Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130 (Proposition 1909:130)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

N:o 130.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående beviljande
af anslag för anläggning af ny farled mellan
Vänersborg och Göteborg; gifven Stockholms slott den
19 mars 1909.

Under åberopande af bifogade utdrag af statsrådsprotokollet öfver
eivilärenden för denna dag vill Knngl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen att

för anläggning af en ny farled mellan Vänersborg och Göteborg, i
hufvudsaklig öfverensstämmelse med styrelsens för Trollhätte kanal- och
vattenverk i statsrådsprotokollet omförmälda förslag, anvisa ett belopp
af 22,800,000 kronor samt

bemyndiga riksgäldskontoret att af dessa medel på rekvisition tillhandahålla
Kungl. Maj:t under år 1909 1,000,000 kronor och under år
1910 3,000,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

GUSTAF.

Hugo Hamilton.

Bill. till Iiiksd. Prot. 1903. 1 Sami. 1 Afd. 91 Haft. (No 131.)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Historik.
Den gamla
Trollhätte
kanal.

Utdrag af statsrådsprotokollet öfver civilärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 19 mars 1909.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,
Statsråden: Petersson,

Hederstierna,

Hammarskjöld,

SWARTZ,

grefve Hamilton,
grefve Ehrensvård,

Malm,

Lindström,

Nyländer.

Departementschefen statsrådet grefve Hamilton anförde:

Sedan fullständiga förslag numera upprättats rörande anordnande
af förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt, tillåter jag mig underställa
Eders Kungl. Maj:ts pröfning frågan om åstadkommande af en
sådan farled.

Den förste, som påtänkt anläggandet af Trollhätte kanal, var Gustaf
Vasa. Han gjorde redan på mötet i Stockholm den 25 juli 1525 framställning
om anordnande af en genomfart från Lödöse till Vänern och
befallde, att man vid tillfälle skulle från Tyskland införskrifva en god

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

»slyssemakere», som visste angifva rätta sättet att bygga slussar. Emellertid
kommo politiska förvecklingar i vägen, och det var först under
Karl IX:s regering, som man påbörjade arbetet. Då anlades den så
kallade Karls graf vid Vänersborg och en sluss vid Lilla Edet äfvensom
en kafvelbro vid Trollhättan, på hvilken fartygen rullades öfver land
förbi forsarna.

Efter återkomsten från Bender uppdrog Karl XII åt Christotfer
Polhem att bygga en kanal mellan Vänern och Göteborg. Arbetet började
våren 1718, men innan någon sluss ännu blifvit färdig, dog konungen,
hvilket medförde att arbetet afbröts.

Sedan gjordes intet åt saken, förrän på framställning af 1741 års
ständer Polhem och en annan person erhöllo uppdrag att utarbeta en
plan för »Vänerkanal». Planen godkändes af ständerna år 1751 och
sattes genast i verket. En mängd arbeten utfördes, hvaribland de berömda
Polhemska slussarna. Den 20 september 1755 inträffade emellertid
en olyckshändelse. Den i planen ingående dammen öfver Göta
älf vid Flottberget, hvilken var i det närmaste färdig, brast till följd af
hög flod, som medförde stora virkesmassor. Planens utförbarhet och
lämplighet förlorade härigenom allmänhetens tillit och arbetena afstannade.
Sedan ständerna låtit en kommitté undersöka saken samt en ny
plan uppgjorts, bildades år 1793 ett bolag, som under åren 1794—1800
fullbordade den gamla Trollhätte kanal. Kostnaden för densamma uppgick
till omkring I1/» million kronor.

Hvad angår anläggning af en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla,
uppkom tanken därpå ganska snart, sedan Bohuslän blifvit svenskt.
Planen var att framdraga kanalen genom åtskilliga mindre sjöar, som
upptaga omkring halfva vägen mellan Vänersborg och Uddevalla. Karl
XI var intresserad för saken och hade för afsikt att på sin Eriksgata
år 1673 bese terrängen, hvarför magistraten i Vänersborg anbefalldes
att till Bosjön uppföra båtar. Någon besiktning af konungen blef emellertid
aldrig af.

År 1832 blef Göta kanal färdig. Då dess slussar voro större än
Trollhätte kanals, uppkom fråga att ombygga Trollhätte kanal. Därvid
uppgjordes jämväl förslag till anläggning af en kanal till Uddevalla.
Storamiralsämbetets tredje afdelning, som af Kungl. Maj:t erhöll^ uppdrag
att yttra sig i frågcån, förordade emellertid en ombyggnad af Trollhätte
kanal, hvarför frågan om anläggning af en kanal med slutpunkt
vid Uddevalla fick förfalla.

Kanal mellan
Vänersborg

och

Uddevalla.

Den nyaTrollhätte
kanal.

Laurells

kanalföralag.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Sedan Nya Trollhätte kanalbolag bildats, anlade bolaget under åren
1838—1845 för en kostnad af 3,141,345 kronor en ny kanal vid Trollhättan
vid sidan om den gamla.

Redan kort tid efter det de nya slussarna blifvit färdiga, befanns
kanalens trafikförmåga vara för liten. Åtskilliga förslag uppgjordes därför
rörande slussarnas dubblering utan att dock leda till något resultat.

Slutligen anbefallde Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 27 juni
1896 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta verkställa undersökning
rörande en förbättrad segelled mellan Vänern och Ivattegat.

På uppdrag af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställde dåvarande
majoren P. Laurell erforderliga undersökningar samt aflämnade
den 27 december 1899 ett utarbetadt förslag till farledens ordnande
mellan Vänersborg och Göteborg jämte utredning och approximativ
kostnadsberäkning angående kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla.

Sedan fråga uppstått om träffande af öfverenskommelse mellan
kronan och Trollhättans elektriska kraftaktiebolag angående byte af mark
mot vattenrätt vid Trollhättan, anbefallde Kungl. Maj:t väg-och vattenbyggnadsstyrelsen
att uppgöra ett nytt förslag till farled förbi Trollhättan.
Med anledning däraf öfverlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
med underdånig skrifvelse den 15 februari 1902 ett af Laurell
uppgjord t alternativt förslag till kanalled vid Trollhättan, hvilket förslag
af styrelsen förordades till utförande. Båda alternativen afsågo slussledens
framdragande i hufvudsakligen samma riktning som den Polhemska
linjen d. v. s. tätt invid fallen, men under det Laurells första förslag
lämnade fallen i hufvudsak oberörda och afskilde slussleden från desamma
genom murar, afsåg det sist upprättade alternativet att på en
sträcka begagna själfva älfven såsom farled, sedan densamma genom
dämning m. m. erhållit större vattenarea och till följd däraf mindre
strömhastighet.

Genom nådiga remisser anbefalldes Kungl. Maj:ts befallningshafvande
i Göteborgs och Bohus, Älfsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands,
Kopparbergs och Gäfleborgs län att efter vederbörandes hörande
afgifva underdåniga utlåtanden i ärendet.

Med anledning däraf hafva Kungl. Maj:ts bemälde befallningshafvande
med egna underdåniga utlåtanden öfverlämnat yttranden från de
städer, som äro belägna utmed Vänern och vid Göta älf samt från
staden Uddevalla, äfvensom från åtskilliga af frågan intresserade myndigheter
och styrelser samt ortsinnevånare m. fl.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Därjämte liar öfverståtliållarämbetet öfverlämnat yttrande från direktionen
för Nya Trollhätte kanalbolag samt kommerskolleginm afgifvit
infordradt underdånigt utlåtande.

Sedan Kungl. Maj:t och kronan inköpt Trollhätte kanalverk och
viss annan Nya Trolihätte kanalbolag tillhörig egendom, anmodade
Kungl. Maj:t genom remiss den 26 januari 1906 styrelsen för Trollhätte
kanal- och vattenverk, som inrättats för att förvalta kanalverket och den
öfriga inköpta egendomen, att afgifva underdånigt utlåtande rörande
frågan om anordnande af en förbättrad farled mellan Vänern och
Kattegatt.

Innan styrelsen hann afgifva detta utlåtande, måste sättet för en
blifvande ny trafikkanals framdragande förbi Trollhättan afgöras, enär
detta inverkade på frågan om byggande af en kraftstation för tillgodogörande
af vattnet i Trollhätte strömmar.

Uti skrifvelse den 20 december 1906 afgaf styrelsen för Trollhätte
kanal- och vattenverk förslag angående kraftstationens anläggning. Därvid
förordade styrelsen, att trafikkanalen skulle, i stället för att anordnas
enligt något af de utaf majoren Laurell uppgjorda förslagen, framdragas
i hufvudsakligen samma riktning som den nuvarande kanalsträckningen.
Vid sådant förhållande ansåg sig st}u:elsen vid planläggning
af kraftstationen icke böra taga någon afgörande hänsyn till möjligheten
af en farleds framdragande i älfven enligt något af Laurells förslag.
Sedan därefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uti afgifvet underdånigt
utlåtandet meddelat, att styrelsen för sin del gåfve bestämdt företräde
åt tanken att, i stället för att såsom Laurell föreslagit låta den
nya trafikkanalen följa fallen i älfven, ombygga den nuvarande bergkanalen
enligt den plan, som till sina hufvuddrag angifvits af Trollhättestyrelsen,
har såväl Kungl. Maj:t som Riksdagen år 1907 godkänt
det af Trollhättestyrelsen framlagda förslaget till kraftstationsanläggning
vid Trollhättan. Tanken på att låta kanalen förbi Trollhättan
följa någon af de sträckningar, som af Laurell föreslagits, får därmed
anses vara definitivt uppgifven.

Med underdånig skrifvelse den 18 december 1908 har nu Trollhättestyrelsen
öfverlämnat fullständigt utarbetadt förslag till ombyggnad af
Trollhätte kanal. Den nya kanalen skulle få i hufvudsak samma sträckning
som den nuvarande. Dock skulle de nya slussarna så förläggas,
att de gamla kunde användas såväl under byggnadstiden som framdeles.
Någon afstängning af den nuvarande kanalen till föld af ombyggnaden

Kanal mellan
Vänersborg
oc£ Göteborg.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o ISO.

Kanal mellan
Vänersborg
och

Uddevalla.

skulle därför icke förekomma. Genom att göra de nya slussarna med
större sänkning än de gamla skulle slussarnas antal minskas från 16
till 6. Farledens längd från Vänersborg till Göteborg skulle komma att
uppgå till 85,7 kilometer, däraf 40,9 kilometer skulle utgöras af kanal,
under det Göta älf skulle begagnas på en sträcka af 44,8 kilometer.

Beträffande de tekniska detaljerna tillåter jag mig att hänvisa till
Trollhättestyrelsens förslag.

Jämväl för en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla föreligger
numera fullständig plan. Sedan för saken intresserade personer inom
Värmland och Bohus län föranstaltat om insamling af erforderliga medel,
har nämligen aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån utarbetat förslag till
anläggning af en sådan kanal. Med en till Kungl. Maj:t ställd skrift
af den 5 december 1908 hafva därefter landshöfdingen Gerhard Dyrssen
m. fl. på enskildt initiativ utsedda kommitterade öfverlämnat det sålunda
uppgjorda förslaget.

Detsamma afser att framdraga kanalen genom de sju mindre sjöar,
som i nästan linjerät följd utmärka den enda sammanhängande dalgången
i den kuperade terrängen mellan Vänersborg och Uddevalla. Då dessa
sjöar ligga på en höjd af 8 till 10 meter öfver Vänerns medelvattenyta,
som åter är 44 meter högre än hafsytan, hafva förslag uppgjorts dels till
så kallad öfverhöjd kanal, i hvilken fartygen genom slussar lyftas upp till
en höjd af 9 meter öfver Vänerns medelvattenstånd, dels ock till kanalled
i Vänerns nivå eller så kallad nivåkanal.

I förra fallet skulle förekomma 7 och i senare fallet 5 slussar. Kanalens
längd skulle blifva 26 kilometer.

I fråga om de tekniska bestämmelserna för kanalen får jag hänvisa
till det af Vattenbyggnadsbyrån utarbetade förslaget.

De båda föreslagna kanalernas sträckning har jag låtit inrita på
ett gemensamt kartblad, som jag hemställer måtte få bifogas detta
protokoll.

För att så skyndsamt som möjligt erhålla en fullständig utredning
i förevarande för vårt land så betydelsefulla fråga samt undvika att
ånyo remittera ärendet till yttrande af vederbörande myndigheter, hvarigenom
åtskillig tidsutdräkt säkerligen skulle hafva uppkommit, tillsatte
Eders Kungl. Maj:t den 12 januari 1909 en kommission med uppdrag att —
utan att ingå i bedömande af förslagens tekniska detaljer — yttra sig
i anledning af de särskilda förslagen samt särskildt meddela svar å vissa
af Eders Kungl. Maj:t framställda frågor.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Till ordförande i kommissionen förordnade Eders Kungl. Maj:t ledamoten
af Riksdagens första kammare landshöfdingen friherre G. O. R. Lagerbring
samt till ledamöter ledamoten af Riksdagens andra kammare,
skeppsredaren D. Broström, bruksdisponenten C. Danielsson, landshöfdingen
G. Dyrssen, ordföranden i vattenfallsstyrelsen, vattenfallsdirektören
F. V. Hansen, öfversten D. Hedengren, landshöfdingen K. S. Husberg,
kommendörkaptenen af första graden G. af Klint, kommerserådet J. T.
Piblgren, ledamoten af Riksdagens första kammare, professorn J. G.
Richert, ingenjören D. Thorburn, ledamoten af Riksdagens första kammare,
bankdirektören K. A. Wallenberg samt öfverdirektören och chefen
för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen O. J. F. Wijnbladh.

Den 1 mars 1909 öfverlämnades till civildepartementet kommissionens
underdåniga betänkande i ämnet. Uti detta betänkande, som icke
är åtföljdt af någon reservation, anför kommissionen:

»För att kunna afgifva svar å de till kommissionen ställda frågorna
har kommissionen ansett det nödvändigt att hafva kännedom om de ungefärliga
kostnaderna för en farled mellan Vänern och Mälaren genom
Svealand till Stockholm. Kommissionen har därför uppdragit åt tre af
sina ledamöter, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, att föranstalta
om erforderliga utredningar härutinnan, och hafva genom deras försorg dels
utaf kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Ingemar Petersson och
civilingenjören S. Vinberg upprättats approximativa förslag och dels af
den förre verkställts ekonomiska utredningar för anläggande af en farled
mellan Vänern och Stockholm. Därvid hafva undersökts följande sträckningar
nämligen:

1) Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt
vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvarvid
beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer
undersökts, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda
sjöar och dels utefter Letälfven till en punkt i närheten af Degerfors
samt vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vätterns norra ända
genom Tisaren och Hjälmaren till Mälaren med alternativa linjer, nämligen
dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels från Tisaren öfver
Sottern till Hjälmaren.

Enär enligt det föreliggande förslaget till Stockholms stads hamnanläggning
vid Hammarbysjö en 7 meter djup farled skulle anordnas
mellan Mälaren ocli Östersjön, hafva kostnadsberäkningar endast uppgjorts
för farledens sträckning till Stockholm.

Kommissionens
betänkande.

Utredning
rörande farled
mellan Vänern
och Stockholm.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Inför kommissionen
hållna
föredrag.

