Kungl. Majlis proposition nr 207

Proposition 1939:207

Kungl. Majlis proposition nr 207.

Nr 207.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående åtgärder för
enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet; given
Stockholms slott den 3 mars 1939.

Under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden
för denna dag vill Kungl. Majit härmed dels lämna
riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående de av föredragande departementschefen
angivna åtgärderna för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet,
dels ock föreslå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande
föredragande departementschefen hemställt.

Under Hans Majits

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Gerli. Strindlund.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet
å Stockholms slott den 3 mars 1939.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Engberg, Quensel,
Forslund, Eriksson, Strindlund.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Strindlund, anmäler
efter gemensam beredning med cheferna för justitie-, försvars-, social-,
finans-, jordbruks- och handelsdepartementen fråga om åtgärder rörande
enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet samt anför därvid:

Bihang tilt riksdagens protokoll 1039. 1 sami. Nr 207.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Inledning.

I skrivelse den 7 juni 1933 (nr 267) anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t
om utredning rörande förvaltnings- och driftkostnaderna för ett sammanslaget
svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande
kostnader vid järnvägssystemets nuvarande uppdelning på statens
järnvägar och ett flertal andra enheter.

Den av riksdagen begärda utredningen uppdrog Kungl. Majit den 14 juni
1933 åt järnvägsstyrelsen att utföra. Till fullgörande av sitt uppdrag avlämnade
järnvägsstyrelsen dels den 18 januari 1934 utredning rörande förvaltningstjänsten,
dels den 10 mars samma år utredning rörande förråds- och
verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, dels ock
— sedan Kungl. Majit den 6 april 1934 förklarat, att utredningen skulle fullföljas
— med skrivelse den 26 februari 1936 en av särskilda utredningsmän
(järnvägsförstatligandekommissionen) verkställd utredning rörande inverkan
av ett förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna på personalbehov
och kostnader för den direkta drifttjänsten. Sistberörda utredning,
vilken jämte de båda tidigare befordrades till trycket, innefattar jämväl justering
i vissa avseenden av de av järnvägsstyrelsen verkställda, under år 1934
avlämnade utredningarna (statens järnvägars publikationer 1936: 1).

Genom beslut den 8 juli 1936 bemyndigade Kungl. Majit dåvarande chefen
för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med
uppdrag att i enlighet med givna riktlinjer och de närmare anvisningar, som
departementschefen under utredningens gång kunde meddela, inom departementet
biträda med verkställande av fortsatta undersökningar beträffande
förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsnätet
i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fusionsoch
rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga, samt att inkomma
med de förslag, vartill undersökningarna föranledde.

Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallade departementschefen
för sagda ändamål såsom sakkunniga ledamoten av riksdagens andra kammare,
numera generaldirektören Henning Leo, ledamoten av riksdagens
första kammare, t. f. domänintendenten Bernhard Nilsson i Landeryd, ledamöterna
av riksdagens andra kammare lantbrukaren Karl-Allan Westman
i Brobygård och direktören Ernst Åqvist i örebro samt överinspektören i järnvägsstyrelsen,
numera distriktschefen Axel Paulson, verkställande direktören
i svenska järnvägsföreningen Gösta Löfmarck och riksgäldssekreteraren John
Hägglund. Därjämte uppdrog departementschefen åt Leo att i egenskap av
ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga antogo namnet 1936
års järnvägskommitté.

Enligt de för kommitténs arbete lämnade direktiven kunna de uppgifter
kommittén fått sig ålagda sammanfattas i följande tre huvudpunkter:

1) Utredning och förslag rörande förstatligande helt eller delvis av landets
enskilda järnvägar;

Kunni. Maj.ts proposition nr 207.

2) Utredning och förslag rörande sammanförande av de enskilda järnvägarna
till ett mindre antal enheter med bibehållande av enskild äganderätt
och drift; samt

3) Utredning och förslag rörande vidtagande av ekonomiska och tekniska
rationaliseringsåtgärder vid järnvägarna i samband med eller oberoende av
under bägge föregående punkter ifrågasatta åtgärder.

Sedan utredningarna slutförts, har kommittén den 21 oktober 1938 avlämnat
betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska
järnvägsnätet (statens offentliga utredningar 1938:28). I detta förordas ett
förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den lämpligaste lösningen
av järnvägarnas organisations- och rationaliseringsproblem. Kommittén förutsätter,
att frivillig överenskommelse oni förvärv av de olika järnvägsenheterna
skall kunna träffas på basis av respektive företags affärsvärde. För
det fall att järnvägsföretag skulle uppställa icke antagbara villkor och därigenom
äventyra enhetliggörandet, föreslås i utkast till lag örn inlösen av enskild
järnvägsverksamhet befogenhet för Kungl. Majit att medgiva statens
järnvägar att inlösa enskild järnvägsrörelse och därmed sammanhörande
rörelse (järnvägsverksamhet) efter en för sådant särskilt fall verkställd
objektiv värdering av företaget. Bestämmelserna i lagen avse även i tilllämpliga
delar förfarandet vid fusionering. En ledamot, herr Löfmarck,
var delvis av skiljaktig mening och föreslog, att ett eventuellt förstatligande
av de enskilda järnvägarna skulle begränsas till att omfatta endast sådana
järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina
uppgifter inom trafikväsendet.

Utredningarna ha avsett samtliga enskilda järnvägar av allmän betydelse.
Följande järnvägar eller järnvägsdelar ha icke ansetts äga den allmänna
betydelse eller eljest vara av den art att de bort omfattas av utredningen,
nämligen Göteborg—Särö, Krylbo—Norberg, Stockholm—Saltsjön,
Spånga—Löfsta, Sundbyberg—Ulvsunda, Askersund—Skyllberg—Lerbäck,
Byvalla—Långsbyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Nordmark—Klarälven,
Hällefors—Fredriksberg, Nättraby—Alnaryd—Älmeboda, Bjärred—
Lund Harlösa, Ludvika—Blötberget, Malmö—Genarp, Enköping—Runhällen,
Tomelilla—S:t Olof, Ängelholm—Klippan, Sandbäck—Olofström, Hönshylte—Kvarnamåla,
Lidköping—Kålland, Södra Kinnekulle och Sandbäckshult—Skoghult
ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik
för år 1937 redovisats såsom järnvägar utan allmän betydelse. Kommittén
uttalade emellertid, att det vore klart att under frågans vidare handläggning
även andra än de nu frånräknade kunde av särskilda skäl befinnas böra
undantagas från ett enhetliggörande.

Över betänkandet lia efter remiss yttranden avgivits av järnvägsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret, rilcsräkenskapsverket, kommerskollegium
(med överlämnande av yttranden från kooperativa förbundets
styrelse och Sveriges köpmannaförbund), generalpoststyrelsen, chefen
för försvarsstaben, fullmäktige i riksgäldskontoret, Överståthållarämbetet,

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands (med
överlämnande av yttranden från trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga
järnvågar och Mjölby—Hästholmens nya järnvägsaktiebolag), Jönköpings,
Kronobergs (med överlämnande av framställning från Urshults kommun),
Kalmar, Gotlands (med överlämnande av yttranden från Gotlands
järnvägsaktiebolag, Klintehamn—Roma järnvägsaktiebolag och Slite—Roma
järnvägsaktiebolag), Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs
och Bohus (med överlämnande av yttranden från Bergslagernas järnvägsaktiebolag
samt Göteborg—Bords och Borås—Alvesta järnvägsaktiebolag),
Älvsborgs, Skaraborgs (med överlämnande av yttranden från Tidaholms
järnvägsaktiebolag, Hjo—Stenstorps järnvågsaktiebolag, förvaltningen för
Lidköpings järnvägar samt Västergötlands—Göteborgs järnvägsaktiebolag),
Värmlands, örebro, Västmanlands (med överlämnande av yttranden från
drätselkammaren i Västerås och Stockholm—Västerås—Bergslagens nya
järnvägsaktiebolag), Kopparbergs ävensom Gävleborgs län (med överlämnande
av yttranden från drätselkammaren i Gävle och Gävle—Dala järnvägsaktiebolag),
svenska järnvägsföreningen, svenska järnvägarnas arbetsgivareförening,
som åberopar det av svenska järnvägsföreningen avgivna yttrandet,
styrelserna för svenska järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund,
svenska järnvågarnas kontorspersonalförbund, föreningen
enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, Sveriges industriförbund,
Stockholms handelskammare, Östergötlands och Södermanlands handelskammare,
Gotlands handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare
samt Skånes handelskammare, vilka förenat sig om ett gemensamt
yttrande, handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och
norra Hallands handelskammare, vilka avgivit ett gemensamt utlåtande,
ävensom handelskammaren för örebro och Västmanlands län samt handelskammaren
i Gävle. Svenska järnvägsföreningen har vid sitt yttrande fogat
ett utlåtande av förre justitierådet N. Gärde rörande de svenska enskilda
järnvägarnas rättsliga ställning och Sveriges industriförbund har bilagt en
av professor Nils Herlitz verkställd granskning av den av kommittén föreslagna
lagstiftningens berättigande ur stats- och förvaltningsrättslig synpunkt.
Dessa två utredningar torde i huvudsakliga delar få såsom bilaga fogas till
protokollet i detta ärende (Bilaga A).

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling.

Alltifrån de första järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet ha de vid
1853—54 års riksdag fattade principbesluten rörande Sveriges järnvägsbyggnader
fått gälla. Riksdagen beslöt i anledning av framlagd proposition, att
alla stambanor skulle anläggas och utföras genom statens omedelbara försorg
och förbliva dess tillhörighet och under dess förvaltning, ävensom att
anläggningskostnaderna skulle bestridas av staten; vissa delar av stamba -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

nan skulle dock även kunna utföras på enskild bekostnad, ehuru med rättighet
för staten att inlösa sådan bandel. Däremot skulle det ankomma på
den enskilda företagsamheten att anlägga bibanor efter erhållen tillåtelse av
Kungl. Majit. Om sådan bana skulle hugnas med statsunderstöd, skulle
bero av särskild prövning och med fasthållande av grundsatsen örn företräde
för sådana bibanor, som stöde i direkt förbindelse med stambana.

I enlighet med dessa riktlinjer har det svenska järnvägsnätet kommit att
utformas dels i ett mera enhetligt statligt järnvägsnät bestående av stambanor
eller genomgångslinjer, och dels i ett flertal enskilda banlinjer av växlande
längd och med olika ägare. En viss avvikelse från de uppställda principerna
har emellertid ägt rum, i det att även enskilda anlagt järnvägar av stambanenatur,
liksom staten i betydande omfattning, särskilt i Norrland, byggt
järnvägar, som ej kunna betecknas som stambanor i egentlig mening. Kommuner
och enskilda hava, om än i många fall med avsevärt stöd i form av
lån av staten, med betydande egna insatser anlagt den större delen av landets
järnvägar.

Staten har alltsedan 1847—1848 års riksdag understött anläggandet av
enskilda järnvägar genom tillhandahållande av lån på goda villkor. Till en
början beviljade riksdagen låneunderstöd för varje särskilt järnvägsföretag.
Från och med år 1871 ställde emellertid riksdagen för särskilda femårsperioder
till Kungl. Maj:ts förfogande bestämda anslag att användas för lån
till enskilda järnvägsanläggningar (allmänna järnvägslånefonden). Detta
skedde senast år 1923. Inalles ha från nämnda fond utlämnats lån å omkring
106 miljoner kronor. Genom beslut av 1911 års riksdag bildades bibanelånefonden
för att underlätta åstadkommandet av bibanor inom de västra delarna
av riket. Från denna fond ha utlämnats lån å sammanlagt omkring
19.6 miljoner kronor. Även från fonden för låneunderstöd samt handels- och
sjöfartsfonden har staten i mindre omfattning beviljat lån till olika järnvägsbolag.
Slutligen har genom beslut av 1935 års riksdag inrättats en lånefond
för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar, från vilken
fond intill den 1 januari 1939 beviljats lån å tillhopa omkring 2 miljoner kronor.

Med statens järnvägar ha efter hand införlivats åtskilliga enskilda järnvägar,
exempelvis västkustbanan, ostkustbanan med angränsande banor samt
inlandsbanan söder om Sveg, vilka delvis utvecklat sig till järnvägar av större
betydelse för den allmänna samfärdseln och visat sig lämpade för komplettering
och avrundning av statsbanesystemet.

Av olika anledningar lia ett stort antal enskilda järnvägar råkat i ekonomiska
svårigheter. Staten, som understött många av dem med lån från förut
omnämnda fonder, har nödgats genom avskrivning av fordringar bidraga
till de svagaste företagens sanering och medverkat därtill även på annat sätt.
I flera fall har det därvid ansetts lämpligt att med statsbanenätet införliva
järnvägar med svag ekonomi, och åtgärder i denna riktning hava på senaste
tiden blivit vanligare än förut.

År 1870 bestod det svenska järnvägsnätet till 64.7 procent av slatsjärn -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

vägar. Ar 1917 hade motsvarande procent sjunkit till 34.9. Vid 1939 års
början, då den totala banlängden av statens och enskilda för allmän trafik
upplåtna järnvägar av allmän betydelse uppgick till 16,680.2 km, ägdes av
staten 7,987.1 km,1 och procenttalet hade alltså stigit till 47.9, under det att
det enskilda nätet utgjordes av normalspåriga järnvägar med en banlängd
av 5,127.5 km, utgörande 39.2 procent av det sammanlagda normalspår snätet,
och smalspåriga järnvägar med en banlängd av 3,565.6 km. I ovannämnda
siffra för statsbanenätet, 7,987.1 km, ingå ett trettiotal av staten övertagna
enskilda järnvägar med 2,695 km, men däremot ej de järnvägar med en banlängd
av 442.6 km, som tillhöra de järnvägsbolag i vilka staten år 1938
förvärvat aktiemajoriteten.

Av det utbyggda järnvägsnätet (inklusive sedermera nedlagda bansträckor),
16,840 km, hava 11,549 km eller 69 procent tillkommit på enskilt initiativ,
under det att 5,291 km eller 31 procent byggts av staten.

Förhållandet mellan stats- och privatbanor är starkt varierande i skilda
delar av landet. Medan i Norrland 97 procent av järnvägarna utgöras avstatsbanor,
lia södra och mellersta Sverige hela län med uteslutande privatbanor.

Det av enskild företagsamhet utförda järnvägsnätet bar ursprungligen omfattat
336 koncessionsenheter. Efter införlivning med statsbanenätet av
2,695 km, representerande 57 koncessionsenheter, och nedläggandet av 160
km, avseende 7 koncessionsenheter, kvarstår för det nuvarande enskilda järnvägsnätet
272 ursprungliga koncessionsenheter. Sistnämnda koncessionsenheter
voro vid 1939 års början sammanförda i 94 järnvägsbolag inkl. av kommuner,
bruksbolag m. fl. ägda järnvägar. Av dessa voro 60 bolag inordnade
i 23 trafikförvaltningar, vilka representerade ej mindre än 93 procent av det
enskilda järnvägsnätets nettotransportarbete. De återstående 7 procenten av
trafikarbetet fördelade sig på 34 smärre järnvägsföretag. Av dessa voro de
normalspåriga övervägande sådana, vilka endast bade direkt förbindelse med
det enskilda normalspårsnätet över statens järnvägar, och flertalet av de
smalspåriga banorna saknade direkt förbindelse med annan järnväg av samma
spårvidd. Nämnda 34 banor lämnade i allmänhet underskott å rörelsen.

Av ovannämnda sammanslutningar torde följande grupper av järnvägar
böra nämnas, nämligen trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, Stockholm—Västerås—Bergslagens
med flera järnvägar, trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund,
Nora bergslags järnväg, Göteborg—Borås—Alvesta järnvägar,
Varberg—Borås—Herrljunga järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar,
Karlskrona—Växjö—Alvesta järnväg och det smalspåriga Växjönätet, Malmö
järnvägar, Ystads järnvägar, Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes
järnvägar, Blekinge kustbanor, Gotlands järnväg, det smalspåriga Kalmarnätet,
trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar, Nordmark—
Klarälvens järnvägar, Norsholm—-Västervik—Hultsfreds järnvägar, Stockholm—Roslagens
järnvägar, Västergötland—Göteborgs järnvägar samt Ölands

1 I denna siffra ingår den smalspåriga, med 0.891 meters spårvidd utrustade bandelen Harmånger—Bergsjö,
19.5 km.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägar. Den ojämförligt största sammanslutningen är trafikförvaltningen
Göteborg—Dalarne—Gävle, vilken omfattar 1,267.1 km. De närmast viktigaste
sammanslutningarna äro Stockholm—Västerås—Bergslagens med flera
järnvägar med 472.3 km, Halmstad—Nässjö järnvägar med 407.9 km och trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösund med 299.5 km.

Den starka splittring, som landets järnvägar trots hittills genomförda sammanslutningar
alltjämt företer, accentueras ytterligare av olikheten i spårvidd.
De vid 1939 års början befintliga enskilda järnvägarna av allmän betydelse
fördelade sig på olika spårvidd på följande sätt, nämligen spårvidd 1.435 m
5,127.5 km, spårvidd 1.093 m 57.4 km, spårvidd 1.067 m 531.4 km, spårvidd
0.891 m 2,847.9 km, spårvidd 0.802 m 79.8 km samt spårvidd 0.600 m 49.1 km.

Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936.

De jämlikt beslut av 1933 års riksdag genom järnvägsstyrelsen verkställda
utredningarna avsågo förvaltnings- och driftkostnaderna vid ett sammanslaget
svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande
kostnader vid järnvägsnätets nuvarande uppdelning. Dessa utredningar
omfattade 43 enskilda järnvägar med en banlängd av sammanlagt
5,187 kilometer. Ur utredningarna uteslötos redan från början alla järnvägar
utan allmän betydelse samt dessutom Gävle—Ockelbo, Krylbo—Norbergs,
Mjölby—Hästholmens, Göteborg—Särö och Stockholm—Saltsjöns
järnvägar. Med hänsyn till vad som framkommit under utredningsarbetet
uteslötos sedermera ytterligare några banor. Av dessa hava därefter Åmål
—Ärjängs järnväg sammanförts med Bergslagernas järnvägar och Varberg
—Ätrans järnväg införlivats med statens järnvägar, varjämte järnvägen mellan
Borås och Ulricehamn enligt riksdagens redan fattade beslut skall införlivas
med statens järnvägar, sedan den under byggnad varande linjen Ulricehamn—Jönköping
blivit färdigställd.

Såsom redan nämnts verkställdes utredningen i tre etapper. Det första avsnittet
innefattade verkningarna av en sammanslagning beträffande förvaltningsapparaten
och var utförd på så sätt, att normalspårsbanorna beräknades
inrangerade tillsammans med statens järnvägars linjer i ett gemensamt normalspårsnät,
vilket som sådant uppdelades på distrikt och sektioner av normal
omfattning. Distrikts- och sektionsledningskostnaderna i statens järnvägars
regi kunde därvid beräknas med ledning av för distrikts- respektive
sektionsledningen vid statens järnvägar normala genomsnittskostnader, vartill
Indes den ökade kostnaden för erforderlig personalökning å styrelsens
byråer, kontor etc. De sammanlagda kostnaderna ställdes så i jämförelse
med de samlade förvaltningskostnaderna i enskild regi.

Jämsides med förenämnda utredning pågick inom järnvägsstyrelsen jämväl
utredningen rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll
av rullande materiel, därvid behovet av godsvagnar i statens järnvägars
regi beräknades i samråd med svenska järnvägsföreningcn.

Kungl Maj:ts proposition nr 207.

Sedan dessa två utredningar slutförts, anförde järnvägsstyrelsen i skrivelse
till Kungl. Majit att arbetet för att klargöra inverkan av ett förstatligande på
personalbehovet och kostnaderna för den direkta drifttjänsten måste bliva
synnerligen krävande och tidsödande, väsentligen beroende därpå, att var och
en av berörda enskilda järnvägar måste göras till föremål för ingående individuell
undersökning av den dåvarande organisationen och skötseln av drifttjänstens
olika grenar i och för ett klarläggande hur den för drifttjänsten
avsedda personella och materiella apparaten kunde ändras, örn inkorporering
till statsbanans linjesystem ägde rum. Vid undersökningen måste vidare
beaktas den inverkan på trafikrörelsen på järnvägarna ifråga och den härför
använda apparaten, som i förekommande fall uppkomme till följd därav,
att en eller flera angränsande banor också förutsattes samtidigt komma att
övergå i statens ägo. Innan denna sista och ojämförligt mest omfattande
delen av den av riksdagen begärda utredningen igångsattes, tilläte sig styrelsen
därför hemställa om Kungl. Majits prövning, huruvida ett fullföljande
av utredningen kunde anses vara av behovet påkallat för ett ställningstagande
till frågan om åtgärder i syfte att få till stånd ett allmänt förstatligande
av de normalspåriga enskilda järnvägarna. På grund av den återstående utredningens
karaktär kunde det väl av uppenbara skäl också ifrågasättas, om
det kunde vara lämpligt att den tillädes styrelsen. För den händelse utredningen
befunnes böra fullföljas, ansåge .styrelsen därför böra övervägas även
huruvida icke denna sista del av utredningsarbetet borde överlämnas åt en
fackbetonad delegation, som erhölle bemyndigande att företaga de undersökningar
vid berörda enskilda järnvägar och från dem infordra de uppgifter,
som prövades erforderliga för uppdragets fullgörande.

Sedan Kungl. Majit förklarat att utredningen skulle av järnvägsstyrelsen
fullföljas, överlämnade järnvägsstyrelsen med hänsyn till utredningsarbetets
krävande och tidsödande beskaffenhet arbetet härmed åt särskilda utredningsmän.
Samtidigt gjorde järnvägsstyrelsen en hänvändelse till svenska
järnvägsföreningen att genom representant deltaga även i den fortsatta utredningen.
Föreningen avböjde erbjudandet under motivering, att de olika
järnvägarna komme att var för sig utse ombud, med vilka järnvägsstyrelsens
utredningsmän kunde samråda i fråga om utredningsarbetet å respektive
banor.

Vid det fortsatta utredningsarbetet utgick man från hur driften skulle
ställa sig i statsbanornas regi med tillämpning av för statsbanorna i övrigt
gällande normer och trafikeringsformer, varför resultatet av utredningen bör
ses mot bakgrunden av detta förhållande.

I fråga om formen för ett förstatligande erinrades i utredningen örn Kungl.
Majits brev den 28 november 1924 angående av staten övertagna enskilda
järnvägars förvaltning, vari bland annat stadgas, att sådan järnväg skall förvaltas
på enklaste och billigaste sätt och i tillämpliga delar som om den fortfarande
vore enskild järnväg med bibehållande av tidigare fastställda reglementen
och taxor samt med oförändrade anställnings- och löneförhållanden
för personalen. Med hänsyn till att samtliga enskilda järnvägar, som över -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

flyttats till statens järnvägar efter tillkomsten av dessa bestämmelser helt införlivats
med statsbaneföretaget, och då utredningen gällde ett övertagande av
för samfärdseln alltjämt erforderliga järnvägar, förutsattes i utredningen att
ifrågavarande enskilda järnvägar skulle helt inlemmas i statens järnvägar.

I utredningen lämnades en sammanfattning av vissa allmänna fördelar som
ur driftsynpunkt skulle följa av ett enhetliggörande av normalspårsnätet. I
sådant hänseende åberopades, att transportapparaten skulle erhålla större
effektivitet beträffande såväl person- som godstrafik med möjlighet bland
annat att under enhetlig ledning få tidtabellerna mera planmässigt utformade.
Särskilt för godstrafikens vidkommande räknades med stora förändringar,
syftande till en snabb och ekonomisk transportföring med tillämpning av den
vid statens järnvägar gällande principen om snabbaste och ur transportsynpunkt
lämpligaste vägen. Genom att göra transportvägarna oberoende av de
nuvarande bestämmelserna örn samtrafik skulle godstågsrörelsen komma att
genomgripande omdanas med tyngdpunkten förlagd till statens järnvägars
huvudlinjer, utrustade med för stordrift avsedda rangerbangårdar och omIastningsmagasin
med stor kapacitet och bemannade för nattrafik. Enligt
uttalande av utredningsmännen kunde den ekonomiska betydelsen av detta
förhållande icke tillnärmelsevis komma till siffermässigt uttryck i utredningen.
Vidare skulle godsvagnparken bliva gemensam. En enhetlig, storbärig
vagnpark vore enligt utredningsmännens uppfattning av mycket stor betydelse,
ägnad att medföra avsevärda besparingar.

Utredningsmännen ifrågasatte nedläggande av trafiken helt eller delvis å
vissa bandelar. Förslaget härutinnan avsåg endast sådana fall, då det enligt
utredningsmännens mening syntes påtagligt, att trafikledens samhällsekonomiska
nytta icke uppvägde kostnaderna för fortsatt drift av statens järnvägar.
En mera ingående undersökning skulle enligt utredningsmännens uppfattning
sannolikt giva till resultat att ytterligare bandelar borde nedläggas;
det ansågs emellertid icke lämpligt att företaga en sådan undersökning innan
principbeslut i frågan förelåge, framför allt därför att förändringar i det allmänna
konjunkturläget eller avledning av trafik till andra kommunikationsmedel
på ganska kort tid kunde komma att ändra förutsättningarna för åtskilliga
av de mindre betydande linjernas bibehållande eller föranleda begränsning
av deras arbetsuppgifter.

I samband med utförandet av det sista utredningsavsnittet verkställdes
såsom förut nämnts även viss justering av de båda tidigare utredningarna
med hänsyn till under den fortsatta utredningen inträdda ändrade förhållanden
och vunna erfarenheter. En sammanställning av utredningsresultatet
i dess helhet utvisade, alt ett inordnande av statens järnvägar och de enskilda
normalspåriga järnvägar, som varit föremål för utredningsarbetet, under
gemensam ledning skulle för det samlade normalspårsnätet under ett
år med starkt utpräglad lågkonjunktur medföra ett med 1,849 man minskat
personalbehov och en reducering av de årliga driftkostnaderna med i runt
tal 4.4 miljoner kronor. Härvid räknades med ett räntcbelopp av 668,000
kronor, beräknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kapitalinvesteringen, utgörande — efter avdrag av värdet av ledigblivna anläggningar
och materiel — 16.7 miljoner kronor. Härutöver förutsattes investering
av nytt kapital för genomförandet av behövliga standardiseringsåtgärder
med 1.9 miljoner kronor, å vilket kapital dock ränta ej upptagits. Därtill
skulle komma kostnad för den rullande materiel, som beräknades anskaffad
för förnyelsefondsmedel, uppgående till omkring 12 miljoner kronor.
Nu anförda siffror hänförde sig till ett i utredningen såsom huvudförslag
betecknat förslag. Ett i utredningen såsom alternativt betecknat mera
fullständigt förslag, innebärande vidtagande av mera genomgripande rationaliseringsåtgärder,
upptog ett minskat personalbehov av 2,002 man och en
minskning av årliga kostnader med 4.7 miljoner kronor. Kapitalinvesteringen
för rationaliseringsåtgärder har därvid beräknats till omkring 21.5
miljoner kronor, i följd varav räntekostnaden upptagits till 858,000 kronor.

I skrivelse den 26 februari 1936, varmed utredningen överlämnades till
Kungl. Maj:t, uttalade järnvägsstyrelsen bland annat, att styrelsen icke funnit
anledning till erinran mot utredningens resultat. Granskningen hade
emellertid självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de
olika enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna. Det
läge ävenledes i sakens natur, att utredningen icke kunde förväntas komma
att i varje detalj hålla streck vid blivande ytterligare undersökningar, vartill
komme, att åtskilliga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet
icke kunde på förhand bedömas.

Efter anmodan av kommittén hava yttranden över utredningen, såvitt densamma
berör de olika järnvägarna avgivits av de järnvägsföretag varom
fråga är. (En redogörelse för dessa yttranden återfinnes i kommitténs betänkande
sid. 70—75.)

Svenska järnvägsföreningen, som ävenledes av kommittén anmodats att
yttra sig över utredningen, avgav sådant yttrande. (Se kommitténs betänkande
sid. 75—81.) Såsom en slutsammanfattning av det resultat, granskningen
av kommissionens utredning givit, framhöll föreningen, att den verkställda
utredningen angående de ekonomiska verkningarna å de enskilda
järnvägarnas utgifter vid ett förstatligande på ett förtjänstfullt sätt framlade
såväl behovet av som möjligheterna för en mängd rationaliserings- och besparingsåtgärder
vid järnvägarna, vilka åtgärder givetvis alla vöre väl ägnade
att stärka järnvägsväsendets ställning i kamp mot andra kommunikationsmedel.
Däremot syntes det föreningen, att den del av åtgärderna, vilka ej
kunde verkställas utan ett förstatligande, intoge en relativt underordnad plats,
samt att någon som helst reell ekonomisk driftkostnadsvinst icke stöde att
vinna genom ett förstatligande. Än mindre gynnsamt torde det ekonomiska
resultatet i sin helhet av ett förstatligande av de enskilda järnvägarna komma
att ställa sig, när i kalkylerna medtoges även inkomstsidan. Ur ekonomisk
synpunkt syntes därför ett förstatligande icke vara försvarbart.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar
i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar.

I skrivelse den 6 november 1936 anhöll kommittén, att föreningen ville i
samråd med kommittén införskaffa sådana uppgifter från de enskilda järnvägarna,
som vore nödvändiga för utförande av en utredning angående möjligheten
av ett sammanförande av enskilda järnvägar utan samgående med
statens järnvägar. Under hänvisning till att en allmän utredning angående
resultatet av ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i endast några
få större enheter med bibehållande av privatdrift vore önsklig, för att kommittén
och sedermera statsmakterna skulle kunna erhålla material att bedöma
fördelar och nackdelar av en allmän fusionering i jämförelse med ett
allmänt förstatligande, förklarade föreningen sig i det allmännas intresse beredd
att på egen bekostnad låta utföra utredningsarbetet.

I samråd med föreningen lät ett inom kommittén bildat arbetsutskott uppgöra
ett förslag till fusioneringsplan. Denna plan, som innefattade icke blott
de järnvägar, som tillhöra de järnvägsbolag i vilka staten år 1938 förvärvat
aktiemajoriteten, utan även de sedermera med statens järnvägar införlivade
järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala—Enköping och Östra Centralbanan,
har följts utom såtillvida, att sistnämnda tre järnvägar uteslutits från
de grupper, till vilka de hänförts, och att linjen Lund—Harlösa icke medtaga.
Enligt planen lia järnvägarna hänförts till sex grupper, benämnda
Bergslagsjärnvägarna, Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar, Skånes
enskilda järnvägar, Västra smalspårsjärnvägarna, Östra smalspårsjärnvägarna
samt Södra smalspårsjärnvägarna. I en promemoria lät arbetsutskottet
sammanfatta riktlinjerna för undersökningens bedrivande. Enligt uttalande
i promemorian skulle undersökningen ha till syfte att visa, vilka fördelar
som ur allmän trafiksynpunkt samt ur ekonomisk och teknisk synpunkt
kunde vinnas vid en sammanslagning till större enheter av det enskilda
järnvägsnätet i enlighet med fusioneringsplanen. Utredningen skulle
i första hand omfatta drifttjänsten, innefattande bantjänsten, maskintjänsten
och trafiktjänsten, vidare förrådstjänsten, verkstadstjänsten och den rullande
materielens underhåll, förvaltningstjänsten med sektionsledning och dylikt,
behov av rullande materiel samt automobildrift för person- och godsbefordran.
Ban-, maskin- och trafiktjänsteutredningarna skulle ske parallellt med
varandra och under intimt samarbete mellan utredningsmännen. Utredningarna
skulle baseras på 1935 års trafik och kostnader.

Föreningen överlämnade i april 1938 de begärda utredningarna, vilka
verkställts av särskilt utsedda delegerade. (En sammanfattning av utredningarna
återfinnes i kommitténs betänkande bilaga 2.) Utredningarna utvisa, att
ej oväsentliga fördelar stå att vinna genom fusionsbildningar inom de enskilda
banorna. Sammanförandet av olika banor till större enheter kombineras i
utredningarna med nedläggning respektive förenkling av trafik å vissa svagt

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

trafikerade bansträckor samt ombyggnad till normalspår av linjen Köping—
Uttersberg—Riddarhyttan. Beträffande trafiktjänsten förlora vissa föreningsstationer
sin karaktär som sådana, under det att andra föreningsstationer få
antalet anslutande järn vägsenheter minskat. Härigenom uppstå lättnader i
arbetet. Genom att lägga om tidtabeller, medförande bättre utnyttjande av
personal, och genom att låta tågbemanningen bli genomgående över längre
sträckor möjliggöres även besparingar.

Beträffande bantjänsten beräknas en direkt minskning av personalantalet
kunna uppnås genom en bättre avgränsning och utjämning av banmästareavdelningar
och banvaktssträckor. Vidare uppnås bättre planläggning av rälsbytet,
större användning av maskinella hjälpmedel och minskad lagerhållning
av materialier för underhållsarbeten. Angående vagnparkens utnyttjande
framhålles i utredningen, att godsvagnarnas friare användning medför
minskad tomvagnsdragning och växling samt möjlighet att avveckla trafiken
med ett mindre antal vagnar. Beträffande maskintjänsten anses besparingar
stå att vinna huvudsakligen i följd av ändrade förhållanden vid förutvarande
föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer kan lok- och
stallpersonalen friare användas, reservtjänst och överliggningstid minskas,
varjämte lokstallar, kolupplag m. m. kunna gemensamt användas eller i vissa
fall nedläggas. Såsom ett önskemål angives att få den nu mycket splittrade
verkstadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Sålunda föreslås
nedläggande av sexton verkstäder. Genom tillskott i arbete från de nedlagda
verkstäderna till de kvarvarande förväntas de sistnämnda komma att
arbeta under större förhållanden och med möjligheter till förbättringar i maskinell
utrustning och i arbetsmetoder.

Genomförandet av fusionerna förutsätta vissa förändringar eller kompletteringar
i banans och materielens tekniska standard för att möjliggöra den
föreslagna fusionsorganisationen eller för att kunna utnyttja de besparingsmöjligheter
som fusionen giver.

En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet visar, att fusionerings-
och rationaliseringsvinsterna skulle — därest lönerna vid samtliga
banor efter en fusionering utginge med belopp enligt gällande löneavtals»
högsta inom respektive fusionsgrupp förefintliga bangrupp — uppgå till följande
avrundade belopp, nämligen för grupperna I—III 5.7 miljoner kronor
och för grupperna IV—VI 0.5 miljoner kronor. Härvid har räknats
med ett räntebelopp för grupperna I—III av 1.3 miljoner kronor och för
grupperna IV—VI av 0.1 miljoner kronor, räknat efter fyra procent å den
för rationalisering erforderliga kapitalinvesteringen. Denna kapitalinvestering
beräknas uppgå sammanlagt för grupperna I—III till omkring 31.6
miljoner kronor och för grupperna IV—VI till cirka 2.8 miljoner kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Utredning rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna
vid förstatligande respektive fusionering av de

enskilda järnvägarna.

Såsom motstycke till förenämnda, av förstatligandekommissionen och järnvägsföreningen
verkställda utredningar står den i kommittébetänkandet återgivna,
på föranledande av kommittén verkställda utredningen angående förändringar
i fråga om trafikinkomsterna vid förstatligande respektive fusionering
av de enskilda järnvägarna. På grundval av 1935 års trafik har sålunda
kalkylatoriskt beräknats ändringarna i inkomst av den trafik, som
framförts under nämnda år.

En sammanfattning av de olika undersökningarna rörande förändringarna
av inkomsterna gav följande resultat.

I. Vid förstatligande av samtliga järnvägar med undantag av de järnvägar,
vilka ej medtagits vid kommitténs utredningar.

Inkomstminskning i fråga örn godssamtrafik................ 5,433,977 kronor

» » » » egen godstrafik .............. 872,065 »

» » )> » persontrafik ................. 3,687,602 »

Summa inkomstminskning 9,993,644 kronor.

Inkomstökning i fråga om egen godstrafik................. 1,715 kronor

» » » » persontrafik .................... 82,663 »

Summa inkomstökning 84,378 kronor.

Summa total inkomstminskning 9,909,266 kronor.
II. Vid fusionering av vissa enskilda järnvägar i enlighet med den i det före -

gående omnämnda fusioneringsplanen.

Inkomstminskning i fråga örn godssamtrafik ................ 2,528,000 kronor

» » » » egen godstrafik............... 1,167,162 »

» » » » persontrafik ................. 18,821 »

Summa inkomstminskning 3,713,983 kronor.

Inkomstökning i fråga örn egen godstrafik................. 7,615 kronor

» » » » persontrafik.................... 574,973 »

Summa inkomstökning 582,588 kronor.
Summa total inkomstminskning 3,131,395 kronor.

Kommitténs förslag’ rörande åtgärder för enhetliggörande
av det svenska järnvägsnätet.

Olägenheterna vid den nuvarande splittringen.

Kommittén erinrar örn att de olägenheter, som äro förenadt med den nuvarande
splittringen inom det svenska järnvägsnätet, vitsordats av samtliga
som tidigare sysslat med utredningar rörande en nyordning på detta område.
Kommittén sammanfattar olägenheterna så, att splittringen medför allt för

Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

höga driftkostnader, en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårigheter
att beräkna avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar,
tyngd och långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna,
en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och
drift samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och billigaste
sätt.

För den trafikerande allmänheten betyder detta — uttalar kommittén —
att transporterna fördyras, att förfarandet blir omständligt och tidskrävande
samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt
långa. För järnvägarna själva vore olägenheterna ej mindre besvärande, vilket
tydligast framträtt under senaste årtionde, då järnvägarnas ställning inom
kommunikationsväsendet till följd av den alltmer skärpta bilkonkurrensen
i viss mån blivit en annan än tidigare.

Olika åtgärder för olägenheternas undanröjande.

Kommittén framhåller, att samhällets ingripande för bevarande av järnvägarna,
så långt detta kan befinnas önskvärt eller nödigt ur de allmänna intressenas
synpunkt, kan ske på olika sätt. I kommitténs uppdrag hade emellertid
endast ingått att undersöka vilka åtgärder, som med hänsyn till järnvägarna
själva, deras organisation och funktion, böra vidtagas. Spörsmål
berörande frågor, sådana som en allmän trafikreglering eller villkor för
annan trafik än järnvägstrafik, hade följaktligen legat utanför kommitténs
undersökningsområde.

Rationalisering med bibehållande av nuvarande system.

Kommittén har i första hand till prövning upptagit frågan i vad mån rationaliseringsåtgärder
kunna vidtagas vid järnvägarna utan samband med
frågan örn deras enhetliggörande. I detta hänseende finner kommittén, att
åtgärder av icke oväsentlig betydelse för järnvägarnas drift och ekonomi
synas tekniskt genomförbara även inom ramen för järnvägsväsendets nuvarande
organisation. Ett förverkligande av ett genomgripande rationaliseringsprogram
inom nuvarande system skulle dock enligt kommitténs mening
stöta på praktiska svårigheter. För att vinna nödig och önskvärd enhetlighet
vore det nödvändigt, att statsmakterna ålade enskilda järnvägsförvaltningar
att genomföra erforderliga rationaliseringar, samt att staten i flertalet fall
tillhandahölle förvaltningarna de för åtgärdernas genomförande nödiga medlen.
Härav måste följa, att statsmakternas befogenhet att kontrollera och
reglera de enskilda järnvägarnas skötsel behövde ytterligare starkt ökas.
I annat fall skulle garantier saknas för att en dylik rationaliseringsprocess
verkligen bleve genomförd. Järnvägsväsendets organisationsfråga skulle i
vart fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna
kvarstode. En rationalisering med bibehållande av nuvarande system vore
en halvmesyr. Först genom omorganisation och rationalisering skulle järnvägsnätet
få den ekonomiska styrka och tekniska effektivitet det kunde och
borde få.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Fusionering eller förstatligande.

Kommittén hänvisar till att en omorganisation kan ske på två sätt, genom
fusion, liktydigt med sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda
järnvägarna, eller genom förstatligande av dessa järnvägar och deras
inlemmande i redan bestående statsbanenät. En reorganisation av järnvägsnätet
genom fusioner måste alltid vara beroende av frivillig medverkan från
åtminstone den ena partens (övertagarens) sida. Inga garantier finnas eller
kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta hänseende vidtagas. Då vidare
en fusionering av järnvägarna, även för det fall den kommer till stånd, endast
delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheterna och
endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt enhetliggörande innebär,
och då därjämte frågan om järnvägarnas ytterligare rationalisering och modernisering
komme att bliva svävande, finner sig kommittén icke böra i första
band förorda en fusionering för lösning av järnvägarnas organisationsproblem.

Förstatligande.

De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom
en nyordning av landets järnvägsväsende anser kommittén för sin del kunna
säkrast och till full utsträckning uppnås endast genom ett förstatligande,
d. v. s. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Samtliga de olägenheter,
som härleddes ur nätets splittring på ett flertal olika ägare och förvaltningar,
komme därmed att bortfalla. Därutöver skulle ytterligare åtskilliga positiva
fördelar stå att vinna. 1 sådant hänseende framhåller kommittén, att ett
förstatligande skulle genom tillämpning av en enhetlig taxa över hela nätet
leda till en utjämning av nu förefintliga olikheter i frakt- och taxehänseende.
Samtrafiksavgifterna och samtrafikstaxan komme att bortfalla. Det skulle
bliva möjligt för trafikanterna att utan svårighet beräkna sina fraktkostnader
och därmed snabbt få fram en priskalkyl rörande de varor transporten avser.
Taxan skulle kunna konstrueras såsom en zontaxa, som hänförde sig till en
enda avståndstabell och vore oberoende av de transportvägsbestämmelser,
vilka nu vore med bland de grundläggande faktorerna för bestämmande avfraktens
storlek. Även beträffande tåglägenheter, befordringshastighet samt
bekvämligheter i övrigt kunde en utjämning förväntas komma till stånd i
form av ökade förmåner för de trafikanter och samhällen, som nu läge
utanför huvudlinjernas trafikområden. Ett förstatligande skulle även kunna
förväntas få till följd en betydande utökning av det elektrifierade järnvägsnätet
till ekonomisk fördel såväl för landet i dess helhet som för järnvägarna
själva. För ett nät under gemensam ledning skulle tidtabellerna för de olika
linjerna kunna utarbetas på ett sätt, som vore ägnat att på en gång bättre
tillgodose de lokala intressena och främja samfärdseln i stort. Ur transportsynpunkt
skulle en lill ett mindre antal stationer koncentrerad omlastning
av styckegods och valfrihet i fråga örn transportväg medföra större
möjligheter att utställa direkta styckegodsvagnar än som för närvarande
stöde till buds. För godstågsrörelsen skulle vid ett förstatligande de ändrade
transportförhållandena komma att bliva av fördelaktig och genomgå -

Kungl. Majlis proposition nr 207.

pande natur. Genom befordringsvägarnas frigörande skulle den nuvarande
genomgångstrafiken å vissa linjer bortfalla och ledas andra, tekniskt lämpligare
och snabbare vägar. Gods och vagnar kommc sålunda att i större
utsträckning än vad nu vore fallet framföras med direktgående tåg eller
fjärrgodståg på elektrifierade linjer i stället för ångdrivna lokalgodståg med
tidsödande uppehåll å samtliga mellanliggande stationer.

Till vad nu anförts kunna — fortsätter kommittén — läggas ytterligare ett
par synpunkter av enligt kommitténs mening avgörande betydelse. Vid ett
förstatligande komme sålunda ansvaret för att erforderliga rationaliseringsåtgärder
bliva genomförda att i första hand åvila järnvägsstyrelsen, som hade
att hos statsmakterna göra framställning örn för rationalisering och modernisering
erforderliga medel. Därmed vore garanti vunnen för att önskvärda
åtgärder också bliva genomförda. Vidare skulle vid ett förstatligande enhetliggörandet
kunna fullföljas i all den utsträckning, som statsmakterna
funne motiverat.

Kommittén uttalar, att det i samband med ett förstatligande synes vara
lättast att verkställa en ekonomisk och teknisk sanering av järnvägsväsendet
genom nedläggande av sådana banor eller bandelar, som efter den moderna
landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse, genom järnvägs förändring
till trafikspår, avsett att trafikeras vid behov, genom järnvägs omklassificering
till sekundärbana, avsedd att trafikeras under enklare former än de som tilllämpades
vid järnvägar i allmänhet, eller genom smalspårig järnvägs förändring
till annan, bredare eller smalare spårvidd. En sådan sanering skulle
nämligen då komma att ingå allenast såsom ett led i ett större ordnande av
hela järnvägsproblemet.

Samtidigt som i samband med ett förstatligande det lättast bör låta sig
göra att sålunda verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande
av icke längre behövliga järnvägsdelar och en avpassning av andra järnvägsdelar
till närmare överensstämmelse med deras nutida uppgifter, skulle
säkerligen — anför kommittén — ett bättre och fastare samarbete i trafikfrågor
än vad nu är fallet kunna åvägabringas mellan ett helt av statsbanor
bestående järnvägsnät och övriga trafikmedel. De olika uppgifterna och intresseområdena
bleve klarare avgränsade, och vid förhandlingar rörande
uppstående meningsskiljaktigheter ginge det snabbare och säkrare att förhandla
med en förvaltning än med ett mångtal. Det funnes därför anledning
antaga, att även sådana allmänheten berörande trafikspörsmål, som
exempelvis anordnande så vitt möjligt av järnvägarnas tågtider med god
anslutning till förekommande landsvägs- eller sjöförbindelser, samköming
av gods, gemensamma anordningar för den resande allmänhetens bekvämnad
lii. m., skulle vid ett förstatligande vinna en möjligast tillfredsställande lösning.

Invändningar mot förstatligande.

Kommittén upptager härefter till bemötande vissa invändningar, som i
vårt land liksom i andra länder, där frågan om järnvägarnas enhetliggörande,

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

enkannerligen deras förstatligande, rests mot genomförandet av dylika åtgärder.
Delvis äro dessa invändningar av mera principiell art, delvis hänföra
de sig till de särskilda förhållandena i respektive länder. Kommittén anför
härutinnan:

»Bland annat har framhållits, att även om inga betänkligheter möta mot
att staten uppträder såsom företagare inom järnvägsväsendet, det dock icke
kan vara lämpligt att staten ensam handhar all järnvägsdrift. Därmed skulle
nämligen all befruktande konkurrens mellan olika järnvägsföretag komma
att upphöra, till men för fortsatt teknisk utveckling inom denna del av kommunikationsväsendet.
Vidare hava från vissa håll framförts farhågor för att
inom ett helt förstatligat järnvägsnät ledningen av detsamma icke skulle
kunna motstå anspråk från allmänhetens eller folkrepresentationens sida rörande
taxenedsättningar och bekvämare tågförbindelser m. m., även i de fall
tillmötesgående av sådana anspråk skulle komma att äventyra järnvägarnas
ekonomi och affärsmässiga skötsel. Från andra håll har däremot framhållits,
att vid enbart statlig järnvägsdrift järnvägsledningen skulle få en maktställning,
som gjorde den obenägen att lyssna till även de rimligaste anspråk
från den trafikerade allmänheten eller dess förespråkare.

Vad beträffar nu nämnda farhågor kan kommittén för sin del icke finna,
att de kända förhållandena vad åtminstone vårt land angår göra dem befogade
i vare sig ena eller andra riktningen. I Sverige intaga statsbanorna
redan sedan årtionden en dominerande ställning inom järnvägsväsendet utan
att detta medfört varken obehöriga påtryckningar på järnvägsledningen eller
ett obilligt uppträdande från denna emot allmänheten. Ett införlivande
med statsbanenätet av de enskilda järnvägarna bör icke föranleda rubbning
av de befogenheter, som i fråga om statsbanornas skötsel alltid ålegat järnvägsstyrelsen
eller, beträffande fastställandet av taxorna, Kungl. Majit. Under
sådana förhållanden finnes ej heller anledning befara någon rubbning i
det faktiska läge, som alltid rått och alltjämt råder mellan de tre huvudintressenterna
— statsmakterna, järnvägsstyrelsen, allmänheten — och i vilket
statsbanornas karaktär av att vara på en gång ett allmänföretag och ett affärsföretag
klart kommer till synes.

Vad åter angår frågan huruvida ett helt förstatligande av järnvägarna kan,
genom bortfallande av järnvägarnas inbördes konkurrens, komma att leda
till ett hämmande av den tekniska utvecklingen och förbättringen på detta
område, är detta en synpunkt som under tidigare skeden av järnvägsproblemets
behandling onekligen hade visst fog för sig. I detta sammanhang är
emellertid först att observera, att någon ekonomisk konkurrens av större betydelse
mellan de olika järnvägarna knappast existerar i vårt land, beroende
på alt de hava så skilda sträckningar, att de i regel äro hänvisade till var sina
trafikområden. I den mån man i detta sammanhang talar örn konkurrens,
har den alltså förelegat övervägande på det tekniska området och varit förestavad
av de olika järnvägarnas önskan att var för sig åstadkomma bättre
och billigare drift. Känt är, att enskilda järnvägar här ibland gått före och
beträffande vissa detaljer verkat främjande för utvecklingen även inom stats Dihang

till riksdagens protokoll 1939. 1 sand. Nr 207.

Kuno1. Maj:ts proposition nr 207.

banorna. Under senare år torde emellertid statsbanorna utan gensägelse
innehaft ledningen i fråga om den tekniska utvecklingen inom alla väsentligare
områden av järnvägsdriften.

De allmänt kända och erkända framsteg, som särskilt under senaste årtionden
i nämnda avseenden gjorts inom statsbanorna såväl som inom de enskilda
järnvägarna, hava säkerligen delvis framtvungits av att järnvägarna i den
yrkesmässiga biltrafiken numera fått konkurrens även i ekonomisk mening.
Då denna konkurrens alltjämt torde komma att bestå, ligger häri på ett helt
annat sätt än i bibehållandet av ett enskilt järnvägsnät förutsättningar för
och eggelse till fortsatta tekniska framsteg inom järnvägsdriften. De medel,
som genomförandet av tekniska nyheter och förbättringar kräva, kunna utan
tvivel lättare och säkrare anskaffas av järnvägar i statlig regi än av järnvägar
i enskild ägo. Och med den livliga kontakt som numera råder mellan
järnvägarna och järnvägsledningarna i de olika länderna torde vara väl sörjt
för att framsteg och förbättringar på ett håll snabbt bliva kända och vinna
efterföljd på andra håll.

Såsom ytterligare skäl mot förstatligande har ibland anförts, att
järnvägarna kunna drivas billigare under enskild förvaltning än under
statlig, att en inlösen av de enskilda järnvägarna skulle komma att allt för
kraftigt öka statsskulden, att stora delar av järnvägspersonalen skulle bli
arbetslös, samt att företaget bleve för stort och svårt att organisatoriskt
sammanhålla och administrativt leda.

I fråga om den första av dessa invändningar vill kommittén hänvisa till
resultatet av den förut omnämnda förstatligandeutredningen. Huruvida den
enskilda järnvägsdriften i Sverige skulle vid annan organisation än den nuvarande
ställa sig billigare än i statsdrift, är en fråga som ej kan nöjaktigt
besvaras, förrän organisationen blivit genomförd och resultatet därav visat
sig. Vidkommande den statsfinansiella sidan av saken lämnas i det följande
vissa sifferuppgifter som äro ägnade att visa att, vad vårt land beträffar, en
eventuell inlösen icke är av beskaffenhet att behöva anstränga statens ekonomiska
ställning.

Vad arbetslöshetssynpunkten beträffar, framgår av förstatligandeutredningen
att vid ett införlivande med statsbanorna av de enskilda normalspåriga
järnvägarna omkring 2,000 nu anställda beräknas bliva överflödiga, en
siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräknas.
Att härutinnan föreligger en viss arbetslöshetsfråga är således uppenbart.
Den torde emellertid icke vara olöslig. Vid ett sammanslaget järnvägsnät
komme personalstyrkan att uppgå till sammanlagt omkring 47,000 man,
av vilka nämnda 2,000 sålunda utgöra cirka fyra procent. Sker enhetliggörandet
i en tid av god eller uppåtgående konjunktur med därav följande trafikstegring,
förefinnes säkerligen ingen svårighet att inom kort tid absorbera
nämnda eller ännu något större antal genom den stegrade trafikens krav
på ökad personal och genom fyllandet av luckor efter pensionerad eller eljest
avgående personal. I sistnämnda hänseende kan anmärkas, att under de närmaste
åren den årliga avgången inom den vid statens järnvägar anställda

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

personalen uppskattas till minst 700 befattningshavare. Men även under
mindre gynnsamma förhållanden böra olägenheterna i samband med ett
minskat personalbehov kunna nedbringas till ett minimum genom skäligt
hänsynstagande till de anställdas intresse. Denna fråga bör för övrigt lika
litet här som i andra fall få hindra ett rationellt och i längden för alla lönande
ordnande av driften.

Vad slutligen angår spörsmålet om storleken av ett statsföretag, som skulle
komma att omhänderhava all järnvägstrafik i landet, kan bildandet av ett
dylikt företag möjligen innebära vissa svårigheter och föranleda tvekan då
det gäller länder med järnvägslinjer som till sin omfattning äro flerdubbelt
större än våra. Men även örn ett företag, omfattande omkring 16,000 km
järnvägar och nied en anställd personal av 45,000 man, efter svenska förhållanden
är mycket stort, må dock ihågkommas, att det blott skulle motsvara
ett bland flera enskilda järnvägsföretag av samma storleksklass i utlandet
och jämfört med t. ex. tyska riksbanorna med dess 54,000 km och omkring
715,000 anställda eller de numera förenade franska järnvägsbolagen med
tillhopa 42,000 km och 471,000 anställda te sig skäligen litet. Det svenska
statsbaneföretaget skulle även beträffande trafikrörelse och personal vara
mindre än vart och ett av de fyra stora engelska järnvägsbolagen med i avrundade
tal respektive 6,000 km och 100,000 anställda, 10,200 km och 175,000
anställda, 11,000 km och 230,000 anställda samt 3,400 km och 67,000 anställda.
Några svårigheter att organisatoriskt och administrativt bemästra en
svensk statsbanebildning av ovan angiven storlek behöva följaktligen icke befaras
föreligga.»

Kostnaderna för förstatligande.

Vid en beräkning rörande kostnaderna för ett statsförvärv av de enskilda
järnvägarna och utfallet av deras drivande i statsbaneregi bör — anför kommittén
— lämpligen först angivas vilka årliga resultat av driften vid de till
förstatligande ifrågasatta banorna, som kunna beräknas uppkomma efter ett
eventuellt förstatligande.

Beträffande inkomsterna uttalar kommittén, att förstatligandet skulle
vid oförändrad trafikvolym och ett tillämpande av statsbanornas i förhållande
till de enskilda järnvägarna lägre taxor visa en icke obetydlig inkomstminskning
för det övertagna nätet. Denna minskning skulle emellertid
betyda en motsvarande sänkning av allmänhetens trafikavgifter och
således komma allmänheten och näringslivet helt till godo. Om statsbanetaxan
på lämpligt sätt förändrades, så att samma samlade fraktavgifter
upptogos av trafikanterna efter ett förstatligande som före detsamma, skulle
således ingen inkomstminskning uppstå. Huru i detta fall borde förfaras,
finge närmare prövas och avgöras för det fall och vid den tidpunkt ett
förstatligande kunde komma till stånd. Uteslutet vore icke, att man med
hänsyn till tidigare erfarenheter kunde räkna med en icke oväsentlig ökning
av trafiken efter ett statsövertagande och på den grund låta trafikanterna
omedelbart få fördelen, helt eller delvis, av de lägre fraktavgifterna,

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

med beräkning att den därav uppstående inkomstminskningen skulle bliva
täckt genom besparingarna i driftutgifterna och genom inkomst från stegrad
trafik.

Ifråga om förstatligandets inverkan på utgiftssidan hänvisar kommittén
till resultatet av de förut omnämnda utredningarna, som med utgångspunkt
från 1933 års siffror verkställts inom järnvägsstyrelsen, utvisande en årlig
minskning av driftkostnaderna vid enbart det enskilda norma/spårsnätet
av 4.7 miljoner kronor efter detsammas förstatligande. Kommittén anför
härutinnan:

»I sitt till kommittén avgivna yttrande över denna utredning har svenska
järnvägsföreningen sökt visa, att denna besparing i utgifterna ej skulle stå
att ernå, och att, om i kalkylerna medtoges även inkomstsidan, ur ekonomisk
synpunkt ’ett förstatligande icke vore ekonomiskt försvarbart’.
Även om den beräknade minskningen av utgifterna kan te sig väl optimistisk
såväl i förstatligandeutredningen som i den av järnvägsföreningen verkställda
fusionsutredningen, beroende på svårigheter att i praktiken genomföra
varje om än teoretiskt riktigt grundad besparingsdetalj, finner kommittén
dock icke järnvägsföreningens kritik av förstatligandeutredningen hållbar.
Sålunda har föreningen bland annat uttalat, att en stor del av den beräknade
utgiftsminskningen hänför sig till s. k. rationaliseringsvinster, d. v. s. minskade
utgifter efter det vissa rationaliseringar vidtagits. Då föreningen anser,
att flertalet av de åsyftade rationaliseringsåtgärderna kunna vidtagas även i
nuvarande regi, bör ifrågavarande kostnadsminskningar enligt föreningens
mening icke räknas förstatligandet till godo.

Såvitt kommittén kan finna, är emellertid en dylik slutledning icke riktig.
Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med åtföljande besparingar komma
att vidtagas efter ett förstatligande, bör det också skrivas på förstatligandekontots
kreditsida. I all synnerhet bör så ske när som här ett förstatligande
torde utgöra den enda förutsättningen för att åtgärderna verkligen komma
att bli genomförda. Den omständigheten att de möjligen kunna genomföras
även inom nuvarande system båtar icke mycket, om förutsättningarna för
deras genomförande icke kunna visas föreligga.

Föreningen har vidare funnit, att det av förstatligandeutredningen beräknade
behövliga nya kapitaltillskottet av 21.5 miljoner kronor för rationaliseringarnas
genomförande bör höjas till 33.5 miljoner kronor, enär de enskilda
järnvägarnas förnyelsefondsmedel, 12 miljoner kronor, i motsats till vad
utredningsmännen skulle hava förutsatt, icke står till förfogande för ändamålet.
Emellertid torde den omständigheten att de olika järnvägarnas förnyelsefonder
bildats genom avskrivningar å olika delar av respektive järnvägsanläggningar
för att täcka dessa delars genom förslitning eller ålder uppkommande
värdeminskning icke, efter ett överförande i statlig ägo av de enskilda
järnvägarna, hindra att de belopp, som efter förstatligandet skulle
årligen avsättas av driftmedel såsom motsvarighet till de enskilda järnvägarnas
avsättning till sina förnyelsefonder, användas till sådana rationaliseringsåtgärder,
som befinnas mest givande och ändamålsenliga, exempelvis en suc -

Kungl. Majlis proposition nr 207.

cessiv förnyelse av vagnparken. Vid sådant förhållande torde järnvägsföreningens
åsikt att ränta å ifrågavarande medel bör påföras driftutgifterna
icke vara riktig.

I föreningens yttrande har vidare anförts, att förstatligandeutredningen icke
räknat med ökade utgifter i statlig regi för pensionering av den personal,
som skulle övertagas utan i stället antytt, att kostnaderna komme att bliva
något lägre än vad fallet skulle bliva i fortsatt enskild förvaltning. Föreningen
anser däremot, att de årliga kostnaderna för pensionering skulle komma
att stegras med 1.2 miljoner kronor vid ett förstatbgande. Att avgiva ett
bestämt omdöme i vad mån pensionskostnaderna komme att ökas eller minskas
låter sig icke göra utan mycket ingående och tidsödande undersökningar,
som därtill skulle försvåras genom att det tillämpas högst olika system för
finansieringen av pensioneringskostnaderna vid statens järnvägar respektive
de enskilda järnvägarna. Föreningen synes emellertid icke hava räknat med
den minskning av pensionskostnaderna, som skulle uppstå genom den av
förstatligandeutredningen beräknade personalminskningen, och synes dessutom
utgå ifrån, att den nuvarande skillnaden i pensionsålder för personalen
vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna allt framgent kommer
att bestå, vilket torde vara föga antagligt. För egen del har kommittén
icke funnit grundad anledning till någon avgörande invändning mot det slut,
vartill förstatligandeutredningen i denna del kommit.»

Vidkommande frågan om kostnaderna för själva inlösen vid ett förstatligande1
uttalar kommittén, att uppenbarligen endast vissa antydningar grundade
på approximativa beräkningar kunna givas. Kommittén hänvisar till,
att järnvägens affärsvärde kommer, då fråga är om frivillig uppgörelse,
självfallet att tillmätas avgörande betydelse vid underhandlingarna mellan
parterna. Affärsvärdet åter vore en slutprodukt, i vilken som huvudfaktorer
inginge uppskattning av järnvägsföretagets i genomsnitt utfallande avkomst,
parternas uppfattning örn företagets framtida ekonomiska möjligheter samt
det tekniska skick, vari järnvägen befunne sig. Frågan om inlösningsprisets
fixerande måste sålunda komma att avgöras i varje särskilt fall och bli beroende
av ett flertal varierande faktorer, som icke alla vore på förhand kända.
Kommittén anför till utveckling av sin mening följande:

»Sålunda kommer bland annat självfallet det vid inlösningstillfället rådande
konjunkturläget att helt allmänt spela in vid bedömande och fastställande
av prissumman å ett järnvägsföretag. Om, såsom kommittén utgår ifrån,

1 Vid de i det följande omnämnda beräkningarna har kommittén icke ansett sig böra medtaga
dels de enskilda järnvägar, vilka omnämnts å sid. 3 i denna proposition, dels Hälsingborg—Hässleholms
järnvägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona — Eslövs järnvägsaktiebolag,
Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö
jämvägsaktiebolag och Landskrona-Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, i vilka bolag staten
under år 1938 förvärvat aktiemajoriteten, dels järnvägen Gävle—Ockelbo, vilken bana staten
förvärvat under år 1938, dels järnvägen Borås—Jönköping, vilken järnväg skall överlämnas till
staten, när järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig, dels Lysekils järnväg, enär
ägaren Lysekils järnvägsaktiebolag beslutat överlåta densamma till staten i kvittning mot statslån
som lämnats bolaget, dels ock Mjölby—Hästholmens järnväg, vilken bana förväntas inom cn
nära framtid komma att övergå i statens ägo mot kvittning av statslån som ej kunnat förräntas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

ett förstatligande i huvudsak kommer att ske genom frivilligt ingångna avtal
mellan säljare och köpare, kommer vidare en föreliggande större eller mindre
benägenhet att vilja sälja att ha viss betydelse. Slutligen torde endast en
närmare granskning av varje företag för sig, dess ekonomiska ställning, tekniska
skick och ingångna förpliktelser m. m. kunna giva tillräcklig vägledning
för ett bedömande av dess ekonomiska värde.

Emellertid har kommittén ansett sig böra åstadkomma en beräkning, örn
än helt approximativ, angående de summor det kan komma att röra sig örn
vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet med de smärre undantag,
som i det föregående angivits. I de enskilda järnvägarna investerat
främmande kapital låter sig lättast fastställa. Det utgör i runt tal 204 miljoner
kronor, vilken siffra alltså betecknar företagens skuldsumma. Från denna
bör emellertid dragas omkring 24 miljoner kronor, för vilka enligt av kommittén
gjorda beräkningar täckning saknas i företagens tillgångar. Vid ett
förstatligande skulle sålunda staten få övertaga förpliktelsen för skulder till
ett belopp av omkring 180 miljoner kronor. Att märka är att beträffande
denna summa staten själv står som fordringsägare till i runt tal 15 miljoner
kronor.

Därtill kommer värdet av företagens aktier, eller det värde utöver skulderna,
som vid ett övertagande skulle utgå till företagens ägare. Att närmare
på förhand uppskatta detta låter sig, som redan antytts, endast göras mycket
approximativt. Följande uppgifter torde dock kunna gälla till ledning
för ett bedömande.

Det nominella värdet av ifrågavarande företags aktier — med avdrag för
värdet av sådana aktier i järnvägsföretag, vilka befinna sig i annan järnvägs
ägo och vid köp av dylik järnväg inkluderas i priset för denna — belöpa
sig till sammanlagt 144.9 miljoner kronor. Noterat värde å samma aktier
utgör 92.7 miljoner kronor. Beräknas åter värdet av aktierna på grundval
av en kapitalisering efter 4 % av den genomsnittliga årsutdelningen under
1 O-årsperioden 1928—1937, erliålles ett belopp av 107.1 miljoner kronor.
Lägges däremot företagens nettovinst, i stället för den å aktierna lämnade utdelningen,
under nämnda period till grund för en kapitalisering efter samma
procenttal, erhålles ett värde av 176.2 miljoner kronor. Slutligen har
kommittén låtit utföra en statistisk beräkning av järnvägsföretagens tillgångar
och skulder vid 1937 års utgång, varvid själva järnvägsfastigheten uppskattats
med ledning av nettoinkomsten från trafiken under åren 1932—
1937. Ett värde å aktierna å 206.3 miljoner kronor har därvid erhållits.

Det torde icke närmare behöva framhållas att var och en av nämnda beräkningsgrunder
är behäftad med olika osäkerhetsmoment, som utesluta
möjligheten att komma till ett fullt tillförlitligt resultat. Att varken det nominella
eller noterade värdet av aktierna kan anses helt avgörande är uppenbart.
Vad värdet baserat på utdelningarna beträffar, är huvudinvändningen
den, att vid en försiktig utdelningspolitik företagets hela vinst eller dess
verkliga ekonomiska ställning icke kommer fullt till synes. En beräkning,
grundad på nettovinsten, kan icke heller vara ett fullt tillförlitligt uttryck
för företagets räntabilitet, enär den sällan är i sin helhet utdelningsbar utan
till stor del nödvändig för att hålla järnvägen i fortlöpande gott stånd. Och
vad slutligen angår den av kommittén föranstaltade statistiska beräkningen,
ligger det i sakens egen natur, att en sådan undersökning ej kan taga hänsyn
till många faktiskt föreliggande och på frågan inverkande omständigheter,
oftast av teknisk art, som ej komma till uttryck i företagens bokföringssiffror.

