Kungl. Maj.ts proposition nr 235 (Proposition 1929:235)

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

Nr 235.

Kungl. May.ts proposition till riksdagen angående anskaffande
för statens järnvägars räkning av en isbrytande
godsfärja för leden Trälleborg—Sassnitz;
given Stockholms slott den 3 maj 1929.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF

Th. Borell.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 3 maj 1929.

Närvarande:

Statsministern Lindman, ministern för utrikes ärendena Trygger, statsråden
LifBECK, Wohlin, Beskow, Lundvik, Borell, von Steyern,
Malmberg, Lindskog, Bissmark, Johansson.

Efter gemensam beredning med chefen för handelsdepartementet anför
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Borell:

De avsevärda rubbningar i sjöfarten, som vållats genom de svåra isförhallandena
i Kattegatt, Öresund och södra Östersjön under februari och
mars 1929, hava lett till övervägande av frågan om åtgärder till förstärkning
av isbrytarberedskapen.

Sålunda har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 14 mars 1929 framställt
förslag om anskaffande av en isbrytande godsfärja för leden Trälleborg—
Sassnitz.

Bihang till riksdagens protokoll 1929. 1 samt. 199 käft. (Nr 235.)

929 29 1

Järnvägs styrelsen.

2 Kungl. May.ts proposition nr 2oO.

Vidare har Kungl. Maj:t den 22 mars 1929 bemyndigat cliefen för handelsdepartementet
att tillkalla särskilda sakkunniga för utredning av frågan
om förstärkning av landets isbrytarberedskap, varefter Kungl. Maj:t den 5
april 1929 anbefallt järnvägsstyrelsen att låta skyndsamt fullfölja en av styrelsen
i dess nyssnämnda skrivelse omförmäld ingående teknisk och driftsekonomisk
utredning i berörda anskaffningsfråga.

De jämlikt ovanberörda bemyndigande tillkallade sakkunniga, vilka antagit
benämningen isbrytarsakkunniga och utgöras av vice häradshövdingen
E. F. Wehtje, ordförande, samt t, f. kommerserådet i kommerskollegium
C. E. Landberg, direktören J. W. II. Lilliestråle, ledamoten av riksdagens
första kammare, sjökaptenen O. A. Nordborg, ledamoten av riksdagens andra
kammare, direktören O. E. Nyländer samt chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition,
kommendören N. E. E. Selander, hava sedermera den 25
april 1929 avgivit utlåtande över järnvägsstyrelsens berörda förslag, varefter
kommerskollegium den 29 april 1929 yttrat sig i ärendet.

I sin skrivelse den 14 mars 1929 anför järnvägsstyrelsen beträffande tidigare
överväganden av frågan om anskaffning av ytterligare eu
ångfärja för leden Trälleborg—Sassnitz till eu början följande:

Redan år 1913, fyra år efter öppnandet av ångfärjeleden Trälleborg—
Sassnitz, förelåg förslag att utöver de befintliga två svenska och två tyska
ångfärjorna, avsedda för såväl person- som godstrafik, anskaffa ytterligare
en färja, utrustad enbart för godstrafik. Enighet i princip om ett sådant
förslag förelåg vid förhandlingar i Malmö den 15 juli 1913 mellan representanter
för järnvägsstyrelsen och preussiska järnvägsdirektionen i Stettin.
Järnvägsstyrelsen gjorde den 23 oktober 1913 framställning i ärendet till
Kungl. Maj:t. Tankegången var ungefär följande. Antalet per år överförda
vagnsaxlar hade redan stigit från cirka 58,000 år 1910 till cirka 78,000 år
1913. Av de befintliga fyra färjorna voro i regel två i trafik, en i reserv
och en ur trafik i och för underhållsarbeten. Vid ytterligare trafikökning
skulle den tredje färjan behöva sättas i trafik, men därvid skulle reserv
saknas för denna betydelsefulla person-, post- och godstrafiklinje, vilket
icke ansågs tillfredsställande. En femte färja ansågs därför behövlig, och
denna borde av driftsekonomiska skäl byggas såsom godsfärja med 50 %
större spårlängd än passagerarefärjorna. Visserligen beräknades nettoinkomsten
av ångfärjeförbindelsen härigenom till en början komma att minskas,
men om trafiken ökades, såsom man hoppades, komme denna minskning
snart nog att utjämnas. Färjan ansågs böra byggas av Sverige, men från
tysk sida skulle erläggas ett årligt ersättningsbelopp. Även ett nytt färjeläge
i vardera hamnen var ifrågasatt.

Ett förslag till godsfärja blev år 1913 utarbetat av den framstående fartygskonstruktören,
direktören W. Hök, vilken även konstruerat Trälleborgsledens
personfärjor.

Någon åtgärd kom emellertid ej till stånd före krigsutbrottet, och redan
under krigets första skede kom man till insikt om att befintlig färjemateriel
kunde utnyttjas starkare än man tidigare tänkt. När järnvägsdirektionen i
Stettin år 1915 ånyo föreslog anskaffande av eu godsfärja, undersökte järnvägsstyrelsen
därför närmare, vilka prestationer som under normala förhållanden
borde kunna uttagas ur befintliga fyra färjor. Med ständigt tre
färjor i trafik kunde utan svårighet utföras 12 enkla turer per dag, och,
även om inga godsvagnar bleve överförda på de fyra dagliga personturerna

hunyl. Mnj:ls proposition ur 236. ;j

utim dessa helt avsåges för person-, post- och resgodsvagnar, skulle dock å
återstående åtta turer, anlagda såsom godsturer, uppnås en kapacitet av
...x 7- 404 överförda godsvagnsaxlar per dag (vilket, om trafiken vore
jämo skulle motsvara 111,000 godsvagnsaxlar per år). En ännu något större
prestation kunde vara möjlig att uppnå genom att eu fjärde färja under
kortare tider vore i trafik och genom att den dagliga prestationen av tre
färjor 1^ trafik tidvis möjligen kunde höjas till 13l/3 enkeltur per dag (40
turer på tre dagar). Man skulle härigenom kunna avveckla en trafik, som
voie minst 50 % högre än den högsta, som dittills förekommit under någon
manad, frånsett krigsåren. De befintliga fyra färjorna borde således vara
tillräckliga annu under några år, i varje fall om man, när trafiken bleve
avsevart storre än dittills, för eu del av året avstode från kravet på reserv.
Med hansyn till dessa omständigheter och särskilt med hänsyn tillrådande
kapitalknapphet och den 1 övrigt mindre lämpliga tidpunkten för ett fartygsbygge
hemställde järnvägsstyrelsen därför i sitt svar till Stettindirektionen
den 24 februari 1916, att frågan om anskaffning av en godsfärja tills
vidare skulle uppskjutas. En helt oformell och icke bindande överläggning
rörande anskaffande av en femte färja hade senare ägt rum vid en på tyskt
initiativ anordnad sammankomst i Sassnitz den 20 maj 1927.

I fråga om utvecklingen av trafiken å leden Trälleborg— Sassnitz
anför järnvägsstyrelsen:

... Rörande Trälleborg—Sassnitzledens trafikkapacitet med nuvarande fyra
färjor hade endast goda erfarenheter förelegat. Trafiken hade de senaste
åren okats 1 synnerligen hog grad, men färjornas kapacitet hade dock hittills
visat sig tillräcklig. Over trafikutvecklingen kunde lämnas följande översikt,
avseende såväl de svenska som de tyska färjornas trafik kalenderårsvis
enligt ångfärjerapportema:

År	Antal enkla turer	Antal överförda vagnsaxlar	Antal resor	Bärav	Antal ton gods1)
person-, post- och resgods-	gods-	Summa	från Sverige	till Sverige
1910...	1,739	27,378	30,360	57,738	71,094			72,927
1913...	2,232	31,862	45,934	77,796	97,002	50,192	46,810	126)023
1920...	2,376	3,363	81,479	84,842	96,565	45,828	50.737	208)386
1921...	1,888	5,673	61,002	66,675	142.172	74.900	67,272	147,369
1922...	1.684	11,579	45,961	57.540	148,473	75.817	72,656	129)613
1923...	2,294	18,506	54,162	72,668	109,206	53,150	56,056	151,819
1924...	1.726	17,488	41,484	58,972	82.548	42,308	40,240	124)216
1925...	1,765 I	21.373	37.867	59.240	93.267	47,862	45,405	131,399
1926 .	2,663	30,186	64,445	94,631	105,442	53,674	51.768	246,327
1927	2,554	32,608	56,610	89,218;	120,953	61,816	59,137	209)765
1928...	2,795	33,922	63,619	97.541	140,282	71.106	69,176	234.472