För kostnadsberäkningarna hafva användts samma grundpris, som
begagnats vid uppgörande af de utaf Trollhättestyrelsen samt Vattenbyggnadsbyrån
utarbetade kostnadsförslagen för kanaler mellan Vänersborg
och Göteborg samt mellan Vänersborg och Uddevalla.

Herrar Hansen, Richert och Wijnbladh hafva därefter afgifvit ett
gemensamt utlåtande angående de verkställda undersökningarna rörande
farleden mellan Vänern och Stockholm.

Såväl detta utlåtande som det af kaptenen Petersson och civilingenjören
Vinberg utarbetade förslaget rörande nämnda farled bar kommissionen
ansett sig böra bifoga detta sitt betänkande i ämnet (bil. n:r 1).

För att de viktiga frågor, som kommissionen fått i uppdrag att
yttra sig öfver, måtte få en så allsidig belysning som möjligt, bar kommissionen
därjämte anmodat äfven personer, som icke äro medlemmar
af kommissionen, att inför kommissionen redogöra för sina åsikter i
ämnet, ocb kafva med anledning däraf föredrag benäget hållits

af kommendören C. C. Engström rörande den af honom föreslagna
hafskanalen mellan Östersjön ocb Kattegatt,

af öfveringenjören vid statens järnvägsbyggnader majoren Hjalmar
Fogelmarck angående Inlandsbanan ocb dess inverkan på trafiken å
Trollhätte kanal,

af grosshandlaren Justus A. W aller om den af honom förordade 3
meters kanalen mellan Vänersborg och Göteborg samt

af sjökaptenerna Karl D. Danielsén och August Höglund angående
det af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap framställda förslaget
att endast på det sätt förbättra Trollhätte kanal, att å alla ställen, där
slussar förekomma, dessa skulle med undantag för Åkersström göras
dubbla men med samma mått som för närvarande.

Då kommissionen nu går att yttra sig angående de af Eders Kungl.
Maj:t till kommissionen framställda frågorna, vill kommissionen till en
början framhålla, att kommissionen, i likhet med hvad som gjorts i de
tekniska utredningarna, med en farled af visst djup, till exempel 4 meter,
betecknar en sådan, i hvilken fartyg af 4 meters djupgående verkligen
kunna under alla förhållanden framgå, och icke en led, där djupet på
slusströsklarna utgör 4 meter. Farledens vattendjup kommer alltså att
allt efter behofvet blifva större än det angifna nämligen i regel 10
procent större å slusströskel och omkring 20 procent större i gräfd
kanalsträcka.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o ISO.

Den första af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen framställda
frågorna lyder: Är det nationalekonomiskt berättigadt att anlägga
en vattenväg för stora hafsgående fartyg mellan Östersjön
och Kattegatt. en Sveakanal, med större djup än det, hvilket såvul
styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk som aktiebolaget
Vattenbyggnadsbyrån genom sina utredningar funnit ändamålsenligast
för en tidsenlig handelskanal mellan Vänern och Kattegatt,
betraktad såsom ett helt för sig, nämligen 4—5 meter.

Med anledning däraf får kommissionen anföra följande:

Verkställda utredningar gifva vid handen, att den godsmängd, som
under en mycket lång tid framåt kan väntas å en kanal mellan Vänern och
Mälaren, skall kunna framforslas å kanalen, äfven om den erhåller mindre
djup än 4—5 meter.

Om man bortser från hvad försvaret kan fordra, skulle alltså
anledningen att anlägga en större kanal än med 4—5 meters seglationsdjup
mellan Östersjön och Kattegatt vara att anordna en transitoled för
störa hafsgående fartyg tvärs genom Sverige. Då storleken å fartyg,
som ekonomiskt kunna användas i oceanfart, är i ständigt stigande,
skulle kanalens djup antagligen icke kunna begränsas till 6 eller 7
meter, utan få göras minst 9 meter. Kommendören Engström har i sitt
utkast till en hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt förordat 9 meters
vattendjup.

De uppgjorda kostnadsberäkningarna utvisa, att redan en 7 meters
farled från Stockholm öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern till Kattegatt
kostar i billigaste sträckningen via Letälfven till Vänern och vidare
till Uddevalla 255,000,000 kronor och en 9 meters kanal i samma sträckning
399,400,000 kronor.0)

Dessa siffror äfvensom de gjorda utredningarna visa till fullo,
att, om man betraktar farleden såsom ett ekonomiskt företag för sig,
en hafskanal mellan Stockholm och Kattegatt icke gärna kan komma
i fråga. Det finnes ingen möjlighet att sätta kanalafgifterna så höga,
att anläggningskostnaderna ens tillnärmelsevis därigenom skulle förräntas.
Men äfven om staten med hänsyn till försvaret skulle anse sig
böra vidkännas de oerhörda kostnader kanalen kräfde, och kanaltaxorna
bestämdes till rimliga belopp, skulle kanalen säkerligen ändock icke få
någon betydelse som en transitoled för hafsgående fartyg. Det är all -

*) Närmare uppgifter å kostnaderna för olika leder finnas i herrar Hansens,
Richerts och Wijnbladhs utlåtande sid. 11 samt i herr Peterssons utredning sid. 39.
Bill. till Rilcsd. Prot. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 91 lliift. 2

I. Hafskanal
mellan Östersjön
och
Kattegatt.

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition No 130.

Normaltyp
för svenska
inlandskanaler.

tid förenadt med en viss risk att med mycket stora båtar gifva sig in
i inlandsfarleder med deras landsvägs- ocb järnvägsbroar samt slussar,
trånga passager och relativt svåra strömsättning. Fartygens befälhafvare
äro icke förtrogna med navigeringen i sådana vatten, och grundstötningar
eller kollisioner blifva därför lätt följden. Såväl Trollhättestyrelsen
som kaptenen Petersson hafva därjämte i sina utredningar
visat, att redan med antagande af en mycket måttlig fart i öppna sjön
det tager längre tid för fartyg med större djupgående än omkring 4
meter att vid färd mellan Östersjön och Kattegatt gå genom kanalen
än att taga vägen omkring Sveriges kust, samt att vid så stora fartygs
färd genom kanalen driftkostnaderna blifva större, än om de gå yttre
vägen.

Följden skulle därför blifva, att kanalen under fredstid blott sällan
och då endast, när fråga är om lokal trafik, k om me att befaras med stora
hafsgående fartyg och så godt som aldrig med oceanångare.

För transport af varor till och från platser vid kanalen lämpa sig
nämligen icke ångare af sistnämnda slag. De dagliga utgifterna för
dessa ångare äro så stora, att de, för att deras fart skall ekonomiskt
löna sig, i regel endast kunna angöra stora, nära kusten belägna centralhamnar,
där de hastigt kunna lossa och intaga ny last.

Kommissionen får alltså å den första af de till kommissionen ställda
frågorna afgifva det svar, att kommissionen icke anser det vara
nationalekonomiskt berättigadt att mellan Östersjön och Kattegatt
anlägga en vattenväg för stora hafsgående fart gg.

Kommissionen vill emellertid därmed icke hafva uttalat den åsikten,
att ej framdeles fråga kan uppstå om anläggning af en farled genom
Svealand mellan Vänern och Stockholm med mindre dimensioner.

Under det en farled mellan Vänern och Stockholm afsedd för 9
meter djupgående fartyg beräknats kosta 310,400,000 kronor, för 7
meter djupgående fartyg 199,100,000 kronor och för 5 meter djupgående
fartyg 130,600,000 kronor, skulle enligt af kaptenen Petersson gjorda
beräkningar en kanal mellan Vänern och Mälaren ''med samma seglationsdjup
som Trollhätte och Göta kanaler d. v. s. 2,7 meter betinga
en kostnad af endast 66,000,000 kronor.

De tekniska delegerade, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, hafva
äfven yttrat sig om de dimensioner, som lämpligen böra gifvas åt en
framtida kanal mellan Vänern och Mälaren liksom åt viktigare utgreningar
af mellersta Sveriges stora kanalsystem. De hafva därvid uttalat, att
djupet för dessa iniandskanaler borde bestämmas till 3 meter på slusströsk -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 130.

lama eller ungefär samma djup, som nu finnes i Trollhätte och Göta kanaler, -och som är det största vid kontinentens inlandskanaler förekommande.

Slussarna borde i öfverensstämmelse med moderna principer få en längd i
slusskammaren af 67 meter och en fri bredd af 9,9 meter. En dylik kanal
vore lämpad för ett normalt fartygsdjup af 2,7 meter, och typen kunde
därför i öfverensstämmelse med den terminologi, som användts i de föreliggande
kanalförslagen, betecknas såsom en 2,7 meters kanal.

Kommissionen har af sina delegerades utredning lunnit konstateradt,
att genomförandet af en dylik kanaltyp skulle å de sträckor, som delegerades
undersökning omfattar, kunna ske för endast omkring halfva
kostnaden mot den, en o meters kanal skulle kräfva.

Kommissionen anser sig emellertid icke hafva anledning göra något
bestämdt uttalande öfver delegerades ifrågavarande förslag, men vill dock
framhålla såsom önskvärdt, att vid en kommande utredning rörande utvecklingen
af det inre svenska kanalsystemet en allmän normaltyp ma blifva
antagen, samt att därvid den af de delegerade förordade typen måtte
tagas i allvarligt öfvervägande.

Hvad angår andra frågan eller huruvida hänsynen till landets iLEnkanaU
försvar betingar en kanal mellan Vänern och Kattegatt eller en försvaret.
Sveakanal med större djup än 4—5 meter, får kommissionen anföra
följande:

Sin hufvudsakliga betydelse ur militär synpunkt måste en kanal ta
för sjöförsvaret. Därvid bör emellertid framkallas, att en kanal icke har
något sjömilitärt värde i annat fall än om den utgör en sammanhängande
vattenvägs förbindelse mellan Östersjön och Kattegatt. En kanal mellan
Vänern och Kattegatt förlorar sålunda allt värde tör sjöförsvaret, såvidt
den icke utgör en länk i ett kanalsystem mellan nämnda haf.

För att flottan måtte under krig kunna fylla sin uppgift att för- Flottans behindra
fientliga landstigningsförsök på våra kuster samt, i den mån fyl- större kanal,
landet af denna hufvuduppgift det medgifver, dels skydda kusterna tör
brandskattningsföretag och andra krigsoperationer och dels trygga handeissjöfarten,
måste flottan till det yttersta söka bevara sin rörelsefrihet.
_ _

Stockholms skärgård är ur strategisk och taktisk synpunkt det viktigaste
operationsområdet på rikets ostkust, hvarför sjöstridskrafterna
till stor del där böra hållas samlade, men är det af stor vikt, att
större eller mindre del af flottan kan från nämnda operationsområde
förflyttas till västkusten. I händelse al krig är det nämligen antagligt,
att fiendens operationer delvis komma att gå ut på att afbryta turbin -

Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o ISO.

delserna mellan hafvet och vår på västkusten belägna största handelsstad
Göteborg. En förflyttning af svenska sjöstridskrafter från ostkusten
till vår västra kust, är dock under sådana förhållanden ett mycket
vanskligt företag, hvarför det för flottans operationer skulle vara af
synnerligen stor betydelse, om dess fartyg kunde i en kanal genom
Sverige förflyttas från Östersjön till Kattegatt eller tvärt om. För att
kanalen skall få fullt sjömilitärt värde fordras dock, att icke blott flottans
mindre fartyg såsom torped- och undervattensbåtar, jagare samt torpedkryssare
kunna befara densamma, utan att den äfven kan passeras af
samtliga våra pansarfartyg.

Vår nuvarande fartygsmateriels hufvuddimensioner finnas angifna å
den vid kommissionens betänkande fogade bilagan n:r 2 (sid. 87 i bilagshäftet).
I denna bilaga hafva äfven upptagits hufvuddimensionerna på
det pansarfartyg af ny typ, som af 1907 års sakkunniga rörande sjökrigsmaterielen
föreslagits. Häraf framgår, att 6,6 meter för närvarande
är det största djupgående, som man tänkt sig för våra pansarfartyg.

Beträffande dimensionerna å en vattenväg genom Sverige hafva chefen
för flottans stab och marinförvaltningen år 1907 afgifvit utlåtanden0).

Enligt chefens för flottans stab utlåtande borde vattendjupet i
kanalen icke göras mindre än 10 meter med öfriga dimensioner sådana,
att fartyg af 130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda
densamma. Marinförvaltningen har häri instämt utom hvad beträffar
djupet, hvilket nämnda ämbetsverk anser böra kunna minskas till 9
meter.

Beträffande djupet i en eventuell kanal mellan Östersjön och Kattegatt
hafva sålunda de maritima myndigheterna, som yttrat sig i frågan,
varit af något olika meningar, men därom att kanalen bör medgifva
passage för våra största stridsfartyg hafva de dock varit enstämmiga.

Som framgår af redogörelsen beträffande dimensionerna på våra nu
projekterade största örlogsfartyg och med hänsyn tagen till våra militärleders
och den viktiga förbindelsevägens genom Öresund hittills undersökta
och nu tillgängliga djup skulle en 7 meter djup farled för närvarande
vara tillfyllest för det sjömilitära behofveit. Men då frågan
gäller att bedöma ett så storartadt företag som en farled mellan Östersjön
och Kattegatt, måste hänsyn tagas till framtida kraf, som betingas
af den alltjämt fortgående utvecklingen inom sjökrigsmaterielen, hvilken
i stort sedt på den senare tiden varit i en ständig tillväxt hvad dimensionerna
beträffar.

*) Se sid. 19 i Trollhättestvrelsens förslag.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Eu anledning till att våra stridsfartygs djupgående icke alltför mycket
ökas torde likväl finnas däruti, att fartygen måste kunna framgå i de
viktigaste lederna i våra skärgårdar, men då dessa leder till djup och
navigeringsmöjlighet på många ställen äro begränsade till mindre dimensioner
än hvad nutidens skeppsbyggnadskonst gifver åt de vid de stora
hafven belägna nationernas stridsfartyg, är det nödvändigt att anpassa
våra fartygs storlek efter dessa förhållanden. Örlogsfartyg i allmänhet
måste äfven i stor utsträckning kunna begagna sig af befintliga dockor
samt kajer och andra anordningar vid de militära varfven, och torde
denna omständighet i sin mån hafva bidragit till att djupgåendet hos
de moderna stridsfartygen i allmänhet icke proportionsvis följt den
ökning, som gifvits fartygens dimensioner i längd, bredd och deplacement,
utan har djupgåendet snarare tenderat att minskas. Som maximigräns
för moderna stridsfartygs djupgående torde man i allmänhet kunna sätta
8,5 eller högst 9 meter.

Då djupet i en kanal väsentligen inverkar på anläggningskostnaderna,
är det nödvändigt att utan åsidosättande af de fordringar, som med kanalföretaget
äro afsedda att tillgodoses, söka nedbringa djupet till det minsta
möjliga. Till följd häraf och med hänsyn till att örlogsfartygens djupgående
i viss mån torde kunna begränsas, äfven om dimensionerna i öfrigt
ökas, synas de militära fordringarna kunna blifva tillgodosedda, äfven om
djupet i en kanalanläggning genom Sverige mellan Östersjön och Kattegatt
sättes något lägre än hvad de militära myndigheterna hittills föreslagit.

