Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967 (Proposition 1967:52)

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

Nr 52

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september
1951 (nr 648), m. m.; given Stockholms slott
den 3 mars 1967.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över lcommunikationsärenden för denna dag, inhämta riksdagens
yttrande över härvid fogade förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september
1951 (nr 648),

2) förordning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910)
angående yrkesmässig automobiltrafik in. m.,

3) förordning angående ändring i förordningen den 5 maj 1960 (nr 134)
om mopeder,

4) förordning angående ändring i förordningen den 10 juni 1949 (nr 341)
om explosiva varor.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro,
enligt Dess nådiga beslut:

BERTIL

Olof Palme

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås vissa ändringar i regleringen av arbetstid för vägtrafiken
i syfte att främja trafiksäkerheten. Reglerna föreslås bli tillämpliga
på företag som driver förvärvsverksamhet, i vilken personer eller gods
befordras med motordrivet fordon, och således inte som nu bara i yrkesmässig
trafik. Med arbetstid förstås enligt förslaget inte endast tid som har
samband med körning utan även annan tid under vilken förare efter föreskriven
vilotid utför arbete i företaget före körning. Med vilotid förstås tid
under vilken förare inte arbetar i företaget. Det föreslås att arbetstiden under
tjugofyra timmar i följd efter föreskriven vilotid inte skall få överskrida
elva timmar. Förare skall inte heller få arbeta mer än sex timmar i följd
utan rast om minst trettio minuter. Vilotiden skall enligt förslaget vara
minst tio timmar under eu tjugofyratimmar speriod. Undantag från dessa
regler föreslås för vissa fall.

Vidare föreslås att tillsynen över efterlevnaden av reglerna om arbetstid
och vilotid skall ske i anslutning till den inspektionsverksamhet som yrkesinspektionen
redan bedriver enligt arbetarskyddslagstiftningen samt genom
polisens försorg.

Bestämmelserna skall enligt förslaget träda i kraft den 1 januari 1968.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 saml. Nr 52

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

1) Förslag
till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, dels att i 1 § 9 mom., 10 § 6 mom., 12 § 2 och 4
mom., 13 § 4 inom., 24 a §, 27 § 4 mom., 29 § 4 inom., 37 § 2 mom. samt
57 § 2 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 19511 ordet »bilinspektör»
skall ersättas med orden »trafikinspektör, bilinspektör», dels att

1 23 §, 31 § 1 och 2 mom., 65 § 7 mom. samt 74 § förordningen2 ordet »bilinspektör»
eller form av detta ord skall ersättas med orden »trafikinspektör
eller bilinspektör» eller motsvarande former därav, dels att i 24 § 1 mom.,
30 §, 36 § 6 och 7 mom. samt 66 § 1 mom. förordningen3 ordet »körskola»
skall utbytas mot ordet »trafikskola», dels att i 45 § 7 mom. och 49 § 2 mom.
förordningen4 orden »väg- och vattenbyggnadsstyrelsen» skall utbytas mot
orden »statens trafiksäkerhetsverk», dels att i 61 § 1 mom. och 63 § 1 mom.
förordningen5 orden »väg- och vattenbyggnadsstyrelsen» skall utbytas mot
orden »statens vägverk», dels att 3 § 6 inom., 23 a §, rubriken omedelbart
före 36 §, 36 § 1—5, 8 och 9 mom., 40 § 2 mom., 61 § 3 mom., 62 § 1 och

2 mom. samt 66 § 2 mom., förordningen6 skall erhålla ändrad lydelse på
sätt nedan anges, dels att till 1 § förordningen skall fogas ett nytt moment,
12 mom., med nedan angiven lydelse, dels att i avdelning III förordningen
skall, närmast efter rubriken »2 kap. Särskilda bestämmelser om förare av
vissa motordrivna fordon», införas en ny rubrik, »Arbetstid och vilotid»,
samt två nya paragrafer, 28 a § och 28 b §, med nedan angiven lydelse.

(Nuvarande lijdelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

12 mom. I denna förordning
förstås med

arbetstid: tid under vilken

förare vid tjänstgöring i företag som
avses i 28 a §

a) för motordrivet fordon,

b) utför arbete med fordonets
skötsel eller med på- eller avlast 1

Senaste lydelse av 1 § 9 mom., 10 § 6 mom., 12 § 2 och 4 mom., 13 § 4 mom., 24 a §,
27 § 4 mom., 29 § 4 mom., 37 § 2 mom. samt 57 § 2 mom. se 1964: 420.

2 Senaste lydelse av 23 §, 31 § 1 och 2 mom., 65 § 7 mom. samt 74 § se 1964:420.

3 Senaste lydelse av 24 § 1 mom. se 1964:420 samt av 30 § 1 mom. och 36 § 7 mom. se
1958:222.

4 Senaste lydelse av 45 § 7 mom. och 49 § 2 mom. se 1966: 561.

5 Senaste lydelse av 61 § 1 mom. se 1966: 561 och av 63 § 1 mom. se 1964: 732.

« Senaste lydelse av 3 § 6 mom., 23 a §, 36 § 1, 3, 4 och 8 mom. samt 40 § 2 mom. se
1964:420, av 61 § 3 mom. samt 62 § 1 och 2 mom. se 1964:732 samt av 66 § 2 mom.
se 1966: 390.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

ning av gods som befordras med fordonet,

c) efter sådan vilotid som föreskrives
i 28 a § antingen utför annat
arbete före färd med fordonet
eller medföljer vid sådan färd;

vilotid: annan tid än

a) arbetstid,

b) tid under vilken föraren i övrigt
utför arbete i företaget.

I arbetstid inräknas rast som understiger
trettio minuter och längre
rast under vilken föraren ej får lämna
fordonet eller arbetsstället.

6 m o m. På buss, som är byggd
för befordran av flera än 30 personer
(passagerare) utöver föraren,
och på lastbil, vars totalvikt överstiger
7 ton, skall, därest Konungen
så förordnar, finnas instrument, som
på ett varaktigt sätt upptecknar dels
vid varje tidpunkt under färd bilens
hastighet, dels körtiden, dels ock
den tillryggalagda våglängden (färdskrivare).
Uppteckningen skall av
bilens ägare förses med anteckningar
i enlighet med vad därom bestämmes
av myndighet som Konungen
förordnar samt bevaras under ett
år. Det åligger bilens ägare och förare
att på anmodan överlämna av
honom innehavda uppteckningar till
bilinspektör eller polisman eller i
övrigt till den myndighet Konungen
förordnar.

Färdskrivaren skall---statei

§•

6 mom. På buss, som är byggd
för befordran av flera än 30 personer
(passagerare) utöver föraren,
och på lastbil, vars totalvikt överstiger
7 ton, skall, därest Konungen så
förordnar, finnas instrument, som
på ett varaktigt sätt upptecknar
dels vid varje tidpunkt under färd,
bilens hastighet, dels körtiden, dels
ock den tillryggalagda våglängden
(färdskrivare). Uppteckningen skall
av bilens ägare förses med anteckningar
i enlighet med vad därom bestämmes
av myndighet som Konungen
förordnar samt bevaras i bilen
under en vecka. Det åligger bilens
ägare och förare att på anmodan
överlämna av honom innehavda
uppteckningar till trafikinspektör,
bilinspektör, tjänsteman vid yrkesinspektionen
eller polisman.
s provningsanstalt.

23 a §.

Bilinspektör äger företaga inspektion
hos den, som driver handel med
fordon, för kontroll av beskaffenhet
och utrustning hos begagnade motordrivna
fordon och släpfordon,
som förvaras i lager eller hållas till
salu i rörelsen (inspektion
hos försäljare).

Trafikinspektör eller bilinspektör
äger företaga inspektion hos den,
som driver handel med fordon, för
kontroll av beskaffenhet och utrustning
hos begagnade motordrivna
fordon och släpfordon, som förvaras
i lager eller hållas till salu i rörelsen
(inspektion hos försälja -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

För sådan inspektion skall bilinspektör
jämte av honom anlitat biträde
äga tillträde till lokaler och
områden, där fordon, som sägs i
första stycket, finnas uppställda.
Bilinspektören må i den utsträckning
han finner påkallat provköra
fordon, som inspektionen avser. Det
åligger rörelsens innehavare att tillhandagå
i den utsträckning som erfordras
för förrättningens behöriga
genomförande.

Vid förrättningen------—

Vad bilinspektör eller biträde till
denne erfarit i samband med inspektion
hos försäljare må ej yppas
i vidare mån än som erfordras för
vinnande av det med inspektionen
avsedda ändamålet.

(Föreslagen lydelse)

För sådan inspektion skall förrättningsmannen
jämte av honom anlitat
biträde äga tillträde till lokaler
och områden, där fordon, som sägs
i första stycket, finnas uppställda.
Förrättningsmannen må i den utsträckning
han finner påkallat provköra
fordon, som inspektionen avser.
Det åligger rörelsens innehavare
att tillhandagå i den utsträckning
som erfordras för förrättningens behöriga
genomförande.

--motsvarande tillämpning.

Vad förrättningsmannen eller biträde
till denne erfarit i samband
med inspektion hos försäljare må
ej yppas i vidare mån än som erfordras
för vinnande av det med
inspektionen avsedda ändamålet.

Arbetstid och vilotid
28 a §.

I företag, som driver förvärvsverksamhet
i vilken personer eller
gods befordras på väg med motordrivet
fordon, skola följande bestämmelser
iakttagas.

Arbetstiden får under tjugofyra
timmar i följd efter vilotid som avses
i fjärde stycket icke överstiga
elva timmar. När tjänstgöring ej kan
ordnas lämpligt på annat sätt, får arbetstiden
utsträckas till tretton timmar,
om den under fyrtioåtta timmar
i följd efter sådan vilotid icke
överstiger sammanlagt tjugotvå timmar.

Förare får ej arbeta under längre
Hd än sex timmar i följd utan minst
trettio minuters rast, under vilken
han får lämna fordonet eller arbetsstället.
I sådan sextimmarsperiod inräknas
ej Hd under vilken förare icke
utför annat arbete än att medfölja
fordonet såsom avlösare.

Vilotiden får under tjugofyra tim -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967 5

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

mar i följd räknat från början av
vilken tjänstgöring som helst icke
understiga tio timmar i följd. Vilotiden
får två gånger under sju tjugofyratimmarsperioder
i följd minskas
till lägst åtta timmar.

Avvikelse från bestämmelserna i
andra—fjärde styckena får ske, om
det är påkallat av olyckshändelse eller
annan sådan särskild omständighet
som icke kunnat förutses.

När särskilda skäl föranleda det
medgiver Konungen eller den myndighet
Konungen bestämmer undantag
från bestämmelserna i andra—
fjärde styckena.

28 b §.

Om skyldighet att föra anteckningar
för kontroll av arbetstid och
vilotid samt om skyldighet att förvara
sådana anteckningar och tillhandahålla
dem för granskning meddelas
föreskrifter av Konungen eller
den myndighet Konungen bestämmer.

Körskola 1

1 ra o m. Yrkesmässig utbildning
av bil- eller motorcykelförare (körskola)
får ej bedrivas utan tillstånd
av länsstyrelsen i det län, där
verksamheten skall äga rum.

Över ansökan om dylikt tillstånd
skall länsstyrelsen inhämta yttrande
av bilinspektör, som i 1 § 9 mom.
omnämnd chefsmyndighet förklarat
behörig avgiva sådana yttranden.

Tillstånd må meddelas viss fysisk
eller juridisk person, som med hänsyn
till vederhäftighet samt andra
på frågan inverkande omständigheter
befinnes äga förutsättningar att
bedriva körskola på sådant sätt, att
det allmännas krav på god förarutbildning
blir tillgodosett.

Tillstånd skall------

Trafikskola

1 mom. Yrkesmässig utbildning
av bil- eller motorcykelförare (trafikskola)
får ej bedrivas utan
tillstånd av statens trafiksäkerhetsverk.

Över ansökan om dylikt tillstånd
skall trafiksäkerhetsverket inhämta
yttrande av länsstyrelsen i det län,
där skolan skall drivas.

Tillstånd må meddelas viss fysisk
eller juridisk person, som med hänsyn
till vederhäftighet samt andra
på frågan inverkande omständigheter
befinnes äga förutsättningar att
bedriva trafikskola på sådant sätt,
att det allmännas krav på god förarutbildning
blir tillgodosett.

--tills vidare.

36 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

2 m o m. Vid körskola skall finnas
en för skolans utbildningsarbete
i dess helhet ansvarig föreståndare,
vilken godkänts för uppdraget
av länsstyrelsen i det län, där
skolan bedrives eller skall bedrivas.

Om så erfordras med hänsyn till
omfattningen av skolans verksamhet,
skall vid skolan, utöver föreståndaren,
finnas en eller flera av
länsstyrelsen för skolan godkända
lärare med kompetens för såväl
teoretisk som praktisk undervisning.

Uppsikt över övningskörning, varom
förmäles i 30 §, får vid körskola
icke utövas av annan än för skolan
godkänd föreståndare eller lärare
eller av särskild av länsstyrelsen
för skolan godkänd instruktör.

3 m o in. Godkännande såsom föreståndare,
lärare eller instruktör
vid viss körskola må av länsstyrelse
meddelas endast om sökandens kompetens
bestyrkts genom prov, avlagt
inför bilinspektör, som i 1 § 9 mom.
omnämnd chefsmyndighet förklarat
behörig anställa prov för körskolepcrsonal.

Vid anmälan--------

Intyg, som---—• — -— — —

För provet skall sökanden tillhandahålla
bilinspektören lämpligt
fordon.

4 m o in. Sökande må av bilinspektör
förklaras kompetent såsom
föreståndare och lärare endast om
han efter prov under olika trafikförhållanden
samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt
god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med konstruktionen
och verkningssättet hos
motorfordon;

c) äga ingående kännedom om
gällande trafikföreskrifter och i de
övriga ämnen, i vilka undervisning
skall meddelas i körskola; samt

d) hava erforderlig förmåga att i
körskola meddela såväl teoretisk
som praktisk undervisning.

(Föreslagen lydelse)

2 mom. Vid trafikskola skall
finnas en för skolans utbildningsarbete
i dess helhet ansvarig föreståndare,
vilken godkänts av
trafiksäkerhetsverket.

Om så erfordras med hänsyn till
omfattningen av skolans verksamhet,
skall vid skolan, utöver föreståndaren,
finnas en eller flera av trafiksäkerhetsverket
godkända lärare
med kompetens för såväl teoretisk
som praktisk undervisning.

Uppsikt över övningskörning, varom
förmäles i 30 §, får vid trafikskola
icke utövas av annan än godkänd
föreståndare eller lärare eller
av särskild av trafiksäkerhetsverket
godkänd instruktör.

3 m o m. Godkännande såsom föreståndare,
lärare eller instruktör
må av trafiksäkerhetsverket meddelas
endast om sökandens kompetens
bestyrkts genom prov, avlagt inför
irafikinspektör eller bilinspektör
som verket bestämmer.

— fört bil.
och körvana.

För provet skall sökanden tillhandahålla
lämpligt fordon.

4 mom. Sökande må förklaras
kompetent såsom föreståndare och
lärare endast om han efter prov under
olika trafikförhållanden samt
förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt
god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med konstruktionen
och verkningssättet hos
motorfordon;

c) äga ingående kännedom om
gällande trafikföreskrifter och i de
övriga ämnen, i vilka undervisning
skall meddelas i trafikskola; samt

d) hava erforderlig förmåga att i
trafikskola meddela såväl teoretisk
som praktisk undervisning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

Sökande må förklaras kompetent
såsom instruktör endast om han
efter prov under olika trafikförhållanden
samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt
god körskicldighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga,

b) vara väl förtrogen med verkningssättet
hos motorfordon;

c) äga för praktisk undervisning
i körskola nödig kännedom om gällande
trafikföreskrifter; samt

d) hava erforderlig förmåga att
i körskola meddela praktisk undervisning.

