Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115 (Proposition 1913:115)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Nr 115.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående anläggning
av statsbana från Karungi till Haparanda in. in.;
given Stockholms slott den 7 mars 1913.

Under åberopande av bifogade utdrag av statsrådsprotokollet över
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om
kostnadsfri upplåtelse av mark m. m. iakttagas,

dels besluta anläggning av statsbana från Karungi till Haparanda
för en beräknad kostnad av 1,495,000 kronor, med rätt för Kungl.
Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen bör genomgå, samt
för påbörjande av nämnda anläggning för år 1914 anvisa ett anslag av
600,000 kronor;

dels ock besluta anläggning av utfartsvägar till landsvägen Boden
—Lappträsk från stationer och mötesplatser å statsbanan Boden—Lappträsk
för en kostnad av 172,600 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förbliver Riksdagen med ad
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Axel Schotte.

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 81 höft. (Nr Ilo).

Järnväg''

Karungi—

Haparanda.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Utdrag av protokollet över civilärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den

7 mars 1913.

N ärvarande:

Hans excellens herr statsministern Staaff,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Ehrensvård,
Statsråden Petersson,

Schotte,

Berg,

Bergström,
friherre Adelswård,

Petrén,

Stenström,

Larsson,

Sandström.

Chefen för civildepartementet, statsrådet Schotte anförde vidare:

I årets statsverksproposition har Kungl. Magt föreslagit Riksdagen
att i avbidan på den proposition, som kunde komma att avlåtas om
anläggande av en statsbana söder om linjen Lappträsk—Ivarungi, för
ändamålet för år 1914 beräkna ett anslag av 600,000 kronor.

Då jag nu går att för Kungl. Maj:t till slutlig behandling anmäla
detta ärende, erinrar jag, att 1911 års Riksdag, med bifall till Kungl.
Majrts i proposition nr 207 framställda förslag, beslutat under vissa
villkor anlägga en statsbana från Veittijärvi till Karungi samt från
Karungi till Matarengi.

Med denna handels fullbordande kommer alltså norra stambanan
att på en punkt nå fram till riksgränsen. Det återstår nu att avgöra,
huruvida den svenska huvudorten i Tornedalstrakten, Haparanda, skall
sättas i förbiudelse med det svenska järnvägsnätet.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Om man för närvarande är tämligen ense om önskvärdheten att
så sker, skilja sig dock meningarna beträffande sträckningen av den
järnväg, som härför skulle erfordras. Såsom av nyssnämnda proposition
framgår, förelågo då åtskilliga förslag. Numera råder meningsskiljaktighet
endast mellan två huvudalternativ, det ena, förordat av järnvägsstyrelsen
och Kungl. Maj:ts befallningshavande i länet, utgående från Karungi
och löpande genom Tornedalen i sydlig riktning till Haparanda, och
det andra, påyrkat av generalstabschefen, med utgångspunkt i närheten av
Lappträsks station och med sträckning i sydlig eller sydostlig riktning
till Säivitsviken samt därifrån öster ut fram till Haparanda.

Jag torde alltså i det följande kunna inskränka mig till en redogörelse
för vad som förekommit beträffande dessa två olika sträckningar,
under det jag i fråga om de övriga variationerna på lösningen av
Tornedalens'' järnvägsfråga och vad därmed sammanhänger ber att få
hänvisa till nämnda proposition vid 1911 års Riksdag.

Till en början vill jag lämna en kort historik i ämnet och
erinrar jag då, hurusom Kungl. Maj:ts befalluingshavande i Norrbottens
län med skrivelse den 21 november 1894 överlämnade en av
samma läns landsting gjord ansökning, att Kungl. Maj:t täcktes anbefalla
undersökning av terrängförhållandena för en järnvägsanläggning
mellan Boden och Torne älv samt avlåta proposition till Riksdagen om
lämpligt anslag för fortsatt byggande av norra stambanan till riksgränsen.

I däröver den 30 april 1895 avgivet utlåtande anförde dåvarande
chefen för generalstaben, att stambanans framdragande till
riksgränsen, så framt den finge en strategiskt riktig utstakning,
väl komme att medföra varjehanda fördelar för försvaret av landskapet
Norrbotten, men att dessa fördelar likväl icke kunde uppväga
de betydliga olägenheter för riksförsvaret i dess helhet, som därav skulle
följa. Då emellertid de strategiska skälen icke kunde vara de bestämmande
uti en fråga sådan som den föreliggande, där det gällde, bland
annat, att främja vårt eget lands odling och utveckling och kanske också
dess språkliga och nationella enhet, ansåg t. f. chefen sig icke kunna
på dessa skäl avstyrka förslaget.

Vad beträffade spörsmålet om den riktning, vari norra stambanans
framdragande till riksgränsen borde ske, syntes tre dylika riktningar
med något fog kunna ifrågasättas, nämligen

en nordlig linje över Överstbyn (vid Råne älv), Över Kalix till
Niemis (invid ''Törne älv, ungefär 10 kilometer söder om Över Torneå
kyrkby);

Järnvägen
Boden—
Morjärv.

Kung]. Majds Nåd. Proposition Nr 115.

_ en mittlinje över Niemifors (vid Råne älv), Ytter Morjärv (vid
Kalix älv) till Korpikylä (vid Torne älv, ungefär mitt emellan Hietaniemi
och Karl Gustavs kyrkbyar) samt

en sydlig linje,. en kustlinje, över Melderstein (vid Råne älv), Vitåfors,
Neder Kalix till Haparanda.

Av. dessa linjer förordade t. f. chefen för generalstaben avgjort den
s. k. mittlinjen.

Sedan ledamöterna av Riksdagens Andra kammare för Norrbottens
län 0. H. Ström pcb . C. J. Mustaparta, hvilka redan vid 1894 års
Riksdag väckt motion i fråga om stambanans utsträckning till Haparanda,
. utan att förslaget vunnit Riksdagens bifall, uti en till Ivungl.
Maj:t ingiven skrift gjort enahanda framställning, avgav Kungl. Maj:ts
befallningshavande i Norrbottens län, till följd av nådig remiss, den
19 juni 1895 utlåtande i ämnet och anförde därvid beträffande den
sträckning, vari järnvägen skulle framdragas, att Kungl. Maj:ts befallningshavande,
som i likhet med chefen för generalstaben hölle
före, att den av honom angivna kustlinjen icke lämpligen kunde väljas,
och som, vad anginge själva ändpunkten för den blivande järnvägen,
icke tilltrodde sig att jäva de grunder, som föranlett honom till det
uttalandet, att Haparanda stad från strategisk synpunkt icke kunde
anses för någon lämplig slutpunkt, för egen del förordade den av
chefen för generalstaben föreslagna mittlinjen.

Järnvägsstyrelsens

utlåtande
den 14 oktober
1895.

Den 14 oktober 1895 avgav järnvägsstyrelsen infordrat utlåtande i
ämnet, därvid styrelsen anförde, bland annat, följande.

bn järnväg, anlagd i den av chefen för generalstaben förordade
riktningen från Boden eller dess närhet över Kalix älv till Korpikylä
vid Torne älv, kunde visserligen ej påräkna någon avsevärt större
trafik än den å en kustbana möjligen uppstående, men skulle på grund
av sitt läge. och därigenom att den komme att inuti landet korsa flera
vid havet utmynnande vägar dock medföra större fördel för länet i
dess helhet än någon av de andra föreslagna linjesträckningarna, ity
att befolkningen såväl norr som söder om järnvägen i sådant fall
kunde draga avsevärd nytta av densamma. Därtill komme, att, enligt
chefens för generalstaben yttrande, denna linjesträckning ej skulle medföra
allt för stora olägenheter i strategiskt avseende; och styrelsen ansåg
därför, att fullständiga undersökningar för norra stambanans fortsättning
till gränsen mot Finland i första rummet borde avse en sträckning
i huvudsaklig överensstämmelse med den föreslagna mittlinjen.
Enär det emellertid på anförda skäl kunde ifrågasättas, att järnvägen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

droges till Haparanda i stället för till Korpikylä, ansåg styrelsen, att,
i samband med undersökningen av linjen från Boden över Forsbyn till
Korpikylä, sådan även borde verkställas för en järnvägslinje från Boden
över Forsbyn till Haparanda.

Vid föredragning den 19 juni 1896 uppdrog Kung]. Maj:t åt Kungi. Maj:ts
järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande av fullständig, bV1bt ligg.19
av kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande
på andra sidan Lule älv med lämplig utgångspunkt från Bodens
station eller ep i närheten därav belägen punkt och huvudsakligen i
den riktning, som vore angiven medelst den av generalstabschefen
förordade s. k. mittlinjen, dock att denna undersökning tills vidare
och intill dess Kungl. Maj:t kunde finna skäl meddela vidare förordnande
ej finge utsträckas länge än till Forsbyn i närheten av Kalix älv.

Sedan de sålunda anbefallda undersökningarna bragts till slut, JämvBgsstyöverlämnade
järnvägsstyrelsen med utlåtande den 31 december 1896 utiåtendeSden
plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande sträckningen 31 december
för norra stambanans fortsättande från Boden till Forsbyn, därvid styrelsen
av anförda skäl hemställde, att banan ej skulle bringas till utförande
längre än till Ytter Morjärv vid Kalix älv.

Då ärendet därefter den 26 februari 1897 föredrogs inför Kungl. l89pår8
Maj:t, yttrade dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat, piopo’ltlorföljande.

Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom
övre Norrland till Boden, hade det huvudsakliga skälet varit, att man
velat bereda dessa till följd av sin avlägsenhet synnerligen ogynnsamt
ställda, men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen
av den mäktiga hävstång för framåtskridande, som en järnväg alltid
innebure. Samma skäl talade kraftigt för järnvägens fortsättande genom
de delar av Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande därav, till
riksgränsen. Därtill konime beträffande området närmast gränsen, att
befolkningen till stor del vore av finskt ursprung eller åtminstone talade
finskt språk. Fn järnvägsförbindelse med det övriga landet torde otvivelaktigt
komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda denna
befolkning med landets övriga invånare samt att i dessa trakter utbreda
svenskt språk och svensk kultur och hade således även i detta avseende
eu stor betydelse.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Riksdagens
beslut år
1897.

Järnvägen
Morjärv—
Lappträsk.

Departementschefens
yttrande
den 29
november
1901.

Kungl. Maj:ts
beslut den 29
november
1901.

Järnvägsstyrelsens

utlåtande den
17 december
1902.

På hemställan av departementschefen beslöt Kungl. Maj:t att i
nådig proposition föreslå Riksdagen att, under förbehåll att av Norrbottens
läns landsting gjorda åtagande i fråga om kostnadsfri upplåtelse
av mark m. m. iakttoges, besluta anläggning av en statsbana från Boden
till Ytter Morjärv samt i sammanhang därmed anläggning av landsväg
från Boden till Forsbyn.

Kungl. Maj:ts framställning om anläggning av nyssnämnda statsbana
blev av Riksdagen enligt skrivelse den 18 maj 1897 bifallen,
varemot Kungl. Maj:ts förslag om anläggning i sammanhang med
berörda bana av landsväg från Boden till Forsbyn, vilken anläggning
ansågs utan någon olägenhet kunna tills vidare anstå, icke vann Riksdagens
bifall.

Inför Kungl. Maj:t anförde den 29 november 1901 dåvarande
chefen för civildepartementet, att, då statsbanan mellan Boden och
Morjärv vore avsedd att fullbordas under loppet av år 1902, tiden syntes
vara inne att vidtaga förberedande åtgärder för berörda banas fortsättning
från Morjärv mot riksgränsen. Departementschefen hemställde
fördenskull, att järnvägsstyrelsen måtte bemyndigas låta verkställa undersökning
för statsbanans framdragande från Morjärv till Karungi by i
Karl Gustavs socken.

I sammanhang därmed meddelade departementschefen, att omfattande
utredningar angående de sträckningar, som från militär synpunkt
kunde ifrågasättas vid ett framdragande av statsbanan från Morjärv till
finska gränsen, eventuellt till anslutning med finska järnvägsnätet, redan
på föranstaltande av militär myndighet verkställts under loppet av åren
1900 och 1901. Resultatet av denna utredning hade blivit, att den riktigaste
sträckningen för järnvägen vore dess framdragande från Morjärv
i nästan rak östlig riktning till trakten av Karungi by och därifrån i
sydlig riktning på 2 å 3 kilometers avstånd från Törne älv till mitt för
Jylhäkoski, varest älven kunde övergås.

Med bifall till vad departementschefen hemställt uppdrog Kungl.
Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande av fullständig,
av kostnadsförslag åtföljd plan för statsbanebyggandets fortsättning
från Morjärv till Karungi by.

Med utlåtande den 17 december 1902 överlämnade järnvägsstyrelsen
plan- och profilritningar jämte tillhörande kostnadsförslag

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115. 7

rörande, bland annat, statsbanans fortsättning från Moriärv till
Karungi.

Styrelsen anförde emellertid tillika, att styrelsen, som det tillkomme
att ur trafikteknisk synpunkt bedöma banans sträckning, dock
i anslutning till den åsikt, som styrelsen gjort gällande i sitt utlåtande
av den 14 oktober 1895, ansett sig höra ifrågasätta, huruvida
icke de militära fordringarna kunde anses bliva på tillfyllestgörande sätt
tillgodosedda, om banan, med bibehållande i huvudsak av den nu utstakade
riktningen mellan Morjärv och Lappträsk, från sistnämnda plats
erhölle en sträckning någorlunda direkt på Haparanda, och meddelade
styrelsen, att tekniska svårigheter icke förelåge för stambanans framdragande
från Lappträsk till Haparanda.

I infordrat utlåtande av den 15 januari 1903 förordade chefen
för generalstaben järnvägens dragande till Karungi.

Kungl. Maj:ts befallningshavande i Norrbottens län inkom därefter
med infordrat utlåtande av den 10 oktober 1903 och överlämnade därvid
en till Kungl. Maj:t ställd skrift, däruti utsedda ombud för stadsfullmäktige
i Haparanda anhållit om undersökning för anläggning av
en järnväg från Morjärv direkt till Haparanda eller, om detta icke
kunde bifallas, från Lappträsk direkt till Haparanda.

För egen del anförde Kungl. Maj:ts befallningshavande, under
framhållande av nämnda järnvägsanläggnings stora betydelse för orten,
att genom att förlägga banans slutpunkt till Karungi några mera avsevärda
fördelar icke komme att tillskyndas Tornedalen i sin helhet än
de, som vunnes genom banans dragande till Lappträsk. De fördelar,
som skulle beredas Tornedalen genom att banans slutpunkt förlädes till
Karungi, skulle förnämligast komma till godo de fyra byarna Karungi,
Kukkola, Korpikylä och Vitsaniemi.

De fördelar, som genom järnvägens utsträckning tillfördes Tornedalen,
komme att till största delen mot vägas, ja, uppvägas av de olägenheter
och skadliga verkningar, som med skäl kunde befaras uppkomma
genom förläggande av banans slutpunkt till trakten av Karungi.

Det kunde nämligen med största sannolikhet antagas, att den finska
statsbanan komme att utsträckas till den svenska banans slutpunkt, för
att den förra skulle kunna komma i åtnjutande av de fördelar, som en
förbindelse med svenska statsbanan erbjöde. Sedan denna förbindelseled

Chefens för
generalstaben
utlåtande den
15 januari
1903.

Kungl. Maj:ts
befallningshavandes

utlåtande den
10 oktober
1903.

Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 115.

blivit upprättad, skulle de av Kungl. Maj:ts befallningshavande antydda
olägenheterna komma att visa sig.

I trots av de billiga järnvägsfraktsatser, som beretts Norrland och
Norrbotten i förhållande till övriga delar av Sverige, hade det dock
visat sig, att transporten av tyngre varor söderifrån ställde sig billigare
sjöledes än med järnväg. De ifrågavarande tyngre förnödenheterna,
såsom mjöl, gryn, kaffe, socker, potatis, gödningsämnen med mera, som
infördes för befolkningen i Tornedalen, torde därför även efter statsbanans
uppdragande till Torne älv komma att billigare transporteras
sjöledes till någon ort vid Bottniska vikens nordligaste kust för att
sedermera å järnväg uppföras till de trakter, där densamma slutade.

Med största säkerhet kunde därför antagas, att införandet av dylika
varor, som förut försiggått över Haparanda, därefter komme att ske
över Torneå stad, då denna satts i järnvägsförbindelse med de orter,
varifrån varorna kunde å närmaste landsväg föras till bestämmelseorterna.
Aven om denna införsel delvis kunde tänkas äga rum genom
svenska köpmän, komme nog största delen av handeln å Karl Gustavs
socken och de norr därom belägna orterna att gå till finska och i Finland
bosatta köpmän, vilka trots de svårigheter, som tull förhållandena
vållade, skulle lägga under sig all den större handeln i Tornedalen.
Då livliga handelsförbindelser vore ägnade att främja och framkalla inflyttningar,
skulle med visshet under de givna förutsättningarna Tornedalen
icke undgå att komma under ett stort och mäktigt inflytande
från finska köpmäns sida.

De med god framgång påbörjade strävandena att göra de svenska
gränsborna delaktiga jämväl av svensk odling och svenskt språk skulle
härigenom äventyras och bringas i beaktansvärd fara.

De stora olägenheter, som den tyngre godstrafikens drivande över
till Finland skulle framkalla, syntes även komma att göra sig gällande
beträffande den persontrafik, som måste äga rum mellan övre Tornedalens
invånare, å ena, samt domsagans och fögderiets i Haparanda
bosatta ämbetsmän och de där befintliga två bankinrättningarna och
läroverken, å andra sidan. På grund av de bättre kommunikationsmedlen
skulle helt visst även persontrafiken drivas över till Finland.

Skulle däremot statsbanan från Lappträsk dragas till Haparanda,
skulle de anmärkta missförhållandena icke uppstå, utan all samfärdsel
inom Tornedalen kunna försiggå inom svenskt område.

För att sätta den övre Tornedalen i en önskad nära förbindelse
med det övriga Sverige skulle en billigare byggd järnväg kunna utgå
från Lappträsk till Matarengi rätt betydliga kyrkoby inom Över Torneå

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

socken. De härigenom lättade kommunikationerna skulle med all
säkerhet på ett synnerligen mäktigt sätt bidraga till att främja och
stärka svensk odling samt svenskt språk och sinnelag inom den övre
Tornedalen.

Med skrivelse den 30 november 1903 överlämnades utdrag av
protokoll, hållet vid kommunalstämma med Karl Gustavs socknemän
den 15 i samma månad, utvisande att socknemännen därvid beslutat
uttala den åsikt, att Karungi eller någon punkt i närheten norr därom
vore den för järnvägen lämpligaste slutpunkten.

I en till Kungl. Maj:t ställd skrift hemställde Neder Kalix socknemän,
jämlikt beslut å kommunalstämma med socknen den 8 november
1903, att, innan nådig proposition om stambanans fortsättning till Torne
älv för Riksdagen framlades, undersökning av en av baningenjören
Oscar Wickman år 1895 uppgången järnvägslinje från Forsbyn direkt
till Haparanda måtte verkställas.

Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 12 januari 1904
anförde dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat, följande.

Fn järnvägsförbindelse mellan övre Norrland och det övriga landet
utgjorde det nödvändiga underlaget för ett kraftigt befordrande av odling
och framåtskridande i dessa avlägset belägna trakter, som emellertid
ingalunda saknade möjligheter till en ganska rik utveckling. Fn sådan
förbindelse skulle ock tjäna till att med det övriga landet närmare förbinda
den till större delen finsktalande befolkningen i denna landsdel
och bidraga till utbredande därstädes av svenskt språk och svensk kultur.
Förbises borde icke heller, att genom järnvägens framdragande till riksgränsen
och den möjlighet, som därmed öppnades för vinnande av förbindelse
med det finska järnvägsnätet, utsikt erhölles till ej mindre en
ökning av trafiken å våra nordligaste statsbanor, som borde avsevärt
höja dessa banors avkomst, än även en mellanrikshandel, som kunde
bliva av stor betydelse för invånarna i dessa bygder. Då slutligen
vederbörande militära myndighet förklarat hinder icke möta för järnvägens
byggande, tvekade departementschefen icke tillstyrka Kungl.
Maj:t att hos Riksdagen göra framställning om norra stambanans fortsättande
från Morjärv till riksgränsen mot Finland.

Beträffande sträckningen för banan hade meningarna i huvudsak
varit ense därom, att banan borde från Morjärv dragas till Lappträsk,
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 sand. 81 käft. (Nr Ilo.) 2

Yttrande av
Karl Gustavs
socknemän.

Ansökning av
Neder Kalix
socknemän.

1904 års
proposition.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

medan olika åsikter gjort sig gällande, huruvida vägen därifrån borde
tagas ungefär rakt öster ut till den vid Torne älv omkring 2 1 -■ mil
ovanför Haparanda belägna Karungi by eller banan skulle från Lappträsk
föras i sydostlig riktning till Haparanda.

I valet mellan dessa båda sträckningar syntes departementschefen
företrädet böra lämnas Karungilinjen. Medan Haparandalinjen huvudsakligen
skulle gagna Haparanda stad, som emellertid till följd av sitt
läge vid sjön redan icke vore alldeles utan kommunikationer, skulle man
genom linjens dragande till Karungi föra den kraftiga hävstång för utvecklingen,
som eu järnväg innebure, in i den tätast befolkade delen av
Tornedalen, vilken dal otvivelaktigt vore den trakt, som här erbjöde
de rikaste utvecklingsmöjligheter, men som nu vore i saknad av kommunikationer.
Banan skulle komma att genomlöpa stora odlingsbara
vidder, vilkas uppodling den skulle i hög grad främja, ävensom bereda
den finsktalande befolkningen i älvdalen en mera direkt förbindelse
med det övriga landet än sträckningen till Haparanda, som skulle gå i
utkanten av den egentliga finnbygden. Banans stora kulturella uppgift
skulle således med denna sträckning bäst förverkligas. De av Kungl.
Maj:ts befallningshavande uttalade farhågorna för, att Tornedalens handelsförbindelser
skulle helt och hållet dragas över till Torneå, syntes
departementschefen överdrivna. Förhoppning syntes förefinnas, att förhållandena
skulle så utveckla sig, att dessa handelsförbindelser komme
att bibehållas inom riket. En i alla avseenden tillfredsställande plats
för övergången av Torne älv ansåg departementschefen hava funnits
vid det en mil nedanför Karungi belägna Jylhäkoski fiske. Kunde,
såsom vore att hoppas, en sammanslutning med det finska järnvägsnätet
därstädes ernås, borde de fördelar ur trafiksynpunkt, som järnvägsstyrelsen
velat vinna genom banans dragande till Haparanda, lika fullt
erhållas genom Karungilinjen. I avseende å banans förande över älven
kunde emellertid då ej något förslag framläggas, enär frågan om järnvägens
anslutning till det finska järnvägsnätet måste bliva beroende
på överenskommelse med vederbörande främmande myndighet. Slutligen
erinrade departementschefen därom, att de militära myndigheterna
etter noggranna undersökningar å ort och ställe bestämt påyrkat järnvägens
dragande till Karungi, och därvid borde naturligtvis det största
avseende fästas.

På hemställan av departementschefen föreslog Kungl. Maj:t i
statsverkspropositionen till 1904 års Riksdag, att Riksdagen måtte besluta
dels anläggning av en statsbana från Morjärv över Storträsk och
Lappträsk till Karungi by dels ock i sammanhang därmed anläggning

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115. 11

av landsväg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk.

Med anledning av Ivungl. Maj:ts ifrågavarande framställning väcktes
inom Andra kammaren två motioner, den ena av O. H. Ström (nr 71)
och den andra av P. Hellström (nr 113).