Därav

från till

Sverige j Sverige

37,770

46,632

58,631

38,446

48,048

72,849

46.829

52,654

73,617

91,280

105,815

35,157

79,391

149,755

108,923

81,565

78,970

77,387

78,745

172,710

118,485

128,657

Mera avsevärd trafikstorlek (mer än 8,000 överförda vagnsaxlar per månad)
hade under 1920-talet förekommit under följande månader:

l) Exkl. levande djur-.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

	Trafik under månaden	Trafik i medeltal per dag
				därav				därav
	Enkel-	därav	vagns-	gods-	Enkel-	därav gods- turer	vagns-	gods-
	turer	gods- turer	axlar	vagns- axlar	turer	axlar	vagns- axlar
1920 juni............	223		8,185		7.4	_	273	—
1923 mars ........	332	—	9,322	—	10.7	—	301	—
1926 september ..,	234	114	8,476	5,916	7.8	3-8	283	197
oktober ......	286	163	10,315	7.745	9.2	5-3	333	250
november ..	377	257	13,922	11,424	12.c	8.6	464	381
december . .	334	210	11,754	9,182	lO.s	6.8	379	296
\| 1927 januari ......	240	116	8,129	5,581	7.7	3.7	262	180
september ...	244	124	8,697	5,967	8.1	4.1	290	199
\| 1928 juni............	240	120	8.486	5,568	8.0	4.0	283	186
juli ............	233	109	8.171	5,105	7.5	3. B	264	165
augusti .. ...	277	153	9,705	6,617	8.9	4.9	313	213
september ...	289	169	10,320	7,354	9.c	5. G	344	245
oktober ......	266	142	9.386	6,568	8. c	4.6	303	212

Efter överenskommelse mellan svenska och tyska järnvägsförvaltningarna
vore trafiken ordnad så, att i regel endast två färjor vore samtidigt i trafik.
Dessa utförde då i första hand de 4 dagliga personturerna och därutöver i
mån av behov 4 extra godsturer per dag. (Den ena färjan skulle omedelbart
och den andra efter 24 timmars frist kunna upptaga sådana extraturer.)
Av de två färjorna ur trafik skulle, alternerande i 3-veckorsperioder, den ena
ligga i sådan beredskap (reserv), att den efter 48 timmars frist kunde gå i
trafik. Beredskapstiden användes till underhållsarbeten, och 48-timmarsfristen
vore därför behövlig till vattenfyllning och uppeldning av pannorna
m.; kortare frist kunde vara möjlig mot partiellt avstående från att an -

ordna underhållsarbetena på lika ekonomiskt sätt.

I stort sett hade trafiken kunnat avvecklas medelst två färjor. Under de
senaste årens trafikansvällning hade dock tidvis en tredje och för helt korta
perioder till och med en fjärde färja måst sättas i trafik. Under åren 1926
-—1928 hade tre färjor varit i trafik följande perioder:

1926: »/io-”/i*> *7M-s%» "

1927: "A-18/!, ........

1928:

9/ —»1/

/ 9 / 9

28/ _ ''

/ 8

1/ _2/ 17/ _20/

/lO /105 /10_ /io -

11 _12/

no , ioi

1/ 8/ _12/ 18/ _23/

/o /g, jg /g. /g /g? /g /g. f

Förutom” oktober—december 1926 och augusti—september 1928 hade det
således blott varit spridda dagar. Fyra färjor i trafik hade under samma
tre år blott förekommit sporadiskt, ordnat så, att eu färja, som skulle gått
ur trafik, kvarhållits några dagar i trafik. Detta hade inträffat år 1926 2/u—

3/ 6/ 7/ 21/ _24/ anmt I3/ _15/

/in 11 /in 11 /11 ,saml /12 /12* , .

Av det anförda framgmge, att gränsen tor de fyra farjornas kapacitet visserligen
ännu icke vore till fullo uppnådd, men på grund av den fortgående
trafikstegringen och de avsevärda trafikspetsar av lättfördärvligt eller eljest
ömtåligt gods (såsom färsk fisk, smör, fiäsk, levande djur), som förekomme
under vissa tider av året, torde man med stor sannolikhet kunna beräkna,
att transportförmågan inom ett fåtal år skulle vara så ansträngd, att
trafiken icke utan eu kostnadsökning, som borde uppställas emot kostnaderna
för drift och underhåll av en ny godsfärja, kunde avvecklas på ett
sätt, som uteslöte berättigade klagomål från trafikanternas sida.

Anskaffandet av en godsfärja med stor spårlängd redan nu skulle även i
övrigt kunna medföra vissa avsevärda fördelar, såsom snabbare och mera

‘) Under dessa perioder pågingo stora såväl råsocker- som koltransporter.

Kunr/l. Maj ds proposition nr 23b. 5

regelbundna godstransporter, vilket vore av betydelse för trafikens upparbetande,
minskat växlingsarbete i hamnarna samt avlastning från personfärjorna
av de obehagliga transporterna av fisk och levande djur. Driftkostnaderna
för godsfärjan skulle vidare åtminstone delvis kompenseras av utgiftsminskning
för personfärjorna, vilkas nuvarande extraturer kostade ej obetydligt
för kol, extra personal, förslitning o. s. v.

Styrelsen framhåller, att styrelsen likväl icke skulle hava ansett sig böra
redan nu upptaga frågan om nyanskaffning av en färja, därest den icke ägde
samband med frågan om ishinder och deras övervinnande. Härom
anför styrelsen:

Jämförelsevis lindriga ishinder, åstadkommande en del förseningar m. in.,
hade icke sällan förekommit. I februari 1922 förekom trafikavbrott 2 dagar.
Verkligt svåra ishinder på Trälleborg—Sassnitzrouten uppträdde dock första
gången år 1924.

Den ordinarie tidtabellen var denna vinter, liksom under vissa tidigare
perioder, anordnad för blott 2 personturer per dag, nämligen en dagtur i
vardera riktningen men ingen nattur. Svåra förseningar och avbrott i trafiken
ägde rum under tiden den 25 februari—-7 mars 1924. Oregelmässigheterna
i de ordinarie turerna framginge av följande:

	Från Sverige från Trälleborg till Sassnitz	Till Sverige från Sassnitz till Trälleborg
Tidtabellscnligt....................................	8.50—12.50	16.26—20 26
25 februari .......................................	8.50—18.30 0
26 » .......................................	—	—
27 » .........................,.............	—	6.40 — 12.37
28 » .....................................	9.50 — 17.20 b	18.s5-24.oo
29 » .......................................	8.50—cirka 14.00	16.26—cirka 22.00
1 mars ........................................	-b	—
2 » .........................................		—
3 » ..........................................	—	—
4 » ..........................................	—	—
5 » ...................................... 6 » .......................................... 7 ». .......................................	14.io-20.57	23.00—8.00 d. 8/s

Assistans erhölls av danska statens och Stockholms stads isbrytare, beträffande
den senare med mycket stora kostnader för statens järnvägar.
Båda de svenska ångfärjorna fingo sina propellrar skadade under iskampanjen.

I anledning av dessa issvårigheter upptogs tanken på godsfärja men denna
gång i kombination med isbrytare. Järnvägsstyrelsen uppdrog den 4 mars
1924 åt ingenjören Gustaf Bremberg att utarbeta preliminärt förslag till
kombinerad gods- och isbrytarfärja för Trälleborg—Sassnitzleden. Brembergs
i maj och juni 1924 avgivna förslag avsåg ett fartyg om 93.o m. längd
överallt, 16.3 m. största bredd å avvisaren, 7.6 m. mallat djup till tågdäck, 5.2 m.
djupgående med 600 ton ombord, 13. o knops fart vid normal gång samt 220 m.
nyttig spårlängd (motsvarande cirka 48 godsvagnsaxlar). Fartyget var konstruerat
särskilt starkt för isbrytning. Maskineriet utgjordes av en förlig och en
akterlig trippelexpansions ångmaskin om normalt 600 respektive 1,800 indikerade
hästkrafter och vid forcering 750 respektive 2,250 indikerade häst- * 2

b Ytterligare en tur utförd.

2) Färja avgick men måste vända.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

krafter, 4 ångpannor för ett ångtryck av 14 kilogram per kvadratcentimeter,
vevaxlar och propelleraxlar 25 ä 35 % överdimensionerade i förhållande till
cylinderdimensioner och ångtryck, propellrarna, en förlig och en akterlig,
fyrbladiga, starka, med fasta blad och av nickelstål. Anskaffningskostnaden
beräknades till cirka 2.1 miljoner kronor.

På grund av verkställda överslagskalkyler ansåg emellertid järnvägsstyrelsen
icke järnvägsekonomiskt försvarbart att för en jämförelsevis ringa
risk av trafikavbrott genom ishinder, som man då ägde erfarenhet om, genomföra
planen på en isbrytande godsfärja, utan planen fick då förfalla.

Vintern 1929 hade emellertid visat, att vida svårare och långvarigare ishinder
än år 1924 kunde uppträda. Tidtabellen vore för närvarande inrättad
efter 4 ordinarie personturer per dygn, och dessutom hade tämligen regelbundet
minst 4 extra godsturer varit behövliga. Svårigheterna för driften
började redan den 10 februari 1929 och syntes ännu icke vara slut.