Djupet i en sådan kanal synes likväl icke böra göras mindre än
att fartyg med ett djupgående af 8 meter skulle kunna framföras genom
densamma.

Beträffande öfriga dimensioner såsom kanalens bredd, längd och
bredd på slussar samt kurvradier böra dessa mått afpassas så, att kanalen
kan användas af alla de örlogsfartyg, som kunna komma att byggas
med högst 8 meters djupgående.

För landtförsvaret kan en kanal vare sig mellan Östersjön och Kattegatt
eller Vänern och Kattegatt blott tillmätas sekundär betydelse.

För att utröna i hvad mån armén skulle kunna draga någon
nytta af någon af dessa kanaler, måste först utredas de krigslägen, i
hvilka kanaler i allmänhet kunna tänkas användbara som transportlinjer
för trupper tillhörande landtförsvaret eller för till dessa trupper afsedda
förnödenheter.

När en del af hären sättes på krigsfot, kan för densamma erforderliga
transporter i stort tänka3 blifva för det första koncentrerings -

Arméns behof
af kanaler.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

transporter, hvarigenom de olika truppafdelningarna från respektive mobiliseringsplstser
i hemorten förflyttas till krigsskådeplatsen för att där
i allmänhet förenas till af olika vapenslag bestående större truppförband.
Vidare kan man tänka sig sådana trupptransporter från en krigsskådeplats
till en annan. Och slutligen blifver ett lands kommunikationslinjer
i krigstid till största delen upptagna dels för att ombesörja tillförseln till
den å krigsskådeplatsen opererande härafdelningen af personal och hästar,
materiel och förnödenheter dels för att från härafdelningen undanföra
det som tillfälligtvis eller för beständigt måste undanskaffas såsom
sjuka, sårade, krigsfångar, krigsbyte m. m. Dessa senare slag af
transporter i härens rygg kunna här betecknas såsom étappväsendets
transporter.

Tänker man sig nu först, huruvida kanaler i allmänhet och särskildt
de nu ifrågavarande kanalförbindelserna Östersjön—Kattegatt eller
Vänern—Kattegatt skulle lämpa sig för förenämnda koncentreringstransporter
från hemorten till en första krigsskådeplats eller mellan tvänne
krigsskådeplatser, så visar det sig att, med det i allmänhet gynnsamma
järnvägsnät som för närvarande finnes i vårt land och hvilket för
trupptransporter kan väl utnyttjas på grund af numera befintlig, för
ändamålet tillräcklig järnvägsmateriel, nämnda slag af transporter nog
hufvudsakligen komma att utföras genom järnvägarna. Större transporthastighet
ernås onekligen genom järnvägar än genom kanaler. Därtill
kommer, att ifrågavarande transporter måste vara på förhand uppgjorda
för alla förekommande fall och för alla årstider, således äfven
för den tid, då en kanal kan tänkas otrafikabel på grund af ishinder.

Hvad däremot angår étappväsendets transporter, så torde ett kanalsystem,
som i förhållande till en gifven krigsskådeplats och hemorten
för de å krigsskådeplatsen koncentrerade olika truppafdelningarna har
en lämplig riktning, kunna blifva af nytta såsom kompletterande befintliga
järnvägslinjer och särdeles lämpa sig för transporter af sjuka
och sårade från hären samt af lifsförnödenheter till hären. För detta
ändamål synes dock ej nödigt, att kanalen har större djup än t. ex.
4—5 meter.

Enär allt, som gagnar sjöförsvaret, stärker försvaret i dess helhet,
blifver en kanal mellan Östersjön och Kattegatt med tillräckligt djup
indirekt till icke ringa nytta för landtförsvaret. Innan en fiende kan
våga ett så farligt företag som stora sjötransporter af landstigningstrupper
och dessas landsättande, måste hans flotta hafva skaffat sig
öfverlägsenhet på hafvet, så att den kan hålla försvarsflottan innestängd
och hindra alla dess företag mot sjötransporterna och landstignings -

Kungl. Maj:is Nåd. Proposition N:o 130.

trupperna. Kan nu försvarsflottan genom befintligheten af en kanal
mellan Östersjön och Kattegatt få betydligt ökad försvarskraft, måste i
samma mån fientliga landstigningsförsök försvåras och uppskjutas.
Detta medför den fördelen för armén, att den får längre tid till mobilisering,
koncentrering och öfriga förberedelser.

Ehuru således en för sjöförsvaret tillräckligt djup kanal mellan Östersjön
och Kattegatt skulle i hög grad gagna försvaret, samt kommissionen
finner det synnerligen tilltalande, om man kan vidtaga åtgärder, hvilka,
samtidigt med att de befordra handel och näringar, blifva till fördel för
vårt lands försvar, anser kommissionen dock, att en kanal, afsedd
att kunna befaras af våra största pansarfartyg, icke bör byggas, om
af de därmed förenade kostnaderna allt för mycket måste anses vara
utgifvet för försvarets räkning.

Af de verkställda utredningarna framgår, att en för kommersiellt
behof tillräckligt djup farled mellan Vänern och Mälaren kan byggas
för en kostnad af 66,000,000 kronor. En kanal mellan Vänersborg och
Göteborg med de mått, som kommissionen här nedan anser sig böra föreslå,
eller en enkelspårig 4 meters led med slussar och vissa andra arbeten
afsedda för 5 meters fartyg, har beräknats kosta 22,800,000 kronor.

Då, såsom förut omförmälts, en 7 meters farled mellan Stockholm
och Uddevalla kostar minst 255,000,000 kronor och en 9 meters farled

399,400,000 kronor, skulle alltså, om kostnaderna för en 8 meters farled
antagas utgöra medeltalet af dessa summor eller 327,200,000 kronor, af
denna kostnad för en genomgående farled anses för försvarets räkning
utgifna omkring 238 millioner kronor.

Äfven om landet kunde tänkas förmå för försvarsändamål offra ett
så afsevärdt belopp, kan detsamma säkerligen bättre användas för förstärkandet
af såväl marinens som arméns aktiva stridsmedel.

Kommissionen får därför såsom sin åsikt framhålla, att hänsynen
till landets försvar för närvarande ej synes berättiga anläggandet
af en kanal mellan Östersjön och Kattegatt eller del däraf mellan
Vänern och Kattegatt med större djup än det, som ur kommersiell
synpunkt kan anses erforderligt, och detta på grund af de särdeles
stora, kostnader, som anläggandet af en sådan kanal skulle medföra.

Vidkommande tredje frågan eller angående de matt på farled och
slussar, hvilka med hänsyn till spörsmålen under 1 och 2 och de
i öfrigt föreliggande utredningarna för närvarande böra gifvas åt
en kanal ''mellan Vänern och Kattegatt, tillåter sig kommissionen
anföra följande:

Ökning i
kostnad,
betingad af
hänsyn till
försvaret.

III. Mått på
farled och
slussar.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Kommissionen finner det vara ådagalagdt, att Trollhätte kanal numera
i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga, och att något
måste göras för att mellan Vänern och Kattegatt åstadkomma en farled,
å hvilken kunna med låga fraktkostnader framföras större godsmängder
än som är möjligt å den nuvarande Trollhätte kanal.

Visserligen skulle kunna invändas, att det vore ändamålsenligare att
tillgodose det ökade behofvet af förbindelser genom utveckling af järnvägsnätet.
Häremot måste dock framhållas, att en sådan utväg icke
skulle medföra tillräckligt låga fraktkostnader. Den erfarenhet, som står
att vinna från utlandet i detta afseende, är synnerligen belysande och
bekräftar hvad nyss sagts. Kommissionen har därför låtit genom sina
förut nämnda tekniska delegerade utarbeta en redogörelse i ämnet,
hvilken redogörelse är såsom bilaga n:r 3 (sid. 89 i bilagshäftet) fogad
vid detta betänkande och till hvilken kommissionen får hänvisa.

Trollhättestyrelsen har i sitt förslag0) lämnat uppgift å hvad det
kostar att ombygga Trollhätte kanal för 3, 4, 5, 6 och 7 meter djupgående
fartyg, därvid utom hvad angår 3 meters leden angifvits kostnaderna, dels
om kanalen erhölle minskad bredd i Karls graf i närheten af Vänersborg och
bergkanalen vid Trollhättan, dels ock om den byggdes med dubbelspårig
bredd hela vägen. Vidare har Vattenbyggnadsbyrån uppgjort kostnadsberäkningar
för såväl öfverhöjd kanal som nivåkanal mellan Vänersborg
och Uddevalla med motsvarande djup Det har därvid visat sig, att, då
det är fråga om djup å 5 meter och därunder, det blir billigare att ombygga
Trollhätte kanal än att anlägga en kanal till Uddevalla. Vid
större djup blir däremot förhållandet annorlunda00) Slutligen har i det
föredrag, som grosshandlaren Waller på begäran af kommissionen hållit
inför densamma, förordats, att Trollhätte kanal ombygges till en moderniserad
3 meters led, hvarjämte Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
uttalat den åsikten, att den bästa lösningen af frågan vore att
bibehålla den nuvarande leden för 2,7 meter djupgående fartyg och
endast å alla ställen, där slussar förekomma, utom vid Åkersström göra
dessa dubbla men med samma mått som för närvarande.

Af de framlagda förslagen till förbättrad farled mellan Vänern och
Kattegatt anser kommissionen dem, som afse kanaler med större djup
än 5 meter, icke kunna nu ifrågasättas till utförande. Då kommissionen
behandlade frågan om en kanal mellan Östersjön och Kattegatt, yttrade
sig kommissionen angående den ringa utsikt, som funnes för att stora

*) Sidan 110 i Trollhättestyrelsens förslag.

**) Sammanställning af kostnadsberäkningarna finnes i Trollhättestyrelsens förslag
sid. 110 och Vattenbyggnadsbyråns förslag sid. 45—48.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

hafsgående fartyg skulle befara kanalen. Hvad kommissionen sålunda
anförde gäller äfven beträffande en kanal mellan Vänern och Kattegatt.
Om också kanalen gjordes tillräckligt djup, skulle det antagligen ytterst
sällan förekomma, att en oceanångare ginge upp i Vänern, och att för
sådana undantagsfall gifva ut tiotals millioner kronor lärer icke vara
tillrådligt.

Under det en 5 meters kanal i Trollhätteleden beräknats kosta

32,230,000 kronor och i Uddevallaleden 37,060,000 kronor, betingar
nämligen en 7 meters kanal i Trollhätteleden 68,400,000 kronor och i
Uddevallaleden 55,930,000 kronor. En 9 meters kanal, som lämpligen endast
kan byggas i Uddevallaleden, kostar 89,000,000 kronor. Hvad angår
Uddevallaleden afse dessa siffror öfverhöjda kanaler. Nivåkanaler blifva
betydligt dyrare.

Af förslagen angående kanalleder med 5 meters seglationsdjup och
därunder anser kommissionen, att den af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
förordade tillbyggnaden af nya slussar endast utgör en
åtgärd till hälften, som blott för några få år skulle kunna tillfredsställa
trafikutvecklingens kraf. Kommissionen kan därför icke tillstyrka, att
penningar nedläggas på en sådan tillbyggnad. Någon kostnadsberäkning
rörande detta förslag har icke uppgjorts, men för kommissionen
har meddelats, att det sannolikt komme att medföra en utgift, uppgående
till omkring 6,000,000 kronor.

Däremot anser kommissionen, att förslaget att i samma sträckning
som den nuvarande Trollhätte kanal bygga en 3 meters led med tidsenliga
slussar onekligen skulle medföra en ganska afsevärd förbättring.

Om blott tillräckligt många slussleder inrättas, skulle därigenom vinnas
det målet, att kanalen under en ganska lång följd af år blefve i
stånd att mottaga den godsmängd, som kan ifrågakomma att fraktas på
densamma. Trollhättestyrelsen har framhållit, att man icke borde räkna
med en längre tidrymd än 40—50 år. Liksom det vore oriktigt att genom för
små mått sätta en hämsko på en utveckling, som kunde vara direkt beroende
af att en rymlig led komme till stånd, borde man icke lägga ned penningar
i en onödigt stor kanal och därigenom antingen betunga trafiken
med större kanalafgifter, än som eljest skulle behöfvas eller förorsaka
staten ständiga ränteförluster. Man borde äfven taga hänsyn till, att
tekniken i våra dagar ginge raskt framåt, och att det därför om 40 eller
50 år kunde finnas anledning att ombygga en kanal äfven ur annan synpunkt
än att göra den större.

Om endast en 3 meters led anordnas, bör den på skäl, som af både
Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyrån framhållits, i sin helhet göras
Bill. till Riksd. Prof. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 91 Höft. 3

Tidsenlig
meters led.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Trollhätte styrelsens förslag.

dubbelspårig1, för att den väntade trafiken måtte kunna framföras. En
sådan farled mellan Vänersborg och Göteborg har af Trollhättestyrelsen
beräknats kosta omkring 16,600,000 kronor.

Ehuru kommissionen, på sätt omförmälts, anser det kunna ifrågasättas
att utföra förslaget att ombygga Trollhätte kanal till en dubbelspårig
3 meters led, vill kommissionen dock framhålla, att härigenom
endast skulle skapas en farled, som hufvudsakligen blefve en inlandskanal,
och att man följaktligen blott skulle nå ett af de mål, som
under frågans föregående behandling ansetts böra vinnas genom en förbättrad
farled'' mellan Vänern och Kattegatt. Det andra målet eller att
erhålla en kanal för verkligt sjögående fartyg skulle icke förverkligas.

Kommissionens tekniska delegerade hafva i sitt utlåtande framhållit,
att det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte vore belägna tvärs
öfver mellersta Sverige, borde genom moderna vattenvägar ställas i ett
inre samband med hvarandra och med hafvet såväl öster- som väster ut.
Då de yttersta länkarna i sjösystemet, Vänern och Mälaren, läge relativt
nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunde genom
farleder för sjögående fartyg göras till vikar af hafvet, borde man också
begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande
vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kunde fordra.

Hvad delegerade sålunda anfört finner kommissionen beaktansvärdt
särskildt hvad angår Vänern med dess stora och på utvecklingsmöjligheter
rika uppland samt dess på de flesta ställen djupa vatten. Kommissionen
anser det vara synnerligen önskvärdt, om Vänern kunde genom
måttliga kostnader göras tillgänglig för fartyg, som med verklig
ekonomisk fördel kunna befara de närbelägna hafven.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att fartyg för att ekonomiskt
bära sig måste gifvas olika storlek allt efter som de skola trafikera mer
eller mindre aflägsna farvatten. Ju längre bort fartygens destinationsorter
äro belägna desto större och, för att vara sjödugliga, äfven desto
mera djupgående måste de göras.

Ett 4 meter djupgående fartyg, hvilket lastar omkring 1,300 ton,
anses kunna med fördel befraktas till samtliga Östersjö- och Nordsjöhamnar
samt till hamnar vid Engelska kanalen och Frankrikes kust vid
Atlanten. Ökas djupet till 5 meter, då en last på omkring 2,400 ton
kan intagas, lära fartygen kunna med godt resultat trafikera äfven Medelhafvet.

