Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207 (Proposition 1912:207)

Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Nr 207.

Kwigl. May.ts nådiga proposition till Riksdagen angående
anslag för år 1913 till fortsättande af utläggning af
ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna
m. in.; gifven Stockholms slott den 19 april 1912.

. åberopande af bilagda utdrag af statsrådsprotokollet öfver

civilarenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
att under förbehåll af upplåtelse af mark m. m. enligt viss, i protokollet
närmare omförmäld utfästelse besluta dels att fortsätta arbetet
med utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och
Jama och därvid framdraga banan öfver Södertälje kanal på bro af 26
me er^ ri ^ höjd med rörlig öppning (klaff) söder om nuvarande iärnvagsofvergången
samt anordna station å Näset, dels att utlägga bispår
till Södertälje stad och ombygga stationen därstädes allt i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med Södertäljekommissionens förslag och fölen
beraknad kostnad af 5,374,200 kronor, däri inberäknadt viss kostnad
tor -Norra Södermanlands järnvägs anslutning till stationen å Näset; och
att för andamålet bevilja ett anslag för år 1913 af 2,900,000 kronor,
med ratt för Kungl. Maj:t att förskottsvis redan under år 1912 af
tillgängliga medel utanordna högst 1,250,000 kronor.

, i 1areJn<Jet''hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande

utskott tillhandahallas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Axel Schotte.

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.)

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet ä Stockholms
slott den 19 april 1912.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Staaff,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Ehrensvard,
Statsråden Petersson,

SCHOTTE,

Berg,

Bergström,
friherre Adelswård,

Petrén,

Stenström,

Larsson,

Sandström.

Departementschefen, statsrådet Schotte anförde:

I skrifvelse den 28 oktober 1911 angående behofvet af nya byggnader
och anläggningar för år 1913* vid statens trafikerade järnvagar m in ,
hvilken redan i årets statsverksproposition under utdelningen angående
utgifter för kapitalökning till största delen behandlats, har järnvägsstyrelsen
gjort framställning om anslag för år 1913 till fortsättande af
utläggning'' af ytterligare ett järnvägsspår mellan Ronmnge och Jama
in. m. och har Kungl. Maj:t föreslagit Riksdagen att for andamalet
beräkna ett anslag för år 1913 af 2,900,000 kronor. . .

Innan jag öfvergår till själfva anslagsfrågan, ber jag att ta i korthet
erinra om detta ärendes föregående behandling. Jag vill härvid
redan från början framhålla, att förutom de synpunkter, den trahktekniska
och kostnadsfrågan, som äro gemensamma för alla jamvagsanläggningar,
särskilda delvis mot hvarandra stridande intressen aro att beakta,
hvilka i sin mån försvårat frågans lösning, nämligen förhållandet till
Södertälje kanal och till staden Södertälje.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207. 8

Sedan trafiken å den del af västra stambanan, som sträcker sig- utredfrån
Stockholm till Katrineholm, fått sådan omfattning, att särskilda nl?sen före
åtgärder för densammas tillgodoseende inom den närmaste framtiden '' 1909''
befunnits nödvändiga, samt i sådant afseende förslag väckts att redan styrd.™
i närheten af Stockholm åtskilja stambanorna till Malmö och Götebor»- utlå,<inde
])å det sätt, att någon station strax söder om Stockholm samman^ 18°9''
bundes med någon ort å östra stambanan, afgaf järnvägsstyrelsen
efter nådigt uppdrag den 28 april 1899 utlåtande och tillstyrkte däri
anläggning af en statsbana från Järna station å västra stambanan öfver
Nyköping till Norrköping. I detta utlåtande anförde styrelsen, att det
ändamål, som. med den nya banan åsyftades, icke kunde ernås allenast
genom den ifrågasatta järnvägsanläggningen, utan att därjämte erfordrades
anordnande af dubbel spårförbindelse mellan den nya banans
anknytningspunkt med västra stambanan och Stockholm, på det att trafiken
äfven å denna fortfarande gemensamma trafikled måtte kunna på ett tillfredsställande
sätt ombesörjas. Vidare framhöll styrelsen önskvärdheten
af den sålunda föreslagna dubbelspåriga stambanans framdragande från
Igelsta hållplats i förändrad riktning öfver Södertälje kanal norr om
den i kanalen anlagda slussen på fast bro å 26 meters höjd öfver vattenytan
och därefter genom staden Södertälje fram till Saltskog. Härigenom
skulle, ansåg styrelsen, ett sedan länge beaktansvärdt önskemål
vinnas, nämligen borttagandet af den svängbro öfver Södertälje kanal, som
för närvarande, med broreglarnas underkant allenast 12,97 meter öfver
slusströskeln i Stockholm, till stor olägenhet för sjöfarten måste begagnas.

Vidare .skulle genom en dylik förändrad sträckning för framtiden
kunna undvikas de kostnader och besvärligheter, som äro förknippade
med ett regelbundet trafikerande af bispåret från Saltskog till Södertälje
stad, hvarjämte stadens utveckling och förkofran skulle befrämjas
samt dess lifliga förbindelse med hufvudstaden underlättas.

Sedermera bär järnvägsstyrelsen i skrifvelse den 29 januari 1901 »järnvägs,
framlagt förslag till dels utläggande af dubbelspår mellan Rönninge, styrelsens
från hvilken station dubbelspåranordning ända fram till Stockholm iin^Stainom
kort slutligen utförts, och Saltskog, dels ock i samband där- linien-*
med förändrad sträckning af västra stambanan genom densammas framdragande
öfver Södertälje. Donna linje afviker från nuvarande sträckningen
i omedelbar närhet af Igelsta hållplats, framdrages i nordlig
riktning förbi Hagaberg och Rosenborg, svänger åt väster och öfvergår
kanalen omkring 120 meter norr om slussen i Södertälje på fast bro
med underkant 30 meter öfver slusströskeln i Stockholm och kröker
sedan mot söder genom staden fram till Ekenbergska gärdena, där ny
station anordnas. Anslutningsspår till utkamnen och Mälarhamnen skulle

»1901 åra
Glaabergalinje».

»1903 åra
Glasbergalinje».

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

utan svårighet kunna utläggas. Denna linje medförde en förlängning af
stambanan med 3,430 meter i förhållande till nuvarande sträckning.

Vid utarbetande af detta förslag hade styrelsen särskildt tagit hänsyn
till frågan om statsbanans förhållande till Södertälje kanal och därvid
jämväl tagit under öfvervägande möjligheten af en förändrad sträckning
af kanalen mellan Saltsjön och sjön Maren pa sådant sätt, att den
framdroges från viken vid Ström genom Saltskogs fjärden till Maren.

Enligt beslut den 8 mars 1901 öfverlämnade Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsens
nämnda skrifvelse till en samma dag tillsatt kommitté,
som fått i uppdrag att till Kungl. Maj:t inkomma med yttrande i anledning
af järnvägsstyrelsens förslag till omgestaltning af bangårdsanordningarna
i och invid Stockholm och af västra stambanans inledande
till hufvudstaden in. in.

Denna kommitté undersökte närmare en redan i järnvägsstyrelsens
skrifvelse den 29 januari 1901 antydd järnvägslinje norr om Glasbergasjön,
den s. k. 1901 års Glasbergalinje, hvilken, bland annat, medfördo
omläggning af Rönninge station samt en förlängning utöfver nuvarande
järnvägslinjen af 2,245 meter, men för hvilken jag i öfrigt ej torde
behöfva närmare redogöra.

Genom järnvägsstyrelsens försorg utfördes därjämte under år 1903
undersökning för att finna eu sträckning mellan Rönninge och Saltskog,
som skulle medföra mindre vägförlängning än järnvägsstyrelsens
Södertäljelinje och mindre kostnader än 1901 års Glasbergalinje. För
den därvid undersökta linjen, som blifvit benämnd 1903 ars Glasbergalinje
ifrågasattes följande sträckning och anordningar. Dubbelspår . utlägges
från Rönninge station — som i detta förslag liksom enligt järnvägsstyrelsens
Södertäljeförslag bibehålies i hufvudsak oförändrad ungefär
en kilometer utefter nuvarande banan söder om sjön Haten. Därefter
anlägges västerut ny, dubbelspårig bana, som å bankfyllnader ledes
öfver Dånviken af sjön Uttran och Glasbergasjön samt, efter att hafva
dragits i något nordlig riktning till lägenheten Moraberg i närheten af
Ekensberg ledes i nästan sydvästlig riktning fram till Södertälje kanal.
Denna skulle öfvergås vid nästan samma punkt norr om slussen som
enligt järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag. Broreglarnas underkant vid
kanalöfvergången skulle ligga 30 meter öfver slusströskeln p Stockholm.
Stationsanordningarna öfverensstämma med stationsanordningarna
enligt järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag, och liksom i detta förslag
skulle förbindelsespåret mellan Saltskog och Södertälje användas endast
för godstrafik. Sträckan Rönninge—Igelsta samt Igelsta hållplats skulle,
enligt nu förevarande förslag, liksom enligt 1901 års Glasbergaförslag,
upphöra att trafikeras. 1903 års Glasbergalinje skulle medföra en vägförlängning
af 2,030 meter.

Kungl. Majrts Nåd. Proposition Nr 207. 5

Samtliga nu berörda förslag, eller järnvägsstyrelsens Södertäljelinje,
1901 års Glasbergalinje och 1903 års Glasbergalinje, afsågo såväl att
frigöra sjöfarten genom Södertälje kanal från beroendet af järnvägstrafiken,
som ock att tillika så förändra banans sträckning, att staden
Södertälje komme att omedelbart beröras af bufvudbanan.

Då härförutom emellertid framkommit förslag, som åsyftade såväl att,
utan nyssberörda förändring af banan, göra kanaltrafiken oberoende af
järnvägstrafiken, som ock ait, utlägga dubbelspår å ifrågavarande bansträcka
med vidtagande af provisoriska åtgärder i och för järnvägens
framdragande öfver kanalen, verkställdes undersökningar och utredningar
rörande dels utläggande af dubbelspår utefter nuvarande västra
stambanan med spåren å sådant höjdläge, att banan på segelfri höjd
öfverginge icke endast den punkt, där kanalöfvergången nu är belägen,
utan äfven den plats, där enligt det nya kanalförslaget järnvägen skulle
komma att korsa kanalen, dels utläggande af dubbelspår mellan Rönninge
och Saltskog med nuvarande svängbron utbyggd till dubbelspårig
eller med ny dubbelspårig svängbro öfver Södertälje kanal, dels ock
anläggande af växelstation vid Igelsta med bibehållande af enkelspårig
svängbro öfver kanalen.

1901 års bangårdskommitté redogjorde ingående för de skäl, som
kunde åberopas för och emot de % olika förslagen, dels med linje öfver
Södertälje stad, dels med linje å segelfri höjd vid nuvarande kanalöfvergången
och dels med svängbro öfver Södertälje kanal.

Därefter anförde kommittén, att för ett fullt tillfredsställande, slutligt
ordnande af förhållandet mellan järnvägstrafiken å västra stambanan
och sjöfarten genom Södertälje kanal det syntes vara erforderligt,
att banan fördes å segelfri höjd öfver kanalen. Däremot hade kommittén
för sin del icke funnit, att en sådan omfattande och kostsam anläggning
med nödvändighet kräfdes redan vid tiden för utlåtandets afgifvande
år 1905. Då såväl den tidpunkt, när eu sådan förändring
kunde blifva en nödvändighet, som det sätt, hvarpå banan borde föras
öfver kanalen, vore beroende på omständigheter, Indika icke af kommittén
kunde förutses eller bedömas, hade kommittén icke funnit sig
lämpligen böra uttala något slutligt omdöme i fråga om dessa förslag.

Sedan bangårdskommitténs betänkande remitterats till järnvägsstyrelsen,
gick styrelsen i författning om verkställande af ytterligare undersökningar
och utredningar genom en trafikteknisk kommission, bestående
af tre sakkunniga personer, hvilken kommission den 28 juni
1907 afgaf yttrande.

Kommissionen fann följande linjer icke böra komma under slutlig
ompröfning, nämligen dels 1901 års Glasbergalinje, såsom varande
längre och dyrare än 1903 års Glasbergalinje, dels ock de olika förslagen
att bibehålla den enkelspåriga svängbron, att utbygga den nu -

1901 års ban*
gårdskommitté.

Trafiktekoiska
kommissionen
år 1907.

Förslag med
svängbro &
15 m. höjd
öfver vattenytan,
»1907
års förslag».

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 207.

varande svängbron till dubbelspårig eller att anlägga eu ny dubbelspårig
svängbro, alla dessa af skål, att sjötrafiken och järnvägstrafiken
syntes böra befrias från beroendet af hvarandra.

Af de öfriga förslagen förordade kommissionen såsom det ur rent
teknisk synpunkt fördelaktigaste den af kommissionen delvis omstakade
1903 års Glasbergalinje.

Ytterligare ett förslag till anordnandet af järnvägens förande öfver
Södertälje kanal utarbetades af järnvägsstyrelsen under år 1907, i syfte
att för mindre kostnad erhålla en för järnvägstrafikens behöriga ombesörjande
tillfredsställande anläggning.

Enligt detta förslag skulle stambanan utläggas dubbelspårig mellan
Rönninge och Igelsta samt ombyggas mellan Igelsta och Saltskog med
bibehållande i hufvudsak af nuvarande planläget men med svängbron
öfver kanalen höjd, så att dess underkant komme att ligga på 21 meters
höjd öfver slusströskeln i Stockholm eller 15 meter öfver hafsytan
vid högsta vattenstånd.

Kostnaden för samtliga nu berörda förslag framgår af följande tabell.

Linjer.	Ökad längd ut-öfver nu-varande meter.	Anläggnings- kostnad kronor.	Årliga drift-kostnaden (år 1910) kronor.	Driftkostna-den, kapitali-serad efter 4 % kronor.	Sammanlagdt anläggnings-och drift-kapital kronor.
j 1) Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af år 1901, dock med endast en station(Söder-tälje) = Igelstalinjen eller ihärnålskroken» ...............	3,380	4,174,800	310,100	7,752.500	11,952.200 1
2. 1903 års Glasbergalinje dock med endast en station (Sö-dertälje) ...........................	2,030	4,904,700	281,900	7,047,500	1 12,970500
3. Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af _år 1901 med tre stationer (2 i Södertälje och. en i Saltskog) ............	3,430	4,343,000	345,100	8,627,500	11,927,300
4. Nuvarande linjen, men med bro å segelfri höjd öfver Sö-dertälje kanal i dess nuva-rande läge och med två sta-tioner (en i Södertälje och en i Saltskog)........................	130	4,513,000 '')	293,500	7,337,500	11,850,500 *)
5. Nuvarande linjen oförändrad med två stationer (en i Söder-tälje och en i Saltskog) ...		[1,533.000]-	275,100	6.900,000	8,433,000
6) 1907 års linje med svängbro på 15 meters fri höjd öfver högvatten .......................	80	3,254,000 2)	281,700	7,042,500	10,296,500 2)

*) Om linjen framfösps å 8egelfri höjd jämväl öfver en ifrågasatt ny kanalled, ökas summan
med 440,000 kronor.

2) D:o d:o , ökas summan med 2 7 9,000 kronor.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 207. 7

Mot järnvägsstyrelsens nyssnämnda år 1907 uppgjorda förslag, i
tabellen betecknadt med n:r 6, uttalade stadsfullmäktige i Södertälje
i en till Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län ingifven
skrift vissa betänkligheter, under framhållande af att detta förslag skulle
i hög grad lända till förfång såväl för Södertälje stad som för kanaltrafiken
och därigenom för hela Mälarens sjöfartsområde.

I skrifvelse den 16 december 1907 till järnvägsstyrelsen hemställde
vidare Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag, att styrelsen måtte,
så snart ske kunde, gå i författning om vidtagande af erforderliga åtgärder
för borttagande af statens järnvägars svängbro öfver Södertälje
kanal och framdragande af järnvägen öfver kanalen å bro med segelfri
höjd.

Som stöd härför anförde bolaget, att detsamma genom ett den 15
mars 1806 för kanalverket utfärdadt nådigt privilegium blifvit tillförsäkradt
rättighet att utan något som helst intrång eller hinder allt
framgent bedrifva sjötrafik å kanalen. Något undantag därifrån till
förmån för statens järnvägar hade icke rättsligen sedermera ägt rum,
och då den tidpunkt komme, att järnvägens svängbro till följd af järnvägstrafikens
utveckling medförde verkligen besvärande uppehåll och
hinder för mottagande eller lämpligt betjänande af sjötrafiken, ägde
bolaget, enligt sitt förmenande, rättslig befogenhet att påyrka svängbrons
borttagande och järnvägens framdragande å segelfri höjd. Och denna
tidpunkt vore, enligt bolagets mening, redan inne.

Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 26 februari
1909 yttrade dåvarande departementschefen, att det syntes vara nödvändigt,
att sjötrafiken genom Södertälje kanal och järnvägstrafiken
inom den närmaste framtiden gjordes oberoende af hvarandra på sådant
sätt, att järnvägen fördes öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd.
Icke blott ur synpunkten af kanalens intresse, utan äfven med hänsyn
till järnvägstrafiksäkerheten, syntes en sådan anordning å ifrågavarande
hårdt trafikerade linje vara att bestämdt förorda.

I enlighet med järnvägsstyrelsens hemställan föreslog Kungl. Maj:t
1909 års Riksdag att, under vissa förbehåll i fråga om kostnadsfri upplåtelse
af mark och kontant bidrag, besluta dels utläggning af ytterligare
ett järnvägsspår mellan Rönninge och .Tärna stationer å västra
stambanan, dels banans framdragande i ändrad sträckning från Igelsta

Skrift från
stadsfullmäktige
i Södertälje.

Skrift från
Södertälje kanal-
och slussverksaktiebolag.

1909 års
Riksdag1.

Kungl. Maj:ts
proposition.

Stats utskottet.

8 . Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

hållplats på fast bro å segelfri höjd öfver Södertälje kanal norr om
slussen därstädes och vidare genom staden Södertälje, dels ock häraf
föranledda stationsanordningars utförande. Kostnaderna för den linje,
som sålunda föreslogs eller den så kallade Igelstalinjen eller »hårnålskroken»,
beräknades dåmera till 5,400,000 kronor.

Statsutskottet uttalade i sitt öfver propositionen afgifna utlåtande
(n:r 202) såsom sin åsikt, att det vore nödvändigt, att järnvägstrafiken
och sjöfarten genom kanalen snart gjordes oberoende af hvarandra
genom att banan på segelfri höjd fördes öfver kanalen på en
fast bro.

Hvad Kungl. Maj:t föreslagit beträffande j äril vägens ändrade sträckning
öster om broöfvergången vid Södertälje ansåg utskottet mindre
tillfredsställande. Förutom de svåra krökningsförhållandena vore nämligen
mot denna sträckning att anmärka den betydliga vägförlängningen
af nära 3 Va kilometer, som hufvudbanan enligt denna plan skulle erhålla;
och denna vägförlängning måste så mycket mer framkalla betänkligheter,
som den trälfade en af vårt lands mest trafikerade statsbanedelar, en
linje, som utgjorde förbindelse mellan hufvudstaden och de södra orterna
samt kontinenten. Utskottet erinrade emellertid om de upprättade förslagen
till andra sträckningar af järnvägen öster om broöfvergången
vid Södertälje, nämligen de s. k. Glasbergalinjerna, livilka vore ej
obetydligt kortare än den föreslagna Igelstalinjen och framginge utan
några besvärande krökningar. Kostnaden för banans framdragande
öfver Glasberga beräknades visserligen blifva större än för Igelstalinjen,
men å andra sidan medförde sistnämnda linje en högre driftkostnad,
och med afseende härå kunde de olika förslagen ur kostnadssynpunkt
anses väsentligen likvärdiga. Igelstalinjen hade dock, anmärkte utskottet,
af järnvägsstyrelsen och departementschefen ansetts böra äga företräde
hufvudsakligen med hänsyn till kommunikationsbehofvet vid Igelsta
hållplats och de rubbningar i jordvärden och andra förhållanden,
som skulle föranledas, om icke banan bibehölles i sin sträckning till
denna plats. Då emellertid å Glasbergalinjen enligt förslaget skulle
anläggas eu hållplats, belägen endast omkring 2 kilometer från den
nuvarande hållplatsen vid Igelsta, syntes det utskottet, som om berörda
förhållanden icke behöfdc tillmätas alltför stor betydelse eller utgöra
hinder för stambanans framdragande i en sträckning, som för trafiken
i det hela måste anses fördelaktigare. Enligt utskottets mening vore
således Glasbergaförslagen väl värda att taga under förnyad ompröfning.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

På dessa skäl hemställde utskottet, att Kungl. Maj:ts förevarande framställning
icke måtte vinna Riksdagens bifall.

Två reservanter ansågo emellertid, att utskottet bort tillstyrka
bifall till Kungl. Maj:ts framställning, under det sex af utskottets ledamöter
förordade det förut omnämnda förslaget att framdraga linjen
dubbelspårig i dess nuvarande sträckning och höjdläge, men på en ny
dubbelspårig svängbro och hemställde, att Riksdagen måtte anvisa medel
för ändamålet. Slutligen reserverade sig två ledamöter mot vissa delar
af utskottets motivering, och framgår af diskussionen i Andra kammaren,
att dessa närmast förordade förslaget med en ny rörlig bro på 15
meters segelfri höjd vid nuvarande kanalöfvergången.

Riksdagen biföll statsutskottets hemställan, dock med ogillande af
dess motivering. Af den i ämnet förda diskussionen torde snarast
kunna dragas den slutsatsen, att flertalet af Riksdagens ledamöter icke
bildat sig något slutligt omdöme beträffande hvilket förslag skulle vara
att föredraga, utan önskade eu förnyad utredning i frågan. Dock syntes
Igelstaförslaget haft mindre sympatier än Glasbergaförslagen.

Sedan Kung]. Maj:t anbefallt järnvägsstyrelsen att föranstalta om
förnyade undersökningar beträffande stambanans framdragande å sträckan
Rönninge—Saltskog, anmälde nämnda styrelse i skrifvelse den 16
•december 1909 resultatet af sålunda verkställda undersökningar.

Vidkommande först Igelstalinjen hade, efter revision af kostnadsberäkningarna,
anläggningskostnaderna för denna linie nedbringats till
4,800,000 kronor.

Glasbergalinjen hade vid företagen omstakning kunnat förkortas
omkring 150 meter, därigenom att en omkring 500 meter lång bergskärning
ersatts med en 250 meter lång tunnel. I stället för förut
beräknade 2,030 meter i vägförlängning genom denna linje, skulle
ökningen således allenast bli 1,880 meter. Härigenom hade den förut
föreslagna hållplatsen vid Moraberg flyttats ungefär 400 meter närmare
Igelsta till lägenheten Klastorp, så att afståndet från detta nya läge för
hållplatsen till Igelsta nuvarande hållplats förminskats till omkring 1,5
kilometer. Vid den förnyade kostnadsberäkningen hade jämväl upptagits
kostnad för anläggning af väg mellan den nya hållplatsen vid Klastorp
fram till nuvarande vägen vid Igelsta. För denna linje hade äfven be Bihang

till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 käft. (Nr 207.) 2

Riksdagen.

Förnyade

undersök ningar.

Järnvägs styrelsen.

Igelstalinjen.

Glasberga

linjen.

1909 års
Strömslinje.

1910 års
Riksdag.

Kungl.

propositio nen.

10 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr SO 7.

räknats särskilda kostnader för utfyllning af bankar å lös mark. Den
nya kostnadsberäkningen slutade å ett belopp af 5,480,000 kronor.

I samma skrifvelse yttrade sig järnvägsstyrelsen äfven angående ett
under den offentliga diskussionen i detta ärende framkastadt förslag att
föra banan från Igelsta i sydlig riktning fram till och öfver Södertälje
kanal på fast bro med segelfri höjd omkring 450 meter söder om nuvarande
broöfvergången, därefter söder om Södertälje verkstäder med
anslutning till nuvarande banan vid Ström omkring 900 meter söder
om Saltskog, hvilken linje (1909 års Strömslinje) skulle åstadkomma
en vägförkortning mellan Stockholm och de södra orterna af 657 meter
i förhållande till nuvarande hufvudlinjen och af 2,537 meter i förhållande
till 1903 års Glasbergalinje. Anläggningskostnaden för denna
Strömslinje beräknades till 6,200,000 kronor.

Järnvägsstyrelsen påpekade beträffande Strömslinjen, att i förslaget
upptoges afsevärda bankfyllningar öfver marken söder om Saltskogsfjärden,
och att borrningar gifvit vid handen, att denna mark vore synnerligen
lös och alls icke kunde bära de föreslagna utfyllningarna. Stora
sättningar och jordförskjutningar komme därför att äga rum, hvarför
den verkliga kostnaden med all säkerhet komme att väsentligt öfverstiga
den angifna, huru mycket läte sig dock icke på förhand beräknas.

Hvad styrelsen i detta afseende anfört, syntes styrelsen utgöra
tillräcklig anledning att afstå från denna linje. Då härtill komme, att
trafikförhållandena för Södertälje enligt detta förslag blefve högst väsentligt
försämrade, och att detsamma nära nog omöjliggjorde framdragandet
af Södertälje kanal i den ifrågasatta nya sträckningen från
Maren till Ströms viken, funne järnvägsstyrelsen det uppenbart, att denna
linje icke kunde ifrågasättas till utförande.

Hvad angår öfriga föreslagna linjer förklarade sig järnvägsstyrelsen
fortfarande anse företräde böra gifvas åt Igelstalinjen.

Årendet förelädes genom Kungl. proposition (N:r 74) ånyo 1910
års Riksdag. I denna proposition upptogs följande tablå öfver samtliga
ifrågasatta alternativa linjers anläggnings- och driftkostnader:

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 207.

Linje Rönninge—Salt-skog.	Spårlftngden i meter.	Hufvud-spårets längd i för-hållande till nuvarande linjens hufvudspår.	Årliga driftkost- naden år 1915.	Driftkost naden kapitali-serad efter 4 %	Anlägg- nings- kostnad.	Samman- lagdt anläggnings- ooh driftkapital.
		m.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
Linje n:r 1
»Igelstalinjen.»
Hufvudspår ...............	13,220	+ 3,450	572,000	14,300,000	4,800,000	19,100,00
Linje n:r 2 a.
» Glasbergalinj en» med sidospår Rön-ninge—Igelsta.
Hufvudspår ............... Sidospår....................	11,6501 5,200)16,850	+ 1,880	565,000	14,120,000	5,480,000	19,600,000
Linje n:r 2 b
»Glasbergalinj en» utan sidospår.
Hufvudspår ...............	11,650	+ 1,880	520,000	13,000,000	5,400,000	18,400,000
Linje n:r 3.
»Strömslinjen.»
Hufvudspår ............... Sidospår.....................	9,1131 2,300\|11,413	— 657	516,000	12,900,000	>) 6,200,000	«) 19,100,000
Linje n:r 4.
»1907 års linje med lialfhög, rörlig bro.»
Hufvudspår ........... ... Sidospår.....................	9,8511 1,65c}11,501	+ 81	529,000	13,230,000	a) 4,470,000	2) 17,700,000
Linje n:r 5.
N uvarande linje, dub-belspårig, med ny dubbelspårig svängbro.
Hufvudspår .............. Sidospår.....................	9,8511 W11’601	4- 81	529,000	13,230,000	3,640,000	16,870,000

J) På grund af markens lösa beskaffenhet kommer med all sannolikhet denna summa att öfverskridas.
2) Därest hänsyn icke tages till föreslagen ny kanalled, minskas summan med 370,000 kronor.

12 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Linje Könninge—Salt-skog.	Spårlängden i meter.	Hufvud-spårets längd i för-hållande till nuvarande linjens hufvudspår.	Årliga driftkost- naden år 1915.	Driftkost-naden, kapitali-serad efter 4 %.	Anlägg- nings- kostnad.	Samman- lagdt anläggnings- och driftkapital.
		m.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
Linje n:r 6.
Nuvarande linj e, dub-belspårig, med bi-behållen enkelspå-rig svängbro.
	SH
Sidospår.....................	—	529,000	13,230,000	3,280,000	16,510,000
Nuvarande linje. Hufvudspår ..............

Sidospår....................

Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t anförde dåvarande
chefen för civildepartementet, att det syntes uppenbart, att frågan om
järnvägens och kanaltrafikens frigörande från hvarandra icke löstes, om
något af de framlagda förslagen med rörlig bro blefve en verklighet,
utan vidhölle departementschefen sin förut uttalade åsikt, att järnvägen
borde framföras öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd.

I fråga därefter om hvilken linje, som vore att föredraga, berörde
departementschefen till en början Strömsförslaget och anförde därvid,
att till följd af den låga driftkostnaden, som detta förslag, på grund
af linjens obetydliga längd i jämförelse med Igelsta- och Glasbergalinjerna,
medförde, det sammanlagda anläggnings- och driftkapitalet för Strömslinjen
icke skulle ställa sig högre än för Igelstalinjen och blifva lägre
än för Glasbergalinjen. Detta skulle emellertid blifva fallet endast
under förutsättning, att Strömsförslaget verkligen kunde utföras för
6,200,000 kronor. Vid sådant förhållande och med hänsyn till hvad
järnvägsstyrelsen i detta afseende anfört samt med fästadt afseende
jämväl å hvad styrelsen framhållit beträffande detta förslags ofördelaktiga
inverkan på trafiken till Södertälje och omöjliggörande af den
nya kanalledens anläggning, ansåge sig departementschefen böra afstyrka
detsamma.

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition Nr 207.

Hvad därefter beträffade valet mellan Glasbergalinjen och Igelstalinjen
hade den i ärendet åvägabragta utredningen icke gifvit departementschefen
anledning att i väsentlig mån frångå den af honom förut
uttalade uppfattningen angående Igelstalinjens företräde, hvarför departementschefen
helst skulle velat ansluta sig till järnvägsstyrelsens
förslag.

Då emellertid på grund af den behandling, som ägnats frågan i
Riksdagen, ringa utsikt förefunnes, att detta förslag skulle vinna Riksdagens
bifall, hade departementschefen ansett sig böra förorda Glasbergaförslaget,
dock att för tillgodoseende af trafikbehofvet vid Igelsta
hållplats ett godsspår därjämte borde anläggas mellan Klastorp å Glasbergalinjen
och Igelsta.

I propositionen föreslogs alltså, att Riksdagen, under förbehåll af
upplåtelse af mark m. m. enligt vissa utfästelser, måtte besluta dels
utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna,
dels banans framdragande i ändrad sträckning från Rönninge på fast
bro å segelfri höjd öfver Södertälje kanal norr om slussen därstädes
och vidare genom staden Södertälje, dels anordnande af ett för godstrafik
afsedt sidospår mellan Klastorp och Igelsta, dels ock af ifrågavarande
arbeten föranledda stationsanordningars utförande, allt för en beräknad
kostnad af 6,280,000 kronor.0) Slutligen hemställdes om anvisande af
medel för år 1911 för arbetets utförande.

Statsutskottet tillstyrkte bifall till Kungl. Maj:ts framställning utom
beträffande sidospåret från Klastorp till Igelsta, med afseende åhvilket
spår utskottet ansåg det kunna ifrågasättas, huruvida icke med fattande
af beslut härom skulle kunna anstå tills vidare och intill det visade sig,
att ett verkligt behof däraf förefunnes, helst detta behof möjligen skulle
kunna nöjaktigt tillgodoses på annat sätt än genom anläggande af spåret
ifråga.

Beträffande Strömslinjen anförde utskottet i sitt betänkande, att för
densamma onekligen talade den förkortning i väglängd, som denna
linje innebure, men att anläggningskostnaden öfverstege kostnaden för
Glasberga- eller Igelstalinjen. Därjämte berördes de för linjen erforderliga
bankfyllningarna öfver marken söder om Saltskogsfjärden och
åberopades hvad järnvägsstyrelsen anfört därom, att företagna borrningar
gifvit vid handen, att marken, som vore särdeles lös, icke kunde

*) Delen Barnunge—Saltskog med bispår till Klastorp beräknades till 5,480,000 kronor,
samma kostnad som för Glasbergalinjen med bibehållande af sidospåret Bönninge—Igelsta.

Se sid. 11.

Stats utskottet.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Riksdagen.

1911 års
Riksdag''.

bära de nödvändiga utfyllningarna, hvarför stora sättningar och jordförskjutningar
vore att emotse. Då vid sådant förhållande, enligt hvad
järnvägsstyrelsen meddelat, den verkliga kostnaden med all säkerhet
komme att väsentligt öfverskrida den beräknade, funne med hänsyn
härtill äfvensom till att förslaget innebure försämring af trafikförhållandena
till Södertälje och dessutom nära nog omöjliggjorde den projekterade
omgräfningen af Södertälje kanal, utskottet sig icke kunna förorda
detsamma.

Åtta medlemmar af utskottet reserverade sig mot utlåtandet. I
reservationen berördes till en början å ena sidan Strömslinjens korthet
och å den andra hvad järnvägsstyrelsen meddelat ifråga om kostnaderna
för densamma. I anledning af hvad som anmärkts mot denna linje,
eller att Saltskogs station, därest linjen komme till stånd, till men för
Södertälje stads trafikförhållanden komme att flyttas 1 kilometer längre
söderut hade inom utskottet den tanken framkommit, att, om en mindre
ändring i Strömslinjens riktning vidtoges, stationen skulle komma att
förläggas å en för Södertälje lämplig plats. Beträffande kostnaden för
en sålunda förändrad Strömslinje (delen Rönninge—Saltskog) hade järnvägsstyrelsen
uppgifvit, att den skulle uppgå till 7,450,000 kronor.
Efter ärendets handläggning i statsutskottet ändrades dock nämnda siffra
till 7,150,000 kronor. Med anledning af den väsentliga kostnadsökning,
som nämnda Strömslinje skulle betinga i jämförelse med Glasbergalinjen,
hade reservanterna, som eljest funnit anläggande af förstnämnda
linje med statens fördel mest förenligt, icke ansett sig i frågans dåvarande
läge kunna förorda densamma. Emellertid hade reservanterna
icke kunnat undgå att finna den sålunda beräknade kostnaden oproportionerligt
hög, hvarför reservanterna hölle före, att fortsatta undersökningar
skulle gifva vid handen, att kostnaderna skulle kunna väsentligt
nedbringas under hvad järnvägsstyrelsen uppgifvit. På grund häraf
syntes det erforderligt, att kännedom om resultatet af sådana fortsatta
undersökningar inhämtades, innan beslut fattades i ärendet.

Riksdagens beslut utföll i enlighet med utskottsmajoritetens hemställan.