Genom kombination av olika beräkningsgrunder och med ledning av olika
detaljuppgifter finner emellertid kommittén, att inlösningsumman för de

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

enskilda järnvägarnas aktier kan antagas komma att ligga vid omkring 150
miljoner kronor, varvid dock en jämförelsevis bred marginal får förutsättas
för förändringar såväl uppåt som nedåt, beroende bland annat på de allmänna
ekonomiska förhållandenas utveckling.

Läggas till antydda belopp, 150 miljoner kronor, förut angivna skulder,
180 miljoner kronor, kan således den finansiella transaktionen med en statsinlösen
av de enskilda järnvägarna sägas komma att röra sig vid omkring
330 miljoner kronor — med förut nämnda förbehåll om en jämförelsevis
bred marginal såväl uppåt som nedåt — av vilka 180 miljoner kronor icke
påfordra omedelbar anskaffning av motsvarande nytt kapital.»

I anslutning till det anförda förordar kommittén ett enhetliggörande av det
enskilda järnvägsnätet i form av statsinlösen såsom den åtgärd, vilken i
första hand synes ägnad att giva järnvägsväsendet en med hänsyn till dess
uppgift och betydelse lämplig organisation. Såväl för järnvägsväsendet självt
som för den trafikerande allmänheten torde en sådan lösning av järnvägsproblemet
innebära de största fördelarna.

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.

I fråga om ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna anför
kommittén, att flera skäl tala för att vid ett införlivande med statens
järnvägar av de enskilda järnvägarna överförandet sker så samtidigt som
möjligt. Värdering och inlösen av de olika järnvägarna kunde då företagas
under mest enhetliga former och likartade ekonomiska förutsättningar. Vidare
skulle undvikas sådana omkastningar ifråga om nuvarande samtrafiksvägar
med åtföljande ersättningsspörsmål vad anginge bland annat förlorad
trafik, som oftast bleve en följd då enstaka järnvägar inkorporeras i en
större banenhet, varjämte det komplicerade samtrafikproblemet skulle få en
omedelbar lösning. Av praktiska skäl kunde emellertid en införlivning icke
ske helt samtidigt. Sålunda vore att märka, att ett överförande på en gång
till statens järnvägar av samtliga eller flertalet av de enskilda järnvägarna
komme att särskilt vid själva införlivningen ställa starkt ökade krav på
statsbanorna, dess organisation och ledning. Tid borde därför beredas statens
järnvägar att vidtaga den utbyggnad av organisationen, som komme att
visa sig nödvändig. Med hänsyn härtill borde lämpligen fastställas en viss
övergångstid, inom vilken införlivningen successivt borde ske. Även ur andra
synpunkter syntes en dylik övergångstid påkallad. Parterna borde få
nödig tid till värderingar, underhandlingar och överenskommelser och med
hänsyn härtill syntes liden inom vilken inlösningen skulle hava ägt rum ej
böra sättas för kort. Å andra sidan borde förfarandet ej få utsträckas över
en onödigt lång tidsperiod. De stora fördelar, som enligt kommitténs mening
vore förenade med att järnvägsproblemet gåves en enhetlig och snabb
lösning, borde icke förspillas. Ett långt utdraget förfarande, med inlösen
endast då och då av en eller ett pär järnvägar, torde icke komma att medföra
de allmänna vinster för vårt trafikväsende, som erbjödes vid ett mera
fast och samlande grepp på frågan. En tidsrymd av fem år borde lämpligen
anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid syntes

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förvärven böra ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av
Kungl. Maj:t godkänd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar
borde förvärvas, vilkas införlivande vore mest ägnat att medföra
transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. I övrigt torde de
möjligheter till frivilliga uppgörelser, som i de särskilda fallen visade sig
föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbördes ordningen vid förvärvandet
av de olika järnvägarna.

Särskild mening av herr Löfmarck.

I särskilt yttrande har en av kommitténs ledamöter, herr Löfmarck,
visserligen instämt med kommittén däri, att konstruktionen av vårt järnvägssystem
numera måste betecknas som otidsenlig, att den för såväl järnvägarna
själva som för trafikanterna innebär olägenheter och fördyringar
och att åtgärder äro önskvärda för avhjälpande av bristerna, men
samtidigt uttalat, att det av kommittén rekommenderade totala förstatligandet
av de enskilda järnvägarna är att gå längre än vad nödigt är. Ett eventuellt
förstatligande borde begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar,
som saknade eller kunde befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter
inom trafikväsendet. Kommittén förmenade, att inkomstminskningen
vid ett förstatligande, utgörande 9.9 miljoner kronor, komme att icke oväsentligt
kompenseras genom ökad trafik. Härom vore givetvis vanskligt
att döma, men försiktigheten syntes dock närmast bjuda, att man med hänsyn
till den i annat sammanhang av kommittén befarade kommande
lågkonjunkturen och ökade bilkonkurrensen räknade med örn icke
minskad så dock ej heller ökad trafik. Å andra sidan vöre ej heller
den eventuella möjlighet, som kommittén läte framskymta, realiserbar,
nämligen att undvika inkomstminskningen genom en sådan förändring
av statens järnvägars taxa, som medförde att de samlade fraktavgifterna
skulle komma att utgå med samma storlek efter som före
sammanslagningen. En sådan höjning av statens järnvägars taxa vore otänkbar,
enär man i stället närmast torde vara inställd på en sänkning. Beträffande
kommitténs hänvisning till att taxesänkningen helt komme trafikanterna
till godo kunde uttalandet i och för sig vara riktigt, men denna fördel
bleve endast skenbar, om taxesänkningen medförde driftförlust, som måste
täckas skattevägen. I fråga om det av kommittén såsom sannolikt antagna
beloppet för inköp av de enskilda järnvägarna komme — i betraktande av
bland annat de många särskilda ersättningsyrkanden utöver rena affärsvärdet,
som kunde förväntas komma att av ägarna resas och till vilka värderingsmännen
icke kunde underlåta att rättvisligen taga hänsyn — den kontanta
inlösningssumman att bliva ej oväsentligt högre än det av kommittén
nämnda beloppet. Ej heller hade kommittén förmått motbevisa järnvägsföreningens
olika anmärkningar; den kraftiga reducering av förstatligandekommissionens
besparingssiffror, som järnvägsföreningens utredning inneburit,
borde därför åtminstone i huvudsak läggas till grund för förstatligandets
framtida ekonomiska konsekvenser. Som en sammanfattning av de

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

ekonomiska konsekvenserna av ett totalt förstatligande anfördes, att den direkta
inkomstminskningen genom generellt tillämpande av statens järnvägars
taxa icke borde beräknas till mindre än 9.9 miljoner kronor, att det behövliga
kapitaltillskottet för genomförandet av de rationaliseringsåtgärder
vid de övertagna enskilda järnvägarna, som statens järnvägar icke kunde
underlåta vidtaga, borde upptagas till cirka 40 miljoner kronor, att saldot av
de besparingar, som ansåges kunna vinnas med ett förstatligande, ej borde
upptagas till högre belopp än cirka 1 miljon kronor, samt att hela inlösningsbeloppet
för de enskilda järnvägarna sannolikt komme att icke oväsentligt
överstiga det av kommittén approximativt angivna totalbeloppet.

Yttrandena.

Olägenheterna av den nuvarande splittringen.

De inkomna yttrandena förete visserligen rätt betydande skiftningar i
betoningen av olägenheterna av järnvägarnas splittring på skilda trafikenheter,
något som delvis lärer få anses sammanhänga med mer eller mindre
långt driven betänksamhet mot så vitt syftande rubbningar i bestående
förhållanden som dem kommittén förordat. Men detta hindrar icke att
det så gott som allmänt vitsordats att bristfälligheter av djupgående och
omfattande art vidlåda vårt järnvägsväsen. Sålunda uttalar järnvägsstyrelsen,
att allmän enighet synes vara vunnen så tillvida, att praktiskt
taget samtliga, vilka sysslat med här förevarande spörsmål, funnit
den nuvarande splittringen innebära allvarliga brister och nackdelar, helt
övervägande fördelarna, varför behovet av omorganisation framstått såsom
obestridligt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser i likhet med kommittén,
att organisationen av vårt järnvägsväsende genom dess splittring i olika
företag lider av brister, som äro ägnade att minska dess effektivitet. Detta
hade särskilt framträtt, sedan järnvägarna mött en konkurrent i automobilismen.
Där de ekonomiska resurserna lagt hinder i vägen för nödig rationalisering
för att tillfredsställa tidens krav på snabba och bekväma transporter,
hade dessa brister gjort sig mera kännbara för det näringsliv och den
allmänhet, som järnvägen hade att betjäna. Kommerskollegium finner olägenheterna
av järnvägarnas splittring på skilda trafikenheter vara rätt påtagliga.
Sålunda borde stora besparingar kunna göras, icke endast i form
av en bättre utnyttjad materiel och trafikpersonal utan ock genom ökad centralisering
av det speciellt inom järnvägsdriften tyngande arbetet med kassarörelse,
redovisning och statistik samt genom bortfallandet av en del överflödig
förvaltningspersonal i såväl högre som lägre ställning. Gynnsamma
erfarenheter förelåge i detta avseende från ett stort antal, för att ej säga de
flesta främmande länder, där en dylik konsolidering av järnvägsväsendet efterhand
skett, delvis i form av mycket kännbara tvångsingrepp. Den numera
rådande konkurrensen mellan järnvägarna å ena sidan samt automobil-
och flygtransporterna å andra sidan hade accentuerat behovet av den

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

enhetliga ledning och ekonomiska styrka som ett förenhetligat järnvägssystem
representerade. 1 ett sådant avgörande hänseende som den allmänna
taxenivån hade den nu befintliga uppdelningen på olika trafikenheter så
långt ifrån att verka gagnelig i stället försvårat möjligheterna till taxesänkningar,
ehuru självfallet dylika nedsättningar skulle särskilt vad godstarifferna
beträffade vara av största värde för näringslivet. Överhuvud torde
uppdelningen på ett flertal, relativt små järnvägsförvaltningar åtminstone ur
driftsynpunkt få i de flesta fall betraktas vara mera till skada än till gagn.
Riksräkenskapsverket anser erforderligt, att särskilda åtgärder vidtagas i syfte
att stärka det svenska järnvägsväsendets funktionsduglighet, och finner i
likhet med kommittén, att dessa åtgärder främst måste inriktas på ett hävande
av järnvägsnätets nuvarande splittring. Fullmäktige i riksgäldskontoret
förklara sig sakna anledning att jäva riktigheten av den skildring av det
nuvarande järnvägssystemets olägenheter, som kommittén i sin ingående utredning
lämnat. Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar, att det lärer numera
knappast från något håll bestridas, alt det svenska järnvägsnätet kännetecknas
av en splittring, vilken innebär så allvarliga olägenheter, att de
påkalla ett ingripande från statens sida, och länsstyrelsen i Södermanlands
län finner det vara ostridigt, att den nuvarande splittringen innebär vissa
brister och nackdelar såväl ur den trafikerande allmänhetens som ur järnvägarnas
synpunkt. Länsstyrelsen i Kronobergs län ansluter sig till vad kommittén
anfört om olägenheterna av den nuvarande splittringen och länsstyrelsen
i Kalmar län framhåller, att nämnda olägenheter framträtt i allt skarpare
dager under de förändrade förhållanden, som inträtt genom motortrafikens
expansion, och gjort frågan om järnvägsväsendets omorganisation och
rationalisering synnerligen aktuell. Länsstyrelsen i Kristianstads län finner,
att olägenheterna av den rådande splittringen på ett övertygande sätt
kommit till uttryck i kommitténs betänkande. Samstämmighet torde väl ock
råda därom, att ingripande åtgärder i olika hänseenden måste vidtagas för
att förläna järnvägstrafiken den effektivitet och förmåga av allmän anpassning,
varförutan järnvägarna i längden icke förmådde fylla sin viktiga samhälleliga
uppgift. Länsstyrelsen i Västmanlands län uttalar, att den splittring
som för närvarande utmärker det svenska järnvägsväsendet torde vara
dettas största nackdel. Ett upphävande av denna splittring genom järnvägsdriftens
koncentration till ett fåtal företag torde därför vara ägnat att medföra
fördelar för såväl allmänheten som de därav berörda järnvägarna.

Styrelsen för Sveriges lokomotivmannaförbund anför, att bristerna — sedan
andra transportmöjligheter tillkommit och därmed undanryckt järnvägarnas
position att ensamma ombesörja transporttjänster av större omfattning
och på längre avstånd — blottats mer och mer. Följden hade blivit,
att järnvägsföretag efter järnvägsföretag försämrats och fått kämpa med
den ena svårigheten efter den andra till dess staten måst gripa in och övertaga
det som kunnat återstå. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad
samt Västergötlands oell norra Hallands handelskammare äro fullt ense med
kommittén därom, att det svenska järnvägsväsendet i vissa avseenden är be -

Kunni. Maj:ts proposition nr 207.

häftat med allvarliga brister, som i möjligaste mån böra avhjälpas, och instämma
med kommittén därutinnan, att den största svårigheten att genomföra
den önskade effektiviseringen av järnvägsdriften ligger i nätets splittring
i ett mycket stort antal i olika ägo befintliga järnvägar. Med hänsyn
till järnvägarnas stora betydelse för vårt näringsliv vöre det angeläget att
söka undanröja nämnda hinder genom att åstadkomma större järnvägsenheter.
Sveriges industriförbund yttrar i förevarande del:

Det föreliggande förslaget till det svenska järnvägsnätets förstatligande
måste ses mot bakgrunden av kommunikationsmedlens utveckling under
senare år. Det kan ej bestridas, att denna utveckling givit stöd för uppfattningen,
att den splittring på ett mycket stort antal olika enheter av växlande
teknisk och finansiell utrustning, vilken är karakteristisk för de
svenska privatbanorna, innebär en viss svaghet ur såväl ekonomiska som
organisatoriska synpunkter. Visserligen ha en del enskilda järnvägar kunnat
med framgång hävda sin plats i rikets trafikväsen och gagna de grenar
av näringslivet, som äro verksamma inom de trakter av landet, där dessa
järnvägar spritt sina nät. Men däremot finnas många banor, vilka icke
kunnat tillfredsställa den nyare tidens krav. Dessa järnvägsföretag med
oftast korta banlängder ha i regel sett sin ekonomi successivt försvagad och ha
förlorat i betydelse för den allmänna samfärdseln. I åtskilliga fall har för
dessa järnvägar icke annan utväg erbjudits än att nedlägga driften, med
därav följande förluster för kapitalägarna och svårigheter för trafikanterna,
eller ock att överlåta rörelsen till statens järnvägar. Det är helt naturligt,
att i ett sådant läge — framkallat väsentligen av den allt skarpare konkurrensen
från biltrafiken — tanken på en rationellare organisation av vårt
järnvägsväsen aktualiserats.

I ett par yttranden tillmätes splittringen av järnvägsnätet på en mångfald
skilda ägare- och förvaltningsenheter mindre betydelse. Länsstyrelsen
i Jönköpings län uttalar att det, såsom trafikförhållandena under särskilt de
senaste 10—15 åren utvecklats, vore tydligt, att uppdelningen av järnvägsnätet
å ett flertal förvaltningar i en del fall medfört svårigheter, vilka måhända
kunnat undvikas eller i bästa fall mildras, örn företagens trafikuppgift
varit större. Fullt säkert vore emellertid ej detta. Det hade nämligen
visat sig, att de utomordentliga omvälvningar, som under denna period inträffat
på trafikområdet, icke lämnat ens storföretagen —- statens järnvägar
långt ifrån undantagna — oberörda. Länsstyrelsen i Gävleborgs län finner
det ställt utom allt tvivel, att systemet med både statliga och enskilda järnvägar
hitintills haft en för modernisering och annan utveckling sporrande
verkan. Splittringen i äganderätt och ledning i samtrafik m. m. hade naturligt
nog vållat trafikanterna en del svårigheter, möjligen även en del ökade
kostnader, ehuru de slutliga, totala verkningarna därvidlag vore och bleve
svåra att redovisa. Svenska järnvägsföreningen kan icke godkänna den
under senare åren omhuldade föreställningen, alt olägenheterna av splittringen
i förevarande avseende göra sig starkt gällande för trafikanterna.
I fråga örn godstrafiken hade nämligen järnvägarna ända från ett tidigt
stadium av sin existens gentemot allmänheten uppträtt såsom en enda sluten
enhet, oberoende av ägare, spårvidd och järnvägssträckning. Den sinnrika
svenska samtrafiksinstitutionen hade sålunda möjliggjort för godsbefraktare

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

att utan avbrott, utan känning av förefintliga järnvägsgränser och utan omexpediering
kunna få frakta sitt gods till vilken plats som helst på järnvägsnätet.
Samma transportvillkor hade gällt å alla järnvägar, och möjligheter
hade funnits att tillgodogöra sig frakt efter en fallande taxebyggnad och med
likformig godsindelning. Någon annan olägenhet av mera väsentlig betydelse
än för godstrafikanterna viss svårighet i avgiftsberäkningen i samtrafik
och kanske på sina håll något mindre snabbhet i transporten torde knappast
kunna åberopas. Föreningen bortsåge härvid från den olägenhet, som
läge i övergångsavgifterna, då denna sammanhängde med taxans uppbyggnad
och sålunda icke vore en organisatorisk utan en taxekonstruktiv fråga.
För persontrafikanterna förelåge nämnda olägenhet med svårighet för avgiftsberäkningen
för resor, som berörde flera järnvägar. En brist på direkta
vagnar torde kunna påvisas å sina håll, men det finge å andra sidan icke
förbises, att den befintliga konkurrensen mellan olika trafikleder skapat såväl
tåglägenheter som direkta vagnar, vilka varit till den trafikerande allmänhetens
fördel. Föreningen anför vidare:

Olägenheterna med nuvarande splittring ligga i stället på ett annat plan
och sammanhöra så gott som helt med de problem, som uppställa sig på den
inre järnvägsfronten. Att det här — beträffande fraktfördelningsfrågor, i
tidtabells- och transportplanehänseende, i avseende på den rullande materielens
och personalens utnyttjande m. m. — föreligger nackdelar, som ogynnsamt
påverkat det samlade driftresultatet, vill föreningen icke bestrida. Delvis
sammanhänger den ur dessa synpunkter mindre lyckliga utformningen
av järnvägsväsendet med att koncessionsansökningarna icke alltid upprättats
och bedömts med lika strängt hänsynstagande till trafikekonomiska och
transportgeografiska som till byggnadstekniska synpunkter. Att nämnda
nackdelar — som kommittén dock synes hava tillmätt en överdrivet stor
betydelse och alltför mycket generaliserat — skulle kunna mildras och åtföljande
besparingar vinnas genom ett större enhetliggörande av järnvägsnätet
med nedläggande av obehövliga järnvägar och koncentration av övriga
torde stå utom tvivel. Föreningen vill emellertid kraftigt framhålla, att dessa
besparingsmöjligheter huvudsakligen gälla sådana sins emellan likspåriga
järnvägar, som med varandra hava en omfattande gemensam rörelse. Väsentligt
mindre står att vinna genom att ansluta banor med starkt betonad
lokaltrafik till järnvägar, med vilka de hava ingen eller obetydlig trafikgemenskap.
Detsamma gäller ifråga om järnvägar med olika spårvidd.

Det har synts föreningen angeläget att genom dessa påpekanden söka bringa
frågan om den nuvarande splittringens olägenheter till riktigare proportioner
än vad de enligt föreningens mening fått i kommitténs betänkande. Mot
dessa olägenheter anser sig föreningen också böra ställa de väsentliga fördelar,
som existensen av ett betydande enskilt järnvägsnät vid sidan av det
statliga har både för näringslivet-trafikanten och för statsbaneföretaget
självt. De enskilda järnvägarna hava vuxit fram i intim gemenskap med
den bygd, som de genomkorsat, och med den industri, som varit eller -—- icke
minst på järnvägens eller dess ägares initiativ — kommit att bliva dit förlagd.
Bygden och dess järnväg hava haft ett ömsesidigt intresse av varandras
gynnsamma utveckling och förkovran, och på grundvalen av denna intressegemenskap
har under tidernas lopp utvecklat sig ett samspel av i
många hänseenden mycket fruktbärande slag. Kapitalinvesteringar hava
förekommit såväl av trafikanterna respektive kommunerna i deras järnvägs -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

företag som av järnvägarna i företag inom bygden. Järnvägsledningarna
hava år efter år alltefter konjunkturerna anpassat befordringsavgifterna efter
sina trafikanters behov. Ej heller bör i detta sammanhang förglömmas de
enskilda järnvägarnas betydelsefulla möjligheter att med enkla och smidiga
medel kunna på ett tillfredsställande sätt upprätthålla trafik i fattiga och
traliksvaga bygder, överhuvud taget hava fördelarna av en lokal järnvägsledning,
som i grunden känner dessa behov och har möjlighet till en djupgående
individuell behandling av kunderna, varit av utomordentlig betydelse
för den svenska industriens lokalisering och utveckling.

Genom affärsmässig skötsel — grundad i kravet på rörelsens bärighet
— torde de enskilda järnvägarna också utövat ett stabiliserande inflytande
på hela järnvägsväsendets ekonomi. Tvånget att stå på egna ben utan
möjligheter att lita till skattebetalarnas eller andras pengar har lett till en
förvaltning, som nog icke saknat fördelaktiga återverkningar även på statsbaneföretaget.
Ej minst bör i detta sammanhang erinras örn att taxeväsendet
och taxepolitiken — i varje fall före den tid, då även statsbanan genom biltrafikens
konkurrens fick starkare direkt känning med affärs- och ekonomiseringssynpunkter
— genomgående blevo utformade på ett ur affärsmässiga
synpunkter riktigare sätt vid de enskilda järnvägarna. Dessas på förräntningsprincipen
byggande taxepolitik har i sin tur övat starkt inflytande på statens
järnvägars taxa, som ju är normerande för samtrafikstaxan. Även i övrigt
har den fruktbara växelverkan, som bestått mellan statliga och enskilda
järnvägar ifråga om impulser till förbättringar, till rationaliserings- och effektiviseringsåtgärder,
varit av synnerlig betydelse för det totala järnvägsväsendets
utveckling i vårt land. Utan att på något sätt vilja betygsätta de
från det ena eller andra hållet gjorda insatsernas storlek och värde i dessa
hänseenden vågar föreningen dock uttala, att de initiativ som utgått från enskilda
järnvägar på många viktiga punkter varit av banbrytande art.

Handelskammaren för örebro och Västmanlands lån har gjort sig till
tolk för liknande synpunkter som de av svenska järnvägsföreningen nu
anförda.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att beträffande landets järnvägsdrift
ingalunda föreligger sådant nödläge, som kan motivera eller tagas till förevändning
för vidtagande av tvångsåtgärder för statsinlösen. De konsolideringar
av och det ökade statsberoende för vissa främmande länders enskilda
järnvägar, vilka kommittén exemplifierade, vöre i regel följdföreteelser av
krigstidens rekvisitionsförfarande. De svagaste järnvägarnas iråkade insolvens
ävensom möjligheten av samma utveckling för ytterligare järnvägar
vid en kommande depression hade tagits till intäkt för kravet att statens
järnvägar skulle övertaga ej blott de ekonomiskt svaga järnvägarna utan
även de ekonomiskt starka. Varje järnväg vore emellertid sitt rättssubjekt
med sina rättigheter och skyldigheter. Några övertygande skäl hade ej
förebragts för järnvägsnätets enhetliggörande. Samarbetets svårigheter
vore nu liksom tidigare givetvis överkomliga. Rationaliseringen fortskrede
och med någon tålmodighet borde dess resultat kunna avvaktas. En fortgående
övergång till statsbanenätet av betydande delar av det enskilda järnvägsnätet
vore i sikte, varvid det dock lämnades öppet för järnvägar, vilkas
läge och särskilda trafikuppgifter gåve möjlighet för fortsatt självständigt
arbete, att få bestå.

Kungl Maj:ts proposition nr 207.

Allmänt förstatligande.

Kommitténs förslag örn statsinlösen av enskilda järnvägar såsom den
åtgärd, vilken i första hand vore ägnad att giva järnvägsnätet en med hänsyn
till dess uppgift lämpad organisation, har tillstyrkts av järnvägsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret, kommerskollegium, fullmäktige
i riksgäldskontoret, Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms,
Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Skaraborgs, Västmanlands och
Kopparbergs lån ävensom styrelserna för kooperativa förbundet, svenska
järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund.

Generalpoststyrelsen — som begränsat sitt yttrande till att avse förslagets
betydelse för postverket — uttalar, att såväl en fusionering som ett förstatligande
synes kunna bliva till fördel för postbefordringen järnvägsledes genom
de rationaliseringsåtgärder i tekniskt avseende, som därvid förutsättas
komma att vidtagas, och varigenom bättre och snabbare tågförbindelser än
för närvarande beräknas komma att tillskapas. Därjämte borde vid fusionering
eller förstatligande, alldenstund järnvägarnas driftkostnader enligt
den förebragta utredningen då skulle komma att nedgå, de avgifter, som
postverket nu hade att erlägga för postföringen å järnväg och som enligt
generalpoststyrelsens förmenande redan nu vore ej obetydligt högre än
järnvägarnas kostnad för denna postförings besörjande, kunna avsevärt
nedsättas.

Gotlands handelskammare — som inskränkt sitt yttrande till att avse förhållandena
på Gotland — framhåller såsom sin mening, att förstatligande
av järnvägarna där är önskvärt och även nödvändigt i den händelse ett allmänt
förstatligande skulle komma till stånd.

Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, som icke funnit
det falla inom ramen för sin verksamhet att ingå på spörsmålet huruvida
ett sammanförande i statens hand av landets enskilda järnvägar borde ifrågakomma
eller icke, har sitt yttrande tagit sikte allenast på förvaltningstjänstemännens
ställning i den situation som skulle uppstå därest ett dylikt
förstatligande beslötes. Svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund har i
sitt yttrande iakttagit motsvarande begränsning.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att kommitténs förslag icke borde föranleda
någon åtgärd, då behovet av förstatligande vore överdrivet och mycket
viktiga lokala intressen i många fall komme att allvarligt skadas, och
handelskammaren i Gävle förmenar, att en koncentration av hela järnvägsnätet
i statens hand skulle medföra betydande olägenheter. I övriga, förut ej
särskilt nämnda yttranden har ifrågasatts att begränsa förstatligandet i det
ena eller andra avseendet. De synpunkter som sålunda framförts beträffande
kommitténs ställningstagande framgå i huvudsak av den följande sammanställningen.

Järnvägsstyrelsen upptager i sitt yttrande till utförlig behandling de skiljaktigheter
i effekt, vilka förefinnas mellan förstatligande- och fusionsalternativen.
Inledningsvis erinrar styrelsen om, att den blotta tvåklyvningen i
statsbanor å ena sidan och enskilda järnvägar å den andra icke vore till -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

fyllest. Fastmera borde man bland de enskilda järnvägarna skilja mellan å
ena sidan vid en enda bygd knutna lokalbanor, vilka kunde benämnas småbanor,
och å andra sidan störrre enskilda järnvägsförvaltningar, städse i bolagsform,
så omfattande att varje nät berörde flera bygder och i regel innehölle
också någon linje av stambanenatur. Resultatet av ifrågasatt fusionering
vore småbanornas uppgående i av storbolag ägda större förvaltningsenheter.
Ett sammanförande i statlig ägo kunde enligt styrelsens uppfattning
förväntas leda till en väsentlig höjning i åtskilliga hänseenden av den samhällsekonomiska
effekten, d. v. s. av de påräkneliga samlade verkningarna för
folkhushållet. I detta hänseende framhåller styrelsen några huvudpunkter,
vilka samtliga enligt styrelsens förmenande synas vara av fundamental betydelse,
och till vilka fusionsalternativet icke uppvisar något motstycke eller
i allt fall icke något fullvärdigt sådant. Styrelsen anför i huvudsak följande.

I första linjen framträda vid ett förstatligande nya förhållanden och nya
möjligheter i fråga örn befordringen av gods i sådana stationsförbindelser,
där enligt nu gällande ordning så kallad samtrafik förekommer. Då det gäller
befordringen av gods, som endast föres över statens järnvägar, är man
icke bunden av särskilda föreskrifter, utan kan leda sändningarna över den
trafik tekniskt lämpligaste vägen. Örn den kortaste vägen sålunda med hänsyn
till förekommande ångdrift eller inskränkning till endast dagtrafik blir
mera tidsödande eller mera kostsam, kan en annan väg över elektrifierade
och med bättre kommunikationsmöjligheter försedda linjer väljas. Som
exempel på praktisk tillämpning av denna metod anföres trafiken från södra
och västra Sverige till inlandsbanan mellan Östersund och Gällivare,
därvid godset föres den nästan helt elektrifierade och med såväl dagsom
nattrafik utrustade vägen över Hallsberg—Krylbo—Ånge i stället för
över den kortare, ångdrivna linjen Kristinehamn—Mora—Sveg—Östersund, å
vilken endast dagtrafik är anordnad. Transporterna bli genom valet av den
längre vägen såväl snabbare som billigare utförda.

Då det åter gäller samtrafik mellan två eller flera järnvägar, äger man
icke valfrihet beträffande transportvägen, utan denna är bestämd genom
gällande föreskrifter angående godssamtrafik. På grund av dessa föreskrifter
föres exempelvis godset från norra och mellersta Sverige till Skåne över
en mångfald olika vägar, varvid sändningarna lämna statsbanan vid ett flertal
olika stationer. Det transporttekniskt riktigaste vore, att denna trafik följde
huvudlinjen Stockholm—Malmö så långt som möjligt och sedan fördelades
från ett fåtal huvudpunkter. Transporterna skulle då bli i största möjliga
utsträckning utförda av snabbgående och i drift billigare fjärrgodståg
över elektrifierade huvudlinjer i stället för att på ett tidigt stadium överföras
till långsammare och dyrare ångdrivna lokalgodståg. Statens järnvägar
lia sin godstågrörelse så anordnad, att de stora fjärrgodstågen avgå från de
viktigaste lastningscenlra sent på kvällen och framföras kingsta möjliga väg
under natten, då trafikanterna i allt fall icke kunna taga någon nämnvärd
befattning med godset. Däremot framför endast ett fåtal av de enskilda
järnvägarna sina godståg på natten, vilket sammanhänger med den låga tra -

Kungl. Alaj:ts proposition nr 207.

fikintensiteten på de flesta av dessa banor. En differentiering mellan järnvägarna
och trafikens koncentrering till de stora och i allmänhet elektrifierade
huvudlinjerna framstår därför som en nödvändig förutsättning för en rationell
transporttjänst. Med angivna omläggning av transportvägarna för
nuvarande samtrafiksgods, vilken möjliggöres vid ett förstatligande av det
enskilda järnvägsnätet, skulle alltså följa dels avkortning i transporttid, dels
minskning av kostnaderna för trafiken, bådadera oaktat viss ökning av själva
trafikarbetet, främst vagnrörelsen. Sagda ökning faller nämligen på de elektrifierade
linjerna, medan ånglinjerna komma att uppvisa en väsentlig minskning.

I detta sammanhang framträder såsom en viktig angelägenhet fordonsparkens
standardisering och planmässiga utnyttjande. Järnvägsstyrelsens strävan
att inom den nuvarande ordningens ram skapa ett för statsbanenätet
rättvist förhållande i fråga om användningen av mångfalden befintliga vagn:
typer har icke mötts av tillmötesgående från de enskilda järnvägarna, vilka
icke velat släppa efter på förmånen att få använda sina egna godsvagnar av
skiftande typer på statens järnvägars linjer. Även beträffande samarbetet
med trafikföretag, tillhörande andra grenar av samfärdseln, är nuvarande
splittring hindersam, och särskilt är det vanskligt att undvika, att en järnvägsförvaltning
i strid mot samtrafiksordningens anda indirekt tränger in på
annan järnvägs trafikområde.

Förevarande förhållanden äro av så stor vikt, att frågan om transporttjänstens
rationalisering kan sägas vara ett kärnparti i förstatligandefrågan.
Järnvägarnas positiva insats i folkhushållet är ju väsentligen avhängig av
dels transportprestationernas mängd, dels betjäningens effektivitet, med
andra ord uttryckt prestationernas kvalitet, vilka båda faktorer tillsammans
bestämma transportprestationernas värde, dels slutligen kostnaderna för
ifrågavarande verksamhet. — I alla dessa hänseenden förväntas enhetliggörandet
komma att medföra en avsevärd förändring till det bättre, till fördel
såväl för trafikanterna som för järnvägarna, betraktade såsom helhet.

Såsom tredje bestämning till en transportprestation, vid sidan av transportvärdet
och transportkostnaden (från samhällets synpunkt), står transportpriset,
vilket uttrycker kostnaden från trafikantsynpunkt. Ett riktigt avvägande
av transportpriset kan sägas ha som främsta samhälleliga uppgift att medverka
till en samhällsekonomiskt riktig fördelning av transporterna mellan
ifrågakommande trafikmedel sålunda, att relationen mellan transportvärde
och transportkostnad blir så fördelaktig som möjligt. En enhetlig taxa är
en samhällelig vinst icke blott såsom garanti för rättvisa mellan skilda bygder
och olika trafikantgrupper utan också därigenom, att den kan någorlunda
rationellt samordnas med prissättningen inom övriga grenar av samfärdseln,
främst landsvägstrafiken.

Intet av de ovan angivna spörsmålen kan lösas genom ett system med regionala
gruppfusioner. Det för samfärdseln på långdistans betydelsefulla nätet
blir fortfarande uppdelat i flera ekonomiska enheter, regler för vägbestämning
m. m. måste bestå, och det ginge — även om viss uppmjukning

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

av sagda regler är tänkbar — säkerligen icke att åstadkomma koncentration
av trafiken till huvudlinjerna. Däremot behövde ett uteslutande från förstatligande
av vissa järnvägar med avskilt läge och väsentligen lokala transportuppgifter
ej avsevärt försämra effekten i förevarande hänseende. Vad
angår likheten i taxehänseende är det uppenbart, att åtminstone en del av de
ifrågasatta fusionsnäten icke skulle bli ekonomiskt bäriga vid tillämpning
av statens järnvägars taxa, i varje fall icke utan tillägg av övergångs- eller
banavgifter. Måhända ännu allvarligare är att, så länge enskilda förvaltningar
bibehållas, det icke synes finnas praktisk möjlighet kontrollera, att
tillämpningen av taxan blir likformig. Trots järnvägstrafikstadgans uttryckliga
föreskrift härom har det hittills icke ens varit möjligt att ernå ett allmänt
offentliggörande av beviljade fraktnedsättningar. Riskerna att vissa
orter och därmed vissa trafikanter bli särskilt gynnade kunna t. o. m. bli
ökade genom småbanornas sammanslutning i storbolag, ett förhållande vilket
synes ensamt tillräckligt att förklara det starka motstånd som rests mot
planerade fusioner. Föreningen av allmänföretagets uppgifter med af färsbolagets
form kan sägas leda till en spänning, vilken för företag med så vidsträckt
verksamhetsområde som sagda fusioner — eller med riksomslutning
—- synes kunna lösas endast om aktiemajoriteten ligger i statens hand.

Nu berörda fördelar i övrigt äro hänförliga till den totala enhetligheten
i och för sig och alltså tämligen oberoende av, om densamma realiseras i
statlig eller — för den händelse detta vore praktiskt möjligt — i enskild regi.
— Vad taxesättningens grundvalar angår, befinner sig emellertid det statliga
företaget såsom sådant i en särställning, vilken tager sig uttryck i ett utpräglat
samhällsekonomiskt betraktelsesätt, en för det enskilda näringslivet mera
främmande inställning. Till belysning av denna motsättning kan man lämpligen
dröja vid det tänkta fallet, att ungefär lika gynnsamt affärsresuitat
beräknats bliva uppnått såväl vid en högre som vid en lägre av två alternativa
taxenivåer. I fråga om ett ekonomiskt företag i statens ägo med dess
säregna dubbelställning såsom å ena sidan ett affärsverk, å andra sidan ett
allmänföretag kommer i sådant fall den lägre taxenivån med dess bättre samhällsekonomiska
effekt säkerligen att framstå såsom det fördelaktigare alternativet.
Ledningen för ett enskilt företag åter, i vars motivkrets affärsekonomien
intager en helt dominerande ställning, torde i berörda fall föredraga,
att den högre taxenivån med densammas mindre affärsrisker komme i tilllämpning.

1 det föregående behandlade skillnad i motivkrets framträder måhända
starkast, då fråga blir örn utgifter för anläggningarnas förnyelse och hållande
i nivå med den allmänna tekniska utvecklingen. Styrelsen bestrider icke möjligheten
av att de rationaliseringsåtgärder beträffande bland annat drifttjänsten,
standardisering av fordonsparken samt modernisering av anläggningar
oell anordningar för fordonens underhåll, som kommittén behandlat,
kunna tänkas komma till stånd jämväl efter en konsolidering av järnvägsväsendet
i fusionsform, låt vara att sannolikheten därför icke framstår såsom
särdeles stor, trots alt investeringar för ifrågavarande ändamål oftast

Billang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207. 3

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

äro direkt räntabla. Vida vanskligare är finansieringen av de nya byggnader
och anläggningar i övrigt, som erfordras för att bringa bana och byggnader
i tidsenligt skick, exempelvis byggandet av dubbelspår och förstärkning av
banans överbyggnad. Här synes endast förstatligandet kunna skapa ett
modus vivendi i samband med statsmakternas strävanden mot konjunkturutjämning
medelst offentliga arbeten. Dessa anläggningar synas nämligen
särskilt väl lämpade att upptagas i framtida beredskapsprogram för att komma
till utförande i tider av knapp arbetstillgång, vid vilka tillfällen ju också
samhällets faktiska kostnad blir den lägsta möjliga. Ett förstatligande av
vårt lands enskilda järnvägar torde innebära den enda möjligheten att få
samtliga till samfärdslederna hörande anläggningsbehov likformigt prövade
och erforderliga arbeten utförda under från allmän synpunkt lämpliga konjunkturförhållanden.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erinrar om, att många kommuner, i synnerhet
de hamnägande, gjort stora kapitalinvesteringar för att trygga sin bestämmanderätt
över inom sitt trafikområde liggande järnvägar och även
ibland verksamt bidragit till järnvägstrafikens uppehållande, där detta ansetts
vara ett villkor för kommunens industriella och kommersiella liv. Det
vore förståeligt, att en på förenämnt sätt anlagd och driven järnväg ansett
sig sakna anledning att frivilligt ingå förening med annan järnväg, där kommunen
befarat till annan kommuns fördel förlora sin bestämmanderätt över
trafiken, och därför varit ett hinder för en fusionsbildning som ur andra
synpunkter varit att rekommendera. Ett förstatligande hade i detta hänseende
framför fusionering den fördelen att göra samtliga orter likaberättigade
och icke lämna företräde för eller gynna någon särskild plats. Ett förstatligande
torde också vara den enda väg, som snabbast och mest effektivt komme
att leda till målet. Den lämnade möjligheter bland annat för järnvägarnas
effektiva utnyttjande, för goda taxe- och samtrafiksåtgärder och för en
mera centraliserad förvaltningsorganisation; fördelar, som icke i samma grad
och med samma säkerhet kunde utvinnas ur annan organisationsfoi-m. Statskontoret
delar kommitténs uppfattning, att ett förstatligande av de enskilda
järnvägai-na torde vara den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av
järnvägsväsendets organisations- och rationaliseringsproblem. Såsom kommittén
påvisat, skulle genom en fusionering dessa problem kunna lösas allenast
i begränsad omfattning, vartill komme, att garantier näppeligen torde
kunna skapas för att en fusionering i erforderlig omfattning skulle komma
till utförande. Uppenbarligen borde omfattningen av ett förstatligande bedömas
ur samhällsekonomiska synpunkter och inlösningsåtgärdena sålunda
begränsas till sådana järnvägar, vilkas förvärvande vore av betydelse för en
effektiv rationalisering av förevarande kommunikationsmedel. Statskontoret
utginge ifrån, att ett ingående övervägande i detta avseende komme till stånd
i samband med fastställandet av den plan, som kommittén tänkt sig skola
läggas till grund för genomförandet av den föreslagna omdaningen av det
svenska jämvägsväsendet. I detta sammanhang ville statskontoret fi-amhålla,
att de skäl som kommittén anfört för ett förstatligande syntes göra sig mindre

Kungl. j\Iaj:ts proposition nr 207.

gällande i fråga om smalspåriga järnvägar. Kommerskollegium förväntar,
att kommitténs förslag ur skilda synpunkter kommer att medföra goda verkningar
och leda till en rationalisering av det svenska järnvägsväsendet, varav
som resultat bör kunna påräknas en förbättrad trafikkapacitet samt kanske
också lägre transportavgifter. Främst framträdde fördelarna beträffande avskaffandet
av mindre, ekonomiskt svaga järnvägsenheter. I detta avseende
kunde åberopas ett flertal redan skedda statsförvärv, vilka för omkringliggande
bygd i allmänhet inneburit rätt avsevärda trafikförbättringar. Men
också större och delvis redan inbördes fusionerade banors införlivning med
statsbanenätet borde i många fall kunna bliva till allmänt gagn, främst genom
bortfallandet av de spärrar, vilka dessa banors förvaltning som fristående
enheter med nödvändighet droge med sig, då det gällde att åstadkomma
en övergångstrafik, på bästa sätt reglerad med dessa banor ingående som
allenast naturliga led i ett stort riksbanenät. Styrelsen för kooperativa förbundet
finner flera av de skäl för ett enhetliggörande av järnvägsväsendet,
sorn kommittén närmare utvecklat, vara synnerligen vägande. Enligt styrelsens
mening torde det sålunda bli möjligt att genom ett förstatligande åstadkomma
en sådan rationalisering av det svenska järnvägsväsendet, att väsentliga
fördelar för såväl näringslivet som hela samhället uppstode. De enskilda
järnvägar, vilkas inkomster för närvarande icke försloge att täcka kostnaderna,
borde enligt allmänt vedertagen uppfattning inrangeras i en större enhet
för att trafiken därigenom skulle kunna bedrivas ekonomiskt. Det torde
därför stå klart, att för de enskilda järnvägar, som nu lämnade en tillfredsställande
avkastning på investerat kapital, skulle den rationalisering, som
bleve följden av ett förstatligande, leda till ett ytterligare förbättrat utbyte
till allmänt gagn. Alldeles oavsett att något delade meningar vid en förhandsberäkning
kunde framträda beträffande storleken av de omedelbara trafikoch
driftekonomiska besparingarna vid ett enhetliggörande torde det icke
kunna råda någon tvekan örn att dessa på något längre sikt måste bli avsevärda.

Fullmäktige i riksgäldskontoret finna övertygande vad kommittén framhållit
angående svårigheterna att åstadkomma en allmän fusionering av de
enskilda järnvägarna, särskilt mot bakgrunden av den ringa framgång som
fusionssträvandena hittills rönt. Dessa svårigheter måste enligt fullmäktiges
mening anses vara så stora, att fusionsvägen finge anses oframkomlig. Örn
man ansåge ett sammanförande av de enskilda järnvägarna vara önskvärt,
återstodc sålunda endast förstatligandet av dem. Den redogörelse kommittén
lämnat för de positiva fördelar, som därigenom skulle vinnas, syntes fullmäktige
i allt väsentligt vara riktig.

Överståthållarämbetet anser sig i stort sett kunna biträda kommitténs
uppfattning, att ett enhetliggörande av järnvägsnätet skulle ur de av kommittén
förordade synpunkterna bliva till fördel för järnvägstrafikens rationalisering
och ägnade att avlägsna ett flertal av de med den nu rådande
splittringen förenade olägenheterna. Det syntes ämbetet dock kunna föreligga
en viss fara för att de områden, som nu trafikerades av smärre lokala

Kunql. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägsföretag, vilka ägde ingående kännedom om de av järnvägen berörda
orternas förhållande och trafikbehov och vilka jämväl vore beroende enbart
av dessas befolkning, skulle vid ett statens övertagande av järnvägen kunna
bliva i trafikhänseende sämre tillgodosedda. Länsstyrelsen i Stockholms
lån hyser icke någon tvekan att förorda den långt gående åtgärd, som ett
förstatligande innebär. I likhet med kommittén och på de skäl denna framhållit
anser länsstyrelsen det icke möjligt att genom en rationalisering med
bibehållande av nuvarande system i önskvärd omfattning avlägsna olägenheterna.
Dessa torde väsentligen bottna alltför djupt i själva det rådande
systemet såsom sådant för att åtgärder, förbundna med ett bibehållande av
detta, skulle visa sig effektiva. Fusionering vore givetvis, därest den kunde
åvägabringas i erforderlig omfattning, en i förevarande syfte mera betydelsefull
åtgärd, men av skäl, som kommittén påvisat, torde man icke i varje
fall icke med erforderlig grad av visshet — kunna utgå ifrån, att detta alternativ
skulle leda till det åsyftade målet. Länsstyrelsen hade därför kommit
till samma uppfattning som kommittén, nämligen att ett förstatligande
utgjorde den enda rationella och fullt tillförlitliga utvägen. Rent principiellt
syntes ock förstatligandet framstå såsom en naturlig åtgärd. Därest
överhuvud taget någon verksamhet borde samlas i statens hand, torde detta
i första rummet böra ske i fråga örn driften av landets järnvägsnät. Dess
utomordentliga betydelse för hela samhälls- och näringslivet vore så påtaglig,
att de skäl, som från skilda håll anförts mot kommitténs förslag, icke
borde få förhindra en ändamålsenlig lösning av förevarande fråga. Länsstyrelsen
i Östergötlands län förklarar sig vid övervägande av kommitténs
motivering kommit till den uppfattningen, att det för järnvägarnas framtida
utveckling samt med hänsyn till näringslivets krav och allmänhetens intressen
i övrigt måste anses önskvärt, att ledningen av rikets alla, för allmän
trafik behövliga järnvägar koncentreras på en hand och för ändamålet övertages
av förvaltningen vid statens järnvägar. Länsstyrelsen i Kalmar län
uttalar, att den nu föreliggande utredningen synes oförtydbart giva vid handen,
att ett fullständigt förstatligande av järnvägsnätet är den enda framkomliga
vägen för ernående av de syften, man genom dylika organisationsoch
rationaliseringsåtgärder avser att vinna. Länsstyrelsen i Gotlands län
har intet att erinra emot de av kommittén uppgjorda riktlinjerna för enhetliggörande
av järnvägsnätet och finner det önskvärt att länets järnvägar förstatligas.
Länsstyrelsen i Malmöhus län anser de i betänkandet framförda
skälen för ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet vara bärande.
En dylik lösning av järnvägsproblemet vöre också överensstämmande med
den allmänna uppfattning länsstyrelsen erhållit i fråga om den efter automobilens
uppträdande på transportområdet uppkomna utvecklingen, vilken
kännetecknats av allt större och större svårigheter för järnvägarna, särskilt
de svagare enskilda järnvägarna, att hålla sig uppe i konkurrensen. Länsstyrelsen
funne sig därför kunna ansluta sig till förslaget. Länsstyrelsen i
Kopparbergs län är av den meningen, att ett förstatligande torde av de möjligheter,
som stå till buds för avhjälpande av förefintliga olägenheter och

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

brister inom järnvägsväsendet, vara den mest rationella och medföra önskvärt
resultat på kortaste tid. Under hänvisning till att den enda möjligheten
att förstärka järnvägarnas ställning och därmed deras konkurrenskraft torde
ligga i deras sammanförande till större enheter och i vidtagandet av rationaliseringsåtgärder,
ansluter sig länsstyrelsen i Västmanlands län till den
av kommitténs majoritet hävdade uppfattningen samt anför:

Med att i enlighet med reservantens förslag begränsa åtgärderna till att
endast förstatliga de ekonomiskt svagaste av de enskilda järnvägarna torde
emellertid föga eller intet stå att vinna för uppnåendet av de resultat, som
eftersträvas. Större fördelar skulle däremot möjligen kunna erhållas genom
fusionering inom de enskilda järnvägsföretagen. Utvecklingen får emellertid
i stort sett anses hava gått hela fusioneringstanken förbi. Ett sådant sammanförande
av enskilda järnvägsföretag, som här avses, skulle säkerligen
haft stor betydelse under den tid då staten i stort sett var innehavare allenast
av de s. k. stambanorna, medan den lokala samfärdseln med vissa undantag
ombesörjdes av de enskilda järnvägarna. Dessa senares verksamhetsområden
kunde vid denna tid i de flesta fall geografiskt avgränsas. Numera
har statens övertagande av flera enskilda järnvägar ävensom förvärv av
aktier i andra åstadkommit en betydande splittring härvidlag. Härigenom
synes — såsom ock reservanten riktigt anmärkt — själva grunden för en
rationell lösning på denna väg hava undanryckts. Härtill kommer, att fusioneringsfrågan
varit på tal vid flera tidigare tillfällen utan att de enskilda
järnvägarna därför visat något resultatbringande intresse för densamma.
Till slut må mot fusioneringslösningen åberopas det av kommittén påpekade
förhållandet, att inga garantier finnas eller kunna skapas för att de enskilda
järnvägarna, därest de lämnades tillfälle till en dylik åtgärd, verkligen komme
att genomföra densamma. -—- Återstår sålunda såsom enda möjlighet att
förstatliga samtliga enskilda järnvägar. Endast en dylik åtgärd torde ock
vara ägnad att i någon vidsträcktare mån avlägsna det nuvarande systemets
olägenheter och möjliggöra mera vittgående rationaliseringar. Allenast genom
ett fullständigt enhetliggörande torde det bästa utnyttjandet av hela
järnvägsapparaten kunna vinnas, en smidigare och enhetligare tave- och
samtrafikspolitik kunna föras samt den rationellaste förvaltningsorganisationen
kunna erhållas. Härtill kommer såsom den icke minst viktiga fördelen,
att sammanförandet av alla järnvägar möjliggör en sovring av kommunikationerna.
Obehövliga järnvägar ävensom järnvägar, vilka med fördel
kunna ersättas med biltrafik, kunna nedläggas. Andra järnvägar kunna
på grund av ökad betydelse förbättras genom elektrifiering eller annorledes.
Vid ett fullständigt enhetliggörande bör till slut samarbetet med andra
trafikmedel bättre och smidigare kunna ordnas till fördel för hela transportväsendet.

Då länsstyrelsen sålunda tillstyrker de enskilda järnvägarnas förstatligande,
utgår länsstyrelsen ifrån, att de beräkningar, som av kommittén
verkställts rörande kostnaderna härför ävensom angående utfallet av dessa
järnvägars drivande i statsbaneregi — vilka beräkningar länsstyrelsen för
egen del saknar erfarenhet att bedöma — i stort sett skola visa sig vara hållbara.
Härjämte förutsätter länsstyrelsen givetvis, att även vid den utökade
statsdriften affärsmässigheten i järnvägarnas skötsel utan eftergifter kommer
att upprätthållas.

Styrelsen för Sveriges lokomotivmannajörbiiiul giver uttryck för den uppfattningen,
att ett förstatligande är den enda och riktiga vägen för att få

Kunql. Maj:ts proposition nr 207.

landets trafikväsende uppordnat på ett fullt betryggande sätt. Styrelsen för
svenska järnvägsmannaförbundet anför:

De fördelar, som äro förenade med ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet,
har i såväl tidigare gjorda utredningar i ämnet som jämväl i det
nu föreliggande betänkandet påvisats, och så starka skäl lia därvid framförts,
att intet tvivel numera lior vara rådande, att verkningarna härav skulle
komma hela landets näringsliv och dess befolkning till del. Det torde sålunda
vara uppenbart, att ett förstatligande skulle komma att innebära sänkta
biljettpriser och godstariffer genom att ett enhetligt zontariffsystem infördes
och bantilläggsavgifter bortfölle m. m. Härav skulle med all sannolikhet
följa en ökad reslust hos allmänheten och en betydligt ökad transportmängd
av såväl vagnslast- som styckegods, varav ökade inkomster torde
kunna påräknas. Genom förenklingar i det administrativa arbetet toi’de
även kunna påräknas, att tjänstemännen kunna utföra ett betydligt högre
kvantitativt arbete än vad som för närvarande kan presteras på grund av
det mycket invecklade tariffsystemet med alla dess undantagsbestämmelser
för såväl person- som godstrafik i samtrafik.

Ett förstatligande skulle jämväl komma att innebära ett betydligt bättre
utnyttjande av järnvägarnas materiel än vad som för närvarande kan åstadkommas
och medföra snabbare och bekvämare godstransporter samt med
all säkerhet en förbilligad administration.

Begränsning av förstatligandet.

I en del yttranden förordas, att förstatligandet begränsas i olika hänseenden.
Riksråkenskapsverket anser riktigast, att förstatligandet åtminstone
för närvarande inskränkes till sådana järnvägar, vilkas inlemmande i statsbanenätet
är ur allmänna trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter
av verklig betydelse, samt anför till utveckling av denna mening:

Det torde ligga i sakens natur, att de med splittringen förenade olägenheterna
effektivast skidle undanröjas genom ett förstatligande av de enskilda
järnvägarna. Ett förstatligande i enlighet med kommitténs förslag
av praktiskt taget hela det enskilda järnvägsnätet lärer dock icke kunna
genomföras utan en mycket betydande belastning av det svenska statshushållet.
Även med tillämpande av de grunder för förstatligandets genomförande,
som kommittén föreslagit, skulle med all sannolikhet mycket
stora belopp erfordras för avskrivning av i det utvidgade statsbaneföretaget
investerade, icke räntabla kapitalmedel. Förstatligandet skulle säkerligen
ock framkalla ökade anspråk på de statsinlösta järnvägarnas utrustning och
drift, som skulle framtvinga nya icke räntabla kapitalinvesteringar eller
nedsätta det redan investerade kapitalets avkastning

Med utgångspunkt från ett sådant betraktelsesätt har riksräkenskapsverket
icke funnit anledning föreligga att nu utsträcka förstatligandet till järnvägar
tillhörande det smalspåriga järnvägsnätet. Ett förstatligande av de
smalspåriga järnvägarna torde näppeligen medföra fördelar, som kunde beräknas
uppväga de med förstatligandet förbundna offren. I varje fall har
kommittén härutinnan icke presterat någon bärande motivering. Även i det
normalspåriga enskilda järnvägsnätet torde ingå ett flertal järnvägar, vilkas
förstatligande icke kan vid den av riksråkenskapsverket intagna ståndpunkten
anses motiverat. I detta sammanhang må erinras, att de vinster
ur standardiseringssynpunkt, som kommittén åheropat såsom ett tungt vägande
skäl för ett förstatligande, endast i ringa mån lära hänföra sig till nu
berörda järnvägar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Med ett förstatligande av enskilda järnvägar i allenast den begränsade omfattning,
som riksräkenskapsverket sålunda funnit böra genomföras, skulle
enligt ämbetsverkets mening hela smalspårsnätet och ett flertal normalspåriga
järnvägar fortfarande drivas såsom enskilda företag. Även beträffande
denna del av järnvägsnätet erfordrades att särskilda åtgärder vidtoges i syfte
att förbättra järnvägarnas ekonomi och öka deras effektivitet. Härutinnan
anför ämbetsverket:

Såsom kommittén uppvisat, skulle det vara åtminstone tekniskt möjligt att
redan inom ramen av nuvarande organisation åstadkomma vissa förbättringar
och förenklingar. Resultat av större räckvidd torde dock icke kunna ernås
utan att den nuvarande splittringen av järnvägsnätet avsevärt minskas.

Riksräkenskapsverket delar kommitténs uppfattning, att mera genomgripande
rationaliseringsåtgärder i tekniskt och organisatoriskt hänseende
icke kunna förväntas komma till stånd utan verksamt stöd från statens sida.
Enligt ämbetsverkets mening skulle emellertid avsevärda resultat kunna
ernås, därest staten i form av lån tillbandahöllc förvaltningarna de för rationaliseringsåtgärdernas
genomförande nödiga medlen. Att genom särskild
lagstiftning framtvinga de önskvärda rationaliseringsåtgärdema har riksräkenskapsverket
däremot icke ansett nödvändigt eller ens lämpligt.

Under förutsättning att en sålunda anordnad statlig medverkan till järnvägsdriftens
rationalisering vid nu ifrågavarande järnvägar begränsas till
vad ur allmänna trafiktekniska och trafikekonomiska synpunkter kan anses
försvarligt, lärer en sådan medverkan bliva avsevärt mindre betungande
för statsverket än ett överförande av samma järnvägar i statens hand.
Vid sådant förhållande har riksräkenskapsverket icke tvekat att förorda en
på angivet sätt utformad subventioneringspolitik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar, att de statliga åtgärderna för
järnvägsväsendets förbättring torde böra bedömas ur synpunkten av vad som
är samhällsekonomiskt bäst. Kunde samma mål nås med bibehållande av
vissa enskilda järnvägar, torde anledning saknas för staten att övertaga sådan
järnväg. Vissa enskilda järnvägar hade ingen och andra obetydlig
transitotrafik. Ur enbart trafikteknisk synpunkt förelåge knappast anledning
att förstatliga dessa, då trafiken på sådan järnväg endast berörde järnvägens
eget trafikområde. Exempel härpå vore Stockholm—Roslagens järnvägar
och järnvägarna på Gotland och Öland. Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds
järnvägar utgjorde huvudleden för trafikbolagets malmexport
och hade av detta bolag anordnats huvudsakligen därför, även om
desamma kommit att jämsides med denna övertaga andra samhälleliga uppgifter.
Det syntes därför böra närmare undersökas, örn bärande skäl ur allmän
synpunkt funnes för att dessa järnvägar inordnades i ett förstatligande,
som skulle fråntaga ägaren för järnvägen bestämmanderätten över ett nödvändigt
organ för drivande oell utökning av egen rörelse av annan än trafikteknisk
art. Länsstyrelsen i Södermanlands län anför — under hänvisning
till att i sådana fall, då någon berättigad anmärkning icke kan riktas mot en
enskild järnvägs skötsel och ekonomi, ett tvångsingripande från statens sida
knappast är motiverat — att vad nu sagts särskilt gäller då, såsom till
exempel fallet är med trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar,
järnvägsdriften huvudsakligen är en integrerande del i bolagets rö -

KnnQl. j\laj:ts proposition nr 207.

reise. Handelskammaren i Gävle hävdar, att de trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund
tillhöriga järnvägarna utgöra en integrerande del av ett
stort industriföretag. Redan av praktiska skäl syntes det synnerligen svårt
att i detta fall åstadkomma en inlösen, enär det på många områden måste
bliva så gott som omöjligt att säga var järnvägen slutade och industriföretaget
började. Länsstyrelsen i Kronobergs län anser beträffande sådana enskilda
järnvägar eller grupper av dylika järnvägar, som omspänna större
och från statsbanenätet förhållandevis väl avgränsade trafikområden, att
ett förstatligande annorledes än genom frivillig överenskommelse bör tillgripas
endast för det fall, att det enskilda företaget saknar vilja och förmåga
att genomföra erforderliga rationaliseringsåtgärder. Länsstyrelsen utginge
nämligen ifrån att förstatligande borde ske blott då ett sådant vore
nödvändigt för avhjälpande av väsentliga olägenheter eller främjande av
ett betydelsefullt samhällsintresse. Kunde och ville ett enskilt järnvägsföretag
med angiven omfattning genomföra den omorganisation och rationalisering,
som erfordrades för avhjälpande av påtalade olägenheter, saknades
tillräcklig anledning att tillgripa förstatligande. De järnvägsföretag, som
sålunda skulle få kvarstå som enskilda, borde emellertid genom lagstiftningsåtgärder
ej blott beredas möjlighet att såsom i föreliggande lagutkast syntes
vara förutsatt inlösa annat järnvägsföretag utan även åläggas skyldighet att
framlägga och ställa sig till efterrättelse därefter godkänd plan för den framtida
organisationen jämte tilltänkta rationaliseringsåtgärder, vartill bland
annat kunde hänföras inlösen av annan till trafikområdet hörande enskild
järnväg. Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att förstatligandet icke, såvida
icke vederbörande företag självt önskar bliva införlivat med statens
järnvägar, bör omfatta sådant större järnvägsföretag, som kan anses äga
förmåga att självt genomföra erforderliga rationaliseringsåtgärder, och vars
bibehållande som självständig enhet ej heller eljest är ägnat att avsevärt
motverka ett ordnande av landets järnvägsväsende efter vad som kan anses
bäst ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt. Länsstyrelsen i Kristianstads
lån är av den meningen, att statsingripandet icke bör gå längre än som av
samhällsekonomiska skäl kan anses oundgängligen nödigt för att icke ändamålet
med rationaliseringen skall äventyras. Det borde därför principiellt
icke resas hinder mot att sådana järnvägsföretag eller grupper av företag,
som vöre ekonomiskt bärkraftiga och förvaltades efter tekniskt och ekonomiskt
sunda principer, fortfarande skulle få äga bestånd i enskild förvaltning.
Detta under förutsättning att löretaget icke blott ville utan även förfogade
över sådana ekonomiska resurser, att företaget självt kunde vidtaga
de rationaliseringsåtgärder, som skäligen kunde begäras från det allmännas
sida. Man finge med andra ord icke göra statsingripandet till självändamål.

Länsstyrelsen i Hallands län yttrar:

Ett förstatligande av det svenska enskilda järnvägsnätet skulle påtagligen
bringa många fördelar, bland vilka förbilligandet av transportkostnaderna
synes vara den ur allmän synpunkt mest beaktansvärda. Att hälsa med tillfredsställelse
vore även, att sådana järnvägar, som nu icke förmå att på ett
för det allmänna tillfredsställande sätt uppehålla driften men likväl äro

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

av den betydelse för det allmänna att de icke böra nedläggas, genom statsinlösen
få möjlighet att fortleva. Å andra sidan är ett allmänt förstatligande
otvivelaktigt också förknippat med avsevärda nackdelar. Länsstyrelsen vill
icke fördölja, att länsstyrelsen för Hallands läns vidkommande med stort
bekymmer ser utsikten till allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet.
I tre av länets städer mynna fyra enskilda järnvägar efter att lia genomlöpt
länet i hela dess bredd. För stora delar av länet har detta givetvis
varit en ekonomisk faktor av stor betydelse, en viss ekonomisk organisation
har härav betingats, omfattande anläggningar lia kommit till stånd och ett
par av dessa järnvägar lia tillfört särskilt länets två största städer betydande
inkomster av olika slag. Till den förlust i fråga örn skatteintäkter, som ett
förstatligande av de två inom länet mest betydande enskilda järnvägarna
komme att föra med sig, komma andra förändringar av ogynnsamt slag,
vilka skulle beröva länet i allmänhet men naturligtvis i första rummet de två
nämnda städerna väsentliga inkomstkällor. Den omläggning av transportvägarna,
som kan förväntas bliva följden av ett genomförande av förslaget,
måste sålunda komma att på ett mycket kännbart sätt beröra Hallands län.
Hamntrafiken är för hallandsstäderna av stor betydelse. Om, såsom kan
förutses, godset dirigeras andra vägar än de hittillsvarande, skulle icke blott
dyrbara hamnanläggningar icke komma till avsedd användning utan även
många, som lia sin utkomst av skeppsfarten, att se sin existens hotad eller
försämrad. Sett ur Hallands läns synpunkt synes sålunda förstatligandet av
de enskilda järnvägarna vara en utveckling ägnad att rubba den bestående
ekonomiska ordningen på ett sätt, som ej kan överblickas men som inger oro
och därför också väcker de största betänkligheter.

Vad länsstyrelsen nu anfört beträffande Hallands län liksom innehållet i
det av herr Löfmarck avgivna särskilda yttrandet synes även giva sakligt
stöd åt en sådan ståndpunkt. Länsstyrelsen är därför benägen att ansluta
sig till den i reservationen uttalade uppfattningen att icke andra järnvägar
än sådana, som sakna eller kunna befaras sakna tillräckligt ekonomiskt underlag
för att på ett för det allmänna tillfredsställande sätt kunna uppehålla
driften men dock äro av den betydelse för det allmänna, att de icke böra
nedläggas, för närvarande böra ifrågakomma till förstatligande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån uttalar att — även örn önskvärda
rationaliseringar i avseende å järnvägsväsendet svårligen kunna genomföras
utan att ett förstatligande av enskilda järnvägsföretag i betydande omfattning
får äga rum — det synes varken behövligt eller önskvärt, att ett förstatligande
äger rum beträffande praktiskt taget hela det enskilda järnvägsnätet,
såsom kommittén föreslagit. Där ekonomiskt starka, till större grupper
sammanslutna välordnade företag förelåge, exempelvis de i trafikförvaltningen
Göteborg—Dalarne—Gävle ingående järnvägarna, vilka hade fullgoda
förutsättningar att även i fortsättningen på ett med statens järnvägar
fullt jämförligt sätt sköta sina trafikuppgifter, borde dessa, i allt fall tillsvidare,
hållas utom förstatligandet. Sannolikheten talade för att detta för
järnvägsdriften inom riket skulle vara fördelaktigt, icke minst genom den
tävlan i avseende på såväl den tekniska utrustningen som på det driftsekonomiska
området, som härigenom skulle bibehållas mellan statens järnvägar
och de största enskilda järnvägsföretagen. Givetvis förutsatte länsstyrelsen,
att de enskilda järnvägsföretag, som tillätes att i denna egenskap kvarstå,
härigenom också betraktades såsom trafikkomplex med en sådan ställning i

Kungl. Majlis proposition nr 207.

förhållande till statens järnvägar, att de kunde med dessa samverka på ett
för den trafikerande allmänheten fullt tillfredsställande sätt.

