Kungl. Majäs Nåd. Proposition N:o 160 (Proposition 1907:160)

Kungl. Majäs Nåd. Proposition N:o 160.

N:o 160.

Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
anläggning af en statsbana från Järna station d västra
stambanan öfver Vagnhärad och Nyköping förbi Lunda
till Norrköping; gifven Stockholms slott den 19 april 1907.

Under åberopande af bilagda utdrag af protokollet öfver civilärenden
för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen

att, under förbehåll att uti statsrådsprotokollet omförmälda villkor
om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas, besluta anläggning
af eu statsbana från Järna station å västra stambanan öfver Vagnhärad
och Nyköping förbi Lunda till Norrköping för en beräknad kostnad af
13,300,000 kronor med rullande materiel; samt

att för påbörjandet af anläggningen för år 1908 anvisa ett belopp
af 2,000,000 kronor, att utgå från riksgäldskontoret.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:

GUSTAF.

Julius Juhlin.

Bih. till Rilced. Proi. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 127 Haft. (No 160.)

Kungl. Maj;ts Nåd. Proposition N;o 160.

Koncession å
järnvägsanläggning

från Nyköping
till Mölnöo.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet d Stockholms
slott den 19 april 1907.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Lindman,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Trolle,
Statsråden: Tingsten,

Albert Petersson,

Alfred Petersson,

Hederstierna,

Dyrssen,

Hammarskjöld,

Roos,

Juhlin,

SWARTZ.

l:o.

Departementschefen statsrådet Juhlin anförde:

Den 4 oktober 1872 meddelade Kungl. Maj:t koncession å en järnvägsanläggning
från Nyköping till Mölnbo station å västra stambanan.
På grund af åtskilliga samverkande omständigheter kom denna järnvägsanläggning
emellertid ej till utförande. I midten af 1890-talet framkommo
åter planer på en järnvägsanläggning i dessa trakter. Frågan
hade emellertid dåmera kommit i ett nytt läge. Den ofantliga utvecklingen
af trafiken på linjen Stockholm—Katrineholm hade framkallat tanken
att det för tillgodoseende af denna trafiks behof förr eller senare
skulle blifva nödigt att öppna en andra järnvägslinje för den södra
trafiken, hvarigenom den, som ginge västerut, finge mera obehindradt
framgå på den gamla. Och därvid kunde det ej undgå att falla i
ögonen, hvilken genväg för förbindelsen med de södra orterna skulle

Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 160. 3

erhållas, ^ om ^ den nya linjen, i stället för att följa den gamla, droges
direkt från någon station närmare Stockholm till Norrköping.

Vid sammanträde inför Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Södermanlands
län den 12 mars 1895, hvarvid ombud för nästan samtliga
andskommuner inom Jönåkers, Ro no och Hölebo härader af Söderman''-dslän
samt för städerna Nyköping och Trosa voro tillstädes, beslöts
enhälligt, att en undersökning skulle genom sakkunnig person verkställas
af en projekterad sträckning af järnväg mellan Järna station å västra
stambanan och Aby station å den östra, hvar]ämte en kommitté af fem
personer tillsattes för att föranstalta om denna undersökning och i öfrigt
vidtaga de åtgärder, som kommitterade för sakens främjande funne nödiga
och lämpliga.

Under loppet af år 1896 visade sig resultatet af denna kommittés
arbete, i det att grefve F. Cl:son Wachtmeister å Tistad och f. d. kaptenen
Halvar Tisell till Kungl. Maj:t ingåfvo en ansökning, hvaruti anfördes,
bland annat, följande.

Pa föranstaltande af kommittén hade ingenjören I. Danielsson verkställt
undersökningar samt uppgjort planer och kostnadsförslag för en
järnväg, hvilken, utgående från Järna station öfver Nyköping, åter
sammanträffade med stambanan vid Norrköping. Han hade därvid
undersökt tre olika alternativa linjer, af hvilka dock fullständigt kostnadsförslag
upprättats allenast för linjen Järna—Nyköping—Lunda—
Norrköping, hvilket alternativ, jämte det att det vore något billigare

än 5fnga’ Ur andra synPunkter erbjöde flera fördelar framför dessa
och därför af kommitterade antagits. Detta kostnadsförslag slutade på
en summa af 5,180,000 kronor.

Af den beredvillighet, hvarmed medel sammanskjutits till bestridande
af kostnaderna för sagda undersökning, syntes, att intresset för en
dylik järnväg vore stort i de orter, där den skulle framgå. Till dess
trafikområde kunde räknas Kvillinge och Krokeks socknar i Östergötlands
län samt Jönåkers, Hölebo och största delen af Rond härad i
Södermanlands län, hvarjämte städerna Norrköping, Nyköping och Trosa
af järnvägen berördes och komme att lämna bidrag till dess trafik. Då
man . betänkte, att en stor del af denna trakt, åtminstone under den tid
då sjöfarten ej vore öppen, helt och hållet saknade tidsenliga kommunikationer,
samt att de sjökommunikationer, som funnes, vore jämförelsevis
ojämna och. obekväma, så insåges lätt, såväl att järnvägen vore för dessa
orter behöflig, som ock att densamma måste från dem kunna påräkna en
betydlig trafik. Men härtill komme, att järnvägen, som öppnade en
kort förbindelseled med hufvudstaden med dess jämförelsevis stora kon -

Ansökning om
■inläggning
af eller
koncession
å järnvägsanläggning

från Järn a öfver
Nyköping
och Lunda till
Norrköping.

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 160.

sumtion, gifvetvis komme att i väsentlig mån öka produkternas värde
i dessa orter och i samma mån äfven orternas produktionsförmåga. Och
å andra sidan hlefve vägen äfven förkortad till den utmärkta exporthamnen
Oxelösund och till staden Norrköping samt vidare till de södra
delarna af riket.

Banans betydelse vore dock icke uteslutande eller ens förnämligast
beroende på dess vikt för de orter, den genomginge. Enligt ingenjör
Danielssons beräkningar skulle denna bana, i jämförelse med statsbanan
öfver Katrineholm, förkorta vägen från Stockholm till Norrköping med
18 kilometer, hvilken minskning skulle ökas till 18 kilometer, om banan,
med undvikande af Norrköping, droges direkt till Fiskeby station.
Hvilken vikt äfven en kortare tidsvinst skulle hafva, särskild! för postutväxlingen
med södra delarna af landet och kontinenten, insåges lätt.
Då denna järnväg alltså tillika vore ägnad att i väsentlig mån
tjäna ett statsintresse, hade kommitterade ansett sig böra taga i betraktande
möjligheten af att densamma med statsmedel kunde komma till
utförande, helst densamma därigenom redan från början kunde gifvas
den konstruktion, att den blefve i detta afseende fullt likställd med
statsbanorna i mellersta och södra delarna af landet.

På grund häraf hemställde sökandena, att Kungl. Maj:t behagade,
därest förhållandena därtill gåfve anledning, i nåder vidtaga åtgärd för
byggande ''genom statens försorg af en järnväg i nu antydda riktning
samt för sådant ändamål till Riksdagen aflåta proposition i ämnet.

För den händelse emellertid Kungl. Maj:t icke skulle finna skäl vara
för handen att på statens bekostnad utföra eu dylik järnvägsbyggnad,
anhöllo sökandena, enligt därtill lämnadt uppdrag, om tillstånd att anlägga
och till allmänt begagnande mot afgift upplåta järnväg med eu
spårvidd af 1,435 meter från Järna station vid västra stambanan öfver
Nyköping och Dunda till Norrköpings station å östra stambanan.

Till följd af nådig remiss afgaf väg- och vattenbyggnadsstyrelsen underdånigt
utlåtande i ärendet och öfverlämnade därmed protokoll, hållna
vid sammanträden med ortsinvånarna, samt yttranden i ärendet af Kungl.
Maj :ts befallningshafvande i Södermanlands och Östergötlands län.

Yttranden af '' Af dessa handlingar inhämtas, att vid sammanträde inför Kungl.
ortsinvånarna y[aj:ts befallningshafvande i Södermanlands län den 21 juli 1896, hvarMajäf''befall-
vid, förutom många enskilda personer, infunnit sig ombud för de komnings-
muner inom länet, som berördes af den föreslagna järnvägen, enhälligt
Södermin- antagits ett uttalande af innehåll, att järnvägen, hvilken vore ansedd att
lands lön. framdragas företrädesvis genom fruktbara och folkrika, men tidsenliga

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160. 5

kommunikationer saknande trakter inom södra och östra delen af Södermanlands
län äfvensom genom delar af Östergötlands och Stockholms
län, skulle medföra den största nytta och uppsving för jordbruket,
handeln och industrien i de orter, som däraf berördes; att särskildt länets
residensstad och Oxelösunds hamnplats genom den nya järnvägen komme
i väsentligt närmare förbindelse med Stockholm och Norrköping; samt
att såväl post- som person- och godstrafik mellan hufvudstaden och
norra Sverige, å ena, samt södra Sverige och kontinenten, å andra sidan,
skulle genom denna järnväg förmedlas snabbare och billigare än hittills,
hvadan järnvägen, oafsedt dess stora lokala betydelse, alltså äfven
skulle tillgodose direkta statsintressen.

Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Södermanlands län framhöll i
sitt nämnda yttrande det starka intresse för järnvägen, som förefunnes
inom länet, och anförde vidare. I fråga om den blifvande trafiken vore
det naturligen mycket svårt att uttala något omdöme, men den erfarenhet,
man haft från den senast öppnade enskilda järnvägen i länet, Norra
Södermanlands järnväg, bådade godt för trafiken jämväl på den nu ifrågasatta,
hvilken syntes med den förra vara i detta afseende ungefärligen
jämställd. På Norra Södermanlands järnväg hade nämligen trafikinkomsterna
öfverträfFat förväntningarna. För öfrigt syntes det ur denna synpunkt
förtjäna att bemärkas, att banans båda ändpunkter skulle utgöra
å ena sidan Norrköping och å den andra — med förmedling allenast
af en körd statsbanedel — Stockholm; det kunde nämligen ej slå fel,
och hade af erfarenheten nogsamt visat sig, att en banas egenskap att
förmedla trafiken till två så betydande handels- och industricentra skulle
i väsentlig män bidraga att öka rörelsen å densamma.

R idare påpekades, att, om denna järnväg icke komme till stånd, det
inom en ej synnerligen aflägsen framtid skulle visa sig nödvändigt att
framdraga ytterligare ett järnvägsspår å statsbanelinjen Stockholm—-Katrineholm för att tillgodose den alltmera hopade trafiken å samma linje
och att statskassan alltså ändock komme att vidkännas kostnader för en
kommunikationsled, afsedd att fylla detta behof. Med anslutning till
och vitsordande af de skäl, som framdragits såväl i koncessionsansökningen
som vid sammanträdet den 21 juli 1896, tillstyrkte Kungl. Maj:ts
befallningshafvande på det lifligaste bifall till den underdåniga ansökningen.

Inom Östergötlands län synes vid denna tid intresset för järnvägen
ännu ej hafva varit så starkt.

Kung!,. 3Iaj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

Väg och Väg- och vattenbyggnads styrelsen anförde för egen del följande,

n''adsstyrei- ^anan skulle blifva af framstående vikt för den lokala trafiken inom
rent utlåtande södra Södermanland, men däremot af mindre betydelse för den snabba
deni897Uni förbindelsen mellan Stockholm och södra Sverige, då afståndet mellan
Järna och Norrköping enligt det uppgjorda förslaget minskades med allenast
13 kilometer. Kunde däremot linjen läggas i den rakaste möjliga
riktning mellan Järna och Aby och blefve därjämte en direkt, omkring
8 kilometer lång bana anlagd mellan Aby och Fiskeby för att undvika
den 14 kilometer långa omvägen till Norrköping, skulle järnvägsafståndet
mellan Järna och Fiskeby kunna nedbringas till omkring 110 kilometer
och en vägförkortning af omkring 30 kilometer vinnas, hvilket naturligtvis
måste tillmätas stor betydelse, synnerligast för kontinentaltrafiken.
Enskilda förslagsställare hade antagit, att en vägförkortning af
omkring 40 kilometer kunde vinnas. För att kunna bedöma, om banan
borde byggas såsom statsbana, vore af nöden att erhålla utredning om
möjligheten att få en genare sträckning än den ifrågasatta. På grund
häraf förordade styrelsen, att Kungl. Maj:t täcktes förklara, att den
ifrågavarande ansökningen icke kunde till någon åtgärd föranleda, förlän
genom fullständig undersökning utrönts, huruvida och till hvad kostnad
en järnväg i genaste sträckning mellan de föreslagna eller andra
närliggande punkter af stambanan kunde utföras med de för stambanorna
i södra Sverige vanliga tekniska bestämmelserna. För den händelse
Kungl. Maj:t emellertid pröfvade skäligt att, utan sålunda förordade
utredning i och för banans eventuella byggande genom statens
försorg, bevilja ansökningen om koncession å densamma, föreslog styrelsen,
att koncession måtte allenast på vissa angifna villkor beviljas.

jämvägssty- Därefter erhöll järnvägsstyrelsen nådig befallning att yttra sig i
reisens utiå- ärendet; och anförde styrelsen uti underdånigt utlåtande den 6 november

iande den fi .ofl, ..... , - °

november 1897 ^löljä’lld.6.