Oregelmässigheten i ångfärjetrafiken under nästlidna vinter
framgår av följande i järnvägsstyrelsens skrivelse den 14 mars 1929 lämnade
sammanställning, vilken angiver samtliga utförda turer under tiden den 10
februari—13 mars 1929 och vilken sedermera fullständigats med motsvarande
uppgifter för tiden den 14—31 mars 1929:

		Från Sverige	Till S	verige
Tidtabells-	från till Trälle- e , Sassnitz borg	från till Trälle- 0 .. , Sassnitz borg	från till c .. Trällc- Sassnitz , borg	från till c .. Trällc- Sassmtz , borg
enligt...	8.55 — 13.05	22.58— 3.08	2.io— 6.20	16.16—20.26
10 febr....		*) 23.24—10.23	. 14.27—20.25	17.16-20.27 (*7»)
11	» ...	10.20—16.31	—	6.32 — 15 25	—
12	» ...	13.45—19.42	4.06—12.50	6.00—16.35	—
13	» ...	9.25—16.11	—	8.30—19.00	■) —
14	»	—	—	7.10—14.30
15	» ...	9.58 —17.18	—	—
16	» ...	—	—	7.15-15.51	—
17	))	10.14— 3.15 C8 »)	—	7.oo—15.14
18	))	8.30 —15.30	10.37 — 15.4 6	8.20—14.io
19	» ...	9 32—19.00	—	7.00 — 13.30	7.20 14.30
20	» ...	4.00—15.30	9.40—16.00	7.15-17.39	—
21	»	—	—	7.00—15.52	7.30 — 16.30
22	))	9.3 2 — 7.40 (23/-i)	—	—
23	»	3) -	—	—
24	»	9.45—11.30 (25/Y)	—	7.00— 1.40 (2*V;i)	—
25	))	—	—	—
26	» ...	18.05 - 8.40 (27s)	18.20 — 9.15 (2,/s)	7.50—19.20
27	» ...	—	—	9.30—19.00
28	»	—	—	—	—
1	mars..	—	—-	—	—
2	»	—	—	—	—
3	»	—	—	_	—
4	» ...	—	—	—
1 5	»	—	—	—
1 6	»	8.0 0— 20 35	10.05 — 20.35	—	—

*) Turen påbörjades den 9 februari på kvällen.

2) Angfärjan "Preussen» avgick kl. 7.10 från Sassnitz men måste återvända dit efter
cirka 16 timmars resa.

3) Ångfärjan »Konung Gustaf V» avgick kl. 9.00 från Trälleborg men måste återvända
dit kl. 3.2 7 påföljande natt.

Kmnjl. Mnj.ts proposition nr ‘2-15.

	Från Sverige	Till S	v o r i g c
Tidtabells-enligt...	fr An till Triillc- , »Sassnitz korg 8.55 —13.05	från till ''V*11- Sassnitz korg 22.58— 3.08	från till .. Trällc-Sassnitz , borg 2.10— 6.20	från till . Triillc- \| Sassnitz , borg 1H.16-20.2G
7 mars...	—	—	G.oo—13.oo	( 6.07- 12.45 i 6.07—13.60
8 » ...	8.58—10.10 (”/.i''	G.oo—lO.io (9/s)	—	—
9 .....	8.55—10.55 (l%>)	—	—	—
10 » ...	—	—	6.08—13.40	6.08—14.50
11 » ...	9.85 — 13.15 (I2/3)	9.35 13.15 (''Va)	6.oo—20.3»	—
12 » ...	—	—	—	—
13 .. ...	9.02 —16.04	—	10 os—19.io	10.05-19.io
14 » ...	9.25—15.00	6.oo—15.oo	6.00—11.41	—
15 » ...	9.25—14.25	—	6.00 — 12.35	6.00—17.00
IG » ...	8.55—13.45 *)	5.30—11.09 5)	5.00— 9.58	11.55 — 16.48 5)
17 » ...	9.19 —14.20 6)	5.08— 9.51	5.00— 9.57	16.20—20.50
18 .. ...	8.65 — 13.50 6)	23.18— 5.oo	2.23— 7.12	16.23—21.1 1
19 » ...	13.04—18.00 °)	—	2.32—11.10	16.26—22.17
20 » ...	9.52—14.30	1.45— 7.04	2.36— 8.53	16.20— 0.14
21 •> ...	9.18 — 14.42	23.29— 4.38	2.10— 7.55	16.44—21.56
22 » ...	9.47—14.32	23.22— 4.32	2.12— 7.24	16.29—22.15
23 » ...	10.18 — 15.42	—	2.10— 8.15	17.55— 6.55 (2*/a)
24 » ...	10.16—11''80 omkr.	23.19— 4.07	2.16— 9.20	16.29—21.26
25 » ...	9.57—14.20	WJ8.32 - 43.26	2.15— 8.50	16.20 — 20.58
26 » ...	10.00 —14.50	23.il	2.33— 9.02	16.40—21.24
27 » ...	9.02 — 13.26	23.13— 4.oo	2.19— 6.50	16.16—20.40
28 .. ...	9.00—13.14	23.06— 3.19	2.35— 7.29	16.20—20.40
1 29 » ...	9.15—13.28	23.37— 3.50	2.41— 7.io	16.40—21.57
! 30 » ...	9.06—13-45	22.58— 3.11	2io— 7.02	16.16 — 20.43
31 » ...	9.21 — 13.46	22.58— 3.io	2.40— 7.08	16.24- 20.44

Järnvägsstyrelsen anför i anledning av berörda sammanställning vidare:

Såsom av sagda sammanställning framginge, hade trafiken redan under
mer än en månads tid varit högst otillfredsställande. Ej ens persontrafiken
hade kunnat drägligt ombesörjas. De resande hade stått inför fullkomlig
ovisshet om framkomstmöjligheterna, hade, om de lyckats, fått finna sig i
obekväma överfarter och en eller flera dagars tidsförlust. Det längsta sammanhängande
avbrottet hade varat eu vecka. Posten hade för sitt viktigaste
gods måst med avsevärda extra omkostnader söka sig till luftfarten, vilken
även kunnat åstadkomma en viss, i förhållande till färjeledens ordinarie mått
dock helt ringa persontrafik. Godstrafiken, som vid samma tid skulle behövt
även extraturer utöver de ordinarie, hade redan den 15 februari blivit avlyst,
men ändock hade mängder av godsvagnar hopats å ömse sidor om
överfarten. Aven kontinentalförbindelsen över Danmark hade varit starkt
derangerad, vissa tider till och med stängd, och i varje fall hade den endast
helt oväsentligt varit tillgänglig för godstrafik till och från Sverige.

Landet hade sålunda under en lång period varit i det närmaste isolerat
från kontinenten. Stora och svåra olägenheter av skilda slag hade som
bekant uppstått därigenom.

Under perioden 10—27 februari överfördes:
från Sverige på 16 turer 556 vagnsaxlar, varav 454 godsvagnsaxlar,
till » >>17 » 626 » , » 428 »

4) Beräknad tid; tiden icke känd.
s) Därjämte ytterligare en godstur.

6) Beräknad tid.

7) Försenad tur D.

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Efter det fullständiga trafikavbrottet 28 februari—5 mars blevo under
perioden 6—13 mars överförda:

från Sverige på 8 turer 276 vagnaxlar, varav 260 godsvagnsaxlar,
till » » 8 >- 290 »

Utöver godsvagnsaxlarna överfördes huvudsakligen postvagnar.

Därest eu isbrytande godsfärja med cirka 250 meters spårlängd funnits
att tillgå, torde denna jämte de tre i trafik varande personfärjorna under de
18 kritiska dagarna den 10—27 februari hava kunnat prestera i genomsnitt
minst var sin enkeltur per dag. Motsvarande prestation borde även ha
kunnat uppnås under tiden den 6—13 mars. Under den totala avbrottsperioden
den 28 februari—5 mars borde väl åtminstone den isbrytande godsfärjan
ensam hava kunnat utföra minst 3 turer fram och tillbaka, överförande
cirka 160 vagnsaxlar i vardera riktningen, och därmed nödtorftligen
hava ombesörjt post- och viktigare styckegodstrafik samt transporter av lättfördärvligt
och värdefullt gods samt slutligen även en del persontrafik. Dessutom
kunde kanske någon tur av personfärja hava blivit möjliggjord.

Därest den isbrytande godsfärjan funnits att tillgå, ville järnvägsstyrelsen
alltså antaga, att i vardera riktningen bort uppnås minst följande pre stationer: 10—27

februari 36 turer med cirka 1,470 vagnsaxlar

28 februari—5 mars 3 » 160

6—13 mars 16 » » >. 650 »

Normal trafik med 4 enkla person- och 4 enkla godsturer per dag skulle
för samma tider hava inneburit följande antal turer och överförda axlar i
vardera riktningen:

10—27 februari 72 turer med cirka 2,600 vagnsaxlar

28 februari—5 mars 24 » » 860 »

6—13 mars 32 » 1,150 »

Aven om det sålunda icke kunde beräknas hava varit möjligt att med
tillgång till eu isbrytande godsfärja upprätthålla fullständig trafik och undgå
varje trafikstörning, så skulle dock, enligt vad som anförts, betydligt bättre
prestationer uppnåtts än som nu varit fallet. Man borde hava undgått ett
fullständigt avbrott i person-, post- och godstrafiken och borde hava kunnat
ombesörja åtminstone den viktigaste trafiken. Enbart de för staten inbesparade
kostnaderna för anordnande av tillfällig flygtrafik torde hava blivit
betydande. De antaganden om möjliga trafikprestationer, som här gjorts,
vore möjligen allt för försiktiga; i allt fall borde under en vinter utan så
exceptionellt svåra isförhållanden som den innevarande kunna uppnås väsentligt
större prestationer och resultatet således komma vida närmare till normal
trafikomfattning.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att, med hänsyn till trafikavbrottet vintern
1929 och då ingen säkerhet förefunnes, att icke liknande situationer kunde inträda
även under följande år, styrelsen icke kunde taga på sitt ansvar underlåtandet
att vidtaga några åtgärder för att så vitt möjligt förhindra ett återupprepande
av vad som nu inträffat. Efter att hava erinrat om den oavbrutna,
starka stegringen av såväl person- som godstrafiken å Trälleborg—Sassnitzleden
anför styrelsen, att under ett målmedvetet upparbetande av trafiken
denna trafikled alltmera blivit ett dominerande led i Sveriges utlandsförbindelser,
en viktig livsnerv för stora och viktiga delar av landet. Även

Kungl. Maj:ht proposition nr 235. <)

frånsett ilo stora samhällsintressen, kommersiella och andra, som vore förbundna
med trafikledens regelbundna fungerande, vore det ur statens järnvägars
egna, rent affärsmässiga synpunkter nödvändigt att oklanderligt sköta
leden och väl tillgodose de stora intressen inom affärsvärlden, vilka ställt
sig i beroende av ledens regelbundna funktion.

