Kungl. Majlis proposition Nr 234 (Proposition 1930:234)

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

Nr 234.

Kungl. May.ts proposition till riksdagen angående anskaffande av
ytterligare ett statens isbrytarfartyg; given Stockholms slott
den 14 mars 1930.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av
statsrådsprotokollet över liandelsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Vilhelm Lundvik.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans Kungl.
Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stockholms slott
den 14 mars 1930.

Närvarande:

Statsministern Lindman, ministern för utrikes ärendena Trygger, statsråden
Lubeck, Beskow, Lundvik, Borell, von Steyern, Malmberg, Lindskog,
Bissmark, Johansson, Dahl.

Efter gemensam beredning med cheferna för försvars- och kommunikationsdepartementen
anför chefen för handelsdepartementet, statsrådet
Lundvik:

Genom beslut den 22 mars 1929 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för
handelsdepartementet att tillkalla högst sex personer för att såsom sakkunniga
inom departementet verkställa utredning av frågan om förstärkning
av landets isbrytarberedskap. I anledning härav tillkallade jag
den 10 april 1929 vice häradshövdingen E. F. Wehtje, kommerserådet C.

Bihang till riksdagens protokoll 19,‘10. 1 sami. 197 höft. (Nr 234.)

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

E. Landberg, direktören J. W. R. Lilliestråle, ledamoten av riksdagens
första kammare, sjökaptenen O. A. Nordborg, ledamoten av riksdagens
andra kammare, direktören O. E. Nylander samt chefen för sjöförsvarets
kommandoexpedition, kommendören N. E. F. Selander att såsom sakkunniga
verkställa ifrågavarande utredningsarbete, därvid uppdrogs åt vice
häradshövdingen Wehtje att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas
arbete och åt kommerserådet Landberg att tillika tjänstgöra såsom
sekreterare vid utredningsarbetet.

Den närmare innebörden av det de sakkunniga lämnade uppdraget framgår
av statsrådsprotokollet över handelsärenden för förenämnda den 22
mars 1929. Jag vill erinra örn att jag i denna fråga anförde bland annat
följande:

»De svårigheter, som på grund av isförhållandena under innevarande
vinter uppkommit för sjöfarten på svenska hamnar och i svenska farvatten,
hava framkallat krav från olika håll på vidtagande av åtgärder till
förstärkande av landets isbrytarberedskap. Sålunda hava framställningar
i dylikt syfte inkommit från Sveriges allmänna sjöfartsförening och
Stockholms handelskammare, varjämte yrkanden örn åtgärder av antytt
slag framlades vid ett den 15 innevarande månad av Skånes handelskammare
anordnat möte i Malmö med representanter för olika grenar av det
sydsvenska näringslivet. I detta sammanhang bör även erinras örn den från
järnvägsstyrelsen inkomna framställningen örn användning av statens
järnvägars förnyelsefond för byggande av en isbrytande godsfärja för
trafiken mellan Trälleberg och Sassnitz, vilken trafik som bekant på grund
av ishinder måst avbrytas under åtskilliga dagar. Det lärer icke kunna
bestridas, att de skador och förluster, som genom isblockaden tillfogats
såväl sjöfarten som import- och exporthandeln, samt de risker, som vid
många tillfällen förelegat för infrusna fartyg och deras besättningar,
varit så allvarliga, att det måste anses påkallat att undersöka, vilka åtgärder
böra vidtagas för avvärjande, såvitt möjligt, av liknande svårartade
följder av isblockader i framtiden. Åtgärder i sådant syfte synas så mycket
mer behövliga som man å vetenskapligt håll lär vara böjd för det antagandet,
att den långa period av jämförelsevis blida vintrar, som föregått
den sista vintern, efterträtts av en period med starkare vinterkyla. Ett
ytterligare skäl för isbrytarfrågans upptagande till förnyad prövning
utgöra de ökade krav på öppethållande av vintersjöfarten på vårt land,
som följa av dels den allmänna utvecklingen utav vårt handelsutbyte med
främmande länder, dels oek, särskilt beträffande flera av våra viktigaste
exportvaror, den ej minst ur konkurrenshänsyn framtvungna nödvändigheten
utav att, å ena sidan, fördela utförseln på så lång period av året som
möjligt och, å andra sidan, fullgöra avtalade leveranser regelbundet utan
störande avbrott.

Det spörsmål, som vid en undersökning sådan som den nu ifrågasatta i
främsta rummet uppställer sig till besvarande, rör i vad mån statens isbrytarmateriel
lämpligen bör utökas. En utväg till förstärkning av den
statliga isbrytarberedskapen, som härvidlag torde höra prövas, är samverkan
av liknande art, som den vilken åstadkommits mellan staten och
Stockholms stad, med andra kommuner, som disponera eller kunna förväntas
komma att anskaffa isbrytare av tillräcklig kapacitet för att vara
användbar vid havsisbrytning. Då det lär vara under övervägande att

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

för Göteborgs stads räkning bygga en sådan isbrytare, torde närmast
böra undersökas, huruvida förutsättningar finnas för träffande av en
liknande överenskommelse med Göteborg som den med Stockholm. Dylika
anordningar synas erbjuda vissa, nationalekonomiska fördelar därigenom,
att de möjliggöra ett bättre utnyttjande av materielen, varjämte
de kunna förutsättas ställa sig billigare för statskassan än anskaffandet
av isbrytarfartyg, avsedda uteslutande för sådan isbrytning, som bör ankomma
på staten. Erfarenheterna såväl från tidigare år som från innevarande
års isbrytarkampanj, under vilken Stockholms stad kunnat avvara
sin »Isbrytaren II», så att denna kunnat tagas i anspråk såsom ersättare
för statsisbrytaren, hava också ådagalagt, att ifrågavarande anordningar
under gynnsamma förhållanden äro ändamålsenliga. Emellertid
lida de av den svagheten, att det alltid är ovisst, huruvida i en given situation
vederbörande kommun icke själv behöver sin isbrytare, i vilket
fall staten följaktligen icke kan få den hjälp, som samtidigt kanske är
synnerligen behövlig.

Med hänsyn härtill och då ett avtal liknande det med Stockholms stad
träffade väl knappast kan tänkas under närmaste åren komma till stånd
annat än möjligen med Göteborg, synes tanken på byggande av ännu en
statsisbrytare böra upptagas till prövning. Såväl statsisbrytarens vid
början av årets kampanj i de sydligare farvattnen inträffade grundstötning
som de haverier, vilka senare drabbat andra med isbrytning sysselsatta
fartyg, hava till fullo visat, med vilka risker isbrytningsarbetet är
förenat. Redan denna omständighet talar för att en reserv till statsisbrytaren
anskaffas. Härtill kommer, att sådana förhållanden ej sällan
kunna inträffa, att statlig isbrytarhjälp påkallas samtidigt i olika farvatten
utanför våra långsträckta kuster. Erfarenheten ej minst från årets
kampanj hava slutligen visat att under svåra isförhållanden samarbete
mellan två isbrytare ofta kräves för att erforderlig effekt skall kunna
uppnås.

Vid den av mig nu ifrågasatta utredningen lärer det bliva nödvändigt
att även upptaga frågan örn konstruktionssätt, storlek och maskinstyrka
för en eventuell ny statsisbrytare. Härvid böra å ena sidan beaktas de
från olika håll framställda yrkandena på ett fartyg av kraftigare typ än
det nuvarande, men å andra sidan även behovet .att kunna använda en
ny isbrytare i grunda och ur navigationssynpunkt besvärliga farleder såsom
i Öresund. Även befäls- och bemanningsfrågans ordnande samt icke
minst den lämpliga organisationen av isbrytningsarbetet böra med stöd
av den senaste vinterns erfarenheter komma under omprövning.___

Jämte frågan örn förstärkning av vår isbrytarmateriel synes slutligen i
anslutning till denna vinters erfarenheter böra tagas under omprövning,
huruvida förutsättningar finnas för ordnande för framtiden av internationellt
samarbete beträffande isbrytningen i Öresund.»

Vid tiden för avlåtandet av 1930 års statsverksproposition pågick ännu
de sakkunnigas arbete. Emellertid hade de sakunniga därvid upptagit
frågan örn anskaffande av en ny statsisbrytare och i anslutning därtill
uppdragit åt ingenjören O. R. von Sydow att utarbeta vissa alternativa
förslagsritningar för ett sådant fartyg med tillhörande specifikationer.
På därom av de sakkunniga gjord framställning hade Kungl. Majit
den G december 1929 uppdragit åt marinförvaltningen att från ett antal

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

skeppsvarv införskaffa kostnadsuppgift beträffande ett a art av de olika
föreliggande alternativen samt att, sedan uppgifterna inkommit, lämna
sin medverkan vid dessas granskning.

Under punkt 31 av tionde huvudtiteln av nämnda statsverksproposition
anförde jag, bland annat, att, med hänsyn till erfarenheterna fran förliden
senvinter, vilka syntes mig hava ådagalagt nödvändigheten av att
åt staten bereddes möjlighet att i vidsträcktare mån, än vad med nu tillgängliga
hjälpmedel kunde ske, lämna sjöfarten stöd och hjälp i dess
ansträngningar att uppehålla vintertrafiken på våra kuster, holle även
jag för troligt, att anskaffandet av en ny statsisbrytare skulle visa sig
ofrånkomligt. Jag ansåge därför, att man redan nu borde räkna med
denna eventualitet. Vad anginge kostnaden för ett dylikt fartygs anskaffande,
kunde densamma för det dåvarande icke exakt uppgivas. I avvaktan
på de anbud, som beträffande ett vart av de uppgjorda alternativen
kunde avgivas, syntes mig lämpligast, att anskaffningskostnaden beräknades
till samma belopp, vartill de sakkunniga, efter vad de under
hand meddelat mig, i sina kalkyler kommit, eller 3,000,000 kronor. Av
detta belopp borde hälften eller 1,500,000 kronor upptagas å riksstaten för
budgetåret 1930/1931. I enlighet härmed föreslog Kungl. Majit riksdagen
att, i avvaktan på den proposition i ämnet, som kunde varda riksdagen
förelagd, till anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg för
budgetåret 1930/1931 beräkna ett extra reservationsanslag av 1,500,000
kronor.

I ett den 5 februari 1930 dagtecknat betänkande hava ovannämnda sakkunniga
— isbrytarsakkunniga — framlagt resultaten av den utav dem
verkställda utredningen. Sedan lotsstyrelsen och chefen för marinstaben
den 11, kommerskollegium den 15 och marinförvaltningen den 18 februari
1930 avgivit infordrade utlåtanden över berörda betänkande, får
jag nu för Kungl. Majit anmäla detta ärende.

Innan jag ingår på en redogörelse för de sakkunnigas förslag och de
däröver avgivna utlåtandena, torde här få återgivas en i de sakkunnigas
betänkande lämnad översikt över vintersjöfartsfrågan och dess utveckling.

De svenska statsmakterna och vintersjöfartsfrågan till och med tiden för
Statsisbrytårens anskaffande och nuvarande avtal med Stockholms stad.

Motion i riks- De svenska statsmakterna ställdes först år 1913 inför frågan örn isbrytdagen
år 1913. ning för vintersjöfart såsom en i egentlig mening statens angelägenhet.

I en vid nämnda års riksdag av herr Palmstierna m. fl. inom andra kammaren
väckt motion (nr 5) hemställdes, att riksdagen i skrivelse till Kungl.
Majit måtte anhålla, att Kungl. Majit ville låta verkställa utredning an -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

gående lämpligaste sättet att åstadkomma isbrytning utmed Norrlandskusten
i dess hamnar och vid dess kustorter, så att sjöfarten kunde uppehållas
längre på hösten och börja tidigare på våren, samt för riksdagen
framlägga de förslag, vartill utredningen kunde föranleda. Denna motion
vann icke riksdagens bifall.

Samma års riksdag fick emellertid även på annat sätt taga ställning
till vintersjöfartsfrågan. I anledning av framställningar från Stockholms
stads hamnstyrelse hade nämligen Kungl. Majit i statsverkspropositionen
beräknat särskilda anslag å tillsammans 175,000 kronor såsom bidrag till
Stockholms stad för anskaffande av en isbrytare. I särskild proposition
(nr 51) föreslogs i anslutning härtill, att riksdagen måtte under vissa villkor
såsom bidrag till Stockholms stad för anskaffande av en för genombrytande
av packis byggd isbrytare av storlek och beskaffenhet i övrigt,
som av marinförvaltningen prövades vara för marinens behov tillfredsställande,
bevilja ett anslag av 350,000 kronor samt därav på extra stat
för 1914 anvisa halva beloppet eller 175,000 kronor, att utgå med hälften
eller 87,500 kronor från vardera av riksstatens femte och sjunde huvudtitlar,
med rätt för Kungl. Majit att disponera nämnda belopp å 175,000
kronor redan under år 1913. Såsom villkor för bidragets åtnjutande
föreslogs, att fartyget, som borde bliva stadens uteslutande egendom,
finge av staten i fredstid — under vintertid dock endast såvitt ej öppenhållandet
av för handelssjöfarten erforderlig ränna till Stockholm därigenom
äventyrades — mot bestridande av kostnaden för förbrukade materialier
disponeras efter för varje gång mellan sjöförsvarsdepartementet
och Stockholms stads hamnstyrelse träffad överenskommelse.

Riksdagen (skrivelse nr 19) fann ett samarbete i förevarande angelägenhet
mellan staten och Stockholms stad vara önskvärt framför allt i sjöförsvarets
intresse och ansåg sig därför böra bifalla Kungl. Majits förslag
örn att från femte huvudtiteln finge utgå bidrag till anskaffande av en
för genombrytande av packis byggd isbrytare. Däremot ansåg sig riksdagen
icke kunna biträda förslaget örn utgående för ändamålet av enahanda
bidrag från sjunde huvudtiteln, då därigenom möjligen skulle
framkallas anspråk från andra håll på liknande subventioner. Emellertid
hade riksdagen icke förbisett betydelsen för landet i dess helhet, att
huvudstaden utan avbrott hölies tillgänglig för handelsflottans fartyg.
Riksdagen, som ansåge, att frågan ej då borde förfalla, föreställde sig, att,
därest Kungl. Majit skulle finna handelns intressen fordra, att från det
allmännas sida vidtoges åtgärder för främjande av detta mål, Kungl.
Majit icke saknade tillfälle att från handels- och sjöfartsfonden anvisa
de medel, som i detta hänseende kunde finnas erforderliga. 1 enlighet
härmed beviljade riksdagen halva det föreslagna anslaget, eller alltså

175,000 kronor, varav 87,500 kronor anvisades på extra stat för år
1914 att utgå från riksstatens femte huvudtitel med rätt för Kungl.
Majit att disponera beloppet redan under år 1913. Det återstående belop -

1’roposition
vid 1913 års
riksdag.

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

Kontrakt med
Stockholms
stad.

Statsbidrag
till driftkostnaderna

för Stockholms
stads isbrytare.

Statsbidrag
till Malmö
stad för isbrytning.

pet, 87,500 kronor, anvisades av 1914 års senare riksdag, likaledes under
femte huvudtiteln, å extra stat för år 1915, med rätt för Kungl. Majit
att låta utanordna beloppet redan under år 1914.

Vid föredragning den 7 mars 1913 av riksdagens skrivelse förklarade
sig Kungl. Majit vilja såsom bidrag till anskaffande av ifrågavarande
isbrytare ställa till Stockholms stads förfogande, förutom de av riksdagen
beviljade medel, ett lika stort belopp, 175,000 kronor, att under
loppet av två år bestridas av handels- och sjöfartsfonden. Hela statsbidraget
utgjorde alltså 350,000 kronor.

Angående anskaffande av isbrytaren i fråga avslutades den 27 oktober
1913 kontrakt mellan marinförvaltningen och Stockholms stads hamnstyrelse.
Genom detta kontrakt förband sig staden att anskaffa, underhålla
och driva en för genombrytande av packis byggd isbrytare av viss
beskaffenhet, storlek och maskinstyrka, vilken isbrytare på vissa villkor
skulle kunna av staten disponeras.

Isbrytarfartyget, som blev färdigt år 1915, benämnes »Isbrytaren II».

Den var den första svenska isbrytaren av den amerikanska typen och
det första svenska isbrytarfartyg, vars kapacitet jämväl avsåg havsisbry
tning.

I samband med beslutet örn beviljande av medel till anskaffandet av
»Isbrytaren II» anvisade Kungl. Majit därjämte från handels- och sjöfartsfonden
ett årligt belopp av 20.750 kronor såsom bidrag till bestridande
av kostnaderna för isbrytarens drift, assurans och underhåll att
utgå under en tid av fem år från och med år 1915. Även för driften av
det av Stockholms stad år 1896 anskaffade mindre isbrytarfartyget »Isbrytaren»,
sedermera »Isbrytaren I», har under åren 1897—1924 visst
statsbidrag utgått. Detta statsbidrag utgjorde för ett vart av åren 1897
—1901 10,000 kronor, för ett vart av åren 1902—1917 12,000 kronor oell för
ett vart av åren 1918 och 1919 18,000 kronor. Jämväl dessa belopp hava
utgått från handels- och sjöfartsfonden. För ett vart av åren 1920—1924
beviljades för båda isbrytarna ett sammanlagt statsbidrag av 38,750 kronor.
Staten bar sålunda från och med år 1897 till och med år 1924 för
verkställande av isbrytning i de till Stockholm angränsande farvattnen
utgivit i form av bidrag till de därvid använda isbrytarfartygens driftkostnader
tillsammans 575,500 kronor, allt från handels- och sjöfartsfonden.

I detta sammanhang torde förtjäna erinras örn det statsbidrag, som
under en längre följd av år utgått till Malmö stad mot förbindelse för
staden att medelst isbrytarångfartyg bålla dess hamn med inseglingsränna
för sjöfarten städse öppen. Detta bidrag har årligen utgått sedan
år 1881, därav under ett vart av åren till och med 1919 med 5,000 kronor,
från och med år 1920 till och med år 1927 med 10,000 kronor och därefter
årligen med 8,000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Den vid 1913 års riksdag behandlade frågan om förbättring av vintertrafiken
på Norrland upptogs ånyo vid 1916 års riksdag på grund av en
av herr Lubeck m. fl. inom andra kammaren väckt motion (nr 2). Däri
hemställdes, att riksdagen måtte hos Kungl. Majit begära föranstaltande
av utredning angående åtgärder för underlättande av vintertrafiken utmed
Norrlandskusten och på de norrländska hamnarna.

Efter att hava inhämtat yttranden från åtskilliga myndigheter och
korporationer, vilka enhälligt uttalade sig i tillstyrkande riktning, förordade
vederbörande utskott bifall till motionen, vareftei riksdagen
(skrivelse nr 144) anhöll, att Kungl. Majit måtte låta verkställa utredning
i ämnet och för riksdagen framlägga de förslag, vartill utredningen
kunde föranleda.

I riksdagens skrivelse till Kungl. Majit framhölls, bland annat, hurusom
av föreliggande utredning framginge dels — något som dåmera också
finge anses såsom ett för alla välkänt sakförhållande - att Norrland genom
sina ännu icke i bruk tagna naturtillgångar ägde rika möjligheter
för en stark industriell utveckling, dels ock att en fortgående förbättring
av denna landsändas kommunikationsväsende vore för denna utveckling
av mycket stor betydelse. Men därjämte hade utredningen givit
vid handen, att den kommunikationsfråga, som för åtskilliga industrier,
såväl redan existerande som andra, för vilka förutsättningar i övrigt
förefunnes, syntes vara av det allra största intresse, vore frågan örn
åstadkommande av förbättrade förbindelser över havet genom en utsträckning
av seglationstiden på de norrländska hamnarna. Bland de
fördelar för industrien, som genom en förlängning av seglationstiden
skulle kunna vinnas, ville riksdagen särskilt framhålla förbättrade såväl
inköps- som försäljningspriser, minskning i lagringskostnader och därmed
sammanhängande ränteförluster samt förbättrade möjligheter till
konkurrens med utlandet. Men även på andra områden än handelns och
industriens ansåge riksdagen sannolikt, att en förlängd seglationstid
skulle kunna medföra gynnsamma följder. Riksdagen ville i sådant hänseende
påpeka av vilken betydelse det skulle vara, även sett ur social
synpunkt, örn genom de ifrågasatta åtgärderna kunde uppnås jämnare
förhållanden å den norrländska arbetsmarknaden, inskränkningar i där
förekommande säsongarbete och dylikt.

Till ovannämnda fördelar av ekonomisk och social art, som skulle följa
av vidtagandet av åtgärder till förbättrande av seglationsförhållandena
på Norrland, komme, att förbättrade trafikmöjligheter vid Norrlandskusten
skulle medföra tillgodoseendet av rent militära synpunkter. Det
syntes nämligen påtagligt, att med de få järnvägsförbindelser, som funnes
mellan norra och södra delarna av Norrland, det måste framstå som
högeligen önskvärt att för vår flotta skapades ökade möjligheter att bereda
dessa förbindelser ett välbehövligt skydd mot eventuella fientliga

Motion vid
1916 års riksdag
(vintersjöfarten
på
Norrland).

.Riksdagens
skrivelse 1916.

angrepp.

8 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Utredningen borde enligt riksdagens mening även omfatta möjligheten
att för de norrländska, tidigare tillfrysande och senare isfria farvattnen
taga i bruk isbrytare, som anskaffats för sydligare havsområden. Stockholms
stads delvis med statsmedel anskaffade isbrytare borde då givetvis
i första hand komma i fråga för en dylik uppgift,
kommittéer" * an^e(^n^ng av riksdagens skrivelse beslöt Kungl. Majit den 13 februari
Norrland. 1917 tillsätta en kommitté med uppdrag att verkställa den av riksdagen
begärda utredningen.

Denna kommitté, den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland, framlade
i två särskilda, respektive den 19 mars 1918 och 28 maj 1919 avgivna
betänkanden resultaten av den anbefallda utredningen. I det första av
dessa betänkanden, vilket närmast gällde isbrytarfrågan, hemställde kommittén,
att åtgärder måtte vidtagas för anskaffande för statens räkning
av en havsishrytare.

Kommittén underströk i betänkandet kraftigt de synpunkter, vilka i
riksdagens skrivelse kommit till uttryck rörande betydelsen av en utsträckning
av seglationstiden på Norrland.

Kommittén framhöll vidare, bland annat, att de svårigheter, under
''ilka vintersjöfarten på Norrland hedreves, uppträdde mindre i början av
vintern, november—december, utan gjorde sig mera gällande på våren,
då driv- och packis mycket försvårade navigeringen. Det framginge av
kommitténs undersökning i ämnet, att den tidsvinst, det i första hand
gällde att tillvarataga, vore i Bottenviken omkring fjorton dagar och i
Bottenhavet omkring en månad. Denna tidsvinst kunde ernås i början
av vintern, då i allmänhet ringa drivis och packis förekomme, varför det
egentligen endast vore fråga örn att forcera fasta isband utomskärs eller
inomskärs och till hamn. Med en havsisbrytare i samarbete med lokala
isbrytare borde tidsvinsten emellertid avsevärt kunna ökas, i Bottenviken
till omkring en manad, d. v. s. till mitten av december eller längre, och i
Bottenhavet till omkring en och en halv månad, d. v. s. till mitten av februari.
Obestridligt vore därför, att en havsisbrytare alltid bleve av den
största betydelse för Norrland, vars vintersjöfartsfråga endast därigenom
kunde bringas ur sitt latenta läge.

Under behandlingen av kommitténs uppgifter hade det vidare för kommittén
framstått allt klarare, att vårt land kommit att intaga ett mycket
efterblivet läge i förhållande till de närmaste grannländerna ej blott
med avseende å tillgängligt, för vintersjöfart användbart tonnage utan
framför allt vad anginge medel att säkerställa och betrygga en sådan sjöfart.
Norge hade flera isbrytare stationerade i Kristianiafjorden; i Danmark
hade staten medelst insättande av dyrhara ishrytande ångfärjor
och talrika särskilda isbrytare säkerställt sin vintertrafik, och i Finland
hade statsverket främjat vintersjötrafikens uppkomst och utveckling icke
blott genom anskaffande och underhållande av tre större havsisbrytare -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 9

fartyg utan även genom att nied kraftiga subventioner underlätta anskaffandet
av för vintersjöfart avsett isförstärkt tonnage.

Om man bortsåge från det visserligen icke obetydliga belopp av statsmedel,
som utgått för anskaffning, drift och underhåll av Stockholms
stads fartyg »Isbrytaren II» ävensom eljest för öppenhållande av vintersjötrafik
å Stockholm, hade svenska staten dittills knappast nedlagt
några kostnader på utvecklingen av vintersjöfart utmed rikets kustei.

Användandet för detta ändamål av den Stockholms stad tillhöriga »Isbrytaren
II», som väl lämpade sig härtill, förutsatte särskilda assuransöverenskommelser
och vore för övrigt förknippat med så stora formella
svårigheter och därav följande tidsutdräkt, att det endast i utomordentliga
fall kunde ifrågasättas. Enligt kommitténs åsikt utgjorde det därför
ett viktigt intresse för staten att snarast möjligt anskaffa och sätta
i bruk ett eget isbrytarfartyg, som kunde komma till användning utanför
Stockholms skärgård och dirigeras genom statsverkets försorg. Under
sådana vintrar som de då sistförflutna tre årens vore det utom allt tvivel,
att en statens isbrytare varit väl behövlig i Östersjön även söder örn
Gävlebukten. Vid många tillfällen hade de trafikerande fartygen hämmats
i sin rörelse av isen, blivit instängda och råkat i fara bland isarna
samt sålunda varit i behov av isbrytarhjälp. År efter år bekräftade sig
vidare erfarenheten örn att fyrskeppen å våra kuster för att kunna i
det längsta utnyttjas på sina stationer, såsom sjöfarten allt kraftigare
krävde, måste kunna repliera på statens isbrytarhjälp vid intagandet.
Det vore härav tydligt, att redan med den vintersjöfart, som för närvarande
påginge på våra Östersjöhamnar, behövligheten av en havsisbrytare,
som dirigerades genom statsverket, vore påfallande, även oberoende
av den norrländska vintersjöfarten.

I sitt den 28 maj 1919 avgivna andra betänkande, vilket huvudsakligen
hade avseende å isunderrättelseväsendet och vissa åtgärder beträffande
säkerhetsanstalterna för sjöfarten med hänsyn särskilt till vintertrafiken
på Norrland, upptog kommittén ånyo frågan om anskaffande för statens
räkning av en havsisbrytare.

Några åtgärder i de av kommittén påyrkade syften blevo emellertid
icke av Kungl. Maj:t vidtagna.

Vid 1919 och 1920 års riksdagar togs isbrytarfrågan åter upp på grund
av motioner. Sedan statsutskottet avstyrkt desamma, beslöt riksdagen i
enlighet med utskottets hemställan.

Under vintern år 1922 voro på grund av den då rådande väderleken isförhållandena
utmed rikets kuster synnerligen svåra, framför allt i Kattegat
och Öresund, där väldiga, för sjöfarten i hög grad hinderliga ismassor
hopats. Följden härav blev, icke blott att fartyg — även de som
gingo i reguljär trade — i stor utsträckning nödgades kvarligga i hamnarna,
utan jämväl att fartyg, som redan utlöpt ur eller stått i begrepp

Motioner vid
riksdagarna
åren 1919 och
r 1920.

Statens isbrytarexpedition
år 1922.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234,

Interpellationer
vid
riksdagarna
åren 1922 oell
1923.

Åtskilliga
framställningar
om anskaffande
av
en statsisbrytare.

Statens isbrytarexpeditioner
år 1924.

att inlöpa i hamn, fastnade i isen utan möjlighet att under dåvarande
väderleksförhållanden med egen maskin eller med tillhjälp endast av de
lokala isbrytarresurserna taga sig ut ur isbältet.

Under sådana förhållanden träffades överenskommelse mellan staten
och Stockholms stad om upplåtande åt staten av »Isbrytaren II», som
undsatte de infrusna fartygen. Under expeditionen assisterades 26 fartyg,
därav 14 svenska.

För ifrågavarande undsättningsexpedition, som tog i anspråk en tid av
nitton dagar, utbetalades av statsverket till Stockholms stad ett belopp av
120,273 kronor 15 öre.

Vid 1922 och 1923 års riksdagar bragtes genom interpellationer frågan
om vår isbrytarberedskap åter på tal i riksdagen närmast med anledning
av de svårigheter för sjöfarten, som förstnämnda år, på sätt nyss nämnts,
uppstått på grund av den hårda vintern. Dessa interpellationer besvarades
av dåvarande handelsministern, som förklarade det statsfinansiella
läget medföra, att med åtgärder för anskaffande av en statens havsisbrytare
borde tillsvidare anstå.

Svårigheterna för sjöfarten föranledde även framställningar från sjöfartens
målsmän örn åtgärders vidtagande för anskaffande genom statens
försorg av ett lämpligt isbrytarfartyg till sjöfartens tjänst. Framställningar
i sådant syfte gjordes av Sveriges redareförening i februari 1922
och av svenska hamnförbundet i december 1923. Slutligen hemställde
Sveriges allmänna sjöfartsförening den 18 januari 1924, att Kungl. Majit
måtte till 1924 års riksdag avlåta proposition örn omedelbart anskaffande
för statens räkning av ett tillräckligt kraftigt isbrytarfartyg för åstadkommande
av stöd och hjälp åt vintersjöfarten vid Sveriges kuster samt
för fullgörande av den verksamhet i övrigt för statens räkning, som
kunde befinnas påkallad. Länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län
samt Hallands län framhöllo också i skrivelser i februari 1924 behovet,
med hänsyn till de senaste vintrarnas erfarenheter, av kraftigare isbrytarhjälp
på västkusten.

Liknande isförhållanden som de år 1922 rådande inträffade nämligen
åter under vintern 1923/1924 och förorsakade sjöfarten vid våra kuster
stora svårigheter. Under januari månad 1924 föranleddes därav Kungl.
Maj :t att ånyo begagna sig av kronans dispositionsrätt till »Isbrytaren II»,
som då togs i anspråk för en sex dagars expedition (11—17 januari) till
Gävlebukten samt farvattnen norr därom upp till Ljusne. På därom gjord
framställning nödgades Kungl. Majit åter under tiden 3—23 mars i anledning
av de i de södra farvattnen rådande isförhållandena och särskilt
svårigheterna att uppehålla våra förbindelser med kontinenten anlita
hjälp av »Isbrytaren II» i och för en expedition till nämnda farvatten
för handelssjöfartens underlättande. Kostnaden för expeditionen till
Gävlebukten synes hava uppgått till 51,415 kronor 20 öre och för expedi -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Honell till södra Sverige till 80,021 kronor. För resan söderut havn kostnaderna
bestritts av järnvägsstyrelsen. Under expeditionen till sodra
Sverige assisterades 47 fartyg, därav 30 svenska.

Vid 1924 års riksdag väcktes två motioner i förevarande ämne, den
ena i första kammaren (nr 15) av herr Enhörning, med instämmande av
åtskilliga andra kammarledamöter, och den andra i andra kammaren
(nr 128) av herr Nylander. I den förstnämnda motionen hemställdes, att
riksdagen måtte besluta byggandet av en statens isbrytare och att föi
ändamålet i riksstaten för budgetåret 1924/1925 upptaga ett anslag av
2,000,000 kronor eller, under förutsättning att Stockholms stad återbetalade
det för byggandet av »Isbrytaren II» erhållna statsbidraget,

1,700,000 kronor. Herr Nylander åter hemställde, att riksdagen måtte, i
avvaktan på proposition i ämnet, för budgetåret 1924/1925 anvisa ett
extra reservationsanslag å 1,000,000 kronor till anskaffande för statens
räkning av ett havsisbry tar fartyg.

Till samma års riksdag hade emellertid frågan även förberetts av Kungl.
Maj:t. Handelsministern hade jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den
12 januari 1924 tillkallat vice verkställande direktören i Stockholms rederiaktiebolag
Svea, kommendörkaptenen B. von Sydow och ingenjören
G. Bremberg för att inom handelsdepartementet biträda med fortsatt utredningsarbete
i fråga örn anskaffande av ett statens isbrytarfartyg. De
sakkunnigas uppdrag gällde att verkställa en förnyad undersökning angående
den lämpligaste typen och storleken av ett statens isbrytar far tyg
samt att utföra nya beräkningar angående anskaffnings-, drift- och underhållskostnaderna
för ett dylikt fartyg.

I skrivelse den 31 januari 1924 till chefen för handelsdepartementet
förordade de sakkunniga på grundval av verkställd utredning anskaffandet
för statens räkning av ett isbrytarfartyg av ungefärligen samma typ
och storlek som »Isbrytaren II». De sakkunniga framhöllo bland annat,
att det mera speciella spörsmål rörande vintersjöfart på Norrland, som
utgjort föremål för vintersjöfartskommitténs undersökningar, icke borde
i och för sig få inverka på den då aktuella frågan örn anskaffande för
statens räkning av ett isbrytarfartyg. Vad det närmast gällde syntes
vara, att svenska staten förskaffade sig tillgång till ett fartyg, som vid
de tillfällen, då den mera normala och i dittillsvarande utsträckning bedrivna
vintersjöfarten runt Sveriges kuster på grund av starkare isbildningar
behövde hjälp av ett särskilt kraftigt isbrytarfartyg, kunde lämna
dylik hjälp utan tidsutdräkt och på ett i övrigt så långt möjligt effektivt
sätt.

De sakkunniga framhöllo emellertid vissa med driften av »Isbrytaren
II» förenade olägenheter, vilka framträtt under de med nämnda fartyg
företagna expeditionerna och som enligt de sakkunnigas mening vid bedömandet
av frågan örn anskaffande av ett nytt fartyg krävde beaktande.

Motioner vid
1924 års riksdag.

Åtgärder från
Kungl. Maj:ts
sida år 1924.
Utredning oell
proposition.

1924 års sakkunnigas
betänkande.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Proposition
till 1924 års
riksdag.

Motion vid
1924 års riksdag.

Riksdagens

skrivelse

1924.

Fartygets maskinstyrka hade sålunda vid vissa tillfällen visat sig vara
något svag. Vid andra tillfällen åter, då behovet av biträde under riskfyllda
situationer varit särskilt aktuellt, hade fartygets hjälparbete
måst avbrytas på grund av bristande koltillgång å fartyget.

I anledning härav ansågo de sakkunniga, att den ifrågasatta statsisbrytaren
borde äga omkring 50 procent större maskinstyrka än »Isbrytaren
II». De föreslogo därför, att statsisbrytaren måtte förses med
maskineri, som vid forcerad gång kunde utveckla cirka 5,500 hästkrafter,
därav vid normal gång 3,500 hästkrafter borde tagas i anspråk.

De sakkunniga framhöllo vidare, att framdrivningsmaskineriet, då det
gällde arbete i svår packis, måste utgöras av kolvångmaskiner och således
icke av ångturbiner eller dieselmotorer.

I fråga örn maskinbränslet framhöllo de sakkunniga, att med de koleldade
pannorna hos »Isbrytaren II» aktionsradien för nämnda fartyg
endast utgjorde 6 å 7 dagar. Genom att ett fartyg av detta slag försåges
med ångpannor, konstruerade för oljeeldning, skulle fartygets aktionsradie
kunna utökas till omkring 30 dagar, vartill komme förutom tidsvinst,
att därigenom skulle vid fartygets drift inbesparas åtskilliga eldare
samt alla eljest erforderliga kollämpare. De sakkunniga föreslogo därför,
att det fartyg, som ifrågakomma till anskaffning, försåges med anordningar
för oljeeldning oaktat denna anordning medförde dyrare såväl
anskaffnings- som driftkostnad.

Den 19 mars 1924 avlät Kungl. Majit till riksdagen proposition (nr 156)
örn anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare för en beräknad
kostnad av 2,100,000 kronor.

I propositionen föreslogs, att från handels- och sjöfartsfonden skulle
ställas till förfogande ett belopp, som, därest återbetalning ägde rum av
det för anskaffandet av Stockholms stads större isbrytarfartyg beviljade
statsbidraget, beräknades till 450,000 kronor men eljest till 800,000 kronor,
varvid förutsattes, dels i förstnämnda fall att hela det belopp, som av
staden till statsverket komme att återbetalas, finge tagas i anspråk för
ifrågavarande bygge, dels ock att medel för täckande av återstående delen,
1,300,000 kronor, av de för ändamålet beräknade kostnaderna anvisades
å riksstaten för budgetåret 1925/1926.

I en av herr Röing med instämmande av ett antal kammarledamöter
väckt motion i andra kammaren (nr 436) väcktes förslag med syfte, att
hela kostnaden för den föreslagna isbrytaren skulle bestridas av medel
anvisade av riksdagen.

Riksdagen fann i skrivelse den 16 maj 1924 (nr 158) de senaste vintrarnas
erfarenheter till fullo hava ådagalagt nödvändigheten av att staten
ägde större möjlighet än dittills varit fallet att lämna sjöfarten erforderligt
stöd och hjälp i dess ansträngningar att uppehålla vintertrafiken på

Kungl. Maj:ts proposition Nr $34.

våra kuster. Med hänsyn härtill och på grund av de skäl, som i propositionen
anförts, ansåg riksdagen i likhet med departementschefen frågan
örn anskaffandet av en statsisbrytare icke längre böra uppskjutas.
Riksdagen, som ej heller i övrigt annat än såvitt anginge sättet för kostnadernas
bestridande framställde erinran mot de i samband med huvudfrågan
örn själva anskaffningen framförda förslagen, meddelade alltså, att
den för sin del beslutat anskaffande av ett statens isbrytarfartyg för en beräknad
kostnad av sammanlagt 2,100,000 kronor. Beträffande bestridandet
av kostnaden härför meddelade därvid riksdagen, som förmälde sig
förutsätta, att av departementschefen omnämnda underhandlingar med
Stockholms stad angående återbetalning till staten av det för anskaffandet
av stadens större isbrytarfartyg beviljade statsbidraget fullföljdes,
att riksdagen emellertid ansåge, att, även örn återbetalning komme att
äga rum, vilket syntes riksdagen önskligt, handels- och sjöfartsfondens
bidrag i allt fall borde bestämmas till det av Kungl. Majit ifrågasatta
högre beloppet.

Jämväl år 1926 anlitades Stockholms stads »Isbrytaren II» för statens
räkning. Sålunda var densamma linder tiden den 9—28 januari 1926
utsänd för bispringande av sjöfarten på Norrland under jämförelsevis
svåra isförhållanden. Kostnaderna för denna expedition, som uppgingo till
100,265 kronor 30 öre, hava emellertid jämlikt Kungl. Majits beslut den
7 januari och den 28 maj 1926 till största delen ersatts av enskilda.

Det av riksdagen beslutade isbrytarfartyget byggdes vid aktiebolaget
Lindholmen—Motalas verkstad i Göteborg och övertogs av Kungl. Majit
och kronan den 4 februari 1926. Fartyget, som erhöll namnet »Statsisbrytaren»,
har en längd överallt av 62.2 meter, längd i vattenlinjen av
59.3 meter, största bredd i vattenlinjen av 16.2 (16.51) meter, medel djupgående
av 6 (6.51) meter, största djupgående av 6.4 (7.51) meter och deplacement
av 2,400 kubikmeter samt är försett med en aktermaskin och en förlig
maskin, utvecklande den förra normalt 2,600 och vid forcering 4,000 indikerade
hästkrafter samt den senare normalt 1,400 och vid forcering 2,000
indikerade hästkrafter. Maskinerna kunna alltså vid forcering tillsammans
utveckla 6,000 indikerade hästkrafter.

De förut omnämnda förhandlingarna med Stockholms stad gåvo till
resultat ett av Kungl. Majit den 16 maj 1924 godkänt avtal mellan Kungl.
Majit och kronan, å ena, samt Stockholms stad, å andra sidan.

Genom avtalet, som medförde upphävande med utgången av år 1924
av det mellan marinförvaltningen och Stockholms stad den 27 oktober
1913 avslutade avtalet, förband sig staden att bidraga till anskaffandet
av »Statsisbrytaren» med ett belopp av 350,000 kronor, att betalas i två

Statens isbrytarexpedition
år 1926.

Statsisbrytarens
leverans
m. m.

Senaste avtal
med Stockholms
stad.

1 Hustad för expedition.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

poster, den sista så snart isbrytaren blivit färdig och vid besiktning godkänd.
Det stipulerades härvid uttryckligen, att bidraget från stadens
sida icke medförde något anspråk på delägarskap i »Statsisbrytaren».

Kronan är enligt det nya avtalet berättigad att i fredstid, under den tid
det staden tillhöriga isbrytarfartyget »Isbrytaren II» är av staden utrusstat
och bemannat för isbrytning, och såvitt ej öppenhållandet av för
handelssjöfarten erforderlig ränna härigenom äventyras, mot bestridande
av kostnader för förbrukade materialier disponera fartyget efter för
varje gång mellan Kungl. Majit i kommandoväg samt stadens hamnstyrelse
träffad överenskommelse. Skulle dock fartygets resor därvid utsträckas
utom det område, som begränsades i norr av Simpnäs klubb och
i söder av Landsort och sträckte sig 15 engelska mil utanför de yttersta
grunden, skulle staden av kronan erhålla ersättning även för vad staden
visade sig hava utgivit i förhöjd assuranspremie för sådan utsträckt resa.
Jämväl under annan tid i fred än nyss nämnts skulle kronan efter beslut
av Kungl. Majit i kommandoväg äga använda »Isbrytaren II», mot det
att alla kostnader av vad slag de vara måtte för driften, ut- och avrustningen
samt extra assurans ersättas staden.

Det åligger staden att sjöassurera »Isbrytaren II» till dess fulla värde
för dess ordinarie tjänstgöring inom nyss nämnda arbetsfält. Sjöassurans
för sådan annan tjänstgöring, som här förut angivits, skall även ombesörjas
av staden efter anmodan av marinförvalningen. Skulle »Isbrytaren
II» bliva genom olyckshändelse oanvändbar, skall utfallande assuransbelopp
användas till att ofördröjligen åter iståndsätta densamma eller
anskaffa annan likvärdig isbrytare i dess ställe.

Skulle »Isbrytaren II» till följd av nödvändiga underhålls- eller reparationsarbeten
eller av annan orsak försättas ur tjänstbart skick, skall sådant
omedelbart anmälas till chefen för försvarsdepartementet. Staden
åligger vidare att omsorgsfullt och på bästa sätt sörja för »Isbrytaren
II» is underhåll samt att tillse, att erforderliga underhållsarbeten företagas
å sådana tider, att de ej inverka störande på »Isbrytaren II» :s verksamhet;
varjämte staden skall för fartygets drift anställa tillräcklig och
erfaren besättning.

Såsom ersättning från kronans sida för vad staden enligt avtalet åtagit
sig att fullgöra äger staden årligen den 1 maj (från och med år 1925) under
kontraktstiden i statskontoret uppbära ett ersättningsbelopp av

26,500 kronor. Denna ersättning bestrides av handels- och sjöfartsfonden.

Avtalet gäller till utgången av år 1944 samt därefter ett år i sänder,
såvida detsamma icke från någondera sidan uppsäges att utlöpa, sedan
ett fullt kalenderår förflutit efter uppsägningen. Sådan uppsägning kan
tidigast ske å sådan tid, att avtalet upphör med utgången av år 1944.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Gällande allmänna bestämmelser m. m. rörande statens isbrytningsverksamliet
samt förarbetena därtill.

De bestämmelser av mera allmän karaktär, som efter tillkomsten av
Statsisbrytaren meddelats rörande statens isbrytningsverksamhet, samt
de huvudsakliga motiven för desamma äro i korthet följande.

Första gången frågan örn ledningen av statlig isbrytningsverksamhet
hlev aktuell i Sverige var i samband med tillkomsten av den dispositionsrätt
över Stockholms stads »Isbrytaren II», staten nu äger. I avtalet
härom mellan staten och Stockholms stad föreskrevs sålunda, att ifrågavarande
fartyg finge under vissa villkor av kronan i fredstid disponeras
efter för varje gång mellan Kungl. Majit i kommandoväg och stadens
hamnstyrelse träffad överenskommelse. Denna omständighet har utan vidare
föranlett, att ledningen av de expeditioner med »Isbrytaren II», som
ägt rum, utövats av Kungl. Majit i kommandoväg. Enahanda föreskrift
som den nyssnämnda återfinnes, såsom förut anförts, jämväl i nu gällande
avtal med Stockholms stad rörande dispositionen av fartyget.

Vintersjöfartskommittén för Norrland föreslog på sin tid, att ledningen
för liksom förvaltningen av den av kommittén föreslagna
havsisbrytaren skulle anförtros åt lotsstyrelsen, som redan förfogade över
ett avsevärt fartygsmateriel, men att planen för havsisbrytarens användande,
på det att de allmänna näringsintressena måtte bliva vederbörligt
tillgodosedda, borde uppgöras i samråd med kommerskollegium och underställas
Kungl. Majits prövning.

I avgivet yttrande förklarade sig lotsstyrelsen, under närmare angivna
förutsättningar beträffande anvisande av medel för fartygets bemanning,
underhåll och dylikt, icke hava något att erinra mot kommitténs förslag
på denna punkt. Kommerskollegium uttalade sig i sitt yttrande över
kommitténs förslag icke i vad angick isbrytarens förvaltning och ledning.
Marinförvaltningen framhöll i avgivet yttrande bland annat det föreslagna
fartygets stora betydelse ur militär synpunkt, då det såväl vid
allmän mobilisering och under krigstid som ock, därest det ej för handelssjöfarten
erfordrades, även under fredstid enligt Kungl. Majits bestämmande
skulle vid behov kunna ställas till flottans förfogande.

Förut omförmälda i början av år 1924 i isbrytarfrågan tillkallade sakkunniga
uttalade sig icke direkt örn ledningen för det då föreslagna nya,
fartyget men framhöllo, att fartygets förläggningsort borde bliva Stockholm,
att dess skötsel syntes dem lämpligen böra anförtros åt flottans
varv och att fartyget syntes böra bemannas med personal från flottan,
allt ej minst med hänsyn till att genom de sålunda föreslagna anordningarna
omkostnaderna syntes bliva de minsta möjliga.

I av kommerskollegium och lotsstyrelsen gemensamt avgivet utlåtande
över de sakkunnigas förslag framhölls, att ämbetsverken ansågo sakkunnigas
nyssberörda förslag i hög grad förtjänt av beaktande ävensom att

16 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

havsisbrytarens förvaltning och närmaste ledningen av dess verksamhet
borde uppdragas åt central förvaltningsmyndighet samt att en allmän
plan för havsisbrytarens användande borde en gång för alla uppgöras.
Vidare framhöllo ämbetsverken, att särskilda anordningar borde vidtagas
i syfte att i mån av behov tillföra den förvaltningsmyndighet, vilken sålunda
erhölle den närmaste ledningen av isbrytarens verksamhet, fullt
allsidig sakkunskap, särskilt i vad det gällde bestämmandet i varje fall av
till vilken kuststräcka isbrytaren borde dirigeras. Marinförvaltningen
framhöll i utlåtande i ärendet, att fartyget borde, såsom de sakkunniga
föreslagit, förläggas till Stockholm under flottans vård och bemannas,
med flottans personal.

Vid 1924 års riksdags prövning av ärendet upptogs frågan örn fartygets
ledning icke till närmare prövning i annan mån än att riksdagen i
överensstämmelse med vederbörande departementschef fann förslaget örn
fartygets skötsel och bemanning lämpligt.

Jämlikt beslut av Kungl. Majit den 29 maj 1925 bar Statsisbrytarén
hittills varit tilldelad flottans station i Stockholm med förläggning vid
flottans varv därstädes.

Sedan marinförvaltningen, kommerskollegium och lotsstyrelsen den 30
oktober 1925 anbefallts att gemensamt uppgöra och avgiva förslag till
reglemente för Statsisbrytaren, överlämnade ämbetsverken den 14 december
1925, efter det samråd i ärendet ägt rum med representanter för
Svenska Hamnförbundet, Sveriges Kedareförening och Sveriges Fartygsbefäls
Förening, förslag till dylikt reglemente samt anförde i fråga örn
ledningen av isbrytarfartygets verksamhet och fartygets förvaltning
följande:

''Enligt departementschefens i ovan nämnda protokollsutdrag återgivna
uttalande borde tagas i övervägande, huruvida det icke skulle befinnas
lämpligt att åt en fristående nämnd anförtro uppgifterna örn överinseendet
över och förvaltningen av isbrytarfartyget samt ledningen av dess
verksamhet. Ämbetsverken finna grunden till denna tanke i en önskan
att den, som erhåller den närmaste ledningen av isbrytarens verksamhet,
skall besitta allsidig sakkunskap härför. Det är dock icke nödvändigt för
förverkligande av en sådan önskan, att fartygets ledning förlägges till
en nämnd. Såsom handlande organ torde en nämnd få anses mindre lämplig.
Måhända hava såsom skäl för inrättande av en fristående organisation
för isbrytaren lagts erfarenheterna från de tillfällen, då statsverket disponerat
Stockholms stads isbrytare. Frågan har dock genom byggandet
av en statsisbrytare nu kommit i ett annat läge. Numera förefinnes den
skillnaden mot förut, att isbrytarens utsändande icke måste föregås av ett
avtal mellan kronan och staden. Just detta avtal, varifrån nu kan bortses,
torde liava framkallat vissa svårigheter. Såsom rådgivande organ
kan dock en på lämpligt sätt sammansatt nämnd bliva till nytta. Ämbetsverken
återkomma här nedan närmare till denna fråga.

Att beslutanderätten, enligt ämbetsverkens av de enskilda sammanslutningarnas
representanter enstämmigt biträdda mening, icke lämpligen
hör läggas i händerna på ett flertal personer är tydligt redan därav

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

att i de flesta fall omständigheterna fordra snabb handling. Ur de flesta
synpunkter synes det mest fördelaktigt, att verksamheten anförtros åt
en statens myndighet. Det är härvid icke uteslutet, att, ehuru fartyget
tillhör flottans station, ledningen av statsisbrytarens verksamhet kan
förläggas till myndighet utanför sjöförsvaret. Med hänsyn till vad här
nedan anföres få ämbetsverken emellertid föreslå, att sjöförsvaret får
åtaga sig uppgiften att leda fartygets verksamhet. Örn så skei- erfordras
utöver den nyss antydda rådgivande nämnden icke några särskilda organisatoriska
anordningar för detta fartyg. Flottan har ju för sina egna
fartyg en fullt utbildad förvaltningsorganisation och möjlighet att vid
behov snabbt åstadkomma expeditioners utsändande. Givetvis kunna
dessa anordningar lämpligen tagas i bruk för isbrytarfartygets räkning.
Ledningen av fartyget skulle alltså, under den tid detsamma är rustat,
ankomma på Eders Kungl. Majit å sjöförsvaret i kommandoväg. Det är
uppenbarligen även en fördel, örn fartygets bemanning lyder under den
myndighet, som omhänderhaver dess ledning. Vad förvaltningen av och
överinseendet över fartyget beträffar, torde dessa uppgifter få under Eders
Kungl. Majit i handelsdepartementet ankomma på marinförvaltningen.
Medel för statsisbrytarens underhåll och drift böra av handelsdepartementet
ställas till marinförvaltningens förfogande för ifrågavarande ändamål.
’

Myndigheterna framhöllo därefter nödvändigheten av att ledningen av
Statsisbrytarens verksamhet bland annat tillförsäkrades snabba och tilltillförliga
uppgifter i avseende på isförhållandena. Därjämte föreslogs, att
upplysningar i fråga örn de hamnar, där handelsfartyg vore liggande,
skulle förmedlas till kommandoexpeditionen genom Sveriges Redareförenings
ombud eller av sådant ombud vidtalade personer.

Ämbetsverken föreslogo vidare inrättandet av en rådgivande nämnd
att anlitas såsom sakkunnigt biträde vid ledningen av isbrytarfartygets
verksamhet, särskilt i fråga örn bestämmande av det område av kusten,
till vilket fartyget vid en viss tidpunkt borde dirigeras. Nämndens hörande
borde icke vara obligatoriskt för varje särskilt fall, utan försvarsdepartementet
borde bava full handlingsfrihet. Nämnden borde bestå av
tre ledamöter med suppleanter, nämligen: en ledamot utsedd av kommerskollegium
att företräda de kommersiella intressena, en ledamot utsedd av
lotsstyrelsen såsom sakkunnig i fråga örn sjöfartsförhållandena vid kusterna
och en ledamot utsedd av Svenska hamnförbundet att företräda
kusthamnarnas intressen.

Den första allmänna instruktionen för statens isbrytnings verksamhet
meddelades genom reglemente för statens ishrytarfartyg av den 29 januari
3926, som emellertid fick allenast provisorisk giltighet. Från och med
den 1 oktober 1928 är detta reglemente ersatt av reglementet av den 28
september 1928 (Sv. förf. sami. nr 364).

Enligt detta reglemente har statens ishrytarfartyg till uppgift att i den
utsträckning, som må finnas av omständigheterna påkallad, med isbrytning
ävensom i övrigt bispringa sjöfarten vid rikets kuster under den tid,

.Reglemente
för statens
ishrytarfartyg.

Bihang lill riksdagens protokoll 19*10. 1 sand.

197 hafi. (Nr 2.U.)

18 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

då farvattnen vid nämnda kuster äro belagda med eller eljest uppfyllda av

is D- .. ,

Ledningen av statens isbrytarfartygs verksamhet utövas av -Kungl.
Majit i kommandoväg (§ 2).

Framställning örn hjälp av statens isbrytarfartyg skall göras, då isbrytarfartyget
befinner sig i de farvatten, där hjälpen erfordras, hos isbrytarfartygets
chef eller av offentlig myndighet förordnat statsisbrytarombud
samt eljest hos chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition.

Isbrytarfartygets chef må vägra efterkomma framställning örn hjälp
åt fartyg i fall, där hjälp icke erfordras för räddande av de ombordvarandes
liv samt fartyget med avseende å skrov, maskin, utrustning,
bemanning eller lastens mängd eller stuvning befinnes vara så beskaffat,
att resa därmed i isfarvatten under förhandenvarande förhållanden kan
antagas föranleda livsfara för dem, som äro ombord (§ 3).

Befälhavare å fartyg, som vid gång i isfarvatten bispringes av statens
isbrytarfartyg eller eljest uppehåller sig i ränna, som öppnats av isbrytarfartyget,
har att iakttaga följande:

a) Fartygsbefälhavaren skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar,
som från isbrytarfartyget meddelas i fråga örn avgångstid, manöver,
färdväg samt, då flera fartyg samtidigt bispringas, samverkan
mellan de bisprungna fartygen m. m.

b) Fartygsbefälhavaren skall noga aktgiva på den signalering, som
verkställes från såväl isbrytarfartyget som övriga av detta bisprungna
fartyg.

c) Fartygets driftmaskineri skall städse vara manöverklart.

d) Fartygsbefälhavaren må icke utan tillstånd från isbrytarfartygets.
chef föra eller försöka föra sitt fartyg förbi annat av isbrytarfartyget
bisprunget fartyg.

e) Bogseras fartyget av isbrytarfartyget, skall det bogserade fartygets
driftmaskineri användas i enlighet med anvisningar från isbrytarfartyget,
varjämte bogsertrossen skall vara så fastgjord, att densamma kan
losskastas omedelbart samt utan hinder för utlöpning.

f) Blir fartyget läck eller lider annat haveri av sådan beskaffenhet, att
chefen å isbrytarfartyget bör äga kännedom därom, skall förhållandet
ofördröjligen meddelas isbrytarfartyget.

Underlåter fartygsbefälhavaren utan giltig anledning något av vad
han enligt denna paragraf har att iakttaga, må isbrytarfartygets chef
vägra lämna fartyget hjälp (§ 4).

För vissa meddelanden mellan statens isbrytarfartyg och fartyg, som
bispringes av detta, skola användas signaler, upptagna i signaltabell,
som för ändamålet av Kungl. Majit i kommandoväg fastställes (§ 5).

Innan statens isbrytarfartyg bispringer fartyg, skall örn möjligt ett
utdrag av reglementet i vissa angivna delar ävensom ett exemplar
av omförmälda signaltabell överlämnas till befälhavaren å sistnämnda

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

fartyg. Ifrågavarande reglementsutdrag och signaltabell skola, i erforderlig
utsträckning översatta till främmande språk, i nödigt antal
exemplar genom sjöförsvarets kommandoexpeditions försorg tillhandahållas
isbrytarfartygets chef (§ 6).

Ifrågavarande utdrag av reglementet skall jämte signaltabellen och
den av Kungl. Majit fastställda allmänna planen för statens isbrytarfartygs
verksamhet årligen under oktober och januari intagas i »Underrättelser
för sjöfarande» (§ 7).

I samband med utfärdandet förberörda den 29 januari 1926 av det första
reglementet meddelades följande, med här nedan angivet undantag i
fråga örn bemanningen, ännu gällande allmänna föreskrifter beträffande
statens isbrytningsverksamhet, nämligen:

att marinförvaltningen samt vederbörande myndigheter vid flottans
station i Stockholm skola med isbrytarfartyget taga enahanda befattning,
som enligt gällande bestämmelser åligger dem i fråga örn flottans
fartyg,

att isbrytarfartyget skall bemannas med personal från flottan,

att beträffande den ekonomiska förvaltningen och tjänsten i övrigt ombord
å isbrytarfartyget skall i tillämpliga delar gälla vad i reglemente
för marinen är föreskrivet,

att personal från flottan, som tjänstgör ombord å isbrytarfartyget, för
denna tjänstgöring skall åtnjuta enahanda förmåner, som enligt gällande
avlöningsbestämmelser tillkomma dylik personal under tjänstgöring
ombord å flottans fartyg,

att den del av dessa förmåner, som motsvarar avlöning och naturaunderhåll
vid lanttjänstgöring, skall bestridas från vederbörande anslag
under fjärde huvudtiteln samt återstående delen avföras å tionde huvudtitelns
anslag till drift- och underhållskostnader för statens isbrytarfartyg,

att chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition äger i den utsträckning,
som må befinnas erforderlig, vid beredningen av frågor rörande
isbrytarfartygets verksamhet inhämta yttrande av en nämnd, statsisbrytarnämnden,
denna dock obetaget att jämväl utan anmodan av berörda
chef i dylika frågor till honom ingiva den eller de framställningar,
som nämnden kan finna lämpliga,

att ifrågavarande nämnd skall utgöras av högst fyra på olika av statsisbrytarfartygets
verksamhet berörda områden sakkunniga ledamöter,
vilka, jämte suppleanter för dem, skola utses av chefen för handelsdepartementet,

att nämnden skall sammanträda på kallelse av den av dess ledamöter,
som av chefen för handelsdepartementet förordnats att vara sammankallande
ledamot, samt

att ett exemplar av den å mellersta lotsdistriktets expedition för varje
dag sammanställda isberättelsen skall genom lotsstyrelsen försorg sam -

Allmänna föreskrifter
rörande
statens
isbrytningsverksamhet

(förvaltning,
bemanning,
isbrytarn ämnd
m. m.).

Allmän plan
för Statsisbrytarens
verksamhet.

20 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ma dag snarast möjligt tillställas chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition.