Har sökande vid avlagt prov befunnits
kompetent såsom föreståndare,
lärare eller instruktör, skall
bilinspektören meddela sökanden
bevis härom (kompetensbevis).

5 m o m. Ansökan hos länsstyrelse
om godkännande såsom föreståndare,
lärare eller instruktör skall
göras skriftligen och innehålla upplysning
om sökandens fullständiga
namn, yrke, hemvist och postadress
samt om nummer å sökandens körkort.

Vid ansökan skola, där annat ej
följer av nästkommande stycke fogas a)

kompetensbevis, som angives i
4 inom.;

b) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen, av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort,
att sökanden under de senaste
två åren gjort sig känd för
nyktert levnadssätt samt med hänsyn
till sina personliga förhållanden
i övrigt icke kan anses olämplig att
handhava undervisning i körskola;
samt

c) om sökandens körkort utfärdats
av annan länsstyrelse, utdrag
av körkortsregistret beträffande sökanden.

Där den, som är av länsstyrelse
godkänd såsom föreståndare, lärare
eller instruktör vid viss körskola,

(Föreslagen lydelse)

Sökande må förklaras kompetent
såsom instruktör endast om han efter
prov under olika trafikförhållanden
samt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt
god körskicklighet, sinnesnärvaro
och omdömesförmåga;

b) vara väl förtrogen med verkningssättet
hos motorfordon;

c) äga för praktisk undervisning i
trafikskola nödig kännedom om gällande
trafikföreskrifter; samt

d) hava erforderlig förmåga att i
trafikskola meddela praktisk undervisning.

Har sökande vid avlagt prov befunnits
kompetent såsom föreståndare,
lärare eller instruktör, skall sökanden
erhålla bevis härom (kompetensbevis).

5 in o m. Ansökan om godkännande
såsom föreståndare, lärare eller
instruktör skall göras skriftligen
och innehålla upplysning om sökandens
fullständiga namn, yrke,
hemvist och postadress.

Vid ansökan skola fogas

a) kompetensbevis, som angives
i 4 mom.;

b) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen, av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort,
att sökanden under de
senaste två åren gjort sig känd för
nyktert levnadssätt samt med hänsyn
till sina personliga förhållanden
i övrigt icke kan anses olämplig
att handhava undervisning i trafikskola;
samt

c) utdrag av körkortsregistret beträffande
sökanden.

Kungl. Maj.ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

hos samma länsstyrelse söker enahanda
godkännande för annan körskola,
skola under a) och b) angivna
handlingar ingivas allenast då
länsstyrelsen så anser nödigt.

I traga-------motsvarande tillämpnin

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så på -

fordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under tid, som avses
under b).

Efter prövning av de av sökanden
ingivna handlingarna och efter den
ytterligare utredning, som må anses
erforderlig, äger länsstyrelsen att
för sökande, som innehar gällande
körkort för bil samt i övrigt befunnits
lämplig, meddela godkännande
såsom föreståndare, lärare eller instruktör
vid viss körskola.

8 in o m. Innehavare av körskola
skall föra särskilda anteckningar
angående undervisningen vid skolan
samt årligen före februari månads
utgång till länsstyrelsen i det län,
där skolan bedrives, insända redogörelse
för undervisningen under nästföregående
år. Närmare föreskrifter
angående anteckningar och redogörelse,
som nyss sagts, meddelas av
Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar.

Körskola skall inspekteras av bilinspektör,
om möjligt minst en gång
årligen, samt vara underkastad den
tillsyn i övrigt varom länsstyrelsen
förordnar. Över verkställd inspektion
skall bilinspektören insända
rapport till länsstyrelsen.

9 mom. Befinnes innehavare av
körskola vara olämplig härtill eller
bedrives utbildning i körskola i strid
mot gällande föreskrifter eller eljest
på ett otillfredsställande sätt, eller
har undervisning vid skolan ej bedrivits
under de senaste tolv månaderna,
må länsstyrelse, som meddelat
tillstånd för körskolan, återkalla
detsamma.

Befinnes den, som av länsstyrelsen

(Föreslagen lydelse)

Sökande är skyldig att, där trafiksäkerhetsverket
eller polismyndighet
så påfordrar, förete intyg om sin
mantalsskrivningsort under tid, som
avses under b).

Efter prövning av de av sökanden
ingivna handlingarna och efter den
ytterligare utredning, som må anses
erforderlig, äger trafiksäkerhetsverket
att för sökande, som innehar
gällande körkort för bil samt i övrigt
befunnits lämplig, meddela godkännande
såsom föreståndare, lärare
eller instruktör.

8 mom. Innehavare av trafikskola
skall föra särskilda anteckningar
angående undervisningen vid
skolan samt årligen före februari
månads utgång till trafiksäkerhetsverket
insända redogörelse för undervisningen
under nästföregående
år. Närmare föreskrifter angående
anteckningar och redogörelse,
som nyss sagts, meddelas av
Konungen eller den myndighet
Konungen därtill förordnar.

Trafikskola skall stå under tillsyn
av trafilcsäkerhetsverket och om
möjligt inspekteras minst en gång
varje år.

9 m o in. Befinnes innehavare av
trafikskola vara olämplig härtill eller
bedrives utbildning i trafikskola
i strid mot gällande föreskrifter eller
eljest på ett otillfredsställande
sätt, eller har undervisning vid skolan
ej bedrivits under de senaste tolv
månaderna, må trafiksäkerhetsverket
återkalla tillståndet för skolan.

Befinnes den, som av trafiksäker -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

godkänts såsom föreståndare, lärare
eller instruktör vid körskola, olämplig
härtill, skall länsstyrelsen återkalla
godkännandet.

Har innehavare av körskola eller
föreståndare, lärare eller instruktör
vid sådan skola gjort sig skyldig till
förfarande eller försummelse, som
kan föranleda återkallelse av tillstånd
eller godkännande, men kan
det antagas, att han skall låta rätta
sig utan sådan åtgärd, må varning
i stället meddelas.

Beslut om återkallelse eller varning
skall genom länsstyrelsens försorg
delgivas den, som avses med
beslutet. Varning må ej överklagas.

2 mom. Vägtrafikant skall--

Förare av motordrivet fordon skall

åtlyda bilinspektörs tecken att stanna.

3 m o m. Det åligger länsstyrelse
eller trafiknämnd, vilken meddelat
föreskrift, som i denna paragraf avses
(lokal trafikföreskrift), att införa
föreskriften i en för ändamålet
avsedd liggare samt att underrätta
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
om föreskriftens innehåll. Om föreskrift
av trafiknämnd skall länsstyrelsen
omgående underrättas. Föreskrift,
som icke skall tillkännagivas
genom vägmärke, skall skyndsamt
införas i länskungörelserna eller, om
den utfärdats av trafiknämnd, i den
eller de tidningar, vari kommunala
meddelanden för orten införas.

(Föreslagen lydelse)

hetsverket godkänts såsom föreståndare,
lärare eller instruktör, olämplig
härtill, skall verket återkalla
godkännandet.

Har innehavare av trafikskola eller
föreståndare, lärare eller instruktör
vid sådan skola gjort sig skyldig
till förfarande eller försummelse,
som kan föranleda återkallelse av
tillstånd eller godkännande, men kan
det antagas, att han skall låta rätta
sig utan sådan åtgärd, må varning
i stället meddelas.

Beslut om återkallelse eller varning
skall genom trafiksäkerhetsverkets
försorg delgivas den, som
avses med beslutet. Varning må ej
överklagas.

§•

--rörande trafiken.

Förare av motordrivet fordon skall
stanna på tecken av trafikinspektör,
bilinspektör eller tjänsteman vid
yrkesinspektionen.

§•

3 mom. Det åligger länsstyrelse
eller trafiknämnd, vilken meddelat
föreskrift, som i denna paragraf avses
(lokal trafikföreskrift), att införa
föreskriften i en för ändamålet
avsedd liggare samt att underrätta
statens trafiksäkerhetsverk och statens
vägverk om föreskriftens innehåll.
Om föreskrift av trafiknämnd
skall länsstyrelsen omgående underrättas.
Föreskrift, som icke skall tillkännagivas
genom vägmärke, skall
skyndsamt införas i länskungörelserna
eller, om den utfärdats av trafiknämnd,
i den eller de tidningar,
vari kommunala meddelanden för
orten införas.

1 mom. Det åligger länsstyrelse
att före mars månads utgång varje
år utfärda kungörelse om vägar och
gällande lokala trafikföreskrifter
inom länet enligt de närmare grun -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

der väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
bestämmer. Vad nu sagts om
länsstyrelse skall i Stockholm gälla
trafiknämnden.

Kungörelsen, vilken skall mot ersättning
tillhandahållas allmänheten,
skall översändas till våg- och
vattenbyggnadsstyrelsen samt chefen
för försvarsstaben. Av trafiknämnden
i Stockholm utfärdad kungörelse
skall därjämte insändas till
överståthållar ämbetet.

2 mom. För allmänheten skall i
Stockholm hos polismyndigheten och
eljest hos länsstyrelsen hållas tillgänglig
en i lämplig skala upprättad
karta, varå, enligt de närmare grunder
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
bestämmer, upptagits de allmänna
vägar inom länet, vilka äro tilllåtna
för trafik med motordrivna
fordon.

Kopia av kartan skall före juni
månads utgång varje år insändas till
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Om ändringar icke skett i senast insända
karta eller ändringarna äro
av ringa omfattning, må dock anmälan
därom, i sistnämnda fall innefattande
uppgift om ändringarna, vara
tillfyllest.

2 mom. Med dagsböter---

Den, som---------

(Föreslagen lydelse)

der statens trafiksäkerhetsverk bestämmer.
Vad nu sagts om länsstyrelse
skall i Stockholm gälla trafiknämnden.

Kungörelsen, vilken skall mot ersättning
tillhandahållas allmänheten,
skall översändas till statens trafiksäkerhetsverk,
statens vägverk,
transportnämnden samt chefen för
försvarsstaben. Av trafiknämnden i
Stockholm utfärdad kungörelse
skall därjämte insändas till överståthållarämbetet.

2 m o in. För allmänheten skall
i Stockholm hos polismyndigheten
och eljest hos länsstyrelsen hållas
tillgänglig en i lämplig skala upprättad
karta, varå, enligt de närmare
grunder vägverket bestämmer, upptagits
de allmänna vägar inom länet,
vilka äro tillåtna för trafik med
motordrivna fordon.

Kopia av kartan skall före juni
månads utgång varje år insändas till
trafiksäkerhetsverket, vägverket och
transportnämnden. Om ändringar
icke skett i senast insända karta eller
ändringarna äro av ringa omfattning,
må dock anmälan därom, i
sistnämnda fall innefattande uppgift
om ändringarna, vara tillfyllest.

--om körkort.

femhundra kronor.

Förare, som bryter mot 28 a §
eller mot föreskrift som meddelats
med stöd av 28 b §, straffes med
dagsböter. Även arbetsgivaren är
förfallen till sådant straff, om han
ej visar att han iakttagit vad på honom
ankommit för att förekomma
förseelsen.

Arbetsgivare som bryter mot föreskrift
som meddelats med stöd av
28 b §, straffes med dagsböter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

Tillstånd att driva körskola avser efter förordningens ikraftträdande trafikskola.

Kungl. Mcij:ts proposition nr 52 år 1967

2) Förslag
till

Förordning

om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig
antomolbiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, dels att 9 § 2 mom., 28 §, 29 § 6 mom. och 30 §
förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m.1 skall upphöra att gälla, dels att i 27 § 2 mom. förordningen2 ordet
»bilinspektör» eller form av detta ord skall ersättas med orden »trafikinspektör
eller bilinspektör» eller motsvarande former därav, dels att i 27 §
6 mom. och 42 § förordningen3 ordet »bilinspektör» skall ersättas med orden
»trafikinspektör, bilinspektör», dels att 3, 5, 8, 13, 14, 15 och 16 §§,25 § 1,
2, 3 och 5 mom., 29 § 4 och 5 mom., 31 §, 32 § 3 och 7 mom., 33 § 1, 2 och
3 mom., 34 § 2 mom. samt 39 och 44 §§ förordningen4 skall erhålla ändrad
lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

Det ankommer på en central myndighet
— statens biltrafiknämnd
— samt länsstyrelserna
att verka för ett ändamålsenligt ordnande
av den yrkesmässiga trafiken.

Biltrafiknämnden skall bestå av
minst fem och högst sju ledamöter,
vilka förordnas av Konungen för
viss tid. Konungen utser en av ledamöterna
till ordförande samt en till
ställföreträdare för denne. För annan
ledamot än ordförande förordnar
Konungen ersättare.

Till ledamöter och ersättare skola
utses personer med insikt eller erfarenhet
i fråga om de viktigaste trafik-,
yrkes- eller näringsintressen,
som beröras av den yrkesmässiga
trafiken. Av ledamöterna skall en
vara lagkunnig.

Avgår ledamot eller ersättare, förordnar
Konungen annan för åter -

(Föreslagen lydelse)

§■

Det ankommer på länsstyrelserna
att verka för ett ändamålsenligt ordnande
av den yrkesmässiga trafiken.

1 Senaste lydelse av 28 § 2 mom. se 1944: 606.

2 Senaste lydelse av 27 § 2 mom. se 1964: 422.

3 Senaste lydelse av 27 § 6 mom. och 42 § se 1964: 422.

4 Senaste lydelse av 5 § se 1965:910, av 14 § se 1946:224, av 15 §, 25 § 1 och 5 mom.

samt 39 och 44 §§ se 1964:733, av 16 § samt 25 § 2 och 3 mom. se 1957:474, av 32 §

3 mom. se 1964:103 och av 34 § 2 mom. se 1964: 422.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

stående delen av den tid, för vilken
den avgångne varit utsedd.

Biltrafiknämnden skall hava sitt
säte i Stockholm.

Närmare föreskrifter angående
biltrafiknämndens verksamhet meddelas
av Konungen.

5 §•

Yrkesmässig trafik--— tillstånd (trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall -----—

Släpfordon, som------

Tillstånd att bedriva linjetrafik å
vägsträcka, som är belägen i mer än
ett län, eller mellan orter inom skilda
län eller att i bestållningstrafik
för godsbefordran använda lastautomobil
med maximilast överstigande
8 000 kilogram eller att i sådan beställningstrafik
använda lastautomobil
jämte släpvagn, vilkas sammanlagda
maximilast överstiger 12 000
kilogram, meddelas av biltrafiknämnden.

Tillstånd att--------

I övriga--------- 8

-- släpfordon befordras.

---yrkesmässig trafik.

Tillstånd att bedriva linjetrafik å
vägsträcka, som är belägen i mer än
ett län, eller mellan orter inom skilda
län meddelas av länsstyrelsen i
det län, där längsta delen av vägsträckan
är belägen.

skall förläggas,
skall förläggas.

Över ansökan om sådant tillstånd
till linjetrafik, som det tillkommer
länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen
ej mindre höra vederbörande
polismyndighet samt trafikföretag
och sammanslutningar av utövare
av yrkesmässig automobiltrafik,
som beröras av den ifrågasatta
trafiken, än även, om förhållandena
därtill föranleda, på lämpligt sätt
lämna vederbörande vägstyrelse,
kommuner och andra, som ärendet
kan angå, tillfälle att yttra sig. Avser
ansökningen rätt till linjetrafik
med omnibus uteslutande inom viss
stad eller inom stad med dess närmaste
omgivning, skall dylikt tillfälle
alltid beredas vederbörande
kommunala förvaltningsmyndighet i
staden.