Länsstyrelsen i Värmlands län anför härutinnan följande:

Den söndersplittring på enskilda småföretag, den ekonomiskt tyngande
överorganisation, den oförmåga att genomföra nödiga rationaliseringsåtgärder
och tekniska förbättringar, som mångenstädes karakteriserar det svenska
järnvägsväsendet, är icke numera kännetecknande för det värmländska järnvägsnätet.
Sedan statens järnvägar förvärvat Mora—Vänerns järnväg,
bergslagernas järnvägar övertagit driften av Kil—Fryksdalens järnväg samt
Åmål—Ålsängs och Da!—Västra Värmlands järnvägar av riksgäldskontoret
försålts till bergslagernas järnvägar, är uppdelningen på olika järnvägsföretag
bragt ned till ett minimum. Den önskvärda saneringen är redan verkställd,
staten behöver knappast befara nya förluster, och de kvarvarande enskilda
företagen äro ekonomiskt och tekniskt skickade att hålla en hög standard
och väl betjäna allmänheten. Om man undantager de få bankilometer,
med vilka Nora bergslags järnväg ovanför Otterbäcken sträcker sig in på
värmländskt område, finnes i Värmland blott två enskilda järnvägssystem,
nämligen Nordmark—Klarälvens samt bergslagernas järnvägar. Nordmark
—Klarälvens järnväg är ju det ekonomiskt synnerligen stabila Uddeholmsbolagets
privata järnväg. Kommittén har själv uttalat, att i fråga örn denna
järnväg några större fördelar icke stå att vinna genom ett enhetliggörande,
och har därför lämnat den utanför utredningen. Återstår Bergslagernas
järnvägar. Detta Sveriges största enskilda järnvägsföretag, som existerat
inom Värmland i det närmaste lika lång tid som statens järnvägar, har förmedlat
transporterna från och till en stor del av Värmlands viktigaste industriföretag
och har varit av synnerligen stor betydelse för hela det värmländska
näringslivet. Dess tillvaro torde icke ha varit utan verkan å statsjärnvägarnas
förhållande till kundkretsen här i länet. Mot dess affärsmässiga
skötsel torde ingen berättigad anmärkning kunna göras. Och tekniskt
sett har denna trafikförvaltning under en lång tidsperiod utfört ett banbrytande
och ledande arbete.

Skulle emellertid statsmakterna anse allmänintresset kräva ett totalt förstatligande
omedelbart och i ett sammanhang av det enskilda järnvägsnätet,
synes det länsstyrelsen, att stor hänsyn bör tagas till bland annat följande
synpunkter: att inlösen av de enskilda järnvägarna så långt görligt är bölske
på frivillighetens väg, att tvångsförfarande reserveras blott som ett yttersta
medel, att inlösen verkställes enligt skäliga och billiga grunder, att de
i enskilda företag anställda i mån av utrymme beredas minst motsvarande
anställning i statens tjänst, att den personal, som överflödiggöres vid sammanslagnings-
och rationaliseringsprocessen, hålles helt skadeslös, att det
förstatligade järn vägssystemet utnyttjas mindre till att suga in stora statsinkomster
och mera till att betjäna allmänheten och näringslivet på ett smidigt,
effektivt och billigt sätt, samt att garantier skapas för att ett helt förstatligat
järnvägssystem icke diktatoriskt skjuter andra berättigade och nödvändiga
transportmedel åt sidan eller hindrar dem att alltfort utföra sin kommunikatoriskt
banbrytande gärning till obestridligt gagn för allmänhet och
näringar.

Länsstyrelsen vill icke minst understryka den sista synpunkten. Det är
visserligen sant, att de nya transportmedlen kraftigt medverkat till att åtskilliga
järnvägar bragts på fall, men det är också sant, att de verkat utomordentligt
stimulerande på hela näringslivet, att de varit av revolutionerande
betydelse för den trafikerande allmänheten, kanske mest ute på den avlägsna
landsbygden, samt att de även bidragit till järnvägarnas rationalisering

Kanal. Maj:ts proposition nr 207.

och tekniska utveckling. På senare åren har märkts en påfallande strävan
att samordna järnvägarnas samt motorfordonens var för sig nödvändiga trafikmedel.
I Värmland lia de enskilda järnvägsföretagen övertagit ett avsevärt
antal buss- och trafiklinjer i anslutning till järnvägslinjerna, och på
sistone ha även statsjärnvägarna, efter en tidigare helt negativ inställning
mot dylika trafikrättigheter, i västligaste delen av länet företagit liknande
förvärv. Detta innebär i realiteten, att järnvägslinjerna via de förvärvade
buss- och trafiklinjerna förlängts till landsbygdens avsides belägna delar. Då
nu ett förstatligande av de enskilda järnvägarna medför, att ett stort antal
buss- och trafiklinjer automatiskt införlivas med statsbanesystemet, måste
med styrka den uppfattningen hävdas, att ett dylikt införlivande icke får innebära,
att allmänheten och näringslivet berövas något av de nya transportmedlens
fördelar eller att dessa hindras i sin behöriga utveckling.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län gör i denna del följande uttalande:

Ytterst gäller det att ur det allmännas och trafikanternas synpunkter mot
varandra väga å ena sidan det blandade systemets inneboende förmåga att
alltjämt verka stimulerande på utvecklingen, å den andra enhetssystemets
teoretiskt större möjligheter till rationalisering av trafiken.

Tydligt är, att man vid frågans bedömande också måste särskilja två
grupper av enskilda järnvägar. Den ena omfattar banor, som genom vägtrafikens
renässans och andra omständigheter pressats ned i ett sådant ekonomiskt
läge, att ett förstatligande framstår som den enda möjliga utvägen
ur såväl företagets som bygdens och trafikanternas synpunkt och där banans
bibehållande jämväl kan sägas vara ett allmänt intresse. Den andra
gruppen järnvägar äro de, som alltjämt både vilja och kunna stå självständiga
i förhållande till statsbanorna i en fortsatt lojal samverkan och konkurrens,
där man kan tala örn en sådan. Det kan därvid gälla ett särskilt
järnvägsföretag eller flera under en eller annan form fusionerade. Huvudsaken
är, att de kunna jämbördigt med en statlig regi betjäna sitt trafikområde
och dess samtrafiksintressen, under upprätthållande av det blandade
systemets fördelar.

Ett exempel på sistnämnda järnvägar, kanske det mest typiska, är linjen
Gävle—Falun—Göteborg och därmed i trafikförvaltning samhörande banor.
Dessa och närmast Gävle—Dala järnvägar, som för Gästriklands och Gävle
stads utveckling betytt så ofantligt mycket, tilldraga sig givetvis i särskild
grad länets och länsstyrelsens intresse i frågans nuvarande läge. Sedan
Ostkustbanan och Uppsala—Gävle järnväg samt Sala—Gysinge—Gävle och
Gävle—Ockelbo järnvägar övertagits av staten, äro nämligen Gävle—Dala
järnvägar och den smalspåriga järnvägen Dala—Ockelbo—Norrsundet, tillhörande
Kopparfors aktiebolag, de enda enskilda järnvägar, som genomlöpa
länet. Beträffande sistnämnda bana lärer icke från någondera sidan föreligga
tanke på ett förstatligande.

Länsstyrelsen begränsar därefter sin prövning av förslaget till dess verkningar
för Gävle och Gästrikland, i viss mån även för andra länsintressen,
av Gävle—Dala och därmed nära sammanhörande järnvägars förstatligande
och erinrar därvid örn, att Gävle stad äger cirka 13 procent av aktierna i
Gävle—Dala järnvägsaktiebolag samt att staden såsom hamnstad hyser farhågor
för och vill söka förebygga att dess viktigaste trafikled blir beroende
av inflytelser, som kunna begränsa hamnens värde till skada för näringslivet
i staden och dess trafikområde, nu och för framtiden. Länsstyrelsen
fortsätter:

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Av vida större intresse är emellertid, att majoriteten av aktierna i Gävle
—Dala järnvägsaktiebolag sedan år 1908 tillhör Bergslagernas järnvägsaktiebolag
och därmed Göteborgs stad. Detta kan innebära en viss benägenhet
och möjlighet att från delar av trafikområdet söka draga trafik till det
järnvägsledes mera avlägsna Göteborg och dess hamn i stället för till Gävle.
Länsstyrelsen har hittills icke förmärkt eller från intresserat håll erfarit något
partiskt eller illojalt utnyttjande av denna möjlighet från järnvägsförvaltningens
sida. Det kan givetvis förekomma fall, där trafikanter med hänsyn
till Göteborgs mera regelbundna sjöfartsförbindelser utåt eller av andra
skäl sända godset en längre väg trots den högre järnvägsfrakten. Oaktat
dessa förhållanden har Gävle ansett sig kunna lita till att järnvägsförbindelserna
med stadens naturliga uppland skulle väl tillgodoses och har i enlighet
därmed hållit sin hamn i hög standard. Väsentlig vikt ligger därvid
även på, att staden såväl som sjöfarten och trafikanterna kunna i växande
grad räkna med den även av statsmakterna genom isbrytning m. m. underlättade
sjöfarten åren runt, vilken efter hand ökat trafikens regelbundenhet.

Teoretiskt sett skulle väl under åberopade förhållanden Gävle stad och
hamn kunna påräkna en mera opartisk behandling från staten än från den
i viss mån konkurrerande Göteborgs stad som ägare av Gävle—Dala järnvägar.

Sammanfattningsvis anför länsstyrelsen att, även om de av Gävle stad uttalade
farhågorna under gynnsamma förhållanden visa sig överdrivna, skälen
för att i avvaktan på utvecklingen tillsvidare behålla Gävle—Dala järnvägar
i enskild regi synas vara övervägande. Skulle en sådan ordning i
detta och eventuellt liknande fall i praktiken visa sig otillfredsställande för
trafikområdet eller ur berättigade allmänna synpunkter, så återstår möjligheten
att framdeles upptaga frågan till ny prövning.

Länsstyrelsen i Örebro län vill icke bestrida, att ett förstatligande av enskilda
järnvägar under vissa förhållanden kan vara befogat. En sådan åtgärd
borde emellertid begränsas till sådana fall, då statens övertagande av
en järnväg för den trafikerande allmänheten skulle medföra väsentliga fördelar
eller innebära befrielse från betydande olägenheter och detta kunde
ske utan ofördelaktig inverkan på det statliga järnvägsnätets avkastning.

Svenska järnvägs}öreningen uttalar, att ett allmänt förstatligande icke är
den väg, som man med samhällets intresse för ögonen bör söka sig fram på
för att ernå en rationell lösning av landets järnvägsproblem. Helst skulle
föreningen sett, att den eftertraktade lösningen kunnat vinnas genom omfattande
fusionsbildningar mellan de enskilda järnvägsbolagen. Vissa betydelsefulla
sammanslutningar mellan dylika bolag hade ju också redan skett.
Dit hörde exempelvis trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle, trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösunds järnvägar samt Västergötlands och
Roslagens smalspåriga järnvägsnät. I Skåne hade också vissa ansatser till
fusioner ägt rum genom att Ystads- och Kristianstadsbanorna var för sig
sammanslagits. Ävenså bildade Östergötlands smalspåriga järnvägar numera
ett gemensamt företag genom en sammanslutning, vartill statsmakterna
nyligen effektivt medverkat. Samtidigt som föreningen icke holle för osannolikt,
att dessa fusionssträvanden — särskilt örn det förstatligandehot som
nu under flera år vilat över de enskilda järnvägarna och försvagat deras

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

handlingskraft försvunne — skulle kunna ytterligare utvecklas, måste föreningen
dock såtillvida dela kommitténs uppfattning, att frågan om ett större
enhetliggörande av landets järnvägsväsen för närvarande icke kunde byggas
enbart på fusionsalternativet. Med utgångspunkt just från redan nu befintliga
enskilda jämvägssammanslutningar — och även starka och bärkraftiga
ensamstående banor — om vilka icke kunde sägas annat än att de både
stöde på en hög teknisk nivå och hade ådagalagt fullgod förmåga att tillfredsställande
fylla sin trafikuppgift, vore enligt föreningens förmenande
lösningen att finna i en kombination mellan förstatligande och bibehållande
av enskild järnvägsdrift. Föreningen holle sålunda före, att en viss grad
av förstatligande — såsom sakerna nu kommit att utveckla sig —- framstode
som ofrånkomligt men att detta förstatligande icke borde givas större omfattning
än som vore oundgängligen nödvändigt för att få järnvägsnätet att icke
bestå av ett olägligt stort antal enheter. En framkomlig linje i detta avseende
syntes vara, att de järnvägar och jämvägssammanslutningar, som var för sig
utgjorde en sluten trafikenhet och vilkas förstatligande ej utgjorde oavvisligt
behov för utvecklande av en snabb och planmässig godsbefordran för järnvägarnas
samfällda godsmängd, lämnades utanför förstatligandet. Statsövertagandet
skulle då i första hand komma att omfatta sådana järnvägar, vilka
huvudsakligen vore att betrakta såsom transportgeografiska komplement till
statens järnvägar och som genom ett förstatligande skulle kunna väsentligen
bidraga till en förbättring och ett driftkostnadsförbilligande av det samfällda
transportarbetet. Rättvisa och billighet torde dock böra föranleda, att staten
därvid också bleve skyldig inlösa sådana järnvägar, som egentligen icke inginge
inom ett dylikt begränsat förstatligandes ram men som i fortsatt enskild
regi kunde komma att få vidkännas avsevärda driftförluster på grund
av samtrafiksomläggningar, så att de med anledning därav själva önskade
ett förstatligande.

Vid bedömande av frågan om ett begränsat förstatligandes omfattning åberopar
föreningen följande sammanställning, som visar trafikens ungefärliga
fördelning för olika järnvägar på dels egen trafik, dels samtrafik med statens
järnvägar och dels samtrafik med enskilda järnvägar.

Totala godstrafikarbetets fördelning i procent d nedan angivna järnvägar d

1933 (approximativt).

Godstrafik

tonkilometer

samtrafik med

	egen	statens	enskilda
		järnvägar
	%	%	%
Dalslands........................	......... 2	76	22
Grängesberg—Oxelösunds..........	......... 87	7	6
Göteborg—Dalarne—Gävle.........	......... 67	22	ll1
Göteborg—Borås—-Alvesta..........	......... 21	36	43
Halmstad—Nässjö................	......... 41	38	21

1937 års siffr.

1 Detaljerad statistik finnes ej för 1933.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Godstrafik

tonkilometer

samtrafik med

	egen	statens enskilda järnvägar
	%	*	%
Karlskrona—Växjö........................	. 35	30	35
Växjö—Alvesta...........................	. 1	19	80
Kristianstad—Hässleholm och Östra Skånes.	. 44	33	23
Krylbo—Norberg.........................	. 14	56	30
Malmö järnvägar..........................	. 69	6	25
Nora Bergslags...........................	. 61	23	16
Nässjö—Oskarshamn......................	. 32	33	35
Stockholm—Nynäs........................ Stockholm—Västerås—Bergslagens.........	. 8	84	8
. 58	25	17 1937: 65, 21, 14
Sölvesborg—Olofström—Älmhults..........	. 34	46	20
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga........	. 11	35	54
Varberg—Borås—Herrljunga...............	. 56	30	14
Ystads järnvägar .........................	. 60	27	13 1931 års siffr.
Skåne—Smålands.........................	. 2	43	55
Köping—Uttersberg—Riddarhyttan........	. 84	13	3
Blekinge Kustbanor.......................	. 55	13	32
Halmstad—Bolmens.......................	. 29	37	34
Karlshamn—Vislanda—Bolmens.............	. 21	44	35
Växjö—Tingsryds.........................	. 4	9	87
Östra Blekinge...........................	. 55	3	42
Falkenbergs...............................	. 37	34	29
Gotlands..................................	. 95	1	4
Hjo—Stenstorps..........................	. 53	44	3
Kalmar—Berga m. fl.......................	. 72	7	21
Östergötlands smalspåriga..................	. 58	13	29
Norsholm—Västervik—Hultsfreds..........	. 33	20	47
Stockholm—Roslagens.....................	. 87	8	5
Uddevalla—Lelångens......................	. 82	5	13
Vetlanda..................................	, 20	49	31
Västergötland—Göteborgs..................	. 59	17	24
Växjö—Åseda—Hultsfreds..................	. 17	32	51
Östra Värends.............................	. 1	30	69

I anslutning till sammanställningen uttalar föreningen, att olägenheterna
av den nuvarande splittringen med därav följande förstatligandekrav uppenbarligen
göra sig väsentligt mindre gällande beträffande järnvägar, vilkas
trafik till större delen består av egen trafik och samtrafik med angränsande
enskilda järnvägar än beträffande järnvägar, där samtrafiken med statens
järnvägar är den dominerande. Var den närmare gränsen skulle dragas,
måste givetvis bliva föremål för ett detaljerat övervägande från olika synpunkter
och med noggrant hänsynstagande till alla på frågan inverkande
faktorer. Föreningen förutsatte, att en grundligt genomarbetad plan för förstatligandets
omfattning borde uppgöras och vore för sin del villig att därutinnan
lämna all möjlig medverkan. En dylik plan vore även nödvändig för
att icke, genom spridda statsinköp av enskilda järnvägar som frivilligt ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bjudas till försäljning, andra järnvägars trafikomslutning med åtföljande
affärsvärde skall komma att försämras. Intill dess den nämnda planen upprättats,
syntes det lämpligt, örn inga andra statsinköp av enskilda järnvägar
ägre rum än där fråga vore örn enskild järnväg med stark trafikgemenskap
med statens järnvägar, då järnvägen saknade anslutning med andra enskilda
banor. Ej heller borde dessförinnan några väsentligare omläggningar av
samtrafiksvägar, betingade av de under år 1938 av staten inköpta aktiemajoriteterna
i enskilda järnvägsbolag, få äga rum.

Sveriges köpmannaförbund hyser den uppfattningen, att åtgärder i syfte
att enhetliggöra och rationalisera järnvägsväsendet äro motiverade och önskvärda,
men ifrågasätter, huruvida man för att nå detta syfte är nödsakad att
helt förstatliga järnvägsväsendet. Förbundet tillstyrker ett partiellt förstatligande
av de enskilda järnvägarna, varvid dock bärkraftiga enskilda järnvägsföretag
vilka bilda självständiga trafikenheter böra undantagas. Sveriges
industriförbund anför att en enhetligare och mera samlad organisation kan
skapas på i huvudsak trenne olika vägar, nämligen dels genom ett sammanförande
i större enheter av vissa grupper av privatbanor — fusioneringssystemet
—■ dels genom ett införlivande med statens järnvägsnät av ytterligare
ett antal enskilda järnvägar och dels slutligen genom ett sammanförande
av samtliga järnvägar i statens hand — det totala statliga järnvägsmonopolet.
Under erinran att förbundet måste möta varje förslag till införande
av statsmonopol på något av näringslivets områden med en starkt kritisk
inställning, uttalar förbundet, att de inom järnvägsväsendet föreliggande
särskilda förhållandena — icke minst den omständigheten att statsdriften här
alltid intagit och under senare år alltmer befäst en dominerande ställning —
föranleda att spörsmålet, huruvida denna ställning bör ytterligare utbyggas
för att eventuellt omfatta hela järnvägsväsendet, får karaktär av en diskussion,
icke närmast örn en dylik utbyggnads pricipiella berättigande utan örn
dess praktiska lämplighet. Vid ställningstagandet till kommitténs förslag borde
därför sistnämnda synpunkt fälla utslaget. Enligt förbundets mening
skulle av de tre angivna alternativen det första, fusioneringen, sannolikt betyda
det minst långt ingående ingreppet i den fria näringsutövningen. På järnvägarnas
initiativ hade under årens lopp åtskilligt åstadkommits på detta område.
Även om en betydande koncentration redan genomförts, så funnes uppenbarligen
anledning till längre gående sammanslutningar. I det nu föreliggande
förslaget hade fusioneringstanken mötts med sympati och den uppfattningen
uttalats, att vissa såsom nödvändiga betraktade rationaliseringsåtgärder
kunde genomföras på denna väg. Kommitténs lagförslag hade också
berett viss förutsättning för en lösning enligt dylika riktlinjer. Då lagförslaget
i denna del enligt förbundets mening icke vore tillfredsställande, bade
emellertid förutsättningen ryckts undan för att med lagstiftningens hjälp över
huvud få till stånd en ytterligare koncentration av de enskilda järnvägarna.
I)e båda övriga av förbundet angivna alternativen byggde på privatbanornas
överförande till statens järnvägar, antingen så alt alla banor, med undantag
av ett fåtal ur allmän synpunkt betydelselösa, inkorporerades, eller ock så

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

alt förstatligandet lämnade utanför några av de viktigare, bärkraftigare järnvägarna.
Det sistnämnda alternativet förekomme icke bland kommitténs förslag.
I fråga örn kommitténs förslag örn ett totalt förstatligande skulle —
sett ur den huvudsynpunkt förbundet närmast hade att anlägga på problemet,
d. v. s. förslagets betydelse för den gren av näringslivet förbundet representerade
— ett förverkligande av den bild kommittén tecknat av ett helt förstatligat
järnvägsväsende självfallet te sig såsom ett eftersträvansvärt mål.
Frågan vore emellertid, huruvida icke den frammanade bilden hade alltför
många drag av skönmålning, och vidare, huruvida icke några av de väsentliga
fördelar, som här angivits som förstatligandets följder, skulle kunna vinnas
med andra medel än tvångets. Förbundet hade sålunda icke av de många
utredningar, som verkställts inom järnvägsväsendet, blivit övertygat om att
en mera tillfredsställande organisation av detsamma nödvändigt måste
eftersträvas enligt tvångsförstatligandets program. Det senaste årets utveckling
hade visat prov på enskilda banföretag, som frivilligt överlåtit sin egendom
och sin rörelse till statens järnvägar. Av i pressen synliga meddelanden
förefölle även som om nya inköp skulle planeras. Det syntes därför möjligt
att på grundval av frivilliga överenskommelser nå ganska långt på förstatligandets
väg, i all synnerhet om statens järnvägar bestämde sig för en aktiv
inköpspolitik. Kommittén delade också i själva verket denna uppfattning.
Att kommittén likväl föreslagit en lag rörande tvångsinlösen, berodde tydligen
därpå, att kommittén misströstat om möjligheten att på annat sätt ernå
ett fullständigt enhetliggörande. Detta antagande från kommitténs sida vore
möjligen befogat. Självklart vore det emellertid icke, då varje antydan saknades
örn att undersökningar på denna punkt gjorts och det först, om sådana
åtgärder förekommit och lett till negativt resultat, kunde givas vägande
stöd för uppfattningens riktighet. De järnvägar om vilka här vore fråga vore
av lätt insedda skäl de ekonomiskt bärkraftiga. Om man avstode från den
tänkta lagstiftningen, skulle efter någon tid situationen, om kommitténs farhågor
besannades, sannolikt bli den, att flertalet ekonomiskt mindre välställda
banor försålts till statens järnvägar, medan de bättre — ett relativt ringa
antal — alltjämt stöde utanför. Det vore svårt att förstå, att icke i ett dylikt
läge flertalet av de fördelar skulle kunna ernås, som kommittén förbundit
med det totala förstatligandet. Ty vad som förhindrat genomförande av
taxereformer och andra rationaliseringsåtgärder i den utsträckning kommittén
funnit önskvärd torde väsentligen lia varit förekomsten av ett stort antal
banor med svag ekonomi — hindren skulle säkerligen icke lia mött och torde
för framtiden ej heller komma att möta från övriga banor, så mycket mindre
som koncessionerna oftast innehölle bestämmelser, som möjliggjorde de eftersträvade
reformernas genomförande utan särskilda åtgärder lagstiftningsvägen.
Bibehölles de sistnämnda banorna i enskild drift, medan återstoden dreves
av statens järnvägar, skulle resultatet med största sannolikhet bli för näringslivet
liksom det allmänna gynnsammare än ett inkorporerande av hela
järnvägsnätet under statens regi. För ett bibehållande av nu nämnda järnvägar
hos de hittillsvarande ägarna talade flera skäl av praktisk natur. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

övervägande flertalet av deras linjer betjänade de trakter i mellersta och
södra Sverige, där våra järnbruk och åtskilliga andra storindustrier vore lokaliserade.
Mellan åtskilliga av dessa industribanor förekomme på vissa
sträckningar en konkurrens, som i likhet med det samarbete som förefunnes
mellan bana och kunder vore till avgörande båtnad för de sistnämnda, d. v. s.
för betydande delar av vår industri. I ett förstatligat järnvägsnät bortfölle
givetvis all konkurrens.

Inom ramen lör de av kommittén förordade och enligt dess mening särskilt
betydelsefulla rationaliseringsåtgärderna skulle — fortsätter förbundet —
också falla nedläggandet av överflödiga järnvägar eller bansträckor. Dylika
åtgärder skulle enligt kommitténs uppfattning kunna med framgång genomföras
endast inom ett helt förstatligat järnvägsnät. Utan tvivel förelåge här
en viktig uppgift för förbättring av järnvägarnas ekonomi och för en nedskärning
av landets transportapparat till rimligt omfång. Det vore emellertid
icke utan vidare klart, att förstatligandet innebure en särskild garanti för att
dylika åtgärder komme att genomföras. Erfarenheten från statens järnvägars
egen eller Kungl. Maj:ts politik i denna del visade tvärtom, att synnerliga
svårigheter bereddes vid försök att nedlägga framför allt en statens bana,
ja blott en stationsplats. De oftast lokalt betonade intressen, som därvid
redo spärr mot förslagen, kunde tänkas få än större möjligheter att göra sina
röster hörda efter ett generellt förstatligande än under nuvarande förhållanden.
De åtgärder, vilka prövades erforderliga för ernåendet av större enhetlighet
inom landets järnvägsnät, borde därför närmast inriktas på fortsatt
statsinköp av sådana banor, med vilka frivillig överenskommelse örn inlösen
kunde ernås.

Stockholms handelskammare anser, att det ur olika synpunkter framstår
såsom synnerligen önskvärt att åtminstone vissa enskilda järnvägar
och järnvägsgrupper lämnas utanför ett förstatligande. För frågans bedömande
har handelskammaren sökt i korthet teckna en bild av det enskilda
järnvägsnätets nuvarande struktur, graden av dess splittring samt de verkningar
som denna splittring kunde medföra i olika delar av Svea- och Götaland,
där enskilda järnvägar finnas. Handelskammaren anför härutinnan:

Man finnér att banlinjen Stockholm—Laxå—Göteborg ungefärligen skiljer
de enskilda järnvägarna åt i två grupper, vilka sinsemellan äro i väsentliga
hänseenden mycket olika.

Den södra gruppen omfattar numera ett 50-tal järnvägsbolag, av vilka
dock en del äro samförvaltade. På grund härav och då staten nyligen köpt
fem bolag och undersökningar för eventuellt ytterligare köp lära pågå vid
en järnväg, kunna enheterna reduceras till 20. Inom den södra gruppen äro
de två med varandra samarbetande järnvägar, som sammanbinda Halmstad
och Oskarshamn, i en klass för sig. Inom de övriga normalspåriga banorna
föreligger en stark splittring med tre förvaltningar i Skåne innefattande tio
järnvägsbolag samt tre förvaltningar i Småland innefattande sju järnvägsbolag.
Smalspårsnätet Halland—Blekinge omfattar fem järnvägsbolag. Östra
Småland och Östergötland äro genomkorsade av smalspåriga järnvägar med
svag ekonomi, fördelade på 12 förvaltningar med 21 järnvägsbolag.

Ser man i stället på nätet norr om stambanelinjen Stockholm—Göteborg,
Bihang till riksdagens protokoll 1!)39. i sami. Nr 207. 4

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bli konturerna helt andra. Det stora smalspåriga västgötanätet drives enhetligt
av Västergötland—Göteborgs järnvägar i intimt samarbete med Lidköpingsbanorna.
Roslagsbanorna bilda en av statens järnvägar och andra
banor oberoende enhet och äro kompletterade med ett vittgrenat omnibusnät.
Om man dessutom bortser från några bruksbanor ävensom dalslandsbanan,
som organisatoriskt borde tillhöra trafikförvaltningen Göteborg—-Dalarna—Gävle, samt uddevallabanan, återstå fyra stora ekonomiskt starka
järnvägsenheter. Dessa äro trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna—Gävle,
Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar
och Nora Bergslags järnväg, som har sin speciella karaktär med egen
hamn i Otterbäcken samt egen rederirörelse.

Vid en jämförelse mellan de enskilda järnvägarna i norra gruppen och
statens järnvägar i Svea- och Götaland, torde man bland de enskilda järnvägarna
rättvisligen icke böra medräkna de smalspåriga, som lia föga samband
med de övriga. En dylik jämförelse ger vid handen, att längden av
ifrågavarande enskilda järnvägar utgör 2,371 km mot en längd hos statsjärnvägarna
i Svea- och Götaland av 4,171 km. Motsvarande procentuella
tal äro 39 och 61. Får jämförelsen i stället för banlängden omfatta antalet
tonkilometer, erhåller man följande siffror: för de enskilda järnvägarna 1,340
och för de statliga järnvägarna 1,708 tonkilometer. Av det sammanlagda antalet
tonkilometer representera de enskilda järnvägarna sålunda 44 °/o och
statsbanorna 56 %.

Anförda siffror visa på ett otvetydigt sätt den stora betydelsen för det
mellansvenska näringslivet av det enskilda järnvägsnätet. En stor del av
vårt lands viktigaste industrier äro också belägna vid de förut nämnda fyra
stora järnvägsenheterna. De statens järnvägars linjer, som genomlöpa Bergslagerna,
nämligen linjerna Laxå—Charlottenberg, Laxå—Storvik och Kristinehamn—Mora,
betjäna icke ens tillnärmelsevis så många tungindustrier. Naturligtvis
söka sig gruppens industritransporter också til! en del ut på statens
järnvägar, men den största anparten faller dock på de fyra stora banorna
med deras hamnar, d. v. s. Gävle, Stockholm, Oxelösund, Otterbäcken,
Västerås, Köping och Göteborg. Omnämnas bör även, att dessa banor
förfoga över en biltrafik, som är större än statsbanornas, samt att deras
tekniska och organisatoriska standard ävensom deras trafikprestationer icke
torde vara statens järnvägars underlägsna.

För en riktig belysning av bilden utav vårt järnvägsnäts struktur bör
också erinras om det samspel, som under tidernas lopp försiggått mellan
framför allt ovannämnda industribetonade enskilda järnvägar och industrien
själv och vilket särskilt för vår exportnäring har sin stora betydelse. Det
synes otvivelaktigt, att ett fortsatt fruktbart samarbete av detta slag måste
anses vara ett samhällsintresse av stora mått, och att detta bättre främjas av
ett system med fri konkurrens och privatdrift än av ett system, där hela
järnvägsnätet är sammanträngt till en enda jättestor, från Stockholm dirigerad
förvaltningsapparat. Icke utan stora farhågor för framtiden skulle
handelskammaren se denna samverkan mellan produktion och transportväsen,
detta samspel mellan industri och järnvägar, upplösas.

Såsom den ovan verkställda analysen av det enskilda järnvägsnätets struktur
visar, är splittringen icke något för nätet i dess helhet utmärkande drag
utan gör sig huvudsakligen gällande inom den södra järnvägsgruppen. Detta
förhållande synes handelskammaren utgöra ett gott underlag för bedömande
av vilka enskilda järnvägsenheter, som böra kunna lämnas utanför ett
förstatligande. Några påtagliga trafiktekniska olägenheter av en dylik be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

glansning torde ej kunna påvisas. Sådana olägenheter, som hänföra sig
till taxevasendets bristande enhetlighet, transporternas långsamhet m. m.
och som kunna göra sig mer eller mindre starkt gällande, när det enskilda
järnvägsnätet som nu är splittrat pa ett 80-tal olika järnvägsbolag, skulle
pataghgen bliva av ringa betydelse och storleksordning, örn endast fem eller
^ jarnvägsförvaltningar med samma taxor, som det stora statsbanenätet
bibeholles vid sidan av detta. Ju mera välskötta, konsoliderade och tekniskt
val utrustade de enskilda järnvägarna eller trafikförvaltningarna äro och
ju mindre de ifråga om samtrafik äro avhängiga av statens järnvägar, desto
mindre anledning finnes att införliva dem med statsbanorna.

Enligt de riktlinjer, som ovan antytts, skulle i stort sett de järnvä^sföretag,
vdka representera de största ekonomiska värdena, lämnas utanför förstat
lgandet. En sådan begränsning skulle även medföra fördelen av en
effektiv minskning av statens skuldsättning för de enskilda järnvägarnas
övertagande. b

Sammanfattningsvis får handelskammaren ifråga om omfattningen av förs^||ilgai?^et
anföra, att därifrån i möjligaste mån böra undantagas de enskilda
järnvägar, vilka dels äro starkt förbundna med vårt lands viktigaste
industrier, dels äro i och för sig väl skötta och stå på en håde i tekniska
och andra avseenden hög nivå, dels själva ådagalagt tydliga enhetsstravanden,
vilka^ torde kunna ytterligare utvecklas och förstärkas, dels siutngen
icke till någon övervägande del äro förenade i samtrafik med statens
järnvägar. I varje fall böra de under inga förhållanden tvångsvis införlivas
med statsbanenätet. Den mera detaljerade och noggranna genomarbetmng
av forstatligandeprogrammet, som kommittén omnämnt såsom
behövlig men för sin del icke verkställt, bör enligt handelskammarens mening
inriktas pa att undersöka, vilka järnvägar som ur nu anförda synpunkter
bora kvarsta såsom enskilda.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare finner det påtagligt,
att för ett flertal större, bärkraftiga och välskötta järnvägsföretag någon fördel
icke står att vinna genom ett förstatligande vare sig beträffande förbättrad
administration och bärighet eller i fråga om ett bättre tillgodoseende
av den trafikerande allmänhetens anspråk. Det syntes därför rimligt, att
dessa järnvägar icke mot sin egen önskan tvingades avstå från dem genom
koncession tillförsäkrade trafikrättigheter. Beträffande de övriga enskilda
järnvägarna vore det icke orätt, att staten finge la hand om en stor del
ekonomiskt svaga bandelar, emedan staten därmed blott fullgjorde en skyldighet
eller åtminstone en billighetsåtgärd, då dessa banor måste anses vara
av allmänt intresse till gagn för trafikanter och den allmänna utvecklingen
samtidigt som de hittills hade fyllt en riksgagnande uppgift och sålunda vöre
fortjanta av statlig omsorg. Handelskammaren ville kraftigt understryka
nödvändigheten av, att statsmakterna redan vid övertagandet beslöte sig för
ett nedläggande av trafiktomma bandelar, som icke inom rimlig tid kunde
förväntas bli bärkraftiga. I stället borde trafiken där upprätthållas medelst
lastbils- oell bussförbindelser så alt ortsbefolkningens berättigade intressen
tillgodosågos.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
liävda den uppfattningen, att kommittén i vissa avseenden gått längre än ett
säkert bedömande av föreliggande fakta medgiver. Som fordringar på ett

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

gott järnvägssystem torde kunna uppställas, att detsamma med bibehållen
ekonomisk bärkraft och med tillgodoseende av skäliga krav från de anställdas
sida vore väl ägnat att även på längre sikt fylla trafikanternas anspråk
på goda trafikprestationer till billigt pris. Med stöd av de driftsekonomiska
och andra fakta, som nu förelåge, torde emellertid icke kunna påvisas, att
dessa krav bättre skulle tillgodoses med ett helt statsägt järnvägsväsen än
med ett blandat statligt och enskilt system, bestående av några få stora järnvägsenheter.
Handelskamrarna fortsätta:

I statsdriften som sådan lär icke ligga någon garanti för järnvägssystemets
effektivitet. Ej heller lär med stöd av det nu framlagda materialet kunna
visas, att icke ett partiellt förstatligande med bibehållande av de största och
mest bärkraftiga järnvägarna skulle vara samhällsekonomiskt lika gagneligt
som ett totalt sådant. Av förstatligandekommissionens undersökningar liksom
av de däröver avgivna yttrandena framgår visserligen, att en omorganisation
av järnvägarna i stora enheter utgör en nödvändig förutsättning för
deras sunda utveckling och rationella skötsel. Men av samma utredningar
framgår också, att just de järnvägar, vilka genom sitt läge, sin trafik och
sin ekonomi äga de bästa betingelserna att bestå som självständiga förvaltningar
jämväl äro de som kraftigast bestritt det totala förstatligandets värde.
Ehuru handelskamrarna icke tilltro sig att bedöma de skäl och fakta,
som i detta sammanhang framförts från vissa enskilda järnvägars sida, synes
därav dock så mycket vara uppenbart, att det i nuvarande läge saknas
tillräckliga hållpunkter för ett avgörande, huruvida förstatligandet bör omfatta
även dessa järnvägsföretag.

Emellertid torde här avsedda järnvägar företrädesvis vara att finna utanför
handelskamrarnas distrikt. Såvitt handelskamrarna kunnat fastställa,
har ej heller frågan örn järnvägssystemets karaktär för förhållandena i Sydsverige
större betydelse. Däremot är så mycket mera angeläget, att trafikanterna
snarast möjligt tillföras de fördelar i taxehänseende och eljest, som
genom ett förstatligande stå att vinna. Enligt handelskamrarnas mening
bör därför ställningstagandet till nämnda spörsmål icke föranleda, att inlösningen
av de enskilda järnvägarna inom dessa områden fördröjes.

Även handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och
norra Hallands handelskammare uttala den uppfattningen, att en bestämd
åtskillnad bör göras mellan olika slag av enskilda järnvägar, när det gäller
att bedöma vilka åtgärder, som böra från statens sida vidtagas för att ernå
större effektivitet i järnvägsdriften. För vinnande av detta syfte torde det i
nuvarande läge vara nödvändigt att flertalet av de enskilda järnvägarna inlösas
av staten. Särskilt gällde detta sådana järnvägar av allmän betydelse,
som icke bure sig i sitt nuvarande skick, men även andra, utan vilkas förstatligande
en i övrigt erforderlig rationalisering svårligen kunde genomföras,
till exempel järnvägar, som på grund av sin belägenhet finge anses
så att säga höra naturligt ihop med det statliga järnvägsnätet. Handelskamrarna
finge därför tillstyrka, att enskilda järnvägar av nu åsyftat slag inlösas
av staten. Däremot kunde handelskamrarna icke förorda, att samtliga järnvägar
förstatligades. Åtskilliga av de enskilda järnvägarna dreves minst lika
rationellt och ur allmän synpunkt minst lika tillfredsställande som statens
järnvägar och deras bibehållande i enskild ägo torde icke utgöra hinder för

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

deras fortsatta rationaliserande eller för en önskvärd rationalisering av andra
delar av järnvägsnätet. Under sådana förhållanden torde icke kunna påvisas
någon rimlig anledning varför de skulle inlösas av staten och förenas med
statens järnvägar. I särskilt hög grad gällde detta sådana banor som de
under trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle sammanförda järnvägarna
(Bergslagsbanan), Stockholm—Västerås—Bergslagernas järnvägar och
trafikförvaltningen Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, vilka genom redan
vidtagna rationaliseringsåtgärder ernått en ställning, som torde möjliggöra
för dem att även i fortsättningen på ett fullt tillfredsställande sätt betjäna
näringslivet och allmänheten. Det sagda torde ock gälla en del andra enskilda
järnvägar. Handelskammaren för Orebro och Västmanlands län
konstaterar, att förefintligheten av ett betydande enskilt järnvägsnät vid sidan
av det statliga otvivelaktigt medfört betydande fördelar för landets näringsliv.
Under sådana förhållanden ställde sig handelskammaren starkt skeptisk
till en så vittgående åtgärd som ett praktiskt taget totalt förstatligande av
både normal- och smalspåriga järnvägar och förordade den av svenska järnvägsföreningen
framförda meningen, att lösningen torde vara alt finna i en
kombination mellan förstatligande och bibehållande av enskild järnvägsdrift.
Staten borde genom frivilliga överenskommelser eller med iakttagande av
gällande koncessionsvillkor förvärva de enskilda banor, som genom redan
verkställda statsförvärv och därav föranledda trafikomläggningar niis tat
möjligheterna till självständigt fortbestånd eller som av andra bjudande organisatoriska
och ekonomiska skäl funnes böra införlivas med statsbanenätet,
under det att övriga enskilda banor lämnades full frihet alt själva vidtaga
de organisatoriska förändringar, som kunde komma att framstå såsom önskvärda.

Från ett allmänt förstatligande undantagna järnvägar,

I frågan hur långt ett allmänt förstatligande borde drivas uttalar kommerskollegium,
att kollegiets principiella inställning till förstatligandet utesluter
icke, att kollegium för sin del skulle kunna godkänna, att åtskilliga
banor eller bansystem tills vidare lämnades utanför det tilltänkta utvidgade
statsbanenätet. Avgörande därvidlag borde vara ett vägande av de fördelar,
respektive nackdelar, som kunde förväntas uppstå i det ena eller andra fallet.
Även kommittén hade undantagit vissa banor, som enligt kommitténs mening
saknade betydelse för den allmänna trafiken eller som hade sådant läge, att
några större fördelar genom ett enhetliggörande icke stöde att vinna. Under
åberopande av att bland de av kommittén undantagna banorna återfinnes
Hönshylte—Kvarnamåla järnväg, hemställer länsstyrelsen i Kronobergs län
örn sådan ändring av förslaget, alt järnvägen inbegripes i en eventuell inlösen
av Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg, enär den är av stor nytta
för den trakt (Urshultsbygden), som den genomlöper. Länsstyrelsen har sedermera
till kommunikationsdepartementet överlämnat en av Urshults kommun
gjord framställning, att järnvägen måtte inlösas i samband med stats -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förvärv av Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg. I framställningen åberopas,
att det skulle vara till obotlig skada för Urshults kommun — vilken
hade en areal av 16,591 hektar och en folkmängd av nära 4,000 personer —
om kommunens enda järnväg komme att nedläggas. Det vore ett livsvillkor
för denna bygd att få behålla järnvägen, till vars anläggning och bestånd
kommunen och enskilda bidragit med cirka 150,000 kronor. Uteslutet vore,
att statsmakterna skulle vilja medverka till att göra det sämre för kommunen,
som dessutom vore mycket skattetyngd.

Länsstyrelsen i Kalmar län uttalar, att det uppordnande av hela järnvägsproblemet
efter enhetliga grunder, som kommittén rekommenderat, synes
emellertid komma att i viss mån föregripas och försvåras, därest från statsinlösningen
på förhand uteslötes vissa enskilda järnvägar på sätt kommittén
föreslagit. Den uteslutna bandelen Sandbäckshult—Skoghult borde näppeligen
kunna sägas sakna allmän betydelse. Ett skärskådande av ifrågavarande
orters trafikproblem i ett större sammanhang, så som det måste förutsättas
komma att ske vid en allmän översyn av järnvägsväsendet, kunde
måhända leda till andra slutsatser. Under sådana förhållanden syntes ifrågavarande
handel icke i detta sammanhang böra undantagas från de järnvägar,
vilka kunde ifrågakomma till statsinlösen. Länsstyrelsen i Kristianstads län
reserverar sig emot kommitténs ståndpunkt att från inlösen på förhand utesluta
vissa uppräknade mindre bäriga järnvägsföretag. Länsstyrelsen avsåge
därmed givetvis icke sådana banor, som förlorat varje betydelse och icke
heller under statlig förvaltning kunde tänkas hava någon egentlig samhällelig
uppgift att fylla, utan sådana järnvägar, som av en eller annan anledning,
exempelvis övermäktig lastbilskonkurrens, råkat i ekonomiska svårigheter
utan att därför hava mist sin betydelse för den ort, vars transportbehov de
avsåge att fylla. Det syntes icke vara lämpligt eller i överensstämmelse med
rationaliseringsprincipens egen innebörd att på förhand utesluta dessa järnvägar
från möjligheten att genom ett eventuellt förstatligande kunna återvinna
helt eller delvis sin samhällsekonomiska betydelse. Även beträffande
dylik järnväg syntes en prövning från fall till fall vara på sin plats.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare påpeka,
att vissa inom handelskamrarnas distrikt belägna, av kommittén uteslutna
järnvägar visserligen genom bilkonkurrensen förlorat större delen av
sill trafik och därmed sin bärighet men ej dess mindre lia en transportekonomisk
uppgift att fylla. Både för industriens och jordbrukets del fullgjorde
dessa järnvägar alltjämt godstransporter, vilka endast med svårighet eller
till högre kostnad kunde övertagas av andra trafikmedel. Då ett huvudsyfte
med förstatligandet måste vara att bevara det nuvarande järnvägsnätet, i
den mån detsamma vore samhällsekonomiskt berättigat, syntes en uteslutning
av dylika järnvägar icke på förhand böra betraktas som given. Tänkbart
vore sålunda, att en sådan järnväg vid statsdrift — exempelvis genom
omändring till sekundärbana eller trafikspår — kunde rationaliseras och givas
sådan bärighet, att dess fortbestånd bleve försvarligt. Innan en uteslutning
skedde, torde dylika möjligheter böra utredas. Inom samma grupp funnes

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

vidare järnvägar, vilka otvivelaktigt borde nedläggas, men där en nedläggning
på grund av en missriktad opinion bland ortsbefolkningen svårligen kunde
företagas utan menliga följder för ägaren. Samtidigt kunde tänkas, att en
avveckling mera snabbt och friktionsfritt kunde ske i samband med en allmän
statsinlösning. I andra fall åter skulle ett nedläggande medföra, att transportvägen
mellan tvenne orter, vilka inbördes upprätthölle en jämförelsevis
livlig trafik, bleve avsevärt längre och dyrare. Såsom dessa exempel torde
giva vid handen, kunde en på förhand bestämd gräns för förstatligandet ej
rätt väl uppdragas. I stället torde ett avgörande böra träffas från fall till
fall. I anslutning härtill torde envar koncessionerad järnväg böra medgivas
rätt att efter ansökan om förstatligande få prövat, huruvida skäl därtill vore
för handen. För denna ordning talade också, att ägaren av en trafiksvag och
förlustbringande järnväg därigenom kunde få fastslaget, huruvida järnvägen
saknade betydelse som allmänt trafikmedel. Skulle efter dylik utredning
inlösen vägras, torde billigheten fordra, att ägaren efter ansökan löstes från
koncessionen och befriades från förpliktelsen att upprätthålla trafiken.

Förhållandet mellan ett enhetliggjort järnvägsnät och övriga transportmedel.

Järnvägsstyrelsen yttrar, att vid behandlingen av förstatligandefrågan —
liksom för övrigt av järnvägspolitiska frågor i allmänhet —- järnvägarnas förhållande
till övriga grenar av samfärdseln spelar in i ett flertal hänseenden.
Styrelsen anför härom:

Utmärkande för det samhällsekonomiska betraktelsesättet är ju helhetsbilden.
Det gäller sålunda i sista hand icke den samhällsekonomiska effekten
av järnvägarna såsom en särskild produktionsgren eller, med andra ord
uttryckt, järnvägarnas eget bidrag till höjning av den allmänna behovstillfredsställelsen,
utan samma effekt av transportväsendet, betraktat som helhet.
Vad som åsyftas är alltså, att samhället skall erhålla bästa möjliga valuta för
de kostnader, d. v. s. de insatser av produktionsfaktorer främst arbete, som
samfärdseln kräver.

Varje organisationsform bör tydligen bedömas efter de tidsförhållanden,
varunder den blivit till. Sålunda betraktat framträder det för vårt land
specifika, nedärvda järnvägssystemet såsom vilande på en fast historisk grund,
såsom betingat av de förhållanden inom produktion och samhällsliv, vilka
förefunnos i vårt land omkring mitten av 1800-talet. Även de industriella
företagen voro vid denna tid av tämligen blygsamma dimensioner och arbetade
i många fall för en relativt begränsad marknad, varmed för järnvägarnas
del följde en stark övervikt för de mera kortväga transportuppgifterna,
vilken särskilt framträdde å andra linjer än stambanorna. Att märka
är också, att vid sagda tid, och för övrigt ända in på 1920-talet, väghållningen
var en rent lokal uppgift. I berörda ordning ha ju numera successivt inträtt
en mångfald djupgående förändringar, och det bör då icke vara ägnat förvåna,
örn jämväl för järnvägarna sökes ett nytt system — rikshushållningens —
avpassat efter nyare tekniska, ekonomiska och organisatoriska förhållanden
inom produktion och samfärdsel.

Stgrelsen för kooperativa förbundet anser det vara av central betydelse,
att den bestående tävlan mellan bilismen och järnvägarna även för framtiden

Kungl. J\laj:ts proposition nr 207.

upprätthålles, vilket närmast innebär, att järnvägarna icke böra tillåtas erhålla
ett faktiskt monopol på den så kallade tjärr trafiken. Däremot torde
det ur såväl järnvägsväsendets som det allmännas synpunkter vara önskvärt,
att järnvägarna — såsom redan nu i viss utsträckning skett genom förvärv
av busstrafikföretag respektive start av nya sådana företag — intresserade
sig för att erhålla så goda anslutningslinjer som möjligt till det bestående
järnvägsnätet. Genom en sådan utbyggnad i järnvägarnas regi av anslulningslinjer
för gods- och persontrafik torde järnvägsväsendets konkurrensförmåga
gentemot andra transportmedel stegras i sådan omfattning, att en
av staten garanterad monopolrätt på exempelvis all fjärrtrafik icke bleve ur
järnvägarnas trafikekonomiska synpunkt behövlig. Det läge i sakens natur,
att det för näringslivet i dess helhet vore olämpligt, örn järnvägarna av statsmakterna
utrustades med någon ensamrätt att driva sådan biltrafik, till
exempel parallelltrafik, som nu gjorde sig gällande i tävlan med det bestående
järnvägsväsendet. Styrelsen utginge vid sitt tillstyrkande av förslaget
därifrån, att den för närvarande bestående rätten för firmor att själva ombesörja
varutransporter icke koinme att bortfalla, utan att densamma i stället
så utvidgades, att firmor erhölle rätt att, vid sidan om transport av eget
gods, även mottaga fyllnads- och returgods från andra varuägare. Det framstode
nämligen för styrelsen som ett allmänt intresse, att handel och industri
lämnades frihet att på angivet sätt söka organisera vederbörande företags transportarbete
så ekonomiskt som möjligt. I anslutning härtill ville styrelsen understryka
betydelsen av att nu befintlig rätt för enskilda att bedriva yrkesmässig
biltrafik bleve bestående. — Sveriges köpmannaförbund kan icke
bortse från, att genom överförandet av de enskilda järnvägarna i statens ägo
ett betydande buss- och lastbilstrafiknät komme att förstatligas. Man hade
gjort gällande, att förstatligandet av de enskilda järnvägarna skulle skänka
statens järnvägar en så dominerande maktställning inom trafikväsendet, att
buss- och lastbilstrafik ej vidare skulle lia möjlighet göra sig gällande. Förbundet
kunde icke anse en dylik konsekvens av förstatligandet önskvärd.
Ur det enskilda näringslivets synpunkt torde den fria konkurrensen mellan
järnvägs-, bil- och sjötrafik, därest den vore lojal och icke toge sig överdrivna
förmer, utgöra en garanti för, att samtliga trafikorgan eftersträvade rationalisering
och god service åt kundkretsen. Ett trafikmonopol, innefattande
praktiskt taget allt trafikväsende, skulle ingalunda utgöra någon borgen för
att billigaste och bästa trafikorganisation tillämpades. Då ett totalt förstatligande
av de enskilda järnvägarna skulle kunna bilda början till ett statligt
trafikmonopol, ville förbundet även ur denna synpunkt avstyrka det totala
förstatligande av järnvägsväsendet, som kommittén förordade.

Svenska järnvägsföreningen upptager även till övervägande förstatligandets
betydelse i förhållande till biltrafiken samt anför:

Under en följd av år har det svenska omnibuslinjenätet undergått en fundamental
omvandling och utveckling därigenom att först de enskilda järnvägarna
och därefter statens järnvägar under hand inköpt och vidare utvecklat
omnibuslinjer av betydande räckvidd. Den största delen av det
svenska omnibusnätet på landsbygden ligger faktiskt numera i järnvägarnas

Kungl. Muj.ts proposition nr 207.

händer. Särskilt de enskilda järnvägarna hava dessutom i. stor utsträckning
tagit lastbilarna i sin tjänst. Skulle nu ett allmänt järnvägsförstatligande
komma till stånd, har kommittén förutsatt, att samtliga dessa linjer skola
komma in under statens järnvägars förvaltning. Följden av ett järnvägsförstatligande
blir med andra ord också ett förstatligande av den övervägande
delen av den koncessionerade landsvägstrafiken för personbefordran, varjämte
även en stor del godsbillinjer komma att försättas under statlig regi.
Härigenom skulle statsdriften med alla dess konsekvenser komma att utvidgas
på områden, som hittills ansetts vara mest lämpade att ombänderhavas
av enskilda företagare, som arbeta under relativt billiga och ändamålsenliga
förhållanden.

De enskilda^ järnvägarnas biltrafik omfattade i augusti månad 1938 en
våglängd av 15,430 kilometer med 1,274 bilar. Statens järnvägars samtidiga
bilintresse omfattade 3,654 kilometer och 318 bilfordon. Vid ett förstatligande
skulle det statliga intresset sålunda komma att omedelbart minst femdubblas.

Frågan gäller emellertid icke bara örn dessa billinjer, som redan nu befinna
sig i de enskilda järnvägarnas regi, skola inlemmas med statens järnvägar.
Dess räckvidd blir ännu mycket större, då det måste förutsättas, att
ett enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet skulle giva järnvägarna en
betydligt större slagkraft än för närvarande vid deras konkurrens med den
nu bestående lastbilstrafiken. En skickligt lagd ackvisitionsverksamhet från
järnvägarnas sida skulle utan tvivel inringa ett allt större antal lastbilsägare
i den statliga järnvägsregin, varjämte en målmedveten konkurrens med de
ännu fristående lastbilsföretagarna säkerligen komme att leda till, att en betydande
del av landsvägsgodstrafiken bleve indragen under den statliga järnvägstrafikens
ledning.

Ett allmänt järnvägsförstatligande skulle sålunda komma att få djupgående
principiella konsekvenser även för andra områden av samfärdseln än
järnvägarna. Fråga är om icke dessa konsekvenser för den svenska transporthushållningen
skulle medföra ännu större omvälvningar, än de som
skulle inträda vid förverkligandet av kommitténs förslag till ett i det närmaste
totalt järnvägsförstatligande. Dessa följdverkningar av kommitténs
förslag synas enligt föreningens mening noga böra övervägas och bedömas,
innan ställning tages till huvudfrågan.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
understryka i sitt yttrande, att den nu inledda förtrustningen av järnvägstrafiken
kräver såsom motvikt en, må vara reglerad, men av järnvägarna obunden
och fristående organiserad lastbilstrafik. För näringslivets utveckling
och styrka vore ett effektivt, anpassningsdugligt transportväsen av grundläggande
betydelse och, som erfarenheten visat, stöde ett sådant transportväsen
icke att vinna inom ramen av ett mer eller mindre monopolistiskt trafiksystem.
Med de tendenser i motsatt riktning, som nu förekomme och som bland annat
tagit sig uttryck i busstrafikens inordnande under järnvägarna liksom i
järnvägarnas bedrivande av lastbilstrafik, kunde denna fara vid ett förstatligande
icke helt avvisas. Vid sådant förhållande hade det varit angeläget,
att ett bedömande av förevarande fråga kunnat ske med full kännedom om
de planer på lastbilstrafikens ordnande som nu förbereddes. Då här avsedda
utredningar ännu icke vore slutförda, förelåge för närvarande inga hållpunkter
i detta avseende som kunde tjäna till ledning. Emellertid linde han -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

delskamrarna trott sig kunna utgå ifrån att i detta stycke inga principiella
meningsskiljaktigheter förefunnes. Skulle förstatligandet av järnvägarna
åter blott vara ett steg på vägen mot en fullständig monopolisering av transporterna
å järnväg och landsväg, komme nu föreliggande fråga givetvis i ett
helt annat läge och tarvade ett annat bedömande. Handelskamrarna i Göteborg
och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands handelskammare
erinra om, att ett fullständigt enhetliggörande av järnvägarna skulle medföra,
att staten jämväl bleve ägare av ett högst betydande antal busslinjer,
vilkas sammanlagda längd väsentligt överstege hela järnvägsnätet. Med den
maktställning, som statens järnvägar skulle erhålla efter ett enhetliggörande
av samtliga järnvägar, torde steget icke vara långt till ett monopoliserande
jämväl av flertalet busslinjer, kanske ock i viss omfattning av lastbilstrafiken.
Även för kanaltrafiken och kustfarten kunde ett statligt järnvägsmonopol
innebära allvarliga faror. Stockholms handelskammare uttalar, att det
icke är önskvärt, att utvecklingen går därhän, att järnvägarna i ett starkt
konsoliderat skick och med möjligheter att i sista hand falla tillbaka på
skattemedel motarbeta biltrafikens sunda utveckling. Ur den synpunkten
förelåge också betänklig risk för att ett helt statsägt järnvägsväsen bleve den
plattform, på vilken ett fullständigt statligt trafikmonopol, behärskande inte
blott järnvägar utan också bilar och sjöfart, skulle efter hand kunna uppbyggas.
Därmed skulle den sunda, till rationaliserings- och effektiviseringssträvanden
oavlåtligt stimulerande ömsesidiga konkurrens försvinna, som
vore en fundamental förutsättning för kommunikationsväsendets ändamålsenliga
utveckling till gagn för näringsliv och samhälle. Handelskammaren i
Gävle finner det vara fara värt, att statens hand över kommunikationerna
icke begränsas till järnvägarna utan jämväl utsträckes till motortrafiken för
att genom tvångsreglering neutralisera dennas konkurrens. En mindre lönsamhet
för järnvägsdriften kunde komma att döljas genom åtgärder mot
motortrafiken.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län upptager i sitt yttrande till behandling frågan
örn ett enhetligt statsbaneföretags trafikpolitiska möjligheter och statsekonomiska
intressen beträffande transporternas dirigerande till vissa hamnar
på andras bekostnad samt anför härom:

I sin enklaste form kan denna fråga gälla ett järnvägsekonomiskt intresse
att draga godset så lång väg som möjligt, till exempel till Stockholms i stället
för Gävle hamn. Skilda möjligheter till återfrakter på järnvägen kunna därvid
också inverka. Den i Gävle mycket goda, för sjöfrakterna gynnsamma
balansen mellan export och import skulle härigenom kunna avsevärt rubbas.
Överhuvud taget medför ett statsbanemonopol möjlighet att i vissa fall främja
statsjärnvägarnas direkta ekonomiska intressen på bekostnad av kommuners
och enskildas. Därmed uppstår åter en av dessa svårbedömda motsättningar
mellan staten som affärsdrivare och som upphöjd väktare över
landets samlade ekonomiska välfärd.

Ur vidare trafikpolitiska synpunkter sett kan alltså ett statligt järnvägsmonopol
öppna väg för en koncentration av hamntrafik och sjöfart. Det
kan icke vara tal örn att här upptaga detta spörsmål med dess vidsträckta
riks- och kommunalekonomiska innebörd, endast att fästa uppmärksamhe -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207. 59

ten vid dess samband med föreliggande ärende, även för Gävle stads vidkommande.

Även våg- och vattenbyggnadsstyrelsen berör denna fråga och uttalar —
under hänvisning till att kommun i vissa fall bundit betydande, nu räntebärande
kapital i en till kommunen knuten hamnanläggning i förlitande på
sin bestämmanderätt över till hamnen ledande järnväg — att det samarbete,
som tidigare rått mellan järnvägen, kommunen, affärsmännen och hamnen,
minskas efter den trafikomläggning, som otvivelaktigt medföljer förstatligande.
Pa sina hall kunde detta leda till, att nämnda kapital underginge betydande
värdeminskning. Kommerskollegium underskattar ej de i mycket
berättigade erinringar, som från ägarna av vissa enskilda järnvägar kunna
riktas mot att de banor, med vilka de äro förbundna med starka intressen
och vilka kanske i huvudsak tillkommit genom deras enskilda uppoffringar
och närmast för att tillgodose speciella trafikändamål, nu vid ett statsförvärv
helt undanryckas de hittillsvarande intressenternas kontroll. Dock
finge mot dessa synpunkter erinras om en järnvägs egenskap av allmän
trafikinrättning, å vars förvaltning rent samhälleliga samfärdselsynpunkter
främst måste läggas. Förhoppningar och förväntningar kunde väl också
hysas örn, att här närmast avsedda trafikanter — vilka i regel representerade
rätt mäktiga transportintressen — skulle kunna erhålla sina synpunkter
tillbörligt beaktade, även örn de ej längre hade något direkt inflytande över
järnvägsföretagen.

Invändningar mot förstatligande.

Fullmäktige i riksgäldskontoret uttala, att de av kommittén till bemötande
upptagna argumenten mot ett förstatligande synas i betraktande av de
obestridliga stora fördelarna av ett enhetligt järnvägsnät icke vara av den
beskaffenhet, att de behöva sta hindrande i vägen för ett statsförvärv av de
enskilda järnvägarna.

Järnvägsstyrelsen delar helt kommitténs uppfattning, att de argument, vilka
fran olika håll anförts mot ett förstatligande, ej äro av någon större vikt,
i varje fall icke sa länge värdesättningen hålles på det samhällsekonomiska
planet. Det borde emellertid icke förnekas eller fördöljas, att man vid en så
genomgripande omgestaltning som den föreslagna jämväl hade att räkna
med vissa — låt vara från allmän synpunkt relativt små — nackdelar. Med
bibanebyggandets överlämnande åt den enskilda företagsamheten hade
vunnits vissa fördelar, såsom samhörighet mellan respektive bygders näringsliv
oell lokala järnvägsförvaltningar och det därmed följande
intresset hos befolkningen för rörelsen. Sagda intresse hade emellertid
avsevärt minskats i och med motortrafikens genombrott. Då allmän
enighet nåtts om att en sammanslutning till större enheter betingades av tidsutvecklingen,
framstode småbanesystemet som ett ofrånkomligt offer. För
den mångfald av samhällen och bygder, vilka jämväl vid en fusionering
skulle komma att förlora sina självständiga järnvägsförvaltningar, syntes
det vara avgjort förmånligare, att ledningen av det hela komme i statens

Kunell. Majlis proposition nr 207.

hand. På samma sätt förhölle det sig med den tillfälliga arbetslöshet, som
vid sammanförandet till en ekonomisk enhet av hanorna bleve följden av
att en mängd förut nödvändigt förvaltningsarbete slopades. Bortfallandet
av en mängd i och för sig improduktivt arbete utgjorde emellertid, örn
saken betraktades på lång sikt, en av de mest gripbara vinsterna av ett enhetliggörande.
Svårigheten att placera de övertaliga gällde i huvudsak förvaltningstjänstemännen.
I fråga örn personalen för drift och underhåll vore
nämligen den naturliga avgången vid landets järnvägar tillsammantagna så
stor, att en minskning av personalbehovet med cirka 1,800 under loppet av
fem år alls icke behövde stoppa den vanliga rekryteringen än mindre leda
till arbetslöshet för de redan anställda. I fråga örn de stora personalgrupperna
torde följaktligen endast i mindre omfattning behöva ifrågasättas övergång
från en tjänstegren till en annan. Övriga av kommittén till prövning
upptagna invändningar mot ett förstatligande syntes till fullo bemötta av
kommittén. Vad särskilt anginge konkurrensens betydelse, hade opponenterna
i allt för hög grad låtit leda sig av analogier från näringslivet och därvid
bortsett från, att det offentliga företagandet i mycket följde sina egna
regler. Post- och telegrafverken hade sålunda, det förra aldrig, det senare
icke under de senaste tjugu åren haft känning av konkurrens. Ingen torde
kunna med rätta för något av dessa verks del tala om stillestånd eller långsamt
utvecklingstempo.

Även med fullt beaktande av nyss berörda olägenheter framstode sålunda
enligt järnvägsstyrelsens mening vid en betraktelse å det samhällsekonomiska
planet ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna — smalspåriga såväl som
normalspåriga — såsom väl motiverat. Av föreliggande utredningar i frågan
framginge, med andra ord uttryckt, såsom helt visst, att vårt lands järnvägar
under gemensam ledning och förvaltade med allmännyttan såsom
främsta rättesnöre skulle kunna på ett väsentligt bättre sätt än hittills —-och bättre jämväl än under ett blandat system, bildat efter fusionslinjen —-tjäna produktionen och samhällslivet.

Spörsmålet om lämpligheten att ur konkurrens- och jämförelsesynpunkter
bibehålla ett antal enskilda järnvägar beröres ytterligare i några yttranden.
Härutinnan uttalas olika åsikter. Kommerskollegium förbiser visserligen
icke den betydelse, som tillvaron av enskilda och med statsbanorna konkurrerande
järnvägar kan ha, då det gäller att uppnå en god skötsel av de
olika företagen, enkannerligen statsbaneföretaget, men anser, att denna synpunkt
ej bör överskattas. I andra yttranden understrykes vikten av, att ett
eller flera av de enskilda företagen bestå som enskilda, för att man därigenom
skulle vinna möjlighet att även framdeles kunna verkställa jämförelser
mellan statlig och enskild järnvägsdrift. Uttalanden i denna riktning
ha gjorts av länsstyrelserna i Kronobergs, Kristianstads samt Göteborgs
och Bohus län ävensom ett flertal hand el skann ar. Svenska järnvägsf öreningen
anser, att faran med förstatligandet är framförallt den, att frånvaron
av all järnvägskonkurrens och allt utanför statsbaneföretaget liggande järn -

Kunni. Maj:ts proposition nr 207.

vägsinflytande, med de välgörande verkningarna detta inflytande hittills
haft, skulle kunna leda statsbaneföretaget till en för både trafikanterna och
samhället i sin helhet mindre förmånlig ekonomisk utveckling. Stockholms
handelskammare yttrar, att de olägenheter, som alltid i mer eller mindre
stor utsträckning äro förknippade med statsdrift, skulle vid den föreslagna
utvidgningen av den statliga järnvägsdriften givetvis skärpas icke blott till
följd av ansvällningen av antalet anställda utan också genom att de jämförelsemöjligheter,
som de enskilda järnvägarna erbjuda, gå förlorade. Att
statens järnvägar icke hade större utgifter än som nu vore fallet, torde i själva
verket till icke ringa del vara de enskilda järnvägarnas förtjänst. Genom
att de i vissa hänseenden holle något lägre standard och av affärsmässiga
hänsyn betingade lägre löner hade de utgjort en välbehövlig broms även på
statens järnvägars utgiftspolitik. Vid ett förstatligande bortfölle helt eller
delvis — beroende på förstatligandets omfattning —• denna broms och fältet
lämnades fritt för bland annat en lönesättning, som allt mindre bestämdes
efter ekonomiska räntabilitetsgrunder än efter politiska ställningstaganden.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
förmoda, att anspråken på järnvägarnas standard komma vid ett totalt förstatligande
att drivas i höjden under vida mindre motstånd än hittills. I
detta avseende hade redan gjorda erfarenheter ej varit enbart goda. Därtill
komme, att statsjärnvägarna efter en fullständig sammanslagning kunde
nödgas att långt mer än nu taga för dem ovidkommande hänsyn och
tyngas av därav föranledda kostnader.

