dessa åstadkomna tågmotståndet
i stället för tvärtom, som förut skett. Då det förut omnämnda
lutningsförhållandet 11,9 : 1000, hvilket vid de hittills gjorda undersökningarna
förutsatts såsom största tillåtna lutning i rakspår, praktiskt
taget är detsamma som 12 : 1000, afser styrelsen således i det följande
med »maximilutning 12 : 1000» i själfva verket detsamma, som styrelsen
i förenämnda redogörelse öfver undersökningarna angående inlandsbanan
betecknat med »10 : 1000».

De förenklade grunderna borde enligt styrelsens förmenande vara
följande.

Då det icke synes styrelsen vara lämpligt, att banan omstakas
med användande af skarpare maximilutning på längre sträckor än den
hittills ifrågasatta 12:1000 (11,9:1000), enär genom en sådan åtgärd
för all framtid skulle borttagas möjligheten att utan total omläggning
af vissa delar af linjen nedbringa maximilutningarna till nyssnämnda
tal, anser styrelsen det planläge, som linjen gifvits vid de hittills gjorda
undersökningarna, böra bibehållas och skarpare lutningar användas endast,
så att säga, i detalj för att därigenom i möjligaste mån kunna
minska terrasseringsarbetena. Däremot borde på kortare sträckor samma
maximilutning komma till användning, som finnes angifven för typ Ti

Bill. till Biksd. Broi. 1911. 1 Sami. 1 Afä. 13 Höft. 7

Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

i den tablå öfver ifrågasatta tekniska bestämmelser för sekundär- och
tertiärbanor, som är bilagd styrelsens underdåniga skrifvelse den 14
maj 1910 angående plan för utredning af byggnads- och trafikeringskostnader
för vissa sekundär- och tertiärbanor. Äfven öfriga för denna
bantyp ifrågasatta tekniska bestämmelser skulle komma till användning
vid byggandet af norra inlandsbanan, dock med vederbörliga modifikationer
med hänsyn till klimatiska förhållanden med mera i de trakter,
banan komme att genomlöpa. Med det af styrelsen sålunda angifna
sättet för vissa maximilutningars användande skulle man erhålla en
bana, som i stort sedt vore byggd med längre genomgående lutningar
af i medeltal högst 12 : 1000 men med användande i detalj af kortare
stigningar med lutningar högst 17 : 1000, allt i rakspår räknadt, med
vederbörlig reduktion för kurvmotstånd. Till jämförelse erinrar styrelsen,
att å norra stambanan norr om Bräcke förekomma på flera ställen
långa sammanhängande stigningar med genomgående lutning af
16 : 1000, oafsedt om banan ligger i kurva eller i rakspår, och, då
mångenstädes kurvor med radie af 360 meter förekomma, uppgår lutningsförhållandet
därstädes, inberäknadt kurvmotståndet, till 18,l : 1000.
Så till exempel är sammansatta stignings- och kurvmotståndet å denna
stambana mellan kilometer 743 och 749, från Stockholm räknadt, å en
sträcka af i det närmaste 6 kilometer i medeltal 17,1 : 1000. Om således
norra inlandsbanan norr om Ströms vattudal bygges med de lutningsförhållanden,
som styrelsen nyss antydt, skulle densamma erhålla en
tracé, som erbjuder afsevärdt mindre motstånd än det, som förekommer
på norra stambanan.

Beträffande kurvförhållandena anför styrelsen vidare, att dessa
borde — såsom en följd af hvad styrelsen yttrat angående bibehållande
af det planläge, som gifvits linjen vid de hittills verkställda undersökningarna
— blifva desamma, som förutsatts vid nyssberörda undersökningar.

Beträffande afståndet mellan mötesplatser för militärtåg äfvensom
mötesspårens längd likasom ock afståndet mellan vattenstationer och
desammas kapacitet anser styrelsen de föreskrifter böra tillämpas, som
finnas angifna i Eders Kung].. Maj:ts nådiga bref den 12 februari 1909
angående vissa allmänna bestämmelser att iakttagas vid ny- och tillbyggnader
vid statens järnvägar.

Såsom styrelsen förut anfört, skulle enligt styrelsens förmenande
å norra inlandsbanan, åtminstone under de första åren efter banans anläggning,
endast tämligen svag trafik vara att förvänta. Styrelsen
finner därför nödvändigt, ej endast att vid banans byggande sådana

Kung!. Maj:ts Nåd■ Proposition Nr 69.

förenklade anordningar komma till användning, som möjliggöra billigare
anläggningskostnader, utan äfven att trafiken ordnas så, att kostnaderna
för banans frankering blifva så små som möjligt, äfven om bekvämligheten
för de resande därvid ej kan tillfredsställas genom täta tågförbindelser
och dylikt i samma grad, som vid andra statsbanor brukar
vara fallet, och har styrelsen därför tänkt sig, att banans trafikering
skulle kunna ske efter ungefär följande principer.

Personförande tåg, äfven medförande ett mindre antal godsvagnar,
skulle framföras å banan endast 3 gånger i veckan, d. v. s. 3 tåg i
ena riktningen och 3 tåg i den andra, hvarjämte extra godståg skulle
anordnas vid behof. Styrelsen förklarar sig emellertid förutse, att
inom tämligen kort tid efter banans anläggning den resande allmänheten
kan komma att känna sig mindre tillfredsställd med dessa anordningar,
men med tanke på de ytterst otillfredsställande kommunikationer,
som för närvarande finnas i de trakter, banan skulle komma att
genomlöpa, synes det styrelsen, som om den sålunda angifna tåganordningen
kan anses erbjuda så afsevärda förbättringar för befolkningen,
att densamma för rätt lång tid framåt borde vara tillfredsställd med
anordningen.

Med hänsyn till den ringa trafikintensiteten finner styrelsen särskild!
stationsbefäl ej behöfva anställas annat än vid de fullständiga
stationerna samt eventuellt vid håll- och lastplatser, där tågmöten företrädesvis
ägde rum, hvaremot skötandet af trafiken vid andra håll- och
lastplatser skulle uppdragas åt banbevakningspersonalen eller, där så
läte sig göra, aftal därom träffas med i orten boende personer. Likaledes
syntes banbevakning och underhåll kunna ordnas efter billigare
grunder än de, som hittills följts. Styrelsen anser således, att endast
ett fåtal ordinarie banvakter behöfva anställas uteslutande för banans
bevakning, men att därjämte ett antal sådana vakter, afsedda att användas
som arbetsförmän, hvilka med tillhjälp af små arbetslag, sammansatta
vid behof af i orten boende folk, borde handhafva arbetena
med banans underhåll. Under dessa förutsättningar borde banbevakningspersonalen
kunna tilldelas afsevärdt längre sträckor än hvad som
nu plägar vara fallet. För att emellertid underlätta nämnda personals
äfvensom banarbetarnas färder öfver deras tjänstgöringsområden skulle
till deras förfogande ställas erforderligt antal lämpliga motordressiner.

Beträffande de tekniska bestämmelser, som böra blifva gällande för
norra inlandsbanan, lämnar styrelsen under nedanstående rubriker följande
redogörelse.

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 69.

Terrasser ing sarbeten.

Banvallens krönbredd antages till 4,8 meter, bvarjämte, med hänsyn
till önskvärdheten af en god dränering såsom bidragande till att minska
bildandet af så kallade frostknölar, skärningsdikenas djup göres
0,4 meter eller något större än hvad som för typ Ti blifvit förutsatt.
Af samma orsak gifves dikesbotten en bredd af 0,5 meter.

Vattengenomlopp.

Genomloppsöppningen för broar och trummor anses icke kunna
göras mindre än som vid hittills gjorda undersökningar blifvit bestämdt,
och för broöfverbyggnaderna synes icke böra beräknas ett mindre lokomotivaxeltryck
än 18 ton. Skulle dessa öfverbyggnader beräknas för
ett axeltryck af exempelvis endast 14 ton, blefve enligt de beräkningar,
styrelsen låtit verkställa, besparingen i kostnaderna för dessa öfverbyggnader
icke mera än omkring 300,000 kronor för hela bansträckan
mellan Ströms vattudal och statsbanan Luleå—Riksgränsen. Men detta
belopp vore enligt styrelsens förmenande allt för obetydligt för att
motsvara de olägenheter, som skulle uppstå, om man framdeles ville
öka banans trafikförmåga genom inläggning af tyngre skenor och på
så sätt möjliggöra användandet af tyngre lokomotiv — något som i
sin tur medförde nödvändigheten att öka broarnas bärighet, hvilket
senare arbete i och för sig alltid förorsakar stora svårigheter och
kostnader.

Vägkorsningar och v äg omläggning ar.

