Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114
Proposition 1913:114
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
!
Nr 114.
Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
beviljande av låneunderstöd åt 0sikustbanans aktiebolag;
given Stockholms slott den 7 mars 1913.
Under åberopande af närlagda utdrag af statsrådsprotokollet öfver
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
besluta,
att under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med vad i statsrådsprotokollet
angivits bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett låneunderstöd
av 3,000,000 kronor.
De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
GUSTAF.
Axel Schotte.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)
]
Plan- och
kostnadsberäkningar.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Utdrag ur protokollet över civilärenden, hållet inför Hans
Magt Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 7
mars 1913.
Närvarande:
Hans excellens herr statsministern Staaff,
Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena greve Ehrensvård,
Statsråden Petersson,
ScHOTTE,
Berg,
Bergström,
friherre Auelswård,
Petrén,
Stenström,
Larsson,
Sandström.
Departementschefen, statsrådet Schotte anförde:
• ,
På ansökan av landshövdingarna i Gävleborgs och Västernorr lands
län beviljade Kungl. Maj:t den 12 augusti 1903 koncession å en järnväg
av 1,435 meters spårvidd från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall
och Sundsvall till Härnösand Denna koncession har sedermera överlåtits
på Ostkustbanans aktiebolag. Järnvägen beräknades enligt den
till grund för ansökningen liggande planen erhålla eu längd av 293,910
kilometer utom sidospår samt kosta 16,250,000 kronor, därav för
rullande materiel 2,058,000 kronor.
3
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
I koncessionen kade emellertid fordringarna på maximilutning,
minsta krökningsradie in. fl. tekniska bestämmelser väsentligen skärpts
i jämförelse med det till grund för ansökningen liggande förslaget, i
följd varav en förnyad undersökning måste företagas. Denna verkställdes
av löjtnanten vid väg- ocli vattenbyggnadskåren Axel Aulin, som
under år 1905 avgav betänkande i ärendet. Däri upptogos två alternativ,
det ena med koncessionens fordringar genomförda efter hela linjen
och slutande på ett belopp av 19,489,000 kronor utom rullande
materiel, och det andra med användning å bandelen Gnarp—Härnösand
av större lutningar och kurvradier än i koncessionen medgivits
samt slutande å 17,760,000 kronor utom rullande materiel. Kostnaderna
för rullande materiel hade i båda fallen upptagits till samma belopp
som i det ursprungliga förslaget eller 2,058,000 kronor.
På ansökan av bolaget medgav sedermera Kungl. Maj:t genom
resolution den 2 februari 1906, att koncessionsbestämmelserna finge
för bandelen Gnarp—Härnösand mildras i huvudsaklig överensstämmelse
med Aulins senare alternativ. Kostnaderna skulle sålunda uppgå
till 19,818,000 kronor inklusive rullande materiel.
Sedan emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen
i avgivna utlåtanden över en av Ostkustbanans aktiebolag
under år 1909 gjord ansökning om statslån framhållit vissa anmärkningar
mot den av löjtnanten Aulin uppgjorda kostnadsberäkningen, särskilt
i avseende på broövergångar och ingångar till städerna, utverkade
sig styrelsen av 1910 års bolagsstämma bemyndigande att lata verkställa
en sakkunnig revision av de förefintliga beräkningarna och förslagen
för Ostkustbanans byggande. Denna revision är utförd av
kaptenen i väg- och vattenbyggnad skåren K. A. Lagergren, som i
mars 1911 avgivit betänkande och kostnadsförslag i ämnet.
Detta förslag är baserat, bland annat, därpå, att övergångspunkten
för användande av de genom resolutionen den 2 februari 1906 medgivna
lindrigare bestämmelserna rörande lutningar och kurvor icke
bör förläggas till Gnarp, såsom en jämförelsevis mindre station, utan
till Sundsvall, där en station av större betydelse skulle förläggas;
förhållanden, som i avsevärd mån inverka på anordnandet av godstrafiken.
Kaptenen Lagergrens förslag avser mellan Gävle och Sundsvall en
järnväg av högsta klass inom landet samt mellan Sundsvall och Härnösand
en järnväg enligt de lindrigare koncessionsvillkoren, tillämpade
huvudsakligen med hänsyn till de svåra tärrängförhållandena. Järnvägens
längd uppgår enligt detta förslag till 299,007 kilometer. De
4 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
tekniska bestämmelserna enligt kapten Lagergrens utlåtande skulle bli
följande.
För hela linjen.
Spårvidd.................................................................................... Sken vikt i sidospår.......................................................... Syllens tjocklek, skrädd på två motsatta sidor ......... Ballastens djup från syllöverkant till balansplanet Brantaste sidolutning för bergskärning............................ Tunnels höjd i hjässan över balansplanet...................... » bredd i balansplanet............................................. | ...... 1,435 in. ...... 25 kg. pr in. ...... 0,165 in. ...... 0,50 in. ..... 1:1,5. .. .. 5 : 1. ...... 5,io m. ...... 5,40 in. |
För sträckan Gävle—Sundsvall. |
|
Skenvikt.................................................................... Största syllavstånd................................................................ Syllens längd................................................................ » minsta bredd............................................................ Största lutning å banan Minsta krökningsradie i huvudspår .................................. Ballastens krönbredd ..................................................... Banvallens krönbredd............................................................. Jordskärnings bredd i balansplanet..................................... Bergskärnings bredd i balansplanet................................. | ..... 34 kg. pr m. ..... 0,70 in. ..... 2,70 in. ..... 0,225 m. ..... 10 på 1000 ..... 500 in. ..... 3,20 m. ..... 5,40 m. ..... 7,80 m. ..... 5,40 m. |
För sträckan Sundsvall—Härnösand. |
|
Skenvikt ..................................................................... Största syllavstånd.................................................................. Syllens längd........................................................................ » minsta bredd ............................................................ Största lutning å banan .................................................... Minsta krökningsradie .......................................................... Ballastens krönbredd ............................................................ Banvallens krönbredd............................................................. Jordskärnings bredd i balansplanet .................................. Bergskärnings bredd i balansplanet.................................. | 30 kg. pr in. ..... 0,75 m. ..... 2,50 in. ..... 0,200 m. ..... 14 på 1000. ... 360 m. ..... 3,oo in. .... 5,oo m. . .. 7,40 in. ..... 5,io m. |
Kostnadsförslaget upptager en totalsumma av 24,260,000 kronor,
därav för rullande materiel 2,700,000 kronor. Denna kostnad motsva
-
5
Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
rar 81,100 kronor per kilometer med rullande materiel och 72,100 kronor
per kilometer utan rullande materiel.
I Lagergrens förslag ingå följande huvudposter: | |||
Jordlösen och skadeersättningar....................................... | kr. | 1,371,944 | —- |
Terrasseringsarbeten.............................................................. | )> | 5.414,350 | — |
Vattenbyggnader ..................................................................... |
| 2,242,161 | — |
Överbyggnad ...................................................................... | » | 5,085,930 | —■ |
Bangårds- och linjebyggnader:........................................... | )) | 846,420 | -- |
Anslutning till främmande järnvägar (föremngssta- | |||
tioner)................................................................................. | » | 2,119,430 | — |
Vägbyggnader........................................................................ | » | 735,623 | — |
Stängsel................................................................................... | » | 329,000 | — |
Telegraf och signaler........................................................ | :» | 237,000 | — |
Rullande materiel.................................................................... | )) | 2,700,000 | — |
Inköp av Norra Llälsinglands järnväg.............................. | y> | 440,000 | — |
Ränteförluster under byggnadstiden................................ | » | 900,000 | — |
Administration och oförutsedda utgifter ..................... | » | 1,838,142 | — |
Kronor | 24,260,000 | — |
Det av kaptenen Lagergren uppgjorda förslaget tiar enligt uppgift
av bolaget ytterligare granskats av sakkunnig person, därvid själva
förslaget lämnats utan anmärkning. Dock har den beräknade kostnadssumman
ansetts böra höjas med 1,000,000 kronor till 25,260,000 kronor,
på det att full visshet må vinnas angående beloppets tillräcklighet.
Höjningen avser i huvudsak beräkningarna rörande räls och rullande
material såsom föremål för prisfluktuationer. För säkerhets skull har
emellertid bolaget ansett sig böra räkna med eu anläggningskostnad
av 26,000,000 kronor.
Redan här vill jag anmärka, att järnvägsstyrelsen i sitt nedan omförmälda
utlåtande av den 7 januari 1913 beräknat kostnaderna för
anslutningen till vissa statsbanestationer till cirka 300,000 kronor högre
belopp än av Lagergren antagits. Styrelsen anser dock, att den av
bolaget beräknade slutsumman 26,000,000 kronor bör kunna godtagas.
Sedan jag sålunda i korthet redogjort för plan och kostnadsberäkningar
för den tilltänkta järnvägen, ber jag beträffande denna banas
betydelse för de orter, den skulle genomlöpa, att få hänvisa till undersökningarna
i de av byrådirektören A. d’Ailly utförda trafikberäkningar,
vilka torde såsom bilagor få åtfölja detta protokoll.
Deri ekonomiska
betydelsen
av Ostkustbanan.
6
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
I särskilda yttranden i anledning av koncessionsansökningen har
vidare uttalats av Kungl. Maj:ts befallning shav ande i Gävleborgs län,
att järnvägen måste anses såsom eu synnerligen viktig kommunikationsled
av stort gagn för orterna, samt av Kungl. Maj:ts befallning shav ande
i Västernorrlands län, att densamma ovedersägligen skulle bliva av allra
största betydelse för länet.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yttrade i utlåtande den 16 augusti
1902, bland annat, att på samma gång som den föreslagna banan
skulle bilda eu av de länkar, som enligt .styrelsens åsikt erfordras
för ett planmässigt fullbordande av landets järnvägsnät, så komme
den att genomlöpa den del av Norrlands äldsta kulturbygder, där
odling och industriell utveckling i hög grad gjort sig gällande, varför
järnvägen för såväl den enskilda som den allmänna rörelsen komme
att medföra stor omedelbar fördel genom den besparing i fartider och
fraktkostnader, som skulle följa av därmed ernådda betydande förkortning
i järnvägsförbindelsernas längd mellan därav berörda orter.
Att under sådana omständigheter Ostkustbanan skulle komma att
under den första tiden efter dess fullbordande för statsbanan å motsvarande
sträcka vålla någon minskning i trafikinkomsterna syntes visserligen
sannolikt, men ansåg sig styrelsen dock böra erinra därom, att
detta mer än väl skulle ersättas genom den indirekta vinst, som den
nya järnvägen komme att bereda genom kustorternas förkovran och
uppblomstring, varför omnämnda avledning från statsbanan av dessa
orters trafik ej borde få utgöra hinder för utförandet av banan.
Betydelsen för statens järnvägar av Ostkustbanans- tillkomst berördes
av järnvägsstyrelsen i dess utlåtande den 8 januari 1903 över
koncessionsansökningen. Däri anförde styrelsen, att genom anläggning
av Ostkustbanan hela såväl person- som godstrafiken mellan städerna
Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand inbördes ävensom mellan
orter söder om Uppsala och de nämnda städerna skulle från statens järnvägar
avledas och sålunda de i och för sig låga inkomsterna av vissa
statsbanelinjer i Norrland än mera minskas.
Då i följd av gällande bestämmelser för beräkning av befordringsavgifterna
för gods i samtrafik mellan flera järnvägar i fraktbeloppen
inräknas särskilda s. k. banavgifter, en för varje i transporten deltagande
bana, medförde detta, att frakten för en sändning, som befordras
i samtrafik mellan två eller flera banor, städse bleve dyrare än om sändningen
befordras motsvarande väglängd uteslutande å statens järnvägar
och dyrare ju flera banor, som i transporten deltaga.
På grund av förenämnda omständigheter komme sålunda den av -
7
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
sevärda vägförkortning, som genom Ostkustbanan skulle uppkomma,
icke att för trafikanterna medföra den fördel, som vägkortningen eljest
skulle medföra.
Helt annorlunda skulle förhållandena gestalta sig för trafikanterna,
om hela sträckan Uppsala—Gävle—Sundsvall—Härnösand—Sollefteå
vore i statens hand och gällande fraktsatser för statsbanorna sålunda
kunde tillämpas utan beräkning av förenämnda banavgifter; och vad
statens järnvägars ekonomi beträffar, skulle då väl även lokaltrafiken
på vissa ställen av den nya banan åtminstone i någon mån lämna ersättning
för den genomgångstrafik, som, därest sträckan Uppsala—
Gävle—Härnösand—Sollefteå vore i statens hand, skulle från linjen
över Storvik avledas till linjen över Gävle.
Viktiga skäl ansåg järnvägsstyrelsen sålunda tala för att hela
sträckan Uppsala—Gävle—Härnösand—Sollefteå komme i statens hand,
och ett steg i denna riktning vore onekligen att ifrån början bygga
den nu ifrågavarande sträckan Gävle—Hernösand såsom statsbana.
Ett sådant tillvägagående ansåg sig styrelsen emellertid ej böra tillråda.
Trafikeringen av denna handel, en parallellbana, som visserligen
genom tre bibanor förbindes med statsbanan, men som till denna
ej bär någon direkt anslutning, måste nämligen alltid bliva för statens
järnvägar ofördelaktig, så länge både norr och söder om den ifrågasatta
sträckan privatbanor för all genomgående trafik måste begagnas.
Det är tydligen först i sammanhang med inköp för statens räkning
av dessa senare, nämligen Uppsala—Gävle och Härnösand—Sollefteå
järnvägar, som Ostkustbanan får sin betydelse såsom ett led i
statsbanesystemet. Men de transaktioner, som äro förknippade med ett
så viktigt köp, kunde ej tänkas ännu på flera år bliva genomförda och
att under dessa år förhindra enskilda att anlägga och trafikera den
föreslagna banan skulle vara att otillbörligt tillbakahålla de lokala intressen,
som äro väsentligt förbundna med Ostkustbanans snara byggande.
Och i själva verket, säger styrelsen, är det för vinnande av det viktiga
målet, att den genaste vägen från Stockholm till mellersta och övre
Norrland bliver en statsbana, ingalunda nödvändigt, att Ostkustbanan
från början bygges som sådan. Det är tillräckligt, om staten inom
rimlig tid inköper den på rimliga villkor.
På grund av det anförda hade styrelsen, som utgick från att i en
blivande koncession för Ostkustbanan infördes den vanliga bestämmelsen
om statens inköpsrätt av banan, för sin del intet att anföra emot
banans koncessionerande, under förutsättning att banan från början så
anlägges och utföres, att några väsentliga och kostsamma förändringar
8
Strategiska
synpunkter.
Tidigare ansökning
om
låneunderstöd.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
ej med densamma måste företagas, för att den skall vara lämplig att
införlivas med statsbanenätet, när en gång frågan om de båda ovannämnda
redan trafikerade privatbanornas inköp kan komma att upptagas
och genomföras.
I utlåtande den 9 mars 1903 över koncessionsansökningen anförde
generalstabschefen, att visserligen den föreslagna Ostkustbanans hotade
läge i hög grad minskade dess militära betydelse, men att likväl genom
anställd utredning blivit utrönt, att vissa närmare angivna militära fördelar
av stor vikt kunde vinnas genom användande av Ostkustbanan.
I utlåtande den 18 november 1905 angående ansökningen om mildring
i koncessionsvillkoren anförde generalstabschefen, att ju mera förhållandena
utvecklas därhän, att man kan tänkas sammandraga truppstyrkor
i Norrbotten, desto kraftigare framträder behovet av att hastigt
kunna till mellersta Norrland samla erforderliga trupper till skydd för
allvarligare företag mot den långa förbindelselinjen med övre Norrland.
Ur denna synpunkt hade Ostkustbanan sin största betydelse och särskilt
vore sträckan Gävle—Sundsvall betydelsefull. Då det blivit allt
viktigare, att järnvägen över huvud taget kommer till stånd, tillstyrkte
geneneralstabscbefen den begärda lindringen, dock allenast i vad eftergiften
rörde sträckan norr om Sundsvall. Den sålunda uppställda fordringen,
att järnvägen å hela linjen från Gävle till Sundsvall skulle
erhålla första klassens trafikförmåga, har, såsom jag nämnt, iakttagits
i det senaste kostnadsförslaget.
Slutligen har befälhavaren för generalstaben i utlåtande den 21
december 1912, med hänsyn till vad förut anförts beträffande den militära
betydelsen av en järnväg Gävle—Härnösand, tillstyrkt beviljande
av det nu begärda statslånet.
Vid 1909 års Riksdag väcktes av motionärer i båda kamrarna förslag
om att bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett statslån om fjorton
miljoner kronor mot erhållande av första inteckning i den för bolaget
koncessionerade järnvägen. Samtidigt gjordes hos Kungl. Maj:t ansökning
i enahanda syfte.
Över denna ansökning avgav väg- och vattenbyggnadsstyrelsen infordrat
yttrande den 5 mars 1909. Däri anmärkte styrelsen, att de då
föreliggande, av löjtnanten Aulin upprättade kostnadsberäkningarna vore
i vissa avseenden ofullständiga. I övrigt erinrade styrelsen i detta
yttrande om sitt redan förut gjorda uttalande i frågan samt anförde
vidare, att styrelsen funne anläggningen vara av så stor betydelse
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
9
för deri allmänna rörelsen i de av järnvägen berörda trakterna och sålunda
för dessa trakters utveckling, att banans tillkomst vore i högsta
grad önskvärd, och att därför erforderligt statslån för Ostkustbanan
borde om möjligt beredas. Efter att hava angivit den enligt styrelsens
mening lämpligaste formen för lånet framhöll styrelsen slutligen nödvändigheten
därav att, då ett så stort företag som Ostkustbanan skulle
utföras med medel, som till omkring två tredjedelar anskaffades av
staten, en effektiv teknisk-ekonomisk kontroll anordnades över, att statsmedlen
bleve till avsedda ändamål använda och att arbetena utfördes
på ekonomiskt och i övrigt lämpligt sätt.
I anledning av ovannämnda motioner avgav statsutskottet utlåtande
den 16 april 1909 (nr 92), däruti utskottet åberopade vad väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen anfört angående kostnadsberäkningarnas ofullständighet
samt vidare anförde följande:
»Redan detta förhållande synes utskottet innefatta ett avgörande
skäl mot beviljande av det föreslagna statslånet, då man icke har säkerhet
för att järnvägsanläggningen kan bliva fullbordad med detta
låneunderstöd i förening med de i övrigt för ändamålet tillgängliga
medlen. Härtill kommer, att utredningen ej heller i övrigt är så fullständig,
som erfordras för ett allsidigt bedömande av frågan. Om det
ock får anses vara påvisat, att den föreslagna Ostkustbanan skulle bliva
av stor betydelse ej blott för de trakter, den komme att genomlöpa,
utan även för andra delar av landet, i det att genom densamma skulle
beredas en järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande
vägen över norra stambanan med dess tvärbanor, bör man å andra
sidan icke lämna obeaktat, att dessa fördelar i ej ringa mån komme
att vinnas på bekostnad av vissa statsbanesträckor, som till den nya
banan finge avstå en mer eller mindre stor del av sin person- och godstrafik.
En närmare utredning om den inverkan, Ostkustbanan, i detta
hänseende komme att utöva på statsjärnvägarna, bör givetvis föreligga,
innan beslut fattas att genom statsunderstöd möjliggöra tillkomsten av
den ifrågasatta nya förbindelseleden. Denna fordran måste i förevarande
fall anses vara så mycket mera påkallad, som här ifrågasättes ett låneunderstöd,
vilket ej blott i och för sig är synnerligen betydande, utan
även väsentligt överstiger den andel av anläggningskostnaden, nämligen
hälften, vartill Riksdagen ansett sådant understöd i regel böra begränsas.»
På grund av det anförda hemställde utskottet, att ifrågavarande
motioner icke måtte till någon Riksdagens åtgärd föranleda.
Motionerna blevo också av Riksdagen avslagna.
Bihang till Riksdagens protokoll 1918. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)
2
Järnvägsstyrelsens
yttrande
år 1909
10 Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Sedermera avgav järnvägsstyrelsen den 20 november 1909 yttrande
över förenämnda hos Kungl. Maj:t gjorda låneansökan.
Däri uttalade sig styrelsen först rörande järnvägens inverkan på
statens järnvägars trafik.
Vid utredningen härutinnan, säger styrelsen, har beträffande avledningen
av persontrafik och därav föranledd minskning av persontrafikinkomsten
tagits hänsyn till föreliggande uppgifter för år 1907 rörande
antal resande i båda riktningarne mellan, å ena sidan, orter å sträckan
Uppsala—Linköping och, å andra sidan, de fyra norrländska kuststäderna
vid den nya banan, nämligen Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och
Söderhamn, ävensom resande å routen Uppsala— Gävle, Gävle—Dala
och Gävle—Ockelbo järnvägar, å ena, och berörda kuststäder, å andra
sidan, samt slutligen resande mellan dessa kuststäder inbördes. Till
det siffertal, som med viss reducering framkommit ur dessa beräkningar
rörande den huvudsakliga persontrafik, som sålunda skulle avledas från
statens järnvägar, har lagts den inkomstminskning, som ytterligare beräknats
framkomma genom avledning av persontrafik utom den nyssnämnda;
och har såsom slutresultat framgått, att hela inkomstminskningen
för år räknat skulle uppgå till i runt tal 350,000 kronor. Enär
någon indragning av tåg å statens järnvägar knappast kan antagas
komma att av trafikminskningen föranledas och någon större besparingav
driftkostnad således icke uppstå, torde försiktigheten bjuda att beräkna
denna inkomstminskning såsom minskning av nettoinkomst.
Beträffande därefter minskning i inkomst av godstrafiken har till
grund för denna beräkning tagits trafiktal för år 1908, angivande dels
minskningen i statens järnvägars egen lokala trafik, dels minskningen
i nuvarande samtrafik. Den förra har, efter beräkning för samtliga
månader av år 1908, uppgått till i runt tal 200,000 kronor, och den
senare, efter uträkning av resultatet för viss månad, till ungefär samma
belopp, 200,000 kronor. Härvid har efter erfarenhet, som vunnits på
andra områden, antagits, att inkomstminskningen i samtrafik under olika
månader skulle komma att fortgå i samma proportion som inkomstminskningen
för statens järnvägars egen eller lokala trafik. Då dock
konkurrensen med sjöförbindelserna under vissa månader torde medföra
en större avmattning av den lokala järnvägstrafiken än av samtrafiken,
kan nyssnämnda siffertal, representerande minskningen i samtrafiksinkomst
möjligen anses väl lågt, men har vid beräkningen av minskningen
i nettoinkomsten hänsyn tagits till nämnda förhållande. Genom detta
beräkningssätt har minskningen i godstrafikinkomst kommit att uppgå
till 400,000 kronor. Detta belopp kan dock anses representera minsk
-
Ktmgl, Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114. 11
ning i nettoinkomst, dels emedan, trots nämnda avledning av trafiken,
tågrörelsen å stambanan särskilt med hänsyn till genomgångstrafiken
icke torde komma att i nämnvärd mån inskränkas, samt förty avsevärd
minskning av driftkostnaden ej är att förvänta, dels emedan minskningen
i samtrafiksinkomsten, såsom ovan nämnts, blivit lågt beräknad.