För att få eu överblick över affärsvärldens ställning till frågan har järnvägsstyrelsen
inhämtat yttranden från de av frågan närmast berörda handelskamrarna,
nämligen Skånes handelskammare, handelskammaren i Göteborg,
Västergötland och Norra Hallands handelskammare samt Smålands och
Blekinge handelskammare. Av dessa yttranden framgår, att samtliga handelskamrar
anse upprätthållandet av järnvägsförbindelsen med kontinenten
över leden Trälleborg—Sassnitz vara av mycket stor betydelse för landets
näringsliv samt att de finna det av vikt, att åtgärder vidtagas för att säkerställa
denna förbindelse mot avbrott.

På förut angivna grunder och med hänsyn även till vad handelskamrarna
anfört anser järnvägsstyrelsen det oundgängligt att — även med viss ekonomisk
uppoffring — omedelbart vidtaga åtgärder för eu såvitt möjligt
regelbunden och kapacitetsfull trafikfunktion å leden Trälleborg—Sassnitz
för framtiden.

Beträffande de åtgärder, som sålunda böra vidtagas, anför styrelsen:
J

Järnvägsstyrelsen ansåge, att eu kombinerad isbrytare- och godsfärja borde
anskaffas. Ett sådant fartyg borde under isperioderna dels i första hand
självt utföra en avsevärd del av godstrafiken (i nödfall även persontrafik
medelst å färjan placerade personvagnar) och dels även vid tillfällen, då isförhållandena
så medgåve, såsom eskorterande fartyg bryta farbar led för
personfärjorna, bland annat vid inloppet till hamnarna.

Eu framkommen tanke att utrusta färjeleden med eu vanlig isbrytare
ansåge styrelsen icke bärkraftig. Eu sådan isbrytare utan egen transportkapacitet
skulle betyda en stor ökning av ångfärjeledens driftkostnader, utan
att det fullständigast möjliga tillgodogörande av ett nytt fartyg å leden ägde
rum. Erfarenheten hade visat, att isförhållandena ibland kunde vara sådana,
att personfärjorna ej kunde framgå ens med eskort av isbrytare. Den ränna,
isbrytaren upptoge, kunde vid stark isdrift genast gå igen, varvid de eskorterade
fartygen ej kunde följa isbrytaren. Vid sådana tillfällen kunde det
vara gott äga ett godsförande fartyg att lita till, vilket hade isbrytarekonstruktion
och -kapacitet och alltså kunde åtminstone självt framgå. Till kostnaden
för alternativet med enbart en isbrytare finge också, som av det föregående
framginge, snarligen läggas kostnaden för en godsfärja, vilken i varje fall
måste på grund av trafiktillväxten om något år anskaffas och som då givetvis
komme att byggas med egenskaper även som isbrytare. Så torde hädanefter
komma att ske med all ny fartygsmateriel, som kunde komma att anskaffas
för ångfärjelederna. Det måste för övrigt te sig som en tämligen
självklar sak, att statens järnvägar kunde göra sig nytta av fartyget även
under andra tider än isperioderna, för att ett kapitalutlägg av statens järnvägar
skulle kunna motiveras. Alternativ med enbart en isbrytare ansåge
styrelsen alltså böra utdömas, i vilket sammanhang styrelsen ville tillåta sig
framhålla, att frågan om anskaffande av en ny statens isbrytare, avsedd för
den allmänna sjöfartens behov, måste bedömas helt fristående från den här
förevarande frågan om anskaffning av det isbrytande färjefartyg, som järn -

Kuvt/l. Maj ds proposition nr 235.

vägsstyrelsen föresloge. Det vore ju uppenbart också och torde väl knappast
liär behöva framhållas, att för anskaffandet av en ny statsisbrytare icke
torde kunna komma i fråga att på något sätt lita till statens järnvägars
penningmedel eller att för ändamålet på något sätt belasta statens järnvägars
driftkonto.

Järnvägsstyrelsens ståndpunkt vore i korthet den, att det förslag till isbrytande
godsfärja, som nu framlades, endast innebure ett med hänsyn till
issvårigheterna något tidigare framkommet förslag om höjande av färjeledens
godstransportförmåga, vilket i allt fall icke kunnat för mera avsevärd tid
undanskjutas.

Det år 1924 utarbetade förslaget till isbrytande godsfärja kunde emellertid
icke utan vidare användas, bland annat emedan det då avsedda fartyget icke
torde vara maskinstarkt nog för att äga tillräcklig isbrytarekapacitet för de
förhållanden, varom man nu fått erfarenhet; ej heller syntes dess godstransportkapacitet
vara tillräcklig för en god driftsekonomi. Järnvägsstyrelsen
hade dock icke hunnit att ännu anskaffa ett nytt förslag, men avsåge
att med hjälp av särskilt tillkallade fackmän verkställa en grundlig teknisk
och driftsekonomisk utredning. Därvid skulle särskilt eftersträvas bästa
möjliga kombination av de två funktioner, som var för sig vore önskvärda,
nämligen dels stark isbrytningsförmåga, dels stor godstransportkapacitet,
varjämte den ekonomiska betydelsen av olika kombinationsalternativ skulle
undersökas.

I sakens nuvarande läge kunde styrelsen endast anföra följande.

Ett fartyg med maskinstyrka om cirka 5,000 indikerade hästkrafter, lika
de nuvarande personfärjornas, torde kunna anskaffas för en kostnad av cirka
o miljoner kronor. Anskaffningen borde, i enlighet med tidigare underhandsförliandlingar,
göras av statens järnvägar, men årsomkostnaderna, i enlighet
med de allmänna grunderna för avtalet angående färjelinjen, delas mellan
Sverige och Tyskland. Förhandlingar och tilläggsavtal med tyska riksbanebolaget
måste föregå fartygets beställning.

Anskaffningskostnaden borde enligt järnvägsstyrelsens mening bestridas
av statens järnvägars förnyelsefondsmedel, vadan särskilt anslag icke skulle
erfordras. Förnyelsefonden för statens järnvägars ångfärjemateriel uppvisade
för närvarande en behållning av cirka 4.4 miljoner kronor.

De årliga drifts- och underhållskostnaderna, under förutsättning att fartyget
hölles i trafik fyra månader årligen, nämligen december—mars, hade
preliminärt beräknats'' till 255,000 kronor. Lades härtill förnyelsefondsavsättning
med 4 % och ränta med 5 %, bleve totalkostnaden 525,000 kronor.

Det vore möjligt, att eu stor del av denna kostnad representerade en ren
merutgift, vilken dock borde komma att delas mellan statens järnvägar och
tyska riksbanorna. Vid den mera ingående utredningen skulle emellertid
undersökas möjligheten att anordna trafiken, så att åtminstone en del av
denna merkostnad inbesparades på de övriga färjornas driftkonto. I allt fall
vore det uppenbart, dels att personfärjematerielen komrne att mera skonas
genom tillkomsten av denna nya färja,''dek ork att den isbrytande godsfärjan
även under normala perioder representerade ett kapacitetstillskott och eu
reserv för färjelinjen, som hade sitt stora ekonomiska värde.

Järnvägsstyrelsen liölle således för troligt, att den rent siffermässiga
kalkylen icke komme att uppvisa så stor belastning på statens järnvägars
drifts- och räntekonton som hälften av 525,000 kronor. Aven om så skulle
vara fallet, ansåge järnvägsstyrelsen emellertid, att den ekonomiska uppoffringen
vore fullt motiverad genom vad ovan anförts om den så långt som
möjligt regelbundna trafikfunktionens betydelse för landet och ej minst för
statens järnvägars affärsrörelse; för denna senare vore nämligen ett oklander -

Kungl. Maj ds proposition nr 235. 1 1

ligt betjänande av ku tiderna-trafikanterna av väsentlig betydelse för trafikens
över leden utveckling.