Över ansökan om tillstånd till sådan
linjetrafik, för vars bedrivande

Över ansökan om tillstånd till linjetrafik
skall länsstyrelse ej mindre
höra vederbörande polismyndighet
samt trafikföretag och sammanslutningar
av utövare av yrkesmässig
automobiltrafik, som beröras av den
ifrågasatta trafiken, än även, om
förhållandena därtill föranleda, på
lämpligt sätt lämna vederbörande
vågförvaltning, kommuner och andra,
som ärendet kan angå, tillfälle
att yttra sig. Avser ansökningen rätt
till linjetrafik med omnibus uteslutande
inom viss stad eller inom stad
med dess närmaste omgivning, skall
dylikt tillfälle alltid beredas vederbörande
kommunala förvaltningsmyndighet
i staden.

Över ansökan om tillstånd som avses
i 5 § fjärde stycket skall läns -

Kungl. Maj.ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

biltrafiknämndens tillstånd erfordras,
skall nämnden infordra yttranden
av vederbörande länsstyrelser,
som hava att verkställa erforderlig
utredning under tillämpning av bestämmelserna
i första stycket.

(Föreslagen lydelse)

styrelsen inhämta yttrande av länsstyrelsen
i annat län som beröres av
den ifrågasatta trafiken.

13 §.

Vid meddelande-------

Det ankommer på biltrafiknämnden
att efter länsstyrelsernas hörande
och i övrigt erforderlig utredning
indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens
belägenhet samt omständigheterna i
övrigt så finnes lämpligt, äger biltrafiknämnden
med avvikelse från
den allmänna indelningen i lokalområden
bestämma särskilt lokalområde
för viss trafikutövare eller
viss grupp av trafikutövare.

Ansökan om-------medd(

--flera län.

Det ankommer på transportnämnden
att efter länsstyrelsernas hörande
och i övrigt erforderlig utredning
indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens
belägenhet samt omständigheterna i
övrigt så finnes lämpligt, äger transportnämnden
med avvikelse från
den allmänna indelningen i lokalområden
bestämma särskilt lokalområde
för viss trafikutövare eller
viss grupp av trafikutövare,
a trafiktillstånd.

För linjetrafik bör, efter nödig
utredning, turlista i erforderlig omfattning
fastställas av myndighet,
som meddelat trafiktillståndet. 1
fråga om trafik, vartill biltrafiknämnden
medgivit tillstånd, må
dock nämnden uppdraga åt länsstyrelse
att fastställa turlista.

Har bilirafiknämnden meddelat
trafiktillstånd, skall delgivning av
beslutet verkställas

om tillståndet avser linjetrafik,
med länsstyrelserna i de län, där
linjesträckningen framgår, samt
med polismyndighet, som biltrafiknämnden
finner böra underrättas
om tillståndet,

om tillståndet avser beställningstrafik,
med polismyndighet å stationsorten
samt med länsstyrelse i
län, inom vilket det för trafiken angivna
lokalområdet är beläget.

Har biltrafiknämnden bestämt
särskilt lokalområde, skall underrät -

För linjetrafik bör, efter nödig utredning,
turlista i erforderlig omfattning
fastställas av den länsstyrelse,
som meddelat trafiktillståndet.

Har transportnämnden bestämt
särskilt lokalområde, skall underrät -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

telse därom tillställas länsstyrelse,
som beslutet angår.

Har länsstyrelse meddelat trafiktillstånd,
skall beslutet delgivas biltrafiknämnden
samt, om tillståndet
avser beställningstrafik, polismyndigheten
å stationsorten.

Av trafiknämnd meddelat beslut
om trafiktillstånd skall delgivas biltrafiknämnden
och länsstyrelsen. I
Stockholm skall dock sådant meddelande
icke tillställas överståthållarämbetet.

Vad sålunda--

Om anslag -—- ---

(Föreslagen lydelse)

telse därom tillställas länsstyrelse
som beslutet angår.

Har länsstyrelse meddelat tillstånd
till linjetrafik, skall beslutet
delgivas dels polismyndighet som
länsstyrelsen finner böra underrättas
om tillståndet, dels, om trafiken
berör även annat län, länsstyrelsen
i det länet.

Av länsstyrelse meddelat tillstånd
till beställningstrafik skall delgivas
polismyndigheten å stationsorten,
och, om det för trafiken angivna lokalområdet
är beläget även i annat
län, länsstyrelsen i det länet.

Av trafiknämnd meddelat beslut
om trafiktillstånd skall delgivas
länsstyrelsen. I Stockholm skall
dock sådant meddelande icke tillställas
överståthållarämbetet.

--i trafiktillstånd.

----i 44 §.

Hos biltrafiknämnden skall föras
register över innehavare av tillstånd
till yrkesmässig trafik, vartill tillstånd
meddelats av denna myndighet.

Hos länsstyrelserna skola på det
sätt och i den omfattning, som biltrafiknämnden
finner skäl föreskriva,
föras förteckningar över innehavare
av tillstånd till yrkesmässig
trafik samt över automobiler och
släpfordon, som godkänts i dylik trafik
eller som av tillståndshavare anmälts
jämlikt 25 § 2 mom.

1 mom. Automobil må icke användas
i yrkesmässig trafik för personbefordran
utan att vara för sådan
trafik godkänd av myndighet,
som meddelat trafiktillståndet, eller,
i fråga om trafik, vartill tillstånd
lämnats av biltrafiknämnden, av
länsstyrelse, som nämnden bestämmer.
Då godkännande sökes skall

Hos länsstyrelserna skola på det
sätt och i den omfattning, som transportnämnden
finner skäl föreskriva,
föras förteckningar över innehavare
av tillstånd till yrkesmässig
trafik samt över automobiler och
släpfordon, som godkänts i dylik trafik
eller som av tillståndshavare anmälts
jämlikt 25 § 2 mom.

§•

1 mom. Automobil må icke användas
i yrkesmässig trafik för personbefordran
utan att vara för sådan
trafik godkänd av myndighet,
som meddelat trafiktillståndet. Då
godkännande sökes skall företes intyg
av besiktningsman att automobilen
är för trafiken lämplig samt,
därest automobilen icke är registre -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

företes intyg av besiktningsman att
automobilen är för trafiken lämplig
samt, därest automobilen icke är
registrerad, meddelas sådana uppgifter
om automobilens beskaffenhet,
som enligt vad därom är stadgat
skola införas i automobilregistret.
Sökes godkännande av registrerad
automobil hos annan länsstyrelse
än den, där automobilen registrerats,
skall sökanden dessutom förete
vederbörligt utdrag ur automobilregistret.
Ej heller må i yrkesmässig
trafik användas släpfordon för personbefordran
utan att fordonet blivit
i angiven ordning för trafiken
godkänt. Vid godkännande, som

(Föreslagen lydelse)

rad, meddelas sådana uppgifter om
automobilens beskaffenhet, som enligt
vad därom är stadgat skola införas
i automobilregistret. Sökes
godkännande av registrerad automobil
hos annan länsstyrelse än den,
där automobilen registrerats, skall
sökanden dessutom förete vederbörligt
utdrag ur automobilregistret. Ej
heller må i yrkesmässig trafik användas
släpfordon för personbefordran
utan att fordonet blivit i angiven
ordning för trafiken godkänt.
Vid godkännande, som ovan sägs,
skall bestämmas det högsta antal
passagerare, som må i yrkesmässig
trafik befordras med automobilen
eller släpfordonet.

ovan sägs, skal! bestämmas det högsta
antal passagerare, som må i yrkesmässig
trafik befordras med automobilen
eller släpfordonet.

För befordran------med fordonet.

Ej må------försäkringsplikten fullgjorts.

Godkännande, varom------myndighet återkallas.

2 mom. Automobil eller-------anmälan därom.

Anmälan skall göras skriftligen
och ingivas, då tillståndet avser beställningstrafik,
till länsstyrelsen i
det län, varest automobilens stationsort
är belägen, eller, då tillståndet
avser linjetrafik, till den länsstyrelse,
som meddelat trafiktillståndet eller
av biltrafiknämnden utsetts att mottaga
sådan anmälan. Anmälan skall
innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer
samt, därest anmälan
skall göras hos annan länsstyrelse
än den, där fordonet registrerats,
åtföljas av vederbörligt utdrag
ur automobilregistret. Är fordonet
icke registrerat, skola i stället
meddelas sådana uppgifter om
fordonets beskaffenhet, som enligt
vad därom är stadgat skola införas
i automobilregistret.

Utan hinder---------skall ske.

3 m o m. I yrkesmässig--------i trafiken.

Närmare anvisningar för tillämp- Närmare anvisningar för tillämpningen
av stadgandet i första stycket ningen av stadgandet i första stycket
andra punkten meddelas av biltra- andra punkten meddelas av trans -

Anmälan skall göras skriftligen
och ingivas, då tillståndet avser beställningstrafik,
till länsstyrelsen i
det län, varest automobilens stationsort
är belägen, eller, då tillståndet
avser linjetrafik, till den länsstyrelse,
som meddelat trafiktillståndet,
xlnmälan skall innehålla uppgift om
fordonets registreringsnummer samt,
därest anmälan skall göras hos annan
länsstyrelse än den, där fordonet
registrerats, åtföljas av vederbörligt
utdrag ur automobilregistret. Är fordonet
icke registrerat, skola i stället
meddelas sådana uppgifter om fordonets
beskaffenhet, som enligt vad
därom är stadgat skola införas i
automobilregistret.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

fiknämnden efter samråd med vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen.

5 mom. Om beslut, varigenom
länsstyrelse godkänt automobil eller
släpfordon för användning i sådan
yrkesmässig trafik för personbefordran,
vartill tillstånd meddelats av
biltrafiknämnden, så ock om härutinnan
beslutade ändringar skall
länsstyrelsen underrätta nämnden.
Motsvarande underrättelse skall av
trafiknämnd, som godkänt fordon för
användning i sådan trafik, lämnas
länsstyrelsen i det län, där fordonet
skall anses hava sin hemort.

Om beslut, varigenom länsstyrelse
lämnat medgivande som avses i 3
mom. första stycket, skall länsstyrelsen
underrätta nämnden i sådant
fall, då denna meddelat trafiktillståndet.

4 in o in. Allmänna grunder för
uppställning av taxor fastställas av
biltrafiknämnden efter länsstyrelsernas
hörande.

5 mom. Före fastställande---

Därest lokalområde omfattar delar
av flera län, skall därjämte länsstyrelse,
som äger fastställa taxa,
över förslag till taxa höra övriga
vederbörande länsstyrelser.

Utövare av yrkesmässig trafik
skall vara skyldig att föra transporthandlingar
och driftstatistik i enlighet
med bestämmelser, som biltrafiknämnden
må finna skäl meddela,
ävensom att till nämnden eller myndighet,
som meddelat honom trafiktillstånd,
insända sådant sammandrag
av driftstatistiken eller de uppgifter
angående trafiken i övrigt,
som av dem infordras.

portnämnden efter samråd med statens
vägverk.

5 m o m. Trafiknämnd, som godkänt
automobil eller släpfordon för
användning i yrkesmässig trafik,
skall om beslutet underrätta länsstyrelsen
i det län, där fordonet skall
anses hava sin hemort.

§•

4 mom. Allmänna grunder för
uppställning av taxor fastställas av
transportnämnden efter länsstyrelsernas
hörande.

----- yttra sig.

Därest linjetrafik berör mer än ett
län eller lokalområde omfattar delar
av flera län, skall länsstyrelse, som
äger fastställa taxa, över förslag till
taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.

§•

Utövare av yrkesmässig trafik
skall vara skyldig att föra transporthandlingar
och driftstatistik i enlighet
med bestämmelser, som meddelas
av transportnämnden i fråga om
transporthandlingar och av statistiska
centralbyrån i fråga om driftstatistik.
Det åligger trafikutövare att
till statistiska centralbyrån eller
myndighet, som meddelat honom
trafiktillstånd, insända sådant sammandrag
av drift statistiken, som infordras
av dem, samt att i övrigt
lämna dessa myndigheter och transportnämnden
av dem infordrade
uppgifter om trafiken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Allmänna grunder för uppställning
av transporthandlingar och driftstatistik
fastställas av biltrafiknämnden.

så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning
av transporthandlingar och driftstatistik
fastställas av transportnämnden
såvitt avser transporthandlingar
och av statistiska centralbyrån såvitt
avser driftstatistik.

32 §.

3 mom. Tillstånd må-------handhava densamma.

Prövning av------- 3 500 kilogram.

Vad i----------om uthyrningsrörelse.

Tillstånd kan------ej

Innefattar beslut meddelande av
tillstånd eller ändring i eller indragning
på viss tid eller återkallelse av
förut meddelat tillstånd, skall beslutet
genom länsstyrelsens försorg delgivas
biltrafiknämnden samt vederbörande
polismyndighet.

Beslut om--------—

7 mom. Utövare av-----

Anteckningarna skola hållas tillgängliga
för granskning av biltrafiknämnden,
vederbörande länsstyrelse
eller polismyndighet när helst så påfordras.

Allmänna grunder-----

överklagas.

med beslutet,
densamma infordras.

Anteckningarna skola hållas tillgängliga
för granskning av vederbörande
länsstyrelse eller polismyndighet
när helst så påfordras.

— Konungen förordnar.

33 §.

1 mom. Rörelse, varigenom någon
yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer
hopsamlande eller mottagande
av gods till en eller flera upplagsplatser
för transport med automobil
eller förmedling av anbud om
utförande av godstransporter med
automobil eller om tillhandahållande
av gods för sådan transport, benämnes,
därest genom dylik rörelse förmedlas
regelbundna transporter mellan
vissa orter, i denna förordning
transportförmedling.
Transportförmedling må, med undantag
som nedan under 2 mom. angivas,
drivas endast efter tillstånd av
biltrafiknämnden.

1 m o m. Rörelse, varigenom någon
yrkesmässigt åt allmänheten ombesörjer
hopsamlande eller mottagande
av gods till en eller flera upplagsplatser
för transport med automobil
eller förmedling av anbud om
utförande av godstransporter med
automobil eller om tillhandahållande
av gods för sådan transport, benämnes,
därest genom dylik rörelse
förmedlas regelbundna transporter
mellan vissa orter, i denna förordning
transportförmedling.
Transportförmedling må, med undantag
som nedan under 2 mom. angivas,
drivas endast efter tillstånd av
länsstyrelsen i det län, där rörelsen
skall drivas.

samma riktning,
en automobil.

Regelbunden transport
2 mom. Skyldighet att

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 52

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse)

I fråga om godsbefordran uteslutande
inom visst område eller å viss
vägsträcka äger biltrafiknämnden,
därest förhållandena därtill föranleda,
medgiva, att regelbunden transport
enligt denna paragraf skall anses
föreligga allenast vid större antal
turer än vad i 1 mom. angivits eller
eljest förordna, att vad om transportförmedling
är stadgat icke skall äga
tillämpning.

3 m o m. Ansökan om------

Om behandling av ansökan om
tillstånd skall gälla vad om ansökan
om linjetrafik är i 8 § sista stycket
stadgat.

(Föreslagen lydelse)

I fråga om godsbefordran uteslutande
inom visst område eller å viss
vägsträcka äger länsstyrelsen, därest
förhållandena därtill föranleda, medgiva,
att regelbunden transport enligt
denna paragraf skall anses
föreligga allenast vid större antal
turer än vad i 1 mom. angivits
eller eljest förordna, att vad om
transportförmedling är stadgat icke
skall äga tillämpning. Är området
eller vägsträckan belägen inom mer
än ett län, ankommer det på länsstyrelsen
i det län, där största delen av
området eller vägsträckan är belägen,
att besluta efter hörande av
länsstyrelsen i annat län som beröres
av transportförmedlingen.

— och utövas.

Om behandling av ansökan om
tillstånd skall gälla vad om ansökan
om linjetrafik är i 8 § stadgat.

34 §.

2 m o m. Bryter någon —■ — -—- — —- — åligger honom,
eller bryter förare mot vad i 28 §
är stadgat eller mot föreskrift, som
meddelats med stöd av samma paragraf,
eller använder innehavare av
trafiktillstånd förare till arbete i
strid mot vad i samma paragraf eller
i dylik föreskrift är stadgat,

eller åsidosätter------med dagsböter.

Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse
eller polismyndighet anledning
till återkallelse eller indragning på
viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort
eller tillstånd till uthyrningsrörelse
eller transportförmedling
eller godkännande eller medgivande,
varom i denna förordning förmäles,
skall myndigheten, därest befogenhet
i sådant avseende icke tillkommer
denna, därom göra framställning
hos den myndighet, som har att
besluta i ärendet.

Biltrafiknämnden äger med iakt -

Finner länsstyrelse eller polismyndighet
anledning till återkallelse eller
indragning på viss tid av trafiktillstånd
eller trafikkort eller tillstånd
till uthyrningsrörelse eller transportförmedling
eller godkännande eller
medgivande, varom i denna förordning
förmäles, skall myndigheten,
därest befogenhet i sådant avseende
icke tillkommer denna, därom göra
framställning hos den myndighet,
som har att besluta i ärendet.

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

tagande av stadgad besvärstid under

vederbörande besvärsinstans’ prövning
draga beslut, som av länsstyrelse
eller trafiknämnd enligt denna
förordning meddelats.

Talan mot beslut av trafiknämnd
enligt denna förordning föres hos
länsstyrelsen genom besvär. Mot beslut
av biltrafiknämnden eller länsstyrelse
med stöd av förordningen
och mot länsstyrelses beslut i ärende
angående yrkesmässig trafik, vilket
från trafiknämnd hänskjutits till
länsstyrelse, föres talan hos Konungen
genom besvär. Beslut som nu
sagts, skall, med nedan angivna undantag,
gälla utan hinder av besvär,
intill dess annorlunda förordnas.

Beslut, som----------

Beslut om ----------

§•

Talan mot beslut av trafiknämnd
enligt denna förordning föres hos
länsstyrelsen genom besvär. Mot
beslut av transportnämnden eller
länsstyrelse med stöd av förordningen
och mot länsstyrelses beslut i
ärende angående yrkesmässig trafik,
vilket från trafiknämnd hänskjutits
till länsstyrelse, föres talan hos
Konungen genom besvär. Beslut som
nu sagts, skall, med nedan angivna
undantag, gälla utan hinder av besvär,
intill dess annorlunda förordnas.

--beslutets dag.

— erhållit del.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

Sådant trafiktillstånd eller tillstånd till transportförmedling som meddelats
av statens biltrafiknämnd men enligt 5 och 33 §§ i deras nya lydelse
skall prövas av länsstyrelse anses efter ikraftträdandet vara meddelat av
länsstyrelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

3) Förslag
till

Förordning

angående ändring i förordningen den 5 maj 1960 (nr 134) om mopeder

Härigenom förordnas, dels att i 5 § 1 och 2 mom., samt 6 § förordningen
den 5 maj 1960 om mopeder1 orden »väg- och vattenbyggnadsstyrelsen»
skall utbytas mot orden »statens trafiksäkerhetsverk», dels att i 9 § förordningen
och i övergångsbestämmelsen till förordningen2 ordet »bilinspektör»
skall ersättas med orden »trafikinspektör, bilinspektör».

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

4) Förslag
till

Förordning

angående ändring i förordningen den 10 juni 1949 (nr 341) om

explosiva varor

Härigenom förordnas, att i 51 § förordningen den 10 juni 1949 om explosiva
varor3 orden »statens biltrafiknämnd» skall utbytas mot orden »statens
trafiksäkerhetsverk».

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

1 Senaste lydelse av 6 § se 1964: 421.

2 Senaste lydelse av 9 § och övergångsbestämmelsen se 1964: 421.

3 Senaste lydelse av 51 § se 1963: 185.

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet på Stockholms slott
den 3 mars 1967.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Andersson, Kling, Edenman, Johansson, Holmqvist, Aspling,
Palme, Sven-Eric Nilsson, Gustafsson, Geijer, Myrdal, Odhnoff.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Palme, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om
reglering av arbetstid för vägtrafiken, m. m. och anför.

Inledning

Körtidsutredningen,1 som tillsattes år 1963, har den 30 juni 1965 avlämnat
betänkandet »Arbetstid och arbetsinspektion för vägtrafiken» (SOU
1965: 48). I betänkandet föreslås bl. a. en regel om längsta tillåtna körtid,
eu skärpt bestämmelse om obligatorisk vilotid och en väsentlig utvidgning
av tillämpningsområdet för regleringen i förhållande till vad som nu gäller
i fråga om den yrkesmässiga trafiken. Vidare föreslås att kontrollen över att
reglerna efterlevs skall utövas genom arbetsinspektion i första hand. Syftet
med förslagen är att öka trafiksäkerheten.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av justitiekanslern
(JK), riksåklagaren (RÅ) -— efter hörande av länsåklagarna i Östergötlands,
Malmöhus, Västernorrlands och Jämtlands län — Svea hovrätt, rikspolisstyrelsen,
överbefälhavaren, arbetarskyddsstyrelsen, medicinalstyrelsen,
postverket, statens järnvägar, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens
väginstitut, statens biltrafiknämnd, statens trafiksäkerhetsråd, statens högertrafikkommission,
statskontoret, statistiska centralbyrån, kontrollstyrelsen,
domänstyrelsen, lantbruksstyrelsen, kommerskollegium — efter hörande
av åtta handelskammare — statens provningsanstalt, arbetsmarknadsstyrelsen,
överståthållarämbetet (ÖÄ) — efter hörande av polischefen
i Stockholm, Stockholms stads och läns åkeriförening, Aktiebolaget Stockholms
spårvägar och Taxi trafikförening — länsstyrelserna i Östergötlands,
Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Gävleborgs och Västernorrlands

1 Ledamöter landshövdingen Gösta Elfving, ordf., verkställande direktören i Biltrafikens
arbetsgivareförbund Erik Elmstedt, riksdagsmännen Göran Karlsson och Lars
Schött samt ombudsmannen i Svenska transportarbetareförbundet Hjalmar Svensson.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

län, 1963 års arbetstidskommitté, de svenska ledamöterna av nordisk vägtrafikkommitté,
trafikmålskommittén, Svenska stadsförbundet, Svenska
kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet, Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Svenska arbetsgivareföreningen, Svenska taxiförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet,
Svenska omnibusägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen,
Svenska transportarbetareförbundet, Biltrafikens arbetsgivareförbund,
Kungl. automobilklubben, Motorbranschens riksförbund, Motormännens
riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Försvarets motorklubb,
Aktiebolaget Svensk Bilprovning, Sveriges industriförbund, Sveriges
grossistförbund, Kooperativa förbundet, Handelns arbetsgivareorganisation,
Handelsanställdas förbund, Svenska järnvägsmannaförbundet,
Svenska kommunalarbetareförbundet och Sveriges lantbruksförbund.

Arbetarskyddsstyrelsen har bifogat yttranden från tre yrkesinspektörer.
Länsstyrelserna har bifogat yttranden från bilägareföreningar inom länen.
Flera länsstyrelser har bifogat yttranden från bl. a. länsläkare och länsåklagare
eller polismyndigheter samt bilinspektörer.

Jag kommer nu att ta upp utredningens förslag om reglering av arbetstiden
och de tillsynsfrågor som sammanhänger med dess förslag om arbetsinspektion.
Frågan om organisation för arbetsinspektionen kommer jag att
behandla vid anmälan senare i dag av fråga om inrättande av statens trafiksäkerhetsverk,
m. in.

Jag kommer också att nu anmäla färdskrivarutredningens1 den 9 maj
1966 avlämnade betänkande »Utredning angående de tekniska möjligheterna
att utnyttja maskinella hjälpmedel för efterhandsgranskning av färdskri -vardiagram samt därmed sammanhängande organisatoriska och andra frågor»
(Stencil K 1966: 1).

Efter remiss har yttranden över färdskrivarutredningens betänkande avgetts
av rikspolisstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens väginstitut, statens biltrafiknämnd, statskontoret,
statens provningsanstalt, länsstyrelserna i Kronobergs, Värmlands och Västernorrlands
län, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet,
Svenska transportarbetareförbundet och Aktiebolaget
Svensk Bilprovning.

På uppdrag av färdskrivarutredningen har Aktiebolaget Svensk Bilprovning
utfört en stickprovsundersökning av tillförlitligheten hos färdskrivarapparater.
Utredningen har redovisat resultatet av undersökningen med skrivelse
den 2 december 1966.

i Ledamöter kanslichefen Åke Odén, ordf., polisintendenten Helge Rydberg och överingenjören
Gösta Kullberg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

Reglering av arbetstid

Gällande rätt

Arbetsförhållandena inom vägtrafiken regleras i första hand genom den
allmänna sociala lagstiftningen.

Lagen den 16 maj 1930 (nr 138) om arbetstidens begränsning (ArbTL)
innehåller bestämmelser om bruttoarbetstiden, bestämd främst för vecka
och för dygn. Lagen är enligt 1 § första stycket i princip tillämplig på varje
rörelse. Vidsträckta undantag föreskrivs dock, bl. a. för arbete som bedrivs
av staten, för skogsarbete, för arbete som utförs under sådana förhållanden
att det inte kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka över hur
arbetet anordnas och för arbete som till sin natur är så oregelbundet att det
inte kan förläggas till bestämda tider. Vidare är lagen tillämplig endast på
rörelse eller företag där flera än fyra arbetare i regel används till arbete
för arbetsgivarens räkning. Den ordinarie arbetstiden var tidigare enligt huvudregeln
i 4 § högst 45 timmar i veckan och högst 9 timmar för dygn. Genom
ändring av 4 §, som trädde i kraft den 1 februari 1967 (SFS 1966: 616),
bar veckoarbetstiden nedsatts till 42 timmar 30 minuter. Nedsättningen skall
ske successivt fram till den 1 januari 1969. I arbetstiden inräknas inte
raster. Avsteg från begränsningarna av arbetstiden kan enligt 4 a § göras
genom kollektivavtal. Arbetarskyddsstyrelsen kan också enligt 5 § medge
undantag från bestämmelserna i 4 §.

Vid sidan av ArbTL finns speciella arbetstidslagar för bl. a. detaljhandeln,
för hotell, restauranger och kaféer samt för lantarbete.

Närmare bestämmelser om arbetstidens anordnande ges i arbetarskyddslagen
den 3 januari 1949 (nr 1) — ArbSkL. Lagen är tillämplig på varje
verksamhet, i vilken arbetstagare används till arbete för arbetsgivares räkning
(1 § första stycket). Undantag finns men de är betydligt färre än enligt
ArbTL. I detta sammanhang är av intresse endast undantaget för arbete
som utförs under sådana förhållanden att det inte kan anses tillkomma
arbetsgivaren att vaka över hur arbetet anordnas (3 §). Med arbetstagare
förstås enligt 1 § andra stycket var och en som utför arbete för annans räkning
utan att i förhållande till denne vara att anse såsom självständig företagare.
Av de materiella reglerna i ArbSkL kan i detta sammanhang nämnas
de som avser rast (17 §), nattvila (19 §) och veckovila (21 §). Arbetstagare,
som arbetar under minst 6 timmar om dygnet, skall i den utsträckning som
behövs få en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet.
Med rast förstås sådant avbrott i arbetstiden vars varaktighet är på förhand
bestämd och under vilket arbetstagaren fritt förfogar över sin tid och inte är
skyldig att stanna på arbetsstället. Arbetstagare skall vidare få behövlig
ledighet för nattvila. I denna ledighet skall ingå tiden mellan klockan 24
och klockan 5. Ytterligare skall arbetstagare få 24 timmars sammanhäng -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

ande ledighet för varje period om sju dagar, om möjligt på söndag. Från
samtliga dessa regler medges undantag under vissa förhållanden.

Utöver denna allmänna reglering av arbetstiden ges speciella regler för
yrkestrafiken i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig
automobiltrafik m.m. (YTF).

Med yrkesmässig trafik förstås enligt 1 § YTF trafik i vilken bil och
förare tillhandahålls allmänheten för person- eller godsbefordran mot ersättning.
Från tillämpningsområdet undantas i 2 § transporter med ambulans
som ägs av det allmänna, vissa jordbrukstransporter, samåkning till
eller från arbetsplats, renhållningstransporter, transporter av snö och is i
samband med snöröjning, vissa transporter med traktortåg i skogsbruket
samt transporter med bärgningsbil.

Arbetstidsförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken regleras i 28 §
YTF. Denna inleds med en regel som avser att hindra olämplig sträckkörning.
Förare får inte köra under längre tid än 5 timmar utan uppehåll om
minst 30 minuter. Kortare uppehåll räknas som körtid. Undantag medges
för linjetrafik med buss och körningar uteslutande inom stationsort (1
mom.). De egentliga arbetstidsreglerna finns i 2 mom. Huvudregeln är att
förares arbetstid under 24 timmar i följd inte får överstiga It timmar.
Arbetstiden kan emellertid utsträckas till 13 timmar, om tjänstgöringen inte
kan ordnas lämpligt på annat sätt och arbetstiden under 48 timmar inte
överskrider 22 timmar. I arbetstiden inräknas all den tid som föraren till
följd av sin tjänstgöring tillbringar på bil som används i trafiken. Dessutom
inräknas tid som föraren använder för bilens skötsel och för på- eller avlastning
samt rast som är kortare än 30 minuter eller under vilken föraren inte
får avlägsna sig från bilen. Dessa arbetstidsregler kompletteras av vilotidsregler.
Förare skall ha minst 9 timmars sammanhängande vila under varje
period om 24 timmar, räknad från början av vilken tjänstgöring som helst.
Två gånger under varje period om sju sammanhängande dygn får vilotiden
minskas till lägst 7 timmar.

Sträckkörningsregeln, arbetstidsreglerna och vilotidsreglerna får frångås
om olyckshändelse eller annan oförutsedd särskild omständighet föranleder
det. Statens biltrafiknämnd får medge avvikelse från arbetstids- och vilotidsreglerna,
om synnerliga skäl föranleder det.

Ansvar för överträdelse av bestämmelserna i 28 § YTF föreskrivs i 34 §
2 mom. Både förare och innehavare av trafiktillstånd, som använder förare
i strid mot bestämmelserna, kan straffas med dagsböter.

Huvudsyftet med reglerna om arbetsförhållandena för förare i yrkesmässig
trafik är att motverka den fara för trafiksäkerheten som orsakas av
förares nttröttning. Denna fara har beaktats också i den allmänna trafiklagstiftningen.
I 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648) — VTF — föreskrivs bl. a. att fordon inte får föras på väg av nå -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

gon som på grund av uttröttning saknar nödiga förutsättningar att på betryggande
sätt kunna föra fordonet. Om polisman anser att någon uppenbarligen
saknar nödiga förutsättningar att föra fordon, kan han enligt 28 §
2 mom. förbjuda honom och, om förbudet inte följs, hindra honom att föra
fordonet. VTF saknar bestämmelser om ansvar för överträdelse av förbudet
i 1 mom. Sådan överträdelse kan emellertid beivras enligt bestämmelserna
om vårdslöshet i trafik i 1 § lagen den 28 september 1951 (nr 6A9) om
straff för vissa trafikbrott.

Det bör också nämnas att en Europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden
för besättningar på fordon vid internationella transporter på
väg (AETR) för Sveriges del undertecknades den 19 juni 1962. Diskussioner
pågår om åtgärder för att sätta överenskommelsen i kraft. Den äger
tillämpning på sådana internationella vägtransporter som utförs med fordon
vars högsta tillåtna totalvikt överstiger 3,5 t. Av de materiella reglerna
kan följande nämnas i detta sammanhang.

Förare skall ha haft minst 10 timmars sammanhängande vila under varje
tidrymd av 24 timmar räknat bakåt från vilken som helst tidpunkt då han
för fordonet. Vilotiden kan förkortas till 8 sammanhängande timmar högst
en gång under sju dagar (art. 6). Förare får inte föra fordon under längre
sammanhängande tid än 5 timmar. Körtid i vilken längre avbrott än 30
minuter i följd inte skett anses såsom sammanhängande. Den sammanlagda
körtiden får inte för någon förare överstiga 9 timmar under vilken
som helst tidrymd av 24 timmar (art. 7).