Beträffande fartygets bemanning och sättet för bestridande av därmed
förbundna kostnader hava för budgetåren 1928/1929 och 1929/1930
utfärdats vissa ändrade bestämmelser. Enligt särskilda brev bar sålunda
Kungl. Majit för nämnda budgetår medgivit, att, i ändamål att
bereda erforderlig bemanning för Statsisbrytaren under respektive budgetår
för en tid av högst åtta månader enligt i kommandoväg meddelade
närmare bestämmelser, finge dels vid flottan anställas sammanlagt högst
fjorton korpraler eller yrkesutbildade menige eller-, därest sådan anställning
till fullt antal icke kunde ske, förhyras manskap i så stor utsträckning,
att det angivna antalet av 14 man bleve fyllt, dels och en
officer i flottans reserv av kaptens eller subalternofficers tjänstegrad in
beordras till tjänstgöring. Tillika har föreskrivits, att av här ifrågavarande
anställning, förhyrning och inbeordrande uppkommande kostnader
skulle bestridas av det för respektive budgetår under tionde huvudtiteln
uppförda förslagsanslaget till drift- och underhållskostnader
för statens isbrytarfartyg.

Genom generalorder nr 1157 år 1927 Ilar fastställts allmän plan för
Statsisbrytarens verksamhet.

Enligt denna allmänna plan skall såsom allmängiltig grundsats för
Statsisbrytarens verksamhet gälla, att vid samtidigt inträffande behov av
Statsisbrytarens ingripande å skilda delar av rikets kuster — fall av nödläge
för fartyg och besättningar undantagna — sjöfarten å rikets västra
kust såsom den för riket viktigaste i främsta rummet skall erhålla hjälp,
därnäst sjöfartsförbindelserna med kontinenten och slutligen Norrlandssjöfarten.
I övrigt lyder den allmänna planen sålunda:

T fråga örn Statsisbrytarens ingripande vid issvårigheter i farvattnen
vid rikets mellersta och södra kuster bedömer ledningen behovet därav
från fall till fall och utfärdar därefter de föreskrifter, som för tillfället
erfordras.

Vad angår Statsisbrytarens verksamhet i de norrländska farvattnen
skall under normala förhållanden nedanstående allmänna plan gälla, med
beaktande likväl av att densammas tillämpande givetvis måste göras beroende
av vid olika tillfällen rådande is- och andra förhållanden och att
sådana avsteg från planen därför kunna komma att företagas, som med
hänsyn härtill befinnas nyttiga och nödvändiga.

Från mitten av oktober avses Statsisbrytaren vara klargjord för att
utan större tidsutdräkt kunna utsändas på expedition. Vid begynnande
av för sjöfarten hinderlig isbildning i farvattnen i fråga stationeras
Statsisbrytaren i nordligare delarna av Bottenviken. Sjöfarten på Luleå
och norr därom belägna hamnar beräknas kunna upprätthållas till
omkring 1 december.

I farvattnen söder örn Luleå till och med Nordmalings!järden bör biträde
kunna påräknas från Statsisbrytaren till omkring mitten av december.

I Bottenhavet, varmed avses farvattnet söderut ända till Svartklub -

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

ben, beräknas sjöfarten i stort sett kunna upprätthållas till omkring den
10 februari; dock att beroende på isbrytarens successiva förflyttning soderöver
sjöfarten i de nordligare delarna av nu nämnt område kan komma
att upphöra något tidigare. .

Från omkring 10 februari till början av april beraknas lstorhallandena
omöjliggöra sjöfart på hamnar norr örn Ålands hav. Under denna
tid avses Statsisbrytaren vara förlagd i Stockholm. __

I början av april avses Statsisbrytaren åter utgå^ på expedition tor
att biträda vid sjöfartens öppnande, till en början på hamnar i Bottenhavet.
Förläggningen av Statsisbrytarens verksamhet till olika farvatten
lämpas under denna tid huvudsakligen efter drivisens förflyttningar.

I Bottenviken torde biträde av Statsisbrytaren i regel vara att påräkna
under maj månad.

Isbrytarens verksamhet för året beräknas att kunna avslutas med utgången
av maj eller början av juni.

En nödvändig förutsättning för att handelsfartyg under ovan angivna
tider och inom där omförmälda områden skola kunna deltaga i sjöfartens
upprätthållande är att erforderliga anordningar vidtagits a fartygen föi
att kunna motstå de påfrestningar på fartygens skrov och maskineri, som
— även örn isbrytarhjälp erhålles — uppstå redan vid gång i upptagen
isränna men alldeles särskilt vid gång i drivis, ävensom att fartygen aro
beredda att möta de svårigheter i övrigt, som möta under vinternavigering.
’

Förutom av nu berörda mera allmänna bestämmelser regleras isbrytningsverksamlieten
och vad därmed äger samband av åtskilliga instruktioner
och specialbestämmelser.

Sålunda föreligga under punkt 8 i instruktionen för tjänsten inom sjöförsvarets
kommandoexpedition särskilda instruktionsbestämmelser meddelade
rörande den s. k. isbrytardetaljen.

Genom Kungl. Maj:ts beslut den 20 januari 1928 hava i syfte att nedbringa
Statsisbrytarens driftkostnader meddelats vissa »Bestämmelser
för isbrytarberedskap».

I samband med varje expedition med Statsisbrytaren plägar vidare i
kommandoväg fartygschefen förses med en för den ifrågavarande expeditionen
lämpad specialinstruktion.

Nu angivna allmänna och speciella bestämmelser kompletteras slutligen
genom särskilda generalorder eller andra beslut av mer eller
mindre speciell karaktär.

I den mån nu ifrågavarande speciella instruktioner eller bestämmelser
erbjuda intresse för den föreliggande utredningen återgivas eller
omnämnas desamma i det följande under den speciella avdelning av betänkandet,
med vilken de hava samband.

Do i förenämnda reglemente för statens isbrytarfartyg omförmälda
»isbry tar ombud» hava tillkommit på förslag av fartygschefen å Statsisbrytaren
i dennes generalrapport den 7 juli 1926, däri fartygschefen
framhöll behovet av att särskilda ombud anställdes med uppgift att i
frågor om. assistans av fartyget vara förmedlare mellan trafikanterna
och nämnde fartygschef.

Specialbe stämmelser.

Isbrytar ombud.

22 Kungl. Maj:ts proposition Kr 234.

Efter hörande av vissa länsstyrelser och liandelskamrar avgav kommerskollegium
över detta förslag den 30 oktober 1926 utlåtande, däri ämbetsverket
i ämnet anförde följande:

’I de inkomna yttrandena gives allmänt uttryck för ett starkt intresse
för genomförande av en sådan anordning samtidigt som emellertid i flera
av yttrandena framhålles önskvärdheten av att anordningar med den
föreslagna innebörden icke måtte åsamka trafikanterna ökade kostnader.
Vidare framhåller exempelvis Stockholms handelskammare, att, då man
hos vederbörande kommuner eller lastageplatsägare måste förutsätta ett
utpräglat intresse för anordningen, dessa borde bereda de ekonomiska
möjligheterna för planens realiserande.

Det synes kollegium ligga i sakens natur, att en anordning sådan som
den av fartygschefen nu berörda är ägnad att skapa ökade möjligheter
till ett effektivt utnyttjande av Statsisbrytaren. Örn önskemålen rörande
bistånd av ifrågavarande fartyg samlas hos ett fåtal personer, vilka stå
i nära kontakt med fartyget och dess chef, ökas givetvis möjligheterna
för ett rationellt ordnande av fartygets verksamhet, på samma gång som
det för trafikanterna av alla kategorier är betydelsefullt att hava en jämförelsevis
nära och eljest lätt tillgång till personer, som äga kännedom
örn fartyget, dess positioner och arbetsplan. Kollegium finner sålunda
ändamålsenligt och önskvärt, att en organisation av isbrytarombud kommer
till stånd i huvudsaklig överensstämmelse med fartygschefens föreliggande
uttalande.

Vid bedömande av frågan örn statsverkets ställning till förevarande
uppslag bör, synes det kollegium, till en början fastslås, att ett realiserande
härav i avsevärd grad skulle innebära tillgodoseende av trafikanteller
ortsintressen. Kollegium finner starka betänkligheter kunna göras
gällande mot att staten — i varje fall redan nu, innan större erfarenhet
örn isbrytarfartygets verksamhet föreligger — i anslutning till Statsisbrytarens
tillkomst utan vidare tillskapar en särskild organisation för
tillgodoseendet av syften, som till väsentlig del avse enskildas intressen
och som borde kunna vinna nödigt beaktande genom de enskildas egna
åtgärder. Däremot lärer det få anses lämpligt, att det allmänna, vid det
förhållande att här åsyftade ombud skulle komma att utöva funktioner
av i viss mån offentlig karaktär, lämnar sin medverkan till organisationens
uppkomst och närmare utformning på det sätt, att åt ombuden, sedan
eventuella ekonomiska eller andra förutsättningar för deras tillkomst
tillskapats på enskild väg, berndes den auktorisation, som ligger i deras
förordnande av offentlig myndighet. På den offentliga myndigheten
skulle det då ankomma att tillse, bland annat, att ombudens antal icke
bleve större än som med organisationens syfte vore förenligt och att ombudens
förläggningsorter bleve med hänsyn till samma syfte de mest
lämpliga. Ombud, varom här är fråga, skulle hava att utan annan gottgörelse
från den, som i varje särskilt fall anlitar ombudet, än ersättning
för gjorda utlägg lämna biträde huvudsakligen i de avseenden och
på det sätt, som i fartygschefens förevarande förslag blivit ifrågasatta.

Den nyss antydda medverkan från det allmännas sida beträffande nu
ifrågavarande ombuds antagning har kollegium tänkt sig kunna realiseras
på sådant sätt, att det må få ankomma på envar av rikets auktoriserade
liandelskamrar. var och en för dess distrikt, att, sedan förutsättningarna
för ombuds tillkomst befunnits av handelskammaren vara för handen,
till vederbörande länsstyrelse avlämna förslag å sådant eller sådana

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ombud, varefter det skulle tillkomma länsstyrelsen att i lämplig omfattning
meddela förordnanden, efter samråd med länsstyrelse i respektive
angränsande län för det fall att fråga uppstår örn att för flera Ian hava
endast ett gemensamt ombud. Körande antaget ombud och ombuds
adress böra meddelanden ofördröjligen insändas till handelsdepartementet
och sjöförsvarets kommandoexpedition.’

Sedan jämväl chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition inkommit

med framställning i förevarande ämne, meddelade i ämbetsskrivelse den
21 januari 1927 till vissa länsstyrelser dåvarande chefen för handelsdepartementet,
att han funnit nu ifrågavarande framställningar icke föranleda
vidare åtgärd, varvid departementschefen dock tillika anförde,
att emellertid en anordning av ifrågasatt slag syntes uppenbart bliva av
den nytta för trafiken, att en lösning av frågan framstode såsom angelägen
och borde kunna åvägabringas utan Kungl. Maj:ts ingripande,
samt att i sitt ovannämnda utlåtande kommerskollegium framlagt ett
förslag till en dylik lösning, vilket syntes lämpligen böra realiseras.
Samtidigt överlämnades för den åtgärd, vartill respektive länsstyrelser
funne anledning, avskrifter av framställningarna och kollegii utlåtande
i ämnet.

I anslutning till vad sålunda förekommit hava länsstyrelserna i de
olika norrländska länen utfärdat tills vidare gällande, sinsemellan i huvudsak
överensstämmande instruktioner för statsisbrytarombud. Dessa

instruktioner hava följande innehåll.

Statsisbrytarombudets allmänna uppgift är dels att vara förmedlare
mellan, å ena sidan, ledningen av Statsisbrytarens verksamhet (chefen
för sjöförsvarets kommandoexpedition, respektive fartygschefen å Statsisbrytaren)
och, å andra sidan, envar som har att från nämnda ledning
mottaga eller till densamma framföra önskemål eller annat meddelande
och dels att i övrigt tillhandagå med sådana upplysningar och åtgärder
avseende Statsisbrytaren, vilka efter omständigheterna skäligen kunna

fordras av ombudet.

Till fullgörande av förenämnda allmänna uppgift tillkommer det ombudet
särskilt:

a) att till Statsisbrytarens ledning framföra till ombudet inkomna
framställningar örn assistans, därvid bör eftersträvas, att ledningen sättes
i stånd att med kännedom örn assistansbehovet ordna Statsisbrytarens
verksamhet till vinnande av tids- och kostnadsbesparing och på i övrigt
lämpligt sätt;

b) att enligt direktiv från Statsisbrytarens ledning rörande ifrågasatt
arbete förbereda detsamma, exempelvis genom åtgärder för ordnan
de av konvoj att föras av Statsisbrytaren; genom föranstaltande att lokalisbrytare
respektive bogserbåt finnes tillgänglig för utförande av lokal
isbrytning respektive fartygs bogsering, där sådan inom hamn och annat
område är erforderlig till kompletterande av det Statsisbrytaren
tillkommande arbetet; genom att, då brytning av isränna tillämnas. söka

Statsisbrytarene
första
expedition
efter leveransen
i februari
1926.

24 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

tillse att nödig underrättelse därom bringas till ortsbefolkningens kännedom
ävensom att nödiga övergångar över isrännan beredas, där det bäst
lämpar sig för såväl lands- och istrafikens som sjöfartens behov, etc.;

c) att träffa erforderliga anordningar för mottagande från Statsisbrytaren
av sjuka eller skadade;

d) att så vitt sig lämpligen göra låter befordra framkomsten av postoch
järn vägsförsändelser och dylikt till och från Statsisbrytaren;

e) att i mån av läglighet lämna biträde vid inkassering av avgifter för
assistans av Statsisbrytaren.

Ombudet äger att av den enskilde, som tagit ombudets verksamhet i
anspråk, erhålla gottgörelse för därav föranledda direkta utlägg. Annan
ersättning till ombudet må icke avfordras den enskilde.

Statsisbrytarens hittillsvarande användning.

Statsisbrytaren togs omedelbart efter sitt levererande i bruk, och
de första expeditionerna med densamma hava pågått under tiden den
4 februari—den 16 juni 1926, varvid själva iskampanjen synes hava
omfattat ungefärligen tiden den 10 fehruari—den 3 juni 1926. Statsisbrytarens
verksamhet började med räddandet av besättningarna på två
å Borgsbredan vid Huvudskär strandade lastfartyg samt utassistering av
Almagrundets fyrskepp från ett iråkat riskfyllt läge. Förutom med en
del assisteringsarbete i Ålands hav och i Stockholms södra skärgård —-det senare närmast såsom en följd av Stockholms stads »Isbrytaren II» :s
grundstötning —• sysselsattes i övrigt Statsisbrytaren under denna iskampanj
med bispringande av sjöfarten på Norrland. Under fartygets hela
expedition denna vår verkställdes, förutom isbrytning till havs, i farleder
och i hamnar samt till lastageplatser, omkring 125 direkta assisteringar
av fartyg, varav omkring 30 bogseringar. Statsisbrytaren var under
expeditionen sysselsatt med direkt assisteringsarbete under sammanlagt
nära 20 gångdygn (475 timmar), varav under drygt 14 dygn
(342 timmar) assistering av fartyg (bogsering 69 timmar eller nära 3
dygn), 16 timmar isbrytning vid stadshamnar och nära 4 dygn (117 timmar)
isbrytning vid andra hamnar eller i farleder. Av intresse i detta
sammanhang är, att totala antalet gångtimmar under förevarande expeditioner
enligt inhämtad upplysning utgjorde 1,149. Skillnaden mellan
nämnda 1,149 timmar och nyssberörda 475 timmar, eller 674 timmar,
skulle då jämte en enligt uppgift avsevärd del av den konstaterade tiden
för direkt assistering av fartyg utgöra tiden för gång till sjöss. Under
förenämnda tid den 4 februari—den 16 juni 1926, sammanlagt 19 veckor,
synes fartyget hava varit stillaliggande omkring 5 veckor, under det
att detsamma under omkring 14 veckor eller omkring 100 dygn varit un -

Kungl. Maj.ts proposition Nr 234.

der varje dygn helt eller delvis i gång. Under den sistnämnda tiden av
14 veckor har fartyget sålunda varit i gång i genomsnitt omkring 11.5
timmar per dygn.

Ur fartygschefens generalrapport över årets expeditioner torde förtjäna
framhållas, att isförhållandena under expeditionen befunnits i
stort sett svårartade och att sådana förhållanden förelegat under längre
tid än som vanligen påräknades. Sålunda hade under lång tid hela finska
sjötrafiken måst dirigeras genom Stockholms skärgård, enär isen
blockerade hela nordligaste Östersjön. Vid sjöfartens påbörjande å södra
Norrlandskusten hade större delen av Bottenhavet befunnits uppfyllt av
ett ytterst svårt packishälte, ehuru ett smalare, delvis isfritt farvatten
längs svenska kusten till en tid möjliggjort utförande av ett mindre antal
sedan förvintern infrusna fartyg. Sedan sjöfarten i viss mån tagit
fart å de större norrländska hamnarna, hade dock det nyssnämnda packisbältet
sönderbrutits, varigenom åstadkommits en långvarig och besvärande
isblockad av Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand m. fl. platser.
I Bottenviken hade igångsättandet av ordnad sjötrafik icke kunnat påtänkas
förrän omkring den 28 maj efter då förnyad isrekognoscering Luleå—Norra
Hvarken, därvid i dessa farvatten hade befunnits kvarligga
ismassor, vilka kunnat bliva besvärande för sjöfarten ännu så sent som
den 10 juni.

Under vintern 1926—1927 var Statsisbrytarens verksamhet hela tiden
förlagd till Norrlandsfarvattnen. Tiderna för de olika expeditionerna
nämnda år voro den 5 november—den 12 februari, den 16 februari—den 9
mars och den 4 april—den 15 juni. Verksamhetsområdena voro därvid
respektive kuststräckan Luleå—Gävle, i och utanför Gävlebukten samt
kuststräckan Hudiksvall—Luleå. Under fartygets expeditioner denna
vinter verkställdes, förutom isbrytning till havs, i farleder och i hamnar
samt till lastageplatsen omkring 50 direkta assisteringar av fartyg, varav
ett tiotal bogseringar. Statsisbrytaren var under expeditionerna denna
vinter sysselsatt med direkt assisteringsarbete under sammanlagt
nära 19 gångdygn (456 timmar), varav under drygt 10 dygn (244 timmar)
assistering av fartyg (bogsering 18 timmar), nära 5 dygn (115 timmar) isbrytning
vid stadshamnar och 4 dygn (97 timmar) isbrytning vid andra
hamnar eller i farleder. Totala gångtiden under förevarande expeditioner
utgjorde enligt inhämtad upplysning 1,023 timmar. Skillnaden mellan
nämnda 1,023 timmar och nyssberörda 456 timmar, eller 567 timmar,
skulle då jämte en enligt uppgift avsevärd del av den konstaterade tiden
för direkt assistering av fartyg utgöra tiden för gång till sjöss. Under
förenämnda tid mellan den 5 november 1926 och den 15 juni 1927, sammanlagt
ungefär 32 veckor, var Statsisbrytaren stillaliggande under 18
veckor (därav 5 veckor i beredskap), under det att fartyget under 14 veckor
eller 98 dygn var under varje dygn helt eller delvis i gång. Under

Statsisb rytarens
expeditioner
vintern
1926—1927.

Stataisb rytarens
expeditioner
vintern
1927—1928.

26 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

den sistnämnda tiden av 14 veckor var fartyget alltså i gång i genomsnitt
omkring 10.4 timmar per dygn.

Ur fartygschefens generalrapport över expeditionerna 1926—1927 torde
böra framhållas följande.

Under Ira och 2:a expeditionerna hade isförhållandena till sjöss varit
ganska godartade, ehuru ogynnsamma vindförhållanden förlagt ett besvärande
isbälte utanför svenska kusten. Intet fartyg hade dock ofrivilligt
behövt övervintra inom verksamhetsområdet.

Vid 3:e expeditionens början hade, vad Bottenhavet anginge, isförhållandena
varit enahanda, varvid dock särskilt hamninloppen till följd av
i mars månad förhärskande ostliga vindar blivit blockerade av högst avsevärd
packis. Sedan denna vid inträdande gynnsamma vindar lossbrutits,
möjliggjordes sjöfarten betydligt tidigare än eljest blivit fallet. Genom
i förväg företagen brytning av rännor i farlederna, som hade varit
belagda med 50—90 centimeter fast is, hade dessa blivit farbara för lämpliga
fartyg, sedan, som förut nämnts, isblockaden hävts. Då tillfälliga
och lokala ehuru rätt svårartade blockeringar senare inträffat, hade fartyget
måst återgå till förut uppbrutna farvatten till förhindrande av större
fördröjningar för eller anhopning av fartyg.

I Bottenviken hade isfördelningen varit väsentligt olika mot i Bottenhavet.
Förstnämnda farvatten hade nämligen varit praktiskt taget fullständigt
fyllt av is, som dock till en början tidvis lämnat en smalare
råk vid svenska kusten. När iskvantiteten sedan minskats, hade ostliga
vindar drivit den kvarvarande isen in emot svenska landet, lämnande
bättre framkomlighet till sjöss, ehuru förträngningarna vid västra och
östra Kvarkarna och de närmaste farvattnen särskilt norr därom under
avsevärd tid varit besvärande för sjöfarten. Även i infartslederna till
vid Bottenviken belägna hamnar hade besvärande isanhopningar förefunnits,
som dock efter Statsisbrytarens verksamhet och med hjälp av
gynnsamma vind- och strömriktningar undanskaffats. Särskilt vid ett
tillfälle hade en nordlig storm på en enda natt bortdrivit de iitanför Rödkallen
befintliga och av Statsisbrytaren sönderskurna isarna, varefter
Luleåtrafiken kunnat fortgå så gott som i isfritt vatten ner emot Norra
Kvarken. Här hade också —• såsom i Bottenhavet —• förändringar senare
inträffat, huvudsakligast berörande på Skeleftehamn pågående livlig
skeppning, varigenom Statsisbrytarens kvarblivande erfordrats för tryggande
av sjöfarten. Det måste ock framhållas, att detta år liksom år 1926
vårisarna i Bottenviken varit osedvanligt kraftiga och långvariga och
hade dylik is kvarlegat ännu när Statsisbrytaren den 1 juni på hemgående
passerade farvattnen vid Norra Kvarken.

Även under vintern 1927—1928 var Statsisbrytarens verksamhet hela
tiden förlagd till Norrlands!arvattnen. Verksamheten var uppdelad på
två expeditioner, varav den första pågick under tiden den 24 oktober —
den 31 januari och den andra under tiden den 10 april—den 6 juni. Un -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

der tiden mellan dessa expeditioner var fartyget förlagt i isbry tar beredskap,
vilken dock vid tre tillfällen under kortare tid upphört.

Under fartygets expeditioner denna vinter verkställdes ett 70-tal direkta
assisteringar av fartyg, varav 8 bogseringar. Statsisbrytaren valunder
expeditionerna denna vinter sysselsatt med direkt assisteringsarbete
under sammanlagt nära 10 gångdygn (234 timmar), varav under
nära 8 dygn (183 timmar) assistering av fartyg (bogsering 19 timmar), 18
timmar isbrytning vid stadshamnar oell nära 11/s dygn (33 timmar) is
brytning vid andra hamnar eller i farleder. Sammanlagda gångtiden
under förevarande expeditioner utgjorde enligt upplysning 655 timmar.
Skillnaden mellan nämnda tid och nyssberörda 234 timmar, eller 421 timmar,
skulle då jämte en enligt uppgift avsevärd del av den konstaterade
tiden för direkt assistans av fartyg utgöra tiden för gång till sjöss. Under
förenämnda tid mellan den 24 oktober 1927 och den 6 juni 1928, sammanlagt
något över 32 veckor, var Statsisbrytaren stillaliggande under
22 veckor (därav 8 veckor i beredskap), under det att fartyget under något
över 10 veckor eller 72 dygn var under varje dygn belt eller delvis i gång.
Under den sistnämnda tiden av drygt 10 veckor var fartyget sålunda
i gång i genomsnitt något över 9 timmar per dygn.

Ur fartygschefens generalrapport för nu ifrågavarande expeditioner
torde få här antecknas följande.

Isförbållandena under vinterkampanjen hade väsentligt avvikit från
dem, som varit rådande under de förutvarande kampanjerna. Sålunda
bade under förvintern (l:a expeditionen) inträffat allvarliga issituationer
samtidigt å ett flertal platser runt Sveriges kuster, varigenom viss
svårighet uppstått för sjöfarten och åtskilliga isskador tyvärr erhållits
å tonnaget. Veterligt hade dock sådana i intet fall inträffat inom de
farvatten, till vilka Statsisbrytaren förlagt sin verksamhet, eller under
perioder, då vetskap örn fartygens därvaro förefunnits.

I Bottenhavet hade sjöfartsmöjligheterna under den 2:a expeditionen
gestaltat sig ganska egenartade. Ehuru god framkomlighet förefunnits
längs svenska kusten i slutet av mars och början av april månader (innan
Statsisbrytaren avgått till Norrland), hade under senare hälften av
april en isbloclcad av mellersta delen inträffat, varigenom Härnösands-,
Sundsvalls- och Hudiksvallsdistrikten i hög grad besvärats. Enär farvattnen
härvid såväl längs hela finska kusten som till sjöss utanför
örnsköldsviksdistriktet blivit så gott som isfria, hade dock de fartyg, som
efterkommit givna anvisningar praktiskt taget utan olägenhet och med
ringa assistans kunnat upprätthålla sjöfarten på sistnämnda distrikt.

Vid Sta tsisbrytårens uppgång till Bottenviken den 13 maj hade den
bästa framkomlighet å svenska sidan förelegat, medan avsevärda mängder
grov is uppträtt utanför finska kusten. På grund härav hade sjöfarten
anbefallts att i görligaste mån lägga sina kurser nära svenska
kusten, särskilt i farvattnen omkring Bjurö klubb.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Statsisbrytarens
expeditioner
vintern
1928—1929.

Medan siktförhållandena under första expeditionen tidtals valdt svårartade,
hade vårexpeditionen härvidlag varit anmärkningsvärt gynnsam.

Under håda expeditionerna hade emellertid under långa perioder osedvanligt
lågt vattenstånd varit rådande (tidvis nedgående till cirka 1 meter
under medelvatten), varjämte avsevärda höjdvariationer vid vissa
tillfällen ägt rum med endast några timmars mellanrum.

Statsishrytarens verksamhet under vintern 1928—1929 var, som bekant,
förbunden med säregna förhållanden. Verksamheten kan sägas hava varit
uppdelad på två expeditioner. Den första expeditionen påbörjades
den 12 oktober och avslutades den 21 april. Den andra expeditionen pågick
från och med den 6 maj till och nied den 6 juni. Verksamheten var
under första expeditionen förlagd till Bottniska viken, Södra Kvarken,
farvattnet söder örn Skåne och Öregrundsgrepen. Den 7 februari beordrades
Statsisbrytaren, som då befann sig i Gävlebukten, söderut i anledning
av begynnande issvårigheter i Kattegatt och Öresund. Den 9 februari
råkade fartyget under assisteringsarbete ut för haveri, som för
tiden till och med den 27 mars försatte fartyget ur funktion. Intill sistnämnda
dag var fartyget sålunda förlagt under reparation vid Öresundsvarvet
i Landskrona. Efter den 27 mars assisterade Statsisbrytaren
sjöfarten i de södra farvattnen och efter den 10 påföljande april sjöfarten
på sydligaste Norrlandskusten. Under tiden den 22 april—den 5 maj
var Statsisbrytaren förlagd i ishrytarheredskap. Verksamheten under
den andra expeditionen ägnades helt åt Norrlandssjöfarten.

Under fartygets expeditioner denna vinter verkställdes ett 60-tal direkta
assisteringar av fartyg, varav 21 bogseringar. Statsisbrytaren var
under expeditionerna sysselsatt med direkt assisteringsarbete under sammanlagt
drygt 11 gångdygn (271 timmar), varav under drygt 9 dygn (224
timmar) assistering av fartyg (bogsering 35 timmar), 15 timmar isbrytning
vid stadshamnar och 32 timmar isbrytning vid andra hamnar eller
i farleder.

Uppgifter i övrigt motsvarande dem, som ovan meddelats beträffande
verksamheten under första halvåret 1926 samt vintrarna 1926—1927 och
1927—1928, föreligga icke beträffande verksamheten under vintern 1928
—1929.

Ur fartygschefens generalrapport för expeditionerna torde få här
återgivas följande.

Isförhållandena hade i slutet av år 1928 varit synnerligen gynnsamma,
medgivande sjöfart på de nordliga hamnarna ända till mitten av
december. Exporten från Luleå hade avslutats omkring den 20 november
och hade utan svårighet kunnat pågå ytterligare minst tre veckor. Samma
förhållande hade inträffat i stort sett successivt i samtliga hamnar
norrifrån räknat till och med Örnsköldsvik. Först i början av januari
hade nästan samtidigt inträffat kraftig isbeläggning i samtliga hamnar
söder örn Örnsköldsvik, under det att Bottenhavet alltjämt Aundt isfritt.

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

Härigenom hade uppstått behov av hjälp samtidigt på flera olika platser,
vilka varit långt avlägsna från varandra, förorsakande långa förflyttningar
och därmed följande tidsutdräkt. I början av februari hade
den första havsisen inträffat i Gävlebukten, där isförhållandena ändrades
mycket hastigt och som regel nödvändiggjorde konvojering.

Efter Statsisbrytarens reparation i slutet av mars hade de svårartade
isförhållandena i Öresund och södra Östersjön sa förbättrats, att sjöfarten
snart kunnat pågå med tillhjälp av de anvisningar örn bästa färdvägar,
som lämnats av isbrytarledningen i Köpenhamn eller direkt från
Statsisbrytaren.

Då Statsisbrytaren ankommit till Ålands hav den 10 april hade Södra
Kvarken befunnits spärrad av tät drivis, varför all trafik den närmaste
tiden letts genom öregrundsgrepen, sedan denna uppbrutits. Efter
omkring en vecka hade trafiken kunnat åter upptagas genom Södra
Kvarken.

Flygrekognoscering av Bottniska viken, vilken utfördes under sista
dagarna av april, hade givit vid handen, att isen i Bottenhavet var av
obetydlig mängd under det att Bottenviken var uppfylld av packis från
Rönnskär till och med Norra Kvarken. öppet vatten påträffades norr
om Rönnskär och dessutom en sträcka sydvart utmed finska kusten.

Vid den 13 och 14 maj av Statsisbrytaren verkställd rekognoscering
hade isen sträckt sig ungefär från Bjuröklubb i ostsydostlig riktning till
finska kusten och alltjämt spärrat såväl Östra som Västra Kvarken. Den
16 maj hade emellertid konvojering av fartyg kunnat påbörjas nordvald
från Holmsund. Efter ytterligare några dagar hade trafiken kunnat
upptagas utan assistans med undantag för inloppet till Luleå. Den 21
maj hade även detta inlopp varit praktiskt taget isfritt. Då Statsisbrytaren
den 26 maj på sydgående passerade östra Kvarken, hade isen därstädes
spritt sig, så att den ej längre utgjorde något allvarligare hinder för
sjöfarten.

Erfarenheterna från föregående år angående nyttan av att bryta upp
isen till hamnarna några dagar innan trafiken skulle börja hade under
vårkampanjen ytterligare bestyrkts.

Vid sjöfartens öppnande på Norrlandshamnarna, då liavsis förekomme
i stor utsträckning, vore det uppenbart, att flygspaning vore till ovärderlig
nytta. Ett flygplan, ställt till Statsisbrytarens förfogande vid denna
tidpunkt, skulle otvivelaktigt väsentligt underlätta arbetet och medföra
avsevärd besparing, då ett rätt ledande av sjöfarten nödvändiggjorde
rekognoscering av liavsisens utbredning och förflyttning, vilket
nu, i den utsträckning så läte sig göra, måste ske med tillhjälp av isbrytaren.

Fartygschef på Statsisbrytaren har under hela dess hittillsvarande användning,
med undantag för vintern 1928—1929, varit kaptenen vid flottan
Harry Koch. Under sistnämnda vinter var kaptenen vid flottan G.
Lindström fartygschef.

fartygschef
på Statsisbrytaren.

30 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

De årliga omkostnaderna för Statsisbrytarén gestalta sig sålunda:

Drift- och
underhållskostnader.

	1925 — 1926	1926 1927	1927 — 1928	1928-1929
	kr.	kr.	kr.	kr.
Underhållskostnader:
Karlskrona station (varvet) ...........	434: 92	64: 05	—	—
Stockholms station (varvet) ............	17,569:52	59,698: 03	55,496: 61	21,332: 36
Summa	17,997: 44	52,762: os	55,496: 61	21,332: 36
\| Driftkostnader:
Sjötillägg m. ............................	14,842: 70	25,569: o 5	23,562: 7 5	20,476: 4 o
Kol, brännolja m. m......................	142,344: os	181,334:84	97,934: 59	87,031: 55
Annan materialutredning ...............	4,852 0 2	5,910: 2 5	600: S2	3,460: 7 9
Ammunitionsutredning ................	73: 30	6: —	1,767: 04	—
Övriga utgifter ombord..................	5,657: 73	3,348: 84	2,114: 82	6,370: 4 8
Portionsersättning ........................	4,950: 15	5,536: 28	7,307: 21	9,560: 63
j Anställning eller förhyrning till Stats-isbrytaren .................................	—	—	—	1 16,640: oi
Penningbidrag ..............................	—	—	—	2 1,314: —
Sjukvård.......................................	—	—	—	793: 88
Diverse mindre utgifter..................		—	-	139: lo
Summa	172,719: 9S	221,705: 2 6	133,287: 2 3	145,786: 84
Diverse utgifter:
Kungl, marinförvaltningen (trycknings-kostnader m. m.)........................	—	194: 10	—	—
Rodertelegraf m. m. å Statsisbrytaren		—	—	6,696:16
Radiopejlstation.............................	—	—	—	4,300; —
Summa	—	194: 10	—	10,996: i6
Summa summarum	190,717: 42	274,661: 44	188,783:84	178,115: 36

Vid expeditionerna under vintrarna 1927—1928 och 1928—1929 hava
influtit i ersättning för av Statsisbrytaren utfört konvojeringsarbete
7,649 kronor 16 öre respektive 7,263 kronor 38 öre.

För bestridande av kostnaderna för Statsisbrytarens drift och underhåll
är årligen under tionde huvudtiteln anvisat ett extra förslagsanslag,
vilket uppgått under ett vart av budgetåren 1925 1926, 19261927 och
1927/1928 till 140,000 kronor och under budgetåret 19281929 till 300,000
kronor samt under innevarande budgetår uppgår till 250,000 kronor.

I detta sammanhang torde ock böra omnämnas, att 1927 års riksdag för

1 Denna post har från och med detta budgetår tillkommit med hänsyn till de delvis
ändrade bestämmelser, vilka med ingången av nämnda budgetår enligt vad som här förut
omnämnts gälla beträffande sättet för Statsisbrytarens bemanning och bestridande av därmed
förbundna kostnader.

2 Denna utgift har upplysts böra drabba fjärde huvudtiteln, sjöförsvaret.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

budgetåret 1927/1928 anvisat ett extra anslag å 38,700 kronor för vissa inrednings-
och ändringsarbeten å Statsisbrytaren, därav 12,000 kronor
beräknats för anordnande av bottenventil nied rör och avstängningsventiler
för cirkulationsvattnets tillopp samt 13,700 kronor för frikoppling av
maskintelegrafen å aktra manöverplatsen och anordnande av en akterlig
brygga.

I ändamål att bereda statsverket någon ersättning för dess utgifter till
täckande av Statsisbrytarens drift- och underhållskostnader har genom
kungörelse den 15 januari 1926 (nr 6) förordnats, att den fyr- och båkavgift,
som skall erläggas för fartyg jämlikt bestämmelserna i förordningen
den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket och förordningen
den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande
av fyr- och båkavgift, tillsvidare skall förhöjas med 5 procent. Från,
denna förhöjning befrias segelfartyg, evad fartyget är försett med hjälpmaskin
eller icke, pråmfartyg samt fartyg, som är avsett uteslutande för
isbrytning, ävensom annat fartyg då det nyttjas enbart för sådant ändamål.
Vid avgiftsberäkningen uppkommande brutet tal av öre uteslutes.

Enligt verkställda beräkningar synes den särskilda avgift, som innefattas
i den sålunda vidtagna förhöjningen av fyr- och båkavgiften,
hava inbringat statsverket under budgetåret 1925 1926 (första halvåret
1926) omkring 55,000 kronor, under budgetåret 1926/1927 omkring 144,000
kronor, under budgetåret 1927/1928 omkring 146,000 kronor och under budgetåret
1928/1929 omkring 162,000 kronor.

Jag övergår nu till en redogörelse för de sakkunnigas betänkande och
däruti innefattade förslag.

De sakkunniga hava till en början ingått på ett bedömande av resultatet
av Statsisbrytarens hittillsvarande verksamhet.

I avseende härå anföra de sakkunniga följande:

»Det har för de sakkunniga legat nära till hands att vid fullgörande av
sitt uppdrag upptaga till bedömande resultatet av den verksamhet för isbrytning
till den allmänna sjöfartens och näringslivets i övrigt tjänst,
som hittills fullgjorts genom statens försorg med den i dess ägo nu varande
Statsisbrytaren.

Det skulle därvid givetvis vara av stort intresse att kunna siffermässigt
belysa den omfattning, vari verksamheten i fråga varit ägnad att
understödja och trygga samt därigenom och eljest direkt förlänga sjöfarten
på Norrlandshamnarna. De sakkunniga hava undersökt olika möjligheter
härutinnan men funnit, att en dylik, mera exakt uppmätning
av verkningarna för sjöfarten av Statsisbrytarens verksamhet stöter
på betydande svårigheter.

Till jämförelse med vissa i vintersjöfartskommitténs för Norrland första
betänkande å sid. 23 intagna uppgifter rörande medeltiden för sjöfartens
stängning i vissa norrländska hamnar och farleder hava de sak -

Isbrytarsak kunniga.

Resultatet av
Statsisbrytarens
hittillsvarande
verksamhet.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

kunniga emellertid från statens meteorologisk-hydrografiska anstalt inhämtat
vissa upplysningar, avsedda att möjliggöra erhållande av motsvarande
uppgifter för vintrarna 1925—1926, 1926—1927, 1927—1928 och
1928—1929. En bearbetning av de vunna upplysningarna giver för nämnda
period följande resultat:

	Medeltid: stängning för	Medelantal dygn, då sjöfart
	ångfartyg	varit stängd	för ångfartyg
	i hamn	i farled	i hamn	i farled
Säl niis...........................................	7H P/n)	71* r/n)	200 (190)	200 (183)
Luleå ...........................................	V» C7n)	■‘lis (”lil)	167 (183)	165 (172)
Piteå ...........................................	7u nu)	19in r/n)	190 (182)	184 (168)
Ursviken..........................................	mhi riu)	n/m (Vin)	171 (17o)	159 (159)
Umeå .............................................	”in (”H	Hi* (*7is)	163 (170)	132 (140)
Örnsköldsvik (Skag)...........................	v* ni»)	>7. Hå	151 (141)	83 (100)
Härnösand.....................................	57h (57M	/» (V)	72 (122)	56 (82)
Sundsvall ......... ............................	H> rim)	Hi (Hå	68 (115)	68 (87)
Saltvik—Hudiksvall...........................	—	Hl (”lin)	—	92 —
Gävle för 3 år ................................	H> (“/•)	so/i (H)	65 (91)	66 (62)
men vintern 1920—1927 ...............	öppet hela vintern	öppet hela vintern

Siffrorna inom parentes utgöra de data och tal, som återfinnas i vintersjöfartskommitténs
för Norrland motsvarande uppgifter.

Det ligger i sakens natur, att dessa uppgifter icke kunna i någon mera
avsevärd grad belysa hithörande förhållanden. Vintersjöfartskommitténs
uppgifter grunda sig på undersökningar beträffande en period av
mellan 40 och 50 år, under det att ovan anförda uppgifter avse allenast
den till fyra år begränsade period, varunder Statsisbrytaren med undantag
av förvintern 1925—1926 varit i verksamhet. Hade det varit tillfälle
att anställa en jämförelse med en verksamhetsperiod av Statsisbrytaren
av åtminstone i det närmaste samma längd som den period, varpå de av
vintersjöfartskommittén verkställda undersökningarna grunda sig,
skulle givetvis sannolikheten för ett utslagsgivande resultat varit större,
enär under en dylik längre period andra på sjöfartens uppehållande under
olika år inverkande faktorer än just Statsisbrytarens egen kapacitet
och verksamhet, främst temperatur- och vindförhållanden eller, med få
ord, vintrarnas karaktär såsom sådana, kunnat i större grad utjämnas
och till följd härav resultatet av nämnda verksamhet ur det föreliggande
jämförelsematerialet kunnat mera klart utläsas.

Uppgifterna för den undersökta fyraårsperioden synas emellertid utvisa,
att förhandenvarande förhållanden möjliggjort en genomsnittligt förlängd
seglationstid för Luleå, Umeå, Örnsköldsvik (farleden), Härnösand,
Sundsvall och, med hänsyn till vintern 1926—1927, Gävle, under det att
för Haparanda och Piteå samt Örnsköldsviks hamn är att anteckna försämrat
och för Skellefteå (Ursviken) ungefärligen oförändrat läge. Uppmärksammas
bör emellertid, att i de fall, då förlängd seglationstid förelegat,
undersökningen visar ett jämförelsevis avsevärt kraftigare utslag
i denna riktning för farleden till Örnsköldsvik samt för de söder
därom belägna hamnarna och farlederna än för hamnar och farleder norr
därom. Det torde vara befogat att i denna omständighet spåra ett mera
framträdande resultat av Statsisbrytarens verksamhet för de sydligare
belägna hamnarna än för de mera nordligt belägna, helst som vintrarna

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

under de år, varom här är fråga, synas hava varit något kallare än normalt
att döma av medeltemperaturen under månaderna december—fej
bruari i förhållande till den såsom normal betecknade genomsnittstemperaturen,
för nämnda månader, vilket senare förhållande framgår aV
följande från statens meteorologisk-hydrografiska anstalt erhållna sammanställning
härutinnan:

	Haparanda	Piteå	Umeå	Härnösand	Gälve
medel- tal	normal	medel- tal	normal	medel- tal	normal	medel- tal	normal	medel- tal	normal
December 1925—1928	— 10	— 9.7	— 9.5	— 8.5	— 7.5	— 7.2	— 5.7	— 5.2	— 5.8	— 3.6
Januari 1926—1929	— 11.6	- 10.9	— 10.5	— 9.8	— 8.7	-8.0	— 6.9	— 6.2	— 4.8	— 4.3
Februari 1926—1929	— 12.5	— 11.6	- 10.5	— 9.7	— 9.0	— 8.3	— 7.6	— 6.1	- 5.9	— 4.3

De sakkunniga hava, då ej heller andra faktiska uppgifter än de nyss
angivna, vilka kunna verka till ledning för bedömandet, föreligga, sökt
att beträffande frågan örn gagnet av Statsisbrytarens verksamhet införskaffa
omdömen därom från av Statsishrytarens verksamhet närmast berörda
kretsar.

De sakkunniga hava sålunda till en början tillskrivit hamnkaptenerna
eller motsvarande befattningshavare i samtliga stadshamnar i Norrland
med begäran örn en uppskattning från deras sida, i förekommande
fall efter samråd med vederbörande isbrytarombud och lotsbefäl, rörande
verkningarna av Statsisbrytarens verksamhet med avseende å sjöfartens
på de olika hamnarna öppenhållande. I korthet har den härigenom erhållna
utredningen givit vid handen följande.

Hamnmästaren i Haparanda meddelar, att Statsisbrytarens verksamhet
icke inverkade på sjöfartens förlängning i därvarande grunda hamn med
nuvarande ringa sjöfart på densamma.

Hamnkaptenen i Luleå har givit uttryck för den meningen, att verkningarna
av Statsishrytarens verksamhet för nämnda hamns vidkommande
hestode huvudsakligen däri att den varit till stor hjälp för fartyg,
som på våren under svåra isförhållanden i Bottenviken varit destinerade
till Luleå, liksom ock att den, såsom en säkerlietsfaktor att räkna
med, sporrat till förlängd trafik höstetid.

Hamnkontoret i Skeleftehamn meddelar såsom sin åsikt, att sjöfarten
örn våren genom Statsisbrytaren öppnats med säkerhet 14 dagar tidigare
än eljest kunnat ske och på hösten förlängts lika lång tid, örn ej längre,
enär redarna med större trygghet kunnat befrakta sina fartyg dit i vetskap
örn Statsisbrytarens närvaro.

Hamnkontoret i Piteå anser Statsisbrytaren hava genom brytning av
viss ränna i medio av november 1927 och den 12 maj 1929 möjliggjort högst
en veckas längre sjöfart till Pitsundet. Enär djupet i Pitsundet hädanefter
vore 9 meter och fartyg av intill 8 meters djupgående kunde gå
upp till Skuthamn på yttre Pitefjärden, syntes möjligheterna för framtiden
ställa sig annorlunda.

Hamnkontoret i Umeå framhåller huvudsakligen den trygghet, Statsishrytarens
närvaro i farvattnen medfört för rederier, fartygsbefälhavare,
avlastaro och lastemottagare. Enligt hamnkontorets uttalande
skulle aktivt ingripande av Statsisbrytaren hava allenast vid ett tillfälle,

Bihang till riksdagens protokoll 1930. 1 sami. 197 haft. (Nr 234.) 3

34 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

nämligen våren 1927, medfört sjöfartens öppnande pa nämnda hamn tidigare
än eljest kunnat ske och då med omkring 10 dagar. .....

Hamnkaptenen i Örnsköldsvik anser Statsisbrytarén hava möjliggjoit
sjöfartens förlängning respektive tidigare öppnande med i båda fallen omkring
14 dagar och uttalar tillika, att, därest havsisar ej förekomme i
större utsträckning, man även kunde påstå, att sjöfarten med säkerhet
kunde hållas öppen året runt med Statsisbrytarens medverkan och genom
användandet av för isgång byggt tonnage.

Hamnkaptenen i Härnösand meddelar, att på grund av Statsisbrytarens
eventuella ingripande sjöfarten pa Härnösands distrikt med ali säkerhet
skulle kunna förlängas med en månad på hösten och en månad på
våren, detta i synnerhet med anledning av det trygghetsmoment,, som
Statsisbrytarens tillkomst innebure. Statsisbrytarens direkta ingripande
hade varit av största värde såväl för hamnen som industridistriktet.

Hamnkaptenen i Sundsvall uppskattar, efter en redogörelse i .detalj
för Statsisbrytarens ingripande under de skilda åren av dess hittillsvarande
verksamhet samt för sjöfartsförhållandena på hamnen under nämnda
år, isbrytarfartygets medverkan till sjöfartens tidigare öppnande på
våren till omkring 14 dagar och förklarar sig anse sjöfarten utan alltför
stora risker kunna fortgå omkring 4 veckor längre på hösten och förvintern,
örn exportbehovet så påfordrade. Även denne hamnkapten framhåller
den ökade trygghetskänsla, Statsisbrytaren genom sin blotta tillvaro
skänker de sjöfarande.

Hamnkaptenen i Hudiksvall beräknar med ledning av vissa angivna
data, att sjöfarten på hamnen genom Statsisbrytaren kunnat oppas omkring
10 å 14 dagar tidigare än utan dess hjälp kunnat ske. Däremot hade
Statsisbrytaren vid sjöfartssäsongens slut endast vid ett tillfälle besökt
hamnen för att utassistera ett fartyg.

Hamnkaptenen i Söderhamn meddelar, att Statsisbrytaren hittills icke
utövat något direkt inflytande på tiden för vinterseglationen och att, enligt
uppgift från överlotsen i Stugsund, detsamma vore förhållandet beträffande
Vallvik, Ljusne och Nyhamn. Utan tvivel vore emellertid
Statsisbrytarens verksamhet stimulerande för redare och befraktare. Sedan
infartsleden till Branthälls redd numera förbättrats, funnes det
större möjligheter än förut för isbrytare att assistera fartygen genom
packisen. Därigenom komme kanske Statsisbrytaren i framtiden att få
inflytande på sjöfartens öppenhållande vintertid, naturligtvis under förutsättning
att hamnen i fortsättningen liksom hittills holle isbrytare för
skärgårdsisarna.

Hamnkaptenen i Gävle slutligen framhåller huvudsakligen, att blotta
vetskapen örn möjligheten att få hjälp av Statsisbrytaren gjort, att där
kunnat ordnas för utsträckt seglationstid med en viss känsla av trygghet.
Det syntes kunna sägas, att förefintligheten av Statsisbrytaren dels berett
sjöfarten på Gävle hamn ökad trygghet under förvintern, dock utan
att genom direkt aktion förlänga trafiktiden, dels möjliggjort sjöfartens
öppnande på våren någon vecka tidigare än vad man vågat räkna med
utan densamma. Behovet av ytterligare förlängning av vintersjöfarten
på Gävle syntes emellertid räknas med hädanefter, i den mån redare samt
handel och industri finge ökat förtroende till statens vilja att effektivt
bistå vintertrafiken på hamnen.

I skrivelse till handelskamrarna i Norrland av den 23 maj 1929 hava de
sakkunniga anfört bland annat följande.

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

Vid de överväganden, som de sakkunniga hade att göra beträffande de
lämpligaste åtgärderna för att för framtiden i möjligaste mån förhindra
en upprepning av den senaste vinterns isblockad, hade de sakkunniga att
jämväl taga hänsyn till Norrlandssjöfartens viktiga intressen. Det skulle
härvid för de sakkunniga vara av stort intresse att erhålla ett samlat
uttryck för näringslivets inom Norrland syn på det föreliggande spörsmålet,
såvitt frågan örn vintersjöfart på Norrland därav berördes. I sådant
hänseende vore det av värde örn erfarenheterna hos olika näringsidkare
inom respektive handelskammares distrikt kunde inhämtas beträffande
den insats, med hänsyn även till olika godsslag, som sedan våren
1926 i och med Statsisbrytarens verksamhet genom svenska staten gjorts
för vintersjöfarten på Norrland. Därvid skulle lämpligen angivas, helst
även genom ämnet belysande siffror, örn och i vad mån olika näringsgrenar,
med hänsyn även till olika godsslag, haft gagn av denna verksamhet.
I samband därmed borde ock meddelas de synpunkter och önskemål i
olika hithörande hänseenden, vilka ansåges böra tillgodoses för framtiden,
varvid beaktande även borde skänkas frågan, huruvida och i vilken utsträckning
intresse förefunnes för att i efter hand ökad utsträckning genom
lokal isbrytning, ombesörjd genom kommuns eller enskilds försorg,
underlätta och eljest medverka till ökad effektivitet av statens isbrytningsverksamhet,
eventuellt utökad genom dispositionen över ytterligare
havsisbrytarmateriel. Tillika anhöllo de sakkunniga, att respektive
handelskammare vid överlämnande av det material, som inkomme, ville
jämväl för egen del uttala sig i det föreliggande ämnet ur de olika synpunkter,
som sålunda antytts.

_En sammanfattning av den utredning och de yttranden, som i anledning
av denna de sakkunnigas hänvändelse inkommit, giver till resultat,
att betydelsen av Statsisbrytarens verksamhet för sjöfarten på Norrland
i stort sett närmast bör prövas med hänsyn till de intressen, vilka äro förknippade
med exporten av malm, trävaror samt pappersmassa och papper
ävensom med importen.

Vad då först malmexporten angår, framhålles av Norrbottens och
Västerbottens läns handelskammare samt Luossavaara-Kirunavaara
aktiebolags skeppningschef, att malmskeppningen under höstarna i regel
kunnat avslutas så tidigt, att Statsisbrytarens direkta hjälp blott i något
enstaka fall varit behövlig. Statsisbrytarens förläggning till Luleå hamn
under tiden för den sena höstskeppningen uppgives dock i varje fall hava
varit ett säkerhetsmoment, som tryggat skeppningarnas ostörda fortgång.
Denna sida av den statliga isbrytarhjälpens betydelse framhäves ock
starkt av Bergverks aktiebolaget Freja i dess yttrande till handelskammaren.
Malmexporten anses hava fördel av tidig vårskeppning, varigenom
dess under vintern hopade lager kunna tidigare lättas och sannolikt
även en bättre fördelning av skeppningarna under den följande tiden vinnes.
Skeppningschefen framhåller vidare, att det visserligen folie sig
svårt att angiva några siffror, men att det emellertid syntes röra sig örn
cirka 100,000 ton malm per år, som genom Statsisbrytarens insats kunnat
årligen utskeppas tidigare än eljest skulle kunnat ske.

Beträffande härefter trävaruexporten synas förhållandena ställa sig
något olika för de nordligare belägna delarna av Norrland jämfört med
de söder därom belägna distrikten. Detta framgår ganska tydligt av en
sammanställning av de tre norrländska handelskamrarnas yttranden i
ämnet.

36 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare framhåller, att
Statsisbrytarens insats i fråga örn höstskeppningen vöre långt ifrån betydelselös
för trävarurörelsen. Visserligen finge man icke förbise, att vid
lastageplatserna isläggningen på ett rätt tidigt stadium bleve ett oöverstigligt
hinder, i det att de för transporterna använda pråmarna icke kunde
framföras, när isen nått en viss tjocklek. Erfarenheten hade emellertid
visat, att sjöfarten på lastageplatserna oftast upphörde långt innan sådant
ishinder förelåge. Efterfrågan på trävarutonnage stege starkt på
senhösten och rederierna finge tillfälle att välja mellan olika förmånliga
fraktanbud. Övre Norrlands trävaruindustri bomme därvid i efterhand.
Fraktsatserna ökades redan genom höjda försäkringspremier för fartyg
och last. Men än betydelsefullare vore, att rederierna hyste farhågor för
att över huvud taget under ett sent stadium av säsongen dirigera sina
fartyg till övre Norrland. De befarade, att en situation, som sage gynnsam
ut, kunde snabbt förändras med påföljd, att fartygen utsattes för
oberäkneliga risker och kostnader, kanske till och med för infrysning.
Dessa farhågor vore närvaron i övernorrländsk hamn av en kraftig isbrytare,
som i händelse av behov kunde ingripa utan att åsamka rederiet
överdrivna kostnader, ägnad att motverka. Statsisbrytarens tillvaro utgjorde
sålunda även i detta fall ett säkerhetsmoment, som —- även örn dess
direkta hjälp icke behövde påkallas — utsträckte skeppningstiden avsevärt.

Däremot ägde, enligt handelskammarens mening, med isbrytarhjälp
åstadkommen tidigare vårskeppning så gott som ingen betydelse. Den i
brädgårdarna lagrade vinterproduktionen hade i regel icke nått den torkningsgrad,
att varan vore mogen för export. Uppbrytandet av isränna
till lastageplatserna vore ock i allmänhet verkningslöst, då fartyget sällan
kunde ingå till kaj, utan varan skulle behöva på de med varje dag
osäkrare men dock för pråmtransport hinderliga isarna forslas ut till
fartygssida.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare konstaterar, att
av den till kammaren inkomna utredningen framginge, att sjöfartens
uppehållande under december och delvis januari månader icke hade så
stor betydelse för trävaruindustrin. Redan i slutet av november vore de
trävaror, som vore skeppningstorra, i regel utskeppade. De varor, som
tillverkades efter september, bleve ej så torra, att de kunde utskeppas förrän
nästa vår. En del sågverk hade visserligen under de senare åren låtit
uppföra torkhus, men dessa kunde givetvis icke hava sådan kapacitet, att
de möjliggjorde utskeppningen av några större kvantiteter.

Handelskammaren i Gävle framhåller slutligen beträffande betydelsen
för trävaruhanteringen av Statsisbrytarens verksamhet, att vinterskeppningen
härutinnan icke för närvarande hade någon betydelse. Så länge
man måste räkna med lufttorkning av trävarorna, vilken praktiskt taget
endast kunde ske under vår- och sommarmånaderna, borde trävaruskeppningen
för undvikande av ränteförluster begränsas till våren, sommaren
och hösten. Därtill bomme, att trävarorna vanligen måste pråmslås,
varför skeppningen borde verkställas innan isarna försvårade pråmfraktningen.
I köparens intresse läge å andra sidan att draga ut skeppningarna
för att minska deras egna räntekostnader och vinna ökade utrymmen
i sina virkesmagasin för de nya varorna.

Vidkommande pappersmasseproduktionen framhåller Norrbottens och
Västerbottens läns handelskammare, att såväl tidigare vårskeppning som

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

i synnerhet förlängd höstskeppning syntes vara av betydelse, b ördelarna
växlade emellertid för olika fabriker i den mån lastning kunde ske vid
kaj eller utforsling i pråmar vore nödvändig, då i sistnämnda fall samma
svårigheter inträdde som vid avskeppningen av trävaror från flertalet
lastageplatser. I syfte att siffermässigt belysa Statsisbrytarens insats
under vissa förhållanden anför kammaren bland annat, att hösten 19-.7
Västerbottenskusten norr örn Kvarken så tidigt som under dagarna den
14—23 november blev isblockerad genom ogynnsamma vindar och ait under
denna isblockad, som senare pä grund av omslag i vindförhållandena
hävdes, Statsisbrytaren inom Skellefteå tulldistrikt fick bista 13 ångare
med en sammanlagd last av 7,174 kubikmeter trävaror och 10,463,698 kilogram
trämassa och samtidigt dels assistera dels hålla isränna öppen åt
7 av Sveabolagets ångare, som i Skelleftehamn lossade inalles 1,680 ten
styckegods.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare framhåller i direkt
motsats till vad kammaren anfört beträffande trävaruindustrien den stora
betydelsen av Statsisbrytarens verksamhet för pappersmassefabrikationen.
När pappersmassan utginge från fabrikerna, vore den genast färdig
för export, och fabriker för dylik tillverkning funnes längs hela kusten
från Gävle upp till Kalix. Ännu större bleve Statsisbrytarens betydelse,
när planerade utvidgningar och nybyggnader av trämassefabriker blivit
slutförda. Av största vikt för pappersmassefabrikerna vore, att de i så
stor utsträckning som möjligt kontinuerligt månad för månad kunde förse
sina kunder i utlandet med sina produkter. De utländska köparna gjorde
mer och mer anspråk härpå och lämnade företräde till sådana exportörer,
som i detta avseende bäst kunde tillfredsställa dem. Det vöre därför
betydelsefullt, örn de svenska pappersmassefabrikerna, åtminstone de
söder örn Kvarken belägna, kunde fullgöra sina leveranser även under december,
januari och februari månader, så att de utländska köparna icke
nödgades ligga med för stora lager. Fabrikerna söder örn Kvarken producerade
årligen mer än 100,000 ton pappersmassa per månad, förutom
slipmassa och papper. Örn sjöfarten kunde förlängas med tre månader,
från mitten av november till mitten av februari, innebure detta, att dessa
fabrikers produktion under denna tid icke behövde upplagras någon
längre tid utan kunde utskeppas så gott som genast. I detta sammanhang
borde också framhållas, att en tendens till förskjutning mot höstskeppningar
kunnat iakttagas. Eli undersökning, som handelskammaren för
annat ändamål företagit, utvisade sålunda, att skeppningen av pappersmassa
inom Ångermanälvens industridistrikt under fyramånadersperioden
september—december 1927 utgjorde 52 procent av hela skeppningen
under den tio månader långa skeppningssäsongen. Slutligen framhåller
kammaren, bland annat, att Statsisbrytarens nödvändighet visade sig
särskilt under fjolårets hårda och långvariga isblockad, medan statens isbrytningsverksamhet
pågick för att hålla farvattnen först i Norrland och
sedan söderut framför allt i Öresund öppna. Pappersmasseexportörer i
Härnösand och söder därom tvingades, då isblockaden söderut blev alltför
svår, att sända sina produkter med järnväg till Göteborg f. v. b. till importländerna.
Visserligen beviljades härvid en väsentlig fraktnedsättning,
men likväl förorsakade dessa järnvägsfrakter exportörerna betydande
utgifter.

