Kungl. Maj.ts proposition nr 81 år 1963 (Proposition 1963:81)

Kungl. Maj.ts proposition nr 81 år 1963

Nr 81

Kungl. Maj-.ts proposition till riksdagen angående vissa anslag
för budgetåret 1963/64 till statens järnvägar m. m.;
given Stockholms slott den 1 mars 1963.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

Gästa Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

1. För budgetåret 1963/64 äskas anslag till driftbidrag till statens järnvägar
och till underskott å statens järnvägars fond med oförändrade belopp
om 80 resp. 50 mkr.

2. 1961 års bemyndigande för järnvägsstyrelsen att beställa en ny tågfärja
föreslås utvidgat till att omfatta antingen en storfärja för trafik enbart
på linjen Trelleborg—Sassnitz eller en mindre färja som även kan
tjänstgöra som reserv på linjen Malmö—Köpenhamn.

3. Förslag framlägges till ny transportorganisation inom statens järnvägar
för fraktstyckegodstrafiken, s. k. knutpunktstrafik. För om- och tillbyggnader
av godsmagasin i samband med omorganisationen äskas ett
anslag av 12 mkr. för budgetåret 1963/64.

1—4654 03 Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 81

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 1 mars 1963.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Lindström, Länge, Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman,
Johansson, af Geijerstam, Holmqvist, Aspling.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler
-—- efter gemensam beredning med cheferna för finans- och socialdepartementen
— frågor om vissa anslag för budgetåret 1963/6i till statens järnvägar
m. m. samt anför följande.

Vid min anmälan i årets statsverksproposition av frågorna om driftbidrag
till statens järnvägar och om underskott å statens järnvägars fond
(bil. 8 p. 98 och 105) anförde jag, att 1953 års trafikutredning framlagt
förslag som berörde frågeställningar av stor räckvidd inom svensk trafikpolitik.
Beredningen av hithörande spörsmål, innefattande även frågan om
driftbidraget till SJ, beräknades bli slutförd i sådan tid att en proposition
kunde föreläggas vårriksdagen. I avbidan härpå föreslog jag att de båda
anslagen till SJ:s drift skulle i riksstatsförslaget uppföras med preliminärt
beräknade belopp av samma storlek som för innevarande budgetår. I avbidan
på en särskild proposition i ämnet beräknades sålunda 80 mkr. till
driftbidrag till statens järnvägar och 50 mkr. till underskott å statens järnvägars
fond.

Beredningen av frågan om riktlinjerna för den framtida trafikpolitiken
har ej kunnat slutföras i sådan tid, att proposition i ärendet kan framläggas
inom den för anslagspropositioner stadgade tiden. Med hänsyn härtill anhåller
jag att nu få ta upp frågan om anslagen till SJ:s drift för nästa
budgetår till separat behandling.

I det följande avser jag också att anmäla två frågor om komplettering
av SJ:s investeringsplan för budgetåret 1963/64. 1

[1] Driftbidrag till statens järnvägar

Anslag Nettoutgift

1961/62 .............................. 80 000 000 80 000 000

1962/63 .............................. 80 000 000

1963/64 (förslag) ............... 80 000 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1968 3

I enlighet med de riktlinjer som angivits i proposition 1958: A 771 har
statens järnvägar sedan budgetåret 1958/59 erhållit ett årligt driftbidrag
som kompensation i viss utsträckning för sådana icke företagsekonomiskt
motiverade prestationer, som statsbaneföretaget har att utföra. Driftbidraget
har utgått med 100 mkr. för ettvart av budgetåren 1958/59 och
1959/60 samt med 80 mkr. för ettvart av budgetåren 1960/61—1962/63.

Järnvägsstyrelsen

I skrivelse den 30 augusti 1962 har järnvägsstyrelsen föreslagit, att driftbidraget
skall höjas till 170 mkr. Styrelsen anför i huvudsak följande.

Inkomsterna av SJ:s rörelse under budgetåret 1961/62 utgjorde 1562
mkr. inklusive det av statsmakterna anvisade driftbidraget om 80 mkr.
Utgifterna uppgick till 1 428 mkr. före avskrivningar. Driftöverskottet blev
därmed 134 mkr. För avskrivningar togs i anspråk 191 mkr. varför ett
underskott om 57 mkr. uppkom, att jämföras med ett underskott om 20
mkr. budgetåret 1960/61. Efter en räntefot av 4,75 % uppgick räntan på
det i medeltal disponerade statskapitalet under budgetåret 1961/62 till 105
mkr., varför underskottet om hänsyn icke tages till driftbidraget totalt kan
beräknas till 242 mkr., att jämföras med 202 mkr. för budgetåret 1960/61.