För att vinna ofvan angifna mål att göra Vänern tillgänglig för
verkligt sjögående fartyg har Trollbättest}Trelsen för sin del föreslagit,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

att Trollhätte kanal måtte ombyggas till en 4 meters led, men att slussar
ocb vissa andra arbeten skulle utföras med de mått, som fordras för 5
meter djupgående fartyg.

När framdeles så beböfdes, kunde leden, utan att kostnaderna blefve
större än om arbetena verkställts från början, fördjupas till 5 meter i
dess helhet.

Förslaget upptager fristående slussar vid Brinkebergskulle, Akerssjö
och Ström, där terrängen medgifver anläggning af sådana slussar. En
trappa af 3 kopplade slussar är däremot föreslagen vid Trollhättan ned
till Holmens tegelbruk. Då en dylik slusstrappa icke har samma trafikförmåga
som en fristående sluss, afser förslaget dubblering af slusstrappan
men däremot icke af de nyssnämnda fristående slussarna.

En enligt nu angifna tekniska bestämmelser verkställd ombyggnad
af Trollhätte kanal har styrelsen beräknat kosta 25,650,000 kronor.

Enär denna summa är synnerligen betydande och en minskning af
densamma medför större säkerhet för att företagets afkastning skall blifva
den beräknade utan höjning af nuvarande kanalafgifter, har kommissionen
sökt någon utväg, hvarigenom det belopp staten nu bebofver utgifva,
skulle kunna nedbringas, utan att man äfventyrar vinnandet af målet
att göra Vänern tillgänglig för verkligt sjögående fartyg. En sådan
utväg ligger enligt kommissionens förmenande däruti, att leden för
närvarande bygges enkelspårig äfven i Trollhättans slusstrappa. Visserligen
får en dylik led icke obetydligt mindre trafikförmåga än den
med dubbel slusstrappa försedda, men i betraktande af de föreslagna 5
meters slussarnas rymliga mått torde den dock för afsevärd tid framåt
vara tillfyllest, och detta så mycket mer som båda de äldre slusslederna
vid Trollhättan kunna bibehållas. ,Kommissionen vill nämligen framhålla,
att, om 5 meters slussar anordnas, i en sluss kunna samtidigt
insläppas flera af de mindre båtar, som äfven efter kanalens fördjupande
gifvetvis fortfarande komma att befara densamma.

Genom att sålunda bygga en enkelspårig 4 meters led med slussar
och vissa andra arbeten afsedda för 5 meters fartyg skulle kostnaden
kunna nedbringas till 22,800,000 kronor. Ehuru denna summa med ett
så stort belopp som omkring 6 miljoner kronor öfverstiger kostnaden
för en dubbelspårig 3 meters led, anser kommissionen dock dess utgifvande
väl kunna försvaras, då därigenom, utöfver hvad som vinnes genom
en led af sistnämnda slag, ernås högst väsentliga fördelar.

Fartyg, som äro konkurrenskraftiga å de Sverige närbelägna hafven,
skulle kunna gå direkt upp i Vänern, och om dessa fartygs storlek fram -

Enkelsp&rig
i metera led.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

deles behöfver ökas, skulle kanalen för måttliga kostnader kunna fördjupas
till en 5 meters led. Industrin i trakterna omkring Vänern skulle
erhålla det uppsving, som de länge efterlängtade lägre frakterna alltid
pläga medföra.

Särskildt för Värmland skulle det blifva af betydelse, att dess massgods
till stor del icke skulle behöfva omlastas i Göteborg utan kunna
å sjögående fartyg eller pråmar forslas direkt från eller till Vänerhamn,
äfvensom att i de fall, då omlastning kommer att ske i Göteborg, densamma
kan företagas uti betydligt större fartyg än nu är förhållandet
och därigenom göras väsentligt billigare.

Såsom ett bevis på hvilket behof verkligen finnes för Värmland att
kunna befrakta direkt till utlandet gående fartyg, vill kommissionen meddela,
att trots de höga frakter, som nu måste erläggas, till följd af att
kanalbåtarna icke kunna intaga större last än högst omkring 300 ton,
under år 1907 från Karlstads tullkammardistrikt till utländska hamnar
utklarerats 450 fartyg med last å tillhopa 102,176 ton och under år
1908 387 fartyg med last al tillhopa 89,985 ton. Medellasten per fartyg
utgjorde således för år 1907 227 ton och för år 1908 232 ton.

En omständighet, som särskildt kraftigt talar för anordnande af en
4 meters led, är att kanalen eljest icke kan befaras med tidsenliga sjögående
pråmar, hvilka icke lämpligen kunna gifvas ett mindre djupgående
än omkring 4 meter. I utlandet har trafik med sådana pråmar
under senare tiden med gynnsamma resultat ägt rum och man lärer
fästa mycket stora förhoppningar vid detta kommunikationsmedels framtida
utveckling. Kommissionen vill i detta afseende hänvisa till den i
bil. n:r 4 (sid. 104 i bilagsliäftet) intagna sammanställningen af djupgående
pråmars mått m. m.

Genom att göra äfven slussarna med blott de dimensioner, som
erfordras för 4 meters fartyg, skulle kostnaden ytterligare minskas med
omkring 2,600,000 kronor eller från 22,800,000 kronor till omkring

20,200,000 kronor.

Kommissionen kan emellertid icke tillstyrka, att denna besparing vidtages,
enär kommissionen anser det synnerligen viktigt, att kanalen kan
utan alltför stora kostnader framdeles förändras till en 5 meters led,
därest behof däraf skulle uppstå.

En sådan förändring kan emellertid ej utan mycket dryga kostnader
ske vid Trollhättan, ty om en 4 meters slusstrappa där nu anlägges
i den föreslagna billigaste sträckningen, måste en 5 meters slussled, då
den tilläfventyrs framdeles behöfves, byggas i den betydligt dyrare
sträckningen mellan Åkerssjö och Åkersström.

Kimgl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Den förut påpekade möjligheten att i en 5 meters sluss på en gång
insläppa flera mindre fartyg är äfven af stor betydelse, särskildt om
endast enkla slussar tills vidare byggas.

Kommissionen anser sig böra i detta sammanhang påpeka, att, om
en 4 meters kanal anlägges mellan Vänern och Kattegatt, en del af
Vänerns hamnar måste fördjupas, därest de skola kunna mottaga de
större fartyg, som därefter komma att befara kanalen. I den mån vederbörande
samhällen icke själfva förmå vidkännas kostnaderna för hamnarnas
fördjupning, kan staten möjligen blifva tvungen att träda emellan.
Några afsevärdare utgifter torde dock icke därigenom komma att förorsakas
statsverket. De Vänerhamnar, som till en början behöfva kunna
angöras af större fartyg, äro egentligen blott hamnarna vid Karlstad,
Kristinehamn, Otterbäcken och Åmål. I Karlstad äro nya kajer redan
anlagda för 4 meter djupgående fartyg, hvaremot uppmuddring af hamnbassäng
och inseglingsränna återstår. Det senare arbetet jämte skyddsanordning
mot igenslamning uppgifves kosta omkring 235,000 kronor.
Uppmuddring af hamninloppet vid Kristinehamn för 4 meters djup
lärer beräknas till 150,000 kronor och af inloppet till Otterbäckens
hamn för samma djup till 35,000 kronor. För Åmål förlägges en hamnutvidgning
enligt uppgift lämpligast till Näsviken, i hvilket fall upptagning
af segelränna endast torde medföra synnerligen ringa kostnad.

På grund af hvad lotsstyrelsen uti afgifvet utlåtande af den 8
oktober 1895 anfört och af hvad lotsbefälhafvaren å Vänern nyligen
meddelat, torde några afsevärda kostnader för upptagande af segelled i
Vänern ej heller uppstå.

Till sist vill kommissionen söka bemöta några af de invändningar,
som gjorts mot Trollhätte kanals ombyggnad till en 4 meters led.

Uti en till kommissionen ingifven skrift har Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap
uttalat den farhågan, »att en större kanal, som läte
exempelvis upp till 1,200 å 1,500 tons båtar passera, skulle lägga trafiken
i afsevärd om ej i allra största mån i händerna på utländska rederier,
som lätt kunde skicka sina, för en sådan trafik mera afsedda båtar direkt
upp till Vänerns hamnar och där hämta det gods, som sedan i utländska
hamnar skulle distribueras till olika länder».

Kommissionen kan emellertid icke tillmäta dessa betänkligheter
någon afsevärd betydelse. För närvarande förekomma så godt som
inga utländska fartyg å kanalen, och äfven om den ombygges till en
4 meters led, lärer förhållandet blifva i stort sedt detsamma. Väl torde
det kunna ifrågakomma, att enstaka utländska fartyg ginge upp genom

Fördjupning
af Yänerns
hamnar.

Farhågan atfc
en utvidgad
kanal skulle
gynna utländska
fartyg.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Ben minskade
omlastningen
i Göteborg.

kanalen, men de svenska rederierna komma helt visst att liksom förut
behärska denna led. De torde så småningom insätta fartyg, hvilka
speciellt äro lämpade för kanalen, och få därigenom ett gifvet öfvertag
i konkurrensen med utländskt tonnage. En utländsk ångare, som skall
passera kanalen, torde icke kunna undvara lots såväl å kanalen som på
Vänern, och betydliga kostnader uppstå därigenom, hvilka i regel icke
behöfva drabba inhemska rederier. Våra nuvarande befälhafvare hafva
visat sig synnerligen kompetenta att på egen hand manövrera i kanalen,
och förhållandet torde icke blifva väsentligt annorlunda, då de få större
båtar under sitt befäl. Kommissionen vill dessutom påpeka, att i sjöfarten
mellan Sverige och utlandet, där utländska rederier hafva betydligt
lättare att täfla med de svenska än beträffande trafiken å den blifvande
kanalen, de svenska rederierna visat sig mycket konkurrenskraftiga och
under de senare åren i framträdande grad utträngt utländska fartyg.

Vidare har från köpmanskretsar i Göteborg antydts, att genom kanalens
ombyggnad till större djup Göteborgs affärsmän skulle göra förluster,
genom att den nu nödvändiga omlastningen i Göteborg icke sedan
skulle ifrågakomma. Kommissionen vill icke förneka, att så till viss
mån skulle blifva fallet, då en af fördelarna med en djupare kanal just
är, att man delvis slipper godsets omlastning i Göteborg. Kommissionen
anser sig dock böra framhålla, att, såsom kommissionen förut påpekat,
allt gods, som skall befordras på oceangående fartyg, hvilka
anlöpa Göteborg, fortfarande kommer att där omlastas. Äfvenledes torde
Göteborg på grund af sina många regelbundna sjöförbindelser med utlandet
allt framgent komma att blifva omlastningsplatsen för en stor
mängd varor, som från Vänern skeppas till utlandet och för hvilka bestämda
afgångstider äro erforderliga. Dessutom torde till följd af det
uppsving i handel och industri, som genom en förbättrad kanal säkerligen
kommer att uppstå i landskapen omkring Vänern, och hvaraf
Göteborg såsom dessa landskaps kommersiella hufvudort gifvetvis måste
beredas stora fördelar, Göteborgs affärsmän säkerligen ganska snart
få rik ersättning för den minskade förtjänst på omlastning, som till
äfventyrs kan uppkomma.

Under åberopande af hvad sålunda anförts får kommissionen såsom
svar å den tredje af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen ställda
frågorna meddela, att kommissionen anser, att en förbättrad farled
mellan Vänern och Kattegatt för närvarande bör anläggas
såsom enkelled med 4 meters seglationsdjup men med slussar och
vissa andra arbeten af sedda för 5 meter djupgående fartyg.

Ktmgl. Maj:ts Nåd. Proposition No 130.

Hvad angår den fjärde frågan eller huruvida en ny, förbättrad
farled mellan Vänern och Kattegatt med sålunda gifna matt lämpligast
bör anläggas i ungefär samma sträckning som den nuvarande
Trollhätte kanal, eller om kanalen bör få sin slutpunkt vid
Uddevalla, får kommissionen anföra följande:

Genom hvad kommissionen anfört vid besvarande af den tredje
frågan, har kommissionen angifvit sin ställning till den fjärde. Kommissionen
vill emellertid närmare angifva de skäl, som tala för att en
kanal med de mått, som kommissionen tillstyrkt, bör få sin ändpunkt
vid Göteborg.

Den af kommissionen förordade enkelspåriga kanalen mellan Vänersborg
och Göteborg med 4 meters seglationsdjup men med slussar och vissa
andra arbeten afsedda för 5 meter djupgående fartyg har beräknats kosta

22,800,000 kronor, under det en enkelspårig kanal med samma dimensioner
mellan Vänersborg och Uddevalla skulle betinga, om den byggdes
såsom öfverhöjd kanal 30,500,000 kronor och ifall den utfördes
såsom nivåkanal 40,000,000 kronor. Vidkommande den af kommissionen
såsom möjlig ifrågasatta utvägen att bygga en dubbelspårig 3
meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg skulle en sådan kanal
kosta omkring 16,600,000 kronor. En öfverhöjd 3 meters dubbelled
mellan Vänersborg och Uddevalla har åter beräknats kosta 25,960,000
kronor och en sådan led byggd såsom nivåkanal 34,030,000 kronor.

Dessa så väsentligt högre kostnader för en kanal till Uddevalla
anser kommissionen utgöra ett fullgiltigt skäl, för att den nu föreslagna
kanalen bör få sin slutpunkt vid Göteborg.

Vid kostnadssummornas jämförande har kommissionen icke förbisett,
att kostnadsberäkningarna för ombyggnad af Trollhätte kanal
endast afse en farled från Vänern till Bohusbanans bro vid Göteborg,
under det kostnadssiffrorna för en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla
afse en farled ända ut till hafvet. Det torde emellertid aldrig
med fog kunna ifrågasättas annat än att Göteborg skall bekosta den
nödvändiga uppmuddringen af Göta älf nedanför Bohusbanans bro.
I det uppgjorda förslaget till ny hamn för Göteborg ingår äfven Göta
älfs uppmuddring till nämnda bro till ett djup af minst 4 meter.

För att kanalen skall få sin ändpunkt vid Göteborg tala äfven
andra skäl än den minskning i kostnader, som därigenom skulle
uppstå.

Då det icke kan blifva tal om att nedlägga Trollhätte kanal, skulle
genom att bygga en kanal till Uddevalla skapas två leder. Häraf blefve
antagligen följden, att ingendera kanalen skulle bära sig.

IV. Kanalen*
sträckning.

Strömsättningen
i en kanal
mellan Yänern
och Göteborg.

24 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 130.

Af stor vikt anser kommissionen det äfven vara, att den ombyggda
kanalen kommer att gå förbi Trollhättan, som redan nu är ett
stort industrisamhälle. Sedan statens stora kraftstation vid Trollhättan
blir färdig, kan man vänta, att Trollhättan såsom industrisamhälle
går en storartad utveckling till mötes. Då billiga frakter äro en viktig
betingelse för all industri, skulle säkerligen Trollhättans uppblomstring
ytterligare befordras, om större sjögående fartyg kunde gå dit upp på
Göta älf. Enär staten är ägare af vattenkraften vid Trollhättan och af
en stor del af den obebyggda marken därstädes, kommer staten att
få afsevärd fördel af Trollhättans utveckling.