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

Kommuners
eller enskildes
åtgärder för
att under -

Handelskammaren i Gävle hänvisar till tidigare uttalande, däri kammaren
beträffande järnhanteringen framhållit betydelsen av vintersjöfartens
förlängning bland annat genom den räntebesparing och minskning
i lagerkostnader, som bleve följden av att kvantiteterna av inneliggande
lager av råvaror kunde minskas. Härtill skulle belt säkert
komma fraktbesparing för såväl inkommande som avgående gods, som
droge betydande kostnader i form av järnvägsfrakter till oell från isfria
hamnar. I anslutning härtill hade handelskammaren framhållit, att detsamma
gällde pappersmasse- och pappersindustrierna. Massan levererades
i poster tämligen jämnt fördelade över året. Här hade producenten
vid en isfri hamn ett betydligt övertag. För papper vore detta ännu
viktigare, då hastig leveransförmåga i denna bransch vore en huvudsak.
Härvidlag måste också beaktas den konkurrens Norge och Finland kunde
bjuda. Norge hade isfria hamnar och i Finland hade man koncentrerat
sig på att hålla tvenne hamnar öppna året runt samtidigt med att man
genom betydande fraktnedsättningar möjliggjort uttransporten även för
avlägset belägna massafabriker och pappersbruk. Ville man sålunda
lämna den norrländska industrien sitt understöd i dess utvecklingssträvanden,
hade en av handelskammarens medlemmar anfört, så vore ett
öppethållande av sjöfarten under så lång tid som möjligt ett viktigt
steg i rätt riktning, men ville man taga steget fullt ut och dessutom
stödja strävandena mot en fortsatt förädling av pappersmassa till papper,
så måste man inrikta sig på att samtidigt som ett nödvändigt komplement
under den tid sjöfarten läge nere ordna billiga järnvägstransporter
från de norrländska industricentra till de isfria hamnar, som hade
direkta förbindelser med importländerna.

Beträffande slutligen betydelsen för importen av Statsisbrytarens verksamhet
framhåller Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare,
att varje lättnad för importen av förnödenheter beredde en lättnad även
för exportindustrierna. Importen av förnödenheter — så gott som uteslutande
inrikestransport, eftersom direkt transport sällan förekomme —
till övre Norrland vore av lätt insedda skäl i hög grad koncentrerad till
senhösten. Affärsmännen önskade i möjligaste mån undvika ränte- och
lagringskostnader och hemtoge därför sina varor så sent som möjligt.
Avnämarne hade fördel härav, och enligt handelskammarens mening borde
man därför taga hänsyn till de tjänster Statsisbrytarens insats gjorde
även inrikestransporten till distriktet. Direkt hjälp av Statsisbrytaren
hade visserligen sällan påkallats men även härvidlag gällde, att Statsisbrytarens
blotta närvaro utgjorde ett avsevärt säkerhetsmoment.

Även Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare framhäver
fördelarna för importhandeln av Statsisbrytarens verksamhet liksom även
är fallet med handelskammaren i Gävle och flera av de till denna kammare
inkomna yttranden, såsom från Brukskoncernens försäljningsaktiebolag
och Gävle ångväveri aktiebolag.»

De sakkunniga övergå härefter till en redogörelse för kommuners och
enskildes åtgärder för att understödja statens isbrytningsverksamhet; och
hava de sakkunniga i dylikt hänseende anfört följande:

»Beträffande förefintligt intresse för att i ökad utsträckning genom
lokal isbrytning underlätta och eljest medverka till ökad effektivitet av
statens isbrytningsverksamhet framhåller Norrbottens och Västerbottens

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

läns handelskammare, att givetvis med den långa bevakningssträcka, som städja statens
tillkomme Statsisbrytaren, lokala isbrytare i avsevärd man måstekomp et- £Ä2T
tera dennes verksamhet. Visserligen agde inom distriktet förefintliga
bogserångare blott i något fall den storlek, minst 25 meters längd i vattenlinjen,
varom kommerskollegium våren 1929 framställt förfrågan, men
å andra sidan syntes deras storlek och maskinstyrka ha varit tämligen
tillräcklig för de arbetsuppgifter, som påvilade dem. Örn för en eller
annan lastageplats saknades isbrytande bogserångare, syntes det föreligga
möjlighet att vid behov förhyra sådan från annat håll. Det vöre dessutom
antagligt, att, i den mån erfarenheten visade sådant gagneligt, anordningarna
för lokal isbrytning komrne att utsträckas. Sålunda bade
rederiaktiebolaget Viktoria i Luleå numera beslutat sig för anskaffning
av en isbrytare örn 30.5 meters längd och 650—900 indikerade hastkratters
maskinstyrka, varjämte hamndirektionen i Luleå ej syntes vara
främmande för tanken att utbyta sin nuvarande bogserångare mot en

större och starkare, isbrytande sådan.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare ioretrader beträffande
sättet för den lokala isbrytningens besörjande en annan åskådning
än Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare. Kammaren
finner, att, örn Statsisbrytaren icke skulle biträda sjöfarten annat än i
öppna’sjön och möjligen till städerna vid kusten, dess verksamhet syntes
bliva alltför inskränkt och den dyrbara materielen icke utnyttjad i full
och önskvärd utsträckning. I fortsättningen av sitt yttrande gör sig
kammaren till tolk för den uppfattningen, att den statliga , isbi yxningen
i större utsträckning än hittills borde omfatta även brytning för hamnar
och farleder samt att byggandet av starkare lokala isbrytare än de,
som nu funnes, icke syntes vara förenligt med god ekonomi.

Handelskammaren i Gävle har i sitt yttrande, under förmälan, att
man inom södra Norrland på senare tid också varit inställd på en utveckling
av sjöfarten med fortgående minskning av vinteravbrotten, lämnat
följande uppgifter örn vad man härutinnan gjort och ämnade göra
inom de hamnar, som tillhörde handelskammarens verksamhetsområde:

’I Gävle hamn, där betydande utvidgningsarbeten pågått under åren
1917—1927 för en kostnad av närmare 3 miljoner kronor, planeras för en
kostnad av cirka 900,000 kronor upptagandet av en ny förbindelseled
till havet med ett föreslaget djup av 8.3 meter och en bottenbredd av
minst 60 meter. Försedd med ledfyrar på betongkummel skulle denna
nya farled bliva en mycket bekväm passage, som kan trafikeras av stora
fartyg även under svåra is- och siktförhållanden. Ett av de främsta
syftena med detta stora företag är möjliggörandet av en operationsbas
för Statsisbrytaren, vars betydelse för hamnen med varje verksamhetsår
blivit allt mer framträdande. För samarbete med Statsisbrytaren har
Gävle hamn till sitt förfogande en lokal isbrytare om cirka 600 indikerade

hästkrafter och en längd i vattenlinjen av cirka 31.05 meter och en bredd
av cirka 7.so meter, vilken isbrytare visat sig väl lämpad för uppgiften
i fråga.

Vid Karskärs lastageplats inom Gävle hamnområde har dess. ägare
Korsnäs sågverks aktiebolag år 1927 låtit utlära vissa utvidgningsarbeten
för en kostnad av över 70,000 kronor, varigenom möjliggjorts för
fartyg upp till 12,000 ton att bekvämt lasta vid lastageplatsens kajer.
Bolaget har vidare år 1925 anskaffat ett mudderverk för cirka 55,000
kronor samt åren 1924 och 1926 låtit ombygga och förstärka bolagets

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

tvenne isbrytare för en kostnad av närmare 70,000 kronor. Isbrytarna,
vilka äga en kapacitet om respektive 175 och 125 indikerade hästkrafter
och en längd i vattenlinjen av respektive 17.8 och 18.i meter, äro avsedda
att sköta den lokala isbrytningen vid bolagets hamnar och kajer och
fylla enligt meddelande från bolaget denna uppgift synnerligen väl.

I den Kopparbergs och Hofors sågverks aktiebolag tillhöriga hamnen
i Norrsundet har bolaget under de sista åren låtit uppmuddra inseglingsrännan
till ett djup av 25 fot, vilket tillåter fartyg intill 23 fots
djupgående att inkomma i hamnen, sålunda även Statsisbrytaren. Dessutom
har hamnen försetts med angörings- och inseglingsfyrar, varigenom
den, i motsats till vad förut varit fallet, numera utan svårighet kan angöras
dygnet örn. Tvenne moderna lossningskranar hava uppförts i hamnen,
men från större fartyg måste lossning och lastning verkställas med
tillhjälp av pråm.

Inom Söderhamns skärgård verkställes lokal isbrytning huvudsakligen
av isbrytande bogserbåtar, tillhöriga de trävarubolag, som där hava sina
anläggningar, (Marma sågverks aktiebolag, Långrörs aktiebolag, Åsbacka
trävaru aktiebolag, Aktiebolaget Ad. F. Hillman och Bergvik & Ala
nya aktiebolag). Därjämte förhyr Söderhamns stad årligen en isbrytare
örn cirka 600 indikerade hästkrafter, varigenom vintersjöfarten på
Söderhamn som regel kan hållas öppen så länge som på Gävle. Farleden
i Söderhamns skärgård har på senare år så fördjupats, att Statsisbrytaren
kan komma in till Sandarne och Prästholmsudden.

Hudiksvalls stad har igångsatt en fördjupning av den inre hamnen till
25 fots djup för att möjliggöra för Statsisbrytaren att anlöpa hamnen.

Isbrytningen till Iggesunds hamn ombesörjes genom två Aktiebolaget
Iggesunds bruk tillhöriga isbrytare örn respektive 300 och 150 indikerade
hästkrafter, varigenom vinteravbrottet i sjöfarten i samarbete med Statsisbrytaren
kunnat nedbringas till att som regel endast omfatta tiden
från början av februari till slutet av mars. Inloppet till Iggesunds hamn
uppmuddras för närvarande till ett djup av 28 fot, varigenom möjliggöres
för Statsisbrytaren att inkomma i hamnen. I övrigt bär bolaget
under de senaste åren för förbättring av vintersjöfarten vidtagit omfattande
åtgärder såsom förstärkning av pråmtonnage, utsättande av effektivare
inseglingsmärken med belysning m. m. Det är vidare enligt
meddelande från bolaget dess avsikt att, sedan uppmuddringen av hamninloppet
verkställts, anordna en mera effektiv fyrbelysning för hamninloppet.
’

Slutligen vill handelskammaren i detta sammanhang rörande hamnförhållandena
efter norra upplandskusten åberopa följande uttalande av
Gimo, Österby bruks aktiebolag:

’De hamnar i distriktet, som användas av oss äro Carlholm och Hargshamn.
Den förstnämnda hamnen torde icke för närvarande vara tillgänglig
för så djupgående fartyg som Statsisbrytaren och segelleden saknar
fyrbelysning, vilket gör den svårtrafikabel under den mörka årstiden. De
bogserbåtar vi hava i Carlholm äro icke lämpade som isbrytare, men användas
ju ändock härtill i händelse av behov särskilt vid vinterns början.

I Hargshamn äro förhållandena annorlunda och sådana, att vintertrafik
utan större svårigheter uppehälles även ganska svåra vintrar. Vi avse
med detta yttrande segelleden från Svartklubben vid Ålandshav genom
skärgården till Hargshamn. Beträffande framkomligheten i Ålandshav
söderut från Svartklubben kunna vi icke yttra oss. Det torde dock som

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

regel icke möta större ishinder i denna led än att fartyg under Statsisbrytarens
konvoj kunna taga sig fram.

Innanför Svartklubben delar sig segelleden dels i den, som fortsätter
genom Öregrundsgrepen till Kallerö oell Norrland, dels i den, som överSingö-
och Galtfjärdarne leder till Herrängs, Hargshamn och Hallstaviks
hamnar, över vilka betydande industriföretag hava sin utskeppning.
Hargshamn och Hallstavik äro vad godsmängdens storlek beträffar avsevärt
större än Herräng. Isrännan genom skärgårdsisen är således för sistnämnda
tre hamnar, särskilt för Hargshamn och Hallstavik, till största
delen gemensam.

För Hargshamns vidkommande öppethålla vi isrännan, så länge vi själva
anse det för våra egna skeppningars fortgång nödvändigt, och hava
för ändamålet en mindre isbrytande bogserbåt, vars arbete ju underlättas,
genom att Hallstavik och Herräng med sina starkare isbrytande fartyg
även bidraga till att hålla den gemensamma delen av isrännan öppen.
När issvårigheterna blivit vår mindre båt övermäktiga, brukar vid behov
förhyras någon av Hallstaviks eller Herrängs båtar.

Djupförhållandena i Hargshamn äro sådana, att Statsisbrytaren utan
svårigheter kommer ända fram. I själva verket har densamma ett par år
tidigt på våren, för att möjliggöra tidigare upptagande av seglationen,
forcerat isränna, sedan den under februari och mars legat tillfrusen.

Under milda vintrar har förekommit, att trafiken uppehållits även under
februari och mars månader. Som regel gäller dock, att trafiken kan
uppehållas inomskärs nied våra egna hjälpmedel till och med januari
månads utgång samt ånyo upptagas omkring 1 april. Med Hallstaviks
större fartyg torde dock även under svårare förhållanden vintertrafiken
kunna uppehållas utan avbrott.

I detta sammanhang vilja vi även nämna, att det framkommit förslag
örn en större sågverks- och massaanläggning vid Kallrigafjärden. En sådan
anläggning bygger givetvis på, att vintertrafiken genom Öregrundsgrepen
och Ålandshav kan uppehållas åtminstone så att skeppningen icke
avbrytes under längre tid än 4 å 6 veckor. Detta torde dock förutsätta, att
havsisbrytande fartyg av statsmakterna hålles tillgängligt.»

De sakkunniga framhålla härefter, att utöver den utredning rörande åtgärder
från kommuners och enskildes sida, som sålunda förebragts, de
sakkunniga genom kommerskollegii förmedling införskaffat uppgifter dels
å i kommuners eller enskildes ägo nu varande isbrytarfartyg eller isbrytande
bogserfartyg, därvid beträffande de senare satts en gräns av minst
25 meters längd i vattenlinjen, dels ock å eventuellt förefintliga planer på
anskaffning av ytterligare sådan materiel. Resultatet av i angivna hänseende
gjord undersökning utvisade, att antalet i kommuners ägo varande
isbrytarfartyg eller isbrytande bogserfartyg uppginge till ett antal av
10 stycken — med en längd i vattenlinjen växlande mellan 60.24 och 18
meter — oell att antalet i enskild ägo befintliga dylika fartyg utgjorde 25
stycken med en längd i vattenlinjen av 25 meter och däröver.

Planer å nyanskaffning syntes beträffande kommuner föreligga allenast
i Göteborg, vars hamnstyrelse nyligen föreslagit stadsfullmäktige

Statens isbrytningsexpeditioner
år
1929 till de
södra farvattnen.

42 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

därstädes att besluta anskaffning av en tredje isbrytare med en längd
över allt av 55.5 meter och ett deplacement till konstruktionsvattenlinjen
av 1,900 ton. Kostnaden för fartyget med tillbehör beräknades till

1,750,000 kronor.

Beträffande enskilde bär endast upplysts, att ett rederiaktiebolag i
Luleå har för avsikt att anskaffa en isbrytare örn 30.5 meters längd i vattenlinjen.

De sakkunniga lämna härefter en översikt över de särskilda åtgärder
till sjöfartens bispringande, som av staten vidtogos under februari och
mars månader 1929 i följd av de svåra isförhållandena i farvattnen utanför
Sveriges södra och västra kuster; och anföra de i dylikt avseende
följande:

»De svåra isförhållandena, vilka i stort sett varade under februari och
mars månader, föranledde från svenska statens sida en följd av särskilda
åtgärder till sjöfartens bispringande. I häfte 9 av Kommersiella Meddelanden
för år 1929 har lämnats uttömmande redogörelser för dessa åtgärder
och förloppet av olika genom statens försorg anordnade isbrytningsexpeditioner.
De sakkunniga tillåta sig beträffande detaljerna härutinnan
hänvisa till bifogade särtryck 1 ur nämnda publikation och inskränka sig
till att här närmast ur den genom handelsdepartementets och sjöförsvarets
kommandoexpeditions försorg avgivna sammanfattande redogörelsen lämna
en kortfattad översikt över ifrågavarande åtgärder.

Som redan förut nämnts, beordrades, sedan den 6 februari ingått underrättelser
örn begynnande issvårigheter i Kattegatt och Öresund, påföljande
dag, den 7 februari, Statsisbrytaren, vilken då hade sin verksamhet
förlagd till Gävlebukten, att efter undsättning av fyrskeppet Grundkallen
omedelbart avgå söderut. Den 9 februari råkade Statsisbrytaren under assisteringsarbete
utanför Trälleberg ut för grundkänning, som försatte den
ur funktion för större delen av den tid, då dess bistånd i de södra farvattnen
med hänsyn till förhandenvarande förhållanden skulle varit erforderligt.
Omedelbart vidtagna förhandlingar med Stockholms stad medförde
till resultat, att stadens ''Isbrytaren II’ den 11 februari på eftermiddagen
avgick till skånska sydkusten, där fartyget började sin verksamhet
den 13. Samtidigt med underhandlingarna med Stockholms stad gjordes
förfrågan hos Göteborgs hamnstyrelse, huruvida Göteborgs stora isbrytare
kunde ställas till förfogande. Denna förfrågan gav negativt resultat,
tydligen med hänsyn till då rådande isförhållanden.

Sedan isförhållandena ytterligare försvårats, inleddes sistnämnda dag
underhandlingar med Danmark angående samarbete vid isbrytningsverksamheten
i Öresund och Kattegatt, varjämte samma dag organiserades isrekognosceringstjänst
förmedelst flygplan, till en början med Halmstad
och något senare dessutom med Göteborg och Karlskrona såsom tillfälliga
baser för flygplanen. Den 14 februari upptogos förhandlingar med Norrköpings
stad angående förhyrning av dess ''Isbrytaren I’. Dessa förhandlingar
medförde till resultat, att denna isbrytare förhyrdes och den 16
februari avgick söderut.

1 Denna bilaga liksom övriga i de sakkunnigas betänkande omförmälda bilagor hava av
utrymmesskäl icke återgivits i propositionen.

Kungl Maj:ts proposition Nr 234.

I samband med nu angivna och vissa andra åtgärder vidtogos undersökningar
angående möjligheten att erhålla isbrytarhjälp från Finland.
Först efter 4 å 5 dagar erhölls emellertid definitivt meddelande, att dylik
hjälp ej kunde påräknas annat än i fall av verklig nöd. Enär emellertid
finska isbrytaren ’Jääkarhu’ avsågs avgå från Finland med en konvoj
till Öresund, började den 22 februari via Köpenhamn underhandlingar
med vederbörande myndighet i Finland örn att Jääkarhu skulle få kvarstanna
i Öresund någon tid för att där biträda vid isbrytararbetet. ''Jääkarhu’
blev på grund av issvårigheter m. m. åtskilligt fördröjd och framkom
till Öresund först den 2 mars. Samtidigt bifölls framställningen örn
dess kvarblivande i så mån, att den tilläts stanna under tre dygn, 6—8
mars, varunder den anses hava lämnat en mycket värdefull hjälp. Den
uppgives sålunda hava under denna tid assisterat 25 fartyg, varav 9
svenska.

Redan den 24 februari hade undersökningar börjat angående möjligheten
att förhyra en rysk isbrytare. På grund av omständigheter, på
vilka vederbörande svenska myndigheter anses icke hava kunnat utöva
något inflytande, blev det ej möjligt att avsluta avtalet med Ryssland
förrän den 5 mars. Enligt detta avtal förhyrdes ryska isbrytaren Lenin
för en tid av minst tre veckor av Sverige och Danmark gemensamt och
överenskoms, att kostnaderna för ifrågavarande expedition skulle fördelas
lika mellan sistnämnda länder. Den 6 mars avgick ''Lenin’ från Leningrad
men kunde på grund av enligt uppgift utomordentligt svåra isförhållanden
i Finska viken icke uppnå Karlskrona förrän den 14 mars.
Efter kolning avgick ''Lenin’ därifrån påföljande dag. Resultatet av ''Lenius''
assisteringsarbete framgår här nedan.

Ehuru den i södra Östersjön förefintliga isen till rätt stor del utgjordes
av svårframkomlig packis, beslöts den 25 februari, att pansarskeppet
''Drottning Victoria’ skulle utsändas på en isrekognoscering i södra Östersjön
för att därigenom dels i görligaste mån få sådan kännedom örn isens
mäktighet, som ej stod att erhålla genom flygspaning, och samtidigt örn
möjligt bistå infrusna fartyg inom det område rekognosceringsfärden
gällde, dels ock förbereda fartygets användning för eventuell konvojeringstjänst
i lättare ishälten. Denna rekognoscering utfördes under tiden
26 februari—2 mars och anses hava bekräftat därvid redan tidigare vunna
erfarenheter beträffande fartygets framkomstmöjligheter i is, vilka
erfarenheter gingo ut på att fartyget väl lämpade sig att taga sig fram
i kärnis ända upp till en meters tjocklek men däremot icke lämpade sig
för forcering av packisbälten, åtminstone icke sådana av mäktigare beskaffenhet.

Den 4 mars beslöts, att ''Drottning Victoria’ skulle utgå på en expedition
för konvojering av ett antal fartyg, som lågo färdiglastade i Danzig
med destination bland annat till svenska ostkusthamnar och kunde påräknas
bliva assisterade ut ur denna hamn och det utanför densamma
liggande packisbältet genom isbrytarhjälp från Danzig. Ender tiden den
5—8 mars lconvojerade pansarskeppet från Danzig till Stockholms skärgård
9 svenska och 1 tysk ångare, varjämte 5 svenska och 1 tysk ångare,
destinerade till svenska hamnar söder örn Stockholm, medföljde konvojen
så långt dennas route sammanföll med deras egen.

Den 11 mars utsändes ''Drottning Victoria’ på en ny konvojeringsexpedition,
som varade till och med den 16 mars och varunder konvojerades

44 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

4 ångare från trakten av Falsterbo ostvart och 4 ångare från Gdynia
västvart till trakten av Trälleberg.

Ledningen av isbrytningsverksambeten i stora drag utövades så gott
som liela tiden ishinder mötte från Köpenhamn. Denna lednings uppgifter
uppgivas i huvudsak hava varit följande: att anvisa de områden,
där isbrytarhjälp i första band borde ifrågakomma, och sålunda fördela
isbrytarfartygen till olika farvatten, att lämna direktiv beträffande anordnandet
av konvojer samt att utsända isunderrättelser i samband med
anvisande av lämpliga färdvägar m. m. I den mån det lät sig göra och
så ansågs erforderligt, ägde härvid samråd rum mellan ledningen och vederbörande
myndighet i Stockholm. Detaljerna i undsättningsarbetet,
såsom t. ex. i vilken ordning fartygen skulle hjälpas, bestämmande av
färdvägar m. m., voro anförtrodda vederbörande expeditionsledare ombord,
enär endast dessa ansetts kunna bedöma och träffa avgörande i dylika
frågor.

Å vartdera av de genom statsverkets försorg anskaffade isbrytarfartygen
var nämligen en svensk sjöofficer embarkerad såsom färdledare.
Denna anordning, som även tillämpats vid föregående liknande tillfällen,
anses hava visat sig av behovet synnerligen påkallat. Det hade tidtals
t. o. m. visat sig väl knappt med en ledare och en fartygsbefälhavare.
I den svensk-danska gemensamma ledningen deltog från svensk sida från
början kommendörkaptenen D. Tiselius, varjämte det senare blev nödvändigt
att nedsända ytterligare en officer såsom biträde åt denne.

Sedan isförhållandena väsentligt lättat, avslutade Norrköpingsisbrytarén
den 28 mars sin verksamhet; den 29 mars beordrades ''Lenin’ att avbryta
sitt arbete och den 30 mars återsändes ''Isbrytaren II’ till Stockholm.
Statsisbrytaren, vars reparation avslutats den 28 mars, kvarlåg
i farvattnet till den 8 april, då fartyget avgick till Ålandshav, där packisbälten
uppstått och hindrade trafiken.

En sammanfattning av från de olika i isbrytningsverksamheten anlitade
fartygen avgivna rapporter utvisar, att därunder följande assisteringar
ägt rum:

Antal

Isbrytarf artyg assisterade

fartyg

Statsisbrytaren ............................................................... 6

Stockholms »Isbrytaren II» ....................................... 110

Norrköpings »Isbrytaren I» ...................................... 81

Ryska isbrytaren »Lenin» ........................................... 143

Pansarskeppet »Drottning Victoria» ....................... 24

Summa 364.

Av dessa 364 fartyg uppgives omkring hälften hava varit svenska.

Från svensk sida deltog i isbrytningsverksamheten slutligen i viss omfattning
Malmö stads isbrytare ''Bore''.

Från danska statens sida insattes i isbrytningsverksamheten statsishrytarna
''Isbjörn'' och ''Lillebjörn’ samt den finska isbrytaren ''Sampo'',
som av den finska regeringen ställts till danska regeringens disposition.

Av de danska isbrytarna och de finska ''Sampo'' och ''Jääkarhu'' assisterades
enligt uppgift bland annat sammanlagt 74 svenska fartyg.

En undersökning angående svenska statens kostnader för isbrytnings -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

verksamheten i de södra farvattnen i februari och mars månader 1929 utvisar,
att dessa uppgått till högst avsevärda belopp. På grundval av en
från handelsdepartementet erhållen uppgift å från förslagsanslaget till
oförutsedda utgifter under år 1929 på departementets föredragning anvisade
belopp m. m. har uppgjorts följande sammanställning å dessa kostnader: Ändamål Expeditionen

med Stockholms stads Isbrytaren II’ ..........

» » Norrköpings stads ''Isbrytaren I’ ..........

» » ''Lenin'' ....................................

» » ''Drottning Victoria’ ......................

Ersättning till Malmö stad för isbrytning med ''Bore'' ........

Flygspaningar .................................................

Ersättning till vissa till Köpenhamn kommenderade officerare

samt till vissa färdledare å förhyrda isbrytare ............

Ersättning för biträde vid upprättande av kontrakt för förhyrning
av ''Isbrytaren I’ och ''Lenin'' ......................

Vissa telegram- och telefonkostnader ........................

Kostnader för ''Drottning Victorias’ reparation ..............

Statsisbrytarens reparation ..................................

Summa 963,167: 5i. >

De sakkunniga upptaga härefter till behandling frågan örn behovet av
förstärkning av landets isbrytarberedskap. I detta ämne hava de uttalat
sig på följande sätt:

»Från flera håll hava i mer eller mindre direkt anslutning till erfarenheterna
från den senaste isblockaden till Kungl. Majit ingivits framställningar
rörande förstärkning av landets isbrytarberedskap.

Sålunda har Sveriges allmänna sjöfartsförening i framställning den 14
februari 1929 hemställt örn åtgärder snarast möjligt för anskaffande av
ytterligare ett isbrytarfartyg, vilket syntes föreningen böra, med hänsyn
till den alltjämt ökade storleken av fartygen inom handelsflottan,
givas större bredd och större maskinstyrka än den Statsisbrytaren äger.
Vidare har Stockholms handelskammare i framställning den 12 mars
1929 på anförda skäl hemställt örn proposition örn anskaffande för statens
räkning av ytterligare ett isbrytarfartyg. Båda dessa framställningar
hava under hand överlämnats till de sakkunniga. Till de sakkunniga
hava därjämte för att tagas i övervägande vid fullgörande av deras uppdrag
överlämnats dels under hand en framställning rörande förstärkande
av landets isbrytarberedskap av Skånes handelskammare dels ock genom
remiss en framställning i samma syfte av den 17 maj 1929 från Sveriges
allmänna lantbrukssällskap. Nämnda organisation framhåller i sin framställning,
hurusom under den senaste vinterns långvariga avspärrning

1 Delta utgör av svenska staten betalad andel i ’Lenins’ expedition och har därvid
inberäknats en post å kronor 248:40, utgörande rese- och traktamentskoslnad för den
svenska expedilionsledaren å ''Lenin’.

2 Häri ingår dels en post å 5,500 kronor, utgörande ersättning till rederiaktiebolaget
Carlos för ångfartyget ''Lokes'' kvarhållande i docka genom Statsisbrytarens reparation,
vilken förhindrade det innanför Statsisbrytaren liggande fartyget alt utlöpa ur dockan,
dels ock en post å 8,000 kronor, ulgörande ersättning för bogsering av Statsisbrytaren.

Kostnad

Kronor

235,931: is
104,596:64
176,505:021
32,569:90
16,000:00
158,194:70

5,241:95

797:25
1,154:70
41,176:17
191,000: oo1 2

Behovet av
förstärkning
av landets isbrytarberedskap.

Yrkanden av
sammanslutningar
på förstärkning
av
isbrytarberedskapen.

46 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

av sjöfarten på södra Sverige genom ishinder försenades och förhindrades
i hög grad den normala avsättningen av det svenska jordbrukets viktigaste
exportartiklar såsom smör och fläsk, varigenom detta ådrogs betydande
förluster, liksom införseln av vissa förnödenheter för jordbruket
försvårades. Erfarenheterna från denna isavspärrning hade sålunda visat,
att det även för vårt jordbruk och särskilt för det på export inriktade
jordbruket vore av allra största vikt, att dylika av ishinder förorsakade
avbrott i exporten i största möjliga grad förebyggdes och att vårt land
för detta ändamål vore utrustat med ett isbrytarmateriel av tillräcklig
omfattning och kapacitet. Under framhållande alltså av den stora betydelsen
även för vår jordbruksnäring av att effektivare isbrytarlijälp anskaffades,
hemställer sällskapet, att nödiga åtgärder i denna riktning
snarast möjligt måtte företagas.

Även representanter för de norrländska intressena hava kraftigt uttalat
sig för utökning av statens isbrytarresurser. Sålunda aniar handelskammaren
i Gävle i sitt till de sakkunniga avgivna yttrande härutinnan
bland annat följande.

Den av handelskammaren förebragta utredningen gåve oförtydbart vid
handen, att näringslivet inom handelskammarens distrikt fäste stora förhoppningar
vid Statsisbrytarens fortsatta verksamhet till stödjande av
vintersjöfarten på Norrland ävensom att enskilda och allmänna hamnförvaltningar
inom handelskammarens distrikt nedlagt och beredde sig att
ytterligare nedlägga betydande kostnader på respektive hamnars utrustning
under förlitande på en fortsatt utveckling av norrlandssjöfarten
även vintertid. En sådan utveckling syntes dock icke kunna anses betryggad,
med mindre statens isbrytarresurser så stärktes, att norrlandssjöfarten
under alla förhållanden kunde påräkna det bistånd den behövde
och rimligtvis kunde göra anspråk på. Det vore därför handelskammarens
bestämda uppfattning, att den norrländska sjöfarten bäst tillgodosåges
i hithörande avseenden genom att statens isbrytarkrafter utökades.
Anskaffades ytterligare en isbrytare, borde en plan för de två isbrytarna
så uppgöras, att norrlandssjöfarten under starkare vintrar icke behövde
sättas åt sidan. Visserligen erbjöde en mera utsträckt vintersjöfart på
Norrland problem, som ännu icke kunde anses lösta. Men att den del
av södra Norrland, för vilken handelskammaren i Gävle närmast förde
talan, tillförts betydande fördelar av Statsisbrytarens tillkomst, syntes
icke kunna bestridas. Det syntes också vara begripligt, att man där icke
önskade förlora vad som sålunda vunnits. Såsom sammanfattning av
vad handelskammaren anfört och åberopat ville handelskammaren därför
rikta den hemställan till ishrytarsakkunniga, att de sakkunniga måtte
vid sitt yttrandes avgivande till Kungl. Majit beakta södra Noi-rlands
intressen genom att förorda byggandet av ytterligare en statsisbrytare.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare sammanfattar i
sitt yttrande till de sakkunniga sina erfarenheter och önskemål beträffande
norrlandssjöfarten och isbrytarfrågan sålunda.

Den nu förefintliga statsisbrytarens verksamhet hade varit av största
betydelse för landet i dess helhet, icke minst genom det trygghetsmoment,
som skapats genom att fartygen ej behövt riskera att bliva infrusna
vid lastplatserna i händelse av tidig och kraftig isbildning. Anskaffandet
av tonnage för senare delen av skeppningssäsongen hade sålunda underlättats,
och en förlängd sjöfart hade åstadkommits till stort gagn för
såväl export- som importindustrien. För exportindustrien, enkannerligen

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

den norrländska trämasseindnstrien, borde en förlängning av sjöfarten
medföra ett bättre utnyttjande av prisläget på marknaden och en större
konkurrenskraft. Vad detta betydde för landet i dess helhet kunde förstås,
örn man toge i betraktande, att minst 26 procent av hela Sveriges
export utgjordes av pappersmassa och arbeten därav, varav största delen
tillverkades i Norrland med dess svåra islorhållanden. Staten och
det allmänna måste anses hava ett alldeles särskilt intresse att genom
förbättrade sjökommunikationer gynna den norrländska industrien, som
skapat så många arbetstillfällen till höjandet av det allmänna välståndet,
i all synnerhet som staten själv i större omfattning än annorstädes i Norrland
ägde skogar och gruvor, vilkas avkastning i huvudsak måste exporteras
sjöledes. Dessutom måste det vara av vikt för staten att genom
förbättrade sjökommunikationer möjliggöra exploaterandet av de
stora naturtillgångar, som förut outnyttjade väntade på att, förädlade
eller i form av råvara, efter transport till kusten bliva skeppade till annan
ort. De senaste årens isblockader med dess vittgående konsekvenser hade
till fullo ådagalagt behovet av ytterligare en stark isbrytare, som oberoende
av isrubbningarna i de sydligare farvattnen effektivt kunde bispringa
fartygen i de norrländska farvattnen och ävenledes i större utsträckning
än tidigare varit fallet verkställa isbrytning inomskärs och
i hamnarna. Denna isbrytare skulle, på grund av vad förut anförts, bekostas
av statsmedel.

Vid isbrytarsakkunnigas överväganden rörande den dem till prövning
förelagda frågan angående behovet av förstärkning av landets isbrytarberedskap
har det för de sakkunniga legat nära till hands att till en
början fästa visst avseende vid de skäl, vilka veterligen främst medverkat
till skapande av den isbrytarberedskap, som landet för närvarande
äger och som innefattas i den staten tillhöriga ''Statsisbrytaren''
och viss dispositionsrätt till Stockholms stads ''Isbrytaren II’.

Av den av de sakkunniga förut lämnade redogörelsen torde framgå,
att den nämnda isbrytarberedskapen närmast föranletts av en önskan
att i mera vidsträckt bemärkelse trygga sjöfartens på svenska hamnar
möjligast obehindrade fortgång, därvid emellertid även försvarets intressen
spelat en viss roll, i varje fall vid förvärvandet av dispositionsrätten
över Stockholms stads isbrytare.

Det får visserligen antagas vara sannolikt, att den s. k. vintersjöfartskommitténs
förslag örn anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare
förr eller senare skulle hava realiserats i anslutning till kommitténs
synpunkter på frågan. Uppenbart är emellertid att vad som
slutligen drev fram detta spörsmål till sin lösning i själva verket icke
närmast var behovet av eller tanken på en i verklig mening utsträckt
vintersjöfart på Norrland utan fastmer erfarenheterna av ett ibland
mycket trängande behov av isbrytarhjälp genom det allmännas försorg
i sådana farvatten, där under normala förhållanden sjöfart utan sådan
hjälp bedrevs under hela året eller beträffande vilka utvecklingen i varje
fall på ett särskilt påtagligt sätt visat, att sjöfarten för sin mera naturliga
utveckling vore i behov av don ökade trygghet, som förhandenvaron av
en genom statens försorg bedriven isbrytningsverksamhet skulle kunna
skänka.

Än mera uppenbart är, att man har att i de sistlidna år inträffade
exceptionella issvårigheterna i södra Östersjön, Öresund oell Kattegatt se

Isbrytarfrågans
samband
med den allmänna
sjöfartens
krav.
Norrlandssjöfartsfrågan

ett särskilt
spörsmål.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Rubbningarna
för näringslivet
m. m.
genom isblockaden
söderut
år 1929.

(Isblockadens
verkningar beträffande
handelsvägar
och
hamnar.'')

närmaste anledningen till att frågan om landets isbrytarberedskap nu
upptagits till förnyat dryftande. Att detta är förhållandet framgår ock
med full tydlighet av vederbörande departementschefs anförande till
statsrådsprotokollet vid utverkande av bemyndigande att tillkalla sakkunniga
för ändamålet. Detta hindrar emellertid givetvis icke, att vid
de överväganden, vartill nyssnämnda omständigheter föranleda, behörig
hänsyn bör tagas till intresset av att inom ramen för vad som kan anses
praktiskt möjligt och lämpligt tillgodose även vintersjöfarten på Norrland.

Den 25 april 1929 hava de sakkunniga avgivit utlåtande över järnvägsstyrelsens
förslag till anskaffande av en isbrytande godsfärja för Trälleberg—Sassnitz-leden.
Redan i nämnda utlåtande ansågo sig sålunda
också de sakkunniga böra konstatera, att den i första hand bärande grunden
för den genom de sakkunnigas tillkallande igångsatta utredningen
uppenbarligen vore syftet att med det snaraste få till stånd åtgärder, som
för framtiden på effektivt sätt skapade trygghet mot ett återupprepande
av sådana trafikrubbningar, vilka förorsakades av de under vintern 1929
förekommande svåra islörhållandena utanför landets sydligaste kuster
och i angränsande farvatten.

Det är ju också väl känt, hurusom den i februari och mars innevarande
år inträffade isblockaden i södra Östersjön, Öresund och Kattegatt för
hamnar, för näringslivet i stora delar av landet och eljest för den stora
allmänheten vållat allvarliga störningar med därav i stor utsträckning
härrörande ekonomiska förluster m. m. För belysande av räckvidden
av dessa störningar hava de sakkunniga föranstaltat örn vissa närmare
undersökningar.

På begäran av de sakkunniga har sålunda till en början genom kommerskollegii
och generaltullstyrelsens försorg med bistånd från ett antal
hamnförvaltningar förebragts en utredning, som är ägnad att genom
statistiska data beträffande trafiken i vissa större hamnar under januari
—april månader åren 1927 och 1929 belysa den påfallande omkastning av
handelsvägarna m. m., som blev en följd av isblockaden. För resultatet
av denna utredning bar närmare redogjorts i bifogade promemoria ''Örn
de allmänna verkningarna av isblockaden under februari och mars månader
1929 på trafiken i svenska hamnar’. En sammanfattning av utredningsresultatet
giver vid handen följande.

Uppgifter lia av kommerskollegii statistiska byrå inhämtats från 22
svenska havshamnar, d. v. s. från alla större hamnar runt Sveriges västkust
och vid ostkusten till och med nordligast Gävle. Uppgifterna ha
avsett dels fartygstrafiken, dels varutrafiken, dels slutligen hamnavgiftsuppbörden
för vardera av månaderna januari—april 1929 och för motsvarande
månader år 1927. Uppgifterna för sistnämnda år lia inhämtats i
syfte att erhålla jämförelsetal för samma månader under en tid av relativt
normala förhållanden vad såväl is- som ekonomiska sådana beträffar.

Det bör understrykas, att de beräkningar av isblockadens ingrepp i trafiken,
vilka verkställts på grundval av det inhämtade materialet, med
hänsyn såväl till materialet som till beräkningsmetoden, ej kunnat ge
annat än approximativa resultat.

Av undersökningen framgår, att isblockadens verkningar på trafiken
i första hand inneburit en förskjutning i tiden av densamma. Trafiken
minskades starkt under isblockadtiden februari och mars, men ökades
sedan kraftigt under april månad. Fartygstrafiken minskades under fe -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

bruan med omkring 44 procent och under mars med omkring 35 procent,
jämfört med vad som beräknats utgöra det normala för respektive månader,
men steg i april till omkring 18 procent över normal trafik. Minskningen
under de förstnämnda månaderna beräknas utgöra respektive
cirka 1,300,000 oell 1,200,000 nettoton av ankommet och avgånget tonnage,
medan ökningen under april beräknas till cirka 700,000 nettoton. Varu
trafiken, för vilken dock de inhämtade uppgifterna måst i viss utsträckning
bliva ofullständiga, synes lia gått ned under februari till inemot
hälften av vad den skulle lia varit, örn icke isblockaden hindrat trafiken.
Under mars ökades den något och nådde i april en omfattning, som
synes hava varit omkring 50 procent större än normal trafik. Minskningen
under vardera av de båda förstnämnda månaderna uppskattas till
omkring 400,000 ton och ökningen under april till omkring 600,000 tori.

Isblockaden fick emellertid även verkningar på trafiken av annat slag.
Minskningen i utrikestrafiken under februari och mars kompenserades
av ökningen under april. Men minskningen i inrikessjötrafiken under
förstnämnda månader kompenserades icke av en motsvarande ökning under
april utan för denna trafik uppstod en definitiv trafikförlust, som
vad fartygstrafiken angår beräknas utgöra omkring 2,000,000 nettoton
(elier, örn de anlöpande fartygen ej räknas såsom både ankomna och avgångna,
1,000,000 nettoton) och, vad varutrafiken beträffar, uppskattas
till cirka 200,000 ton. Någon avsevärd minskning i utrikestrafiken ägde
icke ruin, utan hänförde sig olägenheterna huvudsakligen till en förskjut
ning i tiden. Denna sjötrafik kan ju icke annat än i jämförelsevis ringa
utsträckning ersättas av någon annan art av trafik. De fartyg, som
blevo fastfrusna i isen, kommo så småningom fram, och de fartyg, vilkas
avgång från eller till svenska hamnar hindrades av isen, fångö sill resa
försenad. I april, då ishindren voro borta, kunde all denna trafik åter
komma i gång. Så var ej förhållandet med inrikessjötrafiken. Denna
sjötrafik kunde ju ersättas med järnvägs- och biltrafik. Så skedde ock
så. Nämnda sjötrafik nådde i april ej ens upp i normal omfattning. Örn
någon kompensation för den tidigare minskningen kunde alltså ej vara
fråga. Trafikförlusten drabbade alltså inrikessjötrafiken.

Isblockaden åstadkom emellertid icke blott en förskjutning i tiden alali
trafik och en definitiv minskning i inrikessjötrafiken. Dessutom
tvingades en del fartyg att lasta eller lossa i annan hamn lin elen avsedda,

Det har visat sig omöjligt att i detalj konstatera vilka förskjutningar
av detta slag, som ägt rum. Vad inrikessjötrafiken beträffar kan man
icke vänta några mera betydande lokala förskjutningar, då isspärren
berörde alla sydsvenska och västkusthamnar, dock endast helt kort tid
Göteborg. Örn blott en svensk hamn praktiskt taget är öppen, kan ju icke
någon trafik till eller från andra hamnar äga rum. Ifråga om utrikestrafiken
måste issvårigheterna betyda mycket för Malmö och Trälleberg,
som ju äga en betydande färjtrafik på utlandet, den förstnämnda
hamnen jämväl annan reguljär trafik av stor omfattning på Köpenhamn.
Stockholm och Norrköping samt övriga Östersjöhamnar blevo också li
(lande på grund av ishindren. Däremot kan man konstatera en förskjul
ning i trafiken under mars månad till Göteborgs favör. Denna hamn
visade under nämnda månad en sannskyldig rekordtrafik, uppenbarligen
delvis sammanhängande därmed, att en hel del fartyg, destinerade till

Bihang lill riksdagens protokoll 1990 I sami. 197 hafi. CSr ‘.Vili.)

(Isblockadens
verkningar för
handels- och
industriidkare

m. m.)

50 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

andra hamnar, på grund av ishindren i Öresund icke fullföljde sina resor
utan gingo in till Göteborg och där lossade sin last.

Vad beträffar issvårigheternas inverkan på trafiken med olika varor
må nämnas, att importen av stenkol och koks från England i betydande
grad tvingades att gå över Göteborg, varifrån den distribuerades över
nära nog hela landet. Statens järnvägars transporter av kol och koks
över Göteborg—Sannegården (Göteborgs egentliga kolhamn), som kunna
anses direkt lia föranletts av isblockaden, uppgingo till över 35,000 ton,
varav 15,000 ton gingo till Stockholm, dragande en järnvägsfrakt av melan
200,000 kronor. Järnvägsfrakten för nämnda 35,000 ton kol och koks
uppgick till nära 450,000 kronor.

Även annat importgods togs under isblockaden in över Göteborg. Exporten
begagnade sig givetvis likaledes av den praktiskt taget enda tillgängliga
öppna hamnen. Det är dock i regel svårt att påvisa, att en
ökning för viss vara ägt rum, vilken kan tillskrivas isblockadens verkningar.
I många fall är det andra omständigheter, ofta av mera tillfällig
natur, som spelat in.

Slutligen må nämnas, att isblockaden fick betydande verkningar pa
hamnarnas inkomster av hamnavgifter. En nettominskning härutinnan
av omkring 350,000 kronor beräknas ha uppstått. Minskningen i hamnarnas
inkomster torde dock icke inskränka sig till denna summa, då hamnarna
sannolikt gått miste örn betydande inkomster av andra avgifter
såsom för begagnande av kranar, för lagring av gods i magasin m. m.

Vid sidan örn de resultat, som sålunda sammanfattningsvis framgått
ur den verkställda utredningen, torde såsom i viss mån belysande för av
isbioekaden orsakad omkastning från sjö- till landtrafik böra omnämnas,
att medan godstrafiken å statens järnvägar (exklusive Lapplandsmalm)
under månaderna februari och mars uppgick i tusental ton år 1927 till
836.G respektive 899.1 och år 1928 till 758.3 respektive 854, uppgick motsvarande
trafik år 1929, likaledes i tusental ton, till 878.2 respektive 1,022.5.
Vagnaxelkilometer för lastade godsvagnar å statens järnvägar utgjorde
under motsvarande tider, i tusental, år 1927: 30,862 respektive 35,402, år
1928: 30,096 respektive 36,042 samt år 1929: 33,729 respektive 45,288.

I skrivelse den 23 maj 1929 till rikets handelskamrar med undantag av
Västernorrlands och Jämtlands samt Norrbottens och Västerbottens läns
handelskammare anhöllo isbrytarsakkunniga örn deras bistånd med in
hämtande av sådana uppgifter från näringsidkare inom handelskamrarnas
respektive verksamhetsområden, som kunde tjäna till att möjligast
ingående belysa arten, omfånget och den ekonomiska räckvidden av de
rubbningar inom näringslivet, som vållades av den senaste vinterns isblockad.
Till ledning för handelskamrarna meddelades samtidigt ett frågeformulär,
enligt vilket de avsedda uppgifterna borde lämnas, varjämte
vissa handelskamrar tillställdes förteckning å företag, som syntes de
sakkunniga bland andra böra tillfrågas örn sina erfarenheter.

De sakkunnigas hänvändelse har beredvilligt tillmötesgåtts av handelskamrarna
och genom deras bemedling hava uttalanden rörande isblockadens
verkningar överlämnats till de sakkunniga från 206 industri-,
handels- och transportföretag i landets skilda delar med undantag av
övre och mellersta Norrland, där svårare rubbningar på grund av den
senaste avspärrningen knappast torde hava uppkommit. Av dessa företag
voro 135 industri-, 64 handels- och 7 transportföretag. Även Svenska
foderämnes- och spannmålsimportörernas förening har ställt uttalanden

Kungl. Majda proposition Nr 234.

från vissa medlemmar i förevarande fråga till de sakkunnigas förfogande.
Självfallet kan det material, som sålunda inkommit, ingalunda giva
en fullständig bild av de rubbningar, som kunna antagas hava förekommit,
men torde dock detsamma kunna sägas vara i stort sett representativt
för de förhandenvarande förhållandena.

För resultatet av materialets bearbetning har redogörelse lämnats i
bifogade promemoria angående Tsbrytarsakkunnigas enquéte bland handels-
och industriidkare rörande verkningarna av 1929 års isblockad’. Vid
denna promemoria finnes sakkunnigas frågeformulär fogat såsom bilaga.

Vid bearbetningen har materialet grupperats med hänsyn till de olika
landsdelarnas större eller mindre likställdhet i handelsgeografiskt hänseende
och därvid fördelats i tre huvudgrupper, den första avseende mellersta
Sverige (Stockholms, Östergötlands och Södermanlands samt Gotlands
handelskammare, handelskammaren för örebro och Västmanlands
län ävensom handelskammaren i Gävle), den andra södra Sverige (Smålands
och Blekinge samt Skånes handelskammare) och den tredje sydvästra
Sverige (Västergötlands och Norra Hallands samt Göteborgs handelskammare
och handelskammaren i Karlstad). Då isblockadens verkningar
ansetts kunna ha gjort sig starkare eller svagare gällande inom
skilda varubranscher, har under varje huvudgrupp en underindelning av
uppgiftsmaterialet skett med hänsyn till olika viktigare varu- eller arbetskategorier.

Det kan icke komma ifråga att här mera fullständigt återgiva resultatet
av uppgiftsmaterialets bearbetning, utan få de sakkunniga härutinnan
hänvisa till promemorian. Ett antal belysande exempel kunna
emellertid vara av intresse.

Från mellersta Sverige meddelar exempelvis ett järnverk, att tackjärnsproduktionen
på grund av försenade koksleveranser måste inskränkas,
vilket medförde en förlust av 60,000 kronor; ett kombinerat järnoch
träindustriföretag, att elektrisk stålugn och träsliperi måste gå för
halv drift under cirka 2 månader till följd av kraftbrist genom försenad
transformatorleverans från Tyskland, vid vilken försening isblockaden
spelade en avsevärd roll; en velocipedverkstad, att nödvändiga delar för
färdigmontering av cyklar bundos av isen i flera månader, vilket vållade
en förskjutning av hela verksamheten och förlust av 30,000 kronor;
samt slutligen en glödlampfabrik, att driften måst avbrytas under 8 dagar
på grund av råvarubrist, för vars avhjälpande import bland annat
per aeroplan måste verkställas. Inom järn- och metallvarubranschen i
mellersta Sverige framhålles vidare, hurusom i många fall materialtillförseln
måst ske genom dess dirigering över andra transportleder än
de normala. I synnerhet har sådan omdirigering gjorts över Göteborg
samt därifrån över järnvägarna uppåt landet. Förfarandet i fråga har
medfört betydande förseningar samt förhöjda kostnader i form av extra
omlastnings-, lagrings- och fraktkostnader m. m. Av 8 firmor, som söka
göra en uppskattning av ifrågavarande merkostnad, uppgives densamma
för deras vidkommande till sammanlagt cirka 62,000 kronor. Ett flertal
firmor uppgiva av samma skäl uppkommen merkostnad utan att anföra
beloppet.

Svårigheterna i samband med materialanskaffningen hava medfört åtskillig
iörsening av industriföretagens leveranser till kunder inom och
utom landet samt stundom helt förhindrat leveransernas fullgörande. I
ännu högre grad har emellertid leveransavtalens fullgörande i rätt tid.

52 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

synnerligast i fråga om exporten, hindrats genom isblockadens lamslående
av den normala fartygstrafiken på utlandet, varvid fartyg med exportgods
ombord för lång tid legat fastfrusna. Exporten har vidare
måst dirigeras per järnväg merendels över Göteborg, vilket liksom i
fråga örn importen medfört försening samt extra omlastnings-, lagringsoch
fraktkostnader m. m. Ifrågavarande merkostnad anslås för 8 firmor,
som försökt göra en uppskattning, till sammanlagt omkring 57,000 kronor.
En motorfabrik anger sin förlust på grund av stoppad export till 50,000
kronor. Det framhålles emellertid i ett flertal uttalanden, att de största
förlusterna äro av indirekt art och icke låta fixera sig till bestämda belopp.
Då avtalade leveranstider icke kunna hållas, medför nämligen
detta minskat förtroende och irritation hos kunderna, varigenom beställningar
förloras till de utländska konkurrenterna. Särskilt i transoceana
länder går marknaden, i synnerhet ifråga örn specialartiklar, delvis förlorad,
då man märker olägenheter av att vara beroende av tillförsel Irån
Sverige. Av åtskilliga firmor påtalas det myckna besvär och obehag,
med hot örn annullering av beställningar m. m., som beretts dem av kunder,
till vilka leveranser ej kunnat fullgöras i rätt tid. Ett sintringsverk
uppgives på grund av bristande transportlägenheter hava måst inställa
driften under 36 dygn. En separatorfabrik anser, att blockaden
kunnat medföra katastrofala verkningar för dess rörelse, örn ej en extraordinärt
stor utskeppning av separatorer ägt rum under sista kvartalet
1928 på grund av då hotande arbetskonflikt. En motorfabrik meddelar,
att lagren hos dess utländska ombud tömdes under blockaden, vilket medförde,
att beställningar å 100,000-tals kronor kunde antagas hava förlorats.
I samband med leveransers försening uppgivas avsevärda ränteförluster
hava uppstått på så sätt, att råvaror måst betalas, innan de
framkommit, eller ock genom att likviderna för färdiga fabrikat fördröjts
på grund av leveransernas försening. I ett par fall har man ansett,
att blockaden haft gynnsamma verkningar. Ett järnverk finner
sålunda, att avsättningen inom landet av mjukt handelsjärn under blockaden
förbättrats, och enligt en galvaniseringsfabrik omöjliggjordes för
tillfället okynnesimporten av galvaniserad plåt.

En kolfirma beräknar sin förlust till 285,000 kronor, varav i ökade fraktkostnader
187,000 kronor. En oljefirma meddelar, att ett tankfartyg
måste lossa i Bergen och Oslo i stället för Stockholm, vilket medförde
förlust i klareringskostnader, cisternhyra, båthyra och brännolja av

77.000 kronor.

Från särskilt representanter för trä-, pappersmasse- och pappersbranschen
framhållas även de obehag isblockaden medfört därutinnan, att
feveransernas försening framkallat irritation, särskilt hos amerikanska
kunder, jämte hot örn annullering av order samt att förlust lidits genom
stoppad export och hävning av leveranskontrakt, samtidigt som krav
på prisreduktioner och ersättning på grund av leveransers försening
framkommit.

Bland firmor inom näringsmedelsgruppen uppgiver ett industriföretag
inom slakteribranschen förluster genom omdirigering, ränteförluster på
grund av försenad import och export, förlust genom försämring eller
förstöring av varor samt prisreduktion, då viss leveranstid ej kunnat
garanteras, allt med sammanlagt 49,500 kronor. Firman framhåller den
vitala betydelsen av en säker trafik, sedan konkurrensen betydligt

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 53

skärpts genom inrättandet av moderna slakterier i Polen och randstaterna.

Beträffande stuverirörelsen uppgives på grund av trafikens katastrofala
nedgång under isblockaden inkomsten under februari oell mars månader
för stuveriarbetarna i Stockholm hava nedgått från normalt 350
kronor till 100 å 125 kronor per man och månad.

Motsvarighet till olägenheterna av isblockaden inom mellersta Sverige
har inom flertalet branscher framkommit även för södra Sveriges
vidkommande.

I avsevärd utsträckning uppgivas förluster i olika former inom järnocli
metalivaru- samt maskinbranscherna. Sålunda uppgives bland annat
materialleveransernas försening i förening med transportsvårigheterna
hava inverkat mycket störande på industriföretagens leveranser
till kunder inom och utom landet. Ifrågavarande leveranser hava ofta
försenats, vilket medfört ränteförlust, ökade frakter samt talrika obehag
och reklamationer från kunders sida.

Inom kolbranschen uppgiver Höganäsbolaget, att bolaget haft viss fördel
av kolprisernas stegring, men framhåller, att betydelsen härav var
mindre, då en mycket stor del av leveranserna var bunden genom kontrakt
och det dessutom ej kunde anses förenligt med sunda affärsprinciper
att hänsynslöst utnyttja en tillfällig konjunktur. Bolaget besvärades
av blockaden genom försening under 6 veckor av från utlandet beställda
maskiner och byggnadsmaterial.

En cementfabrik har måst inskränka driften till hälften under 2 månader,
vilket beräknas hava fördyrat produktionen med 35,000 kronor och
medfört 25,000 kronors förlust genom minskad export. Fördyrade kol
hade dessutom medfört en merkostnad av 22 000 kronor.

Jämväl från södra Sverige framföras från pappersbruk klagomål över
förlust av kunder. Ett pappersbruk framhåller sålunda, att största olägenheten
bestod i förlust av kunder i England.

Inom spannmåls-, fodermedels- och gödselmedelsbranscherna klagas
som regel över stora olägenheter av isblockaden vid såväl import som
export.

Beträffande gruppen diverse livsmedel förtjänar här särskilt antecknas,
att Sveriges smörexportfhånors förening förklarat sig anse exportmejeriernas
direkta förlust genom isblockaden hava uppgått till 300,000
å 400,000 kronor, vartill kommit prisfall inom landet å smör, mjölk oell
grädde, för vilka sistnämnda varors pris smörpriset vore normerande.
Sveriges lantbrukares förluster genom berörda prisfall beräknas av föreningen
hava rört sig örn snarare över än under 1 miljon kronor.

Isblockadens förlamande inverkan på rörelsen i Halmstads hamn har
av Halmstads Stuveriaktiebolag åskådliggjorts genom vissa statistiska
data, utvisande, bland annat, att arbetslönerna under februari och mars
uppgingo till 8,161 kronor 17 öre respektive 10,788 kronor 49 öre mot
24,757 kronor 28 öre respektive 15,093 kronor 29 öre under motsvarande
månader 1928.

Från sydvästra Sverige meddelar, bland annat, ett pappersbruk, att detsamma
genom exportens försening fick mänga partier annullerade och
måste betala ersättning till köpare. En pappersvarufirma uppgiver sig
lia fått sin export till Polen och randstaterna nästan totalt stoppad under
några veckor samt lidit direkt förlust genom omdirigering och min -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

skad omsättning samt stor indirekt förlust genom att tyska konkurrenter
vunno insteg hos dess kunder särskilt i Polen.

Inom kolbranschen uppgiver en handelsfirma i Borås, bland annat, att
för dess kunder uppstått en merkostnad av 45,000 kronor genom omdirigering
av kol över Göteborg.

Inom spannmåls-, fodermedels- och gödselmedelsbranscherna betonas
vikten av stabila förhållanden och betecknas såsom farligast för importörerna
de med realisationer följande osäkra prisförhållandena. En firma
uppgives hava måst lossa ett parti majs, destinerat till sydskånska hamnar,
i Göteborg, vilket där medförde prisfall. En fodervarufirma led förluster
genom att varor på grund av isbloekaden lossades i andra hamnar
än bestämmelseorten, att laster försenades till efter högsäsongen, att oljeslagerier
och kraftfoderfabriker efter blockaden forcerade försenade leveranser,
varav följde varuanhopning och prisfall, att råvarubrist inträdde
vid dess anläggning för kraftfoderblandning samt att laster till andra
hamnar lossades och realiserades i Göteborg. Firmans totalförlust uppskattas
till 50,000 kronor, vartill kommo obehag och tvister med dyrbara
kompensationer.