1897 A den del af västra stambanan, som sträckte sig från Stockholm

till Katrineholm och utgjorde förbindelseleden med Stockholm både för
de södra och västra delarna af riket, hade trafiken på senare tider fått
en sådan utsträckning, att särskilda åtgärder för densammas tillgodoseende
snart nog måste vidtagas. Bland de utvägar, som i sådant hänseende
stode till buds, vore äfven den, att redan i närheten af Stockholm
åtskilja stambanorna till Malmö och Göteborg genom att sammanbinda
någon station strax söder om Stockholm med någon ort å östra stambanan,
exempelvis Norrköping. Denna utväg, ehuru medförande större
kostnader än anläggandet af dubbla spår å den gemensamma sträckan,
torde likvisst, om, såsom af handlingarna syntes framgå, afsevärd tids -

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 160. 7

besparing for trafiken på de södra orterna därigenom kunde vinnas, vara
tor i]ant åt all uppmärksamhet. På dessa grunder och då den af sökandena
föreslagna järnvägssträckningen näppeligen utan vidare kunde antagas
vara den för trafiken på de södra orterna och utlandet mest fördelaktiga,
anhöll styrelsen i anslutning till väg- och vattenbygguadsstyrelsens
förberörda hemställan, att Kungl. Maj:t täcktes bemyndiga järnvägsstyrelsen
att låta verkställa undersökningar uti ifrågavarande afseende.

S* ?T?IS!ab<i,n r°cl‘ fortilikatioaen, fri, hvita under- .r

4 j V„a0 utlatanden infordrats, hafva ej funnit något särskildt att erinra cheferna f»
vid ifrågavarande i är n vägs företag generalstab**

'' ° och fortifika -

tionen.

_ Genom nådigt bref den 28 januari 1898 har Kungl. som i

fragans dåvarande skede icke ingått i någon pröfning, huruvida anled- beslut om
ning förefunnes för staten att bygga ifrågavarande järnväg, emellertid ZUSSL
med hänsyn till angelägenheten att erhålla nödig utredning i ämnet flin- »«**•
mt godt uppdraga åt järnvägsstyrelsen att verkställa den af styrelsen
ifrågasätta undersökning samt därefter till Kungl. Maj:t inkomma med

det förnyade utlåtande i ärendet, hvartill berörda undersökning kunde
gifva anledning. ö

Undersökt*

linjer.

. Den 28 april 1890 inkom järnvägsstyrelsen med den anbefallda ut- järnväg.,tyrednmgen
i amnet och erinrade däruti till en början, hurusom styrelsen relsens utliuti
sitt förstberörda underdåniga utlåtande haft tillfälle framhålla föreliggande
fragas hufvudsakligaste betydelse för statsbanorna såsom bestående
daruti, att en järnvägsanläggning i någon af de utaf styrelsen
undersökta sträckningar skulle i väsentlig män bidraga till fyllandet af
det alltmera framträdande behofvet af särskilda åtgärder för tillgodoseende
af den på senare tider starkt växande trafiken emellan Stockholm,
a ena sidan samt Malmö och Göteborg, å andra sidan, hvarvid särskildt
trafiken pa de södra orterna och utlandet hade att påräkna rätt afsevärda
tordelar genom vägförkortning.

Emellertid vore icke detta ändamål vunnet allenast genom den ifrågavarande
järnvägsanläggningen, utan erfordrades jämväl anordnande af
dubbel sparförbindelse mellan den nya banans anknytningspunkt med
vastra stambanan och Stockholm, för att trafiken äfven å denna, fortfarande
gemensamma trafikled skulle kunna på ett tillfredsställande sätt ombesörjas;
och hade styrelsen, med hänsyn till dessa frågors intima beröring
med hvarandra samt önskvärdheten af ärendets mera fullständiga behand°-hng, ansett sig bora i sammanhang med den anbefallda undersökningen

Kungl. Mcij:ts Nåd. Proposition N:o 160.

för den tilltänkta nya järnvägen äfven åstadkomma närmare utredning i
afseende på förberörda dubbelspår; dock endast för linjen söder om Altsjö
station, enär sättet för åvägabringande af lämpligaste spårförbindelse
mellan Ålfsjö och Stockholm vore beroende på lösningen af frågan om
nya bangårdsanordningar i Stockholm.

Förutom förenämnda hufvudändamål hade vid uppdragets fullgörande
tillika gjort sig gällande hänsyn till de uti ifrågavarande trakter flerestädes
mycket svåra terrängförhållandena och de olika orternas mer eller
mindre trängande behof af förbättrade kommunikationer äfvensom till
utsikterna i afseende på lokaltrafik, och hade händd tre olika alternativa
utgångspunkter från västra stambanan befunnits kunna ifrågasättas, nämligen
Tumba, Järna och Gnesta stationer, under det att anslutningen till
östra stambanan icke ansetts böra äga rum å annan plats än Norrköping,
enär, å ena sidan, en sådan anslutning längre norrut icke lämpligen
torde kunna ske utan anordnande af en särskild station vid föreningspunkten
på ringa afstånd från staden, och, å andra sidan, den nya järnvägens
framdragande till Fiskeby station, med förbigående af Norrköpings
folkrika och lifaktiga samhälle, icke gärna torde böra ifrågakomma, älven
om härigenom vunnes en tämligen afsevärd vägförkortning för den
genomgående trafiken.

Undersökningarna hade sålunda omfattat följande hufvudsträckningar,
nämligen: Tum ba—Vagnhärad—Lunda—Norrköping, Järna—Vagnhärad
—Lunda—Norrköping samt Gnesta—Vallmyra—Lunda—Norrköping, Indika
samtliga linjer sammanfölle å sträckan Lunda—Norrköping,. under
det att Tumba- och Järnalinjerna, båda berörande Nyköping, jämväl
hade delen Vagnhärad—Lunda gemensam; och hade å den utlåtandet
bifogade öfversiktskartan de olika linjerna blifvit utmärkta med gröfre
fulldragna linjer sålunda: Tumbalinjen å sin särskilda del med grön färg,
Järnalinjen i hela sin längd med'' röd och Gnestalinjen å sin från de
öfriga afvikande sträckning med blå färg. Plan- och profilritningar
hade upprättats allenast för Järna- och Gnestalinjerna. I afseende å
detaljerna af de verkställda undersökningarna och deras resultat lämnade
styrelsen följande redogörelse.

lämaiinjens Järnalinjen följde till stor del den af förenämnda koncessionssö eträckning.

Ilande föreslagna sträckningen och utginge sålunda från den inom OfverJärna
socken och Stockholms län å västra stambanan belägna Järna
station, löpte jämsides med stambanan å en sträcka af omkring 2 kilometer,
afveke härefter mot söder samt framginge öster om Simsjön för
att där öfverskrida gränsen mot Södermanlands län och ingå i Hölö

Kung}. Maj.in Nåd. Proposition N:o liiO.

socken. Härefter fortginge linjen i sydlig liufvudriktning till Gräfstad,
hvarest beräknats anläggning åt en mindre bangård, 8 kilometer från
.färna, samt vidare förbi låda och Wrå till Stora Kattnäs vid Långsjöns
sydöstra ända, i hvars närhet järnvägen passerade gränsen mot Vagnhärads
socken. Genom sistnämnda socken framdroges järnvägen till
öfvergången åt 1 rosaan vid Åby, hvarest Trosa landsförsamling vidtoge,
och hvarest, nära Vagnhärads och Trosa landsförsamlings kyrkor, 19
kilometer från Järna, lämplig plats funnes för en större bangård för den
bördiga och folkrika omnejden samt den närbelägna staden Trosa.

Från nyssnämnda bangårdsplats intoge linjen en riktning mot sydväst
och fortlöpte genom Västerljung och Lästringe socknar, inom hvilken
sistnämnda socken beräknats anläggning af en mötesplats vid Sillenskog,
29 kilometer från Järna. Härefter genomskure järnvägen ett hörn
åt Bälinge socken samt inginge därpå i Tystberga socken, inom hvilken
lämplig plats blifvit beredd för en bangård vid Nålberga på ett afstånd
af 38 kilometer från Järna. Linjen fortsatte därefter genom en
särdeles kuperad trakt till Uddeby inom Svärta socken, hvarest afsetts
anläggning af en bangård, 48 kilometer från Järna. Från Uddeby vore
linjen framdragen mot Sjösafjärdens inre ända, öfver Svärtaån samt fortsatte
sedermera, med någon dragning mot väster, in på Nyköpings stads
område, hvarest norr om staden, på ett afstånd af 55 kilometer från
Järna, erhölles plats för en bangård, afsedd för Nyköpings stad jämte
angränsande orter äfvensom för trafikutbyte med Oxelösund—Flen—
\ästmanlands järnväg. Sistnämnda järnvägs bangård i Nyköping kunde
icke användas för direkt anslutning mellan banorna utan den nya järnvägens
framdragande å en stor omväg och däraf betingad afsevärd förlängning,
hvadan denna anslutning beräknats att åstadkommas genom
ett särskildt öfvergångsspår mellan de båda bangårdarna — en anordning
som, med hänsyn till de ringa utsikterna till nämnvärdt trafikutbyte
i afseende på persontrafik, icke torde vålla synnerligen afsevärda olägenheter.

Lämnande Nyköping, fortginge linjen öfver Nyköpingsån och
Oxelösundsbanan samt vidare i västlig riktning genom Bergshammar
socken förbi Stora Annebäck, å hvilken punkt afsetts anordnande af en
mötesplats, 64 kilometer från Järna, och fortlöpte sedermera genom Tima
och Lunda socknar, i närheten af hvilken sistnämnda sockens kyrka, på
ett afstånd af 72 kilometer från Järna, funnes synnerligen lämplig plats
för en bangård tör den omgifvande mycket bördiga och folkrika bygden.
Från denna plats vore linjen framdragen öfver landsvägen vid Tybble
förbi Gäfle och sedermera inom Kila socken samt under en 4,560 meter
Bih. till Riksd. Prot. 1301. 1 Sami. 1 Afd. 127 luft. 2

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

lång, oafbruten stigning utmed Kolmårdens norra sluttning för att med
en ^svängning åt söder uppkomma till Bålsjön, hvarest afsetts anläggning
af en mindre bangård, 80 kilometer från Jama. Efter att hafva
öfvergått en vik af denna sjö, höjde sig linjen med en tvär kräkning
mot väster vid Hustorp ytterligare upp till Kolmårdens högland i en
stigning om tillsammans 3,900 meters längd.

Uppkommen på Kolmården till en höjd af 93 meter öfver hafvet
fortlöpte linjen i sydvästlig hufvudriktning, öfverskridande länsgränsen
mot Östergötland å den vidsträckta Fjällmossen, öfver ett hörn af K varsebo
socken till Svartkärr vid södra ändan al Löfsjön i Ostra Stenby
socken och hade på denna punkt afsetts anordnande af en mötesplats,
på ett afstånd från Järna af 90 kilometer. Härefter vidtoge nedstiga
ningen från Kolmården förbi Fjuk och Grufstugan i västlig hufvudriktning
genom Krokeks socken till Orrekulla söder om Svinsjön, hvarest
beräknats anläggning af en mindre bangård, 97 kilometer från Järna.

Linjen, som nu åter kommit i beröring med mera bebyggda orter,
fortlöpte sedermera i närheten af Uttersberg och Torsskär samt öfverginge
vid Getå allmänna landsvägen från Krokek. Den fortsatte därefter
inom Kvillinge socken utmed nämnda, Bråviken följande väg förbi Hammaren,
korsade ånyo samma väg vid Norrviken och lämnade därmed
Kolmården för att å slättlandet i närheten af Björnsnäs uppnå en plats,
108 kilometer från Järna, hvilken synnerligen väl lämpade sig för en
bangårdsanläggning för den bördiga och folkrika omnejden. -Å-by närbelägna
bangård vid östra stambanan vore ingalunda tillräcklig härför
i afseende på vare sig spårutrymme eller andra förhållanden. Från
Björnsnäs hade den nya järnvägslinjen framdraga öfver synnerligen
gynnsam terräng med en svängning mot söder till Kuddby och därefter
utmed stambanan å en sträcka af omkring 6 kilometer till Norrköpings
station samt anslöte sig därstädes, på ett afstånd af 116,759 meter från
utgångspunkten vid Järna, till östra stambanan, af hvilken ett koitare
stycke strax norr om berörda bangård måste omläggas för erhållande
af den för lämplig anslutning erforderliga längden å stationsplanet.

Gneetaiinjens Den andra å förenämnda plan- och profilritningar angifna linjen

•träckning. utginge från västra stambanan vid Gnesta station i Frustuna socken,
Södermanlands län, och fortlöpte i sydvästlig riktning först inom nämnda
socken samt vidare inom Björnlunda socken till Spånga och därefter i
något mera sydlig riktning öfver landsvägen vid Vippala till närheten
af en från sjön Liksdammen inskjutande vik, hvarest på ett afstånd åt
10 kilometer från Gnesta afsetts anläggning af eu bangård. Från denna

KungI. Maj:ts Nåd. Proposition N:o KiO.

plats vore linjen framdragen genom Axala by och sedermera förbi ()ru bo
in i Ludgo socken till Penningby, hvarest den djupa bäckdalen mellan
Båfven och Malmasjön öfverginges, och därefter vidare till Valsjön, vid
hvars strand, 18 kilometer från Gnesta, beräknats anläggning af en
bangård.