På grund av det anförda antog styrelsen efter senaste årens trafikresultat
den totala minskningen i nettoinkomst för statens järnvägar
kunna beräknas för persontrafiken till 350,000 kronor och för godstrafiken
till 400,000 kronor eller sammanlagt till 750,000 kronor.
Då styrelsen härefter ingått på huvudfrågan, har styrelsen såsom
första spörsmål upptagit sannolikheten för den ekonomiska bärigheten
av ifrågavarande järnvägsföretag.
Mot den i trafikberäkningen av år 1906 upptagna bruttoinkomsten av
2,553,000 kronor eller per dag och bankilometer 23 kronor 63 öre ansåg
styrelsen i huvudsak ej annat vara att erinra, än att denna bruttoinkomst
ej är att förvänta under trafiktidens början, men, enligt järnvägsstyrelsens
mening, finnas förutsättningar för att i mån av trafikens utveckling
ett dylikt trafikresultat skall kunna uppnås. Beträffande den uti
berörda trafikberäkning upptagna inkomst av en del godssamtrafiksförsändelser
till belopp av omkring 7 5,000 kronor, som skulle komma att
tillföras Ostkustbanan, anmärker styrelsen, att denna beräkning grundar
sig på förut gällande tolkning av bestämmelserna rörande transporter
av gods i samtrafik. Efter år 1903, då styrelsen avgav sitt utlåtande
angående ansökning om koncession å Ostkustbanan, har emellertid tolkningen
av samfcrafiksbestämmelserna ändrats så, att i förevarande fall
ytterligare godstrafik mellan eu stor del orter söder om Uppsala, å ena,
samt stationerna Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall, å andra sidan,
numera skulle komma att framgå över Ostkustbanan. Härigenom skulle
givetvis föranledas ökning av nämnda inkomstsiffra, 75,000 kronor, vilken
ökning dock ej kan utan synnerlig tidsutdrägt beräknas. Här erinras
dock, att ökningen ej kan komma att uppgå till så stort belopp,
att berörda inkomstsiffra skulle komma att uppgå till ovannämnda totala
inkomstminskning för statens järnvägar, enär dels även till Uppsala—
Gävle järnväg skulle avledas ej ringa trafik, dels ock med hänsyn till
de avsevärda vägförkortningar, Ostkustbanans tillkomst skulle medföra,
trafikanternas avgifter komme att reduceras.
Vidkommande åter de beräknade driftkostnaderna, 55,6 procent
av bruttot, erinrade styrelsen i främsta rummet om de dåmera genomförda
löneregleringar för personalen vid samtliga järnvägar inom
landet, vilket föranlett en väsentlig stegring av driftkostnaden, som,
12
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
efter allt att döma, icke är av tillfällig natur. I förevarande granskning
både styrelsen sökt med ledning av de senast kända driftkostnadsprocenttalen
vid med förevarande jämförliga järnvägar beräkna de
sannolika driftkostnaderna för ifrågavarande järnväg. För nedanstående
järnvägar är driftkostnadsprocenten under åren 1903—1908 den
i följande tabell angivna:
| vm. | 1004. | 1905. | 1006. | 1907. | 1908. |
|
| Drift | k o s t n | a d s p r | o c e n t |
|
Bergslagernas................. | 43.65 | 48.46 | 47.0 3 | 49.28 | 56.10 | 59.89 |
Stockholm—V ästerås—Bergslagen...... | 60.24 | 57.23 | 56.73 | 64.02 | 68.71 | 68.98 |
Mora—Vänern ........ | 52.54 | 59.4 5 | 58.15 | 59.93 | 68.00 | 68.29 |
Halmstad—Nässjö..... | 57.57 | 58.63 | 63.88 | 58.35 | 69.41 | 82.39 |
Gävle—Dala .. | 60.4 4 | 59.05 | 52.47 | 55.21 | 62.54 | 65.43 |
Uppsala—Gävle ... | 56.89 | 50.es | 50.64 | 56.24 | 55.74 | 62.37 |
Av anförda siffror ansåg styrelsen de för år 1908 upptagna giva
den bästa vägledningen för beräkningen av Ostkustbanans utgifter. Vad
Bergslagernas järnväg beträffar, beror dess låga driftkostader väsentligt
av den betydande trafik av gods å långa distanser och i båda riktningarna,
som järnvägen upparbetat, men synas motsvarande betingelser
för en låg driftkostnad sprocent icke finnas i fråga om Ostkustbanan.
Vad Uppsala—Gävle järnväg angår, bär densamma enligt inhämtad upplysning
något lägre löner än dem, som utbetalas vid de större järnvägarna
i allmänhet, vadan dess driftkoslnadsprocent för förevarande beräkning
kan anses för låg. Halmstad—Nässjö järnväg uppvisar slutligen
abnormt stigande driftkostnader under senare år, vilka kunna vara
beroende av tillfälligheter. Vid beräkningen torde man däremot kunna
utgå från driftkostnadsprocenten vid Stockholm—Västerås —Bergslagens,
Mora Vänerns och Gävle—Dala järnvägar, för vilka i medeltal driftkostnadsprocenten
år 1908 utgjorde 67,6 procent.
Om man antager, att driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan skulle
uppgå till i runt tal 68 % — och lägre tal anser styrelsen på grund av
det anförda ej kunna beräknas — och att bruttoinkomsterna skulle utgöra
den i 1906 års trafikberäkning upptagna eller omkring 2,550,000
13
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
kronor, uppkommer en driftkostnad av omkring 1,730,000 kronor och.
en nettoinkomst av 820,000 kronor. Såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
påpekat, förelåge fortfarande ovisshet om slutliga anläggningskostnadens
storlek bland annat i det avseende, att planen för vissa
sträckor av järnvägen särskilt närmast städerna och beträffande broövergångar
ännu ej är av Kung!. Maj:t fastställd. Med den erfarenhet
styrelsen vunnit rörande kostnaderna för åstadkommande av föreningsstationer
och med den kännedom styrelsen ägde om de lokala förhållandena
hade styrelsen kommit till den uppfattning, att den av sökanden
då angivna anläggningskostnaden, 21 å 21 Va millioner borde i ganska
avsevärd mån höjas och förty avkomstprocenten ej komma att på långt
när uppgå till det i trafikberäkningen angivna tal, 5 %.
Såsom huvudskäl för sin ansökning om statslån, anförde styrelsen
slutligen, åberopade sökandena det stora allmänna intresse, som vore förbundet
med utförande av ifrågavarande kustbana och statens intresse
att i en framtid få en sådan viktig förbindelseled i sin hand.
Att stora intressen och dessa ej uteslutande av lokal natur äro
förbundna med utförande av detta järnvägsföretag, ansåg styrelsen obestridligt.
Av styrelsens utlåtande av den 8 januari 1903 framgår, att,
enligt styrelsens mening, ifrågavarande kustbana i förening med de i
norr och söder tillstötande enskilda järnvägar kunde anses bilda en för
landet i dess helhet så betydelsefull förbindelseled, att densamma förr
eller senare borde inrangeras i statsbanenätet. Styrelsen, som ej fann
sig då böra föreslå banans anläggande från början såsom statsbana,
tillstyrkte dock särskilt i betraktande av de avsevärda lokala intressena
den föreliggande koncessionsansökningen. Trots den verkställda utredningen
utvisar, att avledning av trafik från statens järnvägar skulle ske
i ganska avsevärd omfattning, vidhölle nu styrelsen sin uppfattning,
att företaget till gagn för det allmänna, borde komma till utförande.
Men även med denna uppfattning funne styrelsen, med hänsyn till det
trafikresultat, vartill styrelsen vid granskningen kommit, det icke vara
tillrådligt att tillmötesgå sådana anspråk på statens understöd, som i
förevarande ansökning framställts. Det kunde ju ock vara att befara,
att ett bifall till förevarande ansökning skulle komma att för framtiden
medföra betänkliga konsekvenser, i det enahanda anspråk givetvis ej
skulle komma att saknas, anspråk, som med det föreliggande exemplet
för ögonen kanske ej så lätt i särskilda fall skulle stå att avvisa.
På grund av det anförda ansåg sig styrelsen icke kunna tillstyrka
bifall till den då föreliggande ansökningen om statslån.
1.4
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Bolagets nu I ansökning av den 23 oktober 1912 har nu styrelsen för bolaget
lf]?neansr5k-de anhållit om statslån å 3,000,000 kronor. Efter redogörelse för konung.
cessionen å banan och kostnadsberäkningarna för densamma uttalar sig
styrelsen beträffande
Ostkustbanans ekonomiska bärighet.
I detta avseende hänvisar styrelsen till de av byrådirektören i
järnvägsstyrelsen Adolf d’Ailly dels år 1900, dels år 1906 och dels år
1910 utförda beräkningarna och erinrar, att d’Ailly i den sista av dessa
beräkningar upptager de årliga bruttoinkomsterna till följande avrundade
belopp:
persontrafik ............................................. kr. 1,068,900: —
godstrafik ................................................ » 1,618,400: -
posttransport, resgods m. in............ » 206,700: —
Summa kronor 2,894,000: —,
motsvarande 9,777 kronor per bankilometer och 26 kronor 76 öre per
dag och bankilometer. För jämförelse meddelas, att bruttoinkomsten
vid Uppsala—Gävle järnväg under år 1906 uppgick till 10,523 kronor
per bankilometer och till 28 kronor 83 öre per dag och bankilometer
samt vid linjen Storvik—Ange af statsbanan under år 1908 till 14,414
kronor per bankilometer och 39 kronor 49 öre per dag och bankilometer.
Nettoinkomsten beräknas av bjrrådirektören d’Ailly till 1,070,780
kronor.
För att åskådliggöra inkomstökningen av järnvägstrafiken vid några
av de orter, Ostkustbanan kommer att beröra, meddelar styrelsen vidare
följande från d’Åillys betänkande hämtade tablå över medelinkomsten
(= hälften av summa inkomst för anländ och avsänd trafik) för trafiken
vid Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall under tiden 1896—1904.
Medelinkomst | År 1895 | År 1904 | Ökning | Ökning i procent |
vid | kr. | kr. | 1896—1904 kr. | 1896—1904 kr. |
Söderhamn......... | 128,000 | 201,000 | 73,000 | 57 % |
Hudiksvall....... | 195,000 | 313,000 | 118,000 | 61 % |
Sundsvall ......... | 361,000 | 648,000 | 287,000 | 80 % |
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
15
Under de 9 åren
medeltal per år
1896 —1904 har således inkomsten ökats med
vid | Söderhamn..... | ....................................... kr. | 8,100: — |
)) | Hudiksvall..... | ..................................... » | 13,100: — |
» | Sundsvall........ | ....................................... y> | 31,900: — |
let | avgångna och | anlända resande utgjorde: | |
|
| År 1894 | År 1904 |
vid | Söderhamn .... | ........................... 67,379 | 120,004 |
| Hudiksvall .... | ............................. 50,102 | 87,155 |
| Sundsvall....... | ........................... 67,501 | 110,496 |
Under tioårsperioden 1895—1904 har således antalet resande ökats
vid Söderhamn med 78%, vid Hudiksvall med 74% och vid Sundsvall
med 64 %.
Förutom trafiken på städerna, anmärker styrelsen, har Ostkustbanan
naturligen att motse en högst? betydande trafik från och till de många
stora industriella anläggningarna utefter banlinjen såsom Strömsbro,
Axm ar, Ljusne, Ala, Iggesund, Ströms bruk, Långvinds bruk, Svartvik,
Kubikenborg, Sund, Skönvik, Vivstavarv m. fl.
Utöver vad byrådirektören d’Ailly anfört angående möjligheterna
för Ostkustbanans ekonomiska bärighet, har styrelsen särskilt fäst
uppmärksamheten på den högst avsevärda trafik, som är att förvänta
från Västernorrlands län. Detta län genomlöpes såsom bekant av,
bland andra, de tre betydande floderna Ångermanälven, Indalsälven
och Ljungan. Vid utloppet i havet närma de sig varandra så, att avståndet
från Ångerman sälvens utlopp vid Härnösand och Ljungans
utlopp söder om Sundsvall är endast omkring 7 mil. Indalsälven utfaller
ungefär mitt emellan de båda andra nämnda älvarna. Om man
besinnar, att i detta län, likasom i Norrland över huvud, den största
odlingen och den tätaste befolkningen förekommer utefter floddalarna
och att nuvarande stambanan just genom Västernorrlands län framgår
långt ifrån kusten (omkring 11 mil vid Långsele), finner man lätt, vilket
betydande handelsområde, som omfattas av den i Härnösand och Sundsvall
koncentrerade handeln. Man bör ock erinra sig den högst betydande
industri, som bedrives vid dessa älvar dels vid utloppet i havet,
dels in i landet vid de nedre delarna av dem. Att dessa förhållanden
16
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
skola framkalla en liflig trafik å en bekväm och ändamålsenligt lagd
järnvägsförbindelse synes uppenbart. Men denna trafik går från och
till den översta delen av Ostkustbanan och bör fördenskull tillföra denna
stora inkomster.
Behovet av Ostkustbanan.
För bedömandet av ifrågavarande järnvägsförbindelses behövlighet
anser styrelsen främst böra tagas i beaktande dels den minskning i våglängd,
denna trafikled skulle medföra såväl för den ojämförligt största delen
av banans trafikområde i förhållande till landets sydligare delar, som
för de orter inbördes, vilka beröras av banan, dels oek den folkmängd,
som skulle erhålla fördel av den kortare och billigare trafikmöjlighet,
banan erbjuder.
I förstnämnda hänseende lämnas följande uppgifter:
| A v | stan d | V ii g v | i n s t |
| via stats- | via Ostkust- |
| i % ■«, |
| ha® an | banan | km. | gamla |
| km. | km. |
| vägen. |
Härnösand—Stockholm............... | ........... 762 | 473 | 289 | 38 |
Sundsvall— » | ............ 579 | 410 | 169 | 29 |
Hudiksvall— » | .......... 442 | 321 | 121 | 27 |
Söderhamn— » ...... | ........... 333 | 261 | 72 | 22 |
Härnösand—Sundsvall ............. | ............ 373 | 63 | 310 | 83 |
Sundsvall—Hudiksvall .......... | ............ 261 | 89 | 172 | 66 |
Hudiksvall—Söderhamn ........ | ........... 175 | 60 | 115 | 66 |
Söderhamn—Gävle | ............ 114 | 81 | 33 | 29 |
Det mest talande exemplet, säger styrelsen, på banans effekt i avseende
på vägförkortning är följande. Mellan Härnösand, som är residensstad för
landshövding och biskop och där en bel del viktiga offentliga institutioner
äro förlagda, och grannstaden Sundsvall, som är landets förnämsta handelsstad
norr om Gävle, är avståndet med nuvarande järnvägsförbindelse
373 km. Via Ostkustbanan skulle avståndet dem emellan bliva endast
63 km. och vägvinsten alltså ej mindre än 310 km. Man inser måhända
lättare vad detta betyder, om man betänker, att dessa båda städer
nu järnvägsledes ligga på ungefär samma avstånd från varandra som
Stockholm och Herrljunga, men att de tack vare Ostkustbanan skulle
komma att ligga varandra 3 km. närmare än Stockholm och Uppsala.
17
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr llå.
Man kan ju därför säga, att först genom den nya banan erhålla
dessa båda städer järnvägsförbindelse med varandra. Hellre än att resa
den 6 gånger längre sträckan å järnvägen användes också i regel om
sommaren båt och om vintern släde.
En järnvägsresa från Sundsvall till Härnösand kräver för närvarande
med den snabbaste tågförbindelsen 15ä ,3 timme och kostar i II kl. 14.40
kr. samt i III kl. 9,60 kr., under det att resan efter Ostkustbanans tillkomst
skulle tillryggaläggas på omkring 1 V; timme, samt med användande
av statens järnvägars zontariff för ett pris av i II kl. 2,40 kr.
och i III kl. 1,60 kr., alltså en skillnad i tid av 141, e timme och i pris
av för II kl. 12 kr. och för III kl. 8 kr., oavsett de ökade resekostnader
för övrigt, som en långvarigare resa självfallet medför. Också
användes vid sådana resor järnvägen årligen av endast några hundra
personer, medan däremot under den del av året, då sjöfarten är öppen,
omkring 20,000 använda båt.
Styrelsen anser alltså, att på grund av de lättade kommunikationer,
som Ostkustbanan bereder de av densamma genomlupna trakterna såväl
vid trafik sins emellan som med huvudstaden och södra Sverige, densammas
behövlighet är i nu angivna hänseende mer än tillräckligt ådagalagd,
om man även betänker, att alla mellan städerna belägna och kringliggande
orter jämväl erhålla fördelarna av nämnda vägförkortniugar.
I detta sammanhang erinrar styrelsen vidare, att år 1899 utgjorde
folkmängden inom de kommuner, som i större eller mindre grad komma
att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom trafikområdet,
räknat till en bredd å ömse sidor om banan av 20 km, var densamma
150,824 personer.
Folkmängden inom samma kommuner år 1905 framgår av nedan -
stående tablå. |
|
|
|
| Folkmängd |
| Folkmängd |
| år 1905. |
| år 1905. |
Gävle............................. | ............. 30,842 | Njutånger........................... | ...... 3,110 |
Hille ............................ | ............ 4,399 | Nianfors .............................. | 364 |
Hamrånge................. | ............ 4,543 | I lälsingt lina..................... | ...... 4,190 |
Söderala..................... | ............. 10,859 | Idenor ................................. | ..... 1,518 |
Söderhamn ................ | ............. 11,222 | Forssa ............................... | ...... 4,012 |
Norr ala ..................... | ............. 3,500 | Hudiksvall........................... | ...... 5,210 |
Trönö ........................ | ............. 1,767 | Rogsta................................. | ...... 2,128 |
Skog............................. | ............. 3,944 | Harmånger ....................... | ...... 2,819 |
En ånger....................... | .............. 2,904 | Jättendal ........................... | ..... 1,305 |
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. | 1 samt. SO käft. (Nr 114.) | 3 |
18
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr lli.
Gnarp .................... | Folkmängd .................. 4,163 |
Bergsjö ................ | ................ 3,983 |
Njurunda .............. | ............... 8,232 |
Sundsvall ............. | .................. 16,060 |
Skön..................... | ............... 11,319 |
Alnö ....................... | ................ 7,204 |
Timrå ..................... | ................ 5,709 |
Indal..................... | ................ 2,691 |
Ljustorp ................. | .............. 2,546 |
Folkmängd
år 1905.
nässjö..................................... 3,676
Tynderö.................................... 1,451
Häggdånger .......................... 1,070
Stigsjö................................... 2,078
Säbrå........................................ 5,027
Härnösand ............................ 8,932
Torp, Stöde, Tima, Attmar,
Selånger, Sättna ............... 24,677
Summa 207,454
Vid 1909 års slut utgjorde den totala folkmängden inom ifrågavarande
kommuner 211,929 personer, och har således’ folkmängden
sedan år 1899 ökats med 15,090 personer, motsvarande 7,67 %.
Folkmängden inom banans egentliga trafikområde ansågs år 1910
kunna beräknas till 163,600 personer.
Sammanställas dessa folkmängdsuppgifter med den förkortning i
väglängd mellan de särskilda orterna, som Ostkustbanan skulle medföra,
inser man, säger styrelsen, det verkligt stora behovet av banans byggande.
Detta framgår även av den anslutning från kommuner och enskilda,
som teckningen av aktier i bolaget vunnit för att möjliggöra företagets
realiserande. Aktiekapitalet uppgår nämligen för närvarande till nära
10,000,000 kronor och kommer, på grund av de åtgärder styrelsen vidtagit,
utan tvivel att uppnå detta belopp till fullo senast Vid den tid
under nästa år, då banbyggnadsarbetet skulle kunna påbörjas. Detta
resultat torde tå anses enastående i vårt land och vittnar otvivelaktigt
om icke blott det inom orten för banan starkt framträdande önskemålet
att erhålla denna trafikled, utan även de stora ekonomiska intressen,
som äro beroende av företagets realiserande.
Att detta behov, på grund av den allmänna utvecklingen, skall i
väsentlig grad ökas under den tid, som åtgår för banans bj^ggande, är
uppenbart.
Sedan styrelsen härefter redogjort för yttranden av myndigheter
samt föregående åtgärder för erhållande av statslån, övergår styrelsen
till att behandla
planen för Ostkustbanans finansiering..
Det är naturligt, att styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag i sina
ytterligare bemödanden att bringa företaget till utförande i första hand
Kungl. Maj:ts Nåd. ''Proposition Nr 114.
19
tagit hänsyn till vad statsutskottet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
samt järnvägsstyrelsen i ärendet anfört.
I sådant avseende har styrelsen föranstaltat om förut omförmälda
revision av planen och kostnadsförslaget för banan, vilken revision utförts
av sakkunnig person med erforderliga biträden. Härigenom torde
i detta hänseende vara gjort allt, som för närvarande kan göras. Vidare
har styrelsen låtit ytterligare granska trafikberäkningarna. Byrådirektören
d''Ailly, som utfört även detta arbete, har därvid kommit till
en nettoinkomst av 1,070,780 kronor. Då styrelsen trott sig finna,
att möjligheten av en hjälp från statens sida för finansieringen av företaget
även är beroende av storleken utav det lånebelopp, som måste
sökas av staten, har styrelsen sökt utvägar för att kunna nedbringa
detta belopp så långt som möjligt. Styrelsen har i sådant syfte inriktat
sina bemödanden på dels att höja bolagets aktiekapital, dels att på privat
väg erhålla ett större obligationslån.
Byggnadskostnaden för banan beräknas i sista kostnadsförslaget till
24.260.000 kronor, därav för ränteförluster 900,000 kronor samt för
administration och oförutsedda utgifter 1,838,142 kronor. Av skäl, som
redan anförts, skulle detta belopp höjas med 1,000,000 kronor till
25.260.000 kronor. Emellertid har styrelsen ansett sig böra för all
säkerhets skull räkna med en anläggningskostnad av jämnt 26,000,000
kronor. Anledningen härtill är, dels att upptagandet av ett större obligationslån
givetvis medför vissa kostnader, som icke beräknats i kapten
Lagergrens förslag, och dels att styrelsen tänkt sig att av denna summa
även kunna bereda nödigt kapital för rörelsens första bedrivande, för
vilket ändamål jämväl kan beräknas räntan å bolagets eget kapital,
intill dess det blivit i sin helhet taget i anspråk.
Av omförmälda belopp....................................... kronor 26,000,000: —
disponerar bolaget ett eget
kapital, som vid tiden
för arbetets påbörjande
beräknas uppgå till ... kronor 10,000,000: —
Vidare hava ledande bankinstitut
i landet ställt
i säker utsikt för bolaget
att erhålla ett
obligationslån å........... )) 13,000,000: —
Återstår................................. ;»_________3,000,000: — » 26,000,000:
20
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
För erhållande av nämnda återstod, 3,000,000 kronor, nödgas styrelsen
vända sig till staten.