Inom textilvarubranschen meddelar en bomullsfabrik, att importen av
garn fördröjts 2 å 3 veckor med åtföljande försening av de färdiga fabrikatens
leverans, vilket medförde annullering av beställningar och obehag
samt utbetalning av väntepengar till vävarna. Export till Östersjöländerna
måste omdirigeras och gå som ilgods till ökad frakt. Vid en trikåfabrik
hotade driften att helt avstanna å vissa avdelningar på grund av
försenad garnimport. Fabrikens leveranser försenades, vilket medförde
mångå annulleringar och uteblivande av efterbeställningar.

(Sammanfattning
av enquéten
bland
industriidkare
m. fl.)

Verkställd sammanfattning av utredningsresultatet giver vid banden
följande.

Med få undantag lia de företag, som avgivit svar på till dem riktad
förfrågan, uppgivit förluster och olägenheter av olika slag på grund av
isblockaden. Förlusterna och olägenheterna lia gjort sig gällande såväl
i fråga örn import- och exportverksamheten som den inrikes varuomsättningen.
Beträffande importen lia svårigheterna i främsta rummet avsett
bränsle och andra råvaror för industrien, varav införseln i liög grad
fördröjts och även fördyrats genom omdirigeringar, fraktökning m. m.,
samt ofta lett till inställelser och störningar av industriens drift och i
mycket stor utsträckning till produktionens försening. Ofta lia råvaror,
särskilt stenkol, måst köpas inom landet till förhöjda priser. Liknande
svårigheter lia i betydande grad förekommit även för importvaruhandelns
vidkommande. Den industriella produktionens försening och de genom
blockaden uppkomna trafikrubbningarna ha berett varuutförseln
svårt avbräck. Leveranserna till utlandet lia sålunda i stor omfattning
försenats, vilket framkallat irritation och klagomål från kundernas sida
samt delvis annullering av gjorda beställningar och förlust av utländsk
marknad. Exporten bar huvudsakligen måst dirigeras över Göteborg,
vilket medfört betydande merkostnad, till någon del beroende på att Göteborgs
hamnanordningar ej vore tillräckliga för den därstädes under blockaden
förekommande varuanhopningen. Även den inrikes varurörelsen
har till viss grad besvärats och fördyrats genom sjöfartens avstannande.
Varuleveransernas försening bar jämväl förorsakat avsevärda ränteförluster
samt i många fall hindrat utnyttjande av säsong, varjämte extra
kostnader för telegram oell telefon uppstått.

Kungl. Mctj:ts proposition Nr 234. 55

De inkomna uttalandena visa, att de av blockaden framkallade svårigheterna
gjort sig allmännast och starkast gällande i mellersta och södra
Sverige, vilket ju också kunnat väntas, då det företrädesvis var dessa
landsdelar, som avspärrades genom blockaden. I synnerhet från södra
Sverige, där man under normala vintrar brukar lia obrutna sjöfartsförbindelser
med utlandet, föreligga talrika uppgifter örn materialbrist för
industrien och stora förluster för jordbruket. Sydvästra Sverige led, frånsett
svårigheter i samband med kolanskaffning m. m., i främsta rummet
av de rubbningar, som isen förorsakade i sjöfarten på Göteborg och med
avseende på rörelsen i dess hamn.

Många firmor ha meddelat beräknade belopp för sina av blockaden framkallade
merkostnader och förluster av olika art. Det är i allmänhet ej
möjligt att avgöra, huru beräkningarna utförts eller i vad mån desamma
bygga på riktiga grunder. Oftast synas desamma äga karaktären av en
ungefärlig uppskattning, och det torde med hänsyn till alla de osäkerhetsmoment,
som influera på frågan, vara tydligt, att möjlighet ej heller föreligger
att här komma till några mera säkra resultat.

Ett mindre antal firmor uttalar, att blockaden icke förorsakat dem
nämnvärda olägenheter, och i några undantagsfall anser man sig ha dragit
fördel av densamma på den grund, att konkurrensen från utlandet blivit
avstängd.

Slutligen må tilläggas, att talrika uttalanden förekomma, vari vikten
för landets näringar av en förstärkt isbrytarberedskap starkt betonas.
Härvid uttryckes bland annat den uppfattningen, att särskilda åtgärder
erfordras dels för tryggandet av ångfärjeförbindelsen med Tyskland, dels
för att hålla infarten till Östersjön öppen, i vilket senare hänseende andra
östersjöländer anses böra medverka.

För rederierna har givetvis isblockaden vållat de i viss måll mest påtagliga
svårigheterna och förlusterna. Isbrytarsakkunniga hava med
hänsyn härtill även låtit verkställa en utredning av de ekonomiska verkningarna
för Sveriges sjöfart av den senaste isblockaden. I syfte att erhålla
material för en sådan undersökning upprättades ett frågeformulär,
som utsändes till svenska redare genom Sveriges redareförening och
Stockholms rederiförening. Kompletterande uppgifter inhämtades vidare
med ledning av skeppsdagböckerna för ’Statsisbrytaren’ och ''Isbrytaren
II’. Resultatet av utredningen finnes sammanfattat i bifogade promemo
ida ’ Örn de ekonomiska verkningarna av isblockaden under februari och
mars månader år 1929 för Sveriges sjöfart’. (Vid denna promemoria finnes
sakkunnigas frågeformlär fogat såsom bilaga.)

Utredningens syfte skulle vara att undersöka de ekonomiska verkningarna
för Sveriges sjöfart av 1929 års isblockad, vilka verkningar skulle
hava kunnat hävas eller väsentligt minskas genom skälig ökning av statens
isbrytarmateriel. Med hänsyn härtill avser det material, som bear
betats, endast de svenska fartyg, som förorsakats förluster och skador alisen
uti sådana farvatten, där svensk isbrytarassistans kunnat påräknas.
Såvitt veterligt alla svenska fartyg, som fördröjts eller skadats i isen inom
den svenska territorialgränsen, hava sålunda medtagits. Men dessutom
hava jämväl de svenska fartyg innefattats i undersökningen, vilka fördröjts
eller skadats av isen utanför svenska territorialgränsen, nämligen
då detta skett i farvatten, där svenska eller — på grund av samarbetet med
Danmark — danska isbrytare haft sin verksamhet förlagd. Detta gäller

(Isblockadens
verkningar
för rederirörelsen.
>

56 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

vattnen utanför svenska kusten samt i sistnämnda fall framför allt Öresund.

Beträffande ett antal fartyg kar emellertid viss osäkerhet förelegat,
huruvida de bort medtagas eller ej. Dessa fall gälla i huvudsak sådana
fartyg, som på resa från en utländsk ort till en annan råkat i issvårigheter,
men örn vilka ingen närmare uppgift kunnat erhållas rörande positionen
härvidlag. Materialet har därför vid bearbetningen uppdelats i
tvenne grupper: grupp I, som omfattar de fartyg, som utan tvekan böra
medtagas, och grupp II, som omfattar de fartyg, rörande vilka viss osäkerhet
härutinnan förefinnes.

Undersökningens huvudresultat meddelas i följande tablå:

Sammandrag'' av inhämtade uppgifter och verkställda beräkningar rörande ishlockadens
verkningar på svenska fartygs trafik.

	Antal	Fartygens tonnage	Av issvårigheterna för-orsakat dröjsmål	Tid för fartygens overksamhet
	fartyg	brutto	netto	dödvikt	i hamn dygn	till sjöss dygn	summa dygn	under repara-tion av is-skador dygn
Grupp I .........	130	205,692	144,001	304,358	2,084	706	2,790	388
Grupp II.........	20	28.101	19,856	40,705	335	194	529	79
Summa	150	233,793	163,857	345,063	2,419	900	3,319	467

	Förlust genom fartygens fördröjande av isen	Kostnader för isskadornas avhjälpande	Beräknad för-lust genom fartygens overksamhet under repa-ration kr.
	Uppgiven direkt	Beräknad förlust
	förlust kr.	i hamn kr.	till sjöss kr.	summa kr	kr.
Grupp 1.....	............... 1,209,179	948,400	363,456	1,311,856	696,595	207,174
Grupp II	...............I 163,547	139,639	88,094	228,333	100,198	33,919
	Summa! 1,372,726	1,088,039	452,150	1,540,189	796,793	241,093

Det ligger i sakens natur, att utredningens resultat icke kunna vara
exakta men torde i tillräcklig grad kunna giva en uppfattning örn storleksordningen
av de ekonomiska verkningarna av isblockaden i de avseenden,
som ovan närmare angivits.

Enligt ovanstående uppgifter utgör antalet svenska fartyg, vilka av
issvårigheterna vid Sveriges sydliga kuster i februari och mars 1929 vållats
dröjsmål eller isskador, 130 och fartygens sammanlagda tonnage
205,692 brutto-, 144,001 netto- och 304,358 dödviktton. Rörande ytterligare
20 fartyg örn 28,101 brutto-, 19,856 netto- och 40,705 dödviktton kan viss
tvekan råda, huruvida de böra medräknas. Dessutom bör nämnas, att uppgifter
icke inkommit beträffande 10 fartyg örn sammanlagt 10,725 brutto
och 7,491 nettoton, rörande vilka man endast känner till, att de losstagits
ur isen och lionvojerats av ''Isbrytaren II’. Att dessa fartyg fördröjts på
sina resor på grund av issvårigheterna är uppenbart. Men huru betydan -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 57

de detta fördröjande varit, och vilka förluster, sorn. härav vållats, känner
man icke.

I det utsända frågeformuläret begärdes i första hand uppgifter rörande de
direkta förlusterna av fartygens dröjsmål i isen. Dessa förluster skulle beräknas
på följande sätt: Vid stillaliggande skulle man räkna med fartygets
driftkostnader inklusive förräntning, amortering och assurans; vid
annat fördröjande skulle så noga som möjligt anges därigenom uppkomna
förluster och huru dessa beräknats. Då man emellertid trots detta icke
vore säker på, att enhetliga grunder tillämpats vid uppgivandet av ifrågavarande
förluster, utfördes en beräkning av desamma med användande av
normaliserade värden. Dessa hava erhållits ur en undersökning verkställd
år 1927 och avseende ersättning för överliggedagar. De medeltal, som
framlagts i denna undersökning, äro avsedda att ge så exakta uttryck
som möjligt för de verkliga kostnaderna i hamn för fartyg av olika storlek.
Skillnaden i förhållande till de i frågeformulären begärda uppgifterna
rörande de direkta förlusterna av dröjsmålen på grund av isförhållandena
skulle ligga däri, att de sistnämnda icke borde innesluta ersättning för
förlorad seglationsvinst, vilken däremot ingår i de förstnämnda.

En jämförelse av summorna för de uppgivna direkta förlusterna och
för de beräknade förlusterna visar, att redarna i allmänhet lämnat ganska
riktiga uppgifter rörande förlusterna av fartygens fördröjande i isen.

De uppgivna direkta förlusterna betinga för de till grupp I hänförda
fartygen 1,209,179 kronor och för de till grupp II hörande 163,547 kronor.
De beräknade förlusterna utgöra sammanlagt för grupp I 1,311,856 kronor
och för grupp II 228,333 kronor.

De flesta övriga uppgifter, som inhämtats genom frågeformulären, lia
närmast avsett att möjliggöra en kontroll av beräkningarna utav nyssnämnda
förluster. Summasiffror för dessa uppgifter återfinnas i ovanstående
tablå.

Här må särskilt nämnas, att medeltalet av på grund av isblockaden
förlorade dygn utgör för grupp I 21.5 och för grupp TI 26.5 dygn per fartyg.
Större delen av tiden för fartygens fördröjande på grund av isen
kommer på dröjsmål i hamn. På dröjsmål till sjöss komma sålunda vad
grupp I beträffar endast 27.7 procent och för grupp II 38.8 procent av
samtliga förlorade dygn.

Ovannämnda direkta förluster å 1,209,179 kronor för fartyg tillhörande
grupp I hava praktiskt taget helt och hållet drabbat svenska rederier.
De ersättningar, som utgått från assuradörer i fall av haveri, hava varit
mycket få och av ringa storlek. I vissa, fall har ökad frakt erhållits. Det
för sådan redovisade beloppet utgör dock endast 23,600 kronor. Med säkerhet
lia redarna fått vidkännas förluster å 1,175,000 kronor. Dessa förluster
äro emellertid icke blott privatekonomiska förluster utan nationalekonomiska
sådana, då avsevärda kapital och en betydande arbetskraft
på grund av isblockaden under lång tid undandrogos nyttig användning.

Ett annat slag av förluster uppkom genom kostnader för reparation av
isskador å fartygen. Dessa äro endast till en del förluster för rederierna,
då i regel kostnaderna till större delen täckts genom försäkring. I ali
mänhet gäller detta 75 procent men i åtskilliga fall en mindre del av beloppet.
Hela den uppgivna kostnaden för reparation av fartygens isskador
utgör för de till grupp I hänförda fartygen 696,595 kronor och för de
till grupp II hörande 100,198 kronor. Endast 39,000 kronor av förstnämnda
summa, lia uppgivit^ blivit gäldade av utländska försäkringsbolag.

(Isblockadens
verkningar
direkt för det
allmänna.)

58 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Ännu ett slag av förluster äro sådana, vilka sammanhänga med fartygens
overksamhet under tiden för reparation av isskador. Det har givetvis
varit svårt att erhålla någorlunda noggranna uppgifter rörande
tiden för nämnda reparationer. De i ovanstående tablå meddelade uppgifterna
rörande tiden för isskadereparationerna och den beräknade förlusten
genom fartygens overksamhet under denna tid måste därför anses
vara mycket osäkra. Den beräknade förlusten på grund av fartygens overksamhet
under reparationstiden utgör för grupp I 207,174 kronor och för
grupp II 33,919 kronor.

Såsom en sammanfattning av ovanstående beräkningar kan sägas, att
de förluster i här ifrågavarande hänseenden, som blivit följden av isblockadens
verkningar på svenska fartygs trafik, uppgå, örn man blott räknar
med de till grupp I hänlörda fartygen, till cirka 2 miljoner kronor.

Isblockaden har givetvis haft besvärande verkningar i olika hänseenden
även direkt för det allmänna. Härvid frånses emellertid från de speciella
i annat sammanhang dryftade förhållandena beträffande upprätthållandet
av Trälleberg—Sassnitz-leden.

Sålunda har från tullverket under hand upplysts, att särskilt vissa tullförvaltningar
givetvis haft rätt stark känning av ishlockadens verkningar.
Beaktas bör visserligen, att tullverket även under normala förhållanden erfar
under ungefär motsvarande tid som den, varunder isblockaden och dess
verkningar eller efterverkningar gjorde sig gällande, vågrörelser i trafiken
i samma riktningar som dem, vilka blockaden framkallade. Givetvis
voro emellertid nedgångs-, respektive uppgångsutslagen nu väsentligt
starkare än under normala förhållanden, liksom växlingarna vid jämförelse
mellan de olika hamnarna inbördes, på sätt den nyssnämnda hamntrafikutredningen
torde åskådliggöra, företedde ofta rätt markanta avsteg
från vad normalt plägade förekomma. Nu antydda förhållanden medförde
för tullverket nödvändigheten av en del extra anordningar dels genom
utsträckning på vissa håll och för viss personal av den dagliga tjänstgöringstiden,
dels genom tillfällig förflyttning av personal från mindre
ansträngda förvaltningar till orter, där ökning av personalen blev erforderlig,
dels ock genom direkt ökning på annat sätt av personalen. Trafikanhopningen
på vissa orter tog sig de kraftigaste uttrycken beträffande
fartygstrafiken oell särskilt för järnvägstrafiken och postpakettrafiken,
vilka två senaste trafikgrenar uppgivits i allmänhet vara mest känsliga
för växlingar. Erforderlig personalökning realiserades i främsta rummet
på sådant sätt, att för vägning av partivaror i största möjliga utsträckning
anlitades eljest för bevakningsändamål avsedd personal, vilken i sin
ordning ersattes av tillfälligt anställd personal. Att blockadens verkningar
åsamkade tullverket extra kostnader ligger i öppen dag men föreligga
icke några exakta kostnadsberäkningar härutinnan.

Statens järnvägar uppgiva sig visserligen givetvis hava haft känning
av isblockadens verkningar men anse sig icke hava därigenom vållats
några större svårigheter utan fastmer kunnat härunder avveckla trafiken,
i det hela väl. Särskilt framhålles elektrifieringen hava under högfrekvensen
givit goda erfarenheter, i det att den tydligen möjliggjort insättande
av avsevärt flera godståg än som med ångdrift skulle varit möjligt
att åstadkomma. Tillgängliga handlingar utvisa emellertid exempelvis
vissa svårigheter i Göteborgs hamn vid avvecklandet av trafiken från
själva hamnen, d. v. s. vid överförandet av gods från fartygen till järnvägsvagnarna
(hamnbangårdarnas otidsenlighet m. m.). Tydligen äro här

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

organisatoriska åtgärder erforderliga för förekommande av liknande svårigheter
under eventuellt uppstående motsvarande förhållanden i framtiden.

Även postverket har berörts av isblockaden. Sålunda uppgives den svåra
isen under sistlidne februari och mars månader hava vållat stora olägenheter
vid postbefordringen. Förutom hindren på Trälleberg -Sassnitzleden,
vilka vissa tidsperioder medförde helt inställande av trafiken därstädes,
var jämväl färjetrafiken Malmö—Köpenhamn, Hälsingborg Hälsingör,
Gjedser—Warnemunde och i Bälten mycket oregelbunden, varför
hinder även mötte att sända kontinentposten via Danmark.

Visserligen sökte postverket att redan från ett tidigt skede använda sig
av flygmaskiner för befordran av post mellan Malmö och Hamburg
(eller Lubeck) men av ekonomiska skäl kunde därvid icke ali post medtagas
utan i allmänhet blott brev och brevkort samt sådana paket och korsband,
för vilka särskilt luftporto erlagts. Övriga utgående paket och
korsband blevo däremot väsentligt försenade, oaktat postverket var dag
sökte sända dem den väg som då så ansågs mest framkomlig. Beträffande
den ingående posten blevo icke blott paket och korsband utan även,
särskilt i början, brev och brevkort försenade på grund av svårigheten av
att tillfälligt omdirigera brev- och brevkortsposten till Hamburg för att
därifrån befordras med den svenska postflygmaskinen.

Luftbefordringen av posten å linjen Malmö—Hamburg kostade svenska
postverket omkring 60,000 kronor. Vidare medförde befordringen av en
del paketpost (iver Danmark särskilda kostnader.

Å andra sidan minskades emellertid postverkets utgifter något genom
att antalet å linjen Trälleberg—Sassnitz överförda postvagnar minskades.

Det anses emellertid vara att förutse, att, örn liknande isblockader i
framtiden skulle komma att uppstå, skulle desamma icke komma ait vålla
så stora svårigheter för postverket som isblockaden denna vinter. Postverket
och allmänheten torde nämligen så småningom komma att i allt
större utsträckning använda sig av flygmaskiner för befordran av
brådskande post.

Slutligen förtjänar i detta sammanhang uppmärksammas ytterligare
en inverkan av isblockaden för det allmänna av ganska djupt ingripande
beskaffenhet, ehuru densamma icke torde vara mera allmänt känd. Enligt
vad de sakkunniga inhämtat, har isblockaden, genom sina verkningar
i prisfördyrande riktning i avseende å vissa varuslag trots motsatta verkningar
i vissa andra fall, medfört en tillfällig mindre höjning av landets
genomsnittliga levnadskostnadsnivå, nämligen med en enhet eller ungefär
en halv procent. Det anmärkningsvärda är Lii i vid, att vid motsvarande
tid eljest enligt vad erfarenheten giver vid handen varit att vänta
en sänkning av levnadskostnadsnivån. Genom höjningen eller uteblivandet
av en eljest sannolik sänkning i nämnda kostnadsnivå bär en
eljest påräknelig sänkning av indexen för dyrtidstilläggen uteblivit, och
beräknas denna uteblivna sänkning för staten hava medfört en kostnadsökning
i förhållande till vad under normala omständigheter kunnat påräknas
av omkring en miljon kronor för dyrtidstillägg till statens tjänstemän
under andra kvartalet av år 1929. >

De sakkunniga hava pä det siittet sammanfattat resultatet av den verkställda
utredningen, att densamma måste anses särskilt ådagalägga:

»att otillräcklig utrustning gentemot isförhållanden av den svårighetsgrad,
vi tydligtvis måste hava att räkna med, lätt kan medföra bestående

(Levnadakost nadsindex.

)

Isbrytarsakkunnigas

slutsatser
med avseende
å behovet av
förstärkning
av isbrytarresurserna.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

nackdel för landet genom att i utlandet skapa misstroende beträffande
vår förmåga att vid understundom inträffande ogynnsamma klimatiska
förhållanden fullgöra åtagna leveransförpliktelser och därmed svårt skada
icke blott vår industri och i samband därmed stående handelsutbyte med
utlandet utan ock vår lantmannanäring och den export, som sammanhänger
därmed;

att ett osäkerhetstillstånd i nämnda hänseenden kan ogynnsamt återverka
på våra sjöfartslinjer mellan utländska och svenska hamnar;

att de mera tillfälliga olägenheterna av bristfällig isbrytarberedskap
gentemot isblockad visat sig kunna bliva av betydande omfattning, i det
att avsevärda direkta förluster genom den senaste isspärrens förlamande
inverkan på produktion, handel och trafik åsamkats olika grenar av näringslivet,
jordbruket och det allmänna;

att verkningarna av issvårigheter, som icke kunna effektivt bekämpas,
visat sig även drabba de inom industrien eller i hamnarbete anställdas
arbetsinkomster genom att åstadkomma rubbningar i arbetstillgången för
de anställda;

att med hänsyn till erfarenheten under det senaste decenniet frekvensen
av för sjöfarten svåra vintrar kan befaras bliva jämförelsevis stor och att
farhågorna härutinnan bestyrkas av meteorologiska undersökningar;

att med hänsyn till isbrytningsuppgiftens omfång och allvar under issvårigheter
sådana som den sistlidna vinterns redan ett blott mycket
nödtorftigt bispringande av sjöfarten visat sig kräva ett högst avsevärt
antal isbrytarenheter;

att det sett enbart ur synpunkten av den svenska statens deltagande i isbrytningsarbete
av antydd art synes i hög grad anmärkningsvärt, att staten
skall vara i så stor utsträckning, som under nämnda vinter visade
sig bliva fallet, beroende av dispositionen av utländsk eller enskild isbrytarmateriel; att

olägenheterna av detta förhållande skärpas genom den erfarenhetsmässigt
konstaterade stora risken för sådana skador å isbrytarna, som för
längre eller kortare tidsperioder försätta desamma ur funktion och det
därigenom starkt framträdande behovet av reservmateriel; samt
att dylik reservmateriel icke med tillräcklig säkerhet kan påräknas vara
tillgängligt inom landet och att det, särskilt med hänsyn till den uppvisade
betydelsen av att för isbrytningverksamhet av här ifrågavarande art
avsedda isbrytarenheter kunna snabbt komma till åsyftad användning,
visat sig otillfredsställande och alltför osäkert att för disponerande av effektiv
isbrytningsmateriel vara beroende av utlandet.

Särskilt i belysning av händelserna under de senaste isvintrarna är det
sålunda uppenbart, att den allmänna sjöfarten icke kan tryggas nied
mindre landets isbrytarberedskap förstärkes, så att staten vid förefallande
behov kan med säkerhet och utan uppskov disponera ytterligare ett för
havsisbrytning lämpat kraftigt isbrytarfartyg.»

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Med utgångspunkt från den sålunda angivna grunduppfattningen beträffande
behovet av utökning av den för statlig isbrytningsverksamhet
nödvändiga materielen hava de sakkunniga verkställt undersökning rörande
förutsättningarna för att med staden Göteborg beträffande en för
nämnda stad eventuellt anskaffad isbrytare träffa liknande överenskommelse
som det med staden Stockholm nu gällande avtalet rörande dess »Isbrytaren
II». I fråga örn detta ämne hava de sakkunniga anfört följande:

»Såsom förut nämnts, har Göteborgs hamnstyrelse numera hos stadsfullmäktige
hemställt örn anvisande av medel, 1,750,000 kronor, för anskaffande
av ett isbrytarfartyg av närmare angiven storlek och typ, vilket
fartyg avsetts även skola kunna bedriva sådan havsisbrytning, som
under vissa förhållanden kunde ifrågakomma för upprätthållande av sjöfarten
på Göteborg.

Örn en överenskommelse liknande den med Stockholms stad träffade
skulle komma till stånd med Göteborgs stad beträffande en där nyanskaffad
större isbrytare, skulle visserligen utsikterna att kunna vid kritiska
tillfällen få disponera isbrytarmateriel utöver den i statens ägo för
närvarande befintliga givetvis i någon mån ökas. Beträffande betydelsen
härav kunna emellertid motsvarande betänkligheter med fog göras gällande,
som av de sakkunniga tidigare anförts i fråga örn värdet för en
verkligt effektiv isbrytarberedskap av den nuvarande överenskommelsen
med förstnämnda stad.

Vad angår Göteborg utvisar sålunda erfarenheten från de senaste årens
isvintrar, att, även örn sjöfarten på nämnda stads hamn i stort sett kunnat
oavbrutet upprätthållas, isarna där samtidigt med de svåra isförhållandena
längre söderut varit sådana, att endast gynnsamma vindförhållanden
föranlett, att hinder för sjöfartens uppehållande där uteblivit.

De starkt skiftande förhållandena vid issvårigheter sådana som dem,
varom här är fråga, åskådliggöras särskilt väl örn man beaktar å ena sidan
den upplysning, som i den förut åberopade kronologiska översikten
av isblockaden år 1929 lämnats rörande isförhållandena den 20 februari
1929 vid Göteborg, nämligen att Göteborgs isbrytare då icke oundgängligen
behövdes för att hålla infarten till Göteborg öppen, och å andra
sidan en från hamnkaptenen i Göteborg de sakkunniga tillhandakommen
skriftlig uppgift, varav framgår bland annat, att påföljande dagar, den
21 och 22 februari, i sikte av Vinga lägo flera till Göteborg destinerade
fartyg, men att Göteborgs isbrytare icke kunde taga sig dit för assistans.

Det kan under nu antydda förhållanden icke undgås, att man måste
räkna med, att en stark isbrytare under sådana isvintrar som den här berörda
åtminstone under vissa tider bör avses för Göteborg och de närmaste
farvattnen däromkring; detta med hänsyn till den allmänt erkända
vikten av att i första hand — frånsett bispringandet av i nödläge stadda
fartyg och besättningar — sjöfarten på nämnda hamn och andra väst
kusthamnar oavbrutet upprätthålles.

Vid de förberedande förhandlingar, som de sakkunniga jämlikt det
dem meddelade uppdraget fört med representant för Göteborgs hamnstyrelse,
hava också just synpunkter motsvarande de nu angivna visat sig
lägga hinder i vägen för en överenskommelse nied den vidare innebörd,
de sakkunniga funnit erforderlig, därest denna överenskommelse skulle
för statens isbrytarberedskap bliva av mera framträdande värde. T den

Fråga örn
avtal med
Göteborgs
stad.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

utredning av Göteborgs hamnstyrelse, som styrelsen bifogat sin skrivelse
till stadsfullmäktige i anskaffningsfrågan, har redogjorts för de hittills
förda förhandlingarna i förevarande ämne. En av hamnstyrelsen
för frågans utredning tillsatt beredning har sålunda i avgivet betänkande,
dagtecknat den 28 oktober 1929, under erinran örn en år 1924 verkställd
utredning i ämnet och efter framhållande på anförda skäl av att
ett oundgängligt behov av ett nytt isbrytarfartyg uppenbarligen förelåge
och att frågan örn anskaffandet härav icke längre tålde uppskov,
anfört bland annat följande.

''Beträffande de utvägar, som stå till buds för erhållande av ytterligare
ett isbrytarfartyg, må erinras därom, att hamnstyrelsen i anledning av
sin tidigare i ämnet gjorda framställning haft under övervägande, vilken
nytta staden kunde förvänta, därest staten, som då ifrågasatts, komme
att anskaffa ett isbrytarfartyg, avsett för tjänst vid rikets kuster, och
att hamnstyrelsens då tillsatta beredning därvid kommit till det resultat,
att tillkomsten av en statsisbrytare icke skulle bereda den trygghet, som
vore behövlig och som kunde vinnas, därest staden själv förfogade över
ett tillräckligt kraftigt isbrytarfartyg.

Jämväl denna beredning har tagit upp till behandling frågan om ett
samarbete med staten i fråga örn isbrytningen. Det har därvid från beredningens
sida förts förhandlingar med av Kungl. Majit den 12 april
1929 tillsatta särskilda sakkunniga för utredning av frågan örn förstärkning
av statens isbrytarberedskap. Beredningen har därvid övervägt
möjligheten av att staden i stället för att anskaffa en ny havsisbrytare
skulle övertaga den nuvarande statsisbrytaren, under förutsättning av
att kronan själv anskaffade en ny havsisbrytare. Jämväl har undersökts
möjligheten av ett samarbete i fråga örn isbrytarverksamheten under
sådana förhållanden, att kommunen skulle hava äganderätten till
fartyget, men staten mot bidragsskyldighet njuta viss dispositionsrätt
till detsamma. Av förhandlingarna har emellertid framgått, att angivna
form för samarbete endast kan ske under förbehåll, att staten tillför
säkras en för staden icke önskvärd rätt att under vissa förhållanden
bestämma i fråga örn fartygets användning; och har därvid särskilt framhållits,
att det enligt sakkunnigas förmenande vore önskvärt, att, därest
en ny havsisbrytare av staden med statsbidrag anskaffades, denna skulle
disponeras av staten med större frihet än som stipulerats i gällande avtal
angående Stockholms stads isbrytare, där det är bestämt, att isbrytaren
får disponeras av staten endast såvitt ej öppenhållande av för handelssjöfarten
erforderlig ränna därigenom äventyras. Liksom den av hamnstyrelsen
tidigare tillsatta beredningen har jämväl denna beredning kommit
till den bestämda uppfattningen, att staden bör själv bekosta det nya isbrytarfartyg,
vilket är oundgängligen behövligt, och tillförsäkra sig oinskränkt
bestämmanderätt beträffande fartygets användande för sitt ändamål.

Örn än med hänsyn därtill, att Göteborgs hamns öppethållande i full
utsträckning för trafik jämväl under svåra isvintrar är att anse såsom
ett allmänt intresse av allra största vikt, staden med fullt fog bör kunna
göra anspråk på dels direkt statsbidrag för sin isbrytare och dels rätt att
uppbära de till staten utgående isbrytareavgifterna för Göteborgs hamn
trafikerande fartyg, har beredningen, på grund av angelägenheten att
inom en ej alltför avlägsen tidpunkt få beslut i saken och isbrytaren färdigbyggd,
ansett, att ett avgörande för stadens vidkommande av frågan örn

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

anskaffande av ett isbrytarfartyg icke bör uppehållas av ett slutligt beslut
från statsmakternas sida i fråga om berörda båda spörsmål. Vid förhandlingar,
som beredningen låtit föra med statens isbrytaresakkunniga,
har emellertid framgått, att utsikt för staden att erhålla statsbidrag till
byggande av en isbrytare eller driften av densamma icke torde förefinnas.
Däremot har vid samma förhandlingar uttalats, att det visserligen kunde
anses rimligt och principiellt riktigt, att de avgifter, som staten för närvarande
utkräver i och för kronans bestyr med havsisbrytningen, borde,
till den del dessa avgifter inflyta på grund av trafiken på Göteborg, tillfalla
staden, därest denna själv ombesörjde havsisbrytningen utanför staden,
men att en framställning i antydd riktning sannolikt icke kunde för
närvarande vinna slutligt avgörande med hänsyn till den nu pågående
utredningen örn frågan örn de statliga sjöfartsavgifterna samt att ett avgörande
från statsmakternas sida beträffande de statliga sjöfartsavgifterna
först kunde förväntas örn cirka tre år. Såsom utväg i förevarande avseende
har beredningen därför tänkt sig, att, därest från stadens sida ett
beslut örn anskaffande av ett isbrytarefartyg kommer till stånd, det, för
undvikande av tidsutdräkt och för möjliggörande av en smidigare behandling
av framställningar av antydd art, skulle i sammanhang med beslutet
örn isbrytarefartygets anskaffande anförtros åt hamnstyrelsen att
hos vederbörande statliga myndigheter göra de framställningar ifråga
örn rätt till de statliga isbrytareavgifterna, som kunna anses påkallade.’

Vad i beredningens betänkande anförts rörande de med isbrytarsakkunniga
förda preliminära förhandlingarna beträffande eventuellt samarbete
mellan staten och Göteborgs stad i fråga örn isbrytningsverksamheten
bör till en början ses i belysning av det förhållandet, att de sakkunniga
för en tillräckligt effektiv förstärkning av statens isbrytarberedskap
för sin del funnit oinskränkt tillgång till ytterligare en isbrytare erforderlig.
Att ett dylikt behov icke kan tillgodoses genom att Göteborgs
stad anskaffar en isbrytare, som kan ställas till statens disposition allenast
då öppenhållande av för handelssjöfarten erforderlig ränna till Göteborgs
hamn ej därigenom äventyras, torde vara uppenbart, liksom det
lärer få anses ligga i sakens natur, att Göteborgs stad, därest den skulle
finna säkerställandet under alla förhållanden av sin hamns öppenhållande
kräva anskaffandet av en ny isbrytare, icke kan finna sig i en statens
dispositionsrätt därtill, som skulle kunna medföra, att staden vid kritiska
tillfällen undandroges den förstärkning av sina resurser, vilka staden
funnit för sådana tillfällen erforderliga. Härtill kommer, att den ytterligare
isbrytarmateriel, som de sakkunniga sålunda funnit behövlig för
statens räkning, enligt de sakkunnigas mening bör hava större kapacitet
än den för Göteborgs stad föreslagna isbrytaren.

Även örn emellertid alltså en statens på sätt nyss nämnts begränsade
dispositionsrätt över en av Göteborg eventuellt anskaffad ny isbrytare icke
skulle kunna tillgodose det behov av förstärkning av statens isbrytarmateriel,
som enligt de sakkunnigas mening föreligger, är det därför ingalunda
uteslutet, att en dylik dispositionsrätt skulle kunna för statens isbrytningsverksamhet
under vissa förhållanden vara av värde. Enligt
det de sakkunniga lämnade utredningsuppdraget ankommer det också
på de sakkunniga att undersöka, huruvida förutsättningar finnas för
träffande av en liknande överenskommelse med Göteborg som den med
Stockholm.

Under anförande bland annat härav och då givetvis en sådan kombina -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

tion, som här ifrågakomma, beträffande användningen av ett i anskaffning
så jämförelsevis dyrbart fartyg som en större isbrytare synts ur
ekonomisk synpunkt oell eljest kunna anses naturlig och giva uttryck fölen
sund princip, hava de sakkunniga till Göteborgs hamnstyrelse riktat
skriftlig anhållan örn meddelande, huruvida och under vilka villkor styrelsen
skulle vara beredd att, därest stadsfullmäktige besluta anskaffandet
av en ny isbrytare i enlighet med styrelsens förslag, hos fullmäktige
tillstyrka medgivande av dispositionsrätt över densamma i motsvarande
utsträckning som den, vilken enligt avtal mellan staten och Stockholms
stad gäller beträffande nämnda stads isbrytarfartyg ''Isbrytaren II’, eller
eventuellt i annan utsträckning och annan ordning.

Till svar härå har Göteborgs hamnstyrelse meddelat följande:

''Örn än styrelsen icke äger rätt att i förevarande avseende göra för
staden bindande uttalanden, vill hamnstyrelsen meddela, att styrelsen
uppenbart icke kan medgiva, att kronan medgives sådan dispositions
rätt till ifrågavarande isbrytarefartyg, att staden vid kritiska tilli allen
undandrages dess hjälp. Emellertid har styrelsen ej något att erinra
mot, att kronan medgives rätt att disponera fartyget vid sådana tillfällen,
då detsamma icke erfordras för betjänande av trafiken till och från
härvarande hamn jämte därutanför belägna farvatten. I fråga om. när
så kan anses vara fallet, vill hamnstyrelsen framhålla, att, på grund av
härstädes förefintliga säregna isförhållanden och med hänsyn till, att det
tilltänkta _ fartyget i främsta rummet är avsett för arbetet till havs i packis,
styrelsen icke anser sig kunna förorda medgivande för kronan att lå dispositionsrätt
över fartyget i sådan utsträckning, som enligt avtal mellan
kronan och Stockholms stad gäller beträffande nämnda stads isbrytarefartyg,
Isbrytaren II.

Såsom av det sagda framgår, vill hamnstyrelse!! medgiva samarbete,
så långt förhållandena det tillåta, och anser sig hamnstyrelsen fördenskull
hos fullmäktige kunna förorda, att kronan mot ersättning och villkor
i övrigt, varom underhandlingar böra äga rum, tillerkännes dispositionsrätt
till fartyget, då detsamma icke erfordras eller väntas behöva
tagas i anspråk för öppethållande av Göteborgs hamn.’

De sakkunniga måste sålunda konstatera, att förutsättningar icke heller
synas förefinnas för träffande av liknande överenskommelse med Göteborg
— beträffande en för nämnda stad eventuellt anskaffad ny större isbrytare
— som den med Stockholm.

Frågan, huruvida skäl föreligga att med Göteborgs stad träffa ett avtal
örn dispositionsrätt för staten över en dylik isbrytare i fall, då den av
Göteborgs vederbörande prövas icke erforderlig eller kunna väntas behöva
tagas i anspråk för öppenhållandet av sjöfarten pä därvarande
hamn, synes de sakkunniga utgöra ett spörsmål, vars bedömande bör
kunna anstå tills beslut föreligger om anskaffande av isbrytaren, och
flör därvid eventuellt upptagas till prövning i samband med från Göteborgs
stad tilläventyrs framställda anspråk på ekonomisk kompensation,
på sätt hamnstyrelsen ifrågasatt eller i annan form, för den del av den
nya isbrytarens funktioner, för vars fullgörande staten enligt hamnstyrelsens
mening närmast bure ansvaret, nämligen havsisbrytning utanför
Göteborg.

Även örn Göteborgs stad beslutar anskaffandet av den föreslagna nya
isbrytaren — något som emellertid ännu icke skett — filina de sakkunniga
alltså icke ett avtal med nämnda stad kunna medföra den grad av för -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

stärkning av landets isbrytarberedskap, som i betraktande av hittills vunnen
erfarenhet och på tidigare anförda skäl måste anses oundgängligen
erforderlig.»

Med hänsyn härtill och på de i övrigt förut anförda skäl hava de sakkunniga,
som på sätt här nedan närmare angives funnit, att internationellt
samarbete för bekämpande av nu ifrågavarande issvårigheter är
önskvärt men att dylikt samarbete icke kan minska kx-avet på förstärkning
av de svenska isbrytarresurserna, förklarat sig hava kommit till
den bestämda slutsatsen, att den erforderliga förstärkningen av svenska
statens isbrytarberedskap kunde effektivt realiseras endast genom anskaffande
för statens räkning av ett nytt isbrytarfartyg av lämplig typ, storlek
och maskinstyrka.

Efter att därefter hava framlagt viss ytterligare utredning rörande
vintersjöf arten på Norrland och bland annat hava framhållit hurusom beträffande
denna sjöfart en förlängning av seglationen genom Statsisbrytarens
verksamhet åstadkommits men att, så länge staten äger endast
en havsisbrytare, denna sjöfart med hänsyn till risken för issvårigheter
utanför andra delar av Sveriges kuster icke alltid kan med tillräcklig
säkerhet påräkna isbrytarhjälp, övergå de sakkunniga till en
redogörelse för de åtgärder, som i andra länder vidtagits eller äro avsedda
att vidtagas för förstärkning av isbrytarberedskapen.

T detta avseende hava de sakkunniga anfört följande:

»Erfarenheterna från bekämpandet av särskilt den förra vinterns issvårigheter
hava i ett flertal av de länder, som hava ett mera direkt gemensamt
intresse av sjöfartens möjligast obehindrade fortgång i och genom
infartsvägarna till Östersjön, redan lett till åtgärder för förstärkning
av isbrytarberedskapen, eller ock äro där förslag härutinnan framlagda.
Dessa åtgärder synas dock ofta icke taga direkt sikte på annat än förstärkande
av den för det mera lokalt betonade behovet erforderliga materielen.

Beträffande till en början danska staten torde emellertid åtgärderna
härutinnan hava en vidare innebörd än som sist antytts. Sålunda har enligt
vad de sakkunniga inhämtat danska staten nyligen beslutat anskaffande
av och även beställt en ny isbrytare, väsentligt starkare än de två av
staten förut ägda isbrytarna ''Isbjörn’ och ’Lillebjörn’. Den nybeställda
isbrytaren avses skola erhålla 55 meters längd i vattenlinjen, 15 meters
bredd och 5.8 meters djupgående, förses med två akterliga maskiner jämte
en förlig maskin, utvecklande tillsammans normalt 4,800 och vid forcering
5,200 indikerade hästkrafter, samt med 4 oljeeldade pannor.

Trots den starka isbrytarutrustning, som Finland redan äger, har upp
givits, att inom sjöfartsstyrelsen planer vore å bane att anskaffa en ny
oljeeldad isbrytare av samma storlek som en av dess nuvarande isbrytare,
''Voirna’, men ej fullt så djupgående, framst för betjänande av trafiken
i Bottniska viken. Vidare hava stadsmyndigheterna i Helsingfors
uppgivits hava för avsikt att anskaffa en ny hamnisbrytare, betydligt
starkare än deras nuvarande, ''Hercules’. Såväl statens som Helsingfors
stads planer i detta hänseende uppgivas emellertid fortfarande befinna
Hihang till riksdagens protokoll WHO. / sand. 197 höft- (Nr 23>r.) 5

Åtgärder i
andra länder
för förstärkning
av isbrytarberedskapen.

Internationellt

4samarbete för
bekämpande
av issvårigheterna.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

sig på ett så tidigt stadium, att något närmare ingående på desamma
från de sakkunnigas sida icke befunnits möjligt.

Lettiska staten uppgives planera byggandet av en andra, bredare (19.s
meter) isbrytare än den starkaste, ''Krisjanis Valdemars’, av dem staten
nu äger, varjämte avses att ombygga sistnämnda isbrytares panna för oljeeldning.
Något beslut härutinnan föreligger emellertid icke och enligt i
dagarna ingånget meddelande är ännu icke ens förslag i ämnet framlagt.

Hamnförvaltningen i Memel har beslutat byggande av en isbrytare örn
cirka 500 hästkrafters maskinstyrka och därför beviljats visst statsbidrag.
Behov av starkare isbrytare än den nämnda har ansetts ej föreligga, enär
Memels hamn i regel hålles öppen hela vintern till följd av den där rådande
starka strömmen.

Några mått och steg för utökning av isbrytarmaterielen i Danzig synas
icke hava företagits av Danzigs hamnutskott, medan däremot polska
regeringen uppgives hava för avsikt att för hamnstaden Gdynias räkning
beställa en isbrytare örn 1,500—2,500 hästkrafter och av omkring 12 meters
bredd. Enligt vad i dagarna inhämtats föreligger dock ännu intet
beslut och uppgives någon nybyggnad i varje fall icke komma till stånd
under innevarande år.

Beträffande Tyskland föreligger allenast ett av ’Deutscher Nautischer
Verein’ för tyska riksregeringen framlagt betänkande, däri föreslagits,
bland annat, byggandet av en stark havsisbrytare och två mindre isbrytare
för Kaiser-Wilhelmkanalen, varav den ena skulle göras något större
än den andra för att kunna vid behov biträda den stora havsisbrytaren,
åtgärder för förbättrande av isbrytartjänsten för de enskilda hamnarna
och dessas tillfartsleder, anordnande av central organisation för enhetlig
ledning av den tyska isbrytningstjänsten och utbyggande av isunderrättelsetjänsten
ävensom inledande av förhandlingar med övriga Östersjöstater
för organiserande av samarbete beträffande isbrytningen. Enligt
i dagarna ingånget meddelande hava några beslut beträffande anskaffande
av isbrytare dock ännu icke träffats.

Beträffande slutligen norska staten Ilar en där tillsatt kommitté helt
nyligen föreslagit anskaffande för statens räkning av en isbrytare, vars
storlek skulle ungefärligen motsvara den finska isbrytaren ''Volina’ och
vars maskin styrka skulle, fördelad på två maskiner, uppgå till 4,100 indikerade
hästkrafter. Denna isbrytare synes, av tillgängliga uppgifter att
döma, avses för upprätthållande av trafiken, därest Oslofjorden med närmaste
kuststräcka skulle bliva spärrad av is.»

De sakkunniga framhålla härefter önskvärdheten av internationellt
samarbete för bekämpande av issvårigheterna; och hava de i detta ämne
uttalat sig på följande sätt:

»Det vid den senaste isspärren etablerade samarbetet från svensk sida
med Danmark har med avseende å bekämpandet av issvårigheterna visat
sig medföra så avsevärda fördelar icke blott direkt för vart och ett av
ifrågavarande båda länder utan även för den genomgående internationella
trafiken i dess helhet, att de sakkunniga för sin del funnit sig böra icke
blott förorda planerande av motsvarande samarbete för framtida likartade
tillfällen utan även föreslå åtgärder för att lägga detta samarbete
på en bredare basis, omfattande samtliga de länder vid Östersjön, som

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 67

äro intresserade av den möjligast obehindrade fortgången under alla förhållanden
av sjöfarten inom det område, som närmast ägnar sig för ett
sålunda iscensatt gemensamt arbete för issvårigheternas övervinnande.
Detta samarbete bör ej endast avse det direkta bekämpandet av issvårigheterna
utan jämväl reglering av det ekonomiska underlaget för verksamheten
härför.

Isbrytarsakkunniga hava redan enligt dem lämnade uppdrag verkställt
undersökningar beträffande förutsättningarna för ordnande för framtiden
av nu antytt internationellt samarbete, och har nyligen till Kungl.
Majit i hemlig skrivelse lämnats redogörelse för resultatet av dessa undersökningar.
De sakkunniga hava anledning antaga, att ett fortgående
på den inslagna vägen och ett fullföljande av undersökningarna enligt
riktlinjer, som hittills vunna resultat direkt utvisa, skola leda till vinnande
av det syfte, som med det internationella samarbetet avses, nämligen
å ena sidan största möjliga effektivitet av det flera staters intressen
berörande isbrytningsarbetet och å andra sidan en rättvis fördelning å
dessa intressen av de med ifrågavarande arbete förbundna kostnaderna.

Med hänsyn till omfattningen av de isbrytarresurser, som enligt vad erfarenheten
givit vid handen äro erforderliga för vinnande av verkligt
effektiva resultat vid assisteringsarbetet under sådana issvårigheter i
bär ifrågavarande farvatten, som det internationella samarbetet skulle
avse, hava isbrytarsakkunniga funnit det blivande slutresultatet av fortsatta
undersökningar rörande åvägabringande av dylikt samarbete på
möjligast bred basis icke kunna inverka på frågan örn förstärkningen av
den till svenska statens förfogande stående isbrytarmaterielen.»

De sakkunniga upptaga härefter till behandling frågan örn det nya isbry
tar fartygets typ, storlek, maskinstyrka, anskaffningskostnad m. m.;
och hava de i fråga härom anfört följande:

»Det land, som torde besitta de största erfarenheterna av isbrytning
under något så när jämförliga förhållanden med våra egna, är Finland.
Därifrån har på begäran nied stort tillmötesgående lämnats de sakkunniga
viss utredning rörande dessa erfarenheter oell de slutsatser beträffande
den finska isbrytarmaterielen, vartill denna lett.

Utvecklingen av isbrytarväsendet i Finland visar på en fortgående
ökning av isbrytarfartygens maskinstyrka och av fartygens storlek. Redan
isbrytarna ''Sampo’ och ''Tannö'', byggda 1898 respektive 1907, vilka
äro de loista finska isbrytarna med såväl för- som akterpropeller, uppgivas
hava visat sig i effektivitet fylla mycket högt ställda anspråk.
''Sampo'' uppgives sålunda med ansatser hava genomträngt packisband
örn ända till 6 meters mäktighet. ''Tarmo’ byggdes med ''Sampo'' såsom
förebild. Den närmast efter ''Tarmo’ byggda isbrytaren, ''Vohna’, konstruerades
enligt enahanda principer som ''Sampo'' och ''Tannö'', dock så
att typen säges hava utvecklats i enlighet med den erfarenhet, som vunnits
på vintersjöfartens område, och anses sålunda representera den erfarenhet,
som i Finland under mer än 30 år vunnits i fråga om isbrytare.
Örn ''Volina'', byggd 1924, anföres i den finska utredningen vidare följande:
''Dess anordningar motsvara på erfarenheten byggda behov. Denna
isbrytare, ''Vohna’, har visat sig vara en utomordentlig isbrytare. Den
lämnar efter sig en isfri och bred ränna, kommer väl till rätta i såväl

Det nya isbrytarfartygets
typ
m. m

Fartygets typ
storlek och
maskinstyrka

68 Kungl. Majlis proposition Nr 234.

skärgårds- som packis och är under alla förhållanden synnerligen lätt
att manövrera, allt egenskaper, som äro oundgängliga för en god isbrytare.
’

Finlands nyaste, största och starkaste isbrytare, ''Jääkarhu’, levererad
1926 från Rotterdam, uppgives i vissa hänseenden vara byggd enligt
samma principer som ’Voima’ men under ytterligare utveckling av de
egenskaper, som möjliggöra uppnående av största effektivitet. Fartyget
är det första finska isbrytarfartyg, som liksom svenska Statsisbrytaren
utrustats för oljeeldning, men har i motsats mot såväl sistnämnda fartyg
som de tre förenämnda äldre finska fartygen 2 akterliga propellrar.
Den förliga maskinen utvecklar 2,600—3,200 indikerade hästkrafter, de
akterliga 2 X 2,500—3,000 indikerade hästkrafter. Fartyget har en bredd
i vattenlinjen av 18.r»o meter och medeldjupgående med normalt bränsleförråd
ombord av 6.r> meter samt längd i vattenlinjen av 75 meter. Örn
detta fart}rgs duglighet för sitt ändamål meddelas av vederbörande finska
myndighet, att detsamma i varje avseende visat sig som en utomordentlig
isbrytare.

För bestämmande av typen för det isbrytarfartyg, som nu skulle ifrågakomma
för anskaffning för svenska statens räkning, är det givetvis
lämpligt att i första hand taga hänsyn till den närmaste anledningen
till fartygets anskaffande, nämligen önskemålet att förstärka vår isbrytarmateriel
till beredande av ökad trygghet mot upprepande av den
förra vinterns isspärr vid och utanför sydligaste delarna av landet. De
stora issvårigheter, som där mött, torde få anses ådagalägga behovet av
en synnerligen stark isbrytare, som samtidigt ock besitter erforderlig
bredd och däremot svarande längd för att med största möjliga effektivitet
kunna assistera fartygstrafiken. Redan ur sjösäkerhetssynpunkt
måste, med den nämnda vinterns erfarenheter i minne, nu angivna krav
på den nya isbrytaren uppfyllas, så långt det för en rimlig kostnad låter
sig genomföras.

I andra hand bör vid typens bestämmande hänsyn tagas till den användning,
fartyget kan förväntas få för vintersjöfarten på Norrland.
Känt är, hurusom även här isbrytningsverksamheten ibland kommer att
avse mycket svåra isförhållanden. Något hållbart skäl att låta fartygets
eventuella användning för vintersjöfarten på Norrland verka i modifierande
riktning med avseende å den storlek och styrka, som för mera
exceptionella förhållanden visat sig önskvärd, torde icke föreligga. Givetvis
innefattar också tillgången på isbrytarmateriel av största möjliga
effektivitet en i hög grad ökad garanti för möjliggörande av att all den
vintertrafik, som ur ekonomisk synpunkt är önskvärd eller eljest lämplig
och möjlig, också kommer till stånd. På vissa håll torde önskemål
föreligga där ut innan, att en ny statsisbrytare icke bör göras större utan
snarare mindre än den nuvarande Statsisbrytaren. Då dessa önskemål
torde härleda sig ur tanken, att statens isbrytare principiellt skall vara
så beskaffad, att den i största möjliga utsträckning skall kunna assistera
fartyg in i och ut ur hamnarna, kunna desamma icke få bliva utslagsgivande.
Enligt vintersjöfartskommitténs utgångspunkter skulle statens
isbrytningsverksamhet närmast avse havsisbrytning, vilken skulle kompletteras
av lokal isbrytning genom lokala intressens försorg. Med hänsyn
till de långa avstånd det här gäller, lärer man emellertid, såsom
de sakkunniga tidigare haft anledning framhålla, framdeles liksom hittills
åtminstone i princip få inrikta sig på att i allt större utsträckning

(i 9

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

den lokala isbrytningen skötes lokalt, såsom ock numera sker i mångå
hamnar, och att statsverksamheten på området får avse isbrytning huvudsakligen
till havs. Först härigenom kan största möjliga effektivitet
av isbrytningsverksamheten utvinnas. För en så fotad isbrytningsverksamhet
är maskinstyrkan hos en isbrytare givetvis av allra största betydelse.
Även ur Norrlandssjöfartens synpunkt tala sålunda enligt de sakkunnigas
mening avgörande skill för att den nyanskaffning av isbrytare,
som isbrytarsakkunniga förordat, får avse ett fartyg med stor effektivitet.

Beträffande speciellt fartygets bredd förtjänar i detta sammanhang
omnämnas, att en till fartyg i Sveriges skeppslista begränsad undersökning
givit vid handen, att medan år 1923 antalet fartyg av 14 meters
bredd och däröver utgjorde 92 stycken, därav fartyg av 16 meters bredd
och däröver 38 stycken och härav fartyg av 17 meters bredd och däröver
10 stycken, enligt senaste skeppslistan (1929) motsvarande antal äro respektive
128, 63 och 21 stycken. Redan denna ökning av antalet svenska
fartyg med angivna breddmått, vilken ökning torde kunna antagas lia
sin motsvarighet även beträffande utländska fartyg i trafik på Sverige,
torde böra beaktas vid övervägandena rörande bredden å det tilliimnade
nya isbrytarfartyget. Därtill kommer, att ju bredare ränna i isen isbrytarfartyget
förmår åstadkomma, ju större säkerhet och trygghet beredas
de fartyg, som av isbrytaren assisteras. Nu anförda omständigheter
tala för, att det nya isbrytarfartyget konstrueras med utgångspunkt
från att det bör hava större bredd och däremot svarande större längd än
den nuvarande Statsisbrytaren med dess bredd av 16.2 meter. En bredd
av åtminstone 18.5 meter finna de sakkunniga därför ur handelssjöfartens
synpunkt önskvärd.

Vikten av att isbrytarfartyget vid sitt assisteringsarbete lämnar en i
möjligaste mån bred och ren ränna för efterföljande fartyg synes de sakkunniga
böra föranleda, att fartyget förses med två akterpropellrar,
vilken anordning enligt vad den av de sakkunniga anlitade experten meddelat
är ägnad att i hög grad befordra önskemål i denna riktning.

Nämnda anordning, som för övrigt uppgives förläna fartyget ökad
manöverduglighet, medför vidare ökning av möjligheten att konstruera
fartyget med ett i förhållande till dess deplacement jämförelsevis mindre
djupgående. Utan att åsidosätta fartygets isbrytningsförmåga bör dess
djupgående vara avpassat med tanke på att fartyget skall kunna arbeta
i Flintrännan och andra mindre djupa farleder. I detta sammanhang
torde böra meddelas, att enligt utredning, som ställts till de sakkunnigas
förfogande av chefen för sjökarteverket och lotsstyrelsen, vattendjupet
i Flintrännan vid medelvattenstånd är 7.2 meter och 0.5 meter
mindre vid vanligt lågt vatten. Detta lågvatten nppgives av chefen
för sjökarteverket kunna beräknas inträffa ett fåtal gånger varje år.
Exceptionella lågvatten uppgivas emellertid kunna uppgå till 1 meter under
medel vatten. Med hänsyn till det nya isbrytarfartygets framkomlighet
genom Flintrännan bör detsamma diirför icke givas större djupgående
med normala, d. v. s. ej falka, bränsle- och andra förråd jin 6.4 meter.

Med utgångspunkt från nu anförda synpunkter och med hänsyn tagen
till de erfarenheter, som i Finland vunnits beträffande på staten ankommande
isbrytningsverksamhet, hava de sakkunniga efter närmare samråd
med ingenjören O. R. von Sydow i Göteborg, som av statsrådet och
chefen för handelsdepartementet utsetts till de sakkunnigas expert för

Anskaffnings kostnad.

70 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ändamålet, låtit denne utarbeta tre alternativa förslag till ny statsisbrytare
i huvudsaklig överensstämmelse med den typ, som företrädes av
finska isbrytaren ’Jääkarhu’.

Dessa alternativ avse en isbrytare med 77.3 meters längd överallt, 73.5
meters längd i vattenlinjen, 19.2 meters mallad bredd, 18.5 meters bredd i
konstruktionsvattenlinjen, 9.7 meters mallat djup, 6.4 meters djupgående
till _ konstruktionsvattenlinjen, omkring 4,200 tons deplacement och 9,000
indikerade hästkrafters maskinstyrka vid forcering, fördelad på 2 akterliga
maskiner och 1 förlig maskin. Då koleldat ångmaskineri av näraliggande
skäl icke ansetts böra ifrågakomma, hava de sakkunniga låtit ett
av alternativen avse oljeeldat ångmaskineri (alt. I), ett dieselmaskineri
(alt. II) och ett diesel-elektriskt maskineri (alt. III).

Kostnadsuppgifter beträffande byggandet av en dylik isbrytare enligt
ettvart av nämnda alternativ hava, på anhållan av de sakkunniga och
jämlikt Kungl. Maj:ts beslut, genom marinförvaltningen begärts från
åtta svenska samt tre danska och två tyska varv. Samtidigt hava motsvarande
kostnadsuppgifter infordrats även för ett något större fartyg,
nämligen ett sådant med 80 meters längd, 19.5 meters bredd i vattenlinjen,
6.4 meters djupgående, cirka 4,800 tons deplacement, samt en maskinstyrka,
uppdelad på tre propelleraxlar, örn cirka 10,000 indikerade hästkrafter
vid forcering. Av de tillfrågade varven och verkstäderna hava uppgifter
endast inkommit från fem svenska och ett utländskt varv. Dessa
uppgifter hava av marinförvaltningen överlämnats till de sakkunniga
med skrivelse den 21 januari 1930. Vissa kompletterande uppgifter hava
av ämbetsverket överlämnats med skrivelser den 22 och 28 i samma
månad.

Vid uppgifternas närmare granskning och bedömande hava isbrytarsakkunniga
med stöd av medgivande av statsrådet och chefen för handelsdepartementet
anlitat tekniskt biträde av marindirektören I. J.
Falkman.

För valet av typ för det nya isbry tar fartyg, som de sakkunniga funnit
erforderligt, spelar givetvis anskaffningskostnaden en betydelsefull roll.