Sedan 1910 års Riksdag sålunda, med undantag för förbindelsespåret
mellan Klastorp och Igelsta, bifallit Kungl. Maj:ts förslag, föreslog
Kungl. Maj:t uti den till 1911 års Riksdag aflåtna propositionen
angående statsverkets tillstånd och behof Riksdagen att för fortsättande
af dubbelspårsanläggningen Rönninge—Järna för år 1912 anvisa ett
anslag af 1,500,000 kronor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Emellertid uppkom inom Riksdagen genom en i Andra kammaren
af herr "\Y . Lundin väckt motion fråga om uppskof med byggandet af den
del (Rönninge—Saltskog) af sträckan Rönninge—Järna, som enligt 1910
års riksdagsbeslut skulle byggas enligt den s. k. Glasbergalinjen.

I nämnda motion hemställdes, att Riksdagen måtte anhålla, att
Ivungl. Maj.t täcktes föranstalta om sådan utredning genom statens
försorg, att därpå kunde på ett objektivt sätt bedömas möjligheten och
lämpligheten af att, innan nuvarande statsbanelinjen mellan Ström och
Igelsta öfver svängbron vid Södertälje kanal borttoges, statsbanan till
Igelsta framdroges i ungefärlig öfverensstämmelse med en i motionen
närmare angifven sträckning mellan Igelsta och Ström med läge på
fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje kanal; och voro vid motionen
fogade ritningar i plan och profil öfver två af motionären ifrågasatta
alternativa linjer mellan Igelsta och Ström med station å Näset.

Med afseende å den af motionären ifrågasatta sträckningen af linjen
öfver Ström skulle enligt motionärens mening kunna undvikas de
svårigheter, som vid 1910 års Riksdag framhållits emot Strömslinjen,
hvarjämte kostnaden för de nya alternativen skulle blifva en obetydlighet
emot kostnaden för den gamla Strömslinjen. För utredning, "huruvida
de af motionären förebragta ritningarna voro i hufvudsak riktiga
m. m., inhämtade Andra kammarens tredje tillfälliga utskott, dit motionen
remitterats, upplysningar uti ifrågavarande afseende från väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen. I anledning af det utaf väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i följd häraf afgifna utlåtande infordrade Kungl. Magt
järnvägsstyrelsens yttrande i ämnet samt uppdrog tillika åt en särskild
kommission att, sedan järnvägsstyrelsen inkommit med sitt yttrande,
företaga förnyad granskning af frågan. 1

1 sitt yttrande anförde kommissionen, att resultatet af en utaf kommissionen
anställd järnvägsteknisk jämförelse mellan de nya Ströms- .
linjerna, som beräknades kosta resp. 4,756,000 kronor och 5,074,000
kronor,, och en af järnvägsstyrelsen år 1911 omstakad Glasbergalinje,
för öfrigt dragande en väsentligt större kostnad (6,126,000 kronor) än
den af Riksdagen år 1910 antagna (5,400,000 kronor), syntes kunna
sammanfattas sålunda, att Strömslinjerna hade fördelen att vara kortare
och sålunda innebure mindre vägförlängning för den genomgående trafiken,
under det att Glasbergalinjen vållade den genomgående trafiken
större tidsförlust, som för snälltågen uppginge till inemot 2 minuter.
Enligt kommissionens mening voro Strömslinjerna för det allmänna
billigare, äfven om Glasbergalinjens lägre driftkostnad medtoges i beräkningen.

Motion af
W. Lundin.

Kommissionen
af den
1 mars 1911

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207.

Emellertid ansåge kommissionen, att frågan icke finge ses enbart
ur järnvägssynpunkt, och anförde i sådant afseende, att Strömslinjerna
stäilde sig mindre gynnsamma gent emot planerna för framdragande
af den projekterade nya kanalleden från Maren till Strömsviken och
emot Södertälje stads intressen, under det för Glasbergalinjen talade,
dels att densamma satte Södertälje i omedelbar förbindelse med stambanan
samt dels, och detta i främsta rummet, att densamma gåfve fullständig
frihet att lösa kanalfrågan så, som efter grundlig undersökning
kunde befinnas lämpligast.

I ärendet ingafs därefter eu promemoria af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Andra kam- Utskottet ansåg, att ett utbyggande af såväl Glasbergalinjen som
maren B tredje den af motionären ifrågasätta linjen ej kunde ifrågakomma, hvarför ett
Utskott.1 bifall till motionärens förslag skulle påkalla ett uppskof med Glasbergalinjens
utförande. Ehuru det synts utskottet, som om en Strömslinje
vore att föredraga framför Glasbergalinjen, funne sig dock utskottet ej
kunna lämna definitivt omdöme om den ena eller andra linjens öfvervägande
fördel. Då ett uppskof med Glasbergalinjens utbyggande
emellertid ej kunde anses medföra afsevärd olägenhet, syntes en fullständig
inredning af den föreliggande frågan och alla på densamma
inverkande faktorer vara oundgängligen behöflig, för att ett sådant
definitivt omdöme skulle kunna fällas. På grund häraf hemställde utskottet,
att Andra kammaren måtte besluta att anhålla om sådan utredning
i frågan, som af motionären föreslagits.

Andra kammaren fattade sitt beslut i enlighet med hvad utskottet
hemställt.

Första Sedan ärendet härefter öfverlämnats till Första kammaren, hänvi k—9

sades det af kammaren till behandling af kammarens tillfälliga utskott

utskott Nr 1. Nl’ 1.

I afgifvet betänkande anförde utskottet, att af de skäl, som vid 1910
års Riksdag anförts till förmån för Glasbergalinjen, nämligen l:o) att
den lämnade möjlighet för ombyggande af Södertälje kanal; 2:o) att den
bäst tillgodosåge Södertälje stads intressen och 3:o) att den under
angifven förutsättning vore billigast, de två första skälen kvarstode orubbade.
Hvad kostnadsfrågan däremot anginge, vore skillnaden mot hvad
år 1910 beräknats för Strömslinjen så afsevärd, att, då härtill komme
Strömslinjens kortare sträckning, utskottet ej ville förneka, att, därest
nu gjorda utredningar förelegat vid 1910 års Riksdag, ett beslut i

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

annan riktning än det då fattade kunnat ifrågasättas eller ytterligare
utredning beslutas. Utskottet ansåge likväl tillräckligt starkt vägande skäl
ej förefinnas för att vidtaga en åtgärd, som kunde leda till upprifvande af
ett af Riksdagen fattadt beslut, hvarför utskottet hemställde, att Första
kammaren icke måtte biträda Andra kammarens beslut i ärendet.

Emellertid hade statsutskottet i sitt i anledning af Kungl. Maj:ts Statsförberörda
framställning om beviljande af medel för år 1911 för fört- ’ltBkottetsättande
af dubbelspårsanläggningen Rönninge—Järna afgifna utlåtande
anfört, att utskottet icke ansett sig böra motsätta sig den utredning
angående möjligheten och lämpligheten af stambanans framdragande
mellan Igelsta och Ström öfver Näset, hvarom i Riksdagen fråga väckts,
och ville det synas utskottet, som om frågans lyckliga lösning bäst
främjades, om till Kungl. Maj:ts förfogande ställdes erforderligt belopp
för fullbordande af anläggningen mellan Järna och en punkt söder om
Saltskog, beträffande hvilken sträcka meningsskiljaktighet ej rådde, och
tillfälle bereddes att beträffande banans sträckning i öfrigt verkställa
ytterligare behöfliga undersökningar.

Utskottet hemställde därför, att medel måtte beviljas till fortsättande
af dubbelspårsanläggning mellan Järna och en punkt omkring
1 kilometer söder om Saltskog, samt att Riksdagen måtte anhålla,
att Kungl. Maj:t täcktes föranstalta om utredning beträffande alla de
synpunkter, som i denna fråga gjort sig gällande och hvarpå sålunda
skulle kunna grundas ett bestämdt omdöme om, huruvida stambanan
med största fördel kunde framdragas i den af 1910 års Riksdag beslutade
sträckningen eller mellan Igelsta och Ström öfver Näset med läge
å fast bro med segelfri höjd öfver Södertälje kanal.

Detta statsutskottets utlåtande förekom till behandling i första kam- Riksdagen,
maren före ofvannämnda af dess tillfälliga utskott nr 1 afgifna betänkande,
och fattade Riksdagens båda kamrar beslut i enlighet med hvad
statsutskottet föreslagit.

När sedermera det tillfälliga utskottets betänkande företogs till
behandling i Första kammaren, fann kammaren, med hänsyn till att
kammaren bifallit statsutskottets nyssnämnda hemställan, frågan icke
föranleda vidare yttrande. I

I anledning af Riksdagens anhållan uppdrog Kungl. Maj:t genom Kommissiobeslut
den 16 juni 1911 åt en kommission (Södertäljekommissionen) att wjhnivfu
verkställa utredning om lämpligaste sträckningen för stambanan mellan

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.) 3

Fria

brohöjder.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Rönninge och en punkt söder om Saltskog, så belägen, att meningsskiljaktighet
ej rådde om banans sträckning från denna punkt till Järna.

Denna kommission har den 7 december 1911 afgifvit betänkande.

Med erinran att i samtliga förut omnämnda förslag liöjdläget fölen
bro på s. k. segelfri höjd beräknats böra utgöra 26 meter öfver
Mälarens medelvattenyta, d. v. s. med broregelns underkant förlagd på
eu höjd af 30 meter öfver Stockholms slusströskel, har kommissionen
till en början lämnat en närmare utredning beträffande de fria brohöjder,
som kunna ifrågasättas.

1 detta sammanhang ber jag att få erinra, att kanalens nuvarande
djup är 3,6 meter.

För att få ledning vid bestämmande af den erforderliga fria
höjden under fast bro öfver kanalen vid Södertälje utfördes från början
af juli månad 1911 höjdmätningar å de fartyg, som passera den
nuvarande kanalen. På grund af dessa mätningar hafva därefter höjderna
kunnat bestämmas äfven på större delen af de fartyg, som
tidigare under året passerat kanalen, hvarefter uppgjorts en tablå öfver
antalet resor å kanalen, fördelade med hänsyn till fartygens höjder.
Ehuru denna tablå ej omfattar samtliga ångare och seglare, som under
året passerat kanalen, har dock den procentuella fördelningen emellan
de i tablån upptagna fartygen synts vara densamma som inom hela
kadern af ångare och seglare, hvarför de ur tablån erhållna procenttalen
ansetts kunna gälla hela trafiken af ångare och seglare å kanalen.

Nämnda undersökning har gifvit vid handen, att vid 26 meters tri
brohöjd öppning af bron måste företagas för c:a 8 % af antalet resor med
ångare och seglare tillsammans och för c:a 31 % af antalet resor med
seglare, men att samtliga ångare kunna passera utan broöppning. Detta
gäller under förutsättning, att fartygen framgå utan minskning af masthöjden.
Om seglarna sänka sina bram- och märsstänger, bolde äfven
de flesta seglare kunna utan broöppning passera bro med 26 meters fri
höjd, men utförandet, af en dylik sänkningsmanöver syntes medföra ett
så afse värd t arbete och en så stor tidsförlust, att det måste anses
innebära alltför stort hinder för den ur nationalekonomisk synpunkt sa
betydelsefulla segel-trafiken, om bron skulle göras fast med. 26 meters fri höjd.
Med hänsyn till den nuvarande trafiken ä kanalen kunde därför ej förutsättas
nämnvärdt lägre fri höjd å fast bro öfver kanalen än 90 meter. I

I en den 11 augusti 1911 till kommissionen afgifven skrifvelse
har lotsstyrelsen framhållit, att den fria höjden emellan h. v. y. och fast
broregels underkant icke bör understiga 30 meter; chefen för marin -

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207.

staben har i en den 9 augusti 1911 aflåten skrifvelse yttrat, att den
segelfria höjden borde bestämmas till 30 meter, hvarjämte vattenfallsstyrelsen,
bland annat, framhållit önskvärdheten af att den tidigare
ifrågasätta fasta bron med 26 meters fri höjd kunde höjas eller förses
med en mindre, rörlig klaff eller dylikt för framsläppande af särskilde
högmastade fartyg.

Den omständigheten att den nya farleden genom Arstaviken enligt
ett föreliggande förslag begränsade djupgåendet för de fartyg, som
kunde inkomma i Mälaren denna väg, till 5,5 meter och den segelfria
höjden till 26 meter vore enligt styrelsens förmenande ett starkt skäl
för att den fasta bron öfver den stora sjöns andra förbindelseled med
halvet, vid Södertälje, icke borde utskära möjligheten för fartyg med
högre master från att komma in i Mälaren.

Då det emellertid borde ifrågasättas att vid skeende ombyggnad af
kanalen afsevärdt fördjupa densamma, komme, finner kommissionen,
sannolikt fordringar på ännu större fri höjd att uppstå. Den i kanalen
efter dess ombyggnad tillkommande trafiken torde i hufvudsak blifva
åt samma beskaffenhet och uppvisa samma fördelning emellan de olika
far tygshöjderna, som den del af den nuvarande trafiken på Stockholms
hamn, hvilken framgår med ett djupgående från och med 3 meter till
och med eller något öfver det fartygsdjup, för hvilket kanalen efter
ombyggnaden afsåges. Någon för ifrågavarande ändamål användbar
uppgift å höjdförhållandena hos fartygstrafiken i Stockholm, uppställd
med hänsyn till antalet resor, som de resp. fartygen gjort, funnes
emellertid icke tillgänglig. Emellertid hade nyligen i Göteborgs stadsfullmäktiges
handlingar 1911 n:o 250 offentliggjorts en dylik statistik
beträffande trafiken å Göteborgs hamn under år 1908. Man syntes
däifför utan större fel kunna antaga, att den procentuella sammansättningen
af den i denna statistik upptagna trafiken vore ungefär densamma
som å motsvarande trafik på Stockholms hamn.

Af den statistik kommissionen med användande af uppgifterna angående
fartyg med 3—6 meters djupgående i lastadt tillstånd upprättat för
en blifvande trafik efter ombyggnad af kanalen framgår, bland annat, att
broöppning vid 26 meters fri brohöjd skulle behöfva företagas för c:a 16 %
af antalet resor med ångare och seglare tillsammans af denna trafik och
för c:a 54 % af antalet resor med seglare samt för c:a 10 % af antalet
resor med ångare. Detta under förutsättning att fartygen framgå utan
minskning af den ordinarie masthöjden. Om fartygen framgå med dylik
minskning, där sådan är möjlig, blifva motsvarande procenttal resp.
c:a 9, 18 och 8. Vidare framgår, att motsvarande procenttal vid 30
meters fri brohöjd blifva, då fartygen framgå utan minskning af den

Kungl. Maj:t.s Nåd. Proposition Nr 207.

ordinära masthöjden, resp. c:a 6, 20 och 4 samt då fartygen framgå
med dylik minskning, resp. c:a 4, 6 och 4. Denna statistik skulle således
utvisa, att en ej oväsentlig del af berörda trafik skulle alldeles utestängas
eller hindras genom anläggande af en fast bro äfven med 30 meters höjd.

Detta förhållande bekräftas, enligt kommissionens mening, dels genom
en redogörelse för höjder m. m. å eu stor del af de ångfartyg,
som anlöpa Stockholm, hvilken redogörelse hämtats från det af Stockholms
stads byggnadskontor år 1910 uppgjorda förslaget till farled
genom Hammarbysjön och Arstaviken m. m., dels af en genom kommissionens
försorg utarbetad uppgift å höjder in. m. å en del af de
större segelfartyg, som under de senare åren anlöpt Stockholm.

Då högre fri brohöjd än 30 meter ej i något af järnvägsalternativen
praktiskt taget kan erhållas, och i de flesta alternativen högre
fri brohöjd än 26 meter ej kan för rimlig kostnad åstadkommas, synes
man sålunda, för att fullt tillgodose sjöfartens kraf, vara hänvisad till
att göra bron öfver kanalen rörlig. Då det emellertid vid sådant förhållande
kunde ifrågasättas att göra bron något lägre, än hvad tidigare
ifrågasatts, eller 26 meter, har kommissionen beräknat antalet erforderliga
broöppningar vid lägre brohöjder, men torde jag icke här behöfva redogöra
för detaljerna af denna beräkning, hälst de viktigaste siffrorna
däri framgå af här nedan intagna tablå.

Kommissionen har däri räknat med en framtida kanaltrafik af

2.000. 000 reg.-ton, ett tonnage, som då det nuvarande endast uppgår
till 400,000 reg.-ton, torde innefatta fullt tillräcklig ökning för öfverskådlig
framtid.

öfver antalet resor i medeltal pr dygn, som vid en årlig trafik af

2.000. 000 reg.-ton ej kunna utan broöppning företagas, har kommissionen
nämligen uppgjort följande tablå:

Vid fria brohöjder af in.	Då fartygen tänkas framgå
utan minskning af den ordinära höjden	med minskning, där sådan är möjlig, af den ordi-nära höjden
st.	st.	st.	st.
18 .......................................................	28,2	25,o	22 s	21,4
20 .......................................................	19,o	18.o	11.7	12,7
22 .........................................................	12,5	11.2	5.1	5,g
24 .........................................................	8,7	8.0	3,2	3,9
26 .......................................................	4,8	4,4	i.i	1,8
28 .......................................................	1,7	1,9	0.9	1,
30 ......................................................	1,1	1,1	0,5	0,7

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Häraf framgår omedelbart, dels att antalet erforderliga broöppningar
vid en fri brohöjd af 26 m. blir så ringa, att denna höjd kan anses
vara tillräcklig för rörlig bro, dels att antalet erforderliga broöppningar
genom brons sänkning från''26 till t. ex. 22 in. fri höjd ej ökas i så
hög grad, att det kan vara uteslutet att tillämpa en sådan lägre höjd,
om därigenom afsevärda fördelar i ekonomiskt hänseende vinnas.

En ytterligare sänkning af bron med 4 m. eller till 18 in. fri höjd,
innebär visserligen eu afsevärdt större ökning af antalet broöppningar,
men äfven med denna fria höjd synes det beräknade största medeltalet,
28 st. resor pr dygn, som fordra broöppning, ej vara större än
att en dylik sänkning af bron kan ifrågasättas. Äfven om maximiantalet
resor, som fordra broöppning, antages vara 50 proc. större än
medeltalet, eller 42 st, pr dygn, skulle, då man torde kunna förutsätta,
att sjötrafiken kan ordnas så, att vid maximitrafik i medeltal två fartygpassera
vid hvarje broöppning, ej behöfva förekomma mera än cirka 21
broöppningar per dygn. Härvid är dock att märka, att genom trafikens
ordnande på detta sätt en del fartyg måste ligga och vänta någon
timme eller i enstaka fall ett par timmar på broöppning, men då detta
hufvudsakligen skulle komma att gälla seglare, torde det ej hafva så
stor betydelse.

De hinder, som uppstå för sjötrafiken genom den nuvarande järnvägsbron,
hafva ofta föranledt klagomål. Kommissionen anser emellertid,
att dessa hinder ej äro allt för afsevärda, och att den nuvarande
sjötrafiken på det hela taget rätt obehindradt och utan större olägenhet
af korsningen med järnvägstrafiken kan framgå genom kanalen.

Emellertid har järnvägsstyrelsen beträffande ifrågasatt rörlig bro
å 16 meters fri höjd i skrifvelse till kommissionen af 8 augusti 1911,
med åberopande af vissa tidigare afgifna underdåniga skrivelser in. in.,
hvari densamma uttalat, att hvarje förslag till stambanans framdragande
vid Södertälje, som ej afsåge att göra järnvägstrafiken och kanaltrafiken
helt oberoende af hvarandra, vore att betrakta såsom ett provisorium,
framhållit, att sedan dessa skrifvelsers afgifvande intet inträffat, som
kunnat föranleda styrelsen att frånträda en dylik mening, hvarjämte
styrelsen med bifogande af kopior af förut afgifna tidtabellsförslag för
sträckan Rönninge—Saltskog för åren 1915 och 1920, framhållit, att
statsbanedriften å sträckan Stockholm—Södertälje redan inom jämförelsevis
nära liggande framtid kunde väntas vara af sådan intensitet, att kanaltrafiken
ej kan tillfredsställande ombesörjas, i händelse statsbanans
tåg skulle framföras å rörlig bro öfver Södertälje kanal.

Af yttranden, som afgifvits af löjtnant Ernst Nilsson och brokonstruktören
vid Bergsunds mekaniska verkstad D. Lidberg öfver rörliga

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

broars, speciellt klaffbroars, användning för järnvägstrafik m. m. framgår
emellertid, att man genom användande af modern konstruktion å
den rörliga bron och dess manövreringsanordningar, jämte moderna
signal-, förreglings- och andra säkerhetsanordningar, kan afsevärdt nedbringa
den minimitid, som måste förefinnas mellan tvänne passerande
tåg, för att broöppning mellan dessa tågpassager skall kunna företagas.
Sättes denna tid till 20 minuter, framgår, att den af järnvägsstyrelsen
öfversända tidtabellen för 1920 medgifver ej mindre än omkring 24 st.
broöppningar per dygn och alt den således, äfven om bron förlägges
på endast 18 meters fri höjd, medgifver framsläppande af en betydligt
större trafik än den ofvan antagna trafiken å kanalen. Då denna tidtabell
lär vara uppgjord med hänsyn till nu rådande, för trafikens fria
ordnande mindre gynnsamma förhållanden vid Stockholms centralstation,
hvarigenom någon hänsyn till sjöfartens kraf å de möjliga broöppningarnas
längd och fördelning ej kunnat tagas, anser kommissionen sannolikt,
att, sedan förhållandena vid Stockholms central förbättrats, dels denna
tidtabell skulle kunna modifieras så, att den skulle tillåta ett ännu större
antal broöppningar än det nyss angifna, dels i densamma skulle kunna
inläggas ännu flera tåg, utan att afsevärd förminskning af de möjliga
broöppningarnas antal och längd därigenom skulle kunna uppstå.

I samband härmed har framhållits, hurusom en dubbelspårig klaffbro
å The Chicago North Western Railroad dagligen passeras af 250 —
300 tåg och öppnas ända till 50 gånger pr dygn.

Det torde sålunda med hänsyn härtill och på grund af den här
förebragta utredningen ej vara någon öfverdrift att antaga, att ett
tonnage, som uppgår till cirka 10 gånger det nu genom kanalen per
år framgående, eller till cirka 4 millioner ton, kan utan alltför stor
olägenhet af korsningen emellan järnvägs-och kanaltrafiken framsläppas
genom en rörlig, modernt konstruerad järnvägsbro med 18 meters
fri höjd.

Att å andra sidan sänka bron under denna höjd, 18 m., vore ej
lämpligt, ty dels skulle härigenom antalet erforderliga broöppningar
komma att jämförelsevis m}mket ökas, dels är sannolikt, att den allra
största delen af de reguliära mindre ångfartygen komma att afpassa
sina masthöjder så, att de kunna passera utan broöppning vid denna
höjd, hvilket ej i så hög grad blefve dem möjligt vid en mindre höjd.

Anläggandet af en rörlig bro på 18 å 20 meters fri höjd är därför
tänkbar såsom en för en afsevärd framtid gällande lösning af korsningen
emellan stambanan och kanalen, men för att en dylik sänkning
af bron skall kunna tillstyrkas, måste en afsevärd minskning af anläggningskostnaderna
därigenom åstadkommas.

Kung!, May.ts Nåd. Proposition Nr 207. 23

Kommissionen sammanfattar utredningen beträffande fria brohöjder
in. m. vid den ifrågavarande kaualkorsningen på följande sätt:

fast bro kan ej förordas med mindre höjd än 30 m., dock komma
äfven med denna höjd framdeles så många fartyg att utestängas, att
stor tveksamhet måste råda om lämpligheten af anordnandet af dy-lik bro;

rörlig bro behöfver ej förläggas på större fri höjd än 26 m.; höjden
kan, om afsevärd minskning af anläggningskostnaden därigenom ernås,
minskas till 22 m. och, om mycket afsevärd minskning i anläggningskostnaden
därigenom ernås, ända till 20 å 18 in.

Jag öfvergår härefter till kommissionens beskrifning af de olika olik»
sträckningarna, hvari dock icke äro medtagna kommissionens alternativ aåtrukcrknnT''°g8ar
2 och 5, Indika af kommissionen själf lämnats å sido. Vid upprättandet Hnjln88’
af samtliga alternativa förslag för hufvudbanan har förutsatts, att för densamma
böra gälla enahanda tekniska bestämmelser, som för närvarande
tillämpas vid byggandet af statsbanor, afsedda för snälltågstafik. 1
ifrigt ber jag att få hänvisa till en plankarta, å hvilken dels samtliga
kommissionens alternativ med undantag af 2 och 5, dels och Igelstalinjen
äro inlagda med tillhörande beskrifning, hvilken karta torde få
vidfogas protokollet.

Linje n:r 1 (öfver Glasberga).

Linjen framgår från en punkt belägen vid kilometer 28 + 500 i
nuvarande stambanans längdmätning från Rönninge station i tunnel genom
det söder om sjön k laten belägna bergpartiet, korsar nuvarande
banan strax söder om vaktstugan vid km. 30 + 500, i stambanans längdmätning
räknadt, ungefär i banans plan och sänker sig därifrån ned
mot Dånviken, hvilken passeras å bank i närheten af lägenheten Botorp,
hvarefter linjen fortlöper med i det närmaste västlig riktning till
Glasbergasjön, öfver hvilken den framgår i närheten af lägenheten
Näset. Härifrån går linjen öfver Glasberga ägor fram till och öfver
den s. k. Igelsta mosse och vidare öfver Södertälje stads gräns till
närheten af den s. k. Nya begrafningsplatsen, hvarifrån linjen sänker
sig och, fortfarande med västlig riktning, framgår norr om den s. k.
»Långa raden» i Södertälje ned mot kanalen. Sedan denna passerats
på bro, gör linjen en större kurva för att därefter i sydlig riktning
framgå parallelt med Dalgatan till Badparken, där den å en kortare
sträcka framgår i tunnel och utmynnar på de s. k. Ekenbergska gär -

24 Kung1. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207.

dena, hvarest banans hufvud station skulle anläggas. Från nämnda gärden
framgår linjen öfver nuvarande bangården vid Saltskog för att
sedan följa gamla banan med det nya spåret förlagdt till höger om det
redan befintliga fram till den för de olika sträckningarna gemensamma
konnektionspunkten km. 39 + 700 i nuvarande linjen vid Ström.

Linjens längd mellan förenämnda km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande
stambanans längdmätning utgör 13,032 m.

Radien i kurvorna understiger i allmänhet icke 600 in.; undantag
härifrån utgör dock dels utgångskurvan från Rönninge station med
500 m. radie och en vinkel af 45° 32'' samt kurvan strax söder om bron
öfver Södertälje kanal med 400 m. radie och vinkel af 90° 58''. En
mindre kurva förekommer å sjkifva bangården.

Brantaste lutningen 10 : 1,000 förekommer i sammanhängande längsta
sträckan, 2,367 in., strax ofvan hufvudstationen å Ekenbergska gärdena
fram till närheten af Klastorp.

Öfver Södertälje kanal är nämnda lutning 10 : 1000 framdragen
delvis i kurva med 400 m:s radie strax norr om nuvarande slussen på
en bro med sammanlagd längd af 388,5 m.; brons underkant ligger
öfver kanalen på en höjd af 30 in. öfver Stockholms slusströskel, motsvarande
en fri seglationshöjd öfver Mälarens högsta vattenyta af 25 m.

De olika normala vattenytornas höjdlägen efter regleringen i förhållande
till Stockholms slusströskel äro:

i Mälaren:

EL V. Y. = + 4,7 in.

M. V. Y. = + 4,3 »

L. V. Y. = + 4,o »

och i Saltsjön:

H. V. Y. = + 4,7 in.

M. V. Y. = 4 3,9 »

L. V. Y. = + 3,2 »

Af skäl, som framgå af den förut omtalade utredningen beträffande
fria brohöjder m. in., har det ansetts nödvändigt, att spännet ötver
kanalen skall kunna lyftas, och är lyfthöjden beräknad till 5,0 meter.
Efter sådan lyftning skulle den fria seglatioushöjden blitva 30 meter
öfver högsta vattenytan i Mälaren.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Rönninge station förutsattes utvidgad på sin nuvarande plats.

För Södertälje stad skulle en större station anordnas vid hufvudbanan
å de förut omtalade Ekenbergska gärdena. Den nuvarande stationen
i staden skulle indragas, hvarefter därstädes borde kvarligga
endast sådana spår, som krätvas för erforderlig förbindelse från hufvudstationen
till dels blifvande hamn i sjön Maren, dels Norra Södermanlands
järnvägs spår till Södertälje verkstäder och uthamn vid Hallsfjärden.

För den öster om kanalen belägna delen af Södertälje skulle anläggas
en hållplats omedelbart öster om Nya begrafuingsplatsen.

För att tillfredsställa trafikbehofvet vid Igelsta samhälle hafva förut
ifrågasatts tre alternativa åtgärder, nämligen antingen,

a) att en väg bygges från Igelsta till Klastorps hållplats på hufvud
linjen, hvarvid Igelsta således icke kommer i direkt spårförbindelse
med hufvudbanan eller

b) att nuvarande banan mellan Igelsta och Rönninge bibeliålles
och trafikeras såsom en grenbana, hvarvid dock till ombyggnadsföretaget
måste höra vidtagande åt anordningar för att hufvudbanan, i händelse
den erhåller ny sträckning väster om Rönninge, ej skall korsa
nuvarande banan i ett och samma plan, och

c) att särskildt spår utlägges från Igelsta till den ofvan omtalade
hållplatsen, hvilket spår skulle trafikeras med motorvagn i och för
persontrafiken och som med hänsyn till godstrafiken skulle sätta
Igelsta i förbindelse med hufvudbanan och hufvudstationen i
Södertälje.

Norra Södermanlands järnväg skulle framföras från banans slutpunkt
vid Saltskog direkt till hufvudstationen å Ekenbergska gärdena. Beträffande
denna ändring af den koncessionerade enskilda järnvägen
måste dock vidtagas den åtgärden, att nu gällande aftal om banans
anslutning till statsbanan i Saltskog uppsäges och nytt aftal träffas.
Kommissionen anser ej heller hinder möta för en sådan ändring.

Bland större terasseringsarbeten må särskildt nämnas två tunnlar
genom bergpartiet strax söder om Rönninge station med resp. 145 och
320 m. längd, en tunnel genom berget strax öster om Nya begrafningsplatsen
samt en dylik genom Badhusparken, de båda sistnämnda
med en längd af resp. 290 och 50 va. Större bankfyllningar erfordras
dels vid banans framdragande öfver Dånviken och Glasbergasjön,
dels för bildande af stationsplanet å Ekenbergska gärdena.

Af Doktor Fr. Svenonius lämnad utredning beträffande de geologiska
förhållandena å de alternativa sträckningarna utvisar, att han vidBihang
till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.) 4

Kung]. Maj:ts Nåd Proposition Nr 207.

kommande linje n:r 1 anser sjunkningar vara att befara vid passagerna
öfver såväl Dånviken som Glasbergasjön och Igelsta mosse, hvarjamte
markens beskaffenhet vid bron öfver Södertälje kanal vore sådan, att
man ej kunde vara fullt säker för sättningar och rubbningar i grunden,
förrän man schaktat sig ned till morängruset eller berggrunden.

Vid upprättande af förslaget hafva emellertid betryggande åtgärder
inberäknats med hänsyn till ofvan angifna sjunkningar och sättningar,
hvadan det icke behöfver antagas, att till följd af markens beskaffenhet

oberäknade kostnader skola uppstå. .

Kostnaderna för banans anläggning hafva beräknats till alternativt
respektive a) 6,330,000, b) 6,540,000 eller c) 6,462,000 kronor allt efter
de olika sätt, som, enligt hvad ofvan anförts, komma till användning
för tillgodoseende af Igelsta-trafiken.")

Linje n:r 3 (öfver Maren).

Linjen utgår från samma punkt vid km. 28 4- 500 i stambanan
som linjen n:r 1 öfver Rönninge station och framgår i tunnel genom
bergpartiet söder om Flaten, ehuru med något sydligare sträckning än
linjen n:r 1, passerar omedelbart intill lägenheten Fnberga och vidare
i nästan rak linje till stambanan vid dennas öfvergång öfver Dånviken.
Härifrån följer linjen nuvarande banan fram till närheten af vaktstugan
vid km. 32 4- 700, i stambanans längdmätning räknad t, där den afviker
med en kurva åt höger in på Igelsta område och^ framgår under
stigning strax norr om ladugårdsbyggnaden å Igelsta gård, omedelbart
söder om lägenheten Simpudden, genom Igelsta egnahemsområde och
norr om Sofiehills ladugårdsbyggnad fram till Hagaberg. Härifrån stiger
linjen för att på fast bro passera öfver sjön Maren och därifrån
sänka sig med skarp kräkning mot söder öfver Södertälje nuvarande
bangård och de båda tomterna Ekhamra och Malinsbo samt vidare
öfver Ekenbergska gärdena, genom den Saltskogs gård tillhöriga skogsparken
och i kanten af bergpartiet väster om Saltskogs nuvarande bangård
ned till det lågländta området söder om denna bangård, där linjen
sammanfaller med stambanan för att följa denna fram till den förut
omnämnda gemensamma konnexionspunkten km. 39 + <00 vid Ström.

Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande
stambanans längdmätning utgör 11,820 m.

*) Totalkostnaderna äro egentligen resp. a) 6,530,000, b) 6,740 000 och c) ®’662’00° ^ro"°4''’
men'' då Södertälje stad till bestridande häraf utfäst ett kontant bidrag af 200,000 kronoi, upp
tagas beloppen till ofvanstående.

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Radien i kurvorna understiger i allmänhet icke 600 m.; undantag
härihån utgör dock dels utgångskurvan tran Rönninge station med 500
in. radie och eu vinkel af 45° 32’, dels kurvorna på båda sidor om bron
öfver Maren med 400 in. radie och en sammanlagd vinkel af 115° 23’.

Skarpare lutning än 10 : 1000 användes icke, och förekommer den
langsta dylika lutning mellan nyssnämnda bro och Saltskocr med en
längd af 2,160 m.