Kommissionen vill icke förneka, att i en framtid fråga kan uppstå
att sammanbinda Vänern och Kattegatt medelst en kanal för stora hafsgående
fartyg. Den alltjämt pågående ökningen i fartygens storlek,
ändrade förhållanden inom Vänerns uppland och den därvarande industrin
kunna möjligen betinga en dylik anläggning snarare än man nu synes berättigad
att tro. Om och när en sådan kanal för stora hafsgående fartyg
kan behöfva byggas, skall det antagligen visa sig lämpligast att förlägga
kanalens ändpunkt till Uddevalla. Det skall då underlätta frågans lösning,
att icke genom en kanal med de mindre mått, som kommissionen
nu förordar, den för en större kanal fördelaktigaste sträckningen redan
är upptagen.

Kommissionen har icke förbisett, att i en farled mellan Vänersborg
och Göteborg blifver starkare ström än i en kanal mellan Vänersborg
och Uddevalla, i hvilken egentligen icke kommer att uppstå annan strömsättning,
än som blifver en följd af slussarnas af- och påtappning.

Då enligt af Trollhättestyrelsen verkställd beräkning strömhastigheten
i en 4 meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg icke skulle
blifva större än 1,2 meter i sekunden eller omkring 2,4 knop och detta
endast på några få ställen och vid tillfällen af största afbördning från
Vänern, torde strömhastigheten dock icke blifva besvärande äfven för
större fartyg.

Den nu nämnda strömhastigheten är beräknad i enlighet med det
program för Vänerns reglering, som för närvarande föreligger och som
afser en största afbördning af 900 kubikmeter i sekunden. Skulle det
visa sig, att större afbördning behöfver vid vissa tillfällen äga rum,
finnes intet hinder att genom Göta älfs upprensning på de få ställen,
där sådant är af nöden, hålla maximihastigheten inom den förut beräknade.

Kommissionen får alltså såsom svar å den fjärde frågan såsom
sin mening uttala, att den af konmiissionen förordade nya, för -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130. 25

bättrade farleden mellan Vänern och Kattegatt lämpligast bör anläggas
i ungefär samma sträckning som den nuvarande Trollhätte
canal.D

Trollhätte kanal har en synnerligen stor betydelse för vidsträckta
delar af vårt land. Den sätter Sveriges största insjö Vänern i förbindelse
med hafvet och möjliggör sålunda direkt fraktfart till hafvet ej
blott från Vänerns stränder utan jämväl från alla orter, hvilka genom
kanaler eller segelleder äro förbundna med detta inhaf. På sådant sätt
kunna till Trollhätte kanals direkta trafikområde räknas ej blott de af
segelbara vattenvägar genomskurna delarna af Värmland och Dalsland,
utan äfven Vätterns stränder och delar af Göta kanal samt därmed sammanhängande
mindre sjösystem. Men dessutom måste till Trollhätte kanals
trafikområde räknas alla de trakter, som hafva järnvägsförbindelser
till hamnarna vid Vänern och därmed förbundna segelleder, och hvilka
ligga på sådant afstånd från dessa hamnar, att transporten på järnväg
direkt till kusten blir mindre förmånlig än den blandade transporten på
järnväg och vattenväg. Motsvarande blir naturligtvis förhållandet vid
transporter från kusten in i landet. Dock har kanalen för närvarande
sin största betydelse för exporten, hvilket framgår däraf, att godsmängden
i riktning mot kusten är omkring dubbelt så stor som i motsatt
riktning. Trollhätte kanals trafikområde måste emellertid räknas ännu
vidsträcktare, än hvad nyss påpekade faktorer gifva vid handen, och
detta af det skäl, att Göteborg såsom export- och importhamn gifvetvis
erbjuder synnerligen stora fördelar, och att godset därför äfven från
aflägsnare orter har benägenhet att söka sig väg öfver denna hamn.
Trafikområdet kan sålunda anses omfatta ej allenast stora delar af Bohuslän,
Västergötland och Dalsland samt så godt som hela Värmland
utan äfven afsevärda delar af Dalarne, Härjedalen, Västmanland och
Närke samt mindre delar af Södermanland, Östergötland och Småland.

Bland de varor, för hvilka kanalen utgör den naturliga befordringsvägen,
intaga trävarorna med deras förädlingsprodukter, pappersmassa
och papper, främsta rummet. Detta framgår tydligt däraf, att dessa varor
för närvarande utgöra omkring 60 procent af kanalens hela godsmängd.
För stenkolsimporten till de inom upplandet belägna industriella anläggningarna
har kanalen gifvetvis äfven stor betydelse, och denna betydelse
förringas ej, om vattenkraften i större utsträckning kommer till
användning, ty stenkol eller koks blifva ändock nödvändiga för ett stort
antal fabrikationer. Då den värmländska bruksindustrien har behof af

Bill. till Riksd. Prof. 1909. I Sami, ''/ Afd. 91 Haft. 4

Departements chefens yttrande.

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Norrbottens malm, hvilken billigast fraktas öfver Narvik och Göteborg,
komma motsvarande transporter allt mer att ske på kanalen, i synnerhet
om den förbättras. Bland öfriga för trafikområdet viktiga godsslag,
hvilkas befordran lämpligen äger rum på vattenväg, må nämnas järn,
spannmål, gödningsämnen, naturlig och konstgjord sten samt råvaror
för fabrikerna.

Det framgår häraf, att ifrågavarande vattenvägsförbindelse är af
största vikt för de betydande industrierna inom kanalens uppland.

Emellertid har den af Trollhättestyrelsen verkställda utredningen
angående trafikförhållandena å Trollhätte kanal gifvit vid handen, att
den nuvarande farleden icke bekvämligen kan tillgodose en afsevärdare
ökning af trafiken utöfver den år 1906 och 1907 iakttagna. I sådant
afseende ber jag få nämna, att kanalen approximativt beräknats kunna
utan olägenhet genomsläppa omkring 80 fartyg om dygnet, en siffra,
som dock under vissa omständigheter kan höjas. Denna gräns har
under åren 1903—1905 nåtts och under åren 1906 och 1907 till och med
öfverskridits.

Äfven kommissionen har funnit ådagalagdt, att Trollhätte kanal
numera i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga. Det torde
därför vara uppenbart, att något bör göras för att förbättra trafikförhållandena
för de delar af vårt land, som nu betjäna sig af kanalen.
Den tanken har därvid framkastats, att det ökade behofvet af transportmedel
lämpligen skulle kunna tillgodoses genom att mellan Vänern och
Kattegatt anlägga en ny dubbelspårig järnbana eller genom att ombygga
någon af de redan befintliga järnvägarna. Såsom skäl härför
har åberopats, att anläggning af en inlandskanal i allmänhet medför
betydligt högre kostnad per kilometer än byggande af en dubbelspårig
järnväg. Emellertid skulle man genom realiserande af en sådan tanke
icke ernå de fördelar, som vinnas genom en ny tillräckligt stor kanal.
Järnvägar kunna nämligen ingalunda i alla afseenden ersätta kanaler.

Vattenvägarna utgjorde i vårt land länge ett af de viktigaste kommunikationsmedlen,
och intresset för byggande af kanaler var också
stort såväl hos statsmakterna som bland allmänheten. Med järnvägarnas
tillkomst inträdde en förändring härutinnan. Det nya snabba
kommunikationsmedlet, som kunde användas lika väl om vintern som
under andra årstider, ansågs så öfverlägset de dittills varande kanalerna,
att man uteslutande koncentrerade sig på järnvägsbyggande. Sedan
1850-talet, då järnvägar började anläggas i vårt land, har man i Sverige
byggt järnvägar för inemot en milliard kronor, under det föga gjorts
för anordnande af nya vattenvägar eller förbättring af redan befintliga.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

I de stora kulturländerna, där man liksom hos oss under en tid
låtit leda sig af den tanken, att järnvägarna skulle göra kanalerna
mindre behöfliga, och där mäktiga järnvägsbolag för hindrande af konkurrens
inköpt och rent af fyllt igen vissa kanaler, har ett omslag i
tänkesättet numera ägt rum. Man har lärt sig inse, att vattenvägarna
allt fortfarande hafva en viktig uppgift att fylla, och att de äro ett
nödvändigt komplement till järnvägarna.

Vattenvägarnas stora betydelse ligger däri, att de, då fråga är om
transporter på längre afstånd, i allmänhet medgifva väsentligt lägre
fraktkostnader än järnvägarna. Kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren
Ingemar Petersson har i en på kommissionens föranstaltande
gjord utredning angifvit några af anledningarna härtill. Han har därvid
först framhållit det mindre behof af dragkraft, som fordras för
framforsling af gods å kanaler. För att draga fram en viss last behöfves
sålunda, om transporten sker å vattenväg, blott Vas till V40 af
den dragkraft, som erfordras, då transporten äger rum medelst järnväg,
allt under förutsättning af lugnvatten i förra fallet och rak horisontal
bana i andra fallet samt vanlig hastighet i båda fallen. Vidare
utgör en järnvägsvagns vikt omkring 50 å 60 procent af maximilasten,
under det vid vattentransporter motsvarande vikt hos fartyget kan nedgå
till 20 å 25 procent. Anskaffningskostnaden för rörlig materiel å
järnvägar uppgår till omkring 250 kronor för lastton, under det samma
utgift för inre vattenvägar endast belöper sig till mellan 40 och 60
kronor. Slutligen kräfver sjötrafiken betydligt mindre personal än järnvägstrafiken.

Alla dessa omständigheter göra, att kanaler äro särskildt lämpade
att på längre afstånd mellan konsumtions- och produktionsdistrikt transportera
skrymmande och tunga råvaror, hvilka å de ställen, där de skola
användas eller förädlas, icke kunna säljas nog billigt, om man för deras
fortskaffning måste begagna de jämförelsevis dyra järnvägarna. Järnvägarna
åter användas till att samla eller fördela godset inom distrikten,
till att utföra sådana transporter, som måste ske snabbt och på noggrannt
bestämda tider, äfvensom till att fortskaffa de af råvarorna förfärdigade
industrialstren samt lifsförnödenlieter och manufakturvaror
m. m., särskildt då det är fråga om mindre kvantiteter.

I ett afseende äro kanalerna underlägsna järnvägarna såsom trafikmedel
nämligen däruti, att de tillfrysa under vintern. Kontinentens
vattenvägar äro emellertid stängda af is nästan lika länge, som våra
kanaler, men detta hindrar icke, att man där under senare tiden offrat
milliarder kronor på vattenvägarnas utveckling. Industrin har nu en gång
inrättat sig så, att transporterna delvis ligga nere under vintern.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Om det alltså får anses utredt, att järnvägar icke kunna i alla afseenden
ersätta kanaler, utan att det fastmer är nödvändigt, att Sveriges
samfärdsmedel genom anordnande af goda vattenvägar någorlunda likställas
med utlandets, så att en framgångsrik täflan med dess produkter
i den allmänna marknaden underlättas, gäller det att afgöra, på hvad
sätt en bättre vatten vägsförbindelse mellan Vänern och Kattegatt lämpligen
bör anordnas, då, såsom förut omförmälts, Trollhätte kanal numera
i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga.

Två särskilda förslag till frågans lösning föreligga, dels Trollhättestyrelsens
att ombygga Trollhätte kanal dels ock Vattenbyggnadsbyråns
angående anläggning af en ny kanal mellan Vänern och Uddevalla. Vid
utarbetande af de båda förslagen hafva användts i hufvudsak samma
grunder, och man kan därför få en tillförlitlig jämförelse mellan de
olika kostnaderna. Det har därvid visat sig, att då det är fråga om
djup å 5 meter och därunder det blir afgjordt billigare att ombygga
Trollhätte kanal än att anlägga en kanal till Uddevalla. Vid 6 meters
djup och därutöfver blir däremot förhållandet annorlunda.

Jag tillåter mig här lämna en sammanställning af de beräknade
kostnaderna för en kanalled mellan Vänern och Kattegatt med olika
mått enligt de föreliggande alternativen.

Kanalalternativ.

Anläggningskostnad.

Trollhätte leden.

Uddevalla leden.

	Enkelled, men med dubbla				Öfverhöjd kanal.	Nivåkanal.
slussar i slusstrappa:
9	meters seglationsdjup......		—		89,00	milj	. kr.	123,50	milj. kr,
7	)) »	68,40	milj. kr.	55,93	d	»	76,16	7)	»
6	» ■»	47,14		))	43,70	»	7>	60,07	77	))
5	7> »	32,23		77	37,06	»	y>	46,29	77	))
4	» y> med
	5 m. slussar....................	25,65	»	77	30,50		»	40,oo	77	))
4	meters seglationsdjup......	22,28		))	27,94	»	7>	38,19	7)	))
	Helt enkelled:
4	meters seglationsdjup med
	5 m. slussar.....................	22,80	D	))	—			—
	Dubbelled:
4	meters seglationsdjup......	22,81	77	))	31,76	»	7)	39,66	7)	))
3	7) s>	16,58	D	»	25,96	»	7)	34,03	77	7)

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

Hvad nu först angår måtten å en ny farled mellan Vänern och Kattegatt,
har kommissionen genom sina utredningar visat, att man vid bestämmande
af dessa mått icke torde behöfva taga hänsyn till storleken
å en möjligen blifvande kanal från Vänern öfver Hjälmaren till Mälaren.
Utförandet af planen att tvärs genom Sverige anlägga en kanal för
stora oceangående fartyg har visat sig medföra så oerhörda kostnader,
att en sådan kanal icke kan tänkas under nu öfverskådlig framtid komma
till stånd. Kommissionen synes äfven hafva gifvit fullgiltiga skäl för
sin åsikt, att den förbättrade farleden mellan Vänern och Kattegatt icke
bör gifvas större djupgående än 4 till 5 meter.

Hvad angår kanaler med mindre djupgående, har kanalflottans
ångfartygsbefälhafvaresällskap uttalat den åsikten, att den nuvarande
leden för 2,7 meter djupgående fartyg borde bibehållas, och att endast
på alla ställen, där slussar förekomma, dessa borde med undantag
för Åkersström göras dubbla men med samma mått som för närvarande.
Kommissionen har meddelat, att en sådan tillbyggnad af slussar sannolikt
komme att medföra en utgift, uppgående till omkring 6,000,000
kronor, samt förklarat sig icke kunna tillstyrka, att penningar nedläggas
härpå, enär trafikutvecklingens kraf blott för några få år därigenom
skulle kunna tillfredsställas. Den af kommissionen sålunda uttalade
åsikten delar jag till fullo.

Däremot har kommissionen ansett, att förslaget att i samma sträckning
som den nuvarande Trollhätte kanal för en beräknad kostnad af omkring

16,600,000 kronor bygga en dubbelspårig 3 meters led skulle medföra
en ganska afsevärd förbättring. Kommissionen har emellertid framhållit,
att härigenom endast skulle skapas en farled, som hufvudsakligen blefve
en inlandskanal, och att man följaktligen endast skulle nå ett af de mål, som
under frågans föregående behandling ansetts böra vinnas genom en förbättrad
farled mellan Vänern och Kattegatt. Det andra målet eller att
erhålla en kanal för verkligt sjögående fartyg skulle icke förverkligas.