För belysande av denna sida av det föreliggande spörsmålet har gjorts
en sammanställning av de olika kostnadsuppgifterna, varav framgå kostnaderna
för de särskilda alternativen, såväl för det mindre som för det
större fartyget, angivna för fartygets byggande antingen vid svenskt eller
utländskt varv och av svenskt eller utländskt material. Denna sammanställning
ter sig sålunda:

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 71

			A. Mindre förslaget, c:a 4,200 ton	B. Större förslaget, c:a 4,800 ton
	Antal	Alt. I	Alt. II	Alt. lil	Alt. I	Alt. 11	Alt. lil
Byggnadsplats oell material	uppgifter	Oljeeldat ångmaski-neri med	Diesel-	Diesel- elektriskt	Oljeeldat ångmaski-neri med anordn. f. ökat vrid-moment	Diesel- maskineri	DieFel- elektriskt
	sv. varv	utl. varv	ökat vrid-moment		maskineri	maskineri
1. Hela fartyget bygges på svenskt varv av svenskt material . ■.	3	-{	3,740,000	13,700,000 3,650,000	4,100,000 4,000,000	4.140.000 4.010.000	4.050.000 3.960.000	4.350.000 4.270.000
2. Fartyget bygges på svenskt varv av ut-ländskt material • • •	3	-{	3.650.000 3.560.000	3.610.000 3.550.000	4,000,000 3,910,000	4.030.000 3.820.000	3.940.000 3.855.000	4.240.000 4.120.000
3. Skrovet bygges vid utländskt varv med svenskt maskineri...	1		3,790,000	3,700,000	4,150,000	4,190,000	4,100,000	4,400,000
4. Fartyget bygges vid in- eller utländskt varv enligt leveran-törens fria val ......	1		3,740,000	3,850,000	4,400,000	4,040,000	4,000,000
5. Fartyget bygges vid utländskt varv av utländskt material...		i	3,020,000			3,173,000	_	_
6. Skrov utan maski-neri bygges vid ut-ländskt varv .........		i	1,350,000	1,350,000	1,350,000	1,422,000	1,422,000	1,422,000
7. Elektriska delen av det diesel-elektriska maskineriet ...........	1				710,000			710,000

Anm.: Uppmärksammas bör, att i samtliga kostnadsuppgifter från svenska varv beträffande
fartyg med maskineri enligt Alt. I inkluderas kostnaden, 140,000 kronor, för anordning
för ökande av propelleraxlarnas vridande moment.

1 Övre talet angiver högsta kostnadsuppgiften, det undre talet den lägsta.

En granskning av kostnadsuppgifterna ur ekonomisk synpunkt giver
följande allmänna resultat:

A. Beträffande isbrytaren om cirka 4,200 tons deplacement och 18.5
meters bredd.

1. För hela fartyget byggt på svenskt varv och av svenskt material angiva
uppgifterna en minsta kostnadssumma:

för alt. I ångmaskineri .................... 3,740,000 kronor

» » II diesel » .................... 3,650,000 » och

» » III dieselelektriskt maskineri 4,000,000 »

2. För fartyget byggt på svenskt varv av utländskt material beräknas
kostnaden bliva minst:

för alt. I ................................................ 3,560,000 kronor,

* » II ................................................ 3,550,000 » och

» » III ................................................ 3,910,000 »

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

3. Om skrovet bygges vid utländskt varv, men utrustas med maskineri
av svensk tillverkning, har ett svenskt varv angivit, att kostnaden skulle
bliva 50,000 kronor större än då även skrovet bygges inom landet; kostnadssummorna
skulle således bliva:

för alt. I ................................................ 3,790,000 kronor

» » II ............................................... 3,700,000 » och

» » III ................................................ 4,150,000 »

4. Ett svenskt varv har förbehållit sig att vid beställning hava fullt
fria händer att beställa stålskrov, maskineri och utrustningsdetaljer vid
vilket som helst förstklassigt in- eller utländskt varv eller verkstad samt
angivit kostnaderna:

för alt. I ................................................ 3,740,000 kronor

» » II ............................................... 3,850,000 » och

» » III ................................................ 4,400,000 »

Samtliga ovanstående kostnadsuppgifter äro lämnade av svenska varv.

5. Ett utländskt varv har angivit kostnaden för hela fartyget, alt. I,
byggt vid utländskt varv med utländsk material till:

3.020.000 kronor (inkl. anordning för ökning av propelleraxlarnas vridande
moment).

6. Samma utländska varv har angivit kostnaden för fartyget, komplett
med inredning och utrustning, men utan maskineri till:

1.350.000 kronor.

7. Slutligen hava två svenska elektriska firmor gemensamt angivit
kostnaden för den elektriska delen av det diesel-elektriska maskineriet till:

710.000 kronor.

B. Beträffande isbrytaren om 4,800 tons deplacement och 19.5 meters
bredd.

För alt. I, med oljeeldat ångmaskineri, angiva de svenska varven en
ökning utöver kostnaden för isbrytaren örn 4,200 tons deplacement med
ett belopp, varierande emellan 260,000 kronor och 400,000 kronor, i medeltal
330,000 kronor motsvarande en kostnad av lägst 3,820,000 kronor och
högst 4,190,000 kronor.

Det utländska varvet angiver skillnaden för detta alternativ, till 153,000
kronor, eller kostnaden till 3,173,000 kronor.

För alt. II, med dieselmaskineri, angives ökningen till belopp varierande
mellan 150,000 kronor och 400,000 kronor, i medeltal 307,500 kronor,
motsvarande en kostnad av lägst 3,855,000 kronor och högst 4,100,1X10
kronor.

För alt. III, med diesel-elektriskt maskineri, angives ökningen till
belopp varierande mellan 210,000 kronor och 270,000 kronor, i medeltal

242.000 kronor, motsvarande en kostnad av lägst 4,120,000 kronor och högst

4.400.000 kronor.

Vid en jämförelse mellan de olika framdrivningsmaskinerierna finner
man enligt de från svenska varv lämnade uppgifterna,

1) att kostnaden för fartyget försett med dieselmaskineri:

vid den mindre isbrytaren (4,200 ton) varierar mellan 90,000 kronor billigare
och 110,000 kronor dyrare än med oljeeldat ångmaskineri, motsvarande
en kostnad av lägst 3,550,000 kronor och högst 3,850,000 kronor, samt

vid den större isbrytaren (4,800 ton) varierar mellan 90,000 kronor bil -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ligare och 35,000 kronor dyrare än nied oljeeldat ångmaskineri, motsvarande
en kostnad av lägst 3,855,000 kronor och högst 4,100,000 kronor;

2) att kostnaden tor fartyget försett med diesel-elektriskt maskineri:

vid den mindre isbrytaren (4,200 ton) är 260,000 kronor till 660,000 kronor
dyrare än med oljeeldat ångmaskineri, motsvarande en kostnad av
lägst 3,910,000 kronor och högst 4,400,000 kronor samt

vid den större isbrytaren (4,800 ton) är 210,000 kronor till 300,000 kronor
dyrare än med oljeeldat ångmaskineri, motsvarande en kostnad av lägst

4.120.000 kronor och högst 4,400,000 kronor (samma som för den mindre
isbrytaren).

Kostnadsuppgifterna äro avgivna såsom approximativa och utan förbindelse;
den korta tiden för deras uppgörande har måhända ej heller
möjliggjort ett noggrannare genomarbetande av problemen, vilket bäst
framgår dels därav, att, ehuruväl uppgifterna från svenska varv för den
mindre typens alt. I, byggd vid svenskt varv och av svenskt material
eller enligt varvets fria val, äro exakt desamma — 3,740,000 kronor —, differera
dock de svenska varvens uppgift för alt. III enligt samma typ,
byggd under samma förhållanden, med icke mindre än 400,000 kronor, dels
därav, att kostnaderna för det diesel-elektriska maskineriet enligt de svenska
varvens uppgifter beräknas överstiga kostnaderna för det oljeeldade
ångmaskineriet med så varierande belopp som 260,000 kronor till 660,000 kronor.
Något större värde för bedömandet av det belopp, som bör äskas fölen
ny isbrytare, giva därför de inlämnade kostnadsuppgifterna icke utan
närmare detaljgranskning. Det ligger emellertid i sakens natur, att desamma,
avgivna som de äro efter endast jämförelsevis kort rådrum, kunna
antagas vara i stor utsträckning tilltagna i överkant.

Vad först och främst beträffar de grundläggande, med varandra fullt
överensstämmande kostnadsuppgifterna för den mindre isbrytaren, enligt
alternativet med oljeeldat ångmaskineri, byggd vid svenskt varv av svenskt
material — 3,740,000 kronor — torde intet vara att erinra, då kostnaden,
ehuru jämförelsevis hög, dock kan vara motiverad av de ledande svenska
varvens nuvarande överbelastning med en mångfald stora beställningar,
sträckande sig över en längre tidsperiod. Detta synes även framgå därav,
att de svenska varvens pris för fartyget byggt vid svenskt varv av utländskt
material icke reduceras mera än med 180,000 ä 90,000 kronor till

3.560.000 å 3,650,000 kronor samt att det enda föreliggande priset från
svenskt varv att bygga skrovet vid utländskt varv men med svenskt maskineri,
är 50,000 kronor högre än örn det helt bygges vid svenskt varv
av svenskt material, medan å andra sidan det från utländskt varv föreliggande
priset för hela fartyget byggt vid utländskt varv av utländskt
material är endast 3,020,000 kronor, således 540,000 kronor lägre än något
av de från svenska varv erhållna prisen. Visserligen finnes möjlighet,
att de svenska varven vid definitiva anbuds avgivande sänka sina pris,
men huru långt detta låter sig göra, kan icke för närvarande helt överblickas.

Kostnadsuppgifterna från de svenska varven på fartyget försett med
dieselma skiner i, med en variation mellan 90,000 kronor mindre och 110,000
mera än kostnaderna enligt alternativ I, visa, huru osäkra de lämnade
uppgifterna måste anses vara, så snart fråga är örn ett annat maskineri
jin med oljeeldade ångpannor och kolvångmaskiner. Detta torde bero pä
dels svårigheten att, innan fullständig specifikation för detta alternativ
föreligger, kunna utarbeta noggrannare kostnadsberäkningar, dels olik -

74 Kungl. Maj:ts -proposition Nr 234.

heten i de föreslagna dieselmotorernas varvantal samt därmed sammanhängande
vikt och kostnad.

Beträffande kostnadsuppgifterna för alternativet med fartyget försett
med diesel-elektriskt maskineri må slutligen anföras, att en granskning
av den av tvenne elektriska firmor gemensamt inlämnade kostnadsuppgiften
på den elektriska delen av maskinanläggningen enligt detta alternativ
— 710,000 kronor — synes giva vid handen, att man genom lämpligt
val av dieselmotorer och noggrannare genomarbetande av övriga detaljer
i detta alternativ skall kunna reducera de för ifrågavarande alternativ
preliminärt beräknade kostnaderna. Erfarenheten från utomlands redan
utförda eller kontrakterade diesel-elektriska installationer för framdrivande
av fartyg giver även vid handen, att kostnaderna härför böra
kunna hållas i närheten av motsvarande kostnader för en maskinanläggning
med oljeeldade ångpannor och kolvångmaskiner. Såsom framgår av
kostnadstablån har samma diesel-elektriska maskineri föreslagits för den
större som för den mindre isbrytaren, d. v. s. för respektive 10,000 och

9,000 hästkrafters maximieffekt. Vid sådant förhållande synes även
möjlighet finnas att genom val av ett mindre maskineri (ned till 9,000
hästkrafter) till det mindre förslaget nedbringa kostnaderna härför; reduktionen
torde kunna beräknas till omkring 40,000 kronor.

Att med ledning av de inkomna kostnadsuppgifterna kunna tillförlitligt
bedöma vilken kostnad, som anskaffningen av en ny isbrytare av
ifrågasatt storlek enligt de olika alternativen i verkligheten skulle
komma att betinga, är givetvis vanskligt. Med hänsyn till den stora skillnaden
mellan de kostnader, som av de svenska varven beräknas för fartygets
byggande, såväl med svenskt som med utländskt material, vid
jämförelse med den från utländskt varv föreliggande kostnadsuppgiften,
nämligen 720,000 kronor å 540,000 kronor, ävensom till förut relaterade
förhållande beträffande den svenska varvsindustriens nuvarande livliga
verksamhet torde man från början böra räkna med möjligheten att låta
åtminstone skrovet byggas vid utländskt varv, för sa vitt icke de svenska
varvens pris vid den slutliga konkurrensen reduceras i erforderlig grad.

En utväg till förbilligande av nybyggnaden vore vidare en uppdelning
i flera underleveranser, som beställdes var för sig, samt att därefter inbyggandet
av maskinerierna överlätes åt antingen nybyggnadsvarvet eller
något av flottans varv. I ett fall som föreliggande, då det icke är fråga
örn uppnående av en särskilt hög fart, för vilket ändamål allt ansvaret
bör vara förlagt till en leverantör, synes ett sådant tillvägagångssätt,
som redan förut tillämpats vid vissa nybyggnader för flottan, medföra
vissa fördelar.

Till förut angivna kostnader bör vidare, jämlikt marinförvaltningens
förenämnda skrivelse till de sakkunniga den 21 januari 1930 angående
kostnadsuppgifter för byggandet av en ny statsisbrytare, under förutsättning
att ämbetsverket erhåller i uppdrag att uppgöra erforderliga
kontraktsförslag, specifikationer och ritningar, infordra anbud å isbrytarfartyget
samt övervaka och kontrollera dess byggande, läggas ett belopp
av 200,000 kronor för anskaffning av vissa inventarier m. m., som
icke ingå i de av sakkunniga utarbetade specifikationerna, men som erfordras
för fartygets färdigställande, ävensom för uppgörande av kontraktsritningar,
specifikationer och kontrakt, kontrollering av nybyggnadsarbetet
och granskning av byggnadsritningar, besiktning samt diverse
opåräknade extra arbeten under nybyggnadens gång.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Med nu angivna utgångspunkter och med beaktande av de från utländskt
varv avgivna kostnadsuppgifterna för isbrytarfartyg med oljeeldat
ångmaskineri synes det vara berättigat att räkna med att ett dylikt
fartyg av dea mindre storleken skulle kunna anskaffas för en kostnad av
omkring (3,020,000 + 200,000 =) 3,220,000 kronor och att motsvarande fartyg
enligt det större förslaget skulle kunna erhållas för en kostnad av
(3,173,000 + 200,000 =) 3,373,000 kronor.

Beträffande ett isbrytarfartyg med dieselmaskineri föreligga icke kostnadsuppgifter
från andra än svenska varv. Bland annat på grund härav
ställer det sig särskilt svårt att i fråga örn ett fartyg med denna maskintyp
verkställa beräkningar rörande det eventuellt erforderliga beloppet.
Den lägsta kostnadsuppgiften rörande ett dylikt fartyg av den
mindre storleken avser ett kostnadsbelopp av 3,550,000 kronor. Vid anbudsförfarande,
grundat på definitiva ritningar och fullständiga specir
fikationer, torde emellertid detta belopp sannolikt kunna komma att nedbringas.

Vad härefter angår den antagliga kostnaden för isbrytarfartyg med
diesel-elektriskt maskineri, så har marindirektören Falkman till belysande
av frågan härom, i anslutning till den från utländskt varv avgivna
kostnadsuppgiften å skrovbyggnaden, verkställt följande kostnadsberäkning: ''Kostnadsberäkning

för byggande ar den nya statsisbrytaren, försedd med dieselelektriskt
maskineri med reglering enligt Leonardsystemet,

uppgjord med ledning av lämnade kostnadsuppgifter samt under liand
inhämtade upplysningar.

.	Mindre förslaget c:a 4,200 ton	Större j förslaget c:a 4,800 j ton
	kronor	kronor
Fartygets skrov, komplett med inredning, utrustning och inven-
tarier, enligt kostnadsuppgift ....................	1,350,000	1,422,000
Propellermaskineri, dieselmotorer med tillbehör .....................	900,000	900,000
» leverans och montage av den elektriska delen av maskineriet inklusive instrumentering och
ledningar enligt kostnadsuppgift.................	710,000	710,000
» axelledningar, bärlager, propellerhylsor, pro-
pellrar ..................................................	65,000	65,000
Pumpar, kranar, bot ten ventiler, rörledningar m. m., som icke		50,000
ingå i skrovspecifikationen ................................................	50,000
Maskininventarier och reservdelar ............... ..........................	25,000	25,000
Insättning av propellermaskineri ..........................................	20,000	20,000
» > axelledningar, propellrar m. m. ......................	13,000	13,000
Kronor	3,133,000	3,205,000
	62,000	65,000
Kronor	3,195,000	3,270,000
För vissa inventarier, uppgörande av kontrakt med ritningar och specifikationer, övervakning, kontroll och besiktning m. m.	200,000	200,000
(enligt K. Marinförvaltningens skrivelse den 21 januari 1930)...
Summa kronor	3,395,000	! 3,470,000

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Beträffande anskaffningskostnaden för den nu ifrågavarande fartygstypen
har marindirektören Falkman vidare i en här bifogad promemoria
beträffande lämpligaste framdrivningsmaskineri för isbrytarfartyg —
efter anmälan, bland annat, att priset för vissa i promemorian omnämnda,
under byggnad varande finska pansarbåtars diesel-elektriska maskineri,
som utfördes av tyska och schweiziska verkstäder, icke överstege motsvarande
pris för oljeeldade kolvångmaskinerier — anfört följande.

’Vad slutligen anskaffningskostnaden beträffar, så skulle den, såsom
framgår av granskningen av de inkomna kostnadsuppgifterna, för den
mindre isbrytaren ställa sig omkring 260,000 kronor och för den större
isbrytaren omkring 210,000 kronor högre än för motsvarande fartyg med
oljeeldade kolvångmaskinerier. Härvid har hänsyn tagits till att ångmaskineriet
förses med den föreslagna automatiska anordningen för ökning
av det vridande momentet, vilken anordning angivits draga en merkostnad
av 140,000 kronor över de angivna grundprisen för isbrytarfartygen
med ångmaskineri.

Såsom förut påpekats, svarar detta icko emot den erfarenhet, som vunnits
vid motsvarande jämförelse vid utomlands redan utförda eller under
byggnad varande installationer av diesel-elektriska framdrivningmaskiner
med reglering enligt Leonard-systemet. En granskning av de med de
inkomna kostnadsuppgifterna lämnade tekniska detaljerna i de föreslagna
diesel-elektriska maskinerierna giver även vid handen, att man för primärmotorerna
med tillhörande elektriska generatorer föreslagit vanliga
för handelsmannen eller stationära anläggningar i land använda dieselmotorer
med endast 250 varv per minut och däremot svarande höga vikter,
medan man för närvarande, utan att överskrida den särskilt för ett isbrytarfartyg
erforderliga driftsäkerheten, bör kunna räkna med dieselmotorer
av här ifrågakommande effekt — cirka 1,500 effektiva hästkrafter —
med ett omloppstal av åtminstone 400 varv per minut. Till jämförelse må
nämnas, att de under byggnad varande motsvarande maskinaggregaten å
de finska pansarbåtarna skola utveckla 1,200 effektiva hästkrafter vid 500
varv, vilket varvtal av den tyska fabrikanten icke ansetts var för högt.

En ökning av varvantalet för det primära diesel-elektriska aggregatet
från 250 till 400 varv per minut kommer att medföra minskad kostnad
och minskad vikt såväl för dieselmotorer som elektriska generatorer samt
dessutom ökat utrymme, allt faktorer, som liro synnerligen värdefulla för
ifrågavarande maskininstallation.

Vid förfrågan hava ett par av de ledande dieselmotorfabrikanterna inom
landet medgivit, att utsikt finnes att på angivna väg nedbringa de för
närvarande såsom approximativa lämnade kostnaderna och vikterna, men
att detta påfordrar ett ingående konstruktionsarbete, som icke medhunnits
under den korta tid, som stått till buds. Till ledning härvid må nämnas,
att, medan vikten av de i kostnadsuppgifterna angivna dieselmotorerna
med tillbehör, avsedda för 250 varv per minut, uppgår till 48 å 55 kilogram
per effektiv hästkraft, motsvarande vikt av de för de finska pansarbåtarna
under tillverkning varande dieselmotorerna med tillbehör, beräknade
för 500 varv per minut, endast är omkring 25 kilogram per effektiv
hästkraft. För att påvisa, att även de svenska konstruktörerna på detta
område kommit längre än som framgått av kostnadsuppgifterna, kan
meddelas, att för de finska pansarbåtarna förelåg anbud från svensk leverantör
på det diesel-elektriska maskineriet, enligt vilket de offererade dieselmotorerna
örn 1,200 effektiva hästkrafter hade ett omloppstal av 480

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 77

varv per minut och en vikt, inklusive tillbehör, av cirka 30 kilogram per
effektiv hästkraft.’

En annan väg för beräknande av medelsbehovet för fartyget är att utgå
från den utländska kostnadsuppgiften för alternativ I med oljeeldat ångmaskineri,
vilken uppgift, inkluderande anordningar för ökande av det
vridande momentet m. m., för de olika fartygsstorlekarna slutar på ett
belopp av 3,020,000 respektive 3,173,000 kronor. Om härtill läggas den av
marinförvaltningen angivna reservationen av 200,000 kronor samt ett be
lopp av 180,000 kronor för att möta en eventuell högre kostnad för det''
diesel-elektriska maskineriet samt för att möjliggöra användning av svenska
maskiner i viss utsträckning, erhålles

fartyg,	med oljeeldat ångmaskineri, komplett, en-ligt kostnadsuppgift ...............................	Kronor 3,020,000	Kronor 3,173,000
»	enligt marinförvaltningens skrivelse den 21 januari 1930 ............................................	200,000	200,000
	för eventuell kostnadsökning för diesel-triskt maskineri m. m...........................	180,000	180,000
	Summa	3,400,000	3,553,000.

Även om man sålunda skulle behöva räkna med en större kostnad för
diesel-elektriskt maskineri än för oljeeldat ångmaskineri, visar nu sist
verkställda beräkning, att en avsevärd marginal finnes för dylik kostnadsökning,
örn för det mindre isbrytarfartyget med diesel-elektriskt maskineri
räknas med ett pris av 3,400,000 kronor.

En sammanfattning av de verkställda beräkningarna utvisar, att anskaffningskostnaderna
för isbrytarfartyg av följande olika ifrågakommande
typer och storlekar kunna antagas ställa sig sålunda:

Mindre förslaget Större förslaget
kronor kronor

Alt. I ............................................................................ 3,220,000 3,373,000

Alt. III enligt ett beräkningssätt............................ 3,395,000 3,470,000

» III » ett annat beräkningssätt................ 3,400,000 3,553,000

Av denna sammanställning framgår, att någon i förhållande till hela
anskaffningskostnaden mera betydande skillnad mellan kostnaderna föiolika
förslag och alternativ icke föreligger.

Alldeles oavsett detta förhållande böra emellertid åtskilliga andra omständigheter
än anskaffningskostnaden inverka på valet mellan olika typer.
De sakkunniga syfta härvid på de drifttekniska och driftekonomiska
faktorerna.

Marindirektören Falkman har i förenämnda promemoria beträffande
lämpligaste framdrivningsmaskineri för isbrytarfartyg framlagt en ingående
utredning. T ifrågavarande utredning, till vilken de sakkunniga tilllåta
sig beträffande vissa detaljer hänvisa, framföres i fråga om valet av
maskintyp i nyss omförmälda hänseenden, bland annat, följande synpunkter.

Det maskinsystem, som förekommer å nuvarande Statsisbrytaren och i
huvudsak motsvarar det för ny isbrytare enligt alternativ I avsedda,
d. v. s. oljeeldade ångpannor och kolvångmaskiner, vore förbundet med
nackdelar i åtskilliga avseenden.

Maskintyp,
drifttekniska
och driftekonomiska
synpunkter.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Sålunda fordrade ångpannorna lång påeldningstid och ångmaskinerna
kunde ej igångsättas från kallt tillstånd, varför omedelbar gång ej kunde
påräknas.

Vidare varierade ångmaskinens effekt med dess varvantal och minskades,
då detta varvantal, exempelvis genom motstånd i svår is, nedginge,
d. v. s. just vid de tillfällen, då den fulla effekten vore erforderlig för
övervinnande av detta motstånd. Med den föreslagna anordningen med
automatiskt ökande av det vridande momentet, då varvantalet nedginge,
vore avsikten att i viss mån kompensera denna olägenhet, men anordningen
i fråga föranledde en extra kostnad och vikt.

Bränsleförbrukningen under gång beräknades vid det oljeeldade ångmaskineriet
(enligt i kostnadsuppgifterna lämnade upplysningar) vara
omkring 2 Va gånger högre än vid maskinerier enligt de båda andra här
ifrågavarande alternativen, varigenom bränslekostnaderna ökades i motsvarande
grad. Även bränsleförbrukningen vid stillaliggande beräknades
för förstnämnda alternativ vara högre än för de båda diesel-alternativen.

Maskinmanövrerna bleve å ett fartyg enligt alternativ I av närmare angivna
skäl ofta alltför kraftiga för det mycket känsliga behovet av ytterst
noggrann hastighetsreglering på isbrytarfartyg, särskilt vid konvojering,
bördande av fartyg m. m. Liknande vore förhållandet — måhända till
och med sämre — med direkt dieseldrift.

Slutligen inträffade vid forcering mot grov kärnis eller en packisvall
med fartyg, försett med kolvångmaskineri — liksom fallet även vore med
ett fartyg, försett med direkt kopplat dieselmaskineri —• samma förhållande
som vid hård bogsering, nämligen att propellrarna, trots forcering, icke
kundo komma upp till samma varvantal som vid gång i fritt vatten, d. v. s.
att den effekt, som kunde utvecklas, då isbrytarens maximimaskinstyrka
vore behövlig, väsentligt understege den forceringseffekt, för vilken maskinerna
vore konstruerade och för vilken erforderligt antal ångpannor
vore påeldade samt vilken befälhavaren från bryggan beordrade genom
maskintelegraferna. Denna olägenhet vidlådde däremot icke det dieselelektriska
maskineriet, utbildat enligt Leonard-systemet.

Fördelarna framför det oljeeldade ångkolvmaskineriet hos det enligt
alternativ II föreslagna maskinsystemet —• dieselmotorer, direkt kopplade
till propelleraxlarna — angivas i huvudsak sålunda.

Maskineriet kunde vara ständigt klart för omedelbar igångsättning under
utvecklande av högsta effekt.

Bränsleförbrukningen uppginge under gång till endast ungefär 40 procent
i förhållande till det oljeeldade ångkolvmaskineriets samt beräknades
under stillaliggande till ungefär 50 procent av sistnämnda maskineris förbrukning.

Maskineriet enligt alternativ II medgåve vidare en reduktion av maskinpersonalen
generellt taget med i det närmaste hela den för ångpannornas
drift enligt alternativ I erforderliga personalen.

Slutligen vöre dieselmaskineriets vikt, örn lämpliga moderna dieselmotorer
med icke alltför lågt varvantal användes, lättare än det oljeeldade
ångmaskineriets; ett förhållande som medgåve befintliga utrymmens
utnyttjande i första hand för att öka fartygets bränsleförråd och
därmed aktionsradien.

Å andra sidan vore nu ifrågavarande maskinsystem förbundet med i
huvudsak följande nackdelar.

Liksom ångmaskineriet hade den direkta dieseldriften den olägenheten,

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

att effekten minskades med propellrarnas omloppshastighet. Vad som förut
angivits beträffande ångmaskineriet, gällde således även det direkta
dieselmaskineriet, måhända till och med i högre grad, då det i praktiken
komme att visa sig ännu svårare att elter stoppande på grund av oövervinnligt
ishinder åter igångsätta dieselmotorerna än ångmaskinerna. För
att kunna säkerställa det på ett isbrytarfartyg erforderliga stora antalet
manövrar samt upprepade stoppningar och igångsättningar vore det,
bland annat, nödvändigt att förse dieselmaskineriet med en mycket vidlyftig
kompressoranläggning.

Genom att dieselmotorerna vore direkt kopplade till propelleraxlarna
överfördes de mångfaldiga och kraftiga stötarna vid isiorcering från propellrarna
till motorerna och deras rörelseorgan, vilka därigenom bleve utsatta
för oberäkneliga påkänningar.

Slutligen vidlådde dieselmaskineriet rama olägenhet beträffande svårigheten
att få tillräckligt noggranna variationer i varvantalet, som angivits
för ångmaskineriet.

Framför de båda andra maskinsystemen erbjöde maskineriet enligt alternativ
III, d. v. s. det diesel-elektriska maskineriet med reglering enligt det
s. k. Leonard-systemet, avsevärda fördelar för den tjänstgöring och det
arbete, som ett isbrytarfartyg vöre avsett att utföra.

I detta avseende hänvisas i den genom promemorian framlagda utredningen
till en början till en av marinförvaltningen, kommerskollegium och
lotsstyrelsen den 9 oktober 1924 gemensamt avgiven underdånig skrivelse
angående anskaffande av ett statens isbrytarfartyg. I denna skrivelse hade
framhållits, bland annat,

att det föreslagna propellermaskineriet innebure för ett isbrytarfartyg
avsevärda tekniska och ekonomiska fördelar framför det dittills använda
ångkol vmaskineriet,

att liknande anordningar med gynnsamt resultat redan prövats vid stationära
anläggningar såväl i land som ombord,

att maskinsystemet innebure i stort sett en direkt utveckling av de
elektriska framdrivningsmaskinerier, som redan förekomme å undervattensbåtar,
även svenska flottans,

att genom den föreslagna anordningen vunnes, enligt vad dåvarande förslagsställaren
till maskintypen framhållit, att man, genom riklig dimensionering
av de elektriska maskinerna, vid behov kunde, vid lågt varvantal
på propellrarna, uppnå ett väsentligt högre vridande moment än vid
normalt varvantal å annat maskineri samt att detta vridande moment därutöver
momentant kunde utökas till dubbelt normalt moment genom motorns
överbelastningsförmåga, medan vid användande av kolvmaskineri
effekten sjönke med varvantalet, så att linder gång i is — d. v. s. då största
möjliga vridande moment fordrades — kolvmaskinens fulla kraft icke
kunde utnyttjas,

att den föreslagna anordningen medförde stora fördelar för isbrytning,
vartill komme, att man vid behov under gång i öppen sjö kunde koppla
all den tillgängliga effekten på den aktra propellermotorn, medan den
förliga vore frigående, och således öka fartygets fart,
att propellermotorerna kundo manövreras från kommandobryggan,
att maskinpersonalen kunde minskas,

att fartyget, genom att pannornas långa påeldningstid bortfölle, omedelbart
efter order voro klart för användning, samt

att driftkostnaderna bleve betydligt lägre än vid ångkolvmaskineri.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Vidare hade myndigheterna framhållit, att beträffande driftsäkerheten
intet vore att erinra, därest fullt erfaren maskinpersonal —- motsvarande
den å undervattensbåtarna tjänstgörande — användes, samt hade därutinnan
hänvisat till en av byrådirektören å kommerskollegii elektriska sektion
E. C. Ericson uppgjord promemoria, i vilken bland annat anförts,
att det föreslagna systemet sedan länge med stor framgång vore använt
vid en stor mängd anläggningar, där betydande påfrestningar förekomme
och vidsträckt reglering erfordrades, såsom vid större valsverk och uppfordringsverk
samt på senare tid även på fartyg,
att, då elektriska motorers egenskaper på förhand kunde noga beräknas,
man hade i sin hand att inom ramen av tillgänglig maskinkraft avpassa
dem med hänsyn till överbelastningsförmåga m. m. på sätt, som bäst lämpade
sig för fartygets uppgift,

att de betänkligheter, som kunde förefinnas mot användande av elektrisk
drift, syntes väsentligen hänföra sig till frågan, huruvida tillfredsställande
driftsäkerhet kunde uppnås,

att de förekommande elektriska ledningarna utan svårighet borde kunna
utföras lika driftsäkra som ångrör och dylikt, vilka erfordrades för ett
ångmaskinen,

att generatorer och motorer samt delvis manövreringsapparater innehölle
isolationsmateriel, som med hänsyn till uppställningsplatsen måste
väljas och behandlas med stor omsorg, men att en omfattande erfarenhet
härom förelåge från en mängd fartygsanläggningar, däribland å undervattensbåtar,
där elektriska utrustningar utfördes och drevos under långt
ogynnsammare förhållanden än vad här vore fråga örn,
att vid bedömandet av driftsäkerheten borde tagas hänsyn till att
maskinerna vore utförda i flera enheter, och att eventuella fel ej rimligen
kunde väntas uppträda samtidigt på alla,
att fara för maskinpersonalen att skadas genom elektrisk ström vid skötande
av anläggningen ej behövde förekomma, om tillbörlig hänsyn härtill
toges vid utförandet.

Slutligen hade byrådirektören Ericson anfört, att han för sin del ansåge,
att på teknikens dåvarande ståndpunkt ej förelåge svårigheter att
på ett betryggande och driftsäkert sätt utföra en anläggning av föreslagen
art för elektrisk drift av isbrytarfartyg, vilket driftsätt syntes medföra
betydande fördelar av såväl teknisk som ekonomisk innebörd.

Beträffande underhålls-, anskaffnings- och driftkostnader hade myndigheterna
i förenämnda underdåniga skrivelse framhållit:

att de årliga underhållskostnaderna syntes, såvitt kunde bedömas med
ledning av erfarenheterna från likartade maskininstallationer å undervattensbåtar,
icke överstiga motsvarande kostnader för ångkolvmaskineri,
att anskaffningskostnaderna syntes komma att bliva något högre än
för ångkolvmaskineri, men

att den högre anskaffningskostnaden dock motvägdes av väsentligt lägre
driftkostnad, i det att bränsleförbrukningen vid det elektriska maskineriet
uppginge till endast cirka hälften av förbrukningen vid ångkolvmaskineri,
beroende på bränslets mera ekonomiska tillgodogörande i råoljemotorerna
än i de oljeeldade ångpannorna.

Efter att hava påpekat, att frågan om diesel-elektriskt maskineri å den
år 1924 till anskaffning beslutade isbrytaren med hänsyn till anslagsbegränsning
och innebörden av avgivna kostnadsanbud för den gången förföll,
framhålles i förutberörda promemoria vidare, att sedan nämnda tidpunkt.

Kungl. Marits proposition Nr 234.

då myndigheterna synts varit beredda att taga ansvaret för det motorelektriska
maskinsystemets tillämpande på Statsisbrytaren, över 5 år
förflutit under ytterligare framsteg och förbättringar på det tekniska området.
Ifrågavarande maskinsystem hade ock under nämnda år utvecklats
samt tillämpats vid fartygsinstallationer i utlandet. Sålunda framdreves
två av de passagerarfartyg, som uppehölle trafiken mellan Svrinemunde
och Pillau och tillhörde Norddeutscher Lloyd, av diesel-elektriskt
maskineri. Vidare kunde nämnas, att man för de under byggnad varande
finska pansarbåtarna, efter ingående undersökningar och prövningar av
olika moderna framdrivningssätt, med stöd av den erfarenhet beträffande
det dieselmotor-elektriska maskineriet, som vunnits i Tyskland under flerårig
drift, beslutat sig'' för att använda ett diesel-elektriskt maskineri av i
huvudsak samma typ som det för isbrytaren föreslagna, samt att dessa
maskinerier redan vore i arbete och delvis genomgått sina verkstadsprov.

Utöver förut angivna fördelar för det diesel-elektriska maskineriet särskilt
med avseende å dess installation på ett isbrytarfartyg kumle ytterligare
följande fördelar framhållas.

Fartygets aktionsradie kunde på grund av den lägre bränsleförbrukningen
och maskineriets mindre vikt ökas betydligt. Det diesel-elektriska
maskineriet innebure i fråga örn reserv vissa företräden framför ångkolvmaskineriet
därigenom att de sex primära motorerna kunde ersätta varandra,
örn någon av dem eventuellt skulle bliva satt ur funktion. Innan
maskineriet jämte instrumentering inmonterades i fartyget, kunde alla
dess delar noggrant utprovas under full belastning i verkstäderna, en
provning, som knappast kunde utföras med större ångmaskiner. Vidare
bortfölle den dyrbara och tidsödande proceduren med pannrengöringen.
Speciella maskinaggregat, som vid det ångmaskindrivna fartyget vore
nödvändiga för att under gång alstra elektrisk ström till belysning och
drivande av hjälpmaskiner, erfordrades slutligen icke, enär elektrisk
kraft redan funnes tillräcklig för alla tänkbara behov.

För egen del uttalar till sist marindirektören Falkman, att det icke
syntes råda någon som helst tvekan örn att för en ny statsisbrytare, såsom
det för dess säregna tjänst lämpligaste och särskilt ur driftkostnadssynpunkt
förmånligaste propellermaskineriet, välja diesel-elektriskt maskineri
med reglering enligt Leonard-systemet.

I detta sammanhang bör ock uppmärksammas, att vid de förhandlingar,
som de sakkunniga fört med ingenjören von Sydow i ämnet, även denne ur
såväl driftteknisk som driftekonomisk synpunkt givit bestämt företräde
för isbrytarfartyg med diesel-elektriskt maskineri framför annan typ
för sådant fartyg.

Beträffande särskilt den rent driftekonomiska sidan av föreliggande
spörsmål har marindirektören Falkman i härvid fogad bilaga verkställt
vissa beräkningar. Av dessa beräkningar framgår bland annat följande.

Kostnaderna per månad för bränsle, smörjolja m. m. för den nuvarande
Statsisbrytaren samt för en ny statsisbrytare enligt det mindre förslaget
med maskineri enligt ett vart av de olika ifrågasatta alternativen skulle,
med utgångspunkten från 1) en gångtid av 15 timmar och stillatigande
av 9 timmar per dygn respektive 2) en gångtid av 11 timmar och stillaliggande
av 13 timmar per dygn respektive 3) helt stillaliggande, ställa
sig sålunda:

falun ig lill riksdagens protokoll 19110. 1 sami. 197 hafi. (Sr 23,i.)

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Nuvarande statsisbiytaren

kronor

Ny statsisbrytare

Alt. 1

Alt. II

Alt. III

Oljeeldat ång-maskineri

kronor

Diesel-

maskineri

kronor

Diesel-

elektriskt

maskineri

kronor

1) 35,700 .........................................................

2) 28,000 .........................................................

3) 4,725 .........................................................

65.500

50.500

5,670

28,000

22,100

2,835

30,400

23,500

2,100

Härtill anses emellertid böra fogas de särskilda erinringarna, att kostnaderna
för bränsleförbrukningen enligt alternativ II i verkligheten komme
att ställa sig något dyrare än nn angivits på grund av den stora
mängd tryckluft, som komme att erfordras vid de många manövrarna, medan
däremot motsvarande kostnader enligt alternativ III kunde antagas
i verkligheten ställa sig billigare än här ovan beräknats på grund av att
vid lägre farter ett mot dessa svarande mindre antal dieselmotorer behövde
hållas i gång.

Ett isbrytarfartyg med dieselmaskineri synes sålunda visserligen i
drift ställa sig jämförelsevis mycket billigt. De sakkunniga hava emellertid
funnit den utredning rörande lämpligaste framdrivningsmaskineri
för isbrytarfartyg, vilken framlagts av marindirektören Falkman i förut
åberopade promemoria, beträffande dieselmaskineriets användning å ett
isbrytarfartyg av särskilt här avsedd storlek och med här åsyftade uppgifter
blotta drifttekniska vanskligheter av den allvarliga art, att ett fartyg
med denna maskintyp knappast kan ifrågakomma till anskaffning.
Valet av maskintyp torde därför böra stå mellan de två övriga alternativen.

Såsom i det följande framgår hava de sakkuniga vid beräkningarna angående
kostnaderna för statsisbrytares bemanning enligt olika alternativ
ansett sig böra utgå från att med två statsisbrytare den ena kommer i användning
genomsnittligt under 8 månader per år och den andra genomsnittligt
under 2 månader per år. Av ifrågavarande 8 månader beräknas
fartyget vara förlagt i beredskap under genomsnittligt 2 månader. På
grund av tidigare gjorda erfarenheter torde man böra för det fartyg, som
kommer till användning under 8 månader årligen, räkna med en genomsnittlig
gångtid per dygn under 6 månader av 11 timmar, medan man för
det fartyg, som antages komma till användning under 2 månader årligen,
torde böra beräkna en intensivare drift eller en gångtid av åtminstone 15
gångtimmar per dygn under hela tiden för fartygets expedition.

Med hänsyn till resultatet av nyss angivna driftkostnadsberäkningar
och med beaktande av att bemanningen ställer sig å en ny oljeeldad statsisbrytare
dyrare än bemanningen å nuvarande Statsisbrytaren men å en
ny statsisbrytare med diesel-elektriskt maskineri billigare än sistnämnda
bemanning, kan man utgå ifrån att vid anskaffning av en oljeeldad statsisbrytare
det blir detta fartyg, som kommer att hållas i drift den kortare
tiden, under det att vid anskaffning av en isbrytare med diesel-elektriskt
maskineri det tydligen måste bli den nuvarande Statsisbrytaren, som kommer
att anlitas den kortare tiden.

Med nu angivna utgångspunkter för expeditionstider m. m. utvisa de
gjorda beräkningarna, att kostnaderna för bränsle, smörjolja m. m. för

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

två statsisbrytare skulle belöpa sig, då båda isbrytarna äro oljeeldade,
till sammanlagt 308,550 kronor, medan motsvarande kostnader, då den nya
statsisbrytaren är försedd med diesel-elektriskt maskineri, skulle uppgå
till allenast 216,600 kronor.

De driftekonomiska faktorer, som i övrigt böra inverka på valet av fartygs-
och maskintyp äro dels kostnaderna för bemanningen, inklusive kosthåll,
dels underhållskostnaderna, dels ock kostnaderna bland annat för
annan materialutredning än brännolja m. m., för övriga utgifter ombord
och för ersätting för förlorade och reparation av skadade (förslitna)
effekter.

Isbrytarsakkunnigas i det följande verkställda beräkningar angående
bemanningskostnaderna utvisa, att dessa kunna antagas årligen uppgå för
den nuvarande Statsisbrytaren och ett nytt oljeeldat ishrytarfartyg till
sammanlagt (86,500 + 46,300=) 132,800 kronor samt för den nuvarande
Statsisbrytaren och ett nytt, med diesel-elektriskt maskineri försett ishrytarfartyg
till sammanlagt (37,800 + 80,200 =) 118,000 kronor.

I anslaget till drift- och underhållskostnader för nuvarande Statsisbrytaren
ingår underhållskostnaden med ett beräknat belopp av 50,000 kronär.
Med hänsyn till den av de sakkunniga här nedan föreslagna anordningen
med viss för, bland annat, underhållet årsanställd personal kan
denna post nedräknas med i varje fall ett mot kostnaden för denna personal
svarande belopp av omkring 5,000 kronor, varför efter realiserande
av detta förslag underhållskostnaden ej torde för ifrågavarande fartyg
behöva upptagas till högre belopp än 45,000 kronor.

Den årliga underhållskostnaden för en ny statsisbrytare har av de
sakkunnigas experter uppskattats enligt samtliga ifrågakommande alternativ
till 70,000 kronor.

Vad slutligen annan materialutredning m. m. angår, så äro årliga kostnaderna
härför i nyssnämnda anslag för nuvarande Statsisbrytaren beräknade
till sammanlagt 13,700 kronor. På grundval av de enligt förut
intagen sammanställning konstaterade verkliga utgifterna för här ifrågavarande
ändamål torde för nuvarande Statsisbrytaren förevarande kostnader
böra vid fartygets drift i hittillsvarande omfattning kunna beräknas
årligen uppgå till allenast omkring 10,000 kronor. Med utgångspunkt
från årligen kortvarigare (2 månader) men mera intensiv drift torde motsvarande
kostnader böra beräknas till omkring 5,000 kronor. För en ny
statsisbrytare torde motsvarande belopp böra beräknas till omkring

13,000 (diesel-elektriskt, 8 månader), respektive 7,000 (oljeeldat, 2 månader)
kronor.

En sammanställning av de olika kostnadsposterna enligt olika alternativ
utvisar följande drift- och underhållskostnader i de särskilda fallen:

Nuvarande Statsisbrytaren
och ett
nytt oljeeldat isbry
tarfartyg

Nuvarande Statsisbrytaren
och ett
nytt ishrytarfartyg
med diesel-elektriskt

kronor

maskineri

kronor

Bemanning.......................................

Brännolja m. m. ...........................

Annan materialutredning m. m.
Underhåll .......................................

132,800

308,550

17,000

105,000

563,350

118,000

216,600

18,000

105,000

457,600.

Summa kronor

Sammanfattning
av de
sakkunnigas
förslag beträffande
anskaffningen
av
ett nytt isbrytarfartyg.

84 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Skillnaden mellan drift- och underhållskostnaderna enligt de olika kombinationerna
utgör (563,350 — 457,600 =) 105,750 kronor, vilken skillnad

utfaller till förmän för nyanskaffning av ett isbrytarfartyg med dieselelektriskt
maskineri. Delina skillnad motsvarar ett kapitalvärde enligt
5 procent av över 2,000,000 kronor.»

De sakkunniga hava sammanfattningsvis uttalat, att den föreliggande
utredningen alltså utvisar, i vad angår såväl den drifttekniska som den
driftekonomiska sidan av det förevarande spörsmålet, så hetj daude fördelar
hos alternativet med ett med diesel-elektriskt maskineri utrustat isbrytarfartyg,
att de sakkunniga ansett sig böra för sin del ur dessa synpunkter
giva bestämt företräde för denna maskintyp framför övriga här
ifrågakomna. Då utredningen därjämte syntes utvisa, att anskaffningskostnaden
för ett fartyg med ett dylikt maskineri icke behövde antagas
bliva nämnvärt högre än motsvarande kostnad för fartyg med annan
maskintyp, såge de sakkunniga häri ett ytterligare starkt motiv för att
den nyanskaffning av isbrytarmateriel för landets räkning, som befunnits
erforderlig, borde avse ett fartyg med nyssnämnda framdrivningsmaskineri.

Utredningen syntes de sakkunniga vidare utvisa, att det belopp, som
lämpligen borde utverkas av riksdagen för ifrågavarande nyanskaffning,
sattes till 3,400,000 kronor.

Nu nämnda belopp syntes de sakkunniga i varje fall kunna antagas
förslå till anskaffning av ett isbrytarfartyg av den mindre storleken,
d. v. s. med 18.5 meters bredd samt 9,000 indikerade hästkrafters maskinstyrka
vid forcering. Med hänsyn till önskvärdheten av att hålla möjligheten
öppen att förvärva ett fartyg av större effektivitet än den nämnda,
därest vid anbud, grundade på slutliga ritningar och genomarbetade specifikationer,
de fordrade prisen skulle visa sig medgiva detta, syntes det
vara ändamålsenligt, att vid besluts fattande örn den nya isbrytarens anskaffande
den eller de myndigheter, som skulle utarbeta dessa ritningar
och specifikationer, icke i alltför hög grad bundes. Sålunda torde redan
med hänsyn till önskvärdheten av att öka bredden till minst densamma
som pansarskeppens av Sverige-typ, nämligen 18.r, meter, en dylik förändring
böra komma i fråga, så mycket hellre som den enligt uttalande av
de sakkunnigas expert, marindirektören Falkman, borde kunna åvägabringas
utan att anskaffningskostnaden på grund därav behövde överstiga
nyss angivet belopp. Beslutet rörande anskaffande av den nya isbrytaren
borde därför, enligt de sakkunnigas mening, beträffande isbrytarens
storlek icke innefatta annat än att densamma skulle hava
en bredd i konstruktionsvattenlinjen på nollspantet av minst 18.6 m.
ett djupgående med normala, d. v. s ej fulla, bränsle och

andra förråd av ........................................................ högst 6.4 m. samt

en maskinstyrka, uppdelad på tre lika stora propellermaskiner
av:

vid normal gång ............................................................ c:a 7,500 IHK och

vid forcering.................................................................... » 9,000 IHK.

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

Slutligen syntes beträffande bär ifrågavarande isbrytarfartygs anskaffande
böra uppmärksammas, att av de inkomna kostnadsuppgifterna framginge,
att, därest beslut örn anskaffningen komme till stånd utan alltför
långt dröjsmål samt utarbetandet av definitiva ritningar och specifikationer
i möjligaste mån påskyndades, utsikter förefunnes att erhålla fartyget
färdigt för leverans omkring årsskiftet 1931—1932.

Härefter ingå de sakkunniga på spörsmålet örn den statliga isbrytningsverksamhetens
organisation. I avseende hära uttala de sig på följande
sätt:

»Bland de frågor, som det anvisats isbrytarsakkunniga att taga under
övervägande, intar spörsmålet örn isbrytningsverksamhetens organisation
ett viktigt rum.

] sbry t ning sorganisationen utomlands.

De sakkunniga hava förut lämnat redogörelse för i Sverige utfärdade
och numera gällande bestämmelser rörande ledningen av statens isbrytningsverksamhet
och Statsisbrytarens förvaltning.

Då det synts de sakkunniga vara av värde att till jämförelse nied den
organisation för statens isbrytningsverksamhet, som sålunda föieligger i
Sverige, erfara organisationen för motsvarande verksamhet utomlands,
hava de sakkunniga sökt från vissa länder införskaffa uppgifter härutinnan.
. . . i , -i

Det har härvid visat sig, att endast organisationerna i linland och

Danmark erbjuda större intresse för svenska förhållanden.

I Finland är till ett enda centralt förvaltningsverk, sjöfartsstyrelsen,
lydande under liandels- oell industriministeriet, koncentrerad handläggningen
av i huvudsak samtliga till sjöfarten hörande angelägenheter.
Denna styrelse åligger alltså enligt en hösten 1925 utfärdad författning

_ förutom att handhava förvaltningen av lots- oell fyrinrättningen (däri

inbegripet sjökarteverket och sjömätningar) — bland annat att övervaka
sjöfarten, skeppsbyggeriet, skeppsmätningen och fartygskontrollen; att
handhava vården örn statens isbrytarfartyg och förordna örn deras användande;
samt att ombesörja förvaltningen av statens hamnar (Hangö
och Koivisto) och handhava tillsynen över de kommunala och privata
hamnarna.

Verksamheten inom sjöfartsstyrelsen är fördelad på tre avdelningar,
nämligen: lots- och fyravdelningen, sjöfartsavdelningen samt kansliav delningen.

Själva styrelsen, som är ett kollegialt verk, utgöres av en
generaldirektör, som är chef för styrelsen och tillika chef för sjöfartsavdelningen,
samt två sjöfartsråd, som äro chefer för vardera av de två
övriga avdelningarna. Inom avdelningarna finnas olika byråer, av vilka
en byrå bland annat ombesörjer löpande ärenden berörande den statliga
isbrytningsverksamheten.

Ledningen av denna verksamhet, till vars förfogande stå 7 statsisbrytarfartyg,
handhaves av generaldirektören personligen eller av den tjänster
man han därtill förordnar. Order örn isbrytarkampanjens påbörjande meddelas
av generaldirektören. Den, som eljest utövar ledningen, avgör ensam,
ehuruväl å sjöfartsstyrelsens vägnar, frågor rörande isbrytarfarty -

Den statliga
isbrytningsvernsamhetens
organisation.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

gens verksamhet, såsom angående till vilka hamnar eller farleder isbrytarna
skola förläggas samt angående deras verksamhetsområden m. m.
Med ledning av från isbrytarnas befälhavare vanligtvis två gånger örn
dagen ingivna rapporter angående isförhållandena och trafiken lämnar
ledaren för isbrytningsverksamheten åt trafikanter och fartygens representanter
erforderliga upplysningar, såsom angående vilka farleder som
kunna anlitas samt vart fartygen böra dirigeras för att erhålla isbrytarhjälp
m. m. Ofta göras dock förfrågningar i nu nämnda hänseenden direkt
till isbrytarbefälhavaren.

Beträffande hamnarnas öppnande och stängande för sjöfart samt godsets
destinerande till olika hamnar konfereras ständigt med de olika organisationerna
för exportindustrierna.

Den, som utövar ledningen, befattar sig icke med frågor rörande den
ordning i vilken fartygen skola hjälpas, utan detta avgöres av isbrytarfartygens
befälhavare. Vanligen göres anmälan örn såväl avgångsklara
som ankommande fartyg till hamnkaptenen på platsen, som härom underrättar
befälhavaren å vederbörlig isbrytare. Då isbrytarna arbeta inom ett
vidsträcktare område, förmedlas dessa uppgifter — liksom ledningens order
då så erfordras — av vederbörande sjöfartsinspektör.1

Den, som leder isbrytningsverksamheten, måste enligt uppgift ägna sig
häråt även utom tjänstetid och vanligt är, att han i sitt hem har att besvara
förfrågningar på telefon från klockan 7 f. m. och till klockan 11
e. m.

Förvaltningen av den till isbrytningsverksamheten hörande materielen
synes ankomma på samma myndighet, som i övrigt utövar ledningen för
denna verksamhet.

Den statliga isbry tar tjänsten i Danmark — med undantag för den som
är avsedd att understödja färjtrafiken — lyder under sjöfartsministeriet.
Till dess förfogande har hittills i vanliga fall stått tvenne statsisbrytare
samt i viss utsträckning även en del kommunala isbrytare. Ärenden, som
beröra statsisbrytarnas förvaltning och underhåll m. m., handläggas av
det i ministeriet ingående sjöt artskontor et, vars personal utgöres av en
kontorschef samt två s. k. fullmäktige, en jurist, några ingenjörer och
erforderlig kontorspersonal.

Den närmaste ledningen av den statliga isbrytningsverksamheten i Danmark
utövas av kontorschefen för sjöfartskontoret med biträde av kontorets
personal. Vid mera omfattande isbry tningsverksamhet ställas ytterligare
arbetskrafter till ledarens förfogande, såsom bland annat linder
vintern 1929, då personalen utökades med navigationsdirektören såsom
ledarens närmaste man och ställföreträdare, en officer från flottan
samt visst antal biträden i övrigt, varjämte marinministeriets ''Efterrettningsstation’
fick disponeras för överbringande av telegram och meddelanden.

Ledaren planlägger direkt under sjöfartsministern isbrytningsverksamheten
och bestämmer bland annat till vilka områden isbrytarna skola förlägga
sin verksamhet, samt meddelar isbrytarbefälhavarna erforderliga
direktiv. Vidare ombesörjer ledaren utsändandet av meddelanden angående
vilka vägar handelsfartygen böra välja med hänsyn till för tillfället
i fråga föreliggande omständigheter. Isbrytarbefälliavarna (på förhyrd
isbrytare särskild beordrad ledare) lämnas i allmänhet största möj 1

Med avseende å sjöfartens lokala övervakande är Finland indelat i ett visst antal
sjöfarlsdistrikt, eli varl underställt en sjöfartsinspektör.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

liga frihet att efter eget bedömande av de ofta starkt växlande operationsmöjliglieterna
på arbetsfältet självständigt bestämma örn arbetets
gång och ordningsföljden av den hjälp, som inom området bör lämnas.

Anmälan angående inom olika hamnar befintliga avgångsklara fartyg
och dessas destinationsorter samt örn fartyg, som förväntas ankomma,
göres av hamnkaptenerna till sjöfartskontoret. Så vitt möjligt har den
principen genomförts, att endast fartyg till sjöss skola vara berättigade
att hänvända sig direkt till isbrytarna; all annan korrespondens örn isbrytarhjälp,
däribland särskilt framställningar från rederier, importörer
och hamnmyndigheter, skall ställas till sjöfartskontoret för att bedömas
och därefter vidarebefordras till isbrytarna beroende på planerna
för dessas arbete.

Sjöfartskontoret samarbetar med marinministeriet, under vilket bland
annat lots- och fyrväsendet sorterar, med krigsminsteriet beträffande utsändande
av flygplan för isspaning och för undsättning med proviant
samt med hamnmyndigheterna angående de olika hamnarnas öppenhållande.
I sistnämnda avseende bör emellertid bemärkas, att härför erforderlig
isbrytning i första band tillkommer de kommunala myndigheterna,
ehuruväl — i den mån omständigheterna medgiva — viss hjälp
därtill lämnas av statens isbrytare.

Arbetstiden på sjöfartskontoret rättas efter omständigheterna. Under
vintern 1929 var sålunda kontoret öppet från klockan 9 f. m. så länge
förhållandena krävde, i allmänhet till klockan 8 e. m. Även under den
återstående delen av dygnet kunde allmänheten genom särskilt vidtagen
anordning nå isbrytningsväsendets ledande personer.

I Estland och Lettland förekommande statlig isbrytningsverksamhet,
som i vartdera landet utföres av en isbrytare, är givetvis av betydligt
mindre omfattning än den i Sverige, Finland och Danmark, beroende
dels på kusternas i förstnämnda länder väsentligt mindre utsträckning,
dels på att någon genomfartstrafik, i likhet med den vid Sveriges sydoch
västkust, knappast torde förekomma. Under sådana omständigheter
erfordras i nu berörda länder givetvis icke någon ledning för den statliga
isbrytningsverksamheten av samma beskaffenhet som den i Sverige,
Finland och Danmark. Sålunda är isbrytartjänsten i Estland så enkelt
organiserad, att fartygsagenterna genom hamnkaptenen anmäla sina inkommande
och utgående fartyg till isbrytarbelalhavaren, vilken sedermera
beslutar örn lämnandet av isbrytarbjälp och ordnandet av konvojer
m. m.

I Norge förekommer för närvarande icke någon av staten organiserad
isbrytningsverksamhet, utan hava de norska städerna hittills i allmänhet
själva fått ordna sin isbry tar tjänst.

I Tyskland finnes visserligen ett mindre antal isbrytare tillhörande
statsverket, men de äro av jämförelsevis små dimensioner och synas hava
en ganska begränsad användning, varför organisationen av deras verksamhet
icke torde erbjuda egentligt intresse i detta sammanhang.

Isbrytning sorganisationen i Sverige.

Enligt gällande bestämmelser omhänderhavas ärenden rörande statens
isbrytningsverksamhet för närvarande

av handelsdepartementet i vad angår handläggning av ärenden, som

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

avse anslag till drift-, underhålls- och andra kostnader, reglemente för
statens isbry tar fartyg samt statsisbrytarnämnden;

av försvarsdepartementet (Kungl. Majit i kommandovåg), med biträde
av fartygschefen å Statsisbrytaren samt i vissa hänseenden av statsisbrytarnämnden,
i vad angår ledningen av fartygets verksamhet; samt

av marinförvaltningen och flottans varv i Stockholm, i vad angår medelsförvaltningen
och fartygets underhåll.

Förekommande isflyg spaningar laiva anordnats genom försorg av olika
militära befälhavare efter av Kungl. Majit i kommandoväg härom utfärdade
order.

Härtill komma såsom biträden vid ledningen av Statsisbrytaren inom
vissa områden av Norrlandskusten förordnade ''statsisbrytarombud’. I
ledningen av förhyrt isbrytarfartyg ingår särskilt embarkerad ’ledare för
expeditionen’.

Tillämpningen av gällande föreskrifter i vad angår ledningen av Statsisbrytarens
verksamhet har i praktiken kommit att te sig på i korthet följande
sätt.

Beslut angående påbörjandet och avslutandet av isbrytarens höst- och
vårkampanjer samt angående det område, dit fartyget vid olika tillfällen
bör förlägga sin verksamhet, fattas med ledning av den allmänna planen
samt av inhämtade upplysningar angående isförhållandena och föreliggande
önskemål från sjöfartshåll av Kungl. Majit i kommandoväg, sedan
åt statsisbrytarnämnden beretts tillfälle att uttala sin åsikt i den föreliggande
frågan. På motsvarande sätt förfares vid de tillfällen, då
Statsisbrytaren skall tagas i anspråk för uppgifter, som icke äro närmare
angivna i den allmänna planen och som äro av mera omfattande
eller tidsödande beskaffenhet.

