Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221 (Proposition 1917:221)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Nr 221.

Kungl. Maj\ts nådiga proposition till riksdagen angående
statsbanebyggnader i Norrland; given Stockholms slott
den 4 april 1917.

Under åberopande av bifogade utdrag av statsrådsprotokollet över
civilärenden för denna dag vill Kungl. Magt härmed föreslå riksdagen
l:o) att besluta, att inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare
skall å bandelen mellan Sorsele och Jokkmokk framdragas förbi Avaviken
och Gangsjajaure i huvudsaklig enlighet med vad i statsrådsprotokollet
angivits,

2:o) att, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet beträffande
varje särskild bana omförmälda villkor om kostnadsfri upplåtelse av
mark med mera iakttagas samt med rätt för Kungl. Maj:t att närmare
förordna om banornas sträckning, besluta

dels anläggande av en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens
dalgångar från Forsmo å linjen Långsele—Selsjön av norra
stambanan till Hotings station å inlandsbanan, för vilken tvärbana, i
dess sträckning längs den så kallade Åkvisslanlinjen, anläggningskostnaderna
med tillämpning av de före kristidens början år 1914 rådande
arbets- och materialpriser beräknats till 8,700,000 kronor,

dels anläggande av en bibana från Hällnäs station å norra stambanan
till Lycksele för en med tillämpning av nyssberörda grunder beräknad
anläggningskostnad av 4,600,000 kronor,

dels anläggande av en tvärbana från Jörns station å norra stambanan
till Avaviken vid inlandsbanan för en med tillämpning av samma
grunder beräknad anläggningskostnad av 4,900,000 kronor,

dels ock anläggande av en bibana från Umeå till Holmsund jämte
förbindelsespår till en blivande hamn utanför Holmsund för en med
tillämpning av samma grunder beräknad anläggningskostnad av 1,200,000
kronor, samt

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 höft. (Nr 221.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

3:o) att för år 1918 anvisa ett reservationsanslag av 1,000,000
kronor, att utgå av lånemedel, för påbörjande av arbetena å tvärbanan
Forsmo—kloting.

De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förbliver riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Oscar von Sydow.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Utdrag av protokollet över civilärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 4
april 1917.

Närvarande:

Hane excellens herr statsministern Swartz,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Lindman,
Statsråden von Sydow,

Stenberg,

Falk,

Hammarström,

MIkten Ericsson,

Åkerman,

Carleson,

Hans Ericson,

Dahlberg.

Chefen för civildepartementet, statsrådet von Sydow anförde vidare:

Inför Eders Kungl. Maj:t anhåller jag nu få ånyo framlägga frågan
om vissa järnvägsanläggningar i övre Norrland.

Till en början ber jag få erinra därom, att 1916 års riksdag i anledning
av en utav Eders Kungl. Maj:t den 31 mars 1916 avlåten
proposition fattade det för vårt land utomordentligt viktiga beslutet
om inlandsbanans fortsättande från Volgsjön ända Iram till Gällivare,
härvid dock förbehållande sig rätt att, beträffande den mellan Sorsele
och Jokkmokk liggande delen av inlandsbanan, vid en kommande
riksdag upptaga valet av linjesträckning till förnyad prövning.

Jag ber vidare få bringa i erinran, att de förslag till övriga järnvägar
i övre Norrland, som innefattades i Eders Kungl. Maj:ts förevarande

Inledning''.

Skälen för de
norrländska
järn vägsfrågornas
avgörande
snarast
och i ett
sammanhang.

Kungl. Maj:ts Nåd Proposition Nr 221.

proposition, nämligen tvärbanorna Jörn—Avaviken och Forsmo—Hoting
samt bibanorna Hällnäs—Lycksele och Umeå—Holmsund, icke blevo av
riksdagen bifallna. I sin skrivelse i ämnet anförde riksdagen i denna
del, att riksdagen väl erhållit den uppfattningen, att staten borde anlägga
någon eller några tvärbanor till inlandsbanan, men att riksdagen, med
hänsyn till den begränsade tid, som stått riksdagen till buds för behandlingen
av nu ifrågavarande och andra vid riksdagen föreliggande
ärenden, icke kunnat bilda sig någon bestämd uppfattning om det
antal tvärbanor, som borde byggas, eller om lämpligaste sträckningarna
för dessa banor. Riksdagen hade därför ansett, att tvärbanefrågan,
liksom frågan om de nya banor i övrigt, om vilkas beslutande förslag
framlagts i förevarande proposition, borde efter den förnyade omprövning
från Kungl. Maj:ts sida, som kunde anses erforderlig, ånyo föreläggas
riksdagen.

O 0

Slutligen tillåter jag mig erinra därom, att riksdagen i sin skrivelse
anhöll, att Kungl. Maj:t ville låta verkställa utredning, huruvida och
i vilken omfattning andra statsinkomster än lånemedel borde komma
till användande för statsbanebyggnaderna i Norrland, samt i samband
med avgivande av framställning till riksdagen angående ytterligare
anslag för ifrågavarande banbyggnader framlägga det förslag, vartill utredningen
kunde föranleda.

Viktiga skäl synas mig tala för och göra det ovillkorligen nödvändigt,
att berörda järnvägs frågor avgöras snarast och i ett sammanhang.
Definitivt beslut om inlandsbanans sträckning måste föregå beslut
om åtminstone en av de ifrågasatta tvärbanorna. Samtliga ifrågavarande
järnvägsföretag äro vidare i större eller mindre grad beroende av varandra
och kunna på sätt och vis betraktas som ett enhetligt järnvägsföretag. I
mån som inlandsbanan öppnas för trafik allt längre norrut, framstår som
allt mera trängande behovet av kompletterande förbindelser österut från
de inre trakterna till deras av ålder varande kultur- och handelscentra,
såvida icke till skada för en sund och jämn utveckling handel och samfärdsel
skola ledas in på och bindas vid vägar, som äro främmande för
ifrågavarande områdens historiskt, geografiskt, kulturellt och administrativt
givna betingelser. De tvärbanor, varom här är fråga, komma att
verka som pulsådror för det ekonomiska och kulturella livet i tre län
av var för sig väldig utsträckning. Innan man ännu vet, hur järnvägsnätet
kommer att läggas, och följaktligen även, hur det icke kommer
att läggas, är man nödgad låta anstå med en mängd på dagordningen
stående frågor, såsom anläggande av vägar, sjukhus m. m. Nyodlingar

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

och kolonisationsföretag hållas tillbalen, och ovissheten lugger eu hämsko
på såväl den allmänna som den enskilda verksamheten i hela län, vilkas
starkt stigande folkmängd och växande kapitalkraft visa en sund utveckling
och fordra utrymme för densamma.

Emellertid torde, såsom jag tidigare under detta år haft anledning
nämna, det knappast vara antagligt, att den av riksdagen begärda utredningen
i fråga om bestridande av kostnaderna för statsbanebyggnaderna
i Norrland med andra medel än lånemedel skall kunna slutföras
i sådan tid, att resultatet skall kunna föreläggas årets riksdag.
De ytterligare undersökningar, som erfordras och vilka komma att utföras
inom finansdepartementet, måste nämligen såsom synnerligen ingående
kräva ansenlig tid.

Detta oaktat anser jag mig böra tillstyrka Eders Kung]. Maj:t att
till innevarande riksdag avlåta proposition i de norrländska järnvägsfrågorna.
Det förhållandet, att någon finansieringsplan icke kan samtidigt
framläggas, synes mig nämligen icke böra utgöra hinder för ett
principiellt beslut om vissa järnvägslinjers byggande, enär de för byggandet
erforderliga anslagsmedlen beviljas år för år.

Till de skäl, som sålunda anförts för ett beslut snarast möjligt, ber
jag slutligen få foga ett av mera allmän betydelse. Vid den ovisshet,
som under en tid framåt torde komma att råda på arbetsmarknaden,
kan det inträffa, att stora arbetarskaror plötsligt stå utan arbete. Det
bör då vara av allra största betydelse, att större offentliga arbeten
såsom ifrågavarande järnvägsbyggnader föreligga beslutade och så planerade,
att arbetet kan sättas i gång i nödig omfattning för att avhjälpa
en eventuell arbetsbrist.

Till statsrådsprotokollet över civilärenden den 31 mars 1916 har
jag utförligt anfört de allmänna skäl, som tala för såväl inlandsbanans
fortsättande som för tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan
och behovet av eu plan för statsbanebyggnaderna. Jag tillåter mig
hänvisa till detta yttrande under erinran, att erfarenheterna från det år,
som sedan dess förflutit, med växande skärpa visat angelägenheten av,
att landets alla tillgångar organiseras och tagas i bruk, liksom de ock
visa ett sådant starkt stigande värde för övre Norrlands tillgångar i
jord, skog och vattenkraft in. in., att kapitalutlägg för deras utnyttjande
framstår som allt mera motiverat även ur rent ekonomisk synpunkt.

Vad inlandsbanan angår, är densamma redan beslutad, och jag har
därför endast att, sedan vissa utredningar nu blivit slutförda, framlägga
förslag till dess sträckning mellan Sorsele och Jokkmokk. Beträffande

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

tvärbanorna har visserligen intet beslut blivit fattat om deras byggande,
men synes dock behovet av en eller flera tvärbanor, att döma av riksdagens
skrivelse, i riksdagen vara allmänt erkänt. Det gäller därför
närmast att mot varandra avväga gagnet och behovet av de många
olika tvärbanesträckningar, soro. kunna ifrågakomma. Vidare skall jag
ånyo framlägga förslag om banan Umeå—Holmsund, som i viss mån
har samband med övriga här berörda järnvägar, och framlägga en
byggnadsplan för de norrländska järnvägarna.

Kungi. brev De förberedande undersökningarna hava utförts av järnvägsstyrelsen
den e 1916. j enlighet med vad Kungl. Maj:t anbefallt i nådigt brev den 30 juni 1916.

Beträffande inlandsbanan anbefalldes järnvägsstyrelsen att med
anledning av och med beaktande av vad som i saken förekommit, efter
det styrelsen avgivit sitt förslag av den 11 februari 1916 — vilket förslag
låg till grund för Kungl. Maj:ts proposition till nästlidet års riksdag —
verkställa och till Kungl. Maj:t inkomma med ytterligare utredning och
därpå grundat förslag i fråga om inlandsbanans sträckning mellan Sorsele
och Jokkmokk. Härvid borde särskild hänsyn tagas till de alternativa
sträckningarnas betydelse för skogsbrukets och jordbrukets utveckling
inom berörda trakter, och meddelades styrelsen, ätt dåvarande t. f. överjägmästaren
A. H. Holmgren samt lantbruksingenjören H. H. H. Wikström
förordnats att i egenskap av sakkunnige biträda styrelsen vid verkställandet
av utredning i nyss angivna hänseenden.

Vidkommande frågan om anläggande av tvärbanor och bibanor
uppdrogs åt styrelsen att i detta ämne verkställa och inkomma med
förnyad utredning, vid vars verkställande vederbörlig hänsyn skulle tagas
till de synpunkter och förslag, som i ämnet inom riksdagen framkommit.

JärnvKgssty- Med skrivelse den 7 mars 1917 överlämnade järnvägsstyrelsen den
ye!a;jl anbefallda förnyade utredningen i ärendet, åtföljd''av diverse kartor och
den Vs 1917. andra handlingar.

Ehuru denna vidlyftiga skrivelse av järnvägsstyrelsen befordrats
till tryck och således är lätt tillgänglig, kommer jag dock att i det
följande för vinnande av önskvärd överskådlighet tämligen utförligt
redogöra för de huvudsakliga delarna av densamma.

samman- Innan jag närmare ingår på järnvägsstyrelsens skrivelse, ber jag

fattning. att få förutskicka den upplysningen, att styrelsen efter förnyad omprövning
förordar samma sträckning för inlandsbanan och i övrigt
samma banor i övre Norrland, som styrelsen förordade i sin skrivelse
den 11 februari 1916, nämligen:

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

för inlandsbanan mellan Sorsele och Jokkmokk sträckningen över
Avaviken och Jäknajaure, och vidare
tvärbanan Forsmo—Hoting,
tvärbanan Hällnäs—Stensele,
tvärbanan Jörn—Avaviken samt
bibanan Umeå—Holmsund.

Vad tvärbanan Forsmo—Hoting angår, har styrelsen efter den förnyade
utredningen uttalat sig för sträckningen över Akvisslan.

Jag vill ock redan nu meddela, att jag funnit mig i allmänhet höra
vidhålla mitt förra året avgivna förord och således i allt väsentligt
biträder styrelsens förslag, dock att jag förordar inlandsbanesträckningen
över Gangsjajaure, som i någon mån avviker från den av järnvägsstyrelsen
förordade sträckningen över Jäknajaure, och att jag icke anser
mig för närvarande beredd tillstyrka anläggningen av statsbana mellan
Lycksele och Stensele. De av mig förordade bansträckningarna — förutom
de av riksdagen redan beslutade — äro således följande:

sträckningen över Avaviken och Gangsjajaure för inlandsbanan
mellan Sorsele och Jokkmokk,

tvärbanan Forsmo—Hoting över Akvisslan,
bibanan Hällnäs—Lycksele,
tvärbanan Jörn—Avaviken samt
bibanan Umeå—Holmsund.

Dessa bansträckningar återfinnas å en karta över ifrågasatta och
av järnvägsstyrelsen föreslagna sträckningar av inlandsbanan och tvärbanor,
vilken karta torde som bilaga få åtfölja protokollet.

Närmast ber jag att få upptaga till behandling frågan om inlandsbanans
sträckning mellan Sorsele och Jokkmokk. Jag ber härutinnan få åberopa
nyssnämnda karta.

Då jag förra året underställde denna fråga Eders Kungl. Maj:ts
provning'', förelågo från Sorsele räknat två alternativsträckningar, den ena
över Kasker — å kartan betecknad med II — erbjudande huvudsakligen
fördelen av kortaste väglängd, den andra över Slagnäsforsen,
Avaviken och Jäknajaure — å kartan betecknad med III — vilken med
sin östligare sträckning erbjöd avsevärda fördelar såväl ur jordbruks- som
skogsbrukssynpunkt, samtidigt som linjen på lämplig punkt kom i beröring
med det stora arjeplogska sjösystemet. Sedan generalstabschefen
förklarat sig ej hava någonting att erinra mot sistnämnda sträckning och
densamma förordats av järnvägsstyrelsen, förordade även jag valet av

Inlandsbanan
mellan
Sorsele och
Jokkmokk.

Alternativ,
längder och
kostnader.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

denna sträckning. Densamma ingick också i den av Eders Kungl. Maj:t
till 1916 års riksdag avlåtna propositionen om inlandsbanans byggande.

Sedermera har järnvägsstyrelsen på Kungl. Maj :ts befallning verkställt
omfattande undersökningar i syfte att finna eu än lämpligare sträckning
och härvid dels låtit å marken utstaka tvänne linjer, en över Kåbdalis och
en över Gangsjajaure, dels låtit okulärt undersöka en linje över Ersnäs.

Med Kåbdalislinjen —- å kartan betecknad med I — har man sökt
finna en sträckning, som, med minsta möjliga förlängning eller dragning
mot öster, från Avaviken ginge fram genom de värdefulla skogarna söder
och öster om Malmesjaure. Terrängens beskaffenhet har emellertid framtvungit
en icke önskad starkt östlig sträckning norr om Piteälven, så
att banan kommit på ett avstånd av endast omkring fem mil från norra
stambanan vid Ålvsbyns station.

Med Gangsjajaurelinjen — å kartan betecknad med IV — har avsetts
att vinna en sträckning över Avaviken, som skulle i möjlig mån
tillgodose önskningarna i Arjeplogs socken och särskild socknens kyrkoby.

Ersnäslinjen — å kartan betecknad med V — utgör ett underalternativ
till nyssnämnda linje och avser att vinna vägförkortning
genom att undgå den stora kröken förbi Avaviken.

Valet av inlandsbanesträckning inverkar på längden och kostnaden
för en tvärbana från Jörn, och anser järnvägsstyrelsen, att vid
prövning av de olika inlandsbanealternativen hänsyn bör tagas till detta
förhållande. Om än något beslut om eu sådan tvärbana icke föreligger,
anser dock även jag riktigt, att sådan hänsyn tages, och tillåter jag
mig erinra om de mycket beaktansvärda fördelar, en sådan tvärbana,
utgående från Avaviken, skulle medföra, enligt vad jag redan förra året
haft anledning framhålla och i det följande skall ytterligare utveckla.

Vid Kaskerlinjens byggande får en eventuell tvär bana tänkas ansluta
antingen, på sätt från Arjeplogs socken föreslagits, vid Gubblijaure
med dragning’ norr om Storavan eller, på sätt järnvägsstyrelsen
förordar, vid V. Vuojjaure med dragning över Bergnäs söder om Storavan.
Bygges Ersnäslinjen, får tvärbanan tänkas utdragen söder om
Storavan, tills anslutning erhålles. Vid byggande av Gangsjajaureoch
Jäknajaurelinjerna erhålles anslutning med tvärbanan vid Avaviken,
medan vid Kåbdalislinjen sådan anslutning vinnes längre åt öster eller
tre kilometer väster om Arvidsjaurs kyrkoby.

I följande tabell äro längder och kostnader angivna dels för
inlandsbanan mellan Sorsele och Jokkmokk dels för en supplerande
tvärbana till Jörn.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Alternativa sträckningar för inlandsbanan.	Banlängder.	Byggnad »kostnader.
Inlands- banan So redo— Jokkmokk.	Tvärbanan till Jörn.	Summa.	In] an döha nan Sorsdc— Jokkmokk.	Tvärbanan till Jörn.	Summa.
Km.	Km.	Km.	Kronor.	Kronor.	Kronor.
I. Kåbdalislinjen...........	254	79	333	17,000,000	—	4,100,000	—	21,100,000	—
II. Kaskerlinjen med tvär-
banan anslutande vid
a) V. Vuojjaure.........	216	141	357	14,350,000	—	7,480,000	—	21,830,000	—
b) Gubblijaure...........	216	147	363	14.350,000	-	8,180,000	—	22,530,000	—
i III. Avavikslinjen över Jäk-
najaure....................	248	98	346	16,000,000	—	4,900,000	—	120,900,000 1	—
! IV. Avavikslinjen över Gång-
ej aj au re..................	244	98	342	15,740,000	—	4,900,000	—	20,640,000	—
; V. Ersnäslinjen ...............	231	in	342	15,200,000	—	5,580,000	—	20,780,000	—

I denna tabell äro kostnaderna för Kaskerlinjen och för Jäknajaurelinjen
npptagna till belopp, som med respektive 130,000 och
220,000 kronor överstiga de av järnvägsstyrelsen år 1916 beräknade
kostnaderna. Anledningen härtill anges av styrelsen vara följande.

»Vid upprättandet av förslaget för Kåbdalislinjen hava anordningarna vid de
olika trafikplatserna tänkts utförda efter något olika och dyrare bangårdstyper,
än som tidigare använts vid förslagen för andra sträckningar för inlandsbanan i
dessa trakter, och för vilka kostnaderna angivits bland annat i styrelsens underdåniga
skrivelse den 11 februari 1916, på det att anordningarna skulle bliva utförda
med hänsyn till de krav, som numera ställas pa desamma. Vidare nar
vid de nu senast verkställda kostnadsutredningarna beräknats, att utgrävning av
^skjutande jord i banvallen skulle ske i något större utsträckning redan under
byggnadstiden, än som förut tänkts. Huvudsakligen i följd härav har man nu,
för att få fullt rättvis jämförelse mellan nu föreliggande alternativa linjer, ansett
sig böra även göra mindre justering av kostnadsberäkningarna för Kaskerlinjen
och Avavikslinjen över Jäknajaure.»

I övrigt må framhållas, att samtliga kostnader hänföra sig till de
arbets- och materialpriser, som gällde år 1914. Styrelsen bär icke
funnit erforderligt att ingå på prövning, i vad man dessa kostnader
kunnat röna inverkan av de under nuvarande kristid stegrade konjunkturerna,
enär det i detta sammanhang endast gäller att sinsemellan jämföra
olika förslag.

Bihang till Riksdagens protokoll 1817. 1 sand. 182 höft. (Nr 221.) 2

Yttranden av
sakkunniga
och hörda
myndigheter.

Lantbruksincenjör

H. Wikström.

Överjägmäataren
A.
H. Holmgren.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Sedan förestående fem alternativa förslag till linjesträckningar blivit
funna, bar järnvägsstyrelsen inhämtat yttrande över deras inbördes företräden
av de av Kungl. Maj:t förordnade sakkunnige på jordbruks-och
skogsbrukshanteringens områden samt, sedan dessa yttranden ingått,
ytterligare inhämtat yttranden från Kungl. Maj:ts befallningshavande i
Västerbottens och Norrbottens län, domänstyrelsen och chefen för
generalstaben.

Lantbruksingenjör H. Wikström anser, att klimatet i ifrågavarande trakter
icke lägger hinder i vägen för ett framgångsrikt jordbruk, blott detta anpassas
efter de former, som naturen själv anvisat. Inom de högre belägna områdena
norr om Arjeplogssjöarna måste jordbruket dock inriktas enbart på produktion
av kreatursfoder och boskapsskötsel; inom områdena söder om Storavan samt
även längre norrut särskilt kring Kåbdalislinjen kan produktionen jämväl omfatta
brödsäd och rotfrukter. För odling synnerligen lämpliga torvmarker finnas dels
i stor utsträckning i området söder och sydväst om sjön Storavan, dels ock kring
linjerna norr om A vaviken, dock i ojämförligt största utsträckning kring Kåbdalislinjen.
Inom dessa trakter finnes ock mindre stenbunden och för odling tjänlig
fastmark. Däremot är Kaskerlinjen norr om Kasker dragen genom karga och ogästvänliga
trakter, bestående huvudsakligen av fjäll eller blockrika moränmarker,
som utestänga tanken på odling. Därvarande myrar ägna sig ej heller för torrläggning
och uppodling bland annat på grund av deras betydande höjd över havet.

Kaskerlinjen anses böra helt och hållet lämnas ur "räkningen. Vid värdesättande
av de övriga linjerna ges ett avgjort företräde åt Kåbdalislinjen, såsom
berörande ett lägre liggande, jämväl för brödsädesproduktion lämpligt område,
inom vilket bebyggelsernas antal redan är jämförelsevis stort och där de flesta
och mest bärkraftiga nya jordbruken kunna upptagas.

Vid Kåbdalislinjens byggande måste de väster därom belägna fåtaliga jordbruken
anses få sin järnvägsförbindelse ej alltför illa ordnad med en väglängd
till station av intill 5 ä 6 mil, Emellertid synes avgörande hänsyn vid inlandsbanans
förläggning genom dessa trakter ej böra tagas till jordbruksintressena,
enär jordbruket under en avsevärd tid framåt endast torde komma att mera tillfälligt
anlita järnvägen.

De olika banförslagen bedömas av överjägmästaren A. H. Holmgren huvudsakligen
efter sin betydelse för tillvaratagande av kol virke med åtföljande möjligheter
för införande av rationell beståndsvård. Under medverkan av respektive
revirförvaltare har efter en av herr Holmgren företagen rundresa genom området
skogsmarken indelats i tre kategorier, nämligen sämre, medelgod och bättre mark.
I nedanstående tabell anges de beräknade arealer skogsmark av olika bonitet,
vilkas virke kan genom olika inlandsbanelinjer tillgodogöras för kolning, dels
skogskolning, dels ugnskolning av till upptagningsmagasin vid järnvägen framflottat
virke.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

1			Avavikslinjen över	Kåbdalis-
	Kaskerlinjen	Ersnäslinjen			linjen.
			Gangsjajaure	Jäknajauro
		Areal	skogsmark i kvkm.
Zon för skogskolning:
Sämre skogsmark ...............	2,039.3	1,990.0	2,039.6	1,943.8	9S5.8
Medelgod » ...............	1,972.6	2,051.0	2,408.3	2,412.3	3,657.8
Bättre » ...............	194.0	475.1	595.0	732.5	845.7
Summa	4,205.9	4,516.1	5,042.9	5,088.6	5,489.3
Zon för ugnskolning:
Sämre skogsmark...............	1,223.5	1,346.7	1,346.7	1,583.7	676.8
1 Medelgod »	8S6.6	1,116.7	1,116.7	1,355.4	981.7
j. Bättre » ...............	82.3	54.5	54.5	54.5	54.5
Summa	2,192.4	2,517.9	2,517.9	2,993.6	1,713.0
Hela kolningszonen:
Sämre skogsmark ...............	3,262.8	3,336.7	3,386.3	3,527.5	1,662.6
Medelgod » ...............	2,859.2	3,167.7	3,525.0	3,767.7	4,639.5
Bättre »	276.3	529.6	649.5	787.0	900.2
Summa	6,398.3	7,034.o	7,560.8	8,082.2	7,202.3
		P	r o c e n t
Sämre skogsmark ..................	50.9	47.6	44.9	43.7	23.i
Medelgod » .................	44.7	44.9	46.6	46.6	64.5
Bättre » ..................	4.4	7.5	8.5	9.7	12.4

De fyra första linjerna genomlöpa alla en omkring 1,400 kvadratkilometer
stor, av myrar uppfylld högplatå norr om Pite älv, som ur skogssynpunkt är så
gott som värdelös. Denna omständighet ställer samtliga dessa linjer långt efter
Kåbdalislinjen ur skogssynpunkt. Det skogliga tillståndet längs sistnämnda
linje är ock bättre än kring de västligare alternativen, varför med hänsyn till
skogsbeståndens nuvarande tillstånd Kåbdalislinjen komme att tillföras både mer
kol och tjära än vad som kan beräknas för en var av övriga linjer.

Ur skogssynpunkt graderas slutligen linjerna i följande ordning:

1. Kåbdalislinjen, avgjort den förnämligaste.

2. Avavikslinjen över Jäknajaure.

3. » » Gangsjajaure.

4. Ersnäslinjenl aYm0rt minst förmånliga,

5. KaskerlinjenJ ™

bottens län.

Domän styrelsen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Kungi Maj:t8 Konungens befallningshavande i Norrbottens och Västerbottens län förorda
havande8i kåd,a Kåbdalislinjen med hänsyn till de resultat, vartill de jordbruks- och skogs Västerbottens

brukssakkunnige kommit, dock under vissa reservationer med hänsyn till alterooh
Norr- nativets läge och dess starkt östliga sträckning. Av befallningshavanden i Norrbottens
län ifrågasattes vid val av annan sträckning än Kasker- eller Ersnäslinjerna
en bibana från Avaviken till den punkt, där Ersnäslinjen skär landsvägen
till Arjeplog i syfte att bereda lättnad för den ekonomiska och andliga utvecklingen
i Arjeplogs avskilda socken.

Domänstyrelsen vitsordar, att Jäknajaurelinjen ända till Piteälven har en
sträckning, som med hänsyn till skogsbrukets intressen skulle kunna fullt godtagas
och förordas,^ men avstyrker dock bestämt denna linje, enär densamma
norr om Piteälven får att under en sträcka av omkring fem mils längd genomgå
till största delen improduktiva och så gott som fullständigt öde marker. Kåbdalslinjen
förordas utan tvekan.

Chefen för I skrivelser till järnvägsstyrelsen den 7 och den 21 februari 1917
tramlagger chelen för generalstaben sm ståndpunkt i järn vägsfrågan.

Den linje, som kräver den kortaste byggnadstiden, anges bestämt
vara att föredraga, och måste denna omständighet tagas i betraktande
jämte en i strategiskt avseende lämplig planutstakning av banan.

Kåbdalislinjen anges på grund av sin östliga sträckning ur försvarets
synpunkt bestämt oantaglig, enär linjen allt för lätt kan åtkommas
av en eventuell fiende, som behärskar trakten av Ålvsbyn. Härigenom
skulle hela inlandsbanans grundläggande försvarsidé, nämligen att utgöra
en andra uppmarschlinje med tryggat läge, komma att förryckas.

Ur synpunkten av inlandsbanans snara fullbordande, beroende av
linjens längd och kostnad, framkälke Kaskerlinjen såsom den förmånligaste,
och de olika alternativen sämre, ju östligare de förläggas.
Generalstabschefen ifrågasätter, huruvida hänsyn bör tagas till en tvärbana
till Jörn, vilken icke är av riksdagen beslutad. Skall dock sådan
hänsyn tagas, framkälke, att olägenheten av huvudlinjens förlängning
i framtiden torde komma att visa sig vida större än den fördel, man
nu möjligen anser sig vinna genom tvärbanans förkortande.

Kåbdalislinjen avstyrkes bestämt, och tillstyrkes i främsta rummet
Kaskerlinjen och i andra och tredje rummet Gangsjajaure-, resp. Jäknajaurelinjen,
vilken sistnämnda vitsordas vara ur försvarets synpunkt
godtagbar.

Järnvägs styrelsen.

Järnvägsstyrelsen undersöker främst förutsättningarna för trafikens
storlek och kommer till det resultatet, att transitotrafiken å särskilt ifrågavarande
inlandsbanesektion får beräknas bliva jämförelsevis obetydlig.

Med hänsyn härtill finner styrelsen, att en eventuell förlängningav
inlandsbanan å ifrågavarande sektion — förutsatt att militära hänsyn

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

ej lägga hinder i vägen för en sådan förlängning — spelar en underordnad
roll, såvida i stället vinnes avsevärdare trafikökning från sektionens
eget trafikområde. Det synes styrelsen ur allmän ekonomisk
synpunkt önskligt, att inlandsbanan i sin sträckning mellan Sorsele och
Jokkmokk får ett sådant läge, att banan i förening med tvärbanan
jörn_Avaviken kan i största möjliga utsträckning tillgodose trafikbehovet
för de inre områdena mellan Vindel och Lule älvar, naturligtvis
under förutsättning att banans lämplighet som genomfartsbana icke
i mera avsevärd grad åsidosattes och alldeles särskilt att dess militära
betydelse ej äventyras.

Vidare upptager styrelsen till prövning inlandsbanans lämpliga förläggning
i förhållande till Arjeplogs stora sjösystem och kommer till
det bestämda resultatet, att, oberoende av kanaliseringsåtgärder, Avaviken,
såvitt man nu kan se, är den ur ekonomisk synpunkt viktigaste
punkt vid Arjeplogssjöarna, som inlandsbanan har att beröra. De
huvudsakliga skäl, "varpå styrelsen grundar sin slutsats, äro, att den
enda större exportartikel, som för närvarande kan påräknas från sjösystemets
trafikområde, är skogsprodukter inklusive träkol och tjära,
vilka varor ungefärligen lika väl nedfraktas till en station vid Avaviken
som till Kasker, samt att, därest varorna skola vidaresändas till kustep,
en station vid Avaviken ställer sig vida förmånligare än en station vid
Kasker, enär järn vägsfrakten blir avsevärt dyrare från den senare stationen.
Slutsatsen blir än mer bindande, om hänsyn tages till en tvärbana
till Jörn.

»Tvärbanan Jörn—Avaviken får», anför styrelsen, »ett ur transito synpunkt
synnerligen lämpligt läge, såsom utgörande en kort förbindelseled till stambanan
och Skellefteå hamn för såväl det stora arjeplogska sjösystemets trafikområde
som ock för vidsträckta områden kring inlandsbanan norr och söder om Avaviken.
Skulle åter tvärbanan på från Arjeplogs socken ifrågasatt sätt anläggas i sträckning
,]()]’n—Arvidsjaur—Gubblijaure, miste tvärbanan sin stora betydelse som transitoled,
enär den komme i ett olämpligt läge såväl i förhållande till Arjeplogssjöarna
som ock till områdena söder om Kasker, vilka av ifrågavarande inlandsbaneområden
äga de ojämförligt största utvecklingsmöjligheterna. _ Vida lämpligare ur
transitosynpunkt liksom ock för vinnande av anslutning till .Störa van vore en
tvärbana Jörn—Avaviken—Västra Yuojjaure, men en sådan linje finge å sträckan
mellan Avaviken och Yästra Yuojjaure en mycket ringa betydelse, såsom löpande
jämsides med sjön Storavan.

Den förkortning i banlängd för själva inlandsbanan, som skulle vinnas genom
Kaskerlinjen, motväges, såsom av förut anförda uppgifter över banlängder
och byggnadskostnader framgår, mer än väl av inträdande förlängning av tvarbanan.
»

Under hänvisning till vad sålunda anförts, avgivna utlåtanden från
ak k unniga samt styrelsens tidigare yttrande uttalar styrelsen, att

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Kaskerlinjen icke bör ifrågakomma till byggnad. Då dock denna linje
nr militär synpunkt förordas, verkställer styrelsen vissa efterföljande
jämförande beräkningar även för densamma.