En utväg att vinna sistnämnda mål utan allt för betungande kostnader
har kommissionen funnit ligga uti att bygga en enkelspårig 4
meters led med slussar och vissa andra arbeten afsedda för 5 meter
djupgående fartyg. En sådan farled mellan Vänersborg och Göteborg
har beräknats kosta 22,800,000 kronor. När framdeles så behöfdes
kunde leden, utan att kostnaderna blefve större än om arbetet verkställts
från början, fördjupas till 5 meter i dess helhet och göras dubbelspårig.
Ehuru berörda summa, 22,800,000 kronor, med ett så stort belopp
som omkring 6 millioner kronor öfverstiger kostnaden för en dubbelspårig
3 meters led, har kommissionen dock ansett dess utgifvande väl

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

kunna försvaras, då därigenom, utöfver hvad som vinnes genom en led
af sistnämnda slag, skulle ernås högst väsentliga fördelar. I sådant
hänseende har kommissionen framhållit, att fartyg, som äro konkurrenskraftiga
å de Sverige närbelägna hafven, skulle kunna gå direkt upp i
Vänern, samt att industrin i trakterna omkring denna sjö skulle erhålla
det uppsving, som lägre frakter alltid pläga medföra.

Särskildt för Värmland skulle det blifva af betydelse, att dess massgods
till stor del icke skulle behöfva omlastas i Göteborg, utan kunna
å sjögående fartyg eller pråmar forslas direkt från eller till Vän er hamn.

Kommissionens uttalande rörande fördelarna att anlägga en 4 meters
farled med slussar och vissa andra arbeten afsedda för 5 meters
fartyg biträder jag till alla delar. Då man nu går att lösa den länge
omdebatterade frågan om åstadkommande af en förbättrad farled mellan
Vänern och Kattegatt, lärer noga böra tillses, att för rimliga kostnader
vinnes så godt resultat som möjligt. Hvad som nu göre3 är afsedt att
räcka för en tid af åtminstone 40 till 50 år, och då bör man ock taga
i betraktande sjöfartens sannolika utveckling under en sådan tidrymd.
Det vore därför i hög grad beklagligt, om slussarnas mått bestämdes
så att, såsom var fallet med den år 1845 afslutade anläggningen af
nya slussar vid Trollhätte kanal, dessa kort tid efter utförandet befinnas
för små.

Om man i likhet med kommissionen anser, att anordnande af en
dubbelspårig 3 meters led är det minsta, som kan göras, och att staten
alltså i alla händelser måste utgifva en summa af omkring 16,600,000
kronor, synes det vara missriktad sparsamhet att icke taga steget fullt ut
och anlägga en farled, som kan befaras af verkligt sjögående fartyg. Skillnaden
i kostnad, ehuru betydande, uppgår ju dock icke till högre belopp
än omkring 6,000,000 kronor. Jag anser, att man så mycket
mindre bör tveka att offra ytterligare denna summa, som det är fråga
om ett produktivt företag.

Trollhättestyrelsen har visat, att den för en 4 meters led med dubbla
slussar hela vägen beräknade kostnaden, 24,640,000 kronor, äfven om
därtill läggas dels räntor under byggnadstiden dels värdet af den nuvarande
kanalen vid byggnadstidens slut, skulle efter en räntefot af 3,6
procent hinna amorteras inom 40 år, utan att nuvarande kanalafgifter
höjas. Styrelsen har därvid förutsatt, att trafikens tillväxt blir sådan
som dess sannolikhetsberäkningar visat, och som nära sammanfaller med
tillväxten under föregående period, samt att, i enlighet med antaganden,
som legat till grund för de tyska kanalplanema, underhåll, onera och
drift kräfva en kostnad af en procent på anläggningskapitalet. Om man

Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 130.

då, såsom kommissionen föreslagit, nedbringar kostnaden till 22,800,000
kronor, bör man kunna hoppas, att företaget skall blifva räntabelt, äfven
om den ränta, staten nödgas erlägga å de erforderliga medlen, skulle
blifva något högre än 3,6 procent.

Jag tillåter mig vidare framhålla, att missräkningen inom stora
delar af Vänerns uppland framför allt i Värmland säkerligen skulle
blifva mycket stor, om man icke nu erhölle de väsentligt lägre frakter, som
blifva en följd af att verkligt hafsgående fartyg kunna gå upp i Vänern.
Den nuvarande Trollhätte kanal kan endast passeras af båtar, som lasta
högst omkring 300 ton. Ehuru frakterna på sådana båtar blifva jämförelsevis
höga, pläga de dock i vissa fall befraktas till närbelägna hamnar
vid Östersjön och Nordsjön. En moderniserad 3 meters led kan
befaras med båtar af pråmtyp, som lasta ända till 800 ton. Dessa båtar
måste dock göras så långa i förhållande till sitt djupgående, att de icke
blifva sjödugliga. De varor, som å dem fraktas, måste därför omlasta»
i Göteborg. Sjödugliga fartyg med 3 meters djupgående kunna ej
lämpligen konstrueras för större lastdryghet än 550 ton.

En 4 meters led kan däremot framsläppa verkligt sjödugliga fartyg,
som lasta upp till 1,300 ton. Såsom bevis på hvilka stora fördelar
härigenom skulle åstadkommas, kan exempelvis meddelas, att för en
resa från Göteborg till Kristinehamn driftkostnaden för en 800 tons båt
beräknas uppgå till omkring 38 öre per ton (0,16 öre per tonkilometer),
under det samma kostnad för ett 1,300 tons fartyg endast belöper sig
till omkring 29 öre per ton (0,12 öre per tonkilometer). Genom att
använda 1,300 tons fartyg, uppstår alltså en besparing af icke mindre
än 9 öre för hvarje ton last, motsvarande inemot 24 procent.

Därtill kommer den högst betydliga fördel, som omlastningens bortfallande
i Göteborg innebär. Under antagande att kostnaden för denna
omlastning uppgår till 25 öre per ton, hvilket af fackmän uppgifvits
kunna beräknas såsom medelpris, skulle således, om ytterligare 960,000
ton kunde transporteras direkt till destinationsorten utan att behöfva
underkastas omlastning i Göteborg, det belopp, som härigenom besparas,
motsvara 4 procent ränta å de 6 millioner kronor, hvarmed kostnaden
för en farled för verkligt sjögående fartyg öfverstiger utgiften för en
dubbelspårig 3 meters led.

Man torde icke heller behöfva befara att, om en 4 meters led inrättas,
denna icke kommer att trafikeras af fartyg, som hafva däremot
svarande djupgående. Statistiken för Göteborgs hamn för år 1906
visar, att af de 7,215 fartygsresor, som antecknats för fartyg, hvilka
icke gingo i transatlantisk fart, ej mindre än 1,182 utförts af båtar med

32 Kunyl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

en lastdryghet, hvilken enligt moderna principer svarar mot ett djupgående
af 3—4 meter. I själfva verket har hamnen dock säkerligen
angjorts af ett ännu större antal fartyg med nämnda djupgående. En
stor del af de nu använda fartygen är nämligen af äldre konstruktion
och därför i förhållande till lastdrygheten mera djupgående än moderna
fartyg. Lägges härtill, att medeltonnaget är i raskt stigande,
och att den klass af fartyg, som nu är i majoritet i Göteborgs hamn,
d. v. s. sådana, som hafva mindre djupgående än 3 meter, sålunda icke
kommer att ökas i samma mån som de större fartygen, torde man
kunna vara förvissad om, att den fördjupade kanalen kommer att befaras
af ett stort antal för densamma afpassade fartyg, och att detta antal
alltjämt kommer att ökas.

Exempel från utlandet visa äfven, att ett djupgående af 4 till 5
meter är ett lämpligt mått, då man vill anlägga kanaler för hafsgående
fartyg utan att dock vidkännas de mycket stora kostnader, som blifva
en följd, om kanalerna, såsom till exempel Suezkanalen och Kejsar Wilhelmskanalen,
göras så djupa, att de kunna befaras af oceanångare.

Sålunda hafva de kanaler, som förbinda de stora amerikanska sjöarna
med Lawrencefloden och därigenom med hafvet, ett djup på slusströskeln
af 4 Va meter. Samma djup är afsedt för den nya förbindelsen
mellan Eriesjön och Ohiofloden samt Mexikanska viken. Rhen kan
mellan hafvet och Köln under vanliga vattenståndsförhållanden befaras
af 4 meter djupgående fartyg. Jag tillåter mig också nämna, att,
enligt hvad som inhämtas af en till utrikesdepartementet ingifven rapport
från vicekonsulatet i Riga, i Ryssland utarbetats kostnadsförslag
och detaljerad byggnadsplan för en omkring 4,2 meter djup kanal
mellan Östersjön och Svarta hafvet, och stor sannolikhet lärer finnas
för att företaget inom en snar framtid kommer till utförande. Det
är uppenbart, af hvilken betydelse det skulle blifva för vår export på
Ryssland, om, sedan en 4,2 meter djup farled mellan Östersjön och
Svarta hafvet blifvit färdig, fartyg med motsvarande djupgående kunde
vid de blifvande stora industriområdena vid Vänern och Trollhättan
intaga direkta laster till orter i det inre Ryssland. Till följd af de låga
frakter, som därigenom kunde beräknas, skulle vi hafva betydligt lättare
än eljest att konkurrera med andra nationer på den ryska marknaden.

Én 4 meters enkelspårig kanal kan, om kanalen är öppen 250
dagar om året samt hela dygnet, genom sina slussar, som äro bestämmande
för trafikförmågan, genomsläppa en trafikmängd af omkring 4,5
millioner ton om året. Då emellertid erfarenheten visar, att slussarnas
genomsläppningsförmåga aldrig fullt kan utnyttjas, blifver den praktiskt

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

genomförbara trafikmängden omkring 3,2 millioner ton per år. Härvid
är taget i beräkning medeltonnaget för de båtar, som trafikera Göteborgs
hamn och icke hafva större djupgående än 4 meter.

Den nuvarande slussleden vid Trollhättan, som under ganska lång
framtid kommer att tjänstgöra vid sidan af den nya, kan icke genomsläppa
afsevärdt mer än 1,25 millioner ton om året.

I likhet med kommissionen anser jag det icke böra ifrågasättas att
göra äfven slussarna med blott de dimensioner, som erfordras för 4
•meter djupgående fartyg. Jag tillåter mig åberopa hvad kommissionen
härutinnan yttrat liksom hvad kommissionen anfört beträffande fördjupning
af Vänerns hamnar.

Om man bestämmer sig för att anlägga en 4 meters farled, följer
af de väsentligt olika kostnaderna, att farleden bör få sin ändpunkt vid
Göteborg. En enkelspårig kanal mellan Vänersborg och Göteborg med
4 meters seglationsdjup men med slussar och vissa andra arbeten afsedda
för 5 meter djupgående fartyg har, såsom förut omförmälts, beräknats
kosta 22,800,000 kronor, under det en enkelspårig kanal med samma dimensioner
mellan Vänersborg och Uddevalla skulle betinga, om den
byggdes såsom öfverhöjd kanal, 30,500,000 kronor och, ifall den utfördes
såsom nivåkanal, 40,000,000 kronor. Härtill kommer vid öfverhöjd
kanal kostnaden för pumpningsarbetet för anskaffande af slussvatten.
Ehuru den så betydligt lägre kostnaden för en kanal till Göteborg enligt
min åsikt ensamt för sig är afgörande för kanalens sträckning,
finnas, såsom kommissionen framhållit, äfven andra skäl för att kanalen
bör få sin ändpunkt vid Göteborg, och får jag härutinnan hänvisa till
hvad kommissionen anfört.

Kommissionen har vidare framhållit, att kostnadsberäkningarna för
ombyggnad af Trollhätte kanal afse en farled från Vänern till Bohusbanans
bro vid Göteborg, under det att kostnadssiffrorna för en kanal mellan
Vänersborg och Uddevalla afse en farled ända ut till hafvet. Kommissionen
har emellertid ansett, att det aldrig med fog kan ifrågasättas
annat, än att Göteborg skall bekosta den nödvändiga uppmuddringen af
Göta älf nedanför Bohusbanans bro samt påpekat, att i det uppgjorda
förslaget till ny hamn för Göteborg ingår äfven Göta älfs uppmuddring
till nämnda bro till ett djup af minst 4 meter.

Tiden har icke medgifvit att från Göteborgs stad infordra yttrande
rörande dess ståndpunkt i denna fråga. Då emellertid Göteborgs stad
får stor fördel af att kanalens ändpunkt förlägges till Göteborg och icke
Bih. till Biksd. Prat. 1900. 1 Smil. 1 Afd. 91 Haft. 5

34 . Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

till Uddevalla, lärer man kunna utgå från den förutsättningen, att Göteborgs
stad säkerligen icke undandrager sig att bestrida kostnaden för
uppmuddringen. Enligt meddelande från afdelningsckefen bos Göteborgs
hamnstyrelse, löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren Wolmar Fellenius
skulle för öfrigt kostnaden för uppmuddring af Göta älf till 4,8
meters djup under lågvattenstånd och 40 meters bottenbredd nedanför
Bobusbanans bro och till den plats, där större djup och bredd redan nu
förefinnes, kunna beräknas högst till 150,000 kronor.

Beträffande Bohusbanans bro öfver Göta älf, medgifver den genomfart
för 4 meter djupgående fartyg, och Trollhättestyrelsen har beräknat,
att för en kostnad af omkring 200,000 kronor åtgärder kunna vidtagas,
som göra det möjligt äfven för 5 meter djupgående fartyg att passera
bron.

Hvad som särskildt föranleder mig hemställa, att Eders Kungl.
Maj:t redan till innevarande års Riksdag aflåter proposition i ämnet, är,
att, om Riksdagen nu beviljar medel till kanalens påbörjande, en afsevärd
del af den personal, som är sysselsatt vid den snart afslutade kraftstationsanläggningen
vid Trollhättan, skulle kunna få fortsatt arbete vid
kanalanläggningen. Med anläggningen af kraftkanalen och därmed sammanhängande
arbeten äro för närvarande, förutom ett stort antal ingenjörer
och förmän, sysselsatta omkring 1,300 arbetare. I detta antal
ingår icke den arbetsstyrka, som användes vid husbyggnader och
dylikt, samt ej heller entreprenörernas arbetare. Då ifrågavarande arbeten
väntas blifva färdiga i slutet af detta år, lärer det vara en gifven
fördel, om den personal, som fått särskild vana vid dylika arbeten, erhåller
liknande sysselsättning, liksom att de dyra maskiner och redskap,
som för arbetena anskaffats, omedelbart få fortsatt användning.

Därtill kommer en annan omständighet, som jag tillmäter afgörande
betydelse. Under nuvarande tryckta ekonomiska tider, då en mängd enskilda
arbetsgivare måste afskeda en del af sina arbetare af brist på beställningar,
skulle det säkerligen blifva förenadt med stor svårighet för de
entledigade arbetarna att få ny sysselsättning och detta så mycket mer,
som ett afsevärdt antal industriarbetare för närvarande hafva sysselsättning
just med beställningar för Trollhättans kraftverk. Följden blefve
därför antagligen, att de arbetslösas skaror ökades. Vid sådant förhållande
lärer det, då lämpliga arbeten finnas, som ändock under en nära
liggande framtid måste utföras, vara statens plikt att tillse, att dessa
arbeten snarast möjligt igångsättas, och sålunda skapas ökade arbetstillfällen.

Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 130.

Det förslag till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt, som
jag i likhet med kommissionen anser mig böra förorda, afser, såsom
förut nämnts, att i hufvudsakligen samma sträckning som den nuvarande
Trollhätte kanal anordna en 4 meters enkelspårig led med slussar och
vissa andra arbeten afsedda för 5 meter djupgående fartyg. En farled
med sådana mått har beräknats kosta 22,800,000 kronor.

Vattenfallsstyrelsen, som efterträdde den förutvarande Trollhättestyrelsen,
har tänkt sig, att arbetena skulle så bedrifvas, att farleden
blefve färdig 1915. Emellertid har för mig uppgifvits, att, därest omständigheterna
så påkalla, byggnadstiden kan förlängas, utan att kostnaden
därigenom ökas. För innevarande år skulle enligt vattenfallsstyrelsens
beräkning behöfvas 1,000,000 kronor och för år 1910 3,000,000
kronor.

Då anläggningen afser ett produktivt företag, synas lånemedel böra
anlitas för detsamma. Så ägde äfven rum, då staten år 1904 för

5,800,000 kronor inköpte Nya Trollhätte kanalbolags egendom. Därvid
beslöt Riksdagen på Kungl. Maj:ts framställning, att af kanalverkets
inkomster skulle till riksgäldskontor årligen öfverlämnas 3,6 procent
af den i svenska statens 3,6 procent obligationer erlagda köpeskillingen,
samt att återstoden af den årliga inkomsten af kanalverket skulle öfverlämnas
till handels- och sjöfartsfonden.

Enär det icke kan väntas, att den ombyggda kanalen skall under
de första åren, sedan den blifvit färdig, kunna förränta hela kostnaden
för dess anläggning, torde vara lämpligast att, såsom äger rum, då Riksdagen
beviljar medel till järnvägsanläggningar, icke någon ränta betalas
till riksgäldskontor, utan att behållningen å kanalrörelsen inlevereras till
statskontoret. Detta hindrar icke, att kanalafgifterna bestämmas så, att
företaget blifver fullt räntabelt. De första årens förluster få ersättas af
de senare årens vinster. Jag erinrar dock, att kanalafgifterna enligt
beräkning skulle äfven med detta mal för ögonen kunna i stort sedt
lämnas orubbade.

Det skulle kunna ifrågasättas att, sedan riksgäld skontoret tillhandahållit
lånemedel för påbörjande af anläggningen af den nya kanalen,
behållningen å den nuvarande Trollhätte kanal skulle inbetalas till statskontoret
för att användas till statsskuldens förräntning. Intill dess den
nya kanalen blifver färdig, lärer emellertid ingen förändring böra göras
beträffande det af 1904 års Riksdag lämnade medgifvandet, att behållningen
af Trollhätte kanal må, sedan föreskri!ven räntebetalning ägt
rum, öfverlämnas till handels- och sjöfartsfonden. Det skulle nämligen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

kunna befaras, _ att, om denna inkomst för fonden plötsligen upphörde
fondens afkastning icke skulle förslå till bestridande af de utgifter, som
Kungl. Maj.t för de närmaste åren anvisat till utgående från densamma.
En lämplig öfvergångstid lärer därför böra bestämmas.

De medel, som från Trollhätte kanalverk inflyta till fonden, hafva,
sedan kanalen från och med år 1905 öfvertagits af staten, uppgått till
nästan lika stora belopp som räntan å fondens kapital, hvilket vid 1908
års utgång utgjorde omkring 4,750,000 kronor, samt fondens öfriga till
några hundra kronor om året uppgående inkomster. Sålunda hafva från
Trollhätte^ kanalverk till fonden öfverlämnats år 1906 125,326 kronor
-9 ore, ar 1907 159,055 kronor 23 öre och år 1908 147,126 kronor
15 öre, under det att fondens öfriga inkomster under samma år utgjort
m 1906 187,762 kronor 34 öre, år 1907 167,832 kronor 74 öre och år

1908 ^177,384 kronor 33 öre.

Bland fondens öfriga^ inkomster under år 1906, 187,762 kronor
34 öre, ingår ett belopp af 37,556 kronor 52 öre, som utgör återstoden
af den kronan tillkommande andelen i Nya Trollhätte kanalbolags inkomster
för år 1904. ö

Hvad angår de ändamål, till hvilka medel från fonden anvisats,
Lämnas upplysningar härom i det hvarje år publicerade kapitalkontot till
nkshufvudboken. Enligt uppgift från statskontoret kunna de ständiga
utgifterna från fonden för närvarande beräknas uppgå till omkring

115,000 kronor om året. Därutöfver skola enligt Kungl. Maj.ds beslut*,
förutom mindre belopp, från fonden under den närmaste tiden utbetalas
under åren 1909—1911 tillhopa 300,000 kronor såsom bidrag
till anläggning af en torrdocka i Malmö, under 5 år från och med år

1909 tillhopa 275,000 kronor till Stockholms rederiaktiebolag Svea
såsom bidrag för upprätthållande af regelbunden ångbåtsförbindelse
mellan Sverige och Ryssland samt för hvart och ett af åren 1908 och
1909 60,000 kronor till arbeten m. m. för lotsverkets räkning, af hvilket
sistnämnda belopp intet ännu utanordnats.

Sedan driften å den nya kanalen börjat, skulle däremot kanalverkets
hela årliga behållning ingå till statskontoret på samma sätt som inkomsten
af statens järnvägar.

Under åberopande af hvad sålunda anförts, får jag i underdånighet
hemställa, att Eders Kungl. Maj:t täcktes föreslå Riksdagen att
. för anläggning af en ny farled mellan Vänersborg och Göteborg,
i hufvudsaklig öfverensstämmelse med det af styrelsen för Trollhätte
kanal- och vattenverk framlagda förslaget, anvisa ett belopp af 22,800 000
kronor samt

Kwngl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 130.

bemyndiga riksgäldskontoret att af dessa medel på rekvisition tillhandahålla
Eders Kungl. Maj:t under år 1909 1,000,000 kronor och
under år 1910 3,000,000 kronor.

Hvad departementschefen sålunda hemställt behagade
Hans Maj:t Konungen, på tillstyrkan af statsrådets
öfriga ledamöter, i nåder bifalla samt förordnade,
att proposition i ämnet af den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar, skulle aflåtas till Riksdagen.

Ur protokollet:

Pehr Thyselius.

Bih. till Riksd. Prof. 1909,

I Sami.

1 Afd,

91 Häft.

k?"''- ■->.

WWv

ASM -

Ri&lJl/u,

1 Ysbyho/nP^
)fkilar ep , > Itn ^
i I Kvf/fo/ni

ir/u/hgm <

Mässe^

cä8W

.yr e.

. Khtrtiälinm ''

K .''JUSMr&e.

4‘(^W'' • • •

7*7:

1J8&P&S

^{og^Jqi

■daipm

S/tyerXbo

»nista,

Jytu/igsfyr

iKg>per^t ''y/ty ■ ojfpéhpit.

iförkholpM

.....r?

*r •.: *V''•„• w **.

kluydejtyjj''.

"HwfpVp

Qr\xW.wva.r s VWi,
JtS. „

P^É

Rison/jo

s&iSFj.

IfiSjlgXJ

JtairnshMÖ/i

%arn

WtrM&étuh

SLeiiekleudd

VcuUtoh.

Vy» ™ i

tDjjupedalf-w

mtilwu

W&rjsj-JfiTei-,

*z~‘ ,v*> *

s.'', ^"«r -

toERBÄI ^Ifi

iIIi{11

. vN/ . «L- i IVv''m''1 '';<

•JCä/xby

‘Jtffl l

■uMrfcMhofy

~rri2

SbotyV,

tf20
''‘SlottM

''*JUtlid

rKu.nte/d>erg,

Edsketgigine

J''T‘- •''

j-iV/W.

''jhsfw.

M/éjwfaM''

/ pAtyytyZ

Rarrihe/vdj

Rdle/uty

Ä??|

ityePnärvd /

??% 0>/- -gcUyien
•j/ätgie/dAgved.''

Wipi''8fU

Kritig

\*jr Tit stor''

ty,ter

Torp#'' /_

,>/•//,Atyb.

{^ÖRZe/r0R

W/nget

u /.</,

ii,

jSt,//•%-,/Tfit''

,h,ithr%-

Jf/tyJw*

''ManTty/ä:.,

Joftyiwtybeeal|^

fftytyp

, n/teAthgsbu

mät*.

'' j*

■Ajg/r.X

nt&ii

ilUjni

^S^jh^årk

uttiyy

Staf As

U:f ari\rii

lluenitjhjr

WWsmm''

IleiTcsta/i

ivr

Stafett

■åL&r.frfe «jGt :;-;

yyvyy si^mr-k

^Xuiui&btSl

■o.xrrirr -

fAXMPA'':^-

■te X***: #4i^

Jf,;

$U<hn

Wa.nJu4*n -

gnidare bäfksi
Vt-rbv h<njrn,

/ijf/n/it/s ''

-5,v"tr%-- >■

JtystsSzdf

Aro rtli un.yf ett^

bikini

rit<Md.\ÅdiS.

$/ét$rn>* % • ’

tfJiHpe

AyilstjårtU

.Acng/iolmt*/^

2AP-i

■p i »:.•-•,,•/•/• , •''

.äiiphoUttfiii

■AfCoUhépttfti

fySrAp-^ •.''''.

J.pita^Qpi

SlnmiTt

y? /

*iW$rAuv

jLoJpt>Ai tt

Jl^tfi/rskdr

Hatst<*(

AmdesH

ItUiiaij/u’

18.

Me/ku

Ufpa

Kraft

; Intill
yå.rd*n

.Tpdckhaii

r&pfi

■/-'' Mdsvu

%Jfl/p,/,,/''r''f

yngi-H/u/r

rki/*erd(I 1
. , ,-^r.iä s

''/vy // On

0''rn

.Utiscn. . *

Attest ratt

Ji o lisan tf

t19 f>

Höghrtm<

zo+i**y

Krqtvotmrt

''$m*!%

[mllbackft

''mast*

•JJol/lU’/

tyäfiSrdrf

rntrå1*

Wg§''fa

Bniipivlmrn

&wm

rhsnirP''

% A fe

Matrtkullfn

/''! 1

■a//g v

• ww/m/f -

SkogsfiirQfr
xKornSkalf d‘

Katter,

u/ten

Vtuiy.b a <jkt‘7tf

Sf/t lie-fet i -

Imr

ingen''

''umlap-.

vkärtt.

uTJiWti.

<Ui\inlf

\.o^\VÅ*.T4fc,

\n : *(S}

JfäfUuu4spt/

g X

■pkbiwkeiiSl

e( O amf

/jftfbäfkn

Anntteitprp,

rflåfirr1

tensluth

''orsliiilla

SvQjtiskkr

Skdtholmu

TroifhiCHa ii

^ 7

.fCrUmpeskagety

(éu/holmeu

gdlÅoUnarne

Ro$\ik

m S- , /«

I.v.s/kii

ifiestethai

vX'' ; ''Zft/fityS''''*''.

-ghytle.»•/•.

{pipan

(Kftrm

Ddtihiu
ht vik

jsBJK

'' ’. . f;>- ... I.uttntskiu/

Tistfialm

V a 74
Ståndshår

Jern ning akut

Mu*tck

^•»''y<S>C ^.,v/

Ä- ®t*te

tWT/ltatk-i

3oxeskär (f

''jIöc,yor\

ItncLtkAr

°.. ; ii
•angegap
SMansfi

Herr.i

i n t/ät is/lo /frieri

x38ug%&

''yég?k$=tfpkl

Björn ing ar ne''

''^öV^veV» jj

•ÉA''tsferii.it/itten

Xåtujholh

•ffMtTj

y o^vuj

T/Sterilf/nliae/r

Kulshl

ufe.iktir

lins torp

V#-'' ^ *: Jj h i färsk, ^
to/mm Gr.yPirfy . 4

mäipy js iK-ititia/^h

L fir-yrk Je%

,/ ''urbotat.

,r r ^

ReLtth -

jjb JfeSférb

t<f.

»•txJV

\SlrtoulA

CJiaUJwl^yn

terrtfhem}

Höphoi

irtpijbrTöd

16Styggholrnett^^''.

rV///A’>r(^'''' rf
^ Jhtfjårffii*'' ,
aylapdn Qys f -

.^•''ifkfhcu

Stockvu

7voS-t#v>.

.:ä:

tmÅotrneiv''

U&L* '' , ^

■^>.; 5Ti*> 7’''j
{JhgtefgYaPfatj* .''T. v7V"’ ■JuaCv/vfji**

!lfe, i
r -

/*''; *>'' « ■-''

''tf inoo\re/ .

''Sueauttgenk-.

arUsVi

SiLåru/holm
c ,rj>/

tehefin

‘föt&vf

''Jönsb <

’ _ findAyt^tf
/fogat■dgtp'' .-.

Pvri^ifinSff

■marina

wikfsrAn

Kärft

| I • EkholmtP

? * • fUfHw

/>aÄ4>£wr«''l(( £.. J

''7 Imetv ^ ''''v''^X''

yelruvj a sjj

.Trnjttlio

^^>1,

<‘bt‘r/r.

:.:Wf

fofoeng "kj

\Xi''Vuv<\<

Ul/i-esunS^Oik

intat

AKoiihoptj/.

. <>ei*uj ehttjnutr

lYYvucvOi* Ö

"/•ekorn

imm

■40fc,

vs/m»/«•/ •/*</ _ •.!/'''' //,v''<7: ''■
v J6itverTuiid)fpt ,''7xL,*

Ursundsi

k\vV^X»xv

''AiiAfA''-

jli$åitlfty

lipssp:

ynTrsfrt/x
lUhoffoe/.

Mrjjf f ’• kiivrrvn >

|mMé'' (t

(j0An ■ å v'' :'' ^-77-

■iSri'''' •■''■i" *■?,

Appolän

IsUmdsbeYg shylvup,

JJih/udiiyti

Tn/ij-n.''

■.-

::i hfnMfj

''■

''NTtrlvfetoU'' , -

i ef A- . •

Uqowv

KnipanJ

lifaffr.

Sor7>^$

^.lorltpadu

PP»

«c\y>v

(Frpiaysholnuu, 1

’ 4 Åvrk^fr

''SUtskär -

YOyitrtr

"l&sttiå

•yttti-iT

, - ;r°- - -

(killin

UstuuUta

''ktlftétO!

ff tna

y-f/pjé

i^MvpPXail-.

''Fl/isMan

r+H

mui/fc

bi.Xv;

Abo.Måsrii

J/rlten

J^\CUV^YVÖ<

^Pi-AltUnntA

JJukelt

’y;va/,

- Ufn

Uar&fyf

Tertntul

Tipaflof

TMsUtfg.

''salu

iggféöé:

frr-krsfct.''