Körtidsutredningen

Utredningen konstaterar i sina allmänna synpunkter på frågan
att begreppet arbetstid i vägtrafik inrymmer arbetstids- och delvis även
arbetarskyddsförhållanden för vägtrafikens arbetstagare, kör- och vilotiders
inverkan på motorförares körförmåga och därmed på trafiksäkerheten
m. m. Olika sociala synpunkter och trafiksäkerhetssynpunkter gör
sig gällande. Även ekonomiska faktorer måste uppmärksammas, främst de
som avser konkurrensförutsättningarna för olika trafikmedel.

Vid valet mellan olika typer av system för lagreglering av arbetstid i
vägtrafik har utredningen tagit hänsyn till det uppdrag som lämnats 1963
års arbetstidskommitté. Denna utreder möjligheterna till en allmän arbetstidsförkortning
och skall därutöver framlägga förslag till en ny allmän
arbetstidslag. Utredningen uttalar att den självfallet inte kunnat gå in på
arbetstidskommitténs område. Hela den sociala regleringen i ArbTL har
därför lämnats åt sidan. Regleringen av ordinarie arbetstid och övertidsarbete
för dygn, vecka eller längre begränsningsperioder är lösningar, som
typiskt faller inom ArbTL:s ram och därmed inom området för arbetstids -

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

kommitténs uppdrag. Av uppställda olika typer av lagregler om arbetstid
i vägtrafik återstår endast speciell trafikreglering.

En speciell arbetstidslag för vägtrafiken skulle, anser utredningen, passa
mindre väl samman med arbetstidskommitténs direktiv. I dessa sägs nämligen
att det bör eftersträvas att avskaffa de nu gällande speciella arbetstidslagarna
och föra in de områden som berörs av dessa lagar under en ny
allmän arbetstidslag.

Enligt utredningen är en grundläggande social reglering en förutsättning
för dess förslag. Utredningen understryker särskilt att den har räknat
med att arbetstidslcommittén kommer att föreslå slopande av den nu gällande
begränsningen av antalet arbetare för ArbTL:s tillämpning. Utredningen
har därför utgått från att för ifrågavarande arbetstagare inom ett
fåtal år kommer att gälla en arbetstidslag med regler om högst 45 timmars
arbetsvecka, högst 200 timmar »ordinarie» övertid etc.

Efter denna avgränsning av utredningens uppgift redovisar utredningen
frågan om vilka synpunkter som varit vägledande vid utarbetandet av dess
förslag. Utredningen anser att det inte förekommer sådana sociala förhållanden
inom trafikens arbetsområde, som motiverar en längre gående social
arbetstidsreglering än enligt ArbTL och ArbSkL. Utredningen framhåller
att den grundat sina förslag på trafiksäkerhetssynpunkter och inte
på några fristående sociala synpunkter.

Utredningen berör också de ekonomiska synpunkternas betydelse och
fäster uppmärksamhet på konkurrenshänsynen. Ett viktigt led i den av
1963 års riksdag antagna nya trafikpolitiken är strävan efter friare konkurrens.
Detta förutsätter lika villkor bl. a. i fråga om arbetstidsregleringen,
anför utredningen. Även de ekonomiska faktorerna har därför kunnat
positivt påverka utredningens förslag.

Förslaget bör enligt utredningen uppfattas såsom en del i ett större regelsystem,
som i övrigt avses omfatta en allmänt-social arbetsreglering i arbetstidslag
och arbetarskyddslag för berörda arbetstagare.

Regelsystemet bör enligt utredningen vara enkelt, gå lätt att tekniskt
passa samman med den allmänt-sociala regleringen i ArbTL och ArbSkL
samt innebära största möjliga enhetlighet mellan olika trafikområden.

Enligt utredningens mening är önskvärdheten av en sträckkorningsregel
uppenbar. Att man inte bör kunna föra ett motorfordon
hur lång tid som helst utan ett avbrott, anser utredningen självklart. De
vetenskapliga utredningar som hittills gjorts om trötthet i trafik har också,
anför utredningen, gett klara belägg för behovet av en sträckkörningsregel.

Utredningen uppfattar en sträckkörningsregel såsom en ordningsregel,
som förare borde iaktta av sig själva. Den utgör för yrkesförare en konkretisering
av ArbSkL :s föreskrifter om raster och arbetspauser. En sådan

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

konkretisering synes utredningen vara väl motiverad på vägtrafikens område,
särskilt när yrkestrafiken liberaliseras och konkurrensen skärps. Utredningen
förordar att en sträckkörningsregel av huvudsakligen samma
innebörd som enligt YTF skall gälla för all trafik med personbil, lastbil
och buss.

Utredningen erinrar om att vilotidsregler infördes i svensk rätt
först i samband med YTF:s tillkomst. Reglerna synes då, anför utredningen,
ha uppfattats närmast som ett slags säkerhetsanordning, en logiskt nödvändig
komplettering, vilken s. a. s. »låste bakdörren» genom att hindra
en olämplig spridning av den tillåtna dygnsarbetstiden. Utredningen har
för sin del velat tillägga en vilotidsreglering större betydelse. En vilotidsregel
anser utredningen vara lättare att övervaka och upprätthålla än en
som direkt reglerar arbetstiden, och problemet »blandade arbetare», dvs.
förare som vid sidan av sin tjänst har annat arbete, finner utredningen
utomordentligt svårt att lösa på annat sätt än genom en vilotidsregel.

Beträffande de gällande vilotidsreglerna i 28 § YTF anser utredningen
att 9 timmars dygnsvila är en för kort tidsperiod att ställa upp som huvudregel,
särskilt om man beaktar att förarens färd till och från bostaden in. m.
avgår från den effektiva vilotiden. I AETR har som huvudregel upptagits
10 timmars dygnsvila. Utredningen förordar att detta timantal anges som
huvudregel. Det bör emellertid vara tillåtet att minska dygnsvilan från 10
till 8 timmar två gånger varj e vecka.

Utredningen har fäst stor vikt vid att en vilotidsdefinition införs. Sådan
saknas i YTF. Definitionen anses böra utformas snävt. Föraren bör i princip
åläggas att helt avstå från förvärvsarbete under den föreskrivna vilotiden.
Sådant arbete som uppenbarligen saknat inverkan på förarförmågan
skall dock inte anses avbryta vilotiden.

Utredningen diskuterar vidare frågan om körtids- och arbetstidsregler.
Med körtidsregel avses en regel som begränsar den tid under
vilken fordon framförs, och med arbetstidsregel avses en regel som
begränsar bruttoarbetstiden. Båda dessa bestämningar gäller dock bara i
princip, framhåller utredningen. Vissa variationer kan följa av det sätt på
vilket begreppen körtid resp. arbetstid definieras.

Utredningen, som erinrar om att svensk lagstiftning upptagit arbetstidsmen
inte körtidsregler, har kommit till den uppfattningen, att en av dessa
bör tas upp men inte båda. Man bör ha någon lagbestämmelse som positivt
begränsar det aktiva arbetet. Flera bestämmelser skulle ge ett alltför invecklat
system som inte skulle kunna vare sig efterlevas eller övervakas.

En körtidsregel anser utredningen vara otjänlig för en social reglering.
Skall sociala synpunkter beaktas, talar dessa alltså för en arbetstidsregel.
Begränsar man sig däremot såsom utredningen gjort till att endast anlägga
trafiksäkerhetssynpunkter, anser utredningen en körtidsregel klart över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

lägsen. Utredningen redovisar vissa anmärkningar mot en arbetstidsregel.
Det är enligt utredningens mening ologiskt att reglera vissa trötthetsskapande
faktorer, när man ändå inte kan komma åt mer än ett fåtal. En arbetstidsregel
kan komma att till övervägande del reglera annat än körtid, dvs.
den risktid som är det från trafiksäkerhetssynpunkt centrala, och den kan
dessutom medföra inskränkningar i handlingsfriheten utan att något som
helst trafiksäkerhetsintresse påkallar det. Vidare påpekar utredningen att
en arbetstidsregel i sak kommer nära ArbTL:s regler, varför det med visst
fog kan sägas att en sådan dygnsbegränsning borde ske inom ArbTL:s ram,
om den anses behövlig.

Ingen av dessa anmärkningar kan, anför utredningen, göras mot en körtidsregel.
En sådan riktar sig endast mot själva risktiden i trafiken och är
genom sin konstruktion oberoende av tillämpningsområdet och artskild
från sociallagstiftningens regeltyper.

Att utredningen funnit sig böra avvisa möjligheten av en fortsatt arbetstidsreglering
efter mönster av den nuvarande 28 § YTF är, anför utredningen,
högst naturligt med hänsyn till bestämmelsens bakgrund och förutsättningar.
Den har tillskapats uteslutande med sikte på yrkestrafik^].. Vad
lagstiftaren haft för ögonen har varit sådan trafik där förarnas huvudsysselsättning
är att köra. Problemet »blandade arbetare» har inte särskilt beaktats
vid avfattningen. Bestämmelsen har också fungerat som social reglering
för ett stort antal yrkesförare i företag där ArbTL inte är tillämplig. I
den mån dessa förutsättningar inte ändras, finns det enligt utredningens
mening knappast bärande skäl för att avskaffa 28 § YTF. Vill man begränsa
sig till att bara reglera yrkestrafiken, kan man behålla den nuvarande arbetstidsregeln
t. v. Efter tillkomsten av en ny arbetstidslag, som omfattar alla
yrkestrafikens arbetstagare, bör man emellertid gå över till en körtidsregel.
Och om även annan trafik anses böra regleras synes det utredningen ofrånkomligt
att välja en körtidsregel.

Utredningen föreslår alltså en körtidsregel. Härvid hänvisas också till
AETR, som har en sådan regel. Den upptar 9 timmar som längsta körtid per
dygn. Detta timantal förefaller utredningen välawägt och föreslås därför.

Som körtid skall enligt utredningens förslag räknas även sådant kortare
avbrott i förandet, som beror av trafiken.

För övergångstiden, tills den allmänt-sociala arbetstidslagstiftningen
kommer att omfatta även hela den yrkesmässiga trafiken, förordar utredningen
att den nuvarande arbetstidsregeln i 28 § YTF fortfarande skall gälla
för anställda förare såsom en socialt motiverad regel.

I fråga om tillämpningsområdet för de föreslagna reglerna föreslår
utredningen, såsom förut nämnts, att sträckkörningsregeln skall gälla
för all trafik med personbil, lastbil och buss.

Beträffande vilotids- och körtidsreglerna framhåller utredningen bl. a.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

att en gränsdragning mellan firmatrafik — dvs. annan i materiell mening
yrkesmässig trafik än den som faller under YTF — och yrkesmässig trafik,
enligt vilken den ena lämnas helt oreglerad medan den andra regleras efter
ett enhetligt mönster, är konstlad och utan trafiksäkerhetsmotivering. Utredningen
anser att en sådan gränsdragning inte bör behållas och föreslår
därför att firmatrafik med buss och lastbil skall föras in under samma regelsystem
som gäller för yrkesmässig trafik med buss, lastbil och personbil.

Utredningen anser att det närmast är en lagteknisk fråga om vilotids- och
körtidsreglerna bör gälla även privattrafiken med buss och lastbil. Ytterst
är det en fråga om var reglerna skall placeras. Vill man föra in dem i VTF,
måste de göras generella och således omfatta all trafik med buss och lastbil.
En begränsning till yrkes- och firmatrafik förutsätter enligt utredningen en
särskild förordning, vilket utredningen anser vara en nackdel.

Remissyttrandena

Utredningens allmänna synpunkter på frågan hur reglerna om
arbetstid för vägtrafiken bör utformas berörs av flera remissinstanser.

Statens trafiksäkerhetsråd anser att de frågor som utredningen behandlat
är av stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt och att en väl avvägd lösning
av dem är ägnad att bidra till en ökad säkerhet på vägarna. Utredningens
förslag innebär enligt rådets mening i huvudsak en godtagbar lösning
av frågorna.

1963 års arbetstidskommitté anser det uppenbart att en allmän arbetstidslagstiftning
inte bör belastas med specialföreskrifter med begränsad tillämpning
och med andra syften än huvudreglerna. Man bör inte heller bryta ut
trafiken ur denna allmänna lagstiftning och sammanföra såväl de av sociala
skäl som de av trafiksäkerhetsskäl betingade arbetstidsreglerna i en särskild
lag. I den mån man anser det motiverat att begränsa fordonsförares arbetstid
utöver den reglering som finns i en allmän arbetstidslag för att därigenom
tillgodose trafiksäkerhetsfaktorer som föranleds av förarnas uttröttning,
bör man enligt kommitténs mening följa körtidsutredningens förslag
att föra in sådana bestämmelser i trafiklagstiftningen. Kommittén framhåller
vidare att vissa skäl numera kan anföras för att gällande, tämligen
stränga reglering inte längre behöver vidmakthållas. Med anledning av körtidsutredningens
förmodan att arbetstidskommittén kommer att föreslå att
den nuvarande begränsningen av antalet arbetare slopas anför kommittén
att den inte kan lämna bestämda besked om sina kommande förslag. Vid
prövning av frågan om arbetstiden för vägtrafiken bör man inte överskatta
värdet av att den sociala arbetstidslagstiftningen utsträcks till arbetstagare
inom vägtrafiken, påpekar kommittén. Möjligheten att denna lagstiftning
kommer att sakna t.ex. begränsning av den dagliga arbetstidens längd kan
f. n. inte uteslutas. Reglerna om den ordinarie arbetstiden kommer också

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

att — liksom redan är fallet — vara dispositiva med möjlighet för parterna
att avtala om avsteg. Kommittén anför att den för sin del inte vill hålla för
uteslutet att inordnandet av trafiken under den sociala arbetstidslagstiftningen
kan bli en tämligen betydelselös reform från trafiksäkerhetssynpunkt.

Arbeiarskyddsstyrelsen framhåller att man inte kan komma ifrån att
frågan om säkerhet i trafiken också bör betraktas från arbetarskyddssynpunkt.
Det är enligt styrelsens mening en avgjord fördel att utredningen
försökt mönstra ut socialt betingade arbetssynpunkter och byggt uteslutande
på vad trafiksäkerheten kan fordra. Även LO är positiv till principen
att trafiksäkerhetssynpunkterna skall vara avgörande för lagstiftningen om
arbetstiden för vägtrafiken, medan medicinalstyrelsen menar att man inte
alltför strängt kan tillämpa indelningen i trafiksäkerhetssynpunkter och
sociala synpunkter. Inte endast under körtiden utan under arbetstiden i
dess helhet ökar tröttheten och påverkas körförmågan, påpekar styrelsen.

JK anser det vara en brist att en betydande del av yrkestrafiken faller
utanför den allmänna sociala arbetstidslagstiftningen. Det är enligt JK:s
mening uppenbart att särskilda regler utöver de i allmänhet gällande kan
motiveras endast av hänsyn till trafiksäkerheten. JK påpekar vidare att den
s. k. trötthetsfaktorn redan i och för sig är något ytterligt svårbestämt, att
dess betydelse som olycksorsak är föga utredd och att dess beroende av
arbetstidens längd är inmängt med en rad ovissa faktorer. Att på ett så
diffust område genomföra en lagreglering anser JK både fruktlöst och svårt.
Han avvisar därför tanken på en sådan reglering. Om en lagstiftning likväl
skall komma till stånd, anser JK att tillämpningen bör begränsas till ett
fåtal särskilda områden. De internationella transporterna och fj ärrtrafiken
inom landet är de områden som då närmast kommer i blickfältet. Även
kommerskollegium är negativt till utredningens förslag och framhåller att
det måste bli vanskligt att upprätthålla respekten för de föreslagna reglerna.
Kollegiet anser att svagheterna i förslaget är så påtagliga att det inte bör
genomföras.