Linjerna över Ersnäs och Gangsjajaure avstyrkas såsom underlägsna
^Jäknajaurelinjen ur skogssynpunkt, varvid i sluttävlan ur ekonomisk
synpunkt kvarstå linjerna över Jäknajaure och Kåbdalis.

Av dessa båda linjer berör Kåbdalislinjen i sin nordligare del såväl
mera för odling tjänliga trakter som ock bättre skogsmarker, beroende
därpå, att Jäknajaurelinjen norr om Piteälven har att genomgå
en vidsträckt högplatå med sterila myrmarker (Kurkapemyren med flera),
medan Kåbdalislinjen även norr om Piteälven går genom skogstrakter,
som ock i viss mån äga förutsättningar för odling.

Med ledning av relationstalen 1, 4 och 6, såsom angivande den
ungefärliga relativa produktionsförmågan för skogsmarker av sämre,
medelgod och bättre beskaffenhet, vilka relationstal angivits av överjägmästaren
Holmgren, har den i en föregående tabell angivna skogsmark,
varifrån träkolsvirke kan hämtas till respektive linjer, blivit evalverad
till bättre skogsmark, varvid erhållits följande jämförbara värden.

Areal skogsmark, evalverad till kvadratkilometer bättre skogsmark.

	Zon för skogskolning.	Zon för ugnskolning.	Summa.
Kåbdalislinjen..........................................................	3,448.7	821.8	4,270.5
Kaskerlinjen......................................................■.....	1,849.0	877.3	2,726.3
Avavikslinjen över Jäknajaure . .	2,664.8	1,222.1	3,886.9
» » Gangsjajaure ....................................	2,540.6	1,023.5	3,564.1
Ersnäslinjen............	2,174.2	1,023.5	3,197.7

Det företräde, som Kåbdalislinjen enligt dessa siffror ur skogsbrukssynpunkt
visar framför Jäknajaurelinjen, reduceras enligt styrelsens
åsikt, om hänsyn tages till den förra linjens större längd och till det
förhållandet, att Jäknajaurelinjen i väsentligt högre grad än Kåbdalislinjen
lämnar tillfälle till förädlingsrörelse, baserad på framflottat virke.

Sistnämnda förhållande anges bero därpå, att Jäknajaurelinjen möjliggör
förädling av flottgods även från Piteälven, vilket Kåbdalislinjen icke
gör, enär den korsar älven å sträcka, där upptagningsmagasin ej kan
anordnas. Styrelsen finner nämnda förhållande vara ett ur järnvägsekonomisk
synpunkt mycket viktigt skäl för byggande av linjen över
Jäknajaure. Järnvägstransporterna av skogskol måste försiggå under
kortare tidsperiod, i män som träkolet under vintern framköres till station,

Kung!, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

binda därför ett stort antal vagnar, som under andra årstider icke lämpa
sig för annan transport, och vålla en viss tillfällig överbelastning å de
norrländska linjerna. Transporten av ugnskol kan däremot försiggå
successivt året om och förorsakar därför mindre transportkostnader för
järnvägen med därav följande såväl trafiktekniska som järnvägsekonoYniska
fördelar. Ett gynnande av ugnskolning anges vara ett järnvägens
intresse liksom det även bör vara till fördel för träkolskonsumenterna.

»Emellertid är det tydligt», anför styrelsen, »att därest de nationalekonomiska
synpunkterna vid bedömandet av föreliggande järnvägsfråga
vore ensamt utslagsgivande, Kåbdalislinjen borde före Jäknajaurelinjen
komma till utförande, om än skillnaden i nationalekonomisk
betydelse mellan de båda linjerna ej är väsentlig. Styrelsen har dock
att taga hänsyn jämväl till dels rent järnvägsekonomiska, dels militära
faktorer, av vilka särskilt de senare i fråga om inlandsbanans sträckning
måste tillmätas en alldeles särskild vikt.»

Den undersökning rörande de sammanlagda ränte- och driftkostnaderna
för Kasker-, Jäknajaure- och Kåbdalislinjerna, jämte eventuella
bibanor till Jörn, som styrelsen låtit verkställa, resulterar i följande
årliga, jämförliga ränte- och driftkostnader:

Kaskerlinjen .......................................................... 1,747,100 kronor

Jäknajaurelinjen ................................................... 1,681,400 »

Kåbdalislinjen ......................................................... 1,670,700 »

Denna jämförelse utvisar, att Kaskerlinjen i förening med en tvärbana
till Jörn kommer att draga icke obetydligt högre kostnader än
vardera av de båda andra linjerna, för vilka skillnaden i berörda hänseende
är mindre väsentlig, om än något till Kåbdalislinjens förmån.

I nedanstående tabell anges verkliga och virtuella banlängder

ävensom gångtider å inlandsbanesträckan Sorsele—Jokkmokk.

		Kasker- linjen.	Avavikslinjen över Jäknajaure.	Kåbdalis- linjen.
Verklig banlängd.........................................	......... km.	215.5	247.7	254.0
	))	302.5	340. o	362.9
Virtuell banlägd utöver verklig banlängd .........	......... ))	87.o	92. s	108.9
D:o » » » » .........	......... %	40.4	37.3	42.9
Gångtider: Pfvrsontåcr ... .........................		4 t. 3 m.	4 t. 37 m.	4 t. 54 m.
Militärtåg..................................................................	6 t. 13 m.	7 t. 6 m.	7 t. 31 m.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 221.

Departements chefen.

Jäknajaurelinjen har, som synes, en bättre tracé än Kaskerlinjen
och i än högre grad än Kåbdalislinjen. Den virtuella banlängden blir
därför för sistnämnda linje mera avsevärt längre än för linjen över
Jäknajaure.

Styrelsen sammanfattar sin uppfattning i frågan sålunda.

»Av skäl, som i det förestående utförligt anförts, kan styrelsen
icke förorda Kaskerlinjen till byggnad.

Då vad som av utredningeu framkommit beträffande Kåbdalislinjens
värde ur nationalekonomisk synpunkt framför den förut av styrelsen
föreslagna Jäknajaurelinjen i Bjälva verket icke synes vara av synnerligen
stor betydelse och i varje fall ingalunda så betydelsefullt, att det
kan uppväga, vad som ur andra synpunkter talar emot ett val av densamma,
har styrelsen icke funnit anledning frångå sitt förut förebragta
förslag i föreliggande linjesträckningsfråga, utan får styrelsen förorda
Jäknajaurelinjen till byggnad.))

Som jag redan i mitt anförande förra året till statsrådsprotokollet
i denna fråga framhållit, har inlandsbanan att mellan Arvidsjaurs kyrkplats
och Jokkmokk genomlöpa synnerligen glest bebyggda och ogästvänliga
trakter. Naturens karghet mildras dock mot öster. Samtliga i ärendet
hörda myndigheter och sakkunniga vitsorda också företrädet ur
nationalekonomisk synpunkt av den östligaste ifrågasatta sträckningen,
den över Kåbdalis. Åven utmed denna linje är dock, sedan man kommit
några mil norr om den ifrågasatta tvärbanan till Jörn, bebyggelsen
ytterst gles och förutsättningarna för en större bosättning små.

Gent emot de enligt järnvägsstyrelsens utredning icke alltför betydande
företräden ur ekonomisk synpunkt, Kåbdalislinjen må äga, står det
bjudande kravet att erhålla en linjesträckning, som med en mera västligriktning
erbjuder större trygghet mot anfall från en eventuell fiende.
Inlandsbanans betydelse som en andra fullt tryggad uppmarschlinje har
framhållits och varit det bärande skälet för den stora inlandsbanetanken,
innan ännu verkställda utredningar klarlagt banans mycket stora vikt
för utvecklingen av andlig och materiell kultur. Det synes mig icke
kunna ifrågasättas, att just å den sektion, där banans betydelse ur sistberörda
synpunkter — oavsett den sträckning banan erhåller — är allra
minst, banan skall ges ett sådant läge, att dess värde ur försvarets synpunkt
helt äventyras. Jag kan därför icke förorda Kåbdalislinjen till byggnad.

Jag anser mig ej heller kunna föreslå den ur militär synpunkt
främst förordade linjen över Kasker. Sedd för sig, utan att ställas i
samband med en enligt min uppfattning nödvändig tvärbana till norra
stambanan, erbjuder linjen vissa fördelar, främst genom sin korthet,

Kanyl. Maj:ts. Nåd. Proposition Nr 221.

men ock derför, att linjen på mera fullständigt sätt än andra linjer
tillgodoser intressena i Arjeplogs avskilda socken.

Den fullständiga utredning, som lämnats i ämnet, ger emellertid
tydligt vid handen, såväl att dessa sistnämnda intressen äro väsentligt
underlägsna dem, som äro förbundna med en linje över Avaviken eller
Ersnäs, som ock att en sträckning enligt något av dessa senare alternativ
är den enda riktiga i kombination med eu tvärbana till Jörn.

Av olika ifrågasatta alternativ över Avaviken och Ersnäs föredragas
ur militär synpunkt de västligare sträckningarna, medan de östligare ges
företräde ur ekonomisk synpunkt. En något östligare sträckning än den
över Jäknajaure skulle att döma av förebragta utredningar erbjuda betydande
ekonomiska fördelar. I dessa trakter möter emellertid en terräng,
som lägger praktiskt sett oöverstigliga binder i vägen för byggande av
en bana mellan Jäknajaure- och Kåbdalislinjerna, såvida banan skall ges
de lutningsförhållanden och den därav följande trafikförmåga, som bestämts
för inlandsbanan.

Jäknajaurelinjen är således den östligaste linje, som synes böra
ifrågakomma till byggnad. Den är ock den näst Kåbdalislinjen ur
nationalekonomisk synpunkt bästa och har på grund härav förordats av
järnvägsstyrelsen.

Emellertid erbjuda de västligare linjerna över Ersnäs och Gangsjajaure
ur andra synpunkter avsevärda fördelar framför linjen över Jäknajaure.
Ersnäslinjen är 17 kilometer kortare än sistnämnda linje och i
följd härav avsevärt billigare, vilka fördelar emellertid i det väsentliga
motvägas av den väg förlängning och kostnadsfördyring för! en tvärbana
till Jörn, som linjen skulle medföra. För de övre delar av Arjeplogs
socken, som större delen av året äro hänvisade till landsvägen Arvidsjaur—Arjeplog,
skulle linjen medföra avsevärd fördel. Emellertid går
"linjen genom klena skogsmarker; det beräknas, att linjen skulle bli till
gagn för en till bättre skogsmark evalverad skogsareal, som med 689
kvadratkilometer understiger den areal, som finge nytta av Jäknajaurelinjen,
och med 366 kvadratkilometer understiger skogsarealen utmed
Gangsjajaurelinjen. Förnämligast av nämnda skäl kan jag ej förorda
Ersnäslinjen till byggnad.

Gangsjajaurelinjen blir 4 kilometer kortare än linjen över Jäknajaure
och beräknas bliva 260,000 kronor billigare. Linjernas tracé är
ungefär likvärdig. Fördelen för de övre delarna av Arjeplogs socken
kring Iiornavan av Gangsjajaurelinjen belyses därav, att om en landsväg
lägges till Tjäutjanåive station å banan öster om Gubblijaure, avståndet
hit från Arjeplogs kyrkoby blir ej fullt 4 mil, medan avstandet
längs nuvarande landsväg till Källmyrans för Jäknajaure- och Gang Bihang

till riksdagens protokoll 1917. 1 sand. 182 höft. (Nr 221.) 3

Tvärbanor
mellan inlandsbanan

ocli norra
ttambanan.

18 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

sjajaureliHjerna gemensamma station är ej fullt 7 mil och genaste förbindelse
över ny landsväg till Jäknajaurelinjen vid Bölonåive skulle erhålla
en längd av något mindre än 5,5 mil. Mot de fördelar, som
Gangsjajaurelinjen sålunda erbjuder framför den av järnvägsstyrelsen förordade
sträckningen, står den förra linjens mindre betydelse för skogsbruket.
Kolningszonen, evalverad till bättre skogsmark, beräknas för
Gangsjajaurelinjen vara 323 kvadratkilometer mindre än för Jäknajaurelinjen,
huvudsakligen beroende därpå, att den senare linjen vid Sabdekjaure
kan upptaga flottgods ur Abmorälvens bivattendrag. Att
den skillnad i betydelse för skogsbruket, som nämnda båda linjer äga,
emellertid ej är allt för betydande, synes mig av de verkställda utredningarna
visat och har ock av den utav Kungl. Maj:t tillkallade sakkunnige
för skogsbruksnäringen på av mig framställd fråga ytterligare bekräftats.

Vid sådant förhållande synes man mig böra taga hänsyn till det
avskilda läge, som de övre delarna av Arjeplogs socken och särskilt
socknens kyrkoby alltjämt skulle erhålla, om Jäknajaurelinjen bygges,
och den avsevärda, av Kungl. Maj:ts befallningshavande vitsordade
lättnad, som socknen skulle vinna genom Gangsjajaurelinjen.

Med hänsyn till att linjen över Gangsjajaure är den billigaste,
och att denna linje i så stor utsträckning, som ekonomiska hänsyn medgiva,
tillgodoser Arjeplogs socken, finner jag sålunda linjen över Avaviken
och Gangsjajaure böra föreslås till byggnad.

Jag övergår härefter till behandling av frågan om tvärbanor
mellan inlandsbanan och norra stambanan.

Sedan genom 1916 års riksdags beslut frågan om anläggande av
tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan tills vidare fallit,
har till Kungl. Maj:t från olika håll ingått ett flertal framställningar,
framhållande dels behovet av frågans snara avgörande, dels företrädet
av viss tvärbanesträckning. Det livliga intresse, som sedan en följd av
år visats i övre Norrland för ifrågavarande järnvägar, har under det
senast tilländagångna året framträtt i oförminskad eller stegrad grad.

Emellertid kunna en hel del av de banförslag och detalj sträckningar,
som vid ärendets föregående behandling voro föremål för Eders
Kungl. Maj:ts prövning, numera anses avförda från programmet, under
det att nya förslag till detaljsträckningar för en bana genom Ångermanland
framkommit. I det jag ber att få uppskjuta behandlingen av
frågan om val mellan olika detaljsträckningar för vissa av de nu ifrågaställda
tvärbanorna, vill jag redan nu omnämna de huvudförslag, mellan
vilka avgörandet främst måste träffas. Dessa äro:

en tvärbana i Faxälvens dalgång (Långsele—Ulriksfors),

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar (Forsmo
—Iioting eller Långeele—Hoting),

tvärbanan Mellansel—Råsele, f

en tvärbana över Lycksele (Hällnäs—Stensele eller I värålnnd

Stensele) samt

tvärbanan Jörn—Avaviken.

De sålunda angivna järnvägssträckningarn a ävensom olika ifrågasätta
detaljsträckningar äro utmärkta å förenämnda vid protokollet fogade karta.

Innan jag härefter övergår till en redogörelse för de förnyade utredningar,
som av järnvägsstyrelsen verkställts i tvärbanefrågan, ber
jag att få erinra om dels den utförliga motivering, jag för min del redan
framlagt, och som legat till grund för Eders Kungl. Maj:ts framställning i
ärendet till 1916 års riksdag, dels järnvägsstyrelsens vidlyftiga utredning
i skrivelsen den 11 februari 19i6, dels ock matematikern i järnvägsstyrelsen
S. Norrmans ekonomisk—statistiska utredning rörande tvärbanor
mellan inlandsbanan och norra stambanan. Med hänsyn till vad
sålunda förut i ämnet anförts, anser jag mig nu kunna avfatta ^redogörelsen
i relativ korthet, härvid läggande huvudvikten på åstadkommande
av en överskådlig jämförelse mellan de olika alternativens
inbördes företräden och förmåga att fylla dem förelagda uppgifter.

Dessa uppgifter anger järnvägsstyrelsen i sitt yttrande av den 7
mars 1917 vara

»dels att förmedla sådan trafik från eller till miandsbanans stationer,
som, såvida tvärbanor ej byggas, måste dirigeras antingen i
långa omvägar till eller från kusten eller ock ledas i annan riktning
än handelns av ålder varande och naturliga riktning, vilken trafik i det
följande för korthetens skull benämnes transitotrafik,

dels att i lokalt berörda områden lätta de tunga utgifter vid nödvändiga
resor och nödvändiga godstransporter, som befolkningen har att bära,
dels slutligen att framkalla ökat näringsliv såväl i inlandsbaneområdet
genom de billigare järn vägsfrakter till kusten, som tvärbanorna
medgiva, som ock, och detta i främsta rummet, i tvärbanornas direkt berörda
områden, genom att dessa erhålla förut saknad järnvägsförbindelse.»

Av denna definition, om vars allmängiltighet tvivel icke torde
kunna råda, anser styrelsen framgå, att tvärbanorna äga en mera djupgående
betydelse för de av dem direkt berörda områdena än för andra
områden vid kusten och kring inlandsbanan, för vilka tvärbanorna dock
jämväl bliva av synnerlig vikt. Tvärbanefrågan får enligt styrelsens
uppfattning icke bedömas ur den ena eller andra isolerade synpunkten,
utan måste hänsyn tagas till samtliga på frågan inverkande förhållanden.

Tvärbanornas

huvudsakliga

uppgifter.

Val mellan
olika huvudsträckningar
för
tvärbanor
na.
Nuvarande
trafikbehov i
tvärbanornas
lokalt berörda
trafikområden.

20 Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 221.

Närmast undersöker järnvägsstyrelsen, i vilken grad och på vilka
hall järnvägar med hänsyn till nuvarande befolkningsfördelning äro
främst nödvändiga i de trakter, som ligga mellan inlandsbanan och
norra stambanan.

Till vägledning vid bedömande av denna fråga framlägger styrelsen
till en början följande uppgifter över folkmängden i olika tvärbanors
lokalt berörda områden.

Tvärbana	Banlängd km.	Invånare i direkt berörda områden (så-vida närlig-gande tvär-baneförslag ej utföres)	Invånare pr km banlängd
Jörn—Avaviken ................ ...............................	98	'') 7,800	79.6
Hällnäs—Stensele .........	166	2) 10,800	65.1
Mellansel—Eåsele ........	162	*) 11,600	71.6
Forsmo—Hoting (via Kilsjön)	133	*) 17,000	127.8
» » ( » Åkvisslan) ...................................	120	*) 16,200	135.0
Långsele—Ulriksfors .....................	118	6) 10,700	90.7
Bibanan Hällnäs—Lycksele ..........................................	63	9,300	147.6

*) Härav 3,800 i do västra delarna av Arvidsjaurs socken.

2) Härav 1,400 i Stensele socken öster om inlandsbanan.

8) Härav 5,000 i Åsele, varav större delen boende närmare inlandsbanan än norra stambanan.
l) Härav 4,000 i Bodum och Fjällsjö.

6) Härav 1,600 i Ström och Fjällsjö.

Ovanstående noter ange den ungefärliga folkmängd, som, såvida respektive tvärbana ej bygges, får sin
trafik över inlandsbanan och närmast belägna tvärbana.

Medan flertalet tvärbanor och i särskild grad Jörn—Avaviken och
Forsmo—Hoting träffa större befolkningscentra i sin övre, inlandsbanan
närmare liggande del, går Hällnäs—Stensele i sin väster om Lycksele
liggande del icke genom starkare bebyggda trakter. Det invånareantal,
som tillhör banans direkta trafikområde, är för delen Hällnäs—Lycksele
synnerligen stort, men ökas icke i motsvarande grad genom banans utsträckning
till Stensele. En bibana Hällnäs—Lycksele visar det största
antalet invånare per kilometer banlängd; närmast i ordningen kommer
tvärbanan Forsmo—Hoting.

Med ledning av en av läroverksadjunkten, fil. lic. S. Norlindh upprättad
befolkningskarta över Norrland, som av styrelsen befordrats till tryckning och
bilagts styrelsens skrivelse, verkställer styrelsen vidare en ingående undersökning
rörande befolkningsfördelningen kring dels tvärbanan Mellansel—Råsele, dels
tvärbanan Forsmo—Hoting i syfte att undersöka rättmätigheten i de anmärk -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221. 21

ningar, som i berörda hänseende riktats mot den genom styrelsens försorg förut
förebragta utredningen.

Efter avdrag av de invånare, som bo på intill 5 kilometers avstånd, mätt
fågelvägen, till längdbanorna, erhålles kring de båda banorna följande antal invånare
och följande medelavstånd för dessa till dels längdbanorna dels resp. tvärbanor:
_______

		Mellansel— Råselo.	Forsmo—Bo-ting via Åkvisslan.
Antal invånare ............................		12,000	17,200
Per bankilometer .........................		74.x	143.4
Medelavstånd fågelvägen:
Till långbanorna..........................	.......km.	36.8	31.9
Till resp. tvärbanor......................	....... »	14 7	10.7

Efter samma grund erhålles följande gruppering av invånarne med hänsyn
till nuvarande och blivande avstånd till station:

Avstånd km.	Antal invånare, bosatta på vidstående avstånd fågelvägen
till längd-banorna	till Mellansel 1 —Itåsele	till längd-banorna	till Forsmo— Hoting; Åkvisslan-linjen
i trafikområdet för Mellansel —Itåsele.	i trafikområdet för Forsmo— Hoting; Akvisslanlinjen.
1-5....................................		4,000	_	6,600
6-10 .................................	1,200	2,200	1,900	2,000
11-20 .................................	1,600	2,200	2,700	6,300
21-30 .................................	1,100	1,400	3,700	1,500
31-40 .................................	2,800	800	3,100	800
41-50 .................................	2,200	1,100	5,700	—
över 50.................................	3,100	300	100	—
Summa	12,000	12,000	17,200	17,200

I anledning av dessa siffersammanställningar anför styrelsen följande:

»De nu utförda detaljerade räkningarna visa en otvetydig överlägsenhet,
med hänsyn till nuvarande befolkning, för banan Eorsmo—Hoting framför banan
Mellansel—Råsele. Antalet trafikanter i det lokala området är per bankilometer
räknat nära dubbelt så stort, och det förhållandet, att banan kommer det stora
antalet invånare så myckot närmare, än vad Mellansel—Råsele förmår, kommer

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 221.

givetvis att uppdriva den lokala trafiken å Forsmo—Hoting per bankilometer till
över dubbla den lokala trafik, som kan beräknas å Mellansel—Råsele.»

På grund av anförda förhållanden finner styrelsen det uppenbart, att, därest
ändring i genom styrelsens försorg förut gjorda jämförande trafikberäkningar
skulle behöva genomföras, en sådan ändring måste, vad det lokala trafikområdet
angår, resultera i minskning av trafiken å Mellansel—Råsele och höjning av
trafiken å Forsmo—kloting,

Ekonomiska
utvecklingsmöjligheter

i tvärbanornas
lokalt berörda
trafikområden.

Under hänvisning till den utförliga redogörelse rörande i odlingsvärd
jord, skog och vattenkraft befintliga naturtillgångar samt tvärbanornas
betydelse för deras utnyttjande, som i tidigare lämnade redogörelser avgivits,
lämnar styrelsen härefter en koncentrerad jämförelse mellan dels
storleken av dessa naturtillgångar uti ifrågasatta tvärbanors direkta trafikområden,
dels tvärbanornas olika betydelse för tillgångarnas rikare utnyttjande.

Närmast undersökes då tillgången på odlingsvärd jord i respektive
trafikområden och anges denna till följande arealer.

Tvärbanor.	Odlings-värd jord.	Pr ban-kilometer.
	Hektar.	Hektar.
Jörn—Avaviken (inom Arvidsjaur* socken)......	28,302	435
Hällnäs—Stensele.......................................	61,380	370
Mellansel—Eåsele.......................................	55,716	344
Forsmo—Hoting via Åkvisslan.....................	66,876	557
Långsele—Ulriksfors ............ ........	27,776	235
Bibana Hällnäs—Lycksele..........................	44,609	708

Härtill fogar styrelsen följande slutsatser och kommentarer:

»Den relativt största tillgången på odlingsvärd jord finnes jämlikt ovanstående
tabell inom trafikområdet för en bibana Hällnäs—Lycksele; närmast i
ordningen kommer Forsmo—kloting.

Lycksele sockens vidsträckta odlingsjord, som till långt övervägande del
utgöres av. myr, träffas huvudsakligen söder och väster om Lycksele samhälle i
Ume- och Oreälvarnas flodområden, medan Yindelälvens område är mera sterilt,
k Stensele sockens nedre delar, som tillhöra en tvärbanas till Stensele lokala
trafikområde, träffas jämväl vidsträckta områden med delvis mycket godartad
odlingsjord.

Tvärbanan Forsmo—kloting genomlöper i nästan hela sin längd områden
med stora utvecklingsmöjligheter på jordbrukets område. Fastmarken är här
starkare representerad än i de lappländska socknarna.

knom trafikområdet för Jörn—Avaviken äro uppgifter om den odlingsvärda
jorden kända endast för Arvidsjaurs socken. Medan socknens norra del i Pite

Kung!. Maj: t k Nåd. Proposition Nr 221.

älvs flodområde erbjuder endast smärre tillfällen till odling, utbreda sig söderut
och särskilt i det område mellan Byske och Skellefte älvar, som skulle genomkorsas
av tvärbanan, vidsträckta myrar av synnerligen godartad beskaffenhet. Av
socknens hela odlingsjord angives 12,039 hektar utgöra utmärkt och 13,953 hektar
medelgod odlingsjord.

Inom trafikområdet för Mellansel —Itåsele är tillgången på odlingsvärd jord
jämförelsevis knapp inom Åsele socken med omgivande delar av Fredrika, Junsele
och Anundsjö socknar, således kring järnvägens mellersta partier. Den rikliga
tillgång på odlingsjord, som träffas inom Anundsjö socken, är till långt
övervägande del belägen i den stora socknens nedre del, nära norra stambanan.
Inom denna sistnämnda trakt, som genom Anundsjö och Mellansels stationer
redan har ur jordbrukssynpunkt tillfredsställande kommunikationer, angives jorden
synnerligen väl lämpa sig för odling.

Tvärbanan till Ulnksfors slutligen får ett mycket begränsat trafikområde
och såväl till följd härav som därigenom, att banans övre del faller inom ett
område, som icke i högre grad ägnar sig för odling, eu jämförelsevis inskränkt
betydelse för jordbrukets utveckling, vad beträffar det lokalt berörda trafikområdet.
»

Rörande skogstillgångarna och tvärbanornas betydelse för deras tillvaratagande
anför styrelsen följande:

»Skogstillgången och särskilt återväxten per hektar skogsmark är avsevärt
större i Ångermanland än inom lappmarksgränsen. Yirkesutflottningen å de
ångermanländska älvarna, huvudälven från Malgomaj, Fjällsjöälven och Faxälven,
är ock enormt stor och verkställes mot så låga flottningskostnader, att virkesförädling
i större stil till bräder eller trämassa inuti landet vid tvärbanestationer
anses sakna större förutsättningar. Dock må erinras därom, att vid Ulriksfors
kort tid efter inlandsbanans framförande till denna punkt anlagts en större
fabrik för tillverkning av blekt sulfitmassa. Den huvudfaktor, som kan göra
denna tillverkning lönande, torde vara det rena fjällvattnet i Strömsvattnet, tack
vare vilket en högre kvalitet erhålles för trämassan, på grund varav denna kan
betinga högre pris än trämassa, framställd vid kusten.

vid de nordligare belägna stora älvarna äro flottningskostnaderna däremot
avsevärt högre, och anses ovisst, huruvida desamma i framtiden kunna i högre
grad nedbringas, enär arbetslönernas stegring torde motverka den kostnadsminskning,
som kan uppstå genom ökning i flottningsrörelsen och flottningsledernas
slutamortering. Mycket avsevärda förutsättningar för förädlingsindustri i större
skala finnas därför på de platser, där tvärbanan från Hällnäs berör Yindel- och
Umeälvarna vid större lugnvattensbäcken, ägnade till magasin för flottgods (Åmsele,
Lycksele med flera platser).

Sm största betydelse för skogsbruket få dock tvärbanorna därigenom, att
de möjliggöra förädling till träkol av gallrings- och avfallsvirke och därigenom
indirekt i hög grad kunna befordra en rationellare skogsvård. Denna tillverkning
får tänkas försiggå dels vid skogsmilor, dels vid träkolsugnar. Milkolningens
rayon kring tvärbanorna bestämmes dels av träkolspriset, dels av markens lutningsförhållanden,
varav forkostnaderna till station aro i hög grad beroende.
Man torde kunna utgå från, att i stort sett milkolningens blivande omfattning
kommer att stå i relation till tvärbanornas längd; i de ångermanländska tvär -

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 221.

banornas rayoner torde lutningsförhållandena vara svårare än kring de nordligare
tvärbanorna, men å andra sidan är, såsom redan antytts, avverkningen större.

Det ligger emellertid av skäl, som vid behandlingen av frågan om inlandsbanans
sträckning mellan Sorsele och Jokkmokk redan anförts, i statsbanornas
såväl som i träkolskonsumenternas intresse, att ugnskolningen såvitt modigt är
befordras.

Den tvärbanelinje, från vars stationer det största flottningsområdet kan behärskas,
är linjen Hällnäs—Lycksele—Stensele, vilken kommer i beröring med
såväl Umeälven (vid Åskilje, Kattisavan och Lycksele) som Yindelälven (vid
Åmsele). Det totala flottningsområde, som behärskas; vid Lycksele, utgör cirka
2,900 kvadratkilometer produktiv skogsmark, och vid Åmsele cirka 3,500 kvadratkilometer
sådan mark, inalles på sträckan mellan Hällnäs och Lycksele 6,400
kvadratkilometer; dock kan vid inlandsbanans korsning av de båda vattendragen
virke upptagas från härav berörda områden, som ligga ovanför denna bana, inalles
måhända 2,500 kvadratkilometer.

Yid banan Mellansel—Råsele utmed Ångermanälven kunna upptagningsmagasin
tänkas anordnade vid Åsele och Hälla. Vid den senare, sydligast liggande
punkten framflottas virke från cirka 3,500 kvadratkilometer produktiv skogsmark,
varav dock endast cirka 1,500 kvadratkilometer falla på områden nedom
inlandsbanan vid Råsele. I sin sträckning genom Anundsjö socken går banan
längs ett mindre vattendrag, Kubbån, där flottningskostnaderna för småvirke äro
synnerligt låga, varför någon större förädlingsrörelse längs banan ej synes
kunna ifrågasättas.

Utmed linjen Forsmo—Hoting träffas vid Bodumsjön ett till upptagningsmagasin
för cirka 3,000 kvadratkilometer produktiv skogsmark lämpligt vatten.
En stor del av detta väldiga skogsområde kan dock beskattas vid de punkter,
där inlandsbanan skär de större vattendrag, som tillsammans bilda Fjällsjöälven.
Åven vid den något sydligare belägna Fjällsjön kan upptagningsmagasin anordnas.
Småvirke från den i Junsele socken belägna Betarsjöns stora flottningsområde
kan vidare tillvaratagas på icke alltför stort avstånd från järnvägen, särskilt i
dess direktion längs Åkvisslanlinjen.

Tvärbanorna Jörn—Avaviken och Långsele—Ulriksfors träffa nedom sina
utgångsstationer vid inlandsbanan icke lugnvatten, lämpliga för upptagning av
flottgods från större flottningsområden. Jörn—Avaviken, som till större delen
skulle löpa å vattendelaren mellan Skellefte- och Byske älvar, från vilken flottningskostnaden
å de små bivattendragen är synnerligen hög, finge emellertid
härigenom en relativt större betydelse än andra tvärbanor för skogsbruket, och
motses å banan en betydande utförsel ej endast av träkol utan ock av bilat virke.

Tjärbränning utgör en viktig hantering i de områden, där tallen är förhärskande,
vilket särskilt är fallet i de nordligare älvarnas dalgångar. Särskilt
Yindelälvens beröring vid Åmsele kommer att medföra väsentlig lättnad i fraktkostnaderna
för tjärtunnorna och beräknas ge till resultat eu avsevärd ökning
av produktionen.

Då statens anpart i skogsmarken starkt tilltar, ju längre norrut man kommer,
har staten som skogsägare de största intressena av de nordligaste linjerna.»

Med hänsyn till vattenkraftstillgångarna utmed respektive tvärbanor
anför styrelsen följande.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

»Under den allra senaste tiden liar utbyggandet av vattenfallen för vinnande
av elektrisk kraft tagit förnyad fart. Sedan de viktigaste kraftkällorna i Svea
och Göta land tagits i bruk, går utvecklingen norrut. Sålunda planeras till
exempel utbyggande av Krångedeforsen i Indalsälven, varmed avses att förse
Bergslagen med erforderlig elektrisk energi. Man torde därför kunna beräkna
den tid nära förestående, då även de ofantliga kraftmängderna i de inre delarna
av övre Norrland skola tagas i industriens tjänst. Det är därför av en stor betydelse,
att banorna förläggas i närheten av de största, för utbyggnad lämpligaste
fallen i olika älvar.