Villkoren för obligationslånet äro preliminärt uppgjorda så, att vederbörande
långivare under byggnadstiden försträcker bolaget 16,000,000
kronor, under förutsättning dels att långivarna, sedan banan är färdig,
erhålla första inteckning i banan intill 13,000,000 kronor, vilket belopp
av försträckningssumman då förändras till ett obligationslån, och dels
att bolaget genom erhållet lån av staten eller på annat sätt lämnar
garanti för, att 3,000,000 kronor av byggnadslånet samtidigt återbetalas.
För erhållande av denna kredit har ifrågasatts, att åtgärder skola vidtagas
i syfte att såvitt möjligt begränsa utgifterna och säkerställa beräkningarna
samt att arbetena skola i stor omfattning utföras genom
entreprenad. Dessa åtgärder innebära även en ökad trygghet för statslånet.
Styrelsen har vidare framhållit, att någon ytterligare aktieteckning
av betydelse från kommuner inom de län, som beröras av banan,
måste anses alldeles utesluten. Kommunernas teckningar äro nämligen
redan så stora, att en ytterligare höjning därav icke kan anses möjlig
att åstadkomma. Såsom exempel på de tecknade beloppen må nämnas
följande:
Västernorrlands läns landsting ..... | kronor 700,000 | |
Härnösands stad ................................ | » | 370,000 |
Sundsvalls » ................................. | b | 500,000 |
Gävleborgs läns landsting.............. | » | 300,000 |
Hudiksvalls stad ................................ | )■ | 110,000 |
Söderhamns » ................................ | b | 220,000 |
Gävle b ................................ | b | 550,000 |
Uppe ala—Margretehills j ärnvägs- |
|
|
aktiebolag................................... | » | 1,110,000 |
Stockholms stad ................................. | B | 500,000 |
Iggesunds bruks aktiebolag............ | B | 200,000 |
Hamrånge kommun ........................... | B | 110,000 |
Gnarps » .......................... | B | 100,000 |
Sköns )> ......................... | B | 110,000 |
De sålunda tecknade beloppen hava genom därå under årens lopp
upplupna räntor ökats med något mer än en fjärdedel av de ursprungliga
beloppen.
De tillgångar, bolaget för närvarande har att räkna med, uppgå till
9,475,000 kronor, men komma, såsom nämnt, att uppgå till minst
10,000,000 kronor på grund av åtgärder, som av styrelsen vidtagits.
21
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition Nr 114.
Eu annan utväg att åstadkomma det erforderliga kapitalet i dess
helhet vore att söka ett större lån än det förut omförmälda, Men dels
torde svårighet möta att av enskilda penninginstitut erhålla större obligationslån,
än som motsvarar 50 procent av den beräknade anläggningskostnaden,
och dels skulle ett större lån betinga mindre förmånliga
lånevillkor och därigenom ofördelaktigt inverka på företagets ekonomiska
resultat. Styrelsen har ock hyst den övertygelsen, att staten
skall med något belopp stödja detta banföretag likasom andra enskilda
järnvägar i allmänhet, allrahelst för denna bana i statens ^eget intresse
föreskrivits väsentligt strängare villkor såväl i avseende på statens rätt
att inlösa banan som beträffande de tekniska bestämmelserna för densamma.
Erinras bör, säger styrelsen, att företaget icke kan anses
såsom en enskild affär utan såsom en allmän angelägenhet, närmast for
de kommuner och andra orter, som därav beröras.
Statens säkerhet för lånet.
Det är förut omförmält, att första inteckningen i banan måste
ställas såsom säkerhet för det blivande obligationslånet å 13,000,000 kronor.
Styrelsen har fördenskull kunnat erbjuda staten allenast den närmast
därefter blivande inteckningen såsom säkerhet för ett statslån. Enligt
den allmänna regeln utlämnas för närvarande, såsom känt, statslån för
byggande av enskilda järnvägar intill 50 procent av den beräknade
byggnadskostnaden och mot första inteckning. Exempel saknas doc
icke på statslån till högre belopp i förhållande till byggnadskostnaden.
Då för Ostkustbanans byggande erfordras lån intill 16,000,000 kronor
eller 8 13 av byggnadskostnaden, skulle statslånet komma att ligga inom
61 5 procent och säkerheten i en inteckning med läge mellan 50 och 61,5
procent av kostnaden. Villkoren för statslånet torde alltså kunna anses
icke avsevärt avvika från de vanligen förekommande, allrahelst betmo-elserna
för banans bärighet torde vara förmånligare än i de flesta andra
fall, då staten lämnar lån till enskilda järnvägar. Den nettoinkomst,
järnvägsstyrelsen beräknat för banan, uppgår nämligen till 5,1 procent
på en skuldsumma av 16,000,000 kronor och den av^ bviådirextören
d’Ailly beräkande nettoinkomsten motsvarar 6,7 procent på samma summa.
Givet är, anför styrelsen vidare, att, på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anmärkt, byggnadskostnaderna kunna i avsevärd man röna
inverkan av det sätt, varpå arbetena utföras. Styrelsen är darfor betänkt
på och har redan vidtagit åtgärder för, att arbetet skall bliva pa
ett planmässigt sätt utfört och under den mest sakkunniga kontroll pa
det att icke utgifterna för något slag av arbete må överskrida den
^ Nungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
daiföi . beiäknade kostnaden. En detaljerad bokföring'' i dylikt kontrollsyfte
måste anordnas. Hänsynen till bolaget och dess långivare
kräver detta. Styrelsen är naturligtvis villig att i detta avseende underkasta
sig de föreskrifter, som kunna varda meddelade såsom villkor
för statslånet. Men även för järnvägsdriftens sakkunniga handhavande
ar styrelsen betänkt att vidtaga åtgärder. Endast åt personer med
erkänd erfarenhet och skicklighet kan ledningen av en sådan förvaltning
anförtros.
Om så sker, torde staten otvivelaktigt få anses erhålla full säkerhet
för det av styrelsen begärda lånet.
Styrelsen åberopar vidare följande
Särskilda synpunkter.
Behovet av ifrågavarande trafikled har styrelsen i det föregående framhållit.
Det är väl sant, att en längdbana genom hela Norrland redan finnes
och aD de orter, som skulle draga fördel av Ostkustbanan, till en del
aro förenade med denna längdbana, men det kan å andra sidan icke
bestridas, att den nuvarande norrländska stambanan icke erhållit ett
sådant läge, att den kan tillgodose trafikbehovet utefter kusten vare
sig mellan kustorterna inbördes eller i förhållande till landets Övriga
delar. Den nuvarande stambanans avlägsna läge från kusten — i medeltal
omkring 6 mil — ådagalägger, att så är förhållandet. Stambanans
sträckning torde ej heller på sin lid hava bestämts med hänsyn allenast
till denna landsdels största behov av järnvägsförbindelse. Det torde
vid sådant förhållande få anses naturligt, att de orter, som ej blivit
behörigen tillgodosedda, sträva efter bekvämare förbindelser, och genom
koncession å banbyggnaden torde befogenheten härav
fa anses fastslagen.
_ • är redan av staten gjort för åstadkommande av järnvägs
förbindelser
i ^Norrland. Genom den nuvarande stambanan hava förut
isolerade områden till egen förkovran blivit satta i bekväm förbindelse
med landets övriga delar och den beslutade Inlandsbanan kommer givetvis
att bliva ett kraftigt stöd för utvecklingen inom de av naturen
mindre gynnsamt lottade delarna av Norrland; men denna offervillighet
från statens sida till förmån för det inre landet bör dock icke få bortskymma
det störa behovet av göda trafikförbindelser inom kustlandet,
är odlingen är äldst och kraftigast och där de största utvecklingsmöjligheterna
dock allt fortfarande finnas.
Såväl stambanan som alla förbindelsebanor till städerna Söderhamn
23
Kungl■ Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
och norrut, med undantag av Härnösand—Sollefteå järnväg, äro bekostade
av staten. Nu har dock av kommuner och enskilda ett större
sammanskott ägt rum för att kunna åstadkomma en väl behövlig järnväg,
utan att staten betungas med mera än en jämförelsevis liten del av kostnaden.
Det vill då synas, som om staten borde ställa sig välvillig gent
emot detta företag, som i och för sig bär vittne om företagets nödvändighet
och de stora intressen, som därav äro beroende. Härvid torde ock böra
uppmärksammas, att det område, vars trafikbehov banan avser att tjäna,
är ett av de i ekonomiskt hänseende viktigaste för vårt land.
Åven torde böra beaktas, att Härnösand med omnejd, som är i
stort behov av bättre kommunikationer med kustlandet och huvudstaden,
fått göra stora uppoffringar för sin nuvarande järnväg, under det att
övriga städer i Norrland såväl norr som söder om Härnösand, förutom
Gävle, fått sina banor helt och hållet bekostade av staten. Den summa,
vilken nu som lån begäres av staten, torde icke ens uppgå till halva
kostnaden för bandelen Härnösand—Sundsvall.
Att Ostkustbanan kommer att minska statsbanans trafikinkomster
är tyvärr sant, men kan ej undvikas. Det är väl dock lika visst, att
statens järnvägar på andra sträckor skola röna ett gynnsamt inflytande
av den nya trafik, som kommer att framkallas av Ostkustbanan, ett
inflytande, som så småningom torde komma att utjämna minskningen i
nämnda inkomster. Därjämte torde med visshet kunna motses, att den
förlorade trafiken skall genom den allmänna stegringen i samfärdseln
inom ej allt för avlägsen tid återvinnas. För övrigt torde detta förhållande
icke böra tillmätas någon avgörande betydelse. På flera ställen
i landet finnas av staten understödda eller rent av inköpta parallellbanor
till statsbanorna. Att staten skulle med mera oblida ögon se på
trafikminskningen i nu förevarande fall än i andra synes ej vara att
förmoda. Tvärtom torde denna fråga böra ses ur en vidare synpunkt
med hänsyn såväl till dess stora ekonomiska betydelse ej blott för
Norrlands utvecklingskraftigaste orter utan även för hela vårt land,
som till den talrika befolkning, som genom dess lösning skulle så att
säga rycka landets centrum betydligt närmare.
Beträffande den tid, då statslånet är för bolaget behövligt, anföres,
att banans byggande kräver omkring fem år samt att, därest
bolaget blott har visshet, om att lånet skall utgå, det är för bolaget
tillräckligt, om lånet får lyftas, efter det aktiekapitalet och obligationslånet
blivit förbrukade. Skulle fördenskull det befinnas ändamålsenligt,
att beloppet eller viss årlig del därav utgår av det anslag, Riksdagen
beviljar till lån åt enskilda järnvägar, kan utan olägenhet för bolaget
24
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
så ske, även om därigenom lånet icke skulle i dess helhet komma bolaget
tillhanda förrän efter 5 å 6 års förlopp. Om det begärda statslånet
beviljas, kunna utan tvivel övriga frågor så ordnas, att arbetet
kan påbörjas inom några månader därefter.
Styrelsen sammanfattar slutligen sin framställning sålunda.
Av det anförda framgår:
att banföretaget anses kräva en kostnad av 26,000,000 kronor,
därav 10,000,000 kronor utgöres av eget kapital, 13,000,000 kronor av
ett obligationslån och 3,000,000 kronor äskas i statslån;
att järnvägen är av den största betydelse för folkrika och utvecklingskraftiga
samt i ekonomiskt hänseende för landet betydelsefulla orter;
att för dessa orter högst väsentlig vägförkortning, tidsvinst och
minskade rese- och transportkostnader skulle uppstå genom järnvägens
tillkomst; samt
att samtliga myndigheter tillstyrkt järnvägens byggande.
På grund härav har styrelsen anhållit, det Kungl. Maj:t täcktes
föreslå Riksdagen
att, på så billiga villkor som möjligt, bevilja bolaget ett lån å
3.000. 000 kronor för byggande av järnväg från Gävle till Härnösand
ävensom medgiva, att lånet må mot säkerhet av inteckning i järnvägen
näst efter ett lån å 13,000,000 kronor jämte ränta utlämnas till bolaget,
sedan detta styrkt, dels att dess egna kapital uppgår till minst
10.000. 000 kronor, dels ock att bolaget för järnvägens byggande erhållit
ytterligare ett lån å minst 13,000,000 kronor.
Vid ansökningen har styrelsen fogat följande
Tablå, utvisande Ostkustbanans aktiebolags ställning den 1 september 1912.
1) Behållning enligt 1911 års bokslut i avrundat tal......... 8,625,000: —
2) Räntor från 1 januari—31 augusti 1912 omkring ......... 200,000: —
3) Avtalad leverans av sliprar mot aktier i bolaget, om
kring.
......................................................................................... 100,000: —
4) Till bolaget gjorda utfästelser om ökad aktieteckning 550,000: —
Summa 9,475,000: -—
På grund av ytterligare upplöpande räntor och ökad
aktieteckning med mera anses bolaget vid den tid under
nästa dr, då banbyggnadsarbetet skulle påbörjas, kunna räkna
med ett eget kapital av minst 10 millioner kronor.
Dessutom har bolaget att såsom tillgång upptaga
den del av den av bolaget inköpta Norra Hälsinglands
järnväg, som fortfarande skall för trafik användas och
som beräknas hava ett värde av minst ................................ 225,000: —
25
Kungi. Maj tis Nåd. Proposition Nr 114.
I infordrat utlåtande av den 7 januari 1913 anför järnvägsstyrelsen. Järnvägssty
För
bedömande av vilken säkerhet staten genom inteckning närmast r"dseeår f913.
efter en första inteckning å 13,000,000 kronor skulle erhålla torde de
beräkningar rörande järnvägens räntabilitet, som senast framkommit,
böra granskas.
Mot den i senaste trafikberäkningen av år 1910 upptagna bruttoinkomsten
2,894,000 kronor per ar eller per dag och bankm. 26 kronor
76 öre torde — i likhet med vad styrelsen anmärkte i sitt utlåtande
den 20 november 1909 i fråga om'' den då föreliggande beräkningen
— icke annat vara att erinra, än att denna bruttoinkomst ej äi
att förvänta under trafiktidens början, men att, enligt styrelsens mening,
förutsättningar finnas för att i mån av trafikens utveckling ett
dylikt trafikresultat skall kunna uppnås.
Vidkommande åter driftkostnaderna, torde man, i anslutning till
vad i berörda utlåtande anförts, kunna utgå från eu drift,kostnadsprocent,
motsvarande medeltalet åren 1910 och 1911 för de tre med förevarande
järnväg närmast jämförliga järnvägarna, Stockholm-—-Västerås
—Bergslagens, Mora—Vänerns och Gävle—Dala järnvägar, vilket medeltal
utgör i runt tal 65 %. Driftkostnaderna skulle alltså utgöra
1,881,000 kronor och en nettoinkomst uppstå till belopp av 1,013,000
kronor.
Rörande anläggningskapitalets storlek har sökandebolaget, med utgående
från det av kaptenen Lagergren senast uppgjorda förslaget,
vilket slutar å ett belopp av 24,260,000 kronor, till en början höjt
detta belopp med 1,000,000 kronor huvudsakligen med hänsyn till eventuella
prisfluktuationer å räls och rullande materiel samt sedan för vinnande
av största säkerhet räknat med en anläggningskostnad av jämnt
26,000,000 kronor.
I fråga om berörda förslag framhåller styrelsen till en början, att
mot de föreslagna tekniska bestämmelserna för bandelen Gävle—Sundsvall,
vilken handel är avsedd att byggas såsom första klassens järnväg,
är intet annat att erinra med hänsyn till en blivande inlösen för statens
räkning än vad här nedan förmäles.
Under rubriken »Tekniska bestämmelser» i kapten Lagergrens kostnadsförslag
är höjden i hjässan för tunnel upptagen till 5,1 meter över
balansplanet i stället för över rälsöverkant, såsom den till förslaget
hörande tunnelsektionen angiver. Ifrågavarande tunnelhöjd överensstämmer
med av styrelsen i underdånigt utlåtande den 8 januan 1903
framställt krav, men är 0,6 meter lägre än som med hänsyn till en
framtida elektrifiering av banan är önskligt.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. SO käft. (Nr 114.)
4
26
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr llå.
För sidospår å bangården har förutsatts användning av räler av
25 kilograms vikt per meter i stället för enligt koncessionen bestämda
30 kilogram per meter.
•Med hänsyn till en eventuell framtida inlösen för statens räkning
av Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är det av vikt, att den
för banans egen del tilltänkta stationen i Sundsvall från början planlägges
så, att densamma kan framdeles utbildas till att tjäna även som
slutstation för bandelen Ange—Sundsvall. Den allmänna plananordningen
för denna station bör därför, innan fastställelse sker, underställas järnvägsstyrelsen
i avseende å områdesgränser ävensom placeringen av stationshus,
lokomotivstall och övriga byggnader, varemot sparsystemets
anordning med flera detaljer icke erfordrar sådan prövning.
Enligt förslaget äro stationerna utefter bandelen förlagda i raklinje
och å horisontalplan om minst 500 meters längd. Av vikt är emellertid,
att tågmötesspår om 550 meters längd skall kunna framdeles vid
behov utläggas, varför vid linjens renstakande så vitt möjligt hänsyn
härtill bör tagas genom anordnandet av mot denna spårlängd
svarande stationsplan, där så utan alltför stora svårigheter låter sig
göra. Styrelsen anser sig dock endast böra framställa kravet härpå
som ett önskemål och ej som villkor för det begärda statslånets beviljande.
Bestämmandet av områdesgränser för stationerna bör ske så, att
dessa gränser vid stations båda ändar ordnas i regel med mot huvudspåret
snedvinkliga avslutningar.
Beträffande de uppgjorda förslagen till banans anslutande till statsbanestationerna
vid Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall
ar ett närmare utarbetande av desamma erforderligt, innan kostnaderna
för anslutningarna kunna noggrant angivas. Med ledning av
föreliggande förslagsskisser hava dock följande belopp beräknats erforderliga:
-
Sundsvall västra...
Hudiksvall...............
Söderhamn västra
Söderhamn .............
Stugsund ................
................................ 165,000 | — |
............................... 235,000 | — |
................................ 80,000 | — |
............................... 183,000 | — |
............................... 102,000 | — |
Summa kronor 765,000 | — |
Denna summa, som dock endast är att betrakta såsom approximativ,
överstiger med cirka 300,000 kronor den av kapten Lagergren för
27
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
motsvarande arbeten beräknade. Anledningen härtill är till avsevärd
del att söka däri, att de för växel- och signalsäkerhetsanläggningar
npptagna kostnaderna äro avsevärt lägre än som erfordras..
Åven med iakttagande av de av styrelsen gjorda erinringarna och
approximativt beräknade höjningar av vissa kostnadsposter torde det
av bolaget nu angivna kostnadsbeloppet, inclusive ränteförlust under
första trafiktiden, 26,000,000 kronor, kunna godtagas.
Det föreslagna statslånet skulle ligga inom 61,5 % av anläggningskapitalet
och, enligt ovanstående beräkningar, nettoinkomsten uppgå
till 6.3 % på en skuldsumma av 16,000,000 kronor.
Under antagande, att lån å 13,000,000 kronor mot säkerhet av
främsta inteckning skulle erhållas mot 5 % ränta, synes det på grund
av det anförda vara anledning förmoda, att nöjaktig säkerhet skulle
erhållas genom den erbjudna andra inteckningen.
I beaktande härav och då de av sökandebolaget i ansökningen
närmare angivna särskilda synpunkter i frågan synas vara av beskaffenhet
att kunna i förevarande fall medgiva ett undantag från hittills
tillämpade villkor och andra bestämmelser i fråga om statslån till enskilda
järnvägar, finner sig styrelsen kunna tillstyrka bolagets nu föreliggande
ansökning om statslån på sätt bolaget föreslagit och under
villkor, bland annat:
att höjden i hjässan för tunnel bestämmas till 5,7 meter över rälsöverkant,
att den allmänna plananordningen för den för banan avsedda stationen
vid Sundsvall underställes järnvägsstyrelsen i avseende å områdesgränser
samt placering av stationshus, lokomotivstall samt övriga
husbyggnader, _ .
alt område sgränserna för stationerna utefter banan, i regel ordnas
med mot huvudspåret snedvinkliga avslutningar vid stations båda ändar.
Slutligen anmärker styrelsen, att förenämnda inkomstminskning föi
statens järnvägar genom Ostkustbanans tillkomst, till belopp, av 750,000
kronor torde, med hänsjm till senaste årens trafikresultat böra i någon män
höjas, vilken höjning approximativt beräknas till 10 %, och således inkomstminskningen
nu kunna angivas till i runt tal 825,000 kronor. A
andra sidan torde genom denna bana även inkomster komma att tillföras
statsbanan, om ock beloppet därav ej kan nu beräknas.
Sedan tillfälle lämnats fullmäktige i riksgäldskontor att yttra sig
över ansökningen, hava dessa den 23 januari 1913 avgivit följande
utlåtande:
Fullmäktige
i riksgäldgkontoret.
28
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Fullmäktige
hava ansett sig böra uttala
sig
~ o - - --------- ~-0 endast ur synpunkten
av den säkerhet, som erbjudes för det sökta statslånet, samt med hänsyn
till frågans finansiella innebörd för det allmänna och i sådant avseende
till en början framhållit, att de villkor och förutsättningar i
övrigt, under vilka i detta fall statslån enligt järnvägsbolagets framställning
skulle utgå, innebära väsentliga avvikelser från de grunder,
som eljest i regel ansetts böra tillämpas vid beviljande av lån för enskilda
järnvägsanläggningar.
I sådant hänseende erinra fullmäktige först om den för järnvägslånefonden
gällande bestämmelsen, att järnvägsbolag för att kunna
erhålla statslån skall visa sig i tecknat aktiekapital eller eljest utan
åtel betalningsskyldighet lämnat tillskott till järnvägsanläggningens utförande
förfoga över ett belopp, som motsvarar minst hälften av den
beräknade anläggningskostnaden. Denna fordran uppfylles icke av
Ostkustbanans järnvägsaktiebolag. Enligt ansökningshandlingarna beräknas
kostnaderna för banföretaget uppgå till ett belopp av 26 miljoner
kronor, och för bestridande härav förfogar bolaget icke över större
eget kapital än 10 miljoner kronor, under det att återstoden 16 miljöer.
kronor skulle anskaffas genom upplåning dels till belopp av 13
miljoner kronor mot obligationer och dels 3 miljoner kronor såsom
statslån.
För sin del kunna fullmäktige icke undgå att hysa betänkligheter
mot ett eftergivande i detta fall av ovan omförmälda villkor för erhållande
av statslån, ett villkor, som uppenbarligen har till syfte och
säkert även väsentligt bidrager att bereda ökad trygghet beträffande
soliditeten hos de företag, som staten understöder med lån. Ifrågavarande
bestämmelse har ock i senare tider städse upprätthållits, där
icke en modifikation av densamma betingats av den omständigheten, att
staten av särskilda _ skäl funnit sig böra understödja vissa järnvägsföretag
med lån till större belopp än halva anläggningskostnaden.