Linjen korsar Södertälje kanal ungefär midt i sjön Maren på bro
med en sammanlagd längd af 532 m.; brons underkant är förlagd på
en höjd af. 35 m. öfver Stockholms slusströskel, motsvarande en fri
seglationshöjd öfver högsta vattenytan i Saltsjön af 30 m. Af skäl,
som framgå af den gjorda utredningen beträffande fria brohöjden, har
det förutsatts, att bron skulle kunna byggas med fasta spann, i hvithet
afseende denna linje skiljer sig från öfriga alternativa linjer, där
bron öfver kanalen skulle byggas med rörligt spann.

förutom Rönninge station skulle en station för Södertälje anordnas
vid Hagaberg, strax öster om kanalen, alldenstund lutningsförhållandena
icke medgifva byggande af station inom Södertälje område väster om
kanalen. För att förmedla trafiken mellan stadens delar väster om kanalen
och stationen har i kostnadsförslaget upptagits kostnad för en
gatubio öfver kanalen. Stationen skulle komma att ligga på en höjd
af ungefär 27 m. öfver högsta vattenytan i Saltsjön.

Enär ofvannämude station vid Hagaberg skulle komma att ligga
helt nära Igelsta samhälle, har det förutsatts, att någon ny hållplats i
samhället icke skulle anordnas för att ersätta den nuvarande hållplatsen,
som bortfaller genom linjens flyttning.

Noira Södermanlands järnväg skulle efter vederbörlig uppg''örelse
härom, på sätt ofvan anförts beträffande Glasbergalinjen, ansluta till
hufvudbanan vid en blockstation, förlagd strax söder om Saltskog, för
att mellan denna och stationen vid Hagaberg använda hufvudbanans
spar. Ehuru denna åtgärd måste anses mindre lämplig såsom mer
eller mindre störande för trafiken å hufvudbanan, har den måst tillgripas
med hänsyn till de allt för stora kostnader, som skulle uppstå,
om för den enskilda banan ett tredje spår skulle anläggas öfver Maren
till hufvudstationen vid Hagaberg.

Från nu nämnda blockstation skulle den enskilda järnvägen
medelst nuvarande bibanesparet sta i förbindelse med dels hamnen i
Maren och dels spåret till Södertälje uthamn.

Af större terrasseringsarbeten må nämnas dels tre tunnlar genom

Kung!. Majte Nåd. Proposition Nr 207.

bergpartiet strax söder om Rönninge med resp. 155, 270 och 271 m.
längd, dels bankfyllnaderna på båda sidor om bron öfver Maren

Af de geologiska undersökningarna framgår, att grunden vid korsningen
med Dånviken består af lös lera till relativt stort djup och att
berggrunden på ett afstånd af c:a 50 m. söderut från nuvarande banan
företer en rännformig fördjupning, som sänker sig utåt sjon Uttran.
Då sålunda denna ränna i berggrunden ligger ganska långt från nuvarande
banan, och då dessutom enligt förslaget den nuvarande banken
skall breddas lika mycket på båda sidor, för att sålunda l sa unga
grad som möjligt rubba dennas jämviktsläge, torde man icke hatva
orsak att befara något ras. Äfven vid utloppet från Glasbergasjon
och i kärret vid km. 32 + 700 i nuvarande banan består grunden åt
lös lera till stort djup. På dessa ställen har emellertid berggrunden
ganska liten lutning, hvarför man icke heller här behöfver befara
några i kostnadsförslaget icke förutsedda arbeten. .

Däremot framhålles, att grunden för bron öfver Maren icke kunnat
undersökas så ingående, att man med visshet kan säga till hvilket djup
bropelarna behöfva nedföras för att ernå full trygghet för brons stabilitet,
hvarför förutses, att pålgrund här möjligen skulle behöfva ifrågakomma,
hvilket dock icke lärer medföra risk för kostnadsökning vid
o-rundläggningen i dess helhet.

Kostnaderna för denna linje äro beräknade till 6,424,000 kronor.

Linje n:r 4 (öfver Värdsholmen).

Med samma utgångspunkt som föregående linjer framgår denna
linie i samma sträckning som n:r 3 till vaktstugan vid kmp. 3^ + 7UU,
enligt stambanans längdmätning, men följer sedan nuvarande banan
fram till samt ungefär två hundra meter förbi Igelsta hallplats, tills den
efter stigning i närheten af lägenheten Alstaberg afviker något åt höger
för att på en klaffbro med 20 meters fri höjd öfver högsta vattenytan
passera Södertälje kanal vid en punkt belägen omkring 170 m norr
om nuvarande järnvägsbron, hvarifrån den sänker sig öfver Vardshoimen
ned mot ''Saltskogs nuvarande bangård, hvilken linjen passerar i
något högre läge och till en del inlagd i berget på spiängd pa • arl
från fortsätter linjen utefter nuvarande stambanan fram till den tomt
omtalade gemensamma konnexionspunkten km. 39 4- <00 vid Ström.

Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande

stambanans längdmätning är 11,009 m.

Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma endast söder om
Rönninge, så som angifvits vid linje n:r 3 samt omedelbart söder om

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

bron öfver kanalen, där en kurva förekommer med 500 m. radie och
en vinkel af 69° 24''.

Största lutningen, 10 : 1000, förekommer mellan bron öfver kanalen
och Saltskog med eu sammanhängande längd af 1,180 in.

Såsom ofvan nämnts, är linjen framdragen öfver Södertälje kanal
omkring 170 in. ofvanför nuvarande järnvägsöfvergången. Bron har en
sammanlagd längd af 119 m. med kanalspannets balanslinje förlagd på
en höjd af 25,0 in. öfver Stockholms slusströskel, hvarvid höjden från
Saltsjöns högsta vattenyta till brons underkant blir 20 m. Brospannet
öfver kanalen skulle utföras såsom en rullklaff, i ändamål att bron
skall kunna efter därom meddelade särskilda bestämmelser öppnas för
framsläppande af fartyg med master, som nå högre än 20 m. öfver
högsta vattenytan. Brons läge är sådant, att det medgifver ombyggnad
af Södertälje kanal antingen längs den gamla leden eller ock längs
Strömsleden enligt det alternativ för denna, som framdragits öster om
Värdsholmen. Mellan Värdsholmen och Saltskogs nuvarande station
skulle denna linje visserligen korsas af kanalen mellan Maren och
Strömsviken, men, då det västra alternativet för detta projekt numera
måste befinnas oantagligt, har hänsyn härtill ej tagits i denna plan.

Förutom Rönninge station och Igelsta hållplats, som bibehållas å
nuvarande platser, skulle eu större station anordnas omedelbart söder
om den nuvarande stationen vid Saltskog, hvars stationshus därvid flyttas
c:a 700 in. söderut. Från denna station skulle en grenbana vara
dragen ungefär längs nuvarande bibanesträckningen och med en största
lutning åt 10 : 1000 ner till Södertälje nuvarande station, hvilken station
skulle utvidgas på sin nuvarande plats. Grenbanan skulle å Saltskogs
nya station ligga på hufvudspårens östra sida samt dragas under
dessa genom den mellan Värdsholmen och Saltskog befintliga banken.

Grenbanans längd, uppmätt från midt till midt åt stationshusen,
skulle blifva 1,970 m.

Nuvarande hållplatsen vid Igelsta skulle, såsom ofvan nämnts, bibehållas
och i erforderlig män utvidgas.

Norra Södermanlands järnväg skulle efter därom träffad uppgörelse,
som ofvan nämnts, med i det närmaste oförändradt spårläge indragas
direkt å den nya stationen vid Saltskog och på samma sätt som nu är
fallet medelst ofvannämnda grenbana stå i förbindelse med dels Södertälje
station, dels spåret från sistnämnda station till Södertälje uthamn.

Mellan Rönninge och km. 32 + 700 äro terrasseringsarbetena de
samma, som omnämnts för linje n:r 3, och på återstående del af linje
n:r 4 förekomma större terrasseringsarbeten endast i form af bankfyllnader
dels på båda sidor om bron och dels å den nya bangården vid Saltskog.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Vidkommande de geologiska ''förhållandena på den del af linjen,
som ej sammanfaller med n:r 3, har doktor Svenonius anfört, att
grunden öfverallt vore synnerligen god, med undantag för en sträcka
vid Saltskogs nuvarande bangård, där glidningar vore att befara, om
den nuvarande banvallen i bibehållet läge påfylles. För att i möjligaste
mån undvika denna risk, har linjen midt för Saltskogs station flyttats
mera upp mot och in i berget, delvis på en däri insprängd pall.

Kostnaderna för denna linje äro beräknade till 4,262,000 kronor,
hvarvid dock antagits, att Södertälje stations ombyggnad skall uppgå
till 377,000 kronor och att för den stora bankfyllningen mellan kanalen
och Saltskogs station icke skola förekomma några extra kostnader för
intrång och ej heller för markförvärf för sidotagets uttagande längs
kanalslänterna, hvarom framtida uppgörelse med kanalbolaget förutsatts.
Skulle ej uppgörelse framdeles kunua träffas med kanalbolaget om kostnadsfritt
sidotag i kanalslänterna, lärer sidotag kunna kostnadsfritt erhållas
från kronomark vid sjön Uttran.

Linjen n:r 6 a (efter 1909 års Strömslinje).

Äfven denna linje framgår på samma sätt som linjen n:r 3 till
vaktstugan vid km. 32 + 700 i stambanans längdmätning, hvarefter den
afviker ifrån nuvarande banan, föres i tunnel genom det norr om stambanan
därstädes belägna bergpartiet, framgår i stigning vidare öfver
gärdet norr om Igelsta gård, passerar omedelbart norr om lägenheten
Simpudden, genomskär Igelsta egnahemsoråde och korsar nuvarande banan
strax Öster om Igelsta hållplats för att därefter fortsätta söder om villan
Petersberg och öfver Södertälje kanal på bro c:a 170 m. väster om
kanalvaktstugan. Linjen skulle förbi Igelsta kunna förläggas efter
nuvarande banan liksom i alt. 7, hvarvid skulle erhållas en kostnadsbesparing
af c:a 250,000 kronor. Hufvudbanans längd skulle dock
därvid ökas för detta alternativ med 185 meter. Från kanalbron sänker
sig linjen öfver Näset strax öster om Södertälje verkstäder, korsar
Norra Södermanlands järnvägs hamnspår och öfvergår sydligaste delen
af den s. k. Saltskogsfjärden på fast bro samt fortsätter i en kurva
åt söder fram till nuvarande banan, hvilken den sedan följer fram till
konnexionspunkten km. 39 + 700 vid Ström.

Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande
stambanans längdmätning utgör 9,965 in.

Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma endast söder om
Rönninge på plats, som omtalats vidkommande linje n:r 3, äfvensom på
båda sidor om bron öfver kanalen, den på norra sidan med 400 m.
radie och en vinkel af 63° 16r och den på södra sidan med 500 in. radie
och 18° 38'' vinkel.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Lutningen öfverstiger ingenstädes 10 : 1000. Längsta sammanhängande
lutningen med 10 : 1000 är 1,300 m. lång.

Förut omtalade bro öfver Södertälje kanal har en sammanlagd längd
af 120 m. och är balanslinjen i det rörliga kanalepannet förlagd på 3l,o
meters.höjd öfver Stockholms slusströskel, hvarvid höjden från Saltsjöns
högsta vattenyta till brons underkant blir 26 m.

Öfver den ifrågasatta kanalen genom Saltskogsfjärden skulle banan
framgå på fast bro med 46,5 meters spann och mod balanslinjen förlagd
22 m. öfver ofvannämnda slusströskel, motsvarande en fri seglationshöjd
öfver Saltsjöns högsta vattenyta af omkring 17 m. Genom uppgörelse
med Södertälje stad torde dock böra utredas, om staden skulle
medgifva, att denna bro uteslötes såsom obehöflig, om kanalen ej förverkligas.
En vanlig trumma kunde då här anläggas för beredande af
erforderligt vattenaflopp. För sådant fall skulle kostnaden minskas med
c:a 200,000 kronor.

Stations- och hållplatsanordningar blefve fullt analoga med dem,
som föreslagits för linje n:r 4, endast med den skillnad att stationen
vid hufvudbanan söder om Saltskog skulle komma att ligga på en höjd
af ungefär 13 m. öfver Saltsjöns högsta vattenyta samt stationshusets midt
1,500 m. söder om midten af stationshuset å nuvarande Saltskogs station.

Grenbanans till Södertälje längd blefve 2,771 m.

Trafiken vid Igelsta skulle tillgodoses medhållplats likasom ilinjen:r4.

Norra Södermanlands järnväg skulle anslutas till hufvudbanan på
alldeles samma sätt som uti linje N:r 4.

Större terrasseringsarbeten å eu del af den linje, som icke sammanfaller
med den närmast förut beskrifna, förekomma endast i närheten
af broarna, där afsevärda bankfyllnader kräfvas. Sidoschakt för
dessa bankfyllningar lärer kunna erhållas kostnadsfritt i slänterna utmed
nuvarande södra kanalen.

De geologiska förhållandena å de delar af denna linje, som icke
sammanfalla med linje n:r 4, äro äfvenledes goda. Där linjen framgår
öfver sydligaste delen af Saltskogsfjärden, förefinnes mycket lös mark,
men har i beräkningarna antagits sjunkning till fast botten, hvarför
risk för kostnadsökning häraf ej vållas.

Banans anläggningskostnader äro beräknade till 5,324,000 kronor.

I händelse ofvannämnda ändringar med linjens sträckning och bron vid
Saltskogsfjärden kunde ske, skulle anläggningskostnaden nedbringas till
c:a 4,870,000 kronor. Beträffande Södertälje station gäller hvad ofvan
sagts vid alt. 4.

Linje n:r 6 b.

Linjen n:r 6 b sammanfaller till sitt planläge med linjen n:r 6 a

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

och är i princip anordnad på samma sätt som denna, men öfvergår
Södertälje kanal på höjden 20 m. öfver högsta vattenytan eller liksom
i alt. 4. Från kanalen sänker sig linjen ned mot Saltskogsfjärden på
6 m. lägre höjd än linjen n:r 6 a och framgår å bron öfver Saltskogsfjärden
med balanslinjen på en höjd af c:a 16 m. öfver Stockholms slusströskel.
Stationen å linjen n:r 6 b är förlagd något längre norrut än
i linjen n:r 6 a, så att afståndet mellan densamma och nuvarande Saltskog
station, mätt från midt till midt af stationshusen, är 1,100 m.

Anläggningskostnaderna för denna linje uppgå till 4,821,000 kronor.
Med de under alt. 6 a omförmälda ändringarna skulle denna kostnad
kunna nedbringas till 4,370,000 kronor. Beträffande Södertälje
station gäller, hvad ofvan sagts vid alt. 4 och 6 a.

Linjen n:r 7. (Öfver Näset och Ström.)

Denna linje sammanfaller med linjen n:r 4 mellan Rönninge och
Igelsta, hvarest linjen viker af mot söder och stiger upp mot Södertälje
kanal, som korsas omkring 400 m. söder om nuvarande järnvägsbron.
Härifrån sänker sig linjen åter längs det så kallade Näset, öfver hvilket
linjen framgår med först sydlig och sedan sydvästlig riktning, därunder
passerande öfver Norra Södermanlands järnvägs spår till uthamnen,
hvarefter linjen öfvergår den ifrågasatta kanalen, enligt Strömsleden,
i närheten af Ström. Linjen framgår vidare strax öster om Ströms
hufvudbyggnad samt fortsätter genom en tunnel fram till nuvarande
banan, hvilken den sedan följer fram till den för alla linjerna gemensamma
konnexionspunkten km. 39 + 700 i nuvarande banan vid Ström.

Linjens längd mellan km. 28 + 500 och 39 + 700 i nuvarande stambanans
längdmätning är 10,498 in.

Kurvor med mindre radie än 600 m. förekomma i allmänhet icke;
dock finnes en sådan med 500 m. radie söder om Rönninge på sätt
omnämnts beträffande linje n:r 3, äfvensom en kurva med 400 m. radie
på ömse sidor om bron öfver Södertälje kanal, den ena med 108° 38''
och den andra med 48° 44'' vinkel.

Lutningen öfverstiger ingenstädes 10 : 1000; längsta sträckan med
detta lutningsförhållande å den del, där linjen n:r 7 ej sammanfaller med
förut beskrifven linje, är belägen å Näset och har eu längd af 1,050 m.

Den ofvännämnda bron öfver Södertälje kanal har eu sammanlagd
längd af 116 m. och är balanslinjen å kanalspannet förlagd på en höjd
af 31 in. öfver Stockholms slusströskel, hvarvid afståndet mellan brons
underkant och saltsjöns högsta vattenyta blir 26 m. Kanalspannet är
försedt med rörlig rullklafif i likhet med alt. 6.

öfver den ifrågasatta kanalen vid Ström — den s. k. Strömsleden
— skulle banan framgå på fast bro med 31,5 m. spann och med balans -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207. 33

liiijen förlagd 15 m. öfver ofvannämnda slusströskel, motsvarande en
fri seglationshöjd öfver saltsjöns högsta vattenyta af omkring 10 m.
Genom uppgörelse med Södertälje stad torde dock böra utredas, huruvida
denna anordning icke må vara fullt tillräcklig att fylla alla stadens
anspråk jämväl för framtida behof af genomfarter för såväl vägar,
järnvägar och farleder samt vattenaflopp.

Förutom Rönninge station och Igelsta hållplats, som bibehålies på
nuvarande platser, skulle en större station anordnas på Näset strax
söder om bron öfver Södertälje kanal. Från denna station skulle en
grenbana dragas ned till Södertälje station, som skulle utvidgas på sin
nuvarande plats. Till följd af höjdskillnaden mellan stationerna på
Näset och i Södertälje skulle bibanan gifvas en lutning af 1 : 60, hvarjämte
i detta bispår skulle användas kurvor med 300 meters radie;
grenbanans längd skulle blifva 1,800 in.

Nuvarande hållplatsen vid Igelsta skulle såsom ofvan nämnts bibehållas
likasom i linje n:r 4.

Norra Södermanlands järnväg skulle, om så blir nödvändigt, omläggas
från en punkt söder om Tvetabergs station och framdragas i
något sydligare läge fram till nuvarande stambanan ungefär midt för
lägenheten Löfstalund, hvarifrån banan skulle framgå på ett tredje spår
utefter hufvudlinjens dubbelspår fram till stationen på Näset. Från
denna station skulle den enskilda banan medelst den förut omtalade
grenbanan till Södertälje station stå i spårförbindelse dels med denna
sistnämnda, dels med spåret till uthamnen. Då Norra Södermanlands
järnväg är koncessionerad ända fram till Saltskog, äger järnvägsbolaget
rätt bibehålla sin bana fram till nämnda slutpunkt och kunde därifrån
järnvägens trafik fortfarande framledas till Södertälje station, hvarifrån
den på nya bibanan kunde föras upp till Näsets station. Under sådana
förhållanden kunde de här ofvan beskrifna byggnader för ändring af Norra
Södermanlands järnvägs anslutning till statsbanan undvikas och därmed
inbesparas den till 334,000 kronor beräknade kostnaden. Huru denna
fråga skall ordnas, lärer emellertid få blifva beroende på de uppgörelser,
som härom kunna träffas med Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag.

Mellan Rönninge och Igelsta äro terrasseringsarbetena desamma,
som omtalats beträffande linjen n:r 4; å öfriga delar af linjen förekomma
större terrasseringsarbeten i form af bankfyllnader dels å stationen
på Näset och dels mellan denna och öfvergången af Strömsleden.
Enligt erbjudande från kanalbolaget får erforderligt sidotag
(c:a 500,000 kub.-m.) uttagas utmed kanalen. En tunnel med 200 in.
längd erfordras genom berget vid Ström.

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 sand. 163 käft. (Nr 207.) 5

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

De geologiska förhållandena äro mellan Rönninge och Igelsta desamma
som för linje n:r 4 och äro äfven å återstående delar af linje
n:r 7 goda, så att oberäknade sjunkning^ icke äro att befara.

Anläggningskostnaderna för linje n:r 7 äro beräknade till 5,420,000
kronor, hvarvid dock icke tagits i beräkning den nedsättning i dessa
kostnader, som efter uppgörelse med Södertälje stad kunde förväntas
genom minskning i det till 500,000 kronor upptagna beloppet för
markförvärf och ej heller den minskning, som då möjligen skulle
kunna erhållas i den till 377,000 kronor beräknade kostnaden för Södertälje
station. Ej heller har tagits i beräkning den ofvan omförmälda
möjligheten att helt eller delvis undvika förberörda kostnad,
334,000 kronor, för ändrad inledning af Norra Södermanlands järnväg.

För alternativen 3, 4 och 7 gäller i öfrigt, att kostnaderna enligt
kostnadsförslagen för dessa linjer kunna minskas med c:a 300,000 kronor,
om vid Rönninge linjerna få följa nuvarande sträckningen i stället
för den nu ifrågasatta tunnellinjen, hvilken kostnadsminskning dock
skillie medföra en linjeförlängning af c:a 360 in.

Kostnaderna för de ifrågasatta olika järnvägsalternativen hafva
beräknats med tillämpande i hufvudsak af de å-priser, som förut af
järnvägsstyrelsen användts vid beräkningarne öfver stambanans ombyggnad
efter Glasbergalinjen, och hafva kostnadsberäkningarne för
denna senare linje utförts i full öfverensstämmelse med järnvägsstyrelsens
förslag med iakttagande allenast af den ändring, som följer af
att bron öfver Södertälje kanal skall göras rörlig.

Sammanfattning
af kost
nadsb er åkningarna
föi''
de olika linjerna.

De särskilda kostnadsförslagen för de olika alternativen med tillhörande
detaljer äro af kommissionen sammanfattade i följande tabell.

		Linj	e r n a	nummer
	la) 1 b)	1 c*)	3	4 \| 6a 6b	7
Jordområdets anskaffning Terrassering ................ Konstarbeten ............... i Öfverbyggnad............... Stationer..................... Diverse arbeten m. in. ... Allmänna omkostnader...	1 956,540 956,540 1,520,516 1,520,516 1,951,308 1,951,308 431,768 431,768 946,000 j 946,000 215,550 428,550 508,318 505,318	956,540 1,520.516 1,951,308 431,768 946,000 350,550 505,318	540,000 1,439,670 2,514,017 312,793 1.016,800 74,539 532,181	1 \| 215,600 325,000 302,000 1,233,6001,759,3941,333,131 866,286 1,105,367 1,001,262 272,315 271,971 268,488 1,250,0731,303,1191,405,856 55,988 104,807 99,136 368,138 454,342 411,127	500.000 1,487,038 868,559 279,073'' 1,277,784 558,308 449,238
Summa kr.	6,530,000 6,740,000 6,662,000	6,430,000	4,262,000 5,324,000 4,821,000 5,420,000

*) Kostnadssummorna för alt. la, Ib och 1 c i ofvanstående tabell innefatta jämväl de
200,000 kronor, som skulle tillskjutas af Södertälje stad.

Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Vid bedömande af ofvanstående kostnader har kommissionen ansett
böra bemärkas, att eventuellt vissa minskningar skulle kunna ernås genom
hel eller delvis reducering i vissa poster, nämligen:

l:o, i alt. 3., i den till 300,000 kronor beräknade kostnadsökningen
för 360-metersförkortningen vid Rönninge,

2:o, i alt. 4, i nyssnämnda 300,000 kronors post och i posten å
3*7,000 kronor för utvidgning af Södertälje nuvarande station,

3:o, i alt. 6 a och 6 b, i nyssberörda båda poster å 300,000 och
o77,000. kronor samt posten å 250,000 kronor för kostnadsökning för
förkortning vid Igelsta och med 200,000 kronor om bron vid Saltskogsfjärden
undvikes,

te''n.4:o, i alt. 7, i förenämnda poster å 300,000 och 377,000 kronor
och posten å 334,000 kronor för Norra Södermanlands järnvägs anslutning.
I detta alternativ skulle ytterligare kostnadsminskning med c:a
500,000 kronor kunna ske, om bron öfver Södertälje kanal sänktes till
samma höjd som i alt. 4 och 6 b samt i den till 500,000 kronor beräknade
kostnaden för marklösen, om vissa erbjudanden angående markupplåtelse
m. m. antoges.

Beträffande frågan om kostnaderna för förvärfvandet af erforderlig
mark meddelar kommissionen, att till kommissionen inkommit vissa
villkorliga erbjudanden om markupplåtelse från dels Södertälje stadsfullmäktige,
i fråga hvarom jag torde få hänvisa till nedanstående redogörelse
för underhandlingarna med staden, samt dels direktionen för
Södertälje kanalbolag. Sistnämnda erbjudande afser rätt att afgiftsfritt
taga erforderlig mark och sidoschakt inom bolagets område, men torde
jag ej närmare behöfva gå in härpå, då jag denna dag kommer att
underställa Kungl. Maj:t frågan om statsinköp af kanalen.

Därjämte har ägaren af Igelsta gård, för den händelse nytt spår
utlägges intill det nuvarande och i samband därmed Igelsta anhalt utvidgas
till en håll- och lastplats för vanlig person- och godstrafik, förklarat
sig villig att utan ersättning till statens järnvägar af honom tillhörig
mark afstå intill 15,000 kvadratmeter, hvilken areal uppgifvits vara
tillräcklig, dock under villkor vidare, att, om någon del af det nuvarande
spåret öfver Igelsta egendom kommer att slopas, den sålunda frigjorda
marken utan ersättning återfaller till egendomen, samt att med hänsyn
till inteckningsförhållanden expropriationsformen användes för markafståendet
och att kostnaden härför bestrides af statens järnvägar.

Emellertid har i tabellen icke hänsyn tagits till de sålunda gjorda
erbjudandena, utan har kostnaden för markförvärf vid de sistnämnda

Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 207.

linjerna beräknats, efter som den kunde antagas komma att ställa
sig vid expropriationsförrättning i vanlig ordning.

Beträffande Glasbergalinjen har för markförvärf upptagits samma
beräkningar, som förut från järnvägsstyrelsen blifvit framlagda för

denna linje. _ . .

I afseende på frågan om försäljning af sådan statsbanan tillhörig
mark, som efter ombyggnaden kan blifva för statsbanornas egna behof
öfverflödig, har icke någon beräkning utförts, då härom först efter
ombyggnadens fullbordande torde kunna föreligga närmare kännedom.

Trafikinkom. Kommissionen har äfven låtit utföra beräkningar af de olika alterster
och drift- nativens tra^inkomster och driftkostnader, dels genom två sakkunniga,
k0oiikadiin£r trafikcheferna Ståhle och Bärnheim, och dels genom järnvägstaxekommitténs
statistiker Norrman.

De två beräkningarna visa ganska skiljaktiga resultat. Beträffande
trafikinkomsterna hafva de sakkunniga antagit, att dessa skulle blifva
lika för de olika alternativen, statistikern åter, att de måste göras beroende
af banlängden.

Beträffande driftkostnaderna ställa sig beräkningarna sålunda.

Alt. 1. Alt. 4. Alt. 7.

De sakkunniga.......................... 469,000:— 432,000: 401,000:-

Statistikern................................ 304,700:— 303,400: 292,200: -

De sålunda uppgifna skillnaderna bero närmast därpå, att vederbörande
vid sina beräkningar ej utgått från enahanda förutsättningar, i
det att Norrman räknat kostnaderna för erforderlig tågpersonal såsom
konstanta, medan Ståhle och Bärnheim beräknat dessa kostnader vara
till sin storlek beroende af banans större eller mindre längd.

ifrågasatt Då vid fråga om lämpligaste sträckningen af ifrågavarande järn ombyggnad

vägslinje hänsyn måste tagas till möjligheten att utvidga nuvarande
t åtje* kanal. Södertälje kanal, har kommissionen ägnat denna fråga särskild
uppmärksamhet. Kommissionen uttalar härvid, att det vore till stor
fördel, om den planerade ombyggnaden eller nybyggnaden af Södertälje
kanal kunde utföras i sammanhang med järnvägsomläggningen.
Det har därför också inom kommissionen undersökts, huruvida ej järnvägsanläggningen
skulle kunna ordnas på ett sådant sätt, att därigenom

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 207.

kanalfrågans lösning kunde i största möjliga grad främjas. I sådant
afseende kade alt. 4, 6 och 7 befunnits innebära stora fördelar, i det
att man genom att för dessa alternativ taga erforderliga sidoschakt i
södra kanalsläntan, skulle kunna samtidigt med järnvägsanläggningen
och utan särskild kostnad utföra afsevärd del af själfva kanalgräfningen.
Denna del af kanalgräfningen utgjorde i det närmaste den utvidgning,
som för 5,5 meters seglationsdjup skulle erfordras i de höga
kanalslänterna ofvan strandlinjen å kanalsträckan mellan nuvarande järnvägsbron
och Saltsjön vid Igelstaviken. Om något af nyssnämnda
alternativ komme att väljas till utförande, syntes således i planen för
detsamma om möjligt böra ingå, att erforderliga sidoschakt skulle tagas
vid kanalsläntorna, och utgjorde dessa för järn vägsalternativen 6 och 7
en något större kvantitet än för alternativ 4.

Vid sin utredning angående lämpligaste sträckningen för en ombyggd
Södertälje kanal, har kommissionen, efter lämnade uppgifter öfver kanalens
betydelse och nuvarande trafikfrekvens, förmält, att i till kommissionen
afgifna yttranden åtskilliga af magistraterna i hamnstäderna vid
Mälaren samt flera industriella verk i dess närhet ställt i utsikt en betydande
trafikstegring, därest kanalen utvidgas.

Då härtill kommer den omständigheten, att säkerligen en afsevärd
del af den sjöfart, som söderifrån ingår till Stockholm, skulle begagna
sig af den kortare och tryggare vägen genom den utvidgade Södertälje
kanalen, lärer det vara uppenbart, att en utvidgad farled mellan Mälaren
och Saltsjön vid Södertälje måste tillmätas en synnerligen stor betydelse
såväl för industri och näringar i Mälarens uppland som äfven för
hufvudstadens handel och sjöfart. Härtill kommer det gagn en utvidgad
kanal vid Södertälje skulle kunna bereda för underlättandet af Mälarens
länge åstundade reglering.

Beträffande de dimensioner, som kunna ifrågasättas vid kanalens
utvidgning, har kommissionen ansett utbyggnad för fartyg om 4 meter
djupgående såsom minimum och för ett fartygsdjup af 6,5 såsom maximum.
Den fria bredden i broöppningen har föreslagits till 24 meter,
hvilket ansetts tillräckligt äfven för den största af de ifrågasatta dimensionerna.

Hvad härefter angår de olika kanalsträckningar, som kunna ifrågakomma,
har det enligt kommissionens mening legat närmast till hands
att i första hand verkställa undersökning beträffande bibehållande af
kanalens nuvarande hufvudsträckning. Detta alternativ betecknas i det
följande med Alt. I. Leden utefter den nuvarande kanalen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Leden efter
nuvarande
kanalen.

Strömsleden
väster om
Värds -

Då vidare af Södertälje stad en kanalled via Ström väster om den
s. k. Värdsholmen förut ifrågasatts, har härnäst ansetts böra ifrågakomma
att undersöka detta alternativ, hvilket i det följande betecknas
med Alt. II. Strömsleden väster om Värdsholmen.

Dessa båda alternativ hafva en och samma sträckning närmast
Mälaren, men skilja sig ett stycke norr om Maren.

Om det ej nu skulle kunna fastslås, hvilkendera af nämnda hufvudsträckningar,
som är fördelaktigast, vore enligt kommissionens mening
önskvärdt att kunna ordna järnvägsöfvergången så, att sedermera hvilkendera
af dessa hufvudsträckningar som hälst utan ändring af järnvägsöfvergången
kunde utföras. Under dessa omständigheter vore det
gifvetvis önskvärdt att flytta skiljepunkten mellan de båda kanalhufvudsträckningarna
så mycket som möjligt åt söder eller åtminstone att förlägga
lederna så, att de hade en gemensam punkt — som äfven borde
ligga på den nuvarande kanallinjen — vid lämpligt broöfvergångsställe
så långt som möjligt åt söder.

Då sistnämnda önskemål kan vinnas genom att kanalen via Ström
dragés öster om Värdsholmen, har äfven ett dylikt alternativ af komsionen
undersökts samt betecknas i det följande med Alt. III. Strömsleden
öster om Värdsholmen.

Alt. I. Leden utefter den nuvarande kanalen följer med vederbörlig
uträtning den ''nuvarande kanalleden från Mälaren till något norr om
Maren. Där fortsätter den nya leden i nära sydöstlig riktning genom
den här på östra sidan om Maren befintliga grusbanken. På lämpligt
ställe i denna anordnas slussen. Efter passerandet af slussen utkommer
leden i södra delen af Maren och återkommer här till närheten af
den nuvarande kanalen, hvilken sedan med vederbörlig uträtning följes
ända till Saltsjön (Igelstaviken). Å sistnämnda del af leden hafva
tvänne alternativa detaljsträckningar undersökts med hänsyn till järnvägsalternativen
4, 6 och 7, nämligen ett alternativ (I a) med rak sträckning
genom de i järnvägsalternativen 6 och 7 ingående broarna och
ett alternativ (I b) med rak sträckning genom den i järn vägsalternativet
4 ingående bron. Ledens totala längd från nuvarande bottenhöjd

2,G i Mälaren till nuvarande bottenhöjd — 3,1 i Saltsjön utgör 2,96
km. Mötesplatser ordnas på båda sidor om och omedelbart intill slussen.

Vj j*

Alt. II. Strömsleden väster om Värdsholmen, sammanfaller å den
nordligaste en km. långa sträckan med leden utefter den nuvarande S

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

kanalen och skiljer sig irån denna något norr om Maren, där den viker
mera åt väster. Efter passerandet af slussen, som här anordnas i närheten
af, men något väster om och c:a 100 meter söder om slussläget
i alt. I, genomgår leden Maren, passerar väster om Värdsholmen och
fortsätter vidare genom Saltskogsfjärden, Katthafvet och Strömsviken
till nuvarande segelleden i Saltsjön. Sträckningen sammanfaller i
hufvudsak med den af Södertälje stad ifrågasatta, dock med eu del
såsom önskvärda ansedda uträtningar. Ledens totala längd från nuvarande
bottenhöjd — 2,6 i Mälaren till nuvarande bottenhöjd — 3,1 i
Saltsjön utanför Strömsviken utgör 6,17 km.

Att. III. Strömsleden öster om Värdsholmen sammanfaller med den strömsleden
föregående leden utom på en sträcka af 2,14 km. längd från något norr °värd°m
om Maren till något Söder om Saltskogsfjärden. Å denna sträcka lig ger holmen.

ifrågavarande led midt för Maren något öster om leden utefter den
nuvarande kanalen och har sin sluss belägen c:a 110 meter norr om
slussen å sistnämnda led. Leden skär sedan leden utefter den nuvarande
kanalen ungefär midt för Värdsholmen och c:a 170 meter norr
om den nuvarande järnvägsbron, fortsätter sedan i dalgången emellan
Värdsholmen och höjden å västra sidan om nuvarande kanalen söder
om nuvarande järnvägslinjen. Den utmynnar i Saltskogsfjärden emellan
Södertälje vagnfabriks och Södertälje verkstäders områden samt återförenas,
som näinndt, med den västra Strömsleden strax söder om
Saltskogsfjärden. Denna led blir 20 meter kortare än Strömsleden
väster om V ärdsholmen och utrustas med mötesplatser på samma, resp.
motsvarande ställen, som denna. Afstånden mellan mötesplatserna
blifva sålunda praktiskt taget desamma som i leden II.