Genom det av 1958 års B-riksdag i princip godtagna driftbidraget har
statens järnvägar avsetts få möjlighet att på ett riktigare sätt än förut
anpassa taxorna till kostnads- och konkurrensförhållandena på det trafikstarka
järnvägsnätet. Förutsättningar skulle härigenom skapas för en friare
konkurrens mellan de olika transportmedlen. I avvaktan på statsmakternas
omprövning av bidragsfrågan i samband med ställningstagande till 1953
års trafikutrednings förslag har bidragsfrågan lösts provisoriskt. De i driftbidrag
hittills utgående beloppen har endast delvis täckt de för motsvarande
prestationer beräknade underskotten.

1953 års trafikutredning har ingående behandlat frågan om i vilken
utsträckning statens järnvägar bör kompenseras för driften av de trafiksvaga
järnvägslinjerna. Utredningen framhåller härvid bl. a. att intäkterna
från de trafiksvaga järnvägslinjerna icke täcker kostnaderna för dessa linjers
trafikering. Detta medför, i den mån SJ måste göra taxepålägg på sina
bärkraftiga linjer för kostnadsutjämning, risker för avledning av transporter
till konkurrerande transportmedel, vilken icke betingas av deras
tekniska och kommersiella överlägsenhet. Detta kostnadsutjämningssystem
mellan affärsbanenätet och de trafiksvaga järnvägslinjerna kan
icke längre godtagas ur vare sig järnvägsekonomisk eller samhällsekonomisk
synpunkt. Utredningen har därför funnit att driftbidraget till statens
järnvägar i princip bör helt täcka underskottet av de trafiksvaga järnvägslinjernas
trafikering.

Bidragsbehovet för budgetåret 1963/64 har av utredningen prognostice- 1

1 Rrop. 1958: B I bil. 8, SU B 0 p. 3, Rskr B 74.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

rats till 151 mkr. Med beaktande av de efter beräkningstillfället inträffade
höjningarna av kostnads- och taxenivåerna har styrelsen beräknat behovet
till 170 mkr. Styrelsen framhåller att de fortlöpande förändringarna i löne-,
pris- och taxenivåerna dessutom gör en slutjustering av de årliga bidragen
nödvändig.

Då de driftbidrag, som beviljats under den hittillsvarande provisorieperioden,
endast delvis täckt underskotten på de trafiksvaga järnvägslinjerna,
har det icke varit möjligt för SJ att i önskvärd omfattning genomföra
den avsedda anpassningen av taxorna till kostnads- och konkurrensförhållandena
på affärsbanenätet. Särskilt under de senaste åren har utrymmet
för den avsedda taxepolitiken varit snävt. Styrelsen erinrar om att
driften av de trafiksvaga linjerna icke är den enda form av underskottstrafik,
som statens järnvägar alltjämt har att ombesörja. Även viss kortväga
trafik på affärsbanenätet är olönsam.

Järnvägsstyrelsen har vidare i skrivelse till riksrevisionsverket den 26
november 1962 framlagt en prognos för SJ:s driftresultat under budgetåret
1963/64. Härvid har förutsatts i stort sett oförändrad pris- och lönenivå,
person- och godtrafik exklusive lapplandsmalm av oförändrad omfattning
samt en ökning av transporterna av lapplandsmalm vid nu gällande taxenivå.
Inkomsterna, exklusive driftbidraget, har upptagits till 1 585 mkr.,
driftutgifterna till 1 480 mkr. och avskrivningarna till 205 mkr. Underskottet
skulle således bli 100 mkr. exklusive driftbidrag och räntekostnader.

I en inom järnvägsstyrelsen den 26 februari 1963 gjord kommentar till
kalkylen har anförts, att det inte nu är möjligt att med någon större grad
av säkerhet bedöma hur det allmänna kostnadsläget kommer att utvecklas
t.o.m. budgetåret 1963/64. Likaså är konjunkturutvecklingen och dess inverkan
på SJ:s trafik under nämnda period mycket vansklig att förutsäga.
Med hänsyn till osäkerheten på såväl inkomst- som utgiftssidan synes
det dock realistiskt att räkna med att SJ:s underskott kan bli av storleksordningen
130 mkr. före driftbidrag.