Linjen, som hittills framdragits i närheten af landsvägen mellan
Gnesta och Nyköping, afveke nu från denna och öfverginge Valsjön,
fortsatte vidare först i sydvästlig riktning och sedan med en svängning
åt väster norr om sjön Eknaren till gränsen mot Lids socken samt
krökte, omkring en vik af nämnda sjö till slättlandet mellan Lindö gård
och Orsta, hvarest funnes synnerligen lämplig plats för en bangård,
26 kilometer från Gnesta, för denna väl odlade och bebyggda trakt.
Från denna punkt framginge linjen öfver en vik af Kappstasjön och
höjde sig härefter genom en 3,050 meter lång stigning och efter passerande
af ett hvilplan ytterligare å en sträcka af 830 meter, sänkte sig
sedermera med en dragning mot söder i en lutning om 3,260 meters
längd genom en ytterst oländig trakt samt framkomme därefter till
Ullberga i Råby socken i närheten af sjön Långhalsen, å hvilken för
ändamålet särdeles tjänliga plats, på ett afstånd af 37 kilometer från
Gnesta, beräknats anläggning af en bangård för den omgifvande folkrika
bygden.

Lämnande Råby sockens område, öfverginge linjen nu gränsen mot
Bärbo socken och på samma gång sjön Långhalsen vid Åkrasundet,
inginge nära Val!myra soldattorp i Stigtomta socken och fortlöpte
därefter i riktning mot Jordbro för att i närheten af denna by ansluta
sig till Oxelösund—Flen—Västmanlands järnväg å en plats, där en för
båda banorna gemensam bangård, 46 kilometer från Gnesta, lämpligen
kunde anordnas.

Härefter fortginge linjen öfver Lunda sockengräns till Skällsta och
framkomme, efter korsning af allmänna landsvägen å en punkt söder
om Jäder, i hvars närhet beräknats anläggning af en bangård, 55 kilometer
från Gnesta, för den bördiga och tätt bebyggda omnejden, slutligen
till den närmare 3 kilometer väster om Lunda kyrka belägna byn
Gäfle, hvarest anslutning till Järnalinjen ägde rum på ett afstånd af
55,734 meter från Gnesta.

I detta sammanhang har järnvägsstyrelsen jämväl afgifvit redogörelse
för en af styrelsen verkställd undersökning för Gnestalinjens framdragande
öfver Alberga bruk ocli Tegelhagen. Den för berörda ändamål
undersökta alternativa sträckningen, å öfversiktskartan markerad med en

Tumbalinjens

sträckning.

12 Kungl- Maj.-ts- Nåd. Proposition N:o 160.

streckad, blå linje, utginge från Gnestalinjen vid Vallmyra soldattorp,
nära gränsen emellan Bärbo och Stigtomta socknar, på ett afstånd från
Gnesta af 41,108 meter, samt förenade sig med Järnal in.) en i närheten
af Getå på ett afstånd af 82,675 meter från Gnesta och, efter sistnämnda
linje räknadt, 101,120 meter från Jama.

Tumbalinjen, hvilken å sin från öfriga alternativ skiljaktiga sträckning
hufvudsakligen passerade genom odlade och bebyggda trakter,
utginge från Tumba station i Botkyrka socken och Stockholms län, fortlöpte
utmed västra stambanan å eu sträcka af 2 kilometer samt gånge
härefter i sydlig riktning, genomskärande ett hörn af Salems socken,
in i Grödinge socken till landsvägen vid Malmtorp, där plats funnes
för en bangård, 6 kilometer från Tumba. Från denna plats fortsatte
linjen öfver Malmsjön och vidare efter en svängning åt sydväst förbi
Crrödinge kyrka och Malmberg för att sedermera uppstiga förbi Bullsta
och Snäckstavik, i hvars närhet, 13 kilometer från Tumba, ett bangårdsplan
kunde erhållas, hvarefter linjen fortlöpte förbi Näs och Björndammen.

Därifrån skulle linjen, ingående i Södermanlands län och Mörkö
socken, dragas förbi Hörningsnäs till Skanssundet för att därstädes —
den enda för passerande af inloppet till Södertelje kanal användbara
punkt — uppnå en sådan höjd, att kanalen trafikerande fartyg skulle,
utan anlitande af rörlig bro, kunna utan svårighet framföras under banan,
hvars balansplan sålunda beräknats att härstädes förläggas 28,5 meter
öfver medelvattenståndet, och lämnades därigenom med tagen hänsyn
till broöfverbyggnadens konstruktion och vattenytans högsta läge, en
fri höjd af 26 "meter, eller hvad som i allmänhet i dylika fall och följaktligen
äfven i fråga om den tilltänkta nya sträckningen för västra
stambanans inledande från Ålfsjö öfver stora segelleden i Mälaren till
Stockholm tillämpats.

För järnvägens framdragande på förenämnda sätt öfver Skanssundet.
hade beräknats brobyggnader med ett 110 meters spann för
själfva segelleden samt ytterligare 3 spann å 80 meter i förening med
viadukter, omfattande 2 spann å 40 meter och 22 spann å 31 meter,
hvadan spåret där skulle komma att uppbäras af järnkonstruktion ä
en sammanhängande sträcka af icke mindre än 1,112 meters längd,
och erfordrades därjämte ytterst betydande utfyllning^- för uppfarterna
å båda stränderna, synnerligast å Mörkösidan, hvarest landet i följd
af sin jämförelsevis ringa höjd öfver vattnet mindre väl lämpade sig
för ändamålet. Denna öfvergång kräfde naturligen utomordentligt
stora kostnader, hvartill den erforderliga svåra grundläggningen å rätt

Kungl. Maj:tu Nåd. Proposition N:o ICO.

stort vattendjup lör två af bropelarna i väsentlig grad bidroge, och uppyinge
dessa kostnader enligt beräkning till 3,031,200 kronor för brooch
viaduktbyggnaderna samt 407,800 kronor för utfyllning af uppfarterna,
eller sammanlagdt till den ansenliga summan af 3,439,000 kronor.

Från Skanssundet fortlöpte linjen till Rumla, där en bangård lämpligen
kunde anordnas, på ett afstånd af 26 kilometer från Tumba, samt
vidare till Pålsundet, för hvars öfvergång kräfdes en omkring 16 meter
hög bro med 85 meters spann i förening med rätt afsevärc|a utfyllningar
å båda stränderna.

Härefter framginge linjen inom Huld socken, korsade sedermera utfartsvägen
från Tullgarn, i hvars närhet plats för en bangård funnes att
tillgå, 36 kilometer från Tumba, samt fortsatte vidare ner emot Trosaån;
och kunde härstädes, 39 kilometer från Tumba, anordnas en bangård för
den angränsande bördiga och folkrika trakten samt Trosa stad. Linjen
öfverginge därefter Trosaån och samtidigt gränsen mot Trosa landsförsamling
samt förenade sig strax därefter med Järnalinjen vid Väsby
ej långt från Vagnhärads kyrka på ett afstånd af 40,798 meter från
I umba och, efter sistnämnda linje räknadt, 19,697 meter från Järna.

Med anledning af gjorda framställningar rörande Tumbalinjens framdragande
närmare Trosa stad, hade jämväl en undersökning för detta
ändamål blifvit verkställd, hvarvid dock terrängförhållandena befunnits
uppställa hinder för eu ifrågasatt sträckning från Tullgarn direkt till
Trosa stad och vidare förbi Hållsviken med anslutning till Järnalinien
vid Oppeby eller Brink i Lästringe socken. Den utstakade Trosalinjen,
a öfver siktskartan betecknad med en streckad, grön linje, betingade
en vägförlängning af omkring 7 kilometer för såväl Järna- som
Tumbalinjen.

Denna sträckning öfver Trosa stad mötte endast i närheten af anknytningspunkterna
några nämnvärda terrängsvårigheter och berörde
uteslutande väl odlade och bebyggda trakter samt skulle utan tvifvel för
orten och särskilt Trosa stad medföra mycket afsevärda fördelar, men
som dessa icke kunde anses ens närmelsevis motväga de stora kostnader
och olägenheter, hvilka betingades af den ofvannämnda betydande vägförlängningen,
och enär denna ökade våglängd helt och hållet motverkade
ett af hufvudändamalen med den ifrågavarande nya järnvägsanläggningen
emellan västra stambanan och Norrköping, nämligen åstadkommandet
af eu kortare förbindelseled emellan hufvudstaden och de
södra delarna af landet jämte kontinenten, hade järnvägsstyrelsen icke
ansett berörda järnvägs framdragande öfver Trosa stad böra blifva föremål
för ompröfning.

TrosaUajan.

Terrin gförhttlanden

m. m.

Anläggnings kostnad.

Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition No 160.

Med hänsyn till den stora tåghastighet, som måste förutsättas,
därest ifrågavarande nya statsbana skulle till iullo motsvara därmed
afsedda ändamål, hade icke mindre kurvradier än 600 meter blifvit använda
med undantag för utgången från Gnesta och ingången till Norrköpings
hangård, hvarest 300 meters radie måst inläggas för erhållande
af raka hufvudspår med tillräcklig längd å dessa- bangårdar, men medförde
detta förhållande ingen nämnvärd olägenhet, enär bantågen å
berörda punkter med anledning af bangårdarnas närbelägenhet städse
måste framföras med minskad hastighet.

Lutningarna öfverstege ingenstädes 1 : 100, och föreko linne sådana
lutningar af mera afsevärd längd endast vid passerandet af Kolmården,
hufvudsakligast å Ålbergalinjen men äfven i viss grad å den för linjerna
från Tumba, Järna och Gnesta gemensamma sträckningen öfver Lunda.

Terrängen utvisade i allmänhet icke några synnerligen betydande
höj dvariationer, men uppställde för en järnvägs framdragande rätt stola
svårigheter genom de mestadels rikligt förekommande bergryggarna,
som, oaktadt upprepade krökningar för deras undvikande, ej sällan påkallade
kostsamma genomsprängningar, och däremellan befintliga. försänkningar,
hvilka såväl i och för sig som äfven ofta i följd åt jordmånens
lösa beskaffenhet och otillräckliga motståndskraft i fråga om
uppbärandet af en järnvägsbank betingade högst ansenliga utfyllningsarbeten.

Ö fver gångarna af de jämförelsevis obetydliga vattendrag, som
passerades af ifrågavarande järnvägslinje, kräfde icke några synnerligen
omfattande arbeten, frånsedt Tumbalinjens framförande öfver allmänna
segelleden vid Skanssundet, hvarest ett motsatt förhållande af förut
anförda skäl ägde rum; på sina ställen erfordrades dock på grund af
bankhöjden afloppstrummor med tämligen stor längd.

Däremot föranleddes af linjens beröring med och korsning af de i dessa
trakter talrika landsvägarna dels omläggning af ifrågavarande vägar till
stor utsträckning, dels ock uppförande af en mängd vägbroar och vägportar
för sagda vägars framdragande öfver eller under banan till betryggande
af såväl järnvägs- som landsvägstrafiken mot de faror, som
vore förenade med sådana korsningars förläggande i banans plan; och
droge förenämnda anordningar rätt afsevärda kostnader.

Vid upprättandet af kostnadsförslag för de olika sträckningarna
hade, bland annat, beräknats erforderlig utvidgning och förändring af
bangårdarna vid Tumba och Norrköping jämte nödig omläggning af

Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 1 (><).

stambanan närmast norr om sistnämnda plats äfvensom fullständig ombyggnad
af Järna och Gnesta bangårdar, och hade, i fråga om G Hosta,
den därför beräknade kostnaden i sin helhet i förslaget upptagits, oaktadt
en del af detta belopp, äfven utan den nya statsbanans tillkomst,
ansåges under närmaste framtiden erforderlig för tillfredsställande af den
alltjämt växande trafikens kraf på större utrymme och förbättrade anordningar
å denna bangård. Räls vikten hade beräknats till 40,5 kilogram
för meter.

Detaljerade kostnadsförslag hade upprättats för nedannämnda fyra
sträckningar; och uppginge anläggningskostnaderna för dessa till följande
belopp:

Tumba—Vagnhärad—Lunda—Norrköping, längd 137,860 kilometer,
kostnad 19,269,940 kronor, eller 139,779 kronor per kilometer;

Järna—Vagnhärad—Lunda—Norrköping, längd 116,759 kilometer,
kostnad 12,238,080 kronor, eller 104,815 kronor per kilometer;

Gnesta—Vallmyra—Lunda—Norrköping, längd 98,360 kilometer,
kostnad 11,156,320 kronor, eller 113,423 kronor per kilometer; samt

Gnesta—Vallmyra—Ålberga—Norrköping, längd 98,314 kilometer,
kostnad 11,338,520 kronor, eller 115,330 kronor per kilometer;

och inginge i dessa belopp såväl expropriationskostnaderna som
äfven de till 7,500 kronor per kilometer beräknade kostnaderna för anskaffning
af rullande materiel.