Då till arbetena för eu förbättrad farled Mälaren—Saltsjön förbi Arbeten vid
Södertälje borde höra äfven de arbeten, som vid Linasund och Brand al- or,f XTnl?-sund erfordras, hafva äfven undersökningar för farledens framdragande sund.
å dessa ställen verkställts.

För undersökning af samtliga de ifrågavarande sträckningarna
hafva grundliga jordborrningar verkställts, hvarjämte å sträckan Saltskogsfjärden—Strömsviken
tvänne större undersökningsgrafvar upptagits
till c:a 7 meters djup under m. v. y. Saltsjön. Såväl genom
dessa undersökningar som af den speciella utredning, som verkställts
af statsgeologen d:r Svenonius, har så fullständig kännedom om jordmånens
beskaffenhet å ifrågavarande sträckor erhållits, att de därå

Ombyggnadskostnad
för
Södertälje
kanal.

40 Kungl. May.t* Nåd. Proposition Nr 207.

basex^ade kostnadsberäkningarna ansetts så tillförlitliga, att desamma
kunna ligga till grund för ett definitivt bedömande af förhållandet
emellan anläggningskostnaderna för de resp. alternativa kanalsträckningarna.

Totala kostnaden för ombyggnaden af Södertälje kanal jämte farlederna
genom Linasundet och Brandalsund skulle belöpa sig
l:o för 6,5 meters seglationsdjup:

till 9,560,000 kronor enligt Alt. Ia utefter nuvarande kanalen;
till 11,070,000 resp. 11,710,000°) kronor enligt Alt. II, Strömsleden
väster om Värdsholmen; och

till 11,530,000 resp. 12,260,000°) kronor enligt Alt. llt, Strömsleden
öster om Värdsholmen.

2:o för 5,5 meters seglationsdjup:

till 7,640,000 kronor enligt Alt. 1 a utefter nuvarande kanalen;
till 8,610,000 resp. 9,080,000°) kronor enligt Alt. II, den s. k.
Strömsleden väster om Värdsholmen; och

till 9,210,000 resp. 9,730,000°) kronor enligt Alt. III, Strömsleden
öster om Värdsholmen;

3:o för 4,0 meters seglationsdjup:

till 6,055,000 kronor enligt Alt. I a utefter nuvarande kanalen
till 6,955,000 resp. 7,205,000°) kronor enligt Alt. II, den s. k.
Strcmsleden väster om Värdsholmen; och

till 7,245,000 kronor resp. 7,505,000°) kronor enligt Alt. III,
Strömsleden öster om Värdsholmen.

Härvid är att märka, att i händelse järnvägen ombygges enligt
någotdera af Alt. 4, 6 och 7, bör den del af kanalgräfningen, som
skulle utföras utmed nuvarande södra kanalens höga sidoslänter, kunna
uttagas såsom sidoschakt för järnvägsbyggnaden, och således kostnaden
för kanalombyggnaden efter nuvarande leden, Alt. I, kunna reduceras
med motsvarande belopp. Kostnaden för Alt. II kommer däremot att
ökas med eventuell marklösen för Södertälje stad tillhörig mark, belägen
mellan Saltskogsfjärden och Ströms viken (c:a 150,000 kvm.),
såvida icke staden fritt upplåter denna mark, äfven om kanalen skulle
utföras af annan än staden.

*) Det senare beloppet utgör kostnaden, beräknad efter ett högre å-pris för muddring
i Strömskolmsleden.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Leden utefter den nuvarande kanalen ställer sig sålunda vid alla de
undersökta seglationsdjupen afsevärdt billigare än Strömsleden väster om
Värdsholmen och denna led i sin ordning afsevärdt billigare än Strömsleden
öster om'' Värdsholmen. Dels på grund af kanallinjens längd, dels
på grund af jordmånens beskaffenhet komma jämväl underhållskostnaderna
för leden utefter den nuvarande kanalen att blifva afsevärdt
lägre än för de båda Strömslederna. Vidare är att märka, att leden
utefter den nuvarande kanalen medför den för sjöfarten kortaste och
sålunda mest tidsbesparande kanalsträckningen; för ett fartyg, som i
Öppet vatten framgår med en fart af 8 knop och i kanal med en fart
af 3 knop, hvilka hastigheter ungefärligen torde motsvara de normala
förhållandena för större fartyg, blir tidsvinsten resp. 18 minuter, allt
efter som leden genom Strömsviken dimensioneras som kanal eller
öppen farled.

På grund däraf anser kommissionen vara ådagalagdt, att, då farleden
emellan Mälaren och Saltsjön vid Södertälje skall ombyggas, detta bör ske
utefter den nuvarande kanalen.

En dylik anordning af den förbättrade farleden gåfve ock större
möjligheter till ordnande af en central hamn för Södertälje i Maren än
en strömsled väster om Värdsholmen, hvilken sistnämnda led skulle
lämna föga hamnutrymme öfrigt i Maren och för öfrigt framdragas
genom Södertälje nuvarande bangård, hvilken sistnämnda omständighet
gifvetvis skulle afsevärdt försvåra dess genomförande. Då vidare åtskilligt
och välbeläget hamnutrymme utan alltför stora kostnader kunde
erhållas utmed Igelstaviken, syntes det äfven ur Södertälje stads synpunkt
vara fördelaktigast, om kanalen ombyggdes utefter sin nuvarande
sträckning.

Beträffande kanalutvidgningens betydelse för Mälarens reglering,
har utredning verkställts af civilingenjören H. Lennander och lärer
därigenom vara ådagalagdt, att genom tillämpande af erforderlig regleringsplan
för vattentappningen genom den utvidgade kanalen skulle
under vissa förhållanden i afsevärda delar ernås de resultat, som afsetts
med omförmälda Mälarreglering.

Då kommissionen slutligen gått att uttala sig angående de olika
järnvägslinjernas lämplighet, har kommissionen först utmönstrat, förutom
alternativ 2 och alternativ 5, äfven alternativ 3 eller Marenlinjen.

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207,

Sammanfattning
af
kommissionens
utlåtande.

Glasberga linjen.

Såsom sammanfattning af sitt utlåtande har kommissionen därefter
yttrat följande:

»Hvad till en början beträffar Glasbergalinjen, som är afsevärdt
längre och uti anläggning betydligt kostsammare än hvarje annan ifrågasatt
linje, erbjuder denna likväl fördelarna af att Södertälje stad
därigenom skulle komma i omedelbar förbindelse med hufvudbanan

O t

samt att stadens trafik skulle kunna besörjas med endast en station
och utan pendelbana. Emellertid vill kommissionen uttala såsom sin
uppfattning, att frågan om denna linjes utförande numera med skäl
torde få anses befinna. sig i ett nytt läge.

Enligt 1910 års riksdagsbeslut skulle banan föras på fast bro å
segelfri höjd öfver Södertälje kanal, och afsågs i detta beslut en bro
med 26 meters fri höjd öfver Mälarens medelvattenyta, hvilken höjd då
betecknades såsom ur sjöfartens synpunkt fullt tillfredsställande.

Emellertid har i förenämnda af vederbörande ämbetsverk och myndigheter
afgifna yttranden fastslagits, att en fast bro på 26 meters
höjd ej kan med hänsyn till sjöfartens kraf eller ur sjömilitär synpunkt
anses tillfredsställande, och de af kommissionen i sådant afseende föranstaltade
utredningar, för hvilka här ofvan redogjorts, hafva utvisat,
att en dylik bro ej ens lämnar fri passage åt alla fartyg, hvilka för
närvarande passera kanalen.

Vidare var, förutom kostnadsfrågan, ett af hufvudskälen för Glasbergalinjens
antagande vid 1910 års Riksdag tvifvelsutan att söka i
det förhållandet, att densamma såsom korsande Södertälje kanal norr
om slussen ej på något sätt lade hinder i vägen för den ifrågasatta
nybyggnaden af kanalen å sträckan från Maren till Strömsviken.

De undersökningar och utredningar i fråga om kanalens ombyggnad,
för hvilka förut redogjorts, hafva emellertid bibrakt kommissionen
den b’estämda uppfattning, att en ombyggnad af kanalen till större dimensioner
i någon annan sträckning än efter den nuvarande kanalleden
ej kan vara att förorda; och har härmed, vill det synas kommissionen,
detta eljest tungt vägande skäl för Glasbergalinjen förfallit.

Frågan om järnvägens framdragande i denna trakt beröres, såsom
förut antydts och såsom också framgår af densammas föregående behandling,
af många och viktiga intressen utöfver dem, om hvilka
härofvan förmälts.

De verkställda utredningarna hafva emellertid gifvit vid handen,
att icke någon linje lärer vara att finna, som till fullo kan tillfredsställa
samtliga dessa i vissa afseenden mot hvarandra stridande intressen,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

utan torde frågan endast kunna lösas genom att man söker finna en
linje, som på bästa sätt tillgodoser de viktigaste intressena.

Hvad i sadant afseende är af beskaffenhet att påfordra synnerligt
beaktande är enligt kommissionens mening krafvet på minsta möjliga
anläggningskostnad samt angelägenheten af att bandelen må gifvas så
liten väglängd som möjligt.

Båda dessa kraf uppfyllas af alt. 4 och 7.

Hvad alt. 6 åter angår erbjuder detta i vissa afseenden samma
fördelar som alt 4, men då det är förenadt med betydligt större anläggningskostnad
och därjämte med afseende å stationens läge ställer
sig ofördelaktigare för Södertälje stad, har kommissionen icke ansett
detta alternativ böra komma under vidare ompröfning.

Alt. 4 eller linjen öfver Värdsholmen är icke mindre än 2,023
meter kortare än Glasbergalinjen och 191 meter kortare än nuvarande
sträckningen, och dess anläggningskostnad uppgår enligt de af kommissionen
föranstaltade beräkningar, hvarvid emellertid icke tagits hänsyn
till förenämnda erbjudande från Igelsta samhälle, icke till mera
än. 4,262,000 kronor eller 2,068,000 kronor mindre än för Glasbergalinjen,
sådan kostnaden beräknats för denna linje utan att därvid hänsyn
tagits till Igelsta trafikbehof. Den har därjämte den beaktansvärda
fördelen, att dess utförande är ägnadt att underlätta och befrämja kanalfrågans
lösning, på så sätt nämligen, att denna linje lämnar möjlighet
att genom tagande af erforderliga sidoschakt i kanalslänten sanitidigt
med järnvägsanläggningen och utan särskild kostnad utföra stor
del af själfva kanalgräfningen.

Södertälje stads önskemål att få sina trafikförhållanden förbättrade
genom erhållande af omedelbar förbindelse med hufvudbanan tillgodoses
visserligen icke af denna linje, utan blifva dessa förhållanden i viss mån
försämrade till följd däraf, att Saltskogs station kommer att flyttas 700
meter längre från staden. De fördelar, linjen erbjuder, hafva dock
synts kommissionen vara af så pass stor betydelse, att kommissionen,
därest Riksdagen anser sig böra frånträda det år 1910 fattade beslutet
om Glasbergalinjens utförande, finner den vara af beskaffenhet att böra
komma under pröfning.

I ett afseende kan emellertid en beaktansvärd erinran göras mot
denna linje.

Med hänsyn till beskaffenheten af den bro, hvarpå den föres öfver

1909 års
Strömslinje.

Linjen öfver
Värdsholmen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Linjen öfver
Näset och
Ström.

kanalen, tillgodoser linjen mindre väl angelägenheten af att järnvägsoch
kanaltrafiken må göras i största möjliga grad oberoende af hvarandra.
Bron, som är afsedd att få en fri höjd af 20 meter öfver högsta
vattenytan, kan nämligen, till följd af terrängförhållandena, icke utan
en högst väsentlig kostnadsökning förläggas högre och måste därför,
jämförd med en bro på 26 meters höjd, relativt ofta öppnas för genomsläppande
af kanaltrafiken, hvilket åter kan i viss mån verka störande
på järnvägstrafiken. Bron motsvarar sålunda icke de af järnvägsstyrelsen
i dylikt afseende ur statsbanedriftens synpunkt uppställda fordringar.

Då nu emellertid resultatet af de utaf kommissionen föranstaltade
utredningarna, hvilket ej förelåg vid tiden för inhämtandet af järnvägsstyrelsens
berörda yttrande, synts kommissionen ställa i utsikt, att en
fri brohöjd af 20 meter dock skulle visa sig tillfredsställande, har kommissionen
velat lämna järnvägsstyrelsen tillfälle att afgifva yttrande,
huruvida en så beskaffad bro kunde vara ur statsbanedriftens synpunkt
tillfredsställande. Efter under hand gjord förfrågan, huruvida ett sådant
yttrande vore att förvänta vid eventuell framställning därom, har kommissionen
emellertid fått det svar, att styrelsen icke ansåge sig böra
afgifva något sådant, »innan saken i sin helhet förelåge».

Kanaldirektionen åter har redan förut uttalat sin önskan, att bron
icke måtte få lägre fri höjd än 26 meter samt att den äfven på denna
höjd måtte göras rörlig.

Hvad därefter angår alt. 7 eller linjen öfver Ström och Näset, synes
denna vara af beskaffenhet att kunna tillgodose de olika intressena
på ett sådant sätt, att den må kunna förordas till utförande.

Denna linje är 2,534 meter kortare än Glasbergalinjen, 511 meter
kortare än alt. 4 samt 702 meter kortare än nuvarande sträckningen.

Hvad anläggningskostnaden beträffar uppgår denna enligt kommissionens
beräkningar, hvarvid emellertid icke tagits hänsyn till eventuella
kostnadsminskningar till följd af de utaf Södertälje stad m. fl.
gjorda erbjudanden, till 5,420,000 kronor, och öfverstiger således med

1,158,000 kronor kostnaden för alt. 4, men understiger med 910,000
kronor kostnaden för Glasbergalinjen.

Då den föres öfver kanalen å rörlig bro på 26 meters fri höjd öfver
högsta vattenytan, är den dessutom också af beskaffenhet att på ett
bättre sätt tillgodose intresset af att statsbanetrafiken och kanaltrafiken
må göras i möjligaste mån oberoende af hvarandra.

. Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Hvad. bär ofvan beträffande alt. 4 anförts om att genom detsamma
kanalfrågans lösning kunde befrämjas och befordras, gäller
i ännu högre grad om alt. 7, då sidoschakten vid detta alternativ äro
större.

Hvad slutligen Södertälje stads intresse angår, tillgodoses, enligt
hvad från stadens sida gjorts gällande, jämväl detta i viss mån bättre
af alt. 7 än af alt. 4, då stationen å Näset kommer att ligga fördelaktigare
i förhållande till staden än motsvarande station å alt. 4. Stadens
representanter hafva också i det erbjudande i fråga om afstående
af mark, som från stadsfullmäktige i Södertälje blifvit till kommissionen
öfverlämnadt, sjkifva förklarat sig föredraga denna sträckning framför
öfriga ifrågasatta, med undantag för Glasbergalinjen.

Äfven i fråga om alt. 7 kan emellertid i visst afseende erinran
göras.

Förenänmda af Södertälje stad gjorda erbjudande är nämligen bundet
vid vissa villkor i fråga om blifvande förändring af bron öfver Strömsbäcken
till rörlig m. m., hvilka torde vara af beskaffenhet att i framtiden
kunna vålla afsevärd ökning i kostnaderna för denna linje och på
den grund äro ägnade att ingifva åtskilliga betänkligheter. I detta
afseende är kommissionen dock af den uppfattning, att Södertälje stad
genom den vid detta alternativ planerade stationen på Näset skulle vinna
så betydliga fördelar i fråga om stegrade markvärden m. m., att en för
staten Väsentligt förmånligare uppgörelse i sådant afseende, än det
gjorda erbjudandet ställer i utsikt, helt visst lärer kunna åvägabringas
vid ytterligare förhandlingar med Södertälje stad, hvilka det dock
icke torde tillkomma kommissionen att slutföra. Kommissionen tilllåter
'' sig att i sådant afseende erinra särskildt om önskvärdheten att
fri mark erhålles samt att staten ej tillförbindes några åtaganden ifråga
om framtida ändringar af bron öfver Strömsbäcken.

Kommissionen är också i tillfälle meddela, att kommissionen underhand
erfarit, att från Södertälje stad äro att förvänta erbjudanden, ägnade
att bestyrka denna kommissionens uppfattning.»

Med stöd af hvad sålunda anförts har kommissionen såsom sin mening
uttalat, att alt. 4 och 7 äro att föredraga framför Glasbergalinjen,
men att alt. 7 erbjuder större företräden än alt. 4 under förutsättning att
en för staten tillfredsställande uppgörelse kan träffas med Södertälje stad.

Kommissionens
slutomdöme.

Statsinköp
af Södertälje
kanal.

Underhandlingar
med
Södertälje
stad.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Såsom jag från början framhållit, är förhållandet till Södertälje kanal
af väsentlig betydelse för valet mellan de olika linjerna. Då det
syntes lämpligt att undersöka, huruvida ej den lyckligaste lösningen
skulle erhållas genom statsinköp af kanalen, har jag med Kungl. Maj:ts
tillstånd tillkallat sakkunniga för utredning i sådant hänseende äfvensom,
i händelse förvärf af kanalen icke ansåges böra ske, för underhandling
med kanalbolaget angående nyttjandet af viss bolagets
egendom.

Resultatet af denna utredning är framlagdt i det förslag angående
inköp af kanalen, hvilket jag denna dag kommer att underställa Kungl.
Maj:t, och till hvilket jag alltså tillåter mig att hänvisa.

De af kommissionen förordade alternativen nr 4 och 7 voro i viss
mån beroende af uppgörelse med Södertälje stad samt alternativ nr 7
jämväl af förhållandet till Norra Södermanlands järnväg. För underhandling
med staden och Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag har
jag af Kungl. Maj:t bemyndigats att likaledes tillkalla sakkunniga, och
skall här nedan närmare redogöras för dessa förhandlingar och resultaten
däraf.

Hvad då först beträffar förhållandet mellan järn vägssträckningen
och Södertälje stad ber jag att få erinra om, att 1910 års beslut angående
Glasbergalinjens utförande fattades under förbehåll af kostnadsfri
upplåtelse af mark och kontant bidrag af staden Södertälje, Södertälje
kanal- och slussverks aktiebolag och C. F. Liljevalchs stärbhus enligt
afgifna förbindelser.

Stadsfullmäktige i Södertälje hade nämligen erbjudit sig att, därest
antingen den s. k. Glasbergalinjen eller den s. k. Södertäljelinjen öfver
Igelsta (Igelstalinjen) komme till utförande, till nämnda förslags realiserande
bidraga med kostnadsfri upplåtelse af all staden tillhörig mark,
som för ändamålet erfordrades, äfvensom ett kontant belopp af 200,000
kronor. Värdet af marken skulle uppgå enligt uppgift, om Glasbergalinjen
komme till utförande, till 317,176 kronor 35 öre samt, om Södertäljelinjen
komme till utförande, till 274,469 kronor, därvid stadens mark
dock endast upptagits till taxeringsvärdet. Ofvanstående erbjudande
gjordes emellertid från stadsfullmäktiges sida beroende af följande villkor,
nämligen:

l:o) att, hvilkendera af linjerna som än komme till utförande, en
hållplats anlades på stadens östra område så nära kanalen som möj -

Kungl. Maj:ts Nåd. ■ Proposition Nr 207.

ligt, samt att en större gods- och personstation förlädes å de s. k.
Ekenbergska gärdena väster om kanalen;

2:o) att den nya järnvägslinjen framdroges så, att den ej lade
hinder i vägen för stadens allmänna kommunikationer; samt

3: o) att definitivt beslut i ämnet fattades vid 1910 års riksdag-.

Till Södertäljekommissionen afläto stadsfullmäktige i Södertälje en
skrifvelse af hufvudsakligen följande innehåll.

Det som »Alt. I» betecknade förslaget utgjordes af den utaf 1910
års Riksdag beslutade s. k. Glasbergalinjen med hufvudstation å de af
järnvägsstyrelsen inköpta Ekenbergska gärdena å stadens västra område
i närheten af Södertälje nuvarande järnvägsstation samt med en hållplats
omedelbart öster om begrafningsplatsen å stadens östra område.
Denna järnvägslinje erbjöde Södertälje stad den stora fördelen, att staden
komme i direkt förbindelse med stambanan samt erhölle en centralt
belägen hållplats å stadens östra område. De nuvarande järnvägsförhållandena
med hufvudstationen förlagd vid Saltskog på omkring
1,3 kilometers afstånd från staden och med ett bispår ned till
Södertälje järnvägsstation hade länge varit olidliga och gjort det till
ett önskemål att erhålla station vid hufvudlinjen. Glasbergalinjen vore
vidare fördelaktig för staden därutinnan, att den icke såsom nuvarande
järnvägslinjen korsade den industrikanal Strömsviken—Maren, hvilken
staden hade för afsikt att successivt utföra och hvartill förslag uppgjorts
af kaptenen vid väg- och vattenbyggnadskåren H. G. Torulf. Därtill
komme, att Glasbergalinjen vore af synnerligen stor vikt och
betydelse för Södertälje kanal, bland annat därigenom, att den lämnade
möjlighet öppen, att vid en utvidgning eller ombyggnad af kanalen,
hvilken vore synnerligen behöflig, välja antingen den nuvarande
vägen eller linjen Strömsviken—Maren, om denna skulle visa sig mera
fördelaktig.

Då Glasbergalinjen i hög grad tillgodosåge Södertälje kanals intressen
och möjligheterna för kanalens utvidgning och ombyggnad, vore det
gifvet, att äfven detta förhållande indirekt blefve till fördel för Södertälje
stad.

Utförandet af Glasbergalinjen skulle, enligt stadsfullmäktiges förmenande,
medföra ett betydligt uppsving för Södertälje stad. Inflyttningen
till staden af såväl industri som enskilda personer skulle med säkerhet
ökas, handelsomsättningen betydligt stiga och staden efter allt
att döma gå till mötes en synnerligen liflig utveckling.

Stadsfullmäktiges
skrifvelse
till Södertäljekommissionén.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Med hänsyn till de fördelar, Glasbergalinjen direkt och indirekt bereder
Södertälje stad, hade staden för erhållande af denna linje gjort ofvan
omförmälda erbjudanden. Stadsfullmäktiges beslut om dessa betydande
uppoffringar hade varit enhälliga.

Stadsfullmäktige framhålla därefter de fördelar Glasbergalinjen skulle
medföra för det allmänna genom Södertälje stads uppblomstring och
därmed följande ökning af statens järnvägars trafikinkomster.

Vid jämförelse mellan Glasbergalinjen och de öfriga linjer, som vore
föremål för kungl. kommissionens behandling, hade stadsfullmäktige
funnit, att icke någon af dessa linjer erbjöde sådana fördelar, som vunnes
med Glasbergalinjen. På grund häraf hafva stadsfullmäktige uttalat
sin förhoppning, att 1911 års riksdags beslut om uppskof med byggande
af Glasbergalinjen icke skall efterföljas af ett beslut om upphäfvande
af denna linje, utan att densamma snarast möjligt måtte komma till
utförande.

Efter erinran om att stadsfullmäktiges uppoffringar för erhållande
af Glasbergalinjen godkänts såväl af Kungl. Maj:t som 1910 års riksdag,
hvarmed det kunde ifrågasättas, huruvida icke härigenom mellan
statsmakterna och Södertälje stad kommit till stånd ett aftal om utförande
af Glasbergalinjen, h vilket aftal ej kunde ensidigt af den ena
parten upphäfvas, i hvarje fall icke utan godtgörelse för den skada, som
kunde uppkomma genom en förändring, hafva stadsfullmäktige omförmält,
att staden i anledning af beslutet om Glasbergalinjen under hösten
1910 börjat uppföra en samskolebyggnad å stadens östra område i närheten
af den där planerade hållplatsen. Beslutet om utförande af denna
samskolebyggnad, som beräknades vara färdig hösten 1912 och kosta

370,000 kronor, fattades den 14 september 1910. För den händelse
Glasbergalinjen och den därmed förenade östra hållplatsen icke skulle
komma till utförande, lede staden en betydlig förlust genom att hafva
förlagt skolan till en från järnvägsstation allt för aflägsen plats. Detta
vore en stor olägenhet, då staden för denna skola räknat på många
elever från närmast omgifvande landsbygd, särskild! i riktning^ mot
Stockholm, hvars skolor som bekant vore öfverfyllda af elever. Äfven
i andra afseenden hade staden vidtagit dispositioner af hänsyn till Glasbergalinjen,
särskild! beträffande stadsplanen, hvilka dispositioner medfört
ej obetydliga kostnader.

Sedan stadsfullmäktige därefter anfört, att kostnaderna för Glasbergalinjen
möjligen kunna ej obetydligt nedbringas vid expropriation
samt att vid förflyttande af Södertälje station till Ekenbergska gärdena

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

det nuvarande stationsområdet åtminstone delvis torde kunna af statens
järnvägar försäljas för afsevärdt belopp, hafva stadsfullmäktige slutligen
framhållit, att staden genom inköp af mark sökt nedbringa kostnaderna
för Glasbergalinjen och ingalunda förorsakat ökade markkostnader.

Ehuru stadsfullmäktige sålunda finna det med »Alt. I» betecknade
förslaget vara att föredraga framför alla öfriga nu föreliggande förslag till
ordnande af ifrågavarande stambanelinje, hafva stadsfullmäktige dock
uttalat sig älven om öfriga af kommissionen framlagda förslag.

Till en början ville stadsfullmäktige då göra gällande, att mot hvarje förslag,
som i likhet med »Alt. III»— förlägger Södertälje hufvudstation på
östra sidan om kanalen, maste från stadens sida inläggas en bestämd gensaga.
Då den ojämförligt öfvervägande delen af stadens befolkning är bosatt på
västra sidan om kanalen, då vidare så godt som all stadens handel och industri
är dit förlagd och då slutligen gatukommunikationerna öfver kanalen
redan under nuvarande förhållanden måste anses i högsta grad otillfredsställande
och svårligen låta sig i någon afsevärd mån förbättras
utan att lägga hinder i vägen för kanal trall ken, torde det ligga i öppen
dag, hvilka olidliga kommunikationsförhållanden skulle skapas för staden
genom hufvudstationens förläggande å kanalens östra sida. Stadsfullmäktige
tveka ej att påstå, det en djdik anordning skulle för Södertälje
städs utveckling betyda en afgjord tillbakagång, från hvilken staden
säkerligen ej på lång tid skulle kunna återhämta sig.

Af dessa skäl måste det som »Alt. IV» betecknade underkännas af
stadsfullmäktige redan på den grund, att det ur Södertälje stads synpunkt
sedt vore eu försämring af de nuvarande anordningarna, af hvilka staden
hade en så lång och sorglig erfarenhet. Ännu mindre kunde stadsfullmäktige
godkänna »Alt. VI», hvars antagande likaledes skulle i flera afseenden
medföra en försämring af stadens järnvägsförbindelser utan att
erbjuda förmåner, tillräckliga att uppväga nackdelarna.

Däremot skulle staden under vissa förutsättningar kunna acceptera
det med »Alt. VII» betecknade förslaget eller den s. k. Näslinjen. Visserligen
måste staden, därest detta alternativ komme till utförande, definitivt
uppgifva sina så länge närda förhoppningar på att komma i direkt
förbindelse med stambanan. V idare måste utsikterna för en ombyggnad
af Södertälje kanal såsom genomgångskanal på sträckningen Strömsviken—Maren
afsevärdt minskas, såvida ej planerna på en sådan kanal
rentaf komme att för alltid förfalla. Om staden likväl, för den händelse
kommissionen icke kunde biträda Glasbergalinjen, skulle kunna acceptera
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.) 7

50 Kimgl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207.

»Alt. VII», skulle detta vara under den förutsättning att, med antagande
af detta förslag, Södertälje kanals utvidgning och ombyggnad enligt
den nuvarande sträckningen komme att blifva delvis påbörjad under den
allra närmaste framtiden, i det att sidotag för järnvägsanläggning skulle
kunna uttagas enligt kanalbolagets medgifvande utmed de nuvarande
höga kanalbankarna i södra kanalen, samt likaledes i samband med järnvägsanläggningen
staden utan några kostnader komme att erhålla en kaj
utmed stationsplanet vid Maren. De fördelar, som under antydda förutsättningar
skulle beredas staden, syntes stadsfullmäktige vara af beskaffenhet
att i någon mån uppväga de olägenheter, som talade mot detta
förslag, äfvensom utgöra någon ersättning för hvad staden förlorat genom
att icke erhålla Glasbergalinjen.

För den händelse således Riksdagen skulle finna sig ej böra vidhålla
sitt år 1910 fattade beslut om ifrågavarande stambanelinjes utförande
i enlighet med den s. k. Glasbergalinjen, förklarade sig stadsfullmäktige
likväl härigenom afstå från alla anspråk på ersättning från
staten med anledning af att sagda linje ej komme till utförande, under
vissa förutsättningar och villkor.

De nämnda förutsättningarna och villkoren återfinnas i bilaga 1,
som torde få vidfogas detta protokoll.

Efter underhandlingar mellan de af mig tillkallade sakkunniga och
ombud för staden hafva dessa uppgjort ett förslag till aftal mellan
Kungl. Maj:t och Kronan samt staden, hvilket under beteckning bilaga 2
torde få åtfölja detta protokoll.

Sakkunniga. Angående detta förslag anföra de sakkunniga i skrifvelse den 31
januari 1912, hvarmed förslaget öfverlämnats, bland annat, följande:

Genom de af staden gjorda utfästelserna har ernatts säkerhet
för, att behöfliga markförvärf för stambaneombyggnadens utförande enligt
alternativ 7 öfver Näset skall kunna erhållas delvis. kostnadsfritt, delvis
för ett pris af 50 öre per kvadratmeter och delvis för ett pris af en
krona för kvadratmetern i stället för efter det i Södertäljekommissionens
kostnadsberäkningar upptagna priset 2: 50 kronor för kvadratmeter. Tillika
har erhållits bekräftelse på, att Södertälje stad numera icke allenast icke
motsätter sig stambaneombyggnadens utförande enligt alternativ 7, utan
fastmer anser detta alternativ vara af sådan beskaffenhet, att staden är villig
att i sin män bidraga till en för företaget lämplig kostnadsbegränsning.

Innebörden i de af staden uppställda villkoren hafva de sakkunniga
sammanfattat sålunda

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

a) att för arbetets utförande skall lända till efterrättelse af Södertälj
ekommissionen förordade alternativ 7 med bro på lägst 26 meters
fri böjd och närmare angifvande af plats för stationsbyggnaderna,

b) att all för banvallens och stationsplanens bildande å sträckan
Igelsta—Ström erforderlig sidoschakt tages utefter södra kanalen i enlighet
med ett af Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag den 19
oktober 1911 gjordt medgifvande,

c) att ombyggnaden af Södertälje nuvarande station utföres på visst
angifvet sätt,

d) att bron vid Ström utföres med minst 20 meters spann och att
öster därom anordnas en 10 meter bred vägport,

e) att ersättning för flyttning eller värdeförminskning å staden •
tillhöriga husbyggnader vid Ström skall utgå enligt uppskattning af
godemän,

f) att den växande skog, som befinnes å den för järnvägsanläggningen
af staden upplåtna marken, skall tillfalla staden och upphuggas
enligt stadens anvisning,

g) att den statsbanan tillhöriga njark, som upptages af nuvarande
statsbanan å sträckan från svängbron till vägporten för Norra Södermanlands
järnväg, skall för stadsplanens ordnande å denna plats kostnadsfritt
öfverlämnas till Södertälje stad, sedan den nya järnvägslinjen
öppnats för allmän trafik och nuvarande statsbanedel ej längre blir för
stambanans behof erforderlig, samt slutligen

h) att stambaneombyggnaden enligt alt. 7 blir beslutad vid innevarande
års riksdag.

\id bedömandet af dessa och öfriga af Södertälje stad sålunda
uppställda villkor hafva de sakkunniga funnit, att desamma med hänsyn
till de i detta speciella fall rådande förhållanden kunna af staten
godtagas, och att deras uppfyllande icke bör medföra kostnader utöfver
dem, som i Södertäljekommissionens beräkningar upptagits för motsvarande
poster.

Beträffande särskildt den under b) upptagna bestämmelsen om, att
erforderliga sidotag skulle uttagas ur de lågt liggande kanalslänterna,
så skulle den möjligen, framhålla de sakkunniga, kunna framkalla påståenden
om, att kostnadsförhöjning häraf skulle kunna vållas, men att
så icke bör blifva fallet, kunde anses styrkt, dels däraf, att Södertäljekommissionens
kostnadsberäkning var utförd under denna förutsättning,
dels därigenom, att visshet erhållits om, att den möjligheten föreligger att
få större delen af terrasseringsarbetet för alt. 7 verkställdt enligt berörda

Järnvägs styrelsen.

52 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

arbetsplan och med uttagande af omförmälda kanalslänter för en kostnadssumma,
som skulle afsevärdt understiga det i kommissionens kostnadsberäkningar
angifna beloppet.

Ej heller syntes de under c) och d) härofvan omförmälda fordringar
ne rörande ombyggnaden af Södertälje nuvarande station och utförandet
af bron vid Ström med tillhörande vägport vara af beskaffenhet
att medföra kostnadsförslagets öfverskridande.

Då ej heller öfriga af Södertälje stad uppställda villkor synts de
sakkunniga oantagliga, hafva de tillstyrkt köpekontraktets godkännande,
för det fall att ombyggnaden af statsbanan mellan Rönninge och Ström
pröfvades böra ske enligt det af Södertäljekommissionen framlagda alt.
7 med sträckning öfver Näset.

Beträffande kostnaderna för terrasseringsarbetena för alt. 7 får jag
tillfälle längre fram uttala mig i sammanhang med omförmälande åt
infordrade entreprenadanbud.

Järnvägsstyrelsen, som den 30 mars 1912 afgifvit utlåtande i ärendet,
yttrar till en början beträffande de olika punkterna i det med staden
uppgjorda förslagskontraktet följande:

Punkt a) Kostnaden för den areal af 126,000 kvadratmeter, som
staden åtager sig att öfverlämna mot en godtgörelse af 1 krona per
kvadratmeter eller således 126,000 kronor, är af kommissionen upptagen
till ett pris af 2 kronor 50 öre per kvadratmeter eller 315,000 kronor,
hvadan beträffande denna areal kostnaden blefve 189,000 kronor mindre
än den beräknade.