I den förra motionen yrkades, bland annat, att Riksdagen måtte,
med avslag å Kungl. Maj:ts proposition, i vad den rörde anläggning
av en statsbana från Morjärv över Storträsk och Lappträsk till Karungi
samt landsväg- från Boden till Morjärv och från Morjärv till
Lappträsk, i skrivelse anhålla, att Kungl. Maj:t ville, efter verkställd
undersökning för norra stambanans fortsättning från Morjärv direkt
till Haparanda, inkomma till påföljande års Riksdag med proposition
om norra stambanans fortsättning från Morjärv till Haparanda. I
den senare motionen hemställdes, att Riksdagen, med avslag å Kungl.
Maj:ts nyssnämnda förslag, i vad det avsåge anläggandet av en statsbana
från Lappträsk till Karungi, ville i skrivelse till Kungl. Maj:t
anhålla om undersökning samt upprättande av fullständig, av kostnadsförslag
åtföljd plan för en statsbanas framdragande från Lappträsk till
Haparanda. I

I avgivet utlåtande (nr 75) anförde statsutskottet, bland annat,
följande.

Till stöd för förslaget om eu utsträckning av den norrländska
stambanan fram till gränsen mot Finland både särskilt framhållits, att
den järnvägsförbindelse, som därigenom skulle beredas dessa aflägsna
gränstrakter, ej blott skulle bliva av stor betydelse för deras ekonomiska
utveckling och framåtskridande utan även verksamt bidraga att
med det övriga landet förbinda den till större delen finsktalande befolkningen
i denna landsända samt att därstädes utbreda svenskt språk och
svensk kultur. Sistnämnda förhållanden både synts utskottet vara av
största betydelse, och det vore förnämligast med hänsyn därtill, som
utskottet funnit sig böra tillstyrka den ifrågasatta banans anläggning.
Beträffande den riktning, i vilken banan skulle framdragas, ansåg utskottet
den av Kungl. Maj:t föreslagna linjen från Morjärv över Lappträsk
till Karungi vara att föredraga framför de sydligare sträckningarna
med ändpunkt i Haparanda, som ifrågasatts i ovan omförmälda motioner.
Såsom i statsrådsprotokollet påpekats, skulle sistnämnda sträckningar
framgå i utkanten av den egentliga finnbygden och huvudsakligen
bliva till gagn för Haparanda stad, varemot banan genom

Motioner vid
1904 års
riksdag.

Stats utskottets utlåtande.

Kimgl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Reserva tioner.

att dragas till Karungi skulle väsentligen främja utvecklingen av den
tätast befolkade delen av Tornedalen och bereda dess finsktalande befolkning
en direkt förbindelse med landets övriga invånare. Banans
stora uppgift i nationellt och kulturellt hänseende skulle sålunda otvivelaktigt
bäst vinnas med denna sträckning, eu omständighet, som utskottet
ansåg böra, jämte de militära skälen, vara avgörande för valet
av densamma.

För utförande i samband med järnvägen av de föreslagna väganläggningarna
ansåg utskottet fullt giltiga skäl vara anförda i statsrådsprotokollet.

Utskottet föreslog Riksdagen besluta i överensstämmelse med Kung].
Maj:ts ovan angivna förslag i ämnet.

Vid utlåtandet hade avgivits särskilda reservationer av I. Wijk med
flera samt av H. Andersson.

I. Wijk och hans medreservanter ansågo för sin del, att, sedan
den norrländska stambanan numera blivit framdragen så långt i nordost
som till Morjärv vid Kalix älv, en stor del av den i svenska gränstrakterna
bosatta befolkningen borde hava väsentlig fördel av denna
järnvägsförbindelse med rikets centralare delar. I betraktande härav
kunde reservanterna icke finna, att hänsynen till denna befolknings
intressen borde påkalla, att stamhållebyggnaden redan nu fortsattes
ända fram till gränsen. Däremot talade, bland annat, att, enligt vad
som meddelats i det statsrådsprotokoll, som åtföljde Kungl. Majrts till
1897 års Riksdag gjorda framställning om anläggning av stambanan
Boden—-Ytter Morjärv, den dåvarande t. f. chefen för generalstaben förklarat,
att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgränsen
ingalunda vore önskligt ur militär synpunkt utan tvärtom innebure eu
påtaglig försämring av vårt lands strategiska läge. Då därtill komme,
att någon avsevärd inkomst icke kunde påräknas från den nu föreslagna
järnvägen, och det sålunda icke syntes reservanterna böra ifrågakomma
att med upplånta medel bekosta dess anläggning, vore den närvarande
tidpunkten enligt deras mening ingalunda lämplig för igångsättande
av detta företag, som med ej obetydliga utgifter skulle ytterligare
belasta eu redan förut hårt ansträngd budget. Reservanterna,
som av ovan angivna skäl ansågo sig icke böra tillstyrka fortsättande
av den norra stambanan och som därför icke hade anledning att närmare
undersöka de olika sträckningar, som för banans fortsättning till
gränsen blivit ifrågasatta, funno sig dock böra uttala, att de ansågo
den av Kungl. Majrit föreslagna ändpunkten för järnvägen vara att före -

KungI. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

draga framför varje annan dittills föreslagen. Någon undersökning av
annan linje ansågo de sig därför icke böra förorda.

Reservanten H. Andersson ansåg, att utskottet bort hemställa, att
Riksdagen måtte besluta anläggning av statsbana från Morjärv över
Storträsk till Lappträsk jämte anläggning av landsväg från Boden till
Lappträsk.

Kamrarna stannade, såsom bekant, i olika beslut, i det att Första
kammaren antog det förslag, som innefattades i den av I. "W ijk med kamrarna,
flera avgivna reservationen, och Andra kammaren biföll ett under överläggningen
framställt yrkande av innehåll, bland annat, att Riksdagen
måtte besluta dels anläggning av en statsbana från Morjärv över Storträsk
till Lappträsk, dels i sammanhang- därmed anläggning av landsväg
från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk, dels
ock bevilja för ändamålet erforderliga medel.

Vid företagen gemensam omröstning i frågan blev Riksdagens be- Ri^1aj!ten8
slut bestämt i enlighet med den av Andra kammarens flertal omfattade
meningen. I

I eu till Kungl. Maj:t ställd, av Kungl. Maj:ts befallningshavande LJaärntv
i Norrbottens län med utlåtande den 12 februari 1906 överlämnad k ar ungi.
skrift, dagtecknad i januari samma år, anhöllo sedermera av stadsfullmäktige
i Haparanda utsedda kommitterade, att Kungl. Maj:t täcktes
anbefalla eu undersökning snarast möjligt för norra stambanans sträckning
från Lappträsk direkt till Haparanda.

Kommitterade framhöllo i sm skrivelse i huvudsak följande:

För staden Haparandas framtida bestånd och utveckling vore järnvägens
snara framdragande till staden snart sagt ett livsvillkor. Därest
de svenska och finska järnvägsnäten förenades i Haparanda, lryste staden
grundade förhoppningar om dess handels utvidgning genom förmedling
av en omfattande och lönande transitotrafik. De dittills gjorda
försöken att förmedla transporten av fisk från Norge till Fiiiland hade
dessvärre misslyckats och medfört ekonomiska förluster förnämligast i
följd av den för närvarande långa och dyrbara landsvägstransporten.

Den hämmande inverkan på näringarnas utveckling inom samhället,
som förorsakades av stadens bristfälliga kommunikationer, kändes så
mycket tyngre för stadens innevånare, som dessa dagligen hade för
ögonen de stora fördelar, den finska järnvägen erbjöde sitt lands befolk -

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

beUfåiininM8ta.3 1 sitt . nyssberörda utlåtande den 12 februari 1906 hänvisade
vandes utlå- Kungl. Maj:ts befallningshavande i Norrbottens län till sin underfebruariTgoe2
dåni£a skrivelse deri 10 oktober 1903 angående, bland annat, de
e ruan '' grunder, som talade för järnvägens mellan Boden och Sverges östra
gräns mot Finland snara fullbordande och för densammas dragande
från Lappträsk till Haparanda, samt tillkännagav, att Kungl. Maj:ts
befallningshavande icke fått anledning frångå sin uppfattning i sistberörda
avseende och att den tidpunkt syntes hava inträtt, då järnvägssträckans
slutpunkt borde göras till föremål för slutligt avgörande.
Sedan staden Torneå kommit i direkt järnvägsförbindelse med det
övriga Finland, hade rörelsen visat tendens att draga sig utefter den
finska järnvägslinjen, ehuru belysande siffror därutinnan icke kunnat
anskaffas.

Kungl. Maj:ts befallningshavande tillstyrkte därför bifall till den
av Haparanda stadsfullmäktiges kommitterade gjorda framställningen.

jämvägssty- I utlåtande den 12 mars 1906 över sistberörda framställning erinl&tande
den rade järnvägsstyrelsen om vad styrelsen beträffande norra stambanans
12 mars 1906. framdragande till gränsen mot Finland anfört i sina skrivelser den 14
oktober 1895 och den 17 december 1902; och anförde styrelsen därjämte
följande.

Enligt vad i styrelsens berörda skrivelser framhållits, kunde ett
tillfredsställande ekonomiskt resultat av driften å norra stambanan
öster om Boden icke motses, förrän tidsenlig förbindelse med finska
stambanan vunnits. Med anledning därav och med hänsyn därtill att
sistnämnda stambana sedan hösten 1903 varit till Torneå upplåten för
allmän trafik funne styrelsen — som från den synpunkt, styrelsen hade
att bedöma frågan, fortfarande hölle före, att Haparanda vore lämpligaste
slutpunkten för förstnämnda stambana — det vara i hög grad
önskvärt, att berörda sammanknytning ägde rum snarast möjligt och
att som en första åtgärd i detta syfte undersökning verkställdes samt
planer och kostnadsförslag upprättades för sträckningen Lappträsk—
Haparanda så fort sådant lämpligen kunde ske, allt under förutsättning
likväl, att de militära skälen för norra stambanans slutpunkts förläggande
till Karungi icke tillmättes samma betydelse som förut, utan
att berörda slutpunkts förläggande till Haparanda läte förena sig med
de militära kraven.

Styrelsen hemställde förty, bland annat, att, om slutpunktens för
norra stambanan förläggande till Haparanda vore förenlig med de mili -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

tära kraven, det måtte uppdragas åt styrelsen att, i samråd med militär
myndighet för åvägabringande av erforderlig överensstämmelse mellan
de tekniska och militära fordringarna i avseende å anläggningarna i fråga,
låta verkställa undersökning och upprätta fullständiga planer och kostnadsförslag
för stambanans Morjärv—Lappträsk framdragande till Haparanda.

Skulle återigen förutsättningen för denna hemställan icke förefinnas,
avstyrkte styrelsen bifall till ovanberörda av stadsfullmäktige i
Haparanda genom utsedda kommitterade gjorda framställning.

I infordrat utlåtande den 12 april 1906 yttrade chefen för
generalstaben, att de militära skälen för norra stambanans slutpunkts
förläggande till Karungi fortfarande måste tillmätas samma betydelse
som hittills, och avstyrkte han fördenskull bifall till den gjorda
framställningen.

Sedan järnvägsstyrelsen i skrivelse den 19 augusti 1909 anmält,
att de huvudsakligaste arbetena vid statsbanebyggnaden Morjärv—
Lappträsk beräknades bliva fullbordade i slutet av år 1910, ansågs
frågan om järnvägens vidare sträckning icke längre kunna uppskjutas.
Genom nådigt brev den 3 september 1909 bemyndigade Kungl.
Maj:t därför järnvägsstyrelsen att företaga erforderliga undersökningar
och utredningar för uppgörande av förslag till fortsättning av norra
stambanan.

För att tagas i övervägande vid fullgörande av det styrelsen sålunda
givna bemyndigandet överlämnade Kungl. Maj:t den 7 januari
1910 tre till Kungl. Maj:t ingivna, lika lydande framställningar, underskrivna
av omkring ett tusental inbyggare i Över Torneå, Idietaniemi och
Pajala socknar.

I berörda petitioner har anhållits, att vid avlåtande av proposition
om stambanans framdragande till riksgränsen mot Finland
Kungl. Maj:t måtte föreslå dess sträckning så, att övre och mellersta
Tornedalens befolkning i möjligaste mån kunde utnyttja de fördelar,
banan skulle kunna för densamma medföra. Under framhållande av
önskvärdheten av att den föreslagna banan droges så högt upp som
möjligt och att en s. k. tertiärbana samtidigt byggdes till en början
fram till Matarengi, anförde petitionärerna vidare, att såmedelst vägen
för utförsel av ortens produkter och införsel av förnödenheter skulle förkortas
med fem mil förde norr om Matarengi belägna orterna; att lands -

Chefens för
generalstaben
utlåtande den
12 april 1906.

Kungl. brev
den 3 september
1909.

Petitioner av
inbyggare i
Över Torneå,
Hietaniemi
och Pajala
socknar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Järnvägsstyrelsens

skrivelse den
26 mars 1910.

vägen efter älvdalen upp till Matarengi därigenom skulle undgå den
slitning, som genom den nuvarande starka trafiken åsamkades och som i
underhåll medförde kostnader, vilka torde vara tämligen enastående
inom landet, utan att vägen ändock kunde hållas i det skick, att dragare
och fordon kunde sparas såsom sig borde; att för en tertiärbanas
byggande i antydd riktning starkast bland alla skäl talade den omständigheten,
att trafiken från Tornedalen komme att helt taga sin riktning
över Finland, om en bana uppför älvdalen komme till stånd på
finska sidan av gränsen tidigare än på den svenska; att för åstadkommande
av en sådan bana inom grannlandet krafter vore i rörelse; samt
att, om framställningar om banbyggnaden komme att vinna gehör, det
vore att antaga, att densamma utfördes på kortaste tid, såsom förhållandet
varit med den tio mil långa banan från Kemi till Rovaniemi,
vilken löpte nära parallellt med riksgränsen och vilken, oaktat mellankommande
arbetsnedläggelse, fullbordades inom loppet av 21 ; år samt
öppnades för trafik den 15 oktober 1909.

I skrivelse den 26 mars 1910 anmälde järnvägsstyrelsen därefter,
att de genom nådiga brevet den 3 september 1909 anbefallda
undersökningarna och utredningarna blivit genom styrelsens försorgverkställda,
och erinrade styrelsen i sammanhang därmed, hurusom man
vid bedömandet av olika sätt för tillfredsställande av behovet av järnvägskommunikationer
till och uti gränstrakterna mot Finland hade
att taga hänsyn till ett flertal på frågan inverkande faktorer, av vilka
de viktigaste syntes vara dels de militära synpunkterna, dels önskvärdheten
av att framdeles kunna erhålla lämplig förbindelse mellan de
svenska och de finska järnvägsnäten, dels slutligen huru ifrågavarande
gränstrakters intressen i kommersiellt och kulturellt hänseende bäst
skulle kunna tillvaratagas.

Vad de militära synpunkterna beträffade, förklarade styrelsen sig
sakna förutsättningar för att närmare ingå på desamma, men erinrade
dock om vad ifråga om dessa förut anförts, varav framginge, att chefen
för generalstaben dels icke velat motsätta sig banans framdragande till
Torne älv, dels ock bland ifrågasatta olika sträckningar, efter från de militära
myndigheternas sida företagna undersökningar, förordat linjen till
Karungi.

Vidkommande sättet för anordnande framdeles av förbindelse
mellan de svenska och de finska järnvägsnäten ansåg sig styrelsen
på frågans dåvarande stadium icke böra yttra sig. På det att Tornedalens
järnvägsfråga emellertid icke måtte fördröjas därigenom, att platsen

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

för åvägabringande av ovannämnda förbindelse icke vore bestämd, uttalade
styrelsen — med frångående av sin tidigare ståndpunkt, att banan
borde dragas från Lappträsk direkt till Haparanda — önskvärdheten av
att banan öster om Lappträsk måtte framdragas på sådant sätt, att
hinder icke mötte för sammanknytning vid vilken punkt som helst
mellan Karungi och Haparanda, för den händelse att sådan sammanknytning
av militära eller andra skäl icke kunde ske vid eller i närheten
av nyssnämnda stad, såsom styrelsen förut tänkt sig.

Beträffande lämpligaste sättet för att medelst järnvägskommunikationer
främja de kommersiella och kulturella intressena i Tornedalen
anförde styrelsen vidare, att de under år 1909 verkställda undersökningarna
ytterligare styrkt styrelsen i dess åsikt om, att det vore av största
vikt, att Tornedalens järnvägsfråga finge en snar och tillfredsställande
lösning. Det gällde att tillvarataga och vidare utveckla den odling,
som redan funnes i dessa trakter och som i betraktande av Tornedalens
nordliga belägenhet måste anses synnerligen god. En utmärkt
jordmån hade där sedan gammalt givit xxppehälle åt en jämförelsevis
talrik befolkning, boende till sin huvudsakliga del inom ett invid Torne
älv beläget bälte av i medeltal omkring eu kilometers bredd, som
sträckte sig från Haparanda omkring sjuttiofem kilometer upp längs
älven till Matarengi, ovanför vilken plats befolkningstätheten avtoge.
I jordbrukskänseende särskilt utmärkande för denna älvdal vore de
»självväxande älvängarna)), vilka gåve näring åt en stor boskapsstam.
Innanför älvängarna odlades å nyssnämnda bälte i ganska stor skala
korn och i någon mån råg och foderhavre. Men även i trakter längre
från älven funnes stora odlade eller till odling föreslagna och därtill
lämpliga vidsträckta marker. I detta avseende erinrade styrelsen om
de numera statsverket tillhörande s. k. Bromska hemmanen, till större
delen belägna mellan Lappträsk och Karungi, med en för odling synnerligen
lämplig och lättarbetad jord. Ett målmedvetet och energiskt
arbete bedreves även sedan några år i dessa gränstrakter för att göra
befolkningen delaktig av modernare jordbruksmetoder, genom vilka
den i sig själv fruktbara jorden skulle kunna avlockas vida större skördar
än vad som nu ägde rum, och hade dessa strävanden redan
tydligt yttrat sig genom införandet mångenstädes av modernare jordbruksredskap
för jordens bearbetande och skördens inbärgande. Under
förhanden varande goda naturliga förutsättningar och med det arbete,
som bedreves för deras tillgodogörande, borde man enligt styrelsens
mening kunna hava väl grundade skäl antaga, att Tornedalen
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 81 käft. (Nr Ilo.) 3

Kungl. Maj-is Nåd. Proposition Nr 115.

skulle gå en rik utveckling till mötes. Att en järnväg till och i denna
dalgång därvid skulle utöva ett mäktigt inflytande, antog styrelsen
kunna tagas för alldeles givet. De nuvarande höga transportkostnaderna
efter landsväg för införande av jordbruksredskap, gödningsämnen
och dylikt samt utförande av genom jordbruket vunna alster, exempelvis
hö, motverkade däremot jordbrukets utveckling i hög grad.

En för såväl den materiella som den andliga utvecklingen i dessa
trakter betydelsefull sak vore, enligt styrelsens mening, språkfrågan. I
detta avseende kunde sägas, att Tornedalens befolkning för närvarande
avgjort vore finsktalande. I skolorna lärde sig visserligen de unga
numera svenska språket, men i hemmen ginge denna kunskap för dem
till stor del åter förlorad. Då de blivit äldre, komme de under handel
och vandel med finska element på båda sidor om gränsen att i språkligt
hänseende alltmer avlägsna sig från sitt eget land. Gränsen mellan
svenskt och finskt språk kunde anses ligga så långt väster om
riksgränsen som vid Lappträsk. Det vore, anmärkte styrelsen, tydligt,
att till och i dessa gränstrakter en järnväg, vilken satte befolkningen
i närmare kontakt med landets svensktalande orter, kraftigt skulle
bidraga att till svenskt språk och svenska intressen återföra denna
befolkning.

Järnvägsstyrelsen berörde vidare i sin skrivelse den med järnvägsfrågan
i nära samband stående hamnfrågan. Styrelsen fann det nämligen
vara uppenbart, att den svenska stambanan måste sättas i förbindelse
med eu fullt tillfredsställande hamnplats i dessa trakter på
svenska sidan och att denna förbindelse måste åstadkommas samtidigt,
som banan framdroges till gränsen mot Finland. Sådana varuslag,
vilka icke tålde vid de dryga frakter, som betingades av långa järnvägstransporter,
komme, påpekade styrelsen, vid export eller import givetvis
att söka sig väg till närmaste för ändamålet lämpliga hamnplats.
Enär på svenska sidan någon hamn i förbindelse med stambanan icke
funnes närmare än Luleå, hade man skäl antaga, att, efter det svenska
järnvägsnätets eventuella sammanknytande med det finska, den tyngre
godstrafiken skulle komma att förmedlas över Kemi eller annan närbelägen
hamn på finska sidan. Den svenska hamnplats, med vilken
stambanan skulle förbindas, borde således enligt styrelsens mening ligga
så nära Torne älvs mynning som möjligt.

Vikarna längs kusten väster om denna plats vore emellertid, anmärkte
styrelsen, tillföljd av uppslamning från älven samt kanske även
genom den pågående höjningen av landet så uppgrundade, att man

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

måste gå ända till en plats, benämnd Karl Johans stad och belägen på
en udde omkring 13 kilometer västsydväst om älvmynningen, innan
man funne en punkt, där en tillfredsställande hamn kunde anordnas.
Hamnen i Haparanda vore i vanliga fall 1 å 1,5 meter djup, och endast
vissa tider av året med högt vattenstånd vore den tillgänglig för en
del av de nu använda kustbåtarna. Åven vid stadens nuvarande hamnplats,
Salmis, vore vattendjupet icke tillräckligt för att tillfredsställa
fordringarna på en god export- och importhamn, i det att det icke
uppginge till mer än 3,5 å 4 meter. Vid Kari Johans stad — belägen
på västra sidan om den landtunga, som skjuter ut i havet omedelbart
väster om Keräsjoki mynning samt strax! öster om Santasari — kunde
däremot erhållas ett vattendjup av 6 å 8 meter utan alltför kostsamma
muddringsarbeten.

I skrivelsen sade sig styrelsen vidare vid undersökningarnas fortföljande
hava blivit alltmera övertygad om nödvändigheten av att
under allra närmaste framtiden förse Tornedalen med tillfredsställande
järnvägskommunikationer, men enligt styrelsens förmenande kunde
sådana kommunikationer icke anses tillfredsställande, med mindre dels
stambanan framdragits till Torne älv och på lämpligt sätt förbundits
med hamnplats vid Karl Johans stad, dels ock en bana anlagts längs
älven från den punkt, där stambanan sålunda framkommit till densamma,
samt upp till Matarengi eller åtminstone sådan bana byggts mellan
Karungi och Matarengi med lämplig anslutning till stambanan.

Järnvägsstyrelsen redogjorde vidare för de olika bansystem, som
enligt då gjorda undersökningar kunde tänkas för frågans lösning.
Dessa system betecknades i skrivelsen såsom litt. A, B, C, D och E.
Beträffande innebörden i de olika förslagen ber jag att få hänvisa till
propositionen år 1911, allenast med erinran, att bansystemet litt. A.
avsåg stambanans framdragande från Lappträsk över Veittijärvi till
Karungi samt i älvdalen fram till Haparanda ävensom eu bibana
från Karungi till Matarengi. Sträckningen mellan Karungi och Haparanda
överensstämmer huvudsakligen med den å bifogade karta med
brun färg inlagda linje.