Vid jämförelse mellan förenämnda båda sträckningar från Gnesta Iibergahade
järnvägsstyrelsen funnit linjen öfver Lunda vara att föredraga 9träoknin=enframför
den öfver Ålberga utstakade, hvilken senare visserligen medförde
eu liten vinst i form af 46 meters vägförkortning, men i öfrigt
dels droge 182,200 kronor större anläggningskostnad, dels ock med
särskild hänsyn till den långa, sammanhängande stigningen söderifrån
upp på Kolmården uppställde afsevärdt större trafiksvårigheter, utan att
dessa kostnader och olägenheter kunde anses uppvägas af de med järnvägens
framdragande öfver Ålberga förenade fördelar.

Frågan vore sålunda begränsad till en jämförelse mellan de tre lin- utg&ngäjerna
från Tumba, Järna och Gnesta — den sistnämnda i sträckning p““k/öerrel^r
öfver Lunda — alla med gemensam slutpunkt vid Norrköping, men méu™n°dVtre
erfordrades för fullständig utredning härutinnan jämväl en för de olika hufvud''
förbindelselederna gemensam utgångspunkt, som tydligen måste blifva D7bbei7år
Tumba; och hade styrelsen sålunda vid berörda jämförelse ansett sig Tumba-Gneäfven
böra taga hänsyn till resultatet af den verkställda undersökningen 8ta -

IG KungL Maj:ts Nåd. Proposition N:o ICO.

för ett dubbelspår, löpande med 5 meters spårafstånd utmed västra stambanan
från Tumba till Gnesta, hvilket skulle till viss del eller i sin
helhet ingå uti och komplettera respektive Jama- och Gnestalinjerna,
betraktade för jämförelsens skull såsom utgående från lumbalinjens begynnelsepunkt
vid Tumba station.

I samband med utredningen rörande dubbelspåret, hvilken jämväl
omfattat bandelen Ålfsjö—Tumba, hade tillika undersökning blifvit gjord
för det befintliga spårets omläggning, bland annat, vid öfvergången
af Södertälje kanal, i afsikt att genom det nuvarande spårets upplyftning
erhålla en fri höjd af 26 meter, i likhet med hvad som i fråga om
Tumbalinjens framdragande öfver samma segelled vid Skanssundet beräknats.
Denna höjning vid Södertälje kanal, uppgående till icke mindre
än 17,7 meter, betingade emellertid på grund åt lutningsförhållandena
en upplyftning af spåret å hela sträckan från kanalen förbi Saltskogs
station, som i anledning häraf måste flyttas omkring 1 kilometer söderut.

Önskvärdheten att för framtiden kunna undvika de kostnader och
olägenheter, som vore förbundna med ett regelbundet trafikerande af
bispåret från Saltskog till Södertälje stad, hade föianledt undersökning
jämväl för den dubbelspårig^ stambanans framdragande i förändrad
''riktning från Igelsta förbi Hagaberg och Rosenborg samt därifrån med
en skarp kräkning åt väster öfver kanalen strax ofvanföi slussen a id
Södertälje, hvarest beträffande segelfarten afsetts enahanda anordning, som
vid järnvägens nuvarande öfvergång efter spårets beräknade höjning,
och vidare under fortsatt kräkning till en för bangårdsanläggning
lämplig plats i västra delen af Södertälje stad, äfvensom sedermera med
lutning ner mot Saltskogs bangård och anslutning till nuvarande stambanespåret
å en punkt strax söder om sistnämnda bangård, som sålunda
måste flyttas till sagda punkt. Denna sträckning öfver Södertälje stad
utvisade en förlängning för den genomgående trafiken af 3,083 meter
i förhållande till den nu begagnade farleden, sådan densamma skulle
befinnas efter ofvannämnda förändringar. Genom afvikning från stambanans
nuvarande sträckning redan i trakten af Rönninge hade denna
förlängning sannolikt kunnat i afsevärd grad minskas, men teirängföihållandena
hade vid okulär besiktning icke visat sig gynnsamma för
frågans lösning på detta sätt.

Förenämnda dubbelspår vore å öfversiktskartan utmärkt med en
röd, streckad linje.

Fn vid kostnadsförslagen fogad öfversikt af kostnaderna för ny
statsbaneförbindelse mellan västra stambanan och Norrköping i föiening
med dubbelspår från Tumba (se bil. A) upptoge alla de sammanställ -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

ningar härutinnan, till antalet 7 stycken, för livilkas olika delar fullständiga
kostnadsberäkningar blifvit gjorda, och angåfve tillika längden
å hvarje sådan kombinerad förbindelseled mellan Tumba och Norrköping
äfvensom längden och kostnaden för dubbelspår emellan Ålfsjö och Tumba,
hvilket i lika grad berörde samtliga dessa alternativ. Af alternativen åsyftade
ett helt och hållet ny statsbanebyggnad från Tumba, tvenne andra omfattade
sådan anläggning från Järna i förening med dubbelspår utmed stambanan
från Tumba, antingen i dess nuvarande sträckning eller ock med
ändrad riktning öfver Södertälje stad; de fyra återstående afsåge nyssberörda
olika dubbelspår, utsträckta till Gnesta, hvardera i förbindelse
med ny statsbana från sistnämnda punkt öfver Lunda eller Afberga,
och både af dessa alternativ de Afberga berörande och endast
för fullständighetens skull å öfversikten upptagna befunnits, enligt hvad
förut anförts, mindre antagliga, hvadan desamma icke tagits i betraktande.

Af förenämnda öfversikt framginge, att anläggningen af en ny statsbana
till Norrköping med utgångspunkt från västra stambanan vid
Tumba skulle, hufvudsakligast beroende på den nya, från stambanan
skilda sträckningens större längd och den särdeles dyrbara öfvergången
af Skanssundet, draga omkring tre millioner kronor högre kostnad än
anordnandet af en sådan förbindelse på något annat af ofvan omhandlade
sätt. Detta belopp ersattes, enligt styrelsens åsikt, icke ens närmelsevis
af de med förstnämnda alternativ förenade fördelarna, bestående
förnämligast uti dels en vägförkortning, som i förhållande till den längsta
af ofri ga ifrågasatta förbindelseleder — eller den från Tumba öfver
Södertälje stad, Järna och Nyköping till Norrköping — uppginge till
närmare 7 kilometer, dels ock beröring med nya trafikområden af större
omfattning och betydelse, hvilken senare fördel vid jämförelse med den
härutinnan närmast stående Järnalinjen dock begränsades till passerandet
af Mörkön, som emellertid under största delen af året vore i åtnjutande
af goda sjökommunikationer, under det att öfriga trakter, som
från de båda jämförda nya linjernas respektive utgångspunkter vid
Tumba och Järna till föreningspunkten vid Vagnhärad i hvardera fallet
berördes, kunde anses tämligen nära motväga hvarandra. På grund häraf
och då afstånden från Trosa stad till sistnämnda linjers närmaste bangårdsplatser
icke heller utvisade någon nämnvärd skillnad, hade styrelsen med
hänsyn till den stora anläggningskostnaden, uppgående till 19,269,940
kronor, eller 139,779 kronor per kilometer, ansett sig icke kunna förorda
sträckningen från Tumba öfver Mörkön och Nyköping till NorrBih.
till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afl. 127 Käft. 3

Tumba —
Mörkölinjen
förkastas.

Jämförelse
mellan Jama
och Gnestalinjerna.

18 Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 160.

köping, en längd af 137,860 kilometer, helst som dess användande icke
skulle utesluta behofvet af den nuvarande enkelspåriga stambanans höjning
vid öfvergången af Södertälje kanal för undvikande af svängbro därstädes,
hvilken höjning i och för sig beräknats draga eu kostnad af omkring
2,100,000 kronor.

Sedan järnvägsstyrelsen därpå af anförda skäl uttalat sig för stambanans
framdragande öfver Södertälje stad i stället för i dess nuvarande
sträckning, anförde styrelsen vidare.

Jämförelsen vore sålunda slutligen begränsad till de båda alternativen
från Tumba öfver Södertälje stad och Lunda till Norrköping, af
hvilka det ena afveke från västra stambanan vid Järna samt det andra
skilde sig från samma stambana först vid Gnesta. Med frånseende af
den för dessa två alternativ gemensamma bandelen Tumba—Järna,
kunde jämförelsen lämpligen inskränkas till, å ena sidan, ny statsbanebyggnad
från Järna öfver Nyköping och Lunda till Norrköping samt,
å andra sidan, dylik nybyggnad från Gnesta öfver Lunda till Norrköping
i förening med utläggning af dubbelspår utmed västra stambanan
mellan Järna och Gnesta.

Af upprättade tabeller framginge, att Järnalinjen beträffande stigning,
fallande, lutnings- och krökningsförhållanden hufvudsakligen hade företräde,
under det att densamma genom sin större längd 116,759 kilometer
och kostnad 12,238,080 kronor, eller 104,815 kronor per kilometer, vore
något underlägsen sträckningen öfver Gnesta, utvisande en väglängd af
115,759 kilometer och en kostnad af 12,091,720 kronor, eller 104,456
kronor per kilometer. Dessa skiljaktigheter, utgörande i afseende på längden
1 kilometer och i fråga om totalkostnaden 146,360 kronor, vore
dock alltför obetydliga för att i någon afsevärd grad inverka på valet
mpilan de båda alternativen, hvadan jämväl andra omständigheter härvid
måste tagas i betraktande, för att en mera afgörande jämförelse
måtte kunna åvägabringas; och hade styrelsen i sådant syfte låtit verkställa
en utredning beträffande den trafik, som genom tillkomsten af nu
ifrågavarande nya statsbanelinjer från Järna och Gnesta till Norrköping
kunde förväntas komma dels dessa dels äfven förut befintliga statsbanedelar
till godo.

Denna trafikutredning utvisade, att årliga bruttoinkomsten af nyssnämnda
trafik för Järnalinjen kunde på goda skäl antagas öfverstiga
den för alternativet från Gnesta beräknade med ett belopp af 538,339
kronor, hvilket, under förutsättning att 55 procent af bruttoinkomsten
erfordrades för banunderhållet och trafikens drift — ett antagande som,

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

på grund af senaste årens erfarenhet beträffande statens järnvägar söder
om Storvik och med hänsyn till nu ifrågavarande järnvägs byggnadssätt,
hvars beskaffenhet bordo betinga särdeles måttliga underhållskostnader,
syntes fullt befogadt — motsvarade en årlig nettoinkomst af
242,253 kronor, utgörande ränta efter 4 procent å en summa af
6,056,325 kronor.

Häraf framginge, att de större trafikutsikterna för en statsbana från
Järna öfver Nyköping till Norrköping mångfaldigt uppvägde dess högre
anläggningskostnad, allt vid jämförelse med sträckningen öfver Gnesta,
omfattande dubbelspår från Järna till sistnämnda station och nybyggnad
därifrån till Norrköping — detta äfven om den förstnämnda alternativ
belastande kostnadsskillnaden, 146,360 kronor, ökades med det belopp
af närmare 105,000 kronor, hvilket i hvarje fall torde erfordras för nödig
utvidgning och förändring af Gnesta bangård samt jämväl blifvit
medräknadt i kostnaden för nyssnämnda sträckning öfver Gnesta.

Särskildt förtjänade framhållas, att den ifrågasatta statsbanans framdragande
omedelbart intill residensstaden Nyköping skulle för denna stad
medföra högst väsentliga fördelar och kraftigt bidraga till dess utveckling
och förkofran.

Enär den vägförlängning af 1 kilometer, som skulle uppstå genom
den nya statsbanans utgång från västra stambanan vid Järna i stället
för Gnesta, icke vore af nämnvärd betydelse i förhållande till anförda
beaktansvärda förmåner för såväl järnvägen som allmänheten, hvilka
skulle vara förenade med användandet af sträckningen från Järna öfver
Nyköping och Lunda, hade styrelsen funnit densamma vara att föredraga
framför alternativet öfver Gnesta och Lunda, hvadan sålunda en förbindelseled
mellan Tumba och Norrköping i riktning öfver Södertälje stad,
Järna, Nyköping och Lunda framstode såsom den, enligt styrelsens förmenande,
fördelaktigaste af samtliga omhandlade sådana förbindelseleder.

Visserligen skulle valet af Gnesta som utgångspunkt vara i viss mån
berättigad^ i händelse den understundom framkastade tanken på anläggning
af en ny järnväg från Södertälje till Gnesta med rakare sträckning
mellan dessa båda orter än den nuvarande stambanan blefve förverkligad,
men styrelsen ansåge icke några utsikter förefinnas för ett dylikt
företags genomförande, enär dels terrängens beskaffenhet syntes påkalla
så stora omvägar, att den afsedda förkortningen sannolikt icke komme
att uppgå till mera än omkring 3 kilometer, dels de af en sådan bana
genomkorsade trakterna mestadels redan förut hade bekväm förbindelse
med Norra Södermanlands järnväg och stambanan, hvadan någon nämnvärd
lokaltrafik, som betryggade järnvägens framtid i ekonomiskt hänse -

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

ende, icke vore att påräkna, dels slutligen denna järnväg i statens hand
ingalunda kunde, i fråga om trafikskötselns underlättande, ersätta ett
dubbelspår utmed den befintliga stambanan.