Detta har varit fallet beträffande fullbordandet av järnvägen Orsa—
Sveg, och samma förhållande gäller med avseende å låneunderstöd för
anläggning av bibanor i vissa delar av västra Sverge, för vilket, ändamål
en särskild lånefond med delvis ändrade bestämmelser blivit av
Riksdagen beviljad. De skäl, som i dessa fall gjort sig gällande, synas
emellertid icke kunna hava tillämpning med avseende å nu ifrågavarande
j ärn vägsanläggning.
hullmäktige anföra vidare, att en annan ej mindre betänklig om -
ständighet beträffande det
är den
av
gärda statslånet
Ostkustbanans
att bolaget icke kan,
järnvägsaktiebolag beavse -
såsom eljest med
29
Kung}. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
ende å statslån fordras, lämna staten inteckning i järnvägen med första
förmånsrätt. En första inteckning å 13 miljoner kronor med ränta
måste nämligen av bolaget ställas såsom säkerhet för omförmälda
obligationslån, och först därefter — således ovanom järnvägens halva
värde enligt kostnadsberäkningen — erbjudes inteckning för statslånet.
Huruvida härigenom full säkerhet beredes staten för dess fordran måste
enligt fullmäktiges mening anses tvivelaktigt. Försiktigheten torde
nämligen bjuda, att man icke alltför mycket litar på uppgjorda beräkningar
över järnvägens blivande räntabilitet, beräkningar, som till sin
natur alltid äro synnerligen vanskliga och ofta visa sig ohållbara. Den
erfarenhet fullmäktige haft av med statslån understödda enskilda järnvägsanläggningar
giver ock vid handen, att i många fall icke ens en
första inteckning i järnvägen till belopp av halva den beräknade anläggningskostnaden
innefattar tillräcklig säkerhet för ett lån å samma
belopp. Fullmäktige hava därför med hänsyn till säkerheten för statslånet
icke kunnat finna det tillrådligt, alt staten för sin försträckning
åtnöjes med en inteckning, som till hela sitt belopp ligger ovanför
nämnda gräns.
Slutligen hava fullmäktige — då här är fråga om en statsutgift,
som, om den bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas
med upplånta medel — ansett sig icke böra underlåta att, på
sätt fullmäktige även vid föregående tillfällen gjort, uttala sina betänkligheter
mot att statens upplåning allt fortfarande skulle pågå i den
omfattning, som under senare tiden varit fallet. Det bör därvid särskilt
uppmärksammas, att statens hittills upptagna lån till allra största
delen äro placerade i utlandet, och att antagligen även för eu överskådlig
tid framåt staten torde vara hänvisad att huvudsakligen på den
utländska penningemarknaden söka tillgodose sitt lånebehov. Enligt
fullmäktiges mening är det därför synnerligen angeläget att för framtiden
större varsamhet iakttages vid beslutande av statsutgifter, för
vilka upplåning måste anlitas. Den allmänna ekonomiska ställningen
torde giva ökad vikt åt denna fullmäktiges uppfattning.
Med avseende å den stora järnvägsanläggning, som nu är i fråga,
bör man ej heller, anföra fullmäktige slutligen, förbise, att de betydliga
summor, som förutom det begärda statslånet erfordras för företagets
utförande, måste dragas ur den allmänna rörelsen och i följd
därav sannolikt giva anledning till ytterligare ökning av vårt lands
redan alltför stora skuldsättning i utlandet.
På grund av vad sålunda blivit anfört ha fullmäktige ansett sig
böra avstyrka bifall till den föreliggande framställningen.
30
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Bolagets
skrifter i
februari 1913.
Enligt bifogat protokollsutdrag hava herrar Ekman och Kinnander
anmält, att de ej ansåge sig kunna till fullo biträda det av fullmäktige
beslutade yttrandet i denna fråga.
I anledning av riksgäldsfullmäktiges utlåtande har styrelsen för Ostkustbanans
aktiebolag i en till Kungl. Maj:t ingiven skrift anfört följande.
Riksgäldsfullmäktige hava till en början erinrat, att banbolagets
egna kapital icke uppgår till halva anläggningskostnaden och att fördenskull
summan av de lån, bolaget behöver, överstiger 50 procent av
den beräknade kostnadssumman. Detta för banbolaget ogynnsamma
förhållande är givetvis beroende på företagets stora omfattning och
därav betingade stora kostnad. Man måste härvid betänka, att det är
fråga om ett i sitt slag enastående stort företag.
Då av enskilda penninginstitut högre lån än intill 50 procent av
kostnadssumman icke kan erhållas, har bolaget tänkt sig, att staten, på
o-rund av sitt allmänna intresse av kommunikationernas förbättrande,
skulle vilja ikläda sig den risk, som må vara förenad med beviljandet
av ett lån mot säkerhet ovan om 50 procent av den beräknade kostnaden.
Det är dock givetvis banbolagets mening, att staten, i den mån
obligationslånet amorteras, skall erhålla rätt till den därigenom ledigblivna
bättre säkerheten, och att säkerheten för statslånet sålunda skall
så småningom lalla inom eu utan allt tvivel fullt säker gräns.
Riksgäldsfullmäktige hava ock anmärkt, att staten icke skulle erhålla
den första inteckningen. Denna anmärkning är till sin innebörd
av samma art som den förra. Ville nämligen staten tillgodose banbolagets
hela lånebehov eller 16,000,000 kronor, mot första inteckningen
i banan, vore detta naturligtvis ytterst förmånligt för bolaget, men med
hänsyn till det stora beloppet har bolaget icke vågat förutsätta möjligheten
härav, utan i stället sökt bringa frågan i sådant läge, att det av
staten erforderliga lånet uppginge till minsta möjliga belopp mot möjligast
bästa säkerhet, bolaget kan prestera.
För banbolaget hade det naturligen även varit synnerligen fördelaktigt,
om statslånet kunnat sättas högre än 3,000,000 kronor, i sådant
fall mot säkerhet till motsvarande belopp under 50 procent av kostnadssumman,
men ej heller detta har bolaget ansett lämpligt ifrågasätta.
Huruvida staten skulle erhålla full säkerhet för sin fordran, anse
fullmäktige tvivelaktigt. Försiktigheten bjöde nämligen att icke alltför
mycket lita på uppgjorda beräkningar över järnvägens blivande räntabilitet.
Detta 3’ttrande äger givetvis sitt fulla värde, om än styrelsen
för Ostkustbanans aktiebolag för sin del är övertygad om säkerhetens
31
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
tillräcklighet. Det är givet, att ett omdöme i detta avseende måste
baseras pa den sakkunniga utredningen och de uppgjorda beräkningarna.
Så är det med alla nya företag, statens såväl som enskildas. Man kan
ej komma till annat än ett sannolikhetsresultat. Men därav följer ej, att
sannolikheten för ett företags bärighet är lika stor i alla fail. Beträffande
Ostkustbanan peka såväl de uppgjorda beräkningarna som flera
andra förhållanden hän på ett resultat, som bör medföra fullgod säkerhet
för statslånet. Och, enligt styrelsens uppfattning, erbjuder denna
bana väsentligt bättre garanti för ett lån mot inteckning mellan 50 och
00 procent av kostnadssumman än många andra järnvägar för lån mellan
40 och 50 procent eller till och med än längre ned.
1 avseende på ärendets finansiella innebörd för det allmänna hava
riksgäldsfullmäktige, då här vore fråga om eu statsutgift, som, om den
bleve beslutad, skulle enligt hittills gällande grunder bestridas med upplånade
medel, uttalat betänkligheter mot, att statens upplåning allt
fortfarande skulle pågå i den omfattning, som under senare tiden varit
fallet. I anledning härav erinras, att någon särskild eller ökad skuldsättning
för statsverket icke med nödvändighet påkallas för beviljandet
;iv ifrågavarande lån. Skulle nämligen Kungl. Maj:t och Riksdagen
finna skäligt medgiva, att beloppet får utgå från den vanliga järnvägslånefonden,
medför det icke någon olägenhet för Ostkustbanans aktiebolag.
Med hänsyn till den tid, som åtgår, innan banbyggnadsarbetet
kan påbörjas samt för detta arbetes utförande, är det för bolaget tillräckligt,
om lånet får lyftas först om fem eller sex år, blott bolaget
nu får visshet om, att lånet beviljas. Summan kan fördenskull, om så
.inses önskvärt, fördelas på flera år och utgå från nämnda fond med
visst belopp, exempelvis 500,000 kronor om året från och med år 1915,
tills hela lånet utfallit. I övrigt torde det knappast varit riksgälds fullmäktiges
mening, att dess uttalande om försiktighet ifråga om statens
upplåning skulle i någon mån särskilt gälla nu ifrågavarande belopp
utan allenast anses såsom en i allmänhet önskvärd princip. För en sådan
uppfattning talar även beloppets obetydlighet i jämförelse med statsskulden.
Slutligen hava riksgäldsfullmäktige framhållit, att de betvdliga summor,
som förutom det begärda statslånet erfordras för företagets utförande,
måste dragas ur den allmänna marknaden och i följd därav sannolikt
giva anledning till ytterligare ökning av vårt lands redan förut
stora skuldsättning i utlandet. I detta avseende anförde styrelsen, att
styrelsen för att undvika utländsk skuldsättning, i den mån det är
möjligt, inlett underhandlingar med inländska banker om företagets
32
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
finansiering. Det lärer ock vara sannolikt, att en avsevärd del av obligationerna
komma att stanna inom landet. Skulle emellertid en större
eller mindre del därav gå till utlandet, bör man dock betänka, att ett
i förhållande därtill ojämförligt större värde skapats i en trafikled, varigenom
åter nya värden av olika slag komma att framkallas.
En omständighet, som i detta avseende kan vara värd beaktande,
är att söka i det näringsliv, som finnes inom de orter, vilka beröras
av den blivande järnvägen. Enligt uppgifter, som styrelsen erhållit
från kommerskollegii avdelning för näringsstatistik, utgör värdet av de
trävaror, pappersmassa inräknad, som år 1911 exporterades från vederbörande
tullkammardistrikt, icke mindre än 127,246,832 kronor.
Om än en stor del av råmaterialet till detta virke hämtas från
orter, belägna utanför banans trafikområde, härstammar dock en avsevärd
del därav från nämnda område, vartill kommer värdet av det
arbete, som nedlagts på råvarans förädling och skeppning och som i
väsentlig mån ökar den exporterade varans värde. Om alltså byggandet
av Ostkustbanan kan föranleda någon ökad skuldsättning till utlandet,
så sker det dock till förmån för orter, vilkas industri i synnerligen
hög grad bidrager till upphjälpandet av vår finansiella ställning
i förhållande till utlandet.
I övrigt har styrelsen påpekat, att av de medel, som användas för
banföretaget, endast en mindre del kan komma att utgå för utländska
varor eller utländskt arbete. Största kostnaden belöper sig på banbyggnadsarbetet.
Men detta kommer givetvis att helt och hållet utföras
av inhemsk arbetskraft. Detsamma gäller brobyggnader, husbyggnader
och dylikt. Kostnaderna för marken stanna ock inom landet.
Likaså kostnaderna för rullande materiel. Ingen anledning finnes att
antaga, att sådan skall behöva köpas utomlands. Endast ifråga om
räls ställer sig saken annorlunda, då det torde vara ovisst, om sådan
kan fås inom landet vid den tid, då den behöves. Det vill fördenskull
synas, som om ifrågavarande belopp endast delvis skulle kunna sägas
bliva draget ur den allmänna rörelsen. Särskild! beträffande aktiekapitalet
är att märka, att, om det icke kommer till användning för
det därmed avsedda ändamålet, största delen därav kommer att återgå
till vederbörande kommuner utan att vidare komma den allmänna rörelsen
till godo.
Av det anförda anser styrelsen framgå,
att säkerheten för det begärda statslånet kommer att ökas i den
mån obligationslånet amorteras,
33
Kung!. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
att statslånet kan lämnas, utan att någon särskild utländsk skuldsättning
fördenskull behöver äga rum,
att en stor del av obligationslånet är avsedd att erhållas inom
landet, samt
att de orter, som få nytta av den blivande järnvägen, genom sin
export i synnerligen avsevärd mån bidraga till att utjämna våra finansiella
mellanhavanden med utlandet.
Om fördenskull det av riksgäldsfullmäktiges flertal gjorda uttalandet
från deras sida och från deras synpunkt på frågan måste anses
riktigt och förklarligt, anser sig styrelsen dock kunna hysa förhoppning,
att Kungl. Maj:t och Riksdagen av omtanke för kommunikationernas
utveckling och landets förkovran i allmänhet icke därav skall finna
anledning att vägra bolaget den hjälp, som utgör det sista villkoret för
företagets realiserande. Det skulle förvisso bliva en stor missräkningför
de orter, som nu, efter det mycket arbete blifvit nedlagt på frågans
bringande till en lycklig utgång och efter det stora offer därför
blivit gjorda, haft anledning hoppas på ett slutligt resultat, om de
skulle se detta tillintetgjort.
I en till mig ingiven skrift har styrelsen vidare meddelat, att styrelsen
vänt sig till styrelsen för Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag
med förfrågan, huruvida sistnämnda aktiebolag ville träda i underhandling
med Ostkustbanans styrelse om ett gemensamt ordnande av
trafiken på dessa banor.
Sedan frågan därefter under hand behandlats, har nu från styrelsen
för Uppsala—Margretehills järnvägsaktiebolag till styrelsen för
Ostkustbanans aktiebolag ingått en skrivelse, i vilken styrelsen för
förstnämnda bolag uttalat sig för en sådan lösning av frågan, att gemensam
förvaltning och frankering skulle anordnas för de båda banorna,
eventuellt tillsammans med Härnösand—Sollefteåbanan, som utgör en
omedelbar fortsättning av Ostkustbanan i nordvästlig riktning.
Genom en sådan överenskommelse mellan nu ifrågavarande järnvägar
skulle, yttrar sökandebolagets styrelse, otvivelaktigt åtskilliga fördelar
vara att vinna i fråga om driftkostnadernas nedbringande, materielens
utnyttjande in. m. För Ostkustbanans del skulle dessutom vinnas, att den
erfarenhet i trafikfrågor, särskilt beträffande förhållandena i de orter,
varom här är fråga, vilken finnes hos förvaltningarna vid Uppsala—
Margretehills och Härnösand—Sollefteå järnvägar, skulle redan från
början komma Ostkustbanans förvaltning till godo, en säkerligen avsevärd
fördel för en ny trafikled av Ostkustbanans omfattning.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. SO käft. (Kr'' 114.)
5
34
Statskontoret.
Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens
utlåtande
av den 6 mars
1913.
Kunfjl. Maj:t.s Nåd. Proposition Nr 114.
Underhandlingar i enahanda syfte med Härnösand —Sollefteå järnvägsaktiebolags
styrelse komma att upptagas, då tiden därför anses
lämplig.
I infordrat utlåtande av den 6 mars 1913 har statskontoret anfört,
att, därest ifrågavarande järnvägsanläggning över huvud taget kan anses
vara av den betj^delse för det allmänna, att densamma bör från statens
sida på föreslaget sätt understödjas — en fråga, vilken statskontoret
anser falla utom området för sitt bedömande — finner statskontoret,
om än de ifrågasatta avvikelserna från de för lån ur järnvägslånefonden
gällande bestämmelser givetvis måste vara ägnade att framkalla vissa
betänkligheter i avseende på säkerheten för lånet, för sin del icke något
att erinra mot att en framställning i det i ansökningen angivna syfte
till Riksdagen göres.
I infordrat utlåtande av den 6 mars 1913 anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
bland annat, följande:
Under den följd av år, som nu förflutit från detta järn vägsförslags
uppkomst, lär frågan om Ostkustbanans betj^delse ha blivit såväl av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som av övriga i saken hörda myndigheter
så utförligt avhandlad, att styrelsen anser vidare utredning i detta
avseende icke vara för frågans avgörande erforderligt. 1 detta avseende
har sålunda framför allt oupphörligen dels framhållits den högst betydliga
vinst i våglängd, som för många av Norrlands kuststäder och andra
viktiga orter skulle erhållas såväl i fråga om dessa orters inbördes
förbindelser som i fråga om deras förbindelser med mellersta och
södra Sverige, dels erinrats därom, att den trakt, som skulle av banan
betjänas, vore eu rik och utvecklingsmöjlig del av Norrland och en av
de i ekonomiskt avseende viktigaste för vårt land.
I fråga om de nu framlagda kostnadsberäkningarna har den korta
tid, som stått styrelsen till buds, icke medgivit styrelsen att, på sätt
numera föreskrives beträffande styrelsens granskning av förslag till enskilda
järnvägsanläggningar, för vilka statslån i vanlig ordning ifrågasättes,
genom undersökningar på marken utföra kontrollering över den
framlagda arbetsplanen och därtill hörande kostnadsberäkningar. Styrelsen
har därför i detta fall vant hänvisad till den granskning, som
utan sådan yttre kontrollering är möjlig med stöd allenast av de framlagda
ritningarna och förslagsberäkningarna.
Den granskning, som på sådan grund är möjlig, har emellertid icke
givit styrelsen anledning förmoda, att icke den av de sökande angivna
35
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr Hd.
kostnadssumman, 26,000,000 kronor, skall bliva tillräcklig- för företagets
genomförande, under förutsättning att broar, bangårdar och anslutningar
till andra järnvägar ävensom fyllningar i sjunkande bankar och övriga
arbeten, vars omfattning för närvarande ej med någon större grad av
visshet är känd, icke medföra större kostnader än i förslaget upptagits,
och att hushållningen med de tillgängliga medlen för företaget i dess
helhet noga genomföres och att detta kontrolleras genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
försorg i likhet med vad numera sker beträffande
de med statsmedel understödda enskilda järnvägsföretagen.
Beträffande den av sökandena framlagda ekonomiska planen framhåller
styrelsen, att 10,000,000 kronor skulle vara aktiekapital, 13,000,000
kronor obligationslån samt 3,000,000 kronor beräknas såsom statslån.
Som säkerhet för obligationslånet skulle lämnas första inteckning och
som säkerhet för statslånet andra inteckning.
Denna plan visar sålunda två väsentliga avvikelser från hittills
brukliga grunder för statslåns utgående till enskilda järnvägsanläggningar,
dels i sådant avseende, att för statslånet erbjudes andra i stället
för första inteckning, dels att mer än halva kostnadssumman skulle utgöras
av lån.
Den förstnämnda omständigheten anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
ej i detta särskilda fall böra medföra större grad av osäkerhet
för statslånets förräntande och amortering. Den omständigheten att
lånesumman är större än halva kostnaden skulle däremot vara mer ägnad
att väcka betänkligheter, därest ej genom föreliggande trafikberäkningar
kunde visas, att sannolikhet föreligger för företagets bärighet i sådan
grad, att ränta erhålles på åtminstone lånesumman.
Sökandena hava emellertid medelst bifogade s. k. trafikberäkningar
sökt visa, att bruttoinkomsten av trafiken med undantag för de första
åren skulle uppgå till 2,894,000 kronor, mot vilket belopp järnvägsstyrelsen
ej haft något att erinra. Järnvägsstyrelsen har ansett, att driftkostnaden
bör sättas till 65 fä härav, och skulle under sådana förhållanden
nettoinkomsten bliva 1,013,000 kronor. Denna summa utgör
3,90 % på ett anläggningskapital av 26,000,000 kronor och 6,33 /o på
lånebeloppet 16,000,000 kronor.
Utan att ingå på någon prövning av dessa trafikberäkningar anser
sig emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen böra framhålla, att erfarenheten
ofta nog visat, att dylika beräkningar ej motsvara verkligheten,
särskilt under de första årtiondena av järnvägarnas tillvaro. Särskilt
lärer antagandet, att driftkostnaden skall uppgå till allenast 65 /o
36
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
av biuttoinkomsten, vara ovisst, enär 70 a lo % ej är under förhanden
varande omständigheter någon hög siffra.
På grund av järnvägens fördelaktiga belägenhet synes dock sannolikt,
att nettobehållningen åtminstone skall uppgå till årligen i medeltal
cirka 800,000 kronor eller 5 % av lånebeloppet även under de första
årtiondena. Först därefter lärer någon avkastning vara att påräkna för
aktiekapitalet.
Då emellertid den indirekta nytta genom landets utveckling i odling
och industri, som skulle erhållas för det allmänna, påtagligen blir mycket
stor, tvekar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej att oaktat det totala
lånebeloppets storlek och ovissheten om aktiekapitalets förräntning tillstyrka
det begärda statslånet.
För detta statsbidrag anser styrelsen de vanliga lånevillkoren även
här böra stadgas och framhåller med stöd av vad ovan anförts i detta
avseende särskilt nödvändigheten av den tekniska och ekonomiska kontroll
genom styrelsen, som numera är bruklig i fråga om järnvägar,
som utföras med statslån.
Styrelsen anmärker vidare, att det torde ligga i sakens natur, att
arbetet på en bana av Ostkustbanans utsträckning ej kommer att så
bedrivas,^ att de 30 milen järnväg bliva färdiga att öppnas samtidigt och
pa en gång.. Visserligen höra alltid de största arbetena såsom för broar
och dylikt igångsättas i god tid över hela linjen, men i övrigt måste
man förutsätta, att järnvägen fullbordas och öppnas för trafik i olika
avdelningar.
Detta är också nödigt för såväl företagets förräntning, som med
hänsyn därtill, att ej alltför stor arbetsstyrka på en gång må sammandragas
och på eu gång entledigas. Sålunda vore det enligt väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens mening lämpligt, att så anordna arbetet, att
delen Härnösand Sundsvall först öppnas, sedan och efter bolagets eget
beprovande endera av sträckorna Sundsvall—Söderhamn eller Söderhamn
Gävle och slutligen den kvarvarande delen, Söderhamn—Gävle eller
Sundsvall—Söderhamn.
Det torde då även vara lämpligt, att någon del av statslånet ej
utbetalas förr, än åtminstone tvenne av de förenämnda tre sträckorna
öppnas för trafik.
Slutligen anför styrelsen, att då den av Riksdagen för understödjande
medelst lån av enskilda järnvägar anvisade lånefonden för åren
1912 1916 redan nu är disponerad, och ett uppskov ända till 1917
för den händelse, att en ny femårsfond till dess blir beviljad, synes vara
ett allt för långt framflyttande av frågan, även med hänsyn därtill, att
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
ett så stort arbetes igångsättande kräver betydande föreberedelser, som
för sin del påfordra en viss tid efter ett eventuellt bifall till låneansökningen,
och då därjämte den vanliga fonden alltid är hårt anlitad, synes
det önskvärt, om det för Ostkustbanan behövliga statsbidraget av
3,000,000 kronor bleve redan vid innevarande års riksdag beviljat, ehuru
det icke lärer behöva tagas i anspråk förrän tidigast under år 1917.