Verksamheten inom för Statsisbrytaren för tillfället angivet område
regleras av fartygschefen enligt från sjöförsvarets kommandoexpedition
lämnade direktiv; dock att fartygschefen så gott som alltid ensam beslutar
bland annat angående den ordning, i vilken olika fartyg skola erhålla
hjälp.

Framställningar örn biträde av Statsisbrytaren ske i stort sett sålunda.
Rederier, exportörer, importörer, lots- och hamnmyndigheter m. fl. vända
sig, då de befinna sig inom Statsisbrytarens tillfälliga verksamhetsområde,
till fartygschefen å Statsisbrytaren eller till statsisbrytarombud och
i andra fall till kommandoexpeditionen. Fartyg till sjöss vända sig i allmänhet
direkt till fartygschefen å Statsisbrytaren. I vissa fall gör även
för fartyg till sjöss vederbörande rederi framställning i enlighet med vad
nyss nämnts. Fartyg i hamn inom område, där ombud finnes, vända
sig i vissa fall till statsisbrytarombudet eller i vissa fall direkt till fartygschefen
å Statsisbrytaren. I andra fall åter sker även här framställning
genom vederbörande rederi i enlighet med vad förut nämnts. Till
kommandoexpeditionen gjorda framställningar vidarebefordras till fartygschefen
å Statsisbrytaren, varvid — i vissa fall dock med angivande
av direktiv — så gott som undantagslöst överlämnas till fartygschefens
bedömande att besluta, huruvida hjälp skall lämnas samt tidpunkten härför.
I de fall, då Statsisbrytaren för hjälpens lämnande skulle behöva
lämna sitt område, förfares likväl på sätt ovan angivits för motsvarande
tillfällen.

Arbetet mom sjöförsvarets kommandoexpedition, i vad detsamma avser
ledningen av statlig isbrytningsverksamhet, omhänderhaves av che -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

fen för expeditionen nied biträde av detaljofficeren å deli s. k. isbrytardetaljen,
vilken samtidigt är detaljofficer å den statistiska detaljen. Nagon
ökning av personalen i kommandoexpeditionen Ilar icke företagits
med anledning av isbrytardetaljens tillkomst.

Chefen för expeditionen Ilar bland annat att ansvara för uppsättande a\
erforderliga generalorder angående Statsisbrytårens rustning, avrustning,
bemanning och förläggande i isbrytarberedskap samt för utfärdande av
instruktioner för fartygschefen å Statsisbrytaren och ledare på förhyrda
isbrytarfartyg ävensom för lämnande av direktiv för isbry tar fartygens
verksamhet m. m. Därjämte föreligger anledning för sagda chef att företaga
vissa utredningar angående med Statsisbrytarens verksamhet förknippade
frågor av organisatorisk art, att träda i förbindelse med vederbörande
länsstyrelse, bland annat då behov föreligger att bryta isränna,
där eljest vintervägar gå fram, samt, merendels, att deltaga i statsisbrytarnämndens
sammanträden. — Isbrytardetaljens åligganden framgå
av" ''Instruktion för tjänsten inom sjöförsvarets kommandoexpedition’, enligt
vilken det åligger nämnda detalj:

att mottaga och föredraga alla skriftliga, telegraf- eller telefonledes
gjorda framställningar och förfrågningar örn hjälp av Statsisbrytaren
samt expediera alla utgående ärenden rörande Statsisbrytaren och dess
verksamhet *

att mottaga och föredraga de dagligen från lotsstyrelsen och väderlekstjänsten
inkommande is- och väderleksrapporterna samt i elen utsträckning
så befinnes erforderligt meddela utdrag ur desamma till chefen
å Statsisbrytaren och övriga, vilka med hänsyn till begärd isbrytarhjälp
kunna vara i behov av att erhålla kännedom örn dem;

att i den mån så erfordras införskaffa uppgift å och föra anteckningar
över i isbelagda hamnar befintliga fartyg, för vilka isbrytarhjälp kan
komma att bliva behövlig;

att till statsisbrytarombuden och till de rederier, som därav kunna hava
intresse, lämna uppgifter beträffande för Statsisbrytarens användning
uppgjorda planer; samt

att dagligen genom Tidningarnas telegrambyrå i den omfattning så befinnes
lämpligt lämna pressen upplysningar beträffande Statsisbrytaren
och dess verksamhet.

Ä isbrytardetaljen skola föras följande böcker:

(Haner och register över ankommande och avgående handlingar rörande
Statsisbrytaren; samt

journal över inkomna framställningar om isbrytarhjälp samt de med
anledning därav av kommandoexpeditionen oell Statsisbrytaren vidtagna
åtgärderna.

Det med ledningen av Statsisbrytarens verksamhet förknippade arbetet i
kommandoexpeditionen kan för en person (frånsett renskrivningsarbete)
enligt hittills vunnen erfarenhet under vanliga förhållanden uppskattas
till i medeltal 3 å 4 timmar per vardag under tiden oktober—januari samt
april—maj. Under isbrytarkampanjen vid syd- oell västkusten vintern
1929 krävde då förekommande verksamhet en extra arbetstid för vardera
chefen och detaljofficeren av 5 å (i timmar dagligen, därav ungefär hälften
förlagd till kvällen och förnatten.

Antalet ankommande och avgående handlingar under den tid, då Statsisbrytaren
är i verksamhet på Norrlandskusten, uppgår — frånräknat inkommande
is- och väderleksrapporter — till i medeltal omkring 60 per

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

månad samt uppgick under isbrytarkampanjen 1929 till omkring 280 per
månad. Den mesta tiden härunder upptogs emellertid av förhandlingar
på telefon med rederier, importörer, exportörer, hamnmyndigheter, svenska
statsmyndigheter och ledningen i Köpenhamn m. m. samt besvarandet
av förfrågningar från olika håll, icke minst från pressen landet runt.

Vad angår statsisbrytarnämnden har chefen för handelsdepartementet,
jämlikt tidigare omnämnt, den 29 januari 1926 lämnat bemyndigande av
Kungl. Majit, den 8 februari 1926 uppdragit dels åt kanslirådet N. Carlsson,
ledamoten av riksdagens första kammare, konsuln E. A. Enhörning,
ledamoten av riksdagens första kammare, förtroendemannen C. G. Lindley
och verkställande direktören i Sveriges Redareförening, sjökaptenen
O. A. Nordborg att för tiden till den 1 juli 1927 vara ledamöter av berörda
nämnd med kanslirådet Carlsson som sammankallande ledamot, dels
ock åt disponenten vid Svanö aktiebolag E. O. Malmström, direktören i
Sveriges Eartygshefäls Förening, sjökaptenen N. P. Larsson och ledamoten
av riksdagens andra kammare, köpmannen N. Winkler att under
samma tid vara suppleanter för respektive herrar Enhörning, Lindley och
Nordborg. Ifrågavarande åt ovannämnda personer givna uppdrag hava
sedermera förlängts, senast genom beslut den 18 juni 1929 till den 1 juli
1930, varvid åt kanslirådet Carlsson uppdragits att jämväl vara ordförande
i nämnden.

Ifrågavarande nämnd har vid ett stort antal tillfällen hållit sammanträden
och därvid dryftat åtskilliga med statens isbrytningsverksamhet
förbundna frågor.

Statsisbrytarombud, vilkas funktion att utgöra mellanhand mellan trafikanter
och ledningen för Statsishrytaren förut angivits, hava i anslutning
till givna direktiv förordnats inom samtliga norrländska län med
följande stationsorter och verksamhetsområden:

ombudet i Gävle:

» » Sundsvall:

» » Härnösand:

» » Örnsköldsvik:

» » Holmsund:

» » Skelleftehamn:

» » Luleå:

Gävle och Söderhamns tulldistrikt,
Hudiksvalls och Sundsvalls tulldistrikt,
Härnösands tulldistrikt,

Örnsköldsviks tulldistrikt,

Umeå tulldistrikt,

Skellefteå tulldistrikt,

Piteå, Luleå och Haparanda tulldistrikt.

Ombuden i Gävle, Sundsvall, Skellefteå och Luleå äro hamnkaptenerna
i respektive hamnar. I Härnösand är konsuln Herman Ramström ombud,
i Örnsköldsvik kammarskrivaren i tullverket Robert Huss och i Umeå
(Holmsund) förvaltaren P. A. Nordgren.

Då isbrytarfartyg av statsverket förhyres, ingår, såsom tidigare omförmälts,
i ledningen jämväl å dylikt fartyg särskilt embarkerad ledare
för expeditionen. Denna ledare, som är att anse såsom statsverkets ombud
eller representant, har — enligt för honom utfärdad instruktion eller
i varje särskilt fall lämnade direktiv och i likhet med vad som i motsvarande
avseenden beträffande Statsishrytaren tillkommer chefen å detta
fartyg — att i detalj planlägga fartygets arbete och att lämna föreskrifter
rörande den ordning, i vilken olika fartyg till sjöss skola bispringas,
samt att ombesörja erforderlig förbindelse med ledningen och med fartyg,
som önska hjälp eller upplysningar. Såsom ledare å förhyrt isbrytarfartyg
har hittills ansetts lämpligt att utse officer vid flottan.

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

Isbrytarsakkunnigas övervägande rörande, bland annat, den del av det
dem lämnade uppdraget, som rör organisationen av den statliga isbrytningsverksamheten,
grundar sig på en utav en av de sakkunniga, kommendören
N. E. Selander, verkställd och i en särskild promemoria sammanställd
utredning i ämnet. På grundval av denna utredning hade
kommendören Selander för sin del kommit till den slutsatsen beträffande
ledningens förläggning, att redan vad angår Statsisbrytarens verksamhet
under vanliga förhållanden, d. v. s. på Norrlandskusten, flera skäl talade
för en överflyttning av ledningen till annan myndighet än den, sorn för närvarande
utövade densamma, samt att en dylik åtgärd i vad anginge ledningen
av en mera omfattande isbrytningsverksamhet syntes få anses av
behovet mycket påkallad. Såsom alternativ härutinnan ifrågasattes antingen
handelsdepartementet eller ock någon under nämnda departement
hörande myndighet, i senare fallet lotsstyrelsen eller kommerskollegium.

I anslutning till denna promemoria och sedan denna delgivits såväl handelsdepartementet
som nämnda båda ämbetsverk hava överläggningar ägt
rum mellan representanter för å enda sidan departementet och ämbetsverken
och å andra sidan de sakkunniga.

De sakkunniga hava icke funnit det sätt, varpå ledningen för den
svenska statens isbrytningsverksamhet utövats, giva rum för några befogade
erinringar, varför ur denna synpunkt anledning till ändring i ledningens
nuvarande organisation icke synts de sakkunniga föreligga.

Det oaktat hava emellertid de sakkunniga funnit bland annat åtskilliga
praktiska skäl, vilka också i förutnämnda promemoria anförts såsom stöd
för omläggning av ledningens organisation, ganska starkt motivera en
dylik omläggning.

Det mest väsentliga skälet för att ordna ledningen på sätt hos oss blivit
gjort synes, av förarbetena att döma, hava varit att flottan redan före
Statsisbrytarens tillkomst för sina egna fartyg hade ett organ,. sjöförsvarets
kommandoexpedition, genom vars anlitande det av naturliga skäl
uppställda kravet hos ledningen på vana vid och förmåga att fatta snabba
beslut och att hastigt omsätta dessa i erforderliga åtgärder kunde tillgodoses
utan att några särskilda organisatoriska åtgärder behövde vidtagas.

Erfarenheten har emellertid visat, att den nya arbetsuppgift, som sålunda
pålagts sjöförsvarets kommandoexpedition, blivit mera omfattande
än som torde från början beräknats. Enligt vad förut siffermässigt belysts
påvilar sålunda kommandoexpeditionen under de tider isbrytningsverksamheten
pågår ett avsevärt arbete utan att densamma försetts med
någon som helst förstärkning av arbetskrafterna. Detta sakernas tillstånd
torde icke skäligen kunna i längden upprätthållas och skulle givetvis
bliva än skarpare framträdande i mån som isbrytningsverksamheten utvidgas.

Kompletterande organisatoriska åtgärder hava därför synts de sakkunniga
för varje fall redan på nu angivna skäl ofrånkomliga och därmed
bortfaller ett av de huvudskäl, som föranlett den nuvarande anordningen
med kommandoexpeditionen såsom central för ledningen av isbrytningsverksamheten.

Därtill kommer, att isbrytningsledningen bör vara organiserad med
särskild hänsyn även till sådana issituationer som de under början av
förra året inträffade. Härutinnan är följande att beakta.

Såsom av ovanstående redogörelse beträffande organisationen av isbryt -

Isbrytarsakkunnigas
förslag.

(Den centrala
ledningen).

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ningsledningen utomlands framgår, föreligger i fråga örn sättet för hänvändelse
från fartyg att erhålla isbrytarhjälp samt träffande av avgörande
i dylika frågor en rätt väsentlig skiljaktighet mellan de i Finland
och Danmark tillämpade systemen. I Finland träffas så gott som undantagslöst
beslut i här berört avseende av isbrytarbefälhavarna med ledning
av genom hamnkaptenerna direkt erhållna meddelanden angående hjälpbehövande
fartyg, under det att man i Danmark — utom i fråga örn fartyg,
som befinna sig inom respektive isbrytares verksamhetsområde —
med ledning av till isbrytarledningen ingångna framställningar sökt att
till sagda ledning koncentrera avgörandet angående lämnandet av hjälp.

Anledningen till berörda skiljaktighet torde få sökas däri att man i Finland
disponerar över ett jämförelsevis större antal isbrytare samt att
dessutom isförhållandena i de finländska farvattnen undergå en mer regelbunden
förändring än i de danska. Under det att de finska isbrytarn
fartygen sålunda i allmänhet kunna uppehålla sig inom för dem anvisade
områden, så länge sjöfarten därstädes över huvud taget kan pågå
under årstiden i fråga, tvingas man i Danmark, beroende bland annat
på de ständigt skiftande isförhållandena, att mycket ofta förlägga isbrytarna
till olika områden. Nu nämnda omständigheter föranleda givetvis,
att bedömandet av huruvida och vid vilken ungefärlig tidpunkt isbrytarhjälp
skall kunna lämnas lämpligen hör läggas i olika händer. Detta å
sin sida icke endast inverkar på sättet för överbringandet av för ändamålet
i fråga erforderliga meddelanden utan måste även komma att få ett
ganska stort inflytande på de olika isbrytarledningarnas verksamhet och
organisation. I samma riktning verka även vissa för varje land i övrigt
förefintliga säregna omständigheter, såsom bland annat antalet olika farleder,
i vilka sjöfart vintertid anses böra upprätthållas, samt i vilken
omfattning pågående sjöfart berör det egna landet eller endast är genomf
artstrafik.

Vad motsvarande förhållanden i Sverige angår torde man kunna säga,
att beträffande isbrytningsverksamheten på norrlandskusten tillämpas
ett system i här berört avseende, som närmast ansluter sig till det finska,
under det att man måste vara beredd på att, då det gäller isbrytningsverksamhet
på västkusten och Öresund, kunna — i överensstämmelse
med vad som gjordes vintern 1929 — övergå till användandet av ungefär
samma metod som i Danmark. Detta föranleder att ledningens organisation
i Sverige — åtminstone för närvarande — lämpligen bör göras
så pass smidig, att den kan anpassas efter rådande olika förhållanden i
de kustfarvatten, inom vilka statlig ishrytningsverksamhet för tillfället
pågår.

Det mäste i detta hänseende konstateras vara det utan gensägelse mest
ändamålsenliga, att i fall, då ledningen måste förflyttas från Stockholm
till annan plats, exempelvis till Köpenhamn i händelse av förutsatt
fortsatt samarbete med Danmark under eventuella ytterligare svåra issituationer
söderut, den som utövar den centrala ledningen själv kan
övertaga de uppgifter, som i ett sådant sakernas läge ankommer på den
svenska ledningen å den plats, dit densamma hör förflyttas. Med den
nuvarande kombinationen av chefsskapet för sjöförsvarets kommandoexpedition
och ledningen för isbrytningsverksamheten uppgives emellertid
härvid skola med hänsyn till föreliggande begränsade personaltillgång
inom flottan uppstå stora svårigheter att vid förflyttningen anskaffa
vikarierande personal. Örn också detta bleve möjligt, anses genom så -

Kungl. Maj:ts proposition Ar 234.

lunda framtvingade omplaceringar av befattningshavare arbetets bedrivande
sannolikt på flera olika tjänstgöringsplatser inom marinen hilva

lidande. .

Ett förhållande, som vidare i detta sammanhang torde bora tramtiailas,
är att ingående sakkunskap i fråga örn isbrytarfartygs verksamhet
ej alltid kan påräknas i sjöförsvarets kommandoexpedition. Personalens
därstädes förutvarande kunskap härutinnan har hittills i så man
kompletterats, att såväl chefen för nämnda expedition som detaljofficeren
å isbrytardetaljen medföljt Statsisbrytaren under dess vinterexpedition
kortare eller längre tid. Även örn på dylikt sätt inhämtad kännedom
örn fartygs framförande i is tillsammans med förut i allmänhet
förvärvat sjömanskap kan vara värdefull och måhända även tillfyllest
för här omhandlat ändamål, bör å andra sidan beaktas att —- beroende
på nödvändigheten av att inom flottan följa vissa grunder för kommenderingar
till olika befattningar — önskvärd kontinuitet på hithörande
område icke kail upprätthållas.

Örn alltså å ena sidan åtskilliga praktiskt organisatoriska skäl, vilka
sammanhänga direkt med den nuvarande organisationen av isbrytningsledningen,
tala för lämplig ändring härutinnan, motivera å andra sidan,
synes det de sakkunniga, jämväl hithörande ärendens egen beskaffenhet^
att dylik ändring tages under övervägande.

I avseende härå må till en början framhallas, att den isbrytningsverksamliet,
varom här är fråga, otvivelaktigt kan sägas under vanliga
förhållanden tjäna uteslutande handelssjöfarten och näringslivet och att
med hänsyn härtill skäl tala för att ledningen av verksamheten borde
utövas i handelsdepartementet eller i något annat statsorgan, som företräder
handelssjöfartens och näringslivets intressen och som äger allsidig
kännedom örn dessas krav. Hos ledningen måste sålunda förutsättas
insikt i största möjliga utsträckning örn den allmänna handelspolitiken,
landets export- och importbehov, post- och passageraretrafiken samt gällande
författningar angående handel och sjöfart, hamnväsendet m. m.
Dessa spörsmål måste givetvis beaktas redan vid bedrivandet av isbrytningsverksamheten
i de norrländska farvattnen, men de komma att —
frånsett fall av nöd — åtminstone tidvis bliva av förhärskande betydelse,
då det blir fråga örn handelssjöfartens upprätthållande i övriga farvatten
kring våra kuster, särskilt genom Öresund. Beträffande dylika med
den statliga isbrytningsverksamheten sammanhängande frågor saknas av
lätt insedda skäl erforderlig specialkännedom i sjöförsvarets kommandoexpedition.
För att sätta den nuvarande ledningen i stånd att tillbörligt
kunna beakta de krav, som ur nyssberörda synpunkter av olika intressenter
kunna ställas på en genom statens försorg bedriven isbrytningsverksamhet,
skulle visserligen vid ledningens sida kunna ställas en med hänsyn
därtill sammansatt statsisbrytarnämnd såsom rådgivande organ.
Men som förut antytts fordras av ledningen merendels snabba beslut och
tiden medgiver då icke att, innan avgörande vid alla olika tillfällen skola
träffas, sammankalla och höra nämnden. Även detta talar för att den
nuvarande ordningen för ledningens utövande — särskilt med hänsyn till
en mera intensiv isbrytningsverksamhet i de västra och södra farvattnen
— underkastas omorganisation.

Genom att frågor örn iiskande av anslag till Statsishrytarens drift- och
Underhållskostnader handläggas inom handelsdepartementet, under det
att ledningen äv fartygets verksamhet är förlagd till försvarsdeparte -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

mentet, kommer det att uppstå en som det vill synas mindre lämplig fördelning
av ansvaret för de för Statsisbrytarens drift erforderliga medlen.
Chefen för handelsdepartementet måste, såsom föredragande inför
Kungl. Majit i frågor angående äskande av nyssnämnda anslag, alltid
komma att hava intresse av att ledningen utövas på ett så ekonomiskt
ändamålsenligt sätt som möjligt. Hail har emellertid å andra sidan icke
tillfälle att utöva något inflytande på av ledningen företagna åtgärder
berörande fartygets drift, då beslut därutinnan som nämnts fattas på föredragning
av försvarsdepartementets chef i kommandoväg och sålunda
utan att chefen för handelsdepartementet eller någon hans representant
är närvarande. Visserligen kunna dylika driftsfrågor — såsom också
skett — före föredragningen under hand underställas chefen för handelsdepartementet,
men detta innebär otvivelaktigt en omgång vid ifrågavarande
ärendens behandling, som icke är ändamålsenlig och lämplig.

Överhuvud taget giver den nuvarande organisationen av ishrytningsledningen
ett intryck av splittring på många händer, vilken i längden
icke torde kunna tjäna saken till båtnad. Denna splittring synes hava
framträtt särskilt starkt under sistlidna vinters svårigheter, då ansvaret
för den aktiva isbrytningsverksamheten faktiskt var delat på tre håll,
nämligen handelsdepartementet beträffande kostnaderna för verksamheten
och förhyrning av viss materiel, sjöförsvarets kommandoexpedition
beträffande den ordinarie huvudledningen och dispositionen av viss annan
materiel samt slutligen den tillfälliga ledningen i Köpenhamn.

Vissa speciella skäl hava vid tidigare dryftande av frågan örn förläggningen
av ledningen för isbrytningsverksamheten andragits såsom stöd
för dess förläggande i omedelbar anslutning till en militär myndighet.

Det har sålunda framhållits, såsom en fördel med den nuvarande organisationen,
att Statsisbrytarens bemanning lyder under den myndighet,
som omhändcrhar dess ledning. Sedan emellertid fartygets besättningslista,
angivande bemanningens kvantitativa och kvalitativa sammansättning,
blivit fastställd samt föreskrifter utfärdats angående sättet för bemanningens
anskaffande, synes det skäligen likgiltigt örn den myndighet,
som utövar ledningen, jämväl har bemanningen sig underställd eller ej.
Såsom stod härför torde kunna omnämnas, att t. ex. kanonbåten Svensksunds
såväl bemanning som förvaltning omhänderhaves av flottans myndigheter,
under det att ledningen av dess verksamhet, då fartyget användes
såsom fiskeriinspektionsfartyg, i stort sett utövas av vederbörande
länsstyrelse. Denna anordning, som tillämpats i en mångfald år, lärer
icke hava visat sig medföra några som helst olägenheter utan torde
få anses lia funktionerat på ett tillfredsställande sätt.

Ett ytterligare skäl för bibehållande av ledningens nuvarande organisation
skulle måhända kunna anses ligga däri, att frågor rörande anordnandet
av den i samband nied en mer omfattande isbrytningsverksamhet
erforderliga isflygspaningen och föranstaltande av eventuellt biträde
vid denna verksamhet av flottans fartyg förberedas i sjöförsvarets kommandoexpedition
samt avgöras på föredragning av chefen för denna expedition.
Örn ledningen av isbrytningsverksamheten skulle anförtros åt
en försvarsdepartementet icke underlydande myndighet, bör emellertid
samma förfaringssätt för beordrandet av flygspaning och hjälp från flottans
fartyg alltjämt kunna tillämpas utan att, såvitt kan bedömas, några
störande moment eller svårigheter vid ledningens utövande därigenom
behövde uppstå. Flygförbanden respektive fartygen kunna ju — i ana -

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

logi med vad som göres med kanonbåten Svensksund — ställas till vederbörandes,
i detta fall isbrytarledningens, förfogande då så anses lämpligt,
samt enligt de närmare bestämmelser, som angivas i av Kungl. Majit i
kommandoväg utfärdade instruktioner. En sådan anordning lärer vad
beträffar flygförbanden i allmänhet få anses önskvärd. Vad beträffar
flottans fartyg torde det böra bliva beroende på arten av den hjälpverksamhet,
som vid tillfället ifråga skall utövas, huruvida fartygen skola
ställas till isbrytarledningens förfogande eller direkt erhålla order av
vederböra»de sjöstyrkebefälhavare.

Då sålunda åtskilliga tungt vägande praktiska skäl, vilka torde vid en
utökad isbrytningsverksamhet göra sig än starkare påminta, liksom ärendenas
egen beskaffenhet tala för ett överförande av ledningen av den
statliga isbrytningsverksamheten till annan myndighet än Kungl. Majit
i kommandoväg samt några nämnvärda olägenheter härav, såvitt de sakkunniga
kunnat utröna, icke skulle behöva befaras göra sig gällande,
hava de sakkunniga funnit sig böra förorda åtgärder i sådant syfte.»

Efter att härefter hava uttalat, att man, vid övervägande av till vilken
myndighet ledningen i anslutning till förut anförda synpunkter lämpligen
borde förläggas, enligt de sakkunnigas mening endast hade att välja
mellan, å ena sidan, handelsdepartementet och, å andra sidan, något under
detta departement lydande centralt verk eller närmast antingen kommerskollegium
eller lotsstyrelsen, fortsätta de sakkunniga sålunda:

»Vid de undersökningar, som de sakkunniga verkställt, har det beträffande
samtliga dessa alternativ visat sig, att en överflyttning av ledningen
skulle kräva särskilda organisatoriska anordningar i form av
personalförstärkning. Departementets och nämnda centrala verks nuvarande
organisation och personalutrustning medgiva sålunda uppenbarligen
icke ledningens inordnande utan vidare i någon redan befintlig avdelning
eller byrå, utan måste i vilket fall som helst en särskild person
anlitas för det uppdrag, varom här är fråga. Liknande anordning torde,
såsom förut antytts, få anses ofrånkomlig även örn ledningen bibehölles i
försvarsdepartementet. Vid sådant förhållande och då genom ledningens
förläggande till handelsdepartementet flertalet trådar berörande den statliga
isbrytningsverksamheten skulle sammanföras på ett håll och en verkligt
effektiv centralisering av hithörande ärendens behandling åstadkommas
— något som ju däremot icke skulle bliva följden av ärendenas förläggande
till kommerskollegium eller lotsstyrelsen, enär ju även då en
liknande splittring på området som den för närvarande rådande skulle
föreligga, örn ock de näringspolitiska synpunkterna skulle kunna åtminstone
i förstnämnda fall komma till sin rätt — hava de sakkunniga
för sin del funnit övervägande skäl tala för ledningens överförande till
handelsdepartementet. Genom en dylik förläggning av den centrala ledningen
vinnes ock den fördel, som vid fortsatt samarbete med Danmark
beträffande isbrytningsverksamhet skulle ligga däri, att ledningen i de
båda länderna är organiserad enligt likartade grunder. De sakkunniga
förorda därför en organisationsändring i överensstämmelse med vad sålunda
angivits.

Möjligheten att vid en i enlighet härmed genomförd förläggning av ledningen
för isbrytningsverksamheten i ett departement realisera det viktiga
kravet på snabbhet beträffande fattande av beslut synes de sakkun -

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

niga härvid kunna tillgodoses genom en anordning, i huvudsak överensstämmande
med den som sedan en tid tillämpats i kommunikationsdepartementet
beträffande den där inordnade s. k. luftfartsmyndigheten (se
bland annat § 2 i förordningen den 20 april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser
rörande tillämpningen av förordningen den 26 maj 1922 (nr
383) om luftfart). Det torde emellertid ligga i sakens natur, att för här
ifrågavarande funktioner icke hör eller behöver inrättas en fullmaktsbefattning
utan allenast anvisas medel för erforderlig arvodesavlöning
till den som får sig anförtrott skötandet av de med den centrala ledningen
förbundna uppgifterna. Härigenom skulle större kostnader undvikas.

I enlighet med nu angiven utgångspunkt skulle i handelsdepartementet
inrättas en statens isbrytningsmyndighet, vars befogenheter och skyldigheter
skulle utövas av en därtill förordnad, arvodesavlönad tjänsteman,
förslagsvis benämnd marinassistent. Denna myndighet skulle anförtros
beslutanderätten i samtliga frågor, som hava mera direkt samband med
den löpande ledningen av isbrytningsverksamheten. I vissa närmare utstakade
fall skulle isbrytningsmyndigheten före besluts fattande rådföra
sig med isbrytarnämnden. 1 andra närmare angivna fall, då Kungl.
Maj:ts beslut måste förutsättas, skulle förekommande fråga i vederbörlig
ordning föredragas. Det närmare utformandet av bestämmelserna i ämnet
torde böra äga rum, sedan de av de sakkunniga sålunda och i övrigt
föreslagna riktlinjerna för organisationens gestaltning funnits böra godtagas,
och lämpligen genom medverkan av den, som sättes att utöva isbrytningsmyndiglietens
befogenheter, i samråd med den nuvarande ledningen.

Vid sina undersökningar rörande innehavare av den post, varom bär är
fråga, hava de sakkunniga ä ena sidan tänkt sig möjligheten av att annan
lämplig anordning därutinnan knappast skall visa sig i praktiken
realiserbar än att någon flottans officer beklädes med uppdraget, och å
andra sidan funnit vissa skäl mera direkt tala för att en dylik officer anförtros
detta uppdrag.

I förra hänseendet må anföras, att nied hänsyn till den starkt säsongartade
karaktären av bär ifrågavarande verksamhet det måste vara förenat
med särskilt framträdande svårigheter att förvärva någon civil person,
som samtidigt som han är lämplig för uppdraget över huvud taget kan
mot av sakkunniga här nedan föreslagen ersättning åtaga sig detsamma.
Skulle tillgång till dylik lämplig person visa sig förefinnas, torde Kungl.
Maj:t böra vara oförhindrad att för arvodesavlöningen begagna sig av så
stor del av det därför avsedda beloppet, som kan befinnas erforderligt,
dock att mer jin högst ifrågavarande belopp icke skulle få åtgå för år
räknat.

Vad åter angår de sakkunnigas nyss anförda åsikt, att vissa skäl direkt
tala för att en officer vid flottan anförtros ledningen så hänför sig detta
till en början därtill, att enligt de sakkunnigas förslag bemanningen av
isbrytarfartygen bör liksom hittills ske genom flottans försorg och att
förvaltningen av fartygen alltjämt bör anförtros åt marinförvaltningen.
Dessa senare omständigheter medföra, att vissa ärenden även hädanefter
skulle komma att behöva avgöras i kommandoväg. Samma person, som
utövar den centrala ledningen, skulle då, örn han Amre sjöofficer, kunna
vara föredragande i dessa kommandomål, varigenom en ur organisationssynpunkt
mycket lämplig centralisering uppnås. Därtill kommer, att
man med stor sannolikhet kan med anlitande aAT en officer A7id flottan,

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

som i varje fall måste förutsättas vara fast anställd, räkna med större
möjlighet att upprätthålla den kontinuitet i ledningen, som ur alla synpunkter
måste anses nödvändig, i det att samma person torde kunna påräknas
föi ledningen under en längre följd av år. Vidare torde med en
dylik anordning vissa särskilda garantier vinnas med avseende å ledningens
frihet från större eller mindre bundenhet av särintressen. Beträffande
en officer vid flottan föreligger slutligen särskilt stora möjligheter
att bereda honom fyllnadsarbete hos någon av marinens i Stockholm
förlagda myndigheter i den mån isbrytningsledningen icke i full utsträckning
tager hans arbetsförmåga i anspråk.

Nu angivna synpunkter på frågan örn personvalet hava också varit för
de sakkunniga vägledande då det gällt att fastställa storleken av det arvode,
som bör vara förenat med posten såsom ledare. Detta arvode måste,
synes det de sakkunniga, utmätas nied hänsyn till nödvändigheten att bereda
Kungl. Majit erforderlig möjlighet att till ledningen förvärva ur
olika synpunkter fullt lämplig person. Vid sådant förhållande och med
utgångspunkt från vad nyss anförts beträffande olika utvägar för besättande
av posten såsom ledare hava de sakkunniga funnit ett belopp av

10,500 kronor, motsvarande avlöningen i 5:e lönegraden enligt försvarsväsendets
lönereglemente, böra kunna anses väl avvägt. Givetvis bör
dock Kungl. Majit vara oförhindrad att, därest officer vid flottan befinnes
böra anlitas och officer tillhörande lägre lönegrad än den nämnda må
befinnas lämplig, till ledare förordna dylik officer. Än vidare torde för
ifrågavarande ändamål kunna ifrågasättas att anlita officer på övergångsstat.
Visserligen finnas enligt vad som inhämtats endast sådana,
vilka frivilligt överförts, men det torde enligt vad som blivit upplyst
kunna räknas med att för ifrågavarande ändamål lämplig officer det oaktat
skulle kunna påräknas. Under sådana förhållanden synes en dylik utväg
i första hand böra tillgripas och skulle i så fall ovanberörda kostnader
för en del år framåt kunna inskränkas till de med inkallandet till
tjänstgöring av en övergångsstatsofficer förenade kostnaderna, eller förslagsvis
skillnaden mellan lönen på övergångsstat och lön efter G-ort uppgående
till i runt tal 3,700 kronor örn året. Med anledning härav torde
alltså böra utverkas riksdagens medgivande, att till grundarvode för den
föreslagna marinassistenten må av det för isbrytningsverksamheten anvisade
drift- och underhållsanslaget årligen anlitas ett belopp av högst

10,500 kronor, med beaktande av att, därest lämplig officer å övergångsstat
kan disponeras för ifrågavarande ändamål, befattningen såsom marinassistent
bör besättas med dylik officer.

Skäligheten av att, i händelse en officer vid flottan anförtros ledningen,
arvodet för hela året till denna bestrides av under tionde huvudtiteln för
isbrytarverksamheten anvisat drift- och underhållsanslag, kan enligt de
sakkunnigas mening icke sättas i fråga. I)e sakkunniga hava nämligen
utgått ifrån att flottans myndigheter skola tillhandahålla den biträdande
personal, som i vissa förekommande lall bliver erforderlig även under i
jämförelsevis normal omfattning bedriven isbrytningsverksamliet samt
vid mera exceptionella förhållanden bland annat färdledare på tilläventyrs
förhyrda fartyg och den ökade biträdespersonal i övrigt, som vid
sistnämnda tillfällen visat sig erforderlig. Härigenom skulle full kompensation
från flottans sida vara att påräkna för den extra arbetskraft,
som bleve representerad av marinassistentens ställande till marinens för liihrtng

lill riksdagens protokoll 19110. 1 saini. 197 höft. (Nr 234.)

(Sfcatsisbrytar nämnden).

(Statsisbrytar ombud).

98 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

fogande under tider, då denne icke helt behövde ägna sig åt den statliga
isbrytningsverksamheten.

Fördelarna med den av sakkunniga beträffande ledningen av isbrytningsverksamheten
nu föreslagna anordningen kunna i stort sett sammanfattas
sålunda:

större smidighet i organisationen vinnes, framför allt genom större
möjlighet för Kungl. Maj:t att för uppdraget att leda verksamheten anlita
lämplig person;

handelssjöfartens intressen bliva i alla avseenden av mera direkt betydelse
för dessa intressen företrädda inom ett och samma departement,
vilket över huvud taget måste anses innebära en stor fördel och medföra
förenkling i arbetet;

ledningen kommer att befinna sig i det departement, där sakkunskap
kan påräknas beträffande näringsekonomiska frågor m. m.;

ansvaret för driftkostnaderna samlas till ett departement;

sjöfartens utövare och vederbörande representanter för näringslivet i
övrigt hava endast en myndighet att liänvända sig till ifråga örn den med
vintersjöfarten intimt förknippade isbrytningsverksamheten; detsamma
bliver förhållandet med representanterna för de utländska stater, med
vilka samarbete beträffande isbrytningsverksamheten i ett eller annat
avseende anordnats.

Statsisbrytarnämnden har utan tvivel under sin hittillsvarande verksamhetstid
och vid nuvarande organisation av ledningen för statens isbrytningsverksamhet
val fyllt den uppgift, som avsetts skola åvila densamma,
nämligen att i mån av behov tillföra den förvaltningsmyndighet, vilken
erhöll den närmaste ledningen för nämnda verksamhet, allsidig sakkunskap,
särskilt i vad det gällde bestämmandet i varje särskilt fall av
till vilken kuststräcka isbrytaren borde dirigeras.

De sakkunniga finna för sin del lämpligt, att den institution, nämnden
utgör, bibehålies i varje fall tills vidare och intill dess erfarenhet av den
föreslagna nya organisationen av den centrala ledningen föreligger.
Nämnden bör därvid bibehållas vid i huvudsak samma uppgifter, som
hittills åvilat densamma.

Det har under de gångna åren visat sig, att institutionen med statsisbrytarombud
är av stort värde för isbrytningsverksamhetens planläggning
och bedrivande, särskilt i vad angår införskaffande av härför erforderliga
upplysningar örn handelsfartygens förväntade ankomst till och
avgång från olika platser samt deras destinationsorter ävensom örn isoch
övriga väderleksförhållanden m. m. Än vidare kunna ombuden vid
vissa tillfällen lämpligen utnyttjas för förberedande av konvojer. De äro
därjämte för fartyg, som ligga i hamn och ämna sig till sjöss, en värdefull
förbindelselänk med isbrytarfartygen. Avsaknaden av dylika ombud
på lämpliga platser å Sveriges syd- och västkust under vintern 1929 visade
sig också medföra åtskilliga olägenheter.

De sakkunniga hava därför ansett sig böra upptaga till närmare omprövning
frågan örn åtgärder för åstadkommande av förordnanden av
statsisbrytarombud jämväl i dessa trakter. Vidare hava de sakkunniga
för närmare prövning beträffande ombudens befogenheter och ställning,
i övrigt genom vederbörande länsstyrelser införskaffat viss utredning.

Vad angår den förstnämnda frågan så finna de sakkunniga, att åtgärder
givetvis böra vidtagas i syfte att få till stånd förordnanden av
statsisbrytarombud på lämpliga platser å Sveriges syd- och västkust.

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Beträffande härefter organisationen av den förevarande institutionen
och ombudens ställning m. m. så hava de sakkunniga funnit av den inkomna
utrednigen framgå, att någon anledning till ändrat innehåll av
de för isbrytarombuden utfärdade instruktionerna i stort sett icke torde
föreligga. Emellertid hava formerna för ombudens ersättning för utövandet
av deras funktioner liksom tydligen ock intresset för de föreliggande
uppgifterna och den omfattning, vari de olika ombudens tjänster
tagits i anspråk, ganska mycket växlat. Dessa förhållanden utvisa,
att institutionen ännu icke nått den stadga, som bort kimna förväntas,
och synes åtminstone i viss mån sammanhänga med att ombudens förordnande
genom vederbörande länsstyrelse inneburit en omgång, som i vissa
fall torde länt institutionen till men.

Isbrytarsakkunniga hava efter övervägande av olika på saken inverkande
omständigheter funnit sig böra föreslå sådan omläggning av institutionen,
att länsstyrelsernas befattning med förevarande angelägenhet
helt upphör och att det i stället anförtros åt handelskamrarna inom deras
respektive distrikt att efter samråd med isbrytningsledningen bestämma
de platser, där isbrytarombud böra finnas utsedda, samt att likaledes efter
samråd med isbrytningsledningen utse ombuden, sedan i händelse av behov
erforderliga garantier genom kammarens försorg skapats för respektive
ombuds ersättning för deras arbete utan trafikanternas betungande i
annan mån än så vitt angår ersättandet av direkta utlägg. Genom att på
sätt nu föreslagits det anförtros åt näringslivet självt att genom sina speciella
organ utan mellanhänder ordna den nu ifrågavarande angelägenheten
bör kunna påräknas, att inga svårigheter i fortsättningen komma
att förefinnas beträffande ordnandet av ombudens ersättning. Av samma
skäl och genom att institutionens vidare utveckling sker under intim kontakt
med isbrytningsledningen bör enligt de sakkunnigas mening institutionen
snart vinna den stadga, varförutan fullt gagn av densamma icke
kan förväntas.

I enhetlighetens intresse torde det böra ankomma på isbrytningsledningen
att efter hörande av vederbörande handelskammare fastställa instruktioner
för ombuden. Dessa instruktioner, för vilka de nu gällande
torde kunna tjäna till förebild, böra givetvis, så långt ej inom olika distrikt
föreliggande speciella förhållanden föranleda till annat, vara sinsemellan
överensstämmande för de olika distrikten.

Slutligen vilja de sakkunniga framhålla angelägenheten av att erforderliga
åtgärder vidtagas i syfte att på ett effektivt sätt för trafikanterna
tillkännagiva, å vilka platser isbrytarombud finnas utsedda och vilka som
därtill utsetts m. m. Ansvaret för att tillkännagivanden i nu ifrågavarande
hänseenden på lämpligt sätt komma till stånd torde böra åvila isbrytningsledningen.

Då isbrytarfartyg av statsverket förhyres, ingår, såsom förut omför- (Ledare för
mälts, i ledningen jämväl å dylikt fartyg särskilt embarkerad ledare. viss exPe I

den över isbrytningsverksamheten vid rikets södra och västra kuster dltl0n-)
år 1929 genom handelsdepartementets och sjöförsvarets kommandoexpeditions
försorg utarbetade berättelsen framhålles, såsom förut nämnts,
bland annat att anordningen med särskild ledare å de förhyrda isbrytarfartygen
på grund av i berättelsen närmare angivna skäl visat sig av behovet
synnerligen påkallad.

De sakkunniga hava jämväl för sin del funnit nu angiven anordning

100

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

(Utövandet av
dispositionsrätten
över
Stockholms
stads »Isbrytaren
II».)

Statsisbrytarens
förvaltning
och underhåll
m. m.

ändamålsenlig och nödvändig, varför den synes böra även för framtiden
i förekommande fall komma i tillämpning.

I samband med olika spörsmål rörande ledningen för statens isbrytningsverksamhet
torde böra uppmärksammas frågan örn förfarandet vid
utövandet av statens dispositionsrätt över Stockholms stads »Isbrytaren
II».

Det torde enligt de sakkunnigas mening kunna ifrågasättas att till handelsdepartementet
överföra det åliggande, som för närvarande härutinnan
ankommer på försvarsdepartementet att ombestyra, nämligen att
träffa överenskommelse med Stockholms stads hamnstyrelse, då ifrågavarande
fartyg behöver disponeras av kronan för sjöfartens upprätthållande.
Enligt i det föregående omnämnt kontrakt (avtal) mellan kronan
och Stockholms stad skall för närvarande dylik överenskommelse träffas
mellan Kungl. Maj:t i kommandoväg och Stockholms stads hamnstyrelse.
Denna ordning tillämpades också såväl vintrarna 1922, 1924 och 1926 som
under sistlidet år, då isbrytaren behövde tagas i anspråk för statlig isbrytningsverksamhet.
Åtgärder för förhyrning under vintern 1929 av
övriga isbrytare, nämligen Norrköpings »Isbrytaren I» och ryska isbrytaren
»Lenin», träffades däremot genom handelsdepartementets försorg.

Att överenskommelse angående disposition för kronans räkning av
Stockholms stads »Isbrytaren II» skall träffas i kommandoväg torde i anslutning
till vad förut framhållits få tillskrivas den omständigheten, att
man vid nyssnämnda kontrakts uppgörande år 1913 tänkt sig, att »Isbrytaren
II» sannolikt huvudsakligen skulle komma till användning för
kronans räkning vid sådana tillfällen, då örlogsflottan hade behov av en
kraftig isbrytare. Att handelsdepartementet under den gångna vintern
träffade åtgärder för förhyrning av övriga isbrytare var å andra sidan
beroende på att frågan angående anskaffande av medel för bestridandet
av kostnaderna för dessa isbrytares expeditioner skulle handläggas av
nämnda departement. På samma sätt handlägges emellertid ärende ifråga
örn kostnaderna för förhyrning av Stockholms stads »Isbrytaren II»,
då densamma skall tagas i anspråk för sjöfartens säkerställande genom
statens försorg. Enär det torde få anses riktigast, att den som har att anskaffa,
erforderliga medel för förhyrningen också träffar närmare överenskommelser
beträffande villkoren för dylik förhyrning, synes sådan
förändring i ovanberört avtal mellan kronan och Stockholms stad böra
vidtagas, att överenskommelse med hamnstyrelsen angående disponerandet
av »Isbrytaren II» skall träffas genom försorg av handelsdepartementet
i de fall, då fartyget behöver disponeras av kronan för den allmänna
sjöfartens upprätthållande. Då själva förhyrningen torde kunna uppdragas
åt viss myndighet även örn samma myndighet icke utövar ledningen
av isbrytarens verksamhet, synes denna ändring av gällande avtal med
Stockholms stad kunna vidtagas oberoende av huruvida ledningens utövande
kommer att kvarbliva i försvarsdepartementet eller enligt de sakkunnigas
förslag anförtros åt handelsdepartementet.

I vad avser förläggandet av medelsförvaltningen och fartygets underhåll
till marinförvaltningen och flottans varv torde ur administrativ synpunkt
intet vara att erinra. Flottans varv lyder ju såsom känt i ekonomiskt
hänseende under marinförvaltningen, och att denna förvaltning
såsom ett centralt ämbetsverk i vad angår Statsisbrytarens skötsel och
underhåll är underställd Kungl. Majit i handelsdepartementet — ehuru -

101

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

väl ämbetsverket eljest sorterar under Kungl. Majit i försvarsdepartementet
— lärer icke behöva medföra några som helst olägenheter.

Så vitt bekant har ej heller i avseende å sättet för fartygets förvaltning
hittills anledning förekommit att vidtaga någon ändring. Vad här förut
föreslagits rörande förläggningen av den centrala ledningen för statens
isbrytningsverksamhet utgör enligt de sakkunnigas mening icke heller
skäl för en sådan ändring.

Vad angår bedrivandet av själva underhållsarbetet torde en kortfattad
orientering först böra lämnas för den nyligen på försök organiserade s. k.
statsisbrytarberedskapen.

I den allmänna planen för Statsisbrytarens verksamhet angives bland
annat, att isförhållandena beräknas omöjliggöra sjöfart på hamnar Honom
Ålands hav från omkring den 10 februari till början av april samt
att Statsisbrytaren under denna tid avses vara förlagd i Stockholm. Då
det antogs, att fartyget härunder mera tillfälligtvis skulle komma att
utgå på expedition, ansågs denna omständighet böra utnyttjas för att i
någon mån nedbringa de årliga kostnaderna för Statsisbrytaren. Med avseende
fästat vid att under nämnda mellanperiod åtskilliga underhållsarbeten
behövde utföras örn bord samt framför allt med hänsyn till nödvändigheten
av att Statsisbrytaren därunder borde vara lätt tillgänglig
för den händelse nödläge på grund av rådande islorhållanden skulle uppstå
för fartyg till sjöss i andra farvatten än de norrländska, ansågs det
emellertid erforderligt att under nu nämnda tid hålla fartyget i en viss
beredskap samt att hava största delen av besättningen tjänstgörande ombord.
Till personalen under isbrytararbete utgående förmåner (s. k. sjötillägg
och sjöportion) ansågs likväl kunna indragas eller reduceras. Sedan
i sjöförsvarets kommandoexpedition utarbetats förslag till föreskrifter
i nu nämnd riktning och marinförvaltningen tillstyrkt detsamma, utfärdade
Kungl. Majit genom nådigt beslut den 20 januari 1928 ''Bestämmelser
för isbrytarberedskap’ att på försök tillämpas. Härigenom beräknades
kostnaderna för Statsisbrytaren under beredskapstiden kunna minskas
med omkring 4,500 kronor.

Å statsisbrytaren erforderliga underhållsarbeten utföras enligt för underhåll
av fartyg i allmänhet gängse principer. Sålunda utför fartygets
egen besättning under den tid, då fartyget är på expedition eller
ligger i ovan omhandlad isbrytarberedskap, i den mån tid och erforderlig
yrkesskicklighet finnes att tillgå, de för ett rationellt underhåll erforderliga
arbeten och mindre reparationer samt enligt flottans bestämmelser
efter vissa tidsintervaller återkommande pannrengöringar. Vid flottans
varv utföras, under den tid fartyget är upplagt (mitten av junimitten
av oktober), de underhållsarbeten av mera vidlyftig beskaffenhet,
vartill erfordras längre tid och framför allt speciell yrkesskicklighet, såsom
noggrann översyn av maskineriet, större reparationer i allmänhet,
dockning, bottenskrapning oell målning. Enligt inhämtad upplysning
hava sistnämnda underhållsarbeten låtit sig väl kunna utföras å flottans
varv utan att varvets drift i övrigt därigenom blivit störd.

Beträffande åter kostnaderna för ovanberörda arbete, som utföres å
flottans varv, har statsisbrytarnämnden i yttrande den 29 februari 1928
rörande av marinförvaltningen och kommerskollegium gemensamt framlagda
beräkningar över bland annat underhållskostnaderna för Statsisbrytaren
funnit sig ej kunna underlåta att uttrycka sin förvåning över
storleken av det till 50,000 kronor beräknade beloppet till det normala

102

Kungl. Majlis proposition Nr 234.

årliga underhållet etc. Detta belopp borde, såvitt nämnden kunde bedöma,
komma att betydligt underbjudas, därest enskilda varv finge tillfälle att
avgiva anbud å verkställande av ifrågavarande underhållsarbeten. Den
enskilda konkurrensen skulle för varje fall enligt nämndens mening icke
vara utan sin nytta i besparingssyfte.

I anledning av detta uttalande har marinförvaltningen den 9 oktober
1928 avgivit yttrande, vilket överlämnats till de sakkunniga för att tagas
under övervägande vid fullgörandet av deras uppdrag. Såsom belysande
för bär berörd fråga återgives detta ämbetsverkets yttrande här
fullständigt. Yttrandet ifråga är sålunda av följande lydelse.

’De av kungl, marinförvaltningen gjorda beräkningarna å de årliga
drift- och underhållskostnaderna för Statsisbrytaren sluta å ett belopp av

302,000 kronor. Av nämnda belopp utgöra driftkostnaderna 240,000 kronor
och underhållskostnaderna 62,000 kronor, vilka sistnämnda fördela
sig med 50,000 kronor på det årliga normala underhållet och med 12,000
kronor i medeltal för år på periodvis återkommande större reparationer
av skrov och maskinerier. Stats! sbry tar nämnden framhåller hurusom
ovanberörda belopp, 302,000 kronor, vore ägnat att ingiva betänkligheter
samt enligt nämndens bestämda övertygelse kunde och måste avsevärt
nedbringas. I detta syfte framkastar nämnden bland annat möjligheten
av att underhållskostnaderna för Statsisbrytaren skulle kunna nedbringas
genom att på entreprenad utbjuda underhållsarbetena å fartyget till
enskilda skeppsvarv.

Med anledning härav vill ämbetsverket framhålla, att det är en väsentlig
skillnad mellan att avgiva anbud å vissa bestämda arbeten å ett fartyg
och att till ett bestämt pris åtaga sig dess underhåll med ut- och avrustningsarbeten.
Intet privat varv lärer heller kunna avgiva anbud på underhåll
av Statsisbrytaren i dess helhet, utan att ett sådant anbud, innan underhållsarbetena
avslutats, kommer att åtföljas av anspråk på ersättning
för tilläggsarbeten av oberäknelig omfattning. Ämbetsverket vill i detta
sammanhang meddela, att varvschefen vid flottans station i Stockholm
satt sig i förbindelse med det enda större civila skeppsvarv, som finnes
i Stockholm, nämligen Finnboda varv, för att erhålla anbud å årets underhållsarbeten,
men att detta varv förklarat sig icke kunna lämna något
dylikt anbud, vilket ju även var att förutse, då arbetena redan voro påbörjade
å flottans varv. Men även ett följande år torde, för den händelse
arbetena skulle utbjudas å entreprenad, av skäl, som ovan anförts, svårigheter
att erhålla ett bindande anbud föreligga. Uppmärksammas bör
också, att den tid, som torde komma att stå till buds för underhållsarbetenas
utförande, inskränker sig till allra högst 4 månader, en omständighet,
som ytterligare är ägnad försvåra infordrande av anbud för arbetenas
utlämnande på entreprenad. Ett sådant förfarande tager nämligen
en avsevärd tid i anspråk.

Vidare vill ämbetsverket framhålla, att underhållet av ett fartyg naturligen
kan ske på olika sätt. Man kan underhålla det väl, och underhållskostnaderna
bliva höga, men fartygets och maskineriets livslängd
blir också hög. Detta är det vid flottan tillämpade systemet, och man
torde med säkerhet kunna påstå, att flottans fartyg icke skulle, såsom
vissa hava gjort, kunnat uppnå en ålder av både 40 och 50 år, fortfarande
i förhållandevis gott tillstånd, för såvitt icke underhållet blivit påkostat
på sätt som varit fallet. Man kan också underhålla ett fartyg mindre
väl, men den givna följden blir då, att dess livslängd blir kort.

103

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Det är vanligt beträffande nybyggda fartyg, att underhållskostnaderna,
beroende på erforderliga ändringar och kompletteringar, de allra första
åren bli jämförelsevis höga för att därpå under ett par år sjunka
något och så åter mer och mer stiga i höjden i den mån materielen slites.
Det är därför icke omöjligt att, medan underhållskostnaderna tor
Statsisbrytaren hittills uppgått till fullt 50,000 kronor per budgetar, det
under innevarande och de närmast följande åren kan komma att uppsta
någon besparing på sagda summa, men det är lika säkert att förutse, att
sagda summa snart nog därefter kommer att åter uppnås och antagligen
överskridas. För att icke brist på medel skall fördröja isbrytarens färdigställande
i rätt tid, måste därför underhållskostnaderna beräknas med
en viss marginal. Med hänsyn tagen till de under ifrågavarande fartygs
användning förekommande långvariga forceringarna och tidtals dygnslånga
perioderna av ständigt återkommande maskinmanövrar samt därav
följande stora testning på skrov och maskineri synas icke heller underhållskostnaderna
vara onormalt höga. De äro exempelvis mindi e än
det normala årliga underhållet för en lia klass undervattensbåt.

Statsisbrytarnämnden har gjort en jämförelse med Stockholms stads
Isbrytaren II. Kungl, marinförvaltningen har sig icke bekant, till vilka
belopp underhållskostnaderna för detta fartyg uppgått, men kan icke
underlåta att framhålla, att nämnda fartyg vanligen är på expedition
några dagar i sänder under sammanlagt ett par veckor årligen, medan
Statsisbrytaren är rustad omkring 8 månader av året och därunder till
större delen av tiden är i aktiv verksamhet, tidtals flera manadei i oavbruten
följd. När Statsisbrytaren under den tid den är rustad icke ahlinder
gång, ligger den alltid i hög beredskap, klar att avgå efter 1 å 2
timmar. Motsvarande förhållande äger icke rum beträffande Isbryta ren

II. , n ,

Nämnden har i övrigt icke angivit, på vilka grunder den bygger sina
uttalanden beträffande de nuvarande kostnaderna för underhållet. Den
har blott anvisat en väg för deras nedbringande genom anlitande av den
enskilda konkurrensen, vilken väg dock, såsom ovan framhållits, enligt
ämbetsverkets förmenande icke kommer att leda till det avsedda målet.
Då emellertid marinen icke har något som helst intresse av att bibehålla
arbetet med Statsisbrytarens underhåll, har kungl, marinförvaltningen
för sin del icke något att erinra mot att underhållet av fartyget ordnas
på annat sätt än hittills varit fallet. Men detta bör i så fall icke ske för
ett år i sänder utan för så lång tid, minst 5 år, att de skadliga följderna
av eventuella besparingar, som kunna hava ernåtts under ett eller annat
år genom undanskjutande av erforderlig översyn och reparation, ma
hava fått tillfälle att under de följande åren göra sig fullt märkbara.
Erfarenheten får sedan utvisa, vilket sätt för ordnandet av fai tygets underhåll
som i längden blir bäst oell billigast.’

Givetvis kan i anslutning till vad marinförvaltningen framhållit icke
ifrågakomma, att i största allmänhet Statsisbrytarens underhåll under
visst år utbjudes på entreprenad till enskilda skeppsvarv. Då emellertid
något sådant icke torde vara av nämnden avsett, synes nämndens förslag,
såsom de sakkunniga uppfattat detsamma, böra tagas under omprövning.
Det av nämnden föreslagna förfarandet torde kunna tillgå så,
att i samband med fartygets uppläggning efter avslutad expedition en
specificerad plan uppgöres över de underhållsarbeten, som kunna linnas
erforderliga och måste utföras vid varv samt därför icke lämpligen

Bemanningen
å statens isbrytarfartyg.

104 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

kunna utföras av ombord anställda eller tillfälligt anlitade firmor eller
personer, jämte anvisningar i fall av behov å sättet för sådana arbetens
utförande. På grundval av denna specifikation med anvisningar skulle
anbud infordras. Skulle sedermera under arbetets gång ytterligare underhållsarbeten
visa sig erfordras, borde dylika arbeten bliva föremål
för de särskilda överenskommelser eller anordningar, som i varje särskilt
fall befinnas lämpligast.

De sakkunniga finna därför statsisbrytarnämndens uppslag böra för
framtiden vid ordnandet av Statsisbrytarens underhåll komma i betraktande
åtminstone försöksvis och i den utsträckning, som kan befinnas
praktiskt utförbart och ekonomiskt fördelaktigt.

Beträffande vissa underhållsarbeten å statens isbrytarfartyg hava de
sakkunniga funnit det av praktiska skäl vara en lämplig utväg att för
dessas bestridande behålla ombord under den tid, sådant fartyg är upplagt,
en viss mindre personalkontingent. Samtidigt som denna personal
sålunda kan utföra sådana underhållsarbeten, vartill eljest annan, för
materielen i viss mån främmande personal måste anlitas, vinnes genom
att personalen i fråga kan hållas anställd hela året större möjligheter
att undvika mer eller mindre täta ombyten å vissa för isbrytarfartygens
drift betydelsefulla förhandsposter. Man torde kunna utgå ifrån att den
merkostnad, som dylik årsanställning medför, mer än väl uppväges av
minskade kostnader för underhållet.»

Nästa spörsmål, som av de sakkunniga behandlats, är frågan örn bemanningen
å statens isbrytarfartyg. I avseende härå anföra de sakkunniga
följande:

»I det betänkande den 31 januari 1924, vari särskilt tillkallade sakkunniga
förordade anskaffandet för statens räkning av ett isbrytarfartyg,
föreslogs såsom förut nämnts, bland annat, att fartyget skulle bemannas
med personal från örlogsflottan. Det framhölls, att omkostnaderna för
ett dylikt fartygs drift borde, i vad anginge personalens avlöning, bliva
de minsta möjliga örn fartyget bemannades på detta sätt. De sakkunniga
utgingo från den förutsättningen, att personal från flottan utan ökning
av flottans personalstater funnes att tillgå för ändamålet i fråga,
och upptogo därefter i sin beräkning över avlöningskostnaderna endast
de särskilda förmåner, vilka — utöver landavlöning — ansåges böra utgå
under tjänstgöringen ombord å Statsisbrytaren i likhet med vad fallet
är vid tjänstgöring å flottans fartyg. Dessa förmåner äro sjötillägg samt
för officerare och underofficerare mässpengar (fri kost) och för manskapet
åtnjutande av sjöportion i stället för landportion (förorsakande viss
kostnadsökning) samt slutligen för en del underofficerare, tjänstgörande
såsom uppbördsmän, s. k. uppbördspenningar.