Anledningen Enligt de upprättade kostnadsförslagen droge den ifrågasatta nya

“niäen inT Statsbanan från västra stambanan till Norrköping högst betydligt större
kostnaden, anläggningskostnader, per kilometer räknadt, än hvad som beräknats för
andra statsbanebyggnader, för hvilka dylika förslag blifvit under senare
åren uppgjorda; men denna omständighet kunde lätt förklaras i sammanhang
med en jämförelse härutinnan emellan exempelvis, å ena sidan, förberörda
statsbana med sträckning från Järna öfver Nyköping och Lunda
till Norrköping samt, å andra sidan, den vid afgifvandet af utlåtandet under
anläggning varande statsbanan Krylbo—Örebro, för hvilka de beräknade
kostnaderna, omfattande jämväl sådana för expropriation och för anskaffning
afrullande materiel, utgjorde respektive 104,815 kronor och 70,615 kronor
per kilometer, alltså en kostnadsskillnad af icke mindre än 34,200 kronor.

Häraf belöpte sig största delen, eller närmare 23,000 kronor, på
terrasseringsarbetena, hvilka å Krylbobanan vore af jämförelsevis ringa
omfattning, under det att ett motsatt förhållande ägde rum i afseende
på den ifrågavarande nya statsbanan från Järna till Norrköping, hvars
framdragande kräfde ytterst ansenliga bergsprängnings- och jordflyttningsarbeten
i följd af terrängens brutna beskaffenhet; men äfven andra
faktorer bidroge i sin mån att höja sistnämnda banbyggnads kostnad
per kilometer i förhållande till den för Krylbobanan beräknade, och borde
bland dessa särskildt framhållas:

bangårdarnas förseende med växel- och signalsäkerhetsanordningar;
betydligare mängd vägportar och vägbroar;

kostsammare öfverbyggnad — hufvudsakligen i följd af det högre
sliperspris, som med hänsyn till rådande förhållanden måst upptagas;

dyrbarare expropriationskostnader, mestadels på grund däraf att, i
motsats till hvad för Krylbobanan ägt rum, icke några af kommuner
eller enskilda härtill utfästa bidrag funnits att tillgodoräkna;

de prisstegringar, hvilka under sista åren i allmänhet gjort sig gällande
i afseende på såväl materialier som arbeten; samt

det för diverse arbeten afsedda procenttilläggets tillväxt i förhållande
till öfriga kostnaders sammanlagda ökning.

jämvägs- Vid sammanfattning af de betydelsefulla skäl, som talade för anlägg »tyreisens

njng af öen ifrågasätta nya statsbanan i den af järnvägsstyrelsen såsom
hemställan. f5rmantigast befinna sträckningen från Järna öfver Nyköping och Lunda
till Norrköping, visade sig dessa hufvudsakligen utgöra:

Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 160.

inbesparing af de betydande kostnader, som i brist på annan utväg
säkerligen under närmaste framtiden skulle kräfvas för utläggning af
ett dubbelspår från Jama till Katrineholm i samband med enahanda anordning
å linjen Stockholm—Järna för möjliggörande af den alltjämt
växande trafikens ombesörjande på ett fullt tillfredsställande sätt;

statsbanenätets beröring med nya, rätt afsevärda trafikområden, af
hvilka residensstaden Nyköping samt de bördiga och folkrika trakterna
vid Trosa och Lunda förtjänade särskildt framhållas; samt

underlättande af nyssnämnda orters utveckling genom förbättrade
kommunikationer.

Med stöd af hvad sålunda anförts, och enär tillkomsten af en ny
statsbana i förenämnda sträckning från Järna till Norrköping skulle medföra
en förkortning af järnvägsförbindelsen mellan Stockholm, å ena
sidan, samt de södra delarna af landet och kontinenten, å andra sidan,
med omkring 17 kilometer vid jämförelse med den nuvarande öfver Katrineholm
och därmed följande tidsbesparing vid resor mellan respektive
orter, samt förstnämnda bana jämväl i ekonomiskt hänseende syntes
med skäl kunna antagas för staten lämna ett tillfredsställande resultat,
i det att, enligt förut omförmälta trafikberäkning, en ränta af omkring
4,4 procent å banans anläggningskostnad vore att påräkna, tillstyrkte
styrelsen i underdånighet anläggning genom statens försorg af en järnväg
från Järna station å västra stambanan öfver Nyköping och Lunda
till Norrköping, för hvilken anläggning kostnaden, jämväl omfattande expropriation
och anskaffning af rullande materiel, beräknats till 12,238,080
kronor, hvilken summa lämpligen kunde afrundas till 12,200,000 kronor.

Frågan om byggande af den af järnvägsstyrelsen sålunda föreslagna Anledningen
statsbana har emellertid måst hvila, enär andra stora statsbanebyggnader mld™första^a
ansetts böra i första rummet komma till utförande, därvid jag särskildt ■framläggande.
vill erinra om anläggning af längdbanan genom Bohuslän och fortsättande
af statsbanan genom öfre Norrland.

Ett steg framåt har emellertid frågan tagit genom de under se- Dubbelspårnaste
åren utförda dubbelspåranläggningarna mellan vissa stationer å anlä9gningar
västra stambanan närmast söder om Stockholm. I detta afseende tillåter "tTbL£*
jag mig erinra, hurusom 1900 års Riksdag uppå förslag af Kungl. Maj:t holmför
anläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Huddinge och
Tumba järnvägsstationer anvisat ett belopp af 900,000 kronor.

Uti statsverkspropositionen till 1901 års riksdag föreslog Kungl.

Maj.t vidare Riksdagen att till utläggning af ytterligare ett järnvägsspår

22 Kungl. Maj ds Nåd. Proposition No 160.

mellan Ålfsjö och Huddinge samt mellan Tumba och Rönninge järnvägsstationer
för år 1902 anvisa 710,000 kronor. Denna Kungl. Maj:ts framställning
blef emellertid icke af Riksdagen bifallen. Efter det ytterligare
utredning förebragts, anvisade emellertid 1903 års Riksdag på
Kungl. Maj:ts förslag 290,000 till utläggning af ytterligare ett järnvägsspår
mellan Tumba och Rönninge järnvägsstationer.

Framställ- Den 18 november 1905 inkom Kungl. Maj:ts befallningshafvande

Kull mnts i Södermanlands län med en underdånig skrifvelse, däruti Kungl. Maj :ts
befallnings- befallningshafvande, under erinran om hvad i ärendet förekommit samt
Hderman- med åberopande af hvad järnvägsstyrelsen anfört i sitt förberörda utlålands
län den tande den 28 april 1899, yttrade följande.

18 nov. 1905. på grun(j af hvad i ärendet förekommit både ortsbefolkningen med
förvissning emotsett att inom den närmaste framtiden erhålla en för
ortens utveckling synnerligen välbehöflig järnvägsförbindelse, vare sig
den skulle åstadkommas genom statens försorg, eller af ortsinvånarna
själfva föranstaltas och bekostas. Med hvarje år som gått hade behofvet
af denna järnväg allt mera gjort sig gällande. Särskild! för Nyköpings
stad, där under de senare åren den industriella utvecklingen gått
raskt framåt och flera större fabriksanläggningar kommit till stånd, hade
det blifvit angeläget att komma i snabbare och bekvämare förbindelse
framför allt med hufvudstaden men äfven med de södra delarna af riket.
Det vore ock visst, att genom ortens framåtskridande i utveckling utsikterna
för den blifvande järnvägens räntabilitet väsentligen ökats.

Emellertid hade mer än sex och ett hälft år förflutit sedan järnvägsstyrelsen
afgaf sitt förutnämnda betänkande, utan att ortens förhoppningar
på järnvägsförbindelse realiserats. Den begärda koncessionen
hade ej vunnit bifall, emedan järnvägen ansåges böra byggas af staten;
men för sistberörda ändamål hade ej heller några åtgärder ännu blifvit
vidtagna. Inom orten, hvars invånare vore beredda och villiga att
själfva söka åstadkomma den för dem oundgängliga kommunikationsleden,
kände man det svårt att år efter år nödgas vara i saknad af densamma
utan att därvid ens få något vidgöra.

Det vore för att tillmötesgå en inom orten allmänt uttalad önskan,
som Kungl. Maj:ts befallningshafvande vågade i underdånighet ånyo
påkalla Kungl. Maj:ts uppmärksamhet för denna sak. Angelägenheten
af denna banas förverkligande hade blifvit allt påtagligare. Och tillika
torde tidpunkten för ett sådant förverkligande nu vara lämplig. Statsbanan
genom Bohuslän skrede till sin fullbordan och det syntes ur
flera synpunkter vara tjänligt att, i afbidan pa andra större statsbane -

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 160, 23

byggnader, som möjligen förestode i framtiden, använda den arbetsstyrka
och materiel, som efter nu pågående byggnader blefve ledig, på
ett sadant arbete som det här ifrågasatta. Kungl. Maj:ts befallningshafvande
vågade därför, under hänvisning till de skäl, som af ortens invånare
och järnvägsstyrelsen med styrka framhållits, samt hvad i öfrigt
andragits, hemställa, att Kungl. Maj:t täcktes i nåder snarligen företaga
denna fråga till afgörande och därigenom tillmötesgå ett behof, som
vore i hög grad förtjänt af beaktande såväl ur ortens som det allmännas
synpunkt.

Kungl. Maj.ts befallningshafvandes berörda framställning remitterades
tdl järnvägsstyrelsen för afgifvande af underdånigt utlåtande.

Emellertid afhölls den 30 juli 1906 ett allmänt möte i Nyköping,
5.1 b vilket inbjudning utfärdats till »alla dem, hvilka intresserade sig
iör utförandet snarast möjligt af den utaf järnvägsstyrelsen tillstyrkta
statsbanan Järna Nyköping—Lunda—Norrköping». Vid detta talrikt
besökta sammanträde antogs en resolution af innehåll, att tidsenliga kommunikationer
vore ett oafvisligt behof för södra och sydöstra Södermanland
samt angränsande delar af Östergötland, att ytterligare dröjsmål
med anordnande af den ifrågasatta järnvägsförbindelsen ej kunde
undgå att verka hämmande på dessa bördiga och folkrika orters utveckling
samt att hos hela denna landsdels befolkning, som med växande
bekymmer sett järnvägsfrågans lösning år efter år fördröjas, rådde en
tidig önskan att en statsbana Järna—Nyköping—Lunda—Norrköping
utan vidare uppskof bragtes till utförande. Därjämte tillsattes en kommitte
med uppdrag att gifva ortsbefolkningen tillfälle att uttala sig samt
till Kungl. Maj:t frambära dessa uttalanden. I september 1906 har denna
kommitté till Kungl. Maj it ingifvit dels en af öfver 2,700 personer undertecknad
petition i ämnet, dels ock protokoll, förda vid sammanträden med
„ jäktige i Nyköping och Trosa, vid kommunalstämmor i Hölö,
Mörkö, Vagnhärad, Trosa lands-, Västerljung, Lästringe, Bälinge, Tystberga,
Bogsta, Sättersta, Helgona, Nikolai, Bergshammar, Tuna, Tunaberg
Lunda, Björkvik, Stigtomta, Nykyrka, Bärbo, Kila, Kvarsebo, Krokek
Kvilhnge och Ostra Eneby socknar samt vid municipalstämma i Oxelösund.
Så val i petitionen som i protokollen uttalades såsom allmänt
önskemal skyndsam anläggning af statsbana från Järna öfver Nyköping och
Lunda till Norrköping. Därvid hafva dock stadsfullmäktige i Trosa uttalat
sig för att järnvägen måtte få den sträckning, som uti järnvägsstyrelsens
utlåtande den 28 april 1899 funnes omförmäld under benämning
»Trosalinjen», samt kommunalstämman i Mörkö socken i första

Petitioner och
framställningar
från
ortsinvånare.

24 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o NO.

rummet uttalat sig för en sträckning från Tumba öfver Mörkön till
Nyköping. Senare bar från stadsfullmäktige i Norrköping inkommit en
skrifvelse, däri bemställes om byggande snarast möjligt af en statsbana

Järna—Nyköping—Lunda—Norrköping. _ , „

Uti en till Kungl. Maj:t ingifven skrift hafva vidare grefve i redrik
Bonde med flere hemställt, att Kungl. Maj:t måtte taga i öfvervägande,
huruvida icke det syftemål, som afsåges med ifrågavarande sammanbindningsbana,
bäst ernåddes genom utförande af en lmje från Tumba
öfver Mörkön till Nyköping. I skriften anfördes, bland annat, att
denna linje, som vore den kortaste och med sina större kurvradier
tilläte en större hastighet, bäst förverkligade hufvudändamålet att få en
bättre förbindelse mellan hufvudstaden och sydligare delar af landet; att
den genomlöpte det största nya trafikområdet, hvilket efter banans anläggande
både alla utsikter att blifva af allt större betydenhet; att fri mark
för Tumbalinjen vore att påräkna för en stor del af sträckningen och att
med hänsvn härtill äfvensom till de mindre driftkostnaderna å en kortare
bana Tumbalinjen sannolikt ej blefve dyrare än den af järnvägsstyrelsen
förordade, att, om större delen af den södra trafiken fördes fram öfver
Tumba—Mörkölinjen och Norra Södermanlands järnvägs trafik medelst
en fortsättning af denna bana fördes öfver Mälaröarna till Stockholm
hvilket järnvägsstyrelsen, äfven efter ett godkännande af dess förslag Jama

_Nyköping med framdragande af dubbelspåret öfver Södertälje kanal på

segelfri höjd vid slussen, ställde i utsikt — bibehållandet af den nuvarande
bansträckningen mellan Igelsta och Saltskog med svängbron öfver
Södertälje kanal ej torde förorsaka järnvägs- eller kanaltrafiken namnvärda
framtida svårigheter; samt att Tumbalinjen för försvaret kunde
blifva af högsta värde.