Detta uttalande får naturligtvis ej så förstås, som om i varje fall bestämmande
hänsyn bör tagas till fallens läge i förhållande till ifrågasatt bansträckning.
Betydelsen av olika faktorer måste vägas mot varandra, och härvid får ej förbises,
att elektrisk energi lätt nog kan genom starkströmsledningar föras till även avlägsnare
produktionsorter. Men härvid uppstå såväl ökade kostnader för utbyggnad
som ock ökade strömledningskostnader, som stå i förhållande till ledningarnas
längd. Erfarenheten visar ock, att storindustrien, när den kan fritt välja sin
förläggningsort, gärna väljer denna i kraftkällans omedelbara närhet. Det synes
styrelsen i hög grad sannolikt, dels att närheten av tvärbana till utbyggnadsvärda
fall skall befordra dessas utbyggnad, dels att vid tvärbanestationer i fallens
närhet en på vattenkraftsenergien baserad'', huvudsakligen elektrokemisk storindustri
skall komma att uppstå. Blir så förhållandet, komma större industrisamhällen
säkerligen att framväxa, och järnvägarna få att framföra en betydande tung
godstrafik, minst 3 ton per utbyggd hästkraft.

I nedanstående tabell anges den energi, som vid 6 respektive 9 månaders
effekt kan utan större vattenregleringsarbeten uttagas från mera betydande utbyggnadsvärda
fall, belägna på högst 1, respektive 2 mils avstånd från tvärbanorna
{exklusive fall belägna i närheten av norra stambanan eller inlandsbanan), och
tillåter sig styrelsen hänvisa till bilagda schematiska kartor över vattenfall i
dels Ume och Yindelälvarna, dels Ångermanälven, dels slutligen delar av Pite,
Byske och Skellefte älvar.

	Jörn— Ava-viken.	Hällnäs —Sten-sele.	Mellan-sel—Rå-sele.	Forsmo— Hoting via Åkviss- lan.	Långsele —Ulriks-fors.1)	Bibanan Hällnäs —Lyck-sele.
Turbinhästkrafter vid 6 månader9 effekt: på högst 1 mils avstånd .....................	_	126,900	22,100	288,300	86,700	63,300
på över 1 till 2 mils avstånd...............	40,100	17,000	25.200	92,100	—	51.400
Summa	40,100	143,900	47,300	380,400	86,700	114,700
Per km. banlängd....................................	409	867	292	3,170	735	1,821
Vid 9 månaders effekt: på högst 1 mils avstånd ....................		60,500	12,700	166,100	52,200	32.800
på över 1 till 2 mils avstånd...............	24,050	11,000	14,700	47,000	—	26,100
Summa	24,050	71,500	27,400	213,100	52,200	58,900
Per km. banlängd...................................	245	431	169	1,776	442	935

M Härunder upptagaa icke de stora forsarna i Ådals-Lidens socken, ehuru belägna på mindre än 2
mils avstånd, enär kraften härifrån får tänkas vid Ulriksforsbanans byggande dragen ned till norra stambanan
och icke till tvärbanan. Analogt är Ödsgårdsforsen i Faxälven icke inräknad i kraftenergien för Forsmo—Hoting.

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 sand. 182 höft. {Nr 221.) 4

Slutsatser
i fråga om
starkast föreliggande

behov av
järnvägar i
tvärbanornas
lokala trafikområden.

Behovet av
transitoleder.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 221.

Uppgifterna, som äro av i viss män approximativ natur och icke fullständigt
belysa hithörande spörsmål, visa dock en alldeles förkrossande övervikt för
en bana Forsmo—Hoting.

Den vattenkraftsenergi, som genom en bibana till Lycksele får järnväg i
sin närhet, blir ock förhållandevis mycket betydande. Än bättre kunna Umeälvens
starka fall utnyttjas vid banans framdragande till Stensele. Vad banan
Långsele—Ulriksfors angår, är att märka, att banan under en mil närmast väster
om Ramsele kyrkobygd skulle beröra ett flertal lätt utbyggda forsar. Järnvägen
Mellansel—Råsele kan icke väntas i högre grad leda till vattenfallens utbyggande,
och tvärbanan Jörn—Avaviken saknar i nämnda hänseende nämnvärd betydelse.»

Av förestående utredning drar järnvägsstyrelsen följande slutsatser.

»Alldeles bortsett från problemet om tvärbanornas betydelse som
transitobanor mellan de båda längdbanorna, förefinnes ett starkt och
oavvisbart behov av järnvägskommunikationer dels i fråga om trakterna
i och omkring de ångermanländska ådalarna i huvudsträckning Forsmo—
Hoting, dels i fråga om trakten mellan stambanan och Lycksele municipalsamhälle,
dels slutligen i de trakter, som skulle genomkorsas av
tvärbanan Jörn—Avaviken.

Även om sistnämnda banas betydelse i nu ifrågavarande hänseende,
nämligen tillfredsställande av det lokala trafikbehovet i de trakter, den
genomlöper, är mindre framträdande än vidkommande banor i de båda
andra nyssnämnda trakterna, bör dock tvärbanan Jörn—Avaviken enligt
styrelsens förmenande i nu avhandlade hänseende ställas framför tvärbanorna
Mellansel—Råsele och Långsele—Ulriksfors samt bandelen Lycksele—Stensele
av tvärbanan Hällnäs—Stensele.

Vidkommande sistnämnda tre bansträckningar skulle desamma givetvis
bliva till stort gagn för utvecklandet av näringslivet inom de av
dem berörda lokala trafikområdena. Men detta gagn, som är skiftande
till sin natur och storlek för olika banor, synes styrelsen icke i något
av dessa fall vara av sådan storleksgrad, att det i och för sig kräver
banornas upptagande i en byggnadsplan för den närmaste framtiden.

Huruvida nu sistnämnda bansträckningar böra under en närmare
framtid anläggas, blir således beroende av den betydelse, de få anses
jämväl äga som transitoleder. Härvid torde också böra beaktas, huruvida
tillgodoseendet av det lokala områdets trafikbehov oundgängligen
kräver banornas byggande i deras helhet, eller om möjligen det väsentligaste
av detta trafikbehov kan på ett billigare sätt besörjas genom
bibanor till vissa viktigare punkter i de inre områdena.»

Järnvägsstyrelsen övergår vidare till en granskning av olika ifrågasatta
tvärbanors blivande funktioner som transitoleder och undersöker
därvid först ur mera principiell synpunkt denna fråga.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221. 27

Efter erinran om, att det övre Norrland kan sågas i stort sett vara
ur ekonomisk synpunkt uppdelat i med de större älvarnas flodområden
sammanfallande skikt, vilkas huvudorter äro de vid flodmynningarna
belägna städerna, anför styrelsen följande.

»Skulle inga transitoleder i samband med inlandsbanans byggande
anläggas, skulle denna de inre områdenas samhörighet med kustområdena
på ett betänkligt sätt brytas. Handeln och samfärdseln
komme att söka 6ig nya vägar, delvis med norska hamnar som ändpunkt,
och kustens städer och hamnar bleve berövade sina naturliga
uppland. Inlandsbanan skall väl i och för sig verka i hög grad stimulerande
på näringslivet inom av den berörda områden, men de alltför
långa järnvägstransporterna till hamn skola dock lägga hinder i vägen
för uppblomstrandet av större industriell verksamhet. Det synes därför
styrelsen vara av största vikt, att tvärbanor anläggas, och synes hänsynen
till geografiskt och historiskt givna förhållanden kräva, att tvärbanor
byggas i sådan riktning, att allt för svåra omkastningar i bestående
förhållanden undvikas, och till sådant antal, som kan vara
förenligt med den begränsning, som ur statsekonomisk synpunkt är
nödvändig».

Till en början undersökas förutsättningarna för en tvärbana till
Jörn, vilken icke anses kunna lämpligen ersättas av annan tvärbana,
varefter de söder därom ifrågasatta tvärbanorna behandlas i ett sammanhang.

•Järnvägsstyrelsen erinrar om, att redan vid behandling av fragan om inlandsbanans
sträckning mellan Sorsele och Jokkmokk påvisats, att tvärbanan,
oavsett val av inlandsbanesträckning, bör utgå från eller komma i kommunikation
med Arjeplogssjöarnas östra ändpunkt vid Avaviken, samt att styrelsen förordat
sådan inlandsbanesträckning, Jäknajaurelinjen, att Avaviken jämväl skulle
bliva tvärbanans verkliga utgångsstation, men att vid val. av annan sträckning
än Jäknajaure- eller Gangsjajaurelinjerna tvärbanans anslutning med inlandsbanan

ändras. .. , ,.

Från inlandsbanan komme trafiken att ledas över tvarbanan på en sektion,
sträckande sig 15 mil norr och 10 ä 14 mil söder om Avaviken.

Det indirekta trafikområdet bleve till sin storlek i endast mindre grad beroende
av tillkomsten av annan tvärbana och består av de västra delarna av
Arvidsjaurs socken, Arjeplogs och Sorsele socknar samt de västra delarna av
Malå socken. Bortses i detta sammanhang från. de i inlandsbanans närhet
liggande delarna av Arvidsjaur, förut inräknade i det lokala trafikområdet för
tvarbanan, med en befolkning av cirka 3,800 invånare och en areal odlingsvärd
jord av 14,630 hektar, finner man inom sagda inlandsbaneområde i övrigt följande
antal nvånare och omfattning av odlingsvärd jord.

Jörn—Avaviken
som
transitoled.

Kungl. Maj. ts Nåd. Proposition Nr 221.

Socken	Antal invånare	Odlingsvärd jord hektar
Arjeplog...................................................	3,000	9,930 (endast nedom odlingsgränsen)
Sorsole ........................	3,700	20,800 (approximativt)
Malå, del av .........................	2.400	(ej känt)
Summa	9,100

^ Arvidsjaur, Arjeplog och Malå socknar ha sina livligaste förbindelser med
Skellefteå. Jämväl Sorsele, som dock administrativt och genom Yindelälvens
flottled har stora intressen att tillvarataga i XJmeå, torde ha sin livligaste handel
med denna stad. I nedanstående tabell visas de avstånd, som vid byggande av
olika tvärbanor skulle uppstå från stationerna Avaviken (representativ station för
Arjeplog och Arvidsjaur) samt Sorsele till Kallholmen (Skellefteå), Holmsund
(Umeå) samt Örnsköldsvik.

	Kallbolraen 16 km. bort-om Skellefteå.	Holmsund 16 km. bort-om Umeå.	Örnsköldsvik.
	A v	stånd i	k in.
Från Avaviken via:
Jörn—Avaviken ...............	195	290	392
Hällnäs—Stensele .......	430	399	501
Mellansel—Råsele ..........	689	562	424
Forsmo—Hotina...........	784	657	519
Från Sorsele via:
Jörn—Avaviken .........................................................	261	356	458
Hällnäs—Stensele.......	364	333	435
Mellansel—Råsele ............	623	496	358
Forsmo—Hoting..................	718	591	453

»Det trängande behovet» — anför styrelsen vidare — »av en transitobana
Jörn—Avaviken torde genom ovan lämnade distansuppgifter få anses visat.

Behovet^ framstår emellertid i än tydligare dager, om hänsyn tages till
följande förhållanden. Skogsmarken i berörda inlandsbaneområde är till allra
största delen kronans mark; i Jörn—Avavikens trafikområde i dess helhet upptaga
de allmänna skogarna 69 procent av skogsarealen, i inlandsbaneområdet är
ifrågavarande procent ä.n större. Flottningskostnaderna i Pite, Skellefte och Vindel
älvar äro relativt höga, och flottningen delvis tvåårig från de övre flottningsdistrikten.
Det finnes därför, såsom av distriktets över jägmästare utförligt motiverats,
afledning antaga, att under förutsättning av gen utfart till hamn en avsevärd
förädlingsindustri, ledande till ökad inkomst av de väldiga statsdomänerna,
skall uppstå vid lämpliga platser utmed inlandsbanan och särskilt vid Avaviken,
som är ändpunkt för Arjeplogssjöarnas vidsträckta sjösystem. Men förutsättning
för en sådan industri, åtminstone beträffande sågverk och trämassefabriker,
men i viss män även beträffande träkolsugnar är, såsom nyss nämnts, att gen
förbindelse till kusten erhålles genom tvärbanan Jörn—Avaviken.»

Kung1. Maj ds Nåd. Proposition Nr 221.

Till siffermässigt underlag för bedömande av den relativa lämpligheten
såsom transitoleder vid inbördes tävlan mellan de söder om Jörn—
Avaviken ifrågasatta tvärbanorna meddelar styrelsen tre tabeller, vilka
jag nu ber att få återgiva.

Den första av dessa tabeller avser att visa den relativa betydenheten
av olika socknar kring inlandsbanan och dessa socknars samhörighet
med viss kuststad. Befolkning och arealer odlingsvärd jord
för dessa socknar äro i regel icke inräknade i förut angivna uppgifter,
avseende tvärbanornas direkt berörda områden. Den andra tabellen
anger olika kuststäders relativa betydenhet. Tillsammans äro de två
tabellerna ägnade att ge en jämförande bild av storleken av de intressen,
som äro bundna till de olika tvärbanorna, som transitoleder betraktade.
Att socknarna kring inlandsbanan icke blivit grupperade kring
olika tvärbanor, beror därpå, att detta skulle medfört en tröttande upprepning,
enär transitotrafikens blivande riktning kommer att bestämmas
av valet av tvärbanor, som byggas. Den tredje tabellen ånger genom
avstånden till olika hamnar förmånen för olika socknar kring inlandsbanan
av respektive tvärbanor.

Antal invånare och arealer odlad och odlingsvärd jord i olika inlandsbaneområden från

Stensele i norr till Ström i söder.

Socknar kring inlandsbanan.	Antal inv. 1 jan. 1915.	Areal odlad jord hektar.	Areal odlings-värd jord hektar.	Stad (med omnejd), med vilken socknen (före inlandsbanan) stått i livligaste förbindelse med hänsyn till:
handeln.	flotta in gs-rörelsen.	administration, skolor m. m.
1. Kring Ume älv:
Tärna ................................	1,570	205	1,364 >)	Umeå 2)	Umeå	Umeå
Stensele .............................	3,822	639	34.586	Umeå	Umeå	Umeå
Summa 1	5,392	844	35,950
Härav upptaget under tvärba-
nan Hällnäs—Stensele lokala
trafikområde ....................	1,400	—	16,771
2. Kring Ångermanälven:
Vilhelmina...........................	7,986	1,402	65,354	Örnsköldsvik	Härnösand	Umeå
Åsele .................................	5,031	1,237	13,653	Örnsköldsvik	Härnösand	Umeå
Summa 2	13,017	2,639	79,007
Härav upptaget under Mellansel
—.Råsele lokala trafikområde	5,000	—	13,653

Endast å för odling upplåtna hemman.
Handeln går huvudsakligen över Norge.

Söder om
Jörn—Avaviken
ifrågasätta
tvärbanor
som
transitoleder.

Kungl. Maj:bi Nåd. Proposition Nr 221.

Socknar kring inlandsbanan.	Antal inv. 1 jan. 1915.	Areal odlad jord hektar.	Areal odlings-värd jord hektar.	Stad (med omnejd), med vilken socknen (före inlandsbanan) stått i livligaste förbindelse med hänsyn till:
handeln.	flottningg- rörelsen.	administration, skolor m. m.
3. Kring Fjällsjöälven:
Dorotea ..............................	4,324	1,502	12,565	Örnsköldsvik	Härnösand	Umeå
Tåsjö ................................	3,838	946	8,740	Härnösand'')	Härnösand	Härnösand
Alanäs..............................	1,871	744	24,785	Östersund	Härnösand	Östersund
Bodum.................................	1,830	558	4,706	Härnösand *)	Härnösand	Härnösand
Fjällsjö ..............................	2.345	785	3,898	Härnösand l)	Härnösand	Härnösand
Summa 3	14,008	4,535	54,694
Härav upptaget under Forsmo
—Hotings lokala trafikområde	4,000		8,604
under Långsele—Ulriksfors lo-
kala trafikområde...............	1,000	—	952
4. Kring Faxälveu:
Ström...........................	6,177	2,241	43,285	Östersund	Härnösand	Östersund
Frostviken.........................	2,550	767	10,555	Östersund	Härnösand	Östorsund
Summa 4	8,727	3,008	53,840
Härav upptaget under Långsele
—Ulriksfors lokala trafikom-
råda.................. . .	600	—	2,155

*) Dock torde även Örnsköldsvik ha drivit en avsevärd handel på socknen.

Antal invånare, handel och skeppsfart i nedan angivna städer.

	Antal invånare den 1 januari 1915.	Handlande (1911)	Skeppsfart (1914)
Antal	Bevillnings-taxerad inkomst i kr.	In-och avgångna fartyg
Antal	Dräktighet ton
Skellefteå...................................................	1,744	29	81,000	s) 929	2) 416,000
Umeå.........................................................	6,312	73	293,000	*) 1,504	3) 153,000
Örnsköldsvik................................................	4,006	91	530,000	1,718	467,000
Härnösand ................................................	10,040	195	536,000	7,862	774,000
Sollefteå *)..................................................	2,536	28	95,900	—	_
Östersund...................................................	9,412	153	475,000	—	—

*) Stad 1 januari 1917. - 2) Skellefteå uthamn Ursviken. — *) Endast Umeå stad, ej yttre hamnar.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Avstånd 1 kilometer mellan vissa viktigare stationer & inlandsbanan och hamnar vid kusten.

(Endast avstånd av betydelse för ifrågavarande fråga äro utsatta.)

		Skellefteå utbamn Ursviken.	Umeå blivande utbamn Holm- sund.	Örnskölds- vik.	Härnö- sand.	Nyland.
Stensele '') (138 km. från Avaviken	, 95 km. från
Eåsele) via:
Jörn—Avaviken ..................		333	428	530	—	—
Hällnäs—Stensele ....................		292	261	363	—	—
Mellansel—Eåsele ....................		551	424	286	—	—
Forsmo—Hoting (via Akvisslan)..	..................	646	519	381	—	—
Eåsele2) (95 km. från Stensele,	61 km. från
Hoting) via:
Jörn—Avaviken .......................		—	523	625	—	—
Hällnäs—Stensele ....................		—	356	458	636	574
Mellansel—Eåsele ....................		—	329	191	369	307
Forsmo—Hoting.......................		—	424	286	312	250
Långsele—Ulriksfors ................		—	489	351	347	285
Dorotea *) (37 ktn. från Eåsele,	24 km. från
Hoting) via:
Hällnäs—Stensele ...................		—	390	495	—	—
Mellansel—Eåsele ...................		—	366	228	406	344
Forsmo—Hoting......................		—	387	249	275	213
Långsele—Ulriksfors ................		—	452	314	310	248
Hoting4) (61 km. från Eåsele,	52 km. från
Ulriksfors) via:
Mellansel—Eåsele ...................		—	390	252	430	368
Forsmo—Hoting......................		—	363	225	251	189
Långsele—Ulriksfors ................		—	428	\| 290	286	234

i) Representativ station för Tärna och Stensele socknar.

» » » Vilhelmina socken.

8} » » » Dorotea och Asele socknar.

4) „ ,, ,» Tåsjö, Bodum och Fjällsjö socknar.

32 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

	Skellefteå uthamn IJrsviken.	Umeå blivande utbamn Holm- sund.	Örnskölds- vik.	Härnö- sand.	Nyland.
Lövberga'') (32 km. från Hoting, 20 km. från
IJlriksfors) via:
MeUansel—Eåsele .......................................	—	422	284	462	400
Forsmo—Hoting..........................................	—	395	257	283	221
Långsele—Ulriksfors ....................................	—	396	258	254	192
IJlriksfors 2) (52 km. från Hoting, 115 km. från
Östersund) via:
Mellansel—Eåsele .......................................	—	442	304	482	420
Forsmo—Hoting..........................................	—	415	277	303	241
Långsele—IJlriksfors ....................................	—	376	238	234	172

*) Representativ station för Alanäs socken.

*) » » » Ström och Frostvikens socknar.

Styrelsen sammanfattar i följande tre punkter de ledande synpunkter,
som styrelsen anlagt på transiteringsproblemet.

»Vid tvärbanesystemets planerande bör vägledande hänsyn tagas
till respektive tvärbanors betydelse för näringslivets utveckling och
förkovran. Skälig hänsyn bör tagas till förutvarande historiskt givna
och geografiskt betingade intressen, så att tvärbanorna i görlig mån
leda till bibehållande av kontinuiteten i utvecklingen och icke mer än
nödigt är ingripa störande i olika områdens mera vitala intressen.

Vid den begränsning av tvärbanornas antal, som framtvingas av
statsfinansiella skäl, bör jämväl hänsyn tagas till anläggnings- och
trafikeringskostnader för olika järnvägar.»

Ur var och en av dessa synpunkter betraktas därefter problemet,
och sammanfattar styrelsen efter en ingående utredning till en början sin
principiella uppfattning om ifrågavarande transitobanors lämpliga förläggning
med hänsyn till näringslivets krav beträffande områden utanför
banornas direkt berörda trafikområden i följande punkter.

»Ur jordbrukssynpunkt spelar transitobanornas förläggning en relativt
mindre roll. Angeläget synes, att banorna från trakter med blivande
produktionsöverskott ledas ned till trakter med starkt konsumtionsbehov.
Forsmo—Hoting framstår som den ur angiven synpukt
angelägnaste banan.

Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221. 33

Ur industriell synpunkt är det angeläget, att banorna skapa genast
möjliga förbindelse mellan kusthamn och de platser, Stensele, Råsele,
Bodumsjön, Ulriksfors, vid vilka storindustri kan ifrågasättas, eller till
de platser, Stensele, Vilhelmina (Storholmen), Ulriksfors, vid vilka gods
för export kan påräknas från inemot fjällen gående sjöleder. Förutsättningarna
för sådan industri eller godsrörelse äro dock ännu i det
hela ovissa. Vad särskilt Ulriksfors angår, har det icke kunnat visas,
att där uppkommeu eller motsebar trafik har nödvändigt behov av
genast möjliga förbindelse med hamn vid Bottenhavet.

Ur ovan angivna synpunkter anser emellertid styrelsen, att samtliga
ifrågasatta tvärbanor skulle vara till större eller mindre gagn.»

Därefter bedömas tvärbanorna främst med hänsyn till deras betydelse
att bereda kontinuitet i utvecklingen.

Härvid erinras om, att banan Forsmo—Hoting utan tvivel kan på
ett såväl för Örnsköldsvik som för Härnösand och hela den nedre
Ådalen fullt tillfredsställande sätt övertaga den tran sjötrafik mellan
dessa orter och inlandsbaneområdet, varav för närvarande med någon
större grad av sannolikhet behov kan påräknas komma att uppstå. Det
påvisas, att intet förhindrar användningen av Örnsköldsviks hamnn för
gods, som blir fraktat via Forsmo—Hoting, enär avståndet till Örnsköldsvik
blir kortare och frakterna dit lägre än till Härnösand. Styrelsen
måste därför såsom fullkomligt ohållbara tillbakavisa gjorda påståenden,
att Örnsköldsviks intressen skulle oberättigat tillbakasättas,
därest Forsmo—Hoting komme att byggas före Mellansel—Råsele.

Tvärbanan Hällnäs—Stensele anges såsom för transitotrafiken i hög
grad behövlig, enär avståndet mellan Umeå och dess uppland kring de
övre delarna av Ume älv eljest bleve större än rimligt är.

Vad tvärbanan Långsele—Ulriksfors angår, har styrelsen icke blivit
övertygad om, att behov av en omläggning av trafiken i östlig riktning
föreligger av tillräcklig räckvidd att för närvarande motivera denna
sträckning.

Medan sålunda transitolederna Mellansel—Råsele och Långsele—
Ulriksfors, såvitt förhållandena för närvarande kunna bedömas, icke
anses behöva byggas, för att det syfte, man med banorna betraktade
som transitoleder önskar vinna, i huvudsak skall uppnås, synes det styrelsen,
att döma av här ovan lämnade uppgifter över distanser, folkmängd
med mera, tydligt, att såväl tvärbanan Forsmo—Hoting som
även tvärbauan Hällnäs—Stensele äro strängt behövliga som transitoleder.

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 käft. (Nr 221.) 5

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Skulle Mellansel—Råsele byggas som ensam transitoled, bleve genom denna
statsmakternas åtgärd Härnösand, Sollefteå med flera platser i den nedre Ådalen
samt Umeå berövade sina av ålder innehavda uppland i det inre landet till
förmån för Örnsköldsvik, vars handel med mera erhölle monopolartad ställning. Befolkningen
i de inre områdena ginge vidare miste om en för densamma nyttig
konkurrens mellan tävlande hamnar och handelsstäder och Unge sina resor ytterligt
förlängda till de städer och platser, med vilka de dock allt framgent komma
att stå i livligaste personförbindelser.

Mellansel—Eåsele järnväg skulle därför enligt styrelsens uppfattning ur
transitosynpunkt kräva en samtidig komplettering med såväl en bana genom
Ångermanland som en bana längs Ume älv.

En begränsning av det antal transitoleder, som för den närmaste framtiden
bör byggas, till att omfatta Forsmo—Hoting och Hällnäs—Stensele — förutom
Jörn—Avaviken — kan åter enligt styrelsens uppfattning lämpligen genomföras.

Slutligen upptar styrelsen till prövning de järnvägsekonomisJca förhållanden,
som inträda vid tillämpning av olika byggnadsplaner, och
anför härvid:

»Styrelsen tillåter sig härvid erinra om här ovan förut dragna slutsatser,
nämligen,

att banorna Forsmo—Hoting och Hällnäs—Lycksele äro oavvisligen
påkallade för utnyttjande av de lokala trafikområdenas naturtillgångar,
samt att ett synnerligt starkt behov ur angivna synpunkt föreligger i
fråga om banan Jörn—Avaviken,

att banorna Jörn—Avaviken, Hällnäs—Stensele och en tvärbana genom
Ångermanland ur transiteringssynpunkt icke kunna tillfredställande ersättas
av annan tvärbana,

att banorna Mellansel—Råsele ooh Långsele—Ulriksfors dels icke i
lika hög grad som närliggande alternativ äro ägnade att befordra
näringslivets uppblomstring i berörda områden, dels kunna som transitoleder
åtminstone tills vidare ersättas av banan Forsmo—Hoting, samt

att bandelen Hällnäs—Lycksele ur det lokalt berörda trafikområdets
synpukt är mera betydelsefull än bandelen Lycksele—Stensele.

Av dessa slutsatser följer, att enligt styrelsens uppfattning banorna
Jörn—Avaviken, Forsmo—Hoting och Hällnäs—Stensele böra byggas,
oavsett om Mellansel—Råsele och Långsele—Ulriksfors upptagas i byggnadsplanen
eller icke, men att något trängande behov av dessa två sistnämnda
banors byggande för närvarande ej kan anses föreligga.» I

I följande tabell anger styrelsen banlängder, byggnadskostnader
och beräknade bruttoinkomster för nu nämnda banor.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

	Banlängd.	Byggnads- kostnad.	Beräknad bruttoinkomst c:a 10 år efter banans öppnande för trafik.
	Km.	Kr.	Kr.	Pr bankra. kr.
Jörn—Avaviken .......................................	98	4,900,000	263,700	2,691
Hällnäs—Stensele ....................................	166	11,150,000	268,800	1,619
Härav Hällnäs—Lycksele ...........................	63	4,600,000	147,900	2,348
Mellansel—Eåsele ....................................	162	8,800,000	—	—
Utan konkurrens med Forsmo—Hoting.........	—	—	411,300	2,539
Vid » » Forsmo—Hoting.........	—	—	284,800	1,758
Forsmo—Hoting via Åkvisslan.....................	120	8,700,000	—	—
Utan konkurrens med Mellansel—Eåsele ......	—	—	327,300	2,727
Vid » >* Mellansel—-Eåsele ......	—	—	247,300	2,061
Långsele—Ulriksfors .................................	118	7,342,000	ej beräknade.

Banlängder och byggnadskostnader äro i tabellen angivna, vad Jörn—Avaviken
angår, under förutsättning av anslutning vid Avaviken, och vad Forsmo—
Eoting angår, under förutsättning av anslutning till Forsmo och direktion över
Åkvisslan. Bruttoinkomsterna äro de i Norrmans föregående beräkningar angivna,
dock modifierade, vad Forsmo—Hoting angår, med hänsyn till banans förkortning
från förut beräknade 146 kilometer, avseende sträckning till Sollefteå
via Kilsjön, till 120 kilometer. För en isolerad handel Hällnäs—Lycksele har en
approximativ kalkyl utförts. För Långsele—IJlriksfors har någon inkomstberäkning
icke blivit genomförd. Såvitt förutsättningarna för denna bana för närvarande
kunna beräknas, skulle emellertid bruttoinkomsterna å denna bana bliva
väsentligt lägre än å banan Forsmo—Hoting. I alldeles särskild grad få de framtida
inkomsterna efter trafikens upparbetande beräknas bliva högre å sistnämnda
järnväg, beroende på de ojämförligt större utvecklingsmöjligheterna i de bygder,
denna bana genomlöper.

Som sammanfattning drager styrelsen ur nu refererade utredning
följande slutsatser rörande tvärbaneproblemets lämpliga lösning.

»Ett något så när fullständigt tillgodoseende av tvärbanebehovet,
sådant det för närvarande föreligger eller för en närmare framtid kan
beräknas, kräver byggande av följande tre tvärbanor:

Jörn—Avaviken,

Hällnäs—Stensele och
Forsmo—Hoting

eller annan bana i dessa linjers respektive huvudsträckningar.

Tvärbanan Mellansel—Råsele bör eventuellt framdeles byggas, om
nämligen i Vilhelmina socken skulle framväxa ett starkare behov av
banan. I annat fall synes Åsele sockens trafikbehov lämpligen kunna

Järnvägsstyrelsens
sammanfattning

rörande tvärbanor.

Departements chefen.

36 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

framdeles tillgodoses antingen genom en till Forsmo—Hoting ledande
bana i Ångermanälvens dalgång eller, på sätt Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande
i länet föreslagit, genom en kortare bibana till Dorotea.
Till dessa i framtiden liggande frågor anser sig styrelsen för närvarande
dock icke behöva taga ställning.

Jämväl en tvärbana Långsele—Ulriksfors eller en bana i dennas huvudsträckning
genom Ramsele socken med anknytning å lämplig plats till
Forsmo—Hoting kan framdeles ifrågakomma till byggnad, så mycket
mer som inom Ramsele socken finnas avsevärda utvecklingsmöjligheter
i flera hänseenden. Ännu synas dock styrelsen tillräckliga förutsättningar
för eu sådan bana knappast vara för handen.

Befinnes av statsekonomiska skäl en ytterligare begränsning i den
närmaste byggnadsplanen för tvärbanorna vara oundgängligen nödvändig,
anser styrelsen, på sätt Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande i
Västerbottens län ifrågasatt, detta syfte lämpligen kunna tillgodoses
genom utsträckning av tiden för byggnadsplanens genomförande, varvid
bandelen Lycksele—Stensele, såsom den ur ekonomisk synpunkt
minst bärkraftiga, synes styrelsen kunna sättas såsom sista led i byggnadsplanen.
)) I

I statsrådsprotokollet över civilärenden den 31 mars 1916 har jag
utförligt utvecklat de skäl, som tala för byggande av tvärbanor mellan
inlandsbanan och norra stambanan. Jag har vidare efter en skissering
av de allmänna geografiska konturerna för dessa tvärbanors trafikområden
påvisat de utomordentligt stora outnyttjade eller endast mycket
ofullständigt utnyttjade naturtillgångar i odlingsvärd jord, skog och
vattenkraft, som dessa trafikområden äga, och framhållit, att dessa tillgångar
äro av den betydande storlek, att landet helt enkelt icke har
råd att låta dem i brist på kommunikationer ligga mer eller mindre
obrukade.