Med stöd av vad sålunda anförts och i övrigt i ärendet förekommit,
har styrelsen i fråga om bolagets ansökan om ett statslån på tre miljoner
kronor hemställt om bifall härtill på samtliga de villkor, som för
statslån till enskilda järnvägar numera bruka meddelas med undantag
av de båda villkor, som föreskriva, att statslånet skall hava säkerhet av
första inteckning och att lånebeloppet ej får vara större än halva beräknade
kostnaden, men med det tillägg, att statslånet ej må utbetalas förr
än efter utgången av år 191G och sedan, enligt vad ovan sagts, antingen
bandelen Härnösand—Söderhamn eller delarna Härnösand—Sundsvall
och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän trafik.
Vid 1910 års slut ägde Gävleborgs län med eu areal av 19,724 Depaitementskvadratkilometer
och en folkmängd av 253,792 personer 355 kilometer cliefenstatsbanor
och 420 kilometer enskilda järnvägar eller tillsammans 775
kilometer järnvägar, vilket utgör 3,93 kilometer på 100 kvadratkilometer
och 30.53 kilometer på 10,000 invånare.
Vid samma tid ägde Västernorrlands län med en areal av 25,532
kvadratkilometer och en folkmängd av 250,512 personer 356 kilometer
statsbanor och 106 kilometer enskilda banor eller tillhopa 462 kilometer
järnvägar, vilket utgör 1,81 kilometer på 100 kvadratkilometer och 18,44
kilometer på 10,000 invånare.
Motsvarande relationstal för hela Sverge utgjorde samtidigt respektive
3,09 och 25,09 kilometer, vilka tal naturligtvis i hög grad äro påverkade
av de svaga siffrorna för Västerbottens och Norrbottens län.
Genom tillkomsten av Ostkustbanan med en banlängd av i det
närmaste 300 kilometer skulle länets tillgång på järnvägar med ett
slag väsentligt förbättras. Beträffande denna järnväg råder också det
förhållande, att den genomlöper i stort sett de mest befolkade, odlade
och rika trakterna i ifrågavarande län. Under det att det eljest ofta
under senare år gällt att bygga nya banor för att tillgodose i odlingsavseende
vanlottade och efterblivna bygder, har förhållandet här blivit
det motsatta, i det den norrländska längdbanan av särskilda orsaker
måst söka sig väg tämligen långt in i landet, under det bebyggandet
sedan gammalt varit mest utvecklat i kusttrakten. En blick på kartan
38
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
visar också, att Ostkustbanan förbinder ett par av de viktigaste centra
för den norrländska trävaruindustrien.
Utom städerna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och
Härnösand berör banan, bland andra, följande mera betydande industriella
anläggningar, av vilka ingen för närvarande har järnvägsförbindelse,
Axmar, Ljusne, Ala, Iggesund, Ströms bruk, Galtström, Essvik, Svartvik,
Stockvik, Kubikenborg, Klampenborg, Skönvik, Vivstavarv, Tunadal,
Johannedal, Ostrand.
Följande tabell utgör en sammanställning av kvantiteter och värden
å dessa industriella anläggningars tillverkningar ävensom av deras
arbetarantal år 1911.
Bergverksprodukter ................................
Fabrikstillverkningar af järnverk.........
Sågade och hyvlade trävaror...............
Mera bearbetade trävaror........................
Träkol och trädestillät (trädestillat ingår
blott i värdebeloppet, ej i kvantiteten)
.....................................................
Trämassa och papper.............................
Arbetarantal:
Tillverknings
kvantiteter.
30,656,954 kg.
471,971 kbm.
909,063 hl.
94,353,548 kg.
Tillverknings
värden.
3,683,117 kr.
346,170 »
13,340,754 j>
622,680 »
667,142 »
10,184,397 »
Summa 28,844,260 kr.
män......
kvinnor
Summa 4,177
4,108
69
Från tillgängliga källor må jämväl följande folkmängd ssiffror antecknas,
avseende år 1910:
Gävle ....................................................................... 35,203
Söderhamn ............................................................. 11,412
Hudiksvall ............................................................... 7,733
Sundsvall................................................................... 16,855
Härnösand .............................................................. 9,423
Ljusne........................................................................ 2,794
Ala.......................................................................... 1,778
Iggesund ............................................................... 1,616
Svartvik................................................................... 1,551
Vivstavarv ............................................................. 1181
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
39
Nedanstående statistiska uppgifter rörande de kommuner, som anses
beröras av Ostkustbanan, med jämförelsetal för respektive län i
sin helhet torde också äga något intresse.
Folkmängd, fastighetsvärde samt taxerad inkomst inom vissa kommuner
i Gävleborgs och Yästemorrlands län.
Socknar och städer. | Folk- mängd | Taxeringsvärde år 1911, kronor. | För bevillning | För inkomst- ] | ||
den 31 1911. | ° A bevillnings-skyldig jord-bruksfastighet. | Ä bovillnings-skyldig annan | o A bevillnings-fri fastighet. | inkomst av | år 1911 taxerat belopp, kronor. | |
Gävleborgs lön. Gävle ..................... | 85.719 | 1,827,100 | 51,844,900 | 7,401,200 | 18,324,960 | 18,632,800 |
Kille ...................... | 4,258 | 3,270,100 | 1,625,000 | 235,100 | 716,140 | 632,000 |
Hamrångc ............... | 4,794 | 2,286,200 | 2,326,700 | 547,700 | 1,362,600 | 836,700 |
Söderala .................. | 11,024 | 2,428,800 | 8,760,500 | 592,500 | 4,313,060 | 4,847,600 |
Söderhamn............... | 11,439 | 429,500 | 10,091,000 | 1,816,700 | 5,216,125 | 4,919,500 |
Norrala .................. | OjiiOt) | 1,502,400 | 372,100 | 178,000 | 422,830 | 264,400 |
Trönö ..................... | 1,786 | 884,300 | 89,600 | 112,000 | 146,180 | 140,600 |
Skog....................... | 3,806 | 2,459,900 | 374,700 | 160,000 | 545,160 | 639,500 |
! Enånger .................. | 2,824 | 1,937,000 | 346.300 | 207,100 | 195,920 | 310,100 |
Njutånger ............... | 3,051 | 865,800 | 1.523,900 | 76,700 | 632,620 | 843,600 |
Nianfors.................. | 339 | 352,700 | 26,600 | 3,800 | 17,950 | 6,400 |
Hälsingtuna............. | 2,278 | 2,057,400 | 498.700 | 103,400 | 216,075 | 808,460 |
Idenor ..................... | 1,539 | 746,300 | 732,500 | 72,800 | 237,080 | 180,860 |
Forsa ..................... | 4,247 | 2.721,500 | 1,947,000 | 323,700 | 660,640 | 588,000 |
i Hudiksvall............... | 7,847 | 321,800 | 9,921,000 | 1,420,990 | 3,627,113 | 3,328,600 |
Högsta..................... | 2,204 | 1,584,900 | 221,700 | 334,500 | 237,105 | 212,340 |
Harmånger............... | 2,956 | 1,527,700 | 1,719,700 | 198,200 | 729,980 | 956,800 |
Jättendal............... | 1,334 | 1,162,100 | 208,900 | 90,000 | 98,920 | 142,600 |
| Gnarp..................... | 3,663 | 1,993,700 | 375,500 | 205,900 | 215,270 | 166,100 |
i Bergsjö ................... | 4.145 | 2,660,700 | 795,700 | 261,600 | 414,031 | 398,800 |
Summa | 112,706 | 33,019,900 | 93,802,000 | 14,341,890 | 38,329,759 | 38,355,760 |
i Hela länd.............. | 255,181 | 139,472,100 | 138,966,100 | 27,180,290 | 65,587,632 | 63,179,830 |
40
Kung!. Maj:ts Nåd Proposition Nr 114.
Socknar och städer. | Folk- mängd | Taxeringsvärde år 1911, kronor. | För bevillning | För inkomst-och förmögen-hetsskatt | ||
den 31 1911. | Ä bevillnings-skyldig jord-bruksfastighet. | O A bcvillnings-skyldig annan | o A beyillnings-fri fastighet. | inkomst av | år 1911 | |
Yästernorrlands län. Njurunda ................ | 9,113 | 2,545,400 | 6,266,600 | 568,900 | 2,968,435 | 1,788,300 |
Sundsvall ................ | 16,894 | 564,300 | 29,351,200 | 5,322,900 | 9,847,514 | 11,640,000 |
Skön ...................... | 11,580 | 1,685,900 | 6,663,200 | 756,900 | 4,044,045 | 5,192,700 |
Aino........................ | 7,016 | 1,684,600 | 2,558,900 | 319,400 | 2,020,635 | 2,176,600 |
Timrå ..................... | 6,669 | 2,128,700 | 3,990,600 | 278,100 | 2,152,289 | 1,895,100 |
Indal ..................... | 2,669 | 1,899,600 | 56,400 | 143,200 | 332,320 | 281,600 |
Ljustorp .................. | 2,559 | 2,077,500 | 50,600 | 254,700 | 223,850 | 184,400 |
Nässjö..................... | 4,019 | 1,594,700 | 1,515,300 | 153,500 | 666,190 | 574,700 |
Tynderö .................. | 1.390 | 874,200 | 41,200 | 87,900 | 119,480 | 146,300 |
Häggdånger ............. | 1,166 | 723,100 | 119,700 | 48,200 | 60,393 | 83,400 |
^ tigsjö..................... | 2,113 | 1,291,100 | 35,500 | 79,000 | 113,161 | 125,000 |
Säbrå ..................... | 5,466 | 2,488,500 | 1,346,800 | 323,600 | 977,223 | 809,000 |
Härnösand............... | 9,785 | 830,700 | 12,693,100 | 3,754,500 | 5,021,060 | 4,626,200 |
Torp ...................... | 8,725 | 6,627,700 | 1,399,600 | 408,700 | 1,366,480 | 1,725,700 |
Stöde ...................... | 5,374 | 4,171,500 | 1,140,300 | 188,900 | 822,180 | 860,500 |
Tima ...................... | 3,678 | 2,204,300 | 1,747,000 | 83,600 | 763,430 | 869,700 |
Attmar ................... | 3,122 | 2,473,700 | 242,000 | 151,600 | 340,018 | 415,500 |
Selånger.................. | 2,866 | 2,144,100 | 342,200 | 162,000 | 379,960 | 397,400 |
Sättna..................... | 2,025 | 1,417,600 | 53,900 | 96,500 | 200,395 | 219,200 |
Summa | 106,229 | 39,427,200 | 69,614,100 | 13,182,100 | 32,419,058 | 34,011,300 |
Hela länet............... | 253,315 | 141,888,000 | 102,917,900 | 30,324,200 | 57,853,611 | 61,664,720 |
Dessa uppgifter torde bestyrka, att de ifrågavarande trakterna tillhöra
de båda länens i ekonomiskt avseende mest bärkraftiga delar. Söderifrån
måste en mängd konsumtionsartiklar komma att fraktas till denna bygd,
och härvarande industriella anläggningar å sin sida alstra åtskilliga varor,
som påkalla järnvägstransport för att nå avsättningsorterna. Särskilt
torde frakterna av träkol kunna upparbetas till ganska betydande tal. Ehuru
trafikberäkningar om en blivande bana aldrig kunna bliva fullt exakta,
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
41
synes det mig dock sannolikt, att Ostkustbanan, efter det trafiken
under några år varit i gång, skall komma att uppnå den i senaste
trafikberäkningen antagna inkomst av 26 kronor 76 öre per dag och
bankilometer. Om man i likhet med järnvägsstyrelsen beräknar bruttoinkomsten
till 2,894,000 kronor och driftkostnaderna till 65 procent
därav eller 1,881,000 kronor samt sålunda nettoinkomsten till 1,013,000
kronor, skulle man erhålla en ränta å hela det beräknade anläggningskapitalet,
26,000,000 kronor, av 3,89 procent och å de upplånade medlen,
16,000,000 kronor, av 6,3 procent. Åven med denna avkastning blir
företaget således, såsom räntebärande affär betraktat, icke lysande.
Åven om driftkostnaderna komma att ökas utöver ovan antagna procent,
bör dock med stor sannolikhet antagas, att bolaget skall kunna förränta
16,000,000 kronor i lån. Med hänsyn till de uppgifter angående
taxering m. m. för de närmast intresserade kommunerna, som jag lämnat
här ovan, torde man kunna påstå, att uppoffringen för att få denna
järnväg till stånd icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft. Det
svnes mis:, som om man här mer än ofta är fallet med norrländska
banor kan åberopa, att den upplåning, som skulle bliva erforderlig, sker
för ett direkt produktivt företag. Lägger jag så härtill, att denna
järnväg såväl som övriga sådana, framdragna genom på kommunikationer
vanlottade trakter, har ett stort kulturbefrämjande syfte, har jag för
min del ej kunnat finna, att de finansiella betänkligheter, som riksgäldsfullmäktige
framfört, hur beaktansvärda de i och för sig äro, utgöra ett
tillräckligt skäl att avstyrka det statslån, varom här är fråga.
Utan att i någon mån underskatta betydelsen av att de vanliga villkoren
för statslån åt enskilda järnvägar uppehållas, vill jag dock framhålla,
dels att större sannolikhet för att ränta och amortering å statslånet skola
kunna erläggas synes mig förefinnas i nu förevarande fall än beträffande
åtskilliga andra enskilda järnvägsföretag, som uppfyllt nämnda
formella fordringar, och dels att det nu begärda lånet allenast uppgår
till omkring 12 procent av de beräknade anläggningskostnaderna mot
50 procent i vanliga fall. Vad särskilt beträffar den anmärkningen, att
statslånet borde åtnjuta säkerhet i första inteckning, lärer, enligt vad
jag inhämtat, medgivande härtill under inga omständigheter kunna påräknas
från de enskilda långivarna, vadan ett förbehåll i sådant syfte
skulle vara liktydigt med att omöjliggöra företagets finansiering enligt
den uppgjorda planen. Däremot torde, i enlighet med vad bolaget föreslagit,
i den mån avbetalningar ske å första inteckningarna, den för
avbetalda beloppet gällande förmånsrätten böra övergå å motsvarande
belopp av statens fordran. Enligt 26 § inteckningsförordningen i dess
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 höft. (Nr 114.) 6
42
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition Nr 114.
lydelse enligt lagen den 11 oktober 1912 torde härför fordras medgivande
såväl av de enskilda långivarna som av bolaget, och synes förbehåll
härom böra inflyta i lånevillkoren.
Slutligen vill jag uttryckligen betona, att den avvikelse från vanliga
regler för statslån till enskilda järnvägsföretag, som jag på grund av
särskilda omständigheter anser kunna försvaras i förevarande fall, ej bör
för framtiden få anses såsom prejudicierande, lika litet som det skett
med de hittills förekommande undantagen i motsvarande avseende.
Den starkaste invändningen mot hela företaget härleder sig enligt
min uppfattning från hänsynen till statsbanornas ekonomi. Då avkomstprocenten
å statens järnvägar uppgick för år 1910 till 3,ii och för år
1911 till 3,36, måste man, hur önskvärd kommunikationernas utveckling
än må vara, känna sig tveksam om det berättigade att ytterligare för
sämra statsbanornas ekonomi. Det torde nämligen få anses ganska
säkert, att den av järnvägsstyrelsen uppgivna förlusten, 825,000 kronor,
vilken beräknats med ledning av för närvarande faktiskt fraktade godsmängder,
kommer att inträffa, om än med tiden en ökning i inkomst
för eu del andra statsbanelinjer torde kunna genom Ostkustbanans tillkomst
förväntas.
Emellertid synes den föreliggande frågan ej få bedömas uteslutande
ur denna synpunkt. liar man kommit till den uppfattningen, att det
här gäller att skaffa kommunikationer åt en redan nu rikt utrustad
trakt med göda ytterligare utvecklingsmöjligheter, och har denna trakt
genom egna ansträngningar åstadkommit mer än 88 procent av det förjärnvägsanläggningen
erforderliga kapitalet, så synes kravet på statsbanans
ränteavkastning icke böra stå såsom ovillkorligt hinder för järnvägens
tillkomst.
Därjämte vill jag framhålla även en annan synpunkt. Förutsatt
att den föreliggande låneansökningen icke bifölles och att bolagets
egna krafter ej räckte till att skaffa det felande kapitalet, och således
det stora ostkustbaneprojektet icke kunde förverkligas, skulle sannolikt
inträffa, att på åtskilliga orter, där man vore ekonomiskt starkast och
behovet av järnväg vore störst, anlades banor till närmast lämpliga anknytningspunkt.
Följden härav bleve uppkomsten av svagt byggda och
svagt trafikerade, men såväl till anläggning som drift relativt dyra
lokalbanor. Visade sig sedermera önskvärt, såsom jag i likhet med
järnvägsstyrelsen håller för sannolikt, att eu längdbana genom kustlandet
komme till stånd, skulle troligen dessa lokalbanor antingen alls
icke eller endast efter dyrbara ombyggnader kunna ingå såsom led i
eu förstklassig sådan bana. I stället har staten just med hänsyn
till de starka allmänna intressen, som äro knutna vid denna bana, vid
43
Xungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
koncessionens beviljande uppställt mycket stora tekniska fordringar på
järnvägsanläggningen, vilka i hög grad skola stegra dess anläggningskostnader,
men för en så beskaffad bana kan staten också träda emellan
med låneunderstöd.
Några strategiska skäl, som tala mot banans tillkomst, föreligga icke;
tvärtom anser chefen för generalstaben banan icke sakna betydelse för
landets försvar.
Då jag således anser, att de ifrågavarande kusttrakterna hava behov
av en första klassens längdbana, att anläggningen därav, enligt de
gjorda beräkningarna, icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft, utan
tvärtom kommer att utgöra en mäktig hävstång till dess vidare utveckling,
samt att det är av vikt, att banan från början anlägges med sådana
fordringar, att den i en framtid kan ingå såsom led i statsbanenätet,
anser jag mig böra tillstyrka bifall till låneansökningen. Då den vanliga
järnvägslånefonden är synnerligen starkt anlitad och i regel erfordras
för mindre järnvägsföretags understödjande, torde det knappast vara
lämpligt att avse densamma för ifrågavarande betydande lån. Om lånevillkoren
ordnas så, som jag här nedan föreslår, kommer emellertid
anslag för ändamålet ej att erfordras förr än efter år 1916.
Med avseende å de villkor, som böra stadgas för ifrågavarande lan,
anser jag, att av statslånet, 3,000,000 kronor, ett belopp av intill 1,500,000
kronor må få lyftas, sedan antingen bandelen Härnösand—Söderhamn
eller bandelarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats
för allmän trafik, samt att återstoden, 1,500,000 kronor, må utfås, först
sedan järnvägen i sin helhet blivit avsynad och godkänd.
Med hänsyn till ifrågavarande järnvägsbyggnads betydande omfattning
och då störa allmänna arbeten för närvarande pågå (Trollhätte
kanal, Porjus, Älvkarleby kraftstation m. fl.), synes mig önskvärt, att
arbetet i sin helhet icke genast igångsattes och forceras. Såsom villkor
för statslånet synes mig därför böra föreskrivas, att andra arbeten än
brobyggnadsarbeten och arbeten av förberedande slag icke må företagas
å järnvägen förrän efter ingången av år 1915, då de största nu pågående
anläggningarna för statens räkning redan äro eller inom kort
bliva fullbordade.
För att erhålla säkerhet att bolaget förfogar över medel, som, jämte
statslånet, äro fullt tillräckliga till järnvägsanläggningens fullbordande
på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehålla, synes böra föreskrivas,
att bindande uppgörelse skall vara träffad rörande järnvägens anslutning
till samtliga föreningsstationer med andra järnvägar samt kostnaden
härför helt inräknad i byggnadssumman.
44
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Vidare torde Kungl. Maj:t böra förbehålla sig att pröva lånevillkoren
för obligationslånet; uppenbart är nämligen att, om för detta alltför hårda
villkor ifrågasättas, risken för det efterliggande statslånet blir större.
På grund av vad sålunda anförts samt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
föreslagits torde därjämte såsom villkor för det ifrågasatta
statslånet böra stadgas,
l:o) att kostnadsförslag och arbetsplan fastställas av Kungl. Maj:t,
som ock närmare bestämmer de ställen, vilka järnvägen skall beröra, varande
bolaget skyldigt att gottgöra de särskilda kostnaderna för möjligen
erforderliga kontrollundersökningar, besiktningar, extra biträdens
användande med mera dylikt, vilka kunna av kostnadsförslagets och
arbetsplanens granskning föranledas;
2:o) att bolaget, för att kunna erhålla statslån, skall vara skyldigt
hos Kungl. Maj:t styrka, att det genom aktieteckning eller upplåning,
som av Kungl. Maj:t godkännes, förfogar över ett kapital, som jämte
statslånet är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande på sätt
arbetsplan och kostnadsförslag innehålla; häri jämväl inbegripet kostnaden
i sin helhet för anslutning till föreningsstationer med andra järnvägar
enligt härom träffade, bindande avtal;
3:o) att låneunderstöd må lyftas på sätt och å tider, som Kungl.
Maj:t bestämmer, dock med iakttagande därav, att å statslånet ej något
må lyftas, förr än antingen bandelen Härnösand—Söderhamn eller bandelarna
Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för allmän
trafik, för vilket fall intill 1,500,000 kronor må erhållas,
medan däremot återstående 1,500,000 kronor först må lyftas, sedan
besiktning av järnvägsanläggningen blivit i överensstämmelse med
§ 2 mom. 2 av kungl. kungörelsen den 11 december 1874 angående
ordningen för avsyning och besiktning av enskilda järnvägar och deras
upplåtande för allmän trafik förrättad samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
meddelat tillstånd till hela banans öppnande för allmän trafik;
4:o) att med avseende å ifrågavarande försträckning skall iakttagas:
a) att annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknas till
fem procent å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet
först gottgöres ränta efter fyra och en halv procent å oguldet kapitalbelopp
och återstoden utgör avbetalning därå;
b) att beträffande den ränta, som å lyftade lånebelopp upplöper
under en tid, omfattande högst tre år från lyftningsdagarna, men dock
ej sträckande sig utöver ett år från den dag, då järnvägen enligt Kungl.