Järnväg**- Den 24 november 1906 afgaf järnvägsstyrelsen utlåtande öfver

reisens utiå- Kungl. Maj:ts befallningshafvandes i Södermanlands län skrivelse den 1»
^november4 november 1905 och ortsinvånarnas nyssberörda framställningar i ämnet;

1906■ och anförde styrelsen därvid följande.

Hvad styrelsen i sitt underdåniga utlåtande den 28 april 1899 anfört
rörande behofvet af ifrågavarande järnvägsanläggning för tillgodoseende
af trafiken å viss del af västra stambanan gällde enligt styrelsens
mening fortfarande i oförminskad omfattning; och att behofvet af järnvägen
för de orter, hvilka af densamma skulle genomlöpas, numera
vore än större än vid tiden för utlåtandets afgifvande, framginge otve
tydigt af innehållet i förenämnda petitioner och protokollsutdrag.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o ISO.

I fråga om den för banan lämpligaste sträckningen hyste styrelsen
_ fortfarande den uppfattning, som styrelsen i sistberörda underdåniga
utlåtande uttalat; och hemställde styrelsen med anledning däraf,
att omtormäida framställningar rörande banans framdragande med annan
sträckning icke måtte till någon Kungl. Maj:ts åtgärd föranleda. Styrelsen
hade sa mycket mindre haft anledning frånträda sin nyssnämnda
uppfattning, som dels. den af Kungl. Magt den 8 mars 1901 tillsatta
bangardskomimttén i sitt till Kungl. Maj:t den 2 september 1905 aflåtna
betänkande uttalat som sm mening, att västra stambanans nuvarande
sträckning mellan Gnesta och Stockholm borde i mera hufvudsakliga
delar bibehållas, dels den i samband med nu ifrågavarande järnvägs
byggande i styrelsens underdåniga skrifvelse den 28 april 1899 omförmalda
dubbelspåranläggningen å nyssberörda stambana på grund af
Kungl Mapts och Riksdagens beslut redan blifvit utförd från Huddinge
öfver lumba till Rönninge.

Vidkommande åter järnvägens anläggningskostnad, hvilken beräknats
till 12,238,080 kronor, hade styrelsen vid granskning af det uppgjorda
kostnadsförslaget funnit en ökning af åtskilliga af de däri upp iafk

f nnÅS!:eriia VSP\ a*'' noc*en'' Denna ökning, hvilken uppginge till
1,351,000 kronor, hade föranledts hufvudsakligen dels af ökadt behof af
lokomotiv. och vagnar, hvilket i förening med de stegrade arbets- och
materialprisen orsakat en höjning af anslagsbehofvet för rullande materiel
tran det i 1899 års kostnadsförslag upptagna belopp 7,500 kronor per
kilometer till enligt nu verkställda beräkningar erforderliga 10 000
kronor per kilometer eller med sammanlagdt 292,000 kronor, dels af de
sedan forslaget uppgjordes, jämväl i öfrigt stegrade arbets- och materialprisen,
hvilka . åstadkommit en ökning i kostnaderna, utom för rullande
materiel, särskild! för stängsel, rälsläggning, ballastning och banbevakningsbostäder
med sammanlagdt omkring 500,000 kronor, dels däraf,
7* lo*omotivaxeltaycket numera ansåges böra beräknas till 18 ton i
stallet för såsom i kostnadsförslaget 14 ton, hvilket medfört en höjning
åt kostnaden för broöfverbyggnaderna med omkring 9,000 kronor, dels
ock slutligen däraf, att efter förslagets upprättande på grund af Kungl.
Maj:ts nådiga bref till järnvägsstyrelsen den 16 februari 1903 tillkommit
åtskilliga föreskrifter om tjänstledighet med bibehållen aflöning och reseersättningar
åt schaktmästare och materialvakter vid statens järnvägsbyggnader
äfvensom i ifråga om beredande af bättre bostäder och anskatfande
af bocker. och tidningar åt de vid järnvägsbyggnaderna anstallda
arbetare, hvilket. allt medfört en höjning i de beräknade kostnaderna
för arbetets ledning och förvaltning med 550,000 kronor. SamBih.
till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 127 Haft. 4

26 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

manlagda beräknade kostnaden för järnvägen skulle alltså, inklusive
kostnaden för expropriation af mark och för anskaffande af rullande
materiel, komma att uppgå till 13,589,080 kronor eller 116,386 kronor
per kilometer.

Då styrelsen emellertid föreställde sig, att, om Kungl. Maj:t och
Riksdagen beslutade, att ifrågavarande järnväg skulle anläggas på statens
bekostnad, därvid komme att, liksom vid anläggning af statsbanor
under senare åren ägt rum, uppställas såsom villkor, att statsverket
icke drabbades af några kostnader för jordlösen, skadeersättningar och
dylikt, torde ofvannämnda kostnadssumma kunna reduceras med ett belopp
af 325,580 kronor, motsvarande den beräknade kostnaden för förvärf
af för järnvägen erforderlig mark med mera, och skulle således
statsverkets utgift för banan blifva 13,263,500 kronor, hvilket belopp
lämpligen torde kunna afrundas till 13,300,000 kronor eller 113,910
kronor per kilometer.

Ehuruväl till följd af den högre anläggningskostnad, som, enligt
hvad sålunda nämnts, järnvägen skulle komma att draga, banans ekonomiska
resultat enligt förut nämnda trafikberäkning icke skulle blifva
fullt så godt, som i styrelsens förberörda utlåtande angifvits, torde dock
på grund af det ekonomiska uppsving, som jämväl uti ifrågavarande
trakter af vårt land under de senare åren inträdt, trafiken å banan böra
kunna antagas blifva ej oväsentligt större än som vid uppgörandet af
trafikberäkningen kunnat förutsättas samt sålunda lämna ett fullt så
godt resultat, som förut beräknats.

På grund af hvad sålunda anförts, hemställde styrelsen i underdånighet,
att Kungl. Maj:t täcktes föreslå 1907 års Riksdag besluta, dels
om utförande genom statens försorg af en järnväg från Järna station å
västra stambanan öfver Vagnhärad och Nyköping förbi Lunda till Norrköping
för en beräknad kostnad af 13,300,000 kronor med rullande
materiel, dels att för påbörjande af nämnda anläggning anvisa för år
1908 2,000,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att däraf under år
1907 förskottsvis utanordna 500,000 kronor.

Såsom villkor för järnvägens byggande med statsmedel borde föreskrifvas,
att landsting, kommuner eller enskilda skulle utfästa sig

att kostnadsfritt för densamma upplåta:

dels för all framtid

all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallellvägar,

all mark för banbevakningsområden, hållplatser, bangårdar och
vattenstationer med tillhörande ledningar,

Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 160.

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans
medellinje samt, där arbetets beskaffenhet betingade en större bredd,
hvad som i sådant hänseende erfordrades med all å den upplåtna marken
växande skog,

all mark för till följd af järnvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar,
äfvensom

rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbyggnaden
och för banans trafikerande med mera erforderligt vatten, samt att,
där område icke ansåges böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och
för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning,
dels och under arbetets fortgång

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- eller
grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår äfvensom för vattentagning
behöflig mark, att vid arbetets slut aflämnas i då befintligt skick,
att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelse att lämna ersättning
för husflyttningar och olägenheter till följd af försvårad brukning
och förlängda vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet
de vara måtte, som kunde anses härflyta af det genom järnvägens
anläggning orsakade intrång, samt

att, när och hvar Kungl. Maj:t så pröfvade nödigt, vid banlinjen
till i orten gångbart pris tillhandahålla järnvägsbyggnaden sågtimmer
till ett sammanlagdt antal af 200 stycken per kilometer af banans längd,
allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende därutinnan kunde komma att brista.

Beträffande utsikterna för den af järnvägsstyrelsen förordade linjens vidare utred.
ekonomiska bärighet tillåter jag mig att hänvisa till en af föreståndaren nin9 om
för järnvägsstyrelsens milkontor Adolf d’Ailly uppgjord promemoria TaSSS"*
(Bil. B.) y

Uti underdånigt utlåtande den 17 december 1906 har järnvägsstyrel- jämvägssty
sen afstyrkt bifall till en af P. Emil Lindahl med flera i Trosa gjord, relsens utlåta
styrelsen remitterad framställning, att Kungl. Maj:t måtte låta vid- tan£JSL1
taga åtgärder för byggande snarast möjligt genom statens försorg af
en järnväg från Tumba station å västra stambanan genom Grödinge och
Mörkö socknar förbi Tullgarn, utefter Fjärdsvallslandet öfver Anderik
och Trosa stad till Norrbystugan samt vidare öfver Nyköping och Lunda
till Norrköping.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 160.

Nytt yttrande
af chefen för
generalstaben.

Departements chefens yttrande.

Chefen för generalstaben, från hvilken nytt utlåtande infordrats, har
i underdånig skrifvelse den 10 april 1907 meddelat, att han, med hänsyn
till den redan befintliga tryggade järnvägsförbindelsen öfver Katrineholm,
ej hade något att erinra mot den föreslagna sträckningen, äfvensom
att de tekniska bestämmelser, järnvägsstyrelsen tänkt sig för ifrågavarande
bana vore militäriskt tillfredsställande.

Den föregående framställningen visar, med hvilket lifligt intresse
ifrågavarande järnvägsföretag redan från början omfattats och allt fortfarande
omfattas af ortsinvånarna. Tvifvelsutan skulle, därest begärd
koncession erhållits, en järnväg i dessa trakter långt före detta hafva
kommit till stånd. Äfven för koncessionssökandena framstod det emellertid
såsom riktigast, att järnvägen byggdes såsom statsbana, och det
synes mig också, som om tanken på en enskild järnväg här bör vara
utesluten.

Genom den föreslagna banan vinnas nämligen två för statens järnvägar
viktiga önskemål. Dels kommer förbindelsen mellan Stockholm
och sydligare delar af landet att ej obetydligt förkortas, dels besparas
åtminstone för en afsevärd tid framåt en eljest erforderlig dubbelspåranläggning
å en del af linjen Stockholm—Katrineholm. Visserligen
kommer anläggningen af en ny järnväg att draga större kostnad än
en dubbelspåranläggning vid den redan befintliga linjen, men detta
motväges dels af den nämnda vägförkortningen dels ock däraf, att den
föreslagna järnvägen kommer att genomlöpa folkrika och bördiga
trakter, som utan tvifvel skola tillföra densamma en afsevärd och lönande
trafik.

Beträffande den sträckning, som järnvägen bör erhålla, torde af
skäl, som järnvägsstyrelsen framhållit, sträckningarna öfver Trosa stad
och öfver Ålberga ej böra ifrågakomma. Af de tre hufvudlinjerna föreligger
i fråga om Tumbalinjen inga ritningar och ej heller någon utredning
om dess ekonomiska förutsättningar, men finner jag i likhet med
järnvägsstyrelsen denna linje, ehuru den erbjuder en något kortare
väglängd, på grund af den höga anläggningskostnaden icke kunna
förordas. Vid jämförelsen mellan Tumbalinjen samt de båda andra
linjerna är också att taga i betraktande, att dubbelspåranläggning
redan blifvit utförd mellan Tumba och Rönninge.

Gnestalinjens företräden framför Järnalinjen ligga i den en kilometer
kortare sträckningen samt i den något billigare anläggningskostnaden.
Dessa företräden uppvägas dock mångfaldigt af de bättre trafik -

Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 160.

utsikterna å Järnalinjen, hvilken skulle komma att blifva till större
gagn för allmänheten och särskildt för Nyköpings stad.

Linjen Järna Vagnhärad—Nyköping—Lunda—Norrköping synes
mig alltså framstå såsom den fördelaktigaste sträckningen.

Med hänsyn till järnvägens stora betydelse för de orter, den kommer
att genomlöpa, anser jag, i likhet med järnvägsstyrelsen, att för
anläggning af ifrågavarande järnväg på statens bekostnad bör uppställas
såsom villkor, att statsverket icke drabbas af några kostnader för jordlösen,
skadeersättningar och dylikt. Bland de föreslagna villkoren hafva
Jämväl upptagits bestämmelser, hvarigenom staten uttryckligen skulle
tillföi säkras för banans anläggning och trafikerande erforderligt vatten.
Vidare hafva villkoren kompletterats med ett tillägg om att markupplåtelsen
skall innebära förpliktelse att lämna ersättning för husflyttningar,
som orsakas af järnvägens anläggning. Dessa bestämmelser hafva
visat sig vara beböfliga, för att staten, såsom afsedt är, skall undgå
alla kostnader af ifrågavarande slag. Dessutom torde bland villkoren
böra upptagas uttryckligt stadgande därom, att vederbörande skola utan
kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen öfverlämna alla
för erhållande af lagfart å den upplåtna marken erforderliga handlingar
och kartor.