Vägkorsningarna skulle i regel anordnas i banans plan och läggas
i olika plan endast, där förhållandena särskildt lämpade sig därför och
sådan korsning ej blefve dyrare än korsning i banans plan. Vägomläggningar
för eventuell inskränkning af antalet öfvergångar i plan
skulle i regel icke förekomma.

Stationer.

Fullständiga stationer borde enligt styrelsens förmenande anläggas
endast vid de större samhällen, banan passerar, eller där mera afsevärd
trafik är att förvänta, hvaremot man för öfrigt torde kunna nöja sig med
håll- och lastplatser. Stationsanordningarna böra göras så enkla, som
förhållandena medgifva, och bostäder i regel uppföras endast för stationsföreståndarna
men för öfrig personal endast i den mån densamma
ej kan erhålla lämpliga bostäder i orten. Mötesplatser och vattenstationer
skulle dock med hänsyn till de kraf, som kunna ställas på

Kungl. Matris Nåd, Proposition Nr (it).

banans trafikförmåga i militärt hänseende, anordnas i öfverensstämmelse
med föreskrifterna i nådiga brefvet den 12 februari 1909.

Öfverbyggnad.

Vid de förut verkställda kostnadsberäkningarna har förutsatts, att
banan belädes med 34 kilograms räler. Emellertid torde, såsom styrelsen
redan framhållit, under åtskilliga år framåt endast svag trafik vara
att vänta. I följd däraf skulle genomgående tåg med större hastighet
icke behöfva anordnas, förrän ett afsevärdt antal år förflutit, efter det
norra inlandsbanan i sin helhet blifvit öppnad för trafik. Med anledning
häraf hafva nu beräknats räler af endast 27,5 kilograms vikt per
meter, upptagna ur trafikerade delar af statsbanorna, där utbyte åt- nu
befintliga räler med denna vikt mot gröfre sådana är önskvardt. basom
ett ytterligare skäl härtill åberopar styrelsen, att enligt Eders kung .
Maj ds beslut bandelen Östersund—Ströms vattudal nu belägges med

begagnade räler med sistnämnda vikt.

Med hänsyn till tågens jämförelsevis långsamma gång har raknats
med sliprar af endast 2,4 meters längd, och har ballastens xronbre&d
minskats till 3 meter. Tjockleken å ballasten har dock med hänsyn
till de klimatiska förhållandena tänkts bibehållen vid cien förut beräknade
eller 0,5 meter.

Stängsel.

Enligt styrelsens förmenande kunde ifragasättas, att banan icke
skulle förses med stängsel. Styrelsen framhåller emellertid, att i de
trakter, banan har att genomlöpa, det ofta förekommer, att kreatur fritt
och utan vaktare sträfva omkring i betesmarkerna. Då detta masm
anses utgöra en viss fara för tågsäkerheten, och då det därjämte visat
sig att kreatur kunna anställa ej ringa skada exempelvis pa banvallen
genom att nedtrampa slänterna, anser styrelsen det icke vara rådligl,
att stängsel helt och hållet uteslutes. Stängsel synes dock styrelsen
vara obehöflig! på långa sträckor af banan, i synnerhet dar denna
framgår öfver myrländig mark, å hvilken kreaturen hafva svart att taga
sio- fram. Styrelsen har därför beräknat, att stängsel skulle anordnas
endast å vissa delar af banan, och att kostnaden för detsamma borde
blifva jämförelsevis ringa, då det är att. vänta, att eu afsevärd de a
för stängslet erforderligt virke erhålles vid uppröjning af linjen genom
skogsmarkerna.

Kungl Majrts Nåd. Proposition Nr 69.

Telegraf och signaler.

En. dubbeltrådig telefonlinje förutsattes anordnad, och skulle densamma
inledas icke endast i stationernas expeditionslokaler utan äfven
i banbevakningspersonalens bostäder.

Banbevakning sbostäder.

Såsom förut framhållits, skulle banpersonalens sträckor kunna göras
^evärdt. längre än hvad. nu i allmänhet är fallet, och har styrelsen
därför förutsatt, att tills vidare hvarje banmästare skulle hafva en afdelmng
af 6 mils längd, samt att de bevakande vakternas sträckor
skulle kunna göras 2 mil långa.

Rullande materiel.

Kostnaden för sådan materiel har vid de förut gjorda beräkningarna
upptagits till ett belopp af 7,500 kronor per kilometer. Vid beräkning
af rullande materiel, erforderlig för upptagande af den trafik
som under de närmaste åren efter banans färdigbyggande vore att påräkna,
har styrelsen funnit, att denna kostnad här bör kunna minskas
till 5,000 kronor per bankilometer.

, de angifva förutsättningarna har styrelsen nu med ledning

åt förut för norra inlandsbanan verkställda undersökningar och därefter
utarbetade profiler och planer låtit dels upprätta förslag med nya profiler
och kostnadsberäkningar för en bana mellan Ströms vattudal och
Angermanälfven, dels ock verkställa nya approximativa kostnadsberäkningar
för sträckningarna Angermanälfven—Skellefte älf samt Skellefte
äif statsbanan Luleå—Riksgränsen.

Resultatet af dessa beräkningar hafva gifvit vid handen, att längder
och kostnader för dessa bandelar skulle blifva de i följande tablå
angifna:

Ströms vattudal—Ångermanälfven...

Ångermanälfven—Skellefte älf.........

Skellefte älf—statsbanan Luleå—
Riksgränsen......................................

Längd- kilometer.	K o s t n	a d e r
.summa kronor.	per bankilometer kronor.
119,95	9,050,000: —	75,448: —
194,6	12,000,000: —	61,665: —
266,2	14,500,000: —	54,460: —

Banan mellan Ströms vattudal och statsbanan Luleå—Riksgränsen
skulle sålunda få en längd af omkring 580 kilometer samt komma att

Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition Nr 69.

kosta, approximativt beräknadt, 32,646,000 kronor utan rullande materiel,
och 35,550,000 kronor med sådan materiel, motsvarande en kostnad
per bankilometer af respektive 56,210 och 61,210 kronor.

Riksdagen har dock, såsom järnvägsstyrelsen erinrar, redan beviljat
1,920,000 kronor för arbetsspåret mellan Gällivare och Porjus,
som utgör en del af norra inlandsbanan.

Den afsevärdt högre kostnaden per bankilometer å delen Ströms
vattudal—Ångermanälfven än å öfriga delarna af norra inlandsbanan
förklarar styrelsen hufvudsakligast bero på det större antal mera betydande
vattendrag, som öfverkorsas af den förra jämfördt med de senare.

Kostnaden per bankilometer för vattengenomlopp beräknas nämligen
för delen Ströms vattudal—Ångermanälfven till omkring 17,170
och för de öfriga delarna till omkring 9,400 kronor.

På grund af nådig remiss har chefen för generalstaben den 16 chefen för

januari 1911 afgifvit yttrande i ärendet.

Då den föreslagna typen för järnvägen otvifvelaktigt maste anses
tillfredsställande ur synpunkten af förbindelselinje, och då de föreslagna
tekniska bestämmelserna äfven ur masstransporternas synpunkt medgifva
eu visserligen e] för en inlandsbana tillfredsställande men dock
aktningsvärd transportförmåga, finner sig generalstabschefen ej heller
böra göra någon erinran mot att man slår in på den föreslagna vägen
till frågans slutliga lösning. Mot förslagets detaljer har han ingenting
att erinra.

Redan af hvad jag tidigare anfört lärer vara tydligt, att jag ar Dep”*®“e”ta''
ense med järnvägsstyrelsen om angelägenheten att söka nedbringa
kostnaderna för ifrågavarande bana. Mot de förenklade tekniska bestämmelser,
som järnvägsstyrelsen föreslagit och hvilka från chefens
för generalstaben sida lämnats utan erinran, har jag,, i den män jag
kunnat bilda mig ett omdöme om desamma, icke funnit anledning till
anmärkning. Genom användande af det nu föreslagna byggnadssättet
skulle anläggningen af järnvägen mellan Ströms vattudal och Gällivare
draga eu kostnad af sammanlagdt 35,550,000 kronor i stället för förut
beräknade 50,814,000 kronor, sålunda en besparing af 15,264,000 kronor
eller omkring 30 procent.

För att närmare åskådliggöra, hvilka förenklingar som åstadkommits,
har jag låtit i en tabell sammanställa en jämförelse mellan de
tekniska bestämmelser, som legat till grund för det af järnvägsstyrelsen

5G Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

till Kung],.. Maj:t den 13 mars 1907 öfverlämnade förslag till järnväg
mellan Ulriksfors ocli Dalasjö och. de, efter Indika enligt styrelsens
förslag den 20 december 1910 statsbanan Ströms vattudal (Ulriksfors)—
Angermanälfven (Volgsjön) skulle byggas. Denna tabell ter sig sålunda:

Tekniska bestämmelser.