Vid prövningen av olika ifrågasatta banors inbördes företräden har
jag först undersökt deras lämplighet som förbindelseleder mellan inlandsbanan
och norra stambanan och därvid funnit, att ingen tvärbana
kan tänkas med sådant läge, att den ensam på ett ens tillnärmelsevis
tillfredsställande sätt tillgodoser de krav på förbindelser mellan norra
inlandsbanan och kusten, som ur olika synpunkter måste uppställas.
Mera tillfredsställande fann jag ett system med två tvärbanor; på det
mest ändamålsenliga sättet ansåg jag dock behovet av förbindelseleder
fyllas genom anläggande av tre tvärbanor, nämligen en i Faxälvens
eller i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar, en över Lycksele
och en mellan Jörn och Avaviken.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Därefter gick jag till eu prövning av tvärbanornas inbördes företräden
för vederbörande trafikområdens tillgodoseende och latin härvid,
att en järnväg i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgangar vore .av
vida större betydelse än eu järnväg i Faxälvens dalgång. En bana
Mellansel—Råsele befanns beröra ett på naturtillgångar relativt fattigt
trafikområde. Vad tvärbanan över Lycksele angår, visade jag, huru
redan en kortare bibana från norra stambanan till Lycksele skulle i det
väsentligaste tillgodose de obestridligt stora och viktiga trafikbehov,
som förelåge i denna banas trafikområde, medan den längre bandelen
mellan Lycksele och inlandsbanan skulle beröra områden, som icke i
särskild grad ägde förutsättningar för vare sig större utveckling av
jordbruket eller industriellt framåtskridande. Vad slutligen tvärbanan
Jörn—Avaviken angår, fann jag densamma bliva ur olika synpunkter
av synnerligt stor betydelse.

Slutligen betonade jag, att inom det vidsträckta området mellan
de båda längdbanorna i övre Norrland ett behov av järnvägskommunikationer
framträder i var och en av de älvdalar, där en större bosättning
hittills ägt rum, men att det av finansiella skäl icke kunde ifrågasättas
att i en plan för den närmaste tidens järnvägsbyggnader söka
tillgodose detta behov i dess helhet. Jag ansag därför en begränsning
nödvändig, även om härvid järnvägsförslag av avsevärd ekonomisk betydelse
bleve utsovrade och ställda på framtiden. Jag fann i anslutning
härtill tvärbanorna böra i sin helhet under närmaste tid utföras endast
under den förutsättningen, att de uppfyllde såväl kravet på synnerlig
lämplighet som förbindelseleder mellan de viktigaste kulturdistrikten
kring inlandsbanan och med dem närmast samhörande kustområden och
hamnstäder, som ock kravet på att beröra de i jordbruks- och industriellt
hänseende mest framskridna och utvecklingsdugliga älvdalsområdena.

På grund härav ansåg jag mig förhindrad att förorda upptagande
i byggnadsplanen av dels de ifrågasatta tvärbanorna Långsele Uliiksfors
och Mellansel—Råsele, dels ock den väster om Lycksele belägna
delen av en tvärbana över nämnda plats, varvid jag emellertid . beträffande
sistnämnda tvärbana framhöll, att det i en framtid möjligen
torde befinnas lämpligt att framdraga densamma till inlandsbanan.

I järnvägsstyrelsens nu slutförda förnyade utredning har tvärbaneproblemet
skärskådats ur väsentligen samma synpunkter som i
denna min förenämnda framställning. Styrelsen har emellertid vid
frågeställningens besvarande gått djupare i detaljer och framfört ett belysande
och mångsidigt siffermaterial. I vissa fall, där riktigheten av
förutvarande grundläggande uppgifter ställts i fråga, har styrelsen verk -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

ställt förnyad mera detaljerad utredning, varvid riktigheten av föregående
beräkningar i allt väsentligt bestyrkts.

Denna styrelsens förnyade, detaljerade och omsorgsfulla utredning
leder till alldeles samma slutledningar, som dem styrelsen framfört redan
i sin skrivelse i ämnet den 11 februari 1916. Styrelsen har således
icke funnit anledning att i fråga om valet mellan olika ifrågasatta
huvudsträckningar frångå sin förutvarande uppfattning, till vilken
jag i min nämnda framställning i huvudsak anslutit mig.

Vid sådant förhållande torde det vara mig tillåtet, att, utan att
ånyo ingå på en mera detaljerad granskning av tvärbaneproblemet, hänvisa
til] dels min framställning i ämnet den 31 mars 1916, dels järnvägsstyrelsens
senaste förut refererade skrivelse. Dock ber jag att, efter
den förnyade prövning jag underkastat tvärbanefrågans huvuddrag, få
i kortfattad form framlägga min uppfattning i denna fråga, därvid
jag tillåter mig förutskicka den anmärkning, att jag ej funnit anledning
frångå min föregående år uttalade åsikt i frågan.

Först ber jag då att få erinra om, att tvärbaneproblemet har
upprunnit ur nödvändigheten att finna sådana förmedlingslänkar mellan
den nya inre och den äldre yttre stambanan, att icke inlandsbanan
skulle komma att medföra skadliga omvälvningar i de intresseområden,
som naturliga vägar och historisk hävd skapat i övre Norrland. Men
under utredningsarbetet har allt klarare framgått, att tvärbanorna ha
en, oberoende av deras transiteringsuppgifter, självständig uppgift för
utvecklingen av de lokalt berörda områdenas näringsliv, en uppgift som,
vad vissa av banorna angår, måste anses än större och viktigare. Tvärbaneproblemet
bör därför allsidigt skärskådas med noggrann^. avvägande
av olika inverkande faktorers betydelse.

Skola järnvägar i övre Norrland bliva till verkligt stort gagn för
befolkningen och leda till en större industriell utveckling, synes det
mig nödvändigt, att de förläggas så, att de komma i beröring med
dels de nuvarande kommunikationsmedlen — landsvägarna vid viktigare
vägknutar och flottlederna vid lugnvatten, lämpliga till upptagningsmagasin
för största möjliga avverkningsområden — dels ock de i de
största vattenfallen varande kraftkällorna. Undersöker man belägenheten
av dessa för trafikens utveckling viktiga platser, finner man, att
de — med få undantag — äro belägna kring de flodsträckor, som
ligga under den marina gränsen vid cirka 250 meters höjd över havet,
det vill säga i Vindelälvens dalgång upp till trakten ovan Åmsele, i Umeälvens
dalgång till Lycksele kyrkoplats, i Ångermanälvens dalgång till
Junsele kyrkoby, i Fjällsjöälvens dalgång till Bodums kyrkoby och

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

i Faxälvens dalgång till Ramsele kyrkoby. Upp till dessa platser
sträcker sig de marina lerornas och älvsedimentens region med sin
för åkerbruk lämpliga jord och sin tätare befolkning; ovanför vidtager
moränregionen med sin mera svarbearbetade mark och sin mera
spridda befolkning. Nedanför denna höjdgräns gå älvarna i större lutning
med fall efter fall, ovanför är lutningen svagare, fallen lägre och
vattenmängden mindre, och slutligen bliva vid befintliga lugnvatten i
älvarna flottningsområdena större, ju längre österut man kommer.

Dessa geografiska förhållanden maste enligt min uppfattning vara
de grundläggande vid val av tvärbanor, som således böra företrädesvis
förläggas till de stora älvarnas dalgångar. Av det förut refererade siffermaterialet
liksom av det kartmaterial, som styrelsen bifogat sin skrivelse,
nämligen dels Norlindhs befolkningskarta, dels en vattenfallskarta, vilken
senare jag ber att få bilägga protokollet, framgår omedelbart den avgjorda
överlägsenheten över andra ifrågasatta linjer ur här berörda synpunkter
av dels en bana i huvudsträckning Forsmo—kloting, dels en
bibana till Lycksele, vilken senare vid val av Hällnäslinjen verksamt
berör två dalgångar. Vad en bana i Faxälvens dalgång (Långsele—
Ulriksfors) angår, finge densamma — enligt vad vid behandlingen
av frågan om val av sträckning för den ångermanländska tvärbanan
kommer att närmare visas — en mera inskränkt betydelse på
grund av trafikområdets snäva begränsning, den mindre vattenkraftstillgången,
frånvaron av lämpligt magasin för flottgods och älvens
segelbarhet till Edsele och efter kringgåendet av en fors vidare till
Ramsele. Tvärbanan Mellansel—Råsele kommer in i Ångermanälvens dalgång
först i dess högre inom moränregioneu liggande del, varför vattenkrafttillgången
är ringa och bosättningen spridd. Dess största betydelse
för det lokalt berörda området ligger däri, att Åsele viktiga vägknut
beröres. Motsvarande anmärkningar kunna riktas mot delen Lycksele
Stensele av en tvärbana över Lycksele, som dock kommer i beröring
med vissa för trafikens utveckling viktiga platser, såsom Kattisavan,
Bastuträsk och Bålforsen.

Tvärbanan Jörn—Avaviken intar i viss män en särställning. Banan
löper å en plant liggande vattendelare mellan Skellefte och Byske
älvar, där odlingsmöjligheterna äro exceptionellt gynnsamma och redan
givit anledning till uppkomsten av Lapplands störsi a jordbrukssamhälle
vid Glommersträsk. Den genomgår goda skogsmarker, som till övervägande
del tillhöra kronan. De höga flottningskostnaderna å de små
vattendragen försvåra virkesutförseln, varför trävaror väntas komma att
i stor utspökning direkt tillföras järnvägen. Flera viktiga vägknutar
och två relativt större samhällen, Arvidsjaur och Glommersträsk, beröras,

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 221.

och slutligen för tvärbanan, med en längd av endast 10 mil, direkt till
de stora Arjeplogssjöarnas östligaste sjöände.

I fjällområdet bilda de stora sjöarna de viktigaste äldre kommunikationsmedlen.
Det måste anses vara en uppgift företrädesvis för
inlandsbanan att förmedla samarbetet med dessa samfärdsleder. Vid
inlandsbanans planerande bär också nödig hänsyn härtill tagits, i det
banan just berör de stora lapplandssjöarnas sydändar. Antalet stora sjöar
är så stort, att man icke kan ifrågasätta en tvärbana upp till var och en av
dem. Detta synes mig heller alldeles icke erforderligt, då den trafik, som
från fjällsjöarnas trafikområden kan beräknas skola gå i riktning från och till
bottnisk hamn, så vitt man nu kan se, under lång tid framåt blir tämligen
obetydlig och i regel ingalunda påkallar genaste möjliga väg till hamn.

Motsvarande förhållande råder i fråga om relationen mellan antal
kuststäder och antal tvärbanor. Det synes mig icke berättigat att kräva,
att varje kuststad skall få sin direkt på staden pekande tvärbana, när
dock vissa av tvärbanorna hava sådant läge, att de gagna flera städers
intressen, utan att skada någons.

Ur dessa synpunkter finner jag, att en bana Forsmo—Hoting mycket
väl kan upptaga de funktioner i transiteringshänseende, som skulle tillkomma
banorna Mellansel—Råsele och Långsele—Ulriksfors. Den tillgodoser
i nära samma grad Ornsköldsviks och Härnösands intressen
samt får vid Hoting en centralt belägen anslutningsstation för inlandsbaneområdet
från Ströms till Vilhelmina socknar. Däremot blir denna järnväg
lika litet som Jörn—Avaviken tillfredsställande för Umeå och vissa
delar kring inlandsbanan i Västerbottens län. I ett fullt tillfredsställande
system för tvärbanor bör därför ingå en bana över Lycksele till Stensele.

De ekonomiska synpunkter, som jag förra året anlade i syfte att nedpressa
byggnads- och driftkostnader för detta nya järn vägssystem så långt,
som med ett klokt tillvaratagande av berörda trakters resurser kan vara
förenligt, torde icke hava förlorat i betydenhet. Jag måste dock inlägga
min gensaga mot ett sådant ekonomiskt betraktelsesätt, att man, såsom föreslaget
är, med full vetskap om otillräckligheten därav tillsvidare bygger endast
en centralt belägen tvärbana — Mellansel—Råsele — då denna bana
i övrigt har sådant läge, att den av samtliga ifrågasatta har de minsta
förutsättningarna att inom eget trafikområde gagna näringslivets utveckling.
Såsom järnvägsstyrelsen visat, måste ett eventuellt sådant beslut
leda till ökad kostnad, enär byggande av de tillbakasätta, men mera
behövliga järnvägarna icke torde kunna avvisas.

Mera ovisst kan synas, huruvida bandelen Lycksele—Stensele av
en tvärbana över Lycksele redan nu bör beslutas och upptagas i byggnadsplanen
eller ställas på framtiden. Det av järnvägsstyrelsen numera

Kungl Maj.ts Nåd. Proposition Nr 221.

framlagda siffermaterialet, belysande det relativa värdet av eu tvärbana
Hällnäs—Stensele och av en bibana Iiällnäs—Lycksele, bestyrker till
fullo, vad jag tidigare anfört rörande dels det oavvisliga behovet av en
järnväg till Lycksele, dels det relativt vida mindre gagnet för lokalt
berörda områden av en fortsättningslinje upp till inlandsbanan. Då järnvägsstyrelsen
dock förordar beslut redan nu om byggande i dess helhet
av en tvärbana över Lycksele till Stensele, är det under framhållande av,
att banan är behövlig som transitoled, en uppfattning som även jag delat
och fortfarande delar. Samma synpunkt anlägges av Eders Kungl. Majds
befallningshavande i Västerbottens län, som i en till Eders Kungl. Maj:t
ingiven skrivelse i tvärbanefrågan anfört bland annat,

att det för Västerbottens län vore av största vikt, att den ifrågasatta banan
mellan norra stambanan och Lycksele utsträcktes till Stensele, ty i annat fall
skulle, även om banorna Sollefteå—kloting och Jörn—Avaviken komme till stånd,
i själva verket icke mellan inlandsbanan och norra stambanan skapas någon
sammanbindningslänk med utfartsväg till havet vid svensk kust inom hela
Västerbottens län, ett län, som har en bredd av ungefär 30 mil. De naturliga
handelsvägarna skulle även bliva betänkligt rubbade, om icke Lyckselebanan utsträcktes
till Stensele, då denna plats och hela området väster därom långs övre
delen av Dme älv sedan ålder hade haft sin handelsväg över Lycksele till Umeå.
Bleve denna förbindelse med Stensele icke byggd, komme vidare de nuvarande
förbindelserna på Norge att ytterligare utvecklas, och möjligheterna att draga de
övre lappmarkssocknarnas handelsförbindelser över svenskt område till svensk
hamn bleve ringa eller mycket små.

Järnvägsstyrelsen placerar ifrågavarande linje Lycksele—Stensele
sist bland de av styrelsen föreslagna linjerna och ifrågasätter jämväl,
såvida statsekonomiska skäl göra en ytterligare begränsning i den närmaste
byggnadsplanen för tvärbanorna oundgängligen nödvändig, att
tiden för byggnadplanen utsträckes, varvid bandelen Lycksele—Stensele,
såsom den ur ekonomisk synpunkt minst bärkraftiga, synes styrelsen
kunna sättas som sista led i byggnadsplanen.

Rörande önskvärdheten av sagda banas byggande föreligger mgen
mera avsevärd skillnad mellan styrelsens uppfattning och den, jag tidigare
framlagt för Eders Kungl. Maj:t. Dock gäller frågan, om man vid nu
ifrågavarande byggnadsplan skall begränsa sig till endast sådana banor°som
ur mera allsidig synpunkt framstå som oundgängligen nödvändiga,
eller utvidga programmet till att upptaga åtminstone en linjesträckning,
varav behov förnämligast föreligger ur synpukten att erhålla en behövlig
förbindelseled mellan de båda längdbanorna.

Rättast och konsekventast synes mig vara att för närvarande upptaga
i byggnadsplanen endast de ur alla synpunkter strängt erforderliga

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 saml. 182 käft. (Nr 221.) 6

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

banorna och hänskjuta till kommande tider nödiga kompletteringar av
järnvägsnätet, och kan jag således icke för det närvarande förorda bandelen
mellan Lycksele och inlandsbanan till byggnad, ehuru jag erkänner
önskvärdheten av denna banas byggnad, så snart förhållandena det
medgiva.

I det jag ber att i det följande få upptaga till behandling frågan
om den närmare sträckningen för vissa banor, får jag således i överensstämmelse
med min framställning den 31 mars 1916 förorda till byggnad
dels en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar,
dels en tvärbana Jörn—Avaviken och dels slutligen en bibana mellan
norra stambanan och Lycksele.

Val av
sträckning
för en tvärbana
i
Ångermanälvens
och

Fjällsjöälvens
dalgångar.

Jag ber att vidare få övergå till en närmare prövning av sträckningen
för en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar.

Det övre ångermanländska landskapet är delat i två kulturområden,
belägna kring dels Ångermanälven och Fjällsjöälven dels Faxälven, och åtskiljas
dessa områden av en vattendelare, som reser sig till avsevärd
höjd. Skola dessa områden i sin helhet tillgodoses med en enda järnväg
utan bibanor, måste åt banan givas en riktning, som än kröker
åt väster och än åt norr, varvid banan dels avsevärt förlänges, dels
erhåller oförmånliga lutningsförhållanden. Dock kan även vid sådan
krökande riktning banan ej bringas i så tillfredsställande närhet till
alla för trafikens utveckling viktiga platser, att byggande av framtida
bibanor helt undvikes. Sträckningar, gående konsekvent antingen i Faxälvens
dalgång eller i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar,
få ett gynnsammare höjdläge i terrängen i förhållande till den odlade
bygden, en kortare längd och mindre lutningar, men nå icke lika stora
trafikområden som mera buktande linjer. Anslutning med norra stambanan
för en bana i Ångermanälvens dalgång kan vidare ske på mer
än ett sätt.

Dessa förhållanden göra det till ett tämligen invecklat problem att
finna bästa tänkbara lösning för den ångermanländska järnvägsfrågan,
och järnvägsstyrelsen har vid sin förnyade prövning underkastat frågan
en ingående undersökning, varvid jämväl behovet av framtida bibanor
upptagits till preliminär granskning.

Längder och I första rummet har styrelsen verkställt utförliga tekniska underostna
er. sökningar, avseende att fastställa relationen mellan byggnadskostnader
för dels ett större antal tänkta huvudlinjer, dels anslutning vid norra
stambanan och dels ett antal framtida bibanor. Dessa kostnadsberäkningar,
som alla äro grundade på de arbets- och materialpriser, som

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Kr 221.

gällde år 1914 före kristiden, avvika för vissa sträckningar på av styrelsen
närmare angivna skäl delvis i någon mån från de kostnadsuppgifter,
som styrelsen lämnat i skrivelse den 11 februari 1916.

I följande tabell äro längder och kostnader för ej mindre än åtta
alternativa linjesträckningar angivna, vilka samtliga finnas utmärkta å
den vid protokollet fogade kartan över ifrågasatta och av järnvägsstyrelsen
föreslagna sträckningar av inlandsbanan och tvärbanor. Därjämte
ber jag få bilägga protokollet en specialkarta över framställda förslag
till vinnande av anslutning med norra stambanan för en järnväg i
Ångermanälvens dalgång.

Sträckning.	Längd km.	Kostnad kronor.
! 1. Långsele—Edsele—Ramsele (kyrkbyn)—Ulriksfors...........................	117,6	7,342,000
2 » » » —Backe—Hoting.....................	130,2	8,798,000
! 3. » —Näcksjön—Sörtanflo—Forsås—Åkvisslan—Backe—Hoting *)	130,8	9,140,000
4. „ » » » —Kilsjön—Backe —Hoting *)	143,6	9,836,000
\| 5. Forsmo—Sörtanflo—Forsås—Akvisslan—Backe—Boting2) ...............	119,9	8,700,000
g. » » » —Kilsjön— » » 2)...............	132,7	9,396,000
7. Långsele—Näcksjön—Sörtanflo—Forsås—Norrnäs fäbodar—Kamsele
(Krången)—Backe—Hoting*).........................................................	141,5	10,200,000
8. Forsmo—Sörtanflo—Forsås—Norrnäs fäbodar—Kamsele—(Krången)—
Backe—Hoting2) ........................................................................	130,6	9,760,000

i) i förslagen ingår icke en andra bro över Faxälven vid Långsele; denna bro beräknas till 235,000: ■—
ei heller ingår kostnaden för banans inledning till Långsele från brostället, uppskattad
till............................................................................................ 65,000: —.

s) Kostnaden för anordnande av bro över stambanan vid Forsmo för den händelse tvärbanan
skulle framdragas direkt över Österås och Granvåg till Sollefteå skulle dessutom kosta 254,000: —

Härefter ber jag att någorlunda utförligt få redogöra för järnvägsstyrelsens
förnyade utredning i övrigt och för de resultat, vartill styrelsen
kommit.

Innan järnvägsstyrelsen ingår på granskning av de olika alternativa
sträckningarna, framlägger styrelsen till orientering följande tabell
över närmast berörda socknars folkmängd med mera.

Allmänna förutsättningar

och principer.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Antal in-vånare 1 januari 1915.	Odlad jord (hela socknarna;	Odlings-värd jord	Lands-vägs-avstand i genom-snitt till nuvarande station	Vatten-krafts-tillgång (9 måna-ders effekt)	Anm.
	hektar.	hektar.	km.	hkr.
591 2,910	1,547'')	2,155 13,189	14 55	4,250 40,900 1	\| Station vid Ul-\ riksfors. (Angbåtsled till
2,015	908	3,762	36	10,000 \|	\ Helgum.
5,516	2,455	19,106	—	55,150
3,008	2,050	2,718	_	_	Station.
3,079	1,675	—	—	—	Station.
6,087	3,725	2,718	—	—
1,630	558	4,706	28	13,200
2,345	785	3,898	44	5,600
1,200	-a)	5,000	77	1,650
3,805	1,203	20,703	61	96,900
2,394	1,102	13,142	30	95,600
11,374	3,6482)	47,449	—	212,950
2,523	1,086	6,238	11	''33,400	(Station vid Sel-\ sjön.
2,523	1,086	6,238	11	33,400

Faxälvcns dalgång.

a) Ovanför norra stambanan:

Ström, del av.......................

Ramsele, del av....................

Edsele................................

Summa a)

b) Vid norra stambanan:

Helgum................................

Långsele..............................

Summa b)

Ångermanälvens och Fjällsjöälyens
dalgångar.

a) Ovanför norra stambanan:

Bodum ................................

Fjällsjö................................

Ramsele, del av ....................

Junsele.................................

Ådals-Liden...........................

Summa a)

b) Vid norra stambanan:

Resele ..................................

Summa b)

'') Härav c:a lU i Fjällsjöälvens dalgång.
2) Jfr not. 1.

Styrelsen gör vidare följande principiella uttalanden:

»Av ovanstående tabells uppgifter, jämförda med vad redan i det
föregående yttrats i fråga om värdet av en tvärbana Forsmo—Hoting
i jämförelse med en tvärbana Långsele—Ulriksfors, torde få anses visat,
att tvärbanan bör huvudsakligen dragas i Fjällsjö- och Ångermanälvar -

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

nas dalgångar. Det område, som såväl med hänsyn till omfattningen
och arten av odlingsvärd jord, som främst i betraktande av de utomordentliga
vattenkraftsresurserna bör i främsta rummet tillgodoses med
järnväg, ligger i Ådals-Lidens och Juneele socknar kring och ovan
Fjällsjö- och Ångermanälvarnas sammanflöde nedom Åkvisslanforsen.

Tvärbanan måste beräknas framdeles erhålla en jämförelsevis betydande
trafik såväl i transito som ock från sitt lokala trafikområde,
detta senare i alldeles särskild grad, om en på vattenfallens energi
baserad storindustri kommer till stånd. Styrelsen finner det därför i
högre grad än för andra tvärbanor angeläget, att banan erhåller jämförelsevis
goda lutningsförhållanden, enär i annat fall de framtida driftkostnaderna
komma att ställa sig höga, dels på grund av ökad kolåtgång,
dels ock genom hindret att framföra trafiken i tunga godståg.

Den närmaste hamnen för banans trafik blir Nyland, som dock
icke ännu är anordnad som hamn och icke kan hållas öppen så lång
tid som Örnsköldsvik och Härnösand. Såväl Härnösand som Örnsköldsvik
driva jämte Sollefteå handel — med övervikt för Härnösand —
på den övre ådalen. Av detta förhållande framgår, att anslutningen
med norra stambanan bör lämpligast väljas så, att med möjligaBt raka
sträckning för banan förenas tillgodoseende av såväl Härnösands som
jämväl Örnsköldsviks intressen.

Slutligen bör hänsyn tagas till kostnadsfrågor.»

Styrelsen anser sig till en början, på grund av Faxälvdalens ^allmänna
underlägsenhet, lika litet eller mindre än en konsekvent i b axälvens
dalgång gående bana kunna förorda banor, som vid tvärbanans mitt
övergå från den ena till den andra dalgången och avstyrker således
banorna Långsele—Ulriksfors och Långsele—Edsele—Hoting.

År 1916 förelågo två alternativ med avvikande sträckning i banans
mellersta delar, nämligen dels Åkvisslanlinjen, dels Kilsjölinjen. Före
det slutliga valet mellan dessa sträckningar förbehöll sig styrelsen rätt
att verkställa förnyad utredning. Sedermera har styrelsen undersökt
även ett alternativ över Norrnäs fäbodar, som i någon mån tillgodoser
Edsele socken och väl tillgodoser Ramsele socken, men går direkt på
Fjällsjö, härvid lämnande Junsele socken ur räkningen.

Den av styrelsen verkställda undersökningen rörande dessa linjers
inbördes företräden utfaller på följande sätt.

Banor övergående
från
den ena till
den andra
dalgången.

Sträckningar
i banans
mellersta
delar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

»Åkvis slån linjen», anför styrelsen, »tillgodoser på bästa sätt de stora jordbruksintressena
i Ädals-Liden och Junsele. Synnerligen riklig och godartad
odlingsjord finnes i linjens omedelbara närhet. Till följd av sitt låga höjdläge
i älvens närhet och även å sträckan Tågsjön—Fjällsjön, där linjen framgår på
längre avstånd från älven, blir järnvägen för befolkningen av större gagn än de
andra alternativen, som till väsentlig del gå på vattendelarnas höjdrvggar. Härigenom
möjliggöres ock tillförseln av träkol och skogsprodukter från större avverkningsområden.
Från Junsele kyrkbygd till station vid Tågsjön blir endast
9 kilometer lätt ^ väg. Skulle kolugnar med större produktion uppstå vid Betarsjön,
kan lastspår utan allt för betydande kostnad dit anläggas.

Alternativets mest avsevärda olägenhet är, att det icke tillgodoser trafikbehovet
i Barnsele socken. Detta göres på ett lyckligt sätt av det linjeförslag,
som efter Norrnäs fäbodar på vattendelaren mellan Fjällsjö- och Faxälven bär
benämnts Norrnäsalternativet. Denna linje blir dock i stället av ingen betydelse
för Junsele socken. Då linjen vidare blir 11 kilometer längre och 1,060,000
kronor dyrare än Åkvisslanlinjen, anser styrelsen den böra lämnas ur räkningen.

I 1916 års underdåniga skrivelse i ärendet har styrelsen ställt sig tveksam
i valet mellan Kilsjö- och Åkvisslanalternativen samt förbehållit sig att först
efter ytterligare utredningar få avgiva definitivt förslag. Sådana utredningar hava
numera verkställts.

Vid de förhandlingar, som härvid blivit förda med inbyggare i respektive
socknar och med av Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande utsedda förtroendemän,
har framgatt, att man numera icke anser Kilsjölinjens kompromissförslag
tillfredsställande, utan föredrar en mera konsekvent lösning av banproblemet. °

En företagen jämförelse mellan de järn vägsekonomiska resultat, som de båda
linjerna få beräknas giva, ger vid handen, att inkomsterna å Kilsjölinjen trots
den större banlängden icke kunna beräknas högre utan kanske snarare lägre än
å Åkvisslanlinjen, medan å andra sidan utgifterna för drift, underhåll och°ränta
måste beräknas bliva avsevärt högre å den förstnämnda linjen.

Yad inkomsterna angår, baserar sig nämnda beräkning på det förhållandet,
att, medan Åkvisslanlinjen framgår tämligen lågt i den kuperade terrängen, härvid
underlättande tillförsel av varor, skulle vid Kilsjölinjen långa sträckor ligga
å höjdpartier, dit tillförseln, särskilt av träkol och skogsprodukter, bleve försvårad.
Stationen vid Kilsjön bleve på grund av sitt läge, 6 kilometer från Barnsele
kyrkobygd och 100 meter över denna, icke ägnad att i konkurrens med
båtarna å Faxälven'' draga till sig hela trafiken och än mindre att upparbeta en
större sådan.

Yerkställda beräkningar rörande banlängder, byggnadskostnader och skillnader
i ränte- och driftkostnader för de båda alternativen resultera i följande
siffror.

Kanyl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

		Forsmo—Hoting över	Kilsjölinjen jämförd mod
				Åkvisslan-
		Kilsjön.	Åkvisslan.	linjen.
Verklig väglängd ..................................	............... km.	132.7	119,9	+ 12.8
Ökning av virtuell banlängd utöver verklig	banlängd1) »	81.7	61,9	+ 19.8
Byggnadskostnad..................................	.............. kr.	9,396,000	8,700,000	+ 696,000
5 % ränta bära ....................................	............... »	469,800	435,000	+ 34,800
Beräknad skillnad:
i driftkostnad.................................	............... it		—	+ 41,800
i rånte- och driftkostnad..................	.............. »		—	+ 76,600

x) Virtuella banlängden här beräknad i avseende på kostnaderna för dragkraften.

Då således ett endast nödtorftigt tillgodoseende av Ramsele sockens
trafikbehov genom Kilsjölinjen skulle kräva en årlig merkostnad av
cirka 77,000 kronor och detta tillgodoseende måste ske på bekostnad
av dels transitotrafiken, som finge sin väg ökad med 13 kilometer, dels
Ådals-Lidens och Junsele socknar, som genom Avisslanlinjen skulle
vinna avsevärda förmåner, anser styrelsen, att linjen över Åkvisslan
bör ges ett avgjort företräde framför linjen över Kilsjön.))

Styrelsen anser vidare, att en framtida lösning av Ramsele järnvägsfråga
bör sökas på ett mera följdriktigt sätt, än det Kilsjölinjen
erbjuder, och framlägger följande alternativ för en sådan lösning:

»Verkställda undersökningar hava givit till resultat, att en bibana Forsås
(Ådals-Liden)—Krångel! (Ramsele) över Norrnäs fäbodar skulle få en längd av
28.1 kilometer och kräva 2,009,000 kronor i byggnadskostnad. En dylik bibana,
vilken ytterligare skulle kunna utsträckas längs Faxälven till Ulriksfors, synes
styrelsen ägnad att på ett i det hela tillfredsställande sätt tillgodose det mera
framträdande trafikbehovet i Faxälvens dalgång. Emellertid kan även annan lösning
av Faxälvsdalens järn vägsfråga tänkas, som på ett än fullständigare sätt tillgodoser
dalgångens intressen. Étt uppskov hh«i1 denna sistnämnda järnvägsfrågas
upptagande till prövning synes styrelsen utan större olägenhet kunna göras
och vara särskilt motiverat, enär vägledande erfarenhet i sådant fall skall kunna
vinnas rörande dels Försmo-Hotings lämplighet att besörja driften mellan kusten
och Ströms Vattudal, dels behovet av järnväg för vattenfallens utnyttjande.»

Ett än fullständigare tillgodoseende av Junsele sockens intressen, än vad
även Åkvisslanlinjen kan erbjuda, har ifrågasatts böra vinnas genom att leda
Åkvisslanlinjen från Tågsjön i en båge upp till Betarsjön samt vidare längs denna
sjö förbi byn Vallen till Fjällsjö, varigenom dels järnvägen skulle bringas några

Framtida
lösning av
Ramsele järnvagsfråga.

Alternativ

längs

Betarsjön.

Anknytning
med norra
stambanan.

48 Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 221.

kilometer närmare Junsele kyrkobygd, dels Betarsjön, som har ett vidsträckt
skogsområde med bland annat stora kronoparker, skulle komma att beröras.
Styrelsen avstyrker dock detta förslag såsom längre och dyrare och anser det
lämpligare att; And framtida behov ett lastspår för trafik av träkol och skogsprodukter
framdrages till Betarsjön eller eventuellt en bibana bygges till Junsele
kyrkoby, vilken bana med en längd av 9.3 kilometer beräknas utförd för en
kostnad av 553,000 kronor.

Slutligen upptager styrelsen till ingående behandling frågan om
den Lämpligaste anknytningen med norra stambanan. Svårigheterna att
finna en ur alla synpunkter fullt tillfredsställande lösning av denna
fråga anges bero därpå, att den nuvarande föreningsstationen med
Sollefteåbanan, Långsele, ligger vid Faxälven, som genom en hög och
brant vattendelare är skild från Ångermanälvens dalgång, i vilken
tvärbanan bör gå fram. Följande olika förslag till lösning av anslutningsfrågan
framläggas.