Maj:ts bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, må
medgivas anstånd med betalningen på det sätt, att denna ränta, be
-
45
Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition Nr 114.
nämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid erlägges till staten,
först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta som ock hela lånekapitalet
inbetalts;
c) att, så snart å lyftat lånebelopp upplupit ett års ränta, som icke
är att hänföra till anståndsränta, förstnämnda räntas belopp skall inbetalas
till staten;
d) att kapitalavbetalning skall genom erläggande av fullständig annuitet
vidtaga tre år efter den dag, då järnvägen enligt Kungl. Maj ds
bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, skolande
i sammanhang härmed likvid ske av all därförinnan upplupen, obetald
ränta, som icke är att hänföra till anståndsränta; och
e) att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ordning
erlägges, låntagaren skall därå gälda fem procent ränta, intill dess
samma belopp varder behörigen inbetalt;
5:o) att järnvägsanläggningen med alla därtill hörande byggnader
och materiel ävensom all bolagets övriga egendom skall utgöra säkerhet
för den av staten lämnade försträckning och staten till säkerhet
för sin fordrans utbekommande erhålla inteckning med förmånsrätt näst
efter inteckningar å tillhopa högst 13,000,000 kronor, med förbehåll
tillika att i den mån avbetalning å sistnämnda inteckningar sker, den
för avbetalade beloppet gällande förmånsrätt skall tillkomma motsvarande
belopp av statens fordran, varom jämväl avtal skall av bolaget
träffas med innehavarna av nämnda inteckningar; börande ej mindre
såsom villkor för statslånets erhållande och tillgodonjutande i bolagsordningen
intagas stadgande om bolagets skyldighet att till säkerhet
för statens fordran inteckna bolagets järnväg med förmånsrätt som ovan
sagts, än ock liälvten av det beviljade statslånet innestå, till dess
inteckning med nämnda förmånsrätt i bolagets järnväg meddelats för
förut lyftade andelar av lånet; varjämte ovanberörda sista liälvt ej
må utbekommas, förrän inteckning för dess belopp blivit i bolagets
järnväg behörigen meddelad;
6:o) att Kungl. Maj:t skall insätta en med särskild instruktion försedd
ledamot i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga
uti granskningen av bolagets förvaltning och räkenskaper, samt att
arvode till sålunda utsedd direktör och revisor skall bekostas av bolaget;
7:o) att bolaget skall vara skyldigt underkasta sig såväl de bestämmelser
i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Maj:t kan finna gott för
bolaget bestämma, som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som
av Kungl. Maj:t prövas lämpliga och nödiga; samt
8:o) att bolaget må, då Kungl. Maj:t så prövar lämpligt,
46
Kungl. Maj:ts Nåd Proposition Nr 114.
dels erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga,
kronan tillhöriga jord, sålunda: att jord, som står under kronans omedelbara
disposition, upplåtes utan någon ersättning; att jord från de
under bruk och bergverk för nödigt skogsfång upplåtna kronoallmänningar
upplåtes utan annan gottgörelse än ersättning till vederbörande innehavare
för intrång i nyttjanderätten; att jord från de genom domänstyrelsens
försorg utarrenderade kronoegendomar, vilka icke upplåtits till förenade
mötespassevolanskassornas fond, stuterierna eller Vadstena krigsmansliusfoud,
upplåtes utan annan ersättning än för minskning i arrendatorns
brukningsområde under den återstående arrendetiden ävensom för skada
och intrång; samt att för jord, som är till boställe eller åt enskild person,
menighet eller inrättning med åborätt eller annorledes än vad ovan
sagts upplåten, ersättning skall lämnas såväl för själva marken som för
skada och intrång; skolande ersättningen i ovannämnda fall bestämmas
i den ordning, förordningen angående jords eller lägenhets avstående
för allmänt behov den 14 april 1866 stadgar;
dels ock kostnadsfritt begagna för anläggningen sådana å kronans
ägor belägna kalk- och stenbrott jämte grustäkter, som kunna vara
disponibla.
Godkännas dessa villkor, kunna de av järnvägsstyrelsen samt vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen framställda tekniska anmärkningarna av
Kung!. Maj:t iakttagas vid fastställande av plan för företaget.
Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag, att
Kungl. Magt måtte föreslå Riksdagen besluta
att under villkor i huvudsaklig överensstämmelse
med vad i statsrådsprotokollet angivits bevilja Ostkustbanans
aktiebolag ett låneunderstöd av 3,000,000 kronor.
Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordande, att proposition i ämnet av den
lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar, skulle till
Riksdagen avlåtas.
Ur protokollet:
Carl Stålhammar.
Kungl. Majris Nåd. Proposition Nr 114.
47
Bilaga.
Trafikberäkningar rörande Ostkustbanan.
Beräkningar
angående den person- och godstrafik samt därav härflytande inkomst, som torde vara att
påräkna för eu projekterad > Ostkustbana» med sträckning från Gävle över
Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall till Härnösand.
De oerhörda vinster i transportväg, som uppstå för de orter, vilka komma att
sammanbindas genom Ostkustbanan, såväl vid trafik sins emellan som med det övriga
landet, falla redan vid en flyktig blick på kartan i ögonen, men gorå sig, tolkade
på sifferspråk, än mera gällande. Några exempel belysande detta i fråga om huvudpunkterna
vid banan meddelas här nedan:
| via Stats-banan. | via Ost-kust-banan. | Väg- vinst. | Gamla | Nya vägen | Vagvinst |
| km. | km. | km. | % | % | % |
Stockholm—Söderhamn .................. | 333 | 261 | 72 | 128 | 78 | 22 |
» Hudiksvall .................. | 442 | 321 | 121 | 138 | 73 | 27 |
| 579 | 410 | 169 | 141 | 71 | 29 |
» Härnösand..................... | 762 | 473 | 289 | 161 | 62 | 38 |
Giivle - -Söderhamn.......................... | 114 | 81 | 33 | 141 | 71 | 29 |
» Hudiksvall............................ | 223 | 141 | 82 | 158 | 63 | 37 |
» Sundsvall ........................ | 360 | 230 | 130 | 157 | 64 | 36 |
» Härnösand.......................... | 543 | 293 | 250 | 185 | 54 | 46 |
| 175 | 60 | 115 | 292 | 34 | 66 |
» Sundsvall..................... | 312 | 149 | 163 | 209 | 48 | 52 |
» Härnösand ................. | 495 | 212 | 283 | 233 | 43 | 57 |
Hudiksvall—Sundsvall..................... | 261 | 89 | 172 | 293 | 34 | 66 |
» Härnösand .................. | 444 | 152 | 292 | 292 | 34 | 66 |
Sun dsvall—Härnösand.................... | 373 | 63 | 310 | 592 | 17 | 83 |
De här ovan anförda siffrorna torde redan i och för sig vara talande nog, men
då de gälla orter, stadda i snabb utveckling, tala de ett mera än tydligt språk om
behovet av den föreslagna banan.
48
Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Att densamma därjämte i ekonomiskt hänsende skall bliva ett företag, mäktigt
att lämna en sådan avkastning å det däri nedlagda kapitalet, att varje farhåga för
ekonomisk risk måste anses utesluten, torde framgå dels av en jämförelse med den
inre linjen Storvik—Ange, dels av några siffror utvisande den starka utveckling, vari
Norrland i allmänhet och särskilt de av den nya banan berörda orterna äro stadda,
samt slutligen och tydligast av i det följande gjorda detaljerade beräkningar angående
den motsedda trafiken, för så vitt densamma låter sig på förhand beräkna.
Den enda norrländska bana, vilken lämpar sig för en jämförelse, torde vara
linjen Storvik—Ange av Statsbanan. Densammas fortsättning norrut till Sollefteå
måste uteslutas av det skälet, att erforderliga uppgifter för denna handel ej stå att
erhålla ur kungl. järnvägsstyrelsens berättelse, då denna sträcka där ingår i linjen
Bräcke—Boden.__ De till kuststäderna ledande linjerna Kilafors—Söderhamn, Ljusdal
—Hudiksvall, Ange—Sundsvall och Sollefteå—Härnösand äro såsom tvärbanor och
förbindelseleder mellan det inre landet och hamnstäderna mindre lämpliga att jämföra
med en längdbana såsom den föreslagna, och Hudiksvall—Bergsjö järnväg slutligen
är av allt för lokal natur för att kunna tjäna till jämförelsematerial för en bana av
Ostkustbanans betydenhet.
Återstår således endast den ovan nämnda linjen Storvik—Ange, vilken såsom
längdbana och gående i snett parallell riktning med Ostkustbanan och dessutom av
ungefär samma längd, 265 km. mot den senares 293, erbjuder flera jämförelsepunkter.
Såsom förbindelseled mellan Norrland och landets sydligare delar upptar linjen
Storvik—Ange för närvarande en trafik, som delvis måste komma en kustbana till
godo, särskilt städernas Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Söderhamn trafik med
Gävle och söder därom liggande orter. Visserligen har bandelen Storvik—Ange ett
vidsträcktare trafikområde såsom förbindelseled jämväl till Jämtland och övre Norrland
samt Norge, men om sålunda denna linjes trafikkällor ligga längre bort och den
alltså vid sin slutpunkt Ange upptar trafik, samlad från ett mycket stort område,
så kommer den föreslagna kustbanan å andra sidan att gå genom trakter, som i och
för sig äro vida rikare och bättre ensamma kunna fylla trafikbehoven. Enligt befolkningsstatistiken
för 1897 funnos i hela de socknar, som beröras av linjen Storvik
—Ange, 220 invånare pr bankilometer, medan motsvarande tal för Ostkustbanans,
på nedan angivet sätt reducerade trafikområde, uppgår till 515 personer pr bankm.
Den projekterade banan äger således, vad befolkningstätheten angår, mera än 2,3
gånger så stora förutsättningar till lokal persontrafik som dess inre parallellinje, och
vad godstrafiken angår, torde dess storlek särskilt med avseende på de stora konsumtionsartiklarne
vara nära avhängig av folktätheten. Att det ej heller är den avlägsnare
fjärrtrafiken, som är det avgörande för en järnvägs avkastningsförmåga, synes framgå
därav, att medeltransportlängden å statsbanan utgjorde år 1899 för resande endast
41 km. och för gods 118 km. samt år 1900 respektive 42 och 118 km.*)
Vid en jämförelse mellan bandelen Storvik—Ange och den föreslagna Ostkustbanan
är således att märka:
att den senare på grund av vägförkortning med nödvändighet måste komma att
upptaga en ansenlig del av den förras trafik;
att den inre linjen har en betydande genomgångstrafik såsom förbindelseled mellan
nordliga och södra Sverige; men
att denna trafik mera än uppväges av en långt större trafikförmåga hos de av
*) En del uppgifter ur jämvägsstatistiken för 1900 ha använts i denna nya upplaga.
Kungl. May.ts Nåd. Proposition Nr 114. 49
Ostkustbanan genomlupna orterna, än vacl de av den inre linjen berörda kunna
prestera.
Den beräknade bruttoinkomsten pr bankilometer för bandelen Storvik—Ange
utgjorde under
åren ......................... | 1883 | 1888 | 1893 | 1894 | 1895 | 1896 | 1897 | 1898 | 1899 | 1900 |
kronor .............. | 3734 | 4523 | 5291 | 5080 | 5681 | 5904 | 7517 | 8395 | 9102 | 11150 |
ökningen sedan 1883 ......... | — | 21 % | 42 »/o | 36 % | 52 % | 58 o/o | 101 % | 125 % 144 % | 199 %\ |
Bruttoinkomsten har således på de från 1883 förflutna 17 åren ökats från 3,734
till 11,150 kronor pr bankm. eller med 199 %, och under de sista 5 åren med 5,469
kr. pr bankm. eller med 96 %. Därav torde kunna dragas den slutsatsen, att trafikens
ökning ej blott gått lika hastigt, utan även något snabbare på grund av senare
årens tariffnedsättningar speciellt för Norrlandstrafiken.
Tyvärr saknas i de äldre årgångarne av kungl. järnvägsstyrelsens berättelse
uppgifter om gods- och persontrafikens storlek på de särskilda bansträckorna, och
detta gör en exakt beräkning av densamma omöjlig, liksom det omöjliggör en jämförelse
mellan person- och godstrafikens relativa ökning.
De på 17 år med nära 200 % ökade bruttoinkomsterna visa dock tillräckligt
tydligt såväl Norrlands hastiga och storartade utveckling, som ock denna handels
egenskap av en god framtidsaffär.
Driftkostnaden å bandelen Storvik—Ange belöpte sig år 1898 till 5,180 kr. eller
61,7 % av bruttoinkomsten.
Härvid är att märka, att driftkostnaden vid statsbanan alltid är högre än vid
jämförlig enskild bana.
Emellertid uppgick, även med denna högre driftköstnadsprocent, nettoinkomsten
år 1898 till 3,215 kr. pr bankm. Hade byggnadskostnaden för linjen Storvik—Ange
varit lika med den, som enligt det högre alternativet beräknats för Ostkustbanan
eller 61,000 kr. pr. bankm., hade denna linje lämnat i räntevinst 5,3 %.
Mot denna jämförelse med trafikresultat, uppnådda å en linje, vilken trafikerats
i omkring 20 år, torde måhända vid första ögonkastet invändningar kunna göras.
Dessa torde dock förfalla inför det faktum, att Ostkustbanan går igenom trakter,
tätt befolkade och i sällsynt grad utrustade med storindustriella anläggningar, såsom
sågverk, bruk m. m., ägnade att redan från början göra denna bana rentabel, under
det vid den inre linjens anläggning de av densamma berörda orterna voro glest befolkade
och i saknad av så gott som all storindustri, omständigheter, vilka mera än
uppväga de 20 årens försprång och den under dem uppammade trafiken. Då den
inre linjen valdes, var det ej heller ekonomiska synpunkter, vilka fällde utslaget,
utan strategiska, och medgavs det, att en kustbana skulle vara ekonomiskt fördelaktigare.
I vilken utveckling själva de orter, genom vilka kustbanan skall dragas, äro
stadda, antydes av nedanstående siffor, som utvisa medelinkomsten*) av statsbanetrafikeu
i jämna tusental kronor
*) Medelinkomsten — inkomsten för anländ och avsänd trafik, halverad.
Bihang till Riksdagens protokoll Wl?>. 1 smil. SO käft. (Nr 114.) 7
50 Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Under åren ........................ | 1895 | 1896 | 1897 | 1898 | 1899 | 1900 |
vid Söderhamn.............. Kr. | 128,000 | 125,000 | 155,000 | 157,000 | 186,000 | 192,000 |
» Hudiksvall............... » | 195,000 | 211,000 | 221,000 | 243,000 | 283,000 | 275,000 |
» Sundsvall ............... » | 361,000 | 391,000 | 444,000 | 513,000 | 566,000 | 623,000 |
Denna inkomst har sålunda under femårsperioden 1895 —1900 vuxit för
Söderhamn ................................................................ med 50 %
Hudiksvall .................................................................. » 41 % och
Sundsvall .................................................................... » 73 %
samt summan för de trenne stationerna från 684,000 kronor till 1,090,000 kronor
eller med 59 %.
Såsom en annan värdefull mätare av denna utveckling torde kunna tjäna ökningen
i de av banan berörda städernas bevillning och landskommunernas fyrktal.
Bevillningen, som år 1895 utgjorde för »övriga beskattningsföremål» (än fastigheter)
147,767 kronor, hade för år 1899 ökats till 192,876 kronor eller med 30,5 %. Landskommunernas
fyrktal utgjorde år 1895 för samma beskattningsföremål 727,974 och
år 1899 1,119,932 kronor, utvisande en ökning av 53,8 %.
Det nu anförda torde göra banans nöjaktiga avkastningsförmåga i hög grad
sannolik, de i det följande gjorda detaljerade beräkningarne skola ej jäva ett sådant
antagande.
Persontrafik.
För att kunna beräkna resultatet av den väntande persontrafiken är nödvändigt
känna befolkningstätheten inom banans trafikområde. I persontrafikhänseende plägar
för landets mellersta och södra delar såsom en banas trafikområde räknas ett bälte
utefter densamma med en utsträckning av 10 kilometer åt ömse sidor. För här ifrågavarande
trakter, liksom för Norrland överhuvud taget, torde emellertid denna bältets
bredd vara för liten, vadan för denna beräkning trafikområdet utsträckts till 20
kilometers bredd åt ömse sidor. Det antal personkilometer pr bankilometer, som befolkningen
inom detta område kan anses komma att prestera, giver ett uttryck för
persontrafikintensiteten.
Då emellertid vissa socknar endast till en del falla inom trafikområdet, och en
reduktion i förhållande till de inom och utom 20-kilometerslinjen fallande delarna
av de i den officiella befolkningsstatistiken erhållna talen givetvis måste medföra ett
mer eller mindre osäkert resultat, beroende på, huruvida befolkningen inom en sådan
socken fördelar sig jämt över hela ytan eller, vilket ju oftast är fallet, är samlad i
ett eller flera centra och dessas läge i förhållande till banan, så har i stället till
grund för beräkningen av persontrafikintensiteten lagts uppgifter, benäget meddelade
av respektive häradsskrivare. I dessa har angivits den befolkning, som verkligen
är bosatt inom trafikområdet och som skulle kunna påräknas såsom trafikanter. Häri
-
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
51
genom har även vunnits den fördelen, att de allra senast tillgängliga uppgifter om
folkmängden kunnat läggas till grund för beräkningen,
Av befolkningen i socknarne Torp, Stöde, Tima, Attmar, Selånger och Sättna
har, ehuru de ej beröras av Ostkustkanan, men då de dock genom denna bana erhålla
en lämpligare utfartsväg än genom Statens järnväg och således måste tillföra
banan en trafik, på vilken torde böra fästas avseende, medtagits en mindre del, såsom
framgår av här nedan framställda tablå:
| Folkmängd 1899 | |
| total. | inom trafikomr. |
Gävle........................... | 28,308 | 28,308 |
Hille ........................... | 4,502 | 3,020 |
Hamrånge.................... | 4,074 | 2,712 |
Söderala ..................... | 9,653 | 7,500 |
Söderhamn .................. | 11,059 | 11,059 |
Norrala........................ | 3,683 | 2,800 |
Trönö........................... | 1,688 | 1,200 |
Skog ........................... | 3,759 | 500 |
Enånger........................ | 2,950 | 2,500 |
Njutånger ..................... | 3,274 | 3,000 |
Nianfors .................... | 404 | 200 |
Hälsingtuna .................. | 3,930 | 1,000 |
Idenor ........................ | 1,195 | 1,100 |
Porssa ........................ | 3,764 | 1,500 |
Hudiksvall..................... | 4,921 | 4,921 |
Rogsta ........................ | 2,090 | 2,000 |
Harmånger .................. | 2,643 | 2,000 |
Jättendal .................... | 1,250 | 1,000 |
| Folkmängd 1899 | |
| total. | inom trafikomr. |
Gnarp ........................ | 4,013 | 3,000 |
Bergsjö ........................ | 3.804 | 3.000 |
Njurunda .................... | 8,091 | 7,106 |
Sundsvall ..................... | 14,490 | 14,490 |
Skön ........................... | 11,636 | 10,195 |
Alnö ........................... | 6,390 | 5,715 |
Timrå........................... | 5,553 | 4,877 |
Indal........................... | 2,678 | 1,823 |
Ljustorp........................ | 2,648 | 1,955 |
Hässjö ...................... | 3,665 | 3,098 |
Tynderö........................ | 1,409 | 1,258 |
Häggdånger .................. | 1,092 | 1,092 |
Stigsjö ....................... | 1,958 | 1,353 |
Säbrå ........................... | 4,593 | 1,963 |
Härnösand.................... | 7,821 | 7,821 |
Torp, Stöde, Tima, Att-mar, Selånger, Sättna... | 23,851 | 5,758 |
Summa | 196,839 | 150,824 |
Inom banans trafikområde finnas sålunda 150,824 personer, vilket antal giver,
då banan beräknats till 293 kilometer, 515 pr bankilometer. Av dessa 515 personer
pr bankilometer torde efter beräkningar, baserade på jämförelse med förhållandena
dels för hela riket och dels för vissa delar och vissa banor, kunna påräknas för hela
banan 26,315,200 personkilometer eller 89,812 pr bankm. Medelinkomsten för personkm.
har beräknats till 2,7 5 öre, vilken med 0,5 5 öre understiger medelinkomsten
å Statens järnvägar under år 1898. Denna lägre värdesättning å medeltalet har ansetts
böra vidtagas med hänsyn till den å Statsbanorna norr om Stockholm för resor
av större utsträckning än 300 km. tillämpade s. k. Norrlandstariifen. Med ovan
nämnda medelinkomst, 2,7 5 öre pr personkm., skulle persontrafiken avkasta 868,402
kronor. Häri ingår för samtrafikresande ett belopp av 144,734 kronor. Denna senare
summa har beräknats efter handlingar tillhörande Statens järnvägars statistik
52
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
över persontrafiken för 1898 och avse de resande, vilka, om Ostkustbanan då redan
förefunnits, skulle vid resor till eller från någon norrländsk statsbanestation färdats
över större eller mindre del av denna bana. Att inkomsten av persontrafiken dock
kommer att överstiga denna summa, torde ej lida tvivel, då nämligen till densamma
bör läggas inkomsten för den del av den norrländska person-båttrafiken, som efter
banans tillkomst kommer att överflyttas till denna. Någon tillförlitlig kalkyl över
denna inkomsts storlek har ej kunnat göras av det skäl, att uppgifter om nämnda
trafik, specificerade på sådant sätt, att desamma kunnat läggas till grund för en beräkning,
av lätt insedda skäl ej varit möjliga att erhålla.
Det ovan för hela banan angivna personkilometertalet, 26,315,200, torde under
alla förhållanden kunna anses såsom ett minimivärde, då hänsyn tages därtill, att
befolkningen inom Ostkustbanans trafikområde till långt högre procent än i de flesta
andra landsdelar utgöres av industriarbetare, vilka av många skäl äro långt rörligare
än övriga befolkningskategorier och sålunda torde komma att tillföra banan ett högre
personkilometertal, än det som ovan antagits motsvara en befolkningstäthet av 515
personer pr bankm.
Godstrafik.
Beräkningarne angående godstrafiken stödja sig på uppgifter insamlade av personer,
vilka äro väl förtrogna med produktions- och konsumtionsförhållanden å resp.
platser, från och till vilka avsevärd trafik kan påräknas för järnvägen. Endast de
viktigare godsslagen hava specificerats och allt annat gods jämte paket- och ilgods
sammanförts under rubriken »annat gods». I nedanstående tablå hava de olika godsslagen
ordnats efter storleken av resp. transportinkomster. Utom inkomsten upptagas
därjämte antalet ton och tonkilometer samt medeltransportlängd.
Kung!. Mapts Nåd. Proposition Nr Hd.