Spårvidd......................................................

Skenvikt per meter...............................

Antal sliprar på 100 meters bana

Sliperns längd .............................................

Sliperns toppdiameter minst..............................

Sliperns tjocklek mellan de skrädda ytorna

Största stigning på rak bana ...........................

Största stigning i kurva med 400 m. radie

Minsta krökningsradie å fria banan....................

Minsta krökningsradie å station

Banvallens krönbredd å rak bana........................

Jordskärnings bredd i balansplanet.....................

Skärningsdikens djup .......................................

» bottenbredd..............................

Jordskärnings- och bankfyllnads släntlutning
Bergskärnings bredd i balansplanet med ett dike
Bergskärnings bredd i balansplanet med två diken,

Bergskärnings släntlutning..................................

Ballastens krönbredd ........................................

» tjocklek .........................................

Minsta vattenöppning på afloppstrumma .............

Broarna beräknade för ett lokomotivaxeltryck af....

Ulriksfors— Dalasjö. Längd 124.7 7 kilometer.	Ströms vattudal 0 (Ulriksfors)— Angermanälfven (Volgsjön). Längd 119.95 kilometer.
1,435	mm.	1,435 mm.
34	kg-	27.5 kg.
140	st.	150 st.
2.7	meter	2.4 meter
225	mm.	200 mm.
160	»	150
11.9	på 1,000	*) 17 på 1,000
10	» 1,000	■t) 15.1 » 1,000
400	meter	400 meter
240	»	240
5.o	»	4.s »
9.o	))	8.2 »
0.5	»	0.4 »
0.5	»	0.5 »
1 : 1.5		1:1.5
4.8	))	4.6 »
5.2	»	5.0 »
10:1		10:1
3.3	))	3.0 »
0.5	((	0.5 »
0.9 X 0.G	m	0.6 x 0.6 m
20	ton	18 ton

P?CU end“t kortare sträckor, hvaremot på längre stigningar i en följd medeltalet af stigningsforhållandet
icke öfverstiger 12.0 resp. 10.0 på 1000.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69. 57

I afseende å beräknade anläggningskostnader per bankilometer
ställa sig de olika förslagen på följande sätt:

.	Ulriksfors— Dalasjö. Längd 124.77 kilometer.	Ströms vattu-dal (Ulriks-fors)—Anger-manälfven (V olgsjön). Längd 119.9 5 kilometer.
	Ivronor.	öre	Kronor.	öre.
Terrasseringsarbeten .....................................................................	30,674	92	22,384-	58
V attengenomlopp...........................................................................	18,791	18	17,171.	53
Vägkorsningar och väganläggningar................................................	1,198	20	1,042-13,pf	10
Öfverbyggnad ..............................................................................	20,300	—
Transportväg ..............................................................................	801	47	700	29
Stationer, håll-, last- och mötesplatser.............................................	7,145	80	4,691	50
Stängsel ....................................................................................	1,049	93	537	72
Telegraf och signaler.....................................................................	305	—	305	—
Banbevakningsbostäder..................................................................	2,524	65	437	68
Utredningsinventarier.....................................................................	250	—	475	11
Administration m. m. ..................................................................	14,764	61	9,202	60
Summa	97,805	76	70,448"	11
Bullande materiel ........................................................................	7,500	—	5,000	—
Summa kronor	105,305	76	75,448	11

Härtill kommer, att järnvägen skulle komma att trafikeras på* ett
väsentligen enklare sätt än man tidigare förutsatt, hvarigenom driftkostnaderna
skulle väsentligen nedbringas.

Jag ber nu att få öfvergå till det af järnvägsstyrelsen i dess underdåniga
skrifvelse den 20 december 1910 framlagda detaljerade förslaget
till anläggande af statsbana mellan Ströms vattudal och Angermanälfven.

Vidkommande ifrågavarande banas sträckning erinrar styrel^pn,
hurusom den redan uppstakade linjen framgår från Ulriksfors, beläget
vid Faxälfvens utflöde ur Strömsvattnet, förbi Lö [‘berga vid södra ändan
af Flåsjön och vidare förbi Hoting och Mårdsjön till Angermanälfven,
hvilken korsas vid Råsele, hvarefter linjen fortsätter till Dalasjö, liggande
vid landsvägen mellan Vilhelmina kyrkoby och Asele på ett afstånd
af omkring 13 kilometer från nyssnämnda kyrkoby.

Bill. till Riksd. Prot. 1911. 1 Sami. 1 Åfd. 43 Haft. 8

Järnvägen
Ströms o vattudal—Angermanälfven.

Järnvägs styrelsen.

Banans

sträckning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Emellertid har förslag framställts om förändring i den sålunda utstakade
sträckningen.

I en af F. Hagelbäck med flera den 20 augusti 1910 dagtecknad,
till Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västernorrlands län ingifven,
sedermera till Eders Kungl. Maj:t öfverlämnad skrift har nämligen
föreslagits, att den ifrågasatta sträckningen mellan Ulriksfors och
Mårdsjön skulle ändras därhän, att linjen förlädes mera mot öster, i
enlighet med ett af distriktsingenjören löjtnanten A. Tisell uppgjordt
förslag på sådant sätt, att linjen framdroges från Ulriksfors längs Malmsjöns
norra ända öfver Hösjöån och Bergsjöån till sundet mellan Nagasjön
och Rudsjön samt vidare strax norr om Västvattnet, (ifver Fjällsjöälfven
vid Näsforsen, förbi Bodums kyrka och därifrån längs Rörströmsälfven
samt genom Stafsjö by till eu punkt å den förut definitivt
undersökta inlandsbanesträckningen, belägen i närheten af Mårdsjön
omkring 9 kilometer nordost om Dorotea kyrkoby.

Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande har för sin del framhållit,
att det viktigaste skälet för den sålunda ifrågasatta ändringen af sträckningen
för inlandsbanan vore, att möjligheterna för åstadkommande af
en förbindelsebana i dessa trakter mellan inlandsbanan och norra stambanan
därigenom blefve större till följd af det minskade afståndet mellan
dessa banor och däraf följande mindre kostnader för förbindelsebanans
anläggning, och har Eders Kungl. Maj ds befallningshafvande
hemställt, att vid det slutliga fastställandet af inlandsbanans sträckning
mellan Ulriksfors och Mårdsjön den ifrågasatta alternativa linjen genom
Bodum jämväl måtte komma under bedömande.

Vidkommande den föreslagna ändringen framhåller järnvägsstyrelsen
såsom sin mening, att det enda skäl, som talar för densamma, hide!
af Eders Kungl. Majds befallningshafvande anförda, eller att därigenom
afståndet mellan norra stambanan och inlandsbanan förkortades
med omkring 27 kilometer, livilket onekligen skulle underlätta tillkomsten
åt eu förbindelsebana mellan de nyssnämnda båda hufvudbanorna.
De skäl åter, som tala emot ändringen, äro enligt styrelsens förmenande
både. många och tungt vägande. Särskild! erinrar styrelsen om
följande. Äfven om, mot styrelsens förmodan, det skulle visa sig, att
eu sådan linje öfver Bodum, som enligt uppgift förorsakar eu förlängning
af 8,5 kilometer, likvisst, såsom uppgifvits af petitionärerna, skulle
blifva omkring 200,000 kronor billigare än den förut definitivt undersökta
linjen, så skulle dock ett sådant förhållande mer än väl komma
att motvägas af de större underhålls- och trafikeringskostnader, som
den längre linjen öfver Bodum skulle medföra, alldenstund motsvarande
ökning i trafikinkomsterna, enligt styrelsens förmenande, icke vore att

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

förvänta. Vidare anser styrelsen böra bemärkas, att linjen i den förut
definitivt undersökta sträckningen förbi Flåsjöns södra ända och kloting
i Tåsjö socken framgår genom eller i närheten af trakter, som på
grund af jordmånens kalkrika och i öfrigt godartade beskaffenhet äro
i särskilt hög grad lämpade för jordbruk och boskapsskötsel. I detta
afseende framhåller styrelsen innehållet i ett den 25 februari 1907 afgifvet,
af Tåsjö socknemän åberopadt utlåtande af agronomen filosofie
doktor E. O. Arenander angående jordbruksmöjligheterna längs inlandsbanan,
om sträckningen går genom södra Tåsjö eller Bodums socken.