Punkt b) Kostnaden för i denna punkt afhandlade område, utgörande
22,000 kvadratmeter, är af kommissionen upptagen äfvenledes efter
ett pris af 2 kronor 50 öre per kvadratmeter till ett belopp af 55,000
kronor, men då området af staden skulle öfverlämnas för ett pris af
50 öre per kvadratmeter blefve statsverkets kostnad för detta område

11,000 kronor eller 44,000 kronor mindre än den beräknade.

Punkt 1) Det i denna punkt afsedda området, utgörande 2,880
kvadratmeter, är likaledes af kommissionen beräknadt efter ett pris al
2 kronor 50 öre per kvadratmeter, men då staden nu skulle afstå detta
utan ersättning, uppstår en kostnadsminskning af 7,200 kronor.

Punkt 2) Mot denna punkt anser sig styrelsen böra gorå den
erinran att, då köpeskillingen erlägges, staden bör vara skyldig öfverlämna
icke endast »befintliga» åtkomsthandlingar, så som i det föreslagna
köpekontraktet förutsättes, utan alla de åtkomsthandlingar, som

Kung!. May.ts Nåd. Proposition Nr 207.

erfordras för att statsverket skall kunna erhålla lagfart på samtliga från
staden förvärfvade områden.

Punkt 3) Ingen erinran.

Punkt 4) Beträffande denna punkt anser sig styrelsen böra erinra,
att enligt den skiss till klaff bro i alternativ 7, som åtföljer kommissionens
utlåtande, brons underkant är förlagd på 26,o meter öfver en högvattenyta,
som är angifven till + 4,4 meter öfver Stockholms slusströskel,
under det att denna högvattenyta nu i förslagskontraktet är
angifven till + 4,7 meter. Då räls underkant i båda fallen ligger på
31,6 meter öfver nämnda slusströskel, skulle disponibla konstruktionshöjden
minskas från 1,2 meter till 0,9 meter, om högvattenytan skall
beräknas på sätt i förslagskontraktet angifves. Enär detta ur konstruktionssynpunkt
skulle medföra afsevärda olägenheter samt Saltsjöns normala
högvattenyta är den ofvan angifna, + 4,4 meter, och högre vattenstånd
endast förekommer i undantagsfall, håller styrelsen före att, med
bibehållande af räls underkant på en höjd af 31,6 meter öfver nämnda
slusströskel, konstruktionshöjden bör fixeras till högst 1,2 meter, hvarvid
brons underkant kommer att ligga minst 26 meter öfver den normala
högvattenytan i Saltsjön, belägen såsom nyss angifvits på en höjd af
+ 4,4 meter öfver Stockholms slusströskel. Vidare är att märka, att
kostnad för den i denna punkt omnämnda fria gångbanan vid brons
sida icke är upptagen i kommissionens kostnadsberäkningar, hvadan för
■densamma uppstår en kostnadsökning, som styrelsen anser böra upptagas
till 8,000 kronor.

Punkt 5) Ingen erinran.

Punkt 6) I den af kommissionen angifna kostnaden för ombyggnad
af Södertälje station på dess nuvarande plats — 377,200 kronor —
ingår icke kostnad för nytt stationshus utan endast för ändring af det
befintliga, för hvilket ändamål äfvensom för anordnande af en ändplattform
upptagits ett belopp af 30,000 kronor. Det synes styrelsen uppenbart,
att om, såsom i förslaget till köpekontrakt förutsättes, nytt stationshus
skall uppföras med fasad, vettande mot badhotellet, och förlagdt på
sådant sätt att framför detsamma erhålles tillräcklig vändplan mot gatan,
afsevärdt högre kostnader böra för ändamålet upptagas. Med hänsyn,
bland annat, till det i betraktande af de kringliggande byggnaderna
mycket fordrande läge, som detta nya stationshus skulle få, anser styrelsen,
att för detsamma med tillhörande ändplattform icke lägre kostnad
bör beräknas än 80,000 kronor, sålunda 50,000 kronor mera än förut
beräknats eller, med tillägg af 10 % för oförutsedda utgifter, 55,000
kronor. Dessutom kräfves, att statsverket för ändamålet förvärfva!- ett

54 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

staden tillhörigt område, å hvilket för närvarande finnes uppförd en
ekonomibyggnad för det närliggande stadshotellet. Kostnaderna för
förvärf af nu nämnda område, uppförande på annat ställe af ekonomibyggnad
för hotellets räkning äfvensom för bildande af omtalade vändplan
mot gatan kunna icke beräknas till lägre belopp än sammanlagdt

27,000 kronor, hvadan alltså genom de under denna punkt ifrågasatta
anordningarna kostnadsökning uppstår med 82,000 kronor utöfver hvad
som af kommissionen beräknats för ombyggnad af Södertälje station.

Punkt 7) I denna punkt fordras, bland annat, att vid byggandet
af den nya stationen på Näset stationshus och godsmagasin skola förläggas
»så långt norrut som möjligt». Styrelsen har sig visserligen
icke bekant, hvilket läge, som vid de med staden förda underhandlingarna
varit tänkt för nämnda byggnader, men lärer det varit ifrågasatt,,
att byggnaderna skulle förläggas vid bangårdens norra ända. Då emellertid
särskildt med hänsyn till det jämförelsevis stora antal plattformar,
afsedda för omstigning mellan tåg i olika riktningar, som komme att
erfordras vid denna station, enligt styrelsens förmenande en tillfredsställande
stationsanordning med tillräckliga utvecklingsmöjligheter icke
kan erhållas med mindre stationshuset förlägges ungefär vid stationens
midt med plattformar anordnade såväl norr som söder om stationshuset,
anser styrelsen det i detta afseende uppställda villkoret icke
kunna godtagas, försåvidt det skall anses lägga hinder i vägen för
stationshusets förläggande på plats, som styrelsen anser vara lämpligast.

Vidare är i denna punkt den fordran uppställd, att stationen på
Näset skall medelst särskilda spår förenas, förutom med Södertälje station,
äfven med hamnspåret till Södertälje uthamn. Någon kostnad för
hamnspårets indragande till stationen å Näset är emellertid icke af
kommissionen beräknad. Detta förbindelsespår skulle kräfva jämförelsevis
dyrbara anläggningskostnader, af styrelsen beräknade till 88,340
kronor med tillägg af c:a 10 % af däri ingående arbeten för oförutsedda
utgifter m. m. eller tillsammans 94,400 kronor, hvilket belopp således
utgör ökning af de förut af kommissionen beräknade kostnaderna för
alternativ 7.

Punkt 8) Ingen erinran.

Punkt 9) I kommissionens kostnadsberäkningar synas icke vara
medtagna några sådana kostnader, som ifrågasättas under denna punkt.
Huruvida sådana kostnader komma att uppstå och i så fall till Indika
belopp, anser sig styrelsen nu icke kunna bedöma.

Punkt 10) Ingen erinran.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Punkt 11) I denna punkt förutsattes, att statsverket skulle kostnadsfritt
till Södertälje stad afstå all den statens järnvägar nu tillhöriga
mark väster om kanalen mellan densamma och den vid korsningen med
Norra Södermanlands järnväg befintliga vägporten vid Värdsholmen
äfvensom ett visst mindre område öster om kanalen, som blir för statsbanan
obehöflig^ då den nya järnvägslinjen blifvit öppnad för allmän
trafik. Mot detta anser sig styrelsen icke hafva något att erinra, under
förutsättning dock, att icke statsverket därvid skall afstå från sådan
del af området ifråga, som erfordras för statsbanans egna spåranordningar,
exempelvis på den plats, där det föreslagna spåret mellan stationen
å Näset och Södertälje station korsar nuvarande stambanan.

Punkt 12) I denna punkt föreslås, att ett pris af 3 kronor per
kvadratmeter skall af statsverket betalas för den mark å Näset, som
erfordras för järnvägens behof utöfver de områden, för hvilka ersättningen
blifvit fastställd enligt punkterna a, b, och 1. Sammanlagda
arealen af sistnämnda områden utgör 126,000 + 22,000 + 2,880 =
150,880 kvadratmeter. Enligt kommissionens beräkningar erfordras
emellertid för anläggningarna mellan den punkt öster om kanalen, där
linjen inkommer på stadens mark, och till den vid Ström föreslagna
tunneln en sammanlagd areal af 171,065 kvadratmeter, för hvilka priset
af kommissionen beräknats efter 2 kronor 50 öre per kvadratmeter. För
20,185 kvadratmeter eller i rundt tal 20,000 kvadratmeter komme således
enligt den ifrågasatta öfverenskommelsen med staden priset per
kvadratmeter att ökas med 50 öre, hvilket således medför en ökad kostnad
af 10,000 kronor utöfver kommissionens beräkningar.

Styrelsen förutsätter, att i öfverenskommelsen inbegripes äfven den
mark, som skulle erfordras för ombyggnad af Norra Södermanlands järnväg
i och för dess inledande till stationen å Näset.

Vidare anser sig styrelsen böra framhålla, att styrelsen för sin del
uppfattat den i slutet af nu omhandlade punkt gjorda förutsättningen
så, att det i punkten angifna priset per kvadratmeter skall gälla all för
statsbanorna erforderlig mark å Näset, på hvilken statsverket framställt
anspråk före den 1 januari 1917.

Punkt 13) Ingen erinran.

Af hvad styrelsen här ofvan anfört torde, säger styrelsen, Kungl.
Maj:t finna, att genom den sålunda ifrågasatta öfverenskommelsen mellan
Kungl. Maj:t och Kronan, å ena, samt Södertälje stad, å andra sidan,
de af kommissionen beräknade kostnaderna för markförvärf för alternativet
nr 7 visserligen skulle minskas med 240,200 kronor, men att
däremot uppfyllandet af de för öfverenskommelsen uppställda villkoren

56 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

skulle medföra eu kostnadsökning af 194,400 kronor, hvarvid således
en minskning med 45,800 kronor skulle uppstå i jämförelse med de af
kommissionen beräknade kostnaderna för nu ifrågavarande linje. Härvid
är emellertid att märka, att kommissionen räknat med ett å-pris per
kvadratmeter af 2 kronor 50 öre för all den mark, som skulle från
staden förvärfvas på sträckan öster om den vid Ström ifrågasatta tunneln,
hvilket pris styrelsen för sin del visserligen icke finner vara för
högt att användas vid beräkningarnas upprättande, enär det ju alltid
är mer eller mindre ovisst, hvilket pris vid en expropriationsförrättning
skulle komma att åsättas områdena ifråga, men som styrelsen dock anser
vara afsevärdt högre än det pris, områdena skäligen kunna anses
värda. Skulle medelpriset på dessa områden vid ett eventuellt förvärf
för statsverkets räkning på annat sätt än med tillämpning af ofvan
afhandlade föreslagna öfverenskommelsen komma att uppgå till 2 kronor
20 öre i stället för 2 kronor 50 öre per kvadratmeter, skulle öfverenskommelsen
icke för statsverket innebära vare sig minskning eller
ökning af de beräknade kostnaderna; om däremot medelpriset nedginge
till en krona 50 öre per kvadratmeter, skulle, om öfverenskommelsen i
stället lagts till grund ifråga om markförvärfvet, statsverket åsamkats
en förlust af i rundt tal 114,000 kronor.

Beträffande den Södertälje stad tillhöriga mark, hvarom i det
föregående varit fråga, anför styrelsen i detta sammanhang, att
Näset eller Kolpenäs, som det af gammalt kallats, och å hvilket
den hufvudsakliga delen af ifrågavarande för järnvägsanläggningen
erforderliga områden är belägen, utgör s. k. donationsjord, som till
staden öfverlämnats genom hertig Karls öppna bref den 5 januari
1599 att »obehindradt under staden njuta och bruka». Från detta
område har staden, efter hvad järnvägsstyrelsen inhämtat, under tidernas
lopp gjort en del upplåtelser till enskilda af mark för industrianläggningar
o. d. Så försålde staden under år 1900 till Aktiebolaget
Södertälje Verkstäder den del af Näset, där dessa verkstäder nu äro
belägna, och erlade bolaget därvid för en areal af 736 ar en köpeskilling
af 10,995 kronor, hvilket motsvarar ett pris af omkring 15 öre
kvadratmetern.

År 1906, då fråga förelåg om försäljning af ett mindre industriområde
på Näset om 5,000 kvadratmeter med ett särdeles fördelaktigt
läge i närheten af ångbåtsbrygga och järnvägsspår, fordrade staden ett
pris af 3 kronor per kvadratmeter. Något köp kom emellertid icke till
stånd.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Hvad därefter beträffar den staden likaledes tillhöriga egendomen
Ström eller Bränninge—Ström, i Tveta socken af öknebo härad, innehåller
denna egendom en areal af 1,424,300 kvadratmeter, och har staden
inköpt densamma under år 1900 för en köpeskilling af 175,000
kronor, däri inberäknadt värdet å byggnader, brandförsäkra^ för 94,750
kronor, inventarier 9,000 kronor och växande skog 20,000 kronor, hvadan
värdet af själfva marken således i genomsnitt utgjorde omkring 4 öre
per kvadratmeter.

Efter det staden förvärfvat egendomen, hafva'' några upplåtelser
därifrån icke skett.

Styrelsen finner det således icke osannolikt, att, om ofta nämnda
områden skulle af statsverket förvärfvas från staden genom expropriation,
genomsnittspriset per kvadratmeter kunde komma att understiga
det beräknade priset af 2 kronor 50 öre per kvadratmeter, i hvilket
fall statsverkets vinst genom den ofvan afhandlade öfverenskommelsen
blefve ännu obetydligare än den ofvan angifna.

Såsom slutligt omdöme om den föreslagna öfverenskommelsen med
Södertälje stad uttalar styrelsen, att det visserligen synes styrelsen, att
den skulle kunna antagas med de modifikationer styrelsen ofvan angifva,
men att den å andra sidan icke medför sådana fördelar för statsverket,
att några olägenheter skulle uppstå genom att icke antaga densamma,
samt att den därför icke bör tillmätas afsevärdare betydelse vid
denna järn vägsfrågas bedömande.

Angående Norra Södermanlands järnvägs sammanbindning med
statsbanelinjen enligt alternativ 7 erinrar jag, att kommissionen ifrågasatt
antingen omläggning af den enskilda järnvägens nuvarande sträckning
samt dess inledande direkt till den föreslagna stationen på Näset
eller att järnvägens förbindelse med statsbanan skulle gå öfver Södertälje.
Nyssnämnda omläggning beräknades kosta 334,000 kronor.

Innan jag öfvergår till en redogörelse för de olika meningar, som
gjort sig gällande beträffande anläggningens bekostande, ber jag att få
upplysa, att koncession beviljats den 22 maj 1891 å järnvägen med anslutning
till statsbanan vid Södertälje station.

Den 17 juni 1893 medgaf Kungl. Maj:t vissa ändringar i planen,
däribland att Norra Södermanlands järnväg skulle inledas å Saltskogs
station, dock med skyldighet för järnvägen att, om det befanns nödigt,
anlägga spår mellan Saltskog och Södertälje samt ställa säkerhet för
denna skyldighets fullgörande.

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 samt. 163 höft. (Nr 207.)

Underhandlingar
med
Norra
Södermanlands
järn.
väg.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Den 1 februari 1893 träffades öfverenskommelse mellan järnvägsstyrelsen
och bolaget, att bolaget utan kostnad för statsbanan skulle
på visst sätt utvidga spårsystemet vid Saltskogs och Södertälje stationer
samt vid Saltskog uppföra lastkaj och godsmagasin, hvilka med full
äganderätt skulle öfverlåtas till statens järnvägar, äfvensom angående
villkor i öfrigt för den enskilda järnvägens sammanslutning med statsbanan
m. m.

Därefter har Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 31 oktober 1896
fastställt allmänna grunder för bestämmandet af de enskilda järnvägarnas
afgifter för begagnande af statsbanestationer. Häri stadgas,
bland annat,

att den ersättning, en enskild järnväg bör utgifva för rätten till
gemensamt begagnande af en statsbanestation, skall vara af tvåfaldigart,
nämligen dels en ersättning för en gång, motsvarande förmånen för
järnvägen att erhålla anslutning till stationen, och dels en årligen återkommande
ersättning, motsvarande förmånen för järnvägen att få sin
trafik å stationen ombesörjd genom statsbaneförvaltningen;

att ersättningen för en gång skall utgå under den form, att privatbanan
tillförbindes att gälda samtliga af anslutningen föranledda
kostnader, med skyldighet därjämte för banan att vid blifvande utvidningar
af stationen för gemensamma ändamål deltaga i fulla beloppet
af de kostnader, som häraf förorsakas, efter det förhållande, hvari den
anslutande banans trafik vid stationen står till hela trafiken därstädes
enligt viss beräkningsgrund.

Därjämte förklarade Kungl. Maj:t dels att de i nådiga brefvet stadgade
grunder icke finge tillämpas i fråga om stationer, där sådana särskilda
förhållanden äro för handen, som att den anslutande banan är en
mindre bana, hufvudsakligen byggd för någon industriell anläggning^ särskilda
behof och af beskaffenhet att så godt som uteslutande tillföra
statsbanan trafik eller att föreningsstationen på grund af trafikförhållandena
vid statsbanan är anordnad i ojämförligt större skala än den enskilda banans
trafik i och för sig skulle erfordra, äfvensom att, därest i öfrigt i något
fall är uppenbart, att den enskilda banan kan genom egen station på
ett fullt tillfredsställande sätt ombesörja trafiken för lägre kostnad än
de afgifter, som enligt de angifna allmänna grunderna skulle till statsbanan
utgå, afgifterna finge med hänsyn härtill modifieras, så att det
blifver för den enskilda banan ekonomiskt fördelaktigt att begagna statsbanans
station; dels att1 i brist af öfverenskommelse emellan järnvägsstyrelsen
och vederbörande enskilda bana rörande beloppen af afgifterna,
frågan härom skall underställas Kungl. Maj:ts pröfning, dels slutligen att

Kungl. Majits Nåd. Proposition Nr 207.

för upphörande af gemensamhetsförhållandet skall erfordras uppsägning
senast etl år före kontraktstidens utgång.

På grund af detta nådiga bref har sedan den 10 oktober 1901
träffats öfverenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och bolaget angående
gemensamt begagnande af Saltskogs och Södertälje stationer,
därvid stadgats, att öfverenskommelsen gäller tills två år förflutit från å
någondera sidan skedd uppsägning.

Vid underhandlingar mellan bolagets styrelse och de af mig utsedda
sakkunniga yrkade styrelsen, att, i händelse alternativ VII komme till
utförande, Norra Södermanlands järnväg måtte beredas tillfälle att kostnadsfritt
komma direkt till stationen å Näset samt, på sätt nu vore bestämdt
med Saltskog, trafikera stationen å Näset, förbindelsespåret till
Södertälje samt Södertälje station.

Skälen därför anföras i en af bolagets verkställande direktör till
de sakkunniga aflåten skrifvelse af hufvudsakligen följande innehåll.

Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag har koncession på sin
järnväg till en station å statens järnvägars hufvudlinje.

För ändring och utvidgning af Saltskogs station med två nya spår
om tillsammans c:a 900 meter och däraf följande dyrbara sprängning i
härvarande höga berg, byggande af nytt godsmagasin och ny lastkaj
in. fl. arbeten förorsakades bolaget en betydligt ökad kostnad i järnvägsanläggningen,
hvilken kostnad dock af bolaget beredvilligt erlades
mot vinsten af de ofvan anförda fördelarna med att få ansluta till en
station å stambanans hufvudlinje i stället för vid en station å bilinjen.

Staten finner nu på grund af dels sitt behof af dubbelspår mellan
Rönninge och Järna och dels i främsta rummet nödvändigheten af att för
både statsbanetrafiken och icke minst för trafiken å Södertälje kanal
anordna en bekväm och tidsenlig öfvergång öfver nämnda kanal det
med sin fördel förenligt, att Saltskogs station ersättes med ny station
å annat ställe. Detta torde dock ej minska statens skyldighet att kostnadsfritt
för järnvägsbolaget bereda bolaget möjligheten att få samma
anslutning vid den nya stationen å statsbanans hufvudlinje, som den nu
har vid Saltskog. Denna åsikt torde äfven vederbörande hafva haft,
då förslag upprättades, kostnader beräknades och anslag af järnvägsstyrelsen
begärdes samt af Riksdagen beviljades till den förut bestämda
linien öfver Glasberga med hufvudstation vid Södertälje å Ekenbergska
gärdet. Det förhållande, att nytt alternativt förslag nr VII nu föreligger,
upptagande stationens förflyttning ännu längre från Saltskogs
station, och att Norra Södermanlands järnvägs ditledande där -

Bolagét.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

igenom betingar högre kostnad för statsverket, synes icke kunna ändra
situationen rörande betalningsskyldigheten.

Trots kostnaden för indragning på Näset i förslag VII af Norra
Södermanlands järnväg är beräknad i kostnadsförslaget, blir ju ändå
detta förslag väsentligt billigare än förslag 1.

Norra Södermanlands järnväg sammanför trafiken från ej mindre
än 4 städer, och torde fördenskull de största skäl föreligga att trafiken
införes direkt på statens hufvudlinje och ej på bilinjen.

I kommissionens betänkande synes icke ifrågasättas att Södertälje
Kanalbolag skall på något sätt ersätta statens järnvägar för de
betydliga kostnader, det betingar att förlägga kanalöfvergången på
segelfri höjd, oaktadt detta skett till lika stor del af hänsyn till kanaltrafiken.
Det synes vara ännu större skäl för att Norra Södermanlands
järnväg, som ju såsom tillförande trafikled till statsbanan (i motsats till
kanalverket) förskaffar statsbanan betydande inkomster, beredes fortfarande
samma fördelar, som den nu innehar.

Då det satts ifråga, att öfverenskommelsen emellan järnvägsstyrelsen
och Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag angående gemensamt
begagnande af Södertälje och Saltskogs stationer m. m. är uppsägbar,
och statens järnvägar skulle hafva rättighet att två år efter
skedd uppsägning af densamma flytta sin station, invändes, att det
aldrig varit vederbörandes mening att använda denna kontraktsbestämmelse
så, att Norra Södermanlands järnväg skulle komma att ställas
utan lämplig förbindelse med statsbanan och nödgas med stora och för
öfrigt för järnvägsbolaget omöjliga nya kostnader återförvärfva en fördel,
som det nu äger och med stora uppoffringar förut förvärfvat.

Hvad Kungl. brefvet den 31 oktober 1896 angår, talas där om
skyldighet att vid blifvande utandning af station för gemensamma ändamål
deltaga i fulla beloppet af de kostnader, som häraf förorsakas. Icke
ens möjligheten af att stationen af andra orsaker flyttas från den enskilda
banan förutsättes. Som ofvan har påpekats, föranledes flyttningen
af Saltskogs station i främsta rummet för att bereda statsbanans
trafik och kanaltrafiken bekvämare sätt att korsa hvarandra än hvad
som nu föreligger och sålunda icke på grund af några med Norra
Södermanlands järnväg gemensamma ändamål vid Saltskogs station, då
sistnämnda järnväg ej vinner någon fördel hvad beträffar väglängden
och anslutningen genom denna flyttning af stationen mot hvad den nu
har vid Saltskog.

Järnvägsbolagets affärsställning är för öfrigt sådan att bolaget ej
gärna kan ikläda sig en så stor utgift. Statsverket hade den 31 decem -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

ber 1896 att fordra 2,003,905: 50 kr.; den 31 december 1911 däremot
2,620,639: 29. Visserligen är anläggningen ökad med högre belopp,
men penningetillgång finnes dock ej.

Beträffande utvägen att bolaget skulle låta sig nöja med att på
nuvarande spår gå ned till Södertälje och där ansluta till statens järnvägar
eller eventuellt fortsätta därifrån på ett nytt föreslaget förbindelsespår
till den nya stationen vid hufvudlinjen å Näset, enligt förslag
VII, kan en sådan anordning hvarken för bolaget eller statens järnvägar
vara lämplig, då därvid skulle uppstå fullkomligt samma situation,
som då Norra Södermanlands järnväg först var koncessionerad direkt
till Södertälje. Samma uppfattning om olämpligheten af en dylik anordning,
som då starkt och ej minst af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
framhölls, måste äfven nu, då trafiken från Norra Södermanlands
järnväg under de gångna åren ökats i så betydlig grad, förefinnas.

Den ökade våglängd (cirka 2,5 km.) och den tidsförlust, som måste
blifva en följd af anslutningen vid eller via Södertälje, måste bolaget
räkna med, då dess årliga trafik vid Saltskog och Södertälje nu är c:a
35,000 ton gods öfver Saltskog mot 7,000 ton på Södertälje; 9,500
godsvagnar öfver Saltskog mot 2,200 på Södertälje samt 55,000 personer
öfver Saltskog mot 28,500 på Södertälje. Bolaget befarar, att i
synnerhet persontrafiken från Eskilstuna och trakten däromkring kommer
till stor del att gå på andra privatbanor vägen öfver Kolbäck till
Stockholm och sålunda icke beröra hvarken bolagets järnväg eller statsbanan,
om tidsförlust ytterligare uppstår i Södertälje.

Det synes äfven, som om den i förslaget beräknade utvidgning af
Södertälje station ej skulle kunna upptaga hela bolagets trafik, och att
af skäl, som förut anförts, nämligen bolagets kostnader för att komma
in till Saltskog, det ej heller skulle kunna åligga bolaget att göra därför
nödiga utvidgningar. I

I anledning häraf anföra de sakkunniga. sakkunnig».

Beträffande bolagets påstående, att då bolaget har koncession på
sin järnväg till en station å statens järnvägars hufvudlinje, Saltskogs
station, det skulle, i händelse Saltskogs station flyttas, åligga staten att
kostnadsfritt för järnvägsbolaget bereda Norra Södermanlands järnväg
möjlighet att få samma anslutning vid den nya stationen å statens järnvägars
hufvudlinje, som den nu har vid Saltskog — så grundas denna
uppfattning på den förmodan, att nämnda åsikt varit gällande, då förslag
upprättades, kostnaden beräknades och anslag af järnvägsstyrelsen

62 Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 207.

begärdes samt af Riksdagen beviljades till den förut bestämda linjen
öfver Glasberga med bufvudstation å Ekenbergska gärdet. Förhållandet
att ett nytt alternativ nu föreligger anser bolaget icke kunna ändra
situationen rörande betalningsskyldigheten.

Den förmodan bolaget sålunda lagt till grund för påståendet om
statens betalningsskyldighet vid utvidgning eller flyttning af Saltskogs
station, synes emellertid icke vara tillräckligt skäl för ätt icke i såväl
detta som andra liknande fall de af Kungl. Maj:t i förberörda nådiga
bref stadgade allmänna bestämmelser vid stationsändringen skola tilllämpas.
Beträffande den anordning, som skulle blifva en följd af Saltskogsstationens
förflyttning till Ekenbergska gärdet, har ännu ej träfitats
någon uppgörelse med järnvägsstyrelsen eller annorledes, hvarför det
icke är kändt, huru i detta fall frågan skulle lösas. — För trafiken
mellan Norra Södermanlands järnväg och Stockholm skulle med Glasbergalinjens
antagande i alla händelser hafva vållats en förlängning i
transportvägen med cirka 2 kilometer eller fullt lika stor som den förlängning,
som skulle vållas för järnvägens trafik till Stockholm, om
den från Saltskog leddes öfver Södertälje och Näsets stationer till
Stockholm.

Järnvägsbolaget anför, att bolaget redan en gång betalat anslutningskostnaden,
då bolaget på egen bekostnad beredt sig utrymme för
tvänne spår af tillsammans 900 meters längd vid Saltskog.

Den för alternativ nr 7 upprättade planen för Näsets station upptager
emellertid häremot fullt ut svarande spårutrymme, som skulle upplåtas
till användande uteslutande för Norra Södermanlands järnväg, och
då, såsom de sakkunniga anse sannolikt, detta skulle ske kostnadsfritt
för Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag, skulle statsverket därmed
hafva lämnat bolaget full ersättning'' i detta afseende. Enligt de för
järnvägsbolaget gällande bestämmelser är bolaget skyldigt att, då så
påfordras, för förbindelsen mellan Saltskog och Södertälje stationer ordna
ett särskildt spår utmed statens nuvarande förbindelsespår och har äfven
hos statskontoret deponerat säkerhet för fullgörandet af denna skyldighet.
I händelse statsbanan omlades enligt meranämnda alternativ 7,
synes emellertid staten kunna eftergifva berörda fordran för Norra
Södermanlands järnväg och därutöfver kostnadsfritt upplåta statens förbindelsespår
för bolagets tåg å sträckan Saltskog—Södertälje. Däremot
synes bolagets fordran på, att staten ensam skulle bekosta den till cirka
330,000 kronor i kommissionens kostnadsförslag beräknade kostnaden
för ombyggnad utanför stationsområdena af den enskilda bansträckan
från trakten af Tvetaberg förbi Ström och upp till Näsets station, icke

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 207.

vara i öfverensstämmelse med vare sig billighet eller gällande koncessions-
eller andra bestämmelser och ej heller äga stöd i något föregående
liknande fall.

Ett godkännande af en sådan tolkning af den enskilda järnvägens
koncession skulle påtagligen kunna medföra följder och svårigheter af
rent oberäknelig räckvidd för framtida ombyggnader, uträtningar eller
nedläggande af vare sig statens eller enskildas järnvägsanläggningar
och lärer ej heller i något annat liknande fall hafva ifrågasatts.

Uti 1901 års baugårdskommittés betänkande framhålles, bland annat,
att då fråga uppstått om förflyttning af Stockholms centralstation till
andra platser, förutsattes, att anslutande enskild bana skulle själf bestrida
sin del af ombyggnadskostnaden.

Vidare erinras exempelvis om, att med den tolkning af koncessionsbestämmelsen,
som järnvägsaktiebolaget nu synes vilja påkalla,
skulle, bland annat, ändringen af stambanans sträckning från Järna till
Norrköping kunna framkalla fordran från Mellersta Södermanlands järnvägsaktiebolag,
att staten skulle bekosta denna järnvägs framdragande
från Skebokvarn till station å den nya järnvägsanläggningen Järna—
Norrköping.

Såsom enda rimliga skälet, hvarför Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag
icke skulle på något sätt deltaga i kostnaderna för ändringen
af anslutningen mellan bolagets järnväg och statsbanan, har andragits,
att bolagets ekonomiska ställning icke gärna medgåfve större penningutlägg
för dylikt ändamål. Enligt de sakkunnigas mening föreligger ej
heller någon nödvändighet för bolaget att omedelbart företaga omläggning
af bolagets järnvägslinje på sträckan närmast Saltskog, utan lärer
järnvägen tillsvidare, och intill dess järnvägens ekonomi det medgifver,
kunna kvarligga på sin nuvarande plats fram till Saltskog, då alls icke
någon ombyggnadskostnad påfordras. Efter vederbörlig ny uppgörelse
om trafikens emottagande å statsbanan vid Södertälje och Näsets station,
lärer icke större olägenhet uppstå för framledande af trafiken
nämnda väg till Stockholms centralstation eller andra statsbanestationer.

Då Näsets station från början utföres med hänsyn till en framtida
omläggning af Norra Södermanlands järnväg å sträckan Tvetaberg—
Ström—Näset, lärer denna ombyggnad kunna ske, då förhållandena så
medgifva.

Bolagets framställning om att ej tillräckligt spår utrymme skulle
kunna beredas för anslutning af järnvägens trafik till Södertälje är påtagligen
oriktig, då intet hinder möter att dels i Saltskog bibehålla nu

64 .Kungl Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

befintliga, härför behöfliga spår, dels Södertälje station skulle betydligt
utvidgas.

Som ofvan påvisats, skulle bär ifrågasatta anordning icke medföra
längre transportväg till Stockholm från Norra Södermanlands järnväg,
än hvad fallet skulle blifva, om statsbaneombyggnaden utfördes enligt den
s. k. Glasbergalinjen, mot hvilken linje järnvägsbolaget icke synes hafva
haft något att erinra.

Ytterligare fördel för Norra Södermanlands järnväg skulle här
ifrågasatta anslutningssätt medföra därigenom, att Norra Södermanlands
järnvägs trafik finge direkt ansluta sig till Södertälje stads båda framtida
stationer, d. v. s. den ombyggda nuvarande Södertälje station och
stationen å Näset med tillhörande hamnspår.

Den olägenhet, som anordningen skulle medföra, lärer icke kunna
bestå i annat än den tidsförlust, som anlöpandet af de nämnda båda
stationerna skulle medföra för genomfartstrafiken från Norra Södermanlands
järnväg till Stockholm i jämförelse med det tåguppehåll, som nu
förekommer vid Saltskog. Denna tidsförlust lärer emellertid kunna
blifva ganska ringa eller allenast några få minuter, hvarför denna
enda olägenhet, som synes kunna ifrågasättas, blir af ringa betydelse
mot fördelen, som vinnes genom den direkta anslutningen till Södertälje
båda stationer.

På grund af hvad sålunda anförts, föreslå de sakkunniga att, för
det fall alternativ nr 7 antages till utförande, skall för Norra Södermanlands
järnvägs anslutning till statsbanan gälla följande grunder:

l:o) Nu gällande öfverenskommelse mellan järnvägsstyrelsen och
bolaget om järnvägens anslutning i Saltskog och besörjandet af bolagets
järnvägstrafik i Saltskog och Södertälje uppsäges omedelbart, på
sätt i öfverenskommelsen stadgats.

2:o) Förbindelsespåren mellan Saltskog och Södertälje samt Näsets
stationer äfvensom särskildt angifna spår å Södertälje ombyggda och
Näsets nya station upplåtas till begagnande för järnvägsaktiebolagets
trafik och bantåg.

3: o) Järnvägsbolaget befrias från deltagande i kostnaderna för
anläggandet af utvidgadt spårsystem i Södertälje och nya stationer å
Näset och Södertälje. v

4:o) Då järnvägsbolaget önskar ombygga sin koncessionerade banlinje
närmast Saltskog, så att den på sätt angifves i det af kommissionen
framlagda alternativet 7 skall förbi Ström och utmed nya dubbelspåret
inledas söderifrån direkt till Näsets station, skall ägaren af Norra

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Södermanlands järnväg själf bekosta denna ombyggnad af banans hufvudsträckning,
så vidt ej då annorlunda förordnats.

5:o) För ombesörjande å Näsets station af trafiken från den sålunda
ombyggda Norra Södermanlands järnväg skall särskild uppgörelse träffas
mellan järnvägsstyrelsen och järnvägsaktiebolaget i enlighet med de
härom i nådiga brefvet den 31 okt. 1896 bestämda allmänna grunderna.