Departementschefen

Såsom jag inledningsvis anfört har beredningen av det omfattande
frågekomplexet rörande riktlinjerna för den framtida trafikpolitiken ännu
inte hunnit helt slutföras. Jag räknar emellertid med att proposition i ämnet
skall framläggas under vårsessionens slutskede för att kunna behandlas av
riksdagen under dess höstsession.

Med hänsyn till det anförda torde även för nästa budgetår få bibehållas
nuvarande provisoriska system med dels ett driftbidrag, vilket täcker
en del av underskottet för de trafiksvaga järnvägslinjerna, dels ett anslag
för att täcka skillnaden mellan å ena sidan inkomster och driftbidrag och
å andra sidan driftutgifter och fulla avskrivningar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

Jag föreslår att anslaget till driftbidrag för budgetåret 1963/64 uppföres
med ett oförändrat belopp av 80 mkr. Vad gäller storleken av anslaget till
täckning av underskottet föreligger självfallet en betydande osäkerhet i
förutsägelser som göres lång tid före det aktuella verksamhetsåret. För ett
trafikföretag med en omsättning av ca 1 700 mkr. per år kan även relativt
små avvikelser från förutsättningarna för prognosen i fråga om kostnadsnivå,
trafikomfattning m. m. ge beloppsmässigt stora utslag i driftresultatet.
Enligt järnvägsstyrelsens bedömning skulle behovet av underskottsanslag
för nästa budgetår — vid ett driftbidrag om 80 mkr. — uppgå till
storleksordningen 50 mkr. Jag ansluter mig härtill och förordar således
att anslaget uppföres med 50 mkr., vilket innebär oförändrat belopp jämfört
med innevarande budgetår.

Beträffande anslaget till täckning av underskottet under statens järnvägars
fond gör jag hemställan under nästföljande punkt. Här hemställer
jag att Kungl. Maj :t måtte föreslå riksdagen

att till Driftbidrag till statens järnvägar för budgetåret
1963/64 å driftbudgeten under sjätte huvudtiteln anvisa ett
anslag av 80 000 000 kr.

[2] Underskott å statens järnvägars fond

Anslag Nettoutgift

1961/62 .............................. 50 000 000 50 000 000

1962/63 .............................. 50-000 000

1963/64 (förslag) ............... 50 000 000

Departementschefen

Under åberopande av vad jag anfört under föregående punkt hemställer
jag, att Kungl. Maj :t måtte föreslå riksdagen

att för Statens järnvägars fond för budgetåret 1963/64 å
driftbudgeten under utgifter för statens kapitalfonder, statens
affärsverksfonder, upptaga ett underskott av 50 000 000
kr.

[3] Utvidgat bemyndigande att anskaffa ny tågfärja

I propositionen 1961: 96 angående tillägg till investeringsplanen för statens
järnvägar föreslogs bl. a., att järnvägsstyrelsen skulle erhålla bemyndigande
att beställa en ny tågfärja. Denna avsågs i första hand för trafiken
på sträckan Trelleborg—Sassnitz (TS) men skulle även kunna tjänstgöra
som reserv på linjen Malmö—Köpenhamn (MK). Sedan riksdagen bifallit
förslaget (SU 98, Rskr. 266), bemyndigade Kungl. Maj :t järnvägsstyrelsen
den 26 maj 1961 att beställa ifrågavarande färja.

Kungi. Maj:ls proposition nr 81 år 1963

Järnvägsstyrelsen

I skrivelse den 25 januari 1963 har järnvägsstyrelsen redogjort för den
aktuella situationen beträffande frågan om anskaffandet av en ny tågfärja.

Järnvägsstyrelsen erinrar om att styrelsen i sin framställning den 16
februari 1961 om anslag till ny tågfärja uttalade, att en ytterligare storfärja
av typ »Trelleborg» skulle kräva stora investeringar i en helt ny färjehamn i
Trelleborg. Med hänsyn bl. a. härtill ansågs en något mindre färja vara
att föredraga. Denna skulle kunna användas på både TS- och MK-lederna
med utnyttjande av befintliga färjelägen. Kostnaderna för en sådan färja
förutsattes uppgå till 25 mkr. Styrelsen framhöll emellertid att nya synpunkter
kunde framkomma på färjematerielens beskaffenhet och ekonomi.
Man borde därför avvakta att definitivt fixera färjetypen.