I yttrandena från sistnämnda tre handelskamrar uttalas farhågor för, att
det i statens regi skulle visa sig svårare — i stället för lättare som kommittén
förutsatte — att nedlägga icke behövliga järnvägar bland annat på den
grund, att trycket från de lokala intressena bleve så mycket starkare vid en
statsägd järnväg. Redan nu saknades icke exempel härpå.

Problemet örn det föreslagna allmänna förstatligandets verkningar beträffande
järnvägarnas personal har ur mera principiella synpunkter behandlats
av styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet. Styrelsen erinrar
om att järnvägarnas förstatligande medför en stor personalminskning;
cirka 2,000 befattningshavare i olika tjänstegrader skulle bliva arbetslösa.
Nämnda antal torde med säkerhet ligga i underkant, särskilt i betraktande
av verkningarna av en rationalisering av järnvägsdriften. Styrelsen förutsatte,
att personal som övertoges från enskild järnväg komme att underkastas
samma bestämmelser i fråga örn allmänt hälsotillstånd och tjänsteduglighet
som gällde för statens järnvägars personal. Härav torde med
säkerhet följa, att en ganska stor procent vid läkarundersökning komme att
förklaras icke uppfylla fordringarna för bibehållandet i innehavd befattning,
vilket å sin sida medförde, att de antingen måste överföras till annan
verksamhet inom järnvägstjänsten eller, i olyckligaste fall, förtidspensioneras.
I den mån de kunde överföras i annan tjänstegren, komme detta troligtvis
att medföra uppsägning eller förflyttning av yngre tjänstehavare och

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

därmed också ökning av antalet överskottspersonal. Detta antal torde dock
icke få utgöra ett hinder för ett förstatligande, enär fördelarna härav för
samhället i så många andra avseenden vore av synnerligen stor betydelse
och därför värdefulla.

I fråga om svårigheterna att organisatoriskt och administrativt bemästra
det sammanslagna svenska järnvägsnätet hyser länsstyrelsen i Älvsborgs län
ingen större fruktan för att det skall bli omöjligt att administrera ett företag
av denna omfattning. Något eftersträvansvärt vöre det icke, lika litet
som annan överdriven centralisering, och den kraftutveckling, som statens
järnvägar under en nu avslutad epok kunde räkna sig till förtjänst, vore
givetvis ej alltid att påräkna. Men länsstyrelsen ville i varje fall ej avvisa
tanken på förstatligande med hänvisning till uppgiftens svårighet eller
oöverkomlighet.

Ur riksförsvarels synpunkt finner chefen för försvarsstaben det böra
övervägas, om icke frågan bör lösas så, att de enskilda järnvägar, vilka
icke kunna eller vilja hålla en med hänsyn till förhållandena i fred och
krig erforderlig standard, förstatligas och sättas i stånd, varemot de större
enskilda järnvägarna, vilka kunna och vilja i egen regi upprätthålla den
behövliga standarden, böra bibehållas såsom enskilda och genom sin något
överdimensionerade transportapparat i krigstid fungera som en lika önskvärd
som ur statens synpunkt billig beredskapsorganisation. Till stöd för
detta uttalande anföres bland annat följande:

Det synes med hänsyn till förhållandena i krig knappast fördelaktigt att
förstatliga väl skötta, trafikstarka enskilda järnvägar för att därigenom
kunna något minska trafikapparatens omfattning. De stora och oberäkneliga
skador, som i krig kunna åsamkas järnvägsnätet, göra det ur beredskaps-
och säkerhetssynpunkt i högsta grad önskvärt att hava detta i fredstid
mer eller mindre överdimensionerat.

Hur långt denna överdimensionering kan drivas, måste avvägas med
hänsynstagande till risker och ekonomiska synpunkter. Ur enbart nationalekonomisk
synpunkt kan det väl synas ofördelaktigt att hålla en transportorganisation,
som är dyrare än den som verkligen i fredstid behövs.
Men det synes som om staten knappast har skäl att allt för kraftigt fasthålla
denna synpunkt i detta fall, där överdimensioneringen icke betalas
av statsmedel utan i första hand av de enskilda järnvägsbolagen och i andra
hand av deras aktieägare. Så länge därför bolagen äro villiga och till och
med anse det för sin ekonomi fördelaktigt att hålla en egen — ur rikets
samlade järnvägars synpunkt något överdimensionerad — transportapparat
av fullgod beskaffenhet, synes man böra noga betänka sig, innan man
avsäger sig fördelarna av den sålunda gratis befintliga krigsriskförsäkringen.

Kostnaderna för förstatligande.

Vidkommande inkomster och utgifter av järnvägsdriften efter ett förstatligande
uttalar järnvägsstyrelsen, att de järnvägsekonomiska aspekterna
på förstatligandet icke vore lika ljusa som de samhällsekonomiska, trots
att betydande fusions- och rationaliseringsvinster primärt komma statens

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägar tillgodo. Vad som nu aktualiserat och givit styrka åt förstatligandetanken
vore ju bland annat det iråkade nödläget för åtskilliga enskilda
järnvägar. Att trafiken å en sådan nu nödlidande järnväg skulle vid
avgiftsberäkning efter statens järnvägars taxa kunna lämna tillräckliga
inkomster för täckning av på järnvägen såsom statsbandel belöpande utgifter
syntes allt utom sannolikt. Särskilt gällde detta de smalspåriga järnvägarna,
för vilka påräkneliga rationaliseringsvinster till följd av annan
spårvidd än statens järnvägars vore relativt små. Förstatligandeplanens
utvidgning till att omfatta jämväl smalspårsnätet måste medföra en statsbaneekonomisk
uppoffring.

I fråga örn förstatligandekommissionens utredning anför järnvägsstyrelsen,
att utredningen ger en allsidig bild av förstatligandets järnvägsekonomiska
utredningar, vad utgiftssidan angår (med begränsning dock till normalspårsnätet).
I den skrivelse, varmed utredningen överlämnades till
Kungl. Majit, hade styrelsen bland annat uttalat, att styrelsen icke funnit
anledning till erinran mot utredningens resultat. Granskningen hade emellertid
självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de olika
enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna. Det läge
ävenledes i sakens natur, att utredningen icke kunde förväntas komma att i
varje detalj hålla streck vid blivande ytterligare undersökningar, vartill komme,
att åtskilliga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet icke kunde
på förhand bedömas. Till vad styrelsen sålunda anfört hade styrelsen nu
intet väsentligt att tillägga. Nyssnämnda förutsättningar hade emellertid
karaktären av utredningspremisser eller arbetshypoteser; antagandena beträffande
till exempel tidtabeller finge alltså icke betraktas som utfästelser
från järnvägsstyrelsens sida beträffande driftens framtida anordning. Styrelsen
måste givetvis förbehålla sig full frihet att vid framtida statsförvärv
av enskilda järnvägar handla som då förevarande omständigheter kunde
bjuda. Tidsavståndet från utredningens basår 1933 vöre ju också redan betydligt,
så hastigt som förhållandena numera skiftade, och ingen kunde heller
förutse, vilka förändringar ens de allra närmaste åren kunde komma att
medföra. Än viktigare vore måhända förhållandet, att vid en sådan detaljundersökning,
som alltid måste föregå en f. d. enskild järnvägs inlemmande
i statsbanenätet, och i än högre grad under trafikeringen av en sådan ny
statsbanedel åtskilligt plägade framkomma, vilket icke kunnat observeras
vid ett sådant snabbstudium utifrån, som en utredningsdelegation hade möjlighet
åstadkomma.

Järnvägsstyrelsen finner en i betänkandet omförmäld beräkningsdifferens
beträffande för rationaliseringar behövlig kapitalinsats, uppgående till 12
miljoner kronor, icke kunna tillmätas någon betydelse för bedömandet av
frågan, huruvida ett förstatligande skall äga rum eller icke. Såsom kanske
mest trängande framstode behovet av komplettering och modernisering av
s. k. välfärdsanordningar, en angelägenhet som mångenstädes blivit i hög
grad försummad. Medelsbehovet på detta område vore emellertid relativt
måttligt. Väsentligt större insatser krävdes för höjning av fordonsparkens

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

standard. Särskilt trängande vore denna angelägenhet i fråga om godsvagnparken,
då endast ett fåtal av de godsvagnar, som statens järnvägar
komme att erhålla, vore av den beskaffenhet, att de utan vidare kunde ingå
i vad man kunde benämna det stora vagnomloppet.

Minskningen av trafikinkomsterna — beräknad vid ett förstatligande av
de enskilda järnvägarna till 9.9 miljoner kronor och vid en fusionering till
3.1 miljoner kronor ■— visade — anför järnvägsstyrelsen vidare — i huru
relativt ringa grad en fusionering skulle undanröja nuvarande ojämnheter i
taxehänseende. Holle man sig till persontrafiken enbart, vore summorna
vid förstatligande minskning nära 3.7 miljoner kronor, vid fusionering ökning
cirka 0.6 miljon kronor. Ifrågavarande resultat framhävde skillnaden
i inställning till taxefrågan mellan statlig och privat järnvägsdrift.

Trots de stora möjligheter till besparingar, som kunnat påräknas redan
vid fusionering, hade — fortsätter järnvägsstyrelsen — fusioneringen under
sistförtlutna årtionde gjort endast små framsteg. En annan inställning bland
de enskilda järnvägarna till enhetliggörandets idé än den, som på senare år
kommit till synes, krävdes för fusionsalternativets realiserande. Föga eller
intet hade hittills försports om villighet att låta särintressen av olika slag
stå tillbaka för omsorgen om det allmänna bästa. Såsom den allmänna
stämningen nu syntes vara, skulle ett eventuellt statsmakternas beslut till
förmån för fusionsalternativet säkerligen icke få någon annan praktisk effekt
än ett konserverande tills vidare av status quo. Då styrelsen därtill
funnit förstatligandealternativet ojämförligt överlägset från samhällsnyttans
synpunkt, avstode styrelsen helt från kritik av järnvägsföreningens fusionsutredning.

I fråga örn kostnaderna för inlösen uttalas, att den föreslagna beräkningen
av en järnvägs affärsvärde vore att betrakta såsom för säljaren förmånlig
dels med hänsyn till biltrafikens alltjämt fortgående expansion och dels
på grund av järnvägarnas uppskjutna ersättningsanskaffning för materiel
från förkrigstiden. Erforderlig ny materiel komme att binda ett väsentligt
ökat kapital och kräva motsvarande höjning av avsättningarna till förnyelsefond.
Berörda omständigheter komme att ogynnsamt påverka statens järnvägars
ekonomi. En väsentlig försämring av statens järnvägars affärsresultat
såsom följd av de kommande statsförvärven syntes vid sådant förhållande
bli oundviklig under en övergångsperiod. Däremot kunde man förvänta
ett gynnsammare förhållande i framtiden, sedan övergångskostnaderna bortfallit
och rationaliseringen av transporttjänst och taxeväsende kraftigt främjat
järnvägstrafikens utveckling. I fråga örn ändringarna å själva driftresultatet
torde alltså icke finnas anledning till några allvarligare farhågor
liksom ej heller i fråga örn det totala utfallet av de förvärv särskilt av normalspåriga
järnvägar, vilka kunde bli avtalade å fullt affärsmässig bas. Såsom
en besvärande och tyngande omständighet framstode däremot utsikten,
att vid vissa uppgörelser lösesumma över affärsvärdet av en eller annan
orsak kunde komma att få erläggas. Här framträdde särskilt två fall, nämligen
dels rena undcrskottsbanor, för vilka dock någon, om ock ringa löse -

Kungl. Majlis proposition nr 207.

skilling lämnades, dels järnvägar inlösta efter den nya lagen. I det förra
fallet vore ett visst oförräntat kapital ofrånkomligt, i det senare vore utsikterna
mera ovissa men förlustriskerna avgjort övervägande. Det måste sålunda
räknas med att •— om ej någon förbättring i järnvägarnas allmänna
ekonomiska läge mot förmodan skulle inträffa — viss, måhända relativt betydande
del av det kapital, som erfordrades för förvärv av nuvarande enskilda
järnvägar, i framtiden komme att visa sig icke förräntat med trafikinkomster,
detta framför allt för de första åren efter sedan enhetliggörandet
blivit genomfört. Om det alltså framstode såsom sannolikt, att ett förstatligande
av de enskilda järnvägarna icke skulle kunna genomföras utan viss
uppoffring av kapital från statens sida, så förefölle dock dessa uppoffringar
icke så stora, att de kunde anses närmelsevis uppväga de av förstatligandet
härledda samhälleliga vinsterna, åtminstone vad gällde förstatligandeplanen
som helhet betraktad. Det borde i detta sammanhang jämväl bemärkas,
att hela berörda uppoffring av kapital icke kunde rättvisligen hänföras till
själva förstatligandeplanen; den på underskottsbanorna belöpande delen torde
fastmer få betraktas som i stort sett ofrånkomlig även med bibehållande
i huvudsak av nuvarande ordning eller vid en tänkt konsolidering enligt
fusionslinjen. Jämväl reservanten i kommittén räknade med statsförvärv
av enskilda järnvägar i icke så ringa omfattning.

Väg- och vcittenbgggnadsstgrelsen uttalar, att de av kommittén anförda
kalkylerna rörande kostnaderna för genomförandet av förstatligandet och
för det samlade järnvägskomplexets drift synas grundade på flera svårbedömliga
och mer eller mindre osäkra faktorer. Försiktigheten torde bjuda, att
man icke räknade med vare sig större trafik eller lägre driftkostnader å de
enskilda järnvägarna genom förstatligandet. Man kunde svårligen räkna
med någon minskning av driftkostnaderna, då dessa måste anses hava nedbringats
till sådan storlek, att de vid statsdrift näppeligen kunde ännu mera
sänkas. Även om kostnaderna sålunda bleve större än de av kommittén beräknade,
torde dock fördelarna för det allmänna av ett förstatligande bliva
så betydande, att styrelsen ansåge sig böra förorda denna form såsom riktlinje
för det fortsatta arbetet med järnvägarnas enhetliggörande och rationalisering.

Fullmäktige i riksgäldskontoret anse sig icke kunna avgöra i vad mån den
inkomstminskning, som enligt kommitténs beräkning skulle uppstå för det
enskilda järnvägsnätet efter dess övertagande av staten, kan bliva kompenserad
genom ökning av trafiken eller eventuellt genom en förändring av
statsbanetaxan, innebärande, att den genom förstatligandet inträdande sänkningen
av fraktavgifterna åtminstone tillsvidare ej skulle komma till stånd.
Försiktigheten torde emellertid bjuda att räkna med åtminstone någon bestående
försämring av driftresultatet efter ett förstatligande, måhända medförande,
att ej hela kostnadssumman för förvärvandet från statens sida av
det enskilda järnvägsnätet och dess införlivande med statens järnvägar kunde
bliva förräntad. Vad anginge de av kommittén omförmälda utgifterna för
behövliga rationaliseringar, kände fullmäktige sig icke övertygade om att
Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207. 5

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

de, såsom kommittén syntes förutsätta, kunde till sin huvudsakliga del bekostas
av driftmedel. Det torde vara säkrare att räkna med, att ifrågavarande
utgifter åtminstone till viss del måste bestridas medelst anslag å budgeten.

Länsstyrelsen i Uppsala län finner det otvivelaktigt, att den nuvarande
splittringen av de enskilda järnvägarna i småförvaltningar måste medföra
ökade kostnader. Å andra sidan syntes den av kommittén vid ett förstatligande
uppgivna besparingen av 4.7 miljoner kronor för huvuddelen av de
normalspåriga järnvägarna vara av en ganska underordnad storleksordning
i förhållande till de samlade utgifterna, utgörande enligt senaste statistik
för normalsparsnätet 245.5 miljoner kronor och för samtliga järnvägar omkring
270 miljoner kronor. Det förefölle åtminstone mycket ovisst, huruvida
en sådan besparing kunde utöva någon avsevärd inverkan på hela järnvägsväsendets
konkurrenskraft i förhållande till bilarna.

Svenska järnvägs/öreningen delar icke kommitténs uppfattning örn förstatligandets
ekonomiska följder utan anser, att ett allmänt förstatligande
kommer att medföra en belastning av statsbaneföretagets ekonomi, som med
sannolikhet kommer att medföra antingen ytterligare avskrivningar å statsbanekapitalet
eller en mer eller mindre kraftig förskjutning framdeles av
statens järnvägars taxor uppåt eller bägge delarna. Föreningen anför:

I fråga om driftsutgiftsbesparingen på 4.7 miljoner kronor stöder sig kommittén
helt och hållet på en av förstatligandekommissionen på sin tid verkställd
beräkning. Redan när denna första gången framlades, avgav föreningen
ett detaljerat yttrande däröver, som på ett flertal väsentliga punkter
visade, att beräkningen gav alltför höga besparingssiffror. Föreningen anser
sig även nu kunna åberopa detta yttrande, då den icke kan finna, att
kommittén vederlagt de däri framförda erinringarna. Icke minst vill föreningen
— i likhet med reservanten inom kommittén — härvid erinra om,
vad som i sagda yttrande anfördes om att behovet av nya kapitalinvesteringar
för rationaliseringsåtgärder torde komma att bliva väsentligt mycket större
än det belopp på 21.5 miljoner kronor, som förstatligandekommissionen
räknat med.

Samtidigt vill föreningen särskilt vända sig mot kommitténs uttalande på
sidan 124, där det heter: »Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med

åtföljande besparingar komma att vidtagas efter ett förstatligande, bör det
också skrivas på förstatligandekontots kreditsida.» För att denna sats överhuvud
taget skall kunna göras gällande, måste givetvis bevisas, att ifrågavarande
rationaliseringsåtgärder icke kunna genomföras annat än i statens
järnvägars regi. Föreningen finner satsen så mycket mera ohållbar, som
flera av de rationaliseringsåtgärder, vilka det här gäller, faktiskt redan blivit
genomförda av enskilda järnvägar. Erinras bör också om att förstatligandekommissionens
beräkning hänförde sig till förhållandena år 1933 oell
att sedan dess väsentligt förändrade förhållanden i olika avseenden inträtt,
vilka — bortsett från allt annat — göra beräkningen mindre tillförlitlig.
Den omfattar dessutom endast de normalspåriga järnvägarna, medan det beträffande
de smalspåriga anmärkningsvärt nog saknas varje utredning om
förstatligandets ekonomiska konsekvenser.

Med hänsyn till vad här anförts anser sig föreningen för sin del icke kunna
förutsätta en högre besparingssiffra än den av reservanten inom kommittén
angivna, d. v. s. högst 1 miljon kronor. Häremot har man att väga

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

den genom taxesänkningen inträdande inkomstminskningen å 9.9 miljoner
kronor. Kommitténs uppfattning, att denna till någon väsentlig del skulle
kunna kompenseras genom ökad trafik, kan föreningen icke oreserverat acceptera.
Visserligen torde beträffande godssamtrafiken viss trafik genom
förstatligandets större effektivitet i ackvisilionshänseende kunna tagas från
övriga transportmedel, d. v. s. bilar och sjöfart, och på så sätt viss trafikökning
vinnas. Däremot torde man icke kunna påräkna något motsvarande
ifråga om den lokala godstrafiken, vars taxor redan nu äro väl avpassade
efter konkurrensen. Vad sedan persontrafiken beträffar, håller föreningen
visserligen icke för osannolikt, att viss trafikökning kan uppstå som följd av
förstatligandet men vill framhålla, att sådan trafikökning — åtminstone beträffande
linjer, vilkas trafikkapacitet redan nu är väl utnyttjad — kan
framtvinga nya kapitalinvesteringar, som kräva förräntning. Inkomsterna
av en eventuell sådan trafikökning torde med andra ord icke odelat komma
att kunna påräknas för kompensation av den ovannämnda inkomstminskningen.
Dessutom hyser föreningen den åsikten, att den relativt stora delen
av statens järnvägars nuvarande resandetal, som utgöres av förortstrafikanter,
befordras efter en taxesättning, som redan i och för sig icke är lönande.

Självfallet är — som kommittén påpekar — att inkomstminskningen, även
om den icke blir kompenserad genom ökad trafik, dock i så måtto kan sättas
på förstatligandets plussida, att den medför nytta för samhället i form av
billigare transportavgifter. Föreningen kan dock icke underlåta att framhålla,
att den förmån av detta slag, som trafikanterna skulle vinna av att de
enskilda järnvägarnas lokala godstrafik förstatligades, enligt kommitténs
egna beräkningar stannar vid ett belopp av i runt tal 870,000 kronor, d. v. s.
föga mer än 2 °/o av dessa järnvägars samlade inkomst av sådan trafik och
i genomsnitt motsvarande knappa 9 öre per befordrat ton gods. Något större
blir vinsten för godssamtrafikens del. Kommittén räknar här med en
taxelättnad på 5.4 miljoner kronor, motsvarande cirka 11 °/o av den samlade
inkomsten från sådan trafik och cirka 45 öre per befraktat ton gods. Beräkningen
torde emellertid ligga icke oväsentligt i överkant. I själva verket
beviljas nämligen redan nu betydande fraktnedsättningar vid förhandlingar
mellan enskilda järnvägar och trafikanterna, till vilka nedsättningar kommittén
ej kunnat taga tillräcklig hänsyn. Hela denna taxelättnad med åtföljande
nytta för samhället är dessutom ingenting med förstatligandet såsom
sådant oupplösligt sammanhörande utan en taxefråga, som kan lösas
utan några organisatoriska förändringar.

Sveriges industriförbund anför, att den beräknade inkomstminskningen av
omkring 10 miljoner kronor vid tillämpning på de för närvarande enskilda
banorna av statsjärnvägarnas nuvarande taxa skulle enligt kommittén betyda
en motsvarande sänkning av allmänhetens trafikavgifter och således komma
allmänheten och näringslivet helt till godo. Bortsett från att den del av inkomstminskningen,
som enligt betänkandet skulle falla på godssamtrafiken
— den för näringslivet viktigaste nedsältningen — stannade vid 5.4 miljoner
kronor, d. v. s. en ringa procentdel av den totala motsvarande utgiften, och
således tedde sig relativt betydelselös, vore det ingalunda säkert alt ens denna
förmån skulle bli verklighet. En inkomstminskning med 10 miljoner kronor
för det större statsbaneföretaget vore visserligen av underordnad betydelse,
örn summan jämfördes med järnvägarnas samlade trafikinkomst, men finge

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

en annan storleksordning, om den ställdes i förhållande till rörelsens nettoinkomst,
som för alla järnvägar år 1935 utgjort omkring 50 miljoner kronor
och således skulle ha nedgått med ej mindre än omkring 20 procent.
Det vore därför naturligt, att kommittén tänkt sig möjligheten att förändra
statshanetaxan så, att samma samlade fraktavgifter skulle upptagas av trafikanterna
efter som före ett förstatligande. Väl inseende att därmed ett viktigt
argument till förstatligandets förmån gått förlorat, uttalade kommittén
emellertid samtidigt, att det icke vore uteslutet, att man kunde räkna med
en ej oväsentlig ökning av trafiken efter ett statsövertagande och att denna
kunde, helt eller delvis, kompensera inkomstminskningen. Såsom reservanten
påpekade, syntes emellertid försiktigheten bjuda att icke räkna med en
sådan utveckling utan i stället utgå från att trafiken visserligen icke komme
att minskas men ej heller att ökas. Om sålunda förstatligandets inverkan
på inkomstsidans kalkyler näppeligen torde kunna anföras såsom ett övertygande
skäl för att åtgärden av näringslivet borde hälsas med ogrumlad
tillfredsställelse, så vore detta än mindre fallet, örn utgiftssidans förändringar
ställdes i förgrunden. Vid sina beräkningar hade kommittén i detta avseende
utgått från resultatet av den utredning, som med utgångspunkt från 1933
års siffror verkställts av förstatligandekommissionen. Visserligen uttalade
kommittén, att den beräknade utgiftsminskningen å 4.7 miljoner kronor »kan
te sig väl optimistisk». Men kommittén underläte att antyda storleken av
den reduktion, till vilken en mera pessimistisk kalkyl skulle komma, och det
finge därför antagas, att kommittén ansett sig böra i stort sett acceptera beräkningarna
och deras resultat. Detta förefölle så mycket anmärkningsvärdare
som den i betänkandet återgivna, av de största privatbaneförvaltningarna
och järnvägsföreningen mot utredningen framförda kritiken måste giva
en opartisk granskare intrycket av att beräkningarna i flera väsentliga stycken
icke holle streck. Detta gällde ej minst med hänsyn till att utredningen
byggts på 1933 års material och således i en numera väsentligt förändrad
konjunktur måste betraktas såsom i viktiga punkter föråldrad och sannolikt
föga rättvisande. Men även örn siffermaterialet vore tillförlitligt för bedömande
av nuvarande förhållanden, så förtjänade vissa kostnadsfaktorer särskild
uppmärksamhet. Kommissionen räknade ifråga om kapitalinvestering
för rationaliseringsåtgärder icke med åvägabringande av full likställighet
mellan gamla och nya statsbanedelar i den mån enskilda järnvägar vid ett
förstatligande ej hade den standard, som funnes vid statens järnvägar. I sitt
yttrande framhölle järnvägsföreningen, att en sådan likformighet syntes
ofrånkomlig och beräknade härför en ökad kapitalinvestering av 5 miljoner
kronor. Denna anmärkning upptoge kommittén icke till bemötande, och det
finge därför antagas, att den betraktades som befogad. Värdet av en dylik
standardförbättring torde visserligen enligt förbundets mening ofta icke svara
mot de därpå nedlagda kostnaderna — det talades i detta sammanhang icke
utan fog om överrationalisering — men erfarenheten talade onekligen för att
järnvägsstyrelsen i regel skulle eftersträva den likställighet förstatligandekommissionen
icke funne nödvändig. Enligt järnvägsstatistiken hade sålun -

Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

da bland den rullande materiel, som under år 1937 övertagits med införlivade
enskilda järnvägar, slopats 11 lok av 24, 2 motorvagnar av 3, 39 personvagnar
av 58 och 411 godsvagnar av 412. Beträffande de av staten inköpta
järnvägsföretagen Mora—Vänerns järnväg, Norra Södermanlands järnväg,
Härnösand—Sollefteå järnväg samt östra Centralbanan med en bansträcka
örn sammanlagt endast 555 km hade för järnvägarnas försättande i »statsbanemässigt»
skick disponerats omkring 8 miljoner kronor. Även om här
varit fråga om banor av relativt otillfredsställande standard, talade denna
summa för antagandet, att det av kommittén godkända beloppet av 21.5 miljoner
kronor för rationaliseringsåtgärder icke kunde vara tillräckligt för att
täcka kostnaderna för ombyggnad av de till inköp föreslagna enskilda järnvägarna
med deras bansträcka om sammanlagt 8,000 km. Denna post i beräkningarna
torde därför böra avsevärt höjas och därmed ökades även kalkylens
utgiftssida med räntekostnaden för den större kapitalinvesteringen.
Ifråga om räntekostnaden vore för övrigt att märka, att kommissionen utgått
från att ett belopp av omkring 12 miljoner kronor kunde ur privatbanornas
förnyelsefonder disponeras för nyanskaffning av materiel, men att
denna disposition icke vore att betrakta som kapitalinvestering och således
icke behövde belasta kalkylens räntekonto. Denna uppfattning torde icke
vara hållbar, enär det angivna kapitalbeloppet säkerligen måste åtminstone
till väsentlig del anskaffas genom lån. Även här syntes sålunda en ökning i
förräntningskostnaden vara att räkna med vid ett förstatligande.

Enligt kommissionens utredning skulle — uttalar förbundet vidare — den
utan jämförelse största besparingen ernås genom minskning av den lokala
förvaltningspersonalen. Järnvägsföreningen anmärkte, att denna besparing
måste ses på lång sikt, och påpekade vid behandling av de besparingar i personalhänseende,
som beräknats för drifttjänsten, att dessa endast kunde genomföras
småningom. Då kommissionen vidare rörande verkstadsdriften
förutsatt, att underhållsarbetet borde överflyttas till statsjärnvägarnas verkstäder,
där arbetet vid behov skulle utföras i dubbla skift, uttalade såväl
föreningen som en av de största privatbanorna i sina yttranden, att en dylik
lösning stöde i dålig överensstämmelse med tendensen i nuvarande arbetstidslagstiftning,
som alltmer strävade efter lämpliga och väl avvägda arbetsförhållanden.
Dessa kritiska anmärkningar, vilka av kommittén över huvud
icke upptagits till bemötande, vore tvivelsutan befogade. Endast en ytterligare
erinran av betydelse, som framställts av järnvägsföreningen, hade
bemötts av kommittén, nämligen förstatligandekommissionens antagande, att
kostnaderna för övertagen personals pensionering skulle bli något lägre i
statlig regi än i fortsatt enskild förvaltning. Föreningen hade här i stället
räknat med en kostnadsökning av 10 procent eller ej mindre än 1.2 miljoner
kronor. Kommittén uttalade, att den icke »funnit grundad anledning till
någon avgörande invändning mot det slut, vartill förstatligandeutredningen
i denna del kommit». Sakligt byggdes denna ståndpunkt endast på att den
beräknade personalminskningen skulle medföra nedgång i pensionskostnaden.
Det syntes under sådana omständigheter, som örn försiktigheten bort

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

bjuda att ej heller acceptera utredningens utan närmare prövning intagna
ståndpunkt.

En översikt av de invändningar, vilka på olika punkter riktats mot hållbarheten
av de besparingssiffror, med vilka kommittén på grundval av förstatligandekommissionens
utredningar räknat, syntes enligt förbundet leda
till slutsatsen, att den antagna minskningen av utgiftssidan med nära 5 miljoner
kronor sannolikt måste högst väsentligt reduceras. Om därför ett förstatligande
av de enskilda järnvägarna med ledning av det dittills presterade
materialet icke kunde antagas komma att medföra en beräknad kostnadsbesparing
av mer än den enda miljon kronor, med vilken reservanten räknat
— ja även om det vore något mer — så måste sägas, att en minskning av
denna storleksordning, vilken finge anses ligga inom felkalkylens ram, vore
alltför ringa för att i och för sig kunna stödja argumenteringen till förmån
för den generella tvångsaktion som här ifrågasatts. I verkligheten torde
emellertid ett införlivande av de enskilda banorna med statsjärnvägarna få
till följd icke en kostnadsminskning utan en utveckling av motsatt slag. Lönerna
hos statens järnvägar vore som bekant avsevärt högre än hos privatföretagen
och en följd av personalbeståndets överförande från de senare till
de förra måste med största sannolikhet få till följd krav på full likställighet
i lönehänseende, d. v. s. en uppfattning av de enskilda järnvägarnas personal
till statsbanornas lönenivå. I de verkställda utredningarna hade man också
utgått härifrån, men kommittén hade förbisett, att sedan år 1933 — det år
på vars siffror beräkningarna byggts — löneläget för statens järnvägars personal
ej oväsentligt höjts i förhållande till det vid de enskilda järnvägarna
gällande. Vidare omfattade utredningarna endast de normalspåriga banorna,
och i kalkylerna hade följaktligen icke räknats med den kostnadsökning,
som en uppfattning av de smalspåriga banornas personal i statsbaneklass
skulle medföra. Vad dessa nödvändiga justeringar skulle betyda i ekonomiskt
hänseende kunde självfallet icke klargöras utan ingående beräkningar.
Men redan ett ytligt överslag med ledning av allmänt tillgängliga siffror torde
i detta sammanhang kunna giva någon ledning. Enligt järnvägsstatistiken
för år 1937 tedde sig personalbestånd och löner för statens järnvägar och de
smalspåriga banorna på följande sätt.

Statens

järnvägar.

Enskilda

smalspåriga

järnvägar.

Personal i medeltal.................................. 28,711 5.175

Löneförmåner, totalt 1,000 kr...................... 112,460 14,483

» , per man, kr......................... 3,917 2,799

Den på detta sätt summariskt beräknade genomsnittslönen hos statens järnvägar
läge således omkring 1,100 kronor högre än hos de smalspåriga banorna.
Den standardförbättring av ej blott det döda utan även det levande materialet,
som kunde antagas bli en följd av järnvägarnas fullständiga förstatligande,
komme därför att för det smalspåriga nätets personalkostnader medföra
en högst betydande årlig utgiftsökning. Räknades härvid av försik -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

tighetsskäl med endast två tredjedelar av den angivna löneskillnaden, uppginge
kostnadshöjningen i varje fall till drygt 3.5 miljoner kronor. Romme
härtill den ökning för hela den från de normalspåriga banorna övertagna
personalen, som följde av den senaste löneförbättringen för statsjärnvägarnas
folk, så syntes inför detta perspektiv de förut återgivna besparingskalkylerna
förlora sin betydelse, och kvar stöde huvudsakligen intrycket av svårigheten
att kunna stödja kraven på järnvägsnätets förstatligande med rent
ekonomiska motiv, med utsikter till kostnadslättnader för näringslivet eller
till inkomstförbättring för statens budget.

Stockholms handelskammare är av den åsikten, att den av svenska järnvägsföreningen
mot förstatligandekommissionen framförda kritiken inrymmer
åtskilligt av berättigande, samt anför:

Det bör beaktas, att efter nämnda utredning, som bygger på 1933 års förhållanden,
en oavlåtlig rationalisering ägt rum vid de enskilda järnvägarna,
varför beräknade framtida rationaliseringsvinster måste reduceras. Sedan
1933 har dessutom en icke oväsentlig lönestegring ägt rum för statens järnvägars
personal, som är större än den löneökning, som genomförts hos de enskilda
järnvägarna. Beträffande de smalspåriga järnvägarna saknas varje
utredning rörande de ekonomiska verkningarna av ett förstatligande.

Såväl vid normal- som smalspårsbanorna torde efter ett förstatligande kunna
emotses avsevärda löneökningar till nivå med den vid statens järnvägar
gällande, vilka icke torde kunna kompenseras genom ytterligare rationaliseringsvinster.
Härutöver synes man på längre sikt böra kalkylera med betydande
anspråk på fortsatta kapitalinvesteringar för de förstatligade järnvägarnas
upphöjande till statsbanemässig standard, för ombyggnad av smalspåriga
järnvägar m. m. Vidare lär det icke kunna undvikas att inlösningssummorna
i åtskilliga fall torde få lov att sättas högre, än som följer enbart
av en strikt affärsmässig värdering. På grund av den otillfredsställande
förräntning av det utvidgade statsbaneföretaget, som med hänsyn till alla
dessa förhållanden är att förvänta, kommer förstatligandet sannolikt icke att
medföra någon utgiftsminskning utan snarare en utgiftsökning. Handelskammaren
anser sålunda, att den av kommittén åberopade utgiftsbesparingen
på 4.7 miljoner kronor icke är en riktig utgångspunkt för bedömande av
förstatligandefrågan ur statsfinansiell synpunkt.

Vad driftsinkomsterna beträffar beräknar kommittén att en tillämpning
på det enskilda järnvägsnätet av statens järnvägars delvis lägre taxa skulle
medföra en sammanlagd inkomstminskning å 9.9 miljoner kronor. Taxesänkningen
kommer huvudsakligen att beröra samtrafiken, d. v. s. alt ta sig
uttryck i bortfallandet av ban- och övergångsavgifter, medan den däremot för
lokaltrafikens vidkommande lär bliva av så ringa omfattning, att den såsom
stimulans för ökad trafik torde vara praktiskt taget betydelselös. På grund
härav och i betraktande av de svårigheter, som överhuvud föreligga att genom
taxesänkning återvinna trafik från bilarna, anser handelskammaren
att man av försiktighetsskäl bör antaga, att inkomstminskningen icke blir
till någon mera avsevärd del kompenserad.

Äro dessa överväganden riktiga, torde slutresultatet av förstatligandet bliva
en försvagad driftsekonomisk ställning hos det enhetliggjorda järnvägsväsendet.

Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra
Hallands handelskammare anse det vara att befara, att utgifterna efter ett

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

förstatligande av järnvägarna komma att stegras väsentligt utöver de av kommittén
angivna, särskilt på grund av att krav å högre löner och större komfort
icke så lätt kunna avvisas, då staten blir ägare av järnvägarna. Handelskammaren
för Örebro och Västmanlands län hyser den uppfattningen, att
ett totalt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle bliva en ur ekonomisk
synpunkt synnerligen betänklig affär för staten och medföra fara för en
väsentlig fördyring av hela järnvägsdriften, mot vilken de obestridligen uppnåbara
fördelarna av ett enhetligt taxeväsen icke väga synnerligen tungt.

I några yttranden har erinrats om, att ett förstatligande medför konsekvenser
för stat och kommun genom att statens järnvägar, i motsats till de enskilda
järnvägarna, åtnjuta skattefrihet. Till belysning av skattebördans
storlek anför Bergslagernas järnvägsaktiebolag, att bergslagsbanan ensam under
senaste tjuguårsperiod i skatter betalat 6,310,000 kronor, varav 2,944,000
kronor i kronoskatt, 2,559,000 kronor i kommunalskatt, 554,000 kronor i
landstingsskatt, 158,000 kronor i vägskatt, 82,000 kronor i kommunal progressivskatt
och 13,000 kronor i diverse skatter. Gävle-Dala järnvägsaktiebolag
åberopar i sådant hänseende en tablå, utvisande bland annat, att bolaget under
år 1938 betalat i skatt 340,342:20 kronor, varav 173,837:28 kronor utgjorde
kronoskatt, 34,362: 35 kronor landstings- och vägskatt samt 70,007: 99
kronor kommunalskatt i Gävle och 62,134: 58 kronor kommunalskatt i övriga
kommuner, där bolaget erlade sådan skatt.

Beträffande förstatligandets betydelse för det kommunala skatteunderlaget
fäster väg- och vattenbgggnadsstgrelsen uppmärksamheten på, att vissa
kommuner, såsom Åmål, Gävle, Varberg och Göteborg, komma att erhålla
minskade skatteintäkter icke blott genom bortfallandet av de skatter, som de
enskilda järnvägarna nu erlägga till dessa kommuner, utan även genom indragning
av förvaltnings- och verkstadspersonal. Örn bolagsformen en tid
bibehölles av ekonomiska skäl, bortfölle vissa olägenheter och kommunerna
vunne tid för ordnande av sina ekonomiska förhållanden.

I fråga om den av kommittén angivna totalsumman, 330 miljoner kronor,
för inköp av de enskilda järnvägarna uttalar järnvägsstgrelsen, att den vöre
högst osäker. Då det rörde sig örn ett resultat, vilket komme att påverkas
av en mångfald till sina verkningar mycket svårbedömda faktorer, torde heller
intet vara att vinna på ytterligare förhandskalkyler. Trots denna osäkerhet
ville styrelsen emellertid hålla före, att uppkommande avvikelser från
beräkningarna näppeligen kunde bliva så stora, att desamma, om de vore i
förväg kända, skulle alls påverka statsmakternas ställningstagande till själva
huvudfrågan, huruvida ett förstatligande skulle äga rum eller icke. Statskontoret
anför, att med utgångspunkt från en inlösen efter affärsvärdet
statsfinansiella betänkligheter knappast behöva resas mot förslagets genomförande,
även om det icke synes osannolikt, att inlösningskostnaderna i verkligheten
skulle komma att överstiga vad kommittén beräknat. Fullmäktige
i riksgäldskontoret anmärka, att det för staten kan ställa sig förmånligt att,
i den mån så kan ske, betala järnvägsbolagens skulder för att därigenom

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

nedbringa förräntningsbeloppet. Hållbarheten av kommitténs kalkyler kunde
för övrigt ej bliva föremål för något säkert bedömande från fullmäktiges
sida. Svenska järnvägsföreningen hyser den åsikten, att inlösningskapitalets
storlek kommer att bliva avsevärt mycket större än kommittén räknar med.
Kommittén syntes sålunda bland annat icke hava tagit vederbörlig hänsyn
till de betydande indirekta värden, som måste medtagas vid en blivande
uppskattning av inlösningssummorna, men som det torde vara svårt att på
förhand kalkylmässigt beräkna. De i respektive koncessioner inryckta inlösningsbestämmelserna
syftade i många fall till ett inlösningsvärde, som
läge betydligt över det rena affärsvärdet vid inlösningstillfället.

Styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet uttalar, att det är av största
betydelse, att kostnaderna för statsinlösen icke komma att ställa sig för höga
särskilt med hänsyn till den framtida räntabiliteten. Vid underhandlingar i
löne- och anställningsfrågor hade det under såväl tidigare som senare år i
stor utsträckning från förvaltningarnas sida åberopats de mindre goda räntabilitetsresultat,
som kunnat uppvisas, varav i sin tur följt, att personalen
fått nöja sig med lägre löner än vad eljest blivit fallet. I konsekvens härmed
torde det vid värdering av järnvägarnas tillgångar noga aktgivas härpå och
priset på respektive järnvägsföretag sättas därefter.

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.

Järnvägsstyrelsen uttalar, att en allmän plan, vilken skulle följas vid
realiserandet av ett riksdagsbeslut om järnvägsnätets enhetliggörande genom
statsförvärv, tillhör de nödvändiga förberedelserna. Styrelsen anför
härom:

Syftet med planen kan vara tvåfaldigt, nämligen dels att angiva, vilka
järnvägar som böra komma ifråga till förstatligande, dels att markera den
från statens järnvägars synpunkt önskvärda ordningsföljden. Den förra
uppgiften är givetvis den viktigare, men också den vida vanskligare med
hänsyn till svårigheterna att i förväg rätt bedöma ställningen. Såsom utgångspunkt
torde böra väljas det av kommittén träffade avgörandet, vilka
järnvägar skulle medtagas vid utredningarna (sid. 175 och 264). Till undvikande
av missförstånd bör emellertid från början göras klart, att omständigheten,
huruvida en viss järnväg omslutes av kommitténs kalkyler, i och
för sig icke kan på något sätt vara avgörande för framtida beslut om
statsförvärv. Lika klart är också, att ej heller den förhandsplan, vilken
järnvägsstyrelsen skulle uppgöra, kan få anses bindande för statsmakternas
slutgiltiga avgöranden, vilka fastmer för varje enskilt fall måste träffas med
hänsyn till samtliga vid närmare undersökning framkomna omständigheter,
varvid särskilt blir alt mot varandra ställa de samhälleliga fördelarna av ett
förvärv och statsverkets finansiella uppoffringar för detsammas genomförande.
-— Föreslående påpekande kan måhända synas onödigt, eftersom statsförvärv
av järnväg i regel kräver riksdagsbeslut, avseende bl. a. anvisning av
medel, men styrelsen har dock icke velat underlåta ett omnämnande.

Ifråga om de järnvägar, beträffande vilka frivillig uppgörelse å skäliga villkor
kan visa sig omöjlig att ernå, framstår ett omsorgsfullt övervägande
såsom särskilt nödvändigt, bl. a. eftersom parternas ställning därvid blir en
annan än den normala. Så snart det gäller frivillig överenskommelse, stå ju
statsmakterna stiidse i efterhand med möjlighet godkänna eller icke godkänna

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

preliminärt avtalade och alltså helt preciserade villkor. — Vid tvångsinlösen
åter måste avgörande fattas i förväg, och staten har sedermera praktiskt taget
intet annat val än att acceptera de villkor, som den författningsenliga proceduren
kan leda till.

Vid sådant förhållande vill det synas järnvägsstyrelsen snart sagt självfallet,
att en järnvägs medtagande i planen icke skall anses innebära någon
utfästelse från styrelsens sida att vid behov föreslå inlösen enligt lagen.
Sådan inlösen synes nämligen styrelsen böra tillgripas i regel blott i fråga om
järnvägar, vilka på grund av sitt geografiska läge och sina allmänna transportuppgifter
med nödvändighet anses böra falla inom ramen för ett förstatligande.
Gäller det åter järnvägar, vilkas uteslutande på intet sätt skulle
äventyra skapandet av en rationell transportordning, torde tvångsinlösen näppeligen
böra komma ifråga. Såsom ett ytterljghetsfall i detta hänseende kan
nämnas järnvägarna på öarna Gotland och Öland.

I detta sammanhang måste jämväl beaktas den av kommittén framhållna
angelägenheten, att såsom ett led i den ekonomiska och tekniska saneringen
av transportväsendet jämväl sker ett nedläggande av sådana banor eller bandelar,
som efter den moderna landsvägstrafikens tillkomst förlorat sin betydelse,
medan andra trafiksvaga hanor förändras till transportvägar, som
brukas endast för viss trafik. Det är givetvis mycket vanskligt att i förväg
avgöra, vilka järnvägar böra undergå en sådan nedrustning, och kan följaktligen
en viss linjes upptagande i förevarande plan icke få anses i och för
sig innebära, att frågan därmed är avgjord.

Vad beträffar planens uppgift att reglera ordningsföljden, vill styrelsen
framhålla, att planen icke bör få verka såsom en tvångströja, vilken förtynger
alla rörelser, eller betraktas såsom en köanordning, vilken icke får brytas;
vad som därmed kan markeras, är, som redan sagt, endast angelägenhetsgraden
från statlig synpunkt och alltså den tur, vari initiativ från statens sida
äro att förvänta. I vilken ordning överenskommelser verkligen kunna bringas
till stånd, kommer emellertid självfallet att i högsta grad bero på den andra
partens inställning, den uppgjorda ordningsföljdens bevarande kan sägas
förutsätta likformig beredvillighet. I praktiken har man emellertid att räkna
med högst betydande skiljaktigheter i detta hänseende, från anbud om förvärv
på vad man kan benämna minimalvillkor, d. v. s. all egendoms överlämnande
mot befrielse från förefintlig statslåneskuld, till nära nog förhandlingsvägran.

Styrelsen tillägger, att huvudavsnitten i en sådan plan torde vara tämligen
självfallna, nämligen främst Skånes enskilda järnvägar och därefter i nämnd
ordning övriga normalspårsbanor i Götaland, bergslagsnätet och smalspårsnätet.
Den ifrågasatta femårsperioden för planens genomförande föranledde
ingen erinran från styrelsens sida. Man borde emellertid vara beredd såväl
på ett hastigare tempo, för det fall att beredvilligheten träffa frivilliga uppgörelser
bomme att visa sig oväntat stor, som på en ytterligare tidsutdräkt,
om det motsatta förhållandet skulle yppa sig. Att anstalter för tvångsinlösen
över huvud icke borde vidtagas under de första åren, syntes uppenbart såväl
med hänsyn till angelägenheten att vederbörande järnvägar lämnades
tillräckligt rådrum som till nödvändigheten av noggranna förberedelser från
statens sida. Det vore ur flera synpunkter önskvärt, att genomförandet av
planen icke droges ut över alltför lång tid. Sedan förstatligandefrågan aktualiserats,
torde emellertid många järnvägar komma att till det yttersta in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

skränka kostnaderna för underhåll och förnyelse; från vagnverkstädernas
sida talades redan om ett praktiskt taget fullständigt upphörande av alla
beställningar från enskilt järnvägshåll. Det vore sant, alt vad som eftersatts
i fråga örn underhåll och förnyelse skulle värderas vid blivande affärsuppgörelser,
men detta förhållande torde ej kunna hindra nyss antydda, beklagliga
utveckling.

Väg- och vatt enbgggnadsst gret sen erinrar om att den tidrymd, ett beslut
örn allmännare förstatligande behöver för genomförande, blir beroende på
den omfattning, sådant beslut erhåller. I den omfattning som kommittén angivit
för frågans lösande syntes en tidrymd av fem år bliva väl knapp. Värderingar
och överenskommelser toge tid, beroende som sådana blevo av bolagsstämmor
m. m., och en viss väl avvägd övergångstid syntes böra beredas
icke blott statens järnvägar för nödiga organisationsändringar utan framför
allt de kommuner, vilkas ekonomi komme att beröras av genomförandet.
Personalen torde även vara i behov av lämplig övergångsperiod för ordnande
av sina ekonomiska förhållanden, såsom egna hem och dylikt, där ändringar
i anställningen komme alt äga ram i samband med förstatligandet.
Angeläget vore, att statsmakterna snarast fattade beslut örn och på vad sätt
ett allmänt förstatligande borde ske eller ej. Den nu rådande ovissheten
vid de enskilda järnvägarna om ett förstatligande skulle komma till stånd
eller icke, innebure självfallet ett osäkerhetstillstånd för dessa järnvägar med
i längden mer eller mindre ogynnsamma konsekvenser. Det vöre naturligt,
att många järnvägsförvaltningar under trycket av denna ovisshet avhölle
sig från rationell nyanskaffning, som medförde kapitalutlägg. Härvid kunde
del icke undgås, att vissa järnvägars tekniska nivå ej komme att följa
utvecklingen, utan deras allmänna standard i trafikhänseende bleve, om ej
direkt sjunkande, så dock stillastående till men för den allmänna samfärdseln.
Det vore givetvis ur det allmännas synpunkt också angeläget att förhindra
förhandsrealisationer av ekonomiska värden, varför det vore av vikt,
att den svävande förstatligandefrågan bleve snarast avgjord.

Riksräkenskapsverket anser, att inlösningsförfarandet i allmänhet icke bör
utsträckas över en allt för lång tidsperiod. Beträffande enstaka järnvägslinjer,
vilkas införlivande med statsbanenätet icke vore särskilt trängande, borde
det dock icke vara uteslutet, att staten kunde uppnå förmånligare inlösningsvillkor,
om införlivandet uppskötes till en senare tidpunkt än som av
kommittén förutsatts. Överståthållarämbetet ifrågasätter, huruvida icke det
föreslagna inrangerandet under en relativt kort tidrymd av samtliga enskilda
järnvägar under statens regim i praktiken komme att medföra avsevärt
högre kostnader från det allmännas sida än vad kommittén räknat med.
Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar, att det väl kan framstå såsom ett
önskemål, att tiden för den totala övergången till statsdrift av landets järnvägar
i görligaste mån begränsas, men att det å andra sidan måhända torde
kunna vara välbetänkt att icke fastlåsa genomförandet av förstatligandet
vid en så pass kort tidsperiod som kommittén räknat med. Länsstyrelsen i
Skaraborgs län gör gällande den meningen, att förstatligandet icke utan sto -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ra olägenheter torde kunna genomföras inom den beräknade tiden, varför en
längre övergångstid borde bestämmas.

Styrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet understryker, att det med
hänsyn till det beräknade överskottet av personal är av största betydelse, att
förstatligandet icke sker i allt för stor utsträckning under en lågkonjunktursperiod,
enär överskott av personal då skulle uppstå icke blott på grund
av minskad trafikrörelse utan jämväl till följd av den rationalisering som
måste bli en följd av statsövertagandet.

Stockholms handelskammare erinrar örn, att statsinlösen enligt förslaget
är avsedd att ske successivt under en period av fem år. De företag, som i
sådant fall sist komme i fråga till inlösen, kunde under tiden få sitt värde
minskat därigenom att angränsande banor förstatligades och samtrafiksomläggning
till följd därav ägde rum. Det vore uppenbart orättvist, örn dylika
genom själva förstatligandet förorsakade värdeminskningar skulle få inverka
på den slutliga inlösningssumman. Den enda praktiska möjligheten att
förhindra detta vore, att gällande samtrafiksvägar och bestämmelser rörande
godsvagnssamtrafikens avgifter m. m. finge gälla under hela inlösningsperioden.
Även Sveriges industriförbund finner, att särskilda garantier böra
skapas för att bestämmelserna örn samtrafik skola beredas fortsatt giltighet
under hela den inlösningsperiod av fem år, som enligt förslaget förutsatts.
I annat fall finge de banor, vilkas inlösen komme sist under perioden,
sitt värde minskat, sedan staten övertagit angränsande banor och en
omläggning av samtrafiken genomförts. Skånes handelskammare samt Smålands
och Blekinge handelskammare uttala i fråga om ordningen för ett
förstatligande, att det även bör tillses, att järnvägarna i sådana landsändar,
som erhållit en i trafikhänseende eller eljest missgynnad ställning bland annat
på grund av järnvägarnas utbyggnad med mindre spårvidd är den normala,
redan å ett tidigt stadium måtte ifrågakomma till inlösen. Vidare
borde, såsom i betänkandet också påpekades, särskilt uppmärksammas, att
en successiv införlivning ofta nog kunde leda till en omkastning av samtrafiksvägarna,
varigenom de järnvägar, varifrån trafik avleddes, åsamkades
en större eller mindre inkomstminskning. Ej minst av denna anledning hade
kommittén förordat, att inlösningen borde verkställas på kortast möjliga tid.
Med full anslutning till denna synpunkt holle handelskamrarna dock före,
att ytterligare anstalter borde träffas till skydd för dessa järnvägars berättigade
intressen. Visserligen skulle enligt gällande samtrafiksföreskrifter
viss ersättning i dylikt fall utgå för förlorad trafik men i nu förevarande
extraordinära läge torde en så utmätt ersättning näppeligen kunna anses tillfyllest.
Till en början borde därför tillses, att de järnvägar, som genom
transportvägarnas omkastning bleve mest lidande, i inlösningsplanen gåves
en förhandsställning. Därest en mera väsentlig inkomstminskning ej dess
mindre uppkomme, syntes billigheten fordra, att ersättning därför lämnades
ej blott i förenämnda ordning utan jämväl genom skäligt tillägg till de inkomstbelopp,
vilka skulle läggas till grund för beräkningen av järnvägens
inlösningsvärde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Departementschefen.

Alltifrån de första järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet har såsom en
allmän plan för den svenska järnvägspolitiken gällt, att stambanornas byggnad
ankommit på staten, medan anläggningen av det övriga järnvägsnätet
i huvudsak, med undantag för de norrländska tvärbanoma, varit en kommunal
eller enskild angelägenhet. Denna plan för järnvägsnätets utbyggnad
har — trots att avsteg redan tidigt skedde — varit normerande för utvecklingen
hittills. Vid upprepade tillfällen har emellertid den förda järnvägspolitiken
varit föremål för omprövning. År 1886 framfördes krav på
slatsinlösen av de enskilda järnvägarna i syfte att upphjälpa den då rådande
svåra allmänna ekonomiska depressionen. De krav, som efter denna tidpunkt
gjort frågan om en nyordning aktuell, ligga på ett annat plan och
ha föranletts av de svåra och allt mera ökade olägenheter, som vållats av
den rådande splittringen på olika förvaltningsenheter inom järnvägsväsendet.
Spörsmålet har under det senaste årtiondet aktualiserats genom den starka
konkurrensen från automobiltrafiken. Ihågkommas bör, att våra järnvägar
tillkommo på en tid, då de enligt den allmänna uppfattningen skulle bliva
det helt dominerande trafikmedlet till lands. Blott för tjugu år sedan befunno
järnvägarna sig i det fördelaktiga läget, att de nära nog innehade en
monopolställning i fråga om alla gods- och persontransporter till lands, utom
dem av mycket lokal karaktär. Men efter världskriget gick utvecklingen
andra vägar. Den yrkesmässiga automobiltrafiken gjorde slut på järnvägarnas
trafikmonopol och riktade kännbara angrepp mot deras ekonomiska
ställning. Många enskilda järnvägars ekonomi undergrävdes, vilket särskilt
framträtt under den senast förflutna ekonomiska depressionen. Även örn
under nuvarande mera gynnsamma konjunkturförhållanden de enskilda
järnvägarnas ställning förbättrats, lärer det dock vara uppenbart, att ett
sämre ekonomiskt allmänläge kommer att bereda många av dem stora svårigheter
och kanske bringa några på fall. Om — såsom finnes anledning
antaga — konkurrensen med landsvägsfordonen kommer att ytterligare skärpas,
lärer detta för åtskilliga järnvägar vara ägnat att ingiva allvarliga farhågor
för deras fortsatta existens.

Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle det i nuvarande läge vara av värde
att kunna bilda sig en bestämd uppfattning örn järnvägarnas framtidsutsikter.
En framtidsbedömning härutinnan är emellertid förbunden med stora
vanskligheter. Det får ej förbises, att den tekniska utvecklingen inom kommunikationsväsendet
skrider oavlåtligt framåt, vilket gör järnvägarnas problem
mer brännande för var dag som går. Utvecklingen kräver snabba och
täta trafikförbindelser. Flygmaskiner och automobiler lia bidragit till att
öka kraven på reshastighet och bekvämlighet. Såsom kommittén påpekat,
lia järnvägarna därvid blivit hårt trängda; sedda såsom en helhet torde de
icke utan åtgärder från det allmännas sida vara i stånd att på längre sikt
fylla sina uppgifter inom samhället. I likhet med kommittén hyser jag den
uppfattningen, att järnvägarna alltjämt utgöra stommen i vårt lands träns -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

portsystem och alltjämt hava betydelsefulla uppgifter att fylla — uppgifter
vilka icke alls eller åtminstone icke utan stor olägenhet kunna utföras av
andra trafikmedel. Upprätthållandet av järnvägarnas funktionskraft är alltså
av den största betydelse för näringarna i landet. I stort sett torde järnvägarna
fortvarande vara oundgängliga i vårt lands ekonomiska liv med dess
nuvarande struktur och lokalisering. Lägges därtill järnvägarnas kulturella
och militära betydelse, är det uppenbart, att det icke kan vara det allmänna
likgiltigt, hur järnvägarna äro i stånd att sköta sina transportuppgitter. Med
hänsyn härtill framstår det för överskådlig framtid såsom ett samhällsintresse
av betydande vikt att uppehålla järnvägarnas livsduglighet och konkurrenskraft.
En omprövning av de hittillsvarande huvudprinciperna för vårt järnvägsväsende
är därför påkallad främst i syfte att klargöra, huru järnvägarna
kunna tänkas böra möta utvecklingen.

Av den av kommittén verkställda utredningen framgår, att praktiskt taget
samtliga, som sysslat med spörsmålet om en nyordning av det svenska järnvägsväsendet,
funnit den nuvarande splittringen på ett stort antal självständiga
förvaltningar innebära allvarliga brister och nackdelar. Sammanfattningsvis
har splittringen sålunda angivits medföra allt för höga driftkostnader,
en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårigheter att beräkna
avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar, tyngd och
långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna,
en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och drift
samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och billigaste
sätt. Samstämmighet synes ock råda därom, att ingripande åtgärder i olika
hänseenden måste vidtagas för att förläna järnvägstrafiken den effektivitet
och förmåga av allmän anpassning, varförutan järnvägarna i längden icke
förmå att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter. Om även i det stora hela
någon meningsskiljaktighet icke förefinnes om nödvändigheten att tillskapa
större enhetlighet i det nuvarande järnvägsväsendets organisation, äro meningarna
delade beträffande de medel, som därvid böra komma till användning,
samt om omfattningen av det statsingripande, som under alla förhållanden
torde vara erforderligt.

Kommittén, som till ingående prövning upptagit de olika möjligheter som
härvidlag stå till buds, har funnit, att det synes åtminstone tekniskt möjligt
att även inom ramen av nuvarande organisation av järnvägsväsendet åstadkomma
vissa förbättringar och förenklingar, ägnade att stärka järnvägarnas
ekonomi och öka deras effektivitet. Emellertid framhåller kommittén de
praktiska svårigheter, som föreligga för förverkligande av ett genomgripande
rationaliseringsprogram inom nuvarande system, och slutar med att beteckna
en dylik form av rationalisering som en halvmesyr, vilken bör av
statsmakterna understödjas endast om mera genomgripande åtgärder av någon
anledning befinnas icke böra vidtagas.

För undanröjande av de med det nuvarande systemet förbundna olägenheterna
erfordras enligt kommitténs uppfattning en vittgående reorganisation
av järnvägsväsendet, varigenom den nuvarande splittringen av järnvägsnätet
väsentligen minskas eller helt häves. En sådan reorganisation skulle

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kunna ske antingen genom fusionering, d. v. s. sammanslagning av de enskilda
järnvägarna i ett mindre antal förvaltningsenheter, eller genom förstatligande
av dessa järnvägar och deras inlemmande i det redan bestående
statsbanenätet. Då fusionering eller förstatligande av de enskilda järnvägarna
förutsättes icke kunna åstadkommas utan stöd av en lagstiftning, som
giver staten möjlighet att vid behov tvångsvis ingripa, har kommittén framlagt
förslag om dylik lagstiftning i den utsträckning, lagbestämmelser härom
ansetts kunna meddelas.

Vid övervägande av sättet för järnvägsväsendets reorganisation har kommittén
i fråga om fusioneringsalternativet uttalat, att ett framgående på
denna väg kan medföra betydande fördelar, men att avgörande invändningar
kunna riktas mot fusionering såsom antagbar lösning av järnvägarnas
organisationsproblem. En fusionering måste alltid vara beroende av frivillig
medverkan från åtminstone den ena partens (övertagarens) sida, och
inga garantier finnas eller kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta
hänseende bliva genomförda, medan ett förstatligande av de enskilda järnvägarna
med säkerhet kan fullföljas i all den utsträckning, som statsmakterna
kunna finna motiverad. Då vidare enligt kommitténs mening en fusionering
av järnvägarna, även för det fall den bomme till stånd, endast
delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheterna och
endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt förstatligande skulle innebära,
har kommittén funnit sig böra förorda ett enhetliggörande av järnvägsväsendet
genom statsinlösen av större delen av det enskilda järnvägsnätet.

Av den förebragta utredningen framgår, att en rationalisering av järnvägsdriften,
avsedd att medföra en bestående förbättring i järnvägarnas ekonomi,
icke kan ske med mindre flertalet enskilda järnvägar sammanföres
i stora förvaltningsenheter. Vidare har det blivit ådagalagt, att en dylik sammanslagning
icke alltid kan åstadkommas på frivillighetens väg och ej heller
genom statlig medverkan i annan form än genom ett förstatligande.

Ehuru det av den på kommitténs föranledande, av svenska järnvägsföreningen
verkställda fusionsutredningen — i sammanfattning återgiven i bilaga
2 i betänkandet •— framgår, att fusionsalternativet besitter icke oväsentliga
möjligheter till besparingar, har fusioneringen det oaktat endast
gjort små framsteg. Verkligt intresse synes ha saknats hos de olika järnvägsföretagens
ägare för strävandena att enhetliggöra järnvägsväsendet, och
endast i ringa omfattning har villighet att låta särintressen stå tillbaka för
det allmänna bästa kommit till uttryck. Som järnvägsstyrelsen framhållit,
skulle ett eventuellt statsmakternas beslut till förmån för fusionsalternativet
säkerligen icke få någon annan effekt än ett konserverande tills vidare av
status quo. Vid sådant förhållande är det tydligt, att praktiskt taget som
enda utväg att i trafikanternas och därmed i samhällets intresse skapa ett
mera bärkraftigt och tidsenligt järnvägssystem återstår alt låta de enskilda
järnvägarna införlivas med statsbanenätet. Ett steg i denna riktning
har också tagits vid 1938 års riksdag genom förvärv för statens räkning
av aktiemajoriteten i vissa enskilda järnvägsbolag. Statsutskottet
uttalade i sitt av riksdagen utan erinran lämnade utlåtande rörande det för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 2C7.

värv, som av utskottet först upptagits till behandling, att starka skäl kunna
över huvud anföras såväl ur förvaltningssynpunkt som framför allt med hänsyn
till trafikanternas intressen för att smärre järnvägsenheter helt införlivas
med statens järnvägar, i all synnerhet när detta kan ske på frivillighetens
väg och till skäligt pris.

I det stadium, på vilket utvecklingen inom kommunikationsväsendet numera
befinner sig, torde diskussionen i själva verket icke så mycket behöva
röra sig örn huruvida ett förstatligande över huvud bör komma till stand. Vad
saken gäller är fastmera, hur långt förstatligandet lämpligen bör drivas samt
på vilket sätt och efter vilka normer detsamma bör genomföras.

Beträffande förstatligandets omfattning har kommittén förordat, att praktiskt
taget samtliga enskilda järnvägar skulle införlivas med statsbanenätet.
Endast järnvägar utan allmän betydelse och vissa uppräknade järnvägar
med sådan betydelse ha ansetts icke äga den trafik eller eljest vara av den
natur, att de borde omfattas av ett förstatligande. Utan den av kommittén
sålunda förordade åtgärden kunna enligt kommitténs mening olägenheterna
med den nuvarande splittringen lika litet avlägsnas som förutsättningar
skapas för en nyordning, som möjliggör ett rationellt utnyttjande av järnvägarnas
transportkapacitet, en förbättring av deras ekonomi och en föistärkning
av deras konkurrenskraft. För kommittén har därjämte varit avgörande,
att ansvaret för järnvägarnas omorganisation och rationalisering
på detta sätt kommer att åvila järnvägsstyrelsen, varigenom större garantier
skulle vinnas för att erforderliga åtgärder bleve vidtagna och genomförda.