Järnvägsstyrelsen anförde vidare i sin skrivelse den 26 mars 1910,
att, om den föreliggande frågan endast behövt bedömas ur huvudsakligen
trafiktekniska synpunkter, styrelsen skulle till omedelbart utförande
föreslagit det med litt. A betecknade bansystemet. Då emellertid
vid frågans afgörande även andra synpunkter, vilka det icke låg
inom styrelsens kompetens att bedöma, tydligen komme att tillmätas

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

väsentlig betydelse, men utredningen härutinnan ej vore fullständig,
ansåg sig styrelsen då böra begära erforderliga medel för byggande
allenast av den handel, om vilken någon tvekan icke syntes behöva
råda, enär den ingick i alla de förut angivna bansystemen, nämligen
sträckan Lappträsk—Veittijärvi.

Kungi. Maj:ts . dill följd av nådig remiss avgav Kungl. Maj:ts befallningshavande
^IvandeT * Norrbottens län den 9 april 1910 utlåtande i ärendet och biträdde
utlåtande den därvid järnvägsstyrelsens förslag.

9 april 1910.

Chefens för Därefter inkom chefen för generalstaben, som anbefallts att skyndSyttrarndetaden
sammast avgiva yttrande i ärendet, med utlåtande av den 12 april 1910
12 april 1910. och meddelade därvid, att han med hänsyn till sakens brådskande beskaffenhet
ej kunnat ingå på någon undersökning rörande betydelsen
av de planer till en bana i Tornedalen, vilka järnvägsstyrelsen omnämnt,
enär redan insamlandet av det ytterligare material, som erfordrades för
denna viktiga frågas militära bedömande, måste kräva en högst avsevärd
tid.

Chefen för generalstaben hade därför begränsat sitt yttrande till
själva det förslag, som järnvägsstyrelsen framlagt om fortsättande av
stambanan genom övre Norrland till Veittijärvi, och därvid förklarat,
att, då riktningen av den föreslagna linjen vore den, som tillförne förordats
av chefen för generalstaben, han icke hade något att erinra mot
densamma, allenast med den inskränkningen, att för det dåvarande ej
borde beslutas banans framdragande längre än till Iveräsjoki.

I en den 15 april 1910 avlåten proposition, nr 191, föreslog Kungl.
Maj:t .Riksdagen att, under förbehåll att vissa i protokollet för civilärenden
nyssnämnda dag förutsatta villkor om kostnadsfri upplåtelse
av mark med mera iakttoges, dels besluta anläggning av en statsbana
från Lappträsk till Veittijärvi och i sammanhang därmed byggande av
utfartsväg från Keräsjoki, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna
om de orter, järnvägen borde genomgå, dels ock för ändamålet
till utgående från riksgäldskontoret anvisa 150,000 kronor för år 1910
och 980,000 kronor för år 1911.

Riksdagens Riksdagen, som hyste den mening, att den föreslagna bansträckan
beslut. borde utföras enligt bansystemets litt. A alternativ A 2 efter huvudbanetyp
med 27,5 i stället för 34 kilograms rälsvikt, vilket skulle medföra
en kostnadsminskning av 87,000 kronor, biföll, enligt vad i skrivelse
den 8 juni 1910, nr 179, anmäldes, Kungl. Maj:ts proposition

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr 115.

allenast med den jämkning, att för år 1911 anvisades 893,000 kronor
i stället för begärda 980,000 kronor.

Genom nådigt brev den 1 juli 1910 anbefallde Kungl.
därefter järnvägsstyrelsen, bland annat, att gemensamt med chefen för
generalstaben verkställa de fortsatta undersökningar och utredningar,
som vore erforderliga för lösandet av Tornedalens järnvägsfraga, ävensom
att därefter till Kungl. Maj:t inkomma med yttrande och förslag
i ämnet.

Maj:t Kungl. Maj:ts
„ beslut den

1 juli 1910.

I skrivelse den 8 mars 1911 redogjorde järnvägsstyrelsen föi
på grund härav verkställda undersökningarna och utredningarna.

de Järnvägsstyrelsens

skrivelse
den 8 mars
1911.

Redan i sin skrivelse den 26 mars 1910 anförde järnvägsstyrelsen,
att bansystemet litt. A — med stambanan framdragen irån Lappträsk 5de olika
förbi Veittijärvi till Karungi och vidare längs älven till Haparanda för bansystemen.
att därifrån fortsätta till Karl Johans stad samt med en bibana från
Karungi till Matarengi — samtidigt med att detsamma medförde de
minsta kostnaderna, på ett fullt tillfredsställande sätt uppfyllde de betingelser,
styrelsen ansåg nödiga för lösandet av Tornedalens järnvägsfråga.

Styrelsen tvekade icke att till utförande tillstyrka det med litt. A
betecknade bansystemet, och detta så mycket hellre som dels en sådan
lögn in o'' av järnvägsfrågan överensstämde med den därav berörda befolkningens
önskningar, sådana dessa kommit till uttryck såväl vid åtskilliga
av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Norrbottens. län under sommaren

1909 avhållna möten, som ock i underdåniga petitioner, dels de krav
rörande linjens sträckning mellan Lappträsk och Torne älv,, vilka
uppställts från generalstabschefens sida i utlåtande den 15 januari
1903, enligt styrelsens förmenande blivit tillgodosedda, dels slutligen
därigenom ett påskyndande av järn vägsfrågans slutliga lösning vore att
hoppas, alldenstund stambanan tänkts framdragen på sådant sätt, att
dess byggande gjorts oberoende av fragan om lämpligaste platsen för
en framtida sammanknytning med det finska järnvägsnätet. I

I anslutning till Kungl. Maj:ts befallning i . nådiga brevet den i juli Kungij^Maj^8

1910 anhöll järnvägsstyrelsen uti skrivelse till Kungl. Maj:ts befall- haTandfs
ningshavande i Norrbottens län den 25 augusti 1910 — med överlämnande
av kartor, angivande, bland annat, olika ifrågasatta huvud -

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

sträckningar för järnväg i Tornedalen — om Kung!. Mapts befallningsliavandes
yttrande över dels vilket av de å nämnda kartor angivna bansystem
bäst skulle tillgodose och tillvarataga utvecklingsmöjligheterna
i allmänhet för gränstrakterna öster om Kalix älv, samtidigt som de på
bästa sätt tillvaratoge den odling och tillfredsställde kommunikationsbehovet
för den befolkning, som redan funnes i dessa trakter, dels ock
vilket bansystem, som, utan åsidosättande av nyss angivna fordringar
pa banans nytta för utvecklingsmöjligheterna och för den befintliga beiolknmgen,
bäst skulle gynna import och export över hamn vid Karl
Johans stad i konkurrens med eu eventuell finsk handelshamn vid
Röyttakaari eller öster därom belägen hamnplats.

Med anledning härav samt av eu ytterligare framställning från
järnvägsstyrelsen har Kungl. Maj:ts befallningshavande den 5 november
1910 till styrelsen avgivit det begärda utlåtandet.

Kungl. Maj:ts befallningshavande erinrar därvid till en början,
hurusom inom Norrbottens län liksom överhuvud inom största delen av
Norrland de talrikast och tätast bebyggda platserna finnas invid och
näimast trakten omkring kusten och de större älvarna, varest även de
platsei, som äldst och tidigast bebyggts, äro belägna. Där har också
först bygd brutits och odling skett. Därifrån har också odlingen i
gränstrakterna öster om Kalix älv utgått, varför största delen av den
odlade jorden finnes vid kusten, invid Torneälven och vid de platser,
som fått åtnjuta lättare förbindelser med lan ds vägsnätet, vilket ock vore
naturligt, då, ett jordbruk med nödvändighet måste hava avsättningsmöjligheter
för de produkter, som jordbruket avkastar.

För en betryggad _ och framgångsrik utveckling av de stora odlingsmöjligheter,
som verkligen förefinnas i dessa gränstrakter, finner Kungl.
Maj ds befallningshavande bäst, att uppodlingen icke framtvingas genom
konstlade medel, utan att densamma får försiggå på ett sätt, som mera
överensstämmer med sättet för den uppodling, som i stort sett förut

rurP> ®en del av odlingsmarken, som ligger närmast den förut
odlade jorden, torde sålunda böra uppodlas framför längre bort belägna
delar, isynnerhet som i så fall odlarna kunna hämta stöd och hjälp från
avkastningen av den förut odlade jorden och icke betungas av kostnaden
för .uppförandet av dyrbara byggnader. Anläggning av mindre
gårdar på. något avstånd från den odlade bygden kunde dock påräknas
ske av sådana personer, för vilka tanken på möjliga svårigheter ej
finnes och vilka utan missräkningar kunna underkasta sig otroliga försakelser.
En dylik ihärdig, årligen alltjämt fortgående uppodling, som

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115. 2‘S

kraftigt understöd]es genom lämpliga anordningar, innebure de säkraste
förutsättningar, för att uppodlandet av dessa vidsträckta odlingsmarker
icke skall misslyckas eller bliva missvisande.

På grund liärav ansåg sig Kungl. Maj:ts befaliningshavande böra
uttala, att utvecklingsmöjligheterna i allmänhet för nämnda gränstrakter
icke skulle i någon avsevärdare grad tillgodoses och tillvaratagas genom
en bansträckning från Ve it t ij Éir v i över Nikkala till Haparanda. .

En karta över Neder Torneå och Karl Gustavs socknar, av vilken
karta reproduktion var fogad vid propositionen nr 207 till 1911 års
riksdag, visade, att de ägor, som funnes i de inre delarna av den nedre
gränstrakten, i allmänhet tillhöra de hemman, som ligga vid kusten och
Torneälven, varför en blivande uppodling av de inre delarna är beroende
av ägarna till de vid kusten och älven belägna hemmanen, så att dessa
kunna bestämma, varest uppodling skall företagas.

Kungl. Maj:ts befallningskavande fann sig därför kunna med största
trygghet påstå'', att gränstrakternas utvecklingsmöjligheter i allmänhet
bäst tillgodoses och tillvaratagas, genom att järnvägssträckningarna förläggas
så nära som möjligt intill de redan nu bebyggda orterna, utan
att den dyrbara odlade jorden användes till själva järnvägsanläggningen.

Då bansystemet litt. A är uppgjort så, att dessa synpunkter
blivit beaktade, ansåg Kungl. Maj:ts befallningskavande nämnda system
ovillkorligen vara det, som bäst skulle tillgodose och tillvarataga utvecklingsmöjligheterna
i allmänhet för gränstrakterna öster om Kalix
älv, på samma gång som detta bansystem samtidigt skulle på bästa
sätt tillvarataga odiingen och tillfredsställa kommunikationsbehovet för
den befolkning, som redan finnes i dessa trakter.

Kungl. Maj:ts befallningskavande meddelade i detta sammanhang,
att trakten emellan Keräsjoki och Karungi utgör, sedan behövliga utdikningar
verkställts, en mycket god odlingsmark, som icke torde väsentligen
överträffas av andra odlingsmarker i gränstrakterna, särskilt om
hänsyn tages till dess stora sammanhängande vidd, samt att sträckningen
utmed Torneälven enligt bansystem litt. A berör samtliga de
förnämsta och viktigaste byarna i Tornedalen, vilkas utvecklingsmöjligheter
och kommunikationsbehov därigenom bliva tillgodosedda.

Genom antagandet av bansystemet med sträckning från Yeittijärvi
över Nikkala till Haparanda skulle den folkrika och relativt tätt bebyggda
delen emellan Karungi och Haparanda stad bliva mycket tillbakasätta
då den icke skulle få någon egentlig nytta av järnvägen.
Skulle, såsom syntes vara allvarligt ifrågasatt, en järnvägslinje å finska

Kung!, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

sidan dragas från Torneå stad uppför älven i närheten av densamma,
skulle den stora bygden emellan Karungi och Haparanda stad för lokaltrafiken
Hiva hänvisad till den finska järnvägssträckan. Kungl. Makts
befallningshavande ansåg det därför böra vara synnerligen tungt vägande
skäl, som skulle kunna verka därhän, att järnvägen icke föres utmed

de trakter, där järnvägen kan medföra nytta och förhindra skadligt
inflytande.

Trakterna mellan Veittijärvi och Nikkala, varigenom järnvägen
enligt nyssnämnda system skulle dragas, äro, enligt vad Kungl. Makts
befallningshavando meddelade, till större delen obebyggda trakter med
endast små gårdar.

Pa grund av järnvägsstyrelsens anhållan om yttrande, över vilket
av de föreslagna bansystemen, som, utan åsidosättande av förut angivna
fordringar på järnvägens nytta för utvecklingsmöjligheterna och för den
befintliga befolkningen, bäst, skulle gynna import och export över hamn
vid Karl Johans stad i konkurrens med en eventuell finsk handelshamn
vid Röyttäkaari eller öster därom belägen hamnplats, yttrade Kungl. Makts
befallningshavande, att, då importen och exporten över hamnanläggningen
vid Karl Johans stad bäst gynnas genom att järnvägssträckmngen
så mycket som möjligt följer Torneälvens lopp, Kungl. Makts
befallningshavande icke tvekade uttala, att bansystemet litt. A bäst gynnar
denna import och export.

generalstaben • , Järnvägsstyrelsen meddelade vidare, att chefen för generalstaben
ifrågasätta 1 skrivelse till styrelsen den 3 augusti 1910 framhållit, att de underUnSaSrk''
^nmgar ^ .utredningar, vilka synts honom böra verkställas i och
för frågans allsidiga bedömande, vore:

1. Undersökning angående Veittijärvis lämplighet såsom på en
gång avbiytningspunkt söderut mot Nikkala och utgångspunkt för en
tertiärbana mot Hietaniemi.

Undersökning av sträckningen Nikkala—Haparanda med hänsyn
till järnvägslinjens indragande till Haparanda söder om Neder Torneå
kyrkhöjd.

.3-. Undersökning av en tertiärbanesträckning från trakten av Veittijärvi
till Hietaniemi.

4. Jämförelse mellan en järnvägssträckning Hietaniemi—Veittig-i
Nikkala (Karl Johans stad)—Haparanda och en sträckning
Hietaniemi—Karungi—Haparanda—-(Karl Johans stad) med hänsyn till
okade utvecklingsmöjligheter för gränstrakten i allmänhet öster om
Kalix älv.

Kungl. Maj:ts Nåd. "Proposition Nr Ilo. 25

5. Undersökning, huru järnvägsförbindelserna på svenska sidan
borde ordnas för att så mycket som möjligt gynna eu eventuell hamnplats
vid Karl Johans stad i konkurrensen med en eventuell finsk handelshamn
Röyttä (yttre hamnen till Torneå).

6. Undersökningar på de tre punkter, som hittills varit mest
ifrågasatta för en förbindelse med finska järnvägsnätet, nämligen Jylhäkoski,
Torneå och Haparanda, angående denna förbindelses ordnande
a) med såväl svenska som ryska spår mellan gränsstationerna, b) med
endast svenska spår (normalspårvidd) mellan gränsstationerna, dels av
huvudbanetyp, dels av tertiärbanetyp, och c) med endast svenska smalspår
(0,891 meter) mellan gränsstationerna.

7. Undersökning, beträffande förbindelsen Haparanda—finska sidan,
av förutom broförbindelse även möjligheten till ånglärjeförbindelse mellan
Haparanda och Torneå.

Vidkommande de sålunda av generalstabschefen ifrågasatta undersökningar
och utredningar har järnvägsstyrelsen i skrivelsen den 8 mars
1911, vad först beträffar frågan om Veittijärvis lämplighet såsom på
en gång anknytningspunkt för en bana söderut mot Ni Ideal a och utgångspunkt
för en tertiärbana norrut mot Hietaniemi, anfört, att av
de ritningar, profiler och planer, som angå såväl linjen Lappträsk—
Veittijärvi—Karungi som linjen Veittijärvi—Nikkala, framgår, att ur
teknisk synpunkt intet hinder möter för anordnande av en för en dylik
kombination av banor erforderlig grenstation, oaktat den sänka marken
gör platsen i flera hänseenden, däribland i sanitärt, olämplig för
stations anläggning. Ur den synpunkten åter att bansystemet i Tornedalen
i största möjliga grad skall tillvarataga den odling, som redan
finnes, samt på säkraste och snabbaste sätt främja utvecklingen därstädes,
finner styrelsen ett sådant bansystem olämpligt, i synnerhet
på den grund att hela sträckan Hietaniemi—Veittijärvi—Nikkala skulle
komma att ligga i så gott som fullkomlig ödebygd, där odlingen helt
säkert skulle komma att endast mycket långsamt fortskrida, under det
att hela den bördiga älvdalen söder om Hietaniemi komme att lämnas
oberörd av banan.

Den av chefen för generalstaben begärda undersökningen av sträckningen
Nikkala—Haparanda med hänsyn till järnvägslinjens indragande
till Haparanda söder om Neder Torneå kyrkhöjd verkställdes, anför vidare
järnvägsstyrelsen, redan år 1909, och visade denna undersökning, att
hinder icke möter för anordnande av en slutstation för norra stambanan
på södra sidan om och omedelbart intill Haparanda stad. Det läge för

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. SI höft. (Nr Hd.) 4

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 115.

banan, som härmed avses, är även sådant, att ett framtida sammanbindande
av det svenska bannätet med det finska låter sig gorå å bro
över Torne älv, för vilken sammanbindning utredningar även gjordes i
samband med ovannämnda undersökningar.

Vad vidare angår undersökning av en tertiärbanesträckning från
trakten av Veittijärvi till Hietaniemi, har frågan härom redan förut behandlats.

Beträffande chefens för generalstaben föreslagna jämförande utredning
mellan en järnvägssträckning Hietaniemi— Veittijärvi—Nikkala—
(Karl Johans stad)— Haparanda och en sträckning Hietaniemi—Karungi
Haparanda (Karl Johans stad) med hänsyn till ökade utvecklingsmöjligheter
för gränstrakten i allmänhet öster om Kalix älv har enligt
järnvägsstyrelsens förmenande den verkställda utredningen givit vid
handen, att den senare sträckningen obetingat är att föredraga, och
finner sig. styrelsen _ i detta avseende kunna till fullo instämma i vad
Kungl. Maj:ts befallningshavande i Norrbottens län anfört vidkommande
denna fråga i sin skrivelse till styrelsen den 5 november 1910.

Vad beträffar chefens för generalstaben spörsmål, huru järnvägsförbindelserna
på svenska sidan böra ordnas för ätt så mycket som
möjligt gynna eu eventuell hamnplats vid Karl Johans stad i konkurrens
med en eventuell finsk handelshamn Röyttä (yttre hamnen till Torneå),
har Kungl. Maj:ts befallningshavande i sitt yttrande den 5 november
1910 enligt styrelsens mening klargjort denna fråga. Av detta yttrande
framgar nämligen, att även härvidlag banornas anläggning enligt styrelsens
tonsystem litt, A är fördelaktigast. Styrelsen erinrar därjämte^
att konkurrensen med finsk handelshamn icke torde vara sä svår att
upptaga. Avståndet mellan en station i Haparanda, förlagd sydväst om
staden, till hamnplats vid Karl Johans stad bliver endast 4 å 5 kilometer
längre än avstahdet från nämnda station via Torneå järnvägsstation
till Röyttä, en längdskillnad, som, då det gäller järnvägstransport,
enligt styrelsens mening är för obetydlig för att kunna uppväga olägenheterna
av att importera ellet exportera varor över hamnplats i ett
främmande land.

Vidkommande slutligen chefens för generalstaben förordade undersökningar
på de tre punkter, som hittills varit mest ifrågasatta för eu
förbindelse med finska järnvägsnätet, nämligen Jylhäkoski, Torneå och
Haparanda, hava, säger järnvägsstyrelsen, de gjorda undersökningarna
givit vid handen, att med hänsyn till den andel i kostnaderna, som
kunna antagas falla på svenska staten, eu förbindelse, dragen omedel -

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Ilo.

bart norr om Haparanda, är den lämpligaste. Mindre lämplig är förbindelsen
över Jvlhäkoski. Olämpligast i nyssnämnda hänseende ställer
sig en förbindelse, dragen söder om Haparanda.

Beträffande spårförbindelserna mellan de båda stränderna anser
styrelsen, att en station bör ordnas på var sin sida av älven och så
nära intill densamma som möjligt samt att vartdera landets järnvägsspår
dragés över bron till stationen å motsatta stranden. De svenska
tågen skulle således framgå till den finska stationen och de finska tågen
till den svenska stationen och detta oavsett, om den svenska banan
vore av normal spårvidd eller smalspårig,

Att för framtiden uppehålla förbindelsen mellan båda ländernas
banor medelst ängfärja, avsedd för överföring av järnvägsvagnar, låter
enligt styrelsens förmenande icke tänka sig, enär vattenvariationerna i
älven äro allt för stora, i det att vissa tider på året vattendjupet är
mycket ringa, under det att vid andra tillfällen vattenståndet är mycket
högt, varvid manövreringen av en färja därjämte skulle tidtals försvåras
av isgång. Vintertid bleve det dessutom synnerligen besvärligt
att hålla en isränna öppen. Under åtskilliga år framåt torde emellertid
trafiken ej bliva större, än att den skulle under sommaren kunna betjänas
med mindre färjor liknande dem, som nu användas mellan
Torneå stad och Torneå järnvägsstation, samt vintertid medelst slädfart
över isen.

Vidkommande spörsmålet om anordnande av hamn å svenska sidan
av Bottniska viken bär styrelsen anfört följande.

Haparanda stads nuvarande hamn i Torne älvs mynning blir för
varje år allt grundare, beroende på dels älvens uppslamningar, dels ock
landets sekulära höjning. Enligt professor A. G. Högboms uppgift i
hans i november 1906 utgivna bok »Norrland» skulle denna höjning
uppgå till cirka 1 meter på århundradet eller således i medeltal per år
omkring 1 centimeter. Inom 25 år torde därför, säger styrelsen, nämnda
hamn komma att bliva så avsevärt försämrad, att dess nuvarande kajer
vid medelvattenstånd knappast kunna angöras ens av de små ångbåtar,
som nu uppehålla stadens förbindelser med kusten. Så torde även i
motsvarande grad bliva förhållandet med Haparanda stads uthamn Salmis.
Bottnen i dessa båda hamnar och deras inseglingsrännor är dessutom
av eu så stenig och pinnmoartad beskaffenhet, att eu uppmuddring ej
utan avsevärda kostnader låter sig göra. Åven om en uppmuddring
tillfälligt skulle i någon mån förbättra förhållandena, blir den dock

Lämpliga

hamnar.

Kungl. Maj.ls Nåd. Proposition Nr 115.

endast av kortvarigt värde. Tornedalens import liar hittills till större
delen gått över dessa båda hamnar. Genom tillkomsten av nära förbindelse
med stambanan förbättras ju visserligen i avsevärd grad Tornebygdens
import- liksom exportmöjligheter. Att basera desamma uteslutande
på järnvägen med dess jämförelsevis höga fraktkostnader torde
ej rätteligen kunna göras, därest utvecklingen skall skrida normalt framåt.
En hel del tyngre varor måste alltid tänkas i regel böra inkomma sjövägen.
Utvecklingen i de övriga norrländska älvdalarna befordras nog
icke uteslutande genom användandet av norra stambanan som enda inoch
utfartsväg för godstrafiken, utan härvid hava hamnarna vid älvmynningarna
en väsentlig betydelse. Där hamnarna ej längre visa sig
fullgoda, göras stora ansträngningar att förbättra dem'' antingen genom
muddringsarbeten eller ock genom att flytta dem ut på djupare vatten.
Så är ju, påpekar järnvägsstyrelsen, exempelvis förhållandet med Indalsälvens,
Ångermanälvens, Umeälvens, Skellefteälvens och Luleälvens dalgångar.