I detta sammanhang tillåter jag mig att erinra om angelägenheten
däraf att redan vid första upplåtelsen af mark för bangårdar och hållplatser
af vederbörande äskas så stora områden, att framdeles möjligen
erforderliga utvidgningar må kunna äga rum. Det har nämligen understundom
visat sig, att nödiga utvidgningar mött svårigheter på grund
af det begränsade utrymmet. Vid bestämmande af den för järnvägen
beböfliga mark torde äfven böra tillses, att plats erhålles till anordnande
af rymliga bostäder, om möjligt egna hem, åt järnvägens personal.
Någon så särdeles stor ökad kostnad för vederbörande upplåtare torde
härigenom ej uppstå, da marken före banans anläggning'' i regel ei har
så stort värde.

Inom Riksdagen har upprepade gånger, då anslag till järnvägsbeviljats,
uttalats önskvärdheten af att entreprenadsystemet
i största möjliga omfattning måtte komma till användning vid byggnadsarbetena.
Särskilda sakkunnige, som efter Kungl. Maj:ts bemyndigande
tillkallats för att afgifva yttrande och förslag huru ledningen af och
tillsynen öfver nya järnvägsanläggningar för statens räkning borde för
framtiden lämpligast ordnas, hafva i sitt den 30 mars 1906 afgifna
yttrande uttalat sig i samma riktning. Äfven jag finner denna tanke
vara värd synnerligt beaktande; och synes mig därför, därest beslut

30 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

kommer att fattas om byggande af ifrågavarande bana, böra tagas i
öfvervägande, huruvida icke byggnadens utförande bör öfverlämnas på
general entreprenad; den föreslagna banans läge nära Stockholm och
i en folkrik bygd torde nämligen innebära förutsättningar för att enskilda
personer skulle kunna åtaga sig och på ett tillfredsställande sätt
utföra byggnadsarbetet.

Samtidigt med det jag anmäler föreliggande fråga om anläggande
af en statsbana mellan'' Järna och Norrköping, ärnar jag inför Kungl.
Maj:t framlägga förslag om byggande af statsbanor mellan Bastuträsk
och kusten vid Skellefteå, mellan Ålfsby och Piteå och en del af den
s. k. inlandsbanan. Riksdagen har redan till fortsättande af norra
stambanan mellan Morjärv och Lappträsk för år 1908 anvisat 1,200,000
kronor, och torde, sedan järnvägen till Lappträsk blifvit färdig, densamma
omedelbart böra fortsättas till finska gränsen. Med hänsyn till
dessa synnerligen omfattande järnvägsföretag har jag ansett lämpligt,
att en plan för banbyggnadsarbetenas bedrifvande under de närmaste
åren upprättas; och har därför på min begäran en sådan, afseende
åren 1908—1913, uppgjorts inom järnvägsstyrelsen.

Denna plan ter sig på följande sätt:

Jama—Norrköping .. ............

Bastuträsk—Skellefteå............

Älfsby—Piteå.......................

Morjärv—finska gränsen.........

Inlandsbanan .....................

1908

1909

1910

1911

1912

1913

2,000,000

800,000

1,200,000

2,000,000

2.300.000

1.500.000

1.200.000
3,000,000

3.200.000

1.500.000

1.300.000
3,000,000

2,600,000

1,500,000

500,000

1.500.000

2.900.000

3.200.000

2.400.000

1.500.000

2,000,000

Summa

6,000,000

8,000,000

9,000,000

7,100,000

2,000,000

De belopp, som för nu ifrågavarande anläggningar af nya järnvägar
skulle erfordras, äro ju högst afsevärda, men jag ber härvid få erinra,
att Riksdagen tidigare beviljat anslag för enstaka år till högre belopp
än de, som i planen upptagas.

Jag har för sakens belysande låtit verkställa en utredning angående
de anslag, Riksdagen under de senaste 30 åren beviljat för statens järnvägsbyggnader,
därvid jag ej tagit hänsyn till de medel, som. anvisats
för dubbelspåranordningar eller för nya byggnader och anläggningar vid
statens redan trafikerade järnvägar. Denna utredning ger vid handen,
att dessa anslag uppgått till

Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o ICO.

år

1877 ........................	................ 6,000,000 kronor
1878 .........................	................ 8,350,000	B
1879 .....................	................ 8,470,000	B
1880 ..................,.......	............... 5,100,000	B
1881 ...........................	................ 2,500,000	B
1882 ........................	............... 2,000,000	B
1883 ......................	................ 6,347,000	B
1884 .........................	................ 5,754,000	B
1885 .........................	............... 2,000,000	B
1886 ..................	............... 1,750,000	B
1887 ........................	............... 2,000,000	B
1888 ...........................	............... 2,500,000	B
1889 ........................	............. 4,000,000	B
1890 ......................	............. 4,665,000	B
1891 ............................	............... 5,823,000	B
1892 .............................	............... 6,800,000	B
1893 ..............................	3 700 000
1895 ..............................		B
1896 ..............................	............... 1,350,000	B
1897 ...................................	............... 4,625,000	B
1898 ...................................		B
1899 .................................	............... 8,037,500	B
1900 ...................................	............... 14,658,000	B
1901 ..................................	.............. 13,059,000	B
1902 ...................................		B
1903 ...................................	3 340 000	J)
1904 .................................	............... 4,600,000	B
1905 ..............................		B
1906 .....................................		B.

I de åren 1883 och 1884 beviljade anslagen ingå köpeskillingarna
för järnvägarna Söderhamn—Bergviken samt Sundsvall—Torpshammar.

Utöfver här ofvan upptagna belopp har Riksdagen anvisat till inköp
år 1890 af järnvägen Luleå—Gellivare 7,000,000 kronor, år 1895 af
västkustbanan 23,526,549 kronor 81 öre och år 1899 af bandelen
Frövi—Örebro 3,160,000 kronor.

Det synes mig gifvet, att det skall vara lättare att bibehålla en
god stam af arbetsledare och arbetare med en i jämn stegring fortgående
byggnadsverksamhet, än om arbetena bedrifvas så ojämnt som exempelvis
i slutet af 1890- och början af 1900-talet. Järnvägsstyrelsen

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

har också såsom sin mening uttalat, att det icke synes möta några större
svårigheter att erhålla fullt lämpliga arbetsledare för bedrifvande af arbetena
å statens järnvägsbyggnader i den omfattning, som i planen
blifvit ifrågaställd. Jag har därför icke funnit något att erinra mot den
uppgjorda planen, så mycket mindre som jag, på sätt förut nämnts, har
grundad anledning antaga, att järnvägen Järna—Nyköping—Norrköping
skall kunna utföras på generalentreprenad.

På grund af hvad jag sålunda anfört, hemställer jag, att Kungl.
Maj:t måtte föreslå Riksdagen

att, under förbehåll att här ofvan angifna villkor om kostnadsfri
upplåtelse af mark m. m. iakttagas, besluta anläggning af en statsbana
från Järna station å västra stambanan öfver Vagnhärad och Nyköping
förbi Lunda till Norrköping för en beräknad kostnad af 13,300,000
kronor med rullande materiel; samt

att för påbörjandet af anläggningen för år 1908 anvisa ett belopp
af 2,000,000 kronor, att utgå från riksgäldskontoret.

I hvad föredragande departementschefen sålunda
hemställt instämde statsrådets öfriga ledamöter; och
behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten
bifalla hvad statsrådet sålunda tillstyrkt samt befallde,
att i enlighet därmed proposition till Riksdagen skulle
aflåtas af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
O. G. Rehn.

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 160.

Bilaga A.

Öfver sikt af kostnaderna för ny statsbane förbindelse mellan västra stambanan
och Norrköping i förening med dubbelspår från Tumba.

		Läng	d.		Kos	t n a d.
Sträckningar.	Dubbel- spår.	Ny stats-bana.	Summa.	Dubbelspår utan rul-lande materiel.	Ny statsbana med rul-lande materiel.	kost	nåd.
	Meter.	Meter.	Meter.	Summa.	För km.	Summa.	För km.	Summa.	För km.
Tumba—''Vagnhärad—Lun-da—Norrköping .	_	137,860	137,860			19,269,940	139,779	19,269,940	139,779
Tumba—Igelsta— Järnvä-gens svängbro-Saltskog — Jama—Vagnhärad — Lunda—Norrköping	24,762	116,759	141,521	3,948,080	159,441	12,238,080	104,815	16,186,160	114,374
Tumba—Igelsta — Söder-tälje stad — Saltskog — J ärna—V agnhärad—Lun-da—Norrköping .........	27,997	116,759	144,756	4,120,180	147,165	12,238,080	104,815	16,358,260	113,006
Tumba—Igelsta—J ämvä-gens svängbro-Saltskog — Gnesta — Vallmyra — Lunda—Norrköping.....	42,161	98,360	140,521	4,883,480	115,829	11,156,320	113,423	16,039,800	114,145
Tumba — Igelsta — Söder-tälje stad — Salt skog— Gnesta —Vallmyra—Lun-da—Norrköping ...	45,396	98,360	143,756	5,055,580	111,366	11,156,320	113,423	16,211,900	112,774
Tumba— Igelsta—Järnvä-gens svängbro-Saltskog — Gnesta — Vallmyra — O Alberga—Norrköping...	42,161	98,314	140,475	4,883,480	115,829	11,338,520	115,330	16,222,000	115,480
Tumba — Igelsta — Söder-tälje stad — Saltskog— Gnesta —V allmyra —Ål-berga—Norrköping....	45,396	98,314	143,710	5,055,580	111,366	11,338,520	115,330	16,394,100	114,077

Kostnaden för dubbelspår från Älfsjö till Tumba 14,890 meter utgör 1,300,000 kr. eller för km. 87,306 kr.
Bih. till Riksd. Prot. 1907. 1 Sami. 1 Å/d. 127 Höft. ’ 5

Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 160.

Bilaga B.

P. M.

rörande utsikterna till ekonomisk bärighet för den ifragaställda
statsbanelinjen Järna—Nyköping—Norrköping.

Enligt en kungl. järnvägsstyrelsens utlåtande af den 28 april 1899
bifogad, på statistiska uppgifter för år 1896 grundad trafikberäkning
skulle för linjen Järna—Nyköping—Norrköping vara att påräkna en
bruttoinkomst af 1,202,757 kronor och, om driftkostnaden beräknades
till 55 % af bruttot, en nettoinkomst af 541,241 kronor, motsvarande
en afkomst af 4,4 % å den till 12,238,080 kronor beräknade kostnaden
för anläggning och utrustning med rullande materiel.

Till grund för nämnda beräkning har kungl. järnvägsstyrelsen
lagt en jämförelse med linjen Järna—Katrineholm—Norrköping, hvarvid
trafikintensiteten pr person inom hvardera linjens trafikområde beräknats
ur de kända resp. folkmängds- och fyrktalen för år 1896.

Med ledning dels af dessa mått på trafikintensiteten pr person
och dels af den för linjen Järna—Katrineholm—Norrköping kända absoluta
storleken af den icke genomgående trafiken för samma år har
storleken af motsvarande, för linjen Järna—Nyköping—Norrköping
påräkneliga trafik framkalkylerats.

Med användande af järnvägsstatistiska data för ifrågavarande år
rörande medeltransportlängder, inkomst af vissa trafikenheter och nettoinkomstprocent
har slutligen det ekonomiska resultatet för den föreslagna
linjen beräknats.

I sitt utlåtande af den 24 november 1906 rörande samma järnvägslinje
har kungl. järnvägsstyrelsen på grund af ökade materialoch
arbetskostnader samt de större fordringar på soliditet och trafikteknisk
fullkomning, som numera ställas på en statsbanelinje, beräknat
byggnads- och utrustningskostnaden till 13,263,500 kronor.

Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition No 160.

I betraktande af det ekonomiska uppsving, den ifrågaställda järnvägslinjens
trafikområde genomgått under den sedan år 1896 förflutna
tiden, anser emellertid kungl. järnvägsstyrelsen, att, ehuru anläggningskostnaden
sålunda ansenligt ökats, det ekonomiska resultatet af driften
å densamma dock skall blifva fullt så godt, som förut beräknats.

Att ett sådant antagande är fullt berättigadt, torde framgå af här
nedan följande, i enlighet med den af kungl. järnvägsstyrelsen använda
metoden utförda, direkta beräkning rörande ifrågasatta linjes
ekonomiska bärighet.

Att trafikområdet ifråga är stadt i kraftig ekonomisk utveckling,
framgår af nedanstående sammanställning rörande

linjen Järna—Nyköping—Norrköping.

	1896 3I/l2	1905 31/l2	1906 31/l2	Ökning under 1897—1906 %
Folkmängd inom trafikområdet ............	29,530	30,660	30,694	3,94
Personer per bankilometer ................	252	262	262	3,94
Fyrktal inom trafikområdet...................	276,346	457,668	500,587	81,15
Fyrktal pr person....................................	9,36	14,93	16,31	74,85
Trafikintensitet pr person..............	7,37	9,55	9,98	35,41

Man finner af ofvanstående tablå, att, medan folkmängden under
1 O-årsperioden 1897—1906 ökats med 3,94 %, har fyrktalet ökats med
icke mindre än 81,15 £, antalet fyrkar pr. person med 74,25 % och trafikintensiteten
pr. person med 35,41 %.