Erinras borde ock, att Trälleborg - Sassnitzleden numera vore eu god affär,
vilken med skiil kunde ocli vid behov borde bära eu dylik merutgift, som
erfordrades för att även under svåra förhållanden säkerställa trafikskötseln
på ett mera tillfredsställande sätt än vad som nu visat sig kunna ske. Sedd
isolerad för sig, frånsett de stora affärsvärden, som genom leden tillföras statshanelinjema,
hade statens järnvägars halvpart av Trälleborg—ttassnitzlinjen
uppvisat följande ekonomiska resultat (miljoner kronor):

	Inkomster	Drift- och underhålls-kostnader	Drift- överskott	Förnyclsc- ''fonds- avsättning	Beräknade an del s-kostnadcrD	Netto- inkomst
1923........................	2.127	1.481	0.64 3	0.371	0.22G	0.046
1924................................	1.342	1.334	0.008	0.255	0.219	— 0.166
1925 .........................	1.696	1.162	0.534	0.255	0.2 0 1	0.078
1926...................................	1.800	1.183	0.617	0.255	0 203	0.159
1927..........................	2.214	1.212	1.032	0.255	0.208	0.569
1928 (approx.) ....................	2.392	1.169	1.223	0.265	0.2 08	0.7 60

Då färjeledens kapital (svensk del) utgjorde 5.8 miljoner kronor (ångfärjor
4.5, färjelägen m. in. 1.3 miljoner kronor), hade således under de två senaste
åren, frånsett all den inkomst, som tillförts statsbanorna i övrigt och som
givetvis vore väsentligt större, färjeleden avkastat 9.8 respektive (approx.)
13.1 %.

Slutligen anför styrelsen:

Enligt vad ovan anförts hade fullständig utredning i saken ännu icke
kunnat förebringas. Av alla anförda omständigheter syntes det styrelsen
dock framgå, att åtgärder måste vidtagas och att detta borde ske snarast
möjligt. Ett uppskov, förorsakat av att fullständig utredning skulle föreläggas
först 1930 års riksdag, syntes böra såvitt möjligt undvikas.

Ehuru styrelsen avsåge, att fartygsanskaffningen skulle finansieras med
förnyelsefondsmedel, torde dock, med hänsyn till sakens betydelse och extraordinära
beskaffenhet, i anslutning till de för användning av förnyelsefondsmedel
angivna grunder riksdagens medgivande böra inhämtas.

På grund av det anförda hemställer järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t
måtte utverka riksdagens medgivande att efter prövning av den utredning,
som järnvägsstyrelsen komme att framlägga, besluta om användande av statens
järnvägars förnyelsefondsmedel till anskaffande av en kombinerad isbrytaroch
godsfärja för leden Trälleborg—Sassnitz.

Tsbrgtarsak/mnniga hava i sitt utlåtande anfört följande:

De sakkunniga hade i enlighet med givna direktiv vid planläggningen av
sitt arbete i första hand upptagit till prövning frågan, huruvida järnvägsstyrelsens
föreliggande framställning skulle lämpligen kunna prövas och avgöras
för sig eller huruvida det i densamma berörda spörsmålet måste anses
på sådant sätt äga samband med frågan om landets isbrytarberedskap i
övrigt, att detsamma icke kunde och följaktligen icke heller borde därifrån

*) Beräknade andelar i styrelse- och distriktsförvaltningskostnader samt i pensionskostnader.

Yttranden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

lösbrytas. Då de sakkunniga vid dryftandet av nämnda framställning på
bär nedan angivna skäl kommit till det resultat, att ett ställningstagande
till framställningen borde kunna ske redan nu och att densamma enligt de
sakkunnigas mening borde föranleda åtgärd i det av järnvägsstyrelsen avsedda
syftet, torde det ankomma på de sakkunniga att omedelbart avgiva
sitt utlåtande i detta ämne.

De sakkunniga liade till en början uppmärksammat, hurusom det här icke
enbart rörde sig om att bereda Trälleborg—Sassnitzleden en för dess kontinuerliga
uppehållande erforderlig isbrytarutrustning utan att det därjämte
vore fråga om en av ledens naturliga utveckling föranledd, i sig självt inom
kort erforderlig förstärkning av ledens allmänna transportkapacitet.

Vid sitt bedömande av det föreliggande spörsmålet hade de sakkunniga
även i främsta rummet beaktat den i järnvägsstyrelsens utredning starkt
framhållna och såsom ett av de bärande motiven för dess förslag åberopade
omständigheten, att det i själva verket under alla förhållanden vore att räkna
med nödvändigheten av att i en nära framtid anskaffa eu godsfärja för
Trälleborg—Sassnitzleden, varom ock förhandlingar redan vid tre tillfällen
ägt rum med representanter för tyska myndigheter, därav vid två tillfällen
på tyskt initiativ. Den av järnvägsstyrelsen förebragta utredningen rörande
trafikutvecklingen på leden hade synts de sakkunniga övertygande härutinnan.
Även tillgänglig statistik rörande liandelsomsättningen i allmänhet med
Tyska riket syntes berättiga till förväntningar om en alltjämt fortsatt stegring
av trafikfrekvensen på leden i fråga. Tyska riket vore det land, varmed
Sverige hade den största totala handelsomsättningen, och denna visade under
de senaste fem åren eu stadigt stigande tendens såväl absolut som relativt
taget. Under åren 1923—1927 hade omsättningens värde i miljoner kronor
utgjort respektive 431.67, 486.02. 583.98. 648.79 och 755.89, under det att
dess andel i hela Sveriges varuutbyte med främmande länder under motsvarande
år utgjorde i procent av detta utbyte respektive 17.7 2, 18. i o, 20.81,
22.30 och 23.62.

Ett förhållande av vikt att uppmärksamma vid bedömande av järnvägsstyrelsens
förslag vore vidare, att den förevarande trafikledens utveckling
särskilt under senare år medfört en avsevärd förstärkning av dess självständiga
ekonomiska bärighet och att leden numera nått en bärighetsgrad, vilken
väl tålde vid den ökade belastning, som anskaffandet och driften av eu
godsfärja, jämväl utrustad med isbrytande egenskaper, betingade med deltagande
från tysk sida i driftkostnaderna samt amortering och förräntning.

Efter att hava åberopat vad järnvägsstyrelsen yttrat beträffande ledens
ekonomiska bärighet anföra isbrytarsakkunniga vidare:

Från mr angivna utgångspunkter och med hänsyn till statsjärnvägarnas
karaktär av affärsföretag funne de sakkunniga järnvägsstyrelsens förslag,
nämligen att självständigt och oberoende av företaget såsom sådant ovidkommande
intressen i möjligaste män säkra förevarande leds uppehållande
även under tider med svåra isförhållanden, vara mycket naturligt. Arets
nedslående erfarenheter beträffande möjligheterna att med förefintlig materiel
oavbrutet uppehålla driften å leden manade otvivelaktigt också att utan
onödigt uppskov vidtaga erforderliga åtgärder till materielens utveckling i
det hänseende, varom nu vore fråga.

I yttranden, som på ett förberedande stadium av järnvägsstyrelsens behandling
av den föreliggande frågan avgivits av vissa handelskammare i
riket, hade meningarna varit eniga därom, att uppehållandet av järnvägsförbindelsen
med kontinenten över Trälleborg—Sassnitz vore av mycket stor
betydelse för landets näringsliv. Den uppfattning härutinnan, som sålunda

Kung!. Maj:ts proposition nr 23o. 13

och i järnvägsstyrelsens egen framställning kommit till uttryck, delades av
de sakkunniga. Det framginge ock med stor tydlighet av den vid järnvägsstyrelsens
framställning fogade utredningen, att de trafikavbrott eller oregelbundenheter
i trafiken, som i synnerhet under 1929 års issvårigheter ägt
rum, såvitt de hänförde sig till Trälleborg—Sassnitzleden, åstadkommit allvarliga
störningar inom näringslivet med därmed förbundna direkta och indirekta
ekonomiska förluster.

Den i första hand bärande grunden för den genom isbrytarsakkunnigas
tillkallande igångsatta utredningen vore uppenbarligen syftet att med det
snaraste få till stånd åtgärder, som för framtiden på effektivt sätt skapade
trygghet mot ett återupprepande av sådana trafikrubbningar, vilka förorsakats
av de denna vinter förekommande svåra isförhållandena utanför landets
sydligaste kuster och i angränsande farvatten. Det vore också i själva
verket, syntes det de sakkunniga, jämväl med beaktande härav, som det nu
föreliggande speciella spörsmålet, såvitt anginge de sakkunnigas uppdrag,
borde skärskådas.

Den sålunda inträffade isblockaden hade, förutom svårigheterna för Trälleborg—Sassnitzleden
med därav föranledda, nyss berörda förlustbringande störningar
inom näringslivet, i övrigt för näringslivet i stora delar av landet,
för hamnar och eljest för den stora allmänheten vållat olägenheter, vilka i
svårighetsgrad och utbredning vida överträffat motsvarande störningar i anledning
av oregelbundenheten i uppehållandet av nyssnämnda speciella trafikled.
Detta förhållande torde de sakkunniga vid, fullföljande av sitt uppdrag
i övrigt komma att söka närmare belysa. Arets erfarenheter syntes
alltså giva vid handen, att isförhållandena i landets södra farvatten lätt
kunde gestalta sig så, att då issvårigheter förefunnes på Trälleborg—Sassnitzleden,
samtidigt större eller mindre svårigheter och risker förelåge i den
allmänna sjöfartens huvudleder i angränsande eller jämförelsevis längre bort
därifrån belägna farvatten. Att de påfallande erfarenheterna i detta avseende
från innevarande år emellertid icke utgjorde en isolerad företeelse belystes
av en inom kommittén utarbetad kortfattad redogörelse för statens
isbrytarverksamhet under de senaste årens svåraste vintrar, nämligen åren
1922, 1924 och 1929, samt framginge ytterligare av eu på begäran erhållen
utredning från statens meteorologisk-hydrografiska anstalt av den 17 april
1929. Efter en undersökning, omfattande de senaste 40 årens svåraste isvintrar,
hade anstalten ansett sig kunna fastslå, »att de dagar, som issvårigheter
inträffat på Trälleborg—Sassnitzleden, har man i regel haft svårigheter
och isbrytarhjälp varit behövlig även i angränsande farvatten, såsom Öresund
och Kattegatt». Detta uttalande tillika med den slutsats, vartill anstaltens
chef — vid konferens den 19 mars 1929 inför statsministern samt
statsråden och cheferna för kommunikations- och handelsdepartementen rörande
behövligheten av förstärkt isbrytarberedskap — efter en ingående utredning
ansett sig berättigad, nämligen att skäl förelåge för att räkna med
att nu gå till mötes eu tid av mycket kallare vintrar än under de senare
åren, funne de sakkunniga böra tillerkännas viss betydelse vid bedömandet
just av det nu föreliggande spörsmålet.