Järnvägsstyrelsen erhöll sedermera bemyndigande att beställa en kombinationsfär
ja för TS- och MK-lederna. I propositionen i ärendet förutsatte departementschefen,
att därest förhandlingarna med grannförvaltningarna
skulle leda till att en större färja borde byggas, ärendet på nytt skulle underställas
Kungl Maj :ts och riksdagens prövning med hänsyn till de då icke
överblickbara investeringarna för ett nytt färjeläge, som anskaffandet av en
större färja skulle föra med sig.

Sedan järnvägsstyrelsen erhöll nämnda bemyndigande har förutsättningarna
för en bedömning av lämplig färjetyp i vissa avseenden ändrats.

Uttalanden i samband med den danska Stora Bält-kommissionens förslag
innebar, att Stora Bält-bron sannolikt skulle kunna vara färdig år 1975.
Vidare har de danska och svenska Öresundsdelegationerna i sitt betänkande
framhållit, att en kombinerad bro över Öresund också skulle kunna vara
färdig vid denna tidpunkt.

Dessa och andra bedömningar tyder på att den tid, som svenska färjor
kan behöva göra en för tågtrafiken väsentlig insats på MK-leden, kan bli
kortare än som ansågs år 1961. Utgår man från att Stora Bält-bron blir
färdig först, bör då friställda danska tågfärjor kunna sättas in på MK-leden.
När en kombinerad bro över Öresund är byggd, behövs inga tågfärjor på
denna led.

Bygges en storfärja för TS-leden kan man erhålla erforderligt svenskt
kapacitetstillskott på MK-leden genom att dit överflytta de gamla svenska
småfärjorna »Konung Gustaf V» och »Drottning Victoria» så länge de kan
hållas i tjänst samt även »Starke» om dess kapacitet inte behövs på TSleden.
Vissa kompletteringsarbeten erfordras dock på dansk sida om
»Starke» skall kunna utnyttja sina tre spår på MK-leden. Genom viss ombyggnad
för en uppskattad kostnad av 5 mkr. skulle fartyget även kunna
tjänstgöra som ersättare för »Malmöhus».

De stora färjelägeinvesteringar på svensk sida, som anskaffandet av
ytterligare storfärjor till TS-leden tidigare ansetts föra med sig, har senare
visat sig kunna och även böra avsevärt begränsas. Det nuvarande mindre

Kungl. Maj:ts proposition nr 8t år 1963

färjeläget i Trelleborg (det norra färjeläget) kan ombyggas till att passa
såväl de stora färjorna som »Starke». Kostnaden för ombyggnad av det norra
läget har uppskattats till 5 mkr. Ombyggnaden förutsättes gjord när de
äldsta färjorna tagits ur trafik på TS-leden och i varje fall i samband med
att en fjärde storfärja insättes på leden.

Tidigare har det ansetts möjligt att endast under särskilt gynnsamma
väderleksförhållanden gå in till det norra läget med storfärjor. Den ökade
förtrogenheten med »Trelleborgs» manöveregenskaper har emellertid fört
med sig att det svenska fartygsbefälet nu förklarat sig kunna normalt taga
in fartyget i läget även utan bogserhjälp. Med bogserhjälp kan trafiken upprätthållas
även under besvärliga förhållanden. Den tyska storfärjan »Sassnitz»
har efter ombyggnad visat sig ha fått bättre manöveregenskaper än
»Trelleborg», varför icke heller denna färja borde ha svårigheter att ga in
i norra läget i Trelleborg.

Deutsche Reichsbahn har framfört tanken, att färjorna på TS-leden
längre fram i tiden skulle göras väsentligt större än »Trelleborg» och »Sassnitz».
Detta skulle kräva nya färj©hamnar på bägge sidor. En sådan möjlighet
talar också för att man, om det med hänsyn till trafikens tillväxt kan
undvikas, icke nu bör planera en ny färjehamn i Trelleborg för dagens storfärjor
till en kostnad, som kan uppskattas till minst 30 mkr.

Förutsättningarna är således nu gynnsamma att på väsentligt enklare sätt
än som förutsågs år 1961 skaffa acceptabla dubbla färjelägen för de nuvarande
och de närmast kommande storfärjorna.