I av kommerskollegium och lotsstyrelsen gemensamt avgivet utlåtande
över de sakkunnigas förslag framhölls, att detsamma syntes ämbetsverken
i hög grad förtjänt av beaktande. Marinförvaltningen och chefen
för marinstaben uttalade i sitt gemensamma utlåtande den 20 februari
1924 bland annat, att, då fartygets användning torde bliva av tillfällig
natur, syntes någon ökning av flottans personalstater icke bliva erforderlig
för ifrågavarande ändamål.

Sedan 1924 års riksdag fattat beslut i överensstämmelse med de sak -

105

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

kunnigas förslag, bestämdes genom nådigt brev den 29 januari 1926, dels
att Statsisbrytaren skulle bemannas med personal från flottan samt att
denna personal under tjänstgöring å sagda fartyg skulle åtnjuta enahanda
förmåner, som enligt gällande avlöningsbestämmelser tillkomme
dylik personal under tjänstgöring å flottans fartyg, dels att den del av
dessa förmåner, som motsvarade avlöning oell naturaunderhåll vid landtjänstgöring,
skulle bestridas från vederbörligt anslag under fjärde huvudtiteln,
samt att återstående delen skulle avföras å tionde huvudtitelns
anslag till drift- och underhållskostnader för statens isbrytarfartyg. Genom
nyssnämnda nådiga brev föreskrevs jämväl att beträffande den ekonomiska
förvaltningen och tjänsten i övrigt ombord å isbry tar fartyget
skulle i tillämpliga delar gälla vad i reglemente för marinen vore föreskrivet.

I sedermera den 31 augusti 1927 av marinförvaltningen avgivet förslag
angående regleringen av utgifterna under riksstatens fjärde huvudtitel,
avdelning III, sjöförsvaret, för budgetåret 1928/1929 anfördes, bland annat,
följande:

''Visserligen uttalade kungl, marinförvaltningen och chefen för marinstaben
i gemensamt underdånigt utlåtande den 20 februari 1924 rörande
den av sagda års isbrytarsakkunniga föreslagna isbrytaren att, då fartygets
användning torde bliva av tillfällig natur, någon ökning av flottans
personalstater icke syntes bliva erforderlig, men chefen för marinstaben
framhöll å andra sidan i skrivelse den 19 oktober 1925 med förslag
till besättningslista för sagda isbrytare, bland annat, att nyssnämnda
utlåtande den 20 februari 1924 grundade sig på vid tillfället i fråga gällande
personalstater, och att, då dessa genom statsmakternas beslut år
1925 blivit reducerade, förhållandena i viss mån ändrats, samt erinrade
att, då de nya staterna voro ytterligt knappt beräknade, kunde det, särskilt
örn fartyget behövde utsändas på expedition under flera veckor, visa
sig oundgängligen erforderligt att för här omhandlat ändamål öka personalkadrerna
inom vissa av flottans kårer. Då såsom erfarenheten visat
Statsisbrytarens besättning bör kunna beräknas tillgänglig för fartygets
bemannande i stort sett under tiden oktober—juni, blir såsom ovan framhållits
en personalökning erforderlig, för att det även framdeles skall
kunna vara möjligt att bemanna sagda fartyg med flottans personal.’

Av Statsisbrytarens bemanning ansågs, med hänsyn till vad statsisbrytarnämnden
därom uttalat, att en av de två kommenderade officerarna
borde vara reservofficer, samt framhölls, att medel borde beredas
för att möjliggöra inkallandet till tjänst av lämplig sådan officer. Vad
anginge behovet av underofficerare och flaggkorpraler (10 stycken) borde
detta behov tills vidare direkt eller indirekt kunna tillgodoses genom inkallande
i erforderlig utsträckning av till övergångsstat tvångsvis överförda
underofficerare och med avseende å manskapet (31 man) syntes det
möjligt att trots den knappa personaltillgången kunna besätta 4 manskapsbefattningar
med matroser från flottan. I fråga örn den övriga personalen,
nämligen 1 kapten (fartygschef) och 1 löjtnant (kommenderad
officer) samt 27 man, föreslog marinförvaltningen, att flottans personalstater
från och med budgetåret 1928/1929 skulle ökas med dessa bestälningar.

I det till proposition nr 196 till 1928 års riksdag fogade statsrådsprotokollet
anförde chefen för försvarsdepartementet, att han icke ansåg sig
hava anledning tillstyrka marinförvaltningens nyss berörda förslag örn

106

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

Jämförelse
mellan civil
och militär
bemanning ur
kostnadssynpunkter.

utökning av flottans personalstater, enär cliefen för handelsdepartementet
framdeles skulle komma att framlägga förslag örn avlåtande av proposition
till samma års riksdag angående, bland annat, frågan örn Statsisbrytarens
bemanning. 1 proposition nr 198 till nyssnämnda riksdag föreslog
också Kungl. Majit på chefens för handelsdepartementet föredragning
viss åtgärd i nu nämnt hänseende, dock endast i vad avsåg ovanberörda
reservofficer samt manskapsbernanningen. Beträffande reservofficeren
beräknades sålunda medel för avlönande av en dylik officer under
sammanlagt 8 månader. I fråga örn manskapsbernanningen tillstyrktes
att på försök pröva ett av chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition
i sådant avseende avgivet förslag. Detta förslag gick ut på, att
manskapsbernanningen skulle tillgodoses på så sätt, att för erhållande
av yrkesutbildat manskap från flottan skulle så vitt möjligt av den varje
höst s. k. avgående klassen mot åtnjutande av samma avlöning m. m.,
som förut uppburits, anställas erforderligt antal man (14 stycken) under
en tid av 8 månader (i stället för såsom eljest under en tid av minst ett
år). I den mån nämnda antal icke på dylikt sätt kunde erhållas, skulle
yrkesutbildat civilt manskap förhyras. I övrigt avsågs manskapsbemanningen
att fyllas med i tjänst varande värnpliktiga (17 stycken), av vilken
anledning flottans värnpliktskontingent borde ökas med visst antal.
För nu nämnda ändamål beräknades i förutberörda proposition erforderliga
medel under anslaget till bestridande av drift- och underhållskostnader
för statens isbrytarfartyg. Detta anslag blev av 1928 års riksdag
anvisat, utan att riksdagen hade något att erinra mot den föreslagna
anordningen i fråga örn manskapsbernanningen. Erforderligt antal värnpliktiga
har på administrativ väg tillförts flottan. Liknande åtgärder
som de nyss angivna beträffande Statsisbrytarens bemanning hava av
statsmakterna träffats jämväl för budgetåret 1929/1930.

I anslutning till meddelade bestämmelser består Statsisbrytarens bemanning
alltså för närvarande av fartygschefen (kapten vid flottan) och
2 kommenderade officerare, därav en reservofficer, 10 underofficerare
eller flaggkorpraler samt manskap, uppgående till 31 man. Då man icke
lyckats anställa fullt antal manskap, på sätt ovan angivits, hava för innevarande
år 3 man, radiomatroser och 1 eldare (dykare), måst lämnas
från flottan samt 2 man, kockar, förhyras.

Det de sakkunniga anbefallda bedömandet av frågan örn bemanningen
å statens isbrytarfartyg torde i främsta rummet avse spörsmålet örn fartyget
fortfarande bör bemannas genom flottans försorg eller huruvida
bemanningen bör vara civil.

Härutinnan spelar enligt de sakkunnigas mening kostnadernas storlek
vid anlitande aAr det ena eller det andra alternativet en mycket framträdande
roll.

För att få en överblick över hur det med de olika slagen av bemanning
skulle ställa sig i sådant avseende hava inom sakkunniga verkställts
ingående undersökningar.

Vad först angår den nuvarande Statsisbrytaren hava undersökningarna
grundats på kvalitativt i båda fallen så lika besättningsstyrkor som möjligt
men beträffande antalet man på att besättningsstyrkan med civil bemanning
skulle kunna vara två man mindre än den med militär bemanning.
Därjämte har det, med hänsyn till vad tidigare anförts rörande
lämpligheten av att för underhållet hava en viss kontingent årsanställd

107

Kungl. May.ts proposition Nr 234.

personal, förutsatts, att för dylikt ändamål erfordras viss, i såväl ena som
andra fallet lika stor personal anställd året örn, samt att löneförmåner för
den övriga bemanningen, även örn den utgöres av militärpersonal, böra beräknas
för 8 månaders anställning. Lönebeloppen hava beträffande militärpersonalen
beräknats med ledning av för närvarande gällande avlöningsreglementen
samt för civilpersonalen i huvudsak enligt för den s. k.
medeltonnagegruppen för handelsflottan gällande kollektivavtal. Lönekassör
för den militära personalen och motsvarande för den civila hava
valts med hänsyn till den ålder och yrkesskicklighet, som personalen i
stort sett ansetts böra inneha.

Med sålunda angivna utgångspunkter hava kostnaderna för civil bemanning
å Statsisbrytaren ansetts kunna i runt tal beräknas uppgå till

113.000 kronor.

Kostnaderna för Statsisbrytarens bemanning med i huvudsak militär
sådan är för närvarande beräknad till 66,400 kronor, vilket belopp emellertid,
med hänsyn till att flera flaggkorpraler och värnpliktiga än tidigare
beräknats numera ingå i fartygets besättning i stället för underofficerare
och stamanstäld manskap, kan minskas med 3,400 kronor till

63.000 kronor. I nämnda belopp ingå förmåner under sjökommendering
för samtlig personal, förmåner i övrigt för allt manskap, såväl stam- eller
förhyrda som värnpliktiga, samt dessutom avlöning för en reservofficer.

Det är emellertid icke detta belopp, 63,000 kronor, som bör ställas upp
till jämförelse med nyssnämnda beräknade kostnader för civil bemanning.
Enligt vad i det föregående påvisats finnas nämligen vad angår avlöningskostnaderna
för Statsisbrytarens bemanning erforderliga medel upptagna
på tionde huvudtitelns anslag för bestridande av dylika kostnader
endast för en reservofficer och allt manskap under 8 månader, men däremot
icke för bestridande av avlöningskostnaderna vare sig för de båda
stamofficerarna, d. v. s. fartygschefen och den ene av de båda kommenderade
officerarna, eller för underofficerarna (flaggkorpralerna) och slutligen
ej heller för någon underhållspersonal under den tid fartyget är
upplagt. Kostnader i motsvarande avseenden äro däremot inräknade i
nyss angivet belopp, 113,000 kronor, för civil bemanning.

För besättande av de båda stamofficersbefattningarna å Statsisbrytaren
måste därför anlitas stamofficerare från flottan utan att några beställningar
(löner) för sådant ändamål finnas upptagna i de jämlikt 1925 års
försvarsbeslut fastställda staterna. Av dessa båda befattningar bör emellertid
enligt vad som inhämtats för den officer, som bestrider chefsbefattningen,
flottan tills vidare kunna erhålla ersättare genom inkommendering
till tjänstgöring av en kapten på övergångsstat. Någon ersättare
för den andra befattningen (löjtnantsbefattningen) finnes däremot icke
att tillgå på övergångsstat. Till följd härav uppstår, under den tid Statsisbrytaren
är rustad (8 månader), motsvarande brist på viss tjänstgöringsplats
vid flottan. — För fyllandet av behovet av underofficerare
(flaggkorpraler) finnes än så länge erforderligt antal underofficerare på
övergångsstat endast vad angår underofficerare (3 stycken) tillhörande
andra avdelningar jin maskinavdelningen, men däremot icke i fråga örn
maskinunderofficerarna (7 stycken).1 Även örn övergångsstaten medräknas,
uppgives nämligen förefintligt antal maskinister (donkeyman) ej
täcka flottans eget behov. Enligt uppgift förekommer sålunda en rätt

1 Av dessa avses 2 illgöras av 1''laggkorpraler med befallning, som i huvudsak motsvarar
befallning som donkeyman inom handelsflottan.

108

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

avsevärd brist för fyllandet av varvens behov av dylik personal oell på de
rustade fartygen finnas under innevarande vinter sammanlagt 11 vakanser
bland maskinisterna (donkeyman). — Till underhållet slutligen har
måst anlitas uteslutande flottans egen militärpersonal eller å varvet anställda
civila arbetare.

Under förutsättning att för fartygets bemanning fortfarande skall avses
personal från flottan, är det i anslutning till vad sålunda anförts därför
erforderligt, att i kostnaderna för fartygets bemanning inräkna kostnaderna
för landavlöning för en stamanställd löjtnant eller omkring

5,500 kronor, kostnaden för inkallandet av en kapten och tre underofficerare
(icke maskinister) å övergångsstat till tjänstgöring under 8 månader,
omkring 2,500 kronor, samt medel för att under 8 månader kunna förhyra
sju maskinister (donkeyman) eller omkring 18,200 kronor. Visserligen torde

— i förbigående sagt — med hänsyn till nödvändigheten att i viss utsträckning
använda med Statsisbrytarens maskineri m. m. förtroget folk
högst fyra förhyrda maskinister (donkeyman) kunna tjänstgöra på sagda
fartyg. Såsom en tillfällighetsutväg skulle, intill dess föreliggande behov
av maskinister kan bliva fyllt vid flottan, emellertid även de övriga kunna
förhyras och då avses att på lämpliga tjänstgöringsplatser (såsom å
logementsfartyg o. d.) ersätta flottan tillhöriga maskinister (donkeyman),
vilka därigenom bleve frigjorda antingen för kommendering direkt å Statsisbrytaren
eller ock för att på annan tjänstgöringsplats frigöra för sagda
fartyg lämplig personal.

Kostnaderna för anställning under ytterligare 4 månader av den för
underhållet erforderliga personalen skulle — i anslutning till vad som
beräknats i förut berörda uppgift över kostnaderna för civil bemanning

— förslagsvis avse avlöning under nämnda tid till 2 maskinister (tills
vidare förhyrda), en eldarkorpral och en däckskorpral samt 4 värnpliktiga.
Dessa kostnader kunna i avrundat tal beräknas till 5,000 kronor.
I den för underhållet erforderliga personalen skulle därjämte, till motsvarighet
mot vad som beräknats för civil bemanning, ingå en däcksunderofficer.
Med hänsyn till att övergångsstaten anses kunna lämna tillgång
till dylik underofficer, skulle emellertid i detta sammanhang kostnad härför
behöva beräknas med allenast 270 kronor. Sammanlagda kostnaderna
för nu ifrågavarande underhållspersonal kunna alltså beräknas till omkring
5,300 kronor.

Kostnaderna för i det föregående berörda 17 värnpliktiga äro för närvarande
å tionde huvudtiteln inräknade i Statsisbrytarens driftanslag
med i runt tal 8,000 kronor. Dessa senare kostnader skulle emellertid statsverket
under alla förhållanden få vidkännas. Då därtill kommer, att
dessa värnpliktiga under sin tjänstgöring å Statsisbrytaren torde få anses
bibringas sådan övning och utbildning, som i krigstid skulle komma att
utnyttjas sannolikt huvudsakligen i försvarsväsendets tjänst, böra kostnaderna
för desamma belasta fjärde huvudtitelns anslag, detta så mycket
hellre som någon nedräkning av detta anslag med hänsyn till dessa
värnpliktiga enligt erhållen upplysning ännu icke verkställts. För erhållande,
vid de nu ifrågavarande beräkningarna, av en exakt uppgift på
statsverkets verkliga merutgifter i förhållande till kostnaderna för civil
bemanning böra alltså nämnda kostnader fråndragas det för den militära
bemanningen eljest beräknade beloppet.

I anslutning till vad sålunda nämnts böra kostnaderna för i huvudsak
militär bemanning för närvarande beräknas till (63,000 + 5,500 + 2,500 +

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 109

18.200 + 5,300 — 8,000 =) 86,500 kronor. Såsom jämförelsesiffror kunna
alltså angivas

för civil bemanning................................................................. 113,000 kronor

» militär » .........................‘............................................. 86,500 »

vilket utvisar merkostnad för civil bemanning å 26,500 kronor.

Bemanning genom flottans försorg medför sålunda en rätt avsevärd
kostnadsbesparing i förhållande till civil bemanning, ehuruväl för den
senare beräknats två man mindre än för den förra.

Då det gäller att organisera bemanningen å den nuvarande statsisbrytaren
kan man i anslutning till vad förut framhållits utgå från att full
bemanning i stort sett erfordras under omkring 8 månader varje år och
en viss mindre del i och för underhållsarbeten under de övriga 4 månaderna.
Man har sålunda i detta fall någorlunda bestämda utgångspunkter
för att på ett så ekonomiskt sätt som möjligt ordna lämplig bemanning
för fartyget. Vid tillkomsten av en ny statsisbrytare ställa sig
emellertid förhållandena härutinnan annorlunda. Därvid har man sannolikt
att alltjämt räkna med full bemanning under 8 månader för den
ena statsisbrytaren. Vad åter angår den andra av isbrytarna är det, med
hänsyn till bristande erfarenhet, icke möjligt att nu exakt bedöma i vilken
utsträckning denna kommer att tagas i bruk. Man måste tydligtvis
utgå ifrån att den icke kommer till användning med samma regelbundenhet
som den förra och ej heller i samma omfattning. Det är emellertid
nödvändigt att vid beräkningarna utgå från en genomsnittlig användning
av densamma. Med utgångspunkt från de skäl, som enligt det föregående
motivera en ny statsisbrytare, anse de sakkunniga det vara säkrast
att för den andra av statsisbrytarna räkna med en genomsnittlig användning
årligen av åtminstone två månader. Nu nämnda omständigheter
måste givetvis utöva inflytande på organisationen av fartygets bemanning.

Isbrytarsakkunnigas beräkningar härutinnan hava i stor utsträckning
måst äga rum, redan innan de sakkunniga haft tillfälle att taga definitiv
ställning till frågan örn det nya fartygets maskineri. Såsom utgångspunkt
för dessa beräkningar beträffande den erforderliga bemanningens
storlek har valts det av de sakkunnigas expert utarbetade alternativ I,
d. v. s. ett fartyg av ungefär följande storlek och utrustning: deplacement

4.200 ton; antal hästkrafter vid forcering 9,000; propellerångmaskiner 3;
eldrum 2 med förbindelse dem emellan; ångpannor, oljeeldade, 6.

För ett dylikt fartyg, som torde böra antagas komma att under den
tid det är på expedition utöva en mycket intensiv verksamhet, synes följande
bemanning böra beräknas (benämningar å civil personal äro, då
de avvika från de militära benämningarna, angivna inom parentes):

Ilo

Kungl. Maj:ts propositio7i Nr 234.

Civil

Militär

befälhavare.................................................................... 1 1

officerare (styrmän) .................................................... 3 4 3 4

maskinunderofficerare eller flaggkorpraler (maskinister
eller donkeymän) ....................................... 9 9

däcksunderofficerare eller flaggkorpraler (båtsmän) 2 1 2

redogörare, tillika sjukvårdskonstapel (1. stewart) 1 12 1 12

däcksmanskap, korpraler (matroser)........................ 2 2

» , meniga (lättmatroser eller jungmän) 8 vpl. 8

radiotelegrafister ........................................................ 3 3

maskinrumseldare, korpraler (smörjare) ................ 2 6 6

» , meniga » ................ 4 vpl. 4

eldrumseldare, korpraler (eldare, förhandsmän)... 4 4

» , meniga ( » , akterhandsmän) 2 vpl. 2

kockar ......................................................................... 3 3

hovmästare (2. stewart) ............................................ 1 1

» (mässpojkar).......................................... 1 vpl. 2

timmerman.................................................................... 1 vpl. 35 — 35

51 (därav

16 vpl.) 51

I förhållande till den nuvarande Statsisbrytarens bemanning skulle detta
innebära en ökning av:

Militär Civil

officerare (styrmän) ........................................ 1 1

maskinister ........................................................ 2 2

maskinrumseldare (smörjare) ........................ 2 2

eldrumseldare (eldare) ................................... 2 2

lättmatroser........................................................ — 2

Summa 7 9

Beträffande den beräknade ökningen torde följande böra framhållas.
I fråga örn officerarna (styrmännen) har det å den nuvarande Statsisbrytaren
vid flera tillfällen visat sig mycket knappt med endast två officerare,
vilka under jämförelsevis långa tider hava måst gå vakt örn
vakt, d. v. s. vara i tjänstgöring 12 timmar örn dygnet. Detta har emellertid,
örn än med olägenhet, kunnat låta sig göra vid det förhållandet,
att fartyget dock tidtals varit stillaliggande, under vilken tid tjänstgöringen
kunnat bliva av lindrigare art. Beträffande den här ifrågavarande
nya statsisbrytaren har det ansetts tillrådligt utgå från, att då
detta fartyg vore på expedition detsamma skulle vara i så gott som oavbruten
verksamhet under flera veckor, kanske månader i en följd. Under
sådana omständigheter har det synts erforderligt att räkna med tre officerare
(styrmän). — Vad angår maskinisterna och maskinrumseldarna
(smörjarna) är ökningen förorsakad av tillkomsten av ytterligare en maskin.
Eldrumseldarna böra ökas, enär pannorna ökats från 4 till 6. —
Däcksmanskapet har för den civila bemanningen ansetts böra beräknas

1 Varav en dykare och en timmerman.
’ Varav en dykare.

lil

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

till samma antal, som beträffande motsvarande bemanning förekommer
på den nuvarande Statsisbrytaren; detta med anledning av den nya isbrytarens
något större dimensioner samt med avseende fästat vid arbetets
intensitet.

Med hänsyn dels till fartygets underhåll dels till nödvändigheten av
att hava tillgång till viss med fartygets manövrerande och materielens
skötsel väl förtrogen personal måste det räknas med nödvändigheten av
viss fast årsanställd personal, under det att den övriga personalen bör
anställas allenast för den tid, varunder fartyget tages i bruk.

Den årsanställda personalens storlek har vid beräkningarna för såväl
alternativet med bemanning genom flottans försorg som för alternativet
med helt civil bemanning tillmätts med hänsyn tagen till de osäkerhetsmoment,
som äro förbundna med förefintlig möjlighet att vid behov erhålla
tillfredsställande personal för utfyllande av besättningen. Vid de
undersökningar, som härutinnan verkställts genom under hand gjorda
förfrågningar hos ett flertal statliga myndigheter och enskilda personalorganisationer,
har visserligen framgått, att för närvarande jämförelsevis
goda utsikter torde förefinnas att genom på hösten träffade personliga
avtal säkerställa sig för att under den tid, januari—mars, inom vilken
nu ifrågavarande behov kan beräknas komma att uppstå, erhålla tillgång
på erforderlig och i stort sett lämplig personal. Beträffande viss
personal synas emellertid redan nu föreligga en del svårigheter och för
framtiden äro givetvis möjligheterna i nu ifrågavarande hänseende i allmänhet
rätt osäkra, beroende som de i hög grad äro särskilt av det allmänna
läget på arbetsmarknaden. Då den verksamhet, som utövas av
en statsisbrytare, kräver duglig, arbetsvillig och fysiskt tränad personal
med hänsyn såväl till arbetets art i och för sig som till de krav, vilka
från det allmännas sida ställas på en statlig hjälpverksamhet för sjöfartens
behöriga upprätthållande under issvårigheter, mana nu anförda omständigheter
till att icke beräkna den årsanställda delen av besättningen
alltför knappt. Då även vid bemanning genom flottans försorg det är
nödvändigt att i viss utsträckning räkna med förhyrd civil besättning,
gälla nu anförda omständigheter båda alternativen för besättningens anställande.

Den årsanställda delen av besättningen har i beräkningarna ansetts
böra enligt respektive alternativ bestå av 1 uppbörds- respektive förste
(över)maskinist, 2 maskinister i övrigt, 1 flaggkorpral respektive donkeyman,
3 eldare respektive smörjare och eldare samt 1 däckskorpral respektive
matros, alltså 8 man. Av dessa beräknas enligt respektive alternativ
5 man, nämligen 1 uppbörds- respektive förste (över)maskinist, 1 maskinist
i övrigt, 2 eldare samt en däckskorpral respektive matros, vara erforderliga
för fartygets underhåll, då detta är upplagt, under det att återstående
delen av de årsanställda, 3 man, skulle kunna användas till annat
arbete. Underhållspersonalen å en ny statsisbrytare har ansetts kunna
begränsas till förenämnda 5 man, i stället för å den nuvarande Statsisbrytaren
till 9, enär tiden för underhållet under uppläggning beträffande
den förra blir betydligt längre jin beträffande den senare. Vad överhuvud
taget storleken av don beräknade årsanställda besättningen beträffar
tordt'' del vara av intresse att uppmärksamma, att för t. ex. den lettländska
statsisbrytaren Krisjanis Valdemars, som har en besättningslista
av 54 man, äro årsanställda icke mindre än 21 man. Med hänsyn
såväl härtill som till den otvivelaktigt stora vanskligheten att låta med

112

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

fartyget jämförelsevis oerfaren tillfälligt anställd bemanning omhänder -hava så pass dyrbar materiel torde den ovan beräknade årsanställda besättningen
böra betraktas såsom ett oundgängligt minimum. Med en
mindre årsanställd besättning har nämligen ansetts icke kunna erhållas
trygghet för att fartyget vid förefallande behov skulle kunna användas
även under från första början påfrestande förhållanden.

De verkställda beräkningarna rörande bemanningen å en ny oljeeldad
statsisbrytare grunda sig i övrigt beträffande löneklasser, lönebelopp m.
m. på i huvudsak samma förutsättningar, som i det föregående angivits
för motsvarande kostnader för den nuvarande Statsisbrytarens bemanning.

Vid alternativet med bemanning genom flottans försorg har utgångspunkten
varit, att befälhavaren jämte den årsanställda delen av personalen
är militär och att av den övriga personal, som vid isbrytarens användning
måste anlitas, 16 äro värnpliktiga samt att man med hänsyn
till nödvändigheten att nedbringa antalet årsanställda och därmed kostnaderna
måste räkna med att i övrigt anlita särskilt förhyrd personal, i
den mån icke militär personal på övergångsstat kan stå till förfogande.
Liksom vid de tidigare anförda beräkningarna rörande kostnaderna för
militär bemanning av den nuvarande Statsisbrytaren har ansetts beträffande
de värnpliktiga berättigat att, då kostnaderna för dessa i alla händelser
skulle drabba statsverket, icke taga dessa kostnader — uppgående,
i vad angår sådana under landtjänstgöring, till i runt tal 2,000 kronor —
i beräkning beträffande alternativet med bemanning av den nya statsisbrytaren
genom flottans försorg. Slutligen har beaktats, att enligt
upplysning skulle för den nya statsisbrytarens bemanning eller ock för
utbyte å andra tjänstgöringsplatser vid flottan i och för frigörande därstädes
av för ändamålet lämplig personal kunna av till övergångsstat
överförd personal disponeras 1 befälhavare (kapten) och 2 underofficerare
(skeppare och redogörare) under 3 månader samt 1 underofficer
(styrman) under 2 månader. Med hänsyn härtill hava kostnaderna för
denna personal ansetts böra tagas i beräkning allenast i vad angår de
med inkallande till tjänstgöring av nämnda personal förenade utgifterna
för statsverket.

Med utgångspunkt från vad sålunda anförts skulle en jämförelse mellan
kostnaderna för rent civil bemanning och kostnaderna för bemanning
genom flottans försorg av en ny oljeeldad statsisbrytare (på expedition
under genomsnittligt 2 månader årligen) ställa sig sålunda:

för civil bemanning..................................................................... 59,000 kronor

» militär » ........................................................................ 46,300 »

vilket utvisar merkostnad för civil bemanning å ............... 12,700 kronor

Liksom fallet befanns vara beträffande nuvarande Statsisbrytaren
skulle sålunda för en ny oljeeldad statsisbrytare vara att räkna med en
icke obetydlig kostnadsbesparing med bemanning genom flottans försorg
vid jämförelse med rent civil bemanning.

Förestående undersökningar grunda sig, såsom förut nämnts, på antagandet
att den nya statsisbrytaren skulle erhålla oljeeldat ångmaskineri.
De sakkunniga hava emellertid av skäl, som tidigare framhållits,
för sin del givit bestämt företräde för ett fartyg med diesel-elektriskt
maskineri.

Besättningen för en statsisbrytare enligt detta alternativ synes i för -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 113

hållande till vad förut angivits beträffande ett oljeeldat isbrytarfartyg
av motsvarande storlek, såsom här nedan framgår, kunna minskas med
11 man eller sålunda från 51 till 40 man. Med hänsyn härtill och till den
väsentliga driftkostnadsbesparing beträffande bränsleåtgången, som är
att förvänta av en isbrytare med diesel-elektriskt maskineri, torde det,
såsom förut påvisats, få tagas för givet, att efter anskaffandet av ett dylikt
fartyg, det blir detta fartyg, som kommer att regelmässigt användas i
motsvarande utsträckning som den nuvarande Statsisbrytaren och detta
senare fartyg allenast i den omfattning, nämligen genomsnittligt två
månader om året, som här förut beräknats för ett nytt oljeeldat isbrytarfartyg.

Fördelarna ur kostnadssynpunkt med bemanning genom flottans försorg
måste emellertid i huvudsak bliva enahanda vid anskaffande av ett
dylikt med diesel-elektriskt maskineri försett fartyg och med nyss angiven
kombination av fartygens användning.

Vid sina undersökningar rörande den ena eller den andra bemanningsformens
företräden hava emellertid de sakkunniga funnit även andra förhållanden
än kostnadernas storlek kunna inverka på valet härutinnan.
Vid en jämförelse mellan civil och militär bemanning har beaktande ansetts
även böra ägnas åt utsikten att i de särskilda fallen erhålla med
den speciella tjänsten å isbrytarfartyg möjligast väl förtrogen personal
ävensom möjligheterna att i de olika fallen framför allt vid förhandsposternas
besättande kunna upprätthålla erforderlig kontinuitet.

I det förra hänseendet bör beträffande särskilt ett med diesel-elektriskt
maskineri försett fartyg uppmärksammas, att det med säkerhet kan räk
nas med betydligt större svårigheter att för dess maskinbemanning erhålla
kompetent och eljest lämplig civil personal än att erhålla sådan genom
flottans försorg, där på området specialutbildad personal finnes. Ett
anlitande av helt civil bemanning å detta fartyg skulle otvivelaktigt
komma att medföra en viss utökning av antalet årsanställd personal och
därigenom öka bemanningskostnaderna.

Beträffande frågan örn den erforderliga kontinuiteten har statsisbrytarnämnden
understrukit behovet av att ombyten, särskilt å befälhavareoch
övermaskinistbefattningarna, ej ägde rum alltför ofta. Härutinnan
och i vad särskilt angår förhandsposterna torde kunna sägas, att, så vitt
ej alldeles särskilda förhållanden inträffa, detta krav bör på ett fullt nöjaktigt
sätt kunna tillgodoses, örn bemanningen utgöres av militärpersonal.
Detta möjliggöres framför allt av den omständigheten, att officerarna
och underofficerarna måste förutsättas vara fast anställda vid flottan,
varjämte i tid bör kunna utbildas ersättare, som nied största sannolikhet
också böra kunna disponeras för statens isbrytarfartyg då så erfordras.
Sålunda bör beträffande befälhavare- och de viktigaste under -officersbefattningarna kunna påräknas, att personalen å dessa befattningar
kan kvarstå under ett flertal år och att ombyte icke verkställes
utan att de nytillträdande dessförinnan haft tillfälle att behörigen sätta
sig in i arbetet ombord. Därmed torde de väsentligaste kraven på tilip
rätthållande av kontinuitet kunna anses fyllda. Det torde emellertid i
detta sammanhang böra erinras örn att det i betraktande av arbetets art
å ett statens isbrytarfartyg givetvis måste anses som ett önskemål att i
största möjliga utsträckning kunna på frivillighetens viig besätta ovan
lii lif Ulff lill riksdagens /irol oko!! 1930. 1 anini. 197 hafi. (Sr 23b.) K

Jämförelse
mellan civil
och militär
bemanning ur
andra än kostnadssynpunkter.

Sammanfattning:
av jämförelse
mellan
civil och militär
bemanning.

114 Kungl. Martts proposition Nr 234.

berörda befattningar och att detta tvivelsutan till stor del är beroende
på den avlöning och andra förmåner, som erbjudas.

Hur det beträffande upprätthållande av önskvärd kontinuitet skulle
komma att ställa sig, därest bemanningen utgjordes av civil personal, är
svårt att bedöma. Det torde likväl kunna förmodas, att det i allmänhet
ej bleve lätt att erhålla några som helst garantier, vilka möjliggjorde
upprätthållandet av nödig kontinuitet på de förliandsposter, som vore
avsedda att bestridas av personal anställd under endast 8 månader. I
många fall skulle väl detta knappast kunna åstadkommas, med mindre
något vederlag kunde erbjudas. Därmed skulle emellertid kostnaderna
för personalen i här berört fall komma att ökas.

Under alla förhållanden bör det anses synnerligen önskvärt att förfoga
över en viss reserv för att kunna tillgripa, örn trångmål i ett eller
annat avseende skulle komma att uppstå. Det kan till och med ifrågasättas,
huruvida utan en dylik reserv och utan erfarenhet angående icke
årsanställd bemannings rekrytering tillräcklig säkerhet alltid skulle komma
att förefinnas för att på ett fullt tillfredsställande sätt kunna utöva
den hjälpverksamhet varom här är fråga. Med användande av viss årsanställd
militär personal och under förutsättning att marinens myndigheter
komma att handhava båda isbrytarna, bör emellertid en dylik reserv
finnas inom betydligt närmare och säkrare räckhåll, än örn fartygen
omhänderhades av annan myndighet oell helt och hållet bemannades
med civil personal. Man bör nämligen i förra fallet, örn svårigheter skulle
uppstå att erhålla för vissa befattningar erforderlig specialutbildad personal,
som en nödfallsåtgärd kunna anlita den utvägen att låta förhyrd
personal på vissa enstaka, mindre betydelsefulla befattningar vid flottan
(å logementsfartyg o. d.) ersätta militär personal, vilken sålunda
kunde frigöras för kommendering på statsisbrytare eller för utbyte å
annan lämplig tjänstgöringsplats. Med hänsyn till det jämförelsevis
ringa antal ett dylikt utbyte skulle komma att gälla samt att detsamma
skulle förekomma endast vid enstaka tillfällen bör detta sätt att då så
oundgängligen erfordras tillgodose isbrytares bemanning med lämplig
personal enligt inhämtade upplysningar kunna tillgripas utan allt för
allvarliga olägenheter för tjänsten vid flottan.

Vidare är att beakta, att, under den tid isbrytarfartyget icke användes,
den del av den årsanställda personalen, som icke kräves för fartygets
underhåll, bör i händelse av militär bemanning kunna utan svårighet beredas
full sysselsättning inom respektive tjänstegrenar vid flottan, under
det att åter beträffande årsanställd civil personal en del svårigheter i
fråga om personalens fulla utnyttjande sannolikt skulle göra sig gällande.

Såsom en sammanfattning av vad ovan anförts i fråga örn en jämförelse
mellan å ena sidan militär bemanning, i vissa avseenden kompletterad
med civil personal, och å andra sidan fullständigt civil bemanning
torde böra framhållas,

att den förra ur kostnadssynpunkt ställer sig fördelaktigare än den
senare;

att viss specialutbildad personal för diesel-elektriskt maskineri lättare
erhålles genom flottans försorg än på annat håll;

att, då lämplig icke årsanställd bemanning ej kan erhållas, tillfredsställande
nödfallsåtgärder lättare kunna tillgripas, örn fartyget har militär
bemanning och i övrigt omhänderhaves av marinens myndigheter;

115

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

samt att det med militär bemanning under den tid, då isbrytare icke
är på expedition, bör lättare kunna ordnas fullt effektivt arbete för
den del av årsanställd besättning, som icke erfordras för fartygets underhåll.

Slutligen bör framhållas, att det av naturliga skäl icke kan komma i
fråga att bemanna det ena av statens isbrytarfartyg med helt civil personal
och det andra genom flottans försorg, utan böra båda fartygen bemannas
efter samma utgångspunkter.

På grund av vad sålunda anförts förorda de sakkunniga, att statens
isbrytare även hädanefter bemannas genom flottans försorg.

Såsom av det föregående framgår hava de sakkunniga beträffande den
nuvarande Statsisbrytarens bemanning icke räknat med någon annan
förändring än som sammanhänger med årsanställning av viss personal
för bestridande av fartygets underhåll under den tid, detsamma är upplagt.
I en av statsisbrytarnämnden den 21 juni 1928 till chefen för handelsdepartementet
avlåten skrivelse, vilken jämte kommerskollegii däröver
avgivna yttrande överlämnats till isbrytarsakkunniga för att vid
fullgörande av deras uppdrag tagas under övervägande, har emellertid
framhållits, att viss minskning av Statsisbrytarens bemanning borde kunna
genomföras under förutsättning att tjänsten ombord å fartyget i möjligaste
mån omlades i enlighet med vad som gäller för handelsflottans
fartyg.

För tillförlitligt bedömande av denna fråga skulle det ur vissa synpunkter
erfordras en på längre tids tjänstgöring ombord å olika slag av
isbrytarfartyg grundad allsidig erfarenhet angående arbetets bedrivande
å dessa fartyg. Det torde emellertid vara möjligt att på ett för här ifrågavarande
ändamål tillfredsställande sätt kunna bilda sig en uppfattning
beträffande den föreliggande frågan genom att verkställa en jämförelse
i kvantitativt avseende mellan besättningarna å Statsisbrytaren och å
andra isbrytarfartyg.

I nedanstående tabell hava därför besättningsstyrkorna samt vissa på
bemanningens storlek inverkande faktorer sammanförts för en del i Östersjön
förekommande statliga isbrytarfartyg, som avses att kunna användas
för havsisbrytning. Örn också andra omständigheter än de, som i tabellen
kunnat angivas, såsom fartygets byggnadssätt och maskinella utrustning
samt utsträckningen av de farvatten, där isbrytarverksamhet
av respektive fartyg bedrives, utöva inflytande på besättningens storlek,
böra likväl de lämnade uppgifterna giva en ganska god vägledning för
bedömande av spörsmålet i fråga.

Ifrågasatt
minskning av
Statsisbrytarens
bemanning.

116 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Isbrytare ■	Brutto- tonnage	Maskinstyrka vid före. ind. hästkr.	Bemanning sammanlagt antal man	Kol- eller oljeeldning
Lenin (Ryssland) ..............................	3 789	8 000	113	kol
Suur Töll (Estland)...........................	2 391	6 200	68	»
Krisjanis Valdemars (Lettland)............	1 932	5 200	54	>
Sampo (Finland) ...........................	1 339	3 000	43 (45)1	*
Tarm o » ...........................	1 574	3 850	43 (45)1	»
V nima » ...........................	1 510	4 100	44 (46)1
Jääkarhu » ...........................	2 622	9 200	47 (49)1	olja
Statsisbrytaren .................................	1 777	6 000	44	»
Isbjörn (Danmark) .....................	979	2 900	31	kol
Lillebjörn » .....................	678	1 800	27	»

Beträffande särskilt inverkan på bemanningens storlek av kol- eller
oljeeldning torde böra erinras om, att, ehuruväl oljeeldning å ett fartyg
otvivelaktigt bör medföra viss minskning av eldarpersonalen, kan denna
minskning i förevarande fall rent numerärt sett icke bliva synnerligen
stor, beroende på att eldarnas i eldrummen antal över huvud taget är
ganska litet. Sålunda medför en minskning på 38 procent endast en vinst
på 2 eldare, nämligen från 6 till 4. Användandet på ett fartyg av olja
såsom bränsle underlättar givetvis eldarnas arbete men medför å andra
sidan för besättningen i dess helhet den olägenheten, att fartyget i fråga
i och för komplettering av oljeförrådet endast under några timmar, ungefärligen
en gång i månaden, behöver uppsöka hamn, under det att ett
koleldat fartyg nödsakas att omkring en gång i veckan ofta under ett
helt dygn bliva stillaliggande för kolning, vilket har till följd att besättningen
på det koleldade fartyget kan erbjudas något mera vila än besättningen
på det oljeeldade. Särskilt vid en jämförelse med de finska
isbrytarfartygen torde dessutom böra framhållas, att Statsisbrytarens
verksamhetsområde är i förhållande till de finska fartygens merendels
av betydligt större utsträckning, medförande för Statsisbrytaren i och
för sig mera gång till sjöss under oavbruten tid.

Bland annat synas nu nämnda förhållanden nied fog kunna antagas
föranleda, att den svenska Statsisbrytarens verksamhet måste bliva av
förhållandevis intensiv art. Örn man nu med detta som bakgrund verkställer
en jämförelse mellan de i ovanstående tabell lämnade uppgifterna,
så synes därav framgå, att Statsisbrytarens besättning i stort sett bör
kunna anses normalt avvägd och till och med — särskilt med hänsyn till
fartygets verksamhetsområde — i vissa fall rätt avsevärt mindre än besättningarna
på andra i tabellen angivna fartyg.

Då det vid en jämförelse mellan Stockholms stads ''Isbrytaren II’ (bruttotonnage
= 1,651; maskinstyrka = 4,000) och Statsisbrytaren (1,777 respektive
6,000) vid vissa tillfällen framhållits, att den förra med sina 29 man
har en betydligt mindre bemanning än den senare (44 man), torde ha förbisetts
— förutom att dessa fartygs maskinella anordningar och utrustning
i övrigt i en del avseenden äro rätt olika — framför allt att farty 1

Siffrorna inom parentes angiva ökning med 2 radiomatroser för möjliggörande i likhet
med å Statsisbrytaren av ständig radiopassning under längre tids expedition.

117

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

^ens ordinarie verksamhet är av väsentligt olika art. ''Isbrytaren II’ :s
arbete är så gott som uteslutande förlagt till Stockholms skärgård och
havsbandet samt utföres merendels endast under dagen. Statsisbrytaren
har sin huvudsakliga verksamhet förlagd till havs, där arbetet pågår dygnet
runt och ofta nog flera veckor i sträck. Då ''Isbrytaren II’ under
vintern 1929 var i mera oavbruten verksamhet än eljest, visade det sig
också oundgängligen erforderligt att förstärka dess bemanning. Befälhavaren
å detta fartyg har i skrivelse till chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition
meddelat, att fartygets besättningslista måste vid havsisbrytning,
då arbetet merendels pågår även under natten, ökas från 29
till 41. Därest fartyget i likhet med Statsisbrytaren saknat förbindelse
mellan eld- och maskinrum, hade besättningsnumerären behövt ökas
till 42. Även härav framgår, att Statsisbrytaren med hänsyn till fartygets
maskinstyrka nr. m. icke torde kunna anses överbemannad. Då det
dessutom från dem, som haft ansvaret för Statsisbrytarens skötsel och
drift, efter allvarligt beprövande framhållits, att någon reduktion av fartygets
bemanning icke låter sig vidtagas med mindre isbrytarverksamheten
därigenom skulle bliva lidande, synes vad sålunda anförts giva vid
handen, att Statsisbrytarens nuvarande besättning ej lämpligen bör minskas.
I samma riktning uttalar sig jämväl kommerskollegium i ovanberörda
yttrande över statsisbrytarnämndens skrivelse i denna fråga.

Då såväl de finska isbrytarfartygen, vilka närmast likna Statsisbrytaren,
som även Stockholms stads ''Isbrytaren II’ hava civil bemanning,
torde tjänsten å dessa fartyg kunna antagas bedrivas i ungefärlig överensstämmelse
med å handelsfartyg gängse principer. En jämförelse mellan
omnämnda fartygs besättningsstyrkor torde sålunda tyda på icke
allenast, såsom ovan framhållits, att Statsisbrytarens besättning i och för
sig kan anses lämpligt avvägd utan jämväl, att man endast skulle kunna
vinna en mycket obetydlig minskning i Statsisbrytarens besättning genom
att tjänsten ombord å detta fartyg, såsom statsisbrytarnämnden ifrågasatt,
i möjligaste mån omlades i enlighet med vad som gäller för handelsflottans
fartyg. Det torde för övrigt beträffande denna fråga och i
anslutning till vad kommerskollegium i sitt förutberörda yttrande därom
uttalat böra erinras örn de vanskligheter, vilka skulle uppstå genom
att ombord på ett av örlogsflottans myndigheter och under deras ansvar
handhaft samt med flottans personal bemannat fartyg delvis tillämpa
laitinen å handelsfartyg. Detta främst beroende därpå, att vid örlogs
flottan utbildad personal endast undantagsvis känner till denna rutin.
Om det sålunda av andra skäl än vinnande av en jämförelsevis obetydlig
minskning i besättniläslistan möjligen skulle befinnas lämpligt att övergå
till att på Statsisbrytaren tillämpa rutinen på handelsfartyg, torde
man nog samtidigt böra övergå till att använda civil bemanning i stället
för militär. Detta skulle emellertid, som förut påvisats, förorsaka ökad
kostnad i stället för, såsom statsisbrytarnämnden avsett, en minskning
i densamma.

Isbrytarsakkunniga hava på i huvudsak nu angivna skäl funnit sig
icke böra, i annan mån än som förut angivits, förorda några förändringar
för närvarande beträffande Statsisbrytarens bemanning.

Ett realiserande av isbrytarsakkunnigas tidigare om förm alda förslag,
att viss personal å den nuvarande Statsisbrytaren borde i oell för bestridande
av underhållsarbeten anställas å fartyget, under tiden för dess uppläggning,
skulle, som förut nämnts, medföra en kostnadsökning av i runt

Statsisbrytarens
tiri flodh
underhållsanslag.

118

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Kostnaderna
för bemanningen
av två
staten tillhöriga
isbrytarfartyg.
(Två
oljeeldade
fartyg).

(Det ena fartyget
försett
nied dieselelektriskt

maskineri, det
andra med
oljeeldat ångmaskinen).

tal 5,800 kronor, varmed det under tionde huvudtiteln uppförda anslaget
till drift- oell underhållskostnader för statens isbrytarfartyg skulle kunna
tänkas höra ökas. Emellertid var huvudsyftet med denna anordning att
nedbringa kostnaderna för fartygets underhåll. Redan med hänsyn därtill
att sålunda dessa kostnader måste kunna beräknas bliva minskade med
minst nämnda belopp, bör tillkomsten av underliållsbemanningen icke
föranleda någon ändring av omförmälda anslag.

Vad de sakkunniga tidigare anfört rörande nödvändigheten av att i
kostnaderna för Statsisbrytarens bemanning inräkna landavlöning för
en stamanställd löjtnant eller i avrundat tal 5,500 kronor, kostnaden för
inkallande av viss personal å övergångsstat till tjänstgöring under 8 månader
eller omkring 2,500 kronor samt medel för att under 8 månader
kunna förhyra sju maskinister (donkeymän) eller 18,200 kronor kunde
ock tänkas böra föranleda en ökning redan nu av nyssnämnda anslag
med motsvarande belopp eller sammanlagt 26,200 kronor, varjämte ett realiserande
av de sakkunnigas tidigare omnämnda förslag rörande inrättande
av en statens isbrytningsmyndighet möjligen borde medföra en ytterligare
ökning av anslaget med härför avsett belopp, högst 10,500 kronor.
Vid bedömande av frågan örn det erforderliga anslagets storlek
torde emellertid till en början böra beaktas, att vad de sakkunniga anfört
till stöd för att i ifrågavarande kostnader icke inräkna det belopp
av i runt tal 8,000 kronor, som motsvarar kostnaderna vad landavlöningen
angår för 17 värnpliktiga, borde föranleda en minskning av anslaget
med nämnda belopp. Då vidare, såsom de sakkunniga förut framhållit,
flaggkorpraler och värnpliktiga numera ingå i bemanningen till större
antal än tidigare beräknats, medförande en kostnadsbesparing av 3,400
kronor, borde ifrågavarande anslag även minskas med detta belopp. Därtill
kommer att, på sätt den å sid. 42—43 intagna sammanställningen rörande
omkostnaderna för Statsisbrytaren utvisar, dessa kostnader visat
en tydlig tendens till nedgång, beroende närmast på minskade utgifter
för bränsle. Med hänsyn till nu anförda omständigheter torde någon ökning
av förevarande anslag icke behöva i nu föreliggande sammanhang
ifrågasättas.

Av vad isbrytarsakkunniga förut anfört framgår, huru kostnaderna
för bemanning genom flottans försorg av statens isbrytarfartyg skulle
stidla sig, därest det nya fartyget bleve anskaffat i enlighet med det av
ingenjören von Sydow utarbetade alternativ I med oljeeldat kolvångmaskineri
och användes endast under en kortare tid av året. Dessa kostnader
beräknas för den nuvarande Statsisbrytaren till 86,500 kronor och
för den nya statsisbrytaren till 46,300 kronor allt för år räknat.

Därest, såsom de sakkunniga förorda, det nya fartyget blir försett med
diesel-elektriskt maskineri och till följd härav i det föregående för sådant
fall förutsatt kombination av fartygens användning kommer till stånd,
skulle fartygens bemanning genom flottans försorg, i huvudsaklig anslutning
till de grunder, som de sakkunniga tidigare angivit, komma att gestalta
sig sålunda:

119

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Den nya stats isbrytaren
(8 månaders expedition, varav 2 månader
i beredskap)

befälhavare ............................................1

officerare (1 stamlöjtnant, 1 reservlöjtnant)
.................................................... 2 3

maskinister (1 flaggunderofficer, 6 underofficerare)
................................................ 7

däcksunderofficerare ................................ 2

redogörare, tillika sjukvårdskonstapel,

flaggkorpral (eller underofficer) ........ 1 io

däcksmanskap, matroser, korpraler........ 2

» meniga ...................	......... 8 vpl.
radiomatroser, korpraler...................	......... 3
eldarekorpraler (motormän) ...........	......... 2
motormän, meniga	.......... 6 vpl.
kockar, korpraler ..	.......... 3
hovmästare, korpral	......... 1
» , menig ..........................	.......... 1 vpl.
timmerman, menig ..........................	.......... 1 vpl.

40 (därav 16 värnpliktiga).

	Den nu	varande Statsisbrytaren
befälhavare ...............................................	1	(2 månaders expedition)
officerare (3 reservlöjtnanter) ................	3	4
maskinister och donkeymän (1 flagg-underofficer, 2 underofficerare, 2 andre maskinister, förhyrda, 1 flaggkorpral (donkeyman) samt 1 donkeyman, för-
hyrd) ........................................................	7
däcksunderofficerare....................................	2
redogörare, tillika sjukvårdskonstapel,
underofficer ............................................	1	10
däcksmanskap, matros, korpral	1
» , » , förhyrd ............	1
» , meniga ............................	8 vpl.
radiotelegrafister, förhyrda	3
smörjare, förhyrda ....................................	4
» , meniga........................................	4 vpl.
eldare, förhyrda ........................................	2
» , meniga ............................................	2 vpl.
kockar, förhyrda ........................................	3
hovmästare, meniga ................................	2 vpl.
timmerman, menig....................................	1 vpl.	31

45 (därav 17 värnpliktiga).

Härtill torde få fogas följande särskilda erinringar.

Efter tillkomsten av den föreslagna med diesel-elektriskt maskineri utrustade
statsisbrytaren torde det, såsom förut nämnts, bliva den nuva -

120

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

rande Statsisbrytaren, sora kommer att användas i mera begränsad omfattning,
d. v. s. genomsnittligt 2 månader årligen, under det att den
nya isbrytaren kommer att användas i huvudsakligen samma utsträckning
som för närvarande Statsisbrytaren. Samma skäl som beträffande
ett nytt isbrytarfartyg med oljeeldat ångmaskineri här förut anförts till
stöd för att å detta fartyg, vilket därvid avsågs för den till kortare tid
begränsade men sannolikt mera intensiva driften, anställa 3 kommenderade
officerare eller styrmän, motivera att å den nuvarande Statsisbrytaren
under motsvarande förhållanden anställas 3 kommenderade officerare.
Bemanningen å sistnämnda fartyg har därför föreslagits ökad från
44 till 45 man. Å den nya statsisbrytaren torde däremot icke, så vitt nu
kan bedömas, konnna att erfordras flera kommenderade officerare än som
för närvarande äro anställda å Statsisbrytaren.

Minskningen i bemanningsnumerären för det föreslagna isbrytarfartyget
med diesel-elektriskt maskineri i förhållande till bemanningen å ett isbrytarfartyg
av motsvarande storlek med oljeeldat ångmaskineri hänför
sig i övrigt till maskinbemanningen. Det diesel-elektriska maskineriet
anses sålunda kunna medgiva 10 mans mindre maskinbemanning än
motsvarande oljeeldade ångmaskineri.

Beträffande den nya statsisbrytaren har räknats med att flottans övergångsstat
lämnar tillgäng till besättandet av befälhavareposten och 3
befattningar som underofficerare (icke maskinister), varför kostnaderna
härför böra beräknas allenast till det belopp, som svarar mot kostnaden
för denna personals inkallande till tjänstgöring under 8 månader.

Ben årsanställda personalen har, vad angår denna isbrytare, ansetts
böra bestå av — förutom en av förenämnda underofficerare (icke maskinister)
å övergångsstat, vilken alltså skulle inkallas till tjänstgöring för
ytterligare 4 månader — stamlöjtnanten samt 3 maskinister (1 flaggunderofficer
och 2 underofficerare), 2 eldare (korpraler) och 1 matros
(korpral). Anledningen till att stamlöjtnanten bör årsauställas framgår
av vad sakkunniga tidigare anfört rörande motsvarande förhållande beträffande
nuvarande Statsisbrytaren. Åt denna löjtnant eller ersättare
för honom torde vidare böra anförtros den speciella uppgiften att under
hela tiden för de håda isbrytarnas uppläggning hava visst överinseende
över fartygen i fråga.

Med nu angivna utgångspunkter och med iakttagande av att kostnaden
tor 16 värnpliktiga under 8 månader, i runt tal 7,500 kronor, av förut angivna
skill icke bör belasta statsisbrytarnas drift- och underhållsanslag,
utvisa verkställda beräkningar en årlig kostnad för elen föreslagna nya
statsisbrytarens bemanning av omkring 80,200 kronor.

Vad härefter angår den nuvarande Statsisbrytaren bär ansetts erforderligt
att för tillgodoseende av kravet på tillgång till med materielen
förtrogen personal föreslå årsanställning för 3 maskinister (1 flaggunderofficer,
2 underofficerare), 1 flaggkorpral (donkeyman) samt 1 matros
(korpral), vilka även avses skola deltaga i arbetet med fartygets underhåll.
Kostnaderna för denna del av personalen böra avse 2 månaders sjötjänstgöring
och 10 månaders landkommendering.

För den nu ifrågavarande isbrytaren har räknats nied att övergångsstaten
lämnar tillgång till besättande av befälhavareposten och 3 befattningar
som underofficerare (icke maskinister). Kostnaderna härför böra beräknas
allenast till det belopp, som svarar mot kostnaden för denna personals
inkallande till tjänstgöring under erforderlig tid. 1 detta avseende

121

Kungl. Marits proposition Nr 234.

bör uppmärksammas, att med hänsyn till den korta tid, varunder den nuvarande
Statsisbrytaren beräknats skola komma till användning, det torde
låta sig göra att på detta fartyg, som nu under åtskilliga år underkastats
ingående översyn, medhinna underhållet under en månads avrustningstid
efter slutad expedition. Under denna månad torde av ifrågavarande å
övergångsstat uppförda personal befälhavaren och 2 underofficerare böra
förbliva inkallade till tjänstgöring å fartyget.

Under ovannämnda avrustningstid torde slutligen även 8 värnpliktiga
(2 däcks-, 4 smörjare, 2 eldare) böra avses för tjänstgöring å fartyget i
och för biträde vid underhållsarbetena.

I anslutning till vad sålunda anförts och med utgångspunkt, likasom
beträffande den nya statsisbrytaren, från att kostnaden för värnpliktiga
icke bör belasta statsisbrytarnas drift- och underhållsanslag, har den ärliga
kostnaden för den nuvarande Statsisbrytarens bemanning beräknats
komma att, efter tillkomsten av den nya isbrytaren, uppgå till omkring
37,800 kronor.»

Slutligen hava de sakkunniga framlagt vissa förslag rörande försäkring
av staten icke tillhörigt isbrytarfartyg vid statens disposition eller
förhyrning av sådant fartyg ävensom beträffande förhyrning av isbrytarmateriel.
I dylikt hänseende hava de sakkunniga anfört följande:

»Det mellan Kungl. Majit och kronan, å ena sidan, och Stockholms stad,
å andra sidan, träffade avtalet rörande bland annat stadens ''Isbrytaren
II’ innehåller i § 3 de bestämmelser, som dels tillförsäkra staten dispositionsrätten
till fartyget under närmare angivna förhållanden, dels närmare
reglera sättet för bestridande av med utövandet av denna rätt förbundna
kostnader. I sistnämnda hänseende angives, bland annat, att örn ''Isbrytaren
II’:s resor skulle under statens disponerande av fartyget under
fredstid utsträckas utöver visst angivet, i § 4 omnämnt område, som tydligen
anses utgöra föremålet för fartygets ordinarie tjänstgöring, staden
skall ''av kronan erhålla ersättning även för vad staden visar sig hava
utgivit i förhöjd assuranspremie för sådan utsträckt resa’.

Avtalets § 4 innehåller bestämmelser örn fartygets assurerande. Det
åligger härutinnan staden att assurera fartyget till dess fulla värde för
dess ordinarie tjänstgöring inom nyss antydda område, och tillägges efter
föreskriften härom följande: ''Sjöassurans av ''Isbrytaren II’ för annan
tjänstgöring, varom ovan i § 3 nämnts, ombesörjes även av staden efter
anmodan av marinförvaltningen’. Enligt § 5 i avtalet skall, därest ''Isbrytaren
IP skulle bliva genom olyckshändelse oanvändbar, utfallande
assuransbelopp användas till att ofördröjligen åter iståndsätta densamma
eller anskaffa annan likvärdig isbrytare i dess ställe.

Liknande bestämmelser rörande assur erandet av ''Isbrytaren II’ fulin os
intagna i det tidigare kontraktet i ämnet mellan staten och Stockholms
stad.

Enligt vad isbrytarsakkunniga inhämtat hava för de 5 expeditioner efter
år 1917, varunder staten disponerat ''Isbrytaren II’ under sammanlagt omkring
24 veckor, i försäkringspremier utbetalts icke mindre än i runt tal

561,000 kronor. För den första av dessa expeditioner, omfattande omkring
7 veckor, hava i assuranspremie!- utbetalats omkring 170,000 kronor. Det
har icke kunnat utrönas i vad man denna expedition för vederbörande
försäkringsbolag medfört några utgifter för reparation av fartyget m. rn.

Vissa särskilda
förslag
av isbrytarsakkunniga.

Försäkring av
staten icke tillhörigt
isbrytarlartyg

vid statens
disposition
eller förhyrning
därav.

Avtal rörande
eventuellt förhyrande
av
annan isbrytarmateriel
än
sådan tillhörig
Stockholm
eller Göteborg.

122 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Mot assuranspremierna, 391,000 kronor, för de fyra återstående expeditionerna,
omfattande omkring 14 veckor, svara enligt erhållna upplysningar
allenast omkring 87,000 kronor i av försäkringsbolag utbetalda ersättningar
för reparationer eller ristorno.