;Y-''T -* 7”

lYYYtäv''

■-m-. f

St/fptfy - •

''■/Hters fjord

/ fp''"C-S

x\dtet J-:

£*k

Jtafi, öltt j öj^v

*A. .

M-«a jw

ij\/llt»ii\i

W /:

jpppp..

iSsA

inmrp

U( rc>_ Fp ~I.< ''''iLipif

. 1- >

" * .//;. ^trug. n ds fé-rA :*\;

'',7-\;'' ■

JjUt/népfått.

Toa rn

•CHISV

lirnu

Stensfi,

HehoLttt

*<,mper

san

K^.Sbr*, ! ^/r

.itid,gholnan

ifSkepÅrn.

M Mäf/pn/b

fV.-t VVJivxv^aN.uaXAVsJt.1

fesojC*-''; -.V X

WijckhoUn

mmSäté

■ pgt, J t

J.atfmansh
^yiäsk/u ''Inten.
Ang holmen \

thUre/tolmen

'' 0aa ‘ Ztlndf Tågskär.
■ KJo nimerholtharns r. >

»viäev afuxv

747WI

Jtor/iotfM

■JlddeiiksJn

fflMi-tpk/-

Hyttors kär ‘

> Sär ho lrrurvff*y.

gfe.4?»

Halsa Näbben1

[Ulnrem

Askär;

iurjnsiö

^cvYYst

a\- vY.

Qjlraitho/m&b.

"kärrII

- ~ m

7 Tittes kär

SUmmajv

Koppiimaéfetn -

SDanhvInu

• jg*

l M$m

,Mkgsn

iäriäketf

ToUeskt/rs

•/l.SrrfJti

itp na

UtereP

tedUém

ÉKSä

°3uskär

dy; Skomakaren

'' Pr c,.

Kråkho Inuti

Sparf a r aSyft 1

,0 V*?,

f X

.Hihéhidt

^urhofti

irnr

CmmarKö

Stäf,

Sfcräddtgvn -

%Sfwl%p3gÅ:

W id m Öv

USfnholmen''

■Smääii

Jord kam

^ -''7*

Tvest/erigu

fopuddy

Jtuskärsbääan

•llucl''%-

%,p^

Sars ött''

st r holmen/

uÄ&ipfi
'' : tnStitwoS_

''%tissky-mm
irPte/uMi^^

Koppholm

tfethuifa?

s»ms

rrMsby

W>/

^ Skepp ho tiä

f .TM;
T/isf-ro

Ipornh.

klum.

tfn''/men

i GuUingsholtnen

Xopphotrnsftv

L YR

MntTiind

‘■■■.”ar, ~

''ääiltlerh olm et/fy

Skans a 1
KräJthotn

repåUjifk

a/tllnitfr^

Nnpnnrl.

J/?4

arigéfi

c Ua/ddholmÅi

tfZSC;

''Aåokholtnen

Vjörn.h,n

lådan,

Tima

I ''vi/i jjFtU V

iPW .f>4 H v\J J

-Vi''.: V

’T\£T

''u Iber On

lästekolfi

•teréil

fiistholmen, \

ägRrtisSCti-;

iu4»«l Ätufi

k V. .

|Yr'''' < J;

läkarn
\erp. /

. ,0. U^J

ask,y, ({X,

ykeberifshotm

dir bänk

/.VSStfrojt

Stål, argt o tf nen

A It nän

ht åkerärt

Iiälkckä

orqteryug,. <r’

tN^fcrrhiTr
Sy/;cA''är/y'' J,

''Rllyemd

Wclbritkä*-

m°y

Siä/taRe.

S«le

nJirääit/em

IJteiär/y

AoIAotmen, yt\

R/eoksJr

NV/tt/f

NovV i\i

ftyir/t/n.

Stenkitt.

•räk/tt

w\(rn

ijf Stork,
rrrAd/ifftå

SlJkdt/o

Öfij&JiraLt

hroröt

-sho/nl''

■ /Aer/of/,

(duttken

*?«■

ht/?<’/>

psteritoi

yt/rn

Ski/ltorpy

ursvt -

U''trtegi

''''TT^cvVVrvtV1

,v '' 5Af* -;|
i/modtr/o

Titniorp•

W :3''pl

■häZ*- ''V*9*jö

irterast-n.

it 1

Ra st eko t t

}.lWMan

Rtfölndn/Rät

Sorumshohn

[|rm

"/ärFibb

drake

•Aui/ie£ät/y,''o ^Tki''xter,yp~’

V-J/ r03ä>me\

• Jt/ SÅ''tr/tertH/° ffödfÄf
Mj äTu/rtu^lnk^^l^H/

... jf/ AHfygjyitio) fl fy i
/ Jkuteéäa^ j , ij /PM
nnaj /. ängafroi/Pg ifH f IJM.

5^-.

''/.vlv-7

]Dyrtpf}

''ep <ä

t/ebthkui

tM/ér</sJi

Btwbykolmeh.;
- MÉlanhoImon ^
J,t/idJwjmen ^

\ru/n/nerou

V«V^4V''

K(insJo7j\

NsSxsiSS,

UmvatttfA

ZdfteJsÅu

After/iolnn-,

Säbyon

Kli7Jiufv

Grå/iiUrtu/n -

Jx äLäiäse.

$Tartéräa,

tironskär,

Stcnho lm, (jfi

:Wv~VAn

Rai/arfJ»

&J0\v

iJBaryesen
L^in s

Jlraitkohnyn

Wt&f*

ungar.

rf I

wStÉs£tr%

Si SSfäffl) [7yy

JZN/aV/efi,

Sl.Rä/y

Wekf

Orsbt/ri lfj§

ä//er,

SÅf/R-t

tZsleit

fä/an, j>

Item/

,/;/;,''uo/jhp.y

0S0/fäiy

borre

(fa/ten

^''ntuVs VvY

''S o.Yv

Su/ne7un

y/ä-y

^Räc b/ksskdr

9 WghjSS*

Y-hWenr

p9’fL.ä''ä$

u/storpc

i la c Arkdi

h älls by

Kjeholtn

.Sto

Svälte/

vn/ho/rfiSti/ 0/
2</Rrtngbrrg.\h

y/XäXXVrs

'' /:•//;

iSrPy,.

''/■innniu

ätdebe/

äcv«u\

Hedern.

fö /yngholniejeb
it m Ik a ilsh o Imen,

M-Sluieröti

ronnas

Annesbur

VacH/tag

•///„„,MS

gjHlåAolnien

Jpyi(rrä/iolmarne
frjfyitm . •''

^fj/ti/ioltnen ^^y''/
*, iJJjKrppplarnt''/

äéyA''ä$~

lo mme rön

HlatÅokfu''

r-YxXcVWwv

k,1 %yy

unga)

9 ff äPog/fg/nf,
SäHfolm £yJ3

Rockholm

KräAan -

\yZ .■>

7In en

S/AJ/JSestbgi

ntarrbiirr)

x/tr-<in\

''S/S/säs.

HtiGcbägAi

10 °-Aoffndftf,

<»ar_.

WtuUiobnön

''/estad•

Xvc\ft1

Kallen

j t-.'' Jiotraypr o

kolm ep^*

.C.

.%>c>\v

Ro risk,

wp/<&>

jS?Sji
~ZSggskär

Tvf/tngarrter .

•: Y

r^£»y>/.

J**&sfävr/7t/a/j

/gRST

¥i\rvA.i)325,

,//Broäii

1 ^-14''''-''''i^-|'' //'' ■'' 1

•''äfp/;

Skrntesk.

Teg. brj

snaj

länJwlm

f>-of Åld/rtfrt

oiinajia*

'' ,—

Äseby<.

& Order,
Zhtrlii

dtnen,

AgyM.t.

(ru/lskdren

Srarlk;

F/Ä4/1,

ÖÄ.sxxYaVs, V\Xtcv

gFrskjiolmen

ZAtorloiujeri

A/jSA

ref-. \ 7 ? f‘rt>

Sn/u!Sr-~ff.

irzmm

''Zy. Tis ten

tetjefy

Vatten, <5
Rrea/le

•undal

H/THult

jKoAtiiela,

OSfdn

J5Me ho/marne

iJhhed

’/ ruskar -

(rjt renta/

sSmm.

Jiroke.

YSSm

sys

Hogul/app-, 7
Xangryggcn

Zaäi/iolenr/t^ff^^

''fheJMo*

Huskur

é*7.

\Zre>tbten.

!taefnab$ei

Sjövik.

Ratten

Svartskintan

nj/S jVorJ/iolnuwne

fuRnröiJkä

iQvarnAt /äten-i

a Röd

iholtnesL

KräA/n

Sysfrarnc

wjWS

Mjälrgidf/Å

,Z /Helt ror

Statskär

arbylip j ,''^§
v° . > 0 7

OkiSAitbe.

oJtlnen

tern

tyg''ken

W/t)H>äg/i.

huftfkti.

ofåj Haninskär

PNs

Dy ruin

Crrosslingt

''^0ér$pi, ©

ikbebat1,

arne

ur7(s-na,p

fts/eräs

OHelgesltolmen,

»<vi\vvv\,\iV

Jivtynvtv/
•5-joxv [,

i ^ o vä

M w vi/t

fäd. olmgma Cg

*ÄoYj\y

yA/h^V

'' ■

Makstuanu

ZV Afkriki

e/ter j# i
Skräddat,

:Rämnea,

Stcä»

ruleraJ

'' ''■ Y

iss

''''f/Mn/t

ToUsk,

! B7|21

ä<w4

irgt/iolniefv

t:/■•■>,! ■

ypslätt

fi,

°)ijorboholm

[SgäzS ’

* w G ° 0

'' kla/holmarna

*:"V'' ,''

Häjto/m^ '''' A''1

r !■ *¥rÅ

b mygheltnaktu -

4//f&

■skarp

yi;,i\,p y;

i, fy,

R|,7

i C-> S aigltpäte/yt-, -.

RranSlhalmarne

?0hatib,

Snaggholmen

iRRTäu,

ifHla/h

Marön

L ''imrn/iolman

Rän/u

^Åotskär

Ste/iAotm

t/baekäj

"tfs ,J.f^

itSitstyeAét1

■yybp/px:

St. Kräkört ■

UsAolmetö

J''8R 1* j_ .

fylkebft/äjlri

in ds JJW)

(>iiu’c<l

Sirnbrt:

ingen

ätiggefä^^^^ %

il -/dxU ‘-fe: wl

-JSJ/itffefed \fi

Mätte.

ekar,n
Yttr..

^MiZA/uupf

uH/Rmm

*Tanholmen

St. Räfvet

''Vvy/,//.

iuuiW^^

^•rdäRAtj

EoöSS

£7/sf>o j

■g i.-***

--SpRu/a ifntrre,

'' Rambei

älsforp

*5)r tZ -

tir/mt/isRy

r/.w-f/.v.A

hmiUt/n

Jlör/esk,

utrr

nmgaroj^

ä%K.:Zhre ffu/tornskt

•■^nh„/t0rjf

Rretlfibäde

7fa/7orn\3

hästholmen.

v''ä?,

erha/tnen,

''tCyc

linstorg

cKjy

''Kr>M

u„nanomu^p;f//^
cg Snui/skdr a£/ jf ,
''Pion »

^ * ''W

:i*Ss

ftertin, %

■////.i''

Joiofsfi

Kulle/

ydvro/er,)

Stjuf 1 torRay
tlia(t °

lltiAtyr C? 1

•• ../■é~r -

Kär,eu

fsteää".

RänM

t V0i(,Wn/e

''yTmk&t>> ”'' nt

ry/Ar|/;<V/

«iV. Russen -

H. , 7r,oäk,i^

Rrot/n/ägsh,
%><kfie •tfnsskär

''•-Af

tagen.

SteJ/&,bne0$

ff/ppho/mi.

filt/,''/

Sölhsfma*

\Sä/V

ytyi/op/i

Minne, k,t/le

''zevy

(jvi/lefoH

''Kur/xjtyjk

So/l,eri

tummen

\cneraa

%Rä/tcm

luagrtzr''

\vj0}o/llg

‘/rus

"iai/lp

Ahigholmen -

SAändtaiS,

Rölstr/v

(/rtigdseholenetiä -

%äsinnu

dsl/nd/ebiteturg

Par/udrn

IbrsholmQ

mdo*

‘wyyäåi.M^

jSlutt/lu/t g J

iitieg.

gi/nen

R eiAho/enen,

ty 18

tV,/kommen -

\\«v V

1skes to,

■111*1 Stat

Reckholuwme A<1

\ym£Éj&

1 teneby

hmjhenj

''Jiufiihu/yU*

. Vktzr/ves/en.

Zäeigholeny/f.

Ihne/etA,

; tyfirrhotånen
js/fbo/men R ös kds -

K/tdsiIt,

irutfho/men -

l/ästl/ofmen

It of/k

;k-^yih7,i

i.urtKV^urvv,

jt/nej,

wh ’■■

d/et/et

llardSus,

SNyjfdttyAg ''Ty/v

/''bgeoj/Å

0J:i//ej>j

Tu/vud j
gtffutvudiutde

"dm/s/u

Y/tkäs.

Torrbosk.

pJftyRtyn

(fjtyjnim

Sfenkelö/ätlf M

aN.g Militärt

(flärd/ V -

ty jlrt rtf/l,ty

ty/ig/le

örnsten1

URMf

(/''ört/jteN

yjy 7a

,linten.

ilm-skum

if/yt/.e.

BärhSjfmvi

Sibt/eJforp

ÄtVviVkr-^

Y/dbe/r.

y/ärHotyt*

•

. ,7 ttft -

''/dilam

-ySty

wås/tn

i/yfirp&n.

%Yanvi

gffthp**,;
keirk^tä * .

;; jR**- kersbär %

1 ^ jLon,holmen
4 J'' CA 7<>.

Rol/skore.

\\ ~\ k

7/4/v*/

Kråklök

,■, / //Åhyadfo Infen

/Åtftybltyt,
y/.aAoby.Jg R

ä/ytsljrri

Zfiny/rg/n

Ujenrga)

tiv/ho/en

hperä.<

■ 1''’’" ’>

-Krok,,,

/asthtegyeb'',

l/ry/ul

RrattAtyn

''Mmam

s,).;,,,-,*''

U£y<i äkt/a -

htyf/tä/0rn
%■. ÄärjffJ%

St. H ank,

St. Artholnu

,j /.''-•tystg

gtyty.

r ll/offbo/tnoryiel. 41

-...’ ! Af

/fältskär

Skalan 1:100000

''"äSuttet

sätlsy

./ntörne

{jft typa/uR/t.t''

PLLRjpjfclaA \
df/>,;r,/ä/tR%

RädskäYfS

-AJirlslh

Svitrtsk.

% KliFSlHH

101*00 Me/t

ÄitmfetyttyL
L Sä/ih/SRii/i)

\ W.vné

Ajtt/,/,/e/t o/etu

fy/a/in/t

Generalstabens Litograpiska Anstalt

Kärr/t

Wet/sk.

S HöA

T7S»

/l„n,/skeér

Am 3

-A?-- ;.äd

ffil.

''MS/f?,.

E&B0*

Apyjjf/ugp,

5-r -

Jlörjesk,

Iiretle/bäde

liti/vtaiity ■.