Med hänsyn till här berörda förhållanden har utöver koinbinationsfärjeförslaget
av år 1961 även ett storfärjealternativ studerats närmare. Trots
kraftigt växande trafik har en förlängd utredningsfrist kunnat erhållas
sedan det visat sig möjligt att kontinuerligt segla fem enkelturer per dygn
med vardera »Trelleborg» och »Sassnitz», då bägge färjorna är i trafik.

En ny storfärja skulle kunna göras ca 10 m längre än »Trelleborg» och få
ca 65 m större spårlängd. Den skulle få en något mindre passageraravdelning
än »Trelleborg». En sådan modifierad storfärja beräknades år 1961 kosta
ca 30 mkr. och kombinationsfärjan ca 25 mkr. På grund av ändrade
löner och priser sedan år 1961 samt sysselsättningsläget inom varvsindustrien
är det svårt att nu angiva ett sannolikt pris för de båda alternativen.

Den snabba ökningen av godstrafiken på TS-leden och på tågfärjelederna
över Öresund fortsätter. Kvantiteten järnvägsgods uppgick till 1,9 milj.
ton år 1960, 2,2 milj. ton år 1961 och 2,5 milj. ton år 1962. Inräknas även
lastbilsgods på tågfärjeleden och andra lastbilsförande leder över Öresund
och till Tyskland, blir totalsiffrorna resp. 2,3, 2,6 och (preliminärt) 3,0
milj. ton. Är 1970 beräknas godsmängden, i detta fall inklusive bilgods
över Kattegatt, enligt öresundsutredningen ha nått 4,0 milj. ton. Härav
kan i enlighet med utredningens material 3,1 milj. ton beräknas vara järnvägsgods.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

ökningstendensen har hittills varit särskilt påtaglig för TS-leden, trots
att statens järnvägars försäljningsarbete här i huvudsak inriktats på att
utnyttja ledig kapacitet i form av sådana vagnar, som annars skulle överföras
tomma. Den tidvis begränsade kapaciteten kan komma att medföra,
att en tillfredsställande transportstandard ej skulle kunna hållas, om
trafikökningen blir för stor och de hittillsvarande starka variationerna i
den dominerande utgående trafikströmmen kommer att bestå. Den överförda
godsmängden åren 1960, 1961 och 1962 har varit resp. 860 000,
1 000 000 och 1 160 000 ton.

En förändring i förutsättningarna inträder under maj 1963, då Fågelvägsleden
skall tagas i bruk. Detta kommer att påverka godstrafikunderlaget
för TS-leden i minskande riktning. Öresundsutredningen har uttalat
att det är svårt att bedöma utvecklingen men har baserat sina beräkningar
på en successiv minskning av trafikunderlaget på TS-leden av 25 %.

Den nya tyska färjan, som fått namnet »Warnemiinde», och som kommer
i drift sommaren 1963, har i stort sett samma yttre dimensioner som
»Trelleborg» och »Sassnitz» men har på grund av förhållandena i färjelägena
på den tysk-danska led, som fartyget skall trafikera sommartid,
gjorts trespårig och därigenom fått en mindre kapacitet än som förutsågs
inom statens järnvägar år 1961. Deutsche Reichsbahn har vidare meddelat,
att »Warnemiinde» så vitt kan bedömas, kommer att insättas på TS-leden
under vinterhalvåret men i en med åren avtagande omfattning allteftersom
trafiken på den tysk—danska leden kommer att öka.

Mellan år 1961 och nu har således flera förutsättningar förändrats till
förmån för en storfärja. Viktiga skäl föreligger dock alltjämt för en kombinationsfärja.

Kapaciteten på de båda öresundslederna, Hälsingborg—Helsingör (HHleden)
och MK-leden, måste ökas. Även här har nämligen den totalt överförda
godsmängden på senare år kraftigt ökat: åren 1960, 1961 och 1962
har den varit resp. 1 075 000, 1 190 000 och 1 290 000 ton järnvägsgods.
Prognosen blir här i nära lika mån som för TS-leden beroende av Fågelvägsledens
inverkan.