6:o) För anslutning mellan statsbanans hamnspår från Näsets station
och Norra Södermanlands järnvägs hamnspår skall mellan järnvägsstyrelsen
och järnvägsaktiebolaget uppgörelse ske jämväl enligt nyssnämnda
allmänna grunder.

7:o) Skulle bär ofvan omförmälda öfverenskommelser mellan järnvägsstyrelsen
och järnvägsaktiebolaget icke kunna åvägabringas, kommer
Kungl. Maj:t, på därom gjorda framställningar, att för hvarje fall meddela
beslut.

Järnvägsstyrelsen yttrar i sin ofvannämnda skrifvelse af den 30
mars 1912 beträffande förhållandet mellan statens järnvägar och Norra
Södermanlands järnväg, att styrelsen utan allt tvifvel hade formell rätt
att genom uppsägning af åberopade mellan järnvägsstyrelsen och
Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag träffade öfverenskommelserna
af den 1 februari 1893 och den 10 oktober 1901 bringa gemensamhetsförhållandet
vid Saltskog att upphöra.

Fn annan sak vore emellertid, om det kunde anses vara med
rättvisa och billighet öfverensstämmande att drifva Norra Södermanlands
järnvägsaktiebolag till att bekosta omläggning af dess järnväg i och för
anslutning till den blifvande stationen å Näset eller till att underkasta
sig en så väsentlig förändring af trafikeringsförhållandena beträffande
Norra Södermanlands järnväg, som delegerades förslag skulle innebära.

Vid öfvervägande huru det härutinnan må förhålla sig, vore att
beakta, att det uteslutande med hänsyn till fördelarna för statens järnvägar,
Södertälje stad och kanaltrafiken afsetts att flytta statsbanans
linje samt rubba de nu bestående förhållandena. För Norra Södermanlands
järnväg komme den ifrågasatta flyttningen af statsbanelinjen
icke att medföra någon fördel utan snarare motsatsen.

I beaktande syntes äfven böra tagas, att, såsom bolaget i sin skrifvelse
till delegerade framhållit, bolaget måst underkasta sig en betydande
kostnad för åstadkommande af den nuvarande anslutningen med statsbanan
vid Saltskog. Syftemålet med denna anslutning vore att för trafiBihang
till Riksdagens protokoll 1012. 1 sand. 163 höft. (Nr 207.) 9

Järnvägs styrelsen.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

ken å Norra Södermanlands järnväg ernå en mera direkt och bekväm
förbindelse med hufvudstaden än som med anslutning vid Södertälje station
skulle hafva blifvit fallet; och vid träffandet af aftalet om anslutningen
vid Saltskog fanns ej anledning antaga, att icke bolaget allt
fortfarande skulle få vara i åtnjutande af denna anslutning samt därigenom
kunna draga fördel af de utgifter, som bolaget för dess åvägabringande
måst vidkännas.

Genom att handla mot bolaget på sätt som af delegerade föreslagits
skulle man, syntes det styrelsen, bringa bolaget i annan och sämre
ställning än bolaget vid kontraktets ingående hade skälig anledning att
förutsätta.

Med hänsyn till nu antydda förhållanden kunde styrelsen för sin del
icke finna det vara annat än öfverensstämmande med rättvisa och billighet,
att staten, därest alternativ n:r 7 komme till utförande, sörjde
för, att Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag må för sin järnväg vid
stationen å Näset erhålla ungefär motsvarande anslutning till statsbanan,
som bolaget nu har till Saltskog.

Enligt styrelsens uppfattning vore de i omliandlade öfverenskominelserna
intagna bestämmelserna om uppsägning icke afsedda att användas
— och borde icke användas — på sådant sätt som de delegerade åsyftat.
Egentliga ändamålet med bestämmelserna om uppsägning i överenskommelser,
sådana som de nu omhandlade, vore att bereda styrelsen möjlighet
att kunna komma till uppgörelse med en kontrahent, som skulle vilja
motsätta sig villkor och bestämmelser, som kunde anses skäliga. Att i
dylika fall uppsägningsrätten borde komma till användning vore uppenbart.
Såsom framginge af hvad styrelsen nyss uttalat, ansåge styrelsen det emellertid
icke skäligen kunna för Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag
uppställas sådana villkor som dem, hvilka de delegerade ifrågasatt.

I detta sammanhang framhåller järnvägsstyrelsen, att vid förhandlingar
rörande villkoren för enskild järnvägs anslutning till statsbanestation
från enskilda järnvägars sida ofta uttalats betänkligheter mot
den bestämmelse om statens uppsägningsrätt, som enligt Ivungl. Maj:ts
nådiga bref af den 31 oktober 1896 skall införas i kontrakt om
gemensamt begagnande af föreningsstation mellan statens och enskild
järnväg. Sådana betänkligheter hafva särskildt blifvit framhållna i sådana
fall, då anslutningen för den enskilda järnvägen medfört större
kapitalutlägg. Att oaktadt dylika betänkligheter ifrågavarande bestämmelse
kunnat godkännas, har berott därpå, att de enskilda järnvägarna
på grund af den gångna tidens erfarenhet trott sig med säkerhet kunna
påräkna, att uppsägningsrätten icke af staten skulle begagnas på ett

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

mot rättvisa och billighet stridande sätt. Skulle den af de sakkunnige
föreslagna uppsägningen af kontraktet med Norra Södermanlands järnväg
rörande Saltskogs station i uppgifvet syfte företagas, skulle sådant
säkert och icke utan skäl väcka oro och bekymmer hos alla de enskilda
järnvägar, indika med statens järnvägar afslutat föreningsstationskontrakt
enligt bestämmelserna i ofvan åberopade nådiga bref. Ett för det svenska
järnvägsväsendet skadligt osäkerhetstillstånd skulle genom den
ifrågasatta åtgärden uppstå och ett hittills rådande för det allmänna
gagnande förtroende skulle rubbas.

Styrelsen håller för öfrigt före, att man vid afgörande af nu förevarande
fråga icke heller kan bortse från den allmänhet, som för sina
förbindelser med hufvudstaden begagnar sig af Norra Södermanlands
j ärnväg.

Hänsynen till denna allmänhet talar också för, att man icke må
försätta järnvägsbolaget i den ställningen, att denna allmänhet får en
mera obekväm och mindre snabb förbindelse med hufvudstaden än som
nu är fallet.

I anslutning till det ofvan anförda anser styrelsen, att, därest alternativ
n:r 7 kommer till utförande, förhållandet mellan statens järnvägar
och Norra Södermanlands järnväg bör ordnas enligt följande grunder:

l:o) Statens järnvägar utför och bekostar ombyggnad af bolagets
järnväg närmast Saltskog, så att den, på sätt som angifves i det af
kommissionen framlagda alternativ 7, förbi Ström och utmed nya dubbelspåret
inledes direkt till Näsets station, med skyldighet för bolaget
att till statens järnvägar afstå den mark, som upptages af igenlagda
delar af bolagets järnväg äfvensom å samma mark gjorda anläggningar
i utbyte mot det nya hufvudspåret och marken för detsamma.

2:o) Järnvägsbolaget skall i enlighet med grunderna i nu gällande
överenskommelser deltaga i kostnaderna för utvidgning af spårsystemet
vid Södertälje station.

3:o) Statens järnvägars förbindelsespår mellan Näsets och Södertälje
stationer får tillsvidare afgiftsfritt användas för framförande af bolagets
tåg på tider, som af trafikdirektören bestämmas, med skyldighet för
bolaget att i sina tåg emellan nämnda stationer utan befordringsafgifter
och kostnadsfritt för statens järnvägar medföra resande, som ankommit
med eller skola fortsätta sin färd å statsbanans tåg, äfvensom sådana
transportföremål, som befordrats å eller äro afsedda för vidare befordran
med statsbana och som lämpligen kunna med ifrågavarande tåg transporteras.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Skulle järnvägsstyrelsen framdeles finna, att ytterligare ett spår
måste utläggas mellan'' Näset och Södertälje stationer, skall bolaget vara
skyldigt att bekosta anläggningen af detta spår. I sådant fall skall
särskild uppgörelse träffas angående bolaget tillkommande befordringsafgifter
för transporter, som med bolagets tåg verkställas mellan de
båda stationerna.

4:o) Nu gällande överenskommelser angående Norra Södermanlands
järnvägs anslutning till Saltskog samt besörjandet åt den enskilda järnvägens
traf k i Saltskog och Södertälje utbytas mot, i öfverensstämmelse
med grunderna i nådiga brefvet den 31 oktober 1896 samt med iakttagande
af ofvan under 1—3 angifna grunder upprättade, nya överenskommelser
angående den enskilda järnvägens anslutning vid Näsets
station, användandet af förbindelsespåret mellan Näset och Södertälje,
anslutning mellan statsbanans bamnspar Iran Näsets station och Nona
Södermanlands järnvägs hamnspår samt ombesörjandet af Norra Södermanlands
järnvägs trafik vid Näsets station och Södertälje station.

5:o) Skulle mellan styrelsen och Norra Södermanlands järnvägsaktiebolag
icke kunna träffas de afsedda nya öfverenskommelserna, skall
frågan underställas Kungl. Maj:ts afgörande.

I detta sammanhang nämner styrelsen, att kostnaderna för Norra
Södermanlands järnvägs anslutning till stationen på Näset enligt alternativ
7 af kommissionen beräknats till 334,000 kronor; för detta ändamål
kräfvas däremot ingå särskilda kostnader beträffande alternativ 4
— Värdsholmslinjen — och ej heller för Glasbergalinjen eller eu eventuell
Igelstalinje, enär respektive anslutningsstationer i dessa fall ligga
på sådan plats, att den enskilda banan redan nu äger spår fram till
södra ändan af läget för dessa stationer.

Ofvanstående moment 3 är hufvudsakligen kämtadt från öfverenskommelsen
mellan järnvägsstyrelsen och bolaget af den 1 februari 1893.

Svenska järn- I anledning af de sakkunnigas utlåtande i nu förevarande del bar
vägsfore- slutligen svenska järnvägsföreningen till mig ingifvit en skrift af följande

ningen. , jo o

innehåll:

Bland de bestämmelser, som enligt nådiga brefvet den 31 oktober
1896 skola införas i kontrakt om gemensamt begagnande af föreningsstation
mellan statens och enskild järnväg, finnes ju äfven föreskriften
att statens järnvägar skola äga rätt att senast ett år före kontraktstidens
utgång uppsäga ett dylikt gemensamhetsförhållande. Denna föreskrift
har redan vid tiden för dess första tillämpning af de enskilda järnvägarna
mötts med en lätt förklarlig farhåga för de för enskilda järnvägarna
ödesdigra konsekvenser, hvartill densamma skulle kunna gifva upphof.

Ö O 1

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Visserligen hafva de enskilda järnvägarna erkänt och erkänna fortfarande,
att en bestämmelse om rätt för statens järnvägar att uppsäga
dylika kontrakt är af behofvet påkallad. Det är ju nämligen icke uteslutet,
att en enskild järnvägs förvaltning skulle, om eu sådan bestämmelse
saknades, kunna begagna sig af kontraktets ouppsägbarhet för
att motsätta sig genomförandet af eller åtminstone tillskansa sig obehöriga
fördelar för ett medgifvande till förändringar, som för statens
järnvägar vore nödvändiga och af hvilka den enskilda järnvägen måhända
själ!’ skulle hafva stora fördelar.

Emellertid skulle insikten om behofvet för statens järnvägar af en
föreskrift om uppsägningsrätt icke hafva afhållit de enskilda järnvägarna
från ätt söka åstadkomma att bestämmelsen i fråga skulle erhålla en
för dem mindre riskabel form, för så vidt icke järnvägarna varit öfvertygade
om, att staten icke skulle tillämpa bestämmelsen ifråga på ett
mot rättvisa och billighet stridande sätt. Hittills har icke heller så skett,
men enligt föreningens åsikt måste det anses strida mot rättvisa och
billighet, om uppsägningsrätteu användes så, att — såsom i förevarande
fråga skulle blifva fallet, om de sakkunniges förslag genomfördes — en
enskild järnväg tvingas att utan något sitt förvållande och utan ersättning
för redan nedlagda, måhända mycket betydande kostnader antingen
afstå från en för trafikens behöriga utveckling nödvändig förening med
statsbanan eller ock själf bekosta en ny anslutning, hvilken för den
enskilda järnvägen icke motsvaras af ökade fördelar. Säkert är, att
samtliga de enskilda järnvägar, som träffat dylika överenskommelser
med statens järnvägar, därvid utgått från den uppfattningen, att ifrågavarande
bestämmelse om rätt till uppsägning icke någonsin skulle komma
att tillämpas under sådana förhållanden, som i nu förevarande fall äro
rådande. Möjligheten af en sådan användning af ifrågavarande bestämmelse
har således icke — vare sig i detta eller i andra dylika fall —
ingått bland de förutsättningar, hvarpå dylika överenskommelser hvila.

Häfdandet af statens formella rätt att utan vidare efter en kort tid
utan ersättning bryta den gemensamhet, som till båda parternas fromma
rådt under måhända många år, skulle således väcka stor bestörtning
och oro hos de många enskilda järnvägar, som hafva anslutning till
statsbanorna. Den stora risk, som de enskilda järnvägarna i sådant fall
skulle löpa, skulle ock gifva anledning till störa svårigheter vid nya
enskilda järnvägars anslutning till statens järnvägar. Gifvetvis komme
de enskilda järnvägarna att söka så vidt möjligt undvika träffandet af
aftal om gemensamma stationer med statens järnvägar och att i stället
anordna egna stationer, hvilket åter skulle för allmänheten medföra
stora olägenheter och kostnader.

Järnvägs styrelsens slutliga yttrande.

Verkställda

markinköp.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Innan järnvägsstyrelsen i sitt ofvannämnda utlåtande öfvergått till
behandling af frågan i hela dess vidd, har styrelsen gjort visSa ändringar
i de af kommissionen föreslagna kostnadsberäkningarna.

Sålunda har styrelsen till en början meddelat, att styrelsen — på
sätt bland annat framgår af den såsom bilaga Vill till Andra kammarens
tredje tillfälliga utskotts utlåtande vid 1911 års riksdag fogade
P. M. — redan under år 1910 inköpt vissa områden å de så kallade
Ekenbergska gärdena, hvilka områden erfordras för anordnande af station
på nämnda gärden i den af Kungl. Maj:t och Riksdagen då beslutade
Glasbergalinjeu. Dessa områden äro följande:

l:o) Lägenheten Marielund.

I skrifvelse den 20 december 1909 erbjöd sig vagnfabriksaktiebolaget
i Södertälje att, under förutsättning att beslut om Glasbergalinjens
eller Igelstalinjens byggande fattades före den 1 juni påföljande
år, till statens järnvägar försälja ifrågavarande lägenhet med å densamma
uppförda byggnader för ett pris af 95,000 kronor.

Sedan bolaget meddelat, att anbudet skulle anses förfallet, för såvidt
detsamma icke vore antaget före den 1 augusti 1910, beslöt styrelsen
inköpa lägenheten för det begärda priset, efter det att tre för
ändamålet tillkallade värderingsman såsom sin åsikt uttalat, att det begärda
priset för egendomen, hvars areal utgör 14,624 kvadratmeter, och
som är bebyggd med två större tvåvåningsbyggnader af trä, vore fullt
antagligt. Sedan köpekontrakt upprättats den 26 augusti 1910 samt
köpebref den 1 därpå följande oktober, och köpeskillingen erlagts, togs
lägenheten i besittning sistnämnda dag. Af köpeskillingen anses 45,000
kronor utgöra värdet af byggnaderna.

2:o) En del af C. Fr. Liljevalcli J:ors stärbhus tillhöriga jordar å
stadens västra område, hvilka benämnas öfre Kolpet och Äng i öfre Kolpet.

Genom skrifvelse den 15 december 1908 hade ofvanbemälde C. Fr.
Liljevalch meddelat, att han vore villig utan ersättning afstå honom tillhörande
mark intill 13,000 kvadratmeter, som åtginge för anläggning
af en ny järnvägslinje mellan Rönninge eller eventuellt Igelsta och Saltskog
med sträckning öfver Södertälje och en station anordnad å de så
kallade Ekenbergska gärdena. Sedan Liljevalch emellertid därefter aflida,
meddelade utredningsmännen i hans stärbhus, att, ehuru ofvan
gjorda utfästelse icke längre var lagligen bindande för stärbhuset, detsamma
dock vore villigt att så långt ske kunde honorera den gjorda
utfästelsen, men gjordes på samma gång anspråk på att, samtidigt som
gåfvobref komme att öfverlämnas till statsverket rörande en areal af

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

13,000 kvadratmeter, statens järnvägar skulle genom köp förvärfva en
smal remsa af den stärbhuset tillhöriga marken, hvilken efter öfverlämnande
af nyssnämnda 13,000 kvadratmeter mark blefve så godt som
omöjlig för stärbhuset att försälja eller på annat sätt bruka.

Styrelsen, som fann det sålunda framställda anspråket med billigheten
öfverenstämmande, beslöt därefter att inköpa ifrågavarande markremsa,
utgörande 3,805 kvadratmeter, för ett pris af 15,220 kronor,
hvartill styrelsen fann så mycket större skäl förefinnas, som detta område
var särdeles lämpligt för uppförande framdeles af bostäder för järnvägens
personal. Sedan köpekontrakt upprättats den 30 december 1910,
tillträddes området den 1 januari 1911, hvarefter öfverlåtelsehandling
utfärdades den 18 januari 1911 samt köpeskilling erlades med ofvan
angifna belopp. Hela arealen utgjorde 16,805 kvadratmeter, hvaraf
således 13,000 kvadratmeter erhållits såsom gåfva under ofvan angifna
förutsättning.

3:o) De så kallade Ekenbergslca gärdena eller lägenheterna Nedre
Kolpet och Groptäppan å Södertälje stads västra område.

I skrifvelse den 15 december 1909 hade Amalia Ekenberg ocli Antonia
Holmberg förbundit sig att, för det fall att af de föreslagna järnvägslinjerna
mellan Saltskog och Rönninge antingen Glasbergalinjen eller
igelstalinjen, båda med fast järnvägsbro på segelfri höjd öfver segelleden
invid slussen, samt en större person- och godsstation på Ekenbergska
gärdena komme till utförande, till statens järnvägar försälja hela
lägenheten Nedre Kolpet med Groptäppan inom Södertälje stads område,
utgörande enligt uppgift ungefär 36,000 kvadratmeter, till ett pris af
5 kronor per kvadratmeter. Nämnda förbindelse sknlle emellertid anses
förfallen, för den händelse beslut om järnvägslinjens byggande enligt
någon af ofvannämnda sträckningar icke fattats före den 1 juni 1910
och köpet icke vore afslutadt före sistnämnda års utgång.

Enär området i fråga erfordrades för stationen å Ekenbergska gärdena,
beslöt styrelsen antaga det gjorda anbudet. Under punkt 1 ro)
omnämnda värderingsman hade emellertid dessförinnan afgifvit ett utlåtande,
att, ehuru priset föreföll vara något för högt för detta område,
som emellertid var beläget närmare staden än under nyssnämnda punkt
afhandlade lägenheten Marielund, de dock ansågo detta anbud kunna
antagas särskildt i betraktande af de pris, som vid expropriationer pläga
åsättas sådan jord och med tagen kännedom om de pris, som betalats
för närliggande jord, samt med hänsyn till ifrågavarande områdes lämplighet
för eventuell styckning till tomter. Området, som hade en areal
af 36,483 kvadratmeter och som var obebyggdt, inköptes sålunda för

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

ett pris af 182,415 kronor och tillträddes den 1 april 1911, sedan köpekontrakt
upprättats den 30 december 1910. Sammanlagda arealen af
de sålunda förvärfvade områdena utgör 67,913 kvadratmeter, och har
för densamma jämte därå befintliga byggnader utbetalats ett samman -lagdt belopp af 292,635 kronor.

Såsom af det ofvan sagda framgår, hafva köpekontrakt om samtliga
här ifrågavarande områden upprättats, innan fråga blifvit väckt om
banans eventuella framdragande längs annan sträckning än den af
Kungl. Maj:t och 1910 års Riksdag beslutade Glasbergalinjen.

Emellertid tillåter sig styrelsen här erinra om, att styrelsen före
utbetalandet af ofvan angifna köpeskillingar icke hos Kungl Maj:t gjort
framställning om att för detta ändamål få lyfta erforderligt belopp af
de för Glasbergalinjen af Riksdagen anvisade medel, alldenstund styrelsen
icke ansett sig böra göra detta förrän på vanligt sätt definitiv plan
och profil för linjen blifvit till Kungl. Maj:t öfverlämnad i och för pröfning;
detta både styrelsen emellertid varit förhindrad att göra på den
grund, att de underhandlingar, som dessförinnan måste föras med Södertälje
stad beträffande banans korsning med stadens trafikleder med
mera, då ännu icke hunnit slutföras. Styrelsen har således utbetalat nu
ifrågavarande belopp såsom förskott af tillgängliga medel. Styrelsen ansåg
sig icke behöfva draga i betänkande, att, på sätt som skett, förvärfva
områdena ifråga, eftersom de oundgängligen voro erforderliga
för stationsanordningarna i den redan beslutade Glasbergalinjen och det
vore att befara, att för den händelse de omhandlade köpen icke komme
till stånd, innan de afgifna anbuden voro förfallna, det sedermera skulle
visa sig blifva förenadt med ännu högre kostnader att förvärfva områdena
i fråga.

För den händelse emellertid, att banans ombyggande nu kommer att
ske på sätt, som gör att de inköpta områdena icke blifva för statens
järnvägar behöfliga, utan dessa skola på ett eller annat sätt realiseras,
torde man icke kunna påräkna att erhålla åter de belopp, som betalats
för desamma, alldenstund statens järnvägars förvärf af områdena kommit
till stånd under visst tvång, i det att säljarna torde varit medvetna
om, att områdena voro för statsverket oundgängligen behöfliga för Glasbergalinjens
utförande. Styrelsen anser sig icke böra antaga, att det
pris, som skulle kunna erhållas för dessa områden vid en eventuell under
den närmaste tiden företagen försäljning, kommer att uppgå till
högre belopp än 136,844 kronor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Vidare har styrelsen vid de nedan angifna kostnaderna för de olika Försäljning åt
sträckningarna för banan tagit hänsyn till, att vissa andra statens järn- hnsbyBgnader''
väg ar nu tillhöriga områden äfvensom en del husbyggnader böra blifva
obehöfliga och kunna försäljas, och har styrelsen för hvart och ett af
de olika alternativen angifvit det belopp, som sålunda bör kunna fråndragas
de beräknade anläggningskostnaderna.

I fråga om den fasta brons höjd öfver Södertälje kanal har järn- Fast bro.
vägsstyrelsen anfört följande:

Uti sina afgifna förslag den 29 oktober 1908 och den 16 december
1909 till statsbanans framdragande mellan Rönninge och Järna har styrelsen
föreslagit fast bro öfver Södertälje kanal med 26 meters fri höjd
öfver medelvattenytan. Framställandet af detta förslag har grundats på
de utredningar, som i denna fråga blifvit verkställda åt 1901 års
bangårdskommitté. Af kommitténs betänkande bil. 12 framgår, att vissa
för sjöfarten intresserade myndigheter påyrkat en fri höjd af 30 meter
öfver vattenytan för att alla fartyg, som nu ingå i Mälaren, obehindradt
skulle kunna passera, men ansågs såväl af Stockholms stads drätselnämnd
som af Stockholms stadsfullmäktiges beredningsutskott och Kungl.

Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län denna höjd utan nämnvärd
olägenhet för sjöfarten kunna nedsättas till 26 meters fri höjd öfver
vattenytan (30 meter öfver slusströskeln). Denna uppfattning biträddes
senare af Stockholms stadsfullmäktige.

Som skäl härtill anfördes, dels att segelfartygens antal vore i ständigt
aftagande, dels att det med fog kunde påfordras, att det fåtal fartyg,
för hvilka nämnda höjd ej vore tillräcklig, skulle kunna antingen
minska sin masthöjd eller ock vidtaga anordningar för toppmasternas
tillfälliga sänkande.

Nämnda myndigheter enade sig också på den grund om en fri
höjd af den fasta bron på 26 meter öfver medelvattenytan, hvilket
också biträddes af 1901 års bangårdskommitté, som i alla sina förslag
till järnvägslinjer såväl vid Stockholm som vid Södertälje upptager fasta
broar på en höjd af 26 meter öfver medelvattenytan.

Samma fråga behandlades af 1907 års s. k. Hammarbyledskommission,
hvars ledamöter voro oberbaudirektor P. Eedher, Lybeck, H.

A. van Ysselsteyn, Rotterdam, öfverste Hansen och öfverstelöjtnant Ekdahl,
Stockholm samt major Ekelund, Norrköping.

Denna kommission föreslog att begränsa storleken för de fartyg,
hvilka i framtiden skulle tänkas komma att trafikera Mälaren, till sådana
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 sand. 163 höft. (Nr 207.) 10

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

mått, att de obehindradt skulle kunna passera under en bro på 26 meters
fri höjd öfver vattenytan. För detta ändamål föreslog också kommissionen,
att slussen vid Skanstull icke skulle göras större än
att den blefve tillräcklig för fartyg med en storlek motsvarande en
masthöjd af 26 meter. Slussen föreslogs därför med en längd af 105
meter, 15,5 meters bredd och 7,5 meters djup under medelvattenytan.
Fartyg, motsvarande denna sluss, ansågs således obehindradt kunna
framgå under en bro med 26 meters fri höjd öfver vattenytan.

1911 års Södertäljekommission uttalar i fråga om brohöjden vid
den ifrågavarande kanalkorsningen följande:

»fast bro kan ej förordas med mindre fri höjd än 30 meter, dock
komma äfven med denna höjd framdeles så många fartyg att utestängas,
att stor tveksamhet råder om lämpligheten af anordnandet af dylik
bro;

rörlig bro beliöfver ej förläggas på större fri höjd än 26 meter,
höjden kan, om afsevärd minskning af anläggningskostnaden därigenom
ernås, minskas till 22 meter, och, om mycket afsevärd minskning i anläggningskostnaden
därigenom ernås, minskas ända till 20 å 18
meter.»

Detta sitt uttalande stöder kommissionen på eu utredning, af hvilken
i hufvudsak framgår, att en fast bro med 26 meters segelfri höjd
skulle framsläppa samtliga ångare, men afstånga 31 % af segelfartygens
resor, för så vidt dessa senare icke vidtoge erforderlig sänkning af sina
bram- och märsstänger. De utestängda fartygsresorna skulle utgöra
8 % af hela antalet resor med ångare och seglare tillsammans. Lotsstyrelsen
och chefen för marinstaben förorda en fri brohöjd af 30 meter,
medan vattenfallsstyrelsen förordar, att, om ej större fri höjd än 26
meter kan beredas, bron förses med en mindre, rörlig klaff eller dylikt
för framsläppande af särskild! högmastade fartyg.

Ehuru den af kommissionen förebragta utredningen är fullständigare
än den, som stod 1901 års bangårdskommitté till buds, så hafva
båda dessa utredningar dock lämnat samma resultat, nämligen att en
bro med 26 meters fri höjd hindrar framsläppandet af en mindre del
af de i kanalfarten använda segelfartygen. Denna omständighet, som
sålunda redan 1901 var känd, hindrade dock icke Stockholms stadsfullmäktige
och Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län att tillstyrka
den fria brohöjden 26 meter. Kommissionen har emellertid af
sin utredning dragit en annan slutsats och liar därvid att stödja sig på
uttalanden af lots- och vattenfallsstyrelserna samt af chefen för marinstaben.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Af tekniska skäl kan det icke komma i fråga att bygga en fast
bro med 30 meters fri böjd; återstår sålunda kommissionens senare förslag
att bygga bron med 26 meters eller lägre fri böjd samt förse densamma
med en rörlig öppning. Ett godkännande af detta förslag medför
både kostnader och olägenheter. Kostnaden för kanalbron i Glasbergalinjen
ökas med 115,000 kronor och i Näslinjen med 130,000 kronor,
om rörlig öppning skall anordnas. Härtill komma årliga kostnader
för brons manövrering och bevakning, den senare utöfver den för en
fast bro erforderliga. Denna kostnad beräknas till c:a 4,000 kronor
per år.

Kommissionen vill visa det praktiska i att anordna bron öfver kanalen
med klaff, hvilken kan öppnas och stängas på mycket kort tid,
hvarigenom såväl järnvägstrafiken som kanaltrafiken skulle i mycket
ringa grad hindra hvarandra, på samma gång som full säkerhet för
järnvägstrafiken vunnes. Ehuru det är möjligt att betrygga järnvägstrafiken,
äfven om bron förses med en rörlig öppning, så måste det alltid,
enligt järnvägsstyrelsens mening, betraktas såsom en olägenhet, som
helst borde undvikas, att bron icke hvilket ögonblick som helst kan befaras
med järnvägståg. Kommissionens uppgifter om den tid, som
skulle erfordras för broklaffens öppnande och stängande, nämna intet
om den tid, som åtgår för ett fartygs framsläppande, hviken åtminstone
vid här rådande förhållanden är många gånger större. Kommissionen
tror sig hafva funnit af en från järnvägsstyrelsen erhållen tidtabell för
denna bansträcka, såsom styrelsen tänkt sig trafiken kräfva år 1920,
att tid för fartygs genomsläppande, beräknad till 20 minuter per gång,
skulle förefinnas 24 gånger per dygn, och att ett ännu större antal broöppningar
skulle kunna erhållas genom de förändringar i tidtabellen,
som skulle kunna vidtagas, sedan förhållandena vid Stockholms centralstation
förbättrats. Styrelsen kan icke dela denna åsikt, och, hur en
tidtabell än upprättas, inträffa dagligen ändringar däri genom rubbningar
i tågens gång, och det kan icke medgifvas, att broklaffen skulle öppnas,
om ett tåg är något försenadt, helst det icke kan beräknas, hvilken tid
genomsläppandet af de största fartyg, som kunna passera kanalen, skulle
taga, och det är ju för dem broöppnandet skulle påfordras. Man bör
enligt styrelsens mening ej heller lämna ur räkning möjligheten att
kollision kan inträffa mellan de höga fartygens rigg och bron och genomfarten
således fördröjas, liksom ock att skada kan vållas å broklaffen,
hvilken omöjliggör dess stängande eller användning för bantågs
framsläppande. Vidare bör beaktas,; att den föreslagna anordningen
medför konsekvenser ifråga om infartslinjen till Stockholm söderifrån.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

I samtliga hittills uppgjorda förslag äro broarna öfver segelleden mellan
Saltsjön och Mälaren genom Hammarbysjön fasta med 26 meters fri
höjd öfver medelvattenytan. Förses kanalbron vid Södertälje med rörlig
öppning, så att fartyg med hvilken masthöj d som helst kunna passera
bron, så synes knappt kunna förutsättas, att hufvudstadens förbindelse
mellan Saltsjön och Mälaren icke skulle anordnas på samma sätt.
Här ofvan påvisade olägenheter skulle sålunda kunna uppstå jämväl på
en punkt å järnvägslinjen i närheten af Stockholm, där trafiken kan
förutses blifva mycket tät och där sålunda ett beroende mellan tågtider
och tider för brons öppenhållande skulle blifva synnerligen betungande
för järnvägstrafiken. Enligt driftförutsättningarna i 1910 års förslag
till nya bangårdsanordningar i Stockholm, hvilket förslag nu är på
Kungl. Maj:ts pröfning beroende, skulle nämligen ifrågavarande bro
komma att passeras icke blott af de södra banornas samtliga tåg, utan
äfven af de norra banornas tåg vid dessa senares framförande till och
från den föreslagna driftbangården å Årstaslätten.

Att sjöfartsintresserade myndigheter och enskilda ställa höga fordringar
på en segelled är helt naturligt, i synnerhet om man besinnar, att
de framställda önskemålen icke ålägga förslagsställarna några ekonomiska
förpliktelser. Annorlunda torde saken ställa sig för statsmakterna, som
hafva att fatta det afgörande beslutet. Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning
skulle de förmåner, som genom den föreslagna anordningen
skulle beredas sjöfarten, komma att betalas för dyrt. Svårigheterna för
sjöfarten att inrätta sig för passage under en fast bro af 26 meters fri
höjd hafva helt säkert öfverskattats, och man får icke tillmäta uttalanden
i den riktningen någon afgörande betydelse. Järnvägsstyrelsen hyser
den uppfattningen, att sjöfarten utan större olägenheter kan inrätta sig
med hänsyn till en fast bro å 26 meters höjd, och framhålles härvid
särskildt, att för den fraktfart, som kan tänkas ifrågakomma, fartyg med
större masthöjd än hvad denna brohöjd medgifver, icke torde behöfva
insättas å traden.

Dylika anordningar torde från sjöfartens sida däremot icke vara att
förvänta, därest bron inrättas med klaff, i hvilket fall antalet fartyg med
hög rigg snarare torde komma att ökas än att minskas med ty åtföljande
ökning af erforderliga broöppningar. Äfvenledes torde härvid
böra beaktas, att risken för kollision mellan den höga riggen och bron
ökas. Styrelsen har fördenskull afstyrkt förslaget om anbringande af
rörlig öppning i kanalbron, om denna lägges på 26 meters fri höjd öfver
medel vattenytan.

Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Beträffande kostnadsberäkningarna för de olika förslagen — hvilka
samtliga afse sträckning från kilometer 28 + 500 i nuvarande stambanans
längdmätning till kilometer 39 + 700 i samma längdmätning, sistnämnda
punkt belägen 3,177 meter söder om midten af stationshuset i Saltskog
— har styrelsen uppgjort kostnadsförslag, hvilka såsom bilagor torde få
fogas vid detta protokoll, och anför styrelsen för öfrigt följande:

Förslag I.

Alternativ 7 — linje öfver Mset — enligt kommissionens förslag, men med fast bro och
med station i Södertälje på nuvarande platsen.

Vid beräkning af kostnaderna för detta alternativ har styrelsen förutsatt
dels att den föreslagna öfverenskommelsen med Södertälje stad
kommer till stånd, dels att statsverket bekostar Norra Södermanlands
järnvägs inledande till stationen på Näset.

Såsom framgår af kostnadsförslaget, bilaga 3, skulle längden å
hufvudlinjen enligt detta alternativ utgöra 10,498 meter och å grenbanan
Näset—Södertälje 1,800 meter samt statsverkets kostnad för detsamma
5,365,000 kronor..

Förslag II.

Alternativ 4 — Yärdsbolmslinjen — enligt kommissionens förslag.

Af kostnadsförslaget, bilaga 4, framgår, att hufvudlinjens längd är
11,009 meter och grenbanans Saltskog—Södertälje 1,970 meter samt att
statsverkets kostnad beräknas till 4,404,000 kronor.