Doktor Arenander anser nämligen, att jordbruksmöjligheterna i
Tåsjö äro alldeles ovanligt goda, i det att åkerjorden inom. nämnda
socken kan betecknas såsom den rikaste i Västernorrlands län. Hvad
mossarnas beskaffenhet i Tåsjö vidkommer, äro de synnerligen godartade
och lämpade för odling, och skulle uppodling af desamma säkerligen
i afsevärd grad påskyndas, om trakten erhölle järnvägsförbindelser,
hvarigenom transporten af konstgödningsämnen, som äro oumbärliga
för sådan odling, skulle i hög grad underlättas. Äfven på annat
sätt blefve banans sträckning genom Tåsjö af mycket stor betydelse
för jordbruket icke endast i de af banan närmast berörda orterna utan
för vidsträckta trakter längs stora delar af den blifvande inlandsbanan,
där denna framgår genom kalkfattiga orter, därigenom att för jordbruket
i sistnämnda orter skulle öppnas de rika kalkfyndigheterna inom
Tåsjö socken, hvilka innehålla outtömliga förråd af kalk, som antingen
i bränd form eller som kalkstensmjöl skulle få afsättning längs järnvägen,
i stället för att kalk exempelvis till Västernorrlands län nu
måste tagas ifrån Närke.

Vidkommande jordbruksmöjligheterna åter inom Bodums socken
betecknas dessa af doktor Arenander såsom synnerligen torftiga såväl
beträffande själfva åkerjorden som möjligheten för uppodling af myrmarker,
hvarjämte han framhållit, att man genom banans dragande genom
Bodum skulle gå miste om möjligheten att till jordbrukets nytta i vidsträcktare
mån exploatera förutnämnda mycket betydelsefulla kalkfyndigheter.

Styrelsen påpekar i detta sammanhang, att det redan tidigare varit
ifrågasatt att framdraga inlandsbanan förbi Bodumsjön, hvarvid som
skäl framhållits, att denna sjö skulle vara särskild! lämpad såsom uppsamlingsbassäng
för virke. I förberörda, af doktor Key-Åberg verkställda
ekonomisk-statistiska undersökning angående inlandsbanan, anför
nämligen doktor Key-Åberg, att, om järnvägen framdroges förbi Bodumsjön,
ytterligare en beskattningsbar skogsmark af omkring 60,000
hektar skulle vinnas utöfver hvad som vore att påräkna, om banan
framdroges i den redan utstakade definitiva sträckningen förbi Boting;

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

men, då inga andra skogsprodukter torde komma banan tillgodo än
träkol, hvaraf cirka 7,200 läster ansågos kunna uttagas från dessa

60,000 hektar skogsmark, syntes honom påpekade vinning ej för järnvägen
vara af den betydelse, att banan för den skull borde förändras
i sin sträckning, i synnerhet som trakterna norr om Bodum vore ur
landtbrukssynpunkt vida rikare lottade än Bodum. Därjämte erinrar
styrelsen, hurusom i den redogörelse öfver undersökningar och utredningar
angående inlandsbanan, som styrelsen lämnade i den förut nämnda
underdåniga skrifvelsen den 13 mars 1907, styrelsen såsom sin åsikt
framhållit, att, ehuru vissa skäl ur skogshanateringens synpunkt talade för
banans framdragande förbi Bodumsjön, det dock syntes styrelsen, som
om linjens sträckning norr om Ulriksfors — hvarvid linjen dels omedelbart
berörde den stora Flåsjön, vid hvars stränder goda kalkbrott
funnes, och å hvilken ångbåtstrafik ägde rum, dels ock framginge i
närheten af Tåsjön, som äfvenledes erbjöde goda sjökommunikationer —
skulle hafva sådana företräden framför den ifrågasatta östligare sträckningen
förbi Bodumsjön, att styrelsen ej funne sig böra för det dåvarande
förorda undersökning af denna sträckning, allra helst större
delen af det virke, som lämpligen skulle kunna upptagas ur Bodumsjön,
äfven torde kunna uppsamlas vid de platser, där den definitivt undersökta
linjen korsade Bodumsjön närliggande vattendrag.

Styrelsen anser sig nu icke sedan nyssnämnda tidpunkt hafva fått
skäl att frångå den ståndpunkt, styrelsen då intog i denna fråga, och,
enär styrelsen håller före, att, om en förbindelsebana mellan norra
stambanan och inlandsbanan uppbäres af verkligt allmänt intresse, banan
skall komma till stånd, äfven om dess längd icke förkortas genom den
ifrågasatta förändringen af inlandsbanans sträckning, afstyrker styrelsen
den gjorda framställningen beträffande inlandsbanans framdragande förbi
Bodumsjön.

Vidare erinrar styrelsen, hurusom styrelsen i underdånig skrifvelse
den 9 april 1907 hemställt om bemyndigande, bland annat, att låta
undersöka en alternativ sträckning från någon punkt å den utstakade
linjen söder om Angermanälfven förbi Volgsjöns östra ända till lämpliganknytningspunkt
å linjen norr om Dalasjö, samt att Eders Kung!.
Maj:t genom nådigt bref den 31 december 1907 anbefallt styrelsen att
låta verkställa denna undersökning.

Styrelsen meddelar nu, att styrelsen under år 1908 gått i författning
om utförandet af denna undersökning, öfver hvilken styrelsen
kommer att i annat sammanhang lämna Eders Kungl. Maj:t närmare
redogörelse och beträffande hvilken här endast i korthet anföres följande.

Öl

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Med utgång vid Mesjöbäcken från den i redogörelsen för inlandsbanan
den 13 mars 1907 omtalade definitivt undersökta^ linjen, hvilken
bär gör en skarp krök åt öster mot öfvergången af Angermanälfven
vid Meseleforsen, bär den nya linjen i stället framdragits i nordlig
riktning, följande Ångermanälfvens västra strand till älfvens utlopp ur
Volgsjön, hvarest öfvergångsställe valts vid den så kallade Volgsjöforsen.
Härifrån, intagande nästan nordostlig riktning, följer linjen
västra sluttningen af Löfberget, svänger så åt öster, korsar landsvägen
mellan Asele och Vilhelmina, kröker åter mot norr samt öfvergår
Voj mån två gånger, hvarefter den vid Bäsksele, omkring 2 kilometer
norr om andra öfvergången af Vojmån, anknutits till den i ofvannämnda
redogörelse upptagna linjen.

För banans framdragande i här angifna sträckning anser styrelsen
icke möta afsevärda svårigheter, utan är terrängen i hufvudsak
gynnsam.

Vid öfvergång öfver ofvannämnda större vattendrag, Ångermanälfven
och Vojmån, knifvas dock rätt afsevärda broöfverbyggnader, nämligen
för den förstnämnda 1 brospann å 50,o meter och 2 å 25,o meter,
för södra öfvergången öfver Vojmån 1 brospann å 50,o meter och 2 å

20,0 meter samt för den norra öfvergången 1 brospann å 30,o meter
och 2 å 20,o meter.

För upptagande af den trafik, som torde komma att tillföras banan
genom läget intill sjösystemet Volgsjön-Malgomajsjön, har en station
föreslagits vid förstnämnda sjö, 242,5 kilometer från Brunflo räknadt,
omedelbart invid sjöstranden, hvarjämte håll- och lastplatser, äfven anordnade
såsom mötesplatser för militärtåg, ansetts böra förläggas å följande
platser nämligen en 3 kilometer norr om Råsele på Ångermanälfvens
södra sida och en 2 kilometer väster om Dalasjö mellan den i
det föregående omnämnda landsvägsöfvergången och Vojmån på respektive
230,8 och 249,2 kilometers afstånd från Brunflo.

Genom inlandsbanans framdragande i här afhandlade sträckning
vinnes, säger järnvägsstyrelsen — förutom den ur såväl trafik- som
nationalekonomisk synpunkt beaktansvärda fördelen af berörandet af
ett större kanaliserbart sjösystem med i dess vattudal, särskilt hvad
Malgomajsjön beträffar, förefintliga goda odlingsmöjligheter — äfven
eu inbesparing i anläggningskostnad, som enligt verkställd beräkningbelöper
sig till omkring 114,000 kronor, hufvudsakligen beroende på
gynnsammare terräng och jordmån jämte fördelaktigare öfvergång af
Angermanälfven. Lutningsförhållandena ställa sig ungefär enahanda,
hvaremot kurvförhållandena äro något ogynnsammare än i den förut
definitivt undersökta linjen. I afseende å väglängden är linjen förbi

62 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Volgsjön likaledes något ofördelaktigare än sistnämnda linje, i det att
eu förlängning af 1 kilometer uppkommit — en omständighet, som
dock synes styrelsen till fullo uppvägas af de fördelar, som nyss framhållits
med afseende å linjens dragande intill stranden af Volgsjön.