Sammanfattningsvis konstaterar järnvägsstyrelsen, att de av styrelsen
år 1961 anförda skälen för en ökning av färjekapaciteten alltjämt gäller,
även om genom femtursseglingen på TS-leden viss tidsfrist erhållits. Om
man på TS-leden har en ny storfärja, blir det förhållandevis lättare att
sätta in stor kapacitet på MK-leden. Om så erfordras kan i detta fall alla
icke-storfärjor gå på MK-leden. I kombinationsfärjealternativet kan dock
i motsvarande läge även kombinationsfärjan insättas på MK-leden. Med
nu rådande förutsättningar är avgörandet mellan storfärje- och kombinationsfärjealternativet
för statens järnvägars del i högre grad än tidigare
beroende av grannförvaltningarnas inställning till alternativen.

Järnvägsstyrelsen hemställer, att bemyndigandet att utlägga beställning

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

på en ny tågfärja måtte utvidgas till att gälla antingen en kombinationsfärja
eller en storfärja av modifierad »TreIleborgs»-typ.

Departemenschefen

I sin framställning år 1961 om en ny tågfärja framlade järnvägsstyrelsen
två alternativ rörande färjans storlek och användning. Det ena avsåg
en större färja, kostnadsuppskattad till 30 mkr., för trafik enbart på leden
Trelleborg—Sassnitz. Det andra alternativet omfattade en något mindre
s. k. kombinationsfärja, som även skulle kunna tjänstgöra som reservfärja
på leden Malmö—Köpenhamn. Kostnaden för sistnämnda färja uppskattades
till 25 mkr.

Vid min anmälan av ärendet i proposition 1961:96 tillstyrkte jag att
styrelsen skulle bemyndigas att lägga ut beställning på den mindre färjan.
Jag förutsatte därvid att, därest förhandlingarna med grannförvaltningarna
de Danske Statsbaner och Deutsche Keichsbahn skulle leda till att en större
färja borde byggas, ärendet på nytt underställdes Kungl. Maj:ts och riksdagens
prövning med hänsyn till de icke överblickbara investeringar i ett
nytt färjeläge, som en sådan färja kunde medföra.

Järnvägsstyrelsens förhandlingar med grannförvaltningarna är ännu ej
slutförda. Styrelsen anser emellertid att under tiden sedan år 1961 flera
förutsättningar ändrats till förmån för en storfärja. Bl. a. bedömes numera
det av en ny storfärja föranledda behovet av hamninvesteringar i Trelleborg
kunna avsevärt begränsas. Styrelsen räknar nu med att det norra färjeläget
kan för ca 5 mkr. byggas om så att det passar såväl nuvarande storfärjor
och »Starke» som en ny storfärja. Med hänsyn till de ändrade
förutsättningarna har styrelsen inför slutfasen i förhandlingarna med
grannförvaltningarna hemställt att beställningsbemyndigandet skall utvidgas
till att avse antingen den tidigare avsedda kombinationsfärjan eller
en storfärja.

Jag tillstyrker att styrelsen lämnas det begärda förhandlings- och beställningsbemyndigandet.
Då de nuvarande färjornas passagerarkapacitet
synes vara utnyttjad i ringa grad, bör dock styrelsen enligt min mening
jämväl undersöka möjligheterna att tillgodose det ökade transportbehovet
på färjeleden Trelleborg—Sassnitz genom en färja avsedd enbart för godstransporter.
Bemyndigandet för styrelsen bör alternativt omfatta även beställning
av en dylik godsfärja.

Enligt min mening är det angeläget att utvecklingen av den berörda
internationella godstrafiken icke hämmas av bristande färjkapacitet. Järnvägsstyrelsen
bör därför verka för att förhandlingarna med grannförvaltningarna
slutföres utan dröjsmål.

Vad jag nu förordat föranleder ej behov av ändring i mina tidigare
förslag beträffande investeringsanslag och medelsförbrukningsram för
budgetåret 1963/64 under statens järnvägars fond.

Kungl. \laj:ts proposition nr SI år t963

Jag hemställer att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen medgiva

att järnvägsstyrelsen bemyndigas att i enlighet med vad
jag anfört utlägga beställning på en ny tågfärja.

[4] Ny transportorganisation för fraktstyckegodstrafiken

Järnvägsstyrelsen

I skrivelse den 19 februari 1963 har järnvägsstyrelsen anmält ytterligare
medelsbehov för budgetåret 1963/64 för genomförande fr. o. m. den 1 juli
1964 av ny transportorganisation för fraktstyckegodstrafiken, s. k. knutpunktstrafik.
Styrelsen anför i huvudsak följande.