53
| Inkomst Kr. | Godsmängd Ton. | Ton- kilometer. | Medel- transport- längd Km. |
Trävaror (excl. snickeriarb. och ved) ............j | 328,395 | 243,255 | 7,833,894 | 32 |
Träkol ................................................. | 245,100 | 81,700 | 7,337,660 | 90 |
| Malm...................................................... | 150,700 | 68,500 | 4,636,500 | 68 |
i Ved och pappersved ................................. | 93,412 | 54,627 | 1,935,312 | 35 |
| Järn, stil och järnskrot ........................... | 65,657 | 19,311 | 1,167,472 | 60 |
Sten och tegel.......................................... | 44,302 | 26,915 | 1,695,515 | 71 |
Bomull, garn, vävnader m. m...................... | 42,257 | 2,374 | 275,389 | 116 |
! Hö, halm och foderämnen.......................... | 34,164 | 7,427 | 350,868 | 47 1 |
Spannmål (utom havre), mjöl........................ | 24,110 | 12,055 | 286,265 | 24 |
Specerier ................................................ | 21,488 | 5,372 | 146,835 | 27 |
Ladugårdsalster ...................................... | 20,161 | 7,467 | 161,694 | 22 |
Gödningsämnen ....................................... | 14,700 | 5,880 | 286,535 | 49 j |
Havre ................................................... | 12,698 | 4,535 | 182,305 | 40 |
Maskiner, redskap och gjutgods .................. | 8,938 | 2,352 | 123,978 | 53 |
I Oljor och tjära ....................................... | 8,478 | 3,140 | 79,575 | 25 |
i Fisk ..................................................... | 8,381 | 2,328 | 72,369 | 3! | |
Spritvaror och maltdrycker ....................... | 8,124 | 3,532 | 59,630 | 17 |
Rotfrukter ............................................ | 8,116 | 3,865 | 83,095 | 22 |
i Glasvaror, lergods, porslin .......................... | 6,010 | 871 | 58,352 | 67 |
Snickeriarbeten ...................................... | 5,297 | 1,962 | 74,743 | 38 . ! |
Kalk, kalksten, cement ............................. | 5,026 | 1,933 | 98,809 | 51 |
Stenkol.................................................. | 4,679 | 3,119 | 105,985 | 34 |
Papp, papper, trämassa, lump.................... | 1,925 | 1,059 | 21,340 | 16 |
I Annat gods (incl. paket- och ilgods)........... Surnm, | 188,745 | 17,034 | 1,477,411 | I - |
1,350,863 | j 580,613 | | 28,551,531 | 48,9 |
Av ovanstående tablå framgår, att trävaror och träkol, såsom ju också var att
vänta, skulle bliva banans förnämsta godsinkomstkällor. Även malm och ved (inkl.
pappersved) samt järn och stål komma att fraktas i stora kvantiteter, tillförande
banan betydliga inkomster. „
Vad trävaror beträffar, torde böra nämnas, att desamma utgöras av försäga!)
virke, vilket från mindre sågverk fraktas till större sådana för att ytterligare förädlas.
Det mesta utgöres af sådant, som sändes från sågverk utefter Norrländska
tvärbanan till Sundsvall och därifrån pråm- eller flottledes till de störa verken vid
kusten. Efter Ostkustbanans tillkomst skulle dessa transporter framföras direkt på
järnväg via Sundsvall till resp. destinationsorter. Medeltransportlängden för trävaror
är 32" km. eller omkr. V9 av banans hela längd. Medeltransportlängden för »skogs
-
54
Kungl. Ma,j:ts Nåd. Proposition Nr 114.
produkter» var å . Statens järnvägar år 1895, det sista år för vilket i kungl. järnvägsstyrelsens
statistiska berättelse uppgift meddelas om de olika godsslagens medeltransportlängd,
70 km.
Den för träkol funna medeltransportlängden, 90 km. eller något mindre än 1/,
av banans längd,^ har sin förklaring i den omständigheten, att stora mängder av
detta godsslag från långt norrut belägna stationer komma att sändas å den nya
banan via Gävle till de stora bruken i Uppland. Det till bruk i Bergslagen destinerade
träkolet ° kommer däremot att vid Hudiksvall eller Söderhamn lämna Ostkustbanan
och ingå på statsbanan. Motsvarande tal för träkol å Statens järnvägar år 1895
var 102 km. ^ Det i föreliggande godsuppgifter angivna träkolet utgöres nästan uteslutande
av sågverkskol, men genom ifrågavarande järnvägsanläggning kommer utan
allt tvivel att framalstras en högst avsevärd produktion av skogskol, vilken nu i
brist på lämpligai kommunikationer undertryckts.
Till ovanstående inkomst bör läggas en samtrafiksinkomst av 46,700 kronor
föi sådant gods, som genom banans tillkomst fått sin transportväg omkastad.
Hela mkomsten för il-, paket- och fraktgods blir sålunda i avrundat tal
1,397,600 kronor.
Ailly har här yttrat sig angående några vid trafikberäkningen fogade tabeller,
vilka ej här intagits.)
Vid uträkningen av inkomsten för godset har även för de minsta avstånden
fraktbeloppet beräknats. för den verkliga väglängd detsamma framförts, men bekant
torde vara, att Statens järnvägars taxa för transportlängder understigande 6 km. bestämmer,
att frakt skall erläggas för denna väglängd, och å vissa enskilda järnvägar,
exempelvis Stockholm Västerås—Bergslagens, har detta minimiavstånd satts till
10 km.
Att med en liknande höjning av de små transportlängderna det ekonomiska
resultatet av godstrafiken skulle visat sig betydligt fördelaktigare, är naturligt, då å
banan 11 stationshåll understiga 6 km. och 27 stationshåll 10 km., och flerestädes å
dessa betydliga godskvantiteter komma att framföras, men har det ansetts bättre
att låta det här iakttagna förfaringssättet tjäna som regulator för möjligen felaktig
uppskattning av en eller annan eventuell godssändnings storlek.
Tvenne andra omständigheter, vilka även torde komma att inverka förmånligt
för godstrafiken å banan, böra här påpekas.
I den för Sandairne station upptagna godsmängden torde eu avsevärd förhöjning
vara att motse, för den händelse samtrafik med Marma—Sandarne järnväg vid
denna station, såsom väl antagligt är, anordnas, varigenom Ostkustbanan komme i
direkt förbindelse med fiottningen på Ljusne älv vid Askesta invid Sandarne.
Aven vid Hamrånge station torde en avsevärd förhöjning kunna påräknas, om
samtrafik anordnas med Dala—Ockelbo—Norrsundets järnväg.
Inkomsterna för posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, levande djur
och diverse extra inkomstkällor torde kunna uppskattas till 206,700 kronor, varvid
beraknats två postförande tåg dagligen i vardera riktningen och för övriga inkomsttitlar
ett värde av 4,2 % av förut angivna inkomstbelopp.
Kung}. Majds Nåd. Proposition Nr 114. 55
Inkomsterna skulle alltså i avrundade belopp utgöra:
... , ..................... 868,400 kr.
for persontrafik.................................................................. .............. 1,397 600 *
» posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, djur och extra
inkomster .................................................................................1
Summn 2,472,700 kr.
Med antagande av en byggnadskostnad av 15,000,000 kronor och eu driftkostnad
av 52 procent av bruttot skulle denna bruttoinkomst 2,472,700 kronor eller i
runt tal 2,473,000 kronor såsom nettoinkomst lämna 1,187,000 kronor och såsom av
komstprocent
av kapitalet 7,9 procent. , ,
Som emellertid 15 millioner torde vara en väl låg byggnadskostnad, torde densamma
böra beräknas till 18 millioner eller i runt tal 61,000 kronor pr bankm. Av
komstprocenten
blir då 6,6 procent. ..
Här ovan har driftkostnaden satts till 52 procent av bruttot, men aven om driftkostnaden,
vilken för samtliga privatbanor år 1897 utvisade ett medeltal av 51,1
procent, skulle sättas till 53,8 procent, d. v. s. = driftkostnadsprocenten vid Uppsala
—Gävle järnväg (den högsta, som vid denna bana förekommit sedan 1887, dä den
var 54 % och som betingats av tillfälliga större utgifter för banan), skulle dock erhallas
en avkomstprocent av 7,6 procent å 15 millioner och 6,3 procent å 18 millioner Inkomsten
pr dag och bankm. skulle bliva 23,12 kronor; motsvarande tal for Stockholm—Västerås—Bergslagens
järnväg var 1898 23,80 och 1899 25,84 kronor samt för
Uppsala—Gävle järnväg resp. 24,64 och 25,22 kronor. I vilken mån risken for ett
mindre gynsamt ekonomiskt
resultat torde få anses avlägsnad, framgår därav, att
ovan beräknade
inkomster skulle, med antagande av en driftkostnad av 53,8
å
till 22,848,000 kronor dock lämna en ränteavkast -
en byggnadskostnad av ända upp
ning av 5 „
Om i betraktande tages förbättrade kommunikationers förmåga att uppamma
ny trafik, torde med säkerhet kunna antagas, att den motsedda trafik, vilken lagts
till o-rund för ovanstående beräkningar, skall högst betydligt ökas, och banan sålunda
i ekonomiskt hänseende visa sig bliva än fördelaktigare, än vad ovan erhållna resultat
utvisa, och väl löna på densamma nedlagt arbete och kapital.
Med fog torde kunde sägas, att densamma såväl med avseende på person-som
godstrafik skall bliva eu förstklassig bana, och få banor torde kunna uppvisa så många
betingelser för hastig utveckling som denna. Endast den omständigheten att densamma
på korta distanser har fem städer att repliera på, ger densamma i trafikhänseende
ett företräde, som få banor i landet kunna uppvisa.
Den skall till sist bliva en mäktig hävstång till Norrlands uppsving.
Stockholm i September 1900.
Adolf d''Ailly.
Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition Kr 114.
56
Utredning'' rörande Ostkustbanans ekonomiska bärighet.
Då^ fråga är om anläggandet av en ny järnväg, har man för det första att besvara
frågan, huruvida densamma är av behovet påkallad, och för det andra huruvida
den kan komma att ekonomiskt bära sig.
Även utan speciell kännedom om i huru hög grad behovet av förbättrade kommunikationer
i själva verket gör sig gällande inom de trakter, som av Ostkustbanan
skulle genomlöpas, torde redan en blick på kartan lämna ett ojävigt bevis för att
densamma är i hög grad behövlig, och att den skulle utgöra en helt naturlig sammanknytning
av. de till kuststäderna från norra stambanan utgående grenbanorna,
och måste det väcka förvåning, att densamma ej långt före detta kommit till stånd.''
Ty det är dock alldeles allenastående vägförkortningar, som den skulle medföra,
Några exempel på dessa torde lämna det bästa svaret på frågan angående banans
behövlighet.
Avståndet mellan Härnösand och Stockholm är nu via statsbanan 762 km., men
skulle via Ostkustbanan bliva 476 km. eller 286 km. mindre. Avståndet mellan
Söderhamn och Hudiksvall, som för närvarande är 175 km, skulle förkortas med 115
km. till 60 km.; det mellan Hudiksvall och Sundsvall med 171 km. eller från 261
k*?'' ^m. Avståndet från Gävle till Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och
Härnösand skulle sänkas med resp. 32, 81, 128 och 247 km. eller med resp 28 q;
36 %, 36 o/o och 45 %. 1 4”
Det mest talande exemplet på banans effekt i avseende på vägförkortninc är
dock följande. & s
Mellan Härnösand, som är residens för landshövding och biskop, och där en
hel del viktiga offentliga institutioner äro förlagda, och grannstaden Sundsvall, som
är landets förnämsta handelsstad norr om Gävle, är avståndet med nuvarande järnvägsförbindelse
373 km. Via, Ostkustbanan skulle avståndet dem emellan bliva endast
62 km, och vägvinsten alltså ej mindre än 311 km. Man inser måhända lättare
vad detta betyder, om man betänker, att dessa båda städer nu järnvägsledes ligga
pa ungefär samma avstånd från varandra som Stockholm och Herrljunga, men att
tack vare Ostkustbanan skulle komma att ligga varandra 4 km. närmare än Stockholm
och Uppsala.
Man kan ju därför säga, att först genom den nya banan erhålla dessa båda
städer järnvägsförbindelse med varandra. Hellre än att resa den 6 gånger längre
sträckan å järnvägen användes också om sommaren båt och om vintern släde.
En järnvägsresa från Sundsvall till Härnösand kräver för närvarande med den
snabbaste tågförbindelsen 21 timmar och kostar i II kl. 13,20 kr. samt i III kl. 8.80
kr, under det att resan efter Ostkustbanans tillkomst skulle tillryggaläggas på omkring
en och en halv timme, samt med användandet av statens järnvägars zontarifif,
vilken även användes å Härnösandsbanan, för ett pris av i II kl. 2,4 0 kr. och i III
kl. 1,60 kr.; alltså en skilnad i tid av 191/, timme och i pris av för II kl. 10,80 kr.
och för III kl. 7,2 0 kr. oavsett de ökade resekostnader för övrigt, som en långvarigare
resa självfallet medför. Också användes vid sådana resor järnvägen årligen av endast
några hundra personer, medan däremot under den del av året, då siöfarten är öppen
omkring 20,000 använda båt.
Pa grund av de lättade kommunikationer, som Ostkustbanan bereder de av den -
Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition Nr 114.
57
samma genomlupna trakterna såväl vid trafik sinsemellan som med huvudstaden och
södra Sverige, torde densammas behövlighet vara tillräckligt ådagalagd.
Till besvarandet åter av frågan, huruvida banan kan antagas komma att ekonomiskt
bära sig, må följande anföras.
I den av undertecknad år 1900 verkställda trafikberäkningen för Ostkustbanan
framhölls såsom stöd för antagandet, att densamma skulle lämna en nöjaktig avkastning
på det i densamma nedlagda kapitalet, dels en jämförelse med trafikresultaten
vid den med densamma av anförda skäl närmast jämförliga järnvägslinjen,
nämligen norra stambanan mellan Storvik och Ange med en längd av 265 km., och
dels den starka utveckling, vari Norrland i allmänhet och särskilt de av den nya
banan berörda orterna äro stadda, samt slutligen resultatet av de beräkningar, rörande
den blivande trafiken, vilka grundats på uppgifter insamlade av personer, vilka måste
anses vara mest förtrogna med produktions- och konsumtionsförhållandena å resp.
platser, från och till vilka avsevärd trafik kunde vara att påräkna för järnvägen.
Trafikberäkningen ledde till det resultatet, att banan med en driftkostnad av
53,8 % av bruttoinkomsten eller den högsta driftkostnadsprocent, som alltsedan år
1887 och till tiden för trafikberäkningens utarbetande förekommit vid den med densamma
i många avseenden jämförliga Uppsala—Gävle järnväg, skulle lämna en avkastning
av 6,3 % på en beräknad byggnadskostnad av 18 millioner kronor.
På grund av skärpta tekniska bestämmelser rörande lutnings- och kurvförhållanden
m. m., vilka, bland annat, även medfört en ökning i banans längd av 3 km.,
har emellertid numera anläggningskostnaden, inklusive rullande materiel, kapitalrabatt
och räntor, beräknats till betydligt högre belopp eller till 21 å 21,6 millioner kronor.
I det följande antages därför banans längd bliva 296 km. och anläggningskostnaden
rrppgå till medelvärdet mellan ovan nämnda båda tal eller 21,250,000 kronor, och
således till 71,791 kronor pr bankm.
Vore nu denna anläggningskostnad i förhållande till banans trafikmöjligheter
ovanligt hög, skulle man ju kunna hysa bekymmer för densammas ekonomiska framtid,
men en jämförelse med byggnadskostnaden för en del andra viktiga banor utvisar,
att så ingalunda är fallet. Sålunda uppgick, för att anföra några exempel bland de
22 järnvägar, som hava högre byggnadskostnad, denna pr bankilometer vid 1903 års
slut för Bergslagernes järnvägar till 92,569 kr., för Stockholm—Västerås—Bergslagens
till 83,077 kr., för Uppsala—Gäfle till 83,568 kr., för Gävle—Dala till 163,244 kr.,
för Hälsingborg—Hässleholms till 82,073 kr., för Göteborg—Borås till 87,046 kr. samt
för statsbanelinjen Storvik—Ange år 1904 till 99,570 kr.
En revision av trafikberäkningen, stödd på senast tillgängliga siffror rörande
de förhållanden, varpå ett omdöme om banans ekonomiska bärighet måste grundas,
utvisar, såsom av det följande torde framgå, att densamma utan tvivel även på
det nu beräknade högre anläggningskapitalet skall komma att lämna nöjaktig avkastning.
I föregående trafikberäkning framhölls, att den beräknade bruttoinkomsten per
bankilometer för linjen Storvik—Ange ökats från 3,734 kr., år 1883 till 11,150 kr.
år 1900 och således med 199 %. År 1904 utgjorde denna inkomst 11,954 kr., utvisande
en ökning från år 1883 av 220 %. Under 10-årsperioden 1895—1904 utgör
ökningen 6,874 kr. per bankm. eller 135 % mera än år 1904, och under 5-årsperioden
1900—1904 2,852 kr. eller 31 % mera än år 1899. Ehuru exakta siffror för den
sedan 1904 tills dato förflutna tiden ännu ej äro tillgängliga, kommer dock, enligt
vad som om trafiken är bekant, ökningen under denna tid att uppvisa eu hittills ej
på långt när uppnådd progression.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 käft. (Nr 114.)
8
58
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Under år 1904 utgjorde nettoinkomsten per bankm. å linjen Storvik—Ange
3,449 kr.
Om byggnadskostnaden för denna linje varit densamma, som nu beräknas för
Ostkustbanan eller 71,791 kr. per bankm., hade alltså det året erhållits i avkastning
4,8 %, och detta, ehuru driftkostnaden uppgick till 71,15 % av bruttot, en driftkostnadsprocent,
som på långt när ej kan antagas uppkomma vid Ostkustbanan, enär
driften vid en enskild järnväg alltid visat sig betinga en lägre kostnad, än vid en i
övrigt jämförlig statsbanelinje.
I medeltal under 5-årsperioden 1899—1903 utgjorde driftkostnadsprocenten för
samtliga bredspåriga enskilda järnvägar 59,8 %>. Med denna lägre driftkostnad skulle
linjen Storvik—Ange år 1904 lämnat en nettobehållning av 4,806 kr. per bankm.
eller i avkomst 6,7 % å ovannämnda byggnadskostnad.
Att en stor del av trafiken å linjen Storvik—Ange utgöres av sådan, som går
till och från de städer, vilka sammanbindas av Ostkustbanan, och att altså den betydliga
trafikstegringen å den inre linjen måste utgöra ett gott omen för kustbanan
med dess tätt befolkade och med en synnerligen utvecklad storindustri utrustade
trafikområde, och detta särskilt på grund av de oerhörda vägförkortningar
densamma erbjuder och vilka måste framalstra en järnvägstrafik på dessa punkter,
vilken nu på grund av för höga frakter förkväves, är uppenbart.
I föregående trafikberäkning visades, huru medelinkomsten (= hälften av summa
inkomst för anländ och avsänd trafik) för trafiken vid Söderham, Hudiksvall och
Sundsvall ökats under tiden 1896—-1900. Av nedanstående tablå framgår, att densamma
alltjämt är stadd i tillväxt.
1 Medelinkomst | 1895 | 1900 | 1904 | Ökning under 1896—1900 1896—1904 | Ökning i | proe. under 1896—1904 | |
Söderhamn............ | kr. 128,000 | kr. 192,000 | kr. 201,000 | kr. 64,000 | kr. 73,000 | 50 % | 57 % |
Hudiksvall............ | 195,000 | 275,000 | 313,000 | 80,000 | 118,000 | 41 % | 61 % |
Sundsvall ............ | 361,000 | 623,000 | 648,000 | 262,000 | 287,000 | 73 % | 80 % |
Under de nio åren 1896—1904 har sålunda inkomsten ökats i medeltal pr år,
vid Söderhamn med .................. 8,100 kr.
» Hudiksvall » .................. 13,100 »
» Sundsvall » ................. 31,900 »
Antalet avgångna och anlända resande utgjorde
år 1894 år 1904
vid Söderhamn.............. 67,379 — 120,004
» Hudiksvall............... 50,102 — 87,155
» Sundsvall ............... 67,501 — 110,496
Under 10-årsperioden 1895—1904 har således antalet resande ökats vid Söder
hamn
med 52,625 eller 78 %, vid Hudiksvall med 37,053 eller 74 % och vid Sundsvall
med 42,995 eller 64 %.
Förutom trafiken på städerna har Ostkustbanan naturligen att motse en högst betydande
sådan från och till de många stora industriella anläggningarna utefter den
-
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
59
samma, och torde, för att detta utan vidare skall inses, endast behöva anföras namnen
Strömsbro, Hillevik, Axmar, Ljusne, Ala, Iggesund, Galtström, Essvik, Svartvik,
Stockvik, Kubikenborg, Klampenborg, Skönvik, Vivstavarv, m. fl.
År 1899 utgjorde folkmängden inom de kommuner, som i större eller mindre
grad komma att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom trafikområdet,
räknat till en bredd å ömse sidor om banan av 20 km., var densamma 150,824
personer.
Folkmängden inom samma kommuner år 1905 framgår av nedanstående tablå,
'' | Folk- mängd 1905. |
| Folk- mängd 1905. |
Gävle............................................. | 30,843 | Transport | 98,636 |
Kille ............................................. | 4,399 | Gnarp ......................................... | 4,163 |
Ilamrånge...............;...................... | 4,543 | Bergsjö......................................... | 3,983 |
Söderala......................................... | 10,859 | Nj urunda....................................... | 8,232 |
Söderhamn...................................... | 11,232 | Sundsvall ....................................... | 16,060 |
Norrala.......................................... | 3,500 | Skön ............................................. | 11,319 |
Trönö............................................. | 1,767 | Alnö ............................................ | 7,204 |
Skog ........................................... | 3,944 | Timrå........................................... | 5,709 |
Enånger......................................... | 2,904 | Indal............................................. | 2,691 |
Njutånger...................................... | 3,110 | Ljustorp......................................... | 2,546 |
Nianfors ...................................... | 364 | Hässjö ......................................... | 3,676 |
i Hälsingtuna................................... | 4,190 | T3rnderö.......................................... | 1,451 |
; Idenor .......................................... | 1,518 | Häggdånger.................................... | 1,070 |
i Forssa ........................... ........ | 4,012 | Stigsjö .......................................... | 2,078 |
j Hudiksvall .................................... | 5,210 | Säbrå............................................ | 5,027 |
i Högsta ........................................ | 2,128 | Härnösand...................................... | 8,932 |
| Harmånger ................................... | 2,819 | Torp, Stöde, Tima, Attmar, Selånger, |
|
| Järtondal ....................................... | 1,305 | Sättna...................................... | 24,677 |
Transport | 98,636 | Summa | 207,454 |
Vid 1905 års slut utgjorde den totala folkmängden 207,454 personer och hade
alltså sedan år 1899 ökats med 10,615 personer eller med 5,4 %.
Enär tiden ej medgivit en exakt undersökning rörande den inom 20-kilometersbältet
år 1905 befintliga folkmängden å landsbygden, torde densammas storlek kunna
beräknas på följande sätt.
År 1899 utgjorde densamma 84,225 personer. Om man nu antager, att detta
antal vuxit i samma förhållande som den totala folkmängden inom de i banans trafikområde
ingående socknarna eller med 3,8 %>, skulle densamma sålunda med avrundning
till jämna hundratal år 1905 utgöra 87,400 personer.
♦30
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition Nr 114.
Som det emellertid är sannolikt, att folkökningen varit proportionsvis större
inom banans närmaste område, med dess utvecklade industri och existensmöjligheter,
än inom socknarna i deras helhet, torde kunna antagas, att det sålunda beräknade
folkmängdstalet är lägre, än vad en exakt undersökning skulle givit vid handen.