Alt. 1. Forsmoalternativet, enligt vilket banan framdrages i Ångermanälvens
dalgång till norra stambanan vid Forsmo (Västerås), varest
en skiljestation anordnas för omrangering av norrgående trafik, medan
tvärbanetågen från Forsmo framgå å stambanans spår till Långsele,
som således blir tvärbanetågens egentliga ändpunkt.

Alt. 2. Näcksjöalternativet, enligt vilket banan från sydligast möjliga
punkt i Ångermanälvens dalgång dragés över vattendelaren mellan
sistnämnda älv och Faxälven till Långsele.

Alt. 3. Mosjöalternativet, enligt vilket banan från samma punkt i
Ångermanäl\Tens dalgång som enligt alt. 2 dragés över vattendelaren
till närheten av Helgumsjöns norra ände, Mosjön, för att därifrån ledas
till Långsele.

Alt. 4. Solleftedalternativet, enligt vilket Forsmolinjen framdrages till
Sollefteå, med övergång av Faxälven vid Granvåg. I samband härmed
nedlägges Långsele—Sollefteå järnväg, varvid Långsele stations egenskap
av föreningsstation bortfaller. I stället anordnas efter viss omläggning
av norra stambanan en ny föreningsstation (Österås) i vinkeln mellan
Ångerman- och Faxälvarna på norra sidan av sistnämnda älv.

Prövningen av dessa förslag verkställes närmast ur allmän ekonomisk och
därnäst ur järnvägsekonomtsk synpunkt. Till en början avser dock prövningen
endast alternativen 1—3, enär alternativ 4 kan sägas vara en komplettering av
alt. 1, Aulken komplettering bör ses i jämförelse med annat jämväl ifrågasatt
alternativ för framtida komplettering

Längduppgifterna visa, att från stationer å Hotinglinjen blir våglängden till
Härnösand:

enligt alt. 1 25 km. längre än till Örnsköldsvik

» »2 och 3 4» kortare » » »

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

På "rund härav framstår alternativ 1 såsom det för Örnsköldsvik förmånligare, medan
Härnösand vinner ökad konkurrenskraft gent emot Örnsköldsvik, om alternativ
2 eller 3 kommer till utförande. Av lämnade uppgifter övergodstrafikens storlek
vid Helgums och Selsjöns stationer framgår, att största intresse av kortaste väg
bör finnas även för Örnsköldsvik. # . .

Den totala väglängden till hamn från anslutningsstationen Hoting vid inlandsbanan
blir enligt de tre första alternativen följande:

Alternativ.	Egen banlängd.	Hela väglängden till
Sollefteå.	Nyland.	Härnö- sand.	Örnskölds- vik.
	K i	1 o in o t	e r.
Åkvisslanlinjen
alt. 1 (via Forsmo) ....................................	119,9	148	188	250	225
alt. 2 (via Näcksjön) .................................	130,8	145	185	247	251
alt. 3 (via Mosjön) ....................................	138,5	152	192	254	258

Alternativ 1 erbjuder i det hela de kortaste transporterna till hamn. Alternativ
2 ger visserligen 3 kilometer kortare väg till Härnösand, Nyland och Sollefteå,
men ock 26 kilometer längre väg till Örnsköldsvik. . _ .

I fråga om tillgodoseendet av det lokala trafikbehovet genom olika linjer anföres,
att av Eesele sockens 2,523 invånare 1,914 skulle få gagn av järnvägen till
Forsmo med en förkortning av vägen till station från i genomsnitt 11 till endast
3 kilometer. För Sollefteå växande stadssamhälle samt militära förläggningar i
Sollefteå vore en ökad livsmedelstillförsel av behovet påkallad, och kan sådan,
om järnväg bygges, erhållas från Eesele, vilken socken är känd som den bördigaste
och burgnaste i hela den övre ådalen.

Alternativen till Långsele skulle däremot icke få någon betydelse för Eesele
sockens centrala delar. Näclcsjölinjen skulle få löpa 29 kilometer genom skogsbygden,
utan att anträffa annat än fäbodställen. I trakten kring Näcksjön ligga
visserligen odlingar kring därvarande många fäbodar, och annan odlingsbar mark
finnes, men förutsättningar för uppkomsten av någon större by därstädes anses
vara små, även om järnväg anlägges. Ur det lokalt berörda områdets synpunkt
finge således Forsmolinjen det mest avgjorda företräde framför Näcksjölinjen.

Mosjölinjen berör ej bygd på den 20 kilometer långa sträckan mellan
Flakaberg och Mosjön. En station vid Mosjön skulle emellertid kunna få^en
avsevärd betydelse, som dock väsentligt förringas därav, att en livlig ångbåtstrafik
bedrives på Helgumsjön.

Med hänsyn till Näcksjölinjens ytterst ringa betydelse för trakten anser
styrelsen Mosjolinjen böra hava avgjort företräde framför Näcksjölinjen ur det
lokala näringsintressets synpunkt. Däremot anser styrelsen linjen ur ifrågavarande
synpunkt, på grund av sjötrafiken å Helgumsjön, icke kunna tävla med
Forsmolinjen i betydelse. Då linjen emellertid skulle medföra eu vägförlangnmg
gent emot Näcksjölinjen av 7,7 kilometer och draga häremot svarande ökning i

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 höft. (Nr 221.) 7

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

anläggnings- och driftkostnader, finner styrelsen alternativet ur samlad synpunkt
i allmänt ekonomiskt hänseende underlägset Näcksjöalternativet och således icke
böra ifrågakomma till utförande.

Styrelsen övergår härefter till en granskning av alternativen ur järnvägseJconomisJc
synpunkt, varvid dock Mosjöalternativet såsom varande underlägset
andra alternativ lämnas ur räkningen.

Tiafikinkomsterna beräknas bliva större a en linje genom Besele socken
till Forsmo än å Näcksjölinjen.

Byggnadskostnaden för en linje till Forsmo beräknas bliva 440,000 kronor
lägre än för en linje över Näcksjön till Långsele.

Genom styreisens försorg utförda driftkalkyler visa, att de årliga utgifterna
för trafikering av Forsmo—kloting inklusive ränta å byggnadskostnaden
vid beräknade 4 tågpar dagligen skola understiga utgifterna för trafikering av
Näcksjölinjen med 35,300 kronor.

Åtminstone till dess i framtiden trafikens storlek lägger hinder i vägen för
framförande av såväl norra stambanans som tvärbanans tåg å sträckan Forsmo
Långsele, far alltså enligt styrelsens noggranna beprövande Forsmolinjen anses
ur driftekonomisk synpunkt överlägsen Näcksjölinjen.

När framdeles ett andra spår eventuellt behover läggas till Långsele, vilket
styrelsen anser inträda efter tidigast 10 ä 20 års trafik och sannolikt först efter
avsevärt längre tid, ökas kostnaderna för Forsmolinjens trafikerande något.

Tages emellertid hänsyn till vunna driftsbesparingar, tills nytt spår behöver
utläggas, beräknas, att de genomsnittliga årliga utgifterna för drift och underhåll
för altenativet Forsmo kloting, kompletterat med ett framdeles lagt andra spår
Forsmo—Långsele, understiga motsvarande utgifter för Näcksjölinjen med 17,600
kronor, om dubbelspår med mera måste inläggas redan efter tio år och med
25,700 kronor, om dubbelspår med mera behöver utläggas först efter tjugu år.

De verkställda beräkningarna ge enligt styrelsens åsikt bestämt
vid handen, att Forsmoalternativet ur järn vägsekonomisk synpunkt liksom
ur nationalekonomisk synpunkt är överlägset Näcksjöalternativet.

Styrelsen övergår därefter till en omsorgsfull prövning av förenämnda
alternativ 4, Forsmolinjens framdragande till Sollefteå i samband
med nedläggning av Långsele—Sollefteå järnväg och anordnande
av ny föreningsstation vid Österås.

Styrelsen anser denna fråga böra avgöras ur rent järnvägsekonomiska
synpunkter. Några viktigare statsintressen anses icke vara knutna
till det direkta spåret till Sollefteå.

Verkställda beräkningar rörande byggnadskostnaden för ett fullständigt
genomförande av detta alternativ sluta på en summa av 3,750,000
kronor utöver kostnaderna för anslutning vid Forsmo och begagnande
av förutvarande spår till Långsele.

Med hänsyn till denna höga merkostnad och i övrigt utförda driftkalkyler
avstyrker styrelsen byggande av en fortsättningslinje till Sollefteå.

Kungl. Majrts Nåd. Proposition Nr 221.

Slutligen sammanfattar styrelsen sitt yttrande i den ångermanländska
järnvägsfrågan på följande sätt.

»Såväl allmänt ekonomiska som jämo äg sekonomiska synpunkter tala
jämlikt förestående förnyade utredning för en tvärbana i Fjällsjö- och
Ångermanälvarnas dalgångar mellan Forsmo och kloting i direktion över
Åkvisslan, varför styrelsen utan tvekan förordar en sådan sträckning.

Beträffande framdeles eventuellt erforderliga kompletterande nybyggnader
vid norra stambanan finner styrelsen viktigare statsintressen
ej vara förbundna med en fortsättningslinje till Sollefteå, varför, då ett
framtida byggande och frankering av ett andra spår till Långsele ställer
sig järnvägsekonomiskt fördelaktigare, styrelsen uttalar sig för sistnämnda
framtidsalternativ.»

Järnvägs styrelsens samman fattning.

Vid den närmare prövningen av ifrågavarande tvärbanas sträckning Dep”‘®“enU''
synes mig bestämmande hänsyn böra tagas till storleken och arten av 0 6 en''
den trafik, som banan kan antagas få att besörja. Jag tillåter
mig erinra om, att banan skall få att förmedla trafiken mellan å ena
sidan för jordbruk synnerligen utvecklingsdugliga områden kring inlandsbanan
så i norr som i söder från Hoting räknat och å andra sidan ett
starkt industrialiserat område kring Ångermanälvens mynning samt att
därjämte kring själva banan befintliga naturtillgångar ge anledning förvänta
en rik ekonomisk uppblomstring. Om ock banans trafik under den
första tiden ej kan antagas bliva synnerligen stor, synes man därför
kunna motse en snabb utveckling därhän, att banan blir en av de
mera starkt trafikerade i Norrland.

Vid sådant förhållande synes banan böra ges en så rak riktning,
som är förenlig med syftemålen att nå de för trafikens utveckling viktigaste
platserna över en relativt jämn terräng. Det synes mig icke
ändamålsenligt att taga sådan hänsyn till mera lokala intressen, att
banan därigenom i någon avsevärd grad förlänges eller ges en mera
oförmånlig tracé. De mera lokala intressena, vilka i och för sig delvis
äro av nog så betydande storlek, kunna för övrigt icke i allo på sätt
önskligt vore tillgodoses, även om tvärbanan ges en mera krokig sträckning.
Riktigare och mera konsekvent synes mig därför vara att till en
senare tidpunkt uppskjuta frågan om järnvägsbyggande till trakter vid
sidan om tvärbanans raka huvudsträckning. Dessa trakter böra härvid
hava utsikt att, om ock först längre fram, vinna bättre förbindelser än
dem, ett kompromissförslag nu skulle ställa i utsikt. Åven ur statsfinansiell
synpunkt framstår, såsom av järnvägsstyrelsens utredning torde

Sträckning
för en bana
mellan
Lycksele
och norra
stambanan.

Längder och
kostnader.

52 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

framgå, en dylik lösning av järn vägsfrågan som den riktiga. Jag får därför
förorda sträckningen över Åkvisslan till Hoting till utförande.

Beträffande anslutningsfrågan har den av järnvägsstyrelsen utförda
utredningen ytterligare bestyrkt min förut uttalade åsikt, att banan bör
ansluta vid Forsmo och ej vid Långsele.

En bana till Forsmo blir nämligen kortare och billigare i byggnadskostnad
och drift, berör även i sin nedersta del ett starkt kultiverat
område — medan Långselelinjen i en omväg undviker detta område —
samt ger betydligt kortare väglängd för norrgående trafik, utan att avsevärt
förlänga vägen för öster- och södergående trafik.

Vad den tänkta fortsättningslinjen till Sollefteå beträffar, synes
mig denna på grund av de därmed förenade stora kostnaderna icke
kunna ifrågasättas att byggas av statsmedel. Den anordning, järnvägsstyrelsen
föreslagit, att låta Långsele fungera som tvärbanans verkliga
ändpunkt, varvid tvärbanetågen tillsvidare få framföras å nuvarande
statsbanesträcka Forsmo—Långsele, synes mig ändamålsenlig och torde
kunna utan svårighet fortgå under lång tid framåt. I eu framtid
lärer trafikens utveckling komma att kräva antingen byggande av
ett andra spår Forsmo—Långsele eller en fortsättningslinje Forsmo
—Österås—Sollefteå. Med hänsyn därtill, att ovisshet beträffande de
slutliga anordningarna kan tänkas verka hämmande på utvecklingen särskilt
i Långsele stationssamhälle, anser jag mig i likhet med järnvägsstyrelsen
och på av denna anförda skäl böra uttala, att vid sådant
eventuellt framtida behov byggande av ett andra spår till Långsele bör
ges företräde, såvida icke en trafik av nu ej förutsebar storlek kommer
att framtvinga genast möjliga väg över Sollefteå.

Jag får således ansluta mig till järnvägsstyrelsens förslag om byggande
av sträckningen Forsmo—Åkvisslan—Hoting.

Jag övergår härefter till bibanan till Lycksele och ber få bringa i
erinran, att vid ärendets beredning år 1916 flera förslag förelågo.
Numera torde endast två av dem få anses vara aktuella, varav det ena
från Hällnäs över Amsele vid Vindelälven till Lycksele och det andra
från Tvärålund i Umeälvens dalgång till samma plats.

Sedan järnvägsstyrelsen numera verkställt okulär undersökning av
linjen Tvärålund—Lycksele, anges för nämnda två alternativ följande
längder och jämförande kostnader, de senare beräknade med ledning
av 1914 års arbetslöner och materialpriser.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

	Längd.	Kostnad.
	Km.	Kr.
Hällnäs—Lycksele: Lycksele station öster om älven ....................................................	63	4,600,000
» » väster » » ....................................................	63. s	5,160,000
Tvärålund—Lycksele........................................................................	80	4,980,000

Skälet till att kostnaderna för Tvärålundslinjen torde bliva något
lägre än för Ilällnäslinjen, såvida Lycksele station förlägges väster om
Ume älv, anges vara den förra linjens läge i en jämnt stigande ådal
utan större tillflöden och härav förorsakade djupa nedskärningar, medan
Hällnäslinjen har att övergå Vindelälven och ett flertal mindre vattendrag.
Förlägges, på sätt jag kommer att föreslå, Lycksele station
öster om älven på c:a 300 meters avstånd från en eventuellt blivande
station väster om älven, beräknas byggnadskostnaden för Hällnäslinjen
bliva 380,000 kronor lägre än för Tvärålundslinjen.

Järnvägsstyrelsen har allsidigt skärskådat frågan om den lämpligaste
sträckningen och därvid först upptagit till prövning frågans betydelse
för den befolkning, som närmast skulle beröras av järnvägen i
dess olika sträckningar.

Med ledning av Norlindhs ofta omnämnda befolkningskarta har undersökts,
vilket antal invånare får beräknas vid varje ifrågasatt station eller hållplats, samt
uträknats nuvarande medelavstånd till station och de medelavstånd, som skulle
ernås vid byggande av endera järnvägen. Undersökningen, som dock icke omfattar
det antal invånare, som oavsett sträckning får Lycksele till station, resulterar
i följande siffror.

		Hällnäs—	Tvärålund—
		Lycksele.	Lycksele.
Invånare:
i Degerfors och. Lycksele socknar.................	............ antal	3,025	3,450
i Örträsk socken.......................................	........................... »	—	800
	Summa antal	3,025	4,250
Medelavstånd till station: Till nuvarande station:
för Degerfors och Lycksele.......................	............................. km.	53.o	46.o
för Örträsk ........................................	, )>	—	47.0
Om Hällnäslinjen hygges:
för Degerfors och Lycksele .....................	„ »	17.3	24.o
för Örträsk ..........................................	n	—	—
Om Tvärålundslinjen hygges:
för Degerfors och Lycksele ......................	»	23.6	10.8
för Örträsk ...........................................	»	—	25.o

Järnväge

styrelsen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Efter en mera ingående under,spikning finner styrelsen, att Hällnäslinjen
karaktanseras därav, att linjen i sin mitt kommer i beröring med Vindelälvens
dalgång vid ett befolkningscentrum, medan Tvärålundslinjen träffar en mera
avsevärd befokning dels de tre milen närmast norra stambanan, dels 7 kilometer
från Lycksele, medan mellanliggande 44 kilometer gå genom mycket glest
befolkade bygder. J G

Mellan Örträsks socken och Umeälvens dalgång finnes ännu icke landsväg
Aven efter en sådans anläggande till en station vid en eventuell Tvärålundslinje
anser styrelsen ett närmare övervägande ägnat att väcka tvivel, om Örträsks
sockens trafik mera allmänt kommer att taga denna väg i stället för den av ålder
begagnade vägen genom Bjurliolm till Nyåker. Det erinras därjämte om, att
Orealvdalen ager betydande utvecklingsmöjligheter på jordbrukets område, varför
en .blivande bibana från Hörnsjö eller Nyaker genom Bjurbolms socken till
Ortiäsk framträder som en av de viktigare bland de bibanor, vilka framdeles få
tänkas komplettera det norrländska järnvägsnätet.

Styrelsen omnämner, att jorden i ifrågavarande del av Yindelns dalgång
äger mindre fruktbarhet än kring de tre första milen från Tvärålund räknat av
banan genom Umeälvens dalgang. I Vindelälvens dalgång är befolkningen därför
i högre grad hänvisad till skogsarbete och vad därmed står i samband. Eu betydande
tjärindustri har utvecklat . sig i denna dalgång, där tallen utgör det förhärskande
trädslaget, varför god tillgång på råvara finnes.

Tjärtunnorna flottas i Vindelälven men sönderslås till betydande antal i
större forsarna; särskilt uppges Trollforsen nedom Åmsele vara förlustbringande
för tj ärhanteringens utövare. Skulle station erhållas i Åmsele, bleve denna plats
centrum för ”Vindelälvens tjärindustri, berörda förluster undginges, och man finge
förvänta en mycket betydande ökning i tjärindustrien och därmed förbättrade
levnadsförhållanden för befolkningen i en stor del av Vindelälvens dalgång.

^ tillgängen på odlingsvärd jord utmed de olika linjerna angår, anses
kunna bortses från förekomsten i Lycksele socken, enär Lycksele station här blir
centralpunkten för båda linjerna, och jämväl i det hela från Örträsks socken,
vars gagn av en Tvärålundslinje, såsom ovan anförts, synes bliva av mindre betydelse.
Inom Degerfors socken har redovisats 3,523 hektar odlingsvärd jord kring
Tvärålundslinjen, varav cirka 3,300 hektar kring linjens första tre mil och endast
något over 200 hektar kring norr om Strandåker till sockengränsen löpande cirka
7" /•> mil, samt 3,079 hektar odlingsvärd jord kring Hällnäslinjen med centralpunkt
i Åmsele.. Vid bedömande av ovanstående odlingsarealer får hänsyn tagas till,
att Hällnäslinjen faller med 40 kilometer och Tvärålundslinjen med 54 kilometer
inom Degerfors socken.

Styrelsen anser, att verkställda detaljerade jämförelser mellan befolkningsfördelning
och jordförhållanden utmed de båda alternativen visa någon överlägsenhet
. för Tvärålundslinjen, varvid dock är uppenbart, att denna överlägsenhet
väsentligt eller helt beror på denna linjes större längd och jordmånens bättre beskaffenhet
i de nedre delarna av Umeälvens dalgång.

Emellertid anser styrelsen det ej ekonomiskt berättigat att för dessa trakter
låta val av sträckning bestämmas av smärre variationer med hänsyn till jordbrukets
utvecklingsmöjligheter, då skogsbruket är i så mycket högre grad beroende
av järnväg.

Till bevis för jordbrukets relativt ringa användning av järnvägarna lämnas
följande sammandrag, utvisande avsända mängder vagnslastgods av olika slag
(exkl. malm m. m.) år 1913 från norrländska stationer.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

	Linjerna norr	om Bräcke	Norrländska linjer söder (öster och väster) om Bräcke
#	ton.	procent av hela varu-mängden.	ton.	procent av hela varu-mängden.
Specerier, socker, drycker m. fl. konsumtions-
varor. .................................................	7,200	2,o	12,200	0,8
Ladugårdsalster, spannmål, mjöl, hö, gödnings-
ämnen m. fl. varor, hänförliga till jord-bruket ...................................	26,800	7,4	78,800	5,2
Stenkol, oljor, maskiner, stenm. fl. varor, hän-
förliga till industrien i dess helhet .........	111,700	30,7	266,000	17,6
Järn och metaller....................................	7,500	2,1	149,500	9,9
Trävaror och produkter därav inkl. träkol ...	210,300	57,8	1,007,900	66,5
Summa	363,500	100, o	1,514,400	100. o

Det synes av dessa uppgifter styrelsen tydligt, att, om man över huvud vill
lägga ekonomiska synpunkter på frågan om val av sträckning, den avgörande
vikten måste tillmätas de olika förslagens betydelse ur industriell synpunkt.

Av allt avsänt vagnslastgods kom jämlikt förestående tabell cirka 60 procent
på skogsprodukter, råa aller förarbetade, medan c:a 30 procent hänförde sig till
andra råvaror eller industriprodukter. Vad ifrågavarande delar av övre Norrland
angår, har man att basera förhoppningarna om en industriell utveckling på förekomsten
av råvarorna virke och vattenkraft.

Styrelsen påvisar därefter, huru de norrländska linjerna söder, öster och
väster om Bräcke på en mängd platser tangera de stora vattendragen vid lugnvatten,
lämpliga som upptagningsmagasin för flottgods, varigenom uppkomsten
av en mycket betydande inlandsindustri möjliggjorts, medan linjerna norr om
Bräcke i regel korsa älvarna, där dessa framgå i stritt lopp, varigenom ett samarbete
mellan järnvägarnas och flottledernas transportarbete förhindrats eller inskränkts
till ett fåtal fall.

Huvudsakligen till följd av dessa förhållanden har trafiken av trävaror och
därav framställda produkter blivit flerfaldigt större å de södra än å de norra
norrländska linjerna. År 1913 avsändes av trävaror samt fabrikat därav följande
kvantiteter:

	Från linjerna norr om Bräcke ton.	Från norrländska linjer söder (öster och väster) om Bräcke. ton.
Virke som huvudsakligen framflottats till station eller står i
samband med vid upptagningsmagasin förlagd industri........	46,900	648,400
Virke som huvudsakligen framkörts till station .................	163.400	359.500
Summa	210,300	1,007,900

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Dessa sifferuppgifter finner styrelsen lielt bevisande för, att det är en tvingande
angelägenhet att vid byggande av järnvägar i Norrland se till, att dessa
få ett i förhållande till viktigare vattendrag lyckligt läge, och att man endast
under denna förutsättning kan hysa någon förhoppning om, att dessa linjer i
framtiden bliva ekonomiskt bärkraftiga företag. Ytterligare hänvisar styrelsen
till betydelsen av, att beredning av träkol vid ugnar, förlagda till platser, där
järnväg och flottled mötas, från statens järnvägars sida befordras.

Efter ovanberörda mera principiella utredning erinras om, att Tvärålundslinjen
endast berör Umeälvens vattendrag, från vilket ilottgods kan upptagas
redan i Lycksele, under det att Hällnäslinjen, utom ett antal smärre vattendrag
med i och för sig mycket avsevärda flottningsområden, vid Amsele korsar Yindelälvens
dalgång på plats, där virke kan upptagas från ett flottningsområde av ej
mindre än 3,500 kvadratkilometer produktiv skogsmark. Härav kommer endast
en mindre del på skogsområden, som kunna beskattas vid inlandsbanestationer.
Mellan inlandsbanan och Amsele har Yindelälven en flodlängd av 14 mil, och
kan till denna flodsträcka neddrivet virke, om Amselelinjen icke bygges, ej upptagas
tidigare än nedanför Umeå, cirka 11 flodmil från Amsele.

Sistnämnda förhållande skulle givetvis innebära en utomordentlig förminskning
i möjligheterna för avverkning och rationell skogsvård i de vidsträckta skogsvidderna
i Yindelälvens flodområde mellan inlandsbanan och Amsele, enär på
grund av de höga flottningskostnaderna småvirke ej kan utdrivas och särskilt
icke träkolsved. För staten, såsom varande den största skogsägaren, har detta
förhållande en mycket avsevärd ekonomisk betydelse. Det skogsområde, från
vilket virke kan tillföras en bana från Lycksele, blir för Hällnäslinjen väsentligt
mer än dubbelt så stort som för Tvärålundslinjen.

De olika linjernas belägenhet i förhållande till viktigare fallen i Umeoch
Yindelälvarna finner styrelsen i förevarande järnvägsfråga vara av mera underordnad
betydelse.

Yäglängden från Lycksele till de föreslagna anslutningsstationerna blir vid
olika alternativ

	Till	Till
	Hällnäs	Tvärålund
	km.	km.
Från Lycksele via:
Lycksele—Hällnäs .......................................	63	89
Lycksele—Tvärålund....................................	106	80

För norrgående trafik blir således Hällnäslinjen 43 kilometer kortare än
Tvärålundslinjen, för södergående trafik är Hällnäslinjen 9 kilometer längre.
Tages hänsyn till trafikens storlek i norr- och södergående trafik, ger Hällnäslinjen
för trafiken i dess helhet obetydligt kortare medelväglängd.

Med hänsyn till de två alternativens allmänna likvärdighet, om man tar
i betraktande befolkningsfördelningen och därmed i. samband stående förhållanden
samt lämpligheten för befolkningen av den ena eller andra anslutningsstationen,
med bortseende från andra mera statliga synpunkter, finner styrelsen
naturligt, att gjorda uttalanden rörande bansträckningen icke gå i enhetlig
riktning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Av styrelsen företagna driftekonomiska kalkyler visa en sammanlagd årlig
drift- och räntekostnad, som utfaller till Hällnäslinjens förman med, om Lycksele
station lägges på östra stranden av Ume älv, 44,500 kronor och, om stationen
lägges på västra stranden, 16,500 kronor.

Från chefen för generalstaben har till styrelsen ingått förnyat yttrande den
16 februari 1917 rörande tvärbanans anslutning. Det synes generalstabschefen
alltjämt vara av den allra största vikt, att eu eventuell tvärbana från inlandsbanan
över Lycksele till stambanan genom övre Norrland, kommer att ansluta
till sistnämnda bana vid någon punkt belägen norr om bron över Vindelälven
och sålunda icke vid Tvärålund eller annan söder om Vindelälven belägen plats.

Härefter gör styrelsen följande uttalande.

»Sammanfattande förestående utförligare redogörelse, far styrelsen
som sin åsikt uttala, att de fördelar, de båda linjerna erbjuda berörda
trakters befolkning, äro varandra så likvärdiga, att företräde näppeligen
kan tillmätas vare sig den ena eller andra linjen, om samtliga bidragande
faktorer tagas med i beräkningen, men att Hällnäslinjen däremot
ur större och mera statliga synpunkter äger avgörande företräden.
Denna linje begränsar banans trafikområde icke enbart till Umeälvens
dalgång, utan inför även Vindelälvens dalgång i trafikområdet, genom
förmedling av dels landsvägen, dels flottleden, varför trafikområdet ur
skogssynpunkt blir mer än dubbelt så stort som för Tvärålundslinjen.
I följd härav måste, sedan banan hunnit verka befruktande på näringslivet,
en avsevärt större trafiktillväxt motses å Hällnäslinjen än å den
sydligare linjen. För de i dessa trakter dominerande statsdomänerna
måste ock den första linjen genom den ökade kolvedsfångst, den möjliggör,
vara av långt övervägande betydelse. Genom densamma befordras
den ugnskolniug, som styrelsen anser det för statens järnvägar
vara av synnerlig vikt att främja. Banan blir vidare billigare att
trafikera än Tvärålundslinjen, och jämväl den sammanlagda ränte- och
driftkostnaden ställer sig ''billigare. Av särskild vikt synes det styrelsen
slutligen vara, att ur militär synpunkt en anslutning söder om Vindelälven
icke är godtagbar.

Av ovan anförda skäl får styrelsen som sin oförändrade åsikt uttala,
att Hällnäs bör bliva banans ändpunkt.»

Av verkställda utredningar framgår, att Tvärålundslinjen i Degerfors
och Lycksele socknar finge betydelse för ett större antal personer
än Hällnäslinjen, liksom att den förra banan skulle gå genom mera burgna
byar med större procent självägande brukare än den senare linjen.
Men av utredningarna framgår ock, att, om man tar hänsyn till befolkningens
fördelning kring olika delar av de båda linjerna, vägnätets

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 höft. (Nr 221.) 8

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

beskaffenhet och den särskilt kring Vindelälven bedrivna tjärbanteringens
behov av lättade transporter, behovet av varutransporter för befolkningens
räkning icke torde vara mindre kring Hällnäslinjen än kring
Tvärålundslinjen. Särskilt har jag härvid uppmärksammat, att Hällnäslinjen
vid sin mittpunkt skulle i sitt trafikområde infånga även Vindelälvens
mellersta flodområde, medan den större befolkning, som finge
gagn av Tvärålundslinjen, är bosatt dels i Degerfors socken, tämligen
nära nuvarande station vid norra stambanan, dels i Lycksele socken,
så att Tvärålundslinjen skulle bereda befolkningen endast 7 kilometers
kortare väg till station än avståndet till Lycksele station vid Hällnäslinjens
byggande. Örträsks socken med en befolkning av cirka
1,150 personer ligger söder om Tvärålundslinjen. Landsväg till Ume
älv finnes ännu icke. Efter anläggande av en sådan bleve våglängden
från socknens centrum till station vid Tvärålundslinjen cirka
2,5 mil mot cirka 4,7 mil till Nyåkers station vid norra stambanan.
Enligt mig delgivet beslut bar socknens kommunalstämma numera uttalat
sig för Tvärålundslinjen. Inräknas örträsks socken i Tvärålundsbanans
trafikområde, får nämnda bana ur befolkningens synpunkt något större
värde än Hällnäslinjen. Man bar även i en till mig ställd skrivelse velat
göra gällande, att en avsevärd del av Bjurholms socken skulle få gagn
av en bana till Tvärålund. Tillgängliga kartor visa emellertid, att så
icke blir fallet.

Vad Bjurholms och örträsks socknar i Öreälvdalen angår, tillåter
jag mig hänvisa därtill, att järnvägsstyrelsen vitsordat Öreälvens dalgång
såsom ägande goda förutsättningar för att i framtiden erhålla egen
järnväg. Tydligt är, att en bana till Tvärålund kommer att i högsta
grad försvåra en dylik rationell framtida lösning, liksom ock att en
särskild bana i Vindelälvens dalgång skulle komma att möta stora
svårigheter. Av Västerbottens läns hushållningssällskap har ock Tvärålundslinjen
angivits som en kompromisslinje. För min del har jag den
tilltro till den framtida utvecklingen i dessa trakter, att jag icke anser
det välbetänkt att lösa frågan i kompromissens tecken, utan finner jag
riktigare att för närvarande stanna vid den sträckning, som till fullo
löser visst förefintligt kommunikationsbehov.

Jag tillåter mig erinra därom, att i Lycksele socken utsedda kommitterade
förordat Hällnäslinjen, och att i Degerfors socken åsikterna
i denna fråga varit så delade, att något uttalande från socknens sida
ej kunnat komma till stånd. Jag anser därför och på i övrigt anförda
skäl det icke visat, att någondera linjen ur den närmast berörda befolkningens
synpunkt har något mera bestämt företräde framför den andra.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Å andra sidan visa förebragta utredningar, att, de största statliga
intressen äro förbundna med sträckningen över Hällnäs. Denna linje
får genom sin beröring med Vindelälven vid lugnvatten nedom Amsele
ett skogsområde för t.räkolsberedning och annan virkesfångst, som blir
mer än dubbelt så stort som Tvärålundslinjens. Den betydelse,, detta
förhållande kan få för värdestegringen av de väldiga, huvudsakligen i
statens hand varande skogarna i Vindelälvens mellersta och skogrikaste
flodområde, måste anses vara högst betydande.

Åmsele synes mig därför vara en för trafikens utveckling och för
skogsvården kring Vindelälven så viktig plats, att den icke kan få förbigås.
Åven andra, av järnvägsstyrelsen anförda ekonomiska skäl tala
för den norra sträckningen. Ur militär synpunkt är linjen till Hällnäs
den avgjort förmånligare. Ur förbindelsesynpunkt medför linjen betydande
lättnad för norrgående trafik utan avsevärdare förlängning för

den åödergående. _ „ . . . .. .