Av liknande skäl som de JK anför anser länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län att det är mycket problematiskt om ett genomförande av utredningens
förslag i någon nämnvärd grad kommer att råda bot på missförhållandena
på området. LO anser sig inte kunna ta ställning till utformningen
av den föreslagna lagstiftningen förrän arbetstidskommitténs förslag föreligger.
Körtidsutredningens förslag om arbetstidsfrågorna böi därför enligt
LO:s mening inte f. n. läggas till grund för lagstiftning. Detsamma anser
Svenska lokaltrafikföreningen såvitt lagstiftningen skulle omfatta lokaltrafiken.
Föreningen anser nämligen att en lagstiftning enligt förslaget skulle
medföra betydande svårigheter för lokaltrafikföretagen att inom ramen för
hittillsvarande personalstyrka uppehålla tillfredsställande trafik inom de
större tätorterna.

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

Ingen av remissinstanserna har någon invändning mot att en sträcklcörningsregel
fortfarande skall finnas. I fråga om tillämpningsområdet
för en sådan regel är dock meningarna delade. Jag återkommer längre
fram till detta.

Utredningens förslag om vilotidsregler tillstyrks eller lämnas utan
erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Utvidgningen av huvudregeln
från 9 till 10 timmars sammanhängande vila godtas av samtliga instanser,
medan Svenska järnvägsmannaförbundet anser att möjligheterna
att nedsätta vilotiden till 8 timmar två gånger i veckan inte är tillfredsställande.
Enligt förbundet visar erfarenheten att föraren måste ta i anspråk
två eller tre timmar av vilotiden för resor, personlig hygien och förtäring.
Endast om föraren övernattar på annan ort än hemorten, bör vilotiden
enligt förbundets mening kunna nedsättas, eftersom bilen då normalt uppställs
i anslutning till övernattningsställe.

Den föreslagna definitionen av begreppet vilotid kritiseras av Svea hovrätt,
arbetarskyddsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, Svenska stadsförbundet
och Svenska transportarbetareförbundet. Kritiken går ut på att det kan bli
svårt att avgöra vad för slags arbete som enligt definitionen skall anses tilllåtet
under vilotid. Hovrätten påpekar också att vilotidsbestämmelsen inte
hindrar någon att köra privat bil längre sträckor eller att utföra ett ansträngande
fritidsarbete omedelbart innan han börjar köra i förvärvsmässig trafik.

Flera remissinstanser framhåller att de godtar förslaget om vilotidsregler
under förutsättning att det kommer att finnas möjlighet att få dispens från
reglerna.

Utredningens förslag i fråga om körtids- och arbetstidsreg1
e r, dvs. att införa en körtidsregel och att slopa den gällande arbetstidsregeln,
tillstyrks eller lämnas utan erinran av alla remissinstanser utom tre.

Svenska transportarbetareförbundet anser att den samlade arbetstiden
måste tillmätas avgörande betydelse för säkerheten i trafiken. Möjligheterna
att genom en allmän arbetstidslagstiftning reglera de speciella problem
som sammanhänger med arbetstiden i trafiken torde enligt förbundet vara
ytterligt begränsade. Förbundet anser att utredningens förslag till körtidsregel
inte är tillräckligt underbyggt. Vidare påpekas att förslaget medger
ett maximalt arbetstidsuttag inom trafiken på 13 timmar per dygn och två
gånger i veckan på 15 timmar per dygn, vilket enligt förbundets mening är
en från trafiksäkerhetssynpunkt icke oväsentlig försämring av gällande arbetstidsregler
inom den yrkesmässiga trafiken. Handelsanställdas förbund
anser att även tidsåtgången för andra arbetsuppgifter än körtiden bör medräknas
vid fastställandet av »risktiden» i trafiken och avstyrker en körtidsregel.
Svenska stadsförbundet avstyrker också men endast i fråga om buss
i linjetrafik.

Kungi. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

Domänstyrelsen anser att en arbetstidsregel skulle få många olämpliga
konsekvenser. Inom många näringsgrenar, bl. a. skogsbruket, skulle de
ekonomiska återverkningarna bli betydande.

Viss kritik riktas mot körtidsregelns utformning. Svenska stadsförbundet
påpekar att körtidsregeln inte skulle medge t. ex. två 5-timmarspass,
det ena kl. 12—17 en dag och det andra kl. 7—12 nästa dag. Inte heller
skulle en förare kunna börja förararbetet förrän kl. 12 om han dagen innan
kört buss 9 timmar mellan kl. 12 och kl. 22. Förbundet påpekar vidare vissa
inkonsekvenser i förslaget. En arbetare skulle efter 9 timmars arbetsdag i
ansträngande industriarbete, t. ex. nattetid vid skiftgång, få tj änstgöra 5 ä 6
timmar som förare, medan en bussförare efter 9 timmars körtid — med
lämpligt inlagda raster — inte skulle få utföra någon som helst körning
inom 24 timmar. Däremot skulle bussföraren kunna utföra motsvarande
industriarbete i 5 å 6 timmar per dygn, vilket också skulle kunna utföras
omedelbart före körtiden. Svenska järnvägsmannaförbundet anmärker att
körtidsregeln genom anknytningen till 24 timmar i följd kommer att medföra
betydande svårigheter vid skiftning från kvälls- till morgontjänst.

Svenska taxiförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska
omnibusägareförbundet är tveksamma om lämpligheten av att arbetstidsregeln
i 28 § YTF under en övergångstid skall gälla vid sidan av körtidsregeln.

Även i fråga om körtidsregeln framhåller flera remissinstanser behovet
av dispensmöjlighet.

I fråga om tillämpningsområdet för regelsystemet har förslaget
att utvidga sträckkörningsregeln till all trafik med personbil, lastbil och
buss tillstyrkts endast av Svenska transportarbetareförbundet, Motormännens
riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund. De två motororganisationerna
anser att en sådan utvidgning skulle minska svårigheterna
att bevisa uttröttning hos en förare och att tillämpa bestämmelserna om
uttröttning i 28 § VTF.

Av övriga remissinstanser avstyrker ett tjugotal att sträckkörningsregeln
görs tillämplig på privatbilismen. RÅ åberopar som skäl för sitt avstyrkande
svårigheterna att kontrollera efterlevnaden av en sådan regel för privatbilismen.
Författningsbestämmelser som inte kan kontrolleras bör enligt
RÅ inte införas. Regeln kan också enligt RÅ:s mening leda till att trafiksäkerhetskravet
anses uppfyllt även vid dygnslånga körningar, om bara
30 minuters rast tas efter varje körpass om 5 timmar. Samma eller liknande
skäl anförs av Svea hovrätt, postverket, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
kommerskollegium, statens trafiksäkerhetsråd, trafikmålskommittén,
rikspolisstyrelsen och NTF.

Alla remissinstanser utom tre tillstyrker eller lämnar utan erinran att
vilotids- och körtidsreglerna tillämpas även på firmatrafik. RÅ anser att

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

reglerna bör gälla endast för sådan firmatrafik som utövas av bokföringsskyldig
företagare. Svea hovrätt och Handelsanstålldas förbund anser att
firmatrafiken helt bör ställas utanför regelsystemet.

Departementschefen

I kampen för en ökad trafiksäkerhet är det naturligt att man söker avlägsna
den olycksfaktor som uttröttning innebär. En allmän regel om
förbud att i uttröttat tillstånd föra fordon finns också i 28 § VTF. Bestämmelserna
om arbetstid och vilotid för förare i all slags förvärvsmässig
trafik bör utformas med dessa förhållanden i sikte. De gällande
bestämmelserna i 28 § YTF avser endast yrkesmässig trafik, dvs. trafik
i vilken bil och förare mot ersättning tillhandahålls allmänheten för person-
eller godsbefordran. Flera slags yrkesmässiga transporter är dessutom
undantagna. Det har under senare år ofta framhållits att bestämmelserna
i 28 § YTF tillkommit vid en tidpunkt när trafikintensiteten inte var så
stark som nu och att trafiksäkerheten kräver skärpta regler. En utvidgning
av regiernas tillämpningsområde har också krävts.

Körtidsutredningen har grundat sina förslag på trafiksäkerhetssynpunkter
och även fäst uppmärksamheten på de ekonomiska synpunkterna. Däremot
har utredningen inte tagit upp fristående sociala synpunkter. Enligt
min mening är det uteslutande intresset att öka trafiksäkerheten som bör bli
avgörande för en särskild reglering av arbetstiden för vägtrafiken. Andra
synpunkter på denna fråga beaktas i andra författningar, främst ArbTL
och ArbSkL.

Arbetstidsreglerna för vägtrafiken måste anpassas efter utvecklingen på
trafikens område och den ökade betydelse för trafiksäkerheten som arbetsförhållandena
fått. Av skäl som jag kommer att ange i det följande anser
jag också att dessa regler i princip bör gälla all trafik i förvärvsverksamhet,
vare sig den är yrkesmässig i YTF:s mening eller ej.

I utredningens regelsystem ingår en sträckkörningsregel av i huvudsak
samma utformning som den i 28 § YTF. Utredningen föreslår att sträckkörningsregelns
tillämpningsområde skall utvidgas till att omfatta all motorfordonstrafik.
Detta förslag har från flera håll blivit starkt kritiserat under
remissbehandlingen. Enligt min mening är regeln redan sådan den nu
föreligger mindre lämpligt utformad. Det uppehåll om minst 30 minuter som
skall ske efter 5 timmars körning behöver inte vara en rast i egentlig mening.
Ingenting hindrar att föraren då utför annat arbete. Enligt min mening
kräver trafiksäkerheten en föreskrift om obligatorisk rast både vid
körning och under annat arbete som föraren utför före körning. Sträckkörningsregeln
bör alltså göras om till en regel om längsta sammanhängande
tid för arbete. Eftersom allt arbete bör beaktas anser jag att regeln,
med viss anknytning till bestämmelsen i 17 § ArbSkL, bör utvidgas till 6

3 Bihang till riksdagens protokoll 1967.1 samt. Nr 52

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

timmar. I praktiken torde detta innebära att själva körtiden ofta inte blir
mer än ungefär 5 timmar. Uppehållet enligt sträckkörningsregeln bör ändras
till en rast om minst 30 minuter. Under rasten skall föraren få lämna
fordonet eller annat arbetsställe.

Principerna bakom de överväganden jag nu gjort kan tillämpas också
vid valet mellan en körtids- och en arbetstidsregel. Utredningen föreslår eu
körtidsregel därför att en sådan riktar sig mot själva risktiden i trafiken
och genom sin konstruktion är oberoende av tillämpningsområdet och artskild
från sociallagstiftningens regeltyper. Majoriteten av remissinstanserna
har godtagit detta förslag men några har ställt sig avvisande till att betrakta
endast körtiden som en risktid. Även jag anser att man måste utgå
från arbetstiden i dess helhet. Arbete som utförs före körning kan skapa
ett trötthetstillstånd som ger sig till känna under körningen. Härtill kommer
att det enligt arbetstidskommitténs yttrande inte alls är säkert att
sociallagstiftningen kommer att föreslås innehålla en effektiv spärr mot en
daglig arbetstid som överstiger vad som kan anses försvarligt från trafiksäkerhetssynpunkt.
Jag anser det med hänsyn till det anförda inte möjligt
att undvara en arbetstidsregel för vägtrafiken. I likhet med utredningen anser
jag det vidare inte lämpligt att ha ett regelsystem byggt på såväl arbetstider
som körtider.

Jag föreslår att arbetstidsregeln liksom enligt 28 § YTF skall innebära
att arbetstiden under en tjugofyratimmar speriod får uppgå till högst 11
timmar med viss möjlighet att öka den till 13 timmar. Tjugofyratimmarsperioden
bör räknas från utgången av föreskriven vilotid, för att undvika
de olägenheter vid skiftarbete som Svenska stadsförbundet och Svenska
j ärnvägsmannaförbundet påpekat.

Med utgångspunkt från principen att allt arbete som föregår körning
kan inverka menligt på förarens körförmåga, bör definitionen av arbetstid
inte behållas med den innebörd begreppet har enligt 28 § YTF. I första hand
skall givetvis i arbetstid ingå själva körtiden och den tid föraren använder
för de göromål som vanligen åvilar honom i egenskap av förare. I arbetstiden
bör därför liksom enligt 28 § YTF inräknas tid för bilens skötsel och
för på- och avlastning av gods som befordras med bilen. Även vanligt avslutningsarbete
efter slutad körning bör inräknas. Härutöver bör arbetstiden
omfatta tid under vilken föraren efter föreskriven viloperiod före färd med
fordonet utför annat arbete i samma verksamhet. Sådant arbete — det kan
bestå t. ex. i arbete på lager eller expedition — kan inverka menligt på förarens
körförmåga. Om arbete av detta slag utförs efter körning men före viloperiod
torde det däremot i regel inte kunna inverka på förmågan att efter
viloperioden föra fordon och bör därför inte tas med i arbetstidsberäkningen.
Den tid under vilken förare under sin tjänstgöring medföljer fordon
bör liksom enligt 28 § YTF inräknas i arbetstiden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

I den mån en förare före körning utför annat arbete i samma verksamhet
bör det vara ganska lätt att kontrollera att arbeistidsbestämmelserna
iakttas. Förhållandet är ett helt annat i fråga om bisysslor och fritidssysselsättning.
Även i dessa fall kan det inträffa att förare före körning utför
annat arbete som kan inverka menligt på hans körförmåga. Det är givetvis
önskvärt att arbetstidsbestämmelserna tillämpas även i sådana fall. Förutsättningarna
att effektivt kontrollera att så sker är emellertid f. n. mycket
små. Att trots detta nu göra bestämmelserna formellt tillämpliga också på
bisysslor och fritidssysselsättningar, skulle enligt min mening inte främja
respekten för reglerna och därmed inte heller gagna trafiksäkerheten. Jag
återkommer till denna fråga i specialmotiveringen.

Såsom utredningen påpekar fordras bestämmelser om vilotid inte minst
för att förhindra en olämplig spridning av den tillåtna dygnsarbetstiden.
I 28 § YTF föreskrivs minst 9 timmars sammanhängande vila under varje
tidrymd av 24 timmar räknad från början av vilken tjänstgöring som helst.
Vilotid får två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn
minskas till lägst 7 timmar.

Utredningen anser att 9 timmars dygnsvila är alltför kort som huvudregel,
särskilt om man beaktar att förarens färd till och från bostaden m. m.
avgår från den effektiva vilotiden. I AETR har upptagits 10 timmars dygnsvila.
Utredningen förordar detta timantal som huvudregel med möjlighet
att två gånger under sju sammanhängande dygn nedsätta vilotiden till 8
timmar.

Genom en förlängning av vilotiden motverkas en icke önskvärd splittring
av arbetstiden på flera tjänstgöringspass. Den sammanhängande fritiden och
därmed tiden för vila och rekreation blir längre, vilket uppenbarligen är till
fördel för trafiksäkerheten. Under remissbehandlingen har framhållits att
en skärpt vilotidsregel skulle medföra svårigheter för busstrafiken, framför
allt i de större tätorterna. De torde dock inte bli av sådan betydelse att de
bör få hindra en skärpning som är motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt.
Jag förordar därför att vilotidens längd bestäms enligt utredningens förslag.
Däremot kan jag liksom flera remissinstanser inte godta den föreslagna
definitionen av vilotid. För att undvika besvärliga tillämpningsproblem
måste definitionen vara så entydig som möjligt. Föraren bör under vilotiden
vara fri från allt arbete i verksamheten. Av samma skäl som anförts i fråga
om arbetstidsregeln anser jag det inte tillrådligt att låta bestämmelserna
omfatta bisysslor och fritidssysselsättning.