Med frånräknande af ändpunkten, Norrköping, är Nyköping den
viktigaste trafikkällan för den föreslagna linjen, och meddelas här nedan
några siffror, belysande den stora utveckling, som denna stad i alla
afseenden genomgått under 10-årsperioden 1896—1905:

Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition N;o 160.

Nyköping.

		1895	1905	Ökning under tiden 1896—1905
		3I/''l2	31/l-2
		antal	%

Folkmängd ...................................	...... antal	6,488	8,363	1,875	28,90
Bevillning......................................	....... kr.	17,218	29,201	11,983	69,60
Fabriker ......................................	...... antal	21	32	11	52,38
Arbetare ............ .........................	...... antal	625	1,284	659	105,44
Tillverkningsvärde .........................	....... kr.	2,960,805	5,838,280	2,877,475	97,19
Vid Nyköpings station:
afgångna resande.......................	...... antal	35,646	52,852	17,206	48,27 1
afsändt gods..............................	______ ton	9,445	16,805	7,360	77,92
anländt gods..............................	...... ton	9,822	28,465	18,643	189,81 \|
rörelsen bevillningstaxerad till ...	..... kr.	22,318	52,005	29.687	133,02 ,
Vid Nyköpings hamn:
ank. och afg. fartyg....................	...... antal	570	928	358	62,81
dräktighet.................................	...... ton	54,454	75,695	21,241	39,oi

De siffror rörande Nyköping, hvilka kunnat erhållas för år 1906,
förete en fortgående ökning. Så har exempelvis bevillningen för detta
år i förhållande till den för året förut ökats med 13,53 %, antal afgåugna
och anlända fartyg med 41,06 % och dessas tontal med 48,25 %. Vid
Nordiska kompaniets verkstäder, hvilka år 1905 ännu ej voro fullt
färdiga, utgjorde tillverkningsvärdet detta år 479,675 kronor, men hade
år 1906 ökats till omkring 700,000 kronor.

En synnerligen kraftig utveckling företer jämväl Oxelösunds municipalsamhälle,
hvilket för järnvägen ifråga blir af stor betydelse. Bevillningssumman
för det område, som nu bildar detta samhälle, utgjorde
år 1895 1,832 kronor, men hade år 1906 ökats till 13,819 kronor eller
med 654,31 %. År 1895 afreste från Oxelösund station 19,334 personer
och afsändes 36,468 ton gods; motsvarande tal år 1905 voro 29,268
personer och 95,804 ton gods, utvisande en ökning under 10-årsperioden
1896—1905 af resp. 51,38 % och 162,71 %.

En transportartikel af mycket stor vikt för den ifrågaställda järnvägen
är mjölk, som utan tvifvel i stora mängder kommer att införas

Kunyl. Majds Nåd. ''Proposition N:o ICO.

till hufvudstaden. Sålunda beräknas af de med mejerihandteringen inom
orten mest förtrogna personer, att från en areal af omkring 39,000
hektar inom Hölebo, Rönö och Jönåkers härader efter järnvägens tillkomst
en för närvarande icke möjlig mjölktillförsel till Stockholm af
icke mindre än omkring 22 miljoner liter årligen skulle kunna komma
till stånd. Med en beräknad årlig åtgång af 254 liter pr individ vore
denna kvantitet tillräcklig för en folkmängd af omkring 87,000 personer
eller mera än 1 t af Stockholms nuvarande folkmängd.

Då uppgifter för jämförelselinjen Järna-—Katrineholm—Norrköping
rörande dels de i slutet af år 1906 påförda fyrktalen och dels trafikens
storlek under samma år icke ännu kunnat erhållas, hafva siffrorna för
år 1905 måst läggas till grund för trafikberäkningen rörande linjen
Järna—Nyköping— Norrköping.

Enligt kungl. järnvägsstyrelsens beräkning var år 1896 det antal
resande, som borde tillgodoräknas jämförelselinjen Järna—Katrineholm
—Norrköping, 397,602 eller 2,967 resande pr. bankilometer, och den
transporterade godsmängden, inklusive lefvande djur, 226,988 ton eller
1,694 ton pr. bankilometer.

Motsvarande siffror för år 1905 utvisa ett antal af inalles 606,217
resande och 267,511 ton gods eller 4,524 resande och 1,996 ton pr.
bankilometer.

Med användande af de för år 1905 funna talen och med tillämpning
af kungl. järnvägsstyrelsens beräkningsmetod erhålles för linjen
Järna—Nyköping—Norrköping slutligen en bruttoinkomst af

för resande

» gods......

eller tillsammans kronor 1,482,713: —.

kronor 654,757
» 827,956

samt

Vid östra stambanan, hvilken väl får anses närmast jämförlig med
här ifrågavarande linje, uppgick nettobehållningen till 46,2 procent af
bruttoinkomsten, och detta trots de betydande kostnaderna för den långväga
trafiken med dennas nattåg, större hastighet in. m., samt trots den
med ökadt afstånd sjunkande godstariffens inverkan.

Om därför nettobehållningen för linjen Järna—Nyköping—Norrköping
antages uppgå till 45 procent af bruttot eller till samma procent,
som förut beräknats af kungl. järnvägsstyrelsen, hvilket åtminstone
ej torde kunna anses för högt tilltaget, erhålles såsom nettoinkomst
667,221 kronor. I afkomst å den numera beräknade byggnadsBi/i.
till Riksd. Prat. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 127 Höft. 6

Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 160.

och utrustningskostnaden, 13,263,500 kronor, skulle alltså linjen Järna—
Nyköping—Norrköping lämna 5,03 procent.

Af ofvan rörande denna linje för år 1906 anförda tal, Indika resultera
i en trafikintensitet pr. person inom trafikområdet af 9,98 mot
9,55 för år 1905, är det tydligt, att det ekonomiska resultatet blifvit än
bättre, om beräkningen kunnat baseras på siffrorna för detta år.

Stockholm i mars 1907.

Adolf d''Ailly.

Stockholm. K. L. Beckman» Boktr., 1907.

''A,-Av

(£*7\ V, .åt - ATIf

r-r„r-"--T-r-/ ar^i^TA—•—v v :FT‘"m,"cmJi*\''\:m&a9—awarop—"Tv-Tw?«c T3

*''• W av >• i

JSWs

?S/J«*-

to ° St

rsiÅgc/t+Um

]\ mSskeäaM

\i.vikfn

\ i LSkäJby

’uUeMuu. -mAvv^v gMrr^

\ yJSÄÄl; \

OST fJ? REKARNE

V fevS TER/ R P K A R N -ESSE JOrf ^ ;**w $T V A

&&*a Jo S _ lAAA-,

''. Vin

sb^K ''''f*rVf:

Slåfan

HAUSTA

EGLING

Urstét

bada!/

A K ER s

fars*

/A_/ SMu/ulbv J-C® A CT AA,.

*ä?sääe

So deri/:

a a/i wto

^Hd/tle/r Byr/a/f/MA

StS/isbj,

Castor,p

o.^e;

*y*90

uhorna

JjRöniUo

WPo$a,

tafLP°~

^ Siatdsör

J\)*Tandtorp

f Astjprp

Jurnal

SÖDER?

K/irlfdaJ fl ''Strg \

, Dav then.'' \

Sund -

Pfiftteräfr''* SVAR T LOS A . Hd Mnsrna, [jfrC

KL tf" v 4 « KbrpNorrby MW,

/r0W tf >•'' j rw,/.J:Aii*rV Sunden,

2^ TTvy • » dnomjae /L, / / m«auun:vi\:1''w._/;/,

ÄJSÄ

,|OI0I^

Du like

ii«wyi

O K

Sundem

EtetQ&^T/orsto

orma

V.Ha»iäW

. ,<AAj

BotttUiknu Vw&irAt»>s -..A]A

fmrtgo i * SkVysSK r7*rv :

\ortoru)

?Utqair~

ffof/u stag*,, .p jljtj&rf K \. \ 4boiJ/.

*”* X% “W

daglön) ''A Mé*arrS-£ < SEspluh

Groptorp; j\H\i.ttorp

- F..Öv.« r:-r / Åtu tv fn %

jBröta.e y\ Horn»nar

J t&hakdli?'' ) fynefiog

,T, fåle

1. Slån

f/o r-*". » ,1 i. t.

V: > tx® » •> ra /

tkfrrbjr

O (g VÄRN

au ^''^''''•'';MES

tiashMm''

Jfc/rz/y

A AAArTW^^V

Ingehitorp y*vx2>

S/öhWm.

r (IBetaHäfuj \ Q

\5äL$verC

fiV A ^Sormitfa.

truwftotrn

Knutstrt<^-

1 ^SÖKs/fäSTr V

ahbtrte ^

lm JKTsahA’ Vk VVs

V<ttUv>

olusu

dtL. \f

Lund.

to/tr^A7?dö Stt /u^jo1 \

FosswrA

arts/o

•“ v,(5V Kiack^a SUbrniye Sårby

%0n''odf2

''AHäÄ%''^ r>

i ,K -o",

;u<

y<frrda&§\ \

Våday

jwA/

/"''v

LSVri/rfjste

07 n

Acksjövik

Uroövi--.

Sto/ttr*tg£ * ^

Kolbod

ym v*

27/JdwnW A A^ \ Oj « ^

J/c//y/^wA j|S

w*Jcrnboh

MtLLsun.

Bjomdalen

f> ^Xvli/Ufsto/p
iBrogtgm

.—4 lyjjyoniäng

ättto

V Tbro^y ^Järtlotlay

^d)jupvik
6Xfi\ KäUvik

Köpsfudt AA''1

loTislorp fy

r s»a

^jytp%bvitoihjp^,y

fälftorp

angpru/V,

tor/r Stdfhäjla- A

k ''A—''-. ifO^

\tfWSbn.

Hos/tle

utslwv „ / Vdluifje* -

Ö NÅ K E

\ ^y^JTänu^ti/rjt i|

''%S*s ''^?

MOTOWfiTJTW -

qv>- ,Vddrrfytunri

ikimme

. y» T

i\St/yistorz/+, Eslul&ffiJ;

''/Djup#

rvedurn „ / åt

iArnitok

,- Afse

A kersttt ■, ^A»J%ilrt-orp,

Stats)o
$verish/f<j

“Sfr*» *x b»

• • iA ^<SS<k åtra*

^ .....

Krif ^

y,:"^ :"'' Ä

-yd) f/Vl. set

, <'' ^Tllii^t*

Luta 0 4-<r /

; Bayrwrm

jWW»W«
.^réfa- c -''lG
»A/r

ERAFVCRSFORS

''\dUxt

{ ng-eUrnosS&'',Prontonty°W/rufc-m\ Jfäyxy-\ v)

)*&*......*CC" **P°bCÉ

''jude/''s,cr"^ini sXds*.AJxhi rStA V#«

rcJaitl

'''' yufifhiy£r^~>r,W

xi,-Ä yTTS^

1qrmprbntkef

i Tmontog^/g,

ro (fnas

nalxn^

Dtnro* O. •

ApA.» / S-taonä

° Bni

nas

»tätlen *A rfogrntvnma/

A rreMJe^

yr< 0 -----

/ (f äL-J åtH.Bj‘''m

/ ** 0v (Mm/O J

’« y ■

V®^~« r\ ''S^ VA ♦
\ \\l°» \>-AO l

> -vo ''KÄhm&L o 9 ’

\ VjsiW 9 ^ ''

aM^b^Vöxdexv f /Vsf i> ^

7 • ^^vtvrew l(<i\ o «a

; ^V\

Sforham/i*

*L ajuivort

åftgdtidm

IRR KÖPING^

MJreta«L^grNA"^""VjiSgö i L 6\ IN G Sfe Hd IS.

''"V - t Jun*?1 iO&åAadfäM&^^toxrAfi*
I MJRGS/|///W" .ife/.wW^S^nesTAO ^ J,;.,
oxstall EaMvtorfMCä oAshbftid Fiirins»''

Ä< Lamt/ \%>t<»f>en/ c=^viu-^ “

/ \J > / ■_./N\J’ é_ / Strnso^k^téö/10 -*<fc ° *

c^tal^^avia

^ CtycLs?-l''ta d?lånt f*a na t v-c^icvt fiepintj.

ft m 11 v:

ikvnil*« S-eAa •

^Vt>vi £v» - t-l l3ä ia.i.\

skfUj!S?f}^ “g^

Brink _

tKjui-itml Å''^stor,7W‘

rYt.-ttgti.

SVEN NER’
SY I

ilt ditujstu

i\»«''W .

HÄHABSMANIMAR VV ''S^ ^ ? 0*

•'' •*-

iOsaTtcf:: ^ C ">€» ? .•»

._____ tyävti-v(^vx*1 ^•

____«? ku» ?(*t» - <rvC4t^^>vn n- va - i t/i i \^vx.

MMaaaiMMaB------- - - <£Wi»lT LOa - ÄllTtt.

mmmm i fc»i va^tvu*/ ^tuvKl’aKa:4i

c^flafa •I •• hOOftOO

T_£ • <g --- -^

^of.^iM-ipn Mrtf''* bit /Viij-''I •;* -kli