För undvikande af de båda öfvergångarna af Vojmån har en alternativ
linje uppstakats, som följer Vojmåns östra strand förbi Dalasjö
till anknytningspunkten vid Bäsksele. Denna linje, som visserligen
genom de båda dyrbara broarnas öfver Vojmån bortfallande — hvarvid
dock en bro öfver Vojmåns biflod Risån tillkommer — skulle i anläggningskostnad
ställa sig något billigare, har emellertid i afseende å våglängden,
som med 2,1 kilometer öfverstiger den förut beskrifna linjen,
visat sig så mycket ofördelaktigare, att den ansetts ej böra ifrågasättas.

Styrelsen anser sig på grund af hvad sålunda anförts böra förorda,
att linjen framdrages på sätt nu blifvit angifvet förbi Volgsjöns
östra ända med öfvergång öfver Ångermanälfven vid dennas utlopp ur
Volgsjön. Styrelsen fäster därvid synnerligt afseende vid, att linjen
skulle komma att direkt beröra den såsom uppsamlingsbassäng för virke
särskildt lämpliga Volgsjön, i stället för att den enligt den förut definitivt
undersökta sträckningen skulle öfvergå Ångermanälfven vid
Meseleforsen, där lämplig sådan bassäng ej förefinnes. Denna omständighet
anser styrelsen mer än väl uppväga olägenheten af, att man
genom linjens framdragande intill Volgsjön skulle, såsom de ekonomiska
utredningarna gifvit vid handen, gå miste om afkastning från
en skogsareal af omkring 15,000 hektar, utgörande cirka 5 procent af
den areal produktiv skogsmark, hvars afkastning framgår till Volgsjön.

Vid de förut gjorda undersökningar, för Indika styrelsen lämnat
redogörelse i sin ofta nämnda underdåniga skrifvelse den 13 mars 1907,
har, enligt hvad styrelsen vidare erinrar, förutsatts, att vid Dalasjö anlägga
eu station, som skulle utgöra, så att säga, slutpunkten för bandelen
Ströms vattudal—Ångermanälfven. Att denna plats valdes för
ifrågavarande stationsläge berodde därpå, att, sedan linjen öfvergått
Ångermanälfven, det icke fanns någon punkt, som motiverade anläggande
af en station bättre än det vid landsvägen belägna Dalasjö. För
den händelse linjen nu i stället komme att framdragas förbi Volgsjöns
östra ända, anseiy stjrrelsen emellertid, att slutstationen för bandelen
Ströms vattudal—Ångermanälfven bör förläggas på ofvan angifven plats
så nära som möjligt intill Ångermanälfvens utlopp ur Volgsjön. Banlinjen
kan från denna station sedan framdragas antingen på nyss angifvet
sätt mot nordost för att strax söder om Bäsksele ansluta till den
förut definitivt undersökta sträckningen Ångermanälfven—Skellefte älf
eller ock mot nordväst längs en ifrågasatt eventuell sträckning förbi

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Vilhelmina kyrkoby och Vojmsjöns östra ända, och anser styrelsen valet
mellan dessa alternativ böra få bero på fortsatta undersökningar.

Med ledning af de undersökningar och utredningar, som verkställts
för en bana mellan Ströms vattudal (Ulriksfors) och Ångermanälfvou (Vol°’-sj°n), har styrelsen, såsom i det föregående anförts, beräknat, att, om
densamma framdrages till nyssnämnda station vid Volgsjön, banan skulle
få en längd af 119,95 kilometer och komma att kosta 8,450,250 kronor
utan rullande materiel och 9,050,000 kronor med sådan materiel, motsvarande
eu kostnad per bankilometer af respektive 70,448 och 75,448 kronor.

\ idkommande de antagliga inkomsterna äfvensom trafikeringskostnaderna
å en järnväg mellan Ulriksfors och Dalasjö hafva beräkningar
häröfver verkställts af styrelsen beträffande banan från Ulriksfors till
Volgsjön. Styrelsen meddelar nu resultatet af dessa beräkningar.

Såsom i det föregående anförts, hafva tidigare verkställda trafikberäkningar
gifvit vid handen, att bruttoinkomsterna per år och bankilometer
å sträckan mellan Ströms vattudal och Gällivare skulle kunna
antagas till 1,845 kronor. Genom utdrag ur dessa beräkningar kar
man funnit, att för bandelen Ströms vattudal—Ångermanälfven dessa
bruttoinkomster torde komma att uppgå till 3,040 kronor. Vid verkställande
af dessa beräkningar har det emellertid varit förutsatt, att inlandsbanan
vore färdig i sin helhet från Östersund till Gällivare äfvensom
att mellersta Sveriges järnvägsnät vore förbundet med norra inlandsbanan
medelst eu järnväg ifrån Sveg till Brunflo. För den händelse
att dessa förutsättningar emellertid ej komma att förverkligas,
och således trafikberäkningarna måste utföras för bandelen Ströms
vattudal—Angermanälfven som en banenhet för sig, endast i ena ändan
förbunden med bana, den till Östersund, är det gifvet, att bruttoinkomsterna
maste antagas blifva lägre än nyss angifna. Då emellertid å ena
sidan någon särdeles soor genomfartstrafik till eller från de trakter, som
ligga norr om Angermanälfven, ej torde vara att påräkna, och det
dessutom måste förutsättas, att bandelen Sveg—Brunflo under eu närmareo
framtid blifver verklighet, anser styrelsen, att bruttoinkomsterna
per ar och bankilometer å bandelen Ströms vattudal—Angermanälfven
inom^ få år efter bandelens öppnande för trafik torde kunna väntas
uppgå till ett belopp, åtminstone öfverstigande hälften af ofvannämnda
summa af 3,040 kronor eller 1,520 kronor.

sfh(fer sf? härvid, bland annat, därpå, att banan enligt
förenämnda till Eders Ivungl. Makt öfverlämnade ekonomisk-statistiska
undersökning rörande inlandsbanan skulle komma att framgå i trakter,

Byggnads kostnad.

Inkomster och
trafikeringskostnader.

Anslag för
1912.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69.

som genom sin kalkrikedom och jordmånens i öfrigt goda beskaffenhet
äro särskildt lämpliga för åkerbruk och boskapsskötsel och där jämväl
god tillgång finnes på skog, som kan väntas använd för kolning, tjärbränning
och dylikt.

Hvad angår kostnaderna för banans trafikering, hafva dessa under
de förutsättningar för driftens ordnande, som förut angifvits, af styrelsen
beräknats till ett belopp af ungefär 2,200 kronor per år och
bankilometer. Driftkostnaderna skulle således komma att öfverstiga
bruttoinkomsterna med omkring 680 kronor per år och bankilometer.

Emellertid framhåller styrelsen, att härvid äfven bör tagas i betraktande
den ökade trafik, som tillföres öfriga statsbanor genom tillkomsten
af den nya banan norr om Ulriksfors. Då storleken af denna
trafik dock icke med önskvärd grad af sannolikhet låter beräkna sig,
fäster sig styrelsen i detta sammanhang endast vid den genomfartstrafik,
som från bandelen Ströms vattudal—Ångermanälfven komme att
tillföras bandelen Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors). Bruttoinkomsten
af denna trafik beräknas till 145,000 kronor och driftkostnaderna
för densamma till 75,000 kronor. Öfverskottet 70,000 kronor kan anses
bidraga till minskandet af den förlust, som enligt ofvanstående skulle
uppstå vid trafikerandet af sträckan Ströms vattudal—Ångermanälfven.

Styrelsen anser sig sålunda hafva skäl förutsätta, att åtminstone
inom få år efter banans öppnande för trafik inkomsterna skola komma
att betäcka driftkostnaderna.

Styrelsen framhåller därjämte den stora nationalekonomiska betydelsen
af att anläggandet af nu omhandlade statsbana mellan Ströms
vattudal och Ångermanälfven med det snaraste kommer till utförande,
och att arbetena med denna banbyggnad påbörjas omedelbart efter det
arbetena å bandelen Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) aislutats,
och detta särskildt emedan man då skulle få användning för åtminstone
eu del af den materiel, den arbetsstyrka och den uppsättning
af schaktmästare, materialskrifvare och öfrigt underbefäl, som nu användes
för arbetena å sistnämnda bandel.

Då dessa arbeten i allt väsentligt komma att afslutas under år
1911 och till 1912 endast återstå en del husbyggnadsarbeten samt vissa
kompletteringsarbeten, synes det styrelsen angeläget, att för bandelen
Ströms vattudal—Ångermanälfven ett belopp af minst en miljon kronor
finnes tillgängligt för år 1912, hvaraf dock redan under 1911 borde
få disponeras 200,000 kroror för utförande af permanentstakning samt
vissa stenarbeten med flera förberedande arbeten, som böra föregå de
egentliga terrasseringsarbetena under 1912.