För statens expedition år 1929 med Norrköpings stads ''Isbrytaren I’
hava utbetalats i försäkringspremier sammanlagt omkring 66,400 kronor.
Någon exakt uppgift å häremot svarande reparationskostnader bär ej
kunnat erhållas. Det bar emellertid kunnat utrönas, att reparationerna
efter de båda haverier av större betydelse, för vilka fartyget under ifrågavarande
expedition var utsatt, betingade en kostnad av sammanlagt allenast
omkring 17,000 kronor.

En följd av sjöförsäkring är ävenledes, att lotsumgälderna för de försäkrade
isbrytarfartygen bliva väsentligt större än som utan försäkring
borde vara att beräkna. Detta förhållande sammanhänger med att i försäkringsbestämmelserna
finnes inryckt fordran på att lots skall anlitas i
lotsfarvatten. d. v. s. i sådana farvatten, vilka jämlikt lotsförfattningarna
icke äro att räkna som öppen sjö.

Isbrytarsakkunniga, som icke kunnat undgå att uppmärksamma de
synnerligen höga kostnader överhuvud taget, vilka äro förbundna med
förhyrande av främmande isbrytarmateriel, hava särskilt fäst sig vid
angivna höga försäkringskostnader. Det torde icke direkt ligga inom ramen
för de sakkunnigas uppdrag att i detta hänseende framställa några
förslag i egentlig mening. Men de sakkunniga hava dock velat fästa uppmärksamheten
på här berörda förhållanden och tillåta sig ifrågasätta, att
det föranstaltas örn undersökning, huruvida icke för framtiden någon
ändring härutinnan skulle kunna åvägabringas, exempelvis genom att staten
vid disposition över eller förhyrning av främmande isbrytarmateriel
påtoge sig självrisk i större eller mindre utsträckning eller genom att
staten själv genom vederbörande myndighet direkt medverkade vid träffande
av eventuellt erforderligt försäkringsavtal i syfte att med lämplig
avvägning av detta avtal nedbringa försäkringspremierna så mycket som
möjligt.

Det isbrytarsakkunniga lämnade uppdraget innebär, bland annat, att
undersöka, huruvida förutsättningar finnas för träffande av en liknande
överenskommelse med Göteborg som den med Stockholm rörande dispositionen
av isbrytarmateriel. Beträffande resultatet av undersökningarna
i detta hänseende bar här ovan i annat sammanhang lämnats redogörelse.

De sakkunniga hava emellertid ansett sig böra undersöka, huruvida skäl
förelåge, att för ytterligare förstärkning i händelse av behov av de statliga
isbrytarresurserna träffa avtal beträffande något isbrytande fartyg,
tillhörigt annan kommun än Stockholm eller Göteborg eller ock någon enskild.
Någon svensk isbrytare av sådan kapacitet, att den i större grad ägnar
sig för havsisbrytning och sålunda för ett avtal, liknande det med
Stockholm träffade eller det med Göteborg ifrågasatta, finnes icke. Erfarenheterna
från bekämpandet av isspärren 1929 visa emellertid, att även
mindre isbrytande fartyg kunde under isförhållanden av bär ifrågavarande
slag verksamt bidraga vid undsättningsarbetet. Sålunda framgår av den
över expeditionen med Norrköpings stads ''Isbrytaren I’ avgivna
berättelsen, att denna isbrytare därunder undsatt icke mindre än 81
fartyg i södra Östersjön, Öresund oell Kattegatt genom lossbrytning, bogsering
och assistans i packisbälten, ledning i isränna, konvojering, assistans
vid bog- och roderskador, ilandförande av skadad besättningsman samt

123

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

ombord- och ilandsättande av lotsar. Enligt färdledarens omdöme Ilar ''Isbrytaren
I’ visat sig ''val bestå de hårda prov den under rådande svåra isförhållanden
varit utsatt för, visat sig äga mycket goda isbrytaregenskaper
samt är genom sin goda manöverförmåga synnerligen lämplig för assistans
av fartyg i trånga farvatten och hamninlopp eller vilka fastnat vid
konvojering.’

Med stöd av erfarenheten har det därför synts de sakkunniga vara av
vikt, att det i god tid verkställdes förberedande undersökningar rörande
möjligheten att till hjälp åt den av staten disponerade isbrytarmaterielen
vid behov tillfälligtvis förhyra kommuner eller enskild tillhörig fartygsmateriel
med isbrytande egenskaper. Som ett led härutinnan har till
hamnstyrelsen i Norrköping riktats en förfrågan, huruvida styrelsen kunde
befinnas villig att, vid framtida behov, till staten för hjälp vid den statliga
isbrytningsverksamheten uthyra det nämnda stad tillhöriga isbrytarfartyget
''Isbrytaren I’ — under förutsättning givetvis att fartyget icke behövdes
i hemorten — samt med vilka villkor och bestämmelser ett dylikt
uthyrande, såvitt för närvarande kunde bedömas, borde vara förbundet.

I anledning härav har hamnstyrelsen meddelat, bland annat, att, därest
statens isbrytarkrafter på ett eller annat sätt decimerats, styrelsen vid
förhållanden av liknande art som de under vintern 1929 förekommande vore
villig att — under förutsättning att hamnens ifrågavarande isbrytare
kunde undvaras från sin tjänst i hemorten — ställa densamma till statens
disposition. I anslutning till att de sakkunniga i samband med sin hänvändelse
förmälde sin avsikt vara att söka få till stånd ett förslag till förhyrningskontrakt,
avsett att kunna vid framtida behov underlätta ett
snabbt ordnande av förhyrningsfrågan och fartygets expedierande, har
hamnstyrelsen tillika överlämnat här bifogade förslag till dylikt kontrakt.

Motsvarande hänvändelse till Oxelösund—Flen—Westmanlands Järnvägs
Aktiebolag och Ångfartygsaktiebolaget Kalmarsund beträffande dessa
bolag tillhöriga isbrytande fartygen ''Simson'' respektive ''Kalmarsund
I’ och ''Kalmarsund II’ har icke lett till något resultat, medan däremot en
hänvändelse till Holmens Bruks- & Fabriks Aktiebolag beträffande dess
isbrytande fartyg ''Holmen VIII’ föranlett tillmötesgående svar på sätt
framgår av här bifogade skrivelse från bolaget.

Undersökningarna rörande annan lämplig reservmateriel för statens isbrytningsverksamhet
har givit vid handen, att endast Malmö stads isbrytare
''Bore'' möjligen kunde komma i fråga. Denna isbrytare, för vars isbrytningsverksamhet
Malmö stad åtnjuter årligt statsbidrag (från handelsoch
sjöfartsfonden), verkställde, som förut nämnts, under isspärren år 1929
visst assisteringsarbete även utanför sitt naturliga verksamhetsområde och
erhöll härför särskild ersättning av 16,000 kronor. Ifrågavarande fartyg
torde vara lämpligt att under vissa förhållanden samarbeta med statlig
isbrytare, då sådan leder fartyg genom Flintrännan eller andra Malmö
närliggande farvatten. De sakkunniga finna överenskommelse beträffande
detta isbrytarfartyg örn visst samarbete med staten vid isbrytningsverksamhet
kunna ifrågakomma, men vilja i detta sammanhang såsom sin åsikt
uttala, att då den principen bör fastslås och fasthållas, att lokal isbrytning
bör ombesörjas genom vederbörande lokalsamhällens eller enskildes egen
försorg, det icke kan anses följdriktigt och lämpligt att det för öppenhållande
av speciellt Malmö stads inseglingsränna utgår statsbidrag. Liknande
anspråk kunde då med fog riktas mot staten siven från åtskilliga
andra håll.

124

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Isbrytarsak kunnigas hemställan.

Inkommen
skrift från
Sveriges Får
tygsbefälsf
oren ing.

Isbrytarsakkunniga föreslå för sin del, att det anförtros åt den blivande
ledningen av statens isbrytningsverksamhet att i anslutning till av de sakkunniga
sålunda verkställda förberedande undersökningar söka beträffande
de omförmälda fartygen ''Isbrytaren I’, ''Holmen VIII’ och ''Bore''
åvägabringa lämpliga förslagsöverenskommelser rörande dessa fartygs disponerande
vid statens isbrytningsverksamhet, i den mån staten därav har
behov och fartygen kunna avvaras från sina egentliga verksamhetsområden,
mot ersättning för varje gång enligt grunder, som i dessa förslagsöverenskommelser
närmare angivas. I samband härmed torde böra undersökas
i vad mån nämnda fartyg äro i behov av radioinstallation samt huru sådan
installation lämpligen skall kunna åvägabringas och effektivt bemannas.»

De sakkunnigas betänkande utmynnar i följande hemställan:

»Under åberopande av vad isbrytarsakkunniga här ovan under olika avdelningar
anfört få isbrytarsakkunniga hemställa,
att för svenska statens räkning till ett pris av högst 3,400,000 kronor för
leverans snarast möjligt och senast omkring årsskiftet 1931—1932 anskaffas
ett nytt isbrytarfartyg av den storlek oell effektivitet, som av de sakkunniga
förordats;

att den centrala ledningen för statens isbrytningsverksamhet vid lämplig
tidpunkt överflyttas från sjöförsvarets kommandoexpedition till handelsdepartementet
och att i nämnda departement, i huvudsaklig överensstämmelse
med de sakkunnigas förut närmare angivna förslag, för ändamålet
inrättas en statens isbrytningsmyndighet, samt att bemyndigande utverkas
för Kungl. Majit att härför av det under tionde huvudtiteln anvisade anslaget
till drift- och underhållskostnader för statens isbrytarfartyg årligen
använda ett belopp av högst 10,500 kronor;

att institutionen med särskilda statens isbrytarombud kompletteras och
omorganiseras i enlighet med de sakkunnigas riktlinjer härför;

att förvaltningen av och bemanningen å statens isbrytarfartyg i anslutning
till de sakkunnigas förslag och i huvudsak på sätt de sakkunniga
förordat äger rum genom flottans försorg;

att undersökningarna rörande internationellt samarbete vid isbrytningsverksamheten
i vissa farvatten utanför landets södra och västra kuster fullföljas
enligt riktlinjer, som hittills vunna resultat av sådana undersökningar
utvisa; samt

att åtgärder snarast möjligt vidtagas för realiserande av de sakkunnigas
övriga förslag rörande viss ändring av gällande avtal med Stockholms stad
rörande dispositionen av ''Isbrytaren II’, beträffande undersökningar örn
mera tillfredsställande förhållanden i fråga örn försäkring av staten icke
tillhöriga isbrytarfartyg, då de av staten förhyras eller eljest disponeras,
och beträffande åstadkommande av förslagsöverenskommelser för eventuellt
förhyrande av sådana fartyg.»

I en den 10 februari 1930 dagtecknad skrift har Sveriges Fartygsbefälsförening,
under framhållande bland annat att ett diesel-elektriskt
maskineri liksom för övrigt varje slags motormaskineri vore avsevärt
mera känsligt för vibrationer än ett kolvångmaskineri, hemställt, att den
ifrågasatta nya isbrytaren icke måtte förses med motormaskineri.

125

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

1 sitt den .11 februari 1930 avgivna utlåtande har lotsstyrelsen förklarat
sig icke hava några erinringar att framställa beträffande de sakkunnigas
utredning och förslag.

Även chefen för marinstaben har i sitt utlåtande den 11 februari 1930
förklarat sig icke hava något att erinra mot berörda förslag.

Kommerskollegium har i sitt utlåtande den 15 februari 1930 anfört
följande:

»Den i betänkandet innefattade utredningen synes till fullo bekräfta
riktigheten av den åsikt, som kommit till uttryck bland annat genom
Sveriges Allmänna Sjöfartsförenings, Stockholms Handelskammares m. fl.
i betänkandet omförmälda framställningar. Det torde sålunda icke råda
något tvivel, att anskaffandet av ytterligare ett statens isbrytarfartyg är
oundgängligen nödvändigt för att med någon större grad av säkerhet
kunna förebygga ett återupprepande vid rikets kuster av sådana förhållanden
med avseende å sjöfarten, som särskilt under viss del av sistförflutna
vinter voro rådande i södra Östersjön, Öresund och Kattegatt och
som i icke ringa mån torde lia rubbat utlandets tillit till Sveriges förmåga
att under svåra isvintrar uppehålla någorlunda normala handelsförbindelser
utåt.

Kollegium tillstyrker därför på det livligaste, att för statens räkning
snarast möjligt anskaffas ytterligare ett isbrytarfartyg. Kollegium har
därvid icke erinran att framställa ifråga örn fartygets föreslagna huvuddimensioner
och maskinstyrka.

Beträffande fartygets maskinutrustning hava tre olika alternativ föreslagits.
I likhet med de sakkunniga anser kollegium valet av maskintyp
böra stå allenast mellan de såsom alternativ I och III betecknade förslagen,
d. v. s. mellan oljeeldat ångkolvmaskineri och diesel-elektriskt maskineri.
De sakkunniga hava för sin del ansett sig böra giva bestämt företräde
för sistnämnda maskintyp. I den i handlingarna åberopade, av marinförvaltningen,
kommerskollegium och lotsstyrelsen den 9 oktober 1924 avlåtna
underdåniga skrivelsen angående anskaffande av ett statens isbrytarfartyg
anförde ämbetsverken beträffande visst då föreliggande förslag till propellermaskineri,
bestående av ett kombinerat driftsystem av råoljemotorer
och elektromotorer (diesel-elektriskt maskineri), kopplade enligt Leonardsystemet,
bland annat, att detsamma vore, ehuru redan prövat i Amerika,
en teknisk nyhet för Sverige för fartygsframdrivning, men innebure för
ett isbrytarfartyg avsevärda tekniska och ekonomiska fördelar framför
ängkol vmaskineriet.

Sedan tidpunkten för nämnda yttrandes avgivande lärer, såsom av betänkandet
synes framgå, ifrågavarande maskinsystem hava än ytterligare
utvecklats och tillämpas numera även vid fartygsinstallationer i Europa.
Sålunda lära, bland annat, vissa Norddeutscher Lloyd tillhörande passagerarfartyg,
vilka uppehålla trafiken mellan Swinemlinde och Pillau,
hava försetts med diesel-elektriskt framdrivningsmaskineri. Då möjlighet
alltså numera föreligger att på nära håll praktiskt studera en fartygsin
stallation av angivet slag, anser kollegium det för sin del synnerligen
önskvärt, att, innan definitivt beslut fattas ifråga örn framdrivningsma
skineriet för den nu föreslagna fartygsnybyggnaden, den nuvarande eller

Lotsstyrelsen.

Chefen för
marinstaben.

Kommers kollegium.

Marinförvalt|
k ningen.

126 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

förutvarande över maskinisten å Statsisbrytaren jämte ytterligare åtminstone
en annan lämplig person, vilken bör vara i besittning av erforderlig
ingenjörsteknisk utbildning, beredes tillfälle att på ort och ställe studera
ifrågavarande maskineri ävensom att taga del av de praktiska erfarenheterna
därav, jämväl i driftsekonomiskt hänseende.

De sålunda föreslagna sakkunniga böra hava att efter fullgjort uppdrag
till Eders Kungl. Majit avgiva berättelse angående den ifrågavarande
resan, och torde i sinom tid, sedan berättelsen föreligger, kollegium
bliva satt i tillfälle att avgiva förnyat utlåtande i ärendet i nu åsyftad
del. I likhet med isbrytarsakkunniga anser kollegium beslutet rörande anskaffande
av den nya isbrytaren icke böra innefatta bindande direktiv
annat än så vitt angår högsta pris, storlek och effektivitet. Då därjämte,
enligt vad den förebragta utredningen giver vid handen, anskaffningskostnaden
för ett fartyg av föreslagen storlek antingen det förses med
diesel-elektriskt eller ångkol vmaskineri kan beräknas falla inom ramen
för de av de sakkunniga beräknade kostnaderna för ett fartyg med förstnämnda
slag av maskineri, torde ovan förordade ytterligare utredning
icke behöva förorsaka uppskov med det förevarande ärendets vidare behandling.

''Beträffande förslaget i vad det avser överflyttandet av den centrala
ledningen av statens isbrytningsverksamhet från sjöförsvarets kommandoexpedition
till handelsdepartementet samt att i nämnda departement, i huvudsaklig
överensstämmelse med isbrytarsakkunnigas förslag, inrättas en
statens isbrytningsmyndighet, finner kollegium detsamma välbetänkt, liksom
kollegium funnit de av de sakkunniga anförda skäl för bemanningen
av statens isbrytarfartyg genom flottans försorg övertygande.

Vad angår slutligen de sakkunnigas yrkanden på fullföljande enligt
vissa riktlinjer av undersökningarna rörande internationellt samarbete
vid isbrytningsverksamhet i angivna farvatten samt på åtgärders vidtagande
för realiserande av de framkomna förslagen rörande viss ändring
av gällande avtal med Stockholms stad rörande dispositionen av ''Isbrytaren
II’ m. lii. har kollegium funnit sig böra biträda desamma.

Ender åberopande av det ovan anförda får kollegium för sin del tillstyrka
isbrytarsakkunnigas förevarande förslag, därvid emellertid kollegium
hemställer, att innan definitivt beslut fattas angående den maskintyp,
som lämpligen bör komma till användning för fartygets framdrivning,
Eders Kungl. Majit täckes föranstalta örn inhämtande på sätt ovan
föreslagits av närmare erfarenhet rörande det diesel-elektriska maskineriet
såsom framdrivningsmaskineri särskilt ifråga örn vissa nu befintliga
fartyg, börande i sinom tid kollegium beredas tillfälle att, sedan åsyftad
utredning därutinnan föreligger, avgiva förnyat yttrande i ärendet i
denna del.»

Slutligen har marinförvaltningen i sitt förenämnda utlåtande den 18
februari 1930 utlåtit sig på följande sätt:

»Den av de sakkunniga förebragta utredningen örn behovet och nödvändigheten
av att förstärka landets isbrytarberedskap synes mariniörvaltnmgen
giva vid handen, att en dylik förstärkning är av behovet
synnerligen påkallad. Marinförvaltningen anser även, att den av de
sakkunniga föreslagna utvägen härför, anskaffande av ytterligare ett
isbrytarfartyg för statens räkning, är den riktigaste och effektivaste

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 127

särskilt med tanke på erfarenheterna av svårigheterna under vintern
2928_1929.

Beträffande det nya isbrytarfartygets typ, storlek och maskinstyrka
hava de sakkunniga med ledning av erfarenheterna från iskampanjen
under förra delen av år 1929 och under hänsynstagande till speciellt erfarenheterna
från Finland samt med iakttagande av övriga på frågan
inverkande omständigheter kommit till det resultatet, att så långt det för
en rimlig kostnad låter sig genomföras, en synnerligen stark isbrytare
med erforderlig bredd och däremot svarande längd bör anskaffas. Med
denna utgångspunkt hava de sakkunniga låtit uppgöra alternativa förslag
i huvudsaklig överensstämmelse med finska statens senast anskaffade
isbrytare ’Jääkarhu’ men föreslå, att ett beslut örn anskaffande av
den nya isbrytaren bör beträffande dess storlek icke innefatta annat, än
att densamma skall hava

en bredd i konstruktionsvattenlinjen på nollspantet av ........ minst 18.6 m.

ett djupgående med normala, d. v. s. ej fulla bränsle- och

andra förråd av .......................................................................... högst 6.4 m.

en maskinstyrka, uppdelad på tre lika propellermaskiner av:

vid normal gång...............................................................................c:a 7,500 IHK

vid forcering .................................................................................... * 9,000 » .

Mot ovanstående har marinförvaltningen ej något annat att erinra än
beträffande fordringarna å maskinstyrka, vilka ämbetsverket anser böra
formuleras på följande sätt:

en maskinstyrka, uppdelad på tre lika stora propellermaskiner av:
vid normal gång ........................ c:a 7,500 indikerade ångmaskinhästkrafter

» forcering ................................ » 9,000 » »

eller därmed jämförlig maskinstyrka medelst annat slag av driftsmaskineri.

De sakkunniga hava låtit utarbeta tre olika alternativ för framdrivningsmaskineri,
varav ett avser oljeeldat ångmaskiner i (Alt. I), ett dieselmotorer,
direkt drivande propellrarna (Alt. II) och ett diesel-elektriskt
maskineri (Alt. III). För alternativ I är föreslaget en automatisk anordning
för ökande av det vridande momentet, då varvantalet vid isbrytning
nedgår. Marinförvaltningen har sig ej bekant, att dylik anordning finnes
installerad å något fartyg, varför något yttrande om anordningen ej
kan avgivas. Ökningen av det vridande momentet är emellertid av synnerligen
stor betydelse vid isbrytning, men denna viktiga fördel vinnes
även med ett diesel-elektriskt maskineri. I övrigt är ju oljeeldat ångmaskineri
ett välprövat driftsmaskineri, men lider, såsom även de sakkunniga
framhållit, av flera avsevärda olägenheter vid användning å ett
isbrytarfartyg.

I likhet med de sakkunniga anser marinförvaltningen att alternativ
II, dieselmotorer, direkt drivande propellrarna, ej bör komma ifråga för
den nya isbrytaren.

De sakkunniga hava ansett sig för sin del ur driftstekniska och driftsekonomiska
synpunkter böra giva bestämt företräde åt det diesel-elektriska
maskineriet. Häri vill marinförvaltningen instämma och därutöver
anföra följande.

Redan i sitt den 9 oktober 1924 gemensamt med kommerskollegium och
lotsstyrelsen avgivna underdåniga definitiva förslag till beslutad stats -

128

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

isbrytare hade ämbetsverket och ovannämnda myndigheter tillfälle att
yttra sig örn detta systems tekniska och ekonomiska fördelar, om dess
driftssäkerhet och dess, särskilt för ett isbrytarfartyg, stora lämplighet.
Nämnda uttalanden gälla i lika hög grad den nu föreslagna isbrytaren,
vartill kommer att efter nyssnämnda tidpunkt utvecklingen av såväl
systemet som dess olika delar, diesel- och elektromotorer, gått avsevärt
framåt.

Ämbetsverket Ilar haft tillfälle att taga del av ett för den föreslagna
isbrytaren av välkända svenska diesel- och elektriska firmor utarbetat
projekt för diesel-elektriskt maskineri nied reglering enligt Leonard-systemet.
Ämbetsverket anser, att ett dylikt maskineri ej blott är möjligt
att utföra på ett tekniskt fullt tillfredsställande sätt utan även innebär
så stora fördelar för ett isbrytarfartyg, att man såvitt möjligt bör införa
det å den nya isbrytaren. Härvid förutsättes givetvis, att vid ma
skineriets konstruktion och utförande alla på frågan inverkande omständigheter
noga beaktas, särskilt beträffande driftssäkerhet, underhållskostnader
och manövrering. I detta sammanhang viii marinförvaltningen
gentemot det av de sakkunniga berörda förslaget att höja dieselmotorernas
varvantal från 250 varv per minut till åtminstone 400 varv per minut
framhålla, att en så stor ökning ej synes vara tillrådlig, särskilt med
tanke på under expedition erforderlig översyn av dieselmotorerna och
underhållskostnadernas storlek. Konstrueras emellertid de i systemet ingående
dieselmotorerna och elektriska maskinerna m. m. på lämpligt sätt,
kan man utan tvekan förorda diesel-elektriskt'' driftsmaskineri å den föreslagna
isbrytaren.

De sakkunniga hava beräknat kostnaden för ett nytt isbrytarfartyg
örn cirka 4,200 tons respektive 4,800 tons deplacement till 3,400,000 kronor
respektive 3,553,000 kronor, i båda fallen inräknat 200,000 kronor för av
marin förvaltningen i skrivelse den 21 januari 1930 beräknat belopp för
anskaffning av vissa inventarier m. m„ för uppgörande av kontraktsritningar,
specifikationer och kontrakt, kontroll och besiktning samt opåräknade
extra arbeten samt 180,000 kronor för att möta en eventuell högre
kostnad för det diesel-elektriska maskineriet.

Detta innebär en långt driven reduktion av de från de inhemska varven
uppgivna kostnaderna, vilken reduktion icke torde vara möjlig, örn
större delen av beställningen, såsom önskligt är, skall kunna göras inom
landet och fartyget förses med diesel-elektriskt maskineri. Den av marinförvaltningen
begärda och förut omnämnda tilläggskostnaden å 200,000
kronor är behövlig för fartygets beställning och kompletta utrustning,
oberoende av åt vilken myndighet det uppdrages att utarbeta definitivt
förslag, verkställa beställningen m. m. Efter granskning av de inkomna
kostnadsuppgifterna och övriga på frågan inverkande omständigheter
finner marinförvaltningen den av de sakkunniga beräknade kostnadssumman
— högst 3,400,000 kronor — ej vara tillräcklig för byggande inom
landet av ett isbrytarfartyg, uppfyllande de sakkunnigas fordringar och
försett med diesel-elektriskt maskineri.

De sakkunniga hava beräknat, att den nuvarande statsisbrytarens underhållsanslag
kan upptagas till 45,000 kronor per år och den nya isbrytarens
till 70,000 kronor per år. Häremot har marinförvaltningen för
närvarande intet annat att erinra, än dels att de sakkunniga vid sammanräkningen
av dessa båda anslag erhållit en 10,000 kronor för låg
summa, dels att anslagen ej synas innefatta kostnader för sådana period"

129

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

vis återkommande större översynsarbeten å skrov oell maskineri, som
motsvara krigsfartygs generalbesiktningar och handelsfartygs ''klassliingar’.

Mot de sakkunnigas beräkningar av kostnaderna för materialutredning
m. m. för de båda fartygen är intet att erinra.

Bränslekostnaderna hava av de sakkunniga beräknats på grundval av
betydligt längre gångtid för de båda isbrytarna än som deli nuvarande
Statsisbrytaren hitintills använt. För det ena fartyget, som antages vara
rustat under 2 månader per år, beräknas gångtiden i medeltal under
denna tid till 15 timmar per dygn. För det andra fartyget, som antages
vara rustat 8 månader per år, blir, enligt de sakkunnigas beräkningssätt,
gångtiden i medeltal cirka 8.3 timmar per expeditionsdygn (8 X 30
--- 240 dygn). För den nuvarande Statsisbrytaren har motsvarande siffra
hitintills i medeltal varit cirka 4.7 timmar per expeditionsdygn.

Alldeles frånsett, att ännu ett isbrytarfartyg står till förfogande, innebär
således de sakkunnigas beräkning av gångtiden för det längsta
tiden rustade fartyget en högst väsentlig ökning utöver den hittills varande.
Häremot är i och för sig intet att erinra, men det är tydligt, att
detta beräkningssätt medför dels ökade årskostnader, dels att jämförelsen
mellan bränslekostnaderna för kolvångmaskineri och för diesel-elektriskt
maskineri i högre grad utfaller till det sistnämndas förmån, än
om kortare gångtid använts vid beräkningarna.

De sakkunnigas beräknade årskostnader för två isbrytarfartyg äro,
såsom av ovanstående framgår, ej direkt jämförbara med det nuvarande
årsanslaget för Statsisbrytaren (under innevarande budgetår 250,000
kronor). Vid bedömandet av den årliga kostnadsökningen med ledning
av nyssnämnda årskostnader bör således vederbörlig hänsyn tagas till,
att man förutsatt betydligt ökad verksamhet för det ena fartyget, och
att dessutom två fartyg hållas i drift.

Marinförvaltningen anser även, att de för beräkning av bränslekostnaderna
antagna bränsleförbrukningssiffrorna äro väl låga såväl för
kolvångmaskineri som för diesel-elektriskt maskineri, men då tillräckligt
fasta utgångspunkter saknas såväl härför som för gångtiden per
dygn, har ämbetsverket avstått från att göra någon omräkning och anser,
att de sakkunnigas beräkningar av årskostnaderna i huvudsak kunna
godtagas under hänsynstagande till do givna förutsättningarna och de
ovan framhållna synpunkterna.

Huru stora årskostnaderna i verkligheten komma att bliva låter sig
över huvudtaget ej på förhand med säkerhet beräkna, emedan de helt
äro beroende på isförhållandena. Till viss del komma de att täckas av
de förhöjningar i fyr- och båkavgifter, som genom kungörelse den 35
januari 1926 tillsvidare skola utgå. I vad mån den av de sakkunniga
konstaterade, härifrån härledande ökningen i statsverkets inkomster
Iean komma att fortsättas efter tillkomsten av nytt isbrytarfartyg och
därav föranledd utökad isbrytarverksamhet kan ej överblickas. Spörsmålet
örn uttagande av vederlag för den del av isbrytarverksamhetens
kostnader, som ej kunna täckas av nyssnämnda förhöjning i fyr- och
båkavgifterna, är föremål för särskild prövning, varför marinförvaltningen
ej har anledning att uttala sig härom.

Mot de sakkunnigas förslag till den statliga isbrytnings verksamhetens
organisation och till utövandet av dispositionsrätten över Stockholms
stads ''Isbrytaren IF har marin förvaltningen intet att erinra.

Bihang lill riksdagens protokoll 1DH0. I sunil. 197 höft. (Nr 234.)

130 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

De sakkunnigas förslag till förvaltning och underhåll av staten tillhöriga
isbrytarfartyg avser att i huvudsak bibehålla den nuvarande
ordningen, enligt vilken marinförvaltningen handhaver såväl förvaltning
som underhåll. Häremot har marinförvaltningen intet att erinra, men då
de sakkunniga finna statsisbrytarnämndens uppslag att låta enskilda
varv avgiva anbud å underhållsarbetena böra för framtiden vid ordnandet
av Statsisbrytarens underhåll komma i betraktande, får ämbetsverket
i denna angelägenhet hänvisa till sitt, i anledning av Statsisbrytarnämndens
uttalande, den 9 oktober 1928 avgivna yttrande.

De sakkunnigas förslag till bemanning föranleder från marinförvaltningens
sida ingen annan erinran, än att det synes ämbetsverket, som
örn bemanningen å isbrytarfartyg med diesel-elektriskt maskineri är väl
knappt beräknad beträffande maskinpersonalen. En ökning med 2 man
synes önskvärd, men i betraktande av att tillräcklig erfarenhet beträffande
skötseln av ett dylikt maskineri för nu avsett ändamål ej föreligger
torde man tills vidare kunna utgå från de sakkunnigas beräkningar
beträffande antalet.

Däremot anser marinförvaltningen, att det sätt, som de sakkunniga anvisat
för att med militär bemanning av de båda isbrytarna fylla behovet
av maskinister, ej utan vidare kan godtagas. Av de sakkunnigas bemanningsförslag
för ett nytt, med diesel-elektriskt maskineri försett isbrytarfartyg
och för den nuvarande Statsisbrytaren framgår, att från
flottan följande maskinpersonal skall tjänstgöra å de båda isbry tarf arty
gen 1) under hela året: 2 flaggunderofficerare, 4 underofficerare, 1
flaggkorpral och 2 korpraler; 2) under 8 månader: 4 underofficerare. Folden
under 1) angivna personalen synes tillräcklig ersättning vara avsedd
att beredas flottan, men för den under 2) nämnda synes så ej vara
fallet, enär man tydligen tänkt sig, att de vakanser vid flottan, som uppstå
genom kommendering av flottans maskinister å isbrytare, skulle fyllas
genom att förhyra personal, som med den beräknade ersättning, 325
kronor per månad, ej kan förutsättas hava samma kompetens som de
underofficerare, vilka lämnas från flottan. Härtill kommer, att dessa
underofficerare, med hänsyn till nödvändigheten av att få med dieselelektriskt
maskineri fullt förtrogen personal, helst höra vara undervattensbåtsutbildade
och således i denna egenskap på intet sätt kunna ersättas
av förhyrd personal. Då det dessutom kan tänkas, att svårigheter
uppkomma att från flottan lämna erforderligt antal kompetenta maskinistunderofficerare
för tjänstgöring å statsisbrytaren, anser marinförvaltningen,
att även de sistnämnda 4 maskinistunderofficerarna böra
vara årsanställda, men då de under 4 månader av året komma att tjänstgöra
vid flottan, torde man böra taga i övervägande, örn ej '' i av deras
årslön borde bestridas från 4:e huvudtitelns anslag. Även örn den nya
isbrytaren bemannas med civil personal anser marinförvaltningen att
motsvarande antal maskinister böra vara årsanställda.

I statsverkspropositionen till innevarande års riksdag, X huvudtiteln,
föreslår Eders Kungl. Majit riksdagen medgiva, att chefen å statsisbrytaren
må äga åtnjuta ett särskilt arvode av 600 kronor för år med rätt för
honom att efter tre verksamhetsår erhålla ett tillägg till samma arvode
av likaledes 600 kronor.

Marinförvaltningen anser, att samma skäl, som anförts för arvodets utgående
under nuvarande förhållanden, tala för dess bibehållande även
sedan ny isbrytare tillkommit, att utgå till chefen å det fartyg, som

131

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

kommer att längsta tiden vara på isbrytningsexpedition. Marinförvaltningen
har därför velat framhålla, att detta arvode bör upptagas bland
de beräknade kostnaderna för isbrytarverksamheten och sålunda böra
tillkomma bland de av de sakkunniga angivna kostnaderna för beman
ning av isbrytarna. Beloppet synes ämbetsverket böra beräknas vid såväl
civil som militär bemanning.

Frågan örn anvisande av ett motsvarande arvode till chefen å den isbrytare,
som är avsedd för den kortare expeditionen, synes framdeles böra
upptagas till prövning.

Ifråga örn försäkring av staten icke tillhörigt isbrytarfartyg, som dis
poneras eller förhyres av staten, anser marinförvaltningen, att statsverket
hädanefter bör påtaga sig självrisk.

Till marinförvaltningen har även överlämnats en av styrelsen för Sveriges
Fartygsbefälsförening den 10 februari 1930 till statsrådet och chefen
för handelsdepartementet ingiven framställning örn att den föreslagna
isbrytaren ej må förses med motormaskineri. Det synes, som örn
föreningen ifråga ej haft tillfälle att taga närmare del av det föreslagna
diesel-elektriska maskineriets allmänna anordning och detaljer och därför
i viss män tagit intryck av de i skrivelsen berörda erfarenheterna
ifråga örn isbrytning med fartyg, försedda med dieselmotorer, direkt drivande
propellrarna. Detta senare slag av driftsmaskineri kan ej anses
lämpligt för ett uteslutande för isbrytning avsett fartyg, vilket framhållits
såväl av de sakkunniga som även ovan av marinförvaltningen.

Vid det diesel-elektriska systemet komma dieselmotorerna ej att direkt
påverkas av propellrarnas arbete vid isbrytning utan i stället de elektriska
propellermotorerna, vilka med den föreslagna konstruktionen utan
ringaste tvivel äro väl avpassade härför och överlägsna andra propellermaskinerier.
Någon anledning att på grund av den gjorda framställningen
avråda från användandet av diesel-elektriskt maskineri å den
föreslagna statsisbrytaren synes marinförvaltningen ej föreligga.»

Det är ett välbekant faktum, att Sveriges handelsutbyte nied utlandet Departementsunder
senare tid följt en starkt stigande kurva. Såsom belysande härför chefen.
kan anföras, att totala handelsomsättningen med utlandet per invånare,
som under århundradets första decennium enligt kommerskollegii statistik
beräknades utgöra 196 kronor 96 öre, stigit till 446 kronor 2 öre
år 1924 och 538 kronor 44 öre år 1928. Vårt lands folkförsörjning är följaktligen
i ständigt stegrad grad beroende av exporthandeln, ett förhållande
som medför konsekvenser i olika, avseenden. Det måste bland
annat framstå såsom ett viktigt önskemål, ej minst ur konkurrenssynpunkt,
att, å ena sidan, kunna fördela utförseln på så lång period av året
som möjligt och, å andra sidan, fullgöra avtalade leveranser regelbundet
utan störande avbrott. Tilliten till våra möjligheter i sistberörda avseende
måste av förhållanden sådana som do under och till följd av isblockaden
år 1929 förekommande försvagas, något som den ovan återgivna
utredningen även ådagalagt. Det är därför alldeles uppenbart,
att, örn Sverige skall kunna i den för närvarande och helt säkert
för framtiden alltjämt mycket hårda tävlan på den internationella
marknaden ej blott bibehålla utan även, såsom önskvärt, än ytterligare

132

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

utveckla sitt handelsutbyte, sådana anordningar måste träffas, vilka kunna
i utlandet stärka förtroendet för vår förmåga att även vid understundom
inträffande ogynnsamma klimatiska förhållanden fullgöra
åtagna förpliktelser i här ifrågavarande hänseenden.

Det bör härvid uppmärksammas, att de olägenheter, vilka i form av
bristande förtroende från utlandets sida kunna framkallas genom otillräcklig
utrustning gentemot issvårigheter och vilka lätt kunna bliva till
bestående nackdel för landet, hänföra sig icke blott till vår industri och i
samband därmed stående handelsutbyte med utlandet. Vår lantmannanäring,
i den män denna arbetar för export, är i kanske än högre grad
beroende av ett ostört upprätthållande av handelsförbindelserna med avsättningsländerna.

I detta sammanhang få icke heller förbises de ogynnsamma återverkningar,
som ett osäkerhetstillstånd i nu ifrågavarande hänseende kan
få på våra nu väl inarbetade sjöfartslinjer mellan utländska och svenska
hamnar, för vilka linjer en så vitt möjligt regelbunden trafik under största
möjliga del av året är av stort intresse.

Även de mera tillfälliga olägenheterna av isblockader måste, såsom de
sakkunnigas utredning påvisat, tillmätas mycket stor betydelse vid övervägandet
av frågan rörande åtgärder till förstärkande av landets isbrytarberedskap.
Även örn det icke varit möjligt att därutinnan verkställa
exakta beräkningar utvisar dock den föreliggande utredningen, att det
rör sig örn avsevärda direkta forester, som under sistlidna vinter genom
isspärrens förlamande inverkan på produktion, handel och trafik åsamkats
såväl det allmänna som olika grenar av näringslivet, ej minst jordbruket.

Det hör slutligen framhållas, att förevarande fråga berör icke allenast
ekonomiska, utan även humanitära intressen. Visserligen avvecklades
issvårigheterna förliden vinter glädjande nog utan förlust av
människoliv, men riskfyllda situationer och allvarliga olyckstillbud sak
nades ingalunda. Erfarenheten har visat, att faran för fartygs sönderskruvning
och nedpressande under isen på mycket kort tid i vissa lägen
kan vara överhängande, och att det därför kan vara av avgörande betydelse
att äga tillgång till snar hjälp av isbrytare.

Det skulle möjligen kunna göras gällande, att man icke av ett fåtal
svåra isvintrar eller speciellt de säregna förhållandena under förliden vinter
hör draga alltför vittgående slutsatser med avseende å behovet av en
förstärkning av landets isbrytarberedskap. Jag vill häremot erinra örn
att svåra vintrar i vårt land, för att nu hålla mig endast till det senast
förflutna decenniet, inträffat, förutom år 1929, åren 1922 och 1924. I en
vid de sakkunnigas betänkande såsom bilaga fogad uppsats, betitlad »Örn
kalla vintrar i Europa», av chefen för statens meteorologisk-hydrografiska
anstalt uttalas också, att meteorologiska undersökningar givit vid
handen, att, örn ock en lång följd av år förgått med ur meteorologisk -

133

Kungl. Maj.ts proposition Nr 234.

statistisk synpunkt mycket fåtaliga eller inga stränga vintrar, erfarenheten
visar, att all anledning finnes till att förvänta, att en period av
talrikare stränga vintrar åter skall inträda. Do intressen, som härvid
stå på spel, hava, såsom av utredningen framgår, visat sig vara så betydande,
att de uppoffringar, som en för bekämpande av svårartade isförhållanden
tillräckligt effektiv beredskap med nödvändighet medför,
måste få betraktas som en riskpremie, som god omtanke bjuder att erlägga.

Genom anskaffandet av den nuvarande Statsisbrytaren har staten lämnat
ett avsevärt stöd för uppehållandet av vintertrafiken på Amra
kuster. Ett mycket nödtorftigt bispringande av sjöfarten under
sistlidna vinters issvårigheter visade sig emellertid kräva ett högst avsevärt
antal isbrytarenheter. Visserligen gick svenska staten genom
Statsishrytarens haveri så gott som helt miste om de tjänster, detta fartyg
eljest kunnat erbjuda. Men ehuru staten på grund av de jämförelse\Tis
gynnsamma isförhållandena i Stockholms skärgård kunde använda
sig av sin dispositionsrätt över Stockholms stads »Isbrytaren II», visade
det sig nödvändigt att förhyra ytterligare två isbrytare nämligen Norrköpings
stads »Isbrytaren I» och den ryska isbrytaren »Lenin», varjämte
pansarskeppet »Drottning Victoria» utsändes på ett flertal expeditioner.
Även Malmö stads isbrytare »Bore» biträdde i viss omfattning med assisteringsarbete
utanför sitt eget arbetsområde. Det synes, bortsett från
Statsishrytarens haveri, anmärkningsvärt, att staten vid en situation som
den ifrågavarande måst vara i så stor utsträckning, som här blev fallet,
beroende av dispositionen över isbrytarmateriel tillhörig annan än staten
sjähr. Huvudorsaken till denna omständighet var givetvis bristen å staten
tillhörigt reservmateriel. Det torde i detta sammanhang böra erinras
örn att utom Statsisbrytaren även tvenne av de övriga isbrytarna ledo haArerier
under 1929 års kampanj. Den stora risken för sådana skador å
isbrytare, varigenom dessa bliva under längre eller kortare tider försatta
ur funktion, ådagalägger således äAmn den ett starkt framträdande behoAr
aAr reservmateriel.

Detta behov kan icke under alla förhållanden i erforderlig utsträckning
tillgodoses vare sig genom dispositionsrätt till eller förhyrning a\r
andra isbrytarfartyg. Möjligheten för staten att begagna sig av sin dispositionsrätt
till Stockholms stads »Isbrytaren II» är beroende a\^ att ej öppenhållande
aAr för handelssjöfarten erforderlig ränna till Stockholms hamn
genom utnyttjandet av denna rätt äventyras. Man måste sålunda räkna
med den möjligheten att, när behov av denna isbrytares hjälp föreligger
för isbrytning i exempelvis sydligare farAmtten, fartyget icke kan
få disponeras på grund av nödtvungen verksamhet vid sin hemort.
Enahanda osäkerhetsmoment förefinnes aAr naturliga skäl även beträffande
eventuellt förvärvad dispositionsrätt över andra isbrytare än den
sist nämnda. Sålunda lärer icke heller en eventuellt förvärvad dylik rätt

134 Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

beträffande staden Göteborg tillhörig isbrytare kunna trygga statens behov
av reservmateriel. Jag tillåter mig i detta avseende hänvisa till de
sakkunnigas redogörelse för av dem, i enlighet med de lämnade direktiven,
förda förhandlingar med Göteborgs stad. Det framgår av denna redogörelse,
att den planerade nyanskaffningen av en havsisbrytare för Göteborg
— som visserligen i och för sig skulle bliva till ovärderlig nytta för
hela landets varutillförsel och export, i den mån därigenom ett öppenhållande
under alla förhållanden av Göteborgs hamn garanterades — icke
kan utöva nämnvärd inverkan på lösningen av landets isbrytarfråga såsom
helhet betraktad. Med undantag av Stockholms stads större isbrytare
— och eventuellt den nya Göteborgsisbrytaren —• finnes för övrigt
icke inom landet något kommun eller enskilt företag tillhörigt isbrytarfartyg
av den storleksordning, att det under svårartade isförhållanden
kan göra fullgod tjänst. Beträffande förhyrning av isbrytarmateriel
är det givetvis av största betydelse att isbrytarna snabbt kunna komma
till åsyftad användning. Det visade sig emellertid under den senaste
vintern vara förenat med betydande olägenheter att vara beroende av
denna utväg för erhållande av reservmateriel, särskilt när denna måste
anskaffas från utlandet.

Vid övervägandena rörande behovet av förstärkning av landets isbrytarberedskap
bör vidare uppmärksammas det förhållandet, att den hittills
vunna erfarenheten från isbrytningsverksamheten med tydlighet visat
på att under svåra isförhållanden samarbete mellan två isbrytare ofta
kräves för att erforderlig effekt skall kunna uppnås. Ett dylikt samarbete,
som redan vid jämförelsevis normala issvårigheter kan visa sig
lämpligt, framtvingas därför av nödvändigheten vid svårare isförhållanden.

De sakkunniga hava i sitt betänkande erinrat örn det under sistlidna
vinter inledda internationella samarbetet för isbrytning i vissa till Sveriges
kuster angränsande farvatten. Med avseende å detta samarbete tilllåter
jag mig i första hand hänvisa till det förslag jag senare i dag kommer
att framlägga örn utverkande av riksdagens godkännande av förslag
till överenskommelse med Danmark i förevarande avseende. Detta samarbete,
vars fullföljande genom förhandlingar med andra intresserade
Östersjöstater torde böra eftersträvas, förutsätter emellertid, att de däruti
deltagande staterna förfoga över de materialresurser, som situationen i
varje särskilt fall kan kräva.

Beträffande den mera speciella frågan örn vintersjöfarten på Norrland
och därmed sammanhängande intressens inverkan på spörsmålet om
förstärkning av landets isbrytarberedskap lärer av den föreliggande utredningen
framgå, att den genom Statsisbrytaren åstadkomna förlängningen
av sjöfarten i ganska stor utsträckning hänför sig till det trygghetsmoment,
som själva närvaron av fartyget innebär för respektive
distrikt, då deras farvatten kunna befaras tillfrysa. Denna omständighet

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 135

torde haya sin stora betydelse särskilt oell i första liand för seglationens
förlängning under hösten och förvintern, då fartygen, i förvissning om att
kunna, i händelse tillfrysning sker, förhjälpas ut av Statsisbrytaren, våga
utsträcka trafiken på Norrland under väsentligt längre tid än eljest kunde
anses tillrådligt. Erfarenheten av Statsisbrytarens verksamhet visar
emellertid att, så länge staten äger endast en liavsisbrytare, norrlandssjöfarten,
nied hänsyn till risken av issvårigheter utanför andra delar av
rikets kuster, icke alltid kan med tillräcklig säkerhet påräkna isbrytarhjälp
under tid då sådan eljest är möjlig och motiverad. Att detta måste
minska effekten av isbrytningsverksamheten ligger i öppen dag.

Särskilt nied avseende å de sydligare belägna distrikten av Norrland
kan ett mera framträdande resultat av Statsisbrytarens verksamhet i
riktning mot möjligheten av förlängd seglation spåras. Då den otvivelaktigt
största betydelsen av förlängd seglationstid hänför sig till exporten
av pappersmassa och papper samt Västernorrlands och Gävleborgs län
äro de ojämförligt största producenterna av dessa viktiga exportvaror,
framstår vikten av att den av staten bedrivna isbrytningsverksamheten
särskilt för dithörande distrikts vidkommande får ostört pågå
så länge sorn överhuvud är möjligt. Då därjämte omfattande åtgärder
från såväl kommuners som enskildas sida vidtagits och ytterligare planeras
till möjliggörande av förlängd seglation, är det naturligt, örn man i
vissa delar av Norrland ställer särskilt stora förväntningar på statens åtgärder
för sjöfartens öppenhållande under längsta möjliga tid.

Den föreliggande utredningen synes mig med tydlighet hava ådagalagt
nödvändigheten av att åt staten beredes möjlighet att i vidsträcktare
mån, än vad med nu tillgängliga hjälpmedel kan ske, lämna sjöfarten stöd
och hjälp i dess ansträngningar att uppehålla vintertrafiken å våra kuster.
Visserligen har genom 1929 års riksdags beslut örn anskaffande för statens
järnvägars räkning av en isbrytande godsfärja för leden Trälleberg

Sassnitz beträffande denna speciella linje ett stort framsteg vunnits i
nyss antydda syfte. Men det ligger i sakens natur, att, med hänsyn till såväl
detta fartygs säregna beskaffenhet som betydelsen av ett så vitt möjligt
tidtabellsenligt uppehållande av trafiken å denna förbindelseled, ifrågavarande
anskaffning ej kan skapa någon nämnvärd lättnad för vår vintersjöf
arts fråga i övrigt. Samtliga de i ärendet hörda myndigheterna hava ock
tillstyrkt de sakkunnigas förslag örn anskaffande av ytterligare en statsisbrytare.
Likaledes hava, på sätt redan omförmälts, upprepade framställningar
härutinnan gjorts från sjöfartsintressets målsmän. Då även jag,
med hänsyn till här förut anförda omständigheter, finner frågan örn anskaffandet
av ännu en statsisbrytare icke längre böra uppskjutas, tillstyrker
jag sålunda, att åtgärder nu vidtagas för byggandet av ett dylikt fartyg.

Vad angår do sakkunnigas, med ledning av särskilt erfarenheterna från

136

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

iskampanjen under förra delen av år 1929 och under hänsynstagande till
speciellt erfarenheterna från Finland på isbrytarbyggandets område,
framställda och av myndigheterna tillstyrkta förslag beträffande fartygets
typ, storlek och maskinstyrka ansluter jag mig till detsamma.
Jag vill emellertid framhålla att, på sätt även de sakkunniga själva hemställt
och myndigheterna förordat, möjlighet hör hållas öppen att däri
göra de jämkningar, som kunna befinnas önskvärda och lämpliga.

I fråga örn fartygets framdrivningsmaskineri hava de sakkunniga låtit
utarbeta tre alternativa förslag, varav ett avser oljeeldat ångmaskineri
(Alt. I), ett dieselmotorer, direkt drivande propellrarna (Alt. II) och ett
diesel-elektriskt maskineri (Alt. III). Såväl de sakkunniga som samtliga
de i ärendet hörda myndigheterna hava bestämt uttalat, att dieselmotorer,
direkt drivande propellrarna (Alt. II) ej böra komma i fråga som maskinutrustning
för fartyget. De sakkunniga hava för sin del ansett sig böra
giva bestämt företräde för maskintypen diesel-elektriskt maskineri
(Alt. III). Även huvudparten av myndigheterna hava förordat sistnämnda
maskintyp. Sålunda har marinförvaltningen, som lärer förfoga över
den största sakkunskapen å ifrågavarande område, för sin del uttryckligen
uttalat, att ett maskineri av nu ifrågavarande slag icke blott är möjligt
att även här i Sverige utföra på ett tekniskt tillfredsställande sätt
utan även innebär så stora fördelar för ett isbrytarfartyg, att nian såvitt
möjligt bör införa denna maskintyp å den nya isbrytaren. I detta sammanhang
må även erinras örn hurusom samma ämbetsverk, i anledning
av den utav Sveriges fartygsbefälsförening gjorda framställningen örn
att den nya isbrytaren ej måtte förses med motormaskineri, framhållit,
att berörda förening måste anses i viss mån hava tagit intryck av erfarenheterna
i fråga örn isbrytning med fartyg, försedda med dieselmotorer,
direkt drivande propellrarna, att, bland andra, såväl de sakkunniga
som ämbetsverket självt uttryckligen förklarat sistnämnda slag av driftsmaskineri
ej kunna anses lämpligt för ett uteslutande för isbrytning avsett
fartyg, samt att vid det diesel-elektriska systemet dieselmotorerna ej
komme att direkt påverkas av propellrarnas arbete vid isbrytning utande
elektriska propellermotorerna, vilka vore överlägsna andra propellermaskiner.
Kommerskollegium, som i sak synes vara ense med marinförvaltningen,
har emellertid för sin del ansett önskvärt att, innan definitivt
beslut fattas beträffande fartygets framdrivningsmaskineri, tillfälle
måtte beredas vissa sakkunniga personer att i utlandet praktiskt
studera den av de sakkunniga förordade maskintypen, som där numera
tillämpades vid ett flertal fartygsinstallationer.

Med hänsyn till vad i detta ämne från marinförvaltningens sida uttalats
och i den föreliggande utredningen eljest från sakkunnigt håll anförts
och påvisats synes fartygets förseende med diesel-elektriskt maskineri
medföra betydande fördelar i avseende å såväl effektivitet som drift- och
underhållskostnader.

137

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

Jag vill i detta sammanhang meddela, att, enligt vad jag erfarit, amerikanska
regeringen år 1927 insatte ett med diesel-elektriskt maskineri försett,
isbrytande fartyg »Nortkland» i kustbevakningstjänst vid kusten av
Alaska och angränsande arktiska farvatten samt att erfarenheterna från
detta fartygs hittillsvarande verksamhet uppgivas var utmärkta.

Emellertid synas mig åtgärder för vinnande av närmare kännedom örn
redan förefintliga diesel-elektriska installationer på fartyg böra vidtagas,
innan definitiv ställning tages till maskinerifrågan. Det är därför min
avsikt att undersöka, på vad sätt sådan kännedom må kunna vinnas.

Då jag alltså anser mig böra föreslå, att med det definitiva ståndpunktstagandet
till frågan huruvida fartyget bör förses med diesel-elektriskt
maskineri eller med oljeeldat ångmaskineri må tills vidare anstå, beror
detta även på följande omständighet.

De sakkunniga hava beräknat anskaffningskostnaden för det nya fartyget
till 3,400,000 kronor, däri inberäknat bland annat ett belopp av omkring
180.000 kronor för mötande av en eventuell högre kostnad för det
diesel-elektriska maskineriet i förhållande till övriga maskintyper. Mai^förvaltningen
har för sin del funnit nyssnämnda kostnadssumma av

3,400,000 kronor ej vara tillräcklig för byggande inom landet av ett isbrytarfartyg,
uppfyllande de sakkunnigas fordringar och försett med nyss
omförmälda slag av maskineri. De sakkunnigas med biträde av marindirektören
Falkman uppgjorda beräkningar grunda sig i huvudsak på
från vissa varv införskaffade kostnadsuppgifter samt under hand inhämtade
upplysningar. Att med ledning endast härav kunna tillförlitligt
bedöma vilken kostnad, som anskaffningen av det föreslagna fartyget i
verkligheten kan komma att betinga, är givetvis vanskligt. Fullständig
visshet härom lärer näppeligen kunna vinnas, förrän fasta anbud å fartygets
byggande avgivits. Att därvid icke något bör lämnas oförsökt för
nybyggnadens förbilligande säger sig självt. Härvid lärer man,
såsom de sakkunniga också förutsatt, icke kunna underlåta att
räkna med alternativet att i större eller mindre mån anlita utländsk
verkstad eller utländskt material. Självfallet bör detta icke
ifrågakomma, därest möjlighet finnes att till rimligt pris placera beställningen
i landet, men den mycket stora differensen mellan slutsummorna
för de inkomna kostnadsuppgifterna från inhemska och från utländska
varv kan måhända sammanhänga med att den svenska skeppsbyggnadsindustriens
prestationsförmåga är så hårt tagen i anspråk för den
närmaste tiden till stor del av utländska beställare — att ifrågavarande
beställning icke för närvarande äger lika stort intresse för de svenska
varven, som under andra förhållanden skulle vara fallet. Även örn därför
det skulle visa sig lämpligt att bygga skrovet utomlands, bör naturligen
möjligheten att anlita svensk företagsamhet för fartygets maskineri
och inredning i övrigt noggrant undersökas. Även de sakkunniga
hava pekat på möjligheten att uppdela nybyggnaden i flera underleve

Bihang lill riksdagens protokoll 11)30. 1 sami. 197 höft. (Nr

138

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234.

lanser. Då i allt fall, innan anbud avgivits, det på sakens nuvarande
ståndpunkt icke lärer vara möjligt att åstadkomma några tillförlitligare
kostnadsberäkningar än de nu föreliggande oell då, av utredningen att
döma, sannolikheten synes tala för att anskaffningskostnaden skall kunna
hållas inom den utav de sakkunniga beräknade summan, synas
mig de medel, som för ifrågavarande anskaffning skola utverkas av riksdagen,
lämpligen böra sättas till ovannämnda belopp 3,400,000 kronor.
Denna kostnadssumma överskrider med icke mindre än 400,000 kronor det
belopp, vartill de sakkunniga vid tiden för avlåtandet av 1930 års statsverksproposition,
enligt vad de då under hand hade meddelat mig, i sina
kalkyler kommit och varav hälften eller 1,500,000 kronor beräknats vara
erforderlig för budgetåret 1930/1931. Någon höjning av nämnda anslagsbelopp
anser jag mig likväl nu icke böra ifrågasätta.

Beträffande underhålls- och driftskostnaderna för såväl det nuvarande
som det ifrågasatta nya isbrytarfartyget hava vissa erinringar framställts
av marinförvaltningen. Då emellertid de uppgjorda kalkylerna, även om
de tillsvidare måste anses allenast såsom preliminära, synas mig i huvudsak
kunna läggas till grund för bedömandet av de utgifter av dylikt slag, som
anskaffandet av en ny statsisbrytare skulle medföra, torde man tillsvidare
i det väsentligaste kunna utgå från ifrågavarande beräkningar. Till detta
spörsmål liksom till övriga i samband därmed stående frågor, såsom de
sakkunnigas förslag till bemanning av isbrytarna, särskilt arvode till chefen
å den nya isbrytaren m. m. lärer bliva anledning att i sinom tid återkomma,
när detta fartyg närmar sig sin fullbordan och tidpunkten så
lunda är inne för äskande av de för ishrytningsverksamhetens uppehållande
erforderliga medel. Jag vill emellertid redan nu framhålla, att, i
likhet med vad som redan äger rum beträffande den nuvarande statsisbrytaren,
det torde vara lämpligast att skötseln av det nya fartyget anförtros
åt flottans varv samt att fartyget, i den utsträckning så kan ske, bemannas
med personal från flottan.

Till förslaget om överflyttande av den centrala ledningen för statens
isbrytningsverksamhet från sjöförsvarets kommandoexpedition till handelsdepartementet
samt om inrättande i departementet av en statens isbrytningsmyndighet
är jag icke heller beredd att nu taga ställning. Oavsett
att de sakkunnigas därutinnan framställda och av myndigheterna
tillstyrkta förslag synes mig böra bliva föremål för ytterligare övervägande,
är detta spörsmål nära förbundet med nyss berörda fråga beträffande
anslaget till fartygens drift- och underhållskostnader, då enligt
förslaget ersättning till isbrytningsmyndigheten är avsedd att i sin helhet
utgå från samma anslag.

Även övriga av de sakkunniga i deras betänkande framställda förslag
synas mig vara av beskaffenhet att icke böra eller kunna i detta sammanhang
bliva föremål för avgörande. Sålunda ämnar jag framdeles underställa
Kungl. Maj:ts prövning frågan om omorganisation av isbrytarom -

Kungl. Maj:ts proposition Nr 234. 139

budsinstitutionen. Beträffande förslaget att staten borde påtaga sig självrisk
i fråga om sådant staten icke tillhörigt fartyg, som för isbrytningsändamål
disponeras eller förhyres av staten, lärer detta vara ett förslag
som för sitt realiserande kräver ytterligare undersökning, eventuellt förhandlingar
med vederbörande fartygs ägare, innan detsamma kan underställas
riksdagens prövning.

På grund av vad sålunda anförts hemställer jag, att Kungl. Majit måtte
föreslå riksdagen att

dels besluta anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg av i
huvudsak de dimensioner och med den maskinstyrka, som av mig förordats,
för en beräknad kostnad av 3,400,000 kronor,
dels ock för detta ändamål för budgetåret 1930/1931 under tionde huvudtiteln
anvisa ett extra reservationsanslag av 1,500,000 kronor.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten
lämna bifall samt förordnar, att
proposition av den lydelse, bilaga vid detta protokoll
utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
O. von Unge.