Dessa större statliga synpunkter finner jag — då linjerna^ i övrigt
äro så likvärdiga — böra vara de avgörande; och anser jag således
efter att noga hava granskat de skäl, som från skilda håll framförts
för de olika linjerna — att Hällnäslinjen bör komma till utförande.

Jag ber härefter att få till behandling upptaga frågan om. byggande
av en statsbana mellan Umeå och Holmsund, vilken fråga i viss mån
står i samband med förut behandlade tvärbanefrågor.

Till 191C års riksdag hade Eders Kung!. Maj: t framlagt förslag
om byggande jämväl av en 16,3 kilometer lång bibana fiån Umea till
Holmsund jämte förbindelsespår till en blivande hamn utanför Holmsund.
Kostnaden'' härför beräknades, med tillämpning av 1914 års arbetslöner
och materialpriser, till 1,200,000 kronor. Förslaget ifråga avslogs av
riksdagen i samband med riksdagens avslag å tvärbanebyggnaderna.

Rörande förevarande frågas behandling fram till 1916 års riksdag
tillåter jag mig hänvisa till den framställning, som därav givits i dels
mitt uttalande till statsrådsprotokollet den 31 mars 1916, dels järnvägsstyrelsens
skrivelse av den 7 mars 1917. I

I denna sin skrivelse erinrar styrelsen, att framställningar om
banans skyndsamma anläggning gjorts från dels ombud för Umeå stad
och Umeå landsförsamling, dels Kungl. Maj:ts befallningshavande i länet.
Styrelsen framhåller vidare, att banan maste anses behövlig, oberoende
av huru frågan om tvärbanor mellan norra stambanan och inlandsbanan
än kommer att lösas, samt tillstyrker, att bibanan bygges, så snart

Umeå—

Holmsund.

Järnvägs styrelsen.

Departements Chefen -

Sammanfattning’
beträffande

trär- och
bibanor.

Kungl Maj:ts Nåd Proposition Nr 221.

erforderliga anslag för densamma lämpligen kunna inpassas i byggnadsplan
för statsbanebyggnaderna i Norrland.

Behovet av järnvägsförbindelse med en tillfredsställande hamnplats
har under lång tid varit synnerligen trängande för Umeå stad och de
trakter, som haft sin export och import över denna stad. Sedan statsbana
år 1912 öppnats för trafik till Skellefteå och vidare till Ursvikens
och Kallholmens hamnar, har stadens handel på grund av de dåliga
hamnförhållandena givetvis haft än större svårighet än förut att uthärda
konkurrensen med de i hamnfrågan lyckligare ställda grannstäderna
Skellefteå och Örnsköldsvik. Banan ifråga skulle sammanbinda
stora och livskraftiga industriområden och hamnar med statsbanenätet.
Såsom erfarenheten från statsbanedelen Skellefteå—Kallholmen tydligt
ger vid handen, torde man därför kunna motse en avsevärd trafik å densamma.
Från Umeå stad föreligger, enligt vad järnvägsstyrelsen meddelat,
ett ovillkorligt atagande att vid Holmsund anordna en hamn, som av Kungl.
Maj:t prövas vara tillfredsställande, till den tid, då järnvägsbyggnaden
ifråga beräknas vara färdig. Banan utgör en förutsättning för, att den
nationalekonomiska nyttan av en bibana till Lycksele skall fullt framträda,
men å andra sidan föreligger givetvis, oberoende av sådan bana,
ett synnerligen trängande behov av banan till Holmsund. Jag finner
därför, i anslutning till vad jag redan förra året anfört, det vara angeläget,
att järnvägen Umeå—Holmsund under den närmaste tiden kommer
till utförande.

Angående tiden för banans utförande blir jag i tillfälle att närmare
yttra mig i samband med behandlingen av frågan om den plan, efter
vilken de norrländska statsbanorna böra byggas.

Med hänsyn till såväl behovet av förbindelsebanor mellan inlandsbanan
och norra stambanan som ock det allt mer framträdande behovet
av järnvägar i de stora dalgångarnas riktningar genom det väster om
stambanan liggande området i övre Norrland får jag sålunda i överensstämmelse
med min framställning i ärendet år 1916 förorda byggandet
av i främsta rummet

tvärbanan Forsmo—Boting,
bibanan Hällnäs— Lycksele samt
tvärbanan Jörn—Av aviken ^ ävensom
bibanan Umeå—Holmsund.

De banor, som sålunda föreslås att i första rummet byggas, äro
enligt min uppfattning oundgängligen av behovet påkallade dels såsom

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 221.

förbindelseleder mellan de bada längdbanorno, dels ock för tillgodogörande
av de naturtillgångar av skilda slag, varpå de direkt berörda
trafikområdena äro synnerligt rika. Med byggande av dessa banor
torde hela det framtida behovet av järnvägar emellertid icke kanna anses
fyllt inom det ofantliga landområde, som beröres av de föreslagna
banorna. Dessa torde fastmer få anses äga karaktären av huvudlinjer;
byggandet av ytterligare erforderliga linjer av mindre betydenhet, måste
emellertid ställas på framtiden, när utvecklingen, kommit längre, och
framför allt när landets ekonomiska möjligheter blivit större.

De hittills verkställda järnvägsutredningarna hava icke haft till
syfte att framlägga en fullständig plan för behövliga järnvägar i övre
Norrland. Emellertid hava i samband med utredningen om tvärbanorna
de från olika håll framförda önskemålen om järnvägar blivit så prövade,
att visst underlag vunnits för bedömande av behovet av i andra hand
erforderliga järnvägar i den del av övre Norrland, som ligger mellan
Faxälren i söder och banan Luleå—Riksgränsen i norr. Jag ber att
här få i korthet redogöra för de viktigare trafikbehov i dessa trakter,
som genom de nu föreslagna banorna icke bliva tillgodosedda, åtminstone
icke som önskligt vore, och att i anslutning härtill få lämna en
antydan om de framtida kompletteringar av järnvägsnätet, som —- så
vitt förhållandena nu kunna bedömas — framstå som närmast behövliga.
Dock ber jag få betona, att denna min framställning icke gör anspråk
på att uttömma det rika ämnet.

Längst i söder möter behovet av en järnväg genom Faxälvsdalen,
där särskilt i Ramsele socken betydande förutsättningar finnas för näringslivets
utveckling på skilda områden. En bibana till Ramsele dragés
kortast och billigast från Forsås i Ådals-Lidens socken å den av mig
föreslagna tvärbanan längs Ångermanälven, men kan ock tänkas utgå
från Långsele. Från Ramsele får bibanan antagas komma att vidare
framdragas till Ulriksfors vid inlandsbanan. Härmed skulle en ny tvärbaneled
komma till stånd, vilken gåve den genaste vägen mellan Jämtland
och övre Norrlands kusttrakter.

Närmast norr om trafikområdet för den föreslagna tvärbanan
Forsmo—Hoting ligger Åsele stora socken med en viktig vägknut vid
socknens kyrkoby, där jämväl förutsättningar för industriell verksamhet,
baserad på framflottat virke, finnes. Åtminstone till denna punkt torde framdeles
en järnväg böra framföras. Tre lösningar av Åsele järnvägsfråga kunna
ifrågakomma, nämligen antingen en tvärbana Mellansel—Åsele—Råsele
eller en bibana från Tågsjön å Forsmo—Hoting genom Junsele socken
längs Ångermanälven till Åsele eller ock slutligen en bibana från
Dorotea vid inlandsbanan till Åsele.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Öre älvs dalgång utmärker sig för fruktbarhet och en rik tillgång
på odlingsvärd jord. Befolkningen är ock talrik, främst i de nedre
socknarna inom dalgången, Nordmaling och Bjurholm, men även, relativt
sett, inom dalgångens lappmarksområden, Örträsk och en del av
Lycksele socken. En bana Nordmaling—Örträsk synes mig böra förutsättas
som led i ett utbildat framtida järnvägssystem.

Redan i det föregående bar jag haft anledning uttala mig om behovet
av en tvärbana över Lycksele. En bibana från norra stambanan
till sagda plats finner jag, så snart de ekonomiska förhållandena det
medgiva, böra utsträckas till inlandsbanan, varvid banan synes böra
förläggas i Umeälvens dalgång till Stensele. Av här berörda banor
synes denna böra komma i första rummet.

I Malåns dalgång framstår en bana från Bastuträsk främst till
Norsjö såsom framdeles önskvärd. En sådan bana kan ytterligare utsträckas
till Malå socken.

Jag ber att få betona, att denna preliminära översikt av framdeles
erforderliga järnvägar huvudsakligen rör det bälte mellan norra stambanan
och inlandsbanan, som genom tvärbaneutredningarna blivit närmare
undersökt. Jag har således icke yttrat mig om behovet av en
bana längs det tätt befolkade och industriellt utvecklade kustområdet,
ej heller har jag tagit i betraktande de särskilda anledningar till järnvägsbygge,
som kunna framstå t. ex. för malmutförsel från eventuella
fyndigheter i fjälltrakterna.

Slutligen har jag icke berört behovet av nya järnvägar norr om
banan mellan Luleå och Riksgränsen. I fråga om detta område tilllåter
jag mig erinra om, att redan kända mineralfyndigheter och den
förhoppning om nya sådana fyndigheter, som landets geologiska skapnad
ger, ställa det utom tvivel, att förr eller senare nya järnvägar här
komma att dragas fram. Bortsett från sådana banor, som bliva påkallade
av dylika särskilda skäl, ber jag endast få erinra om den starka
bosättning, som på grund av jordens goda beskaffenhet ägt rum i Kalix
älvs dalgång från Över-Kalix till Neder-Kalix, samt om behovet av eu
framtida bana i denna dalgång ned till den utmärkta naturliga hamn,
som Neder-Kalix erbjuder.

Dfet av mig till omedelbart beslut förordade järnvägssystemet innebär
en väsentlig, av huvudsakligen ekonomiska skäl betingad inskränkning
i det av järnvägsstyrelsen ifrågasatta, i det att av tvärbanan över
Lycksele sträckan från Lycksele till Stensele uteslutits ur programmet
för den närmaste framtidens järnvägsbyggnader. Med detta undantag
har jag nu liksom år 1916 ansett mig böra biträda järnvägsstyrelsens
förslag.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221. 63

Vid ärendeta behandling år 1916 framförde jag min uppfattning
— grundad på resultaten av förebragta utredningar och i dessa gjorda
uttalanden av myndigheter och representanter för berörda trakter samt
på vad jag personligen vid resor i orterna samt i övrigt inhämtat —
att de järnvägar, som då föreslogos till byggnad och som äro desamma
som nu föreslås, borde för sig vinna stödet av den övervägande folkmeningen
i de tre nordligare länen liksom ock i de trakter, vilkas intressen
närmast, berördes av den föreliggande frågan.

Jag nämnde dock, att det förordade förslaget, som gick helt emot den
mindre åsiktsgrupp, vilken förordade en central bana Mellansel—Råsele,
icke heller fullt tillfredsställde den större åsiktsgrupp, som önskade två
banor genom Västerbottens och Västernorrlands län. Icke heller fann
jag möjligt att vid val av detaljsträckningar tillgodose alla särintressen.
Tvärtom fann jag det ligga i öppen dag, att full enighet om lämpligaste
sträckningar icke skulle kunna uppnås hos befolkningen i områden,
så vidsträckta som de förevarande och med ett så allmänt känt
behov av järnvägskommunikationer.

De erfarenheter, jag under det gångna aret inhämtat rörande folkmeningen
i järn vägsfrågan, dels från ärendets behandling vid 1916 års
riksdag, dels från de många till Eders Kungl. Maj:t ingivna framställningarna
och opinionsyttringarna, dels ock från av mig ånyo löretagna
resor i orterna, synas mig icke hava i någon mån jävat dessa uttalanden.
Det synes mig lika litet möjligt att genom något praktiskt utförbart
förslag samla hela folkmeningen som att finna någon lösning, vilken i
högre grad än det av Eders Kungl. Maj:t ar 1916 framlagda förslaget,
vilket jag i år i nu ifrågavarande hänseende oförändrat förordar, kan
synas ägnat att samla folkmeningens flertal. Dock torde jag härtill
böra foga en möjlig reservation. Det finnes uppenbart en stark mening,
även företrädd av Eders Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västerbottens
län, för omedelbart upptagande i den närmaste tidens byggnadsplan
av jämväl bandelen Lycksele—Stensele, så att en tvärbana genom
Västerbottens c:a 30 mil breda län erhölles. Detta innebär emellertid
endast en komplettering, även av mig vitsordad som behövlig, av det
förordade förslaget, och skulle även jag önska, att en sådan komplettering
kunde utan hinder av ekonomiska hänsyn omedelbart genomföras. I

I det föregående har jag uttalat mig angående frågan om, vilka
statsbanor i Norrland utöver redan beslutade enligt mitt förmenande
böra komma till stånd under den närmaste framtiden. Jag övergår nu
till frågan om den plan, efter vilken de norrländska statsbanorna böra

Byggnads plan.

Behov av
byggnadsplan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

byggas och ber härvid först att i nära anslutning till mitt j^ttrande i
ärendet den 31 mars 1916 få upprepa de huvudsakliga skäl, som tala
för behovet av en byggnadsplan.

Att beslut om de ifrågavarande nya banorna bör fattas snarast
och i ett sammanhang, därför har jag framlagt enligt min uppfattning
övertygande skäl. Det vill ock synas mig, som om det funnes särskilt
viktiga skäl för att, om ock endast i viss mån preliminärt, fastslå
de årliga anslagsbelopp, som för inlandsbanan och övriga norrländska
banor böra få framdeles beräknas till deras färdigbyggande.

Vad inlandsbanan angår, kan denna nya stambana från de norrbottniska
gruvfälten till Vänerns numera för havstrafik öppnade vatten
ej göra sig nationalekonomiskt på avsett sätt gällande, förr än den i
sin helhet Öppnats för trafik; och banan saknar dessförinnan värde för
det nationella försvaret. A ad tvärbanorna beträffar, äro de nödvändiga
komplement till inlandsbanan, förutan vilka denna i vissa sina delar icke
kan göra sig på önskvärt sätt nationalekonomiskt gällande och i vise
män även kan bliva till svårbotlig skada för viktiga intressen. Hänsyn
till såväl vårt lands vitala behov som ock till vidsträckta bygders ekonomiska
och andra intressen synes mig kräva, att tiden för olika banors
färdigbyggande genom eu byggnadsplan åtminstone preliminärt fastställes.

För ett rationellt och ekonomiskt bedrivande av statens järn vägsbyggnadsverksamhet
liksom för beredande av jämn tillgång till arbete
åt byggnadsbefäl och den stora stammen av facklärda byggnadsarbetare
är ock fastställandet av byggnadsplan åtminstone för en kortare tidsperiod
framåt ett sedan länge känt och med styrka framhållet önskemål.
Jag tillåter mig härutinnan erinra om, vad jag i berörda hänseende
anfört i mitt yttrande till statsrådsprotokollet den 31 mars 1916,
samt i övrigt hänvisa till, vad järnvägsstyrelsen ånyo i frågan anfört i
sin skrivelse den 7 mars 1917.

Det särskilda önskemålet av en byggnadsplan för de norrländska
nya banorna och det allmänna önskemålet av eu byggnadsplan för den
närmaste framtiden sammanfalla i det närmaste, enär statens järnvägsbyggnader
— frånsett Kapellskärsbanan, om densamma kommer att anläggas
som statsbana, en förkortningslinje, om sådan visar sig nödvändig,
från Kristinehamn till Töreboda eller annan lämplig punkt
å västra stambanan samt svenska delen av sammanbindningsbanan
mellan Haparanda och Torneå, ävensom därjämte naturligtvis utvidgningar
och ombyggnader vid redan befintliga stationer och banor -—
under de närmaste åren torde komma att huvudsakligen koncentreras

Kurigl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

till redan beslutade eller nu ifrågasatta järnvägar i Norrland. En
enhetlig plan för byggande av dessa banor är därför ägnad att lämna
en i och för sig nödvändig grundval för bedömande av frågan om
statens järnvägsbyggnader i allmänhet under den närmaste framtiden.

Jag tillåter mig bringa i erinran, att järnvägsstyrelsen den 28 mars »>«*

1914 erhöll i uppdrag att framlägga en fullständig plan angående be-(e"
drivande av arbetena å inlandsbanan. Vid upprättande av denna plan
borde styrelsen tillika angiva sammanlagda byggnadstiden för hela
banan samt under vilka år olika bandelar ansåges böra fullbordas och
successivt öppnas för trafik. En förutsättning borde vara, att så stort
byggnadsanslag användes årligen, att arbetena kunde bedrivas på ett i
byggnadshänseende ekonomiskt sätt, raskt, men utan dyrbart forcerande.
Byggnadsplanen, som alltså borde förslagsvis angiva de enligt
de olika alternativen erforderliga årliga anslagen, borde upprättas under
förutsättning vidare,

a) att arbetena bedreves å inlandsbanan endast söderifrån, och att
därvid 1) staten icke samtidigt byggde tvärbana, 2) staten samtidigt
byggde tvärbana, samt

b) att arbetena å inlandsbanan bedreves såväl söderifrån som norrifrån,
med enahanda alternativ i tvärbanefrågan.

I skrivelsen den 11 februari 1916 framlade styrelsen med närmare Förslag till
angivande av följda principer sex olika byggnadsplaner, varav de med b-Vf^njd9jIJ.lan
Ii—13 betecknade avsågo alternativ, enligt vilka inlandsbanan skulle
byggas utan samtidigt byggande av annan bana än den redan beslutade
bibanan Sveg—Hede, och de med Ti—T3 avsågo alternativ, enligt
vilka tvärbanor skulle byggas samtidigt som inlandsbanan, Av skäl,
som av järnvägsstyrelsen närmare anfördes, och under särskild erinran,
att chefen för generalstaben ansett alternativ T2 bäst tillgodose försvarets
krav, för den händelse tvärbanor måste byggas samtidigt med
inlandsbanan, uttalade styrelsen som sin åsikt, att den med alternativ T%
betecknade byggnadsplanen borde läggas till grund för arbetenas bedrivande
å de här avhandlade banorna i Norrland.

Det förslag till byggnadsplan, som jag därefter förordade, anslöt
sig i huvudsak till det av järnvägsstyrelsen förordade alternativet T2,
dock med dels den ändring, som betingades av mitt förslag till uteslutande
ur byggnadsplanen av banan Lycksele—Stensele, dels den
mindre väsentliga ändringen, att det erforderliga anslaget för år 1917
nedsattes med 500,000 kronor.

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 höft. (Nr 221.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

För genomförande av byggnadsplanen i enlighet med det av mig
sålunda förordade, i Eders Kungl. Maj:ts proposition till 1916 års riksdag
upptagna förslaget skulle för åren 1917—1925 erfordras anslag till
följande belopp.

År.	Till förut be-slutade banor. Kronor.	Till förut ej beslutade banor. Kronor.	Summa. Kronor.
1917...............................................................	4,000,000		3,500,000		7,500,000
1918....................... ......................................	3,500,000	—	4,500,000		8,000,000	r-
1919...............................................................	2,150,000	—	5.850,000		8,000,000	—
1920 ...............................................................	252,000	—	7,750,000	_	8,002,000	—
1921...............................................................	—	—	8,000,000	—	8,000,000	—
1922 ...............................................................	—-	—	8,000,000	—	8,000.000	—
1923 ...............................................................	-''	—	7,200,000	—	7,200,000	—
1924 ...............................................................	—-	—	4.800,000	—	4,800,000	—
1925 ...............................................................	—	—	1.780,000	—	1.780,000	—
Summa...	9,902,000	-	51,380,000	—	61,282,000	-i

På de särskilda järnvägsföretagen skulle dessa summor fördela sig
på följande sätt:

	Förut beslutade	Ej förut beslu-
	banor.		tade banor.
	Kronor.		Kronor.
Längdbana:
Sveg—Brunflo ................................................................	6,450,000	—	■ •-^	—
Ulriksfors—Volgsjön ...............	500 000		—	—
V olgsj ön—Gällivare...................................................	——''	—	31,580,000	—
Tvärbanor:
Sveg—Hede ...............v...........................................................	2,952,000	—	—	—
Forsmo—Hoting .....................................................................	—	—	9,100,000	—
Hällnäs —Lycksele .................................................	i -	—	4,600,000	—
Umeå—Holmsund ................................;....................;..........	• -	—	1,200,000	—
. Jörn—Avaviken ...................................................................''.	. —-	—	4,900,000	—
Summa...	9,902,000	—	51,380,000	—

Kungi Maj:tu Nåd. Proposition Nr 221. ”7

Enligt det i 1916 års proposition upptagna förslaget till byggnadsplan
skulle inlandsbanan norr om Volgsjön byggas samtidigt från norr
och söder. Norrifrån skulle emellertid inlandsbanans byggande påbörjas
först år 1920. Redan 1917 skulle tvärbanan Forsmo—Hoting börja att
byggas. De olika i planen ingående banorna beräknades skola i sin
helhet öppnas för trafik:

inlandsbanan i sin helhet år 1925
bibanan Sveg—Hede » 1920

tvärbanan Forsmo—Hoting » 1923
bibanan Hälinäs—Lycksele » 1923
j) Umeå—Holmsund » 1919
tvärbanan Jörn—Avaviken )) 1923.

Jag får vidare bringa i erinran, att riksdagen, med avslag för år
1917 av begärt anslag å 1,000,000 kronor för påbörjande av tvärbanan
Forsmo—Hoting, anvisade enahanda belopp för påbörjande av inlandsbanans
byggande även norrifrån år 1917.

Vid upprättandet av förnyad plan för de norrländska järnvägsbyggnaderna
har järnvägsstyrelsen i första hand tagit hänsyn till, att byggandet
av inlandsbanan skulle komma att fortgå på sätt, som överensstämde
med 1916 års riksdags beslut och vid nämnda riksdag gjorda uttalanden.
Styrelsen har således förutsatt, att byggnadsarbetena skulle
bedrivas samtidigt såväl norrifrån som söderifrån och att det årliga anslaget
för banans olika delar borde bliva 2,500,000 å 3,000,000 kronor å södra
delen och 1,500,000 å 2,000,000 kronor å den norra delen, varvid banan
beräknats rälslagd år 1923 samt fullbordad år 1924. Medan styrelsen
i byggnadsplanen T 2 utgick från ett årligt byggnadsanslag av högst
8,000,000 kronor, upptar den av styrelsen nu upprättade byggnadsplanen
T 4 för vissa år erforderliga anslagsbelopp, som med belopp, varierande
mellan 500,000 och 150,000 kronor överstiga denna summa. Styrelsen,
som måst utgå från, att påbörjandet av tvärbanorna Forsmo—Hoting och
Hälinäs — Lycksele samt bibanan Umeå—Holmsund skulle framskjutas ett
år emot vad som förordades i planen T 2, har icke ansett sig kunna
ifrågasätta en sådan ytterligare försening av dessa viktiga banor, som
skulle bliva följden, därest vid ett årsanslag av högst 8,000,000 kronor
inlandsbanan skulle byggas enligt i planen T 4 upptagen följd.

Styrelsen hänvisar till tidigare uttalanden, att för ett ekonomiskt
bedrivande av arbetena för varje olika byggnadsplats anslagen icke böra
överstiga 3,500,000 kronor, men ej heller understiga 1,250,000 eller

Järnvägsstyrelsens
förslag
T 4.

(58

KungI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

1,500,000 kronor, allt efter arbetenas beskaffenhet, samt att arbetena
kunna bedrivas mest ekonomiskt med ett årligt anslag av 2,500,000
eller 3,000,000 kronor. I byggnad splanen T4 har därför icke i något
tall förutsatts, att för viss arbetsplats under något år skulle disponeras
mera än 3,500,000 kronor, varemot — frånsett första byggnadsåret, då
de förberedande arbetena utan olägenhet i allmänhet kunna bedrivas
med mindre anslag, och det sista byggnadsåret, då anslag erfordras
endast i mån av återstående arbeten — måst räknas med, att årsanslaget
för vissa av tvärbanorna i några få fall skulle understiga det belopp,
som förut angivits såsom behövligt för ett ekonomiskt bedrivande av
arbetena. Skälet för en sådan reduktion anger styrelsen vara en önskan
att nedbringa det för samtliga banor erforderliga årsanslaget så nära
8,000,000 kronor som möjligt, där så kunnat ske utan alltför mycket
fördröjande av respektive banors fullbordande.

Beträffande byggnadsplanen i dess helhet erinrar styrelsen till
sist, att samtliga i densamma angivna kostnader äro beräknade med
tillämpning av de arbets- och materialpriser, som gällde år 1914 före
den nu rådande kristidens början, vilka priser givetvis måste antagas
komma att i avsevärd grad ändras och helt säkert i regel komma att
höjas för de tider, under vilka byggnadsarbetena skola pågå.

Att. styrelsen dock ansett sig böra beräkna kostnaderna för de i
planen ingående banorna med användande av 1914 års priser, anger
styrelsen bero på dels att i motsatt fall kontinuiteten med vad som förut
sagts i föreliggande banbyggnadsfrågor och därmed möjligheten att
göra i kostnadshänseende rättvisa jämförelser med tidigare upprättade
förslag skulle upphöra, dels att de priser, som varit rådande efter kristidens
inträdande och framför allt på allra senaste tid, varit så fluktuerande,
att de icke med ens ringa grad av tillförlitlighet skulle kunna
läggas till grund vid beräkning av kostnaderna för arbeten, som skola
utföras under en följd av år framåt. I övrigt hänvisar styrelsen till
gjorda uttalanden i denna fråga i sin skrivelse av den 11 februari 1916.

Skulle under större eller mindre del av den tid, varunder de i
planen nu upptagna banorna komma att utföras, arbets- och materialpriserna
hålla sig så höga, som under senare tider varit fallet, eller
väsentligt högre än de till grund för kostnadsberäkningarna lagda priserna,
och i följd därav byggnadskostnaderna för banorna komma att
väsentligt överstiga de beräknade, eller om eljest det statsfinansiella
läget så skulle med nödvändighet kräva, kan det enligt styrelsens förmenande
givetvis ifrågasättas att göra sådan förskjutning i byggnadsplanen,
att tiden för fullbordandet av den ena eller andra av de i den -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

samma ingående banorna kan komma att mer eller mindre framflyttas
till en något senare tidpunkt, än som förutsatts i planen. Detta skulle
dock, enligt styrelsens åsikt, vara till väsentligt mindre olägenhet för
näringslivets utveckling i Norrland, än om i stället en eller annan av
de här ifrågasatta banorna skulle, av senast angivna grunder, nu uteslutas
ur byggnadsplan. Dock bör enligt styrelsens förmenande en
framflyttning av tiden för inlandsbanans fullbordande såvitt möjligt undvikas.

Styrelsen har till sin framställning fogat en särskild tablå, utvisande
de årliga anslag, som under den närmaste framtiden skulle erfordras
för bedrivande av statens järnvägsbyggnader i Norrland enligt den
av styrelsen senast upprättade byggnadsplanen. I denna ingår emellertid
icke den svenska delen av förbindelsebanan mellan Haparanda och Torneå.
Däremot är denna handel medtagen i en grafisk framställning rörande
de erforderliga nybyggnadsanslagen, som styrelsen jämväl bilagt sin
skrivelse.

Beträffande de särskilda i byggnadsplanen upptagna banorna meddelar styrelsen
i huvudsak följande, varvid dock icke medtages, vad styrelsen anfört beträffande
banan Lycksele—Stensele.

För bandelen Svep—Brunflo av inlandsbanan upptager planen på grund av
riksdagens senaste beslut om den så kallade Tvärhoalinjen justerade längdoch
kostnadsuppgifter. Banan beräknas liksom i tidigare byggnadsplaner bliva
fullbordad år 1919. Styrelsen anger det som en angelägenhet av största vikt att
snarast få banan färdig, varigenom en avlastning skulle beredas för linjen Krylbo—Bräcke,
å vilken den tilltagande trafiken vållar oavlåtligt ökade svårigheter,
men kan styrelsen ej med säkerhet uttala sig om möjligheten härav på grund
av dels eventuell svårighet att anskaffa räler, dels den rubbning i arbetsplanen,
som uppstått genom den ovisshet, som varit rådande rörande banans sträckning
i vissa delar.

Börande bandelen Volgsjön—Gällivare har styrelsens förslag redan förut

berörts. ... i , . „

Bibanan Svep—Hede beräknas fullbordad till förut beräknad tidpunkt eller

år 1920. „

För tvärbanan Försmå—Ho ting har med sträckning över Akvisslan beräknats
lägre kostnad än enligt förut upprättad plan med sträckning över Kilsjön. Styrelsen
vidhåller sin förut uttalade åsikt, att banan bör påbörjas först bland de
i planen ingående tvärbanorna, bland annat med tanke på angelägenheten av att
snarast möjligt, i den mån ske kan, återställa de genom inlandsbanans tillkomst
redan rubbade handelsvägarna. Med påbörjande år 1918 beräknas banan bliva
färdig år 1924 eller ett år senare än enligt planen T 2.

Bibanan Hällnäs—Lycksele skulle med påbörjande, år 1919 bliva färdig år
1923 eller samma år, som beräknats i planen T 2. Härvid har styrelsen tänkt sig
ett års kortare byggnadstid än förut beräknats.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 221.

Bibanan Umeå—Holmsund skulle påbörjas ett år senare än enligt planen
T 2 och bliva färdig först två år senare än enligt denna plan, eller år 1921. Den
längre byggnadstid, som nu avses, beror därpå, att styrelsen icke utan alltför
stort överskridande av det belopp, 8,000,000 kronor, som ansetts lämpligt såsom
sammanlagt årligt anslag, kunnat avse lika stora årliga anslag för denna bana
som enligt planen T 2.

Jämväl tvärbanan Jörn—Avaviken beräknas påbörjad ett år senare än enligt
alternativ T 2 och färdig två år senare, eller år 1925, samt trafikabel år 1924.
Styrelsen erinrar om att, vid den förändring av byggnadsplanen för inlandsbanan,
som planen T 4 utvisar gent emot planen T 2, det icke varit möjligt inpassa tvärbanan
i byggnadsplanen på sådant sätt, att förbindelse över Jörn—Avaviken kan
uppnås tidigare, såsom enligt planen T 2, eller ens samtidigt som inlandsbanan tänkes
bliva i sin helhet trafikabel.

Depchef”ftn!8 ''Den första frågan5 som framträder vid uppgörande av en byggnadsplan
för ifrågavarande järnvägar, är, i vilken inbördes ordning de böra
byggas.

Inlandsbanan skulle enligt det förslag, som på min framställning ingavs
till 1916 års riksdag, bliva i sin helhet trafikabel år 1924 samt fullt
färdig år 1925. Enligt järnvägsstyrelsens förslag T 4 skulle banan bliva
fullt färdig redan år 1924 samt härvid bliva rälslagd och trafikabel år 1923.

Med hänsyn till vikten av, att inlandsbanan så snart ske kan framfores
till sin slutpunkt, innebär förslaget T 4 en avsevärd fördel framför
1916 års förslag T 2. Emellertid må beaktas, att enligt förslaget
T 2 tvärbanan Jörn—Avaviken skulle vara rälslagd och trafikabel år
1922 och fullt färdig år 1923, medan enligt planen T 4 förbindelse
över Jörn—Avaviken uppnås först år 1924, och tvärbanan beräknas
bliva fullt färdig först år 1925. Med hänsyn till detta förhållande har
jag ansett mig höra inhämta chefens för generalstaben åsikt rörande
den senast föreliggande planen T 4.

I skrivelse av den 19 mars 1917 anför denne, att det synes
honom ur försvarets synpunkt erforderligt, att arbetena med tvärbanan
Jörn—Avaviken, om denna bana beslutas, påskyndas så mycket, att
linjen Jörn—Avaviken blir trafikabel, när rälsläggningen å inlandsbanan
söderifrån nått fram till Avaviken, det vill säga år 1922, naturligtvis
utan att längdbanans färdigsställande år 1923 därigenom äventyras.
Tidpunkten för färdigställandet av övriga tvärbanor anser generalstabschefen
icke spela så stor roll, varför tvärbanan Jöru—Avaviken
bör komma i första rummet.