De sakkunniga funne sig böra utgå ifrån att det under alla förhållanden
måste anses såsom en tvingande nödvändighet att tillse, att för isvintrar,
liknande den nu tilländalupna, isbrytarmateriel stode till disposition i sådan
omfattning, att med densamma kunde på ett så långt görligt tillfredsställande
sätt bemästras liknande isförhållanden som de nu senast rådande. Det
syntes de sakkunniga i anslutning härtill framstå såsom ganska tydligt, att
den erfax*enhetsmässigt konstaterade, åtminstone stora sannoliklieten för
samtidighet på visst ovan angivet sätt hos issvårigheterna i farvattnen, där

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Trälleborg—Sassnitzleden ginge fram, och dylika svårigheter i andra för den
allmänna sjöfarten viktiga farvatten medförde, att ett tillgodoseende av
Trälleborg—Sassnitzledens speciella behov på annat än det här föreslagna
sättet icke kunde antagas föranleda någon minskning av den isbrytningsmateriel,
vars disponerande för framtiden i den ena eller den andra formen
måste med hänsyn till vad nyss nämnts säkerställas. Ginge man nämligen
i stället in för att för denna leds uppehållande avse ett enbart isbrytande
fartyg, vore därmed vid situationer sådana som de nyss erfarna i realiteten
föga vunnet, då detta fartyg bleve i stor utsträckning bundet vid leden i
fråga och dess anskaffande sålunda icke kunde innebära någon reell ökning
av hjälpmöjligheterna för den allmänna sjöfarten på annat håll, som därför
i allt fall måste tillgodoses genom tillgång på särskild isbrytarmateriel av
större omfattning än som för närvarande stode till buds.

Beträffande behovet av förstärkning av den för den allmänna sjöfarten
tillgängliga isbrytarmaterielen borde beaktas, att enligt av Kungl. Maj:t
fastställd" allmän plan för statsisbrytarens verksamhet såsom allmängiltig
grundsats för statens hittillsvarande isbrytarverksamhet fastslagits, att vid
samtidigt inträffande behov av isbrytarens ingripande å skilda delar av
rikets kuster — fall av nödläge för fartyg och besättningar undantagna —
sjöfarten å rikets västra kust såsom den för riket viktigaste i främsta rummet
skulle erhålla hjälp och först därnäst sjöfartsförbindelserna med kontinenten.
I första hand tillgodosåges sålunda fartyg i nöd, därnäst sjöfarten å rikets
västra kust och först därefter nyssnämnda speciella trafikled. I synnerhet
det senaste årets erfarenheter hade givit vid handen, att man måste för
framtiden taga direkt sikte på ytterligare ett intresse, nämligen intresset
av uppehållandet överhuvud taget av den allmänna sjöfartens huvudleder
särskilt i Kattegatt, i Öresund och i södra Östersjön. Dessa erfarenheter
visade därvid på ej blott att förefintlig isbrytarmateriel i praktiken lätt
komrne att under avsevärd tid så gott som uteslutande bindas vid hjälp
åt nödställda fartyg utan även — och detta utgjorde enligt de sakkunnigas
mening en för det förevarande spörsmålets bedömande mycket viktig omständighet
— att risken för materielens minskning genom haverier vore
synnerligen framträdande, varigenom behovet av reserv gjorde sig starkt
gällande. Nu antydda omständigheter i förening utvisade, syntes det de
sakkunniga, på ett övertygande sätt, att våra nuvarande isbrytarresurser
måste avsevärt förstärkas, om erforderlig effektivitet skulle bliva på ett något
så när tillfredsställande sätt säkerställd. Vid kommande överväganden härutinnan
borde av naturliga skäl hänsyn tagas även till Norrlandssjöfartens
viktiga intressen.

Väl skulle givetvis under sådana tydligen i viss utsträckning förekommande
tidsperioder, då issvårigheter förekomme för den allmänna sjöfarten,
utan att Trälleborg—Sassnitzleden samtidigt därav besvärades, eu eljest för
nämnda led avsedd självständig isbrytare kunna utgöra ett värdefullt tillskott
till den isbrytningsmateriel, som måste avses för den allmänna sjöfartens
säkerställande under alla förhållanden. Orubbat kvarstode emellertid alltjämt,
med hänsyn till vad de sakkunniga ovan anfört, att det vid beräknandet
av den i det senare hänseendet såsom minimum erforderliga materielen
icke vore möjligt, än mindre tillrådligt att taga annan hänsyn till beskaffenheten
av den isbrytarutrustning, som måste i första hand avses för
nyssnämnda speciella trafikled, än att denna borde vara så effektiv, att trafiken
å leden, då isliinder av ej alltför allvarlig natur förelåge, kunde uppehållas,
utan att ett isbrytarfartyg dessutom skulle behöva bindas vid leden.

Uppmärksammas borde slutligen i detta sammanhang tillika, att en eventuell
interbaltisk överenskommelse rörande bekämpande av issvårigheterna

Kungl. Mnj.is proposition nr 2iif>. 15

i Östersjön och infartslederna därtill in. m. icke torde kunna komma att
omfatta uppehållandet av Trälleborg— Sassnitzleden utan att intresset härav
utgjorde eu angelägenhet allenast mellan Sverige och Tyska riket.

De sakkunniga framhålla, att vad sålunda anförts syntes de sakkunniga starkt
motivera ett tillmötesgående av järnvägsstyrelsens förevarande framställning
utan avvaktan av vad de sakkunnigas fortsatta utredning kunde giva vid
handen rörande lämpligaste sättet för tillgodoseende av behovet av förstärkt
isbrytarberedskap för hjälp åt den allmänna sjöfarten. Innevarande års erfarenheter
motiverade därvid bestämt, att sådana åtgärder vidtoges, vilka,
beredde tillfälle för Kungl. Maj:t att efter den ytterligare utredning, som
kunde befinnas erforderlig, skrida till definitiv lösning av don av järnvägsstyrelsen
nu väckta frågan utan uppskov.

I fråga om den tekniska och ekonomiska innebörden av järnvägsstyrelsens
förslag anföra de sakkunniga slutligen:

Beträffande den rent tekniska sidan av föreliggande spörsmål hade det
varit önskvärt, att någon utredning härutinnan förelegat, och givetvis hade
det varken varit för de sakkunniga möjligt eller kunnat ifrågakomma att i
frågans nuvarande läge genom de sakkunnigas försorg åvägabringa material
för belysning av denna sida av frågan. Järnvägsstyrelsens framställning
förutsatte emellertid uttryckligen, att den isbrytande godsfärjans anskaffande
skulle föregås, bland annat, av en med hjälp av särskilt tillkallade fackmän
verkställd grundlig teknisk och driftsekonomisk utredning, allt under kontakt
med vederbörande tyska myndigheter. De sakkunniga ansåge sig också äga
anledning utgå ifrån att förslaget i fråga kunde tekniskt lösas på ett tillfredsställande
sätt. Detta borde enligt de sakkunnigas åsikt innebära, att
med den isbrytande godsfärjan kunde inom ramen för av järnvägsstyrelsen
beräknad kostnad garanteras i avsedd grad nöjaktigt uppehållande av trafikleden
utan ytterligare isbrytarhjälp. De sakkunniga ansåge det dock böra
få tillkomma den isbrytande godsfärjan att så långt det kunde ske utan
eftersättande av dess huvuduppgift lämna erforderlig hjälp åt den allmänna
sjöfarten i omedelbar närhet av färjans förläggningsort och egentliga trafikled.

Nagon jämförelse mellan driftkostnaderna för å ena sidan eu vanlig isförstärkt
godsfärja och å andra sidan en godsfärja med isbrytande egenskaper
hade icke stått att erhålla, men hade för de sakkunniga vid förfrågan
uppgivits, att merkostnaden i förevarande hänseende för en isbrytande godsfärja
under de tider, då dess isbrytande förmåga ej behövde tagas i anspråk,
med hänsyn jämväl till maskineriets konstruktion praktiskt taget icke behövde
komma att hänföra sig till andra omständigheter än dels den i viss
omfattning minskade lastkapacitet och ökade underhållskostnad, som betingades
av fartygets konstruktion såsom isbrytande, dels ock de med den
ökade anskaffningskostnaden förbundna ökade amorterings- och förräntningskostnaderna.