Samma krav på sjöförbindelser föreligga naturligen enligt järnvägsstyrelsens
förmenande även för Tornedalen. Denna kan säkerligen ej
gå en normal utveckling till mötes utan att sättas i förbindelse med
en god hamn, som måste ligga på svenska kusten. Avstänges dalen
från havet å svenska sidan, komma exporten och importen av sig själv
att söka sig över närmaste hamn på finska sidan. Den närmaste plats
på svenska kusten intill Torneälvens mynning, där hamn lämpligen kan
anordnas, är Karl Johans stad. De jämförelsevis stora utgifter, som
skulle behövas för åstadkommande av denna hamn ävensom för dess
årliga underhåll, kunna ju ej direkt återtagas genom hamnavgifter, men
indirekt komma de stora utläggen säkerligen igen genom en raskare
och kraftigare utveckling av odlingen i Tornedalen.

Vidkommande storleken av den export och import, som anses vara
att förvänta över en hamn vid Karl Johans stad, hänvisar styrelsen till
vad Kungl. Maj:ts befallningshavande härom yttrat i sitt förut omhandlade
utlåtande, och tillägger styrelsen, att det icke förefaller osannolikt,
att trävaror i rätt avsevärd mån skulle komma att exporteras över
hamnen i fråga.

Enligt uppgift av Torne älvs flottningschef hava under åren 1905,
1906, 1907, 1908 och 1909 nedflottats efter Torne älvs nedre lopp
respektive omkring 280,000, 324,000, 386,000, 276,000 och 371,000
eller sammanlagt 1,637,000 timmer och således i medeltal per år omkring
327,400 timmer. Timret från Tornedalen är i regel ovanligt storvuxet
och grövre än det, som utflottas från de övriga norrländska älv -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Ilo.

dalarna. Det liåller sålunda i medeltal ej under 8,5 meter i längd, har
en medeldiameter av omkring 0,3 meter samt innehåller således 0,6
kubikmeter virke. Beräknas vikten av en kubikmeter virke till 750
kilogram, väger sålunda ett sådant timmer 0,45 ton. På grund av de
många och strida forsarna och den stenbundna bottnen samt därav förorsakade
höga rensningskostnader ävensom flottningens utförande i flottar,
som för sitt framförande kräva mycket manskap, är flottningen i
Torne älv mycket dyrbar. Enligt uppgift av flottningschefen uppgår
den å sträckan Matarengi—Haparanda till i medeltal 1 krona 50 öre per
stock eller omkring 3 kronor 30 öre per ton virke. På grund av föreliggande
svårigheter lär ej heller förefinnas möjlighet att för rimliga
kostnader i någon avsevärd mån nedbringa dessa flottningskostnader.
Enligt statens järnvägars tariff för timmer (nr 12) skulle transporten
av en ton å den cirka 86 kilometer långa sträckan Matarengi—Karungi
—Kukkola—Haparanda—Karl Johans stad gå till cirka 2 kr. 50 öre.
Lägges härtill kostnaden för upplastning å järnvägsvagn med vad därtill
hörer eller, drygt räknat, 50 öre per ton, skulle hela kostnaden belöpa
sig till cirka 3 kronor per ton mot 3 kronor 30 öre vid flottning,
vilken sistnämnda kostnad dessutom ökas med cirka 13 öre per
stock eller omkring 30 öre per ton för flottning mellan Haparanda och
Karl Johans stad. Oaktat järnvägstransport av timmer i regel ej brukar
vara ekonomiskt fördelaktig, anser järnvägsstyrelsen sålunda möjlighet
föreligga för järnvägen i Tornedalen att erhålla ej obetydliga
inkomster genom sådan transport, detta dock förutsatt att hela bansträckan
Matarengi—Karl Johans stad erhåller samma spårvidd.

1 samband härmed meddelar järnvägsstyrelsen, att Karl Johans
stad redan nu utgör mottagningsplats för jämförelsevis stora kvantiteter
timmer, som i flottar ditbogseras dels från Torneälven (omkring 70,000
å 80,000 per år), dels ock ända från Kemi älv (omkring 200,000 per år).
Vid Karl Johans stad låter nämligen Ytterstfors trävaruaktiebolag sedan
en följd av år med tillhjälp av ångkranar hoplägga detta timmer i djupgående
så kallade mosor, som därefter bogseras till söderut liggande
sågverk.

Såsom framgår av det ovan anförda, håller järnvägsstyrelsen före,
att i och med norra stambanans framdragande till och uti Tornedalen
en god hamnplats måste anordnas så nära intill gränsen mot Finland,
som förhållandena medgiva. Styrelsen anser det även vara av vikt,
att arbetena med hamnens och spårförbindelsens till densamma anläggande
ordnas så, att hamnen blir färdig att tagas i bruk samtidigt
eller åtminstone endast kort tid efter det, att norra stambanan öppnats

Järnvägsstyrelsens

förord för
bansystem
litt. A.

Kungi. Majds Nåd. Proposition Nr Ilo.

för trafik fram till nyssnämnda gräns. Enligt styrelsens mening kan
lämplig hamn anordnas vid Karl Johans stad, och hava under år 1910
verkställda undersökningar visat, att ett hamnläge därstädes medgiver
en tillfredsställande hamnanordning.

De undersökningar för hamnanordningar i dessa trakter, som styrelsen
sålunda låtit utföra, hava emellertid endast haft till ändamål att
tillse, huruvida platsen vid Karl Johans stad är lämplig såsom hamnplats,
vilket styrelsen för sin del finner vara ådagalagt. Styrelsen har
även låtit utarbeta vissa detaljerade förslag till hamnanordningar å
platsen, varav det, som tänkts förlagt till ett hamnläge, betecknat nr II,
och som förutsätter ett vattendjup invid kajen av 5,5 meter under lågvattenytan
ävensom eu kajlängd av 200 meter, approximativt beräknats
komma att kosta 670,000 kronor, inklusive spåranordningar, varuskjul
med mera.

Järnvägsstyrelsen höll dock före, att såväl muddringsarbeteua
som övriga anordningar kunna utföras till en början med vida mindre
omfattning, än som i detta förslag blivit förutsatt, alldenstund i likhet
med vad fallet är med de flesta Norrlands hamnar de stora fartyg, som
anlöpa hamn, huvudsakligen komma att lasta trävaror, vilket med större
fördel sker från pråm än från kaj, varav följer, att behovet av kajutrymme,
avsett, för stora djupgående fartyg, är jämförelsevis litet, och
att således mindre hamnanordningar, fullt tillfredsställande för ett avsevärt
antal år framåt, vid Karl Johans stad kunna åstadkommas för
betydligt lägre kostnad än nyss angivna belopp, ehuru styrelsen icke
är i tillfälle att framlägga detaljerat förslag till sådana hamnanordningar
med mindre omfattning.

Da det nu gällde att med ledning av de verkställda undersökningarna
och utredningarna yttra sig över vilket av de ifrågasatta bansystemen,
som bör anses vara för de därav berörda orterna ävensom
för landet i sin helhet nyttigast, ansåg sig järnvägsstyrelsen kunna i
allt väsentligt instämma med vad Kungl. Maj:ts befallningshavande anfört
i ärendet.

Med denna uppfattning vore det, yttrade styrelsen, naturligt, att
styrelsen funne sig böra kraftigt betona nödvändigheten av att järnvägen
framdroges så nära den odlade bygden som möjligt, men dock
så att man ej. för järnvägsanläggningen skall behöva taga den redan
odlade marken i anspråk.

Förlägga järnvägen på sådant sätt, tillvaratoges enligt styrelsens
förmenande bäst den odling, som redan finnes i dessa trakter, på samma

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

gång ny odling även säkrast och raskast befordras. Därjämte gynnas
genom eu sådan förläggning av järnvägen bäst hamnplatsen vid Karl
Johans stad och stärkes dess betydelse i konkurrens med en eventuell
hamnplats på finska sidan, på samma gång som man bäst bidrager
till svenska språkets utbredande bland den nu till övervägande del finsktalande
befolkningen i gränstrakterna mot Finland.

Järnvägsstyrelsen ansåg sig således böra obetingat förorda, att
Tornedalens järnvägs fråga löses på sätt, genom bansystemet likt. A blivit
ifrågasatt, och har styrelsen framhållit betydelsen av, att denna fråga må
finna sin lösning under allra närmaste framtiden samt i sin helhet på
eu gång, så att beslut samtidigt fattas såväl om huvudbanans framdragande
till Haparanda som om byggandet av bibanorna till Matarengi
och till hamnplats vid Karl Johans stad.

Sedermera har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 13 januari 1911
till chefen för generalstaben, med framhållande av sin syn på saken,
hemställt om dennes utlåtande i ärendet.

Med anledning av denna styrelsens anhållan avgav chefen för generalstaben
i skrivelse till styrelsen den 18 februari 1911 utlåtande, i
vilket han efter en utförlig motivering sammanfattade i följande punkter
de principiella anmärkningar, han anser sig hava mot det med litt.
A betecknade bansystemet:

1) Till grund för hela bansjustemet litt. A ligger en princip angående
gränstraktens uppodling, vilken ej i tillräcklig grad beaktar vikten
av, att helt nya områden för odling kunna och böra öppnas genom
järnvägens tillkomst.

2) Systemet är ensidigt lagt till Tornedalens gynnande, då det i
stället bör avvägas för att bliva en hävstång för hela gränstraktens
öster om Kalix älv utveckling.

3) Förhållandet mellan stambana och bibana synes ej tara riktigt,
avvägt.

4) Bansystemet litt. A sammanbinder Tornedalens till övervägande
del finsktalande invånare med varandra, men ingenting i detta system
tillkännagiver viljan att på ett beslutsamt och effektivt sätt sammanknyta
dem med Sverige. Fastmera innebär systemet enligt chefens
för generalstaben förmenande en fara, att slutresultatet av svenska statens
initiativ bliver ett gynnande av de finsk-ryska intressena i dessa
trakter.

5) Bansystemet litt. A med en sammanknytning över Torneå, antingen
nu eftersträvad av järnvägsstyrelsen eller sedermera av den

Chefen för
generalstaben
angående
bansystemet
litt. A.

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

Järnvägsstyrelsen

i anledning av
generalstab schefens

anmärkningar.

00
Oli

andra parten framtvingad, framkallar en rysk brobyggnad till det på
svenska sidan om Torne älvs huvudfåra liggande Torneå med en
rysk station i nämnda stad, kompletterad med ett ryskt spårsystem i
Haparanda.

I anledning av vad chefen för generalstaben sålunda anfört, erinrar
järnvägsstyrelsen i skrivelse den 8 mars 1911, att såväl Kung!.
Majrts befallningshavande som och järnvägsstyrelsen hylla den bestämda
åsikten, att eu mera omfattande odling i eu överskådlig framtid ej
uppstår i de ifrågavarande gränstrakterna, försåvitt ej järnvägen förlägges
så, att den nya odlingen kan utvecklas från redan befintlig sådan
och därvid hava tillräckligt stöd såväl av densamma som av de förbättrade
kommunikationer, en järnväg erbjuder. Erfarenheten exempelvis
från de trakter, norra stambanan genomlöper, visar, säger styrelsen,
otvetydigt, huru ytterst långsamt odlingen utvecklar sig på andra ställen,
än där densamma kunnat utgå från och hava stöd av redan befintlig
odling. Skall i trakter, där odling ej förut finnes, nyodling igångsättas,
kräver detta ett förhållandevis stort kapital för åstadkommande av erforderliga
boningshus och ekonomibyggnader, vilket kapital oftast just
för en nybyggare är synnerligen svårt att uppbringa. Härtill kommer
den omständigheten, att trakter, där odling förekommer, måst, för att
sådan odling a priori skall kunna åstadkommas, utdikas och sålunda
varda mindre lrostländiga än trakter, där bygd ej brutits, varjämte

1 senare fallet möjligheten till avsättning av jordbruksprodukter i allmänhet
är vida sämre än i närheten av äldre, odlade bygder. Slutligen
anser styrelsen böra beaktas, att trakterna, belägna på större avstånd
från Törne älvs dalgång, äro vida sämre i odlingshänseende än själva
dalgången.

Järnvägsstyrelsen ansåg sig således icke kunna dela chefens för
generalstaben åsikt, att uppodling av gränstrakten mot Finland skulle
bäst befrämjas, om banan framdroges genom helt nya områden för
odling på en eller annan mils avstånd från de redan uppodlade trakterna,
utan håller före, att det skulle komma att dröja synnerligen
länge, innan en sådan bana skulle komma att, i stort sett, vinna något
inflytande på trakternas uppodling. Om däremot banan framdrages i
själva älvdalen, skulle den på ett synnerligen kraftigt sätt tillvarataga
redan befintlig odling och skapa ny sådan, och anser styrelsen förty,
att en sådan bana skulle bliva en vida kraftigare hävstång för hela
gränstraktens öster om Kalix älv utveckling än en bana, förlagd såsom
chefen för generalstaben synes ifrågasätta.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Enligt chefens för generalstaben åsikt skulle, fortsatte styrelsen, en
av de huvudpunkter, till vilken stambanan borde dragas så direkt som
möjligt, vara hamnen vid Karl Johans stad, vilken hamn representerar
järnvägstrafikens anslutning till sjötrafiken på Östersjön, varvid generalstabschefen
dock syntes tänka sig, att banan därifrån borde framföras till
Haparanda i och för eventuell fortsättning över Torne älv och förbindande
med finska statsbanenätet. Vidare ansåge chefen för generalstaben, att
såväl Haparanda som Torneå komma att få allt mindre och mindre inflytande,
i samma mån som farleden till dessa städer försämras genom
uppgrundning samt handelsplatser uppstå och utveckla sig såväl vid Karl
Johans stad som Röyttä, och syntes han draga den slutsatsen, att inom
en längre eller kortare tid framåt Haparanda skall komma att praktiskt
taget förflyttas till Karl Johans stad, något som skulle påskyndas, om
stambanan droges först till sistnämnda plats, innan den framkomme till
Haparanda.

I anledning härav anförde järnvägsstyrelsen, att exempelvis ett
bansystem med huvudbanan mera direkt från Lappträsk till Karl Johans
stad — varvid således Torne älvs dalgång mellan Haparanda och
Karungi eller ända upp till Vitsaniemi skulle bliva i saknad av järnväg
— utan tvivel skulle hava ett synnerligen menligt inlåtande på
Haparanda stad. En stor del av den handel, som från och till de
övre delarna av Torneälvens dalgång hittills förmedlats genom köpmän
i Haparanda, skulle naturligen komma att fördela sig dels på stationen
vid Lappträsk och eventuellt även på Karungi, dels ock på Karl
Johans stad samt delvis också draga sig västerut längs banan till
Boden. Detta skulle helt säkert medföra ruin för en del affärsmän i
Haparanda och väsentligt försämra de ekonomiska förhållandena i denna
stad, som redan nu lider svårt av konkurrensen med det närbelägna
Torneå, vilken stad, till följd av den för länge sedan dit framdragna
järnvägen, vidkommande handelsrörelsen är vida fördelaktigare situerad
än Haparanda. Slutsatsen att vid Karl Johans stad i stället inom en
överskådlig framtid skulle komma att uppstå ett handelscentrum, jämfört
med och överträffande Haparanda, torde emellertid, anför styrelsen,
vara alltför sangvinisk tänkt. Med kännedom om den långsamhet, varmed
förhållandena i allmänhet utveckla sig uti ifrågavarande nordliga
trakter, kan man enligt styrelsens förmenande ej räkna på, att inom
överskådlig framtid något större samhälle kommer att uppstå vid Karl
Johans stad, i synnerhet i betraktande av att sjöfarten, som just skulle
befordra uppkomsten av ett sådant samhälle, ej är öppen mera än på
sin höjd 5 månader om året. Förhållandena torde helt säkert, anför

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 saml. 81 käft. (Nr 115.) 5

34 Kungl. Maf.ts Nåd. Proposition Nr 115.

styrelsen, gestalta sig så, att i stället för ett jämförelsevis betydande
kulturcentrum i Haparanda ett sådant av mindre betydelse framkallas
i Karl Johans stad, samtidigt som Haparanda går tillbaka. Vidkommande
Torueå anser styrelsen det vara att befara, att förhållandena
där skola bliva motsatta. Såsom förut framhållits, är antagligt, att
under en nära framtid finska statsbanan till Torneå kommer att framdragas
längs Torne älv upp emot Alkkula i närheten av Matarengi.
Styrelsen säger sig då ej kunna frigöra sig från den tanken, att en
stor del av befolkningen på svenska sidan kommer att över älven
uppsöka denna bana för att på densamma tillryggalägga den vida kortare
och billigare vägen direkt till Torneå i stället för att begagna sig
av en så krokig järnväg, som förut antytts, över Lappträsk ned till
Karl Johans stad eller eventuellt Haparanda; och helt säkert körnare
befolkningen i trakten av Kukkola by, som ej skulle komma i åtnjutande
av någon järnväg, att välja nyssnämnda väg i stor utsträckningför
att komma i förbindelse med handelscentrum i Torneå. Förhållandena
vid Röyttä äro, enligt vad styrelsen uppgiver, sådana, att något
större samhälle på denna ö ej gärna kan tänkas, utan torde Röyttä
för all framtid komma att bliva endast en uthamn till Torneå. Denna
vid finska stambanelinjen belägna stad komme då med största sannolikhet
att hava kvar sin betydelse som handelscentrum samt få detta förökat
i väsentlig grad genom den trafik, som otvivelaktigt kommer att
tillföras staden såväl från svenska sidan som från finska sidan genom
nyssnämnda bana på den finska sidan i älvdalen. Torneå stads inflytande
som kultur- och handelscentrum komme således att i avsevärd
grad ökas, under det att Haparanda avtynade och dess rörelse fördelades
på Karl Johans stad, Lappträsk och eventuellt Karungi, och att
detta ej kan vara till båtnad för svenskt inflytande uti ifrågavarande
trakter synes styrelsen uppenbart.

Chefens för generalstaben anmärkning, att bansystemet litt. A sammanbinder
Tornedalens i övervägande del finsktalande invånare med
varandra, men att ingenting i detta system tillkännagiver viljan att på
ett beslutsamt och effektivt sätt sammanknyta dem med Sverige, fann
styrelsen till huvudsaklig del redan vara i det föregående bemött så
till vida, som styrelsen såsom sin åsikt uttalat, att ett bansystem
sådant som från militärt håll nu synes förutsättas, enligt styrelsens förmenande,
komme att draga en del av trafiken från svensk sida över
till Torneå och verka nedsättande på den svenska kulturen i de trakter,
som ligga omedelbart intill älven, varest dock allra största delen av
befolkningen är boende. Styrelsen hölle däremot före, att man just

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

genom att skaffa denna befolkning så goda järnvägsförbindelser som
möjligt på säkraste sätt förbinder den med Sverige.

Av vad chefen för generalstaben i punkt 5) anfört syntes, anmärkte
järnvägsstyrelsen, framgå, att han förutsatte, att styrelsen ej skulle
vilja tillstyrka en förbindelse mellan svenska statsbanan och den finska
annat än över Torneå stad. Detta torde, anförde styrelsen, bero pa
missuppfattning, i det att styrelsen ej ställt sig avvisande mot tanken,
att övergåDgen över älven sker söder om Haparanda i närheten av
Nedre Torneå kyrka på finska sidan, men av skäl, som styrelsen förut
framhållit, anser styrelsen en övergång till Torneå stad norr om Haparanda
hava större sannolikhet för sig.

Att järnvägsstyrelsen vidkommande det sätt, på vilket förbindelsen
mellan de svenska och finska järnvägarna skulle äga rum, tänkt sig
spårsystemet så ordnat, att de svenska tågen skulle kunna gå över till
finska sidan och de finska över till den svenska, beror, anför styl elsen,
dels därpå, att styrelsen ej ansett sig böra förutsätta medgivanden
från de finska myndigheterna därtill, att spårsystemet skulle ordnas så,
att de svenska tågen kunde gå över till finska sidan, men ej de finska
tågen till den svenska sidan, dels ock därpå, att styrelsen varit tveksam,
huruvida en sådan anordning skulle vara till båtnad för Sverige.
I detta fall ligger nämligen nära till hands antaga, att den plats på
finska sidan, där således den enda sammanknytningen mellan banorna
vore belägen, just därigenom skulle vinna i inflytande på bekostnad
av den på svenska sidan närmast belägna stationen. Det av styrelsen
föreslagna sättet för spårsystemets anordnande med full reciprocitet
å båda sidor är, enligt vad styrelsen har sig bekant, tillämpat vid
flera dylika föreningspunkter, exempelvis å gränsen mellan Ryssland
och Tyskland.

Vidare framhåller styrelsen i detta sammanhang, att av alla kärlsystem,
som ifrågasatts för tillfredsställande av kommunikationsbehovet
i dessa trakter, är systemet litt. A det, som medförde de kortaste banbyggnaderna
och de minsta anläggningskostnaderna. Ett bansystem
sådant som förut antytts, i vilket stambanan framdrages från Lappträsk
tämligen direkt mot Karl Johans stad och vidare till Haparanda,
under5 det att bibanan bygges förbi Veittijärvi och Karungi upp till
Matarengi, skulle, approximativt räknat, erfordra omkring 14 kilometer
längre bana och kosta minst en miljon kronor mera än bansystemet
litt. A.

Beträffande chefens för generalstaben påstående, att såväl Kungl.
Maj:ts befallningshavande som styrelsen skänkt orts- och särskilt Tor -

Utlåtande av
chefen för
generalstaben.

Kungl. Maj ris Nåd. Proposition Nr Ilo.

nedalsintressena beaktande i högre grad än riksintressena bort kräva,
finner sig styrelsen böra framhålla, att det i vidkommande trakter är
av synnerlig vikt att tillvarataga Tornedalens intressen och att just
därigenom rikets intressen bäst tillgodoses, ty genom förbättrade kommunikationer
förbindes Tornedalens invånare med det övriga Sverige
och såmedels befordras även svensk odling i dessa trakter. Vidkommande
chefens för generalstaben i utsikt ställda uppskov med frågans
avgörande betonar styrelsen på det bestämdaste, att det skulle vara
synnerligen menligt, om avgörandet av denna järnvägsfråga nu ytterligare
bleve uppskjutet, ty detta skulle hava till följd, att banbyggnadsarbetet
på norra stambanans fortsättning måste avbrytas, vilket åter
skulle medföra stor olägenhet för själva byggnadsarbetet och helt
säkert bliva till avsevärd skada för de svenska intressena bland ortens
invånare, vilka enligt styrelsens förmenande alltför länge varit i saknad
av järnvägsförbindelse med det egna landet.

Med anledning av vad sålunda anförts, hemställde järnvägsstyrelsen,
med överlämnande av plan- och profilritningar med tillhörande
kostnadsförslag för en statsbana Veittijärvi—Karungi—Haparanda med
bibanor mellan Haparanda och Karl Johans stad samt mellan Karungi
och Matarengi, att. Kung]. Maj:t måtte föreslå 1911 års Riksdag att,
under förbehåll om iakttagande av vanliga villkor beträffande kostnadsfri
mark med mera, besluta anläggning av sagda banor, som beräknats
kosta omkring 5,493,000 kronor, samt för banornas påbörjande anvisa
visst belopp.

Sedermera avgav chefen för generalstaben den 3 april 1911 utlåtande
i ärendet.

Han bemötte däri vad järnvägsstyrelsen anfört och framställde såsom
sitt förslag, att järnvägen från Lappträsk fortsättes såsom tertiärbana
till lämplig punkt i trakten av Karungi, med de förändringar i den nu
såsom stambana stakade linjen, som kunna betingas av, att banan skall
kyggas såsom tertiärbana och så billig som möjligt, samt att samtidigt
eu undersökning verkställes angående statsbanans sträckning enligt ett
program begränsat till: utgång från Lappträsk eller lämplig punkt i dess
närhet och sträckning ned mot kustlandsvägen till trakten av Sangis
eller Säiyis samt vidare längs kusten och så nära Karl Johans stad
som möjligt till Haparanda med ingång söder om kyrkhöjden och slutpunkt
mitt för finska Nedre Torrieå (Björkö) kyrka.