Jag övergår nu till att behandla tillämpningsområdet för det regelsystem
jag förordat. Av särskilt intresse är den s. k. firmatrafiken, dvs. annan
i materiell mening yrkesmässig trafik än den som avses i YTF. Mot utredningens
förslag att regleringen av arbetstiden för vägtrafiken skall gälla

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

även firmatrafik har endast tre remissinstanser haft invändningar. Firmatrafik
torde ofta drivas på sådant sätt och i sådan omfattning, att trafiken
inte till sin karaktär avviker från vad som förekommer inom den yrkesmässiga.
Även jag anser att den arbetstidsreglering som är motiverad av trafiksäkerhetsskäl
bör gälla inte bara yrkesmässig trafik i YTF:s mening utan
också annan förvärvsmässig trafik för befordran av personer eller gods. Jag
vill också erinra om att vissa transporter, som enligt definitionen i 1 § YTF
är att anse som yrkesmässig biltrafik, enligt 2 § YTF är undantagna från
tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik. Den som utför sådan
transport är alltså inte skyldig att iaktta bestämmelserna i 28 § YTF.
Vid tillämpningen av 28 § behöver man inte heller ta med i beräkningen tid
som använts för transporter för vilka bestämmelserna i YTF inte gäller,
t. ex. transporter av vissa jordbruksprodukter. Föreskrifterna i 28 § kan i
sådana fall bli mer eller mindre illusoriska.

Förvärvsmässigt bedriven trafik med buss och lastbil bör enligt min mening
således behandlas lika i fråga om arbetstidsregleringen, oavsett om YTF
är tillämplig eller ej. Jag anser emellertid att tillämpningsområdet inte kan
begränsas till — förutom droskbilar —• bussar och lastbilar. Det är nämligen
inte ovanligt att skåpbilar eller s. k. herrgårdsvagnar, som kan vara
klassificerade som personbilar, eller personbilar i vanlig mening används
för transport av gods i viss verksamhet. Lämnades sådana transporter utanför
tillämpningsområdet, skulle syftet med arbetstidsregleringen kunna förfelas
i icke oväsentlig grad. Jag vill också framhålla att regleringen bör omfatta
även transport med traktor till vilken släpfordon har kopplats. Bestämmelserna
bör därför utformas så att de blir tillämpliga i fråga om alla
slags motordrivna fordon.

Reglerna om arbetstid och vilotid för vägtrafiken riktar sig inte bara till
föraren utan också till hans arbetsgivare. Båda kan enligt 34 § 2 mom. YTF
straffas för överträdelse. Ansvar torde inträda redan vid bevisad oaktsamhet,
och det kan ifrågasättas om inte t. o. m. strikt ansvar föreligger. Straffbestämmelserna
bör enligt min mening vara formulerade så att ingen tvekan
behöver uppkomma om deras räckvidd. Med hänsyn framför allt till den
betydelse reglerna har för trafiksäkerheten, är det vidare angeläget att ansvarskonstruktionen
inte är sådan att många överträdelser måste lämnas
obeivrade på grund av bevissvårigheter. Arbetsgivarens ansvar för att gällande
föreskrifter följs är härvid av särskilt intresse. Liknande problem
förelåg tidigare i fråga om överträdelse av föreskrifterna om maximilast på
fordon. Fr. o. m. den 1 januari 1966 har dessa föreskrifter ändrats bi. a. så
att fordonsägaren skall straffas, när han inte visar att han gjort vad som
ankommit på honom för att förekomma förseelsen. Ändringen motiverades
huvudsakligen av sådana skäl som jag nu anfört (prop. 1965: 170 s. 17).
Jag anser att arbetsgivarens ansvar för överträdelse av reglerna om arbetstid
och vilotid bör utformas på motsvarande sätt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

Tillsynsfrågorna

Gällande rätt

Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i ArbTL utövas av yrkesinspektionens
tjänstemän. Arbetarskyddsstyrelsen och under dess överinseende
och ledning yrkesinspektionens tjänstemän och kommunala tillsynsmän
utövar tillsynen över efterlevnaden av bestämmelserna i ArbSkL.

Övervakningen av att de särskilda reglerna om arbetstid för vägtrafiken
efterlevs sker genom biltrafiknämnden och polisen med färdskrivare och
förarböcker som hjälpmedel.

Den grundläggande bestämmelsen om skyldighet att på vissa fordon föra
färdskrivare finns i 3 § 6 mom. VTF. Om Kungl. Maj :t förordnar det, skall
färdskrivare finnas på buss som är byggd för flera än 30 passagerare och
på lastbil vars totalvikt överstiger 7 t. Med färdskrivare förstås ett instrument
som på ett varaktigt sätt upptecknar dels vid varje tidpunkt under
tärd bilens hastighet, dels körtiden, dels den tillryggalagda vägsträckan.
Bilens ägare skall förse färdskrivaruppteckning med anteckningar enligt
särskilda bestämmelser och bevara uppteckningen under ett år. Ägaren och
förare skall på anmodan överlämna uppteckning till bilinspektör eller polisman
eller till den myndighet som Kungl. Maj :t förordnar. Färdskrivare skall
vara av typ som godkänts av statens provningsanstalt.

Med stöd av denna bestämmelse har utfärdats kungörelsen den 29 juni
1956 (nr 427) om skyldighet att å vissa motorfordon föra färdskrivare.
Sådan skyldighet föreligger enligt 1 § under vissa förutsättningar för bussar
och lastbilar som avses i 3 § 6 mom. VTF. I fråga om bussar skall färdskrivare
föras bl. a. om bussen godkänts för användning i beställningstrafik
eller i sådan linjetrafik som går fram inom mera än ett län. Beträffande lastbilar
föreligger färdskrivarplikt om bilen är införd i bilregistret och dessutom
dess egen maximilast överstiger 6 t. eller sammanlagda maximilasten
för bilen med släpfordon överstiger 10 t. och bilens egen totalvikt överstiger
7 t. I 3 § föreskrivs bl. a. att färdskrivare skall vara sådan att dess uppteckning
endast med svårighet kan göras missvisande genom yttre påverkan och
att de tidpunkter när förarbyte sker kan registreras på uppteckningen genom
anordning på färdskrivaren. Färdskrivaruppteckning skall enligt 5 § ges in
till och granskas av biltrafiknämnden eller länsstyrelsen. I 6 § har biltrafiknämnden
bemyndigats att efter samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och statspolisintendenten meddela de ytterligare föreskrifter om färdskrivare
som kan behövas. Sådana har meddelats i statens biltrafiknämnds
föreskrifter den 26 januari 1957 (nr 15) angående färdskrivaruppteckningar
i yrkesmässig trafik. Där ges främst en närmare reglering av skyldigheten
att tillhandahålla sådana uppteckningar. Bestämmelser om handhavande av

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

färdskrivare och uppteckningar ges i statens biltrafiknämnds samt väg- och
vattenbgggnadsstyrelsens föreskrifter den 15 juni 1957 (nr 388) om färdskrivare.

I 65 § 1 och 3 inom. VTF meddelas ansvarsbestämmelser i fråga om både
ägare och förare vid överträdelse av föreskrifterna om färdskrivare. Straffet

är dagsböter.

Enligt 30 § YTF meddelar Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl.
Maj:t förordnar bestämmelser om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra
anteckningar angående förares arbetstid och om skyldighet att uppvisa
sådana anteckningar för offentlig myndighet och förvara dem under viss
tid. Bestämmelser av detta slag har meddelats genom statens biltrafiknämnds
kungörelse den 20 juni 1951 (nr 603) angående skyldighet för vissa
förare av automobil i yrkesmässig trafik att föra anteckningar angående
arbetstid m.m.

Enligt 1 § skall föraren anteckna arbets- och körtid i en särskild förarbok,
och mer än en sådan bok får inte samtidigt användas. I 2 § medges
undantag från skyldigheten vid körningar dels med buss eller personbil
i linjetrafik enligt turlista, som fastställts av offentlig myndighet, dels med
bil huvudsakligen inom stad eller dess närmaste omgivning enligt trafiktillstånd
som meddelats av polismyndighet i stad (numera trafiknämnd)
för beställningstrafik för personbefordran. Bestämmelser om förarboks utseende
ges i 3 §. Föraren skall enligt 4 § ha med sig förarboken under färd
vid vilken det kan finnas anledning att göra anteckning. På begäran skall
han tillhandahålla boken åt tillståndsbeviljande myndighet, besiktningsman
(numera bilinspektör) eller polismyndighet. Enligt 5 § skall föraren
förvara boken under minst ett år från den dag som den sista anteckningen
avser.

För överträdelse av bestämmelserna om förarbok kan förare straffas med
dagsböter enligt 34 § 2 mom. YTF.

Det kan i detta sammanhang också nämnas att förare av motordrivet
fordon enligt 40 § 2 mom. VTF är skyldig att lyda polismans och bilinspektörs
tecken att stanna.

Körtidsutredningen

Utredningen påpekar att samma skäl som anförts till förmån för de föreslagna
reglerna om arbetstiden, dvs. hänsynen till trafiksäkerheten, talar
för behovet av en effektiv tillsyn över efterlevnaden. Enligt utredningens
mening föreligger sådana brister i det nuvarande tillsynssystemet att det
är nödvändigt att försöka finna en bättre ordning. Utredningen anser att
en lösning av tillsynsfrågorna kan nås bara om man anlägger en helt annan
grundsyn än den som ligger bakom den nuvarande ordningen, vilken utgår
från att det ytterst gäller att uppdaga och beivra lagöverträdelser genom

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

polisutredning, åtal och bötesstraff. Denna inställning är enligt utredningens
mening inte fruktbar. Enda utvägen för att komma till rätta med problemen
är enligt utredningens uppfattning att angripa dem från mera positiva
synpunkter än f. n. Grundprincipen bör vara att verka efter yrkesinspektionens
mönster, ar betsinspektions principen.

I fråga om underlag för tillsynsverksamheten framhåller utredningen att
varje arbetstillsyn normalt förutsätter ett visst underlag i handlingar.

Utredningen anser att färdskrivarna t. v. bör finnas kvar i ungefär
samma utsträckning som nu. Vissa detalj justeringar föreslås dock i
fråga om färdskrivarpliktens närmare avgränsning. För busstrafikens del
innebär bestämmelserna i 1 § färdskrivarkungörelsen bl. a. en särreglering
av linjetrafik, som går fram inom mera än ett län. Bärande skäl för en sådan
ordning förligger enligt utredningens uppfattning inte. Vidare innebär bestämmelserna
att skyldighet att föra färdskrivare föreligger så snart en buss
är godkänd för användning i beställningstrafik, alltså oavsett den faktiska
användningen. Denna konstruktion är enligt utredningens mening felaktig.
Utredningen påpekar också att det för färdskrivarplikten i fråga om lastbil
kan bli avgörande om släpfordon kopplats till den eller ej. Enligt utredningens
mening är bestämmelsen härom principiellt oriktig och dessutom illa utformad
och svår att övervaka. Den föreslås därför utgå. Utredningen rekommenderar
ett förbättrat typprovnings- och hesiktningsförfarande av
färdskrivarna och anser att man bör överväga att införa bestämmelser om
plombering av färdskrivare. Vidare föreslår utredningen en bättre ordning
för förvaring av färdskrivaruppteckningar samt en förkortning av den
obligatoriska förvaringstiden till tre månader.

I fråga om förarboken anser utredningen att allvarliga brister föreligger.
Bl. a. framhålls att förarbokspliktens innebörd och konstruktion är
sådan att boken inte har någon positiv funktion alls för vare sig förare eller
trafikutövare. Den har helt och hållet karaktär av »syndaregister». En annan
allvarlig brist hos förarbokssystemet anser utredningen vara svårigheterna
att granska böckerna, bl. a. därför att föraxma inte ålagts att föra anteckningarna
löpande och att alltid ha boken med under färd.

Utredningens slutsats i fråga om förarbokssystemet är att förarböckerna
måste avskaffas till följd av alla de brister som vidlåder dem, men att man
måste finna någon ersättning för dem. Vid sina överväganden i denna del
har utredningen stannat för ett kombinerat system, som främst går ut på
alt uppgiftsplikten bör inskränkas till det för tillsynen nödvändiga och
att uppgiftslämnarna ges största möjliga frihet vid uppgiftspliktens fullgörande.
Utredningen förordar att tillsynen skall utgå från företagens vanliga
interna handlingar, varav följer att företagskontakter genom företagsbesök
blir en av tillsynsorganets viktigaste uppgifter. Där tillsynsorganet
inte kan nöja sig med dessa interna handlingar bör man så långt som möj -

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

ligt söka uppfylla uppgiftsbeliovet genom en utbyggnad av den ordinära
internbokföringen. Detta skall enligt förslaget ske genom ett system med
blanketter, s. k. arbetskort. I systemet skulle som det väsentliga ligga att
korten skulle uppta vissa obligatoriska för arbetsinspektionen nödvändiga
uppgifter men att varje företag skulle ha rätt att detalj utforma sina kort
på det sätt som bäst passar dess egna behov för den interna redovisningen.
För vissa fall skulle föreskrivas skyldighet att föra arbetskort av visst utseende,
s. k. standardkort.

Färdskrivarutredningen

Utredningen anser att färdskrivarna utgör ett mycket betydelsefullt instrument
för att förbättra trafiksäkerheten. Fordonsägarnas kostnad för
färdskrivare och diagramblad är betydande. De trafikövervakande organen
bör därför få tillräckliga resurser för att utvinna den bästa effekten av
färdskrivarsystemet.

Utredningen föreslår att granskning i efterhand av hastighetsuppteckningar
slopas. Hastighetskontroll bör i stället ske på vägen genom polisens
försorg. Däremot anser utredningen att den i efterhand verkställda granskningen
av färdskrivardiagrammen i fråga om kör-, arbets- och vilotid bör
intensifieras. Statsverkets kostnad för denna granskning uppgår enligt utredningen
till mindre än 1 % av det totala investerade beloppet för anskaffning
av färdskrivare och till 4 % av fordonsägarnas kostnader för underhåll och
diagram.

Utredningen framhåller att ingen nu existerande färdskrivare är konstruerad
för maskinell avläsning. Om man önskar ett system med maskinell
avläsning, är det nödvändigt att en ny färdskrivare konstrueras. Eftersom
körtidsutredningens förslag till regelsystem kan påverka sättet för
granskning av färdskrivaruppteckningar, anser utredningen att beslut om
regelsystemets utformning bör avvaktas innan slutlig ställning tas till frågan
om maskinell bearbetning av färdskrivaruppteckningarna.

Remissyttrandena

Ett stort antal remissinstanser ansluter sig till körtidsutredningens uppfattning
att tillsynsfrågorna bör lösas efter arbetsinspektionsprinc
i p e n.

Kommerskollegium anser däremot att det föreslagna kontrollsystemet
måste leda till krångel och för långt gående ingripanden i enskild rätt samt
till besvär och kostnader som inte står i rimlig proportion till syftet med
systemet.

Övriga remissinstanser lämnar förslagen i denna del utan erinran. Statens
trafiksäkerhetsråd framhåller dock att man inte bör överskatta värdet

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

av principen. Den bygger liksom förarbokssystemet på medverkan av förare
och enskilda företag, påpekar rådet.

Ingen av remissinstanserna har någon invändning mot att f ä r d s 1c r ivarna
behålls t. v. Rikspolisstyrelsen och länsstyrelsen i Kronobergs län
understryker färdskrivarnas betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.

Statens biltrafiknämnd anser att färdskrivaruppteckningarna bör förvaras
minst ett år. Övriga remissinstanser har ingen erinran mot den föreslagna
förkortningen av förvaringstiden.

Kontrollstyrelsen framhåller att färdskrivaruppteckningarna skulle bli
värdefulla för skattekontrollen, om de försågs med nödvändiga identifieringsuppgifter
och instrumentet plomberades. Aktiebolaget Svensk Bilprovning
påpekar att bolaget redan kontrollerar färdskrivarnas funktion vid
registreringsbesiktning och framhåller att bolaget utan extra arrangemang
kan påtaga sig att i samband med kontrollbesiktning pröva funktionsdugligheten
av färdskrivarna och även plombera dem. Bolaget förutsätter att
den extra kostnad som detta kan föranleda får debiteras fordonsägaren.