Dessa otvivelaktigt förefintliga ekonomiska olägenheter vore emellertid
61''ligt gjorda uttalanden ej av den art, att enbart dessa kunde hava något
skönjbart inflytande på statsbanornas allmänna taxenivå, och syntes därför
enligt de sakkunnigas mening mer än uppvägas av andra omständigheter,
vilka talade för tillgodoseendet av det föreliggande behovet på av järnvägsstyrelsen
föreslaget sätt.

Till eu början förutsattes nämligen, såsom förut antytts, att de med den
föreslagna kombinationen ökade driftkostnaderna skulle till eu del bäras på
tysk sida.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Vidare skulle merkostnaden vid anskaffande av en isbrytande godsfärja
i stället för den under alla förhållanden ändock inom kort erforderliga vanliga
godsfärjan helt säkert väsentligt understiga kostnaden för anskaffande
av en för trafikleden särskilt avsedd isbrytare, som emellertid vid för den
allmänna sjöfarten synnerligen kritiska tillfällen med sannolikhet icke skulle
kunna beräknas bliva disponibel på annat håll än på just denna led. A
andra sidan skulle den merkostnad, som anskaffandet av både ett särskilt
isbrytarfartyg och, inom kort, eu godsfärja skulle betinga vid jämförelse med
realiserandet av järnvägsstyrelsens förslag, enligt de sakkunnigas mening
på ett säkerligen mera ändamålsenligt sätt kunna utnyttjas vid genomförandet
av de anordningar för förstärkande i övrigt av vår isbrytarberedskap,
som enligt de sakkunnigas bestämda uppfattning under alla förhållanden
ändock bleve erforderliga.

Slutligen skulle eu isbrytande godsfärja, enligt vad erfarenheten givit vid
handen, i vissa fall mera effektivt än en särskild isbrytare kunna möjliggöra
eller underlätta trafiken på leden. Det borde nämligen beaktas, att isdriften
ofta nog kunde vara sådan, att rännan efter en isbrytare genast ginge ihop
och efterföljande fartyg bleve fastsittande. Ett godsförande fartyg, som
självt vore isbrytande, kunde vid sådana tillfällen taga sig fram ensamt och
därigenom besörja den viktigaste trafiken.

Med stöd av vad sålunda anförts och under hänvisning till den i övrigt
föreliggande utredningen hava i sbry tar sakkunniga funnit det vara mest rationellt,
att frågan om lämpligaste siittet för vinnande av garantier för
Trälleborg—Sassnitzledens uppehållande under issvårigheter löstes för sig i
huvudsaklig överensstämmelse med järnvägsstyrelsens föreliggande förslag,
och hemställa de sakkunniga alltså om åtgärder med det snaraste i det i
styrelsens framställning avsedda syftet.

Kommers&ollegium har i sitt utlåtande anfört följande:

Av den föreliggande utredningen framginge med all tydlighet den stora
betydelsen för landet av att ångfärjeleden Trälleborg—Sassnitz regelbundet
uppehölles året om. Meningarna torde heller ej vara delade därom, att erforderliga
åtgärder med det snaraste måste vidtagas för att i möjligaste mån
förhindra ett återupprepande av eu situation av det slag beträffande förbindelsen
i fråga, som på grund av bristande tillgång till isbrytarmateriel
senast under sistförflutna vinter varit aktuell. Beträffande sättet för tillgodoseendet
av det särskilt genom rubbningar i nu ifrågavarande trafikled
konstaterade behovet av förbättrad isbrytarberedskap syntes kollegium de
sakkunnigas utredning på ett fullt övertygande sätt liava ådagalagt svårigheten
att ernå eu fullt tillfredsställande lösning av den förevarande frågan,
därest densamma icke hölles skild från det — i och för sig väl så betydelsefulla
— spörsmålet beträffande vilka åtgärder som lämpligen borde vidtagas
för ett effektivare tillgodoseende av den allmänna sjöfartens behov av isbrytarmateriel.

Aven om för den ifrågavarande linjens behov alltid kunde påräknas tillgång
till ett härför avsett isbrytarfartyg med isbrytning såsom huvudsaklig uppgift,
skulle nämligen, som av utredningen i ärendet närmare framginge, förbindelsen
i fråga ändock icke kunna under alla sådana förhållanden, varom
man hittills erhållit erfarenhet, uppehållas i erforderlig utsträckning. Erfarenheten
uppgåves nämligen hava givit vid handen, att vid vissa tillfällen
förbindelsen med förefintlig färjemateriel icke kunnat upprätthållas ens med
hjälp av särskild isbrytare. Därest man ägt tillgång till en färja med is -

Kungl. Majjs proposition nr 235.

brytande egenskaper i sig själv, så torde däremot medelst densamma kunnat
åtminstone någorlunda nöjaktigt upprätthållas trafik å linjen jämväl under
kritiska förhållanden.

Sedd i belysning av nu nämnda förhållanden och dä under alla omständigheter
anskaffandet inom en nära framtid av eu godsfärja för den ifrågavarande
förbindelsens mera normala behov torde få anses vara ofrånkomligt,
syntes den förevarande frågan kunna erhålla en fullt naturlig och ändamålsenlig
lösning endast genom åtgärd i av järnvägsstyrelsen föreslagen riktning
eller sålunda genom anskaffande av en godsfärja med isbrytande egenskaper
av erforderlig effektivitet.

I likhet med de sakkunniga ansåge kollegium det givetvis varit önskvärt,
att beträffande den rent tekniska sidan av saken någon utredning
liärutinnan förelegat. Då emellertid, såsom de sakkunniga ock framhölle,
järnvägsstyrelsens framställning uttryckligen förutsatte, att den isbrytande
godsfärjans anskaffande skulle föregås, bland annat, av en med hjälp av
särskilt tillkallade fackmän verkställd grundlig teknisk och driftsekonomisk
utredning, allt under vederbörlig kontakt med tyska myndigheter, och vidare
enligt framställningen den slutliga prövningen av anskaffningsfrågan vore
avsedd att ankomma på Kungl. Maj:t, så torde enligt kollegii mening härigenom
hava erbjudits fullt betryggande garantier för frågans alltigenom
sakkunniga behandling och bedömande ur olika synpunkter. Vid sådant
förhållande och då jämväl kollegium ansåge synnerligen angeläget, att den
förevarande frågan bragtes till sin lösning snarast möjligt, torde frånvaron
för närvarande av närmare utredning i angivna hänseende icke utgöra anledning
i och för sig till ett uppskov med den förevarande frågans lösning i
angiven riktning.

Kollegium ansage sig vidare böra framhålla, hurusom enligt kollegii åsikt
de högre kostnaderna för anskaffning, drift och underhåll av en sålunda
utrustad färja i förhallande till en färja utan dylik utrustning icke borde
tillmätas allt för stor betydelse i detta sammanhang. Det måste nämligen
bland annat ihågkommas, att ett uppehållande på möjligast tillfredsställande
sätt av denna för landet så viktiga förbindelse i själva verket vore att anse
som ett mycket viktigt led i statens näringsbefrämjande verksamhet och att
nu åsyftade kostnadsökning otvivelaktigt måste ''anses till fullo ersättas
genom de fördelar, som bland annat vårt ekonomiska liv hade att hämta av
förbättrade förhållanden beträffande ifrågavarande färjeförbindelses uppehållande
under svåra isförhållanden. Härtill komme, att, såsom av handlingarna
framginge, även med betraktande av statens järnvägar som affär den
föreslagna åtgärden otvivelaktigt hade fullt fog för sig.

Under åberopande av vad salunda. anförts och med stöd av den i övrigt
föreliggande utredningen har kommerskollegium för sin del tillstyrkt bifall
till järnvägsstyrelsens framställning.

De svåra isförhållandena i farvattnen utmed landets södra och västra
kuster under sistförflutna vinter åstadkommo synnerligen kännbara rubbningar
icke blott i den allmänna sjöfarten utan jämväl, såsom av den av
järnvägsstyrelsen lämnade redogörelsen närmare framgår, i statens järnvägars
ångfärjetrafik å leden Trälleborg—Sassnitz. Sålunda voro under eu längre
tid ångfärjeturerna mer eller mindre oregelbundna, och bland annat under en
sammanhängande period av sex dagar måste trafiken helt inställas. Dessa trafikrubbningar
hava medfört avsevärda olägenheter såväl för person- och posttrafiken,
vilken dock i viss mån kunnat uppehållas genom anlitande av flygmaskiner,
Bihang till riksdagens protokoll 1929. Isand. 199 häft. (Nr 235.) 92939 2

Departements chefen.

Kungi Maj:ts proposition nr 235.

som särskilt för godstrafiken, varigenom orsakats allvarliga störningar inom
näringslivet med därav härrörande ekonomiska förluster. Förseningarna och
avbrotten i godstrafiken hava föranlett förseningar av leveranser, vilka i sin
tur medfört driftsavbrott, omläggning och partiell nedläggning av tillverkning,
bristande förmåga att fullgöra åtagna leveranser, förlust av affärsförbindelser
m. m. Stort avbräck har vållats i exporten av industriprodukter
samt av levande djur och i synnerhet av lantbruksprodukter, beträffande
vilka sistnämnda såväl deras ömtåliga beskaffenhet som nödvändigheten av
en jämn avsättning ställa stora krav på regelbundenhet i transportväsendet.
De ekonomiska verkningarna därav hava tagit sig uttryck i förluster pa
skadade eller förstörda varor, prisfall på exportvaror samt ökade omkostnader
för frakter, lagring och räntor ävensom i förluster på grund av hävda
leveransavtal och genom inskränkningar eller inställelser av driften i brist
på råvaror. I sistnämnda hänseende hava förlusterna drabbat icke blott
företagarna utan även i andra hand deras personal.