Detta förslag är med röd heldragen linje inlagt på bifogade karta.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

I särskild hemlig skrivelse samma dag utvecklade generalstabschefen
närmare de militära skal, han anser tala mot järnvägsstyrelsens
och för hans eget förslag.

Vid föredragning av ärendet inför Kungl. Maj:t den 7 april
1911 anförde dåvarande departementschefen, bland annat, följande.

»Därest man vid avgörandet av den nu föreliggande järnvägsfrågan
kunnat taga hänsyn uteslutande till allmänt kulturella synpunkter
och lokala kommunikationsbehov, skulle jag ej tvekat att till utförande
förorda bansystemet litt. A, enligt vilket stambanan framdrages från
Lappträsk förbi Veittijärvi till Karungi och vidare längs Torne älv till
Haparanda samt därifrån med tertiärbanetyp till Karl Johans stad, medan
en bibana skulle anläggas från Karungi till Matarengi. Utom det
att denna lösning av problemet bland de normalspåriga system, som
hittills varit ifrågasatta, ställer sig billigast, synes det nämligen mig,
som skulle järnvägsnätets framdragande på dylikt sätt bäst främja
odlingens utveckling i dessa bj^gder och kraftigast verka till att
binda befolkningen vid svenskt språk och svenska intressen. De av
Kungl. Maj:ts befallningshavande och järnvägsstyrelsen i sådant hänseende
framhållna skälen kunna, förefaller det mig, svårligen jävas.
Det synes mig också uppenbart, att åtgärder skyndsamt böra vidtagas
särskilt för att det finska språket icke skall bliva det allena härskande i
Tornedalen.

Över 70 procent av befolkningen i denna trakt är finsktalande,
och sannolikt torde väl vara, att finskan tager alltmera överhand, därest
icke särskilda åtgärder vidtagas.

Emellertid måste, såsom tidigare vid särskilda tillfällen påpekats,
vid förevarande frågors bedömande avgörande hänsyn tagas till de militära
synpunkterna. I sin hemliga skrivelse den 3 april 1911 har chefen
för generalstaben framfört tungt, vägande militärpolitiska och rent
strategiska skäl, som tala mot det av järnvägsstyrelsen och Kungl.
Maj:ts befallningshavande förordade bansystemet litt. A, framför allt
såvitt angår sträckningen mellan Karungi och Haparanda. Chefen för
^^försvarsdepartementet, med vilken jag i ärendet samrått, har också
med mycken styrka framhållit, att han måste hrstämt avråda, att denna
sistnämnda del av järnvägsnätet nu kommer till utförande. Vid dessa
förhållanden har icke heller jag funnit mig kunna tillstyrka, att för
närvarande beslut fattas om någon järnvägsanläggning söder om en
linje mellan Lappträsk och Karungi. Denna fråga bör sålunda göras
till föremål för ytterligare utredningar och förslag härom ej framläg -

1911 års
riksdag.

Järnvägsstyrelsens
redogörelse
den 20
mars 1912 för
de senaste
undersökningarna.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

gas, förrän en ur militär synpunkt fullt tillfredsställande lösning kan
erhållas. Alltför viktiga intressen stå här på spel för att äventyras
genom ett förhastat beslut.

Redan av chefens för generalstaben skrivelser i ämnet framgår
emellertid, att lika avgörande militära skäl ej tala mot anläggning av
järnväg från den punkt, Veittijärvi, dit huvudbanan redan beslutits
skola framföras, till Karungi och vidare upp genom älvdalen till Matarengi.
Detta har ytterligare besannats vid de muntliga överläggningar,
som ägt rum med generalstabschefen. Han har visserligen framhållit
såsom ett önskemål, att banan mellan Lappträsk och Karungi skulle
byggas efter tertiärbanetyp. Men dels har beslut redan fattats om
järnvägens framdragande med huvudbanetyp till Veittijärvi, dels ock
bibehåller man genom att anlägga järnvägen fram till Karungi såsom
huvudbana, då det gäller att lösa, vad lag vill kalla det södra problemet,
möjligheten att anordna en eventuell anknytning till finska järnvägsnätet
vid Jylhäkoski, en punkt som förut från militärt håll ifrågasatts
för ändamålet. Jag anser mig därför böra förorda, att järnvägen
fram till Karungi bygges såsom huvudbana. Chefen för lantförsvarsdepartementet
har också förklarat sig icke hava avgörande skäl att
anföra häremot. Genom en sådan anordning står man givetvis fullt
obunden vid det framtida ordnandet av den järnvägsanläggning, som
med riktning mot söder tydligen bör komma till stånd. Alla möjligheter
äro fortfarande öppna.»

Departementschefen tillstyrkte därför allenast anläggning av
en statsbana från Veittijärvi till Karungi och från Karungi till Matarengi.

I enlighet härmed avlät Kungl. Maj:t proposition till Riksdagen
och blev denna proposition enligt skrivelse den 30 maj 1911 av Riksdagen
bifallen.

Genom nådigt brev den 22 juni 1911 anbefalldes sedermera järnvägsstyrelsen
att gemensamt med chefen för generalstaben verkställa
ytterligare undersökning och utredning angående anläggning av statsbana
söder om linjen mellan Lappträsk—Karungi ävensom att därefter
till Kungl. Maj:t inkomma med yttrande i ämnet. I

I skrivelse den 20 mars 1912 har järnvägsstyrelsen redogjort för
de sålunda anbefallda undersökningarna. Styrelsen meddelar här, att,
sedan chefen för generalstaben, med anledning av skrivelse från styrelsen
angående undersökningar och utredningar rörande anläggningav
en statsbana söder om linjen mellan Lappträsk och Karungi, i skri -

Kungl. Majds Nåd. Proposition Nr Ilo.

velse till styrelsen den 6 september 1911 anfört, att, enär styrelsen förklarat
sig ämna under året undersöka den av chefen för generalstaben
förordade sträckningen mellan Lappträsk och Haparanda över Säivits,
han icke hade någon ytterligare linje att föreslå till undersökning, har
styrelsen låtit verkställa undersökningar och utredningar angående
nämnda sträckning.

Härvid hava upprättats dels ett huvudförslag, dels förslag till alternativa
sträckningar såväl vid Lappträsk som vid Säivitsviken. Enligt
huvudförslaget, som finnes å bifogade översiktskarta betecknat med grön
heldragen linje, skulle banan utgå från en punkt på statsbanan Morjärv-Lappträsk,
belägen vid Kukkasjoki 1,637 meter väster om Lappträsks
stationshus mitt, och därefter framdragas först i huvudsakligen
sydlig riktning i Sangis älvs dalgång till Sangis by, därvid passerande
Lappträskets sydöstra hörn samt, bland andra platser, byn Björkfors.
Vid Sangis skulle banan vika av åt öster samt i ostlig riktning
följa kustlandsvägen till Nikkala, därvid korsande samma väg först strax
norr om Säivits och därefter omkring 2 kilometer nordväst om Vuopio.
Vid Nikkala ansluter den utstakade linjen till den i styrelsens underdåniga
skrivelse den 8 mars 1911 föresiagna sträckningen för bibanan
Haparanda—Karl Johans stad.

Banan Kukkasjoki (Lappträsk)—Haparanda skulle enligt detta förslag
få en längd av omkring 50,8 kilometer och har beräknats kosta
4,079,000 kronor. Terrängen "är jämförelsevis god, och skulle terrasseringsarbetena
draga en kostnad av omkring 20,000 kronor per kilometer.

Den nuvarande stationen vid Lappträsk beräknas bliva flyttad till
Linka, och därjämte skulle anläggas stationer vid Sangis och Haparanda
samt håll- och lastplatser vid Björkfors, Säivits, Nikkala och
Vuono. Håll- och lastplatserna vid Säivits och Nikkala skulle därjämte
anordnas såsom mötesplatser för militärtåg.

Vattenstationer skulle anordnas vid Sangis och Haparanda.

Banan Lappträsk—Karungi—Matarengi, som nu utgår från stationen
vid förstnämnda plats, skulle efter flyttning av denna station utgå från
den nya stationen vid Linka, dit således spåret måste framdragas.

Enligt den alternativa sträckningen vid Lappträsk, som å översiktskartan
är utmärkt med grön streckad linje, skulle banan framdragas
från Lappträsks stations östra ända och därefter svänga runt Rutajärvi
på dess norra och östra sidor samt ansluta till huvudförslaget omkring
3 kilometer söder om sydöstra hörnet av Lappträsket.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Banan Lappträsk—Haparanda skulle med användande av denna
sträckning vid Lappträsk bliva omkring 4,220 meter längre än huvudförslaget,
men komma att kosta omkring 32,000 kronor mindre än samma
förslag.

Enär styrelsen anser det olämpligt att för all framtid förutsätta en
förlängning av huvud banan till Haparanda med över 4 kilometer, finner
styrelsen huvudförslaget vara att föredraga framför det alternativa förslaget,
oaktat det förra innebär flyttning av nuvarande stationen vid
Lappträsk, ävensom att eu mindre sträcka av det nuvarande huvudspåret
väster om Lappträsk icke skulle komma till användning.

I avsikt att utröna, huruvida annan lämplig hamnplats än den vid
Karl Johans stad undersökta kunde anläggas på ej allt för stort avstånd
från Haparanda i det fall, att nu föreliggande sträckning skulle komma
till utförande, har styrelsen jämväl låtit verkställa utredning i detta avseende.
Styrelsen har då funnit tvänne olika platser vara av den beskaffenhet,
att de kunde ifrågasättas för anläggning av hamn, nämligen
jämlikt ävenledes närlagda förslagsritning av den 16 januari 1912 dels
vid de så kallade Säivitskobbarne å östra stranden av Säivitsviken, dels
å ön Räväsaari, belägen cirka 1,5 kilometer söder om förstnämnda plats.
Då emellertid den direkta linje, som ingår i huvudförslaget, är framdragen
på ett avstånd av cirka 2 kilometer från kusten, har styrelsen,
med hänsyn till de omnämnda hamnplatsernas förbindelse med huvudlinjen,
jämväl låtit utstaka tvänne å översiktskartan med prickade gröna
linjer utmärkta alternativa linjer, som framgå närmare stranden av Säivitsviken
och som var för sig ansluta till de olika hamnlägena.

Den vid Säivitskobbarne föreslagna hamnplatsen skulle utföras med
ett 200 meter långt och 40 meter brett kajplan, bildat genom utfyllning
mellan stranden och en mindre holme. Den framför liggande
hamnbassängeu skulle i någon mån skyddas mot sydvästliga stormar
genom en cirka 100 meter lång vågbrytare, utlagd i vinkel mot hamnplanet.
Utförda pejlingar giva vid handen, att med tillhjälp av ringa
muddringsarbete ett djup av cirka 5 meter skulle kunna erhållas
invid kaj.

Från den i det alternativa järn vägsförslaget upptagna hållplatsen
vid stranden av Säivitsviken skulle ett 225 meter långt stickspår leda
ut till hamnområdet.

Kostnaden för anläggning av denna hamnplats jämte nödvändiga
varuskjul har approximativt beräknats till 454,000 kronor och för stickspåret
till 23,000 kronor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115. 41

Den å ön Räväsaari föreslagna hamnen skulle utgöras av ett likaledes
genom utfyllning bildat hamnplan av något större utsträckning
än å föregående förslag. Äfven här är avsett att anordnas en från
hamnplanet i vinkel utlöpande, mindre .vågbrytare för att skydda hamnbassängen
för sydvästliga stormar. Ett djup av cirka 5 meter invid
kaj kan även bär lätt erhållas.

• För åstadkommande av förbindelse med den hållplats, som föreslagits
på fastlandet, skulle utläggas från denna ett 1,9 kilometer långt
förbindelsespår, vid vars ändpunkt å hamnplanet en mindre station jämte
sidospår för uppställning av vagnar skulle anläggas.

Kostnaden för hamnanläggningen med varuskjul enligt detta förslag
uppgår till 451,000 kronor, approximativt beräknat, således i det närmaste
till samma belopp som kostnaden för den förstnämnda hamnen.
Stickspåret jämte därtill hörande anläggningar är beräknat kosta 319,000
kronor, således avsevärt mer än motsvarande anläggning i första förslaget.

Båda hamnlägena lida emellertid av den olägenhet, att de vid sydliga
och sydvästliga stormar bliva hårt ansatta av sjögång, då de mot denna
sakna naturligt skydd. De torde därför vid sådana tillfällen bliva svåra
att anlöpa. Vid jämförelse dem emellan har styrelsen ansett det sistnämnda,
å ön Räväsaari föreslagna vara att föredraga ur sjöfartssynpunkt,
ehuru dock detta ej med bestämdhet kan avgöras, förr än fullständigare
undersökningar och planer härför "blivit uppgjorda.

Såväl lotsstyrelsen som tillkallad sakkunnig representant för den
reguliära ångbåtstrafiken uti ifrågavarande farvatten hava emellertid
ansett båda hamnlägena vid Säivitsviken vara ur sjöfartssynpunkt underlägsna
det hamnläge, som förut blivit undersökt vid Karl Joliaus stad.
Dels på grund härav och dels av det skäl, att detta sistnämnda hamnläge
ligger närmare Haparanda och finska gränsen, vilket senare förhållande
tidigare av styrelsen framhållits såsom synnerligen viktigt och även
angivits såsom ett behjärtansvärt önskemål i eu från Haparanda stadsfullmäktiges
järnvägskommitté den 28 september 1911 avgiven framställning,
anser styrelsen, att hamnläget vid Karl Johans stad är att
föredraga framför något av de båda hamnlägena vid Säivitsviken. I

I skrivelse den 20 februari 1912 har chefen för generalstaben anfört,
att han i minst lika hög grad som de övriga myndigheter, vilka
behandlat denna fråga, haft gränstraktens ekonomiska utveckling och
sammanknytande med Sverige för ögonen. Skillnaden i deras strävanden

Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 81 höft. (Nr 115.) _ 6

Chefens för
generalstabens
skrivelse den
20 februari
1912.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

kunde i korthet uttryckas på det sätt, att generalstabschefen sökt
draga de för handelns och samfärdselns vägar avgörande punkterna
från gränsen, under det att övriga i frågan uppträdande ville förlägga
dem i själva gränsen.

En första blick på den allmänna läggningen av järnvägsstyrelsens
alternativ litt. A sade den, som fördomsfritt ville betrakta detsamma, att
detta vore uppgjort med tanke, att systemets brännpunkt skulle komma
att ligga i Haparanda. Karl Johans stad vore i detta system ingenting
annat än en uthamn till Haparanda. Tornedalens i övervägande grad
finska befolkningselement vore sinsemellan förbundna med en längs
Tornedalen löpande järnväg, vilken i Haparanda möttes av en bibana
från framtidens export- och importhamn Karl Johans stad. Het vore
ej heller svårt att inse, huru lätt tyngdpunkten under sådana omständigheter
kunde förflyttas från Haparanda till Torneå, varigenom slutresultatet
skulle kunna bliva rakt motsatt det, man egentligen åsyftar.

I den lösning, generalstabschefen förordat, finnes två huvudpunkter.
Den ena vore Lappträsk, som är föreningspunkten för de två olika
banor, systemet sträcker fram mot Tornedalen, den andra vore hamnen
vid Bottenhavet (Karl Johans stad eller möjligen Säivits), som i detta
system ej längre endast är en uthamn till Haparanda, utan en den
genomgående stambanans beröringspunkt med havet, en hamn med
transportmöjligheter, ej i en riktning — mot Haparanda — utan i tvä,
nämligen dels mot Haparanda, dels mot Lappträsk.

Beträffande de av järnvägsstyrelsen under år 1911 verkställda undersökningarna
anförde generalstabschefen, att ifråga om linjen Lappträsk
—Säivits—Haparanda ännu mycket torde stå att vinna, innan den rättvisligen
kunde betraktas såsom färdig för det slutliga bedömandet. Den
detaljsträckning av denna linje, som vore resultatet av järnvägsstyrelsens
undersökning, motsvarade ej de principer, han ansett böra läggas
till grund för eu stambanas sträckning. Generalstabschefen hölle före,
att åt avböjningen söderut (från trakten av Lappträsk) kunde givas en
mera stambanemässig karaktär, varförutom han ej kände sig övertygad
av det skäl, järnvägsstyrelsen anfört för bukten utefter Sangis älv. Vid
undersökningen hade dessutom framträtt eu ny faktor, nämligen möjligheten
av hamnlägen vid Säivitsviken, det ena vid de så kallade Säivits
kobbar, det andra på ön Räväsaari. Av dessa vore det vid Säivits
kobbar av det allra största intresse såsom representerande en möjlighet,
att den av generalstabschefen förordade stambanesträckniugen skulle,
praktiskt sett, kunna föras genom själva hamnområdet, varav åter följde

Kungl Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

bortfallandet av särskild bibana till hamnen, en omständighet, vilken
han tillmätte så stor betydelse, då det gäller en hamn, som är tillfrusen
under halva året, att möjligheten borde underkastas en mera ingående
undersökning.

Hvad den ekonomiska sidan beträffar, hade järnvägsstyrelsen framlagt
översikter endast angående beräknade anläggningskostnader. Oavsett
att dessa jämföra kostnader för en linje av /muwdbanetyp i riktningen
Säivits—Haparanda, vars detaljsträckning generalstabschefen för
övrigt ej kan godtaga, med en linje av tertiärbanetyg i Tornedalen,
förefölle denna synpunkt ensidig, då det gällde den i princip riktiga
lösningen av ett så viktigt järnvägsproblem. Anläggningskostnaden
borde också vägas mot den blivande trafikeringskostnaden liksom ock
den omständigheten, att en bana kunde byggas något billigare i den
ena riktningen än den andra, ej utgjorde något bevis för, att den i anläggning
billigare vägen också är den riktiga.

Ej heller torde man få en klar överblick av frågans ekonomiska
innebörd i stort sett genom järnvägsstyrelsens åtgärd att uppställa den
jämförande kostnadstablån efter vad som kräves »utöver vad som redan
beslutats».

Likaså kunde generalstabschefen ej betrakta den omständigheten,
att man beslutat en enligt hans förmenande onödigt dyrbar anläggning
i en riktning, utgöra ett bestämt hinder för att inslå på en -annan väg,
om man därigenom skulle vinna en i det hela lyckligare lösning.
Järnvägsstyrelsen har ju redan funnit utvägar att genom ett förenklat
byggnadssätt nedbringa den beräknade kostnaden för redan beslutade
banor med 400,000 kronor. En ännu radikalare revision skulle måhända
ställa ytterligare summor till förfogande för en annan lösning.

Generalstabschefen slutade med att hemställa, att särskilda personer
måtte tillkallas för att bedöma de principer, som här stode mot varandra,
samt rent tekniskt undersöka möjligheterna i den sträckning,
generalstabschefen ansåge för den riktiga. I

I anledning av vad generalstabschefen sålunda anfört yttrade järnvägsstyrelsen
i sin förenämnda skrivelse den 20 mars 1912. följande.

Styrelsen håller före — såsom styrelsen i likhet med Kungl.
Maj:ts befallningshavande tidigare framhållit — att just det befarade
växande inflytandet från Torneå stads sida bäst förhindras därigenom,
att banorna i Tornedalen framdragas på sådant sätt, att de tillvarataga,
stödja och utveckla den odling och den kultur, som sedan gammalt

Järnvägsstyrelsens

utlåtande den
20 mars 1912.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

redan finnes i själva Tornedalen och som i större eller mindre grad
kan befaras bliva tillbakasätta, om banorna dragas bort från gränsen
till trakter, som sakna Tornedalens goda utvecklingsmöjligheter. Hela
Tornedalen har sedan gammalt haft och har fortfarande vissa handelsförbindelser
på Haparanda, ehuru handeln på senare år visat tendens
att övergå till Torneå sannolikt just av det skäl, att denna stad sedan
flera år haft järnvägsförbindelse, under det att Haparanda fortfarande
är i saknad av detta för konkurrensen med grannstaden nödvändiga
kommunikationsmedel. Skulle nu det av chefen för generalstaben förordade
bansystemet komma till utförande, bleve Haparanda, praktiskt
taget, avskuret från sitt »uppland» i de övre delarna av Tornedalen,
och stadens affärsmän komme otvivelaktigt att lida ett avbräck, som
bleve ödesdigert för de flesta av dem. Staden komme att icke endast
hämmas i sin utveckling utan att gå tillbaka och sålunda bliva ännu
mindre skickad att upptaga konkurrensen med grannstaden än vad nu
är fallet. Med den kännedom, man bär om den långsamhet, varmed
ny odling utvecklar sig i det nordligare Sverige, då den ej har kraftigt
stöd av redan befintlig odling, måste man befara, att det skulle
dröja mycket länge, innan nya affärscentra kunde uppstå, som hade
förmåga att draga till sig den handel, för vilken Haparanda hittills
varit centrum, även om huvudbanan komme att dragas fram till hamnplats
vid Säivitsviken eller vid Karl Johans stad, och affärsmän skulle
finna med sin fördel förenligt att söka flytta handeln till någon av
dessa platser, där dock för närvarande icke en enda gård finnes. Ett
ytterligare skäl varför styrelsen anser, att ett nytt handelscentrum endast
mycket långsamt, om ens någonsin, skall kunna uppstå exempelvis
vid Karl Johans stad, finner styrelsen vara, att affärsmännen i Haparanda
otvivelaktigt framdeles likasom nu under den korta tid av året,
då havet är isfritt, skulle låta omlasta sina varor på grundgående farkoster
och på så sätt upprätthålla stadens förbindelse med havet i det
allra längsta, och det skulle helt säkert uppstå en skarp konkurrens
mellan Haparanda och detta nya handelscentrum till skada för bådadera.
Skulle så under tiden — vilket förefaller styrelsen synnerligen sannolikt
— eu bana byggas på finska sidan från Torneå längs Torne älv upp
mot Alkkulla, beläget något söder om Matarengi, finner styrelsen mycket
antagligt, att befolkningen på svenska sidan i övre Tornedalen,
kanske just emedan den ännu är till övervägande del finsktalande, skulle
föredraga att över älven uppsöka den finska banan, som sätter den i
förbindelse med det redan befintliga och bärkraftiga handelscentrum i

Kungl. Maj.is Nåd, Proposition Nr 115.

Torneå på vida kortare och bekvämare väg, än om den på den avsevärt
längre och i följd av tågombyte besvärligare vägen över Lappträsk
skulle uppsöka något nytt handelscentrum vid Säivitsviken eller vid Karl
Johans stad. Med det av chefen för generalstaben förordade bansystemet
kommer således, enligt styrelsens förmenande, Haparanda och där
varande svenska kultur att hastigt förkvävas icke minst genom det
missnöje, som givetvis kommer att utbreda sig bland befolkningen på
Tornedalens svenska sida, om den ser sig avskuren från sitt gamla välkända
handelscentrum, under det att samtidigt Torneå stad jväxer. lika
hastigt i inflytande, och det härigenom bliver allt större svårighet för
ett eller flera nya handelscentra på svensk sida att uppstå och utveckla
sig.

Chefen för generalstaben har vidare, anför järnvägsstyrelsen, vant
sig mot det sätt, varpå undersökningen av sträckningen Lappträsk—
Säivits—Haparanda utförts.