Med hänsyn till generalstabschefens förord för ett mera forcerat
byggande av tvärbanan Jörn—Avaviken har jag under hand från järnvägsstyrelsen
inhämtat, att ett tidigare färdigbyggande av nämnda tvär -

Knngl. Majt:s Nåd. Proposition Nr 221.

bana i enlighet med generalstabschefens framställning och planen T 2
vill låter sig genomföras, men att därvid icke kan undvikas, att annan
tvärbana blir tillbakasatt, såvida det totala årliga anslagsbelopp, från
vilket styrelsen i byggnadsplanen T 4 utgått, ej skall betydligt överskridas.
Enligt det alternativ, som styrelsen tänkt sig, såvida general''
stabschefens framställning skulle vinna beaktande, skulle bibanan till
Lycksele ej kunna bliva färdig förr än år 1925, eller två år senare än
enligt den av styrelsen förordade byggnadsplanen T 4.

Jag tillåter mig vidare erinra, att ur försvarets synpunkt inlandsbanan
tillmätts en sådan övervägande betydelse över tvärbanorna, att
generalstabschefen tidigare uttalat sig för ett forcerat byggande av
inlandsbanan utan samtidigt byggande av tvärbanor, varvid inlandsbanan
i sin helhet skulle bliva trafikabel år 1921. Enligt den senast
upprättade planen skulle inlandsbanan bliva trafikabel år 1923 eller
ett år tidigare än enligt planen T 2 och endast ett år efter den tidpunkt,
då enligt sistnämnda plan provisorisk förbindelse skulle hava
uppnåtts över Jörn—Avaviken. Vid sådant förhållande och då ett ytterligare
uppskov av två år med den strängt behövliga banan till Lycksele
vore mycket beklagligt, synes mig ej bestämmande hänsyn vid byggnadsplanens
. uppgörande böra tagas till önskvärdheten av, att förbindelse
över Jörn—Avaviken öppnas redan vid tidpunkten för inlandsbanans
framförande söderifrån till Avaviken.

Redan i mitt yttrande till statsrådsprotokollet förra året i denna
fråga har jag erinrat om, hurusom ett flertal synnerligen viktiga skäl
talade för, att arbetena på inlandsbanan och tvärbanorna borde bedrivas
samtidigt. Jag har ock i det föregående flerstädes framhållit betydelsen
av, att tvärbanorna’ snarast komma till stånd, i dén mån som
inlandsbanan bygges vidare norrut.

Liksom järnvägsstyrelsen finner jag, att den tvärbana, som bör
tidigast påbörjas, är banan Forsmo—Hoting, vilken järnväg av alla de
här föreslagna berör de trakter, som giva de rikaste löftena om framtida
ekonomisk blomstring, samt är starkast av behovet påkallad för
återställande av de gamla, genom inlandsbanan förryckta handelsvägarna.
Därnäst synes mig bibanan till Holmsund böra komma i betraktande,
enär denna bana sedan lång tid tillbaka är starkt av behovet påkallad,
oberoende av övriga här ifrågavarande järnvägar. I tredje rummet med
hänsyn till byggnadstiden torde böra sättas bibanan till Lycksele och
först i fjärde rummet tvärbanan Jörn—Avaviken, såvida hänsyn skall
tagas endast till ekonomiska synpunkter.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Av en granskning av järnvägsstyrelsens förslag T 4 framgår, att
lidpunkten för de olika banornas påbörjande och avslutande liksom ock
den relativa storleken av erforderliga byggnadsanslag för olika banor
och år överensstämmer med av mig såsom ur ekonomisk synpunkt riktiga
angivna principer. Jag anser mig därför böra förorda, att arbetena
med de norrländska statsbanebyggnaderna bedrivas i enlighet med förslaget
T 4, därvid emellertid erforderlig jämkning i planen bör ske
dels med hänsyn till att banan Lycksele—Stensele av förenämnda
skäl uteslutits, dels på grund av den lägre kostnaden för den av mig
förordade inlandsbanesträckningen över Gangsjajaure. Till\belysande
av den närmare innebörden av den utav mig sålunda förordade byggnadsplan
anhåller jag få åberopa en tablå över erforderliga anslag
för perioden 1918—1925 enligt nämnda plan, vilken tablå*torde som
bilaga få vidfogas protokollet.

I följande sammanställning anges översiktligt de tidpunkter, vid
vilka inlandsbanan och här närmast ifrågavarande tvärbanor beräknas
bliva dels fullt färdiga, dels ock rälslagda och i övrigt i sådant skick,
att provisorisk trafik kan anordnas. I jämförelsen upptagas tidpunkter
såväl enligt den byggnadsplan T 2, som av mig förra året förordades,
som ock enligt den av mig nu förordade byggnadsplanen.

Järnvägar	År då banan i sin helhet beräknas bliva
öppnad för provisorisk trafik	fulltfärdig
Planen T 2	Förordad plan	Planen^T 2	Förordad plan
Inlandsbanan ............	1924	1923	1925	1924
Forsnio—Hoting.......................................	1922	1923	1923	1924
Hällnäs—Lycksele	1922	1922	1923	1923
Jörn—Avaviken .......................................	1922	1924	1923	1925
Umeå—Holmsund	1919	1920	1919 \	1921

Det totalbelopp, som från och med år 1918 skulle erfordras för
genomförande av byggnadsplanen i dess helhet med av mig förordade
jämkningar, fördelar sig på olika banor på följande sätt.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221. 73

	Förut beslutade banor Kronor	Ej förut beslutade banor Kronor
Längdbana:
Sveg—Brunflo ...........................................................	3,570,000	—
Volgsjön—Gällivare ......................................................	28,040,000	—
Tvärbanor in. in.:
] Sveg—Hede ...............................................................	2,450,000	—
Forsmo—Hoting (Åkvisslanlinjen)...................................	—	8,700,000
Hällnäs —Lycksele .....................................................	—	4,600,000
Umeå—Holmsund........................................................	—	1,200,000
Jörn—Avaviken .........................................................	—	4,900,000
Summa	34,060,000	19,400,000

Enligt den av mig förordade byggnadsplanen skulle för vart och
ett av åren 1918—1925 erfordras följande byggnadsanslag.

Å r	Till förut beslutade banor Kronor	Till förut ej beslutade banor Kronor	Summa Kronor
1918 ............................................	7,250,000	1,000,000	8,250,000
1919 ............................................	6,770,000	1,730,000	8,500,000
1920 .............................................	5,000,000	3,500,000	8,500,000
"1921 .............................................	4,800,000	3,420,000	8,220,000
1922 .............................................	4,800,000	3,400.000	8,200,000
1923 ...........................................	4,200,000	3,650,000	7,850,000
1924 .............................................	1,240,000	2,100,000	3,340,000
1925 .............................................	—	600,000	600,000
Summa	34,060,000	19,400,000	53,460,000

Medan enligt planen T 2 de högsta för ifrågavarande banor erforderliga
anslagsbeloppen stannade vid 8,000,000 kronor, skulle enligt
den av mig förordade planen anslag utgå med belopp, som för vissa
år ej oväsentligt överstege nämnda summa. En dylik höjning av anslagsbeloppens
totalsumma för vissa år synes emellertid ej kunna undvikas
under den givna förutsättningen, att inlandsbanan redan från och
med år 1917 bygges såväl norr- som söderifrån, såvida icke — något
som jag icke kan tillstyrka, om ej särskilt tvingande finansiella skäl
Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 samt. 182 käft. (Nr 221.) 10

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

komma att föreligga, — ytterligare uppskov med tvärbauornas byggande
skall behöva göras.

Jag tillåter mig emellertid erinra om, vad järnvägsstyrelsen anfört
rörande tillämpligheten av de verkställda kostnadsberäkningarna.
Såsom grundade på de arbetslöner och materialpriser, som rådde år
1914 före kristidens inträde, komma de i tablån upptagna anslagen för
särskilda banor sannolikt att behöva överskridas. Härav skulle, såvida
anslagen för särskilda år icke jämväl skola bliva höjda, följden bliva
en förlängd byggnadstid. Såvida blivande finansiella förhållanden komma
att lägga hinder i vägen för eventuellt framdeles erforderliga större
byggnadsbelopp än vad här beräknats, kan sådan förlängning av byggnadstiden
givetvis icke undvikas, men vill jag i anslutning till järnvägsstyrelsens
anförda yttrande särskilt framhålla vikten därav, att i
varje fall icke byggnadstiden för inlandsbanan kommer att utsträckas
över den tid, som i den av mig förordade planen blivit beräknad.

De årliga anslag, som skulle behöva ifrågakomma för genomförande
av den framlagda byggnadsplan, äro visserligen betydande. Medeltalet
årligen av de för tiden 1918—1925 erforderliga anslag skulle för samtliga
i planen ingående banor utgöra omkring 6,700,000 kronor. Till
jämförelse må meddelas följande, av järnvägsstyrelsen på min anmodan
gjorda sammanställning över de belopp, som riksdagen under tiden
1877—1916 beviljat för statens järnvägsbyggnader.

År 1877 beviljade riksdagen
» 1878 » >

» 1879 » »

» 1880 » »

» 1881 » »

* 1882 » »

» 1883 » >

» 1884 » »

» 1885 » »

» 1886 » »

» 1887 > »

» 1888 » »

» 1889 » »

» 1890 » »

» 1891

» 1892 » »

» 1893 » »

» 1894 » »

» 1895

» 1896 » »

» 1897 » »

... 6,000,000 kronor.
... 8,350,000
... 8,470,000
... 5,100,000	»
... 2,500,000	»
... 2,000,000
... 6,347,000	»
... 5,754,000	I
.. 2,000,000	»
.. 1,750,000
.. 2,000,000
.. 2,500,000	»
.. 4,000,000	»
.. 4,665,000	T>
.. 5,823,000	»
.. 6,800,000	»
.. 3,700,000	»
.. intet anslag. .. 2,600,000
.. 1,350,000
.. 4,625,000	»

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

År 1898 beviljade riksdagen .....		.............. 11,250,000 kronor
» 1899	»	» .....		............ 8,037,500
» 1900 » 1901	» »	■» ..... » .....		.............. 14,658,000 .............. 13,059,000	»
» 1902	»	» .....		.............. 4,172,000	»
» 1903	»	» .....	....................................	.............. 3,340,000	»
» 1904		» .....		............. 4,600,000
» 1905	»	» .....		.............. 2,072,000	»
» 1906	»	» .....		.............. 730,000	»
» 1907		.....		.............. 6,083,000
» 1908	»	» .....		.............. 7,300,000
* 1909	»	» .....		............. 7,061,246
» 1910	»	» .....		.............. 8,501,000	»
» 1911	»	» .....		.............. 8,260,500	»
» 1912	»	» .....		.............. 7,800,000
» 1913	»	* .....		.............. 5,687,000
> 1914		» .....		.............. 7,347,000
» 1915	»	» .....	.....................................	.............. 5,050,000
» 1916	»	» .....		.............. 7,500,000	»

I de angivna beloppen ingå icke de medel, som riksdagen anvisat för dubbelspåranordningar
eller för nya byggnader och anläggningar vid statens redan
trafikerade järnvägar.

I de av 1883 och 1884 års riksdagar beviljade belopp ingå köpeskillingarna
för de enskilda järnvägarna Söderhamn—Bergvik och Sundsvall—Torpshammar,
och i anslagen, beviljade år 1904 till och med 1907, ingå sammanlagt 510,000 kronor
för undersökningar och utredningar angående inlandsbanan. Däremot äro i de
angivna beloppen icke intagna de summor, som riksdagen vid olika tillfällen
beviljat för inköp av en de! andra enskilda järnvägar samt för förvärv av mark
för vissa bangårdar.

Som av den förut återgivna sammanställningen framgår, hava de
anslag, vilka under den i sammanställningen avsedda tid för olika år
beviljats, varit till storleken synnerligen växlande. De av riksdagarna
1910—1916 beviljade anslagen uppgå emellertid i medeltal årligen till
något över 7,000,000 kronor.

I den till innevarande års riksdag avlåtna statsverkspropositionen
bar Kungl. Maj:t föreslagit riksdagen att till fortsättande av beslutade
nya statsbanebyggnader för år 1918 anvisa följande belopp:

för statsbanan Sveg—Brunflo.......................................... 2,500,000 kronor

» statsbanan Sveg—Hede ............................................... 750,000 »

» järnvägsförbindelse mellan de svenska och finska

järnvägsnäten.............................................................. 1,230,000 »

» inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare ......... 4,000,000 »

Summa 8,480,000 kronor

Anslag för
år 1918.

Villkor föinya
statsbanor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Dessutom har Kung]. Maj:t föreslagit riksdagen att i avvaktan på
den proposition, som kunde komma att avlåtas angående byggande av
tvärbanor mellan norra stambanan och inlandsbanan m. m., för år
1918 beräkna ett anslag av 1,000,000 kronor.

I den byggnadsplan, som jag här förordat, äro de för år 1918 erforderliga
anslagen för olika banor upptagna med samma belopp som
i statsverkspropositionen. Dock tillåter jag mig erinra om, att i byggnadsplan
icke intagits den beslutade järnvägsförbindelsen mellan de
svenska och finska järnvägsnäten.

Av anslaget till inlandsbanan mellan Volgsjön och Gällivare beräknas
cirka 2,500,000 kronor komma till användning å sträckan närmast
norr om Volgsjön och cirka 1,500,000 kronor å inlandsbanans nordligaste
del mellan Gällivare och Jokkmokk.

Den tvärbana, som tidigast skulle påbörjas, och för vilken anslag
å 1,000,000 kronor äskas, är, jämlikt vad ovan anförts, järnvägen
F orsmo—Hoting.

För byggande av en var av här förordade, förut ej beslutade banor
torde böra uppställas i huvudsak enahanda villkor beträffande kostnadsfri
upplåtelse av mark med mera, som under senare åren plägat föreskrivas
rörande statens järnvägsbyggnader. Det synes därför i sådant
avseende böra föreskrivas, att vederbörande landsting utfäster sig:

att kostnadsfritt för banan upplåta

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande avdikningar, vattenavlopp och
parallellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och mötesplatser
samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar, varvid iakttages
i fråga om mark för bangårdar, håll-, last- och mötesplatser samt lokomotivstationer,
att så stora områden därför upplåtas, att tillräckligt utrymme erhålles
för framtida, möjligen erforderliga utvidgningar samt för rymliga bostäder åt
järnvägens personal;

genom skogsmark en bredd av 15 meter å vardera sidan om banans medellinje
ävensom, där arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, vad som i sådant
hänseende erfordras, med all skog, som å den erforderliga marken befinnes
vid den utstakning, vilken ligger till grund för nådigt beslut om fastställelse av
definitiv plan för banan;

all mark för till följd av banbyggnaden erforderlig anläggning av nya eller
omläggning av gamla, allmänna eller enskilda vägar ävensom rätt att efter behov
i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden och för järnvägens trafikerande
med mera erforderligt vatten samt att, där område icke anses böra för
ändamålet förvärvas, framdraga och för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig
ledning;

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

skolande i händelse av tvist angående storleken av markområde, som för
något av ovan angivna ändamål må vara erforderligt, frågan därom understallas
Kungl. Majrts prövning och avgörande;
dels under arbetets fortgång:

all mark, behövlig för dels sidoschaktningar, dels upplag av sten, jord samt
för anläggningen erforderliga materialier och andra effekter, dels sten-, grus- och
dyjordstäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen de provisoriska anordningar
av vad namn och slag de vara må, som för byggnadsarbetenas utförande befinnas
nödiga, allt att vid arbetets slut avlämnas i då befintligt skick; _
att överlämna den för all framtid upplåtna marken gravationsfri;
att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd av försvårad
brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, av vad namn och
beskaffenhet de vara må, som kunna anses härflyta av det genom anläggningens
utförande orsakade intrång; samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen overiamna
alla för erhållande av lagfart å den för all framtid upplåtna marken erforderliga
handlingar och kartor med mera;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös, tor vad i
ett eller annat avseende härutinnan till äventyrs kan komma att brista.

Såsom särskild förutsättning för byggandet av banan Umeå—Holmsund
torde böra bestämmas, att före arbetets påbörjande skall föreligga
ett ovillkorligt åtagande av Umeå stad att vid Holmsund till den tid,
då järnvägsbyggnaden ifråga beräknas vara färdig, anordna en hamn,
som'' av Kungl. Maj:t prövas vara tillfredsställande.

På grund av vad jag nu anfört får jag i underdånighet hemställa,
att Kung!. Maj:t måtte föreslå riksdagen

l;o) att besluta, att inlandsbanan mellan Volgsjön
och Gällivare skall å bandelen mellan Sorsele och
Jokkmokk framdragas förbi Avaviken och Gangsjajaure
i huvudsaklig enlighet med vad av mig här
ovan angivits,

2:o) att, under förbehåll att de här ovan beträffande
varje särskild bana omförmälda villkor om kostnadsfri
upplåtelse av mark med mera iakttagas samt med
rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om banornas
sträckning, besluta

dels anläggande av en tvärbana i Angermanälvens
och Fjällsjöälvens dalgångar från Forsmo å linjen
Långsele—Selsjön av norra stambanan till Hotings
station å inlandsbanan, för vilken tvärbana, i dess

Departe ments chefens hemställan.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

sträckning längs den så kallade Åkvisslanlinjen, anläggningskostnaderna
med tillämpning av de före
kristidens början år 1914 rådande arbets- och materialpriser
beräknats till 8,700,000 kronor,

dels anläggande av en bibana från Hällnäs station
å norra stambanan till Lycksele för en med tillämpning
av nyssberörda grunder beräknad anläggningskostnad
av 4,600,000 kronor,

dels anläggande av en tvärbana från Jörns station
å norra stambanan till Ava viken vid inlandsbanan för
en med tillämpning av samma grunder beräknad anläggningskostnad
av 4,900,000 kronor,

dels ock anläggande av en bibana från Umeå till
Holmsund jämte förbindelsespår till en blivande hamn
utanför Holmsund för en med tillämpning av samma
grunder beräknad anläggningskostnad av 1,200,000
kronor, samt

3:o) att för år 1918 anvisa ett reservationsanslag
av 1,000,000 kronor, att utgå av lånemedel, för påbörjande
av arbetena å tvärbanan Forsmo—Hoting.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen
i nåder lämna bifall samt förordnade, att proposition
till riksdagen skulle avlåtas av den lydelse, bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Carl Uggla.

Tablå,

utvisande erforderliga anslag för perioden 1918—1925
enligt av Kung!. Maj:t förordad byggnadsplan.

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 321.

Tablå, utvisande erforderliga anslag för perioden 1918—

	B an-	Av riksdagen beviljade an-slag för under byggnad varande			E r f o	r -
Statsbana.	längd	1918.	1919.
	km.	Kronor.		Kronor.	Kronor.
Längdbana.
Sveg—Brunflo ’) .............................................	170	7,800,000	—	2,500,000	—	1,070,000	—
Inlandsbanan (Volgsjön—Gällivare)........................	500	8,500,000	-	4,000,000	—	3) 4,500,000	-
Tvärbanor.
Sveg—Hede ..............................................	73	500,000	—	750,000	—	1,200,000	—
Forsmo — Hoting (Akvisslanlinjen) .......................	120	-	—	1,000,000	—	1,300,000	—
Hällnäs—Lycksele2)...........................................	63	—	—	—	—	250,000	—
Umeå—Holmsund ............................................	16	—	—	—	—	180,000	—
Jörn—Avavikeri ......................................	98	—	—	—	—	—	—
Summa för samtliga banor	—	—	_	8,250,000	_	8,500,000	_
Summa för av riksdagen ej beslutade banor	-	—	_	1,000,000		1,730,000	_

*) Längd och kostnad hänföra sig till den numera fastställda sträckningen över Högdal och i Tvärhoans dal2)
Lycksele station förlagd öster om (Jme älv.

s) Rälsläggningen beräknas framkomma söderifrån till Ume älv och norrifrån till Lilla Lule älv vid Jokkmokk.
4) » » » » » Sorsele.

6) » » » » » Avaviken.

6) ” » » såväl söderifrån som norrifrån till trakten av Pite älv.

7) Alla kostnader äro beräknade med användande av de arbets- och materialpriser, som gällde före kristidens

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

1925 enligt av Kungl. Maj:t förordad byggnadsplan.

d e r 1 i g	a	a n s 1	a	g-								Summa
1920.	1921.	1922.	1923.	1924.	1925.	anslag.
Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor.	Kronor. \|	Kronor.
												3,570,000
4,500,000	—	4) 4,800,000	—	6) 4,800,000	—	•) 4,200,000	—	1,240,000	—	—	—	28,040,000	—
500,000											-	2,450,000	—
1,500,000	—	1,500,000	—	1,500.000	—	1,300,000	—	600,000	—	—	-	8,700,000	—
1,100,000	—	1,300,000	—	1,100,000	—	850,000	—	—	—	—	—	4,600,000	—
900,000	—	120,000	—	—	—	—	—	— ;		—	—	1,200,000	—
_''	—	600,000	—	800,000		1,500,000		1,500,000		600,000	-	4,900,000	—
8,500,000		8,220,000	_	8,200,000	_	7,850,000	—	3,340,000		600,000	—	53,460,000	—
3,500,000		\| 3,420,000	—	3,400,000		3,650,000		2,100,000		600,000		] 19,400,000	—

gång, den b. k. Tvärhoanlinjen.

inträdande år 1914.

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 1 sand■ 182 käft. (Nr 221).

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 221.

Sid.

Inledning ........................ 3

Inlandsbanan mellan Sorsele och Jokkmokk ............................................................ 7

Tvärbanor mellan inlandsbanan och norra stambanan............................................. 18

Huvndsträckningar för tvärbanorna................................................................ 20

Sträckning för en tvärbana i Ångermanälvens och Fjällsjöälvens dalgångar .. 42

Sträckning för en bana mellan Lycksele och norra stambanan ..................... 52

Statsbanan Umeå—Holmsund .................................................................................. 59

Sammanfattning beträffande tvärbanor och bibanor ...................................... 60

Byggnadsplan............................................................................................................. 63

Anslag för år 1918.................................................................................................... 75

Villkor för nya statsbanor......................................................................................... 76

Departementschefens hemställan................................................................................. 77

Tablå, utvisande erforderliga anslag för perioden 1918—1925 enligt av Kungl.

Maj:t förordad byggnadsplan................................................................ 80

Förteckning över bilagda kartor.

Karta över ifrågasatta och av järnvägsstyrelsen föreslagna sträckningar av inlandsbanan
jämte tvärbanor.

Karta över ifrågasatta sträckningar för vinnande av anslutning med norra stambanan
för en linje till Hoting över Åkvisslan.

Vattenfallsskarta över vissa älvsträckor.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktryckeri, 1917.

.bienf1,

SieJttrwrr.

l/arrok

''%.1Urä**

Abbuvnr»^

SvuXcsj

i tmjarka

* Å^''‘

mäfrfri»

TiuogiF -

^sttrrr.rl

itPauitsiberg»

Jlugfiräsk--

StubbMuiéUn .^y.

<irfo)\tjAkki

Öa&l||

Kd/va va ro

fRmin*nr*K° \ va£

V vAv

Ve stoff AV

HVABA

^uleketje -

jyirrotj

Vvnjahyt

1''tHtyrthx

»U*vtjo}*ttr

Messa’*

fstansyd

Ålita

Yiaxifrifr*

Mtip-mtla.

fourr\ \

''lfa Udjdisk*

innevara \

St. Fjäsa.

fisurbt»

X '' j

.xunus

rolttobul \

Sasktun

utkörare

Mari/ne vuobnte

ikerh/ditut''

Sk/utf.

Jarre

JGnuekvare

pO><|AKKLrfj

\htv-ripk

litotf/utf/tyr
\ffiMbrrk*i1 \

J\t\QUT

Herftn

ttf*ntf*

Herkape;

A''oÄ»7W*

>u\\*Wk*rV»*

Ctsnpuoda

FuttJlhtn^

Vuottartw i

igtutjKur

J’nbmokr3t

liX/CLSOi

jtuorka/vr

n\Vw*jö3

(Tuorpe i

''sSuoitieiV

Suoksjt

%c\

uldeet

.Karva

SA kora re

Muotk^tiro

anutkåbbo

\ Tj ap pen v

SujtptU

VSWHf1

Tarfek

AAJcapjiitd a

$ filter SwiH&e Sonp&kb&iK \fl

Vt veka:

Swtlemrf

tu i sant ro

Utskott

\piivu

fOirri varda

AURE

l&JUpvt:

■ x£v*y\/

vwtt(t dt t

bXfiSI

tavvr

Silboppkk

''ttoriCrAA*,

‘arvutakäklto

Jfaunotsi

J Horn b<>''f rt

uvvetlsjaivv

2K^aVrtjuj«m.T

poj k als V.

Mört b fry

Harfot

Xorn-ik

Hptrktpldftr

Vvolrrlni VV
ffjolhtuis

ftritltujk

VirnJro sire

rar/aaii

Kerhejn

Kiela»

Tjarelkrvur*

jjjupsjd

Arflidm

SforbttcktjhK

Ande vika

^Lrufnasti%
fV pthshuAM

♦Band(

VewvV

s x^öVv,
''åt*

År dnes

(tratt borget

KUI/live

fij/trkbrrfM

^AAA.aVtÅaw-1

tX x

U* *

fa ofta pi\*

lailu i

Granbergd

Tabvateséiv

.IHst/pffi

Jt runt rits k

WuUAXj

TlappoberV

»älÄOrtjÉC^.

S vvAojwtur

Storrå

i träsk

^XLuUåive

PI</m v

Jtillit''

Ilo no

issats

319

.\ "auAtp

Linieudi

Kart ovare

/io>JtttsUiy\ -*
pcnSrrys
rallbfiyX
Tält t rusk

■‘ipiinKf]

Mailuws t

Pe trevare

i>JivUr/Uk

y ims

Mitnlffl

Tn liflös

.frur/t/ids''

,$u./ldsrfr

Ga bviå/ve1

‘fiif/ljf trilsk''

O ULCdAU R

^J/fKnsk,

I aks/i ås

PortaAid

Kilhokp jp

LLAlCA\ÄA8t *v

)awr

yfitäs

''il Artlti H utbilda

Uiirnf

Iföflhet

Mot innit

Tartari} el

''Lcttplrdsbfp

* JlOTLfi slj.

trut t ra.

Menta

Polka tve

-Kipfastj

Ta bino%aive X

. 142C
Seuiptt

Vuotpain*''

dt/ös t

Grund fn

■Sif

Juli Anäs y

''farjliiHuo

nqojaur

\TaTlb

X-A

,.7-»«u.^cv.u?l

ÖuJloltti svett

,__friskelträd

d/s* trim/

Uuatjf

öuruis

raskt or}

Ardnapuoada

Vfltjrtpuoi

JlaUriii

Wur»«''

Boi\ä»!

:pjiip&>

aiträsk

[Souimarea ro

fHinjrkjfJJ ^

^ slut tact I brännbar

amu nio rönt -

Giiidröuf luden

St rGm barka -

Mterpotm

TjäktJ*

■alten

iriksuxdS

SlMtthrry

Eronoyt

UPachrn

TWsyjfc^ax»-

JJ//W"

s & rrtlt nisk

■iMlj trilsk
Kitbrrff-^, J

A 11b tja}: k

B/riiijomt

Xr/ti-mi

SlrfiliK

dRriisk

Vojberé?! / A

1 /*J»v

i ny*

Sikorare

| Bjömbenj

*i;#rrtks"''"lfn
Kok lu/TX.. A

1/tarfl it -

l>sn7t.*i7Are

•jé V-1A'' •- ‘ ( r j ,''%>rr/t‘>

''y>X \ Vi>r!'' \ ''.iO^riisA t

fspnKs

Pcdfftnu

iVinanr

Må fora ro

äZ?''''

tiabuai

StS .\rku s\''*re

Strömi

uppe s värr

/likså

,Tadel:ra

V/ytjfn

•.sjöur

Tu! 11**9

Ji olif edikt

It olm träsk

ödav1 s

SiibbleviiTe

r{iikrr

Kunna vare,

v*>

-Anrefjället

^litlöuyttr }

K * V+*JtJM»tklien

••Suolayash''

PassekivJn.

p-uttnet

KruokwHiv

Svnlflh

^.vtaU tjivir V

ys-’ - - v.,

\ fjnomak S^,

Reuna

rkfors''''

[Tvn-pakt-t

\ftibbraur*

K. f ^

,'';piuttu

LVT€träsH

MjiH/tbrcken

Offsets

/•aisfiAn

jWcV*->

Gräs''

Vivväjti

Låntenåikp

j »•*«*• Äsi

llriautäfja]let.

L ft i f j ä 1 J

''oP^.

Garfekiola.-

JAUR

i t ^ -

4 Irnöifsk emrtlr,

Voryisi

Jfvt7n.it

tooVac-yrar

Ultvnri

Wtmvm»

l.An^fjäl/vt

%Piskfj

ynrtHfih

Surna tinkk

M/rootjakk ■

, 5» Kont/Ask

Tärnnfjtillet

lyiytnu*

^OtiisJÖi

rmnsjö

Berttyimr

..Kuer/tai

ititrAsK

V,t.

ulrtfjaue

VTrtnsfd

A osAtf

Tabmoköfve

l.*%yö''rv

YtdA*V^o»

Udärjåilet

+4siijut#Aller

dberg

dignr/J. ''''S1''1''1

i lljepui

/Man

rynka/

Tivrtvftji

Yal!k<T?S

ViijauT

Yldz ,

ttlriiik

JSfiKbrifis

bJidiJjm

Kfillbnkk.

-.LöCl/ddi

irkbrrp -

JirakkQfWot

\n,byn

SowlfftiUlet

Jerfojovr

DfiloPjäUet

ttslzaurr

Berga us

Bolin i \

kAIU-M

Ojupfvrs

filfjället \

^KjörblilUk

\f''Arket

‘Hödti/trr,

MuskllSSflrfå^

Mörtud/fiiv

vrkon,

G,TkJhi-\.

Klip/tr/

Jif/ppen

<^yK>

ÅUtjaftt

Ö.JfT^ojatx^

Vallivfuif

tU/l/tipW*

Brtvru

lioqbrdn.

Uwrretjfikk

KmdAsrJc

B ärt tf fjället

Tans/rn

7iiltkfids

M/ernt

Vika va u

Mjorvträj

Ptiroso4
l\irvsbfTg''et
jjfrt. Simdail*

itftfnrs

Bölonåive

paftä$L

SUitrftt.

t''oTsh>Ofhn

Oraubei

titdive

"BjfcUojai

tookbfii-g

As''.tack fort

SM. Tvtird

.StTTljif/marr

Tcreruimrn

Laxfjället

filfras k

hedern^
Ta Ilo ert/

JSräitit^p;

Suj\Åi-(

.Kodna k

[in dna

MOurkQbLL
K/akfars. L.ftarkf!.

fjället

Jutrdvikr/t -

iturtiAs

itutndU

rk^Ki strit

jtroJisi\

tkh

J.uossevure \

»arfjjrWTi KiTlrtojrt
-^^Jimiytiis
Y X» Storsjö
—^ v • Vi/tillit/tn/n

tiilli-simotc

OtUisnuolt

Ström

YéstnruijÖ

''\J^Tfaimala/r
. v''''

ränn tis

Y&sVuUfjtmr

Lu^r\v

Oyri/phi

Torn .XjTLiarJ.
SuöViiV

Tiirmi laiitt

Javnttnrt

e- Akrmdsi

XÄVto^Vut -

luttra itt

’ Jovall

träa nas

Ifdnnbrrgr.t

A-barka

Svr/bbfars

~SyfidM -

■trilsk.

BiercLalve

Titmnfor?

O A utåt nre

Löny/iAiUn.

Mot/tran

ilo t: k sen/ourr

Öar Senare

Gi f> b in olikva re Slmnm/is *W

Karl« ard

iin/-t stund

^^vsywvvbotVto,

? l i e t

irytejattr

Urartas''

J/h/f/in

Sou joll

lirr/Hrai

Xjs rdoUjrr

Jlögba/äa.

ilsiftff

JuWtsjttiu*

-T] A'' -4''

luarrtj

1 örs/un

RntjnfjäJlet

fohonöl

''x; Vv''y

! ö ranoft FI rim s

. I y. ,a

K/puka Ariett* s a xv*''l u -

•lUtffbt -

Mai obi
träskufors

t,luk/i

O SO bär,

Broa vi*

.irtgesdr/Z

Fors n ds

dygd t//-

ft b ep

\40\iSi

Ansfesdal
Jon fjället

GaJrerfiället

Moskrtu

Sx’ärAcVTv‘

sjöur

X Offtjörknäs
i \ S.jybllncus
X t(opris

v ÅrV17^’

Ris f j Alle t

ri b er$ et

,/Jrippis

ilivovAi-do

iTfJK*UMO

Yttmik

C/nnlnijdvr

yy-ttJé-rntla.id

Valfri

Arvylsji

rStnuuis

''S>f7\é{luJ/im. ) A

.Jju/rrlktfih

^CAhKlrurn ;p

ulöarM /\-

> Sfiarflr-nfet -

lirakkavare \v

:’^\A

iU''m\\tras\t

Morr Sele

LöfhvnA

''i* J&éUöon/e

Jborrberptt

Röibi?*/sm

Itarkntis

SORS.E.LE

i ,-ikobnh

''forslti-dfilt^g
k Ki\v»jw

U/aur

iisjctv

Serjbrr^ei

förlåta''.''.