I den särskilda mening, vilken finnes fogad till betänkandet, föreslås, att
ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna begränsas till att
omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller befaras sakna förmågan
att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet. Blott i ett par yttranden
har denna ståndpunkt vunnit oreserverad anslutning. I vissa andra yttranden
har en till sitt innehåll likartad mening uttryckts så, att förstatligandet
i varje fall ej bör omfatta sådana järnvägsföretag eller grupper av foretag,
som vore ekonomiskt bärkraftiga och förvaltades efter tekniskt och ekonomiskt
sunda principer. I åter andra har man från olika utgångspunktei
förordat, att förstatligandet icke gives annan omfattning än som trafiktekniska
och trafikekonomiska synpunkter göra nödvändigt.

Tydligt är, att. för hävdandet av järnvägarnas konkurrensförmåga den alltmer
skärpta striden inom transportväsendet förutsätter, att järnvägarnas
transportuppgifter utföras så snabbt som möjligt. Denna snabbhet tolde
icke blott bero av tåghastigheten på huvudlinjerna utan även numera kanske
i än högre grad på sättet för övergång från en bana till en annan, från fjärrtrafik
till lokaltrafik, från lokaltrafik till distribution. Långlinjernas snabba
transporttakt lärer numera icke vara tillräcklig för att upprätthålla järnvägstransportens
företräde, sedan bilarna köra på långdistans och lägga beslag
på de stora orternas för järnvägarna mest lönande transportarbete. Vad
järnvägen vinner på långsträcka går nämligen i stor utsträckning forlorat

Kungl. Maj. ts proposition nr 207.

vid övergång från en bana till en annan eller vid distribution inom moltagningsområdet.
De brister som härvid förefinnas förutsätta en omdaning
av järnvägarnas hela transportföring De nuvarande formerna för spridning
och uppsamling av gods från respektive till huvudlinjerna äro icke till fyllest.
Kravet på att godset icke onödigtvis blir liggande på övergångsstationerna
måste tillgodoses. Den nyorientering härutinnan som synes ofrånkomlig
bör taga sikte på att koncentrera godsets spridning och uppsamling till vissa
större stationer belägna vid huvudlinjerna. På dessa linjer kan godset
transporteras med snabbgående fjärrgodståg till en för den slutliga distribueringen
lämplig station. De nuvarande olika trafikområdena torde därför i
stor utsträckning böra omgrupperas icke efter banvägar utan efter möjligheten
att snabbt få fram godset. Ansvaret för genomförandet av en sådan omläggning
bör tillkomma järnvägarna, vilkas transportarbete alltjämt högst väsentligt
överstiger den yrkesmässiga automobiltrafikens. Med järnvägarna som
stomme bör alltså uppbyggas ett trafiksystem, som transporterar godset snabbt
och med stor precision till bestämmelseorten. Detta trafiksystem förutsätter,
att huvudlinjer och sidolinjer äro i samma hand. Först genom ett enhetliggörande
kunna nämligen järnvägarna, utan att hindras av lokala förhållanden
eller ägarintressen, nyttiggöras på effektivaste sätt och drivas efter rationella
ekonomiska riktlinjer. Ju mer järnvägarnas andel i föreliggande transportuppgifter
ökas, ju bättre blir deras ekonomiska ställning och mot desto förmånligare
pris kunna de fullgöra dessa sina betydelsefulla uppgifter. Så
mycket angelägnare är det följaktligen, att järnvägarnas organisation är sådan,
att de kunna prestera de snabbaste och punktligaste transporterna till de
billigaste taxorna utan hänsyn till huruvida den ena eller andra bandelen
får behålla sin hittillsvarande trafik. En nyordning i den utsträckning, som
här ansetts nödvändig, kunna järnvägarna själva genomföra endast örn de
äro en enhet och sålunda icke behöva taga hänsyn till särintressen hos varandra.
Genom en dylik reorganisation av järnvägarna skapas en effektiv
transportapparat, som Ilar möjlighet att fullgöra transporterna på sätt
som tiden kräver och dess teknik gör möjligt.

Av detta ställningstagande följer emellertid icke, att samtliga järnvägar i
vårt land böra omfattas av ett förstatligande. Uppenbart är, att de statliga
åtgärderna för järnvägsväsendets förbättring måste bedömas ur synpunkten
av vad som är samhällsekonomiskt bäst. Kommittén har utgått ifrån att
utom järnvägar, vilka i järnvägsstatistiken redovisas såsom utan allmän betydelse,
jämväl vissa andra särskilt uppräknade böra ställas utanför. I
några yttranden resas krav, att ytterligare järnvägar, såsom trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösunds, Gotlands, Ölands och Stockholm—Roslagens
järnvägar icke skola införlivas med statsbanenätet utan lämnas åsido, under
det att i andra yttranden den meningen hävdas, att förstatligandet bör
givas en i viss mån vidgad omfattning.

Vid den avvägning kommittén företagit rörande vilka järnvägar, som
böra införlivas nied statens järnvägar, har kommittén uppenbarligen icke

Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207.

Kungl. Majlis proposition nr 207.

funnit anledning att medtaga järnvägar, som icke längre lia någon transportekonomisk
uppgift att fylla. Vidare har kommittén uteslutit bruksbanor och
sådana järnvägar, t. ex. Nordmark—Klarälvens järnvägar och Dala—Ockelbo—-Norrsundets
järnväg, å vilka järnvägsdriften står i intimt samband med
ägarens övriga rörelse. Även andra järnvägar än de av kommittén angivna
kunna enligt kommitténs mening av särskilda skäl befinnas böra undantagas
från ett enhetliggörande. Det ligger i sakens natur, att det icke är möjligt
att i nuvarande läge bestämma, örn en järnväg skall uteslutas eller icke. I
stället bör ett avgörande träffas från fall till fall. En uteslutning av vissa
järnvägar lärer alltså icke på förhand böra betraktas såsom given.

Vad angår de banor, örn vilka tveksamhet rörande deras fortsatta bestånd
kan föreligga, äro dessa i regel bibanor till genomgångslinjerna. I
de flesta fall ha de redan förlorat en betydande del av sin trafik. Något affärsvärde
torde de knappast äga. Har en sådan järnväg alltjämt en uppgift
att fylla såsom transportmedel — den utför till exempel transporter vilka endast
med svårighet kunna verkställas av andra trafikmedel — synes ett införlivande
med statsbanorna böra tagas under övervägande. Såsom förutsättning
för ett statsförvärv bör dock uppställas, att järnvägen vid statsdrift kan rationaliseras
och i övrigt få sådan betydelse att dess fortbestånd blir försvarligt.
Då staten i sådant fall påtager sig omsorgerna om banan och därmed
risken för driftunderskott, lärer i regel någon köpeskilling ej böra komma
i fråga. Som järnvägsstyrelsen framhållit, stå i många av dessa fall kommuner
eller landsting såsom ägare eller åtminstone såsom huvudintressenter.
Redan den omständigheten att bygden blir delaktig av statens järnvägars
taxa torde för dessa ägare i förevarande fall utgöra fullt tillräcklig
gottgörelse.

Kommittén har uttalat, att det i samband med ett allmänt förstatligande
bör vara möjligt att verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande
av icke längre behövliga järnvägsdelar och en anpassning av andra
järnvägsdelar till närmare överensstämmelse med deras nutida arbetsuppgifter.
Utan tvivel föreligger här en viktig uppgift till förbättrande av järnvägsnätets
ekonomi. Enighet synes råda därom, att en dylik sanering bör
komma till stånd i samband med den allmänna uppordning av järnvägsproblemet
som kommittén föreslagit. Att i statens ägo överföra en järnväg,
som nära nog helt förlorat sin betydelse för den bygd den genomlöper,
torde icke vara påkallat. Vid ett allmänt förstatligande kommer frågan
örn inlösen av varje särskild järnväg att upptagas till prövning. Denna prövning
bör föregås av en undersökning rörande behovet av och förutsättningarna
för järnvägens fortbestånd och därmed sammanhängande spörsmål rörande
järnvägens drift och allmänna funktion. Skulle härvid framgå, att järnvägen
bör nedläggas, lärer, såsom i ett yttrande påyrkats, ägaren ha berättigade
anspråk på att elier ansökan få koncessionen upphävd för att kunna
förfoga över den mark och materiel, som hör till järnvägen. I samband med
banans nedläggande torde erforderliga åtgärder böra vidtagas för att bereda
den vid banan anställda personalen fortsatt utkomst.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Vidkommande förhållandet mellan ett enhetlig gjort
järnvägsnät och övriga transportmedel må anmärkas, att en
reglering av förhållandet mellan olika kommunikationsföretag aktualiserades
i vårt land redan i början av 1930-talet i följd av biltrafikens snabba utveckling.
1 detta hänseende må erinras örn de av 1932 års trafikutredning
i syfte att åstadkomma reglering av förhållandet mellan automobiltrafik,
järnvägar och sjöfart framlagda förslagen, vilka dock, såvitt angår järnvägarna,
endast berört taxeproblemet och järnvägsrådets utbytande mot ett
kommunikationsråd. Sedan Kungl. Majit på grundval av 1932 års trafikutrednings
i vissa avseenden omarbetade förslag avlåtit proposition till 1936 års
riksdag med förslag tili förordning angående yrkesmässig trafik med automobil,
yttrade andra lagutskottet i sitt i denna del av riksdagen godkända utlåtande,
att starka skäl {aläde för att åtgärder vidtoges i syfte att rationalisera
landets splittrade järnvägsväsen och därigenom skänka järnvägarna ökad
konkurrenskraft. Det syntes även angeläget att, innan man eventuellt ginge
att vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken,
en ingående prövning skedde, huruvida icke åsyftat resultat kunde
vinnas genom en lösning i nära anslutning till ett av järnvägsstyrelsen förordat
förslag, att Kungl. Majit måtte vid den av styrelsen som erforderlig
ansedda vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart,
automobiltrafik och järnvägar till undersökning upptaga innebörden av
och möjligheten för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor såsom en
för regleringen grundläggande åtgärd. På hemställan av utskottet anmälde
riksdagen i skrivelse till Kungl. Majit, att riksdagen funnit det vid propositionen
fogade förslaget icke böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet

Det fortsatta utredningsarbetet bedrevs sedermera efter flera linjer. Dels
tillsattes 1936 års järnvägskommitté för att undersöka möjligheterna av en
rationalisering av järnvägsväsendet. Dels tillkallades 1936 års trafikutredning
för att verkställa utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt
ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken, vilken kommitté numera
avlämnat betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig
biltrafik m. m. (Statens offentliga utredningar 1938:59). Och dels bär
1938 års järnvägstaxekommitté utarbetat förslag till taxa för befordring av
gods m. m. å statens järnvägar (Statens offentliga utredningar 1939:3).

Enligt 1936 års trafikutrednings mening borde man ej lägga konstlade hinder
i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstiftning
örn den yrkesmässiga trafiken borde därför vara att skapa en sådan ordning,
att biltrafiken kunde bestå och tillväxa under sunda ekonomiska betingelser
såsom ett självständigt kommunikationsmedel med sina säregna företräden.
Statsmakterna kunde emellertid icke bortse från det nationalekonomiska
intresset av en sund hushållning i fråga örn den samlade trafikapparaten.
Allmänheten borde dock i största möjliga utsträckning lia frihet
alt välja det trafikmedel, den ville begagna. Genom en sund konkurrens mellan
olika trafikföretag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan
deni i betydande utsträckning komma till stånd. Ytterst bestämmande för

Kungl Maj.ts proposition nr 207.

företrädet korinne enligt trafikutredningens mening givetvis alltid att bliva
den tekniska och ekonomiska utvecklingen beträffande varje särskilt trafikmedel.
En tillfredsställande ordning torde därför under nuvarande förhållanden
knappast stå att vinna utan att åtgärder i olika hänseenden vidtoges
i fråga örn såväl automobiler som järnvägar. Vad som med hänsyn
till järnvägarna själva i deras egenskap av transportmedel erfordrades vore
rationalisering samt en väl avvägd taxepolitik.

Genom de utredningar som sålunda verkställts har ett betydelsefullt material
erhållits för bedömande av fragan örn de olika trafikmedlens ställning
till varandra. Ur ekonomiska synpunkter framstår en ändamålsenlig hushållning
i fråga om den samlade trafikapparaten såsom ett betydande samhällsintresse.
Som jag tidigare anmärkt, utgöra järnvägarna alltjämt stommen
i vårt lands transportsystem, och det står höjt över allt tvivel, att järnvägarna
i stort sett fortfarande äro oundgängliga i vårt lands ekonomiska
liv. Åtgärder för rationalisering av järnvägarna äro därför påkallade oberoende
av hänsynen till övriga trafikmedel. I fråga örn förhållandet mellan
järnvägar och motorfordon har dessutom en ändrad uppfattning börjat
slå igenom. Den yrkesmässiga biltrafiken har nämligen alltmera visat
sig vara ett nödvändigt komplement till järnvägsdriften och järnvägarna ha
själva i allt större utsträckning börjat utöva yrkesmässig biltrafik. För
den utveckling, som sålunda inletts i fråga örn samarbetet mellan järnväg
och bil, torde en reglering av järnvägsväsendet i enlighet med förut angivna
riktlinjer icke lägga hinder i vägen. Därest den huvudsakliga delen av järnvägsnätet
och vissa därtill anknutna busslinjer skulle samlas i statens hand,
synes detta förhållande icke böra förhindra en nyttig konkurrens olika kommunikationsmedel
emellan och icke heller motverka utvecklingen av ekonomiskt
bärkraftiga och för samhället gagneliga kommunikationsorgan. Icke
minst inom kommunikationsväsendets område är det nämligen av vikt, att
utvecklingen icke hejdas; varje onödigt fasthållande vid ett mindre ekonomiskt
tekniskt hjälpmedel kan endast förorsaka förluster.

1 vissa yttranden Ira yppats farhågor för att trafiken inom ett förstatligat
järnvägsnät skulle dirigeras så, att skada uppkomme för kommun, som i
förlitande på sin bestämmanderätt över en järnväg bundit betydande kapital
i en till kommunen knuten hamnanläggning. Mot vad länsstyrelsen i Hallands
län i sådant avseende yttrat beträffande Halmstad och Varberg kan erinras,
att ett förstatligande näppeligen torde kunna utöva någon mera betydande
inverkan i fråga om transportvägarna för gods över dessa hamnar. Även i
övrigt synes avseende icke böra fästas vid de uttalade farhagorna, enär det,
såsom kommerskollegium yttrat, kan förväntas, att här avsedda städer, vilka
i regel representera stora transportintressen, ha möjlighet att få sina synpunkter
beaktade, även om de ej längre ha något direkt inflytande över järnvägsföretagen.

Vad beträffar det i vissa yttranden framförda påståendet att ett förstatligande
skulle bliva till nackdel för järnvägsväsendets utveckling därför, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

all konkurrens mellan olika järnvägsföretag bortföll
e, torde detta argument icke kunna tillmätas egentlig betydelse. I själva
verket föreligger föga konkurrens vare sig mellan statens järnvägar, å ena,
samt de enskilda järnvägarna, å andra sidan, eller mellan de enskilda järnvägarna
inbördes. Däremot har den yrkesmässiga biltrafiken riktat kännbara
angrepp mot järnvägarnas tidigare monopolställning beträffande transporter
till lands och tvingat järnvägarna att söka smidigare anpassa sig efter
allmänhetens krav. Den sålunda inledda konkurrensen torde komma att
skärpas än mera och nödga järnvägarna att oavlåtligt vidtaga de förbättringar
och moderniseringar, som den tekniska utvecklingen öppnar möjligheter
till.

Vidare har det sagts att, örn samtliga banor förstatligas, en stor del av
järnvägspersonalen skulle bli arbetslös. Av utredningen
i detta ärende framgår, att omkring 2,000 nu anställda beräknas efter
ett förstatligande bliva överflödiga vid de normalspåriga järnvägarna, en
siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräknas.
Då den årliga avgången under de närmaste åren ensamt från statens
järnvägar utgör omkring 700 man, torde — såsom kommittén anfört —
någon svårighet att inom kort tid absorbera nämnda eller ännu något större
antal icke föreligga, särskilt örn enhetliggörandet sker i en tid av god eller
uppåtgående konjunktur.

Ur riksförsvarets synpunkt har chefen för försvarsstaben
förordat, att de större enskilda järnvägarna borde bibehållas såsom enskilda
och genom sin något överdimensionerade transportapparat fungera i krigstid
som en beredskapsorganisation. Det är sant, att en sådan ordning
erbjuder vissa fördelar ur beredskapssynpunkt, men man får ej glömma,
att ett enhetligt järnvägssystem i andra hänseenden skulle innebära ett avsevärt
stärkande av vår militära beredskap. På grund härav synas de
föreslagna åtgärderna ur nu berörda synpunkt icke behöva väcka allvarligare
betänkligheter.

Vad angår betydelsen för järnvägsdriften av ett förstatligande
har förstatligandekommissionen i sin utredning, som avsåg
förvaltnings- och driftkostnaderna vid ett sammanslaget svenskt normalspårsnät,
givit en allsidig bild av förstatligandets järnvägsekonomiska verkningar,
vad utgiftssidan angår. Denna undersökning visade efter de normalspåriga
järnvägarnas övertagande en årlig minskning av driftkostnaderna med 4.7
miljoner kronor, en minskad personalstyrka av 2,002 man och ett nytt
kapitalbehov för rationaliseringsåtgärder av 21.5 miljoner kronor. Vid sidan
av denna utredning står den av svenska järnvägsföreningen verkställda utredningen
rörande fusionsalternativet, utvisande att betydande besparingar
kunna ernås även inom ramen av detta alternativ.

Gentemot den av förstatligandekommissionen verkställda utredningen har
främst invänts, att densamma är byggd på 1933 års material och således i en
numera väsentligt förändrad konjunktur måste betraktas såsom i viktiga
punkter föråldrad och sannolikt föga rättvisande. Mot vad .sålunda anförts

Kungl. Mcij:ts proposition nr 207.

må erinras, att erfarenheterna från skedda statsförvärv under årens lopp
givit påtagliga bevis för att ett statsförvärv av en bana kan möjliggöra betydande
besparingar och avsevärda rationaliseringar samt därigenom skapa
förbilligade och effektiviserade driftformer. Till belysande av de åtgärder
som redan vidtagits i samband med förstatligande av enskilda järnvägar må
anföras följande.

Förstatligandekommissionen utgick ifrån, att de största siffermässigt påvisbara
besparingarna vid ett förstatligande stöde att vinna i fråga om förvaltningstjänsten.
Detta har även bestyrkts av erfarenheten. Under de senaste
åren hava nio enskilda järnvägar inlemmats i statsbanenätet. Samtliga
dessa järnvägar, omslutande en banlängd av nära 1,000 km, hava kunnat
övertagas utan ökning av statens järnvägars förvaltningsapparat, i det
de införlivats med redan organiserade distrikt och sektioner. Örn än införlivandet
av dessa banor på något håll medfört, att en förstärkning av arbetskraften
efter hand blivit nödvändig på grund av inträdd trafikstegring, är
dock denna ökning försvinnande liten mot de förvaltningsutgifter och kostnader
för trafikledning m. m., som voro för handen vid järnvägarna i enskild
regi. Beträffande enbart centralförvaltningen redovisades i allmän järnvägsstatistik
för ifrågavarande järnvägar före förstatligandet en sammanlagd årlig
utgift av i runt tal 360,000 kronor efter frånräkning av pensioneringskostnader
o. d. Angivna summa har till allra största delen bortfallit genom förstatligandet.
Härtill kommer emellertid en icke ringa del av de belopp, vilka
bokförts å respektive ban-, maskin- och trafikavdelningarna såsom ledningskostnader
vid dessa, och vilka närmast svara mot sektionsledningskostnaderna
vid statens järnvägar.

Vad angår möjligheterna att förenkla förvaltningsapparaten och effektivisera
driften utgöra för övrigt de s. k. statliga järnvägsbolagen ett belysande
exempel. De järnvägar som tillhöra dessa bolag äro järnvägarna Nässjö
—Kalmar och Nybro—Emmaboda, Hälsingborg—Hässleholms järnvägar,
Landskrona & Hälsingborgs järnvägar och Landskrona—Lund—Trelleborgs
järnväg. I vart och ett av nämnda järnvägsföretag har staten efter beslut
av 1938 års riksdag förvärvat aktiemajoriteten. Företagen hava av järnvägsstyrelsen
ställts under gemensam förvaltning av en förvaltningschef. I
de särskilda bolagens styrelser utgöres majoriteten av statens representanter,
i regel tre järnvägstjänstemän, medan minoriteten utgöres av ortsrepresentanter.
I sin berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper
och förvaltning under år 1937 uttala statens järnvägars överrevisorer,
att de funnit det vara av intresse att redan från början följa utvecklingen
i de särskilda fallen av den år 1938 inledda järnvägspolitiken. Utan att
avse att närmare redogöra för vad hittills åtgjorts i skilda hänseenden
nämna överrevisorema, att tidtabellerna och transportplanerna omlagts för
erhållande av bättre utnyttjning av den rullande materielen samt snabbare
transporter, att tryckluftbroms införts jämväl å samtliga godståg, att till
förbilligande av driften rälsbusstrafik införts på vissa sträckor, att verkstadsdriften
vid de skånska bolagen i huvudsak redan sammanförts till en

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

verkstad i Hälsingborg, att avtal träffats med statens järnvägar om starkt
förenklade regler för gemensam användning av godsvagnar och presenningar,
att inköp skett av en del genom elektrifieringen vid statens järnvägar
överblivna ånglok i syfte bland annat att, i den mån förslitning av äldre lok
ägde rum, erhålla en enhetlig lokpark, som beträffande såväl underhåll som
drift tarvade lägre kostnader, att alla större inköp av förnödenheter ägt rum
i samband med statens järnvägars inköp och att i övrigt en serie åtgärder
vidtagits, vilka vore starkt ägnade att förbilliga och effektivisera driften.
Den nya förvaltningen av ifrågavarande järnvägar hade redan på ett tidigt
stadium tagit väl vara på förefintliga möjligheter till rationaliserad drift,
till båtnad för såväl järnvägsföretagen som trafikanterna.

Vid de enskilda järnvägarna har man ofta sett exempel på att olika till
en ort inlöpande järnvägar där hava skilda stationer, beroende på att de olika
järnvägsföretagen icke kunnat ena sig om gemensam station. Även å relativt
små platser har man sålunda haft två eller flera stationer i omedelbar
närhet av varandra. Då så även varit förhållandet på en del platser vid förenämnda
nio med statens järnvägar införlivade banor, har det för statsbaneledningen
framstått såsom önskvärt att snarast efter införlivandet åstadkomma
rättelse i berörda hänseende för att därmed icke enbart vinna lättnad
i fråga om trafikskötseln utan även bereda trafikanterna förmånen av att
kunna på ett ställe avlämna och avhämta sitt gods utan att först behöva taga
reda på vid vilken station olika sändningar skulle inlämnas. Såsom exempel
på sådana stationssammanslagningar må nämnas, att i samband med
förstatligandet av Uppsala—Gävle järnväg och Ostkustbanan överenskommelse
träffades med Gävle—Dala järnvägar om gemensam station i Gävle.
Den förstnämnda järnvägen tillhöriga Gävle södra station lades ner, varvid
bangården till stor del revs upp och stationshus såväl som godsmagasin uthyrdes.
Genom denna sammanslagning minskades personalbehovet för trafikskötseln
med cirka 40 man och de gemensamma kostnaderna med lågt
räknat 300,000 kronor per år. Ett annat exempel utgör Eskilstuna, där
Norra Södermanlands järnväg och trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds
järnvägar hade var sin station. Den förstnämnda järnvägen tillhöriga
stationen Eskilstuna södra har efter förstatligandet nedlagts som
godsslation och förändrats till hållplats för resande, varvid större delen av
trafiken sammanförts till den gemensamma stationen Eskilstuna C. Åtgärden
medförde, att det samlade personalbehovet för trafikskötseln minskade
med 10 man och den sammanlagda årliga kostnaden kunde nedbringas
med cirka 30,000 kronor. Ytterligare ett exempel må, även om det icke får
betraktas såsom typiskt, nämnas i detta sammanhang, nämligen Markaryd.
Där humös då statens järnvägar övertogo Hässleholm—Markaryd—Veinge
järnväg två stationer, belägna mittför och endast cirka 50 meter från varandra
med stationshus respektive godsmagasin uppförda å ömse sidor örn
spårområdet, men efter förhandlingar med Skåne—Smålands järnväg sammanslogos
stationerna. Jämväl inom de statliga järnvägsbolagen har frågan
om stationssammanslagning å vissa platser blivit aktuell. Sålunda

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

hava bland annat central- och färjestationerna i Hälsingborg respektive Trelleborg
lagts under gemensam stationsföreståndare. I Hälsingborg har en
betydande del av stationsarbetet centraliserats, vilket resulterat i en minskning
av det samlade personalbehovet för de båda Hälsingborgsstationerna
med minst 20 man och av de årliga driftkostnaderna med i runt tal 100,000
kronor. Härtill komma, förutom hyresinkomst för ledigblivna utrymmen,
även andra vinster, vilka icke ännu kunna fastställas. Bland annat har ett
elektriskt växellok blivit obehövligt, innebärande ett frigjort kapital av
130,000 kronor.

Bland rationaliserings- och besparingsåtgärder, som stå att vinna vid ett
förstatligande, må särskilt framhållas ett bättre utnyttjande av
den rullande materielen. I detta hänseende må som exempel endast
nämnas vad som kunnat utvinnas under det första halvår, som de statliga
järnvägsbolagen varit i verksamhet. Beträffande dragkraften må sålunda
framhållas, att de skånska bolagens lokbehov efter omläggning av lokturer
och tågplan m. m. kunnat nedbringas med en tredjedel från 49 eller
till 33 lok. Här såväl som på andra håll har man för övrigt i betydande utsträckning
kunnat komplettera tågplanen med rälsbussdrift, som även kommer
att, där så är möjligt, ersätta den dyrare ångdriften. Liksom i fråga örn
dragkraften har genom samköming å de olika järnvägarna behovet av personvagnar
för den dagliga driften kunnat avsevärt begränsas, redan i början
av september 1938 med icke mindre än 18 personvagnar. I fråga om
godsvagnparken har i vissa fäll med mindre förstärkning vagnarnas lastförmåga
kunnat ökas med ända till 40 procent. Genom att i godstågen endast
insättas vagnar, utrustade med tryckluftbroms, kunna dessa tåg framföras
utan bromsare och i vissa fall utan annan personal än lokpersonalen.

Den rullande materielens underhåll har nu koncentrerats till Hälsingborg.

De exempel på ekonomiska och drifttekniska fördelar, som sålunda 3 olika
hänseenden vunnits vid ett förstatligande, synas mig utgöra belägg för riktigheten
av de antaganden som gjorts i utredningarna rörande enhetliggörande
av det svenska järnvägsnätet.

Örn det sålunda synes visst, att ett förstatligande av den huvudsakliga delen
av landets enskilda järnvägar är ägnat att medföra synnerligen beaktansvärda
fördelar för landet i dess helhet, liksom ock för järnvägsdriften, måste
dock uppenbarligen hänsyn även tagas till följderna av ett förstatligande
för statsjärnvägarna såsom ett ekonomiskt
företag.

Bortses härvid till en början från finansieringen av de ansenliga belopp som
krävas till bestridande av själva inlösningssummoma, framträda följderna
primärt i statsjärnvägarnas nya budget och sekundärt i riksbudgeten. Det gäller
med andra ord att klarlägga enhetliggörandets verkningar på statens
järnvägars af färsresultat och alltså bedöma förstatligandets inverkan dels
på inkomsternas, dels på utgifternas och dels på det disponerade kapitalets
storlek.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Beträffande inkomsterna utvisa de på kommitténs föranstaltande och på
grundval av 1935 års trafik verkställda utredningarna, att ett förstatligande
av de av kommittén ifrågasatta järnvägarna skulle medföra en total inkomstminskning
av omkring 9.9 miljoner kronor. Kommittén åberopar, att den
minskning av inkomsterna, som sålunda skulle inträda för järnvägarna, helt
sammanfölle med en motsvarande minskning i allmänhetens trafikavgifter
och sålunda komme allmänheten och näringslivet helt tillgodo. Kommittén
finner det emellertid möjligt att förändra statsbanelaxan så, att samma samlade
fraktavgifter skulle upptagas av trafikanterna efter som före ett förstatligande.
Därest å andra sidan den lägre statsbanetaxan skulle tillämpas,
håller kommittén icke för uteslutet, att man kan räkna med en ej oväsentlig
ökning av trafiken efter ett statsövertagande, och att denna kunde, helt
eller delvis, kompensera inkomstminskningen. Ostridigt synes vara, att ett
förstatligande medför en utjämning av fraktkostnaderna för olika landsdelar
och i de flesta fall en sänkning av tarifferna för de trafikanter, som anlita
övertagna banor. Man torde kunna utgå ifrån, att höjningen av statsbanetarifferna
ej behöver överstiga fem procent för att vid oförändrad trafikvolym
samma bruttoinkomst skall erhållas som om olika taxor tillämpats. Den
lättnad, som skulle ernås för trafikanterna vid de tidigare enskilda banorna,
bleve i många fall icke oväsentlig. Särskilt synes slopandet av alla övergångs-
och banavgifter komma att medföra icke obetydliga fördelar. Jag
kan följaktligen icke dela den av industriförbundet uttalade meningen, att
den fraktlättnad, som uppstår till följd av godssamtrafikens upphörande,
skulle vara relativt betydelselös.

Rörande utgifternas storlek vid det enskilda normalspårsnätet före och
efter ett förstatligande har, såsom förut nämnts, förstatligandekommissionen
verkställt jämförande beräkningar, utvisande en kostnadsminskning av 4.7
miljoner kronor eller något mer än 8 procent av motsvarande utgifter i enskild
regi. Att denna minskning är av annan storleksordning än personalminskningen
bottnar, såsom även kommissionen själv påpekat, huvudsakligen
i det förhållandet, att löner och övriga förmåner för verkstadsarbetare och de
stora personalgrupperna inom den direkta drifttjänsten ligga genomsnittligt
icke oväsentligt lägre vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar.
För den direkta drifttjänsten vid det samlade normalspårsnätet beräknar
förstatligandekommissionen en minskning av personalbehovet med 1,064
man, svarande mot 11 procent av den i enskild regi erforderliga personalen,
och av driftkostnaderna med 1,688,000 kronor eller nära 4 procent. Vid
bedömandet av storleken av dessa besparingar böra emellertid, såsom förstatligandekommissionen
erinrat, följande omständigheter beaktas, nämligen
dels det högre löneläget vid statens järnvägar särskilt för de stora personalgrupperna
i de lägre lönegraderna, motsvarande en årlig kostnadsökning av
1.9 miljoner kronor, dels den längre semester, som personalen vid statens
järnvägar åtnjuter jämfört med personalen vid de enskilda järnvägarna,
motsvarande en ökning av personalen med 300 man och av kostnaderna med
0.7 miljon kronor, och dels de vid statens järnvägar för den åkande personalen
gällande förmånligare tjänstgöringsföreskrifterna, motsvarande en

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ökning av personalen med 100 man och av kostnaderna med 0.4 miljon,
kronor. Under förutsättning att de enskilda järnvägarnas löner och tjänstgöringstidsföreskrifter
finge tillämpas oförändrade för den övertagna personalen
i statens järnvägars regi, skulle sålunda besparingen för den direkta
drifttjänsten komma att enligt förstatligandekommissionens beräkningar
uppgå till omkring 1,500 man och till inemot 4.7 miljoner kronor eller
omkring 3 miljoner kronor mera än det belopp av 1,688,000 kronor kommissionen
upptagit såsom besparing.

I åtskilliga yttranden uttalas den uppfattningen, att ett införlivande av de
enskilda banorna med statens järnvägar skulle få till följd icke en kostnadsminskning
utan en utveckling av motsatt slag, enär personalens med statsanställning
följande ökade löneförmåner skulle kräva avsevärda summor. Härvid
anföres, att förstatligandekommissionen räknat med en uppfattning
av de enskilda järnvägarnas personal till statsbanornas lönenivå, men att
1936 års järnvägskommitté förbisett, att sedan 1933 —- det år på vars siffror
beräkningarna byggts — löneläget för statens järnvägars personal ej oväsentligt
höjts i förhållande till det vid de enskilda järnvägarna gällande. Det får
dock ej bortses ifrån, att efter år 1933 även vid de enskilda järnvägarna vissa
ändrade förhållanden inträtt, som medfört en höjning av personalkostnaderna.
Men även om en ökning i lönekostnaderna inträtt, som medför ett
mindre fördelaktigt ekonomiskt resultat av driften i statens järnvägars regi
än kommissionen beräknat, torde denna ökning, vilken föranletts av statsmakternas
beslut, icke från statlig synpunkt kunna gälla såsom ett argument
mot förstatligandet. Ur samma synpunkt är tydligen av väsentligt
värde den ökning i förmåner, som enhetliggörandet av järnvägssystemet
väntas bereda de nuvarande enskilda järnvägarnas trafikanter och personal.
Bortfallandet av utgifter, direkt föranledda av järnvägsnätets splittring, innebär
en påtaglig samhällsekonomisk vinst, vilken under de av förstatligandekommissionen
angivna förutsättningarna uppgår till inemot 8 miljoner
kronor.

Vad angår frågan om nödvändiga kapitalinvesteringar räknade förstatligandekommissionen
icke med att åstadkomma full likställighet mellan gamla
och nya statsbanedelar. Häremot har invänts, att järnvägsstyrelsen i regel
skulle eftersträva denna likställighet, vilket skulle påkalla ytterligare kapitalinvesteringar.
Det av kommissionen för rationaliseringsåtgärder såsom
erforderligt ansedda beloppet av 21.5 miljoner kronor skulle följaktligen icke
vara tillräckligt för investering i de till inköp föreslagna enskilda järnvägarna
utan måste avsevärt höjas. Kalkylens utgiftssida skulle därvid ökas med
räntekostnaden för den större kapitalinvesteringen. I detta sammanhang
åberopas, att den rullande materiel, som övertagits från förutvarande enskilda
järnvägar, i mycket stor utsträckning blivit slopad.

Även om det får antagas, att underhållet efter ett förstatligande kommer
att skötas mera fordringsfullt, torde därmed icke behöva följa, att ytterligare
betydande kapitalinvesteringar utöver de av förstatligandekommissionen beräknade
bliva nödvändiga. Vid ett förstatligande i den omfattning som här
förutsättes komma järnvägar av skiftande betydelse att införlivas med stats -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

banenätet. Erinras må, att kommittén understrukit vikten av, att varje särskild
järnväg anpassas efter sina nutida uppgifter. Kommittén föreslår också
åtgärder härutinnan såsom järnvägens förändring till trafikspår, avsett
att trafikeras endast vid behov, eller järnvägens omklassificering till sekundärbana,
avsedd att trafikeras under enklare former än de som tillämpas
vid järnvägar i allmänhet. Även den under senare åren alltmer framträdande
uppdelningen mellan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och
mera för lokaltrafik inrättade banor medför, att en differentiering beträffande
standarden är påkallad. Vid sådant förhållande torde allmän likställighet
icke komma att eftersträvas.

Vad angår utrangering av övertagen rullande materiel är att märka, att
det främst av ekonomiska skäl visat sig nödvändigt att så långt som möjligt
standardisera allt som är av betydelse för driften. Vid de senast övertagna
järnvägarna har det nämligen funnits ett stort antal olika typer av lok och
vagnar med starkt begränsad användbarhet och relativt stor underhållskostnad.
I syfte att nedbringa sistnämnda kostnad har i betydande omfattning
utrangering ägt rum av dessa udda typer. Motsvarande åtgärder
ha exempelvis företagits i Tyskland i samband med enhetliggörandet
av riksbanorna. Den i vårt land hittills genomförda utrangeringen har
kunnat verkställas utan olägenhet för trafiken, enär tillräckligt antal lok
och vagnar av enhetstyper funnits tillgängliga. Uppenbart är, att materiel av
enhetstyp bör i första hand komma till användning; en motsatt ordning
måste ur ekonomisk synpunkt betecknas såsom mindre ändamålsenlig.

Vid bedömandet av själva huvudfrågan, huruvida ett förstatligande skall
äga rum eller icke, torde de differenser i fråga om behovet av kapitalinsatser,
som kommit till uttryck i de inkomna yttrandena, icke vara av den storleksordning
att de kunna påverka ett ställningstagande. Vad särskilt angår
den anpart av kostnaderna för anskaffning av rullande materiel, uppgående
till 12 miljoner kronor, vilken förstatligandekommissionen ansett kunna bestridas
med förnyelsefondsmedel, har kommissionen tydligen räknat med den
ökning i avsättningen till statens järnvägars förnyelsefond, som skulle komma
att inträda vid ett inlemmande i statsbanenätet av nuvarande enskilda
normalspåriga järnvägar. Ränta å ifrågavarande belopp synes följaktligen
icke behöva i kalkylen påföras driftkostnaderna. Att märka är, att en sålunda
finansierad anskaffning ej torde behöva draga alltför långt ut på
tiden, då den årliga avsättningen till förnyelsefonder för samma järnvägar
för närvarande uppgår till cirka 7.5 miljoner kronor.

1 fråga örn den förnyelse av anläggningarna, som bör ske vid ett förstatligande,
har järnvägsstyrelsen såsom allra mest trängande betecknat behovet
av komplettering och modernisering av välfärdsanordningar för personalen.
Kostnaderna härför torde bliva jämförelsevis begränsade. Av en annan storleksordning
är det belopp som erfordras för förnyelse av gods- och personvagnar.
Betydelsen av en i huvudsak enhetlig och modern vagnpark har
understrukits av kommittén. Även järnvägsstyrelsen framhåller angelägenheten
av att fordonsparken inom rimlig tid bringas lipp i en till nutida
krav anpassad standard. Tydligt är emellertid, att takten och omfattningen

92 Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

av denna förnyelse bör göras helt beroende av vad som ekonomiskt kan
anses försvarligt.

Vidkommande verkstadsdriften förutsatte den inom järnvägsstyrelsen verkställda
utredningen, att underhållsarbetet borde överflyttas till statens järnvägars
verkstäder, där arbetet vid behov skulle utföras i dubbla skift. Medgivas
får, att en dylik lösning icke tillfredsställer de krav, som numera böra
uppställas i avseende å lämpliga och väl avvägda arbetsförhållanden. Å andra
sidan är det tydligt, att ju färre typer den rullande materielen uppvisar
och ju mindre avvikelser den företer beträffande detaljutförandet, desto billigare
kan reparations- och revisionsarbetet utföras. Såsom kommittén påpekat,
kan genom standardisering av den rullande materielen hela arbetsgången
i verkstäderna erhålla en annan prägel och få karaktären av s. k. taktarbete.
Betydelsefulla besparingar lia härigenom ernåtts vid statens järnvägar.
Genom att utrusta huvudverkstäderna med arbetsbesparande maskiner
och moderna verktyg ha ytterligare besparingar uppnåtts. Av ej ringa
betydelse är dessutom, att fordonen efter det nya arbetssystemets införande
revideras på betydligt kortare tid än förut och därför per enhet och år kunna
användas att utföra ett större transportarbete än tidigare. En koncentrering
av verkstadsdriften lill ett mindre antal verkstäder än förut torde därför vara
ägnat att skapa goda förutsättningar för en utsträckt tillämpning av nämnda
arbetsmetod och även i övrigt medföra beaktansvärda fördelar. I vilken utsträckning
en sådan koncentrering bör äga rum torde lämpligen böra göras
till föremål för ytterligare överväganden.

Vad i övrigt anförts emot förstatligandeutredningen synes icke heller vara
av beskaffenhet att kunna i väsentliga delar rubba de av kommissionen framlagda
kalkylerna.

I några yttranden har åberopats, att man vid ett bedömande av förstatligandets
ekonomiska verkningar icke får förbise, att stat och kommun genom
förstatligandet gå miste örn betydande skatteintäkter, enär de enskilda
järnvägarna, i motsats till statens järnvägar, erlägga såväl stats- som kommunalskatter
med avsevärda belopp. Härtill komme, att vissa kommuner
dessutom skulle mista goda skatteobjekt genom indragning av förvaltningspersonal
och nedläggande av verkstäder.

I syfte att klarlägga storleken och fördelningen av järnvägsföretagens
skatter å olika skatteformer har inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor
upprättats en promemoria rörande de skattefinansiella verkningarna av
de enskilda järnvägarnas förstatligande, vilken promemoria torde få såsom
bilaga fogas till protokollet i detta ärende (Bilaga B). Av denna framgår,
att det på grund av 1937 års taxeringar för de till förstatligande avsedda
järnvägsföretagen utdebiterade totala skattebeloppet belöper sig — med bortseende
från den kommunala progressivskatten — till omkring 1.5 miljoner
kronor, varav staten erhåller 0.6 miljon kronor, städer 0.4 miljon kronor,
landskommuner 0.3 miljon kronor och landstingen 0.2 miljon kronor.

Vad först angår de till statskassan i förevarande hänseende ingående beloppen
torde desamma icke vara av den storleksordning, att de påverka
ett ställningstagande till den föreliggande frågan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

I fråga örn kommuner och landsting torde, såsom promemorian närmare
utvisar, i regel blott en jämförelsevis obetydlig förskjutning inträda i skatteunderlaget
som följd av att beskattningsrätten bortfaller beträffande de enskilda
järnvägsföretagen. Då ett förstatligande i allmänhet medför ökade
förmåner för de samhällen som ligga utmed den förut enskilda järnvägen,
såsom lägre biljettpriser, lägre frakter samt snabbare och bekvämare transportmöjligheter,
lärer man kunna räkna med, att dessa förmåner mer än väl
uppväga vad ett samhälle förlorar i skatt från järnvägsföretaget. I varje fall
synas lokala intressen icke få hindra en eftersträvansvärd nyordning av landets
järnvägsväsen. Därest förstatligandet skulle för någon kommun åstadkomma
en mera avsevärd höjning av en redan förut hög utdebitering —- vilket
att döma av promemorian synes föga sannolikt — torde behörig hänsyn
därtill kunna tagas redan med nuvarande bestämmelser om skatteutjämningsbidrag.

I detta sammanhang må även beröras den uppskattning som kommittén
gjort beträffande kostnaderna för själva inlösen. Den av kommittén överslagsvis
angivna summan, 330 miljoner kronor, är uppenbarligen svårbedömbar.
Många olika faktorer kunna tänkas komma att inverka vid bestämmandet
av köpesummorna för de olika järnvägsföretagen. I några yttranden
har också uttalats, att inlösensummorna komma att överstiga det av
kommittén i sådant hänseende beräknade beloppet med därav följande försämring
av förstatligandekalkylen. Som järnvägsstyrelsen yttrat, torde uppkommande
avvikelser från beräkningarna näppeligen kunna bli så stora,
att desamma, örn de vore i förväg kända, skulle påverka statsmakternas ställningstagande
till spörsmålet huruvida förstatligandet skall äga rum eller icke.

Beträffande finansieringen av de efter vårt lands förhållanden betydande
belopp, som erfordras för inlösen av järnvägarna och deras bringande i
fullt ändamålsenligt skick, synas svårigheter i detta avseende icke vara att
befara. Såsom fullmäktige i riksgäldskontoret påpekat, kan det för staten
ställa sig förmånligt att, i den mån så kan ske, betala de övertagna
järnvägsföretagens skulder för att därigenom nedbringa förräntningsbeloppet.

I anslutning till vad jag sålunda anfört rörande de järnvägsekonomiska
verkningarna av ett förstatligande, vill jag hålla före, att den besparing för
förvaltning och drifttjänst, som vid ett enhetligt järnvägsnät kan vinnas,
torde bliva åtminstone tillräckligt stor att på längre sikt motväga kostnaden
för lönernas höjning och driftens förbättring samt övriga eventuella utgiftsökningar
vid de inlösta järnvägarna. I

I fråga örn ordningen för ett förstatligande har kommittén
förordat, att övertagandet bör ske successivt inom viss bestämd tid — förslagsvis
fem år — efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t
fastställd plan. Kommittén har vidare uttalat, att övertagandet bör i första
hand avse sådana järnvägar, vilkas införlivande är mest ägnat alt medföra
ökad transporteffektivitet och driftekonomiska besparingar. Järnvägsstyrel -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sen har tillstyrkt, att en plan upprättas, samt ansett, att huvudavsnitten i
en sådan plan vore tämligen självfallna, nämligen Skånes enskilda järnvävägar,
övriga normalspårsbanor i Götaland, bergslagsnätet och smalspårsnäten.

Förutsättningarna för frivilliga överenskommelser få tydligen ett avgörande
inflytande på den ordning i vilken införlivandet kommer att ske. Bortsett
härifrån synas emellertid goda skäl föreligga för att övertagandet bör äga
rum i enlighet med de av järnvägsstyrelsen angivna riktlinjerna. Att uppgöra
en specificerad plan lärer icke vara lämpligt eller ens möjligt.

I likhet med kommittén finner jag det önskvärt, att tiden för den totala
övergången till statsdrift av landets järnvägar göres så kort som möjligt.
Såsom riksräkenskapsverket uttalat, bör det dock icke vara uteslutet att till
en senare tidpunkt än den av kommittén föreslagna uppskjuta inlösningen
beträffande enstaka järnvägslinjer, vilkas införlivande med statsbanenätet
icke kan anses särskilt trängande. Uteslutet är nämligen icke, att staten
genom uppskov med vissa förvärv till en senare tidpunkt kan uppnå skäligare
villkor än eljest.

I några yttranden har särskilt uppmärksammats, att en successiv införlivning
ofta nog kan leda till en omkastning av samtrafiksvägarna, varigenom de
järnvägar, varifrån trafik avledes, åsamkas en större eller mindre inkomstminskning.
Man har därför påyrkat, att särskilda anstalter böra träffas till
skydd för dessa järnvägars intressen, då den ersättning för förlorad trafik,
som utgår enligt gällande samtrafiksföreskrifter, i nu förevarande extraordinära
läge icke kan anses vara tillfyllest. I sådant hänseende har föreslagits,
att affärsvärdet skall bestämmas med huvudsaklig ledning av avkastningen
under en fix tidsperiod och därigenom frigöras från beroendet av
den ordningsföljd vari inlösen kommer till stånd. De framställda kraven
i förevarande hänseende synas bottna i en fruktan, att statsverket skulle
avsiktligt genom köp av därför lämpliga järnvägar avleda trafik från andra
järnvägar och därigenom undergräva de sistnämndas ekonomiska motståndskraft
eller i varje fall avsevärt sänka deras inlösningsvärde. Ett sådant förfaringssätt
torde stå helt främmande för järnvägsstyrelsen, som å statens
vägnar träffar uppgörelser om förvärv av enskilda järnvägar. Ä andra sidan
måste det betraktas såsom naturligt, att den samtrafiksordning, som
för närvarande gäller och som avser att fördela transportarbetet mellan olika
järnvägar, icke sättes ur funktion för att förhindra, att de i statsbanenätet
successivt införlivade banorna utnyttjas på ett sätt, som ur allmänekcnomiska
synpunkter måste anses lämpligast. En strikt tillämpning av samtrafik
sordningen torde ock innebära en viss garanti för att icke ohemula anspråk
komma att resas i fråga om inlösningssummorna.

Då jag såsom nu närmare utvecklats ansluter mig till tanken på ett enhetliggörande
enligt här angivna riktlinjer, uppstår frågan om tillvägagångssättet
vid en statsinlösen av de enskilda järnvägarna. Kommittén har förutsatt,
att övertagandet regelmässigt skall ske genom frivilliga överenskom -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

melser på basis av företagens affärsvärde. För att trygga genomförandet
av ett allmänt förstatligande har kommittén dock förordat ett tvångsförfarande,
reglerat genom en för dylikt fall stiftad lag.

Kommitténs förslag angående tvångsinlösen av de enskilda

järnvägarna.

Järnvägskoncessionens rättsliga natur.

I betänkandet har kommittén upptagit till behandling frågan örn järnvägskoncessionens
rättsliga natur. Kommittén uttalar, att beviljandet av en
koncession är beroende av en undersökning rörande järnvägens behövlighet
eller lämplighet ur allmänna kommunikations- och ekonomiska synpunkter.
Genom koncessionssystemet öppnades vidare möjlighet för staten
att för varje särskilt fall tillse, att anläggandet och drivandet av en järnväg
anförtroddes endast den, som kunde antagas hava erforderliga förutsättningar
för att handhava järnvägsdriften. Koncessionen innehölle förbud
mot överlåtelse utan Kungl. Maj:ts tillstånd men gällde dock företaget såsom
sådant, oberoende av framtida växlingar i avseende å ägare till järnvägen.
Koncessionen ansåges sålunda i händelse av företagets överlåtande
alltjämt lända till efterrättelse. Uppfyllde icke järnvägens ägare sina förpliktelser
enligt koncessionen, ägde Kungl. Maj:t överlämna driften till annan.
De i koncessionen upptagna villkoren och inskränkningarna rörande
koncessionshavares förfoganderätt över järnvägen och järnvägsdriften avsåge
emellertid icke att upphäva eller rubba själva äganderätten till järnvägen.
Den järnvägsägare genom koncessionen givna rätten att ombesörja
trafiken torde därför närmast vara att betrakta såsom en starkt inskränkt
näringsrättighet.

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs koncession.

Kommittén uttalar den meningen, att hänsyn till ett genom koncessionen
uppkommet rättsförhållande icke får lägga hinder i vägen för strävandena
att åstadkomma en ordning, som gör det möjligt att på det mest rationella
sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets utveckling
och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda
kapital onödigtvis förintas. Att staten skulle vara förhindrad att,
därest så funnes påkallat, ingripa i fråga om järnvägarna allenast därför
att ett ifrågasatt ingrepp skulle sakna tydligt stöd i koncessionsbestännnelserna,
torde ej heller stå i överensstämmelse med den grund varå själva
koncessionerna vilade. Järnvägarnas betydelse ur samhällsekonomisk synpunkt
motiverade att, när så erfordrades, positiva ingrepp från statens sida
företoges i syfte att, nied tillbörligt beaktande av den enskildes intressen,
skänka järnvägarna de utvecklingsmöjligheter, på vilka de såsom transportmedel
kunde göra anspråk. Några principiella hinder mot en lagstiftning i

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sådant syfte torde enligt kommitténs mening icke kunna påvisas. Vid en
på lagstiftning grundad statlig inlösen av en järnväg eller ock fusionering
av samma järnväg bleve ägaren dels förhindrad att vidare driva sitt järnvägsföretag,
d. v. s. fortsätta sin näring, dels skyldig att till staten respektive
enskilda avstå det förmögenhetsobjekt som järnvägen utgjorde, eftersom i
varje fall själva järnvägsanläggningen med tillhörande materiel alltid måste
medfölja, när företaget överginge i andra händer. Uppenbart vore, atl allmänna
rättsregler krävde, att full ersättning lämnades för det värde, som
kunde visas ligga i det förmögenhetsobjekt, som ägaren genom en ny lagstiftning
kunde komma att avstå till staten eller annan. Eftersom nu förmögenhetsobjektets
värde finge anses inbegripa även det ekonomiska värdet
av rättigheten att driva järnvägen, behövde ingen konflikt rörande grunderna
för ersättningsanspråket beträffande sistnämnda värde uppstå, örn reglerna
för en skälig ersättning i övrigt bleve på ett tillfredsställande sätt utformade.

Grunderna för ersättningens beräknande.

Beträffande grunderna för ersättningens beräknande vid en statsinlösen
eller fusionering anför kommittén, att de flesta järnvägskoncessionerna i
vårt land innehålla bestämmelser om villkoren vid en eventuell statsinlösen
av järnvägen. För en fusion funnes inga bestämmelser i koncessionerna rörande
fastställandet av de i fusionen ingående företagens värde. Spörsmålet
huruvida staten ägde befogenhet att lagstifta om inlösen även för sådana
järnvägar, för vilka koncessionerna saknade inlösningsbestämmelser, samt
huruvida staten skulle anses skyldig att vid en tvångsinlösen oförändrat
tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser, där sådana funnes, vöre
i viss mån föremål för delade meningar. Frånvaron av bestämmelse om
inlösen i en koncession kunde enligt kommitténs mening icke innebära, att
statsmakterna medvetet skulle för all framtid hava velat lämna ur sina
händer möjligheten att reglerande ingripa med hänsyn till de växlingar,
som utvecklingen vid varje särskild tidpunkt medförde, utan visade endast,
att järnvägsnätets blivande stora samhälleliga betydelse icke stått fullt klart
för statsmakterna under de första åren av järnvägarnas tillkomst. I de fall
åter då inlösningsvillkor funnes stipulerade i koncessionen, läge det närmast
till hands att beträffande grunderna för beräknandet av ersättningen
hänvisa till en tillämpning av dessa bestämmelser. Emellertid hade det
visat sig att en uppgörelse vid en inlösen eller fusion icke lämpligen kunde
ske efter i koncessionerna stadgade villkor.

I detta avseende framhåller kommittén, att bestämmelserna i koncessionerna
äro i åtskilliga punkter mycket obestämt och allmänt avfattade. Lösesumman
skulle sålunda enligt koncessionerna antingen motsvara kapitaliserade
beloppet under visst antal år av vederbörande järnvägsföretags nettobehållning
av trafiken eller ock bestämmas av gode män. Man finge emellertid
av koncessionerna icke någon enhetlig ledning för klargörande av begreppet
»nettobehållningen av trafiken». Ett annat betydelsefullt spörsmål,

Kungl. Majlis proposition nr 207.

som i detta sammanhang inställde sig, vore frågan örn avskrivningarna. I
koncessionerna saknades nämligen varje föreskrift om den norm som härvid
borde följas. Genom lag den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg
hade emellertid järnvägsföretagen ålagts viss avskrivningsskyldighet. Då
värdeminskningen vid järnvägarna fortginge efter delvis icke beräkningsbara
grunder och avskrivningarna i följd av anläggningsvärdenas beroende av
prisnivån vid tiden för järnvägarnas byggande icke gåve med varandra jämförbara
värden, torde det icke vara möjligt att låta i lag eller eljest föreskrivna
avskrivningsprocenter vara prejudicerande vid fastställandet av inlösningsvärden.
Problemet krävde även beaktande från en annan synpunkt.
Ofta inneslöte en och samma järnväg flera koncessionerade järnvägsenheter,
för vilka olika inlösenbestämmelser gällde, enär järnvägen tillkommit
under en följd av år. Det kunde knappast vara riktigt, ens där det till synes
formellt läte sig göra, att bedöma varje koncessionsenhet inom ett företag
såsom en ekonomiskt fristående bandel. En inlösning av järnvägsföretagen
i överensstämmelse med koncessions villkoren skulle vidare i flera fall kunna
innebära, att inlösen bomme att omfatta allenast egendomen för själva järnvägsrörelsen,
medan övrig egendom, exempelvis aktier i andra järnvägsföretag,
hotell- och bilrörelse, skogsmarker m. m. lämnades utanför, även örn de
för ägarna förlorade i värde, sedan själva järnvägen blivit inlöst. Vid ett
koncessionsenligt järnvägsinköp vore staten slutligen icke utan särskilt åtagande
skyldig att övertaga ansvaret för avtal, som föregående ägare ingått
i och för järnvägsdriften. Med hänsyn till nu angivna omständigheter syntes
det icke kunna komma i fråga att tillämpa den inlösningsbestämmeise i
koncessionerna, som utginge ifrån en rent bokföringsmässig uppskattning
av järnvägens värde.

Ett koncessionsenligt statsförvärv av järnvägar skulle därför — fortsätter
kommittén -— blott kunna genomföras på grundval av den i inlösningsklausulerna
såsom alternativ förekommande föreskriften örn värdering av
fem gode män, av vilka Kungl. Majit utser två och ltoncessionshavaren två,
varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte. Vid bestämmandet av
inlösningsvärdet hade gode männen fria händer att beträffande varje särskild
järnväg träffa de avgöranden, som kunde av dem befinnas rättvisa
och billiga. Denna frihet vid väljandet bland olika synpunkter, men framförallt
den omständigheten, att skiljenämnderna kunde antagas komma att
bliva olika för nästan varje bana, kunde befaras komma att residtera i ur
principsynpunkt skiljaktiga och ur värderingssynpunkt sinsemellan ojämförbara
inlösningsvärdcn. Ett dylikt missförhållande, som vid ett mera
sporadiskt förekommande förstatligande kanske icke borde tillmätas så stor
betydelse, måste vid ett samtidigt förstatligande av alla eller de flesta enskilda
järnvägarna framträda som en orimlighet, sett från statsverkets sida,
och som en orättvisa från de vid värderingarna mindre gynnade järnvägarnas
sida. Ej heller alternativet med en i enlighet med koncessionernas bestämmelser
företagen värdering av gode män kunde sålunda under föreliggande
omständigheter förordas. Ur synpunkten av såväl statens som de enskilda
Bihang till riksdagens protokoll 1039. 1 sami. Nr 207.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

järnvägarnas intresse syntes därför de nuvarande olikartade inlösningsgrunderna
böra ersättas med regler, som vore ägnade att vid sin tillämpning giva
mera enhetliga och rättvisa resultat, försåvitt något enhetliggörande av
järnvägsväsendet över huvud skulle kunna genomföras. Några rättsliga
hinder för statsmakterna att uppställa sådana grunder syntes icke föreligga.
På samma gång de gjordes lika för samtliga enskilda järnvägar borde emellertid
eftersträvas att ansluta dem så nära som möjligt till andemeningen
i de på olika sätt utformade bestämmelserna i de skilda koncessioner som
funnes, enär det självfallet måste anses vara ett önskemål att så långt möjligt
undvika reella ändringar i det rättsläge, som kunde förefinnas i statens
förhållande till järnvägsföretagen och deras ägare. De i inlösningsbestämmelserna
meddelade reglerna angående lösenbeloppets fastställande av gode
män syntes lämpligen böra till sin princip bibehållas såsom det enda förfaringssätt
som borde komma till användning. Gode männen, av kommittén
benämnda värderingsmännen, borde dock erhålla en något annorlunda
sammansättning än de i koncessionerna angivna. 1 detta hänseende vöre att
märka, att bestämmelserna i de olika koncessionerna utformats med tanke
på ett partiellt förfarande, d. v. s. en inlösen av ett enstaka järnvägsföretag
när omständigheterna i det särskilda fallet därtill kunde föranleda. Särskilt
vid en samtidig inlösen av ett flertal järnvägar vore det ur skilda synpunkter
av stor vikt, att med inlösningen sammanhängande ersättningsfrågor bleve
så vitt möjligt enhetligt bedömda. Med tanke härpå syntes värderingsmännen
böra erhålla en något annorlunda sammansättning än nyss angivits.
Med beaktande av att de olika intressena borde beredas tillbörligt inflytande
syntes en av värderingsmännen, tillika ordförande, böra utses av järnvägsstyrelsen
och svenska järnvägsföreningen gemensamt. Vid bristande enighet
dem emellan borde uppdraget att utse ordförande anförtros fullmäktige i
riksgäldskontoret. Av de övriga värderingsmännen syntes järnvägsstyrelsen
böra utse två samt svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet,
som skulle inlösas, vardera en i de fall det gällde statsinlösen.
Vore det åter ett enskilt bolag som skulle införliva en enskild järnväg
med sitt nät, torde bolaget, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, svenska
järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skulle inlösas,
böra utse var sin värderingsman. Vore å någondera sidan två eller flera,
som hade gemensam del i saken, och bleve de ej ense vem de skulle utse,
torde det böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att välja
värderingsman i deras ställe. Vad nu sagts syntes även böra gälla för det
fall att någon utan styrkt laga förfall underläte att fullgöra valet. Med den
föreslagna sammansättningen vunnes garantier såväl för en enhetligare behandling
av värderingsfrågorna som ock för att den lokala sakkunskapen
finge göra sig gällande.

Beträffande de ersättningsgrunder, som skäligen borde tillämpas vid ett
överförande i statens ägo respektive vid en fusionering av de enskilda järnvägarna,
uttalar kommittén, att det torde vara lämpligt att i första hand
klargöra, efter vilka synpunkter ersättningsbeloppen (köpeskillingarna) tor -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

de komma att beräknas vid en på frivillig överenskommelse grundad statsinlösen
eller fusion av enskilda järnvägar. Då fråga uppstode örn en frivillig
uppgörelse, komme självfallet järnvägens affärsvärde alltid att tillmätas
avgörande betydelse vid underhandlingar mellan parterna rörande
köpeskillingens storlek. Affärsvärdet åter vore en slutprodukt, i vilken såsom
huvudfaktorer inginge uppskattning av järnvägsföretagets i genomsnitt
utfallande avkomst, parternas uppfattning örn företagets framtida ekonomiska
möjligheter samt det tekniska skick vari järnvägen befunne sig.

Kommittén fäster uppmärksamheten på, att i koncessionernas inlösenvillkor
grunder saknas för väx''deringsmännens värdering av järnvägen. Formellt
vore de därvid fullständigt obundna. Det finge emellertid antagas, att avsikten
varit, att de skulle så långt möjligt i första hand taga ledning av
de bestämmelser, som koncessionerna innehålla rörande grunderna för det
alternativa förfaringssätt, enligt vilket värderingen skulle ske på basis av
järnvägens på visst sätt beräknade årliga nettoinkomst. Även i koncessionerna
mötte nian sålunda tanken att järnvägens affärsvärde borde ligga
till grund för bestämmande av lösenbeloppet, eftersom järnvägens nettoinkomst
vid en riktig skötsel av företaget och en riktig bokföring intet annat
vore än ett uttryck för affärsvärdet. Den omständigheten att denna tanke
icke fått en sådan utformning i koncessionernas inlösningsbestämmelser,
att dessa kunde tillämpas, borde icke hindra, att affärsvärdet uppställdes
såsom den ur olika synpunkter enda riktiga huvudgrunden för bedömandet
av en järnvägs inlösenvärde. I enlighet därmed borde till ledning för värderingsmännens
uppgift angivas, att tili grund för bestämmandet av inlösenbeloppet
för en järnväg skulle i första hand läggas dess affärsvärde.
I fråga örn järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst vore att märka,
att till grund för värderingen borde i huvudsak läggas avkastningen för de
tio före värderingsåret liggande åren med borträknande av de för järnvägen
två bästa och två sämsta åren. Emellertid talade billigheten för att i de
fall, ett järnvägsföretag mot ägarens bestridande ansåges böra inlösas, inlösningsvärdet
fastställdes till minst det belopp, som uppnåddes vid en försäljning
av järnvägen med tillbehör, örn driften lades ned, eller vad som
brukade benämnas järnvägens realisations värde. Även med hänsyn till
andra omständigheter torde fall kunna förekomma, då en tvångsinlösen endast
på basis av det rena affärsvärdet kunde komma att te sig som en obillighet
mot ägaren. Kommittén anför härutinnan:

» Vad nu sagts gäller särskilt örn ett järnvägsföretags ekonomi ligger på
gränsen mellan enbart driftkostnadernas täckande och möjligheten att lämna
sin ägare utdelning å insatt kapital. Strängt taget saknar ett dylikt företag
affärsvärde i egentlig mening. Men är järnvägen tekniskt och i övrigt väl underhållen
och skött, synes den dock i ett fall som detta representera ett visst
värde som bör ersättas. Detsamma gäller örn en järnväg lämnar sin ägare
ekonomiska förmåner som icke komma till synes i företagets bokföring. Om
exempelvis en kommun äger avgörande inflytande i en järnväg kan kommunen
under en följd av år lia begagnat sitt inflytande för att genom sär -

100

Kungl. Mcij.ts proposition nr 207.

skilt låga taxor å järnvägen gynna exempelvis sin hamn eller annat av
kommunen ägt företag. Vad järnvägen möjligen uppvisar i driftförlust eller
bristande inkomst kan då helt eller delvis uppvägas av de ekonomiska förmåner
järnvägen på antytt sätt bereder kommunen-ägaren. Klart är att, om
ägaren i ett fall som detta nödgas avstå sin järnväg mot en ersättning, som
blott motsvarar dess enligt vanliga grunder konstaterade affärsvärde, avståendet
kan för honom innebära en verklig ekonomisk förlust, örn järnvägen
i den nye ägarens händer på grund av ändrade taxor eller transportvägar
icke längre skänker kommunen samma eller liknande fördelar
som tidigare. Detsamma gäller om kommunen-ägaren genom järnvägens
överlåtelse går miste örn större säkra skatteintäkter; i samband med en
statsinlösen eller fusion kommer exempelvis en inom kommunen förlagd
verkstad att nedläggas eller större delen av driftpersonalen att förflyttas genom
ändrad förvaltningsorganisation eller drift. I dylikt fall kan ägaren tänkas
göra en ekonomisk förlust, som icke kommer att täckas av en ersättning beräknad
efter järnvägens blotta affärsvärde, och det förefaller rimligt att han
då ersättes för denna förlust i den mån den låter sig bestämt påvisas och ej
motsvaras av förmåner, som av inlösningen föranledda drifts- och taxeomläggningar
m. m. kunna medföra för kommunen eller trakten.

Nu antydda förhållanden kunna föreligga även då det gäller enskilda ägare
till järnväg. Järnvägen kan genom hållandet av låga taxor eller eljest utgöra
ett subventionerande stöd för ett annat av samme ägare drivet företag; denne
kan också genom att innehava en inkomstbringande tjänst vid järnvägen anse
sig utfå skälig avkastning av sitt i järnvägen insatta kapital. Går han vid
en överlåtelse av järnvägen dessa fördelar eller denna sin tjänst och inkomst
förlustig, har han onekligen frånkänts ett värde, för vilket han skäligen bör
ersättas.