För att möta konkurrensen om fraktstyckegodset har olika åtgärder vidtagits
syftande till dels bättre service och höjd transportkvalité, dels effektivare
godshantering. Lastpallar och godsbehållare har gjort det möjligt
att förenkla emballage och hantering och minskat riskerna för godsskador.
Det interna transportarbetet på godsmagasinen har mekaniserats genom
anskaffning av gaffeltruckar och andra effektiva hanteringsredskap.
Ackordsättning av arbetet i ett antal större godsmagasin har lett till
effektivare utnyttjande av personal och materiel. Koncentrering av omlastningsarbetet
till ett mindre antal stationer har minskat transporttiderna
för styckegodset.

Körningen av lokalgodståg har minskat i samband med att godset i
stället köres med lastbil, kretstrafik. Denna har också ökat möjligheterna
att betjäna kunderna vid dörren samt medfört att transporttiderna kunnat
minskas. Kretstrafiken har ökat järnvägens förmåga att konkurrera om
fraktstyckegodset.

Genom en intensifierad samordning järnväg—bil, syftande till minskat
hanteringsarbete, minskad vagnåtgång, förbättring av transporttiderna
samt bättre service och transportkvalité, kan denna konkurrenskraft ytterligare
stärkas.

Efter grundliga utredningar med bl. a. kartläggning av trafikströmmarna
för fraktstyckegods har en plan utarbetats inom statens järnvägar
för en ny transportorganisation för fraktstyckegods, kallad knutpunktstrafik.
En liknande transportorganisation tillämpas med goda resultat
i flera andra länder, t. ex. Nederländerna, England och Tjeckoslovakien.

Den nya organisationen innebär, att landet indelas i 32 regioner, kallade
knutpunktsområden, med var sin huvudort, knutpunkten. Områdena är
inte större än att de under dagen (kl. 7—17) kan täckas med biltrafik från
sin knutpunkt. Ett undantag utgör övre Norrland, som saknar underlag för
uppdelning i knutpunktsområden på grund av de långa avstånden mellan
tätorterna och den allmänt sett ringa styckegodsvolymen. Med Ange som
knutpunkt skall området betjänas med järnvägstrafik.

Trafiken mellan de 32 knutpunktsområdena skall som regel gå på järn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 år 1963

1 1

väg med direkta vagnförbindelser mellan knutpunkterna. Gods till och från
ett område uppsamlas till resp. distribueras från knutpunkten med lastbil
eller, där biltransport inte är lämplig, med järnvägsvagn. Den lokala
trafiken inom varje område ombesörjes med samma bilturer eller vagnar
som användes vid spridningen och uppsamlingen.

Som knutpunkter har valts sådana stationer, som har stor mängd avsänl
och mottaget fraktstyckegods. Genom att dessutom kringliggande områdes
gods förmedlas av knutpunkterna ökas trafikunderlaget för direkta vagnförbindelser
mellan dessa. De direkta vagnförbindelserna mellan knutpunkterna
kompletteras med direkta vagnförbindelser till och från andra
stationer med tillräckligt godsunderlag.

Vagnarna mellan knutpunktsområdena skall i största möjliga utsträckning
framföras under natten, så alt det ankommande godset kan vara tillgängligt
för spridning från knutpunkten på morgonen. Likaså skall det
under dagen insamlade avgående godset till andra knutpunktsområden
kunna lämna knutpunkten samma kväll.

Knutpunktstrafiken ger trafikanterna en klar förbättring: den totala
transporttiden minskar och godset kan i viss utsträckning hämtas eller
avlämnas vid trafikantens dörr.

Varje kolli fraktstyckegods omlastas med nuvarande transportorganisation
i medeltal 1,5 gånger under transporten mellan avsändnings- och bestämmelsestation.
Efter införande av knutpunktstrafik väntas antalet omlastningar
under transporten minska till i medeltal 1.0 omlastning per kolli.

De direkt mätbara besparingarna består i att personalbehovet minskar
med 370 man, antalet behövliga — nu illa utnyttjade — järnvägsvagnar
med 3 100 enheter och dragkraftbehovet med 20 lok.

Merbehovet av landsvägsfordon beräknas till 70 lastbilar och 100 släplordon.
De företag, som skall skola biltransporterna, förutsättes komma
att hålla dessa fordon.