Kimgl. Mcij:ts Nåd. Proposition Nr 69.

Äfven om för år 1912 för bandelen Ströms vattudal—Ångermaniilfven
ställdes till styrelsens förfogande ett belopp af 1,000,000 kronor,
skulle det, enligt hvad styrelsen framhåller, i alla händelser blifva
nödvändigt afskeda en ej oväsentlig del af den befäls- och arbetsstyrka,
som intill dess varit använd å banbyggnaden Östersund—Ulriksfors.

Vid flera föregående tillfällen, särskildt beträffande statsbanebyggandet
norr om Boden, har styrelsen jämväl framhållit det oekonomiska uti
att en banbyggnad bedrifves med allt för små årliga anslag. Det hade
därför enligt styrelsens mening vant önskvärdt, om för bandelen Ströms
vattudal—Ångermanälfven kunnat påräknas något större belopp för 1912
än en miljon kronor, men har styrelsen med anledning af de stora kraf,
som under år 1912 måste ställas på statskassan, funnit sig böra inskränka
sin begäran till nämnda belopp.

Slutligen meddelar styrelsen, att i samtliga förut angifna kostnadsberäkningar
icke ingår någon ersättning för erforderlig mark för järnvägen
och ej heller för intrång och olägenheter med mera i följd af
järnvägens utförande, enär styrelsen föreställt sig, att, därest Eders
Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att järnvägen skall anläggas på
statens bekostnad, enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark
med mera, som under de senare åren plägat föreskrifvas rörande statens
järnvägsbyggnader, jämväl komme att stadgas för järnvägen ifråga.

Med anledning af hvad sålunda anförts hemställer järnvägsstyrelsen,
att Eders Kungl. Maj:t måtte föreslå 1911 års Riksdag att — under
förbehåll att nyssberörda villkor om kostnadsfri mark med mera iakttages
— besluta anläggning af en statsbana mellan Ströms vattudal
(Ulriksfors) och Ångermanälfven (Volgsjön) samt för banans påbörjande
för år 1912 anvisa en miljon kronor, med rätt för Eders Kungl. Maj:t
att däraf förskottsvis under år 1911 af tillgängliga medel utanordna

200,000 kronor.

Chefen för generalstaben har i sitt i ärendet den 16 januari 1911 Chefen för
afgifna yttrande förklarat, att det läge, järnvägsstyrelsen föreslagit för ffcneralstaben
den nu närmast ifrågavarande sträckan mellan Ströms vattudal och
Ångermanälfven, uppfyller alla rimliga anspråk på trygghet, hvarför
han icke har något att erinra mot detsamma. I

I sitt af mig förut omnämnda underdåniga utlåtande af den 25 Kungi. Maj:ts
januari 1911 har Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Jämtlands bfrände''
län, med framhållande af det stora behofvet af järnvägskommunikatio- ; Jämtlands,
ner i de trakter banan skulle genomgå och den stora nationalekono- ^naTocT
miska betydelsen af att denna del af vårt land så snart som möjligt Västerbottens

Bill. till Bihsd. Prof. 1911. 1 Sami. 1 Afd. 43 Höft. 9 län''

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

indrages i järnvägsnätet, tillstyrkt det af järnvägsstyrelsen i förevarande
afseende framlagda förslaget. Beträffande järnvägslinjens sträckning
mellan Ulriksfors och Mårdsjön ansluter sig Eders Kungl. Maj:ts
befallningshafvande obetingadt till den af järnvägsstyrelsen förordade,
därvid hänvisande till de af styrelsen fullständigt framhållna skälen
härför. Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande tillägger endast, med
afseende på den del af banan, som skulle tillhöra Jämtlands län, att den
med nyssnämnda sträckning blifver till vida större gagn, än om den
skulle dragas enligt den af löjtnanten Tisell antydda riktningen. Särskilt
måste det vara af stor vikt, att banan berör ett så stort samt
för kommunikationsväsendet och trävarurörelsen betydande vattendrag
som Flåsjön; att aflägsna sig från denna sjö genom att gifva banan
en sydligare och östligare sträckning skulle enligt Eders Kung]. Maj:ts
befallningshafvandes mening vara ett stort misstag med afseende på
dess framtida nytta och bärighet.

Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västernorrlands län har
i underdånigt utlåtande den 30 januari 1911 framhållit, hurusom de
delar af länet, genom hvilka den ifrågasatta banan är afsedd att framdragas,
äro synnerligen vanlottade på tidsenliga kommunikationsförbindelser,
och att för dessa trakter förefinnes ett verkligt och trängande
behof af den föreslagna banan, som otvifvelaktigt skall kraftigt bidraga
till dessa landsdelars utveckling och förkofran. Hvad sträckningen af
banan angår, har Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande åberopat
hvad i dess förut omförmälda underdåniga skrifvelse den 12 november
1910 härom yttrats samt på de skäl järnvägsstyrelsen anfört för linjens
framdragande i nu föreslagen riktning instämt i styrelsens uppfattning
i detta afseende.

Slutligen har Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västerbottens
län den 26 januari 1911 afgifvit underdånigt utlåtande i ärendet
och därvid erinrat, att den fortsatta inlandsbanan enligt förslaget
skulle komma att dragas genom länets på kommunikationer vanlottade
vidsträckta lappmark, berörande södra ändarna af de långsträckta stora
lappmarkssjöarna, hvarest båtkommunikationer under den blidare årstiden
skulle förbinda stora sträckor af den öfverstå lappmarken med
den nya järnvägslinjen. Det är, säger Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande,
uppenbart, hvilken ofantlig betydelse-eu sådan kommunikationsled
skulle hafva för befolkningen och utvecklingen. Också hade,
allt sedan de första undersökningarna och profstakningarna för inlandsbanan
började i dessa trakter, befolkningens alla tankar på utveckling
och ljusare förhållanden varit fast bundna vid hoppet om inlandsbanans

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 69.

förverkligande, hvarom också befolkningen gång efter annan petitionerat
och landstinget senast nästlidet år gjort underdånig framställning.

Beträffande sträckningen för nu ifrågavarande handel inom detta
län är, enligt hvad vidare framhålles, naturligtvis för länet den, som
direkt berör den tätaste bygden och möjliggör direkt anslutning till
båtkommunikationen å de stora sjöarna, den fördelaktigaste. I det afseende!
anser Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande den nu föreslagna
öfvergångsplatsen vid Volgsjöforsen med station vid Volgsjön
vara att föredraga framför den förut ifrågaställda sydligare öfvergången
af Angermanälfven vid Meseleforsen. Genom förläggande af järnvägsstation
omedelbart invid stranden till Volgsjön kommer nämligen, såsom
järnvägsstyrelsen erinrat, banan att beröra ett större kanaliserbart
sjösystem Volgsjön—Malgomajsjön, men Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande
anmärker härvid dock, dels att Volgsjön särskildt till sin nedre
del är ganska grund och kan blifva ytterligare uppgrundad och dels
att kanaliseringen af vattenförbindelsen mellan Volgsjön och den där
ofvanför liggande Malgomajsjön torde komma att draga afsevärda kostnader.
En ur sjötrafikens synpunkt ännu mera önskvärd förbindelse
skulle enligt Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvandes åsikt sannolikt
erhållas, om banan vid dess framtida fortsättning kunde från den såsom
slutstation för den nu ifrågavarande bandelen föreslagna platsen vid
Volgsjön dragas något västerut och öfver Storholmen vid Volgsjöns
öfre ända öfvergå Angermanälfven för att sedermera fortsätta till Vojmsjöns
östra ända. Såsom järnvägsstyrelsen uttalat, bör dock, anmärker
Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande, om slutstationen för bandelen
Ströms vattudal—Angermanälfven förlägges så nära som möjligt intill
Angermanälfvens utlopp ur Volgsjön, ifrågasatt eventuell sträckning
förbi Vilhelmina kyrkoby och Vojmsjöns östra ända få bero på fortsatta
undersökningar, hvilka ju lämpligen kunna äga rum i sammanhang
med uppgörande af definitivt förslag för banans fortsättning fram till .

Skellefte älf.

Af hvad jag redan anfört torde framgå, att jag lifligt vill förorda D^artmmujärnvägsstyrelsens
förslag att redan vid innevarande års Riksdag begära
anslag till påbörjande af det led i norra inlandsbanan, hvarom nu
är fråga, nämligen mellan Ströms vattudal (Ulriksfors) och Ångermanälfven
(Volgsjön).