Om till det så beräknade talet lägges städernas i jämna hundratal angivna
folkmängd, 72,300 personer, skulle befolkningen inom trafikområdet i inskränkt bemärkelse
uppgå till 159,700 personer.
Då banan beräknats till 296 kilometer, giver detta antal 540 individer per bankilometer.
På grund av jämförelser med förhållandena dels för hela riket och dels
för vissa delar och vissa banor torde av denna folkmängd kunna påräknas 94,200
personkilometer per bankilometer eller för hela banan 27,883,200 personkilometer. Till
jämförelse må nämnas, att å linjen Storvik—Ange år 1904 antalet personkilometer
per bankilometer var 113,039 och vid Uppsala—Gävle järnväg år 1903 98,561.
Med en medelinkomst per personkilometer av 2,7 5 öre, vilken jämväl med användande
av zontariff torde komma den verkliga ganska nära, skulle persontrafiken
avkasta 921,216 kronor. Häri ingår för samtrafiksresande ett belopp av 154,428
kronor, vilket beräknats efter handlingar tillhörande statens järnvägars statistik för år
1904 rörande de resande, vilka, om Ostkustbanan redan då varit byggd, skulle vid
resor till eller från någon norrländsk station färdats över större eller mindre del av
denna bana.
Vad den lokala godstrafiken beträffar, hava nya uppgifter, på grund av den
synnerligen långa tid, detta skulle hava kräft, ej insamlats. Ehuru det emellertid är
sannolikt, att sådana i analogi med den förut påpekade, allmänna utvecklingen inom
Norrland skulle utvisat väsentligt ökade trafikmöjligheter, torde försiktigheten dock
bjuda att bibehålla den härifrån på grund av under år 1899 insamlade uppgifter beräknade
inkomsten, 1,350,863 kronor, oförändrad.
Huru densamma fördelar sig å de viktigaste godsslagen, framgår av nedanstående
tablå, som jämväl angiver antal ton och tonkilometer samt medeltransportlängd.
Kung1. Maj:tS Nåd. Proposition Nr 114.
61
| Inkomst. Kr. | Gods- mängd. Ton. | Ton- kilometer. | Medel- transport- längd. Km. |
Trävaror (oxid. snickeri arb. och ved) ........................ | 328,395 | 243,255 | 7,833,894 | 32 |
Träkol .............................................................. | 245,100 | 81,700 | 7,337,660 | 90 |
Malm ................................................................ | 150,700 | 68,500 | 4,636,500 | 68 |
Ved och pappersved ............................................. | 93,412 | 54,627 | 1,935,312 | 35 |
Järn, stål och järnskrot ....................................... | 65,657 | 19,311 | 1,167,472 | 60 |
Sten och tegel .................................................... | 44,302 | 26,915 | 1,695,515 | 71 |
Bomull, garn, vävnader m. m................................ | 42,257 | 2,374 | 275,389 | 116 |
Hö, habil och foderämnen .................................... | 34,164 | 7,427 | 350,868 | 47 |
Spannmål (utom havre), mjöl ................................. | 24,110 | 12,055 | 286,265 | 24 |
Specerier ............................................................ | 21,488 | 5,372 | 146,835 | 27 |
Lädugåxdsalster ................................................... | 20,161 | 7,467 | 161,694 | 22 |
Gödningsämnen ................................................... | 14,700 | 5,880 | 286,535 | 49 |
Havre................................................................ | 12,698 | 4.585 | 182,305 | 40 |
Maskiner, redskap och gjutgods.............................. | 8,938 | 2,352 | 123,978 | 53 |
Oljor och tjära ................................................... | 8,478 | 3,140 | 79,575 | 25 |
Pisk .................................................................. | 8,381 | 2,328 | 72,369 | 31 |
Spritvaror och maltdrycker................................... | 8,124 | 3,532 | 59,630 | 17 | |
Rotfrukter .......................................................... | 8,116 | 3,865 | 83,095 | 22 |
Glasvaror, lergods, porslin ..................................... | 6,010 | 871 | 58,352 | 67 |
Snickeriarbeten.................................................... | 5,297 | 1,962 | 74,743 | 38 |
Kalk, kalksten, cement.......................................... | 5,026 | 1,933 | 98,809 | 51 |
Stenkol............................................................... | 4,679 | 3,119 | 105,985 | 34 |
Papp, papper, trämassa, lump................................. | 1,925 | 1,059 | 21,340 | 16 |
Annat gods (inkl. paket- och ilgods)........................ | 188,745 | 17,034 | 1,477,411 | — |
Summa | 1,350,863 | 580,613 | | 28,551,531 | 48,9 |
Vad åter vidkommer inkomsten för en del godssamtraåksförsändelser, vilka icke
ingå i ovan angivna belopp, bär densamma, som år 1898 utgjorde 46,700 kronor,
enligt beräkningar grundade på hos kungl. järnvägsstyrelsen befintliga handlingar
rörande trafiken år 1904, ökats till 74,235 kronor eller med 59 %.
Att denna senare inkomst, som på grund av de långa vägar, samtrafiksgodset
nu har att framgå, för närvarande är förhållandevis låg, efter den nya banans tillkomst
skall i högst betydlig mån än ytterligare ökas, ligger i öppen dag.
Totala inkomsten för il-, paket- och fraktgodstrafiken torde sålunda kunna beräknas
till minst 1,425,100 kronor.
62
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Inkomsterna för posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, levande djur
samt diverse extra inkomstkällor torde böra bibehållas vid det förut beräknade belopet
eller 206,700 kronor.
I avrundade belopp skulle sålunda inkomsterna bliva:
för persontrafik ....................................-................................................... 921,200 kr.
» godstrafik ......................................................................................... 1,425,100 »
» posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon, djur och extra
inkomster .................................................................................. 206,700 »
Summa 2,553,000 kr.
Denna bruttoinkomst motsvarar en inkomst per år och bankilometer av 8,625
kronor och per dag och bankilometer av 23,63 kronor.
Vid Uppsala—Gävle järnväg uppgick enligt trafikrapporterna bruttoinkomsten
under år 1905 per bankilometer till 10,053 kronor och per dag och bankilometer till
27,54 kronor; vid linjen Storvik—Ange voro dessa inkomster år 1904 respektive 11,954
kronor och 32,6 6 kronor.
Om driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan antages lika med den vid Uppsala
—Gävle järnväg år 1903 eller 56,8 9 % av bruttoinkomsten, skulle såsom nettoinkomst
erhållas ett belopp af 1,100,598 kronor, hvillcet i avkomst å en anläggningskostnad
av 21,250,000 kronor lämnar 5,18 %. Sättes driftkostnadsprocenten lika med medeltalet
för 5-årsperioden 1899—1903 vid samma järnväg, eller 57,59 %, erhålles ett netto
av 1,082,727 kronor och en avkomst å anläggningskostnaden av 5,10 %. Under
år 1904 har driftkostnaden vid Uppsala—-Gävle järnväg emellertid sjunkit till omkring
51 %.
Beräknas åter driftkostnaden ej i förhållande till bruttoinkomsten utan efter
ett visst belopp per bankilometer, exempelvis 4,500 kronor eller något mera än medeltalet,
4,444 kronor under 5-årsperioden 1899—4903 för samtliga bredspåriga järnvägar,
varvid är att märka, att de höga prisen på de viktigaste järnvägsutensilierna
och särskilt stenkol under tvenne av dessa år onaturligt uppdrev utgifterna, skulle i
netto erhållas 1,221,000 kronor och i avkomst 5,7 5 %.
Att en driftkostnad av 4,500 kronor per bankilometer är högt tilltagen, torde,
utom av vad ovan anförts, även framgå därav, att densamm år 1903 vid 47 stycken
av 75 bredspåriga järnvägar understeg detta belopp, och att densamma vid en så betydande
järnväg som Halmstad—Nässjö, hvilken med en trafikerad banlängd av 272
kilometer endast är 24 kilometer kortare än Ostkustbanan, samma år uppgick till
endast 3,152 kronor per bankilometer, och torde det ej lida tvivel, att med ett
praktiskt handhavande av driften även denna senare bana skall kunna uppvisa betydligt
lägre driftkostnad, än nu senast supponerade.
Utan risk att räkna för högt torde man därför kunna påräkna ett netto av
1,134,775 kronor eller medeltalet av ovan på olika grunder beräknade nettobehållningar
och motsvarande en driftkostnad av 55,6 % av bruttot samt en avkomst av
5,34 %. Ett jdterligare stöd härför är att finna däri, att år 1903 50 stycken enskilda
järnvägar, och därav 25 bredspåriga, lämnade en avkomst, som översteg 5 %.
Under antagande att aktiekapitalet uppbringades till 9,000,000 kronor, skulle ett
kapital av 12,250,000 kronor behöva anskaffas genom lån. Enär en första inteckning
i en sådan järnväg som Ostkustbanan måste anses såsom en synnerligen god säkerhet,
torde kunna antagas, att det erforderliga beloppet utan svårighet skall kunna upplånas
mot en ränta, som ej överstiger 5,5 %.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
63
Till förräntande av 12,250,000 kronor efter denna räntefot skulle av den beräknade
nettobehållningen, 1,134,775 kronor, åtgå 673,750 kronor, vadan till aktieägarnas
disposition återstode ett belopp av 461,025 kronor, utgörande 5,12 % å det
supponerade aktiekapitalet, 9,000,000 kronor.
De i det föregående gjorda kalkylerna stödja sig på hittills tillgängliga och
huvudsakligen åren 1903 och 1904 avseende siffror, men enär till banans byggande
beräknats åtgå 4 år, torde med all sannolikhet kunna antagas, att förhållandena vid
tiden för banans öppnande för trafik skola angiva än fördelaktigare betingelser för
denna viktiga trafikleds ekonomiska bärighet.
Stockholm i juli 1906.
Adolf d'' Ailly.
Trafikberäkning för Ostkustbanan, Härnösand—Gävle.
Med anledning av att på Ostkustbanans ekonomiska bärighet inverkande förändrade
förhållanden numera inträtt, har undertecknad av denna banas styrelse erhållit
i uppdrag att verkställa en undersökning, huru utsikterna till banans räntabilitet
numera kunde antagas komma att ställa sig.
De faktorer, vilka i nämnda avseende verka till minskning av dessa utsikter,
äro den höjda anläggningskostnaden, hvilken numera ansetts böra beräknas till 22
millioner kronor i stället för att den i undertecknads föregående beräkning antogs
uppgå till 21,250,000 kronor, och den betydligt ökade kostnad för driften av järnvägar,
vilken blivit en följd av de på senare tiden betydligt höjda avlöningarna till
järn vägspersonal. Huruvida antagandet av en högre byggnadskostnad är befogat,
torde komma att framgå av den undersökning, som med avseende härpå verkställes
av kompetent person.
Såsom verkande i motsatt riktning mot ovannämnda faktorer är däremot att
märka den betydligt ökade trafik, som måste antagas komma att tillföras Ostkustbanan
dels på grund av den alltjämt fortgående utvecklingen av Norrland och dels
på grund av de numera gällande förändrade grunderna för beräknandet av den trafik,
som skall från förutvarande kommunikationsleder avledas till en nytillkommen sådan.
År 1899 utgjorde folkmängden inom de kommuner, som till större eller mindre
grad komme att tillföra Ostkustbanan trafik, 196,839 personer, och inom det egentliga
trafikområdet var densamma 150,824 personer.
År 1905, på vilket år den reviderade trafikberäkningen av 1906 replierade i
avseende på persontrafik, voro motsvarande folkmängdssiffror 207,454 och 159,700.
Vid slutet av år 1909 slutligen utgjorde den totala folkmängden inom ifrågavarande
kommuner 211,929 personer och har således denna i förhållande till år 1905
ökats med 4,475 personer eller 2,16 % och i förhållande till år 1899 med 15,090
personer eller 7,67 %.
Under antagande av samma ökningsprocent för folkmängden inom den i det
egentliga trafikområdet ingående landsbygden som för trafikområdet i utsträckt bemärkelse
skulle folkmängden inom banans egentliga trafikområde numera kunna beräknas
uppgå till 163,600 personer.
Dels på grund av denna folkmängdsökning och dels på grund av den jämväl
på persontrafiken stimulerande inverkan, som utvecklingen av Norrland måste medföra,
har i stället för en förut beräknad persontrafikintensitet av 94,200 här beräknats
100,000 personkilometer pr bankilometer.
64
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Sedan förutgående trafikberäkningar utförts, hava för persontransporter zontaxor
kommit till användning, och har i denna beräkning ansetts lämpligt att för Ostkustbanan
tillämpa zontaxan B, som användes av ett 30-tal mera betydande enskilda banor
och bland dessa Bergslagernas, Stockholm—Västerås^—Bergslagens och Uppsala—Gävle
järnvägar. För Ostkustbanan, vars längd utgör medeltalet mellan Bergslagernas och
Stockholm— Västerås—Bergslagens järnvägars, har ansetts lämpligt beräkna priset pr
bankilometer till medeltalet för nämnda järnvägar eller 3,02 öre, och skulle då persontrafiken
avkasta 1,068,900 kronor.
Till jämförelse må nämnas, att å linjen Storvik—Ange år 1908 antalet personkilometer
pr bankilometer var 154,720 och vid Uppsala—Gävle järnväg år 1906
112,150. År 1904 var motsvarande tal för linjen Storvik—Ange 113,039 och år 1903
vid Uppsala—Gävle järnväg 98,561. De använda åren äro för varje särskilt fall de
senaste, för vilka officiell statistik förelegat.
Under 4 år har sålunda trafikintensiteten vid linjen Storvik—Ange vuxit med
41,681 personkilometer pr bankilometer eller med 36,9 % och under 3 år var motsvarande
ökning vid Uppsala—Gävle järnväg 13,589 och 13,8 %.
Vad den lokala godstrafiken beträffar, har tiden ej medgivit insamlande av
uppgifter rörande densamma, och har densamma med undantag för konsumtionsartiklar,
såsom specerier, fisk, spritvaror och maltdrycker, vävnader o. d. samt glasvaror
in. m. ökats i förhållande till folkmängdens ökning, medan allt övrigt i lokaltrafik
beräknats till samma kvantitet som i 1906 års trafikberäkning. Den av sådan
trafik härflytande inkomsten har sålunda endast ökats från 1,350,863 kronor till
1,355,300 kronor.
Den Ostkustbanan tillkommande, från andra baner avledda godstrafiken har
däremot beräknats till betydligt högre belopp. Härvid hava samma regler följts, som
användes vid beräknandet genom kungl. järnvägsstyrelsens försorg av den minskade
fraktinkomsten för Statens järnvägar för godstrafik på grund av Ostkustbanans tillkomst
och som befanns uppgå till 400,000 kronor.
Till grund för dessa beräkningar har lagts trafiken under år 1908, och har,
vad trafiken mellan Statens järnvägars stationer inbördes beträffar, den Ostkustbanan
tillkommande fraktinkomsten uträknats för den faktiska trafiken under hela nämnda
år, varemot rörande samtrafiken april månads resultat lagts till grund vid beräknandet
av årsresultatet, och har härvid antagits, att de olika månadernas trafik av här ifrågavarande
slag i avseende på storlek företett samma skiftningar som Statens järnvägars
lokaltrafik.
Det har då visat sig, att Ostkustbanans inkomst av denna trafik, som ju för
denna bana blir samtrafik och som i 1906 års trafikberäkning enligt trafiksiffrorna
för år 1904 och med användande av då gällande grunder antagits skola uppgå till
74,235 kronor, för år 1908 dels på grund av det ändrade beräkningssättet och dels
på grund av den under tiden 1904—1908 högst betydligt stegrade trafiken i stället
skulle komma att uppgå till 263,100 kronor, vadan den totala inkomsten av il- och
fraktgodstrafik beräknats uppgå till 1,618,400 kronor.
Huruvida emellertid samma grunder för avledande av trafik från en förutvarande
kommunikationsled till en nytillkommen kunna komma att för framtiden härvid följas
kan naturligen här ej tagas i betraktande, utan har den av järnvägsstyrelsen själv
följda principen i detta avseende givetvis måst följas.
Yad beträffar övriga inkomstkällor, såsom posttransport, resgods, prisskillnadsbijetter,
åkdon, djur och extra inkomster, hava de i föreliggande beräkning upptagits
till samma belopp som i 1906 års beräkning, eller till 206,700 kronor.
65
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition Nr 114.
Inkomsterna för Ostkustbanan bliva alltså i avrundade belopp följande:
persontrafik ...................................................... 1,068,900 kronor
godstrafik.......................................................... 1,618,400 »
posttransport, resgods, prisskillnadsbiljetter, åkdon,
djur och extra inkomster..................... 206,700 »
Summa 2,894,000 kronor.
Den sålunda beräknade bruttoinkomsten, 2,894,000 kronor, motsvarade eu
inkomst pr bankilomoter av 9,777 kronor och pr dag och bankilometer av 26,7 6
kronor.
Vid Uppsala—Gävle järnväg, som torde vara ganska jämförlig med här ifrågavarande,
uppgick under år 1906, det senaste, för vilket officiell statistik föreligger,
bruttoinkomsten pr bankilometer till 10,523 kronor och pr dag och bankilometer till
28,8 3 kronor, och vid linjen Storvik—Ange av statsbanan voro dessa inkomster år 1908
resp. 14,414 kronor och 39,4 9 kronor.
Den för Ostkustbanan med dess många förutsättningar för en stark trafik funna
motsvarande inkomsten torde sålunda icke kunna anses avskräckande bög.
År 1906 uppgick driftkostnaden vid Uppsala—Gävle järnväg till 62,3 % och
år 1908 till 62,4 % av inkomsten. Vid Ostkustbanan torde emellertid driften komma
att ställa sig avsevärt billigare dels på grund av banans mera än dubbelt så stora
längd och dels på grund av att hela banan förlöper i en genomgående linje utan
grenbanor, vilka alltid fördyra driften.
Det oaktat må driftkostnadsprocenten för Ostkustbanan sättas till 63 % av
bruttoinkomsten eller till något mera än nämnda procent vid Uppsala—Gävle järnväg.
Nettoinkomsten blir då 1,070,780 kronor, vilken i avkomst å en anläggningskostnad
av 22 millioner kronor lämnar 4,8 6 %, och å en så hög kostnad för byggandet
som 24 millioner dock skulle lämna 4,4 6 %.
Beräknas åter driftkostnaden uppgå till samma belopp pr bankilometer som
den år 1906 utvisade vid Uppsala—Gävle järnväg eller 5,919 kronor, erhålles ett netto
av 1,141,976 kronor, lämnande en avkomst av 5,19 % å 22 och 4,7 6 % å 24 millioner.
Under antagande av ett aktiekapital av 9,000,000 kronor, och att det ytterligare
erforderliga beloppet 13,000,000 kronor upplånades mot 5 % ränta, vilket icke numera
torde röna svårighet, erhålles till utdelning å aktiekapitalet 491,976 kronor
eller 5,47 %. Motsvarande dividend bleve, om anläggningen krävde 24 millioner, 4,3 6 %.
Med den ständigt fortgående utvecklingen i Norrland är det tydligt, att förhållandena
vid tiden för banans öppnande för trafik skola erbjuda ännu fördelaktigare
betingelser för densammas ekonomiska bärighet.
Slutligen bör framhållas, att, ehuru driftkostnaden under banans första år på
grund av lägre underhållskostnad, särskilt vad rör sliprar, räls och byggnader, är
betydligt lägre än senare, de här kalkylerade inkomsterna icke kunna påräknas under
den första tiden av Ostkustbanans tillvaro.
Stockholm i juni 1910.
Adolf d!Ailly.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 1 samt. 80 höft. (Nr 114.)
9
itHns/ö
R M A N
ilfa kas
ST iRSU
GtsvmAs: ^
Q > tors åker
nuntie
ö''V/i/&A^|
KrcunTo
Myss/c
''Etillasjöm''*
VoaömnHdr
V?'' ZTta/<£
Ljung
h JLsarne k
Hems o
&illhof<: faaysA
MOSAND
( \ ^rt5ra
.Xföv.^o.fjC
M.E D EjU
/ dna-----
Tirufcgr-&*5\ '' W"~ JWQ ''
■■
Klövsjö
’OtpsfWJ.
all.
ten ro
%
ÖvKogäal
E N \ l«t HogdalJ
rama
''Galtström
?vf j&brrps
UA ZxoW.
Karbö7e\. ^
L Hiller)
''-■''''g Hudiksvall
>H^Ä L S I nTgL, AND
Wornslt
\ ^aamn
i Fin%m/
iggm
ft&Agön
Arbra.
n/frj
\ \yazfuir
öUhäsj^-''
erhamn
sund
''andante
''lAla
5pvnj^^"r'' Täöhed. i
sJlvödler,
HJ) SM
''urvda
N ''\\Yu//Ji
‘'' Svabegsv ''
“Orsa
I —- »s. f lfarsasy ! 0r*
Mora-wj- A R N J
i^yu^e\\M\ Smr''ruis\
på®»*»
(J«wwu)<» €V^6&y Hyt
cts/Kpv
/ öv. l^*&BrirU&o
+ 1.7 VS Y-e
Skutskär
inte
"Mahn
'' Sandvmn
Falun
yjSlorvik
A ,-Jfirna tfa
SSäfeaftKttÉSn
ALAND
Stiiamnuju
Eedesun , ♦ÄäP,
Un Uts&PRM
(lysing e.
Tierp f %. V
Ostäda mm a
jBsofwdal
im* / q/tPi.''. r v *x ~
\lriuiyärtU Kedemora
diiicf
Sntedjeh a eken >—-'' T;
ff y^M \^.^ris\h,7jamn''
’l/ädsgr\ \ V
Jfyrrjr
viefors
7( ''^^ Riynen
idehc
Womirg
■Väddö___
ÖOlTV^XL
IkVaTaÄs Avav
ousituitfofé
ÖfUmgar
.Björkö
k\&
rorg \ \\Z ångbansmrtt
Brcjsjr,
■ds/hus
YRänäs
ÄVN D
f^kgmbrurnso
Kjap*
ih i ia>
^tmh0
- SjörrujJ
v q T^" tf, pFi/ru&und
Penninggyn &/M3 •
Eafat.
dtiolmer.
Nora
0 LdtaykJSM
FelUfigsbro
RLSKO
Wbltft t
‘ ev- ! •
R E /K MR N
yltaf
Arbeta
aV--^ y» _ ° \ \
j\\ Esk«Istu n^rN^Strä n gn
* SatolKamri
■ uuintfi ,=■ ..•''•Ni
iimoa,! I „ nL • Q. .
Tillita £\
Idnwrt
\Landsort
YKOPIN
l/n
Kcelösund
Karta
öfver
OSTKUSTBANAN
Betecknin^ai’:
Ostkustb drum
» mm*Nuvarande resväg till Stockhobn
■ ■ mBTHVande » » »
Skala 1 2 milL.
GEN STAB. LIT. ANST
s mil