Övriga förslag av lcörtidsutredningen i fråga om färdskrivare föranleder
ingen erinran från remissinstanserna.

I samtliga yttranden över färdskrivarutredningens betänkande tillstyrks
förslaget att efterhandsgranslcningen av hastighetsuppteckningarna slopas.
Några remissinstanser tillstyrker att kontrollen över efterlevnaden av reglerna
om arbetstid intensifieras, medan några andra anser att beslut i anledning
av lcörtidsutredningens förslag bör avvaktas innan ställning tas
till den frågan. Färdskrivarutredningens uppfattning i fråga om maskinell
bearbetning av färdskrivaruppteckningarna delas av samtliga remissinstanser.

Körtidsutredningens förslag att avskaffa förarboken tillstyrks eller
lämnas utan erinran av alla remissinstanser utom Svenska transportarbetareförbundet.
Förbundet anser att det föreslagna systemet med arbetslcort
knappast torde medföra sådana fördelar att det skulle vara att föredra
framför andra former av uppgiftsplilct. Den kontroll av dubbelarbete som
föranleds av att det förekommer s. k. blandade arbetare i trafikarbete
torde inte i någon större utsträckning kunna ske genom användningen
av arbetslcort. Däremot synes det förbundet mera sannolikt att personligt
utfärdade förarböclcer i kombination med en konsekvent genomförd
färdskrivarplikt skulle ge större möjligheter till insyn i arbetsförhållandena
och dessutom ge likartade möjligheter till sådan insyn inom olika företagstyper.
Förbundet anser att detta skulle vara av väsentlig betydelse
inom ifrågavarande arbetsområde. Inte minst bör systemet enligt förbundets
mening innebära väsentliga fördelar i fråga om kontroll och tillsyn

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

vid små företag, där överträdelse mot arbetstidsbestämmelserna i trafiken
sannolikt liar en större frekvens.

Mot förslaget om arbetskort har i övrigt inte gjorts invändningar annat
än av arbetarskyddsstyrelsen, som anser det tveksamt om arbetskortet kommer
att bli ett någorlunda effektivt kontrollmedel.

Departementschefen

Körtidsutredningen anser att övervakningen av att reglerna om arbetstiden
för vägtrafiken efterlevs bygger på en grundsyn som inte leder till
önskad effektivitet. Det gäller nämligen enligt nuvarande ordning ytterst
att uppdaga och beivra överträdelser. I stället bör tillsynen enligt utredningens
mening verka efter yrkesinspektionens mönster. Jag ansluter mig
till denna uppfattning. Det är enligt min mening av stor betydelse att den
principella utformningen av tillsynen kan påräkna stöd och förståelse från
dem som berörs av regleringen. Att det kan bli fallet om arbetsinspektionsprincipen
läggs till grund för tillsynen, visar remissinstansernas positiva
inställning.

Som jag anfört i inledningen kommer jag att senare i dag behandla den
organisatoriska sidan av tillsynsfrågan. Jag avser att då förorda att tillsynsverksamheten
förläggs inom den nuvarande yrkesinspektionens ram.
Arbetstidsinspektionen bör normalt ske i anslutning till den inspektionsverksamhet
på arbetsställena som yrkesinspektionen redan bedriver enligt arbetarskyddslagstiftningen.
För att ge arbetarskyddsverket möjligheter att
fullgöra dessa uppgifter kommer jag också att föreslå en särskild förstärkning
av arbetarskyddsstyrelsens och yrkesinspektionens resurser. Tillsynen
över efterlevnaden av de trafiksäkerhetsfrämjande arbets- och vilotidsreglerna
bör också ske genom polisens försorg i anslutning till dess allmänna
åligganden i fråga om trafikövervakningen och i samband med flygande
inspektion.

I likhet med körtidsutredningen anser jag att färdskrivarna bör behållas
t. v. De har betydelse vid hastighetskontroller och kan också fylla en uppgift
för stickprovskontroll av arbetstiden. I fråga om förvaringstiden för
färdskrivaruppteckningar bygger både nuvarande bestämmelser och utredningens
förslag på att tillsynen över arbetstiderna sker huvudsakligen genom
efterhandskontroll av uppteckningarna. Detta innebär att sådan överträdelse
av arbetstids- eller hastighetsbestämmelserna, som uppdagas vid
granskningen av färdskrivaruppteckningarna, ofta inte kan beivras förrän
mycket lång tid efter förseelsen. En sådan ordning anser jag otillfredsställande.
Efterhandskontroll är inte heller förenlig med ett tillsynssystem
som bygger på arbetsinspektionsprincipen. Jag förordar därför att efterhandskontrollen
upphör. Kontrollen bör ske i första hand genom avläsning

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

av löpande diagram. Det finns då ingen anledning att föreskriva förvaringsskyldighet
i fråga om färdskrivaruppteckningar ens för den kortare tid som
utredningen föreslår. Främst för att hindra att kontrollmöjligheterna
omintetgörs genom att löpande diagram tas ut och ersätts med ett nytt,
bör fordonsägaren dock vara skyldig att förvara färdigskrivet diagram i
fordonet under en vecka.

Vad körtidsutredningen föreslagit i fråga om färdskrivarpliktens närmare
utformning anser jag välmotiverat. Jag delar också utredningens
uppfattning att ett förbättrat typprovnings- och besiktningsförfarande bör
övervägas liksom möjligheterna att föreskriva skyldighet att plombera färdskrivare.
Det föreligger emellertid inte nu underlag för något förslag i dessa
ämnen.

Vid sidan av färdskrivarna utgör f. n. förarböckerna underlag för tillsynen
av reglerna om arbetstid för vägtrafiken. Körtidsutredningen riktar
skarp kritik mot förarböckerna och föreslår att de slopas. Någon form av
anteckningar är emellertid nödvändig från kontrollsynpunkt. Detta är
ännu mer angeläget med ett sådant regelsystem som jag tidigare förordat
och som berör ett betydligt vidare område än det som omfattas av den yrkesmässiga
trafiken. I viss utsträckning bör förare åläggas att föra anteckningar
om arbetstid och vilotid. För många förare bör dock kontroll kunna
ske även utan sådana anteckningar. För vissa fall kan det visa sig lämpligt
att ålägga arbetsgivaren skyldighet att i annan form registrera arbetstiden.
Det bör ankomma på Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t bestämmer
att meddela föreskrifter om skyldighet att föra anteckningar m. m.
för kontroll av arbetstid och vilotid.

Specialmotivering

Reglerna om arbetstid för vägtrafiken kommer med den av mig förordade
ordningen att gälla inte bara för trafik som är yrkesmässig i YTF:s
mening. I själva verket utgör den yrkesmässiga trafiken en betydligt mindre
del än den som enligt förslaget skall föras in under regelsystemet. Med
hänsyn härtill och till att bestämmelserna grundas på trafiksäkerhetsskäl
anser jag att de bör placeras i VTF och inte i YTF. 28 § YTF bör därför
upphävas.

Bestämmelserna om arbetstid och vilotid bör lämpligen placeras i en
ny paragraf efter 28 § VTF, som innehåller förbud bl. a. mot att i uttröttat
tillstånd föra fordon. För att göra den nya paragrafen, 28 a §, kortare
och överskådligare torde det vara en fördel att placera de nödvändiga
definitionerna av arbetstid och vilotid i 1 § som ett nytt moment, 12 mom.

Utöver vad som framgår av det föregående vill jag anföra följande i
fråga om arbetstid och vilotid.

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

Reglerna bör omfatta företag som driver förvärvsverksamhet i vilken personer
eller gods befordras på väg med motordrivet fordon. Härigenom fångar
man in det område av trafiken inom vilket förarna kan antas mer än på
andra löpa risk att bli uttröttade. Dit torde utan tvivel höra den befordran
av personer eller gods med motordrivna fordon som ingår i förvärvsmässigt
driven verksamhet.

Med företag avses inte bara sådant som drivs med anlitande av anställda
förare utan även enmansföretag, där innehavaren av företaget själv för fordonet.
Den som driver affärs- eller agenturrörelse faller under begreppet
företag. Begreppet är alltså vidsträckt men betydelsen härav begränsas genom
att endast vissa företag skall omfattas av bestämmelserna, nämligen de
som driver förvärvsverksamhet i vilken ingår befordran av personer eller
gods.

Med förvärvsverksamhet avses sådan verksamhet som drivs i förvärvssyfte.
Det är uppenbart att den trafik som drivs yrkesmässigt i YTF:s mening
vanligen blir att hänföra till förvärvsverksamhet. Undantagslöst gäller
detta inte. Avgörande för om trafik faller under begreppet yrkesmässig
är inte om trafiken utövats i förvärvssyfte eller ej, utan den omfattningtrafiken
haft. Enligt min mening bör emellertid syftet vara avgörande. Den
som mot ersättning tar med sig arbetskamrater i sin bil vid färd till eller
från arbetsstället bör inte anses utöva förvärvsverksamhet även om det
sker regelbundet och befordringen hänförs till yrkesmässig. Tydligt är att
vanlig handelsrörelse bör falla inom tillämpningsområdet, om förutsättningar
i fråga om person- eller godsbefordran föreligger. Detsamma bör
gälla byggnadsverksamhet samt industri- och fabriksrörelse. Den omständigheten
att verksamheten drivs i statlig eller kommunal regi kan inte få
medföra att den skall vara undantagen. Drivs den förvärvsmässigt, såsom
av de affärsdrivande verken, bör den vara underkastad regleringen.

Sådan verksamhet i vilken befordringen av personer eller gods är mera
ovidkommande bör inte anses falla inom tillämpningsområdet. Om eu handelsresande
i sin bil tar med sig varuprover, kan detta inte anses som befordran
av gods. Detsamma bör gälla om bil används i reparationstjänst
och föraren tar med sig maskindelar o. d. som behövs för reparationsarbete,
eller om den som i sitt hem tillverkar produkter för annans räkning vid
leveransen transporterar dessa i sin bil.

Som jag tidigare antytt i fråga om begreppet arbetstid anser jag att denna
liksom enligt gällande rätt skall omfatta även den tid under vilken förare
på flerbemannat fordon följer med i detta medan annan kör. Tid under vilken
förare inte utför annat arbete än att följa med fordonet som avlösare
bör dock inte inräknas i den sextimmarsperiod som jag föreslagit såsom
maximum för arbete i en följd utan minst 150 minuters rast. Med denna
ordning tillgodoses trafiksäkerhetssynpunkterna samtidigt som svårigheter
för långtradartrafiken undviks.

Kungl. Maj. ts proposition nr 52 år 1967

Kortare rast eller annan rast under vilken föraren inte får lämna fordonet
eller annat arbetsställe bör inräknas i arbetstiden. Motsvarande gäller
nu enligt 28 § YTF.

Att avvikelse från reglerna om arbetstid och vilotid bär få ske om det påkallas
av olyckshändelse eller liknande omständighet som inte kunnat förutses,
torde vara klart utan särskild föreskrift. Bestämmelser av detta slag
finns emellertid i 28 § YTF, och om frågan nu lämnades oreglerad skulle
det möjligen kunna leda till missförstånd. Jag förordar därför en bestämmelse
av detta innehåll. Likaså bör Kungl. Maj :t eller myndighet som
Kungl. Maj :t bestämmer kunna medge undantag från reglerna när särskilda
skäl föranleder det.

Reglerna om arbetstid och vilotid bör, som jag förut anfört, anknyta till
arbetet inom det företag där föraren är anställd, beroende på svårigheterna
att annars effektivt kunna kontrollera efterlevnaden. Arbete som utförs i
annan verksamhet kan alltså inte beaktas vid bedömningen om reglerna i
visst fall överträtts. Av förbudet i 28 § VTF att i uttröttat tillstånd föra fordon
följer emellertid att körning inte får ske när det finns risk att arbete
eller annan verksamhet som föraren utfört dessförinnan kan ha lett till uttröttning.
Detta bör beaktas även av arbetsgivaren, bl. a. vid anställning av
extraförare. En undersökning av frågan om särskilda bestämmelser i syfte
att hindra från trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt dubbelarbete bör närmare
övervägas.

I enlighet med vad jag tidigare anfört bör arbetsgivaren kunna straffas
för överträdelse av reglerna om arbetstid och vilotid, om han inte visar alt
han gjort vad som ankommit på honom för att förekomma förseelsen. Ofta
har arbetsgivaren ingen möjlighet att personligen kontrollera att hans förare
inte överträder reglerna. Har t. ex. en förare brutit mot bestämmelserna
om längsta tillåtna tid för arbete i en följd utan rast, bör åkaren undgå
ansvar om han kan visa att han otvetydigt och med tillräcklig skärpa tillhållit
föraren att följa bestämmelserna. Ansvarig ledning i transportföretag
bör på motsvarande sätt kunna undgå ansvar genom att konsekvent och
uttryckligen tillhålla sina förare att följa reglerna om arbetstid och vilotid.

Straffbestämmelserna bör fogas in som ett nytt stycke i 66 § 2 mom. VTF.

Vad jag föreslagit i fråga om skyldigheten att förvara färdskrivaruppteckning
föranleder ändring i 3 § 6 mom. VTF. De ändringar i färdskrivarkungörelsen
som föranleds av vad jag i övrigt anfört beträffande färdskrivarna
kommer jag senare att anmäla för Kungl. Maj :t.

Bestämmelserna om skyldighet att bl. a. föra anteckningar för kontroll
av arbetstid in. in., motsvarande dem i 30 § YTF, torde lämpligen placeras i
eu särskild paragraf, 28 b § VTF, alltså omedelbart efter bestämmelserna
om arbetstid och vilotid. 30 § YTF skall då upphävas. De närmare föreskrifterna
om formen för sådana anteckningar och om skyldighet att upp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 52 år 1967

visa och förvara dem kräver ej riksdagens medverkan. Jag avser att i senare
sammanhang föreslå sådana föreskrifter för Kungl. Maj :t.

Förare av motordrivet fordon är enligt 40 § 2 mom. VTF skyldig att stanna
på tecken av polisman och bilinspektör. Som framgår av det föregående
skall yrkesinspektionens tillsyn i fråga om arbetstiden normalt bedrivas i
samband med den inspektion av arbetsställena som yrkesinspektionen utövar
enligt arbetarskyddslagstiftningen. Detta bör dock inte utesluta att
yrkesinspektionens tjänstemän får möjlighet att stanna fordon för kontroll.
Den nämnda bestämmelsen bör kompletteras så att förare blir skyldig
att stanna även på tecken av tjänsteman hos yrkesinspektionen. För att
skyldigheten skall inträda måste krävas att det fullt tydligt framgår att
den som ger tecknet är sådan tjänsteman.

Jag har i inledningen anfört att jag senare i dag kommer att ta upp frågan
om inrättande av statens trafiksäkerhetsverk. Förutom förslag härom kommer
jag även att föreslå att biltrafiknämnden skall upphöra och att dess
kvarstående uppgifter överförs till en ny myndighet, transportnämnden, och
till länsstyrelserna. Förslagen föranleder vissa författningsändringar. Jag
har ansett lämpligt att i förevarande sammanhang anmäla dessa för Kungl.
Maj :t.

De nya bestämmelserna bör träda i kraft den 1 januari 1968.

Hemställan

Under åberopande av vad jag tidigare anfört hemställer jag att Kungl.
Maj :t måtte inhämta riksdagens yttrande över förslag som upprättats inom
kommunikationsdepartementet till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28
september 1951 (nr 648),

2) förordning om ändring i förordningen den 25 oktober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik in. m.,

3) förordning angående ändring i förordningen den 5 maj
1960 (nr 134) om mopeder,

4) förordning angående ändring i förordningen den 10
juni 1949 (nr 341) om explosiva varor.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

MARCUS BOXTR. STHLMI96? 670228