Till bemötande härav har styrelsen meddelat följande, i ill ledning
för 1911 års undersökningar har lör styrelsen förelegat chefens för
generalstaben i skrivelse den 3 april 1911 uttalade åsikt, att en bana
borde undersökas enligt ett program begränsat till: »utgång från Lappträsk
eller lämplig punkt i dess närhet och sträckning ned mot kustvägen
till trakten av Sangis eller Säivits samt vidare längs kusten och
så nära Karl Johans stad som möjligt till Haparanda med ingång söder
om kyrkhöjden och slutpunkt mitt för finska Neder^ Torneå (Bjorko)
kyrka». Denna skrivelse åtföljdes även av en karta, å vilken bemälde
chef utmärkt linjen, som han tänkt sig densamma — å propositionen
bifogade översiktskarta är den utmärkt med röd heldragen linje. Den
av generalstabschefen förordade linjen var emellertid föreslagen utan
föregående terrängundersökning och uppdragen med stöd av tillgängliga
kartor för att angiva den huvudriktning, chefen för generalstaben ansåg
riktig. Det syntes således styrelsen, att det borde stå styrelsen fritt
att vid verkställande av den definitiva utstakningen av linjen på sätt
i regel plägar ske i dylika fall — göra de smärre avvikelsei, som
kunde betingas dels av terrängförhållandena dels av önskvärdheten att
beröra de bebyggda orterna, i den man sa kunde ske utan frångående
av det bansystem, chefen för generalstaben åsyftade. Emellertid är
även den av chefen för generalstaben angivna linjen, med endast eu
obetydlig förändring, som å översiktskartan utmärkts med gul linje,
definitivt undersökt å sträckan mellan Sangis och Nikkala, och den
sammanfaller även med den av styrelsen undersökta sträckningen mellan

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Nikkala och Haparanda. Endast mellan Lappträsk och Sangis har definitiv
utstakning av den av chefen för generalstaben å kartan inlagda
injen icke blivit verkställd, men å denna sträcka hava sådana okulära
undeisökningar gjorts en på så sätt undersökt linje finnes angiven
med röd prickad linje å översiktskartan — att styrelsen redan nu
kan framlägga uppgifter på såväl längd som kostnad för densamma
med den grad av noggrannhet, som är fullt tillräcklig för järnvägsfrågans
bedömande i detta avseende.

Vidkommande den sträckning, styrelsen givit åt den år 1911 definitivt
undersökta linjen och mot vilken chefen för generalstaben ansett
ovan relaterade erinringar vara att göra, har styrelsen anfört följande.

Enligt chefens för generalstaben förslag skulle linjen avvika från den
redan färdiga järnvägen vid den punkt, där denna senare korsar Kukkasjoki
vattendrag, omkring 3 kilometer väster om mitten av Lappträsks stationshus,
i stället för att enligt styrelsens utstakning avvikningen förlagts
något längre mot öster eller, såsom ovan omtalats, 1,637 meter väster
om nämnda stationshus mitt, vilket senare medför en förlängning av
omkring 500 meter. Skälet härtill är, att styrelsen ansett sig böra bibehålla
den nuvarande banan över Kukkasjokimyren i stället för att framdraga
den i ny sträckning över nämnda myr, vilket skulle erfordra en
lång bank, utfylld på terräng, där avståndet till fast botten enligt verkställda
borrningar visat sig vara 4 till 8 meter på omkring 1,400 meters
längd och 12 till 20 meter på ungefär 500 meters längd, vartill kommer,
att Linka älv med denna linje skulle korsas på en plats, där avståndet
till fast botten är 15 meter, under det att bron i den av styrelsen
undersökta linjen utan omgrävning av vattendraget kan grundläggas
direkt på fast botten. Med ledning av den erfarenhet, som
vunnits vid byggandet av den nuvarande banan över denna myr, anser
styrelsen, att banans framdragande på sätt, den av chefen för generalstaben
å kartan inlagda linjen angiver, skulle medföra kostnader, som
ingalunda uppvägdes av den förkortning, som stode att vinna.

Beträffande sträckan från Lappträsk förbi Sangis till Nikkala har
vidare anmärkts, att linjen blivit framdragen i Sangisälvens dalgång i
stället för på ett avstånd av 1 till 4 kilometer från densamma, såsom
chefen för generalstaben föreslagit. Anledningen härtill är att söka
dels däruti att mitt för Hällfors terrängförhållandena betinga, att linjen,
på sätt styrelsen, tänkt sig, framdrages närmare älven än chefen''för
generalstaben angivit, dels däruti att styrelsen ansett synnerligen önskvärt,
att linjen framdrages i omedelbar närhet av de odlade och be -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

byggda orterna i stället för att den enligt den av chefen för generalstaben
angivna linjen skulle framgå genom i det närmaste öde bygder,
i saknad av lämpliga vägförbindelser. Chefen för generalstaben hade
i skrivelse till styrelsen den 20 februari 1912 framhållit, att vid uppdragande
av den huvudriktning, chefen för generalstaben ansåg såsom
den riktiga, avsågs tillämpning av principen om den kortaste vägen
mellan de för banans sträckning i stort sett avgörande punkterna samt
att av sådan anledning avsiktligt och i vägförkortningens intresse undveks
linjens dragande in till Sangisälven.

Ehuruväl bör eftersträvas att göra banan så kort som möjligt, synes
det dock styrelsen påtagligt, att vid denna strävan även hänsyn
bör tagas till banans nytta för ortsbefolkningen, och då befinnes det,
att den av chefen för generalstaben å kartan inlagda sträckningen är
för ortens befolkning avsevärt ofördelaktigare än den av styrelsen utstakade
sträckningen, i det att banan i förra fallet framgår utan att
direkt beröra vare sig Sangis eller Säivits byar, vilket däremot är förhållandet
i det senare fallet, och anser styrelsen, att den förlängning
av omkring 3,2 kilometer, som skulle förorsakas av banans dragande
längs Sangisälvens dalgång, är väl motiverad, i synnerhet som den är
så obetydlig, att den icke kan tänkas utöva något nämnvärt inflytande
på valet mellan de båda här ifrågavarande bansystemen. Styrelsen har
sig bekant, att vid en nyligen i Neder Kalix hållen kommunalstämma
beslut fattats om, att man borde verka för, att, om stambanan komme
att framdragas till Haparanda i enlighet med det av chefen för generalstaben
förordade bansystemet, banan i så fall måtte förläggas längs
Sangis älvs dalgång eller just på sätt styrelsen föreslagit.

Vidkommande det av chefen för generalstaben ifrågasatta förläggandet
av hamnen till det förut omtalade hamnläget vid Säivitskobbarne,
hänvisar styrelsen till vad här ovan därom anförts.

Chefen för generalstaben hade vidare anmärkt, att vid den jämförelse,
styrelsen gjort beträffande kostnaderna för de olika bansystemen,
linjen Lappträsk—Sangis—Haparanda beräknats enligt huvudbanetyp,
under det att för linjen Karungi—Haparanda beräknats enklare byggnadssätt.

Härom anför styrelsen, att såsom styrelsen tidigare framhållit bansystemet
litt. A lämnar den frågan öppen, vid vilken punkt svenska stambanans
sammanknytning med det finska statsbanenätet bör åstadkommas.
Detta kan nämligen ske på sätt tidigare från militärt håll ifrågasatts an -

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

tingen vid Jylhäkoski eller i närheten av Haparanda. I förra fallet skulle
större delen av sträckan Karungi—Haparanda komma att för all framtid
få karaktären av en bibana, för vilken ett enklare byggnadssätt vore tillfyllestgörande.
Då det sålunda tillsvidare vore ovisst, huru stor del
av nämnda sträcka skulle komma att allt framgent vara huvudbana och
i alla händelser trafiken kunde väntas för åtskilliga år framåt bliva
svag, har styrelsen ansett, att det skulle vara klokt att till en början
bygga sträckan Karungi-—Haparanda enligt sådant enklare byggnadssätt,
i synnerhet som terrängen är så gynnsam, att detta byggnadssätt skulle
medföra endast små avvikelser, då det gällde eu bana, byggd efter
huvudbanetyp, och det därför, när så visade sig erforderligt, lätt skulle
gå för sig att ombygga banan till sistnämnda typ.

Annorlunda är enligt styrelsens mening förhållandet med eu bana
från Lappträsk över Sangis till Haparanda. En sådan bana förutsätter,
att sammanknytningen med finska statsbanenätet sker i närheten av
Haparanda, varigenom således banan genast från början och allt framgent
kommer att hava huvudbanenatur, varför styrelsen ej heller ansett
sig hava något skäl att tänka sig denna bana byggd efter en enklare
typ, än som i enlighet med Kungl. Maj:ts och Riksdagens beslut tilllämpats
beträffande bandelen Lappträsk—Veittijärvi—Karungi. Styrelsen
vill därmed icke hava sagt, att icke trafiken på banan över Sangis
under åtskilliga år framåt skulle kunna skötas på ett tillfredsställande
sätt, om banan utfördes med användande av samma byggnadssätt, som
styrelsen ansett till en början kunna tillämpas ifråga om banan Karungi
—Haparanda, men finner styrelsen skäl icke föreligga för användande
av detta enklare byggnadssätt beträffande banan förbi Sangis i synnerhet
som detta byggnadssätt avsevärt skiljer sig från det system, som
kommit till användning å hela den övriga delen av stambanan från
Morjärv och dessutom terrängen på denna handel skulle kräva jämförelsevis
större avvikelser från huvudbanetypen än ifråga om banan
Karungi—Haparanda, vilket har till följd att, även om man vid den
första anläggningen skulle kunna inbespara jämförelsevis stort belopp,
banans sedermera erforderliga ombyggnad till huvudbanetyp dock bleve
rätt dyrbar.

Styrelsen har emellertid nu låtit verkställa beräkningar även
över kostnaderna för banan förbi Sangis, om denna utföres enligt
ett enklare byggnadssätt, och meddelas resultatet av dessa beräkningar
i en längre fram införd tablå. Såsom sammanfattning av vad

Kungl. Maj:ts Nåd. (Proposition Nr 115. 49

styrelsen anfört, har styrelsen såsom sin åsikt framhållit, att, för den
händelse Kungl. Maj:t skulle finna, att norra stambanan bör fortsättas
från Lappträsk förbi Sangis till Haparanda i huvudsaklig överensstämmelse
med det av chefen för generalstaben förordade bansystemet,
banan i så fall bör framdragas enligt det i nedanstående tablå med
Litt. R betecknade bansystemet längs Sangis älv i omedelbar närhet
av Sangis och Säivits byar, på sätt styrelsen föreslagit och som, såsom
ovan nämnts, angivits med grön heldragen linje å den bifogade
översiktskartan, samt att ett bispår anlägges från Nikkala till Karl
Johans stad, även detta spår betecknat med grön heldragen linje. Styrelsen
finner därjämte lämpligast, att banan bygges enligt huvudbanetyp,
även om, såsom styrelsen ovan anfört, trafiken å banan för några år
framåt skulle kunna nöjaktigt upprätthållas, om banan anlades enligt
det enklare byggnadssättet.

Slutligen förklarar styrelsen sig i motsats till chefen för generalstaben
anse, att Tornedalens järnvägsfråga icke kräver några vidare
ingående utredningar eller undersökningar, utan att statsmakterna nu
kunna fatta beslut i ärendet. Styrelsen har därför avstyrkt bifall till
chefens för generalstaben ovanberörda förslag om tillkallande av särskilda
sakkunnige.

I sammanhang härmed har styrelsen erinrat, att redan år 1904
framhölls i Riksdagen, då frågan om norra stambanans framdragande
till gränsen mot Finland vid Karungi förelåg till behandling, från auktoritativt
militärt håll, att den utredning, som redan då skett, vore så
uttömmande, att emot densamma icke vore något att erinra och att
ett uppskov med beslutet om banans byggande till Karungi icke vore
lämpligt.

Järnvägsstyrelsen meddelar härefter följande tablå, angivande längder
för olika bansystem samt kostnader för de bandelar, som enligt dessa
bansystem skulle ytterligare behöva anläggas för fullbordande av banbyggnaderna
i gränstrakterna mot Finland.

Bihang till Riksdagens protokoll 1915. 1 samt. 81 käft. (Nr 115.)

Kungl. Maj\ts Nåd. Proposition Nr 115.

Av styrelsen förordade bansystem.

•	\| Längd j km.	Kostnad.	Summa kostnad.
Bansystem lätt. A. (alternativ A 5.)
Karungi—Haparanda, iiuvudbanetyp ......	26.7	1,844,000
Haparanda—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt...............	13.8	812.000
Summa	405		2,656,000
Bansystem litt. A. (alternativ A 6).
Karungi—Haparanda, enklare byggnadssätt...........................	26.7	1,475,000
Haparanda—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt...............	13.8	812.000
Summa	40.5	—	2,287,000
Av chefen för generalstaben förordade bansystem.
Bansystem litt. P. (alternativ Pi).
Kukkasjokibron—Linka—Långträsk—Storträsket—Nikkala,
kuvudbanetyp ...............................................................	35.9	2,647,000
Nikkala—Haparanda, kuvudbanetyp ....................................	11.9	1,240,000
Nikkala—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt ..................	4.7	397,000
Summa	51.8	—	4,284.000
Bansystem litt. P. (alternativ P 2).
Kukkasjokibron—Linka—Långträsk—Storträsket—Nikkala,
huvudbanetyp till Linka, därefter enklare byggnadssätt.........	35.9	2,143,000
Nikkala—Haparanda, enklare byggnadssätt .........................	11.2	1,136,000
Nikkala—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt	4.7	397,000
Summa	51.s	- II	3,676,000

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Bansystem i huvudsaklig överensstämmelse med det av chefen för
generalstaben förordade systemet. I

	Längd lön.	Kostnad.	Summa kostnad.
Bansystem litt. It. (alternativ El).
Kukkasjoki—Linka—Björkfors—Sangis—Säivits—Nikkala, huvud-
kanetyp........................................................................	39.0	2,839,000
Nikkala—Haparanda, huvudbanetyp ....................................	11.2	1,240,000
Nikkala—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt ..................	4.7	397,000
Summa	55.5		4.476,000
Bansystem litt. It. (alternativ E2).
Kukkasjoki—Linka—Björkfors—Sangis—Säivits—Nikkala, enk-
lare byggnadssätt .........................................................	39.0	2,155,000
Nikkala—Haparanda, enklare byggnadssätt ...........................	11.2	1,136,000
Nikkala—Karl Johans stad, enklare byggnadssätt ..................	4.7	397.000
Summa	55.5		3,688,000

I ovannämnda summor 812,000, 1,240,000, 397,000 och 1,136,000
kronor ingå kostnader för respektive station vid hamnen, stationer vid
Nikkala och Haparanda, station vid hamnen samt stationer vid Nikkala
och Haparanda.

Punkten Kukkasjoki i bansystemet litt. R är belägen på den färdiga
banan cirka 1,2 kilometer öster om Kukkasjoki bron samt 1,637
meter väster om mitten av Lappträsks stationshus.

A samtliga bandelar är beräknat att nedläggas räler av 27,5 kilograms
vikt per meter, upptagna å äldre för trafik upplåtna statsbanor,
och i kostnaderna för de från Kukkasjoki mot söder ifrågasatta linjerna
ingår även kostnaden för förbindelsespåret mellan den nya stationen
vid Linka och den gamla vid Lappträsk.

I den tablå över »olika bansystem för fortsättning från Lappträsk
till Torne älv samt järn vägsbyggande i Tornedalen», som åtföljde Kungl.
Maj:ts proposition den 7 april 1911 till samma års Riksdag, voro
vidkommande bansystemet Litt. B kostnaderna för bandelen Karungi—
Haparanda, enligt tertiärbanetyp, upptagna till 1,148,000 kronor. I
denna summa ingingo dock icke kostnader för stationer i Karungi
och Haparanda, varjämte banan i övrigt var beräknad såsom bibana av

Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 115.

tertiärbanenatur. Skall bandelen ifråga emellertid nu ingå som en länk
i bansystemet litt. A, måste ovan angivna kostnadsbelopp, 1,148,000
kronor, ökas med 327,000 kronor dels för anordnande av station i
Haparanda, dels med hänsyn till, att banan, även om den till en början
bygges enligt enklare byggnadssätt, dock måste utföras så, att den
framdeles utan för stora kostnader kan ombyggas till huvudbanetyp.

Beträffande ifrågasatta hamnanordningar yttrar styrelsen, att i de
angivna kostnadsbeloppen icke äro medtagna några kostnader för hamnanordningar
vid Karl Johans stad, enär styrelsen ansett det icke tillkomma
styrelsen handlägga den vidare utvecklingen av denna fråga.

Emellertid har styrelsen vidkommande detta spörsmål erinrat, att
styrelsen i sin skrivelse den 8 mars 1911 framhållit, bland annat, att i
och med norra stambanans framdragande till och uti Tornedalen en
god hamnplats måste anordnas så nära gränsen mot Finland, som förhållandena
medgåve, att det vore av vikt, att arbetena med banans och
spårförbindelsernas till densamma anläggande anordnades så, att hamnen
bleve färdig att tagas i bruk samtidigt eller åtminstone endast kort tid
efter det att norra stambanan öppnats för allmän trafik till nämnda
gräns, att hamnen borde förläggas vid Karl Johans stad, varest lämpliga
hamnanordningar kunde åvägabringas, att enligt ett av styrelsen
utarbetat förslag sådana anordningar, inklusive spår, varuskjul med
mera därstädes, vilket förslag förutsatte ett vattendjup invid kaj av

5,5 meter under lågvattenytan och en kajlängd av 200 meter, skulle
komma att kosta, approximativt beräknat, 670,000 kronor, samt att styrelsen
dock hölle före, att hamnanordningar med mindre omfattning än
de beräknade men ändock fullt tillfredsställande för en avsevärd tid
framåt skulle kunna åstadkommas å platsen för betydligt lägre kostnad.

Då styrelsen sålunda finner det vara av stor vikt, att en hamnplats
anordnas vid Karl Johans stad i samband med norra stambanans framdragande
till gränsen mot Finland, och då stjrrelsen har grundade skäl
antaga, att Haparanda stad icke mäktar åtaga sig att på egen hand
eller ens med statsbidrag i vanlig ordning bekosta nämnda hamnanläggning,
har styrelsen vidare såsom sin mening uttalat, att hamnanläggningen
ifråga bör komma till utförande genom statens försorg och
på dess bekostnad för att utan ersättning överlåtas till Haparanda stad,
som däremot skulle tillförbindas att bestrida erforderliga underhållskostnader,
sedan dock staden tillförsäkrats rätt att uppbära inflytande
hamnumgälder. Givetvis bör fastställandet av plan för bibanan Haparanda—Karl
Johans stad icke äga rum, förrän Kungl. Maj:t fastställt
läge för hamnen vid bibanans ändpunkt och anordningarna därstädes.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Sedermera har även Kungl. Maj:ts befallningshavande med anled- Kungi. Jiajits
ning av vad generalstabs c h e fe n anfört lämnats tillfälle att ånyo yttra
sig i ärendet, och har Kungl. Maj:ts befallningshavande i skrivelse den låtande den
23 november 1912 anfört följande. 23

Huruvida såsom chefen för generalstaben angivit de strategiska
förhållandena, vilka i dessa trakter väl äro särskilt ömtåliga, kräva
järnvägens framförande på ena eller andra sättet, därom är Kungl.

Maj:ts befallningshavande givetvis icke kompetent att döma. Kungl.

Maj:ts befallningshavande kan dock ej underlåta påpeka, att de militära
auktoriteternas uppfattning i denna fråga synes hava varit skäligen
växlande. Ännu så sent som 1906 avstyrkte sålunda chefen för generalstaben
en framställning om undersökning av norra stambanans
fortsättande från Lappträsk direkt till Haparanda under förklaring,
att de militära skälen för slutpunktens förläggande till Karungi
fortfarande måste tillmätas samma betydelse som dittills. Måhända kan
sakläget nu anses vara ett annat, då frågan gäller banans framdragande
från Karungi till Haparanda. Av chefens för generalstaben
yttrande i ärendet den 18 februari 1911 framgår nämligen, att han
fäster synnerlig vikt vid frågan om platsen för en eventuell sammanknytning
mellan de svenska och finska järnvägsnäten. Men Kungl.

Maj:ts befallningshavande föreställer sig dock, att även om beslut nu
fattas i den av järnvägsstyrelsen påyrkade riktning härigenom icke
avgjorts, huruvida och eventuellt var en dylik sammanknytning skall
äga rum.

Chefen för generalstaben håller emellertid även före, att gränstraktens
mot Finland ekonomiska och kulturella utveckling liksom dess
säkra fästande vid Sverige skulle bäst befordras genom järnvägsproblemets
lösning på sätt han föreslagit. Kungl. Maj:ts befallningshavande inser
till fullo att, då nu stambanan en gång framdragits till riksgränsen,
det ligger ett stort försvarspolitiskt intresse i att hela gränstrakten
öster om Kalix älv må bringas till största möjliga utveckling, något
som givetvis också ligger Kungl. Maj:ts befallningshavande varmt om
hjärtat. Ifråga om medlen att vinna detta mål hyser dock Kungl.

Maj:ts befallningshavande en annan uppfattning än chefen för generalstaben.
Då Kungl. Maj:ts befallningshavande senast i utlåtande till
järnvägsstyrelsen den 5 november 1910 yttrade sig i denna fråga,
framlade Kungl. Maj:ts befallningshavande de synpunkter, som enligt
dess mening borde vara bestämmande härvid. I korthet sammanfattade
kunna dessa uttryckas sålunda, att gränstrakternas utvecklings -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

möjligheter bäst tillgodoses och tillvaratagas genom att järnvägssträckningarna
förläggas så nära som möjligt intill de redan nu bebyggda
orterna. Härigenom främjas bäst det sätt för uppodlingen, som erfarenheten
visat vara det rationella i dessa trakter eller att den del av
odlingsmarken, som ligger närmast den förut odlade jorden, uppodlas
framför längre bort belägna delar.

Då det gäller att avgöra, vilken järnvägslinje mest gynnar utvecklingen,
lärer det för övrigt vara nödvändigt att, taga den största
hänsyn till möjligheterna för odling inom de olika linjernas trafikområden.

Vid bestämmande av de utav järnvägsstyrelsen å ena och chefen
för generalstaben å andra sidan föreslagna linjernas trafikområden torde
man kunna bortse från sträckan mellan Nikkala och Haparanda, som
skulle bliva gemensam för båda linjerna. Å kartskiss, som är bifogad
propositionen, har med grön streckad linje utmärkts det område, som
kan tänkas tå gagn av linjen Lappträsk—Nikkala, under det motsvarande
område för linjen Karungi—Haparanda betecknats med röd
streckad linje; och har härvid hänsyn tagits till befintligheten av järnvägen
Lappträsk—Karungi.

De byar, som helt eller delvis falla inom trafikområdet för linjen
Lappträsk—Nikkala, det västra trafikområdet, äro Lappträsk, och Aavajärvi
i Karl Gustavs socken, Långträsk, Nartijärvi, Sangijärvi och
Säivits i Neder Torneå socken samt Myrdalen, Espinära, Hällfors, Hömyrfors,
Moån, Empoheden, Granån, Björkfors, Sänkmyran, Holmträsk,
Mörtträsk, Landtjärv, Vånafjärden, Sangis, Säivitsnäs och Båtskärsnäs i
Neder Kalix socken, varjämte de industriella anläggningarna Båtskärsnäs
såg, Ängörens såg, Axelsviks såg samt Karlsborgs såg och mekaniska
verkstad torde komma att draga nytta av denna järnvägslinje.
Folkmängden inom detta område, som till största delen faller inom
Neder Kalix socken och innehåller en areal av omkring 425 kvadratkilometer,
uppgick den 31 december 1911 till 4,069 personer.

Inom trafikområdet för linjen Karungi—Haparanda, det östra trafikområdet,
ligga helt eller delvis följande byar: Kukkola, Keräsjänkkä
och Pitkäjärvi i Karl Gustavs socken samt Kattilasaari, Leipijärvi,
Keräsjoki, Äkusjärvi, Karsikojärvi, Över Vojakala, Neder Vojakala,
Mattila och Vuononoja i Neder Torneå socken. Folkmängden inom
detta område, vilket helt faller inom Neder Torneå och Karl Gustavs
socknar, utgjorde den 31 december 1911 1,334 personer. Dess areal
uppgår till omkring 250 kvadratkilometer.