Förslag III.

Alternativ 1 — Glasbergalinjen — enligt kommissionens förslag, men med fast bro.

Igelstatraflken ordnad medelst vägförbindelse Igelsta—Klastorp.

Såsom synes af kostnadsförslaget, bilaga 5, är linjens längd 13,032
meter och statsverkets kostnad för densamma beräknad till 6,045,000
kronor.

Förslag IT.

Järnvägsstyrelsens Igelstalinje med fast bro.

Denna linje har styrelsen nu tänkt sig framdragen på samma sätt
som kommissionens alternativ 7 å sträckan mellan Rönninge och Igelsta
hållplats, hvarest linjen afviker mot norr och följer den gamla Igelstalinjen,
som å sin sida sammanfaller med Glasbergalinjen från en punkt
strax öster om bron öfver kanalen och vidare genom staden fram till

Kostnadsberäkningar

för de olika
förslagen.

Trafikinkomster
och
driftkostnader
för olika
linjer.

78 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

den för alla förslagen gemensamma punkten vid Ström vid kilometer
39 + 700 i nuvarande stambanans längdmätning.

Kostnaderna för de delar af linjen, som nu sammanfalla dels med
alternativ 7 dels med Glasbergalinjen, äro beräknade till samma belopp,
som af kommissionen upptagits för motsvarande sträckor, hvaremot ny
kostnadsberäkning gjorts för sträckan mellan Igelsta hållplats och den
punkt, där linjen inkommer i Glasbergalinjen.

Af kostnadsförslaget, bilaga 6, framgår, att Igelstalinjen nu beräknats
få en längd af 14,284 meter och kosta 5,715,000 kronor.

Vid förslagens bedömande ur ekonomisk synpunkt bör utom till
anläggningskostnaderna tagas hänsyn jämväl till trafikinkomster och
driftutgifter för de olika linjerna. Med afseende härå anför järnvägsstyrelsen
följande.

Hvad då först angår trafikinkomsterna, så torde dessa till en början
blifva oberoende af hvilken linje som väljes, således oberoende af att
den beslutade linjen blir längre eller kortare än den nuvarande. En
omarbetning af alla tariffer med anledning af de ändrade våglängderna
bör nämligen icke komma i fråga redan af den anledningen, att en sådan
omarbetning, hvilken skulle kräfva högst betydande kostnader, knappast
skulle hinna blifva genomförd, innan den taxeförändring inträder, som
torde blifva en följd af den nu arbetande taxekommitténs förslag. Vid
den omarbetning af tarifferna, som måste företagas, sedan en ny taxa
för statsbanorna blifvit antagen, anser järnvägsstyrelsen, att den verkliga
längden af järnvägslinjen förbi Södertälje bör blilva bestämmande. Vare
sig linjen blir längre eller kortare än den nuvarande, så komma de af
den nya taxan betingade tariffändringarna att i alla händelser blifva så
betydliga, att i jämförelse därmed den ändrade våglängdens inflytande
på fraktsatserna blir obetydlig.

I fråga om drift- och underhållskostnaderna lör de olika linjerna
erinrar järnvägsstyrelsen, att två olika beräkningar vore utförda genom
kommissionens försorg. Dessa beräkningar skilde sig ganska mycket
såväl från hvarandra som från de af järnvägsstyrelsen gjorda, beroende
detta på olika antaganden om fasta och rörliga kostnader samt olika val
af statistiska medelvärden. Styrelsen ville därför nu här söka klargöra,
i hvilka afseenden drift- och underhållskostnaderna för de olika
alternativen 1, 4 och 7 komma att skilja sig från hvarandra.

Underhållet af banvall med konstarbeten och öfverbyggnad kommer
att ställa sig lika för Glasbergalinjen och Värdsholmslinjen med bibana
till Södertälje, då de båda linjerna hafva praktiskt sedt samma spårlängd,
samma byggnadssätt och hvila på tämligen likartad mark. Linjen öfver

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Näset med tillhörande grenlinje till Södertälje kan i underhåll blifva
något, ehuru obetydligt, billigare än de nyssnämnda, enär spårlängden är
omkring 700 meter kortare, hvilket dock motverkas däraf, att bilinjen
Näset—Södertälje har brantare stigning — 16 på 1,000 mot 10 på
1,000 — en omständighet som medför ökadt spårunderhåll. Bevakningskostnaden
kommer att ställa sig lika för alla tre linjerna.

Kostnaderna för tågtjänsten komma att ställa sig väsentligen ofördelaktigare
för alternativen 4 och 7 i följd af uppdelningen på hufvudbana
och grenbana, hvilken senare betingar anordnandet af särskilda tåg
med särskild personal och rullande materiel. Skillnaden i kostnad för
rullande materiel kommer särskildt att framträda, när elektrisk drift införes
å linjen Stockholm—Gnesta. Den besparing i materialförbrukningen
för tågen, som skulle ernås genom kortare våglängd å hufvudlinjen
vid alternativen 4 och 7, kommer att försvinna genom förbrukningen
å grenbanan. Någon ökning i personalkostnad för tågen å
hufvudlinjen, därest denna blir en eller annan kilometer längre, uppstår
icke annat än med ett obetydligt belopp i ökade milpengar. Stationskostnaden
blir gifvetvis väsentligen större vid alternativen 4 och 7 än
vid alternativ 1 såväl hvad de sakliga som de personliga kostnaderna
vidkommer, i det att de förra alternativen betinga två stationer med
byggnader, plattformar, spår, växlar, signaler, inventarier och personal,
mot en uppsättning i alternativ I. Vid en sammanslagning af de nu
befintliga stationerna Saltskog och Södertälje skulle å de personliga
kostnaderna inbesparas 1 stationsinspektor (4 kl.), 1 stationsskrifvare,
1 stationsförman, 3 kontorsbiträden och 8 stationskarlar, motsvarande
en lönebesparing åt 22,000 kronor, och denna summa måste räknas som
en merkostnad vid såväl Värdsholmslinjen som Näslinjen i jämförelse
med Glasbergalinjen. Denna skillnad i kostnad kommer att vid en
växande trafik ökas, enär i detta afseende trafiken inverkar mer kräfvande
på två stationer än å en. Att de sakliga kostnaderna skola komma
att med tiden uppvisa en växande skillnad, då det gäller två stationer
mot eu station, lärer väl ligga i sakens natur. Styrelsen har icke funnit
skäl ntt ingå i specifika beräkningar af dessa kostnader, då redan skillnaden
i personalkostnad är så betydlig, att, om hänsjm skall tagas härtill,
tvekan icke bör råda om att de alternativ, som bibehålla grenlinjen,
medföra högre drift- och underhållskostnader.

Slutligen syntes böra erinras, att om grenbanan, såsom fallet är vid
Glasbergalinjen, bortfaller, en besparing som kan uppskattas till 3,600
kronor per år torde uppstå för postverket, hvilket nu har särskild post -

Synpunkter
vid ärendets
behandling
hos järnvägsstyrelsen.

BO Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

befordran anordnad på sträckan Saltskog—Södertälje och poststation inrättad
å förstnämnda station.

Järnvägsstyrelsen lämnar i sitt förenämnda yttrande vidare en redogörelse
för de hufvudsynpunkter, som gjort sig gällande vid ärendets
föregående behandling inom styrelsen, och anför därvid följande:

De olägenheter, som ansetts vidlåda den nuvarande sträckningen af
statsbanans hufvudlinje mellan Igelsta hållplats och Saltskogs station,
äro l:o) korsningen med Södertälje kanal på lågt liggande rörlig bro,
2:o) att linjen icke berör Södertälje stad, hvarigenom nödvändiggöres
grenbanan Saltskog—Södertälje samt 3:o) hindret för en under en lång
följd af år påtänkt omläggning af Södertälje kanal mellan sjön Maren
och Saltsjön. Härtill kommer det otillfredsställande skick i afseende på
utrymme och anordningar, uti hvilket den nuvarande stationen i Södertälje
befinner sig. Det förslag till föreliggande järnvägsfrågas lösning,
som järnvägsstyrelsen i underdåniga framställningar den 29 oktober
1908 '' och den ‘ 16 december 1909 framlagt, har afsett, att med minsta
rubbningar af bestående trafikförhållanden aflägsna de omnämnda olägenheterna.
Sålunda bibehölls hållplatsen vid Igelsta och bibehöllos
möjligheterna för densammas framtida utveckling. Irån Igelsta drogs
linjen genom Södertälje stad med korsning af kanalen vid slussen på
sådan höjd, att sjöfart och järnvägstrafik gjordes oberoende af hvarandra.
Genom en ny stations förläggande på Ekenbergska gärdena skulle Södertälje
stad erhålla en välbelägen station med tillräckliga utrymmen och
nödiga utvecklingsmöjligheter vid statsbanans hufvudlinje, hvarigenom
grenbanan Saltskog—Södertälje kunde bortfalla och Saltskogs station
indragas. Den föreslagna sträckningen af järnvägslinjen skulle^ hålla
alla möjligheter öppna för den påtänkta förändrade sträckningen al Södertälje
kanal.

Den sålunda föreslagna linjesträckningen — Igelstalinjen undanröjde
samtliga befintliga olägenheter utan att åstadkomma rubbningar i
bestående trafikförhållanden. Den medförde emellertid en annan olägenhet,
nämligen en förlängning af hufvudlinjen med 3,440 meter, hvilken
omständighet torde hafva varit liufvudanledningen till, att 1909 års Riksdag
afslog den nådiga propositionen, under förhoppning att ytterligare
utredning skulle lämna anvisning på en förmånligare lösning af denna
järn vägsfråga.

Sedan ytterligare utredningar med bibehållande af förut angifna
hufvudsynpunkter blifvit utförda, inkom järnvägsstyrelsen den 16 december
1909 till Kungl. Maj:t med förnyad framställning i saken.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Uti åberopade framställning framlade järnvägsstyrelsen resultatet af
de anbefallda ytterligare undersökningarna, men förklarade sig fortfarande
anse, att företräde borde gifvas åt Igelstalinjen. Den linje, som närmast
efter den nyssnämnda skulle kunna komma ifråga, nämligen Glasbergalinjen,
ägde visserligen den fördelen att vara 1,570 meter kortare än
Igelstalinjen, men skulle åstadkomma en väsentlig rubbning i bestående
förhållanden genom att icke beröra Igelsta. Vid ärendets vidare behandling
anförde dåvarande departementschefen till statsrådsprotokollet,
bland annat, ifråga om valet mellan Glasbergalinjen och Igelstalinjen,
att den åvägabragta utredningen icke gifvit honom väsentlig anledning
att frångå sin förut uttalade uppfattning om Igelstalinjens företräde,
hvarför departementschefen helst skulle velat ansluta sig till järnvägsstyrelsens
förslag. Då emellertid på grund af den behandling, som
ägnats frågan i Riksdagen, ringa utsikt förefunnes, att detta förslag
skulle vinna Riksdagens bifall, hade departementschefen ansett sig böra
förorda, att Glasbergalinjen utfördes, att det gamla spåret Rönninge—
Igelsta borttoges och att för tillgodoseendet af trafikbehofvet vid Igelsta
hållplats ett godsspår därjämte utlades mellan Klastorp å Glasbergalinjen
och Igelsta. Den i enlighet med dessa uttalanden framlagda nådiga
propositionen blef af 1910 års Riksdag bifallen, dock med den ändring,
att godsspåret mellan Igelsta och Klastorp tillsvidare skulle utgå ur
förslaget.

Vid ärendets dittillsvarande behandling af statsmakterna hade de
af järnvägsstyrelsen här ofvan anförda hufvudsynpunkterna varit bestämmande
endast med den afvikelse, att af 1910 års Riksdag det icke
ansetts nödvändigt att taga hänsyn till den rubbning i bestående trafikförhållanden,
som Glasbergalinjen skulle medföra för Igelsta, hvilken
plats sålunda skulle förlora den järnvägsförbindelse densamma ägt alltsedan
år 1879.

Vid behandlingen af en inom andra kammaren vid 1911 års Riksdag
af herr W. Lundin väckt motion började emellertid andra synpunkter
göra sig gällande. Det ifrågasattes nämligen, att, om tillräckligt
stor kostnadsbesparing och vägförkortning kunde vinnas, man då skulle
kunna frångå fordran på hufvudlinjens dragande på sådant sätt, att densamma
berörde det nuvarande Södertälje, samt i sammanhang därmed
afstå från den förbättring i trafikhänseende, som skulle vinnas genom
upphörandet af grenbanetrafiken Saltskog—Södertälje.

Vidkommande den af Södertäljekommissionen framlagda Näslinjen,
anför järnvägsstyrelsen, att ehuruväl förslaget ur teknisk synpunkt måste
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 sand. 163 höft. (Nr 207.) 11

’

Styrelsens

slutliga

motivering.

82 Kungt. Maj:ts Nåd. proposition Nr 207.

anses tillfredsställande, detsamma dock medför betydande olägenheter af
trafikteknisk och ekonomisk natur genom stationens å Näset stora afstånd
från Södertälje, hvarjämte en afsevärd försämring af trafikeringsförliållandena
å grenbanan till Södertälje inträder därigenom, att den
å nuvarande grenbanan förekommande 540 meter långa stigningen
10 : 1,000 ersättes med en stigning 16,67 : 1,000 af 1,230 meters längd.

Enligt järnvägsstyrelsens beräkningar böra de förslag, mellan hvilka
valet nu står, antagas medföra följande kostnader i anläggning:

I. Sakkunniges förslag enligt kommissionens alternativ
7, men med fast bro öfver kanalen (Näslinjen) kr. 5,365,000: —

II. Sakkunniges förslag enligt kommissionens alternativ
4 (Värdsbolmslinjen).............................................. » 4,404,000: —

III. Kommissionens alternativ I, men med fast bro

öfver kanalen (Glasbergalinjen) ............................... » 6,045,000: —

IV. Järn vägsstyrelsens Igelstalinje med fast bro öfver

kanalen ........................................................................... » 5,715,000:

Med afseende å valet mellan de olika alternativen finner järnvägsstyrelsen
hufvudvikten böra läggas på den betydelse, man vill tillerkänna
hvar och en af de olika hufvudsynpunkter, som tagits i betraktande vid
förslagens uppgörande; och sammanfattar styrelsen på följande sätt sin
mening i frågans nu föreliggande skick:

Hvad då först angår förhållandet mellan kanal- och järnvägstrafik,
så äro förslagen I, III och IV i detta afseende tämligen likvärdiga. Den
föreslagna bron i det förstnämnda förslaget lämnar en fri höjd af 26
meter öfver Saltsjöns normala högvattenyta (+ 4,4 meter öfver Stockholms
slusströskel), under det att ifråga om de båda sistnämnda fria
brohöjden är 26 meter öfver Mälarens medel vattenyta. (+ 4,2 meter
öfver Stockholms slusströskel). Denna fria höjd, som förut vant ansedd
såsom fullt tillräcklig, har af kommissionen på grund af verkställda utredningar
befunnits otillräcklig och har därför föreslagits, att broarna
skulle förses med en mindre broöppning, genom hvilken de mera sällan
förekommande fartygen med större höjd än 26 meter kunde passera.
Rörande denna anordning har järnvägsstyrelsen redan yttrat sig.

Förslagen I och II förutsätta station på Näset, respektive vid Ström,
samt grenbanetrafik till Södertälje, medan förslagen III och IV förutsätta,
att hufvudlinjen passerar Södertälje och att sålunda grenbanetrafiken
bortfaller.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Af de föreliggande handlingarna framgår icke tydligt, hvilken ställning
Södertälje stad numera intager till frågan. Den omständigheten,
att staden förklarat sig villig att göra vissa utfästelser till förmån för
Näslinjen, innebär icke, enligt järnvägsstyrelsens mening, att staden föredrager
denna linje. Af det föregående framgår, att de bidrag i mark
och penningar, som staden tillförbundit sig för Glasbergalinjen, äro
väsentligt högre än för den förra. Järnvägsstyrelsen anser sig därför
böra antaga, att staden fortfarande skulle föredraga, att Glasbergalinjen
komme till stånd.

Det torde möjligen icke få anses uteslutet, att farhågan för att statsmakterna
skulle stanna vid ett antagande af den af kommissionen alternativt
förordade Värdsholmslinjen haft sitt inflytande på den ställning,
staden ansett sig böra intaga i fråga om Näslinjen. För järnvägsstyrelsen,
som vid frågans föregående behandling ansett sig skyldig att så
långt sådant varit möjligt taga hänsyn till ett så betydande samhälles
trafikintressen, bortfaller gifvetvis, för den händelse Södertälje stad verkligen
ändrat mening, ett viktigt skäl för hufvudlinjens framdragande
genom Södertälje. Emellertid kvarstår oberoende häraf dels den resande
allmänhetens intresse, dels det rent trafiktekniska intresset att ernå en
linjesträckning, som i möjligaste man förenklar trafikanordningarna och
trafiktjänsten. Den nu pågående grenbanetrafiken till Saltskog har städse
varit ur trafikteknisk och ekonomisk synpunkt otillfredsställande och
blir detta ännu mera allteftersom rörelsen växer. Den första sträcka
från Stockholm söderut, som bör elektrifieras, är linjen Stockholm—
Gnesta. Att från Näset nedföra de elektriska tågen till Södertälje och
därifrån tillbaka för att fortsätta på hufvudlinjen, kommer alltid att
medföra tidsförluster för hufvudlinjens resande. Dessa komma med allt
skäl att påyrka, att tågen på hufvudlinjen skola få framgå direkt, och
att resande till och från Södertälje måste stiga om vid stationen på
Näset. Ju mera trafiken växer, desto starkare framträda de nyss framhållna
och öfriga olägenheter. En grenlinje kan stundom af tekniska
skäl vara oundviklig och medför ej heller några större olägenheter, om
trafiken, som med densamma skall ombesörjas, är obetydlig. En dylik
anordning bör dock undvikas, om, såsom här är fallet, trafiken är betydande
och ^något tvingande tekniskt skäl för densamma icke föreligger Med

stöd af det anförda uttalar styrelsen såsom sin mening, att en
tillfredsställande lösning af Södertälje järnvägsfråga förutsätter hufvudlinjens
framdragande genom Södertälje stad. Den vägförlängning och

84 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

den kostnadsökning, som härigenom uppstår, sakna afgörande betydelse
i jämförelse med de fördelar, som vinnas.

Stationsförhållandena i Södertälje blifva tillfredsställande ordnade
enligt förslagen III och IV, hvaremot de blifva mindre tillfredsställande
ordnade enligt förslagen I och II.

Värdsholmslinjen är den billigaste af de ifrågasatta linjerna. Denna
linje lämnar trafikförhållandena vid Igelsta oförändrade, men tillgodoser
i öfrigt ingen af de hufvudsynpunkter, hvilka för järnvägsstyrelsen varit
bestämmande vid uppgörandet af förslag till lösning af Södertälje järnvägsfråga.
Linjens låga bro öfver kanalen medför järnvägs- och kanaltrafikens
fortfarande beroende af hvarandra. Södertälje erhåller icke
station vid hufvudlinjen, och göres i stället Saltskogs station svårtillgängligare
för staden genom stationens flyttning 700 meter söderut.
Den ur trafikteknisk synpunkt så otillfredsställande grenspårtrafiken till
Södertälje bibehålies och ökas grenspårets längd från den nuvarande
längden 1,264 till 1,970 meter. Hvarken statsbanans, kanalens eller
Södertälje stads intressen blifva genom denna linje väl tillgodosedda,
och därför kan ej detta förslag anses utgöra en slutgiltig lösning af
här omhandlade fråga, hvarför järnvägsstyrelsen på denna grund afstyrker
dess antagande.

Igelsta trafikförhållanden ordnas på tillfredsställande sätt enligt förslagen
I, II och IV, hvaremot enligt III Igelsta beröfvas järnvägsförbindelse.

De hufvudsynpunkter, som, enligt hvad ofvan anförts, varit vid
frågans hittillsvarande behandling för järnvägsstyrelsen bestämmande,
anser styrelsen sålunda fortfarande äga oförminskad betydelse. Huruvida
ett undantag härifrån bör göras i fråga om hänsynen till en eventuell
ombyggnad af Södertälje kanal med ny sträckning, anser sig järnvägsstyrelsen
dock icke kunna tillförlitligt bedöma.

Af de föreslagna linjerna anser sålunda järnvägsstyrelsen Näslinjen
med fast bro äga betydande företräde framför Världslaolmslinjen, men
finner styrelsen ingendera af dessa linjer böra ställas framför vare sig
den af Riksdagen beslutade Glasbergalinjen eller den af järnvägsstyrelsen
såväl år 1908 och 1909 som äfven nu fortfarande förordade Igelstalinjen.
Då emellertid beslut af statsmakterna redan fattats om utförandet
af Glasbergalinjen, anser sig styrelsen icke böra framställa annat
förslag, utan har med stöd af det anförda hemställt

att proposition måtte aflåtas till Riksdagen om anslag för år 1913
af 3,500,000 kronor till denna banbyggnad med rätt för Kungl. Maj:t

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207. 85

att för innevarande år af detta belopp förskottsvis utanordna 1,250,000
kronor.

Då jag nu öfvergår till att uttala mig angående hvilken linje, som Departeenligt
min åsikt bör tillerkännas företräde, ber jag att till eu början defens
få erinra om, att Igelstalinjen af 1909 års Riksdag förkastats, att 1910 yttrande,
års Riksdag därefter bestämt sig för en annan linje samt att de nya ^gHelB^liun]en
uppslag, som föranledde 1911 års Riksdag att begära förnyad utredning ortagas.PP
angående järnvägens rätta sträckning, ej hade något med Igelstalinjen
att skalfa. Ehuruväl järnvägsstyrelsen fortfarande finner Igelstalinjen
vara den lämpligaste, anser jag för min del, att med hänsyn till hvad
i ärendet förut förekommit och till den afsevärda vägförlängning af
förevarande hufvudlinje i stambanenätet, som därmed skulle följa, Igelstalinjen
måste vara utesluten från att nu komma i åtanke. Med hvilken
som hälst af Värdsholmslinjen och Näslinjen blir Igelsta trafikintresse
lika väl tillgodosedt som med nuvarande linje.

De alternativ, som kunna sättas ifråga, äro alltså enligt min mening
endast Glasbergalinjen (alternativ 1), Värdsholmslinjen (alternativ 4)
och Näslinjen (alternativ 7). Vid valet mellan dessa tre linjer har jag
för min del kommit till den uppfattning, att Näslinjen bör antagas till
utförande. Skälen härför, främst den kortare längden å hufvudspåret
samt den billigare anläggningskostnaden, skall jag nu tillåta mig utveckla
något närmare. I

I fråga om företrädet mellan do nämnda linjerna synes mig först Fördelar med
böra beaktas vikten af att icke utan tvingande skäl förlänga ifråga- *d

varande statsbanclinjes hufvudspår. Glasbergalinjens hufvudspår är 1,832 a hufvad”
meter längre, medan Värdsholmslinjen är 191 meter kortare och Näs- Sf’&ret''
linjen 702 meter kortare än den nuvarande linjens hufvudspår. Järnvägsstyrelsen
har visserligen ansett, att trafikinkomsterna till en början,
och således väl också trafiktaxorna, böra bli oförändrade hvilken linje
som väljes, den må vara längre eller kortare än den nuvarande. Vid
den omarbetning af trafiktaxorna, som påginge, komme i alla händelser,
säger järnvägsstyrelsen, så betydande tarifförändringar att inträda, att
i jämförelse därmed den ändrade väglängdens inflytande på fraktsatserna
blefve obetydlig. Man lärer väl dock kunna utgå från att, huru man än
i början förfar, en ungefär 2 V* kilometer längre vägsträcka i längden
måste öka kostnaderna för person- och godstrafiken och således komma
att belasta den trafikerande allmänheten. Detta, äfvensom den, låt vara
ringa, ökning af tiden för tågens framförande, som följer af en vägför -

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 207.

langning, kan ej frånkännas betydelse, när det gäller en så liflig och
betydelsefull trafikled, som den ifrågavarande, hvilken förmedlar hufvudtrafiken
mellan Stockholm och södra Sverige samt kontinenten.

I exakt siffra är Glasbergalinjen 2,534 meter längre än Näslinjen,
hvadan Glasbergalinjen i förevarande hänseende står bestämdt efter
Näslinjen, ett förhållande, som, därest ej andra faktorer föreligga, hvilka
verka i motsatt riktning, måste utgöra ett starkt skäl mot Glasbergalinjen.
Och vill jag härvid särskild! framhålla, att det företräde Glasbergalinjen
har genom att grenspår till Södertälje icke erfordras, icke i och för sig
synes mig i nu förevarande hänseende afgörande. Det är hufvudspårets
längd, som det är af betydelse för hela den stora trafiken att icke
öka. -j^ Grenbanan betalar nog i det hela sig själf.

Driftkostna- Beträffande driftkostnaderna för de olika linjerna erinrar jag, att

oifka linjerna enligt så väl trafikcheferna Ståhles och Bärnheims som statistikern Norrmans
beräkning driftkostnaderna för Värdsholmslinjen och Näslinjen
ansetts mindre än för Glasbergalinjen. Järnvägsstyrelsen åter anser,
att, dä Näslinjen krafvel’ skötseln af två stationer och bispår, Glasbergalinjen
kommer att medföra lägre underhålls- och driftkostnader än
Näslinjen. Någon afsevärdare skillnad i ena eller andra riktningen
torde dock knappast behöfva räknas med, då den kortare längden
å hufvudspåret för Näslinjen afsevärdt motväger de ökade kostnaderna
för två stationer vid Näslinjen mot en å Glasbergalinjen samt
grenbanan ju också'' får sin trafik och sina sannolikt afsevärda trafikinkomster.
Skulle emellertid Glasbergalinjen härutinnan äga något företräde,
uppväges detta enligt min mening i allt fall af öfriga, förut påpekade
och nedan omförmälda fördelar med Näslinjen.

De olika iin- Vid bedömande af spörsmålet om, hvilken af de föreliggande järnjernas
före- vägslinjerna bör tillerkännas företräde, måste särskild! afseende fästas
Mnsynmi vid trafiken genom Södertälje kanal. Den omfattande utredning, som
kanaltrafiken. Söflertäljekommissionen underkastat frågan om erforderlig brohöjd för
järnvägsbro öfver kanalen och om lämpligaste sättet för en ombyggnad
af Södertälje kanal, synes mig hafva medfört, att hela bro- och kanalfrågan
kommit i ett något förändradt läge.

Ännu den kommission, som under 1911 års Riksdag afgaf utlåtande
angående Strömslinjen m. in., ansåg, att en kanallinje i sträckningen
Maren—Strömsviken borde tagas under allvarligt öfvervägande, då den
erbjöde åtskilliga fördelar såväl ur handelns och sjöfartens som ur ekonomisk
synpunkt. Med denna uppfattning var det önskvärdt att med

Kung!. May.ts Nåd. Proposition Nr 207. 87

järnvägslinjen söka korsa kanalen på en punkt, som kunde antagas vara
gemensam för de båda alternativa kanalsträckningarna. Den utredning
som numera föreligger, synes emellertid gifva vid handen, att, då farleden
mellan Mälaren och Saltsjön skall ombyggas, detta bör ske efter
nuvarande kanalleden. Med hänsyn till kanalens ombyggnad äro således
de tre linjerna likvärdiga.

Däremot skilja sig dessa linjer i afseende på järnvägsbrons höjd
öfver vattenytan, i det att denna höjd för Värdsholmslinjen ej kan bli
mer än 20 meter, under det Glasbergalinjens och Näslinjens broar
beräknats ligga, den förra på en fri höjd af 25 meter och den senare
af 26 meter öfver högvattenytan. I afseende på önskemålet att göra
järnvägstrafiken såvidt möjligt oberoende, af seglationen på kanalen äro
således de två sistnämnda linjerna sins emellan likställda och hafva härutinnan
ett bestämdt företräde framför Värdsholmslinjen. Med hänsyn
till. sjöfarten är Näslinjens klaffare afsevärdt fördelaktigare än Glasbergalinjens
allenast 5 meter höjbara lyftspann, som begränsar masthöjden
för passerande fartyg till högst 30 meter.

Järnvägsstyrelsen har i sitt utlåtande den 30 mars 1912 afstyrkt
oödertäljekommissionens förslag om anbringande af rörlig öppning (klaff)
i kanalbron, om denna bro lägges på 26 meters fri höjd öfver högvattenytan.
Ehuruväl det för järnvägstrafiken obestridligt'' är en lättnad och
fördel,^ om bron blir helt fast, kan jag dock icke förorda, att så sker.
En ståndpunkt, sådan som den järnvägsstyrelsen intagit, skulle, synes
mig, leda till, att man måste bygga en bro på 30 meters fri höjd, hvilket
ur ekonomisk synpunkt är förenadt med de största uppoffringar, ja till
och med, om järnvägs- och kanaltrafiken skulle göras fullständigt
oberoende af hvarandra, på eu ännu större höjd öfver vattenytan, en
höjd som skulle vara omöjlig att uppnå utan oerhörda kostnader. Södertaljekommissionen
synes mig hafva tillräckligt utredt, att järnvägstrafiken
äfven efter mycket stark ökning, kan tillfredsställande ordnas öfver en
klaffare med 26 meters fri höjd, under hvilken det ojämförligt största
antalet fartyg kan fritt passera. Att å andra sidan, genom att göra
en bro på eu fri^ höjd af 26 meter fast, bereda en del, låt vara för
närvarande helt få, trafikerande fartyg svårigheter samt kanske utestänga
någon del af den trafik, som med kanalens ombyggnad eljest
skulle kunna passera densamma, synes mig icke vara tillrådligt. Jämväl
de sjömilitära synpunkterna tala, såsom också marinstaben framhållit,
starkt mot att utesluta klafföppningen i eu bro på 26 meters fri höjd!
Skulle, mot hvad nu kan antagas, i framtiden afgörande svårigheter
och risk för järnvägstrafiken öfver bron uppstå genom klafföppningens

gg Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

användande, får förbud för klaffens öppnande meddelas och sjötrafiken

anordna sig härefter. _ , „ ,,

Att däremot antaga Värdsholmslinjen och anlägga en bro pa aiienast
20 meters höjd, synes mig icke böra ifrågakomma, enär både
kanal- och järnvägstrafiken därpå skulle blifva afsevärdt lidande, i det
att järnvägs- och kanaltratiken icke därmed blefve i tillräcklig grad
oberoende af hvarandra. Vederbörande myndigheter,, som yttrat sig i
fråga om den lämpligast fria brohöjden, hafva också afstyrkt en bro pa

allenast 20 meters höjd. , . „ ,

1 förbigående vill jag betona, att jag med att uttala mig angående
den nu ifrågavarande brons rörlighet gifvetvis icke intagit någon ståndpunkt
till frågan om beskaffenheten af järnvägsbron öfver Hammarbyleden.

Betydelsen åt Med hänsyn till den stora betydelsen af att staten förvarfvar Söder''statBköp
af telie kanal och så snart som möjligt ombygger densamma tor att dansödertaije
ka- Qm ■■ en tillfredsställande sjötrafikled mellan Saltsjön och Mataren

samt dess uppland, har, på sätt förut omförmälts, efter underhandlingar,
köpeanbud erhållits å kanalbolagets egendom, hvilket köpeanbud, om det
antages, sätter staten i tillfälle att nu och för all framtid fritt ordna
med trafikförhållandena öfver och på kanalen såsom lämpligast finnes.
Att detta emellertid, enligt min mening, ej bör föranleda till en lägre
bro än på 26 meters fri brohöjd har jag nyss uttalat, En fullständig
ombyggnad af Södertälje kanal torde visserligen ej behöfva ifrågakomma
i sammanhang med förevarande järnvägsanläggning. Ej så litet minskad
kostnad skulle visserligen därmed uppstå, men ombyggnadsfragan ar
icke tillräckligt utredd för att kunna föreläggas årets riksdag, hvithet
däremot är nödvändigt med järnvägsbyggnaden Rönninge—Saltskog.
Till ett annat år torde dock böra utredas, huruvida och i hvad omfattning
järnvägsbyggnaden kan och bör kombineras med kanalombyggnaden.
'' Dock torde, med hänsyn till den kostnadsminskning för järnvägsanläggningen,
som uppstår, om sidoschakt kunna tagas från kanalslänterna,
sådana anordningar redan nu böra beräknas och vidtagas i sammanhang
med järnvägsbyggnaden, att nämnda förmån kan vinnas. Allt
detta gifvetvis under förutsättning, att Näslinjen blir den slutligt godkända.

Ur kanalens och kanaltrafikens synpunkt synes mig på ofvan anförda
grunder både Näslinjen och Glas bergad nj en äga ett bestämdt företräde
framför Värdsholmslinjen. Näslinjen äger å sin sida, med hänsyn
till broanordningarna och de möjligheter den ger att i visst atseen e
kombinera järnvägsanläggningen med en önskvärd ombyggnad åt kanalen,
något företräde framför Glasbergalinjen.

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207. 89

•n cF?d härefter beträffar valet mellan de olika linjerna med hänsyn
till bödertälje stads intressen, är det tydligt, att Värdsholmslinjen, i
jämförelse med de öfriga två linjerna, tillgodoser staden sämre än för
näivarande, utan att staden på annat sätt erhåller fördelar, som kunna
uppväga detta förhållande. Gflasbergalinjen däremot förlägger stationen
inom staden och befriar trafikanterna från de olägenheter, som äro förenade
med det nuvarande bispåret. Att staden själf betraktar detta såsom
en stor fordel, är uppenbart och framgår tydligt af de stora uppoffringar,
som staden åtagit sig för att få denna linje till stånd

Järnvägsstyrelsen synes i sitt utlåtande hafva vid valet af linje
framfor allt velat beakta staden Södertäljes behof och anspråk på förbättrade
kommunikations- och stationsförhållanden. Denna synpunkt
har obestridligt sin afsevärda betydelse, men det synes mig klart, att
den icke kan få verka afgörande på hela frågan; och lika klart finner
jag det också vara, att under för handen varande förhållanden linjer
®°m „ „ va nfor staden sämre än den nuvarande, icke böra ifrågasättas!
Da sa ar fallet med Värdsholmslinjen, synes mig denna, jämväl ur Södertälje
städs synpunkt, vara underlägsen de andra båda linjerna.