För knutpunktstrafiken erfordras ändring eller utbyggnad av 22 magasin
till en beräknad totalkostnad av 13 inkr. Till detta belopp skall läggas
kostnader om ca 5 mkr. för andel i tre större godsterminaler, vilka endast
delvis är motiverade av knutpunktstrafiken. Sammanlagt utgör medelsbehovet
för den enbart av knutpunktstrafiken betingade utbyggnaden
av godsmagasin således 18 mkr. Härav erfordras 12 mkr. för budgetåret
1963/64.

Nettoförbättringen av statens järnvägars ekonomiska resultat genom
införande av knutpunktstrafik beräknas bli 12 å 13 mkr. per år.

Järnvägsstyrelsen hemställer att investeringsramen för budgetåret 1963/
64 ökas med 12 mkr. och atl samma belopp anvisas i anslag för nämnda
budgetår.

Kungl. Maj:ts proposition nr Ht år 1963

Departementschefen

Enligt järnvägsstyrelsens plan för omorganisation av fraktstyckegodstrafiken
skall landet indelas i 32 s. k. knutpunktsområden med var sin
huvudort, knutpunkt. Direkta järnvägsvagnar skall frakta godset mellan
knutpunkterna och även mellan andra stationer med tillräckligt godsunderlag.
Vad gäller övriga stationer skall godset uppsamlas till och spridas från
knutpunkten i resp. områden med lastbil eller järnvägsvagn, övre Norrland
skall dock betjänas enbart av järnvägstrafik med Ange som knutpunkt.

Omorganisationen syftar til! att minska hanteringsarbetet och vagnåtgången
och därigenom sänka järnvägsföretagets kostnader för transporterna.
Samtidigt eftersträvas att förbättra servicen bl. a. genom snabbare
transporter. En viss sådan förbättring kan förväntas även för övre Norrland
genom dels kortare transporttider mellan Ange och sydligare stationer,
dels minskat antal omlastningar inom området.

För att omorganisationen skall kunna genomföras behöver ett 20-tal
godsmagasin på knutpunktsstationerna om- eller tillbyggas. Investeringsutgifterna
för ändamålet uppgår enligt järnvägsstyrelsens beräkning till
18 mkr. varav 12 mkr. erfordras under nästa budgetår.

Vad gäller lastbilstransporterna sysselsättes redan nu ett antal lastbilar
och släpfordon i statens järnvägars kretstrafik. Dessa fordon, vilka i huvudsak
tillhandahålles av dotterföretag till SJ, kommer även i den nya
organisationen att tas i anspråk för styckegodstrafiken. Knutpunktstrafiken
kräver emellertid en ökad insats av vägfordon. Enligt vad jag inhämtat
avser järnvägsstyrelsen att ta upp överläggningar med företrädare
för privata åkeriföretag om transportuppdrag för ifrågavarande trafik.

Under det försätta planeringsarbetet förutsätter jag att järnvägsstyrelsen
ingående undersöker möjligheterna att för övre Norrlands del skapa en
effektivare transportorganisation för fraktstyckegodset. Bl. a. bör därvid
prövas om en uppdelning lämpligen bör ske i flera knutpunktsområden,
som i viss utsträckning även betjänas av lastbilstransporter.

Järnvägsstyrelsen planerar att genomföra knutpunktstrafiken från den
1 juli 1964.

Den nya transportorganisationen, som utgör ett led i de samlade ansträngningarna
att modernisera järnvägsföretaget och skapa bättre balans
i dess ekonomi, bör enligt min mening genomföras snarast möjligt. Jag
tillstyrker likaledes styrelsens förslag om om- och tillbyggnad av godsmagasin.
Medelsförbrukningen härför under budgetåret 1963/64 beräknar
jag i likhet med järnvägsstyrelsen till 12 mkr., med vilket belopp investeringsramen
bör ökas. Jag förordar därjämte, att ett anslag å samma belopp
anvisas för nästa budgetår under rubriken Ytterligare investeringar
för järnvägar m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 81 är 1963 13

Under åberopande av del anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte
föreslå riksdagen

att till Ytterligare investeringar för järnvägar m.m. för
budgetåret 1963/64 å kapitalbudgeten under statens affärsverksfonder,
statens järnvägar, anvisa ett investeringsanslag
av 12 000 000 kr.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Björn Schumacher