Oaktat det västra trafikområdet sålunda både med avseende på
folkmängd och omfattning är väsentligt större än det östra, torde dock

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115. 55

utvecklingsmöjligheterna vara, även absolut taget, betydligt bättre inom
det senare än inom det förra området. Detta har sin grund däri, att
de i jordmånens naturliga beskaffenhet grundade betingelserna för jordbruk
äro vida gynnsammare inom de närmare Tornedalen belägna
trakterna än inom det område, som skulle få gagn av en järnväg
Lappträsk—Nikkala.

Ett tämligen påtagligt bevis på de möjligheter med hänsyn till
odling, de båda trafikområdena erbjuda, anser Kungl. Maj:ts befallningshavande
vara att finna i omfattningen av de nyodlingar, som under
senare åren där verkställts. Några exakta siffror beträffande särskilt
de här avsedda, begränsade områdena kunde visserligen icke framläggas,
men sakförhållandet torde dock tydligt nog framträda därav att, medan
arealen av verkställda nyodlingar inom hela Neder Kalix socken med
en ytvidd av 1,809 kvadratkilometer under tioårsperioden 1902—1911
uppgår till endast 181 hektar, motsvarande siffra för Neder Torneå och
Karls Gustavs socknar med eu areal av 911 kvadratkilometer stiger till
205 hektar.

Jämväl jordbrukets nuvarande relativa ställning inom de olika
trafikområdena lärer få anses såsom eu god mätare på deras utvecklingsmöjligheter.
Följande sammanställning utvisar skördebeloppet samt
kreatursbesättningen inom områdena år 1911:

	Folk-	Ungefär- liga	Skörd av korn och	Kreatursbesättning
	mängd.	arealen kvkm.	hekto- liter.	hästar st.	nöt- kreatur st.	får st.
Västra trafikområdet................................	4,069	42o	4,110	233	1,551	693
Östra trafikområdet................................	1,334	250	3,475	188	1.269	634 :

Medan sålunda västra trafikområdet är i avseende å folkmängd 205
procent och med hänsyn till areal 70 procent större än det östra området,
var skördeavkastningen icke mer än 18 procent större i det förra
än i det senare området. Beträffande kreatursbesättningen är relationstalet
för hästar 24 procent, för nötkreatur 22 procent och för får 9
procent.

Kungl. Maj:ts befallningshavande kan följaktligen icke dela generalstabschefens
uppfattning, att den av honom förordade järnvägssträckningen
skulle bättre än linjen Karungi—Haparanda tillvarataga gräns -

Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 115.

traktens utvecklingsmöjligheter, som — därom torde man kunna vara
ense — i alldeles övervägande grad ligga på jordbrukets område.

Men icke heller övriga av chefen för generalstaben på det försvarspolitiska
området framhållna synpunkter synas Kungl. Maj:ts befallningshavande
äga fog för sig. Sålunda kan Kungl. Maj:ts befallningshavande
icke finna, att den omständigheten, att enligt järnvägsstyrelsens
alternativ systemets brännpunkt skulle kunna sägas bliva Haparanda,
i och för sig medför några egentliga olägenheter, snarare tvärtom.
Just genom att göra Haparanda i möjligaste mån konkurrenskraftigt,
vilket bäst sker genom att draga järnvägen från Karungi ner till staden,
motverkar man den eventualiteten, att tyngdpunkten för den allmänna
rörelsen i den svenska gränsbygden skulle förflyttas till Torneå. Genom
att giva järnvägen den av chefen för generalstaben föreslagna sträckning
skulle visserligen hamnen vid Karl Johans stad sannolikt få ökad
betydelse; men man torde dock ej kunna förutsätta en sådan fullständig
omläggning av förhållandena, att denna hamnplats skulle bliva ortens
centralpunkt. Denna torde allt framgent bliva att finna i Haparanda,
ehuru staden med en sådan anordning av kommunikationerna ej skulle
få den betydelse, man med det andra alternativet kunde vänta. För
Kungl. Maj:ts befallningshavande, står det klart, att en ort av betydenhet
på svenska sidan av gränsen är att avgjort föredraga framför tvä
med mindre bärkraft och förutsättningar. Det synes för övrigt Kungl.
Maj:ts befallningshavande, som om Haparanda skulle hava berättigade
anspråk att i detta sammanhang få sina önskemål tillgodosedda, därest
riksintresset ej lägger hinder i vägen därför. Haparanda har av gammalt
haft sitt naturliga handelsområde inom Tornedalen. Dess uppland
har sålunda omfattat Neder Torneå, Karl Gustav, Hietaniemi, Över
Torneå, Korpilombolo, Tärendö och Pajala socknar. Allt efter som
stambanan framdragits till Morjärv och Lappträsk, har emellertid Haparandas
handelsområde minskats, i det socknarna inom övre Tornedalen
dragit sin import till andra orter, något som tagit sig tydligt uttryck
i minskad varuomsättning i Haparanda. Skulle nu järnvägen Karungi
—Haparanda icke komma till stånd, utan i stället en linje dragas direkt
från Lappträsk till Karl Johans stad och Haparanda, skulle Haparanda
handelsområde komma att ytterligare kringskäras och dess konkurrenskraft
till skada för de svenska intressena nedsättas. Om åter järnvägsproblemet
löses så, att linjen från Karungi föres ned till Haparanda
och Karl Johans stad, komma större delen av socknarna i övre Tornedalen
att återknyta sina gamla handelsförbindelser med köpmännen i
Haparanda. Man kan då, såsom förut antytts, äga säker förvissning,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

att staden kan bliva ett verkligt handels- och kulturcentrum på svenska
sidan och med framgång upptaga tävlan med Torneå. Att ett sådant
resultat också överensstämmer med riksintresset, synes Kungl. Majds
befallningshavande vara tydligt.

Chefen för generalstaben har vidare uttalat den mening, att, då
genom järnvägsstyrelsens förslag Tornedalens i övervägande grad finska
befolkningselement skulle komma att sinsemellan förbindas med en
längs dalen löpande järnväg, det av chefen för generalstaben förordade
alternativet skulle vara bättre ägnat att sammanknyta denna befolkning
med Sverige. Kungl. Majds befallningshavande har härvid erinrat, att
språkgränsen går ungefär vid Säivits. De av generalstabschefen föreslagna
båda stationerna mellan Lappträsk och Nikkala skulle sålunda
komma att ligga i svenskspråkig bygd, medan linjen Karungi—Haparanda
till hela sin längd genomlöper eu trakt med väsentligen finsktalande
befolkning. Kungl. Maj ds befallningshavande håller för sin de!
före, att försvenskningsarbetet har större utsikt till framgång, om järnvägen
föres mitt in i finnbygden och för denna skapar bästa möjliga
förbindelser med det övriga Sverige, än om den, på ett sämre sätt tillgodoseende
trafikbehovet, smyger sig in i en utkant av denna bygd.
Erfarenheten ger tydligt vid handen, att en järnvägsstation mitt uppe i
en finsktalande bygd har eu förunderlig förmåga att inom eu jämförelsevis
kort tid omskapa språkförhållandena; och detta sker så mycket
lättare, som hos befolkningen, som känner sig såsom svenskar, i allmänhet
förefinnes ett mycket stort intresse att tillägna sig kunskap i
svenska språket.

Kungl. Maj ds befallningshavande har sålunda tillstyrkt bifall till
järnvägsstyrelsens framställning i ärendet.

Till stöd för sin uppgift, att betingelserna för jordbruket äro vida
gynnsammare inom Tornedalen med närmaste omnejd än inom det område,
som skulle få gagn av en järnvägslinje mellan Lappträsk och
Nikkala, har Kungl. Maj ds befallningshavande åberopat ett yttrande av
jordbrukskonsulenten V. L. Wanhainen med instämmande av hushållningssällskapens
sekreterare filosofie doktorn Paul Hellström. Nämnda
yttrande torde såsom bilaga få fogas till detta protokoll.

Slutligen ber jag också att få nämna, att petitioner inkommit till
Kungl. Majd dels från Haparanda stadsfullmäktiges järnvägskommitté
samt köpmän och industriidkare i Haparanda med anhållan om anläggning
av statsbana från Karungi till Haparanda och Karl Johans stad
samt i sammanhang därmed anordnande av hamn å sistnämnda plats,
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 saml. 81 käft. (Nr Ilo.) 8

Petitioner
från ortsinvånarna.

Departements chefen.

58 Kung!.. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

dels från åtskilliga hemmansägare i Tornedalen, vilka framhålla såsom
önskvärt, att banan framdrages genom älvdalen utefter skogsbrynet, och
dels från kommitterade för Neder Kalix kommun, vilka med betonande
av Kalixdalens intressen förorda den av generalstabschefen påyrkade
sträckningen, eventuellt med bispår till Vånafjärden för blivande hamnanläggning
därstädes.

Innan jag går att uttala mig för den ena eller andra sträckningen
av den bana, som skall avsluta det norra stambanenätet, må nämnas
något om den terräng, som de konkurrerande linjerna genomlöpa.

Från Lappträsk går Sangisälven i ungefär rakt sydlig riktning ned
till Bottenhavet och erhåller därunder från väster ett tillflöde i Korpikån.
Utmed Sangisälven ligga åtskilliga byar, de största Björkfors och Sangis.
Aven utmed Korpikån hava några byar uppstått, liksom på kuststräckan
mellan Sangis och Nikkala. Jordmånen i de nämnda floddalarna och å
kuststräckan torde till största delen bestå av sand. Åven de myrområden,
som äro inströdda här och där, äro av mindre god beskaffenhet
eller av tämligen ringa utsträckning och således på det hela taget
antingen alldeles oanvändbara för odling eller av mindre betydenhet i
sådant avseende.

Torneälvs västra strand bildar eu än bredare, än trängre slätt med
jordmån, huvudsakligen av för odling mycket väl lämpad myrjord på
lerbotten, här och där avbruten av fasta marksträckor. I dalgången
och nära väster därom ligga flera betydande byar, bland vilka jag må
nämna Ivukkola, Vojakala och Mattila. Oaktat odlingen skrider ganska
hastigt framåt, återstå dock ännu utmärkta och vidsträckta odlingsmyrar,
till en del redan avdikade med statsanslag. Närmast väster om
floddalen vidtager ett mindre skogsbälte, på vars andra sida ett mycket
vidsträckt myrområde utbreder sig, även det väl lämpat för odling.

Med denna skildring må ock sammanställas de uppgifter, Kungl.
Maj:ts befallningshavande i sitt senaste utlåtande lämnat om, huru nyodlingarna
vuxit inom Tornedalen, under det de inom den västra bansträckningens
trafikområde varit jämförelsevis små, ett förhållande, som
ock får sin naturliga förklaring, då, enligt vad jag nyss nämnde, jorden
där är väsentligt ogynnsammare för kultur än i Tornedalen med tillhörande
områden.

Då man nu vet, vilka svårigheter kulturarbetet i Norrbotten har
att kämpa med, även där jordmånen är som bäst, synes det mig ingalunda
vara välbetänkt att, såsom chefens för generalstaben förslag innebär,
med statsbanan uppsöka de för odling mindre väl lämpade tråk -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Ilo.

terna, i stället för att giva dem, vilkas naturliga förutsättningar äro
störst, en ytterligare kraftig stöt framåt genom att underlätta omsättningen
med det övriga Sverige.

Ser jag alltså frågan ur den synpunkten, vilken av de föreslagna
sträckningarna är bäst ägnad att stödja den befintliga och uppamma
ny utveckling inom jordbruket, synes mig otvivelaktigt, att den av
järnvägsstyrelsen förordade linjen bär företräde.

Men den materiella odlingen kräver icke endast en utvecklingskraftig
bygd, utan -även en centralpunkt, där den jordbrukande befolkningen
kan avsätta sina produkter och själv förse sig med de förnödenheter,
som måste införas från annat håll. Ett sådant centrum
har sedan gammalt funnits i Haparanda, som emellertid på senare aren
synes till följd av konkurrens från grannstaden på finska sidan hava
begynt att gå tillbaka. Erhåller nu hela Tornedalens befolkning genom
en längsgående bana direkt förbindelse med Haparanda, synes mig
dock otvivelaktigt, att denna stad åter skall kunna blomstra upp.

Därmed skulle också vinnas ett mål, som ur försvarspolitisk synpunkt,
minst lika mycket som ur ekonomisk, torde vara av stor betydelse,
nämligen att inrikta hela gränstraktens finsktalande befolknings
förbindelser "på en huvudort, som allt mer försvenskas, och därigenom
på ett så att säga mera livskraftigt sätt underlätta spridningen
av svenska språket i dessa bygder än som kan ske enbart genom de
svenska skolorna. Ett sådant fastlimmande av denna gränsmark vid
moderlandet torde böra skattas mycket högt och är alltså enligt min
uppfattning ett synnerligen betydande företräde hos järnvägsstyrelsens
förslag. Huru något liknande skulle kunna vinnas med generalstabschefens
förslag, har jag svårt att inse, då enligt detsamma banan till
allra största delen skulle gå utom den finsktalande bygden och hänvisa
Tornedalens befolkning att söka sig förbindelser söder ut på samma
sätt som hittills eller till ävent}^rs framdeles å en bana på finska sidan.
En utveckling av sist antydda slag kan så mycket mera befaras, som
handeln och rörelsen i Haparanda skulle komma att ytterligare gå tillbaka
under konkurrens med något mindre samhälle vid Säivitsviken
eller annan hamnplats. Någon större uppblomstring av den sistnämnda
torde väl knappast kunna förväntas, utan resultatet skulle sannolikt
bliva två tynande, konkurrerande samhällen på svenska sidan samt ett
livskraftigt tillväxande på den finska.

Står det således för mig klart, att ur ekonomiska och kulturella
synpunkter sträckningen från Karungi till Haparanda är att föredraga,

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

åtel star dock alltid frågan, huruvida strategiska skäl lägga hinder i vägen
för nämnda sträckning. Jag ber då till en början få erinra att, såsom
framgår av den historiska redogörelsen här ovan för de olika förslagen
till norra stambanans avslutande, järnvägsstyrelsen och Kung]. Maj:ts
befallningsha vande såväl. 1903 som 1906 förordat, att stambanan skulle
dragas från Lappträsk direkt till Haparanda, men att generalstabschefen
da av strategiska skäl yrkade, att stambanan skulle få sin slutpunkt i
Karungi. Detta sistnämnda önskemål har helt och hållet blivit till—
goaosett genom statsmakternas beslut år 1911. Då nu generalstabschefen
tillstyrker, att banan i den av honom förordade riktningen skall
framdragas till Haparanda, innebär detta i själva verket att genom en
från Lappträsk utgående sidobana skaffa stambanan en ny slutpunkt vid
gränsen. Järnvägsstyrelsens förslag däremot synes mig kunna betraktas
sålunda, att man, med bibehållande av ändpunkten i Karungi, giver
Tornedalen eu tertiärbana för fyllande av dess lokala kommunikationsbehov.

Beträffande, sträckningen av bandelen Karungi—Haparanda samt
stationsplatsen i Haparanda torde densamma få närmare bestämmas av
Kung!. Maj:t. Dock anser jag mig böra uttala den mening, att banan
visserligen bör framdragas nära själva dalgången men dock så västligt,
att. den faller utanför den egentliga odlade marken och att vissa
militära hänsyn varda tillgodosedda. Stationen i Haparanda bör förläggas
söder om staden. En framtida anknytning med det finska nätet
kan enligt min mening icke ifrågasättas annat än söder om Haparanda
i närheten av Neder Torneå kyrka på finska sidan.

Med iakttagande av vad sålunda uttalats, torde avgörande strategiska
betänkligheter icke finnas mot en järnväg från Karungi i Torneälvens
floddal till Haparanda; och då mycket starka skäl ur synpunkten
av odlingens och den svenska kulturens befrämjande tala för denna
sträckning, anser jag mig böra tillstyrka järnvägsstyrelsens förslag.

Haparandas nuvarande uthamn Salmis har vid medel vattenstånd
allenast ett djup av 3''/g meter och försämras alltjämt dels i följd av
deri allmänna höjningen av kustlandet vid Bottniska viken och dels
genom uppslamning från älven. Att nedlägga betydande kostnader för
att under en längre framtid binda Haparandas behov av hamn vid
denna plats torde därför knappast böra ifrågakomma. Järnvägsstyrelsen
har föreslagit att i stället söka få till stånd en hamn vid Karl
Johans stad, vilken hamn skulle fylla skäliga anspråk under åtminstone
40 a 50 år framåt. Mera ingående undersökningar rörande liamnmöjlig -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

lieterna i trakten äro emellertid påkallade för ett slutligt beslut i denna
fråga. Jag har därför uppenbarligen ej heller nu kunnat föreslå någon
bibana från Haparanda till en blivande hamnplats. Till ett annat år
hoppas jag emellertid, att denna fråga skall kunna föreligga i mera
utrett skick än nu.

Kostnaderna för linjen Karungi—Haparanda uppgå enligt järnvägsstyrelsens
beräkning till 1,475,000 kronor, om banan bygges såsom
tertiärbana.

I detta sammanhang ber jag emellertid att få omnämna, att järnvägsstyrelsen
anmält, att, sedan Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 3
september 1909 bemyndigat styrelsen att företaga erforderliga undersökningar
och utredningar för uppgörande av förslag till fortsättningav
norra stambanan samt genom nådigt brev den 1 juli 1910 anbefallt
styrelsen att gemensamt med chefen för generalstaben verkställa de
fortsatta undersökningar, som vore erforderliga för lösande av Tornedalens
järnvägs fråga, järnvägsstyrelsen för berörda ändamål låtit förskottera
tillhopa 22,051 kronor 34 öre. Beträffande dessa kostnader
hemställer styrelsen, att de måtte få gottgöras av de för statsbanan
Lapp träsk—Veittijärvi och Veittijärvi—Karungi—Matarengi anslagna
medel i proportion av de för dessa banors anläggande beräknade kostnader.
Då utgifterna kunna anses ha skett i och för nämnda banor
samt något ökat anslag för deras täckande ej erfordras, torde jag framdeles
hos Kungl. Maj:t få göra framställning om ^anordnande av beloppet
i enlighet med styrelsens framställning.

Vidare har styrelsen upplyst, att de genom nådigt brev den 22
juni 1911 anbefallda undersökningarna och utredningarna, vilka även
omfattat tidsödande borrningar och andra undersökningar för olika
hamnlägen, torde komma att draga en kostnad av 20,000 kronor samt
att detta belopp icke ingår i den beräknade kostnaden för det nu av
mig förordade bansystemet, vars beräknade kostnader således böra ökas
med sistnämnda belopp eller till 1,495,000 kronor. Härav torde, i enlighet
med vad järnvägsstyrelsen hemställt, 600,000 kronor böra anvisas
för år 1914.

Enligt vad jag inhämtat, komma under år 1913 de flesta terrasseringsarbetena
å bandelen Veittijärvi—Karungi—Matarengi att avslutas.
Under år 1914 kunna lämpligen utföras terrasseringar ävensom murning av
vattengenomlopp å linjen Karungi—Haparanda och torde dessa arbeten
kunna bedrivas så, att hinder icke möter att under följande år 1915
rälslägga och ballasta banan fram till Haparanda samt i övrigt att full -

62 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

börda densamma, så att till år 1916 endast mindre kompletteringsarbeten
återstå.

I fråga om de tekniska bestämmelserna torde i enlighet med järnvägsstyrelsens
förslag vara lämpligt, att bandelen Karungi—Haparanda
by§''§es enligt liknande bestämmelser, som äro gällande för den beslutade
delen Karungi—Matarengi av statsbanan Veittijärvi—Karungi—Matarengi
med det undantag dock, att broarna å banan beräknas för ett högre
lokomotivaxeltryck, 18 ton, än vid bandelen Karungi—Matarengi samt
att vissa stationsanordningar böra göras vidlyftigare än på sistnämnda
bandel.

De huvudsakligaste tekniska bestämmelserna skulle sålunda bliva
följande:

Skenvikt ..................................................

Sliprarnas längd ..................................

Största stigning å rak bana ..........

Minsta krökningsradie å fria banan

Banvallens krönbredd..........................

Jordskärnings bredd i balansplanet.

Ballastens krönbredd ............................

» tjocklek..................................

27,5 kg per meter (begagnade,
men brukbara räler),

2.4 meter,

25:1000,

300 meter,

4,3 »

7.5 »

2,8 ))

0,4 ))

Såsom förutsättning för banans anläggning med statsmedel anser
jag, i enlighet, med vad järnvägsstyrelsen föreslagit och i anslutning till
vad senast vid beslutet om byggande av statsbanan Sveg—Hede ägt
rum, böra stadgas att vederbörande landsting utfäster sig:
att kostnadsfritt för banan upplåta
dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med därtill hörande avdikningar, vattenavlopp
och parallellvägar;

all mark för banbevakningsområden, bangårdar, håll-, last- och
mötesplatser samt lokomotiv- och vattenstationer med tillhörande ledningar,
varvid iakttages i fråga om mark för bangårdar, håll-, lastoch
mötesplatser samt lokomotivstationer, att så stora områden därför
upplåtas, att .tillräckligt utrymme erhålles för framtida, möjligen erforderliga
utvidgningar samt lör rymliga bostäder åt järnvägens personal
;

Kimgl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

genom skogsmark en bredd av 15 meter å vardera sidan om banans
medellinje ävensom, där arbetets beskaffenhet betingar en större bredd,
vad som i sådant hänseende erfordras, med all skog, som å den erforderliga
marken befinnes vid den utstakning, vilken ligger till grund
för nådigt beslut om fastställelse av definitiv plan för banan;

all mark för till följd av banbyggnaden erforderlig anläggning av
nya eller omläggning av gamla, allmänna eller enskilda vägar ävensom
rätt att efter behov i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden
och för järnvägens trafikerande med mera erforderligt vatten, samt att,
där område icke anses böra för ändamålet förvärvas, framdraga och
för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;

skolande i händelse av tvist angående storleken av markområde,
som för något av ovan angivna ändamål må vara erforderligt, frågan
därom underställas Kungl. Maj:ts prövning och avgörande;
dels under arbetets fortgång:

all mark, behövlig för dels sidoschaktningar, dels upplag av sten,
jord samt för anläggningen erforderliga materialier och andra effekter,
dels sten-, grus- och dyjordstäkter, dels vägar och sidospår, dels slutligen
de provisoriska anordningar, av vad namn och slag de vara må,
som för byggnadsarbetenas utförande befinnas nödiga, allt att vid arbetets
slut avlämnas i då befintligt skick;

att överlämna den för all framtid upplåtna marken gravationsfri;
att lämna ersättning för husflyttningar och olägenheter till följd
av försvårad brukning och förlängda vägar eller andra olägenheter, av
vad namn och beskaffenhet de vara må, som kunna anses härflyta av
det genom anläggningens utförande orsakade intrång; samt

att utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen
överlämna alla för erhållande av lagfart å den för all framtid upplåtna
marken erforderliga handlingar och kartor med mera;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös, för
vad i ett eller annat avseende härutinnan till äventyrs kan komma
att brista. I

I detta sammanhang har jag slutligen att anmäla frågan om anläggning
av utfartsvägar från statsbanan Boden—Lappträsk.

Jag erinrar då, att 1904 års riksdag i anledning av Kungl. Maj:ts
framställning beslutat anläggning av eu statsbana från Morjärv över
Storträsk till Lappträsk och i sammanhang därmed anläggning av lands -

Utfartsräg-ar
från
statsbanan
Boden—
Lappträsk.