Av vad nu sagts framgår, att man rättvisligen icke alltid kan lägga enbart
det synliga affärsvärdet till grund för bestämmandet av en järnvägs inlösningsvärde.
I vissa fall skulle avståendet av en järnväg för dess ägare kunna
komma att innebära en förlust av även andra ekonomiska värden än de som
framgå av företagets bokföring eller ligga i själva järnvägsanläggningen med
dess driftmateriel. Oftast torde en sådan förlust bliva kompenserad genom
de allmänna förbättringar, som en rationellare organisation av järnvägsdriften
kommer att medföra även för den tidigare ägaren, särskilt där denne
utgöres av kommun. Skulle emellertid ingen sådan kompensation kunna påvisas,
bör det tillkomma värderingsmännen att vid ersättningsbeloppets bestämmande
taga vederbörlig hänsyn därtill, så att icke ägarens ekonomiska
intressen lida skada. Om i något fall inlösaren därvid skulle få betala ett
något högre pris än företaget väntas komma att förränta efter inlösningen,
torde detta komma att uppvägas därav, att i andra fall järnvägsföretaget genom
rationaliseringar och andra av sammanslagningen föranledda fördelar i
den nye ägarens händer får ett högre räntabelt värde än det hade för den
förutvarande ägaren, eller med andra ord, ett högre värde än inlösningssumman
angiver.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

101

Egendom som bör omfattas av statsinlösen eller fusioncring.

I fråga om den egendom som bör omfattas av en statsinlösen uttalar kommittén
att, om staten gjorde bruk av sin lösenrätt enligt en koncession, lösenskyldighet
skulle föreligga allenast i fråga om själva järnvägen eller den
egendom som skulle uppfattas såsom en enda sammanhörande fast egendom.
Allvarliga invändningar kunde riktas mot att inlösningen begränsades till
själva järnvägsrörelsen, medan eventuell övrig egendom lämnades utanför.
Erfarenheten visade, att bilrörelsen, särskilt i linjetrafik, vore av stor betydelse
tor järnvägarna som ett komplement till deras järnvägstrafik och därför
utgjorde ett numera oundgängligt hjälpmedel för bibehållande och fortsatt
utveckling av järnvägarnas egen trafik. Såsom allmän regel borde därför
uppställas, att bilrörelsen alltid skulle medfölja vid en inlösen, om endera
parten det önskade. I övrigt borde huvudregeln vara den, att överlåtarens
önskan i möjligaste mån tillgodosåges.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet.

Kommittén uttalar, att vid genomförandet av ett mera allmänt och samtidigt
förstatligande eller vid genomförande av en fusionering av enskilda
järnvägar till ett mindre antal grupper det icke torde med säkerhet kunna
påräknas, att en frivillig uppgörelse mellan parterna i samtliga fall kan åvägabringas.
För att trygga åtgärdens genomförande och för att åstadkomma
en såvitt möjligt likartad behandling av de ekonomiska, juridiska och tekniska
spörsmål, som i detta sammanhang uppstode, syntes det därför vara
nödigt att till förfogande hava bestämmelser, som möjliggjorde en inlösen av
järnvägarna även i de fall, då överenskommelse icke kunde träffas. Tillvaron
av sådana bestämmelser kunde icke befaras förhindra utan kunde snarare
förväntas komma att främja den frivilliga uppgörelse, som alltid i första
hand borde eftersträvas. Kommittén har sålunda låtit utarbeta utkast till
lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet. I den av herr Löfmarck
avgivna särskilda meningen föreslås, att med antagandet av den av kommittén
föreslagna lagen måtte anstå, till dess erfarenheten visar, örn sådan
lag är av behovet påkallad.

Utkastet vilar i huvudsak på samma grund som gällande lagstiftning örn
expropriation. Tillstånd till inlösen föreslås skola meddelas av Kungl. Maj:t.
Ersättningsanspråkens prövning skall föregås av en värdering av särskilda
värderingsinän, tillsatta under samverkan mellan myndigheter och parter.
Örn överenskommelse ej kan träffas på grundval av den sålunda verkställda
värderingen, skola villkoren för överlåtelsen prövas av en nämnd tillsatt i
enahanda ordning som värderingsmännen. Nämndens beslut får ej överklagas.
överenskommen eller fastställd ersättning skall erläggas till ägaren
eller nedsättas hos myndighet, innan den inlösta egendomen får tillträdas av
den lösningsberättigade.

Utkastet uppdelas i allmänna bestämmelser (1—5 §§) samt särskilda bestämmelser
dels för inlösen av järnvägsaktiebolag (6—21 §§) och dels för
inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag (22 §).

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Allmänna bestämmelser.

Enligt 1 § äger Kungl. Majit — där så med hänsyn till järnvägsväsendets
ordnande prövas nödigt — meddela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktiebolag
att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med
denna sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet). Ansökan om tillstånd
till inlösen skall enligt 2 § ingivas till Kungl. Majit, som därefter inhämtar
yttrande från järnvägsverksamhetens ägare så ock annan, som finnes böra
höras i ärendet. Då enligt motiven både de allmänna intressen, som höra
samman med ett enhetliggörande av järnvägsnätet, som parternas intresse av
att icke inlösningsförfarandet onödigt utsträckes kräva att, när tillstånd till
inlösen meddelats, inlösningen slutföres så fort sig göra låter, har det synts
lämpligt, att Kungl. Majit i sitt beslut örn inlösen meddelar bestämmelser
om den tid, inom vilken inlösen skall hava skett. Bestämmelse härom har
meddelats i 3 §. I samma paragraf har även upptagits ett stadgande av innehåll
att Kungl. Majit i beslutet har att meddela bestämmelser om de allmänna
grunderna för den i järnvägsverksamheten sysselsatta personalens fortsatta
anställning. Enligt 4 § må tillstånd till inlösen ej övergå på annan utan
Kungl. Majits medgivande. Den som erhållit tillstånd till inlösen må icke
— i följd av stadgande i 5 § — avstå från inlösen med mindre Kungl. Maj :t
lämnar sitt medgivande därtill. Lämnas sådant medgivande och har skada
uppstått för sakägare, är den lösningsberättigade skyldig ersätta skadan. Att
uppställa särskilda garantier för att statens järnvägar verkligen fullgöra ett
väckt anspråk om inlösen finner kommittén ej böra komma i fråga. Är den
lösningsberättigade åter ett järnvägsaktiebolag, har det däremot ansetts påkallat
att låta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen få behörighet att i bolagets
ställe fullfölja det av bolaget tagna initiativet. Bestämmelse härom har upptagits
i 5 § andra stycket.

Örn inlösen av järnvägsaktiebolag.

Kommittén uttalar, att det ur skilda synpunkter innebär påtagliga fördelar
om en totalöverlåtelse av tillgångar och skulder komme till stånd i samband
med avvecklingen av det järnvägsaktiebolag som skall inlösas. Förutsättningen
för denna totalföryttring är, att bolaget sättes i likvidation, då bolagets
samtliga tillgångar skola avyttras. I anslutning härtill innehåller 6 §
föreskrift därom, att bolaget skall träda i likvidation, då tillstånd meddelats
till inlösen av järnvägsverksamhet som äges av bolaget. Sådant beslut behöver
blott fattas å en bolagsstämma med enkel majoritet och utan hänsyn till
vad bolagsordningen i sådant hänseende kan föreskriva. Underlåta aktieägarna
att fatta beslut om likvidation, upptager nämnda paragraf en bestämmelse
av samma innehåll som i 102 § aktiebolagslagen, dock att den tid.
inom vilken anmälan skall hava skett till aktiebolagsregistret att bolaget trätt
i likvidation, utsträckts till tre månader.

Kommittén erinrar om, att vid likvidationen den lösningsberättigades och
bolagets intressen kunna råka i konflikt med varandra. Under hänvisning
till att aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

103

hela aktiekapitalet äga enligt 107 § aktiebolagslagen att på ansökan få till
stånd en granskning av likvidatorernas förvaltning, bär kommittén i 7 § upptagit
en bestämmelse, att förordnande av god man kan ske icke blott på ansökan
av aktieägare med ett sammanlagt aktiekapital varom nyss nämnts
titan även på ansökan av den lösningsberättigade. Om sådan god man skola
bestämmelserna i 107—109 §§ samt 115 § aktiebolagslagen äga motsvarande
tillämpning. Arvode till gode mannen skall dock gäldas av den lösningsberättigade.
Kommittén har funnit det vara av vikt, att de bolagets tillgångar,
vilka äro hänförliga till järnvägsverksamheten, icke föryttras under likvidationstiden.
För vinnande av detta syfte har i 7 § andra stycket intagits föreskrift
därom, att bolaget icke äger, i vad det gäller järnvägsverksamheten,
utan samtycke av gode mannen förfoga över sina tillgångar eller ikläda sig
förpliktelser för andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet
av driften å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse.

Den totalöverlåtelse av tillgångar och skulder, som enligt utkastet förutsätles
skola äga rum, skall enligt 8 § föregås av en värdering av företaget i dess
helhet av fem sakkunniga och ojäviga värderingsmän. I samma paragraf
stadgas vidare, att värdet av järnvägsverksamheten med dess tillgångar och
skulder skall beräknas med huvudsaklig ledning av avkastningen under sex
av de senaste tio åren före det år, under vilket tillstånd till inlösen göres gällande,
därvid såväl de två bästa som de två sämsta åren under tioårsperioden
skola frånräknas. Är ej underhållet behörigen tillgodosett eller befinner sig
eljest järnvägen icke i ett mot trafikens krav svarande skick, skola kostnaderna
för avhjälpandet av brister i nu nämnda hänseenden var för sig uppskattas.
Ett bedömande av företagets skulder torde enligt uttalande i motiven
böra innefatta en uppskattning icke blott av rena penningskulder utan även
av andra skuldförhållanden, såsom skyldigheter gentemot anställda, leverantörer,
trafikanter och dylikt. Då enligt kommitténs mening det synliga affärsvärdet
icke alltid kan enbart läggas till grund för bestämmandet av järnvägsföretagets
värde, har i andra stycket av 8 § upptagits bestämmelse att,
därest järnvägen visas lia ekonomiskt värde för bolaget utöver det på förut
angivna sätt uppskattade, sådant värde skall särskilt beräknas. Järnvägens
värde vid nedläggande av trafiken (järnvägens realisationsvärde) skall ock
beräknas. Då en sådan värdering i regel torde vara obehövlig beträffande en
järnväg med driftöverskott, tillkommer del värderingsmännen bestämma i
vilka fall uppskattning av realisationsvärdet skall ske.

1 9 § första stycket återfinnas de förut omnämnda bestämmelserna örn val
av värderingsmän. Andra stycket ålägger part, som utsett värderingsman,
att därom underrätta väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter har att
vidtaga de åtgärder vilka kunna finnas erforderliga för att övriga värderingsmän
skola bliva utsedda.

Kommittén anmärker, att de svårigheter, som möta vid en totalöverlåtelse,
äro väsentligen betingade av aktieägarnas i det upphörande bolaget intresse,
att avvecklingen företages på ett för dem så förmånligt sätt som möjligt. Såsom
förut nämnts, anser kommittén det vara principiellt riktigt att vid en

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

med stöd av lagstiftning företagen inlösen eller fusionering tillämpa samma
grunder för beräkning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I anslutning
till denna ståndpunkt har i 10 § upptagits vissa bestämmelser i syfte
att åstadkomma enighet mellan parterna rörande lösesummans storlek och få
till stånd ett avtal mellan dem rörande villkoren för överlåtelsen i övrigt.
Sålunda skola det upphörande bolagets aktieägare å bolagsstämma fatta beslut
örn överlåtelse av bolagets tillgångar på de villkor de finna skäliga. Till
ledning för beslutet skall vid stämman instrument över värderingsmännens
värdering vara tillgängligt och anbud från den lösningsberättigade föreligga
å bolagets egendom.

I de flesta fall torde man enligt kommitténs åsikt kunna räkna med, att
den,värdering, som de särskilda värderingsmännen verkställt, kommer att
godtagas av intressenterna. Skulle emellertid skiljaktiga meningar föreligga
hos parterna i angivet hänseende eller rörande omfånget av den egendom
som bör inlösas, eller har beslut om överlåtelse ej fattats på sätt i 10 § sägs
inom viss tid, skall enligt 11 § frågan örn inlösen slutligen avgöras av en
nämnd. Befogenhet att hänskjuta tvistefrågor till nämnden tillkommer såväl
avyttraren som förvärvaren. Är avyttraren ett aktiebolag, har talerätt
icke endast tillerkänts bolaget utan även enskilda aktieägare med ett sammanlagt
aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet.

12 § innehåller bestämmelser om nämnden. I fråga örn nämndens sammansättning
uttalar kommittén, att kommittén övervägt, huruvida icke ledamöterna
i nämnden borde utses utan medverkan av parterna. Då det synes
rimligt, att parterna få medverka vid sammansättandet av nämnden, har
kommittén stannat vid att förorda, att nämnden skall utses på samma sätt
som värderingsmännen. Liksom värderingsmännen skall nämnden alltså
väljas med direkt hänsyn till en viss bestämd inlösen. Till medlemmar i
nämnden skola väljas personer, vilka äro ojäviga enligt vad i allmän lag
stadgas om domare. I övrigt har för att säkerställa en lämplig sammansättning
av nämnden föreskrift meddelats till förhindrande av, att någon skulle
kunna såsom ledamot i nämnden handlägga ärende, med vilket han själv
tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 §.

Enligt 13 § har den som vill anhängiggöra talan hos nämnden att till vägnell
vattenbyggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med uppgift å den ledamot
och suppleant, han utsett. I anledning av ansökningen skall väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen vidtaga de åtgärder, som finnas erforderliga för att
nämnden skall kunna konstituera sig.

Första stycket av 14 § innehåller bestämmelser om förfarandet inför nämnden.
Nämnden skall bereda parterna erforderlig tillgång att muntligen elier
skriftligen utföra sin talan och äger vidtaga åtgärder för utredningens främjande.
Vid nämndens sammanträden skall genom ordförandens försorg föras
protokoll. Nämnden har att söka åvägabringa överenskommelse mellan
parterna. Varder ej överenskommelse träffad senast inom tre månader
efter det ärendet hänskjutits till nämnden, skall den, där ej särskilda omständigheter
påkalla längre anstånd, avgiva utlåtande om villkoren för in -

Kunell. Maj:ts proposition nr 207.

105

lösen. Andra stycket upptager bestämmelser rörande den egendom, som
skall inlösas. Vid tvist rörande omfattningen av denna egendom har nämnden
att från fall till fall bedöma i vad mån samtliga ifrågavarande tillgångar
kunna sägas vara av beskaffenhet att böra överlåtas å den lösningsberättigade.
Vid denna prövning skall nämnden ej mot parts bestridande föreskriva inlösen
av annan egendom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamlietens
bedrivande, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning
till följd av bolagets upphörande med sådan verksamhet. Grunderna för bestämmandet
av lösesummans storlek angivas i paragrafens tredje stycke. Lösesumman
för rörelse som avstås skall fastställas till fulla värdet med beaktande
av de i 8 § angivna beräkningsgrunder. Att uppdraga närmare riktlinjer
för nämndens prövning har kommittén ej ansett möjligt. Därtill äro förhållandena
alltför växlande. I vissa fall har dock nämndens prövningsrätt begränsats.
Sålunda må lösesumman ej sättas lägre än den lösningsberättigade
erbjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 § andra stycket, högre
än bolaget begärt. Till förfång för innehavare av fordran hos bolaget må
dock ej lösesumman bestämmas lägre än till fulla värdet, även om bolaget
mindre begärt. Ej må i annat fall än med bolagets och vederbörande borgenärers
begivande lösesumman understiga järnvägens realisationsvärde. I
nämndens utlåtande skall — enligt bestämmelse i fjärde stycket — angivas
tillträdesdag för den till inlösen bestämda rörelsen. Utlåtandet skall vidare
avfattas skriftligen och undertecknas av nämnden. Det må ej överklagas
och skall gå i verkställighet på samma sätt som domstols laga kraft ägande
dom.

Har överenskommelse träffats mellan den lösningsberättigade och bolaget
rörande lösesumma, som icke lämnar full tillgång att förnöja bolagets fordringsägare,
skall enligt 15 § i de sistnämndas intresse lösesummans storlek
underställas nämndens prövning, varvid det skall åligga den lösningsberättigade
att efter ansökan hos nämnden begära, att överenskommelsen fastställes.
Hava borgenärerna godkänt lösesumman, är underställning icke erforderlig.
— I likhet med vad fallet är vid expropriation skall, på grund av
bestämmelse i 16 §, av inlösningen föranledd kostnad gäldas av den lösningsberättigade.
Uppstår tvist, ankommer det på nämnden att skilja mellan
parterna. -— Då överlåtelsen skall innefatta bolagets förpliktelser och
skyldigheter, har i 17 § föreskrift meddelats, att lik vidatorerna skola å tillträdesdagen
till den lösningsberättigade överlämna förefintliga handlingar
rörande dessa.

I 18 § meddelas bestämmelser för det fall, att lösesumman finnes lämna
full tillgång till bolagets skulder. Sålunda föreskrives, att den lösningsberättigade
är ansvarig för dessa skulder, sådana de befinnas å tillträdesdagen,
med iakttagande dock att den lösningsberättigade icke är skyldig övertaga
sådana förpliktelser som bolaget i strid mot stadgandet i 7 § andra stycket
kan hava iklätt sig. Vidare utsäges, att bolaget skall vara fritt från betalningsskyldighet
för de skulder som sålunda övertagits. I motiven erinras,
att ett åtagande från den lösningsberättigades sida att betala bolagets skut -

106

Kungl. Majlis proposition nr 207.

eler aldrig i och för sig kan befria bolaget från betalningsansvar gentemot
borgenärerna. Är den lösningsberättigade statens järnvägar, kan utsikten
att erhålla betalning uppenbarligen ej i någon mån försämras därigenom, att
staten inträder såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. På grund härav
har statens åtagande att övertaga bolagets skulder ansetts kunna utan vidare
medföra befrielse att stå i ansvar för samma skulder. Ett annat är förhållandet
om den lösningsberättigade är ett järnvägsaktiebolag. I detta fall är
det — uttalar kommittén -— icke säkert, att borgenärerna i det bolag som
skall upphöra utan vidare vilja godtaga det nya bolaget såsom gäldenär i det
gamla bolagets ställe. Kommittén har därför ansett, att en reglering av
skuldförhållandet synes böra ske inom viss kortare tid efter tillträdesdagen.
I anslutning härtill har upptagits en bestämmelse, att borgenär, som icke vill
godtaga utbytet, äger rätt att inom trettio dagar från det han erhållit underrättelse
om tillträdesdagen anmäla hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, att
hans fordran icke kan anses säkrad genom den lösningsberättigades skyldighet
att svara för densamma; och åge Kungl. Majlis befallningshavande, efter
den lösningsberättigades hörande, föreskriva, att denne skall inom viss tid
ställa säkerhet för samma gälds betalning. Ställes ej säkerhet inom den bestämda
tiden, vare fordringen omedelbart förfallen till betalning. Den lösningsberättigade
äger avräkna värdet av de skulder för vilka han är ansvarig.
Överstigande ersättningsbelopp skall, där ej annorlunda är avtalat, utgå
kontant och gäldas å tillträdesdagen.

19 § upptager bestämmelser för det fall att lösesuman ej lämnar full tillgång
för borgenärerna. Till tryggande av deras rätt skall lösesumman nedsättas
hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, såframt icke samtliga borgenärer
träffat överenskommelse om fördelningen. Försättes bolaget i konkurs,
skall Kungl. Maj:ts befallningshavande utbetala lösesumman till förvaltaren
i konkursen men i annat fall fördela densamma mellan fordringsägarna
efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i
konkurs gällande grunder. Sammanträde för fördelningen skall hållas så
snart ske kan, varjämte bestämmelser meddelats om kallelse till sammanträdet.
Enligt 20 § äger en likvidator av ett järnvägsbolag, med den inskränkning
som föranledes av bestämmelserna i utkastet, samma befogenhet
som en likvidator enligt aktiebolagslagen. Av de i utkastet upptagna stadgandena
framgår, att ordningen för handhavandet av ett järnvägsbolags i
likvidation angelägenheter företer åtskilliga olikheter mot vad som är stadgat
för likvidation av annat bolag. Avsett är, att jämsides med utkastet den
nuvarande aktiebolagslagens föreskrifter örn likvidation av bolag skall med
vissa undantag få tillämpning. Enligt 21 § skall sålunda beträffande likvidationen
i allt, varom i utkastet ej är särskilt stadgat, lända till efterrättelse
vad i 103—106, 108—109 samt lil—117 §§ aktiebolagslagen finnes föreskrivet,
där det är tillämpligt.

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag.

Såsom ägare till en enskild järnväg står i regel ett järnvägsaktiebolag.
Vissa undantag föreligga dock. Utkastet har därför icke kunnat inskränkas

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

107

till att avse inlösen endast av .järnvägsaktiebolag utan utsträckts till att även
omfatta inlösen av järnvägar, som icke ägas av sådant bolag. Enligt 11 §
lagen den 3 juli 1930 örn bokföring vid enskild järnväg skall annan järnvägsförvaltning
än järnvägsaktiebolag hålla bokföringen för järnvägsverksamheten
såvitt möjligt skild från bokföringen för annan verksamhet; och
aktiebolag, som driver rörelse vid sidan av järnvägsverksamheten, har att
upprätta balansräkning samt vinst- och förlusträkning dels för bolagets verksamhet
i dess helhet och dels för järnvägsverksamheten. Kommittén uttalar,
att förfarandet vid en inlösen underlättas genom dessa bestämmelser och
bör regleras i nära överensstämmelse med de föreskrifter, som gälla för järnvägsaktiebolagen.
Med beaktande härav har 22 § avfattats. Har Kungl.
Majit meddelat tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av
järnvägsaktiebolag, må sålunda ej den till järnvägsverksamheten hörande
egendomen avyttras eller med gäld belastas för andra ändamål än sådana,
som avse det normala uppehållandet av driften å järnvägen. Sedan fem
ojäviga värderingsman, utsedda på sätt 9 § stadgar, verkställt värdering av
järnvägsverksamheten, skola därtill hörande tillgångar och skulder förtecknas
av två personer, utsedda den ene av ägaren och den andre av den lösningsberättigade.
Förteckningen skall överlämnas till ägaren, som inom tre
månader därefter har att till den lösningsberättigade meddela de villkor, han
finner skäliga för överlåtelse av järnvägsverksamheten med tillgångar och
skulder. I övrigt skall beträffande inlösningen lända till efterrättelse vad i
fråga om järnvägsaktiebolag i utkastet finnes stadgat, där det är tillämpligt.

Yttrandena.

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs koncession.

Järnvägsstyrelsen uttalar, att statsmakternas formella rätt att genomföra
den ifrågasatta lagstiftningen torde vara obestridlig. Vad beträffade frågans
etiska sida, ville styrelsen hänvisa till vad kommittén därom anfört i betänkandet
sid. 88—91. Att förvalta en allmän trafikled vore främst att utöva
en offentlig funktion, icke att idka en näring. Den mångfald av författningsbestämmelser,
vilka i vårt land från början reglerat järnvägsbyggande
och järnvägstrafik, torde bättre än något annat vittna om frånvaron av näringsfrihet
och om allmänintressets hegemoni å detta område. Kommerskollegium
hänvisar till att — såsom i 1910 års betänkande angående lag om expropriation
framhållits — kommunikationernas förbättring, i första hand
landsvägsbyggnaderna, varit ett av de tidigast förekommande och mest elementära
ändamål i fråga örn vilket den enskildes rätt ansetts böra få vika
för det allmänna. Detta förhållande kunde åberopas som stöd för den nu
föreslagna lagen. Att märka vore, att redan i nämnda betänkande antyddes
behovet av den allmänna expropriationslagstiftningens komplettering genom
lagar begränsade lill specialområden. Länsstyrelsen i Orebro län finner, att

108

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

en tvångsinlösen ej bör få tillgripas i andra fal! än då uppenbart oskäliga
villkor för frivillig överenskommelse uppställas. Prövningen härav borde givetvis
verkställas efter rent objektiva grunder och sålunda av myndighet
eller nämnd, som i möjligaste mån vore oberoende av inflytelser från någondera
partens sida. Länsstyrelsen i Uppsala län erinrar om, att de svenska
koncessionerade enskilda järnvägarna hava genom lagstiftningen angående
lagfart, inteckning och utmätning av järnväg m. m. fått en rättsställning, som
närmast synes överensstämma med fast egendom, och detta jämväl i de
flertal fall, då inlösningsrätt för staten stadgats i koncessionen. Järnvägens
ägare hade också understundom använt sig av inteckning såsom säkerhet
för obligationslån. Med utgångspunkt från vad nu sagts syntes lagstiftningen
örn tvångsförvärv av de enskilda järnvägarna, för såvitt den skulle vila på
hittills använda rättsgrundsatser, böra i princip överensstämma med den
grundläggande lagstiftningen i ämnet, nämligen 1917 års expropriationslag.
Kommittén hade också yttrat, att dess utkast i huvudsak vilade på samma
grund som nyssnämnda lagstiftning. Detta uttalande borde underkastas en
närmare granskning. Härutinnan anföres:

De principer i expropriationslagen, som särskilt böra uppmärksammas, äro
följande:

1) Tvångsförvärv tillätes endast för bestämda i lagen angivna ändamål,
i vissa fall med analogisering, i andra icke. 2) Tvångsförvärvet skall vara
»nödigt» för ett sådant ändamål. 3) Full ersättning skall givas till sakägaren.

4) Ersättningsbedömandet skall vara i möjligaste mån opartiskt.

Vad då först angår expropriationsändamålen räcker det icke med att ett
tvångsförvärv skall överensstämma »med det allmänna bästa, samhällsnyttan»
(jämför betänkandet sid. 89). Under förarbetena till expropriationslagen
förelåg från expropriationslagstiftningskommittén ett förslag, vari allenast
använts uttrycket »allmänt gagn» såsom beteckning på expropriationsändamålet.
Under den fortsatta utarbetningen avvisades denna metod, enär
den icke ansågs erbjuda fastighetsägaren tillräcklig rättssäkerhet. Man har
således att utgå från, att det det icke är tillräckligt för expropriationstillstånd
att exempelvis ett fastighetsförvärv skulle medföra ekonomisk fördel för driften
av ett statens affärsverk. Om domänstyrelsen med åberopande av en sådan
synpunkt skulle påyrka expropriation av ett skogsområde för att erhålla
en lämplig arrondering eller statens vattenfallsverk på liknande grund
skulle fordra expropriering av ett enskilt kraftverk, skulle detta icke enligt
gällande expropriationslag kunna bifallas.

Örn däremot det skulle förhålla sig så, att det svenska järnvägsnätet icke
utan förstatligande kan fylla sina viktiga funktioner såsom trafikmedel,
framför allt i jämbredd med biltrafiken, skulle helt visst uppehållandet av
denna funktion vara fullt jämförlig med de i expropriationslagen angivna
ändamålen. Länsstyrelsen har dock svårt att finna kommitténs bevisföring
på denna punkt övertygande.

Länsstyrelsen finner det emellertid tvivelaktigt om, med avseende å järnvägar
vilka visat sig bärkraftiga även sedan bilkonkurrensen satt in, något
annat skäl kan åberopas för förstatligande än den ekonomiska vinsten för
statens järnvägar såsom affärsdrivande verk. Men ett skäl av sistnämnda
slag torde icke vara jämförligt med expropriationsändamålen i expropriationslagens
1 §. Härtill komme, att vissa järnvägar vore förenade med spe -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

109

cielia intressen tor en huvuddelägare, som icke hade säkerhet för att dessa
intressen vid en monopolisering bleve beaktade i framtiden. Så torde exempelvis
Göteborgs stad hava gjort särskilda uppoffringar för att draga den
tunga industriens produkter från de mellansvenska bruken över Göteborgs
hamn. På samma sätt torde Grängesbergsbolaget hava sörjt för att dess
malmexporter taga vägen över bolagets järnvägar och till en särskilt anordnad
lastningshamn. De speciella och betydande kommunala eller privata
affärsintressen, som sålunda vore förbundna med en järnvägsgrupp,
kunde få stå tillbaka för de rent järnvägsekonomiska intressena i händelse
av förstatligande. Enligt de synpunkter, som sålunda anförts, borde frågan
om tvångsinlösen prövas individuellt för de olika järnvägsgrupperna och
förordnande om tvångsinlösen av viss enskild järnväg icke få meddelas med
mindre förvärvet av samma järnväg funnes vara av synnerlig vikt för ordnande
av järnvägsväsendet. Vid tillstånd till förvärv syntes föreskrift böra
lämnas till framtida betryggande av kommunala eller andra betydelsefulla
intressen, som kunde vara knutna vid järnvägen, i den mån de icke kunde
bliva föremål för ersättning.

Stockholms handelskammare anför, att det även enligt handelskammarens
mening kan med visst fog göras gällande, att staten har rätt att, när samhällets
intresse det absolut kräver, ingripa reglerande på järnvägsväsendets
område och i yttersta fall delvis eller helt förstatliga detsamma. Möjligheten
av förstatligande vore också förutsedd i flertalet koncessioner. Den
omständigheten att vissa koncessioner saknade inlösningsbestämmelser torde
med hänsyn till järnvägsväsendets natur näppeligen kunna innebära, att
koncessionshavarna därigenom tillerkänts rätt att för evärdelig tid utöva
den med koncessionerna avsedda näringen. Denna uppfattning vöre dock
inom rättsvetenskapen icke enhällig. Ett uttalande av 1855 års riksdag (se
betänkandet sid. 51, not 1) att staten måste »förbehållas» rätt att inlösa
vissa järnvägar ansåges på sina håll tyda på, att ingen inlösningsrätt funnes
utan uttrycklig bestämmelse härom. Ett statligt övertagande av enskilt
järnvägsföretag mot dettas bestridande borde under inga omständigheter
ske utan att mycket starka samhällsekonomiska skäl talade härför. Liksom
vid annan expropriation holde förutsättningen för beviljande av tillstånd
till tvångsinlösen av järnväg vara, att förvärvet verkligen vore nödvändigt
d. v. s. att järnvägen i annat fall icke kunde tillfredsställande fullgöra sin
uppgift i transportväsendets tjänst. I det läge, som nu rådde, torde — såsom
också kommittén framhållit — åtskilliga enskilda järnvägar icke önska
avvisa statsinlösen. De järnvägar, vilka ville bestå såsom enskilda företag,
borde däremot utan att något samhällsintresse därigenom äventyrades kunna
lämnas utanför ett eventuellt förstatligande.

Svenska järnvägsf vretängen uttalar i fråga örn sådana järnvägar, i vilkas
koncessioner bestämmelser örn framtida inlösen helt saknas, att föreningen
visserligen icke vill bestrida den rättsliga möjligheten av en tvångsinlösen
men finner denna möjlighet vara beroende av örn sådan inlösen är för järnvägsväsendets
funktionsduglighet nödvändig. Då kommittén icke förmått

Ilo

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

bevisa, att så i förevarande fall vore förhållandet, vore den rättsliga grunden
för dess förslag om tvångsinlösen icke bärande motiverat. Det skäl,
som kommittén åberopade för ett statsingripande, vore främst att vissa enskilda
järnvägar på grund av särskilt bilkonkurrensen fått stora svårigheter
att fylla sina trafikuppgifter och att verkställa erforderlig rationalisering
(betänkandet sid. 88—90). Beträffande dem vågade emellertid föreningen
påstå, att de vore beredda att frivilligt och utan tvångsinlösen låta sig införlivas
med statens järnvägar. För övriga, välskötta och ekonomiskt starka
företag — inte minst sådana, som genom trafikförvaltningsgemenskap redan
kommit att bilda välkonsoliderade enheter — saknade däremot kommitténs
argumentation helt värde som motiv för tvångsinlösen. Det verkliga behov
ur järnvägsväsendets synpunkt, som enligt föreningens mening måste kunna
åberopas, vöre med andra ord här icke för handen. Formuleringen av 1 8
i lagutkastet vore alltför vag för att täcka det verkliga allmänna intresse,
som måste kunna åberopas för en tvångsinlösen.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
fastslå, att statsmakterna äro oförhindrade att, oavsett den rätt som genom
koncessionerna tillkomma järnvägarna, vidtaga de åtgärder som för järnvägsväsendets
omgestaltning kunna vara erforderliga. Handelskamrarna
föreslå emellertid, att i 1 § i förslaget vissa gränser uppdragas för Kungl.
Maj :ts rätt att medgiva tillstånd till tvångsinlösning. Då förstatligandet ej
borde drivas längre än samhällsekonomiskt vore motiverat, borde den fordran
uppställas, att sökandena i ansökan om tvångsinlösning nöjaktigt dokumenterade,
att ett dylikt ingripande för tillgodoseende av uppenbara samhällsekonomiska
intressen vöre påfordrat. Den omständigheten, att motparten
uppställt »icke antagbara villkor» borde sålunda ej i och för sig
anses tillräckligt. Vidare borde utsägas, att envar koncessionerad järnväg
ägde rätt att efter ansökan om inlösen få utrett, huruvida järnvägen kunde
anses äga allmän betydelse eller av andra skäl i allmännyttans intresse bör
inlösas samt, örn inlösen av förstnämnda skäl vägras, få koncessionen hävd.

Betydelsen av koncessionernas inlösningsbestiiinmelser.

I flera yttranden uttalas, att de i koncessionerna upptagna inlösningsbestämmelserna
icke kunna eller i vart fall icke böra ensidigt ändras. \ agoch
vattenbgggnadsstyrelsen utgår i fråga om inlösningsförfarandet ifrån,
att de enskilda järnvägarna komma att tillerkännas skälig och rättvis ersättning
för sin till staten avträdda egendom. Därest överenskommelse icke
kunde ske på frivillighetens väg — vilken under senare tiden begagnats till
båda parternas belåtenhet — torde i respektive koncessioner meddelade villkor
böra lända till efterrättelse. Dessa torde enligt styrelsens mening få anses
vara bindande för båda parterna. Därest emellertid på grund av särskilda
förhållanden frivillig överenskommelse icke kunde träffas eller koncessionens
inlösningsbestämmelser icke befunnes tillräckliga, kunde enligt
styrelsens förmenande ett tvångsförfarande bliva berättigat. Kommerskollegium
finner tillräckligt starka skäl knappast hava anförts för att utan vidare

Kungl. ftlaj.ts proposition nr 207.

lil

ensidigt sätta de i vederbörande koncessioner intagna inlösningsbestämmelsema
ur kraft. Visserligen hade kommittén sökt så utforma de föreslagna
inlösningsbestämmelserna, att dessa i största möjliga mån anslöte
sig till syftet med de olika, i koncessionerna intagna inlösningsgrunderna.
Det läge dock i sakens natur, att skiljaktigheter därvid måste uppstå. Med
hänsyn till rättssäkerheten funne kollegium det föga tillfredsställande, örn
en gång fastställda bestämmelser skulle genom ett ensidigt beslut ändras.
Länsstyrelsen i Östergötlands län uttalar, att det måste anses ur principiella
synpunkter betänkligt samt ägnat att skapa en viss känsla av otrygghet för
beståndet av i laga ordning tillkomna rättigheter, om, såsom förslaget förutsatte,
vid bestämmande av inlösenbeloppen de i koncessionerna stadgade
grunderna för värdering av järnvägar m. m. helt skulle lämnas ur räkningen.
Under alla förhållanden måste det emellertid betecknas som särskilt
angeläget, att sammansättningen av de nämnder, vilka skulle bestämma
lösenbeloppen och i övrigt reglera frågor, som sammanhängde med
lösenförfarandet, erbjöde garantier för ett opartiskt avgörande av samtliga
dessa spörsmål. Kommitténs förslag vore i detta hänseende knappast fullt
tillfredsställande. Länsstyrelsen i Hallands län framhåller, att principen örn
ingångna avtals helgd syntes kräva att, såvida icke hänsynen till det allmänna
uppenbarligen kräver annat, en enskild järnväg bör få njuta järnvägsföretaget
medgiven koncession orubbad till godo. Då behovet av en
allmän statsinlösen av de enskilda järnvägarna icke syntes vara sådant, att
ett dylikt förfarande vore förenligt med nämnda, för förhållandet mellan allmän
och enskild verksamhet betydelsefulla princip, funne länsstyrelsen det
icke rådligt att nu taga ett sådant steg. Länsstyrelsen i Blekinge län ifrågasätter,
om det föreslagna tvångsvisa inlösningsförfarandet med upphävande
av koncessionernas bestämmelser — örn än rättsligen möjligt — kan anses
av omständigheterna påkallat och staten fullt värdigt. Länsstyrelsen i Älvsborgs
län anför, att frågan örn sättet för förstatligandet kunde verka prejudicerande
för statens ianspråkstagande utöver rekvisitionsförfarandet av
även annan enskild egendom. Kommittén anslöte sig till den uppfattningen,
att statsmakterna ägde absolut befogenhet att oberoende av koncessioner
tillägna sig de enskilda järnvägarna mot den ersättning, som kunde anses
förenlig med billighet. Kommittén räknade således ej med, att i koncessionsförfarandet
läge något av privaträttslig överenskommelse, enligt vilkel
staten och koncessionshavaren ömsesidigt förpliktat sig till vissa prestationer,
oaktat koncessionen, då den lämnades, utan spår av tvivel så betraktades
av båda kontrahenterna. Kommittén räknade alltså ej med, att staten
behövde respektera koncessionernas bestämmelser beträffande tid, sätt
och villkor för statsinlösen. Länsstyrelsen å sin sida ansåge orimligt, att en
handling som en koncession av .staten skulle behandlas som en papperslapp,
vars innehåll när som helst kunde utsuddas. Det kunde finnas anledning
att diskutera, huruvida läget, som icke kunde betecknas sou. ett
nödläge, kunde berättiga ett beslut av statsmakterna att förvärva de enskilda
järnvägarna, vilkas koncessioner icke innehölle inlösningsbestäm -

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

meisel-. Underlätes detta, måste så mycket bestämdare fasthållas vid, att
statsinlösen måste ske på i koncessionerna angivna villkor och, där sådana
saknades, till fulla värdet som vid expropriation. Ingen vore beredd att anse
som rättvist att någon mot sin vilja vore skyldig att sälja till affärsvärdet.

Svenska järnvägs föreningen anser det uppenbart, att inlösningen måste
genomföras med respekterande av de i koncessionerna givna bestämmelserna.
I detta avseende anföres:

Föreningen vill erinra om de förhållanden, som rådde vid koncessionernas
beviljande — statens brist på kapital och dess därav följande politik att med
förmånliga inlösningsvillkor fresta enskilt kapital till investering i järnvägsföretag.
Ett ensidigt brytande nu från statens sida av dessa för bägge parter
bindande villkor, vilkas förpliktande karaktär staten för övrigt själv vid
upprepade tillfällen understrukit — bland annat genom gjorda erbjudanden
för erhållande av ändring i ifrågavarande villkor (se sidan 53 i kommittébetänkandet)
m. m. — vore enligt föreningens mening att likställa med ett
avtalsbrott och skulle, om det erhölle sanktion genom lag, allvarligt skada
tilltron till rättssäkerheten.

Föreningen vill på denna punkt ytterligare framhålla, att gällande expropriationsgrundsatser
utgå från att, i fall då enskild egendom anses böra
tvångsvis avträdas för allmänna ändamål, tull ersättning skall lämnas för
den sålunda avträdda egendomen. En enskild, med inlösningsbestämmelser
försedd järnvägs värde är i det ögonblick, då inlösen verkställes, det värde,
som dessa bestämmelser föreskriva. Inlösningsbestämmelsernas rättsverkningar
inträda överhuvud taget just i detta ögonblick och att i samma stund förklara
dem satta ur kraft, vore så uppenbart en rättslig orimlighet, att det
icke borde behövas någon diskussion därom. När kommittén till försvar för
sin inställning framhåller, att inlösningsbestämmelsernas iakttagande skulle
komma att i hög grad försvåra inlösningsförfarandet och icke bliva tillfredsställande
för någondera parten, så är detta — förutsatt att det är riktigt, vilket
föreningen har anledning förneka — möjligen ett skäl för att frivilligt
avtala om andra inlösningsvillkor men absolut intet giltigt skäl för att lagstiftningsvägen
påbjuda sådana. Föreningen finner sig med andra ord böra
hävda, att varje ensidigt åsidosättande av inlösningsbestämmelserna är rättsvidrigt
och att staten, om den begagnar sin makt till dylikt åsidosättande, gör
sig skyldig till maktmissbruk.

Sveriges industriförbund finner den av kommittén i förevarande avseende
intagna ståndpunkten ytterst betänklig med hänsyn särskilt till dess möjliga
praktiska konsekvenser. Att på sätt kommittén föreslagit genom av staten
påkallad lagstiftning ensidigt åsidosätta i koncessionerna fastställda villkor
för inlösen av den enskildes egendom under åberopande av »samhällsnyttans»
krav, innebure knäsättandet av en grundsats, vars tillämpning måste
skapa den största osäkerhet för olika rättsförhållanden inom näringslivet.
Frånsett det ur rättslig synpunkt betänkliga i en sådan anordning hade det
icke ådagalagts, att samhällsnyttan verkligen krävde sådana åtgärder, varom
här vore fråga. Under förmälan att förbundet icke ansett sig kunna bedöma
den föreslagna lagstiftningens berättigande ur stats- och förvaltningsrättslig
synpunkt, åberopar förbundet den av professorn Nils Herlitz verkställda,
inledningsvis omnämnda utredningen. I anslutning till denna och till

Kungl. Maj:ts proposition nr 207. 113

en uppsats i ämnet, författad av förre professorn C. A. Reuterskiöld1, anför
förbundet:

Nämnda båda representanter för svensk rättsvetenskap ställa sig bestämt
avvisande mot den rättsuppfattning, som i den här berörda frågan kommit
till uttryck i det av kommittén framlagda lagförslaget. Förbundet ser häri
ett ytterligare starkt stöd för sin avböjande hållning till tanken på dess genomförande.
Om en lagstiftning i syfte att möjliggöra statsinlösen av enskilda
järnvägar trots allt, som talar däremot, skulle komma till stånd, så
måste förbundet därför avstyrka införandet i denna av sådana regler rörande
inlösen, som leda till ogynnsammare resultat för järnvägarna än en tilllämpning
av koncessionernas bestämmelser.

Stockholms handelskammare gör följande uttalande:

Antingen man betraktar koncessionen som ett avtal mellan staten och anläggaren
— vilket synes naturligast, även om offentliga intressen ge en särskild
karaktär åt kontraktsförhållandet -—- eller som en »suveränitetsakt»,
måste nämligen koncessionsinnehavaren, liksom de vilka med kredit eller på
annat sätt biträtt honom, enligt svensk rättsuppfattning ha grundade anspråk
på att staten icke ensidigt till koncessionsinnehavarens nackdel förändrar
de ersättningsregler, som en gång uppställts för att tillämpas vid inlösen.
Även örn allmännyttan och väsentligt ändrade förhållanden kunna kräva
återkallelse av koncession, äro dessa motiv likväl icke möjliga att åberopa
till stöd för en ändring av i koncessionen givna ersättningsgrunder. Tvärtom
medför rättssäkerhetskravet, att de bestämmelser följas, som meddelats
med avseende å inlösningsåtgärden. Att inlösningsbestämmelserna skulle
kunna av staten återkallas på samma gång och sätt som koncessionen i övrigt
är så mycket mera orimligt som dessa bestämmelsers rättsverkningar
äro knutna just till ett återkallande av koncessionen och följaktligen bli
tillämpliga först i det ögonblick ett sådant återkallande sker.

Handelskammaren har icke varit i tillfälle att närmare undersöka, huruvida
och i vilka fall de i koncessionerna meddelade ersättningsreglerna
äro för de enskilda järnvägarna fördelaktigare eller oförmånligare än de
av kommittén föreslagna. Skulle med hänsyn till de ändrade förhållanden,
som numera föreligga, en tillämpning av inlösningsbestämmelserna i
vissa fall leda till uppenbart orimliga resultat, torde det vara ofrånkomligt
att jämkningar företagas. Handelskammaren anser, att det bör bero på
yrkande av järnväg, huruvida värdeberäkningen skall ske efter andra än
i koncessionen angivna grunder.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare hävda den meningen,
att allmän svensk rättsuppfattning obönhörligt fordrar, att de utfästelser
som svenska staten lämnar, vare sig i form av koncessioner eller på annat
sätt, respekteras. Rättssäkerhetskravet medförde, att de i koncessionerna
upptagna ersättningsreglerna icke ensidigt ändrades till skada för koncessionshavaren
och andra, som under förlitande på koncessionsvillkoren intresserat
sig i förelaget. Handelskamrarna i Göteborg och Karlstad samt
Västergötlands och norra Hallands handelskammare avstyrka, att de av kommittén
föreslagna inlösningsbestämmelserna läggas till grund för lösesummans
bestämmande, enär det vöre i hög grad stridande mot rättskänslan,
örn staten skulle mot konccssionshavarens bestridande frångå de ersättnings 1

Denna uppsats är numera tryckt i Förvaltningsrättslig tidskrift 1938 sid. 377 och följande.

Bihang till riksdagens protokoll 19,1!). 1 sami. Nr 207. 8

114

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

grunder som staten tidigare själv utfäst. Även handelskammaren för Örebro
och Västmanlands län ställer sig avvisande lill kommitténs förslag att åsidosätta
koncessionsbestämmelserna och anför därvid:

Koncessionernas innehåll och speciellt garantierna för en viss värdesättning
vid eventuell statsinlösen hava givetvis varit av avgörande betydelse, då
det gällt att intressera det enskilda kapitalet för järnvägsföretaget. Långivare,
aktietecknare och aktieköpare hava alla haft berättigad anledning
att lita på koncessionsvillkorens oantastbarhet och de olika järnvägsförvaltningarna
måste ävenledes hava träffat sina ekonomiska dispositioner
under förutsättning av inlösningsreglernas fortbestånd. Det skulle därför
te sig som en ytterst betänklig rubbning i rättssäkerheten, om nu ett inlösningsförfarande
i strid mot koncessionsbestämmelserna skulle bringas i tilllämpning,
ett inlösningsförfarande, som icke bjuder några garantier för lika
förmånliga värdesättningar som koncessionsreglerna utan tvärtom kan befaras
medföra oförmånligare resultat för järnvägarnas ägare. Att de skiftande
koncessionsbestämmelserna kunna bliva svåra att tillämpa vid ett
fullständigt enhetliggörande är mycket möjligt, men denna omständighet är
i så fall endast ett ytterligare skäl emot det totala förstatligandet.

Handelskammaren i Gävle anser, att koncessionsvillkoren måste enligt
rådande rättsuppfattning anses vara även för staten bindande. Kommitténs
argumentering vore föga ägnad att rubba denna uppfattning; de framförda
skälen verkade i mångt och mycket en konstruktion. För det allmänna
rättsmedvetandet vore staten i minst lika hög grad som den enskilda medborgaren
bunden av sina utfästelser. Drätselkammaren i Västerås motsätter
sig på det allra bestämdaste kommitténs förslag angående villkoren
för en statsinlösen av enskilda järnvägar och drätselkammaren i Gävle uttalar,
att kommittén icke i tillbörlig grad beaktat de rättigheter av privaträttslig
innebörd, som få anses ligga i koncessionen. Den uppfattningen
torde nämligen vara tämligen allmän, att koncessionen åtminstone till en del
utgjorde en överenskommelse mellan staten och koncessionshavaren, därvid
den sistnämnde åtagit sig att skapa och driva en järnväg på vissa villkor.
Det syntes knappast förenligt med en sådan uppfattning att tillskapa en
lag, som möjliggjorde för staten att utan iakttagande av tidigare i samband
med koncessionen gjorda utfästelser tvångsinlösa järnvägsföretag.

I några yttranden uttalas den uppfattningen, att koncessionernas iniösningsbestämmelser
böra tillmätas betydelse vid inlösningen. Länsstyrelsen
i Uppsala län anser, att koncessionsvillkoren böra, örn man skall uppehålla
rättsläget, behandlas så, att vid ersättningsförfarandet hänsyn skall tagas till
koncessionsföreskrifterna, då företaget värdesättes. Gåve inlösningsbestämmelserna
ett billigare resultat än som eljest skulle framkomma, sjönke företagets
värde. Gåve de åter ett fördelaktigare resultat, borde lösesununan
stiga. Någon omöjlighet för en värderingsnämnd att iakttaga en sådan princip
torde icke föreligga. Länsstyrelsen i Kristianstads län anför, att det —
oavsett frågan huruvida en avvikelse från koncessionsvillkorens inlösningsbestämmelser
kan anses juridiskt försvarbar, varom meningarna torde vara
delade — måste anses mindre lyckligt örn statsmakterna utan tvingande

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

115

skäl ensidigt förklara dessa bestämmelser icke för sig bindande. Ur rättssäkerhetssynpunkt
torde det knappast kunna anses tillrådligt att på dylikt
sätt förfara. Bestämmelserna örn värdering i koncessionerna syntes därför,
så långt ske kunde, böra följas, något som ju också framhållits som ett
önskemål av kommittén. Länsstyrelsen i Kronobergs län förklarar — utan
att ingå på spörsmålet huruvida staten skall anses skyldig att vid tvångsinlösen
oförändrat tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser — att
staten i den mån det är möjligt icke bör åsidosätta koncessionsvillkoren vid
lösesummans bestämmande. Även om man icke kunde följa koncessionsvillkoren
till alla delar, borde det åligga de värderingsmän, som uppskattade
järnvägens värde att, i den mån så kunde ske, taga hänsyn till koncessionsbestämmelserna.
Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
förorda, att en avvägning bör ske. Mot rättskravet att koncessionernas
inlösningsbestämmelser inordnades som en väsentlig del i ersättningsgrunderna
stöde andra ej mindre viktiga. Därest inlösningsbestämmelserna
helt lades till grund för ersättningen, konune inlösningsvärdena
säkerligen att avsevärt höjas samt torde understundom stiga till belopp, vilka
måste betecknas som oskäliga. Under sådana förhållanden fördröjdes eller
utebleve inlösningen till skada för trafikanterna och näringslivet i gemen.
Både kravet på statens förpliktelser enligt inlösningsbestämmelserna och behovet
av en skyndsamt genomförd nyordning av järnvägsväsendet borde sålunda
i möjligaste mån beaktas. Då det icke torde kunna påstås, att koncessionsbestämmelserna
för varje järnväg vore otillämpliga, läge i dessa bestämmelsers
svårtillämplighet ej tillräcklig anledning till deras åsidosättande.
Under sådana omständigheter förordade liandelskamrarna som en rimlig
lösning, att koncessionernas inlösningsgrunder i första hand bleve tilllämpliga,
där icke tillämpningen ledde till uppenbar obillighet, att, örn en
part så påkallade och förhållandena i övrigt så medgåve, värdeberäkningen
borde ske efter denna grund, att örn en dylik beräkning resulterade i värden,
vilka mer än skäligt överstege respektive understege dem, som erhölles
efter de i lagförslaget förordade värderingsreglerna, jämkning däri borde
kunna företagas, samt att, om inlösning efter koncessionsgrunderna ej ifrågasattes,
sistnämnda värderingsregler borde gälla.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhct.

Den av kommittén föreslagna lagen om inlösen av enskild järnvägsverksamhet
har tillstyrkts eller i huvudsakliga delar lämnats utan erinran av
järnvägsstyrelsen, statskontoret, riksräkenskapsverket, som dock icke ansett
sig hava anledning uttala någon mening beträffande hållbarheten ur rent
rättsliga synpunkter av lagförslagets olika föreskrifter, majoriteten bland
fullmäktige i riksgäldskontoret, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands,
Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Västmanlands samt
Kopparbergs län men avstyrkts av länsstyrelsen i Älvsborgs län, svenska järnvägSföreningen,
Sveriges industriförbund och ett flertal handelskamrar. Ordföranden
bland fullmäktige i riksgäldskontoret samt ytterligare två fullmäk -

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

fige uttala i en till fullmäktiges protokoll fogad särskild mening, att det vore
önskvärt, att de enskilda järnvägarnas förstatligande kunde ske utan tillgripande
av några tvångsbestämmelser. Fullmäktige borde sålunda hava uttalat,
att den föreslagna lagen icke måtte antagas och att bestämmelser om sättet
för statsinlösen av de enskilda järnvägarna borde träffas i annan ordning.
Till utveckling av denna mening anföres:

Det kan förvisso anses vara förenat med stora praktiska svårigheter att tilllämpa
de i koncessionerna ingående inlösenbestämmelserna, men man får
dock fästa avseende vid att de äro givna av Kungl. Majit och att det fördenskull
måste vara att föredraga, att uppgörelser om statsinlösen träffas på frivillighetens
väg. Även om det skulle anses vara försvarbart att tillgripa en
tvångslag, torde det bäst överensstämma med allmän rättsuppfattning att
undvika detta. Sannolikt torde också tvingande lagbestämmelser i förevarande
hänseende vara överflödiga.

Man kan säkerligen utgå ifrån att, örn statsmakterna vidtaga åtgärder för
att förstatliga de enskilda järnvägarna, de allra flesta järnvägsägarna vilja
snarast ingå i förhandlingar. En järnväg, som motsatte sig inlösen, bleve
försatt i ett synnerligen svårt läge, eftersom den skulle bliva beroende av samtrafik
med ett runt omkring tillväxande enhetligt statsjärnvägsnät och helt
visst ställas utan möjlighet att ge befraktare och resande samma förmåner
som å statsjärnvägarna. En järnvägsägare lärer under sådana förhållanden
ej i längden kunna vägra att medgiva statsinlösen.

Om de tvingande lagbestämmelserna uteslutas, synes det ändock vara lämpligt,
att riksdagen på förslag av Kungl. Majit ger vissa direktiv beträffande
förhandlingarnas förande och utgångspunkten för värderingen. Direktiven
torde bland annat böra innebära, att i regel värderingsman böra beräkna respektive
järnvägs värde och att de skola tillsättas på sätt kommittén förordar
i betänkandet sid. 142 samt att affärsvärdet lägges till grund för uppskattningen.
På detta sätt skulle viss enhetlighet ernås i de olika förhandlingarna.

Under det att majoriteten bland fullmäktige i riksgäldskontoret finner det
välbetänkt, att statsmakterna i samband med ett principbeslut om förstatligande
även antaga den föreslagna lagen och ej, såsom under diskussionen
om betänkandet från vissa håll ifrågasatts, vänta därmed till dess eventuellt
komme att återstå oinlösta endast ett fåtal järnvägar, beträffande vilka frivillig
uppgörelse ej kunnat komma till stånd, uttalas i åtskilliga yttranden,
att goda utsikter synas föreligga för inlösningens genomförande på frivillighetens
väg och att något behov av en lagstiftning sålunda ej för närvarande
torde föreligga. I allt fall borde ett antagande av den föreslagna lagen få anstå
till dess erfarenheten visade, att sådan lag vore påkallad. Uttalanden av
denna innebörd ha gjorts av våg- och vattenbgggnadsstgrelsen, kommerskollegium,
länsstyrelserna i Södermanlands, Jönköpings, Blekinge, Hallands
och Skaraborgs län. Järnvägsstyrelsen ifrågasätter, huruvida det skall vara
nödigt eller lämpligt att redan vid 1939 års riksdag föra fram lagförslaget, då
anstalter för tvångsinlösen över huvud icke synas böra vidtagas under de
första åren såväl med hänsyn till angelägenheten, att vederbörande järnvägar
lämnas tillräckligt rådrum, som till nödvändigheten av noggranna förberedelser
från statens sida. I varje fall torde böra undersökas möjligheten att
för år 1939 begränsa sig till principbeslut om enhetliggörande genom stats -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

117

förvärv jämte uppdragande av vissa allmänna riktlinjer för ett sådant, inklusive
preliminärt ställningstagande till spörsmålet, om en lag borde Itömma
till stånd.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare erinra
om, att förhandlingar, vilka hitintills förts mellan statsbaneförvaltningen
och vissa enskilda järnvägar, icke givit upphov till oöverkomliga meningsskiljaktigheter
vare sig rörande inlösningsgrunderna eller inlösningsvärdenas
beräkning. Tvärtom syntes dessa förhandlingar låta förmoda, att ett ömsesidigt
förtroende skapats och en god grund lagts för fusionsarbetets fullföljande.
Ej heller förelåge anledning att antaga, att denna väg i fortsättningen
skulle visa sig svårare framkomlig än hitintills. Särskilt i nuvarande mycket
osäkra läge och ej minst med den beroende ställning, de enskilda järnvägarna
genom koncessioneringen intoge, syntes föga troligt, att ett sakligt icke försvarligt
motstånd från deras sida vore att vänta, allra helst som statsbaneförvaltningen
i så fall finge antagas kunna påvisa, att trafikanternas intressen
genom en utebliven fusion skulle åsidosättas. Beaktades därjämte, att tvångsförfarandet
utgjorde en heredskapsåtgärd, vilken först efter förutgående,
mer eller mindre långvariga förhandlingar borde tillgripas, förefölle något
trängande behov icke föreligga för ett omedelbart lagstiftningsinitiativ.

Lagutkastets allmänna bestämmelser.

Vidkommande lagutkastets allmänna utformning erinrar järnvägsstgrelsen
om, att bestämmelsen i 1 § innebär, att statens järnvägar och järnvägsaktiebolag
likställas i fråga om befogenhet att erhålla lösenrätt. Med hänsyn till
kommitténs uppdrag att utreda frågan om möjligheterna att genomföra ett
enhetliggörande av järnvägsnätet antingen genom förstatligande eller genom
fusionering torde det för kommittén ha varit nödvändigt att framlägga regler
rörande fusionering. Vid ett av statsmakterna i enlighet med kommitténs
förslag träffat principbeslut örn järnvägsnätets enhetliggörande genom statsförvärv
av enskilda järnvägar torde några regionala fusioner näppeligen
komma att bildas, och frågan örn bestämmelser i syfte att möjliggöra sådana
fusioner torde för sådant fall kunna anses fallen. Svenska järnvägsföreningen
uttalar, att införandet av bestämmelser örn tvångsfusionering
i vår rättsordning är utomordentligt betänkligt och ägnat att draga
med sig konsekvenser av för näringslivets trygghet och tillförsikt oroväckande
slag. Det vore ej förenligt med sunda rättsgrundsatser, att företag
inom viss bransch —- för närvarande järnvägsbranschen sedermera kanske
en eller flera andra — skulle kunna tillerkännas rättighet att, om Kungl.
Maj:t så funne för gott, få inlösa annat företag inom samma bransch. Uttalanden
av enahanda innebörd lia gjorts av ett flertal liandelskamrar.

Inlösningsförfarandct.

I fråga örn inlösningsförfarandct karakteriserar svenska järnvägs/öreningen
detsamma som ett mellanting mellan expropriation och skiljedom. Förfarandet
vore dock i avsaknad av sådana föreskrifter till förhindrande av fel -

118

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

aktigheter i förfarande och domslut, som innehölles i expropriations- och
skiljemannalagarna. Föreskrifter om vem som skulle avgöra jävsfrågor
saknades. Tvivelaktigt vöre, om ändring av felaktig dom kunde vinnas.
Säkerhet saknades för att verkligt ojäviga ledamöter i nämnden utsåges.
Domarjäv vore här icke tillfredsställande. Den oberoende av opartiska
ställning, som intoges av vår domarkår och som varit anledning till de mildare
domarjäven, kunde icke i nu föreliggande fall åberopas. Jäv som innehölle
största säkerhet för opartiskhet borde lia föreskrivits. Sådana jäv
vore de, som innehölles i vår på denna punkt mest moderna lag, den nya
skiljemannalagen. Ett särskilt rättegångsförfarande — må vara vid särskilt
vald underrätt — för prövning av jävsfrågor och kontroll av nämndsförfarandet
på sätt, som funnes föreskrivet i gällande expropriationslag, borde
även hava införts i lagen, liksom parterna också borde hava medgivits samma
klagorätt som i expropriationsmål.

Sättet för utseende av värderingsman och nämnd.

Fullmäktige i riksgäldskontoret finna kommitténs förslag härutinnan icke
giva anledning till någon erinran, under det att länsstyrelsen i Östergötlands
län uttalar, att med den föreslagna sammansättningen det uppenbarligen är
av synnerlig vikt, att ordföranden, vilken i händelse parternas representanter
icke kunde enas bleve den i realiteten avgörande, tillsattes på ett sätt, som
i möjligaste mån säkerställde hans opartiskhet. Då riksgäldskontoret i de
flesta fall såsom representant för staten vore fordringsägare hos de enskilda
järnvägar, som skulle överlåtas, och för övrigt måste förutsättas i främsta
rummet bevaka statsverkets intressen i de uppkomna frågorna, torde fullmäktige
i riksgäldskontoret knappast intaga en över parternas intressen helt
upphöjd ställning och följaktligen icke lämpa sig för att i förevarande fall
utse ordförande. Enahanda synpunkter i fråga om fullmäktige i riksgäldskontoret
ha anlagts av länsstyrelsen i Älvsborgs län och svenska järnvågsföreningen.
Sistnämnda länsstyrelse invänder dessutom, att järnvägsföreningen
icke är någon de olika enskilda järnvägarnas förmyndare. Den
eftersträvade enhetligheten komme säkerligen utan svårighet att kunna åvägabringas
genom de två statsrepresentanterna. Någon anledning att frångå
koncessioneras anvisningar om inlösningsförfarandet förelåge därför icke.
Länsstyrelsen i Uppsala län anser, att förslaget icke tillräckligt garanterar
full opartiskhet hos värderingsmännen. Till närmare överensstämmelse med
expropriationslagen ifrågasätter länsstyrelsen en sådan anordning, att tekniska
högskolans styrelse skulle hava att för en tid av tre år i sänder utse
ordförande jämte suppleant för denne samt exempelvis tjugu personer, bland
vilka parterna skulle välja två ledamöter vardera. Svenska järnvägsföreningen
uttalar, att kravet på full jämställdhet mellan parterna förutsätter,
att det överlåtande bolaget självt skulle på samma sätt som järnvägsstyrelsen
få utse två av värderingsmännen respektive två av ledamöterna i nämnden.
I händelse av oenighet mellan parterna örn val av ordförande borde
för tillgodoseende av kravet på opartiskhet detta tillkomma någon av stats -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

119

makterna oberoende oväldig domare, exempelvis den högste juridiske ämbetsmannen
i domarställning i landet, nämligen presidenten i Svea hovrätt.
Enahanda synpunkter lia framförts av Stockholms handelskammare, som
ifrågasätter, huruvida det icke är lämpligt att, därest enighet icke uppnås örn
valet av ordförande, detta anförtros styrelsen för tekniska högskolan. Handelskamrarna
i Göteborg och Karlstad samt Västergötlands och norra Hallands
handelskammare förorda, att säljaren i likhet med järnvägsstyrelsen
skall äga utse två av respektive värderingsmännen eller ledamöterna. Denna
mening delas av Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare,
som tillika fästa uppmärksamheten på, att järnvägsstyrelsen
under förstatligandets fortgång kommer efter hand i den ställning, att styrelsen
företräder flertalet enskilda järnvägar, och sålunda får ett bestämmande
inflytande även i järnvägsföreningen. Ordföranden holde därför väljas av
järnvägsstyrelsen och bolagens representanter gemensamt. Därest enighet
ej kunde vinnas, borde valet ske genom Konungens befallningshavande i det
län, där vederbörande bolag hade sitt säte. Länsstyrelsen i Västmanlands
lån ifrågasätter, huruvida icke för vinnande av enhetlighet i behandlingen av
hithörande frågor nämnden bör organiseras såsom en fast institution.

Ersättningsgrunder i den ifrågasatta lagstiftningen.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att den föreslagna beräkningen av affärsvärdet
är att betrakta såsom för säljaren förmånlig. Att särskilt beakta vore
därvid tvenne omständigheter, nämligen dels biltrafikens alltjämt fortgående
expansion, dels förhållandet att många järnvägar ännu i huvudsak
använde materiel från förkrigstiden och till stor del från tidpunkter långt
tillbaka i denna. Ersättningsanskaffning för denna materiel kunde helt
naturligt icke uppskjutas på obestämd tid. Oundvikligt vore, att nya materiel
konune att binda ett väsentligt ökat kapital och kräva motsvarande
höjning av avsättningarna till förnyelsefond. Rättmätigheten i ett förstatligande
av enskild järnväg stöde givetvis i nära samband med avvägandet av
den ersättning, som lämnades de av åtgärden berörda. Därvid framstode
tre intressentgrupper, järnvägens ägare, järnvägens kunder d. v. s. trafikanterna
samt de vid järnvägen anställda. I detta sammanhang skulle endast
frågan om bestämmande av ersättningen till järnvägens ägare diskuteras.
Det finge då först erinras, att det av kommittén förordade normala förfaringssättet
med utredningar och förhandlingar, syftande mot frivilliga uppgörelser
på grundval av affärsvärdet, innebure ett fortgående på den väg,
varå järnvägsstyrelsen under år 1937 slagit in, och vilken i ett antal fall vunnit
riksdagens godkännande. Det syntes också styrelsen naturligt, att affärsvärdet
stöde såsom primär värderingsgrund jämväl vid inlösen enligt den
ifrågasatta lagen. Kommitténs förslag, alt realisationsvärdet skulle vara
supplementär värderingsgrund vid tvångsinlösen och utgöra undre gräns för
gottgörelse till järnvägsägare, motsvarade icke utvecklingens tendenser. Vid
statens förvärv år 1938 av Gävle—Ockelbo järnväg utgjorde sålunda den
avtalade köpeskillingen endast 50,000 kronor, under det att realisationsvär -

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

det på sin tid beräknats till 463,000 kronor. Vore det fråga om en ren förlustbana,
åtskilliga lokalbanor särskilt bland de smalspåriga tillhörde ju denna
kategori, innebure ägandet uteslutande en belastning, och blotta möjligheten
att till staten överlämna omsorgerna om banans framtida drift vore
därför av obestridligt värde. Därtill komme den stora vinst, som en bygd
gjorde på att bli delaktig av statens järnvägars taxa. Då staten sålunda i
varje fall stöde såsom den givande, kommunerna åter såsom mottagare av
en betydande förmån, syntes det orimligt, att kommunerna därtill skulle
erhålla en kontant ersättning av en så avsevärd storlek som banans realisationsvärde.
I fråga om den av kommittén förebragta motiveringen syntes
det endast obestridligt, att affärsvinst icke borde erhållas i det tänkta fallet
(av måhända enbart teoretiskt intresse), att en bana skulle inlösas och sedan
efter kort tid nedläggas. Till förekommande av denna eventualitet erfordrades
emellertid blott en bestämmelse, att i de fall, där lösesumman understege
realisationsvärdet, inlösare skulle utställa en revers på skillnaden, vilken
revers skulle — under viss begränsad tid — löpa utan ränta och vara
förfallen till betalning vid den tidpunkt därinom, då inlösaren kunde tillgodogöra
sig realisationsvärdet. Då styrelsen icke framförde något formligt
yrkande på ändring av förslaget härutinnan, berodde detta på följande tvenne
omständigheter. För det första vore inlösen av en järnväg till högre pris
än affärsvärdet uppenbarligen en affärstransaktion, till vilken enligt gällande
regler för riksstatsutgifters finansiering medel måste anvisas icke blott
å kapitalbudgeten utan jämväl — under avskrivningstitel — å driftbudgeten.
Lösesummans lämpliga avvägande bleve vid sådant förhållande i sista hand
icke ett järnvägsekonomiskt utan ett statsfinansiellt intresse, i fråga örn vilket
styrelsen ansåge sig ej kunna gå längre än till ett påpekande. För det
andra kunde ett principbeslut om statsinlösen av vårt lands enskilda järnvägar
icke givas en så vidsträckt innebörd, att samtliga järnvägar förutsattes
bliva inlösta till varje pris och inom en fixerad tidsperiod. Fastmer torde
försiktigheten bjuda, att inlösen enligt lagen överhuvud icke företoges annat
än efter av riksdagen för varje särskilt fall meddelat beslut, varvid alla väsentliga
omständigheter finge antagas beaktade. Styrelsen syftade därvid
närmast på de olika grader av intresse för ett enhetliggörande, som kunde
komma till uttryck från berörda bygders sida icke i form av deklarationer
och anspråk på staten utan i beredvillighet att så långt möjligt gå statsmakterna
tillmötes. Såsom minimikrav finge därvid förutsättas, att samfäldheterna
för sin del avstode från betalning utöver affärsvärdet. Endast under denna
förutsättning kunde kommitténs uttalande, att den föreslagna minimigränsen
icke torde få någon nämnvärd ekonomisk betydelse, anses som
riktigt.