Led fa t sfi atlet
^[Snjvrreluokh 0
Ivklarids

Surr

^Atjintr

*Kirfrirwiir

Strid/

I Matta isnnii

Johannis!//ad

•:j:Jri;Udtnlji\

itujonrnrdo

o/snery?

(i roruiTrälhlJdörr

''arta isUueiiien
{ Vin t ht eu

Stensi/nil

\X OUXrt

iod/jnrtl <•

Ka.frjemX^

.Hnåv/ijrm^

Skutt

Stens it ad

Su /inåt/ d\

StAloberjfet
. • Gru ridt rask -

Björklund

■''éX

7låbVmavare

9* Itdnnlrirk,

^lerlj/ö

Abijrborr}^

Hällsel

MorAtmäs

Qlsberjtet

Abarka p

Ytarsjöiv

KdJrnisfi

•AV ../i nohbt

Ab/nol

Mjareffället

Jlii/jtnnd )

■ok/nu

Sou-rids

■''rrtsfånä.sj

insjö!

Kilberg

Sk//In förtal

: SujtgsrU!.

Anas

itottate&t W«^V

^ Fjellsjo ''

Rotikkm,

Drift/

|fr«Y«pst*joa

l*uorn etta*

Gränsain

Siits.s-forx

HostunKs

-4i. Stafjli deri

Itor/nnyiliatfy

Hull (tkol

HnrrH&rnre

isberg

Hr tårlös

JBftfNtftB

Jomsoifj.

Jiögtrräi

''^MLeksud/tci
M/iatK^toYte
jt- Saftid*

Björk

^frttriisk

fjhf.dbidil

! titnndt\isiy/

Jtundbrry^

Yi vi/mbnirum

fholrru

‘braf

''M*Srartlu/itfr\

X X

/ ''•''sl.trätan//isben/
jhwftty» i

ilbrrnei

f ja//

''•fri tint

llerrberget

ILVtasjo a-> ^
Pastoral indis -Bi

SMf/r/i

Hus !anliden
JBmArmsjö

Abb/noAeryct

JBrtstrnrfk -

Wfrtnif

, yS. • i Åt sn It -rtn- f>.*''

St.I

-Vjdi.yö.

Ot-otshe ja ./

, {spinnel

, //.Va frrriidify -

S torrå

Vsi/ei'' Svwmiden

OertaJjället \

to/bvvnrr^

■tä Jo!/

oty/sTa

Sandrik

iksmsdn

Asjilundti

1>uoXcVi

‘ / ri t: ■■/■•t\

vmns ^
I Va •/träsk

A fn tsda/

Grant

ta,/frisk .

i n<uassjö!|

Skaiisrids''

Koktrtisl;

* \ MppmoAkoim

Vudovifrr \

p, 7/irrrrs/ä

r\.{\yj/drm7i\ NtfÖppm''
Dnj>nxns»öfri \

Stenrös/

wVKW

-Rrutberjei

7^ X|

Jinrolinelthul

Lappträ

irtTfiir ‘‘X
07\in Isben/

Garant

''•rani

icvvtr

Tjrenberg^

UnppAäs \

[Sik-sele

SuovdaJt-e

rtterUdrn
Nypöni- .

. Barka

dorisk

ijiolent/Ö

Kittivure

>■• ^

Birrtit

Gvfitifj iillet

Afr.it

/TiaWj

JUirttjem

kaldcitjaur

»ejenvr

.Ifrån,

Sandvik.

L "Stenlund.
\ Ursrn ark

f Kittel tf ■

B o rli n va re B,rW

j Trd/ntid‘

lierrriksfjdU

fara?» T"r^lk

___''A KIitlbdek- • sA

\ Bäst ron er

ftikimiis loip. j)

J.Jusfjallen

ISäktjaui

iéränteri tf

ftnarl

Afvand

Hiphsi

\ X äfri-röerjet

tvsjauT

Koppor.

.mnrjstcr

»J an

Jf ajlis&erjns ALbe vdpdo

vnrtlo

Sinslftrrs/

rjdrfh/s

Urtinö''s\

Stfinhnrkeio

NkjöNtUden

Lainejaur

jhrdnrr

[skri-nt/.-/

Gippp/dkken.

ftTlilovtit

''dietMerg

Jlrännträsk1

NbrrdtiL

toni/sjö regarn Ha
väffäns

Bet t ilo nr i

rt/Yi/ti •

Trsfrmsji

•'' ''''jte./trf''»

SIuXätiÅisiXi^A

Sunnan <dä

Xl.risbiin

sgj*" \

^ snidt’triVs/l Q\*

X‘

berget

K i ä

AforenfiäUet

mrUtoU

<msjan

j^Jtofrn iris -

iutum

/»äoyrf

ut dtrask

Wträsli1

<*$/%*'' ii

Gubblni/r

Sadel liten

yBörtrusk

JJerrtrrp''

iklccjaur

tuYKftmrekäie

/ J,o mfor?

.Mnossf,j‘k4^
\ Släpp träl

NJmjittnet

Rliririh

änt/frofnten

iiräi/jisk

* Vfjäll Q till

X*Vs<-</''

ri/ejnäs

O Fjäll tjäll

iktittvi

jtmr

\tröinfors

Nasbrrj

Boilarrre

J.iifpr

JLsfberg

l/iftiuire

tadneaiisblvi

Gryt t uifors

tlifre/sfräsk

Ocrjerfr

Sjöhcnsl ^

Liisph

SiiMtothdcn

Xödagubhliden

''^^rrridårrptn/''

‘dekan -

Harm

Struntu

^iwomakkkap

,/frnkdrri

i gmnlmgsd

vWXavtom

Harrdfcrberjet

jiårträ.''k
ifbm .

Stmself-tn

•S^!3r«

r/dM-ai

"giketA''\k -

.‘■Va/foan/rf

GapUmsl1

-fit.pe/javrBV^.

isfenod

Marrlicfnn

■Jsni/ttifl

IS- . L A. G

''Löfberij

farshsdm''

(<nViMn«

ndäkec.

k Otriitieti

oga s j

JTestnAfst

jS£on^.^_

KnstTnefrrr/,

Oräåitrrt

Stvubm-iirr

DpiisKd/n -

Ze/hn.iTTk

Xosnot/nrgrt jtj -

hkksbii

rtnräidtn\^_ i.V^niptea

\ •ÖB''^kplta>^ll''D

iriUt/t''■v^ii«i

Jtm-rrh/*X*\ ^
Y^Gissträsk^yaJ
V/*X* XorsjfflfSioisdrt ftmdpfrän.

''•jrohvry y

Ii e r (f e

ytjrtg/teifrv^ »/

*? j&ött

Oilrenensicken. \

urluta

Stm/r{

-f.Jlhtts,

frÖtlil/Kjh;^*

, berg näs

A ,äsnkdmt/-l

\S K E

X A,- Stamma,

^''fotrd''^cfv

''sAUir.Afor*

it/r/rt^.

.fortidet>

‘itcdrri

lltm/bo

i TU, fört

MftfeNl

fUJcmnb -

y. /SörpaMifr Granli/im

%. Gnutrtfbr.

/sk ''i; BnrktaylL i

F T E A

Storlx

urfsjöb.

Sats fjället

2ijnJmvoTe

ITtk.sontiietr.

St.Stalob,

GrxmboiU

''tytjpJfK

ironin

''fitinhm \
(oTnlklih

Tkarts/cn

Siixnos

!^1/X

t/?''

.PrAbödi

■ tomt/

Ant rf/»It.

X AU

DoMiiutnoiw

■ ^txsWtmjaur

Lolert&h

L. Ståla,

Gnanruis

,/j•/-!■■ h/k.

Ostansjö

Ä S

Kvsfol

\. f/mi fl/dcn

*Gräh,tilftje.

Stuftrnsk y

BdnprvVs

[ÖsdiärA

ifbmM™

.. fr StiAir/i

ratt lind /

Sfrilän

rröerpft

JmaberjA

BVU UN

Känslan

Bvlbn

Wnevane

.Valid -

ErtZlfbrs

SkadsjöJm

Batidin

Skmkasfr

JKerdbr.

#»nj*én

Morrt/dA

Rörtinpliibai

Sközank

&tP,Lu AX0W30A

_rtf S‘Annbttr/d

''l JYdsk jf/rörrtdtiiepMea

Lfrtdrrskäm. BjörkeiriSf

lTéhéfj.

■\J/w;.:rjäJiei

JUrrtJcsis/c

MriMn

J/iafismar/r

i*10 ~

ftrtinnäkrr

BmJ/btirJi

\Vorraker

Siibbmc -

Jf Att,Äflas y\ e

.‘inirtliden

j\ Hörn
knäs

Bär fm -

(* Om fint

Uinuskilä

XtufvuS

, StorgoTei,

åtnksbrrr/

É\*v L

gifintsjö

Bfut-Aröm

\ /

Bini-vom -

finu/bcn.irf

jtipinfn.il''

plan}

Jfulniäl

fmÅsjÖ

Xl/rrnAkas’

^vvylj\WVru|hVv
^''''j~J:‘ris''anrt,etm

Korn:

l^TOrmg^c

Godkwvi

Bjönutbiirk•''

.listräflo

A-aum

ELLEFTEA

.lisa fn/

Båta*

SurUeKr,

nrerilislm.,-

x''A»u<lr.^(rt>

X-“AvE

u Krisk

o^vwxVtuxy

iFaltrii

yRdrsjöb erget

s,X»rV\-a6\C

Stmsfrti/y

Grundsjö

Barjiafjall,

Uiitt näs

Jikr/ir/ät

Alrik j

JJrmialts

llfl-afrert/

AjcdUj'',

ir/iXfrr -

tr.dansjö

\Sik.d0''

tri, YcöiK

iuWnsytn

K LUT HAR t

r h 6

,1/iant!

Jidsksjö

, Torsk otta

D abtrrui.%

Cmmura**

Jtyisfbe.y/

\. . ''TUrrYtifi Mån&neaib.

2>njrruZ\

Barett 1 eu

t.rtn/ndf/ritri

TänemfijY^

Itislrrisk

Hutterri

#afeä^a

OxQiiJJet

/ rtlt/sdr

derberg''

jltuuh

fölida it

Sets/dvrk

’te-i )

ffr/frnrtj

Trnrsele

mc, syr t.

Karirisln/td.

\ Afsalum

inilni.

Rroriikrn!

Sikst/be

WJyy y

E A

/Vr V ^

vwi..y

I B "

JPäbvrpdirfr

Ttrtlf/errj

StirrAi

E\rkb<uO>;

Ms/narkXjji''

sh otm''

AAfej^Vr

Kall avfu-d

Norr/a r rti

ScLcvnAtncr

Kfåfberjet

Liffisfr-,

irtlnsfrl

^''Tvhmejsdetlen

trosSU

(berget

(fr Tint/tro.''

Ktnrtttyer.

jko7j/nmba[

Bnckjenkfriinp

ssA?titntvfk

yLträ^jhas

(/It,/stund

XX"

•Imma

La/ikörtr/

jC axbritJ/an

RASK

1 lidsksr/c Xj

JtisMtgp/en y,

fjäll

fnr/t/nä*

ffairka

//, A/n hind jjjjl

syjffijtrnsk

tjik fet rökfri//

tjgäsfP^. y

Bränna.

ftpuBns.*n&r<:^

Ilo!åt träsk?

Olalkboek

JCrisljfnjn.''

rear,jnenB‘^j^‘*s

C S

\ lJ*Joug(in;is kap.

Xy ''.Zn&jtdksm

/fläkt!

hntfden

Ahdfrsnittr/c -

ö Xt

.Trrh »min

\jsnnuk

''Svrmitt

pdis träsk

(ht/rpel

Jilo7(tpqjderi,

.jfrrgsvedp

5A.T\c\tri>

OlGSJO N

.Ipn/ktfrn

SVksj

/torf//1 (k

JA7lnrtds

yAjiiffrifik

Jimbacku

ttf/rrtsMåfrm

uftdal.

Cy\j«\Tus\t

:i v. t T?''

ArVkisNvvi

jx_ 1

jjh/fästaä''

Iitdpptntj

JMsbt*

Untlun

. Bredt

rS/irtiifl/iatt

''^Xarortsfra

, fhirksjri

to^b.fir^p y

jM/ermtm^

uissjöu

Afl ben/

Kjell ekt''.n
Jougdnbei

''arnjö

/spint*

Eärnhertj

iltyerlitpsi:

VXssjÖberjet''''

lem sjön.

Aiium

.Ttm stort''

ryff-te

Grtuuji

/•''djöHilidt

inri1itw.fr

rkjr/a -fe.

''''OSt/nsUns/Ö

s/;l ft

Smnst/et

TnnnJuad.

i/if/rri

GubbVjt

.KtAiä''jslrt''i''

nässjö"

Krökta*

Tlsk&fjäJl

tfcyfcwywft

träshd

Svmialjiui

F/ritlhtrr/a

J/nusrtrå

Sten sjö 1

fjäll et j

r” .....s.

"X., X

•tdörikshtd/

.YAtr/in

jfnfrltmftii

''.otmhcfrr

JtwfrtdnK

\bthrip -

Jtufri

UUmfi

trrOrrri

Storvntfn,

Uiirfn&nuiTÖtn

Sink fors

Jm/onfr

Granört

Jffcta

/tirtrtrti

Kflne/r/be.fT.,

Gödd tf Öl

imatvr

Zo/.ftr

Brt/rMUiy’

jlids om/ii nr ^

Mnyd.ick

Hsrlberjt

Arr/dru

Kilberget

y\\\

JTirpä/rÅ

Uselt*-

lipkdm

■''nrtnen

Harsfrj

gircms/ii

Jii/.r/frij»

frivsstrÖM

Mllnn da

ijpgibr/g i
■fifiundti

jjétoij/

p.hfijäerL

■''etsibö/ä

»jöurttc *t

iuvtVvsV

ieperUticn

tyaxu\s>f<v

-AaiPs^y /

\Jiarbrirken.

Sjufsåst

''Pfrtklkrr

tjp I xjjfm.

för-dim.

frottt/örs

Sabi>vu\VtA

''/imrdrrisk

Tårta

Ätjftujd.

Mvfruid

iröftors .yöÖycA

Sta-liden y

jinjanrtf

.''vsjörv

^/m/,däkrr

Sj OTC

Stkfr/ris

^fiernj nd/iet

Si nnti,

AijräUba

Pog\tskyi

''Siarn

\jldrrruiseb

lumgCn.

AV,

Kittnrt \Ty.

»vath\cL

terKb/deri

tcrberri

SyUden ^

rtlÄMfW

N G SC\AS: ,X

7 300 i........-

j Lai/tsj,

Xea.Gl»i

Enä/cirnyf.

(Att a in

S T G '' Ö\ E Å

ikutduk

Jerfsru

jtiijeiiseyi* \

Trysfwi.

JiWW»e

Zijhdken j ''

Strunt

Sand/

Lai»fjeQl >

''■adtors

Visjeibery

Jt/ä/ds

\ X\%

\rnetrk -

K isbark ö

tirstv

ipm/tnet

raskUdert

X''7.''träshpäck''

Bftmiiiy

OvzdpfjäJl

■ftnvgvctttu

Kars!

lauas

,>nfiUV-: r.
''AWör

X K>

BtvnlfiP

SrrmKbergel

''t/n/ltraiiten

ierbodx

MUMewi

.korym

uaotej»

Uorgarstdå

utoUrtm

idbark''

ikirs/öert -

N.lbrlK/ö

Mu&rrcf -

[jjjJoneOesg

ffsxseh öjden

Riieihecgct

crutt

Nm«ji

trfartfrl

tJlUnno

SGrtdsjÖ

i-aifridSfl

jJA/öH.-pöfh

trtirribä

Hafsa,

Öl. -uh.f -

ifrömin

/åUtSkotton

M A A

^Kalfjället

Alcrvitttnri
~Ä. Hl^uttniV

»***£

Jn/.vT''

ferthtrt

SVXvw*

Grufrbffäii

Jjc/tbip/r''’

ijerf&ancl

V.a>uya\^

''kaff/erphlrr

rirnr,/én.pi\

v\» Lä nymf diet

llät/t/s jU \

Afrttdalae/

Kvttnct

IkJfdHal

''i/rrtäjm

''Stoft,.*

vuTtvat.Vn^fc

ttiAdfsrlr

Åkerbär

YTonbrc

»JuptaUnrt

J&&än

ÖtVatSiujt)

Jerilvaltm

JBan/iser.

T IN

iiifvar

Benfilftrtdrt

iwr x.

flaknwrk

-f^tjikän

rnberget*

ittntt

^..dVvavt

armdsrJ.

jvjareX f.

VägayökrU

IStensvr,

■ j/mmosn

/Jfåkvrrffnd,

en- Ijövnttnet j*

eKAldstn- / ErS -

Tt«\AVTvvs\uMu jm -

■Boömtv''

''set

i\oVw%Vti«fiftw

OfirrtMMb -

J}ird.trnsf^\

t//träsk

SlsittbriiMia

Mnmiifter

Ibra/mm

lYestvattrwl"

SA frd>«‘ek

TÖt/mynn

Ostnnsjv

Utnäs/ö f

, LMrringsfWcrat,

Strand

AkerOninna

S»\»*w«Un*t

[Bjuötrik

Ktdlböle

Umeå"

<X) Si. fjriderrigrf

■ånp Jsen ♦

Wdfrtön.

Yorrkuin

SlotSjOtv

^sjrivkdlt

\fhädssjö

|yrörpe. Aborrfid^

V\iW -V.

JShfdLkfr Vein

furu,rrv»

Jspse/e

Tratt berjet

■ rrdgard>

Böbtub

/hSMc*

rrUädr^ Dct/enjö

ittrrldasj»

''.vikon

> ''.Id/rje

I KS.F0

1 Krei/kdj^e

Ilig std

\pt/möj.\

/tjenst»

''-^.Djdmebniy

liv fria. i/ny/

Alusstdriijlj.

Morse,Ims?

rottnfl

-kg nrf/Ad

M ÄLING

H-rrAsjöiCC

.Uotpifen

Kas-sjö -

S.JÄ0VmJ

,N 0 R

•aoci-ikert.

JUtihbm

dröm

itrva

Svnvtsjt

Sp/hrrg

Ojnsmitrh.

u/rkfröm

Allifcsftn

.sou,

jt/öirnitnrt

igen

J^-riäVdu

\ 5lnsbäek\ ‘i

>sVdn /.

Jjegrrsj

pegorbödl,

•e* \ Yxskafika Jen.

U^trrGflnprr

jQTsyin rjL~.

Slint,,''’,

^«Srt*3!

yVoiidö

\ujififla

*Jjjömbe?gt

Matin

IOhlH,t/i

Stnfrbtkf/

S^Jo»<J,*.Von

LpUND

Loma

Xorrby

X fX

Storsrle

2Fäset

(Irttsst/eurrt/

Kon dset

i A\ G

ilf.rsVön*

urisen

Llviki

itf-reiu.

"axe *t.

■Kds fet.

Jfrå/u/ed^Lt Ifrig är

tt/arrttaoL.

JMdtrlsjö''

Långviken.

Lllor-raTuis

■byfn/rs

\_ J

Stprrvikstrar/dA

V^tynTi.Jsj^j

Sörviksfrrrs\

M.^cmWn

iorrgadd,.

iissdås

gfrittm.

(fiyfJiögfruidjrt.,

| Sunm

.IKV.

Y\.XnVv\

//•valfri!/

•<J/rftiyT7Ä*

; Xort/a,

Barke

Yrf*/rnf!

bland*

Särr/a/ld

CixyägoVt

igen n

liten sjö

Fäififdp

jrygsjn

ropen

1 J Ä MT l A (iaS^fKJs

y.—•'' SOcäsjlåé

Sikris/:,

Jta ftsiöho/MrL R

tandrik.

JTnift

yngdstörtr''

Vfstrmsj

|X\

\Grf/ias

tfarböjhi

Jta/TkciJi

•Tfulrrtrrrt.iltrndet. *

läsclet

* j\^j l/yrfirrs

''Iji 9&prbr skämt

^Gärtlchöjdi

.... ib ■Kkdgm.yö

[Omd.fi*

E S E L E

tFuinfrrrsarv

''Herrset

\omerrk*

rjXurik/7o?iöjgga.

Bratt k i k

Talfdz

Tktköbsskdin*

''■Grjrvii

tP.ovaHurt
_ Valla i
XaU^tC*

''irajverrat

timjan \

JJäÖpribai

”©itsjöii

iniksruh

ct-o.

MUN K^LO HÖGEN

ranr/m

Uafsjön

^H.öffrKni

CVx A N A X R ''

■ - X.Sf23 K^.Skafr

Östenrat

1 Forsruisd

Wmjtfityrifirdnrux

I / / Fyr''kälört,
[l-fot tsgtZrdsbod. ?f/
Gd/bodtjryié
^f^ftsrtfjrktodorri?- •

Nytm i*
Ektvi

"emsjo

S/prbrartng

S^JReati^öu

''rterfrbi.

Vestbv

''SLcrrttlhio -

.. .jft»im \___

SLAG

■-TSrJvÄ*»

Ofrnrvmo‘

1 Vestvajtnt

lörtfcjön \

YbfdnThöbnN

yvv/w

Vägatad

areaberg

ispetserå

[Östvoi

Ä S T IN G

StSbtill

VotiyioTV^

Tlfrtntw^SÄi

t/rr/mulgö l|

,tu utsjö

L (rf.jo

''Vester*.*

NOROEAAsi

Sitffcrsgi

stn nsjo

(aötgöAJ

nmv

FuU.*

T/JtumfP^

—yT ra!

1 Ormgård.

Yrd, A

.x?x

llotksjo >^Flock«j<fiiy
.BjpjsA-nfinrf /Y7ke\ , ltX

''SS«*«is

XbcH-vvjcii

''dgrin ju

''.Borttog

-SAjujtwV!

»Lsmuln

Xorrlai

Grd fle Ki

tyjörkh rjjdefi.

Hfcoöfcl

Khlfijö

X*"Y"Gu.

,2Inlasji

HriUris

fyel/bbhog

'''' hjärteri.

Smocka*

LÖFhrfyi

Ärans

Vy Bntefbrt

Jfrxndr,

MÖSJ*0,N

1 ViinersjÖ
''$ tdrn ryrnsrrb

Fläkt v.

0-rtv8{wsXvrr<^*;>rÄ jyé i/Jiitrry^''

\ etsa landet

If/ornbole jyt

ir.tn, *

FaJJtsryJ.i

Nyl/oberdef

Ifrig ra i

■irrpint

kvi-Kä}-

Siorflo »V* 7/Wr

■ti/doppt

tärrrdf

‘Xatili

ÖSTERSUND ''

Ö.Litisj,

5olicfrea,

Amma

Jiirfön.

rang et le

sttmj,

liv -£-5|

[ N N E Tg ,W\\

■C h

\) \ s t -''rn ri«''by

f’

E r,I E Å Tj

iaiJijw»;

ten/,‘an 1

wW*t\$gX >K* '' ^

I ''^''int/ar^J
f! ,\1CU//*I

RUNFLO

iöt/hofrtten

f/ioinutmr

♦ SlvråKå

>n>ackn

•säker

■tpjitetj\ji''

8AUHI

yVssynx

V Sort tyr

\Jfnsyrw

RAODI

SorSySov -

Vestevtdt

!>tillien

.Förent

i N G R A

NO R

.-"yy Ostans jo

sS\n5s^Vy/«fVrf

\yii7i
.\''\.t/initial

lALLSTAffiÖ''

/iispaarder^

KM?

iipyöed

KARTA

ittV»y*r

Pi LOA IMS!

„Y\?\ÄWjörr j

''Jta nate

Aju.titj''^.

Xordinjjrä

yKjäUw*

över ifrågasatta och av Järnvägsstyrelsen föreslagr
sträckningar av inlandsbanan jämte tvärbanor.

tsjölniidet

Nrrwiym)

••r>X

jlailesjo

ijtitrsjoa.

WÖ.\\»yrv

Sfdrösen

NORA

Bosjotty ^acViyrv

LpL\.Uug^y*S»v

.. ■''(/"!/»• ÖL

''ni». 1) y

V... ,

p* Wm«lM ysi-r, .....y SandM;,*,,,

T l ) —XfirinttnsjoS j ''—, ;

fÄ VStntndÄMrr V l X^J

H«r*kn^vä

S »NÄS

Kors.''äril al

jlucksjdäfivi

llGgbontlen

Xor»

^>,n^

tenari/iiagt

G U OMUN D R k

* I ''<vrtantt\

\ M'',tV«tVå\Xsy’>u

♦Kuprtl

Jnnirfipy

TECKENFÖRKLARING

[Knif.- densma ram

% Si

Stcfis/Ö

Ox&Vötv

allmän

upplåtna statsbanor

ViksjöU

\VUrsj

^''^rTorp^

Mjöiöittgct

''••AJ.jnngJ

1 ryfrwj- ^ Ep filt. bergsudden

Sbirr.

\ ''sjVihd

,gh/nKesa ''

{ "V ävt\SJ«ioy

jjdfL.. -OOTi^rx *

y? y...,;m,uVs,^X)

^Biutshigundset

xK x

» » » upplåten enskild bana.

Under byggnad varande statsbanor.

Av Järnvägsstyrelsen förordad sträckning för inlandsbanan
Andra ifrågasatta sträckningar för inlandsbanan.

Av Järnvägsstyrelsen förordade sträckningar för tvärbanor.
Andra ifrågasatta banor och alternativa sträckningar.

Datorn,

• Prejthi

\floriuekr

Liden

timid

Stämdc V. I

C.v4^. SÄ B RÅ ?g:

Hisna s\^

TuA-ri

''.hbarktv

''/adflan

UemsÖbatt

T tina/

Hewsyiw

fiS/^lanet

'' fr i* tern
''''Pant!set

yJititkr

•ijjyjv

tefriamL

.J/aiTdjA

.Vört-stig ■■
Sim in Sährii^'' (

T 0 R P S

L J U

"Hjula

''Tl s%t\

yuiböie 0 n.

ri/ui.'' \£fosfö7und

Sim

~n ;/;y

Suniutnsj.r V. '' (J/uäfägärdy
r~<\ ^Mölbyn

\ '' ■ "haÄ|

F, n; miltal ''fXyT%

trutm

fttg/brs''

''sl,.Rotea

!t.Roisjön

*kC\TT*jRn\
Mark jern

•Jinpot

HafWry-jl

yyisjö*

\yk

XfXLrfligpen
'' '' ''• /’^A
^ (y-X . vv /«/*.

^ \Bäjtn7l**i- - x '' v *

•; ^ v ‘Knntsnäser ''

Cttösm

5! Le/ingc/i

Gsfria bäck

I.‘>1,711/

Slätt

i). Lon ilig
X //«//.f^
{^y^Opfröu/stu

Jerrsla

RcvnHa

ilciiiatersjö

s.i^yöH

Atdjern (

''jififigjjfLj.

Åt ferlagt

Iftmnm

XnaPr.

7///?r \

— * listar/tf

* ''i -

Knnrwtyd*''

Tjäluhodänie

''SoTvor^v v |"

.Hnltsfö

Soda It

,1 t ögnas
K/gppnä.*

Fotjern

*• for.tbotl

\\S örike.

Odmti

Morsj

Bolltjvrtfr,

Xvbodaiy^e

wV.osr.yS1

SÖvsvvaU»*!

/ Torrom

tartdalckö

Oflyth

» Vn&ii,o^''

''?« * /. S/tx r:!,

äwJSH"^ K Ö N S>''T'' "''"I

sr _''v r / _•

rnstb/''\JS''£f''4,,llj \

SilHuil 7j./ohn,i\ijfbr.sTg

B ar t- y»„.ski% %

ritihiLf

Snö bert/
un torpet

f.Wis-u.iySsV

Jo hann isberg

/•‘nekas

Gasabörk

Barsvfktn
1 Sknrpudden

"/Iles-jdtv

30 Km

Skäggs fn C.

I vilde ro

I rGogderprti

Shdrsnpdkjo/yef \
t ifj/sntlte/ ''.

Fät>r''

öu.ry,;xs^*y*J

f\V.o»yS>\

''t>rbwy>n

russin Oogestäl ■

1 Jw

p»WÄ*r/A

Selnnyc r ♦

s-TNVfr^

''Hamra a{

Harang

Gille

.V KERFSVA

j Slonn)-jai

HuJfe\/Jiéf

JJällora.

VikaiiSåa/

igj-frllré—''

Björn cd

Björn nd.

---

Qninlo\ ,y

P>«w^w

In/liten

X^vsVIws^bra
l r

itartinmnns

I.äb ti tf

(Ti.CsssW^ftrv

Anä/jr

^V.OnmAs

Vjötiiéos

.XtKrsjö

Skörfhs/mon

Dntghällan

UÄ\*yVA

O '' ■**l''in.Tfo

Krtlserj

. ''IbrrVfÖTt^s

Äi.A

^Wisäl

Generalstabens litografiska Anst.

wmzMg

JmmiSStå&ti

r">

"A ;''.

Wi&

over

,.;: c r

''VA

c->s

WcöXTiflL

%L;%

Wvwjfc

gSiFSwgi

jOmnrranon

^önlhc/lfäh.

. -.*

{oriteumficy

''imå

A1Ö3.0

g§a§?t|j

)tr;mdf}siöl
fe 257 .''''■. .

:--2B4

Säffe?''.,''

HKp!pM|

j-lakai

jHiUVtr

*‘K. :

r/V

tÄHHl

åt K

• > •- ''=•

tfl»

.TmigsÉt -

fobnsi

A^ozTQyrmT

\fiwr''

IHJUUSJ

Y/< •

i,loma fält.

I }d>y/yt

mmkm

mmsim

tcistéräs

\"‘h .,

154,3

»*§<

128*’-,<

. .. .,

mkå&m

ccsaa^

<07$ frri(s ten

! • » 2"%^.

»£}•

.y,„, JMI

i crappa f,0ri jm]

k A

IépsI

KU7IZ&

''"cA

A/-,

Gen. Stab. Lit. ANST. stock.-:

Skalan 1:100 000

''ilMMi

K*?.

-; ■

i«Bl

®<wh§

V. v

S«g

•4‘Hw/"

gill

fcptfeä

'','' :'' -

!S£ti!

J-.J_:'':;■ it. :

•: | i A;w jäv

ÄAj

Ippg

%r#? o >>)

''Mwf4

Ml/iV

		mm
''''/rStlVi	SjBplpvfl	öéÄ-J

1000

6000

1000aMeter

ndst»^

KATTIS AVAN STN"

Lycksele

VATTENFALLS KARTA

L UME och VINDEL ÄLVAR

mellan

inlandsbanan och norra stambanan

Skalor

i 1:1000000

HÄLLNÄS

Vattenkraft (6 man ad er» effekt)
proportionell mot cirklarnas ytor

Turbinhåstkraftor iooo 5000 taooo 20.000 3aooo

Järnväg, färdig eller smiler byggnad
. » ifrågasatt

TVÄRÅLUNDjST:

Al anas

OTING ST=N

lo dum

Junsele

Edsele

TÄNGSTA STN

1L.ANGERMANAL.VEN

n/olvqjat
SaUcjaisref

Mars otid
WiocyaiJoHWDanavaref

AUrhcrq?1-Forsling f

Kalif

llovnfi
ftrf"

v v\V?
e Å''

■''////
''/fn

KASKER ST:N

■Benm ds f , ~

fel/ hanjuonj''''''^

MOtiqWhist''”

ftrarm itssf

avaViken st>n

slagna

■försele

''^%4ér fri

xrctW^hi

DELAR av PITE.BYSKE
SKELLEFTE ÄLVAR

■♦•Mai 5

Skalor
Lånad 1:1000000

.atLP ..c

Vattenkraft (6 månaders effekt''
proportionell mot cirklarnas ytor

/Ja

JÖRN ST = N

•fJörn

8 Tu rbin h ästkrafter

Cirkeldiameter

KUSFORS ST:N

Järnväg, färdig eller smiler-byggnad
ifr&aasatt

•eNorsjö

ÖhTST. STAB. LIT. ÄNST.

Sen. Stas. Lit. Anst.