64 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

våg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk,
under villkor, bland annat, förutom kostnadsfri upplåtelse av mark m. m.
för järnvägen,

att för den ifrågasatta landsvägen från Boden till Morjärv och vidare
från Morjärv till Lappträsk kostnadsfritt upplätes all till väganläggningen
erforderlig mark;

att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelse att lämna ersättning
för olägenheter till följd av försvårad brukning, förlängda vägar
eller andra olägenheter av vad namn och beskaffenhet de vore, som
kunde anses härflyta av det genom järnvägens anläggning orsakade
intrång;

allt med skyldighet att hålla staten skadeslös för vad i ett eller
annat avseende härutinnan till äventyrs kunde komma att brista.

Generalstabs- I utlåtande den 17 februari 1908 angående, bland annat, järnvägsfebruar^mV.
styrelsens förslag till arbetsplan under år 1908 för landsvägen Morjärv—
Lappträsk anmärkte chefen för generalstaben, att utfartsvägar till landsvägen
från stationer och mötesplatser på linjen Morjärv—Lappträsk
icke funnes medtagna i beräkningen. Enligt generalstabschefens mening
borde detta emellertid ske, ty det måste anses som oskiljaktigt från
hela idén med denna på militärt initiativ tillkomna landsväg, att den
stode i förbindelse med samtliga stationer och mötesplatser på den järnväg,
utefter vilken den löper.

Proposition I propositionen nr 72 till 1909 års Riksdag omnämnde dåvarande
°i909 Irs departementschefen detta förhållande, ävensom att järnvägsstyrelsen
Riksdag, låtit uppdraga åt vederbörande arbetsledare att verkställa erforderliga
undersökningar och kostnadsberäkningar beträffande dessa utfartsvägar.
Departementschefen framhöll tillika, utan att ingå på frågan om lämpligheten
att anlägga utfartsvägarna, att ett bifall till generalstabschefens
framställning givetvis komme att medföra icke oväsentliga kostnader,
vilka icke upptagits i den ursprungliga kostnadsberäkningen.

Jämvägssty- Järnvägsstyrelsen avgav sedermera den 19 november 1909 utlåimåtandTden
^nde i ämnet till chefen för generalstaben. Styrelsen framhöll däri
19 november till en början, att före påbörjandet av stambanan genom övre Norrland
var det gällande praxis att, om bygde- eller landsväg fanns nära intill
den plats, där en järnvägsstation anlades, byggdes genom statens
järnvägars försorg och på deras bekostnad en anslutningsväg mellan

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

stationen och. den förut befintliga bygde- eller landsvägen. Vid anläggandet
av nyssnämnda stambana frångicks emellertid i de flesta fall
denna praxis och, då sedermera statsbanan Frövi—Krylbo och statsbanan
genom Bohuslän anlades, bekostades i regel icke med järnvägsbyggnadsmedel
byggandet av utfartsvägar från stationerna. I de fall, där
väg korsade järnväg eller stationsområde och sålunda vägomläggning
var nödvändig, anlade och bekostade emellertid styrelsen erforderliga
utfartsvägar. Dessa olika förfaringssätt hava grundats endast
på praxis, och någon skyldighet för statens järnvägar att med järnvägsbyggnadsmedel
bekosta anläggning av ovanberörda anslutningsvägar bär
icke någon gång ansetts föreligga.

Styrelsen erinrade även, att frågan om byggande av dylika utfartsvägar
varit föremål för Riksdagens prövning. Vid 1908 års Riksdagväcktes
sålunda motion i ämnet, och gick denna motion ut på, att staten,
med frångående av den grundsats, som i förevarande hänseende
numera vunnit tillämpning, skulle åtaga sig att bekosta byggnad av förbindelsevägar
från statsbanestationer till närmaste allmänna landsväg
eller bygdeväg. Statsutskottet avstyrkte emellertid motionen och anförde
i avgivet utlåtande, att utskottet icke kunde finna giltiga skäl föreligga
för statens betungande med berörda kostnader ävensom att i betraktande
av de fördelar, som bereddes eu ort därigenom, att staten där framdroge
en järnväg, det syntes icke vara obilligt, att orten finge själv vidkännas
kostnaderna för anläggning och underhåll av förbindelsevägar till
järnvägsstationerna. Riksdagen avslog även motionen.

Det hade sålunda stått i överensstämmelse med antagen praxis, att
ifrågavarande utfartsvägar ej upptagits vid beräkningarna av kostnaden
för statsbanan och landsvägen från Boden .till Lappträsk.

Styrelsen överlämnade emellertid ett av arbetschefen för statsbaneanläggningen
Morjärv—Lappträsk upprättat betänkande jämte kostnadsförslag
angående ifrågavarande utfartsvägar. Enligt kostnadsförslaget
skulle kostnaderna för utfartsvägarna med 6 meters bredd uppgå till
omkring 215,700 kronor och med 4 meters bredd till omkring 172,600
kronor.

I sitt nyssnämnda utlåtande framhöll järnvägsstyrelsen, att det
skulle kunna ifrågasättas att minska den i förslagen beräknade vägbredden
från 6 till 4 meter. I båda fallen inginge emellertid icke
i kostnaden lösen för den för utfartsvägarna erforderliga, mark och
därmed sammanhängande ersättningar. Då det emellertid icke kunde
bestridas, att flera av de föreslagna utfartsvägarna även i fredstid skulle

Bihang till Riksdagens protokoll 1915. 1 sand. SI höft. (Nr 115.) ''•)

Generalstabschefens

utlåtande
den 12 april
1910.

Framställning
till landsting
och

kommuner.

66 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

bliva till stor nytta för de trakter, genom vilka de skulle komma att
ga, i vilket avseende särskilt erinrades om förhållandena vid Hundsjö,
Degerselet, Niemisel och Räcktjärv, ansåg styrelsen det kunna förutsättas,
att landsting, eller eventuellt kommuner, bekostade lösen för erforderlig
mark in. ro. för ifrågavarande utfartsvägar.

Styrelsen förklarade slutligen, att byggandet av dessa utfartsvägar
borde betraktas såsom eu följdriktig och i flera avseenden nödvändig
komplettering av statsbanan och landsvägen.

1 sitt den 12 april 1910 avgivna utlåtande angående norra stambanans
fortsättande från Lappträsk anförde chefen för generalstaben
beträffande ifrågavarande utfartsvägar, att den praxis, som utbildat sig
vid de senaste statsbanebyggnaderna, ej rätteligen kunde tillämpas på
här ifrågavarande fall. Det handlade nämligen här ej om förbindelsevägar
mellan stationerna och redan befintliga bygde- och landsvägar,
utan här gällde det ett kombinerat arbete järnvägen och landsvägen
Boden—Lappträsk, där såväl järnväg som landsväg byggas på statens
bekostnad och genom järnvägsstyrelsens försorg, och där landsvägen
tillkommit av militära skäl för att tillsammans med järnvägen kunna
bilda en operationslinie. Att ur detta företag utbryta utfartsvägarna
från stationer och mötesplatser och överlämna åt ortsintresset, huruvida
dessa ur militär synpunkt nödvändiga vägar skola komma till stånd
eller ej, synes stå i strid med huvudmotivet för landsvägens tillkomst
och det skäl, varför staten påtog sig hela kostnaden för densamma,
nämligen att vägen skulle tillsammans med järnvägen kunna bilda en
operationslinje. Eu landsväg, säger generalstabschefen, som löper från
Boden till Lappträsk utan gtt stå i förbindelse med järnvägen i samma
riktning, fyller endast ofullständigt denna uppgift.

Sedermera anbefallde Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 1 juli
1910 Kungl. Majrts befallningskavande i Norrbottens län att vidtaga
erforderliga åtgärder för utrönande, huruvida landsting, kommuner eller
enskilda vore villiga att kostnadsfritt upplåta mark m. in. för utförandet
av ifrågavarande väganläggningar.

I skrivelse den 31 december 1910 har därefter Kungl. Maj:ts befallningshavande,
med överlämnande av inkomna yttranden, anfört, att
varken landsting, kommuner — med ett enda undantag i visst avseende
— eller väghållningsdistrikt varit villiga att göra den begärda
utfästelsen samt att bidrag från enskilda ej heller kunde påräknas.

Kungl Maj:ts Nåd, Proposition Nr Ilo.

Landsvägen från Boden till Lappträsk bär tillkommit väsentligen Departements.
på militärt initiativ. Detta är anledning till, att staten åtagit sig hela
anläggningskostnaden, frånsett markupplåtelsen, oaktat naturligtvis ortens
invånare i viss mån draga nytta av det nya samfärdsmedlet. På
samma sätt torde det förhålla sig med de nu ifrågavarande utfartsväo-arna.
De anses av militära skäl vara nödvändiga, för att den redan
byggda landsvägen skall kunna fylla det ändamål, som därmed avsetts,
och har jag därför, efter överläggning med chefen för lantförsvarsdepartementet,
funnit mig böra föreslå, att ifrågavarande utfartsvägar
anläggas och att de bekostas av statsmedel. På grund av dessa vägars
speciella karaktär, anser jag därmed icke något prejudikat lamnat av
innebörd, att statsverket i allmänhet skulle åtaga sig att bygga utfartsvägar
från statsbanestationerna, eu praxis, som, på sätt järnvägsstyrelsen
framhållit, en gång övergivits och ingalunda åter bör upptagas.

Då emellertid det ej kan förnekas, att de blivande vägarna äro
till gagn för orten, i synnerhet vid de stationer och hållplatser, där
större byar finnas relativt nära, och det torde vara otvivelaktigt, att,
om utfarts vägarnas anläggande föreslagits samtidigt med statbanan och
landsvägen, samma åtagande om markupplåtelse in. m. skulle påfordrats
även för dessa utfartsvägar, anser jag det skäligt, att ett sådant åtagande
jämväl nu kommer till stånd. Om emellertid en närmare prövnino-
skulle kunna giva till resultat, att någon viss utfartsväg befinnes
alls0 icke eller högst obetydligt komma att användas för den allmänna
samfärdseln, synes det vara en billig eftergift åt ortsbefolkningens intressen,
att Kungl. Maj:t erhåller rätt att i sådant undantagsfall fritaga
från skyldigheten att upplåta mark m. m.

De av mig föreslagna villkoren torde lämpligen höra fästas vid
anläggningen av statsbanan Karungi—Haparanda.

För att i någon mån kunna nedbringa de betydande kostnaderna
synas utfartsvägarna böra anläggas med endast 4 meters bredd. Det
under sådan förutsättning erforderliga beloppet 172,600 kronor torde
först för år 1915 behöva anvisas.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört, hemställer jag, att
Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att, under, förbehåll att de i
statsrådsprotokollet förutsatta villkor om kostnadsfri upplåtelse av mark
in. in. iakttagas,

dels besluta anläggning av statsbana från lvarungi
till Haparanda för en beräknad kostnad av 1,495,000
kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att närmare för -

Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

ordna, om de orter, järnvägen bör genomgå, samt för
påbörjande av nämnda anläggning för år 1914 anvisa
ett anslag av 600,000 kronor;

dels ock besluta anläggning av utfartsvägar till
landsvägen Boden—Lappträsk: från stationer och

mötesplatser å statsbanan Boden—Lappträsk för en
kostnad av 172,600 kronor.

Till denna av statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen
lämna bifall samt förordnade, att proposition i ämnet
av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle
till Riksdagen avlåtas.

Ur protokollet:
Carl Stålhammar.

Kungi Maj.is Nåd. Proposition Nr 115.

Bilaga.

Till Konungens befallningshavande i Norrbottens län.

Anmodad att avgiva yttrande angående de av jordmånen betingade förutsättningarna
för jordbrukets utveckling dels inom trafikområdet för en ifrågasatt statsbana
Karungi—Haparanda, och dels inom trafikområdet för en annan likaledes ifrågasatt
statsbana Lappträsk—Sangis—Säivis—Karl Johans stad, ber jag härmed vördsamt
få lämna följande

Utlåtande.

Det östra trafikområdet omfattar nedre delen av Kukkola by samt Pitkäjärvi och Leipijärvi
byar inom Karl Gustavs socken och Övre och nedre Vojakkala (med Kattilasaari,
Leipijärvi, Akusjärvi och Karsikkojärvi) samt Mattila byar inom Neder Torneå socken.

Inom detta område utgöras de viktigaste odlingslägenheterna dels av en strandremsa
utefter Torneälven och dels av myrmarker väster om de skogsåsar, som begränsa
ovannämnda strandremsa i väster.

Både inom Kukkola, Vojakkala och Mattila byars område bildar nämligen västra
stranden av Torneälven en låg och jämn, 500—1,500 meter bred slätt, vilken erbjuder
utmärkt goda odlingslägenheter. Endast i Övre Vojakkala och vid Kukkolaforsen
nå en del moränåsar ned till älven. Jordmånen här inom den gamla älvbädden
utgöres huvudsakligen av särdeles väl sönderdelad och för odlingsändamål värdefull
myrjord på botten av lera eller lerblandad sand. Närmast älvstranden förekommer
dock på hela sträckan Kukkola—Haparanda rå mest fastmarks jord: lera, sandblandad
lera, lerblandad sand, sand, och, där moränåsarna nå till älven, även morän- eller
krosstensjord.

Sådana delar av fastmarks jorden, som icke översvämmas av älven och icke äro
för mycket stenbundna, äro redan uppodlade till åker, varemot stora delar av myrjorden
antingen ligga alldeles orörda eller ock äro endast rödjade till ängar, som i
regel avkasta ytterligt ringa, och vilkas avkastning avtar år för år. Aven de delar
av denna myrjord, som nu användas som äng, skulle genom markens uppodling kunna
bringas att lämna flera gånger större skördar än vad nu är fallet. Rätt avsevärda
vidder av densamma äro ock redan avdikade med understöd av statsmedel och vänta
endast att plöjas upp och tagas i bruk.

Arealen av odlad och ofullständigt odlad odlingsbar myrjord här vid älven torde
kunna uppskattas till 8—9 kv.-km.

Väster om de skogsåsar, som begränsa ovan berörda gamla älvbädd i väster,
utbreder sig ett mycket vidsträckt myrjordsområde. Det upptar inom Kukkola (nedre
del), Pitkäjärvi och Leipijärvi byars område en areal av 30—35 kv.-km. samt fortsätter
söderut parallellt med Torneälven öster om Leipijärvi samt Vähä- och Iso -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Karsikkojärvi inom Övre och Nedre Vojakkala samt Mattila skifteslags områden upptagande
där en areal, som kan uppskattas till ungefär 30 kv.-km.

Beskaffenheten af denna jord är mycket litet känd, men stora delar av densamma
hava lerbotten och markens lutningsförhållanden äro sådana, att de icke lägga
hinder i vägen för jordens torrläggning och kultivering.

Inom Övre- och Nedre Vojakkala skifteslag finnas, förutom vad ovan nämnts,
vidsträckta, med statsbidrag torrlagda, rätt värdefulla myrmarker även vid Akusjärvi
och Kuttilasaari.

Det västra trafikområdet omfattar byarna Lappträsk i Karl Gustavs socken,
fors, (Björkfors) Granån, Sangis, Lappbäcken och Båtskärsnäs i Neder Kalix socken*)
samt Pitkäjärvi, Narttijärvi, Sangijärvi, Säivis och delar av Nikkala i Neder Torneå
socken.

De viktigaste odlingslägenlieterna inom detta område ligga vid Sangisån, ehuru
denna å knappast har någon dalgång i ordets egentliga bemärkelse utan bildar helt
enkelt ^en fåra i de sand,- grus, morän- och leravlagringar, genom vilka den banar sig
väg från Lappträsk till havet.

Omedelbart nedanför Lappträsk genomskär ån en ungefär 3 km. lång och 2—

2.5 km. bred slätt, där jordmånen huvudsakligen utgöres av fin, slamblandad sand.
Öster om ån är dock sanden på ett område av ett par kv. km. täckt av ett ganska
mäktigt torvjordslager. En del av detta myrjordsområde har ock blivit avdikat med
statsbidrag, ehuru dikena nu fullständigt fått gro igen. Denna myrjord erbjuder en
synnerligen värdefull odlingsmark, varemot sandjorden är av betydligt mindre värde
för odlingsändamål.

Mellan Hällfors och Björkfors finnes så på ömse sidor om ån en del odlingslägenheter,
dock av mindre betydenhet. Nedanför Björkfors ligger öster om ån en
mycket värdefull bevattningsäng och en del ängar väster om ån. Även här torde
emellertid utvecklingsmöjligheterna vara mycket begränsade. Och förhållandet är i
stort alldeles enahanda inom den nedersta byn, Sangis, vid Sangisån.

Ej heller Lappbäcken och Båtskärsnäs erbjuda några nämnvärda möjligheter att
utvidga odlingarna.

Granå by vid Karpikån äger däremot inom sitt område tillgång på odlingsbar
myrmark, varav en del redan avdikats med bidrag av statsmedel. Arealen härav
torde dock icke uppgå till mer än högst 1 kv.-km.

Långträsk och Narttijärvi byar inom Neder Torneå socken äga likaledes en del
med statsmedel torrlagda myrmarker, som erbjuda tillfälle till utvidgning av den
odlade arealen. Även i dessa byar är dock arealen av den odlingsbara myrmarken
mycket inskränkt och torde icke kunna uppskattas till mer än på sin höjd 2 å

2.6 kv. km.

Vad så slutligen angår utvecklingsmöjligheterna å bansträckan Sangis—Karl
Johans stad d. v. s. i byarna Sangijärvi, Säivis och västra delen av Nikkala, så måste
de betecknas som tämligen obetydliga. Närmast Sangis förekomma vid havsstranden
rätt störa sandmoar, beväxta med tall. I övrigt utgöres jorden på kusten mellan
Sangis och Karl Johans stad huvudsakligen av moränjord, beväxt med mossor samt
blandad löv- och barrskog. Den är för det mesta ytterst stenbunden och i det allra
närmaste värdelös för odlingsändamål.

*) ,1 de övriga till trafikområdet hörande byarna inom Neder Kalix socken känner underecknad
icke förhållandena^ så noga, att det vore möjligt att avgiva något omdöme angående
jordbrukets utvecklingsmöjligheter inom desamma.

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 115.

Myrmark förekommer visserligen också mellan moränåsarna och en del därav
kan även användas för odlingsändamål, men dels är arealen därav jämförelsevis
liten, och dels är den i allmänhet av mindre god beskaffenhet. I all synnerhet gäller
sistnämnda omdöme de lättast tillgängliga sankmarkerna vid kusten. Deras odlingsvärde
nedsättes nämligen i hög grad därav, att de ofta äro alunhaltiga.

Som av ovanstående torde framgå, äro de i jordmånen grundade betingelserna
för jordbrukets utveckling vida gynnsammare inom det östra än inom det västra
trafikområdet.

Vajakkala den 27 februari 1912.

Vördsamt
TF. L. Wanhainen.

Ovanstående av jordbrukskonsulenten W. L. Wanhainen gjorda uttalanden om
jordbrukets utvecklingsmöjligheter i vissa uti utlåtandet angivna områden äro enligt
min åsikt riktiga och med verkliga förhållandena överensstämmande.

Luleå den 9 april 1912.

Paul Hellström.

(ujri

VY * f

rasaksn

Uhuv:.''»-.

''■>•••».4

ä.

■ ''JJSi

in »

ftfytcyfl

Xttajmodinsoaii

nan -

TTTFlihyietu

kl - -

i1 /a/*<

^VgUÅjJko^

1»

■; -; J

jppä I

StVtfu/bSih

k^KokosVä

Wml0:

flkäsaari

m&M

V,, -

msaari

6&3pi

:l & Pl

)rr?.vV>.vö/J77''

fn larv,t

i '';X'',V

?W/M-y

\woivuscLOon

Tuoanlika

h-£n.b"<''

)vdmiui

Kanin gi

, v-w -;

■n.j''ir£

Ppfpl

^''''b^gjfåfé

JlnukijänkkäMjW -A

SäÄ:

j\KÖLkosUi

i | §§

''■ojidviuiSPz

\ku • ..iZjP!

jpolansd -

vi %é ’

Äp

faWi.

-t- .•■.

''o

»tf®

^.kmojU

it*.

Ä*»t

lPARANDA

Ned.Tomeå

1’äivit.s

TVxivös.

r. 59

><»fc 5

Risöuddjeity p

iasuemi

Carlsboi

^odö^äri.

ickholmen.

fuJcsörv

ffliolm.

itmumxL

fordans)

Säll/iit.
iäyfri k/u

qStdehlfluiri

tstinn

Itski
Sb. Truts}

\1qiiu0U)

q.Solida

TöJbesörC:

hpjkkstaa

Amrinikai*
■Jtfskili^R. A 64

itorsgr.

■Sf-sk/ir.

''^^Iisjyj^r,ä7l

Fisklägi

t rund.

9-khd)barrie

Jlap''aJdfidtLS(

,r. 65

luikari

mm.

fvföjQI i

BaEw

Sk''«

HEM

V ^ - ?r

K$Sg

5S®

»II

''—K

''y :^4, -

mmm

:*«*u2

v 6Z/Ai Jltb/llar tfa

-..jjvz —_

?Xql tshoiVVQZ a étavvicbcL^cvi •

tsBe LV c bvvwv gja.1:

(Ötf KoXswvkAXklut,yia ÅixCutabc , umW
anfju^/vvUixj vo/t <xvk^ , k«3/tt-^ilf <x-T-.

(Slf SK''wv<-^£’. fow (Sire

(-0/Z C^ri/eza/btaf ei/t- afte-Z/
Xiiiyctvuqiufla, d&ztoz /sXdxck A\AA\cy,

/Mnv ,a<3^<^zvni-za. z&fiptfcf
^jäzHViVCj u,wct^z^vJtt.

/M4z^cZÄÖ/^t atozvutttv ulT /sistniUn vu^a.

AtzäcfewiM^.

1/tWi" /M^ui>^yt4>4i!.t" O^fiztuztiv/Kff AJttWW

Sc/vwuvl ^Tvvn g/f. iiW/ä/g^/tg-Z/iif^/^vt^

fätzat^ AA.Cyt<xå.cd> iXdx<&Advv^ X Am a/

iSftefeva- (^ä/H tvu^/t^i^O/

(ÖUVi-zm-cU,t v> oftäc ilning aib SxpfXzä&d.

t^to/lTiavt.

1: »00000

(i 7 « i) 10

l Mil

Kilomrtrr

ans narr

'' Alkkula

e--e

-©--©-

r. 52

vo lans ann

72 ^ ^ • ^^ZftrsÄa/uZeZ

Vv 70
Stenen,

Generalstabens Lito<5r. Anst.

OFVERSIKTSKARTA

tillhörande

KungI.Majt§ befaltnin£.siiaJvaiides
utlåtande af den 25novl912.

rfhtkko.

KarhiLviisu-dL

Tossa

Rovasi

JjujrptpcLsk

ÄkräsjiänJckä

u tu cL c r V

årvis

''itilasaari

''arv.

TjltvcLer .N ed'' er

Vo/ o

a 7_ a

Haapasaari

B ap mara.

Hällfors

''arv v

sjarvi{

Moär

fjJuLltarsiJckaj.

''arv.

\{Bjnpohjulero

Ma t t i. 1 cl

w tv eu
tqai-vi

Nede^urjakal,

under K<ky I

Granan

<=•Iso XdrsiJckqj.

örklhrs

•årvis

Scinkniyrart

it. Thcbar/j

fiolni/rchi/cf -

Vuonona jas

Afart.träsks ®

Vilo ra o

EeräsjokL^j

yiumoja

Vwotw:

än der 7\rä .s

Gaivils

Skala: 1=100000

JO Jans

Generalstabens Litugr. Anse