Trafiksvårigheter av nu angivet slag hava, om ock i mindre omfattning,
jämväl tidigare förekommit å leden Trälleborg—Sassnitz. Inom statens meteorologisk-liydrografiska
anstalt verkställda utredningar synas giva anledning
till det antagandet, att man under kommande år torde få räkna med eu
period av talrikare relativt stränga vintrar med därav följande issvårigheter
för sjöfarten än under de senaste 35 åren.

Det är självfallet av mycket stor betydelse för vårt land, att trafiken å
förbindelselederna till utlandet upprätthålles med största möjliga regelbundenhet,
och icke minst torde detta gälla beträffande leden Trälleborg
Sassnitz, genom vilken Sverige står i direkt spårförbindelse med kontinenten.
Yikten för landets näringsliv av ett tidtabellsenligt fullgörande av den
växande trafiken å denna förbindelseled har också starkt framhållits av repiesentanter
för handel och industri. Jämväl för samfärdseln i ö\rigt är det
av betydelse, att ifrågavarande ångfärjeförbindelse fungerar så regelbundet
som möjligt. Slutligen är det med hänsyn till statens järnvägars karaktär av
affärsdrivande verk angeläget, att trafiken å denna led kan uppehållas på
ett tillfredsställande sätt, så att den lovande utveckling, som densamma
företer, icke bliver hämmad med åtföljande försämrat driftresultat.

Det synes sålunda påkallat samt ur såväl nationalekonomisk som järnvägsekonomisk
synpunkt berättigat, att åtgärder omedelbart vidtagas för att,
så långt ske kan, säkerställa en regelbunden trafik å leden Trälleborg—
Sassnitz även under mera svårartade isförhållanden.

Yad beträffar sättet för åstadkommande av isbrytarberedskap för denna
led, kan dylik ernås genom anskaffande av antingen en särskild isbrytare
eller ock, såsom järnvägsstyrelsen ifrågasatt, eu isbrytande godsfärja. Även
om ett enbart för isbrytning avsett fartyg anskaffas, blir emellertid det nya
fartyget ej i tillfälle att bringa hjiilp jämväl åt den allmänna sjöfarten under
de tider, då issvårigheter samtidigt råda i färjeleden och i mer eller mindre
angränsande farvatten, vilket enligt vad erfarenheten visat ofta förekommer.
Därtill kommer, att isförhållandena ofta kunna vara sådana, att den av eu
isbrytare uppbrutna rännan omedelbart går igen och sålunda svårigheter
uppstå för det fartyg, som konvojeras, att färdas fram efter densamma.

Kungl. Mnj:ts proposition nr 2Hfi

1!)

Med eu isbrytande färja åter erfordras för resans fullgörande endast ett
fartyg, som självt bryter isen. I fråga om förslaget att anskaffa en isbrytande
godsfärja iir vidare att märka, att trafiken — och särskilt godstrafiken
— såsom järnvägsstyrelsens utredning giver vid banden, på senare
tid undergått eu mycket stark utveckling. Då det föreligger grundad
anledning att antaga, att denna utveckling skall fortgå, lärer det under alla
förhållanden bliva erforderligt att inom en nära framtid anskaffa en ny godsfärja.
Såsom ett ytterligare skäl för anskaffande av en isbrytande godsfärja
må framhållas, att enligt vad järnvägsstyrelsen meddelat bidrag från tysk
sida till bestridande av årsomkostnaderna för eu sådan färja torde vara att påräkna.
Enär föreliggande fråga sålunda synes böra lösas oberoende av frågan
om isbrytarberedskapen i övrigt och då genom eu isbrytande godsfärja tillgodoses
behovet såväl av isbrytarhjälp för nämnda led som ock — om än
något tidigare än eljest varit erforderligt — av ökade transportmöjligheter
för den växande godstrafiken mellan Sverige och kontinenten, synas goda skäl
tala för att, såsom järnvägsstyrelsen föreslagit och såväl de sakkunniga som
kommerskollegium tillstyrkt, anskaffa en dylik isbrytande godsfärja för trafikledens
behov.

Det hade naturligen varit önskvärt, att den ingående tekniska och ekonomiska
utredning i förevarande anskaffningsfråga, som, på sätt jag inledningsvis
meddelat, igångsatts av järnvägsstyrelsen, redan nu kunnat föreligga
avslutad. På grund av utredningens omfattning har detta dock icke varit
möjligt. Enligt vad jag inhämtat är denna utredning avsedd att med hjälp
av särskilt tillkallade fackmän bedrivas sålunda, att först ett tekniskt-ekonomiskt
program för förslagets vidare bearbetning skulle utformas, varvid
huvudsynpunkten bliver att söka åstadkomma en godsfärja, som med största
möjliga transportförmåga och billigaste möjliga drift äger största möjliga
isbrytarförmåga. Därefter skulle anbud infordras från olika varv med frihet
för dessa att inom ramen av programmet avgiva sina förslag till konstruktioner
för färjans skrov och maskiner samt sina leveransanbud. Sedan vid
prövning av dessa förslag och anbud den bästa typ av färja erhållits, skulle
slutliga driftkalkyler och kostnadsberäkningar utföras. Då det synes böra
uppställas som en förutsättning, att de tyska riksbanorna skola deltaga i
årsomkostnaderna för den nya färjan, torde vederbörande tyska myndigheter
få hållas underrättade om utredningsarbetets fortgång och överenskommelse
under förbehåll om Kungl. Maj:ts godkännande med dem träffas,
innan den slutliga utredningen och förslag i ämnet underställas Kungl. Maj:ts
prövning och avgörande. Ärendets framläggande i slutligt skick för Kungl.
Maj:t torde emellertid kunna ske å sådan tid, att beslut kan fattas och
byggandet av färjan igångsättas redan under innevarande år, vilket med hänsyn
till behovet av frågans snara lösning är synnerligen önskligt.

I sakens nuvarande läge hava kostnaderna för den nya färjan kunnat
endast approximativt angivas; järnvägsstyrelsen har sålunda beräknat anskaffningskostnaden
till omkring 3 miljoner kronor och årskostnaden —
inberäknat ränta och avsättning till förnyelsefonden — vid fartygets hållande
i trafik under fyra månader årligen till omkring 525,000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Beträffande sistnämnda kostnadsbelopp är emellertid att märka, att, såsom
i det föregående nämnts, en väsentlig del av denna kostnad bör bestridas
av de tyska riksjärnvägarna samt att den nya isbrytande färjan medför en
minskning i de övriga färjornas driftkostnader, enär dessa vid ishinder icke
behöva i så stor utsträckning, som hittills skett, utföra den påfrestande färden
genom isen. Även om den nya färjan kommer att medföra en viss årlig merkostnad
för leden Trälleborg—Sassnitz, torde denna merkostnad väl uppvägas
av betydelsen och fördelarna för landet av en i möjligaste mån regelbunden
ångfärjeförbindelse å denna led även under svåra isförhållanden.
Därjämte bör bemärkas, att, såsom järnvägsstyrelsens utredning giver vid
handen, Trälleborg—Sassnitzleden numera är en så god affär, att densamma
kan och, när så erfordras, även bör bära en dylik merkostnad.

Det lämpligaste sättet att tillgodose Trälleborg—Sassnitzledens behov av
isbrytarhjälp och av ytterligare tonnage för godstransport torde sålunda vara
att anskaffa en isbrytande godsfärja, varför jag anser mig böra förorda järnvägsstyrelsens
förslag härutinnan.

För täckande av kostnaden för den nya färjan, vilken kostnad, såsom
nämnts, preliminärt beräknats till omkring 3 miljoner kronor, har järnvägsstyrelsen
ifrågasatt användande av medel ur statens järnvägars förnyelsefond,
till vilken för ångfärjematerielen för närvarande finnas avsatta omkring 4.4
miljoner kronor. På sätt i det föregående utvecklats torde genom den nya
färjan komma att vinnas ett synnerligen värdefullt tillskott i fartygsbeståndet
å färjeleden i fråga och därmed en väsentlig motvikt till den kapitalvärdeminskning,
som den nuvarande fartygsmaterielen naturligen undergått genom
ålder och användning. Förnyelsefondsmedel synas alltså lämpligen kunna
komma till användning för ändamålet, varför jag anser mig jämväl i detta
avseende kunna tillstyrka järnvägsstyrelsens förslag. Såsom järnvägsstyrelsen
också förutsatt, lärer riksdagens medgivande härtill böra utverkas.

På grund av vad sålunda anförts och under framhållande, att ärendet
synes jämlikt § 54 riksdagsordningen kunna, utan hinder av att den för propositioners
avlämnande till riksdagen i allmänhet stadgade tiden gått till
ända, föreläggas riksdagen, får jag hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå
riksdagen medgiva,

att medel ur statens järnvägars förnyelsefond må, i enlighet
med vad i statsrådsprotokollet förutsättes, användas för anskaffande
av en isbrytande godsfärja för leden Trälleborg—
Sassnitz.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Nils Hellenius.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr.. 1929.