Beträffande linjens sträckning hafva, såsom nämnts, olika förslag
framställts, i det järnvägsstyrelsen förordat en mera västlig sträckning
genom Tåsjö socken, medan från Bodums och Fjällsjö socknar yrkats

■Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 69.

på en östligare linje genom Bodums socken. Äfven sedan järnvägsstyrelsens
skrifvelse inkommit till Eders Kungl. Maj:t, hafva skrifter
i ärendet ingifvits, hvari de olika synpunkterna häfdats. Hvad därvid förekommit
har emellertid icke gifvit mig anledning att frångå järnvägsstyrelsens
enligt min uppfattning väl motiverade förslag, som tillstyrkts
såväl af chefen för generalstaben som af Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande
i Jämtlands och i Yästernorrlands län.

För nu ifrågavarande hanas byggande med statsmedel torde, på
sätt järnvägsstyrelsen ock föreslagit, böra uppställas enahanda villkor
beträffande kostnadsfri upplåtelse af mark med mera, som under de''
senare åren plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader, kompletterade
med eu föreskrift att i händelse af tvist angående behöfligt
markområdes storlek Eders Kungl. Maj:t därom har att träffa afgörande.
Det synes därför i sådant afseende böra föreskrifvas, att landsting,,
kommuner eller enskilda utfästa sig:
att kostnadsfritt för banan upplåta:
dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vattenafiopp
och paralellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och
mötesplatser samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar,
hvarvid iakttages i fråga om mark för bangårdar, håll-, lastoch
mötesplatser samt lokomotivstationer, att så stora områden därför
upplåtas, att tillräckligt utrymme erhålles för framtida möjligen erforderliga
utvidgningar samt för rymliga bostäder åt järnvägens personal;

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan om
banans medellinje äfvensom, där arbetets beskaffenhet betingar en större
bredd, hvad som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna
marken växande skog;

all mark för till följd af banbyggnaden erforderlig anläggning af
nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar äfvensom
rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden
och för järnvägens trafikerande med mera erforderligt vatten, samt att,
där område icke anses böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och
för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;

skolande, i händelse af tvist angående storleken af markområde,
som för något af ofvan angifna ändamål må vara erforderligt, frågan
därom underställas Kungl. Maj:ts pröfning och afgörande;
dels under arbetets fortgång:

all mark behöflig för dels sidoschaktningar, dels upplag af sten,
jord samt för anläggningen erforderliga materialier och andra effekter,

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 69.

dels sten- och grustäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen
de provisoriska anordningar, af hvad namn och slag de vara må, som
för byggnadsarbetenas utförande befinnas nödiga; allt att vid arbetets
slut aflämnas i då befintligt skick;

att öfverlämna den för järnvägen upplåtna marken gravationsfri;
att upplåtelsen jämväl skall innebära förpliktelser att lämna ersättning
för husflyttningar och olägenheter till följd af försvårad brukning
och förlängda vägar eller andra olägenheter, af hvad namn och beskaffenhet
de vara må, som kunna anses härflyta af det genom anläggningens
utförande orsakade intrång samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen öfverlämna
alla för erhållande af lagfart å den för anläggningen upplåtna
marken erforderliga handlingar och kartor med mera;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för hvad
i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma att brista.

I afseende å det för år 1912 erforderliga anslaget anser jag mig
icke hafva anledning frångå hvad som i statsverkspropositionen föreslagits
skola beräknas.

Jag hemställer alltså, att Eders Kungl. Magt måtte föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att ofvannämnda villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark in. in. iakttagas,

dels besluta anläggning af en statsbana från Ströms vattudal (Ulriksfors)
till Angermanälfven (Volgsjön) för en beräknad kostnad af 9,050,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter,
järnvägen bör genomgå,

dels och för banans påbörjande bevilja ett anslag för år 1912 af

900,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att redan undergår 1911 af
tillgängliga medel förskottsvis utanordna 200,000 kronor.

Till denna, af statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen
lämna bifall samt förordnade, att proposition i ämnet
af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar,,
skulle aflåtas till Riksdagen.

Ur protokollet:

Henrik Hissen.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 69.

TA öfver

dels af Riksdagen hittills beviljade anslag för under byggnad
statens järnvägsbyggnader i enlighet med af järnvägsstyrelsen

Statsbana.	Ban-	Af Riksdagen beviljade anslag för under bygg-nad varande statsbanor.		Erfor-
längd. Kilometer.	1912. Kronor.	1913. Kronor.	1914. Kronor.
Bastuträsk— Skellefteå—Kallholmen .........	63, c	4,300,000	1,028,000	_	_
Järna—Norrköping.................................	116,4	6,300,000	4,000,000	3,200,000	1,500,000
Östersund—Ströms vattudal (Ulriksfors) ...	'') 115,8	4) 9,500,000	4) 1,400,000	—	—
Ströms vattudal—Angermanälfven............	120,o	——	900,000	2,000,000	2,600,000
Norra inlandsbanans nedre del från Anger-manälfven ............................	j 460,8 \|
Norra inlandsbanans öfre del från Gällivare	1,920,000	—	—	—
Sveg—Brunflo.......................................	161,o	—	—	500,000	1,500,000
Lapp träsk—Veittijärvi ...........................	13,o	1,043,000	—	——	—
Veittij ärvi—Karungi—Hap aranda ............ Haparanda—Karl Johans stad ................	\| 94,2		900,000	1,300,000	1,200,000
Karungi—Matarengi .............................. Älfsby—Piteå .......................................	2) 55,8	___	500,000	1,200,000	1,500,000
Umeå—Holmsnnd .................................	3) 11,9	—	---	—	—
Tvärbana mellan norra stambanan och norra inlandsbanan....................................	184,0
Summa	—	23,063,000	8,728,000	8,200,000	8,300,000

*) Häri ingå icke längderna af bispåren Jämtlands Sikås—Hammerdal och Ulriksfors—Strömsund.

2) Häri ingå icke längden af föreningsspåret Lillkorsträsk—Frostträsk.

3) Längden af bandclen Norrån—Stormskär.

4) Med bispår till Hammerdal och Strömsund.

Klingl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 69.

Bil.

BLÅ

varande statsbanor, dels årliga anslag, erforderliga för bedrifvande af
i underdånig skrifvelse den 19 januari 1911 framlagd plan.

derli	g* a an	slag	u. n d. e	r å r e	n			Summa anslag. Kronor.
1915. Kronor.	1916. Kronor.	1917. Kronor.	1918. Kronor.	1919. Kronor.	1920. Kronor.	1921. Kronor.	1922. Kronor.
—	_	_	_	_	_	_		5,328,000
1,841,000	—	—	—	—	—	—	—	16,841,000
--	■—•	—	—	—•	—	—	—	4) 10,900,000
2,000,000	1,550,000	—	—	—	—•	—	—	9,050,000
—	500,000	2,000,000	2,300,000	2,500,000	2,500,000	2,500,000	700,000	13,000,000
—	500,000	1,500,000	2,000,000	2,500,000	2,500,000	2,000,000	580,000	13,500,000
1,800,000	3,000,000	3,000,000	1,900,000	—	--	—	—	11,700,000
—	—	—	—	--	■--	---	—	1,043,000
1,200,000	893,000	—	—	--	—	—	—	5,493,000
1,080,000	—	—	—	—	_	_	_	4,280,000
—	1,000,000	300,000	—	—	—	-—-	—	1,300,000
500,000	1,000,000	1,500,000	2,000,000	2,500,000	2,200,000	1,950,000	_	11,650,000
8,421,000	8,443,000	8,300,000	8,200,000	7,500,000	7,200,000	6,450,000	1,280,000	104,085,000

ClCSl

216 v

fvi^/WO/V 9 -

•m $0/1/ AvecWw^a-v- i

^$41^ 0W/ ^«4//t^ix^4/ tvvrvZonfyfo/i |

<$Co/n/

/O/fcafomo ^axnvaG^w/i^c^Yi&ch
• & £
/ttcW 0UZ/ ~ OVL

Sa^^/VO/X^WS^ Z/zk&zÅxvvp>> Axfy/O/xåtAs ~

%AAgcKr <m:l^ fyci ^''»''i^i^/vvcv <w -

/VVWÖM/ iW)^*l/«l«1 /V-flU-Ä/Vl^fr j

“Bfero,

S^aÄvs}**,affoi Jsv ms*$m2w snmu^v

ilvg&r /swwXji^- %a/v %fAA$$Åjo/vilfoA\~ A**»»*.