Riksräkenskapsverket uttalar, att anledning saknas att vid statsinlösen av
enskilda järnvägar fastställa inlösningsvärdet till högre belopp än det beräknade
affärsvärdet i alla de fall, då fråga är örn järnväg, å vilken driften
avses fortfarande skola upprätthållas. Även om principen att inlösningsvärdet
icke skulle överstiga affärsvärdet strängt upprätthölles i lagstiftningen,

Kungl. Majlis proposition nr 207.

121

torde likväl icke kunna undvikas, att i praktiken vid såväl frivillig uppgörelse
som tvångsvis inlösen statens ersättning ofta komme att fastställas till
högre belopp än som motsvarade ett efter rationella grunder beräknat affärsvärde.
I enstaka fall torde ej heller kunna undvikas, att staten finge övertaga
även direkt förlustbringande järnvägslinjer. Även med hänsyn härtill
ansåge sig riksräkenskapsverket böra framhålla vikten av, att vid genomförandet
av det tilltänkta förstatligandet av enskilda järnvägar från statens
sida tillbörlig återhållsamhet iakttoges. Fullmäktige i riksgäldskontoret anföra,
att några befogade anmärkningar ej torde kunna framställas mot de
av kommittén förordade inlösningsgrunderna, enär en inlösen efter affärsvärdet,
kompletterad med de föreslagna bestämmelserna för särskilda fall,
måste anses giva järnvägsföretagen den ersättning, som skäligen kan begäras.
Länsstyrelsen i Uppsala län erinrar beträffande ersättningen, att 1913
års lagutskott föreslog i 7 § expropriationslagen sådan jämkning att löseskillingen
skulle motsvara fastighetens »fulla» värde och att »full» skadeersättning
skulle gäldas. Denna jämkning hade också iakttagits vid expropriationslagens
slutgiltiga utformning. Kommittén hade jämväl uttalat, att ägaren
borde erhålla full ersättning för värdet av den egendom, han nödgades
avstå (betänkandet sid. 132). I enlighet härmed syntes lagtexten böra förtydligas,
då de i utkastet angivna reglerna i vissa fall tenderade till att hålla
lösesumman i underkant. I fråga om lösesummans storlek komme kapitaliseringsprincipen
att utöva stor inverkan. Principen om full ersättning syntes
leda till, att hänsyn toges till den förräntning, som vid tiden för inlösningen
vore möjlig att ernå på lösesumman.

Svenska järnvägsföreningen anmärker, att förslaget icke innehölle några
bestämmelser örn, vilka rättigheter och skyldigheter som skulle övertagas av
den övertagande parten. Det framginge ej av de kortfattade bestämmelser,
som lämnats rörande nämndens befogenhet, huruvida nämnden i tvistiga
fall skulle kunna träffa avgörande härutinnan. Vidare ginge lagen synbarligen
ej ut ifrån, att något skadestånd skulle kunna lämnas i de många fall,
då skada komme att uppstå. Klara och tydliga bestämmelser dels örn hur
det skulle förfaras i händelse av tvistefrågor rörande vilka rättigheter och
skyldigheter, som skulle övertagas, dels i förekommande fall om skadeståndsplikt
borde hava intagits i lagen. Föreskrift borde hava införts, att inlösen av
järnvägar, som hade gemensam trafikförvaltning, skulle ske samtidigt.

Beträffande metoden för affärsvärdets bestämmande, angiven i 8 § i utkastet,
ifrågasätter järnvägsstyrelsen vissa modifikationer. Styrelsen anför:

Vad först angår periodens fixering till just tio år, har kommittén icke
anfört någon direkt motivering härför, den faktiska orsaken torde vara vårt
talsystems byggnad. Ser man till det deklarerade syftet att utjämna konjunkturväxlingar
och undanröja tillfälligheter, är 1 O-årsperioden ingalunda särskilt
väl vald; en 8-årsperiod skulle faktiskt vara bättre såsom närmare anslutande
sig till konjunkturvågens genomsnittliga längd. — Då med hänsyn till godstaxan
och bokföringslagen år 1931 utgör första ifrågakommande räkneår,
vinner man med sådan förkortning också, att en räkneperiod kan föreligga
färdig redan under år 1939. — Visserligen torde, såsom redan framhållits,

122

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

tillämpning av lagen icke komma ifråga vare sig under 1939 eller 1940, men
del kan icke undvikas, alt vad i lagen stadgas blir av betydelse även vid de
frivilliga uppgörelserna. Vid förkortning av perioden från tio till åtta år böra
tydligen endast två år, det bästa oell det sämsta, undantagas, antalet räkneår
alltså bibehållas vid 6.

Nästa fråga blir huruvida, som kommittén föreslagit, perioden skall göras
glidande, alltefter tidpunkten då tillstånd erhålles. En så allmän ordalydelse
som den föreslagna synes tilltalande från formuleringssynpunkt; lagen får
därmed karaktär av allmännelighet. Vad som faktiskt planeras, är emellertid
i första hand en procedur, som skall försiggå under en relativt kort, begränsad
tid, och det kan då vara riktigare, att för tillstånd, som därunder göras
gällande, tidsperioden från början fixeras, närmast till åren 1931—1938. Härmed
vinnes större rättvisa de enstaka järnvägarna emellan, bland annat med
såtillvida, att det kalkylerade affärsvärdet blir oberoende av den ordningsföljd,
vari inlösen kommer till stånd. I princip synes också vara att föredraga,
att räkneperioden ligger i tiden helt före riksdagens beslut.

Vad slutligen gäller själva formuleringen, torde denna komma att bli
föremål för detaljgranskning å ett flertal håll. Framhållas må, att värderingsmännen
näppeligen kunna lägga så stor vikt vid själva avkastningen som den
tänkta formuleringen giver vid handen, för såvitt det angivna syftet att åstadkomma
en såvitt möjligt riktig beräkning av affärsvärdet skall nås. Som
grundval måste fastmer tjäna ett allsidigt uppgiftsmaterial över trafik, inkomster
och utgifter under de sex åren. Nödvändigheten av en så att säga
bredare bas framträder tydligast i det fall, att elektrifiering eller övergång
till motorvagnsdrift ägt rum under räkneperioden. — Det gäller ju att få
fram en sannolik framtida avkastning och är följaktligen nödvändigt att
låta alla inträdda bestående förändringar göra sig gällande med full styrka,
vilket icke är möjligt, om själva avkastningen ställes i blickfältets centrum.

Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge handelskammare
anse, att med hänsyn till rättsfrågans oklara läge något slutligt ställningstagande
till de i 8 § föreslagna värderingsreglerna för närvarande knappast
torde vara möjligt. Med de förbehåll som härav vore betingade yrkades, att
koncessionernas inlösningsgrunder vid sidan om de av kommittén förordade
erkändes som ersättningsgrund samt att detta gåves uttryck genom ändring
av författningstexten. Vidare borde däri sådana bestämmelser meddelas, att
vid beräkning av inlösningsvärdet sådan inkomstminskning, som föranleddes
av genom avvecklingen avledd samtrafik, kunde kompenseras. Svenska
järnvägsföreningen anser, att bestämmelsen i 8 § borde hava kompletterats
med ett förtydligande så, att en järnväg, som exempelvis kunde betala ränta
å sina inteckningslån, icke ansåges sakna affärsvärde. Icke minst med hänsyn
till långivarnas rätt måste ju nämligen inlösningsvärdet rätteligen bestämmas
med hänsyn tagen till att räntan dock årligen betalats. Föreningen
utginge ifrån, att kommittén icke heller åsyftat något annat, men lagtextens
formulering gåve icke klart besked härom. Vidare borde 8 § — särskilt som
någon tid i lagen icke angåves för inlösande av samtliga enskilda järnvägar
— hava kompletterats med bestämmelse, som säkerställde de enskilda järnvägarna
mot förluster, vilka kunde uppkomma därigenom, att under tiden
intill inlösningen omläggningar av samtrafiksvägar och andra åtgärder vidtagas,
ägnade att nedsätta de enskilda järnvägarnas nuvarande värde.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

123

I fråga örn andra stycket av 8 § anföra Sveriges industriförbund och Stockholms
handelskammare, att det av motiveringen till stadgandet framgår, att
det icke är fråga örn värdet för bolaget, d. v. s. för järnvägsföretaget som sådant,
utan örn eventuellt mervärde för ägaren eller intressenten, exempelvis
en kommun, som har haft särskilda förmåner av järnvägen på grund av dess
betydelse för främjandet av andra kommunens intressen. Lagtexten täckte
sålunda icke vad som enligt motiveringen åsyftades och borde fördenskull
bringas i överensstämmelse därmed. Svenska järnvägsföreningen, Skånes handelskammare
samt Smålands och Blekinge handelskammare hemställa örn
enahanda jämkning.

Omfattningen av egendom som skall inlösas.

Beträffande spörsmålet vilken egendom, som skall omfattas av en inlösen,
uttalas olika meningar i de inkomna yttrandena. Fullmäktige i riksgäldskontoret
förklara i likhet med kommittén, att en statsinlösen bör omfatta
ej endast själva järnvägsrörelsen utan även utsträckas till järnvägsföretagens
övriga egendom, dock att såvitt möjligt ägarens önskan i fråga örn inlösningens
omfattning bör tillmötesgås. Järnvägsstyrelsen erinrar om kommitténs
uttalande (betänkandet sid. 148) att det är synnerligen angeläget, att
den gemenskap mellan enskild järnväg och biltrafik, vilken under senare
tid utvecklat sig vanligen såsom skydd för järnvägstrafiken, icke brytes vid
järnvägens övergång i statens ägo. Styrelsen ville understryka detta uttalande
och samtidigt betona vikten av, att de tillståndsbeviljande myndigheterna
under den tid, som kunde återstå tills viss järnväg kunde förvärvas,
icke lämnade sin medverkan till, att av järnvägen driven eller kontrollerad
yrkesmässig biltrafik komme i annans hand. Att åstadkomma något fullt
effektivt hinder för en sådan överflyttning torde väl icke vara möjligt.
Längre än till ett principuttalande från statsmakternas sida av innebörd, att
vid tillståndsprövningen stor vikt skulle läggas på att bevara och utveckla
förefintlig gemenskap mellan järnvägsrörelse och linjetrafikrörelse, syntes
man icke kunna komma, men jämväl ett sådant uttalande torde kunna bliva
av betydelse vid kommande uppgörelser om statsförvärv av järnvägsverksamhet.
En del enskilda järnvägar bedreve eller kontrollerade genom dotterbolag
annan verksamhet än järnvägsrörelse och biltrafik, exempelvis rederirörelse,
speditionsverksamhet, hotell- och restaurangrörelse m. m. I de
fall verksamhet av sådant slag vore av betydelse för järnvägsföretaget och
dess drift, för främjandet av turisttrafiken etc. borde i regel sådan rörelse
jämväl övertagas vid järnvägsförvärv.

I de yttranden, som avgivits av länsstyrelsen i Hallands län och svenska
järnvägsf öreningen, gör sig däremot en annan uppfattning gällande. Länsstyrelsen
uttalar, att en tvångsinlösen icke bör omfatta även enskild järnvägs
biltrafik, enär sistnämnda slags rörelse icke kan anses utgöra föremål
för den järnvägen meddelade koncessionen, och järnvägsföreningen protesterar
mot kommitténs förslag att få till stånd tvångsinlösen av med järnvägsverksamheten
såsom sådan förenade birörelscr, såsom bussdrift, hotell -

124

Kungl. Majlis proposition nr 207.

rörelse etc. Här kunde om möjligt ännu mindre än eljest något samhällsintresse
åberopas, som vore bärande nog för att motivera ett tvångsförfarande.

Skyldighet för järnvägsaktiebolag att träda i likvidation.

Den i lagutkastet upptagna skyldigheten för järnvägsaktiebolag att träda
i likvidation, när Kungl. Maj:t meddelat beslut om inlösen av bolagets järnvägsverksamhet,
anser kommerskollegium böra bortfalla. Om bolaget nämligen
önskade i fortsättningen driva viss tidigare verksamhet av annat slag,
syntes denna icke böra betungas med kostnader och olägenheter av en ny
bolagsbildning. Sveriges industriförbund och några handelskamrar hemställa,
att stadgandet måtte utgå, då det lärer förekomma, att ett järnvägsbolag
även driver rörelse av annat slag än järnvägsdrift, och skyldighet för
bolaget att i sådant fall träda i likvidation torde kunna lända bolaget till skada
i olika hänseenden. Svenska jårnvägsföreningen finner jämväl ifrågavarande
skyldighet ägnad att lända ett järnvägsbolag till skada i en mångfald avseenden.
Sålunda förutsattes ju i lagen, att ett järnvägsbolag kunde hava annan
egendom än den som skulle inlösas, och det vore svårt att förstå, vad den
övertagande parten skulle ha för intresse av att ett förvaltningsbolag icke finge
kvarleva efter inlösningen. De besvär och olägenheter i form av bildande av
nytt bolag med därav förenade avsevärda kostnader, som bleve följden örn
järnvägsbolaget efter överlämnande av sin järnvägsverksamhet skulle vilja
fortsätta med andra arbetsuppgifter, syntes föreningen både obilliga och opåkallade.
Föreningen hade anledning tro, att skälet till stadgandet varit att för
konstaterande av det överlåtande bolagets skulder få infört ett årsstämningsförfarande.
Ett sådan förfarande skulle emellertid lika bra hava uppnåtts
genom en bestämmelse att, därest inlösen begärdes av en järnväg, årsstämning
skulle kunna utfärdas.

Kostnaderna för inlösningsförfarandet.

I fråga örn kostnaderna för inlösningen uttalar svenska jårnvägsf öreningen,
att den i 16 § av utkastet intagna bestämmelsen, att den lösningsberättigade
skulle vara pliktig att gälda av inlösningen föranledda kostnader, borde hava
bragts i överensstämmelse med stadgandet i 67 § expropriationslagen, så
att icke någon tvekan kunde råda därom, att det järnvägsföretag som övertoges
finge full ersättning för de kostnader, som genom expropriationen
åsamkades detsamma. I motiveringen uppräknades nämligen vissa kostnader
men däribland icke det överlåtande bolagets.

Departementschefen.

Ur skilda synpunkter har lagutskastet underkastats kritik i de inkomna
yttrandena. Därvid ha särskilt framkommit olika meningar rörande frågan
på vad sätt och under vilka villkor ett ingrepp i järnvägarnas rättsliga
ställning kan ske utan att rättssäkerheten kränkes. Sin praktiska betydelse

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

125

har detta spörsmål i första hand för bestämmandet av järnvägsägarnas ersättningsanspråk
med hänsyn till den verkan som bör tilläggas koncessionernas
inlösningsbestämmelser. Kommittén har hävdat den uppfattningen, att statsmakterna
äga att genom ny lag upphäva koncessionerna och sålunda ej behöva
respektera nämnda bestämmelser. Kommittén tillägger, att koncessionerna
understundom sakna inlösningsbestämmelser, samt att dessa bestämmelser,
där de finnas, äro så avfattade, att de sällan kunna tillämpas
efter sin ordalydelse. Från dessa utgångspunkter har kommittén utformat
vissa ersättningsregler, byggda på principen att järnvägens ägare bör vid
tvångsinlösen erhålla full ersättning för de förmögenhetsobjekt vilka avstås
till staten. I några yttranden göres gällande, att inlösen i annan ordning
än den vederbörande koncession angiver icke kan framtvingas, samt att,
när rätt till inlösen ej blivit förbehållen i koncessionen, inlösen kan ske endast
om sådan inlösen är nödvändig för järnvägsväsendets funktionsduglighet;
något sådant läge kunde emellertid ej nu anses vara för handen. Från
andra håll uttalas, att det i rättssäkerhetens intresse är av vikt, att ersättningsfrågan
avvecklas i den i koncessionerna föreskrivna ordningen. Och
den meningen har tillika förespråkare, att — även om statsmakterna rättsligen
äro oförhindrade att vidtaga de åtgärder som för järnvägsväsendets
omgestaltning äro erforderliga — det ej är lämpligt eller staten värdigt att
ensidigt sätta koncessionsbestämmelserna ur kraft. Slutligen framföres från
flera håll den åsikten, att något trängande behov av lagstiftningsåtgärder
icke föreligger, då det finnes stora utsikter att, såsom hittills skett i några
fall, genom frivilliga överenskommelser nå samma resultat som genom en
tvångslagstiftning.

Hinder ur rättslig synpunkt synes icke föreligga mot en lagstiftning, som
grundad å allmänna trafikintressen ålägger de enskilda järnvägarnas innehavare
att avstå järnvägarna till staten mot ersättning, bestämd efter grunder
angivna i särskild lag. Hänsyn till bestående rättsförhållanden kan ej anses
påkalla, att den på koncessionen grundade rättigheten skall i detta hänseende
intaga någon särställning i förhållande till varje annan enskild rätt. Det
synes stå i god överensstämmelse med järnvägarnas betydelse som samfärdselmedel,
att statsmakterna, med fullt beaktande av den enskildes intresse,
reglerande ingripa å detta område i syfte att utnyttja järnvägarnas transportkapacitet
till båtnad för landets materiella och kulturella utveckling. Den
omfattande utredning som föreligger i ärendet synes på ett övertygande sätt
ådagalägga, att ur synpunkten av allmänt gagn betydande trafikintressen med
nödvändighet kräva, att de enskildas rätt att driva en järnväg i många fall
får vika.

Huruvida det önskade enhetliggörandet kan vinnas utan anlitande av en
dylik lagstiftningsåtgärd må tills vidare lämnas öppet. Som i flera yttranden
framhållits, synes nämligen något trängande behov icke föreligga för eli
omedelbart lagstiftningsinitiativ. De under år 19.38 genomförda förvärven
av aktiemajoriteten i vissa järnvägsbolag utvisa, att vid de underhandlingar
mellan järnvägsstyrelsen och intressenterna i bolagen, vilka föregått förvär -

126

Kungl. Mcij:ts proposition nr 207.

ven, enighet kunnat nås rörande inlösningsgrunderna och inlösningsvärdenas
beräkning. Anledning förefinnes därför till antagande, att även i fortsättningen
frivilliga överenskommelser skola leda till resultat, som för båda
parterna kunna betraktas såsom tillfredsställande. Åtskilliga järnvägar lia
dessutom redan deklarerat sin redebogenhet att sälja; andra torde tills vidare
lia ställt sig avvaktande i avbidan på statsmakternas ställningstagande
till frågan örn järnvägsnätets enhetliggörande. Sedan principbeslut om statsinlösen
fattats, lära även många av dessa järnvägar komma att inleda förhandlingar
örn försäljning till staten. Järnvägsstyrelsen uttalar också, att
någon tillämpning av lagen icke kan komma i fråga vare sig under år
1939 eller år 1940. Vid sådant förhållande torde det vara lämpligare att
tills vidare söka sig fram på frivillighetens väg så långt som detta är möjligt.

Om alltså lagstiftningen i frågan om enhetliggörandet tills lödare uppskjutes,
torde sakens utveckling närmast få bero av järnvägsstyrelsens och de olika
järnvägsföretagens förmåga av godvillig överenskommelse. I betraktande av
hithörande tvistefrågors invecklade natur synes emellertid väl motiverat, att
medverkan vid dessa frivilliga uppgörelser må vid behov kunna lämnas av
ett för ändamålet utsett särskilt organ. Örn till ledare härför kan erhållas en
fullt sakkunnig och med erforderliga egenskaper i övrigt utrustad person med
verkligt intresse för saken, förefaller det väl möjligt, att ett sådant resultat
kan ernås, att föreliggande ersättningsspörsmål lösas utan anlitande av särskild
lagstiftning i ämnet. Även om ett förfarande av nu antydda art ej mera
allmänt skulle leda till godvillig överenskommelse, finge man genom detsamma,
till ledning för lagstiftningsåtgärder, väl reda på de anspråk, som
kunna vara att reglera. Jag förutsätter emellertid att, sedan statsmakterna
tagit ställning till järnvägsnätets enhetliggörande, de olika intressenterna
skola genom samverkan underlätta realiserandet av statsmakternas beslut.

De värderingsgrunder, som tillämpats vid statens förvärv våren 1938 av
aktiemajoriteten i vissa järnvägsaktiebolag, torde kunna tjäna till ledning
för avgörandet i åtskilliga punkter vid de förhandlingar om frivillig uppgörelse,
som sålunda förutsättas komma att föras. Vad nu sagts torde även
gälla kommitténs förslag lill inlösningsbestämmelser. Att uppställa bindande
normer för företagens värde synes i nuvarande läge ej böra komma i
Iråga. Bestämmelser, som i sådant syfte nu meddelades, bleve måhända
mindre ägnade att bidraga till lösning av uppkommande tvistefrågor än att
framkalla en del ogrundade eller tvivelaktiga anspråk.

Jag övergår härefter till behandling av vissa med ett genomförande av
förstatligandet föreliggande särskilda spörsmål.

Kommitténs förslag angående övertagande av personal

vid inlöst järnväg.

Kommittén uttalar, att frågan om statens skyldighet gentemot den personal,
som vid tiden för förstatligandet är anställd inom det övertagna järnvägsföretaget,
synes vara relativt lättlöst, då det kan antagas, att personalen i

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

127

mycket stor omfattning är behövlig för järnvägens skötsel och drift även
sedan inlösen skett. Kommittén förutsätter, att viss minskning av personalstyrkan
kommer att ske och att denna minskning väsentligen kan åvägabringas
genom pensionering. I fråga örn förvaltningspersonalen anföres, att
det kan förväntas bliva förenat med svårigheter att i annan järnvägstjänst
finna lämplig användning för övertalig sådan personal. 1 den mån vederbörande
ej kunde beredas fortsatt anställning eller genom pensionering på skäligt
sätt hållas skadeslös, syntes det vara motiverat att — när någon genom åtgöranden
från statens sida ginge förlustig sin tjänst — garantera honom en
skälig, av hillighetshänsyn förestavad ersättning därför.

Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmandet av
sättet för inrangering inom statens järnvägar av övertagen järnvägspersonal
anför kommittén, att bestämmelserna härutinnan lära böra utformas i nära
anslutning till dem, som nu pläga meddelas vid inlemmande i statens järnvägars
nät av en enskild järnväg. Såsom huvudregel uppställdes, att vederbörande
vid ett statsförvärv å ena sida icke skulle vidkännas inkomstminskning
men å andra sidan icke heller skulle kunna göra anspråk på, att en
övergång till statstjänst i och för sig medförde löneförhöjning. I denna huvudregel
föreslogs dock den .modifikationen, att löneförmånerna för övertagen
personal i regel icke i något fall borde överstiga vad befattningshavare med
likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbure.

Kommittén anser, att även frågan örn personalens pensionsvillkor bör vid
ett statsövertagande givas en enhetlig lösning. Då tryggande av utfästelse om
pension vid det enskilda järnvägsväsendet huvudsakligen sker genom försäkring
hos understödsförening (pensionskassa), finner kommittén, att ett mera
allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet skulle medföra, att statens
järnvägar så gott som ensam komme att erlägga sådana nied pensioneringen
förenade kostnader, som nu belöpa på de olika järnvägsförvaltningarna.
Ur statens synpunkt kunde det under sådan förutsättning måhända
befinnas ändamålsenligare, att staten övertoge pensionskassorna och själv
svarade för de förpliktelser som åvilade dessa, i likhet med vad som skett vid
den omläggning av familjepensionsväsendet i den civila statsförvaltningen,
som beslöts av 1936 års riksdag.

I de fall ett järnvägsföretag överlåter sin rörelse till staten framstår det
enligt kommitténs uppfattning självfallet såsom önskvärt, att staten ikläder
sig ansvar för betalningen av de pensioner, som utgå från det övertagna företaget
på grund av utfästelse eller rent faktiskt utan att utfästelse kan visas
föreligga, samt för fullgörandet av givna utfästelser av pension åt anställda
och efterlevande, för vilka pensionsfall ej inträffat. I samband med överlåtelsen
torde utredning dock böra ske därom, att den understödsförening
varom fråga vore hade tillgångar som försloge till täckning av föreningens
utfästelser.

Kommittén framhåller att, därest ett enhetliggörande av järnvägsnätet genom
förstatligande komme lill stånd, slaten synes böra bereda fortsatt anställning
för eller eljest säkerställa den fasta personal, som är anställd hos

128

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

svenska järnvägsföreningen och svenska järnvägarnas arbetsgivareförening,
i den mån den blir utan anställning. Motsvarande åtagande för staten torde
även böra göras beträffande personalen vid enskilda järnvägarnes pensionskassa
och enskilda järnvägars försäkringsanstalter.

Yttrandena.

Fullmäktige i riksgäldskontoret understryka angelägenheten av, att anställningsförhållandena
för den personal som skall övertagas ordnas så, att tvistigheter
i framtiden i möjligaste mån undvikas. Svenska järnvägsföreningen
uttalar, att de bestämmelser, som meddelats vid inlemmande i statens järnvägars
nät av en enskild järnväg, varit behäftade med åtskilliga för den
övertagna personalen menliga restriktioner. Tillräckliga skäl syntes ej föreligga
för att fasthålla vid dessa bestämmelser, därest det bleve fråga örn
tvångsinlösen. Beträffande kommitténs uttalande, att förvaltningspersonal
som genom förstatligandet bleve obehövlig skulle, i den mån den ej kunde
beredas annan sysselsättning, garanteras »en skälig, av billighetshänsyn förestavad
ersättning», vore det svårt att få någon uppfattning om vilken grad
av ersättning, som detta vaga uttryck kunde anses tillförsäkra ifrågavarande,
till ofrivillig arbetslöshet bragta befattningshavare. All personal — jämväl
förvaltningspersonalen — borde emellertid komma i åtnjutande av full avlöning,
om den bleve helt berövad sin arbetsanställning, eller i varje fall kompensation
på så sätt, att den hölles skadeslös för den förändring, som genom
statsingripande inträtt. Ett förfaringssätt med förtidspensionering av mera
ålderstigen men fullt tjänsteduglig personal gåve icke rättvisa åt en grupp
befattningshavare, som ofta genom lång rad av tjänsteår gjort sig förtjänt av
förbättrade i stället för försämrade förmåner. Av stor betydelse för den övertagna
personalen vore vidare frågan om denna personals inplacering i statens
järnvägars anciennitetslista. Under förutsättning att vederbörande fyllde
statens järnvägars normala fordringar för ifrågavarande befattning, borde
sådan inplacering ske efter senaste utnämningsdatum.

Stgrelsen för svenska järnvägsmannaförbundet anför i huvudsak följande:

I och med övergång i statens tjänst har personalen vid de av staten övertagna
banorna på grund av gällande bestämmelser i största utsträckning blivit
nedflyttade i lägre befattningar än de innehaft vid den enskilda järnvägen
för att sedermera vinna återbefordran till tidigare innehavd eller annan likvärdig
befattning. Vid förstatligandet av Östra Centralbanan samt Sala—
Gysinge—Gävle och Uppsala—Enköpings järnvägar nedflyttades sålunda konduktörer,
lokeldare, stationskarlsförmän och kontorsbiträden till stationskarlar
ävensom lokförare till lokeldare, varvid vederbörande inplacerades i den löneklass,
som närmast motsvarades av den lön han innehaft. En dylik deklassering
är givetvis icke tilltalande och bör om möjligt undvikas. Med den erfarenhet
som redan vunnits synes den ej heller vara nödvändig, allra helst
som berörda personalgrupper förr eller senare vinna befordran till sina tidi -

Kungl. Majlis proposition nr 207.

129

gare innehavda tjänster. Därjämte har järnvägsstyrelsen vid löneklassplaceringen
inräknat icke allenast den kontanta lönen jämte eventuella naturaförmåner
i form av fri bostad utan jämväl den av 1937 års riksdag beslutade
tillfälliga löneförstärkningen för statens befattningshavare och i förekommande
fall utgående barntillägg. 1 de fall då en befattningshavare vid inplaceringen
kommit i åtnjutande av personligt lönetillägg för att någon
minskning i innehavda löneförmåner icke skulle komma till stånd, har vid
stegrad indexsiffra det därav följande högre dyrtidstillägget reglerats genom
sänkning av det personliga tillägget, varigenom befattningshavaren icke kommit
i åtnjutande av kompensation för de fördyrade levnadskostnaderna. Riktigheten
av en dylik tillämpning kan med starka skäl ifrågasättas, enär det
säkerligen icke varit riksdagens avsikt att beröva vissa av statens befattningshavare
den provisoriska avlöningsförstärkningen eller att för dem genomföra
försämrade villkor i fråga örn dyrtidstillägg. Det vore således önskvärt, att
vid ett förstatligande den övertagna personalen icke ställes i en sämre ställning
än den personalen innehaft eller skulle ha erhållit för den händelse
respektive järnvägar fortfarande förvaltats i enskild regi. över huvud måste
krävas, att den övertagna personalen icke ställes i en undantagsställning i
fråga om de löneförmåner, vilka tillkomma övriga befattningshavare i motsvarande
tjänsteställning. Ett motsatt förhållande till det nu påtalade kan
befaras bliva rådande för en del av den vid respektive järnvägar anställda förvaltningspersonalen.
Det har nämligen kommit till styrelsens kännedom, att
en del förvaltningspersonal i högre tjänsteställning träffat överenskommelse
med respektive förvaltningar, innebärande att de skulle vara tillförsäkrade
den vid den enskilda järnvägen innehavda löneförmånen även efter det järnvägen
övergått i statens ägo. Med tanke på den icke alldeles obekanta företeelsen
att vissa förvaltningstjänstemän uppbära löner, som ligga avsevärt
högre än vad som gäller för den redan statsanställda personalen i motsvarande
ställning, synas mycket starka skäl kunna förebringas för komplettering
av det föreliggande lagförslaget, innebärande ett upphävande av redan
träffade uppgörelser i förevarande fall vid såväl de järnvägar, där staten redan
nu innehar aktiemajoriteten, som de vilka hädanefter bliva förstatligade.
Genom ett dylikt förfaringssätt skulle den uppenbara fördelen vinnas, att
järnvägsstyrelsen med större lätthet skulle kunna placera övertalig förvaltningspersonal
i sådan tjänsteställning, som mera lämpade sig efter vederbörandes
kvalifikationer, och tillerkänna dem en lön mera motsvarande den
som tillkommer befattningshavare i motsvarande grader vid statsbanorna.
Örn en sådan ordning icke anses kunna genomföras, skulle järnvägsstyrelsen
kunna få svårigheter att placera en högt avlönad tjänsteman i befattning,
där han lill fullo skulle kunna utnyttjas i förhållande till den löneinkomst
lian åtnjuter.

Styrelsen för Sveriges lokomotiv mannof örbund — sorn förordar ett förstatligande
av landets enskilda järnvägar i enlighet med kommitténs förslag —
uppställer såsom förutsättningar härför att den vid de enskilda företagen
anställda personalen i sin helhet överföres till statens järnvägar, att persona tlihang

lill riksdagens prat Ökull 1939. 1 sand. A’r 207.

130

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

len icke kommer att behandlas oförmånligare än personalen vid företag, som
sist överförts till statens järnvägar, samt att pensionsförhållandena ordnas
enhetligt.

Svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund sammanfattar personalintresset
vid ett allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna i följande
huvudpunkter: l:o) tryggandet av anställningen; 2:o) tryggandet av den
uppnådda lönestandarden och 3:o) tryggandet av tjänståldersrätten. Till
utveckling härav anföres följande:

Beträffande den först nämnda frågan torde väl få förutsättas, att alla vid
en enskild järnväg anställda befattningshavare komma att beredas fortsatt
anställning vid järnvägens övergång till annan ägare. Skall man emellertid
bedöma denna fråga på grundval av bestämmelserna i hittills upprättade
kontrakt angående statsförvärv av enskild järnväg, är en anställning hos
den nye ägaren icke absolut säkerställd. Ett ovillkorligt stadgande av den
anställdes rätt att övergå till ny ägare av enskild järnväg synes därför vara
erforderligt i samband med antagandet av den föreslagna lagen om inlösen
av järnvägsverksamhet.

Vidkommande frågan örn tryggandet av den i privatbanetjänsten uppnådda
lönestandarden finner förbundet alldeles uppenbart, att vid en statsinlösen
av enskild järnväg den genom kollektivavtal fastställda lönen icke
får äventyras. Detta kan emellertid bliva förhållandet, därest icke vid en
statsinlösen av de större eller bärkraftigare enskilda järnvägarna uttryckligen
stadgas, att den genom kollektivavtal bundna lönen icke må rubbas genom
statsförvärvet. Förbundet vill följaktligen uttala sig för ett uttryckligt
stadgande i berörda hänseende i samband med antagandet av den föreslagna
lagen.

I fråga om tryggandet av tjänståldersrätten lärer väl detta bliva en
fråga, som huvudsakligen kommer att beröra tjänstemännen inbördes, nämligen
å ena sidan de i statsbaneföretaget tidigare anställda och å andra sidan
de genom statsförvärv av privatbana till statsbaneföretaget överförda befattningshavarna.
Med bortseende emellertid från tjänståldersrättens betydelse
för den från privatbaneföretaget övertagna befattningshavaren är det angeläget,
att tjänståldersrätten i ett annat avseende, nämligen i fråga örn rätten
till uppfattning i löneklasss i statsbaneföretaget klarlägges. Enligt hittills
tillämpad regel löneplaceras en till statsbaneföretaget överflyttad privatbaneman
i den löneklass i statsbanelöneskalan, som är närmast jämförbar med
den fasta lön jämte förekommande dyrortstillägg, som vederbörande uppbar
i den privata banans tjänst. Då emellertid i reallönen vid privatbanan ingår
elt dyrtidstillägg — för närvarande upp lill 36 procent — blir följden, att
befattningshavaren tilldelas ett personligt lönetillägg så stort, att hans rätt till
fortsatt löneförhöjning inträder först efter en tjänstetid i statsbaneföretaget
av upp lill 6 år och mera innan slutlöneklassen ernås; detta änskönt vederbörande
redan i privatbanans tjänst har en sammanlagd tjänstetid i befattningen
i fråga av över 12 år. Det synes därför angeläget, att sådan åtgärd
vidtages, att en till statsbaneföretaget överförd befattningshavare må kunna
löneinplaceras med hänsyn till den reallön, han vid statsövertagandet innehade
vid den enskilda järnvägen. Förbundet vill uttala sig för att den sålunda
påkallade åtgärden måtte vidtagas i anslutning till antagandet av den
föreslagna lagen. I fråga örn tjänståldersrätten i övrigt vill förbundet som
sin mening framhålla, att denna fråga lämpligen borde bliva föremål för
särskild utredning av därtill utsedda representanter för järnvägsstyrelsen
och av frågan berörda personalförbund. En sådan utredning är så mycket

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

131

mera påkallad, som frågan väl näppeligen kan regleras på annat sätt eller
på andra vägar, än att personalen inbördes söker komma överens örn de
rättsprinciper, som böra bliva vägledande för bedömande av befattningshavarnas
inbördes befordringsrätt, i vad denna kan komma att grundas på
tjänståldersregeln.

Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän anför bland annat,
att de enskilda järnvägarnas tjänstemannakår komme vid ett förstatligande
att uppdelas i två grupper, nämligen dels sådana som skola övergå i statstjänst,
och dels sådana vilkas tjänster icke vidare eller åtminstone icke omedelbart
komma att tagas i anspråk. I fråga örn förstnämnda kategori borde
den av kommittén uppställda, vid tidigare statsförvärv tillämpade huvudregeln
fastställas ograverad, då regeln vore riktig och rättvis och skäl alltså
icke förelåge till den av kommittén förordade avvikelsen, »att löneförmånerna
för övertagen personal i regel icke i något fall bör överstiga, vad befattningshavare
med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär». Uttrycket
»likvärdig funktion» kunde i praktiken bliva föremål för allvarliga tolkningssvårigheter.
Uppenbart vore, att nomenklaturen på tjänsteställningarna
icke enbart kunde få bliva avgörande. Det enskilda järnvägsföretagets ledning
hade nämligen att lösa en mängd skiftande uppgifter inom en trängre
ram än vad som vore fallet hos statsbaneförvaltningen, vilket föranledde, att
vissa tjänster vid de enskilda järnvägarna över huvud taget icke hade någon
motsvarighet vid statsbaneförvaltningen eller kunde motsvaras av ett flertal
detaljbefattningar. De funktioner, som de enskilda järnvägarnas tjänstemän
hade att fullgöra, kunde ofta nog vara mera kvalificerade och med fog även
högre avlönade än de funktioner, som vore förbundna med en befattning vid
statsbaneförvaltningen, försedd med motsvarande eller likartad tjänstebeteckning
som vid den enskilda järnvägen. Några reaskäl förefunnes alltså
icke för att öppna möjligheten till lönereducering vid övergång från enskild
tjänst till statstjänst. Än mindre funnes anledning att aprioristiskt utgå
ifrån, att tjänstemännen vid de enskilda järnvägarna i kvalificeringshänseende
skulle värderas lägre än tjänstemännen vid den hittillsvarande statsbaneförvaltningen.
En diskvalifikationsgrund hade av järnvägsstyrelsen faktiskt
på förhand redan införts genom vissa bestämmelser örn tjänsteålderns
beräkning. Föreningen ville med skärpa vända sig emot, att de medborgare,
vilkas anställningsförhållanden och befordringsmöjligheter kunde bliva rubbade
genom en åtgärd, där statsnyttan förutsattes vara det centrala, bleve
uppdelade i en prioriterad och en oprioriterad grupp. Därest en åtgärd vidtoges,
som realiteter icke vore något annat än en fusion emellan ett antal
järnvägsföretag, däribland statens järnvägar, läge det i sakens natur, att liela
den av fusionen berörda personalen vid omorganisationen behandlades enhetligt
utan någon schablonmässig och efter godtyckligt fixerade grunder
verkställd diskvalifikation. Vidare syntes det vara orimligt, att ledningen
för ett av de i fusionen ingående företagen ensidigt skulle fastställa de värderingsgrunder,
sorn komme all bliva avgörande för avlönings- och befordringsförhållandena
för de övriga företagens personal. Garantier måste därför
skapas mot administrativa åtgärder, som menligt ingrepo i den över -

132

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

tagna personalens berättigade intressen. Det bleve måhända svårt att finna
en form för rättvis jämförelse av befattningar vid statsbanorna och de enskilda
järnvägarna. Frågan hade synnerlig betydelse, icke allenast för den
personal, som verkligen vunne anställning i statens tjänst. Kommittén yttrade
nämligen, att eventuellt övertalig personal skulle erhålla skälig ersättning,
men att såsom förutsättning härför skulle gälla, »att vederbörande ej
utan godtagbar anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare
anställning såvitt möjligt svarande befattning som erbjudes honom». Om
en person erbjödes anställning i statens tjänst men avböjde under förmenande,
att befattningen icke stöde i rimligt förhållande till den tjänst, han
tidigare innehaft, riskerade han att bliva ställd helt utanför varje ersättningsmöjlighet.
Härav följde, att den enskilde befattningshavaren bleve försatt i
ett tvångsläge, medförande obilliga — för att icke säga orimliga — risker,
därest han bleve erbjuden en befattning i statens tjänst, vilken han icke
ansåge likvärdig med den tidigare innehavda anställningen. En ytterligare
risk vore, att icke någon som helst förklaring lämnats till innebörden av det
ytterst tänjbara begreppt »utan godtagbar anledning». Det vore förty synnerligen
önskvärt, om i samband med beslut om förstatligande av de enskilda
järnvägarna kunde tillskapas ett organ, vartill tvistefrågor av berörd
art kunde hänskjutas till slutligt avgörande.

Innebörden av kommitténs nämnda uttalande är —- fortsätter föreningen —
ej fullt klar, men man synes vara berättigad att antaga, att yttrandet, särskilt
med hänsyn till orden »såvitt möjligt», tager sikte allenast på tjänstgöringsförhållandena
men icke på löneförhållandena. Denna tolkning innebure således,
att en i statstjänst övergången järnvägstjänsteman under vissa förhållanden
skulle vara pliktig att upprätthålla en befattning, som vöre lägre än
den av honom i enskild tjänst innehavda, men ändock åtnjuta den lön, som
varit förbunden med den högre tjänsten. Emellertid vöre det av vikt i
bland annat befordringshänseende, att vederbörande -—- trots de faktiska
tjänstgöringsförhållandena -—• bereddes en mot hans tidigare befattnings kvalifikationer
svarande tjänsteställning. De personliga uppoffringarna borde
emellertid icke avkrävas allenast de enskilda järnvägarnas personal. I den
mån det bleve nödvändigt avföra befattningshavare ur aktiv tjänst, borde
denna åtgärd beröra såväl statsbanornas som de enskilda järnvägarnas personal;
det vore lämpligt att härför inrätta en särskild övergångsstat, å vilken
intill uppnådd normal pensionsålder placerades dels de i disponibilitet ställda
och dels sådana, som på grund av ålder ej lämpligen kunde absorberas av
den nya organisationen. Det syntes icke saknas förutsättningar för, att de
i disponibilitet å övergångsstat satta befattningshavarna inom rimlig tid skulle
kunna inrangeras i ledigblivna befattningar. Den enda skäliga lösningen av
ersättningsproblemet vore, att de till förenämnda övergångsstat förda tjänstemännen
bleve bibehållna vid sina fulla löne-, pensions- och övriga förmåner,
sådana de skulle tett sig vid bibehållen tjänst.

I fråga om pen sion sförhållandena uttalar statskontoret, att i
vad mån statsverket bör övertaga befintliga pensionskassor bör bliva före -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

133

mål för övervägande från fall till fall. Styrelsen för svenska järnv ägs mannaförbundet
anser att, såsom kommittén förutsatt, det torde bliva nödvändigt
att samtliga enskilda pensionsinrättningar övertagas av staten och att personalens
pensionsvillkor givas en enhetlig lösning. Redan nu hade järnvägsstyrelsen
på grund av tidigare förstatliganden att taga hänsyn till föreskrifterna
i sex å sju olika pensionsinrättningars reglementen. Då det bland de
nuvarande enskilda järnvägarna funnes ytterligare några, som hade egna
pensionskassor, skulle följden bliva den, att det slutligen bleve ett helt komplex
av pensionsinrättningar, till vilka vederbörande hade att taga hänsyn.
Givetvis vore det likaledes önskvärt, att fastställandet av pensionsåldern för
befattningshavare i olika tjänstegrader skedde enhetligt. Genom de bestämmelser,
som vöre gällande uti civila tjänstepensionsreglementet, skulle det
övervägande antalet tjänstemän avgå ur tjänst vid uppnådda 60 levnadsår,
under det att motsvarande befattningshavare tillhörande enskilda järnvägarnas
pensionskassa ägde rätt att kvarstå i tjänst till uppnådda 63 levnadsår.
Vissa av tjänstemännen i mellangrupperna ägde att kvarstå till
respektive 63 eller 65 levnadsår. Under den relativt korta tid de nya bestämmelserna
varit gällande hade det i många avseenden visat sig vara
olämpligt, att olika pensionsåldrar vore gällande för likvärdiga befattningshavare;
det vore därför nödvändigt, att denna fråga snarast möjligt bringades
till en ändamålsenlig och enhetlig lösning. På grund av ärendets storleksordning
syntes särskild utredning böra verkställas, i vilken personalen
borde vara representerad. Även svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund
uttalar, att förbundet icke har något att erinra mot att staten övertager
skyldigheten att bereda de anställda pension. I samband med övertagandet
måste hänsyn tagas till den omständigheten, att delägarens insatser
utgjorde omkring 50 procent av tillgångarna. Detta förhållande syntes
böra verka antingen förbilligande på de avgifter den till statsbaneföretaget
överförde befattningshavaren i fortsättningen skulle erlägga för sin pensionering
eller ock så, att han erhölle en mot den högre pensionsavgiften svarande
merpension. Den statspensionsberättigade erlade nämligen för sin
pensionering allenast omkring en tredjedel av pensionsavgifterna. Föreningen
enskilda järnvågars förvaltningstjänstemän förklarar sig starkt ifrågasätta,
huruvida icke pensioneringsfrågorna böra vid ett generellt förstatligande behandlas
på ensartat sätt som övriga personalfrågor, d. v. s. att staten övertager
förpliktelserna utan att de förmåner, som tillförsäkrats den enskilda
tjänstemannen, därigenom förminskas. Vidkommande statens järnvägars
tjänstemän hade icke ifrågasatts någon nedsättning av pensionerna till följd
av det försämrade ränteläget. Att staten för de anställdas pensioner ej fonderade
medel efter försäkringstekniska grunder borltoge ju ej det faktum,
att sänkningen av räntenivån realiter ökade statens belastning för de anställdas
pensionering. Det hade ej heller ifrågasatts, att denna extrabelastning
för staten skulle till någon del bårås av de anställda genom högre pensionsavgifter.
Det förefölle följaktligen icke skäligt eller ens rimligt, att det
nuvarande ränteläget, örn vars utsträckning i tiden ännu ingen med säker -

134

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

het kunde uttala sig, skulle kunna få bliva normerande för fastläggande
av statens pensionsförpliktelser gentemot övertagen personal. De med pensionsförliållandena
förbundna spörsmålen vore delvis så omfattande och
komplicerade, att de lämpligen syntes böra bliva föremål för en särskild
utredning av en kommitté, bestående av representanter för statsverket samt
pensionskassornas ledningar och delägare.

I anledning av kommitténs förslag, att jämväl personal bos svenska järnvägsföreningen,
svenska järnvägarnas arbetsgivareförening, enskilda järnvägarnes
pensionskassa och enskilda järnvägars försäkringsanstalter skall
vid ett förstatligande av de enskilda järnvägarna beredas fortsatt anställning
eller eljest säkerställas, uttalar statskontoret, att ett fortsatt övervägande från
fall till fall torde bliva nödvändigt, i vad mån statsverket bör övertaga denna
personal. I frågans nuvarande läge vore endast att anföra att principiella betänkligheter
syntes kunna möta mot, att statsverket påtoge sig ansvaret för
arbetsgivareföreningens personal. Föreningen enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän
uttalar sin förvåning över, att icke enskilda järnvägars milkontor
medtagits. Visserligen dreves milkontoret formellt såsom ett privat företag,
men dess funktion hade varit och vore nödvändig för de enskilda järnvägarnas
verksamhet och även av omedelbar betydelse för de enskilda järnvägarnas
försäkringsanstalter, enär vissa premieberäkningar vore grundade
å uppgifter från milkontoret. Skulle mot all förmodan formella binder möta
mot milkontorets jämställande med de enskilda järnvägarnas övriga gemensamma
organ, borde väl rimligtvis milkontoret och dess personal dock komma
i samma ställning som ett enskilt järnvägsföretag, vars personal bleve
övertalig genom järnvägsnätets totala förstatligande.

Departementschefen.

Beträffande de vid de enskilda järnvägarna anställda personalgrupperna
synes det, såsom kommittén påpekat, kunna bli förenat med svårigheter
att i annan järnvägstjänst finna lämplig användning för övertalig förvaltningspersonal.
I den mån vederbörande ej kan beredas sysselsättning, föreslår
kommittén, att han skall tvångspensioneras eller få sig garanterad en skälig.
av billighetshänsyn förestavad ersättning för förlust av tjänsten. Såsom
förutsättning i sistnämnda fall skulle dock gälla, att han ej utan godtagbar
anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare anställning såvitt
möjligt svarande befattning som erbjödes^honom. De sålunda föreslagna
bestämmelserna lia icke godtagits av svenska järnvägsföreningen och föreningen
enskilda järnvägars förvaltningstjänstemän, vilka i stället i sina
yttranden förordat, att vederbörande skall hållas helt skadeslös för den förändring,
som inträtt genom statsingripandet.

Även örn det i vissa fall kommer att stöta på svårigheter att finna lämplig
sysselsättning åt övertaliga förvaltningstjänstemän, synes man dock kunna

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

135

räkna med, alt fortsatt anställning så gotl som undanlagslöst kommer att
beredas dem. Förutsättning härför synes dock vara, att statsbaneförvaltningen
får jämförelsevis fria händer att placera vederbörande i den befattning
som står till buds. Ett generellt genomförande av denna regel kan möjligen
i undantagsfall leda till resultat, som måste anses mindre tillfredsställande.
Ett skäligt avvägande av de olika intressen, som här göra sig gällande.
torde emellertid böra ske efter prövning från fall till fall.

Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmande av
sättet för inrangering av övertagen järnvägspersonal överliuvud taget i statsbanornas
lönesystem har den av kommittén förordade principen, att förstatligandet
i regel ej skall medföra någon förändring i vederbörande befattningshavares
löneförmåner, icke föranlett erinran i de avgivna yttrandena.
Den av kommittén till nämnda huvudregel fogade, av statsmakterna i samband
med vissa tidigare statsförvärv av enskilda järnvägar godtagna undantagsbestämmelsen,
att löneförmånerna icke i något fall böra överstiga vad
befattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär, har
avstyrkts av svenska järnvägsföreningen och föreningen enskilda järnvägars
förvaltningstjänstemän, vilka uttala aen uppfattningen, att några realskäl icke
synas föreligga för lönereducering vid övergång från enskild tjänst till statstjänst.

Anledning torde saknas alt frångå den ståndpunkt, kommittén intagit till
förevarande frågor. Innebörden av berörda huvudregel torde vara den, att
avlöningsvillkoren skola såvitt möjligt bliva desamma, som gällt för vederbörande
vid den enskilda banan, d. v. s. så, att begynnelselönen blir den
vid övertagandet^ innehavda och slutlönen — bortsett från befordringsmöjligheter
— så vitt möjligt densamma, som vederbörande kunnat uppnå i sin
före övertagandet innehavda tjänst. Uppenbart är, att en inplacering i löneskalan
så, att befattningshavaren erhåller exakt samma avlöningsvillkor som
vid den enskilda järnvägen, som regel icke är möjlig. Redan saknaden av
tjänster i varje grad av löneplanen hos statens järnvägar medför härutinnan
svårigheter. Vad angår förenämnda undantagsbestämmelse, vilken närmast
berör förvaltningstjänstemännen, har kommittén ansett, att staten bör lia
möjlighet att kunna vidtaga jämkning av löneförmånerna för att bringa dessa
i överensstämmelse med de vid statens järnvägar gällande. En väsentligt
sämre löneställning för de ursprungliga statsbanetjänsfemännen i jämförelse
med de från enskild förvaltning övertagna tjänstemännen skulle framstå såsom
sakligt omotiverad och även i övrigt vara föga lämplig, bland annat nied
hänsyn till den omflyttning av personal, som i många fall bör ske i och för
tjänstens rätta och ändamålsenliga tillgodoseende. Ur den övertagna personalens
synpunkt torde en viss,lönereducering ofta komma att uppvägas av
förmånen att erhålla ordinarie anställning i statens tjänst med den större säkerhet
detta innebär. Det kan för övrigt icke anses vara påkallat av billighetshänsyn
att respektera ett löneläge, som gällt allenast under en jämförelsevis
kort tid och måhända tillkommit under trycket av ett förestående statsövertagande.

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Föreskriften att befattningshavare skall åtnöjas med sådan anställning
hos statens järnvägar, som såvitt möjligt motsvarar hans löneförhållanden,
kan medföra, såsom även framhållits i ett yttrande, att befattningshavaren
vid ett statsförvärv blir nedflyttad i lägre tjänsteställning än som nominellt
svarar mot den tidigare innehavda. Även örn det här icke är fråga örn annat
än en metod för bestämmande av avlöningsförmån, har det likväl för personalen
framstått såsom en deklassering. Tydligt är, att befattningshavaren
bör örn möjligt såväl få bibehålla sin tjänstetitel som ock få sig tilldelad arbete,
som faller inom områden där han vid övertagandet varit sysselsatt. Som
deklassering torde i allt fall icke kunna betraktas, om en tjänsteman med bibehållande
av tidigare tjänstgöring, tjänstetitel och lön inplaceras i statens
järnvägars lönesystem och därvid erhåller en befattning, som enligt de för
statens järnvägar gällande normerna har en tjänstebenämning som är lägre
än den tidigare innehavda.

I ett par yttranden har till övervägande upptagits spörsmålet om den övertagna
personalens turberäkning inom statens järnvägar. I detta sammanhang
må erinras om, att de för statens järnvägar gällande bestämmelserna
om beräkning av tjänstålder ligga till grund för motsvarande beräkning för
övertagen personal. Enligt dessa bestämmelser skall för jämförelse av tjänstemäns
ålder i tjänsten gälla ett på visst sätt beräknat tjänstålderstal. Beräkningen
av detta tal sker på så sätt, att det antal månader, varunder vederbörande
tjänsteman innehaft viss ordinarie befattning vid statens järnvägar,
multipliceras med det tal, som angiver numret å den lönegrad, befattningen
tillhör. Motsvarande beräkning göres även för den tid vederbörande
efter fyllda 18 år innehaft fortlöpande anställning i icke-ordinarie
tjänst, varvid första årets anställning dock icke medräknas. Beträffande anställningstiden
i den enskilda järnvägens tjänst framflyttas tidpunkten för
första fasta anställningen (extra eller ordinarie) efter fyllda 18 år ett år, och
tiden därefter — uttryckt i månader — i olika befattningar multipliceras med
det tal, som gäller för tjänst med motsvarande arbete vid statens järnvägar,
varefter summan av de sålunda erhållna talen minskas med 20 procent. Såsom
motiv för den reducering av tjänståldern, som sålunda är föreskriven,
må anföras, att vederbörande i regel varken har samma utbildning eller genomgått
samma prov som nominellt jämställda statens järnvägars tjänstemän,
samt att tjänstgöringen vid de flesta enskilda järnvägarna är avsevärt
mindre krävande än motsvarande tjänstgöring vid den stora mängden av statens
järnvägars linjer. Anledning torde därför saknas att i förevarande hänseende
förorda någon ändring.

Vidkommande pensionsförhållandena för den personal, som övertages avstatens
järnvägar, har i vissa yttranden förordats, att personalens pensionsvillkor
erhålla en enhetlig lösning. Under hänvisning till att de med pensionsförhållandena
förbundna spörsmålen äro omfattande och komplicerade,
har i samma yttranden yrkats, att dessa spörsmål skola göras till föremål för
en särskild utredning.

Onekligen tala goda skäl för att staten, såsom kommittén förutsatt, över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

137

tager de vid de enskilda järnvägarna förefintliga pensionskassorna och dessas
förpliktelser. Ett sådant övertagande förutsätter emellertid en ingående
utredning rörande varje pensionskassas ställning. Till övervägande bör därvid
även upptagas frågan om pensionering av den personal, som finnes anställd
hos svenska järnvägsföreningen och övriga institutioner, vilka till följd
av förstatligandet ej längre komma att ha några uppgifter att fylla. Med
hänsyn till det anförda finner jag, efter samråd med chefen för finansdepartementet,
lämpligt att, därest riktlinjerna för enhetliggörandet av det svenska
järnvägsväsendet vinna riksdagens bifall, utredning igångsättes rörande nu
föreliggande frågor. Det ligger i sakens natur, att jag icke i frågornas nuvarande
läge kan intaga en bestämd ståndpunkt till därmed sammanhängande
spörsmål. Dock må beträffande den av svenska järnvägarnas kontorspersonalförbund
åberopade uppgiften att den, som är berättigad till statspension,
för sin pensionering endast erlägger omkring en tredjedel av pensionsavgifterna,
i detta sammanhang endast anmärkas, att förbundet synes hava förbisett,
att denna tredjedel blott hänför sig till avgifter för egen tjänstepensionering.
Medräknas även avgifterna för familjepensionering, stiger procenttalet
för befattningshavarens andel i pensionskostnaden avsevärt.

Kommitténs förslag beträffande statens järnvägars organisation
efter ett förstatligande av de enskilda järnvägarna. I

I förevarande avseende har kommittén låtit utarbeta ett utkast till distriktsoch
sektionsindelning vid statens järnvägar, vilket utkast återfinnes såsom
bilaga 6 till betänkandet (sid. 259—264). Rörande detta utkast anför kommittén: »Ett

förstatligande av de enskilda järnvägarna torde bland annat komma
att medföra omläggningar i flera fall av nuvarande transportvägar med påföljd
att trafiken å vissa bandelar får annan struktur än för närvarande.
Genom samköming med lok och personvagnar komma en del linjer, som nu
tillhöra olika företag, att ställas i ett annat beroende av varandra. Vid fastställande
av distrikts- och sektionsgränser måste hänsyn tagas härtill. Sammanhängande
trafikleder av större betydelse synas vidare böra uppdelas på
minsta möjliga antal sektionsenheter, och linjer, som stå i visst .samband i
fråga örn tidtabell, tågföring och samköming beträffande lok och vagnsätt
etc., om möjligt sammanföras under ett sektionsbefäl.

Vidare torde den förenkling, som vid ett förstatligande beräknas komma
att göra sig märkbar på olika områden i det nuvarande förhållandet mellan
de olika järnvägarna samt den relativt ringa trafikintensiteten å flera av de
banor, som .skulle övertagas, möjliggöra, att sektionerna vid ett enhetligt
järnvägsnät kunna göras jämförelsevis stora.

Med iakttagande av vad nu sagts och utgående från att såväl distriktssom
sektionschefer skola intaga en verkligt ledande ställning inom sina respektive
områden och icke belastas med oväsentliga arbetsuppgifter har ett
utkast till distrikts- och sektionsindelning för det samlade järnvägsnätet
upprättats. Två nya distrikt hava ansetts erforderliga, och ledningen av
dessa synes böra förläggas till Hälsingborg och Eskilstuna. Vad sektionsindelningen
angar hava endast trafiksektionerna angivits, enär dessas ut -

138

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

sträckning är grundläggande för organisationen i övrigt. I uppställningen
lia medtagits Ölands järnvägar och Gotlands järnvägar, även om det kan
ifrågasättas, huruvida ett inordnande av dessa järnvägar i statsbanorna kan
medföra några mera påtagliga fördelar. Det torde slutligen knappast behöva
påpekas, att uppställningen endast är att betrakta såsom en preliminär anvisning
örn ett av de olika sätt på vilka driftorganisationen kan utformas.»

Yttrandena.

Järnvägsstyrelsen upptager i sitt yttrande till granskning det av kommittén
framlagda utkastet och erinrar därvid om, att det vid den detaljundersökning,
som alltid måste föregå en förutvarande enskild järnvägs inlemmande
i statsbanenätet, och i än högre grad under trafikeringen av en sådan
ny statsbanedel åtskilligt plägade framkomma, vilket icke kunnat observeras
vid ett sådant snabbstudium utifrån, som en utredningsdelegation
har möjlighet åstadkomma. Vad nu sagts gällde ifrågavarande utkast, jämfört
med motsvarande sammanställning i förstatligandeutredningen. Det
sistnämnda äldre utkastet vore en utredningspremiss, ett för kostnadskalkylerna
nödvändigt antagande, det nu presenterade hade en än mera begränsad
uppgift, eftersom inga beräkningar baserats därå. Kommittén betecknade
sin uppställning som en preliminär anvisning örn ett av de olika
sätt, på vilka driftorganisationen kunde utformas; för järnvägsstyrelsen
framstode de båda utkasten i första hand såsom belägg för möjligheten att
med bibehållande i huvudsak av statens järnvägars nuvarande organisation
övertaga förvaltningen av landets hela järnvägsnät. Att vid en ungefärlig
fördubbling av banlängden även den organisatoriska ramen måste vidgas,
vore självfallet, men en sådan vidgning innebure ju ej någon organisatorisk
omdaning. Järnvägsstyrelsen funne vid sådant förhållande icke anledning
nu göra något bestämt uttalande ens beträffande frågan örn antalet distrikt,
vilket tidigare föreslagits till åtta för normalspårsbanorna ensamma, men
nu tänkts begränsat till sju för hela järnvägsnätet.

I ett till järnvägsstyrelsens yttrande fogat särskilt uttalande riktar järnvågsfullmäktigen
Albin Johansson uppmärksamheten på lämpligheten av,
att förvaltningsformen för det utvidgade statsbaneföretaget kommer under
prövning. En sådan prövning förordas av riksräkenskapsverket i syfte att
underlätta ett smidigare och affärsmässigt drivande av statsbaneföretaget.
Av särskild betydelse vore därvid, att löneförmånerna så avvägdes, att företaget
bleve fullt konkurrensdugligt i fråga om förvärv av tekniskt och administrativt
framstående personer vid besättandet av chefsposten och övriga
viktiga befattningar i ledande ställning. Under hänvisning till det av socialiseringsnämnden
framlagda förslaget till omorganisation av statens järnvägar
uttalar sig Sveriges industriförbund för ett övervägande av spörsmålet
örn en omorganisation utan att därmed vilja ingå på frågan, i vilken utsträckning
den av socialiseringsnämnden föreslagna anordningen bör följas.
Under alla förhållanden borde eftersträvas, att företaget i viss mån friställ -

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

139

des från statsmakterna, och att i ledningen av detsamma insikt och förtrogenhet
med näringslivets förhållanden och behov bleve företrädd på tillfredsställande
sätt. Stockholms handelskammare anser, att ett så stort och
i många avseenden svåradministrerat företag, som det svenska statsbaneföretaget
kommer att bli efter ett vidsträckt övertagande av de enskilda järnvägarna,
kräver en rent affärsmässigt bättre uppbyggd organisationsform
än statens järnvägars nuvarande. Handelskammaren ville visserligen icke i
alla avseenden tillstyrka det av socialiseringsnämnden på sin tid framlagda
förslaget men ville understryka nödvändigheten av, att statsjärnvägarna
frigjordes från statsmakternas direkta ingripanden och utrustades med en
självständig, med näringslivet förtrogen, affärskunnig styrelse.

Departementschefen.

Det utvidgade statsbaneföretaget torde icke få större storleksordning än
att dess skötsel kan rymmas inom nuvarande förvaltningsform, dock med
erforderlig utökning av arbetskrafter såväl inom järnvägsstyrelsen som inom
distrikts- och sektionsledningarna. Beträffande distrikten och sektionerna
får man självfallet räkna med en ökning av dessas antal. Huruvida man
bör vidtaga en decentralisering av förvaltningen med utflyttning till linjebefälet
av vissa ärenden med därav följande utvidgning av dess befogenhet
och arbetsuppgifter torde få göras beroende av de erfarenheter, som vinnas
under statsbanenätets successiva tillväxt.

Ordningen för genomförandet av ett riksdagsbeslut örn förstatligande
av det enskilda järnvägsnätet.

Järnvägsstyrelsen erinrar i sitt yttrande om, att kommitténs betänkande
icke innehåller något bestämt förslag i förevarande hänseende samt anför:

Vad gäller de frivilliga uppgörelser, vilka förväntas bliva regel, torde
beträffande ordningen ingen tvekan böra råda. Övervägande skäl synas tala
för en procedur, analog med de av 1938 års riksdag godkända uppgörelserna
örn aktieförvärv, dock att de framtida förvärven i regel icke böra avse vederbörande
bolags aktier utan i stället järnvägen med vad därtill hör, samt av
bolaget bedriven annan, till samfärdseln hörande eller därmed sammanhängande,
rörelse.

Preliminära avtal lå alltså träffas av järnvägsstyrelsen under förbehåll av
Kungl. Maj :ts godkännande, och därpå följer övlig behandling i statsråd och
riksdag med godkännande och erforderlig medelsanvisning fall för fall liksom
vid alla tidigare förvärv. Den tidsutdräkt, som vållas genom detta något
omständliga förfarande, torde icke spela någon praktisk roll; ett inlemmande
i statens järnvägar kräver i allt fall en relativt lång förberedelsetid. I
eventuella fall av inlösen enligt lag måste ett förslagsanslag anvisas, samtidigt
som beslut örn sådan inlösen fattas. Tillvägagångssättet i övrigt föijer
av lagens avfattning. ..... .