Däremot synas mig göda skäl tala för, att Näslinjen, om den också
kanske ej i allo anses likvärdig från stadens synpunkt med Glasbergaiinjen,
dock fullt tillfredsställande fyller de rimliga anspråk, som Söderftn"
kan hafva vid ifrågavarande järnvägsanläggning. Trafikörhallandena
blifva med Näslinjen, med sina båda inom stadens omrade
belägna stationer, bättre än de nuvarande, och fråga är också, om
ej JSäsimjen bättre än Gflasbergalinjen främjar stadens framtidsutsikter.
JNasområdet och Strömsområdet torde i och för sig vara väl lämpade för
industriella anläggningar. Förlägges nu järnvägsstationen till Näset samt
kajer och hamnspår anordnas, torde Näsområdet erhålla väl så stora
förutsättningar för att draga till sig och utveckla storindustri, som
markerna i den nuvarande stadens omedelbara närhet. Därtill kommer
a.^ de* 1 samband med valet af Näslinjen ifrågasatta inköpet, från statens
sida åt Södertälje kanal och denna kanals därmed antagligen snara ombyggnad
måste vara af betydande intresse för Södertälje stad Ur nu
berörda synpunkter måste Näslinjens tillkomst äfven för staden vara en
fordel. Att staden också hyser denna uppfattning, framgår uppenbart af
det preliminära aftal, som träffats mellan staden och de särskildt tillkailade
sakkunniga rörande mark, som erfordras för Näslinjen med hvad
därtill hor. Med den osäkerhet, som råder angående utfallet af värdering
genom expropriationsnämnd, synes vara skäl att godtaga det nämnda
aftalet, hvarvid emellertid järnvägsstyrelsens erinringar mot punkterna
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 sand. 163 käft. (Nr 207.) 12

De olika linjerna
ur Södertälje
stads
synpunkt.

90 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

2, 4, och 11 torde böra iakttagas, hvilket ej kan möta svårighet, att
ernå,’ Jag har också eljest grundad anledning uttala, att Näslinjens
tillkomst och det ifrågasatta statsinköpet af Södertälje kanal betraktas
med tillfredsställelse af Södertälje stad, och att staden, anser
Näslinjen, äfven från stadens intressen sedt, vara en god lösning al
ifrågavarande invecklade trafikspörsmål, ehuru gifvetvis Glasbergalinjen,
som drager stambanans hufvudlinje genom staden, fortfarande af
staden anses fördelaktigast.

Förhånandet Innan jag öfvergår till en jämförelse mellan de ifrågavarande hutla
Norra • rna ur kostnadssynpunkt, skall jag med några ord beröra frågan om
landa1™™. Norra Södermanlands järnvägs sammanknytning med statsbanan.

Täg'' Därvid vill jag först nämna, att samtrafik via Södertälje station och bisparet
till den föreslagna stationen på Näset blott torde vara ett proiisorium.
Det lärer därför vara att föredraga, att rättsförhållandet nu
definitivt ordnas. 1 detta afseende synes mig otvifvelaktigt, att den enskilda
järnvägen ej på sin koncession eller de med järnvägsstyrelsen
träffade öfverenskommelserna angående begagnandet af Saltskogs sta,-tion kan grunda någon förpliktelse för statens järnvägar att for all
framtid såsom hittills hålla sistnämnda station till hända såsom sammanbindningsstation
å hufvudlinjen.

Ä andra sidan är det tydligt, att allenast den omständigheten, att
sammanbindning med statsbanan kunde ske i Saltskog, föianledt Norra
Södermanlands järnvägsbolag att för sin järnvägs inledande dit nedlägga
vissa kostnader, som nu blifva onyttiga. I stället framtvingas med
Näslinjen anläggning af en ny spårförbindelse, som okär järnvägens anläggningskostnad.
Vidare ber jag att få nämna, att järnvägen erhållit
statslån å 1,781,595 kronor, hvarå förfallna räntor till nära 600,000
kronor äro oguldna.

Eu af möjligheterna till skälig uppgörelse med Norra Södermanlands
järnväg synes mig vara, att saken betraktas såsom om järnvägen anlagts,
först då statsbanan haft sin station på Näset, och med hänsyn härtill
kostnaderna fördelas mellan bolaget och statsverket. Anläggnings
kostnaden för järnvägen borde enligt denna tanke upptagas med inräknande
af den nya, men med frånräknande af den gamla förbindelseleden.
I förhållande till den sålunda erhållna slutsumman, lärer bolagets
statslån kunna ökasoined visst belopp, och ett lika belopp torde ^olaget
böra gälda. Återstoden, motsvarande hvad som redan nedlagts
i den gamla förbindelseleden, torde få stanna å statsverket. Jag bei
emellertid att få framhålla, att den nu antydda anordningen, om den

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 207.

kan komma till stånd, ingalunda bör kunna åberopas såsom prejudicierande
för framtiden, enär i föreliggande fall säregna förhållanden föreligga.

Möjligt är också, att andra grunder för en uppgörelse kunna ifrågasättas,
. som äro för staten antagliga utan att oskäligt betunga den
enskilda järnvägen. Det lärer väl framdeles, om Näslinjen blir faststäld,
ankomma på Kungl. Maj:t att härutinnan meddela skäliga bestämmelser,
därest ej en uppgörelse mellan Norra Södermanlands järnväg och järnvägsstyrelsen
kan träffas.

Hvad slutligen beträffar kostnaderna för de tre linjer, hvarom
här närmast är fråga, sa beräknas desamma något olika i vissa afseenden
af Södertäljekommissionen och järnvägsstyrelsen eller på följande
sätt:

Glasbergalinj en:

Kommissionens siffror: — efter olika alt. för Igelstatrafikens

ordnande — kr. 6,330,000, (väg Igelsta-Klastorp) 6,540,000 (n. v.
linje Könninge—Södertälje) och 6,462,000 (spårväg Igelsta—Klastorp).
Det bör bemärkas, att kommissionen härvid räknat med lyftspann öfver
kanalen samt att Södertälje stads bidrag 200,000 kr. afdragits från de
beräknade kostnaderna.

Järnvägsstyrelsens siffror: kr. 6,045,000 (fast bro och Igelstatrafiken
ordnad medelst vägförbindelse Igelsta—Klastorp och med Södertälje
stads bidrag fråndraget kostnadssumman.)

Värdsholmslinjen:

Kommissionens siffror: kr. 4,262,000.

Järnvägsstyrelsens siffror: kr. 4,404,000.

Näslinjen:

Kommissionens siffror: kr. 5,420,000: —, (klaffbro och Norra
Södermanlands järnvägs anslutning bekostad af statsverket.

Järnvägsstyrelsens siffror: kr. 5,365,000 (förutsättning: fast
bro samt att det af de sakkunniga föreslagna aftalet med Södertälje stad
kommer till stånd och att statsverket helt bekostar Norra Södermanlands
järnvägs inledande till stationen på Näset; däremot äro här pålagda
de ökade kostnaderna för stationshuset i Södertälje och för de af järnvägsstyrelsen
för Glasbergalinj en verkställda egendomsköp, efter afdrag
för deras af styrelsen beräknade försäljningsvärde).

Kostnaderna
för de olika
linjerna.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Denna jämförande öfversikt visar, att Värdsholmslinjen efter kommissionens
siffror är, i jämförelse med Glasbergalinjen, efter kommissionens
utredning för den billigaste Glasbergalinjen 2,068,000 kr. billigare
och efter järnvägsstyrelsens utredning för båda fallen 1,641,000 kr.
billigare samt att Näslinjen efter kommissionens siffror är, i jämförelse
med Glasbergalinjen, enligt kommissionens utredning för billigaste fall
910,000 kr. billigare och enligt järnvägsstyrelsens beräkning för båda
fallen 680,000 kr. billigare.

För att emellertid utröna, om de beräknade kostnaderna för Näslinjen
voro hållbara, har jag satt mig i förbindelse med Nordiska järnvägsbyggnadsaktiebolageit,
som härefter ingifvit olika entreprenadanbud
å utförande af hela eller delar af ifrågavarande järnvägslinje och
ombyggnaden af Södertälje kanal. Dessa anbud, h vilka gifvetvis
behöfva underkastas ytterligare granskning, därest anläggningarna skulle
utföras på entreprenad och anbudens antagande ifrågasättas, utvisa, att
såväl hela omläggningen af västra stambanan mellan Rönninge och
Saltskog som ombyggande af Södertälje kanal till 5,5 meters djup, enligt
Söder tälj ekommissionens Näslinje (nr 7) och kanallinjens alternativ nr 1,
skulle, vid utförandet i ett sammanhang af såväl hela järnvägsanläggningen
som hela kanalombyggnaden, för de delar entreprenaden omfattar,
betinga 1,030,000 kronor mindre kostnad än af Södertäljekommissionen
beräknats. Vid utförande allenast af järnvägsanläggningen, för hvilken
kontrakterade arbetstider satts till 2''/s år, skulle nämnda kostnadsminskning
uppgå till c:a 430,000 kr., därvid c:a 430,000 kub.-meter sidoschakt
skulle uttagas i södra delen af Södertälje kanal för underlättande
af en blifvande kanalutvidgning. Därmed skulle skillnaden i kostnaden för
Näslinjen och Glasbergalinjen kunna skattas till omkring 1,100,000 kr. till
den förra linjens favör. Hela den mellan Maren och Saltsjön belägna
kanalsträckan skulle, om arbetet finge ske i samband med järnvägsanläggningen,
kunna uttagas till de för 5,5 meters seglationsdjup afsedda
dimensionerna för en kostnad, som med c:a 300,000 kronor understege
den af Södertäljekommissionen beräknade. Entreprenören har
förklarat sig vilja ställa säkerhet i deponerade värdepapper för 350,000
kr. för kontrakt om hela järnvägs- och kanalbygget samt för 232,000
kr. för järnvägens utförande med kanalsidoschakt.

Hvad sålunda förekommit synes mig ge vid handen, att de för
Näslinjen af Södertäljekommissionen uppgjorda kostnadsförslagen icke
äro för låga, och att sannolikt afsevärd besparing däri skall kunna
vinnas vid arbetenas öfverlåtande på entreprenad samt genom antagande
af Södertälje stads, Igelstas m. fl. erbjudanden.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Kostnadsfrågan för do olika linjerna synes kunna sammanfattas
sålunda. Värdsholmslinjen blir den billigaste af alla, men synes, på sätt
förut omförmälts, vara oautaglig ur synpunkten af kanal- och järnvägstrafikens
vederbörliga anordnande och af Södertälje stads berättigade intressen.
Näslinjen blir afsevärdt billigare än Glasbergalinjen, huru mycket
äi föi närvarande svart att uppgifva, men, med kloka anordningar och
om förberörda entreprenadanbud befinnas riktiga och antagliga, bordo
besparingen kunna uppgå till och möjligen något öfverstiga det kapitalutlägg,
som staten behöfver ikläda sig för det förvärf af Södertälje kanal,
som jag samtidigt ärnar underställa Kungl. Maj:ts pröfning, och hvilket
förvärf betingar en utgift för statsverket af 780,000 kronor.

I fråga om det anslag, som i anledning af de utaf mig ofvan häfdade
synpunkter nu bör begäras, vill jag först uttala den mening, att
kostnaden för de af järnvägsstyrelsen gjorda egendomsinköpen för Glasbergalinjen
icke synas böra nu påföras det anslagsäskande, hvarom här
äi fråga. Det må ankomma på framställning längre fram, huru med
nämnda egendomar bör förfaras. Däremot har järnvägsstyrelsen, för den
händelse att uppgörelseförslaget med Södertälje stad godkännes, beräknat
vissa tillägg och vissa minskningar i de af kommissionen beräknade
kostnaderna. Minskningarna öfverstiga dock tilläggen med 45,800 kronor,
. hvilket belopp alltså torde kunna afräknas från kommissionens
slutsiffra.

På grund af hvad jag sålunda anfört och under hänvisning till
hvad jag i statsverkspropositionen yttrat angående det nu erforderliga
anslagets belopp, hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att

under förbehåll af upplåtelse af mark m. m.
enligt, viss, i protokollet närmare omförmält utfästelse
besluta dels att fortsätta arbetet med utläggning af
ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna
och därvid framdraga banan öfver Södertälje kanal på
bro af 26 meters fri höjd med rörlig öppning (klaff)
söder om nuvarande järnvägsöfvergången samt anordna
station å Näset, dels att utlägga bispår till Södertälje
stad och ombygga stationen därstädes, allt i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med Södertäljekommissionens
förslag och för en beräknad kostnad af 5,374,200
kronor, däri inberäknadt viss kostnad för Norra Södermanlands
järnvägs anslutning till stationen å Näset; och

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

att för ändamålet bevilja ett anslag för år 1913
af 2,900,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att
förskottsvis redan under år 1912 af tillgängliga medel
utanordna högst 1,250,000 kronor.

Till denna af statsrådets öfriga medlemmar biträdda
hemställan behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten
lämna bifall samt förordnade, att
proposition i ämnet af den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar, skulle till Riksdagen aflåtas.

Ur protokollet:

Niklas A. Lindhult.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Bilaga 1.

Förutsättningar och villkor för vissa utfästelser från Södertälje stad för

Näslinjen (första förslaget).

l:o) stambanelinjen Rönninge—Ström utföres i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med det inom kommissionen utarbetade med »Alt. VII»
betecknade förslag;

2:o) järnvägen framföres öfver södra delen af Södertälje kanal å en
bro, förlagd på lägst 26 meters fri höjd öfver högvattenytan och anordnad
på sådant sätt, att afsevärdt binder ej uppstår vare sig för sjöeller
järnvägstrafiken, samt med ett afstånd mellan bropelarna af 24
meter och med en fri gångbana vid brons ena sida;

3:o) all för banvallens och stationsplanens bildande å sträckan
Igelsta—Ström erforderlig sidoschakt tages utefter södra kanalen i enlighet
med hvad bolagsstämma den 19 oktober 1911 med delägarne i
Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag medgifvit;

4:o) Södertälje nuvarande järnvägsstation ombygges och utvidgas
till en s. k. terminusstation för såväl person- som godstrafik och förses
med nytt stationshus med fasad, vettande mot Badhotellet, och förlagdt
på sådant sätt, att framför detsamma erhålles tillräcklig vändplan mot
gatan;

5:o) å Näset anlägges förbindelsestation med stationshus och godsmagasin
förlagda så långt norrut som möjligt och så, att bekväma gatuförbindelser
dit utan svårighet kunna anordnas, samt medelst särskilda
spår förenad dels med Södertälje förenämnda station och dels med hamnspåret
till Södertälje uthamn;

6:o) öster om kanalen anlägges anhaltsstation så nära kanalen som
lutningsförhållandena medgifva;

7:o) öster om Lilla Nygatans fortsättning utefter sjön Maren och
utanför nuvarande strandlinjen anlägges på statens bekostnad eu minst
250 meter lång kaj, som förses med kajspår i förbindelse med spårsystemet
i öfrigt och så anordnade, att lossning och lastning kan ske
direkt mellan banvagnar och fartyg, hvilken kaj med full äganderätt
öfverlåies till Södertälje stad, allt enligt den närmare öfverenskommelse,
som, innan järnvägsanläggningen påbörjas, kan komma att träffas mellan
staden och Kungl. järnvägsstyrelsen, eller, i brist af öfverenskommelse,
enligt Kungl. Maj:ts bestämmelser;

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

8:o) bangårdar och järnvägslinjer anordnas på sådant sätt, att
hinder ej möter för staden att vare sig i samband med järnvägsanläggningen
eller framdeles framdraga trafikleder samt ledningar för vatten,
aflopp och belysning, allt enligt den närmare öfverenskommelse, som,
innan järnvägsanläggningen påbörjas, kan komma att träffas mellan
staden och kungl. järnvägsstyrelsen, eller, i brist, af öfverenskommelse,
enligt Kung]. Maj:ts bestämmelser;

9:o) i ändamål att möjliggöra utförandet af en planerad industrikanal
mellan Strömsviken och Saltskogsfjärden bygges vid Ström omedelbart
vid järnvägens anläggande en bro med 30 meters spann och
minst 10 meters fri höjd öfver Saltsjöns högvattenyta samt så anordnad,
att hinder ej möter för gatuförbindelse under bron; framdeles, när staden
så påfordrar för utförande af industrikanalen, ändras nyssnämnda
bro till en rörlig, hvarjämte då anordningar vidtagas för beredande al
möjlighet att vid korsningen mellan järnvägen och de hamnspår, som
äro afsedda att framdragas utefter industrikanalen, åstadkomma fri passage
för minst två järnvägsspår och en minst 0 meter bred körbana a
hvardera sidan om kanalen;

10:o) för anslutning af Norra Södermanlands järnvägs hufvudspår
anordnas vid Ström en blockstation, och skall sagda järnväg vara berättigad
att införa tåg å stambanelinjen till stationen på Näset;

ll:o) framdeles skall, så snart staden det påfordrar, spårförbindelse
anordnas från bangården å Näset såväl till en planerad hamnanläggning
å Näsets södra del som ock till det för industrianläggningar afsedda
området utefter förberörda industrikanal;

12:o) för staden tillhöriga husbyggnader, som måste flyttas eller
hvilkas värde förminskas genom järnvägsföretaget, skall staten gälda
ersättning, som i vanlig ordning utsedde gode män bestämma;

13:o) all å den för ifrågavarande järnvägsanläggning från staden
upplåtna mark växande skog tillfaller staden och upphugges enligt af
stadens drätselkammare lämnad anvisning på statens bekostnad;

14:o) af den mark, som nu upptages af järnvägslinjen igel sta -Ström med tillhörande område och som icke blir för vare sig Statens
järnvägar eller Norra Södermanlands järnväg vidare erforderlig, skall
Södertälje stad utan ersättning erhålla den del, som är belägen inom
stadens planlagda område, samt berättigas att för ett pris af högst eu
krona pr kvadratmeter inlösa återstoden eller del däraf, och skall den
mark, som sålunda skall fritt öfverlämnas, tillträdas af staden omedelbart
efter det den nya järnvägsanläggningen blifvit färdig, under det
att staden skall äga rätt till en betänketid af ett år, från nyssnämnda

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

tidpunkt räknadt, inom hvilken tid staden må äga att bestämma, huruvida
och till hvilken del den vill inlösa återstående delen af marken;
samt

15:o) direkta persontåg mellan Stockholm och Södertälje samt vice
versa anordnas till minst det antal, som med utgångspunkt från nuvarande
förhållanden motsvarar stadens utveckling och invånarantalets
ökning.

Under förutsättning att ofvan anförda villkor uppfyllas, är Södertälje
stad dessutom villig att till staten med full äganderätt upplåta den
mark, som erfordras för angifna järnvägslinjer och stationsområden och
nu befinner sig i stadens ägo;

a) å stadens östra område utan ersättning;

b) å stadens planlagda område på Näset en areal af intill 120,000
kvadratmeter för ett pris af en krona pr kvadratmeter såsom skälig ersättning
för stadens kostnader för upprättande af ny stadsplan samt
framdragande af gator m. fl. dylika utgifter; skulle härutöfver för järnvägens
behof erfordras ytterligare mark å Näset, skall staten härför
erlägga betalning efter ett pris, motsvarande senast fastställda försäljningspris
för mark å Näset eller tre kronor pr kvadratmeter, under förutsättning
likväl att marken tagits i anspråk för järnvägens behof före
den 1 januari 1917; samt

c) å egendomen Ström i Tveta socken för ett pris af 50 öre kvadratmeter.

Bihang till Riksdagens protokoll 1912.

1 samt.

16S kadi. (Nr 207.)

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 207.

Bilaga 2.

Köpekontrakt.

Emellan Kungl. Maj:t och Kronan, å ena sidan, samt Södertälje
stad, å andra sidan, är följande köpeaftal träffadt:

För den händelse den af 1910 års Riksdag enligt den så kallade
(xlasbergalinjen beslutade järn vägssträckningen mellan Rönninge och
Ström icke skulle komma till utförande samt 1912 år Riksdag skulle
besluta samma järnvägssträcknings framdragande öfver det så kallade
Näset å Södertälje stads västra område med stor station å Näset, upplåter
och försäljer Södertälje stad med full äganderätt till Kungl. Maj:t
och Kronan nedannämnda för ifrågavarande järnvägslinje med stationsområden
och bispår erforderliga, i stadens ägo nu varande markområden
nämligen:

a) å stadens planlagda område å Näset en areal af intill 126,000
kvadratmeter för ett pris af en krona pr kvadratmeter såsom skälig ersättning
för stadens kostnader för upprättande af ny stadsplan samt
framdragande af gator m. fl. dylika utgifter;

b) å egendomen Ström i Tveta socken erforderlig mark för ett pris
af 50 öre pr kvadratmeter, allt mot följande villkor:

l:o) I sammanhang med förenämnda försäljning upplåter staden
utan ersättning med full äganderätt till Kungl. Maj:t och Kronan all
den för ifrågavarande järnvägslinje nödiga mark, som är belägen å stadens
östra område (öster om Södertälje kanal) och nu befinner sig i
stadens ägo.

2:o) Tillträdet af de upplåtna områdena, som lämnas gravationsfria,
sker den , då köpeskillingen för de sålda om rådena

kontant erlägges, hvarvid kvitteradt köpebref och befintliga åtkomsthandlingar
till köparen öfverlämnas.

3:o) Stambanelinjen Rönninge—Ström utföres i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med det inom den för utredning angående stambanans
sträckning Rönninge—Saltskog i juni månad år 1911 tillsatta kungl.
kommissionen utarbetade, med Alt. VII betecknade förslag.

4:o) Järnvägen framföres öfvér södra delen af Södertälje kanal å
en bro, förlagd på lägst 26 meters fri höjd öfver högvattenytan, belägen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207. 99

på 4,7 meter öfver Stockholms slusströskel, samt med ett afstånd mellan
bropelarna af 24 meter och med eu fri gångbana vid brons ena sida.

5:o) All för banvallens och stationsplanens bildande å sträckan
Igelsta Ström erforderlig sidoschakt tages utefter södra kanalen, i enighet
..med hvad bolagsstämma den 19 oktober 1911 med delägarna i
Södei tälje kanal- och slussverksaktiebolag medgifvit.

6:o) Södertälje nuvarande järnvägsstation ombygges och utvidgas
till eu s. k. terminusstation för såväl person- som godstrafik och förses
med'' “y** stationshus med fasad, vettande mot Badhotellet, och förlagdt
på sadant sätt, att framför detsamma erhålles tillräcklig vändplan mot
gatan.

7:o) A Näset anlägges i hufvudsaklig öfverensstämmelse med förenämnda
Alt. VII förbindelsestation med stationshus och godsmagasin
förlagda så långt norrut som möjligt samt medelst särskilda spår5 för e.

„ 0 dels med Södertälje förenämnda station och dels med hamnspåret
till Södertälje uthamn.

8:o) I ändamål att möjliggöra utförandet af en mellan Strömsviken
och Saltskogsfjärden planerad industrikanal med en bottenbredd af 20
meter vid 6,6 meters vattendjup under lågvattenytan bygges i korsningen
mellan järnvägen och kanalen omedelbart vid järnvägens anläggande
dels en bro med minst 20 meters spann och grundläggning anordnade
efter förenämnda bottenbredd och med minst 10 meters fri höjd öfver Saltsjöns
högvattenyta, belägen på 4,7 meter öfver Stockholms slusströskel,
dels ock öster om bron för beredande af erforderlig gata- och spårförbmdelse
en 10 meter bred vägport.

9:o) För staden tillhöriga husbyggnader vid Ström, hvilka måste
flyttas eller hvilkas . värde förminskas genom järnvägsföretaget, skall
staten gälda ersättning, som i vanlig ordning utsedde gode män bestämma.

10.o) All den å för ifrågavarande järnvägsanläggning från staden
upplåtna mark växande skog tillfaller staden och upphugges enligt af
stadens drätselkammare lämnad anvisning på stadens bekostnad. °

H:°) Då den nFa järnvägslinjen blifvit öppnad för allmän trafik och
nuvarande stambanedelen närmast på ömse sidor om kanalen sålunda
eJ längre blir för stambanans behof erforderlig, skall den till
kv.-meter uppgående markareal, som nu tillhör statsbaneområdet på
sträckan . meter öster om Södertälje kanal samt all statens järnvägar
nu tillhörig mark väster om kanalen mellan densamma och den vid korsningen
med Norra Södermanlands järnväg befintliga vägport vid Värdsholmen
med en areal af kv.-meter kostnadsfritt tillfalla Södertälje

100 Kunrjl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 207.

stad i ändamål att hinder ej må då för staden förefinnas att här ordna

stadsplanen. .....

12:o) Skulle utöfver den försålda marken å Näset lör järnvägens
behof erfordras ytterligare mark därstädes, är staden villig till Kungl.
Maj:t och Kronan upplåta hvad sålunda kan komma att erfordras för ett
pris, motsvarande senast fastställda försäljningspris för mark å Näset
eller tre kronor pr kvadratmeter, under förutsättning likväl att marken
tagits i anspråk för järnvägens behof före den 1 januari 1917; och

13:o) För den händelse kungl. proposition om utförande af Näslinjen
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med forenämnda Alt. VII icke skulle
komma att föreläggas 1912 års Riksdag eller samma års Riksdag icke
skulle besluta järnvägens framdragande enligt berörda Alt., skall detta
aftal vara till alla delar förfallet.

Häraf äro två lika lydande exemplar upprättade, af hvilka köpare
och säljare tagit hvar sitt.

Stockholm den

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

101

Bilaga 3.

Förslag I.

Kostnadsförslag

för Alt. 7 — linje öfver Mset — enligt kommissionens förslag med station i Södertälje på
nuvarande platsen med fast bro öfver Södertälje kanal och med antagande af
Södertälje stads villkor enligt den af de sakkunnige tillstyrkta
öfverenskoinmelsen. Längd = 10,498 m.

Arbetets beskaffenhet.	Detalj- kostnad.	Kostnad.	Summa kostnad.
	Kr.	Kr.	Kr.
Af kommissionen beräknad kostnad ...........................	—	—	—	—	5,290,000	—
Ökad kostnad om Södertälje stads villkor antagas: Kostnadsökning för stationshuset (50,000 + 5,000).........	55.000	_
Ekonomibyggnad för stadshotellet, höjning af plan fram-för stationshuset samt anskaffning åt mark för denna plan .............................................................	27.000
Gångbana å bron öfver kanalen .................................	8,000	—
Förbindelsespår mellan nuvarande uthamnsspåret och sta-tionen på Näset (88,340 + 6,060)............................	94.400	—
Ökning från 2.so till 3.oo pr ni8 för 20,000 in* mark å Näset..................................................................	10,000	_	194,400
Minskad kostnad om Södertälje stads villkor antagas:	''
Minskning i det af kommissionen beräknade priset pr ut-mark
öster om kanalen, 2,880 m8 å kr. 2.50 ..................	7,200	—
å Näset. 126,000 m8 ä kr. 1.50 ...........................	189,000	—
å Ström, 22,000 m8 å kr. 2.00..............................	44.000	—	240.200	—
Således minskning	—	—	45,800	—	45,800	—
Erlagd köpeskilling för de s. k. Ekenbergska gär-dena ocli Marielund samt ett angränsande område af	292,635
Af går härifrån beräknadt värde d detta område för den händelse detsamma icke kommer att användas för stationsanordningar i Södertälje ................................	136,844		155,791
Beräknadt försäljningsvärde af statens järnvägar nu tillhöriga markområden och hus, som blifva obehöfliga för järnvägsändamål...............................................			34,991		120,800
Summa kronor	—	—	—	—	5,365,000	—

102

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Bilaga 4.

Förslag II.

Kostnadsförslag

för Alt. 4 — Värdsholmslinjen — enligt kommissionens förslag med station
i Södertälje på nuvarande platsen.

Längd = 11,010 m.

Arbetets beskaffenhet.	Detalj- kostnad.	Kostnad.	Summa kostnad.
Kr.	Kr.	Kr.
Af kommissionen beräknad kostnad ........................... Er lagd köpeskilling för de s. k. Ekenbergska gärdena och Marielund samt ett angränsande område af Saltskogs gård .................................................................... Af g år härifrån beräknadt värde å detta område för den händelse detsamma icke kommer att användas för stationsanordningar i Södertälje .................................	292,635 136,844		155,791		4,262,000
Beräknadt försäljningsvärde af statens järnvägar nu tillhöriga markområden och hus, som blifva obehofliga för järnvägsändamål................................................ Summa kronor			13,791		142,000
—	—	—		4,404,000	_

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

103

Bilaga 5.

Förslag III.

Kostnadsförslag

för Alt. 1 — Glasbergalinjen — enligt kommissionens förslag, men med fast bro öfver
Södertälje kanal. Igelstatraflken ordnad medelst vägförbindelse Igelsta—Klastorp.

Längd = 13,032 m.

Arbetets beskaffenhet.	Detalj-kostnad.	Kostnad.	Summa kostnad.
	1	Kr.	Kr.
Af kommissionen beräknad kostnad .... (utan afdrag för Södertälje stads bidrag af 200,000 kronor). Af går på grund af lyftspannets utbytande mot fast brospann öfver kanalen	6,530,000 115,000	—	6,415,000 300,000
Bcräknadt värde af mark, som af Södertälje stad kostnadsfritt tillsläppes.........				6,715,000
				—
Således total kostnad kronor	—	—	—	—	6,715,000	—
Kostnad för statsverket. Af går: Södertälje stads kontanta bidrag......			200,000
Värdet af mark, som af Södertälje stad kostnadsfritt till-släppes ......
Beräknadt försäljningsvärde af statens järnvägar nu till-höriga markområden och hus, som blifva obehöfliga för järnvägsändamål .....

Således minskning	—	—	670,000	—	670,000
Kostnad för statsverket kronor	-	—	- \|	-I	6,045,000 \|

104

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Bilaga 6.

Förslag IV.

Kostnadsförslag

för järnvägsstyrelsens Igelstalinje med fast bro öfver Södertälje kanal} nien med sträck**
ning vid Rönninge enligt kommissionens Alt. 7.

Längd = 14,284 m.

Arbetets beskaffenhet.	Detalj-kostnad.	Kostnad.	Summa kostnad.
Kr.	Kr.	Kr.
---- Kostnad, beräknad enligt de normer, som legat till
grund för kommissionens beräkningar, och upptagande
kostnaden för i denna linje ingående delar af alt. 7 och
Glasbergalinjen till samma belopp, som för dessa delar
upptagits i kommissionens kostnadsförslag (utan afdrag
för Södertälje stads bidrag af 200,000 kr.) ..................	6,200,000	—
Afgår på grund af lyftspannets utbytande mot fast
	115,000	—	6,085,000	_
Beräknadt värde af mark, som af Södertälje stad
kostnadsfritt tillsläppes.............................................	—	—	300,000	—	6,385,000
Således total kostnad kronor	_	—	—	—	6.385,000
Kostnad för statsverket.
Afgår:
Södertälje stads kontanta bidrag..............................	—		200,000
Värdet af mark, som af Södertälje stad kostnadsfritt till-
släppes ...............................................................	-		300,000	j
Beräknadt försäljningsvärde af statens järnvägar nu till-
köriga markområden och hus, som blifva obeköfliga för
	—	1-	170,000	-
Således minskning	—		670,000	_	670,000

Kostnad för statsverket kronor

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

105

Bilaga. 7.

&/Ot/>erpo///7/0/7. /J/t/ .

0-1 ''/bc/cboÅ?73

//qyöb/ra&

JO o /o to 30 40m.

LLUJLLLLLI-I . ___1___ L I I

Lanc?GÖAc7/ar.

m./OOO O / £ 3 4 A/77

I I I t I t I I I l { I I I _j

Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 1 saml. 163 käft. (Nr 207.)

106

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 207.

Sammanställning af lutningar och kurvor i alt. 1, 4 och 7.

Linje alt.		K	u r v	a, It =		L	u t n i n	g- 0	/oo								K	u	r v	a	och	i	u t	n	i n	g
	R =	= 400	m.		R = 500—600 m.	R = 700—900 m.		R > 900	m.		R a k 1 i n j e
400	500- 600	700- 900	Större än 900	Rak linje	Sum- ma	10 °/oo	7.5 1.6	1,25 1,0	0	Sum- ma.	10 °/oo	7,5- 1,5 °/oo	1,25- 1,0 °/oo	0 °/oo	Sum- ma	10 °/oo	7,5- 1,6 %o	1,25- 1,0 °/oo	0 °/oo	Sum- ma	10 °/oo	7,5- 1,5 °/oo	1,25- 1,0 °/oo	0 °/oo	Sum- ma	10 °/oo	7,5- 1,5 °/oo	1,25- 1,0 %o	0 °/oo	Sum- ma	10 %>o	7,5- 1,6 »/Do	1,25- 1,0 °/oo	0 °/oo	Sum- ma
	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	in.	m.	m.	m.	m.	m.	in.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.	m.
1	635	1,155	710	2,690	7,745	12,935	8,428	2,025	860	1,621	12,934	635	—	—	—	635	945	15	55	140	1,155	610	—	—	100	710	2,275	45	—	370	2,690	3,885	2,335	825	1,000	7,745
4	—	3,615	335	895	6,065	10,910	5,679	1,762	—	3,471	10,912	—	—	—	—	—	2,385	435	—	795	3,615	320	—	—	15	335	640	—	—	255	895	2,310	1,325	—	2,430	6,065
7	1,095	3,400	160	170	5,575	10,400	5,784	1,062	800	2,754	10,400	1,040	—	—	55	1,095	2,085	310	—	1,005	3,400	160	—	—	—	160	140	—	—	30	170	2,355	755	800	1,665	5,575

Stockholm, K. L. Beckmans Boktryckeri, 1912.

Alternativa sträckningar.

Ränn inge Sfrom

HalLsba''"

'' Li.slanhrlL

''UfULSÖJKJ

aignet.

,arfrike

T*’? /t /<

, *

Jirshodix

''-''dhfoTidhöfcL

1LULdaicn,

h/koti:.

''konst

MariebknQ

,.© , i

U »I a

Sundsvi

Urar-uJn.yj

t, O;

TmsdctZ

(ckrdrzcis

Libaneru f&v

ä. * ■

Y\a±exv

•dunst

P Fsdii .

Botorp

“ X>’□"

tuktlös

Glasberg

riNGK

''Uetuvddxl

A R O-rlningiSsB

Oo «''*S''

''tus

FWgidu

’Sollidere

Sandht

ToredaZ

Brista, O.

•npiUZden

n/uil

iäJlecrrj/sdal

SkärfMa.

elsta

1G ärt*

älgskog

S alisko

tacken

Krurmrkeilftrjq

Siäilhajui

irri

mskdiä

\KuUcn

xMellemstu.gan

Frid hem

Jter-shind.

•ruLsh

arr

Befeekn/nggar.

— AIfe. motiv

råhet

''Öset

gfajfels

\\a\\s

^jiiYdew

Xangåruyt

Igeistah

-ener al stab eris Lit

Anst.

J7ZAMA. JG&OOOO.

ffrn. 1

£fxm.

mhwcsmmMs

7T-2W