.&• -<v$ /V JJ/C«/VV&*V

500.000

,000,000

<200,000

>200,000

>500.00 0

>.500,000

OM 0.00 0

-i—1—I

■>,000.000

9*0.000

900,000

x* sc ^ Er

W >.100.000 ^ ^ SS

Sx >,500,000 XV X5O0.000 Xx

^---^-----^--I393-

300,000

Z,5oo.ooo

ZjLOO.OOO

\uoo,ooo

S00,000

1950.000

900.000

''000.000

\S00,0QÖ

,800,000

1.000.09 0

lOOO.COC

5.000,000

893,000

^2,000,000 ^2,000,

.500.000

.000.000

,000,000

2.000.0o o

*000,00

1.500,000

500,000

>.500.000

,000,000

500.000

oo o, oo o

3,400,000

>000,000

2400,000

2.500.00c

2,500.000

2*o 0,000

1550.000

>,500,000

1500,000

102S.OOC

>000,000

1,000,000

800.000

700.000

^iFTéu

?g->3 )9->» I ws

>903

^ ££?yt

| ~3~lao/uiÄvs/)9AM^.

□ 93<V3/tirti>tCV9/&. -ShjiÅJlifyktå/. •

cKcvXC^j-aXrto^v»/-

J ?Öl/J3/p.t/L<V3/& ~ ^It^fo^Ol/T/V/l/.

If>S<J/W<X Åao^<^VVÄ3/&<!VVUÄ^V>

G^AA, Ö&C $tÖUl Ä*Xf/l.V/<a/U>

□ .S/fct-O/VWS /V/Scfcfcw^/Ol/C “

£Xav^^vvi^i^jiX$V/ä^v.

^ C2J SA^bv^-Öi/W/V ~cÖ -

^ «K.0l/fcf ''Jp^?ÄWVÄ9/tow<>.
cKsi/M/vvi^-^li/a/fc^t^/M/^/v.

Sa?/2sC^ ~ Si/lAAAvJ^Xo -

S/vjkrt&asvxGv syvtcÄJLcwv

/VVO/t-rOw /O/totA/VV&SX^VT-StVV oc^7
/VtO/WÄ ArS&O*S\As9/?&0WYCVVV+

ClAfWl&OX —

91vwv AAa^CVVt^Oz&OtAAOl^
&/S& ^/UVW

ÖIaa ^ t^m-oi^A^jl^/V/Ovt'' v

Gen. Stab. Lit Anst.Sfockh

A Av V

/nccJen/n /cw^uj-i^vta

$o/t a -jwviv^^-

4?^cvw ^o?v ^^cvm-v -

1?>5 >320 >?22

iAoAWljO^tW ^joiu^vv 1911.

0bw*%e£>. ^&*»vv«v<^a9.ty*«&>/*vv?

GEN. STAB. LIT. AltfST.

■4r$/ri''cÉfzrfi

étiffaäA

B L A l K -

Narpfjö

mkm

P&a,

^bSsmsL

'' ''- . *:«k%.

bi:

LöitavHte

Tinhiutliy

tfNorrby

iupdoZ sb.

’ränna

iÉM &

U l.m k Krk

''S^s^w&i

HBäåjisjc

\ -

^otrbS^^Uj; %|^-

krön/.

rVJn\

32u

$ andel JiBjitBii

imt/i

%’tr; -■•?.

■ rn.b. *

V*v

-■'': VöTVBher0B

:$%bfr wtudmJjtryvL

rtjpJJjlMi

m4J&

''QfileHlih.

/rrnBirt

(y rjEL tL b OT^SgM

mLmhbe^ft. i''! ,^r''

Q.Onriqjö

WiM

Viktor}^

37P.8?

SfiiJ ! IB7 !

3±l^t/s(rti

Griibbmyros>

Ormsywv

262,7

••nHÄ

/L-5, v/

.v *

•^4S;

l&n-ba^

''RqBliill

grarej

bbnnyrsn

mWm

Wéij&pa -

%. Jtfinhg.

Sv®

~.'' i

i MtKmrs

g|||

WuWr'''' &fesÄx

täSéfytä Vt.JJjfjÖ : fM

PCÖffi;

''418 »3fk

iu:j Wf-etff.. fy- "''i; •

>rddft‘r\’r-f

280.9

''4£j£S$£?i

Smit -

J^acifcbT/td -

i» : J ■ ''"~V\

■ . .. •?!■■.: ■ . .

Urih r-, t I . . .

".'' ■■./■.:.•■• - -w

b*£0&r/s&: - . - t:nfinh'';°°?

>'' ■ ■ ■:. ■ •,■■ <

'' ■■ y *".''f ** ■:

\ ‘“f

Lvfirercu

|UrtxnfjärriXi''.

325,8

'' *v( -^É^ffi®^pSaS3

SdBj^öw
frrv 315/> .

0M$!k

''^''SfMafaliulrnch

Sålbyö/täs\rt

JGyru

Tia

fofäfilit/Mcn,

»S\\juVs\,

322A

{torr, ele..

K.^«^

Iv''/™* v- >

|g'' Vi

[i^iaSAb

| \4''-;

4 (.• ■^i-omiv''^:''

Stirm/itsmUferV

STuUté

''''■/v/->X_

-^tuiénsjvist

Mips

Är

- > ■ .Cr^,
■ - . -

indaiy

\’.\t\F;yvs\

■rafvnv<y.l\ne\; v<

br udde#

Gay&Äv''.

Ållhobne/L

^f^0J2rhrg''el]''Z -

tStorhol/n&t

iil

<0‘n!.-Yi,

’*VWArK.

ffl WMim

>0 i ■atbiéP''

,wsfSJ

JVIXyÄ''

äilänWMäl

l^a^öu/

liv»

IIÄ

•-

Basapy^i

> i''.»,

klass?

; .''ii.1 .\..\\\

SMÉ

L ''nr k Ti1-

i term

^.kåims

* • -j ^

f*Jlv//Ö,j7<i

lO''i''i''%''^

;Boct&

l*OX\CyNTcVY»

il.r. 241

ö»1

$*JjSS5jWfc

■Saltdaten

A<ij.«;fåhq -

U.r.23i

“ •

iöXVoxA

MudUus''

KWY»

r/Vf/i*

H.r.230,

^WSSs

3rt»w/(r

\li.r.224j.

./uot&cÅ

i Nvp;

>rn^(ä^

>Ä Ä

11.1*. 218

■TlfSS

R.T.21V

^Stockb,

Vuyv\vto«£

I®''

■w/w -

W/FT?

h</0kö

'' ■«\'' sr

»7 7/.v/--■/;</•

fr/?///))

W.SV//W/.

y/jWl>rs

rn/bnt

Vni''.tyV

wwA<»Jr

• ••*"•

»f

Man

ftUmtn

tern™

fjlaik/i,/, it

uwield

istefe»

jfSs

iiJr/iAi

/ ■ -

Skelleftf a

f<(/Ö7«r/7

t4QfoSr

f-ifi/v />//- //•/.;
Skrti/n&iXr

({mun likt ''r

:VT^

t«mj

''Mn0&§L

Avy\y’Cv%Vs

''träi)

9£amfäem

r>r$h

2SA\tea*m

orufr«.\c

y&tX>Nj^&.«Vr«

‘vv\v*y /

w/v^r

;avtro£\

wrtYrm

»X&fs.oÄY&s.y

Äm;

ärduä.

^VuYSyö\\

^ lljgura

pfdlutrls.

Aov%<vxvääS

N^AuV V

‘utafi

f.Tohitfy^Hprs
ySätbar 7

''isV\V\\v

bttbért

pcålen>f [K

F/ä/tiji

Söthet.

S.Skåi

mfiseU

Form

iAVvVä sk;

Xo loford

ampelt

dafs -

ikxiten

toormH

J/w/v/NyV»-

Xstersulnl -"pal

tinne

.Tilra ti

m%CK

[>7i,h.l full. !

(//tfiu/e

1,0ekm

L\V\\S,\W

bvv* *y

(jk

'' \ V •''

<: \\

Pssai

iES»

mm$

Te.‘Kx/,

K22S

RässSSssSI

/ r •

Mxve

RJr

t ;•: T

?. ..

erm,#

■\ \ jf|Å|M$Ke**tam

QxavVew ‘''Jf.

&o/ia#£ei^C/n'' /3/ta.fcc>^^vn;v iSfacsvwp (flAÄxiXxofyosuo) —

<£Xvt^-^vi^n^vic&^sv/2sw („

<?ktt /^/JVt/ /V/t^/3 /^Ä^C

♦«

£j n.^v^ /i/^vwuoc^ SfsX&iAwYici ~

tytnåfoz 4maW-»

/^m^vs/stAir O/fcx^lc^vvCvi^

/Wö»/VKV „

0ö^vi4^tvv/t /ök/^t«^vt^tvv /^/fct^c^vrvvv^ asaF1

Skala i ioooooo

10 5 o 10 '' SO Ä0 40 50 «0

90 ioo Kilometer