Alla kapitalutlägg för järnvägsförvärv kunna ej förväntas bil direkt
län tablå. Enligt gällande regler för kapitalbudgetens finansiering borde alltså
i vissa fall medel anvisas för omedelbar avskrivning. Då emellertid ingen

140

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

ens närmelsevis säker prognos angående utfallet kan ställas, synes det icke
nödvändigt eller lämpligt kombinera erforderliga medelsanvisningar å kapitalbudgeten
med anvisningar under avskrivningsrubrik. En finansiellt lika
tillfredsställande och praktiskt vida bekvämare ordning erhålles, örn medlen
från ifrågavarande kapitalanslag få i statens järnvägars räkenskaper bokföras
å ett särskilt konto, vars kapital tills vidare hålles utanför de för taxenivåns
avvägande nödiga beräkningarna. Först sedan förhållandena stabiliserat
sig och planerad rationalisering hunnit genomföras, synes tiden vara
inne att till behandling upptaga frågan örn sagda kapitals slutgiltiga bokföring.
Med nämnda förfaringssätt synes också vinnas möjlighet fördela erforderliga
avskrivningsanslag på ett med hänsyn till budgetläget lämpligt sätt.

Riksräkenskapsvcrket gör följande uttalande:

Förslag örn förvärv för statens räkning av enskild järnväg bör — såsom
tidigare alltid skett — i varje särskilt fall underställas riksdagens prövning.
För förvärvet erforderliga anslagsmedel böra anvisas å riksstaten under kapitalbudgeten.
Dylikt anslag bör liksom investeringsanslag i allmänhet alltid
uppföras såsom reservationsanslag. I fall av inlösen enligt lag, då vid tidpunkten
för förvärvets beslutande inköpspriset ännu icke är till siffran känt,
torde anslaget få beräknas med utgångspunkt från det högsta belopp, vartill
inköpspriset kan beräknas komma att fastställas.

Vid ett förstatligande i enlighet med kommitténs förslag av praktiskt taget
hela det enskilda järnvägsnätet skulle med all sannolikhet mycket stora
belopp erfordras för avskrivning av i det utvidgade statsbaneföretaget investerade
kapitalmedel. Även vid ett förstatligande av enskilda järnvägar i den
begränsade omfattning, som riksräkenskapsverket förordat, skulle avskrivningsbehovet
säkerligen bliva avsevärt.

Enligt gällande budgetordning skola å riksstaten anvisade investeringsanslag,
vilka beräknas giva upphov till icke räntabla kapitaltillgångar, kombineras
med särskilda avskrivningsanslag å driftbudgeten.

Ehuruväl vid tidpunkten för anvisandet av nu ifrågavarande investeringsanslag
avskrivningsbehovets storlek icke kan ens tillnärmelsevis angivas,
finner riksräkenskapsverket likväl ofrånkomligt, att avskrivning i viss utsträckning
omedelbart kommer till stånd. Av praktiska skäl torde avskrivningsanslagen
böra så avvägas, att relationen mellan dessa anslag och motsvarande
investeringsanslag (avskrivningsprocenten) är fix. Nämnda avskrivningsprocent
lärer dock böra fastställas till olika höjd allt efter deri
omfattning, i vilken förstatligandet av enskilda järnvägar avses skola äga
rum, varvid ökad omfattning kräver stegrad avskrivningsprocent och minskad
omfattning nedsatt avskrivningsprocent. Även vid ett förstatligande av
enskilda järnvägar i den av riksräkenskapsverket förordade begränsade omfattningen
torde avskrivningsanslagen icke böra anvisas till lägre belopp än
som motsvarar 20 procent av investeringsanslagen. Sedan förstatligandet
slutförts och det utvidgade statsbaneföretaget stabiliserats, får avgöras, i
vilken utsträckning ytterligare avskrivning av oräntabelt kapital kan befinnas
erforderlig.

Departementschefen.

I de yttranden som järnvägsstyrelsen och riksräkenskapsverket avgivit har
förordats, att förslag örn förvärv av enskilda järnvägar för statens räkning
skola — i likhet med vad tidigare skett — i varje särskilt fall underställas
riksdagens prövning, varvid för förvärven erforderliga anslagsmedel skola

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

141 .

anvisas å riksstaten under kapitalbudgeten och i de fall, då anslagen beräknas
giva upphov till icke räntabla kapitaltillgångar, kombineras med avskrivningsanslag
å driftbudgeten. Meningarna gå isär, när det gäller att
taga ståndpunkt till hur avskrivningarna skola genomföras. Visserligen anse
båda ämbetsverken, att spörsmålet örn avskrivning bör upptagas till slutlig
reglering först sedan förhållandena stabiliserat sig. Men i motsats till järnvägsstyrelsen
finner riksräkenskapsverket det ofrånkomligt att ■—- oavsett
att avskrivningsbehovets storlek icke kan ens tillnärmelsevis angivas vid
tidpunkten för anvisande av nu ifrågavarande investeringsanslag — avskrivning
i viss utsträckning omedelbart kommer till stånd, och förordar en fix
avskrivningsprocent, som bör fastställas till olika höjd allt efter den omfattning,
i vilken förstatligandet avses skola äga rum, varvid ökad omfattning
kräver stegrad avskrivningsprocent.

Den av ämbetsverken föreslagna formen för inköp av enskilda järnvägar
synes även mig lämplig. Riksdagens medverkan i varje särskilt fall innebär
en ur skilda synpunkter betydelsefull prövning. Klarhet vinnes, huruvida
köpet står i överensstämmelse med de riktlinjer, som riksdagen utstakat
för frågan örn järnvägsnätets enhetliggörande. Nya synpunkter kunna även
framkomma, som påkalla beaktande. I vissa fall torde emellertid riksdagens
godkännande av ett järnvägsförvärv icke kunna i förväg inhämtas.
Skall en järnväg försäljas å exekutiv auktion, synas skäl föreligga att låta
Kungl. Maid utan riksdagens hörande föranstalta om inköp av järnvägen
även örn staten icke är långivare. Ett sådant inköp torde icke böra ske
med mindre det är motiverat av allmänna samfärdselpolitiska skäl och kan
ske till rimligt pris. Tydligt är, att det bör föregås av undersökningar i syfte
att utröna järnvägens betydelse som trafikled. Till detta förfarande torde
riksdagens medgivande böra inhämtas. I anslutning härtill torde böra utverkas
bemyndigande för riksgäldskontoret att ställa för inköpet erforderliga
medel till förfogande. I samband med prövning av anslagsäskande för
täckande av köpeskillingen får riksdagen tillfälle alt jämväl pröva spörsmålet.
huruvida järnvägen i fråga bör bibehållas i statens hand eller icke.

Med hänsyn till svårigheten att i ett sammanhang överblicka alla på avskrivningsfrågan
inverkande förhållanden synes mig icke ändamålsenligt
att fastställa en bestämd avskrivningsprocent, som oberoende av de i det
särskilda fallet föreliggande omständigheterna städse skall tillämpas. I vad
mån och till vilken omfattning avskrivning skall vid övertagandet företagas
torde därför böra avgöras från fall till fall.

Ändring i vissa fall av gällande villkor och bestämmelser
för lån ur allmänna järnvägslån ef onden.

Nu gällande villkor och bestämmelser för utestående lån ur allmänna järnvägslånefonden,
vars kapitaltillgångar jämlikt beslut av 1938 års riksdag
överförts till fonden för låneunderstöd, godkändes av 1923 års riksdag.

142

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Enligt punkt 13 av dessa villkor och bestämmelser skall Kungl. Maj:t insätta
en med särskild instruktion försedd ledamot i styrelsen för varje järnvägsbolag,
som innehar lån av staten, och utse en revisor att deltaga uti
granskningen av bolagets förvaltning och räkenskaper; och skall arvode till
sålunda utsedd ledamot och revisor bekostas av bolaget.

Sedan staten efter beslut av 1938 års riksdag förvärvat aktiemajoriteten
i bland annat Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag, har Kungl. Maj:t
den 13 maj 1938 funnit gott dels förordna, att av staten förvärvade aktier i
bolaget skola förvaltas av järnvägsstyrelsen, dels ock bemyndiga chefen för
kommunikationsdepartementet att tillsvidare själv eller genom av honom
för varje tillfälle särskilt förordnat ombud å bolagsstämmor med aktieägarna
i nämnda bolag föra talan och utöva rösträtt för statens aktier.

Med förmälan att bolaget häftar i skuld till staten för lån ur allmänna
järnvägslånefonden, har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 8 december 1938
ifrågasatt, huruvida icke undantag för detta bolags del kunde vara motiverat
från nyssnämnda föreskrift i punkt 13. I anledning av framställningen ha
fullmäktige i riksgäldskontoret avgivit yttrande.

Departementschefen.

Har staten förvärvat aktiemajoriteten i ett järnvägsaktiebolag, som erhållit
lån ur ifrågavarande fond, ävensom tillsatt ledamöter och suppleanter
i bolagets styrelse samt revisorer, torde staten kunna på ett tillfredsställande
sätt utöva tillsyn över att bolagets förpliktelse mot staten såsom långivare
ej eftersättes. Skälet att utse särskilda ombud i styrelse och revision synes
därmed lia förfallit. Om riksdagen icke uttalar annan mening, torde därför
avsteg från förevarande punkt i lånevillkoren böra göras beträffande sådant
bolag varom nu är fråga.

Ändring av gällande villkor och bestämmelser för lån ur
lånefonden för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda
järnvägar (motorvagnslånefonden).

För utlämnande av lån från ifrågavarande fond har Kungl. Majit den 28
juni 1935, efter riksdagens hörande, fastställt vissa villkor och bestämmelser.
Enligt punkt 1 av dessa villkor och bestämmelser må järnvägsföretag för enskild
järnväg, vars understödjande finnes med hänsyn till järnvägens betydelse
för den allmänna samfärdseln påkallat och ur ekonomisk synpunkt
berättigat, kunna erhålla låneunderstöd för inköp av motorvagn eller annan
materiel eller eljest till genomförande av för driftens rationalisering behövliga
åtgärder. Vid bedömandet av denna punkt ha följande principer an -

Kungl. Majlis proposition nr 207.

143

setts böra tagas i betraktande, nämligen att verkligt behov av det sökta
lånet föreligger, att den ifrågasatta stödåtgärden finnes vara med hänsyn
till järnvägens betydelse för den allmänna samfärdseln påkallad och ur ekonomisk
synpunkt berättigad, samt att fråga skall vara örn vidtagande av åtgärder
i syfte att genom driftens rationalisering giva ekonomisk bärkraft åt
det lånesökande företaget.

Departementschefen.

Ett enhetliggörande av järnvägsnätet i enlighet med vad jag förut anfört
synes kunna antagas komma att taga flera år i anspråk. Av vikt är, att de
enskilda järnvägarna alltjämt vidtaga rationaliseringar ägnade att förbilliga
driften. Med hänsyn till det förestående förstatligandet synes emellertid
avsteg böra göras från den sist omnämnda principen. Är nämligen den materiel,
som föreslås till inköp, behövlig och lämplig för därmed avsett ändamål
även för det fall, att staten förvärvar ifrågavarande järnväg, torde hinder
icke böra möta för beviljande av lån till samma inköp, i all synnerhet
som staten, örn betryggande säkerhet ej kan ställas, skall förbehållas äganderätten
till materielen. Nedlägges järnvägen, lärer materielen få användning
å annat håll.

Därest riksdagen icke har något att häremot erinra, synes Kungl. Maj:t
följaktligen böra vara oförhindrad att bevilja lån ur fonden, även om lånet,
ensamt eller i förening med andra åtgärder, icke kan förväntas medföra
full sanering av järnvägens ekonomi.

Departementschefens hemställan.

Av vad jag nu anfört framgår, att en genomgripande reform av vårt järnvägsväsende
är av behovet påkallad och bör genomföras i huvudsaklig överensstämmelse
med de av mig nu angivna riktlinjerna. Med hänsyn till järnvägsväsendets
å olika områden djupt ingripande betydelse bör arbetet med
enhetliggörandet och därmed sammanhängande spörsmål bedrivas med nödig
skyndsamhet. Under åberopande av vad jag sålunda i olika avseenden
anfört och förordat hemställer jag,

att Kungl. Majit måtte

dels lämna riksdagen tillfälle att avgiva yttrande angående
de av mig angivna åtgärderna för enhetliggörande av det
svenska järnvägsnätet,

dels ock föreslå riksdagen att ej mindre medgiva, alt enskild
järnväg, som försäljes å exekutiv auktion, därvid må
förvärvas av staten, än även besluta, att fullmäktige i riksgäldskontoret
skola i fall som nyss sagts tillhandahålla medel
för ändamålet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Kungl. Höghet KronprinsenRegenten
lämna bifall samt förordnar, att proposition av
den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar skall avlåtas
till riksdagen.

Ur protokollet:
Nils Hellenius.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

145

Bilaga A.

Utlåtande.

Av Svenska järnvägsföreningen har jag erhållit i uppdrag att avgiva utlåtande
rörande de svenska enskilda järnvägarnas rättsliga ställning.

Den fråga, som i första hand inställer sig, är den om koncessionernas rättsliga
innebörd. Att för utövande av en viss verksamhet ur allmän synpunkt uppställes
vissa villkor är ej något, som är egenartat för järnvägsdriften utan förekommer
också i mer eller mindre utpräglad form å andra områden. I allmänhet regleras
dessa villkor omedelbart av lagstiftningen. Varje rättsutövning vilar på en tyst eller
uttrycklig lagbestämmelse och rättigheten som sådan har just det innehåll som
lagstiftaren givit åt densamma. Lika klart är, att lagstiftaren icke är bunden av det
innehåll, som en uppkommen rättighet en gång erhållit; någon tvekan kan icke råda
därom, att den genom ny lag kan förändras, liksom också helt upphävas. Tydligt
är, att varje sådan åtgärd alltid måste uppbäras av ett samhällsintresse; huruvida
ett sådant föreligger, har lagstiftaren att avgöra efter förhållandena i varje särskilt
fall. Skulle ett felbedömande på denna punkt föreligga, visar sig detta förr eller
senare i för samhället menliga konsekvenser. Särskilt då det gäller ingrepp i redan
bestående rättigheter, gäller att noggrant avväga förhållandet till ett annat samhällsintresse,
nämligen rättssäkerheten. Till skydd för denna har ock allmänt ansetts
böra gälla den regeln att, då lagstiftaren upphäver eller mera väsentligt inskränker
en privat rättighet, full ersättning bör lämnas den, som drabbas av förlusten.
I vissa länder har en dylik regel blivit grundlagsfäst. Huruvida den hos
oss kan härledas ur § 16 R. F. må här lämnas därhän. Tydligt är emellertid, att
den ligger till grund för vår nu gällande expropriationslagstiftning. Rätt till fast
egendom, vare sig äganderätt eller annan rätt, kan icke tagas i anspråk för allmänt
ändamål utan att full ersättning lämnas. Samma princip kommer också till uttryck
i gällande lagstiftning örn rekvisitioner för krigsmaktens behov. Jag utgår alltså
ifrån som en helt självklar sak, att enligt rådande svensk rältsåskådning expropriation
av annan tillhörig egendom är betingad därav, att ägaren erhåller full ersättning
för dess värde. Det torde väl ej heller råda någon tvekan därom att, örn genom
lagstiftning en allmän expropriationsrätt infördes till landets enskilda järnvägar,
de i gällande expropriationslagstiftning fastställda grundsatserna skulle vinna
tillämpning. Emellertid synes man häremot vilja invända, att järnvägsägarens rättsställning
vore sämre, då den grundade sig å koncession, än en rättighetshavares i
allmänhet.

Enligt min mening är delta påstående icke hållbart. Aven örn man vill betrakta
koncessionen, ej som ett avtal mellan staten och anläggaren, utan närmast som en
lagstiflningsakt och alltså underkastad samma regler som lagstiftningen i allmänhet,
följer därav ingalunda att de enskilda rättigheter, bl. a. äganderätten till järnvägen,
till vilka koncessionen gett upphov, skulle -—- med de begränsningar, som
koncessionen fastställer — vara sämre skyddade än rättigheter i allmänhet nied de
begränsningar dessa kunna enligt lag vara behäftade. För att erhålla det positiva
innehållet i en viss rättighet, t. ex. äganderätten till en fastighet, är man alltid hänvisad
till gällande lagstiftning och man har härvid att beakta rättighetens såväl
positiva som negativa sida. Förhållandet är alldeles detsamma örn det gäller en
koncessionerad rättighet. Skillnaden är allenast den, att koncessionens innehåll får
samma betydelse som lagstiftning i ämnet.

Bihang till riksdagens protokoll 1939. 1 sami. Nr 207.

146

Kungl. May.ts proposition nr 207.

Starka skäl kunna anföras för den ståndpunkten, att cn koncessionerad rättighet
intager t. o. m. en mera förmånlig ställning. Anledningen till att staten underkastar
en viss verksamhet koncession är samhällsnyttan. Den verksamhet, varå koncession
meddelas, fastställes därigenom som en samhällsnyttig verksamhet och såsom representant
för samhällsnyttan har staten haft all anledning att engagera enskild företagsamhet
och enskilt kapital i en dylik allmännyttig verksamhet — låt vara att
staten samtidigt uppställer förbehåll för att den åsyftade samhällsnyttan verkligen
skall vinnas och bliva bestående. Koncessionshavaren liksom alla de, som med
kredit eller på annat sätt biträtt honom, måste anses äga en i sakens natur grundad
förväntan att, om koncessionen följes, någon inskränkning därutöver icke skall ske
i koncessionens innehåll. Man kommer här till den frågan, örn staten ensidigt kan
ändra koncessionens innehåll eller örn koncessionen icke snarare förpliktar å ömse
sidor. Att koncessionen är ovillkorligt förpliktande för den ena parten, koncessionshavaren,
ligger i öppen dag. Varför skulle då icke koncessionen vara förpliktande
också för den andra parten, staten? Kan staten, sedan koncession en gång meddelats,
genom ett tillägg till koncessionen utan samtycke av koncessionshavaren —
detta kan lämnas antingen direkt eller i samband med en annan av staten erbjuden
och av koncessionshavaren mottagen förmån —- till den sistnämndes nackdel förändra
koncessionens innehåll. Jag är icke i tvekan örn, att denna fråga enligt svensk
rättsuppfattning bör besvaras nekande.

Mot en lagstiftning, som — grundad å allmänna trafikintressen — ålägger den
enskilde järnvägsägaren att avstå järnvägen med vad därtill hör till staten, kan
icke riktas någon anmärkning ur rättslig synpunkt. Den koncessionerade rättigheten
kan i detta hänseende icke anses intaga någon särställning i förhållande till
varje annan enskild rätt. Enligt de för all expropriation gällande rättsnormerna bör
emellertid ersättning utgå för fulla värdet av vad som avstås liksom för skada och
förlust, som eljest uppkommer för ägaren.

Då det gäller avstående av fast egendom ligger i sakens natur, att ägaren icke
kan förpliktas att avstå egendomen utan något som helst motvärde. Även örn den
fastighet, t. ex. en jordbruksfastighet, som exproprieras, icke lämnar ägaren någon
behållen avkastning, kan å detta förhållande icke grundas någon rätt för den exproprierande,
vare sig staten eller enskild, att tilläggas fastigheten utan ersättning. Vid
expropriationsersättningens bestämmande i dylika fall måste, såsom vid fri prisbildning,
hänsyn tagas också till den exproprierandes intresse av fastighetens förvärv.
Finnas för en fabrik, som exproprieras, icke förutsättningar för fortsatt ekonomisk
drift, bör i varje fall ägaren erhålla det minimum av ersättning som motsvarar
realisationsvärdet.

Det resultat, vartill jag sålunda kommer, är, att de allmänna expropriationsrältsliga
reglerna örn ersättning böra äga tillämpning också vid statens expropriation av
enskild järnväg. Huruvida med hänsyn till de särskilda förhållandena i nu föreliggande
fall särskilda ersättningsregler böra utformas, är en fråga, som jag här
icke skall närmare behandla. Grunden för dessa regler måste dock vara att full ersättning
lämnas för vad som avstås.

Det är emellertid två spörsmål, som i detta sammanhang kräva särskilt beaktande.

Det ena gäller vilken betydelse de i koncessionerna upptagna inlösningsbestämmelserna
skola äga. Dessa bestämmelser utgöra enligt den uppfattning, som jag
förut givit uttryck åt, en integrerande del av den koncessionerade rättighetens innehåll
och måste alltså anses vara av betydelse för ersättningens storlek. Har i dessa
ersättningen bestämts högre än som eljest skulle motsvara rättighetens värde, har
denna därigenom erhållit ett högre värde. Är det motsatta förhållandet, blir rättighetens
värde så mycket lägre. Såväl staten som järnvägsägaren böra alltså kunna
framställa påståenden i nu antydd riktning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

147

Det andra spörsmålet är örn det s. k. trafiktvångets betydelse för ersättningen.
Skyldigheten för järnvägsägaren att i erforderlig omfattning uppehålla järnvägsdriften
är otvivelaktigt ett av den koncessionerade rättighetens viktigaste förbehåll
och det är i full konsekvens härmed som järnvägens driftresultat eller s. k. affärsyärde
kommer att erhålla en mycket stor betydelse vid ersättningens bestämmande.
Även med erkännande härav måste man dock framhålla, att den nu antydda synpunkten
icke far leda därhän, att staten skulle kunna berättigas att övertaga en
ekonomiskt icke driftvärdig järnväg utan varje ersättning. Jag har redan framhållit,
att en sådan konsekvens skulle stå i bestämd motsättning till expropriationslagstiftningens
allmänna grunder. För varje företag, en farled, ett vattenverk eller
annan anläggning, är det sämsta ekonomiska läget alltid det, då företaget som sådant
måste nedläggas och dess egendom realiseras. En järnväg utgör härvid icke
något undantag. Ur allmän synpunkt kan det icke sägas vara av något intresse att
en fortgående kapitalförstöring äger rum; i varje fall skulle det vara obilligt, att
upprätthålla ett sådant krav mot den enskilde järnvägsägaren. Den situationen kan
ju också komma att föreligga för staten, sedan järnvägen övertagits, att den måste
nedläggas. Har då staten övertagit järnvägen utan ersättning, skulle ju staten genom
realisation av tillgangarna bereda sig en obehörig vinst. Jag kommer alltså
till det resultatet pa denna punkt, att ersättningen icke i något fall bör bestämmas
lägre än till realisationsvärdet.

Stockholm den 16 augusti 1937.

N. Gärde.

Promemoria.

Sedan i betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet
(S. O. U. 1938: 28) framlagts ett utkast till lag örn inlösen av enskild järnvägsverksamhet,
har jag anmodats uttala mig örn, huruvida, på sätt i detta utkast
avses, inlösning av enskild järnväg kan äga rum utan samtycke från järnvägsverksamhetens
ägare. Närmare besett uppkomma två frågor: 1) Kan inlösning i annan
ordning än vederbörande koncession angiver framtvingas? 2) Kan inlösning framtvingas,
när rätt därtill ej blivit förbehållen i vederbörande koncession? —- Jag är
angelägen att betona, att jag på den korta tid som stått mig lill buds icke varit i tillfälle
att för uppdragets fullgörande företaga några egentliga forskningar, och att
mina uttalanden därför i viss mån hava en provisorisk karaktär. Detta innebär
dock ej att jag skulle hysa någon tvekan -—- utöver vad uttryckssätten giva vid
handen — beträffande de meningar jag ansett mig kunna uttala.

Den uppställda frågans besvarande beror väsentligen av huru man bedömer den
rättsliga ställning, som grundar sig på en järnvägskoncession.

Det ligger nära till hands att för denna frågas bedömande vända sig till den juridiska
litteraturen, där järnvägskoncessionen — en rättslig företeelse, som ju i tämligen
likartad gestalt möter i ett stort antal länder — blivit föremål för en rätt
ingående behandling. Men det bör från början anmärkas, att med ett sådant studium
föga är vunnet. Det måste nämligen fasthållas, att hur stora likheterna än
må vara mellan olika länders järnvägskoncessioner, detta rättsinstitut dock i varje
särskilt land fått sin särskilda gestaltning. Det bör i detta sammanhang ej förglömmas
att i åtskilliga länder finnes en lagstiftning örn järnvägskoncessioner; vad som
doceras på grundval av sådan lagstiftning (t. ex. i Tyskland) är minst av allt ägnat

148

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

att läggas till grund för ett bedömande av den svenska rätten. Man kan sålunda ej
tala om några allmängiltiga rättsregler eller grundsatser angående det ifrågavarande
ämnet. Man har att hålla sig till svensk rätt, intet annat. Det torde emellertid böra
anmärkas, att den av kommittén givna ytterst summariska sammanfattningen av
främmande rätts betraktelsesätt möjligen kan giva ett något vilseledande intryck.
Sålunda vill jag ifrågasätta, huruvida »den åsikten, att koncessionen är en suveränitetsakt
med samma värde och betydelse som en lag och kan efter statens gottfinnande
upphävas eller förändras» nutilldags har några företrädare. Praktiskt taget enstämmigt
lär man väl anse, att koncessionen skapar ett kontraktsförhållande (se
t. ex. Gastberg, Inledning til forvaltningsretten s. 50) eller i varje fall kontraktsliknande
bundenhet i vissa hänseenden (se t. ex. Andersen, Dansk Forvaltningsret
s. 301: koncessionen innehåller »en kontraktmsessig bestanddel»).

Vad då den svenska rätten angår, är det först anledning att understryka, att järnvägskoncessionen
såsom sådan icke blivit föremål för någon närmare behandling i
den rättsvetenskapliga litteraturen. Del föreligger i denna intet annat än helt korta
uttalanden, vilka icke synas vila på mera ingående undersökningar. Huruvida någon
undersökning av de rättsliga spörsmålen föreligga i tidigare utredningar (se betänkandet
s. 5) har jag på grund av tidens knapphet ej haft tillfälle att konstatera.

Man skulle emellertid kunna tänka sig att järnvägskoncessionens natur kunde
klargöras genom dess hänförande till en eller annan mera omfattande kategori av
rättsliga företeelser. Man kunde t. ex. vilja hänföra den till kategorien »koncessioner»
eller till kategorien »näringsrättigheter» (jfr s. 88) och därur draga
slutsatser med hänsyn till det spörsmål, som nu är å bane.

Men icke heller på denna väg kommer man långt. »Koncessionen» är icke i
svensk rätt ett fast utmejslat rättsbegrepp. Ordet användes i lagspråket ganska sparsamt
och ingalunda på ett sådant sätt, att man bakom dess användning i olika fall
har rätt att alltid förutsätta en och samma tanke. Särskilt torde det böra framhållas,
att innan det på 1850-talet efter mönster från andra länder kom till användning
med avseende på järnvägsföretag det torde varit helt okänt i svensk rätt. Det
hade med andra ord då ingen bestämd betydelse i svenskt rältsspråk; ingen bestämd
slutsats kan sålunda dragas av att just detta ord kom till användning. Vänder man
sig till litteraturen, finner man att ordet — delvis med stöd i lagspråket, delvis utan
sådant stöd —- använts på helt olika sätt, för att uttrycka helt olika begrepp. Ur
järnvägskoncessionens tillhörighet till den ena eller den andra av dessa av vetenskapen
uppfunna kategorier kan emellertid ingen slutsats dragas.

På samma sätt förhåller det sig med näringsrättigheten —- detta så mycket hellre
som väl aldrig annat ens påståtts än att näringsrättigheterna äro av mycket olika
slag, somliga starkare, somliga svagare. Örn det, s. 88 f., varit kommitténs mening
att draga slutsatser ur sin sats, att det är en näringsrättighet, som grundas genom
järnvägskoncessionen, bör följaktligen på denna punkt inläggas en reservation. (Huruvida
termen näringsrättighet kan sägas på ett tillfredsställande sätt återgiva koncessionernas
innehåll skall här ej diskuteras.)

Man kunde kanske också vilja söka ernå större klarhet genom att utreda, om
koncessionen skall kallas för en lagstiftningsakt, en förvaltningsakt, ett förvaltningskontrakt,
ett privilegium eller ännu något annat. Sådana frågeställningar hava
varit vanliga i den vetenskapliga diskussionen. Numera lägger man icke alltför stor
vikt vid dylika rubriceringar. Och i svensk rätt torde man — vid det förhållandet,
att vår offentliga rätt endast i ringa mån kan sägas hava utvecklat någon fast, av
lagstiftning och praxis accepterad terminologi och begreppsbildning — än mindre
hava anledning att gå fram på denna väg.

Under dessa omständigheter kan jag icke se annat än att man är hänvisad att
undersöka det särskilda slag av rättsakter, som järnvägskoncessionerna utgöra, för
att få klarhet över den innebörd och betydelse, som inlagts i dem.

149

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

II.

Därvid måste man till utgångspunkt taga det förhållandet, att dessa koncessioner,
även örn de ingalunda utan vidare kunna rubriceras som kontrakt, i allt fall framträda
med iögonenfallande kontraktliknande drag. De stipulera skyldigheter och
rättigheter å ena sidan för staten, å andra sidan för koncessionshavaren. Och dessa
rättigheter och skyldigheter betinga varandra ömsesidigt. Koncessionshavarens
skyldigheter äro starkt framträdande (han har så tillvida en helt annan ställning än
innehavaren av en vanlig näringsrättighet). Vad hans däremot svarande rättigheter
angår, bör det uppmärksammas att sådana ordasätt kommit till användning,
som eljest i rättslivet brukas för att utmärka en rättsställning, som likt den kontraktsenliga
ej kan rubbas utan vederbörandes eget samtycke; man får särskilt ej gå förbi
ordet »rättighet», som bestämt pekar i denna riktning. Det är sant, att koncessionerna
öppna möjlighet för en ensidig rubbning av det bestående rättsförhållandet
— nya föreskrifter örn koncessionshavarens prestationer, förverkande, inlösning
etc. — men just denna omständighet angiver med all önskvärd tydlighet tanken,
att rättsförhållandet ej får rubbas i annan ordning än den som sålunda stipulerats.
Vad särskilt angår inlösningsrätten, måste i de fall, där en inlösningsrätt
stipulerats och på samma gång gjorts beroende av att en viss ordning iakttages, detta
förhållande säges peka på att koncessionshavaren ansetts icke vara skyldig att underkasta
sig inlösning i annan ordning. Vad övriga koncessioner angår, finnes det
intet, som pekar på att inlösningsrätt över huvud taget förefinnes.

Kommitténs uttalande s. 91 örn att de föreslagna ingreppen sakna »tydligt stöd i
koncessionsbestämmelserna» är sålunda vilseledande. Det finnes där, så vitt jag kan
se, icke alls något stöd för dem.

Helt visst skulle den mening, som sålunda klart nog inlagts i själva ordasätten i
koncessionerna, kunna än klarare belysas genom ett studium av de omständigheter,
under vilka de tillkommit, av samtidiga uttalanden från statsmakternas sida o. s. v.
Jag har ej haft tillfälle att göra några undersökningar i denna riktning och erinrar
blott örn riksdagens uttalande 1855 (s. 51 n. 1) örn att staten måste »förbehållas»
rätt att inlösa vissa järnvägar. Det pekar bestämt i den riktningen, att inlösningsrätt
är beroende av uttryckliga förbehåll. Genom mera ingående undersökningar
skulle det måhända vara möjligt att få större klarhet örn meningen med att i vissa
koncessioner intet stipulerats örn inlösning, och om någon grund sålunda finnes
för kommitténs antydningar (s. 94) örn att man dock på något sätt räknat med en
sådan, ehuru detta icke skett »klart». Tills vidare måste man sätta ett frågetecken
för dem.

Utgångspunkten måste således vara denna: man står inför förhållanden, sorn framträda
som fullt jämförliga med dem som grundas på kontrakt. Detta enkla förhållande
undanskymmes i någon mån, då kommittébetänkandet söker hämta ledning
för den föreliggande frågans bedömande av det sätt varpå man, särskilt vid tobaksmonopolets
införande, bedömt statens möjligheter att förgripa sig på en bestående
näringsrättighet (s. 91 ff): några »lagligen grundade ersättningsanspråk» hade då ej
erkänts, ehuru av billighetsskäl viss ersättning utgått. Den nu föreliggande frågan
är ju i själva verket en helt annan. Då gällde det ingrepp i en rätt, som egentligen
endast grundade sig på allmänna lagregler. Nu är det fråga örn rättigheter,
sorn direkt grunda sig på statsakter avseende konkreta fall. Det är allmänt erkänt
att sådana statsakter i manga fall, även där de ej hava formen av utfästelser
om vissa rättssituationers fortsatta bestånd, måste anses skapa rättigheter av särskild
styrka nämligen i den mån däri ansetts kunna intolkas sådana utfästelser från
statens sida. En dylik betydelse har man ansett kunna inläggas i varjehanda slags
auktoriserande statsakter (jfr härom t. ex. Undéns och Stralds s. 87 n. 1 och 91
n. 1 omnämnda arbeten). Men här är det fråga örn en ännu mycket klarare .situation:
man har uttryckliga utfästelser att hålla sig till —• utfästelser, som man har

150

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

så mycket större skäl att taga på fullaste allvar som de motsvaras av synnerligen
kännbara förpliktelser för koncessionshavaren. Den vaga terminologi, som man
känner från förberedelserna till tobaksmonopolet och diskussioner örn näringsrättigheter
i övrigt, är ej på sin plats i förevarande sammanhang. Står man inför en
kontraktsmässig eller därmed jämförlig rätt, kan det ej vara nog att staten fäster
»tillbörligt avseende till bestående rättsförhållanden», eller att man erkänner, att
de intressen som i koncessionerna »berettts ett visst skydd . . . hava berättigade anspråk
på att bliva i behörig utsträckning tillgodosedda» (s. 90).

Särskilt bör det understrykas, att i flertalet koncessioner det statsingripande, varom
nu är fråga, direkt förutsatts och beskaffenheten av den i sådan händelse utgående
ersättningen blivit på förhand bestämd. Bland de lägen i vilka staten mot
ersättning kan göra intrång i en rättighet, t. ex. att driva viss näring — till dem hör
ostridigt det föreliggande fallet —, kan man urskilja sådana, där statens utfästelse
allenast avser själva rättigheten, medan frågan örn ersättningen — stillatigande eller
uttryckligen -—- lämnas åt ett skönsmässigt avgörande, som får träffas då frågan
blir aktuell. Men här står man inför fall, där statens utfästelse bl. a. avser just
själva ersättningsfrågan.

Örn man, i anslutning till vad nu sagts, tager allmänna rättsregler örn kontrakt till
utgångspunkt, skulle det möjligen kunna göras gällande, att den kontraktsenliga
rätten likväl här som i andra fall bör få vika på grund av »bristande förutsättningar»;
kommittébetänkandet innehåller vissa resonemang i denna riktning (se 89 f.).
Man kommer härmed in på ett civilrättsligt spörsmål, som jag ej vågar bedöma.
Jag tilltror mig dock att uttala den förmodan, att en tillämpning av läran örn bristande
förutsättningar på det nu förevarande fallet skulle innebära en för rättssäkerheten
högst betänklig utvidgning av dess tillämpningsområde. Då man tillåter sig
åsidosätta ett kontrakt på grund av bristande förutsättningar, är det väl i regel på
grund av en tolkning av parternas vilja, som sträcker sig utöver avtalets synliga innehåll:
man menar, att de ej skulle velat vad som avtalades, örn de vetat av, vad
som skulle komma att hända. Men det lär väl ej finnas ringaste fog för antagandet,
att koncessionsbestämmelserna örn inlösning skulle gestaltats annorlunda, örn staten
och koncessionshavarna kunnat taga de förändrade förhållanden, som kommittén
avser, i betraktande.

Det torde vara överflödigt att framhålla, att den av kommittén starkt framhävda
omständigheten, att koncessionsbestämmelserna örn inlösen äro svåra att tillämpa på
grund av »oenhetlighet, oklarhet och bristande fullständighet» (s. 141, jfr även s.
94), icke heller kan utgöra någon rättsgrund för deras ersättande med en annan
ordning. Det kan ju förekomma, att ett avtal förlorar sin kraft på grund av omöjlighet.
Men om en sådan synpunkt här göres gällande, bör den väl ej leda till att
inlösning mot koncessionshavarens vilja genomföres i en ordning, som anses mera
praktikabel; en rimligare slutsats vöre, att inlösning ej alls kan äga rum.

Självklart är, att örn de stipulerade inlösningsvillkoren i vissa fall skulle anses
vara oförmånligare för koncessionshavarna än de föreslagna (se t. ex. s. 94, 134 f.),
detta förhållande ej heller kan utgöra någon rättsgrund för deras åsidosättande.

III.

Med vad hittills sagts har frågan örn koncessionernas rättsliga natur avsiktligen i
någon mån förenklats. Hänsyn har icke tagits till de »offentligrättsliga» inslagen i
koncessionsförhållandet, vilka onekligen kunna ingiva tvivelsmål, huruvida det är
berättigat att på detsamma ulan vidare tillämpa samma synpunkter som på ett kontraktsförhållande.
Dessa offentligrättsliga sidor kunna ha stått klara för statsmakterna
och de koncessionssökande, men det kan också tänkas, att de oberoende därav
böra tillerkännas betydelse.

Man brukar höra olika resonemang i denna riktning. Men alla gå de därpå ut,

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

151

att det allmänna intresse, som ligger till grund för rättsförhållandet, måste kunna
göras gällande på ett annat sätt än de privata partsintressen, som ligga bakom
vanliga kontrakt. Det är emellertid angeläget att övertänka, i vad män och på vad
sätt ett offentligt intresses förhandenvaro på detta sätt kan leda till avsteg från
allmänna rättsprinciper. Naturligtvis icke så, att så snart ett allmänt intresse, vilket
som helst, visas hava inverkat på ett rättsförhållande, där staten är part, allmänna
kontraktsregler skulle sättas ur spelet. Det ser nästan ut som örn kommittén
varit inne på en sådan tankegång, särskilt då den talar örn den princip örn idet
allmänna intressets företräde», som från början »starkt fått göra sig gällande i samband
med den svenska järnvägslagstiftningen» och som allt fort bör behärska detta
rättsområde (s. 89). Jfr även uttalandet (s. 91) örn »den grund varå själva koncessionerna
vila»; meningen synes vara att eftersom denna grund är ett allmänt intresse,
»positiva ingrepp från statens sida» äro tillåtna »i syfte att, med tillbörligt
beaktande av den enskildes intresse, skänka våra järnvägar de utvecklingsmöjligheter,
på vilka de såsom transportmedel kunna göra anspråk». Sådana tankegångar
vöre emellertid uppenbarligen ohållbara. Ett mer eller mindre starkt allmänt intresse
ligger naturligen bakom varje kontrakt som staten sluter. Men örn man icke
fasthölle att staten genom kontrakt eller kontraktsliknande utfästelser kan avhända
sig makten att fullfölja allmänna intressen på det sätt, som statsmakerna vid varje
tidpunkt funne lämpligast, vore det illa beställt med rättssäkerheten.

På denna punkt kan det emellertid vara anledning att göra en skillnad mellan
olika slags allmänna intressen. Jag stannar först inför 1) de fall, där inlösningsplikt
stipulerats. En sak är där intresset av en ändamålsenlig järnvägsdrift och vad därmed
sammanhänger, en annan statens ekonomiska intresse, som i förevarande fall
går ut på så lätta inlösningsvillkor som möjligt.

Det är i och för sig intet som hindrar att medel, lånade från privaträtten (kontrakt
o. d.), kunna finna användning vid fullföljande av förstnämnda allmänna intressen
(jfr t. ex. Andersen s. 221: »der er ikke principielt noget til Hinder for at
et offentligretligt Anliggende göres til Genstand for en Overenskomst, ogsaa mellen!
det Offentlige og en Privatmand»). Vill man, såsom ofta sker i doktrinen, betrakta
järnvägsdriften såsom en till enskilda överlåten offentlig verksamhet, kan jag icke
heller däri se något principiellt hinder för att staten kontraktsmässigt binder sig med
avseende på sättet för denna verksamhets handhavande. Det bör dock erinras, att
naturliga betänkligheter mot en sådan bundenhet föranlett intagande i koncessionerna
av varjehanda förbehåll örn statens rätt att meddela nya föreskrifter angående
driften, och dessutom medgives, att vissa skäl kunna anföras för den meningen att
staten, oberoende av sådana förbehåll, kan ingripa med sådana nya föreskrifter.
En sådan befogenhet kan exempelvis grundas på det ofta hävdade betraktelsesättet,
att koncessionen blott till en del är av kontraktsmässig art, men i andra delar har
annan karaktär.

Men örn ett sådant betraktelsesätt kan göras gällande i avseende å det allmänna
intresse, som hänför sig till en tillfredsställande anordning av järnvägsdriften, förhåller
det sig helt annorlunda nied det ekonomiska statsintresse — intresset av för
.staten gynnsamma inlösningsvillkor — varom nu egentligen är fråga. I all modern
offentlig rätt är det en viktig grundtanke, att man ej får sammanblanda de allmänna
intressen, som hänföra sig till utförandet av en för det allmänna nyttig verksamhet,
med statens ekonomiska inlressen. De skäl, sorn föranleda att staten ej bör binda
sig i avseende på de förra, äga ingen tillämpning på de senare. Och vad som kan
anföras till stöd för antagandet, att de konccssionsbestämmelser, sorn bestämts av
förstnämnda intresse, icke böra fattas såsom kontraklsenliga, utgör sålunda alldeles
intet skäl varför nian .skulle antaga en statens rätt alt åsidosätta de stipulationer som
avse det ekonomiska förhållandet. Här lämnar nian det område, där de i egentlig
mening offentligrältsliga synpunkterna äga tillämpning; de från privaträtten väl -

152

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

kända betraktelsesätten äga obeskuren giltighet. — Man må icke invända, att denna
skillnad ej kan upprätthållas, enär det står i statens makt att utnyttja den rätt den
äger att giva föreskrifter (örn taxor, samtrafik o. s. v.) för att därigenom sänka
värdet på företaget och dymedelst förbilliga inlösningen. Ty det torde få fasthållas,
att statens ifrågavarande rätt uteslutande är till för att framtvinga en god järnvägsdrift
och att det vöre otillåtligt maktmissbruk (eller vad i modern förvaltningsrättslig
doktrin brukar betecknas som détournement du pouvoir) att begagna den för
åstadkommande av ekonomisk vinning. Jfr Andersen, Misbrug af Administrationens
frie skön i det offentliges financielle Interesse, Ugeskrift for retsvoesen 934 s. 17 ff.
Belysande torde vara, att i den mån i andra länder hävdas en statens rätt alt, utöver
vad koncessionerna angiva, meddela nya föreskrifter om järnvägsdriften och
vad därmed sammanhänger, man därmed — utan positivt stöd i koncessionerna -—
ofta förbundit en skyldighet för staten att ersätta den skada som sådana nya föreskrifter
kunna medföra (se t. ex. Andersen, Dansk forvaltningsret s. 302, Fleiner, Institutionen
des deutschen Verwaltungsrechts s. 348 n. 25).

Man måste sålunda stanna vid den uppfattning av de med inlösningsklausul försedda
koncessionerna, som här från början hävdats. Det finnes trots förhållandets
offentligrättsliga karaktär intet skäl, varför de skulle tolkas såsom medgivande en
inlösning i annan ordning än den stipulerade.

Mera tveksamt synes mig vara, huruvida man på grund av förhållandets offentligrättsliga
art skall med avseende på 2) koncessioner utan inlösningsbeståmmelser hävda
en i sakens natur liggande inlösningsrätt. Närmast till hands synes ju ligga att
fasthålla den ovan utvecklade satsen, att det i sådana fall ej föreligger någon inlösningsrätt.
Så också t. ex. O. Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht II (1917) s. 467.
Men man har också sagt, att återköpsrätten är essentiel! för koncessionsinstilutet
just därför att koncessionen hänför sig tili offentliga maktbefogenheter, som till sin
natur äro »inalienabla». Så Hauriou, Prices de droit administratif (1927) s. 796.
För egen del vågar jag ej hävda någon bestämd mening. Såsom ovan erinrats, framträder
på denna punkt behovet av en närmare undersökning rörande koncessionernas
tillkomst. Närmast är jag dock benägen att i anslutning till riksdagens ovan
åberopade uttalande 1855 antaga, att ingen inlösningsrätt finnes utan uttrycklig
stipulation därom.

IV.

Hittills har resonemanget egentligen gått ut på ett bedömande av koncessionsförhållandet
och dess konsekvenser. Men man kan ju göra gällande, att utgångspunkten
borde vara en helt annan. Här är ju fråga örn lagstiftning, och lagstiftningen
bör ju — kan det sägas — äga frihet att med hänsyn till »samhällsnyttans» krav
ingripa oberoende av bestående rättsförhållanden. Annorlunda uttryckt: För ny

lagstiftning viker all bestående rätt. Detta betraktelsesätt må här särskilt prövas
med avseende å koncessioner med inlösningsförbehåll; i avseende å övriga koncessioner
har jag redan stannat i en tvekan, som gör fortsatta resonemang ändamålslösa.

Gentemot argumenteringen om lagstiftningens suveränitet ligger det nära till hands
att åberopa grundlagarna. Det finnes också vetenskapsmän (t. ex. Reuterskiöld och
Sundberg), som göra gällande, att man ur regeringsformen, särskilt dess 16 §, kan
härleda hinder för sådana ingripanden som det nu ifrågavarande. För min del har
jag svårt att ur detta grundlagsbud utläsa annat, som vore av betydelse i förevarande
sammanhang, än ett allmänt krav på att ingrepp i enskild rätt skola äga rum
på grundval av generella normer: endast det godtyckliga förfarande, som innebär att
någon i ett enskilt fall utan stöd av generella normer berövas sitt »gods» kan enligt
denna tankegång betecknas som grundlagsstridigt. Och med en sådan sats — en
motsvarighet till främmande författningars föreskrifter örn likhet inför lagen — är
ju i regel föga vunnet. Det är också svårt att med bestämdhet påstå, att den före -

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

153

slagna lagen skulle strida mot RF § 16. Dock kan den väl åtminstone sägas vara
synnerligen betänklig mot bakgrunden av denna §, så förstådd som nyss antyddes.
Detta särskilt med hänsyn till de synpunkter från vilka lagen utgår. Den tjänar uteslutande
till statens ekonomiska vinning. Om andra skäl är det ej fråga; för att
bringa företagen i statens hand behöves ju lagstiftningen ej, enär koncessionsbestämmelserna
göra tillfyllest i detta syfte. Ett ingrepp kan te sig som ett trots jämlikhetskravet
i RF § 16 berättigat undantag från gällande regler örn det är nödvändigt för
vinnande av ett visst behjärtansvärt ändamål, medan det framstår såsom oberättigat
ur detta grundlagsbuds synpunkt, därest syftet icke är annat än att bereda staten
vinning.

Något bestämt påstående örn grundlagsmässiga hinder synes emellertid, som sagt,
knappast kunna resas. Det kunde synas, som om under sådana förhållanden inga
invändningar av juridisk natur skulle kunna resas mot ett sådant förfarande, som
den föreslagna lagen avser. Det kunde synas, som örn alla slutsatser ur själva koncessionsförhållandet
borde förfalla, då en ny lag stryker ett streck över vad som
förut gällt; ny lag bryter ju all gammal lag. Vid ett juridiskt bedömande är det
emellertid angeläget att icke stanna vid de absoluta hinder, som kunna härledas ur
gällande rätt — i detta fall grundlagsrätten. Det gäller ock att fastslå, i vad mån
det föreslagna förfarandet strider mot sådana grundsatser, som, utan att vara i egentlig
mening rättsligt förbindande, allmänneligen följas i rättslivet. (Det är ungefär
samma fråga som Strahl i sin i betänkandet s. 91 n. 1 omnämnda uppsats s. 339 ff.
uppställt; han rör sig där med grundsatser, som icke påstås äga »rättsligt bindande
verkan» men likväl med fog sägas hava »en viss rättslig karaktär».) Det finnes
omisskännligen sådana grundsatser. För äldre generationer av jurister framstodo
de törhända såsom i egentlig mening bindande av den anledningen att de -— ehuru
utan direkt stöd i grundlagarna — ansågos hava sin grund i rättens egen natur, i
den naturliga rätten. Nutiden har haft svårt att fasthålla denna teoretiska grundsyn,
men de grundsatser, som avses, hava likväl bibehållit mycket av sin styrka, i
det de praktiskt sett uppfattats som självklara fundament för den rådande samhällsordningen.

Till dessa grundsatser höra respekten för »förvärvade rättigheter», särskilt äganderätten
och de rättigheter, som grundas på avtal och därmed jämförliga rättsakter.

Det är sant, att äganderätten nutilldags icke tillägges samma absoluta betydelse
som tillförene. Särskilt står det fast, att ägaren får finna sig i varjehanda begränsningar
i förfoganderätten över sin egendom, som för äldre åskådning ansågos olilllåtliga;
därom erinrar kommittén s. 90. Han får för det andra också finna sig i
att frånhändas sin egendom i många fall, där detta i äldre tid syntes otänkbart. På
denna punkt har dock varsamheten varit större. Jag äger icke sådan kännedom om
gällande expropriationsrätt, att jag vågar fälla ett säkert omdöme. Men örn jag icke
misstager mig, måste den föreslagna lagen vid jämförelse med gällande expropriationslag
och andra till expropriationsrätten hörande författningar framstå som i flera
hänseenden mycket vittgående.

Ännu mera bestämt kan man uttala sig beträffande den andra här åsyftade grundsatsen:
att de rättigheter, som grunda sig på avtal och andra liknande utfästelser
skola respekteras. Man kan törhända påvisa fall, där staten illa fullgjort sådana
förbindelser, men delta har då regelmässigt kunnat med åtminstone något fog stödjas
på en tolkning av de ifrågavarande avtalen. Nu är det fråga örn att medvetet
sätta klara förbindelser ur kraft. Det torde — örn man bortser från vissa av rena
nödsituationer betingade åtgärder -—- vara svårt att peka på fall, där den svenska
staten förut i modern tid förfarit på detta sätt.

Det tillhör ej mig att bedöma, huruvida det är riktigt alt övergå till andra principer
för behandlingen av enskild rätt, där den kommer i strid med statens intressen.
Det kan ju tilläventyrs göras gällande, att tiden är inne för övergivande av grund -

154

Kungl. Maj.ts proposition nr 207.

satser, som tillhöra den borgerliga samhällsordningen. Min uppgift är endast att
framhålla, att det steg, som nu ifrågasättes, är av den största räckvidd och betydelse,
därför att det innebär en brytning med grundsatser, som hittills alltid erkänts som
fundamentala. Det torde ej böra tagas utan noggrant övervägande av de konsekvenser
för rättssäkerheten till vilka de av kommittén hävdade grundsatserna kunna
leda om de tillämpas på andra områden av rättslivet.

Djursholm den 6 december 1938.

Nils Herlitz.

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

155

Bilaga B.

De skattefinansiella verkningarna av cle enskilda järnvägarnas
förstatligande.

Promemoria upprättad inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor.

De i de enskilda järnvägarnas vinst- och förlusträkningar under rubriken skatter
redovisade utgifterna (Allmän järnvägsstatistik, tab. 9, kol. 26) avse i regel de under
verksamhetsåret av skattemyndigheterna utdebiterade och av järnvägsbolagen
faktiskt erlagda utskylderna men kunna även innefatta av nämnda bolag för kommande
skatteändamål avsatta medel. Under ekonomiskt gynnsamma år avsättes till
skattefonder mera, än vad som faktiskt åtgår för bolagens fullgörande av skatteplikten
för ifrågavarande verksamhetsår, medan det motsatta är fallet under depressionsperioder.
Genom detta, huvudsakligen under senare år tillämpade förfaringssätt
har man sökt åstadkomma en viss utjämning av skattebördan mellan ekonomiskt
goda och dåliga år. Ett medeltal för en längre tidsperiod av de i vinstoch
förlusträkningarna under rubriken skatter redovisade utgifterna torde emellertid
giva ett relativt tillförlitligt uttryck för de under tidsperioden årligen faktiskt
utbetalade skattebeloppen. Även örn man sålunda på nyss angivet sätt kan approximativt
bestämma järnvägsbolagens årliga faktiska utgifter för skatter, erhålles dock
ingen närmare upplysning av styrelseberättelser eller de statistiska frågeformulären
rörande det totala skattebeloppets fördelning å olika skatteformer.

En approximativ kalkyl rörande storleken och fördelningen av järnvägsbolagens
skatter å olika skatteformer såsom statlig inkomst- och förmögenhetsskatt, utjumningsskatt,
allmän kommunalskatt, progressiv kommunalskatt och landstingsskatt kan
emellertid verkställas på grundval dels av de i Sveriges taxeringskalender redovisade,
till kommunal inkomstskatt taxerade beloppen samt de i samma kalender i hemortskommunen
till statlig inkomst- och förmögenhetsskatt taxerade beloppen, dels
ock av de uppgifter rörande utdebiteringens storlek inom rikets kommuner, som
redovisas i Årsbok för Sveriges kommuner samt skatteförordningen.

I det följande har en dylik beräkning gjorts för flertalet av de enskilda järnvägar,
vilka av 1936 års järnvägskommitté föreslagits till förstatligande i syfte att
belysa, dels de förluster i skatteavseende, som rikets kommuner och landsting samt
staten var för sig skulle komma att göra vid förslagets genomförande, dels ock vilken
inverkan i skattefinansiellt hänseende detta skulle lia för vissa städer och landskommuner,
vilka åtnjuta mera betydande skatteinkomster av den i enskild regi
bedrivna järnvägsrörelsen. För en fullständig utredning härom borde givetvis uppgifter
örn järnvägsbolagens ett visst år utgjorda skatter med fördelning å olika
skatteformer lia direkt införskaffats från bolagen ifråga. För här ifrågavarande
ändamål har emellertid en approximativ kalkyl på grundval av ovan angivna källor
ansetts tillräcklig.

Det må dock här förutskickas, att den i det följande använda metoden lider av
vissa brister. Så redovisas exempelvis i Sveriges taxeringskalender för bolag endast
inkomster uppgående till lägst 4,000 kr. För de kommuner, där järnvägsbolagen
haft lägre inkomst än 4,000 kr. saknas sålunda uppgift örn det till kommunal
inkomstskatt taxerade beloppets storlek. För nyssnämnda kommuner äro dock
ur finansiell synpunkt de skatter, de erhålla från dylika järnvägsbolag, av relativt
ringa betydelse, varför man i detta sammanhang kan bortse ifrån desamma.

156

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Till grund för beräkningarna ha lagts taxeringarna år 1937, som således avse
järnvägsbolagens vinster under kalenderåret 1936. I beräkningarna ingå 21 järnvägsbolag,
vilka i 1937 års vinst- och förlusträkningar redovisa tillhopa 2.16 milj.
kr. i utgifter för skatt, eller 94.3 % av samtliga enskilda järnvägars skatteutgifter
nämnda år.

Resultatet av de utförda beräkningarna framgår av efterföljande tablå.

Beräkning av de till förstatligande föreslagna enskilda järnvägarnas skatter
på grund av 1937 års taxeringar.

	Kronor	I procent
Statlig inkomst- och förmögenhetsskatt .	................ 644,589	40.7
Utjämningsskatt.......................	................ 14,372	0.9
Landstingsskatt........................	................ 194,809	12.3
Allmän kommunalskatt................	................ 1 706,820	44.7
Kommunal progressivskatt.............	................ 21,558	1.4
	Summa skatter 1,582,148	100.0

Det på grund av 1937 års taxeringar för järnvägsbolagen utdebiterade totala skattebeloppet
skulle alltså enligt kalkylen belöpa sig till 1,582,148 kr. Enligt järnvägsbolagens
vinst- och förlusträkningar utgjorde de av bolagen för skatteändamål beskattningsåret
1936 utgivna medlen 1,526,454 kr., medan motsvarande belopp i medeltal
för femårsperioden 1934—1938 belöpte sig till 1,613,880 kr.

Vid angivande av de skattefinansiella verkningar ett eventuellt framtida förstatligande
av de enskilda järnvägarna kommer att medföra, bör man bortse från den
kommunala progressivskatten, vilken enligt beslut av 1938 års riksdag upphör att
utgå efter år 1938. Utgår man ifrån att densamma i stället, fastän efter andra
grunder, skall utgöras till staten, skulle sålunda rikets kommuner genom förstatligandet
gå förlustiga i runt tal 707,000 kr. i allmän kommunalskatt, därav för
städer 411,000 kr. och landskommuner 296,000 kr., landstingen 195,000 kr. och staten
659,000 kr. (inräknas den nuvarande kommunala progressivskatten stiger beloppet
till 681,000 kr.).

Den effekt detta kan tänkas få för enskilda kommuner belyses närmare i bifogade
tabell. Härvid ha samtliga berörda städer medtagits, medan beträffande
landskommunerna endast redovisas sådana, där järnvägsbolagen i egenskap av
skatteobjekt för kommunen spela en mera framträdande roll. I kol. 5 redovisas
hela antalet skattekronor i kommunen samt i kol. 6 den procentuella andel härav,
som belöper å järnvägsbolagen.

Som av kol. 6 framgår, spelar i flertalet kommuner järnvägsbolagens eventuellt
framtida bortfallande som skatteobjekt en ur skattefinansiell synpunkt relativt underordnad
roll. Som undantag från denna regel må dock särskilt framhållas Amni--härads lk., där Nora bergslags järnvägsbolag svarar för i det närmaste 10 % av
kommunens hela skatteunderlag, och detsamma är jämväl fallet beträffande Frövi
m:e. (Näsby lk. 8.85) och Oxelösunds m:e. (St. Nikolai lk. 8.76 %). Som städer,
för vilka järnvägsbolagen ur skattefinansiell synpunkt äro av mera nämnvärd betydelse,
må nämnas Åmål, Köping, Nora, Arboga och Falun i nu nämnd ordning.
Detsamma kan jämväl sägas om Borlänge köping. I Eksjö, Filipstad, Gävle, Ludvika
och Nässjö svara järnvägsbolagen för 1—1.6 % av skatteunderlaget, medan motsvarande
procenttal för övriga städer endast uppgår till några tiondelar.

'' Därav för städer 411,222 kr. och för landskommuner 295,598 kr.

157

Kungl. Maj:ts proposition nr 207.

Till förstatligande föreslagna enskilda järnvägars allmänna kommunalskatter och
andel I skatteunderlaget i vissa kommuner, enligt taxeringarna år 1937.

	i	2	3	4	6	6
Kommuner	Antal järn-	Till kom. ink.-skatt	Utdeb. per 1005 skattekr.	Av jvab utgjord	Hela anta-let skatte-	Därav i proc. för
vägs-	taxerat	allm. korn.-	kronor i	järnvägs-
!	bolag	belopp 1	skatt, kr.	kommunen	bolag
Släder.
	1	118,350	9.20	10,888	46,645	2.54
	1	36,850	8.00	2,948	70,004	0.53
	3	181,860	7.82	14,221	584,874	0.31
	1	82,000	6.50	5,330	65,488	1.25
	1	21,290	6.90	1,469	71,908	0.30
Falköping...................	1	41,230	8.00	3,298	82,767	0.50
	2	424,350	7.66	32,505	184,872	2.30
Filipstad....................	1	44,360	8.80	3,903	41,233	1.08
	1	613,530	10.90	66,874	445,491	1.38
Göteborg....................	5	770,190	8.63	66,467	4,247,102	0.18
Halmstad...................	1	210,430	7.75	16,308	300,463	0.70
Hedemora..................	1	25,380	7.80	1,979	38.657	0.66
Hässleholm.................	1	12,820	10.00	1,282	36,238	0.35
Jönköping ..................	1	56,470	8.00	4,517	460,904	0.12
Karlshamn..................	1	13,600	7.30	992	108,207	0.13
Karlskrona..................	2	77,950	9.81	7,646	257,939	0.30
Kristianstad.................	2	76,840	6.50	4,994	203,940	0.38
Köping.....................	3	323,910	8.90	28,827	64,666	5.01
Ludvika....................	2	155,860	8.80	13,715	100,698	1.55
Mariestad...................	1	13,040	8.50	1,108	63,118	0.21
Nora.......................	1	144,940	6.50	9,421	30,540	4.75
Norrköping.................	1	40,680	8.30	3,376	782,436	0.05
Nässjö......................	2	100.770	8.13	8,192	93,898	1.07
Oskarshamn ................	1	38,180	12.40	4,734	70,233	0.54
Ronneby....................	1	32,530	10.20	3,318	47,329	0.69
	1	12,340	6.70	826	70,126	0.18
Skara.......................	1	32,940	8.00	2,635	66,806	0.49
Stockholm..................	4	220,020	6.82	15,414	12,255,347	0.02
Sundbyberg.................	1	46,870	7.00	3,280	136,564	0.34
Säter.......................	1	12,720	8.00	1,017	18,558	0.69
Sölvesborg ..................	1	10,590	8.70	921	37,635	0.28
Trollhättan.................	1	57,420	7.50	4,806	170,529	0.34
Ulricehamn.................	1	11,940	6.65	794	56,579	0.21
Varberg ....................	1	75,660	8.oo	6,052	113,075	0.67
Visby ......................	1	31,150	9 00	2,803	121,444	0.26
Värnamo...................	2	36,940	6.75	2,493	47,513	0.78
Västerås....................	1	194,710	7.40	14,408	541,957	0.36
Växjö......................	1	32,100	8.40	2,696	111,628	0.29
Åmål.......................	1	415,770	8.40	34,924	60,397 561,811	6.88
örebro.....................	1	4,130	8.28	341	0.01
Summa för städer	—	—	—	411 222	—	—
Landskommuner.
Oxelösund..................	1	556,560	3 3.70	8 20,592	63,513	8.76
Frövi.......................	1	150,500	3 5.80	8 8,729	17,001	8.85
Borlänge....................	2	114,930 112,290	7.40	8,504	40.838	2.81
Domnarvet.................	3	7.75	8,702	141,160	0.80
Karlskoga...................	1	132,990	8 5.50	3 7,314	236,991	0.66
Amnehärad.................	1	194,840	5.50	10.716	20,796	9.37
\| övriga kommuner...........	—	—	—	231,041	—	—
\| Summa för landskommuner	—	1 -	—	295,698	—

1 Häri ingå jämväl i vissa fall inkomster för diverse med järnvägsrörclscn sidoordnade
rörelsegrenar.

2 Utdebitering för allmänna kommunalutskylder enligt Årsbok för Sveriges kommuner 1938.
8 Häri ingår icke municipalskatten, örn vars storlek uppgift icke stått att erhålla för år 1937.

158

Kungl. Majlis proposition nr 207-

Innehållsförteckning.

Sid.

Inledning............................................................ 2

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling ...................... 4

Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936 .............................. 7

Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostnaderna

efter en fusionering av enskilda järnvägar.............................. 11

Utredning rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande
respektive fusionering av de enskilda järnvägarna ................ 13

Kommitténs förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet
.......................................................... 13

Olägenheterna vid den nuvarande splittringen ........................ 13

Olika åtgärder för olägenheternas undanröjande ...................... 14

Rationalisering med bibehållande av nuvarande system................ 14

Fusionering eller förstatligande...................................... 15

Förstatligande.................................................... 15

Invändningar mot förstatligande.................................... 16

Kostnaderna för förstatligande...................................... 19

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.............. 23

Särskild mening av herr Löfmarck.................................. 24

Yttrandena .......................................................... 25

Olägenheterna av den nuvarande splittringen ........................ 25

Allmänt förstatligande ............................................ 30

Begränsning av förstatligandet...................................... 38

Från ett allmänt förstatligande undantagna järnvägar ................ 53

Förhållandet mellan ett enhetliggjort järnvägsnät och övriga transportmedel
........................................................ 55

Invändningar mot förstatligande .................................... 59

Kostnaderna för förstatligande...................................... 62

Ordningen för en statsinlösen av de enskilda järnvägarna.............. 73

Departementschefen .................................................. 77

Kommitténs förslag angående tvångsinlösen av de enskilda järnvägarna .... 95

Järnvägskoncessionens rättsliga natur................................ 95

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs koncession

.................................................... 95

Grunderna för ersättningens beräknande ............................ 96

Egendom som bör omfattas av statsinlösen eller fusionering............ 101

Kungl. Maj.ts proposition nr 207• 159

Sid.

Lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet ........................ 101

Allmänna bestämmelser ........................................ 102

Om inlösen av järnvägsaktiebolag................................ 102

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av jämvägsaktiebolag 106

Yttrandena.......................................................... 107

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägs koncession

.................................................... 107

Betydelsen av koncessionernas inlösningsbestämmelser ................ 110

Lag örn inlösen av enskild järnvägsverksamhet...................... 115

Lagutkastets allmänna bestämmelser................................ 117

Inlösningsförf aran det.............................................. 117

Sättet för utseende av värderingsman och nämnd.................... 118

Ersättningsgrunder i den ifrågasatta lagstiftningen.................... 119

Omfattningen av egendom som skall inlösas ........................ 123

Skyldighet för järnvägsaktiebolag att träda i likvidation.............. 124

Kostnaderna för inlösningsförfarandet .............................. 124

Departementschefen.................................................. 124

Kommitténs förslag angående övertagande av personal vid inlöst järnväg .. 126

Yttrandena.......................................................... 128

Departementschefen.................................................. 134

Kommitténs förslag beträffande statens järnvägars organisation efter ett förstatligande
av de enskilda järnvägarna................................ 137

Yttrandena .......................................................... 138

Departementschefen.................................................. 139

Ordningen för genomförandet av ett riksdagsbeslut om förstatligande av det

enskilda järnvägsnätet.............................................. 139

Departementschefen.................................................. 140

Ändring i vissa fall av gällande villkor och bestämmelser för lån ur allmänna

järnvägslånef onden ................................................ 141

Departementschefen.................................................. 142

Ändring av gällande villkor och bestämmelser för lån ur lånefonden för anskaffning
av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar (motorvagnslåne fonden)

.......................................................... 142

Departementschefen.................................................. 143

Departementschefens hemställan........................................ 143

Bilaga A. Utlåtande av förre justitierådet N. Gärde och promemoria av professor
Nils Herlitz.................................................. 145

Bilaga B. De skattefinansiella verkningarna av de enskilda järnvägarnas förstatligande.
Promemoria upprättad inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor 155