Kungl. Maj.ts proposition nr 182 (Proposition 1952:182)

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Nr 182.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till kungörelse
med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor
m. m.; given Stockholms slott den 31 mars
1952.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll
samt med hänvisning till nedannämnda härvid fogade författningsförslag
vill Kungl. Maj :t härmed

dels anhålla om riksdagens yttrande över förslaget till

1) kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor;

dels ock föreslå riksdagen att antaga förslaget till

2) lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77)
om trafikförsäkring å motorfordon.

GUSTAF ADOLF.

Sven Andersson.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

I propositionen föreslås bl. a. befrielse från registrerings-, körkorts-, försäkrings-
och skatteplikt för cykel, vilken — med bibehållande i övrigt
av de normala kännetecknen på sådant fordon — är utrustad med förbränningsmotor
av typ, godkänd såsom hjälpmotor för cykel. För sådant
godkännande ha uppställts vissa närmare angivna villkor. Dessa ha till
syfte, att den »fria» cykeln med hjälpmotor icke skall väsentligen skilja
sig från den vanliga trampcykeln i vidare mån, än att den mänskliga kraften
ersättes med motsvarande maskinell. De föreslagna bestämmelserna
grunda sig på en utredning, vilken företagits efter framställning av riksdagen
i skrivelse den 31 maj 1951, nr 336. Desamma avses skola träda i kraft
den 1 juli 1952.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1952. 1 samt. Nr 1S2.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Förslag

till

Kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

1 mom. Såsom cykel med hjälpmotor betecknas i denna kungörelse lätt
motorcykel, vilken — med bibehållande i övrigt av de huvudsakliga kännetecknen
på cykel — är utrustad med förbränningsmotor av typ, som blivit
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänd i enlighet med bestämmelserna
i 2 mom.

2 mom. Såsom hjälpmotor för cykel må väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
efter samråd med statens provningsanstalt godkänna viss typ av förbränningsmotor
under förutsättning,

att dess cylindervolym ej överstiger 50 kubikcentimeter,

att den befinnes vara till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av
normal byggnad,

att den har en effekt av högst 0,8 hästkrafter,

samt att den är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen
och icke utan svårighet kan ändras till högre hastighet.

3 mom. För cykel med hjälpmotor skola gälla här nedan i 2 § upptagna
särskilda bestämmelser.

2 §•

I stället för stadgandena i 4 § vägtrafikförordningen skola för cykel med
hjälpmotor gälla vad som föreskrives i 7 § samma förordning. Dock skall
sådant fordon, då det tages i bruk, vara försett med

a) minst två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar;

b) i stället för ringklocka, apparat, med vilken kan givas ljudsignal meu
jämn, dov ton; samt

c) på lämplig, lätt synlig plats anbragt skylt av metall, upptagande i tydlig
skrift ägarens namn samt hans adress eller identitetsbeteckning i folkbokföringen
ävensom motorns typbeteckning och tillverkningsnummer.

Bestämmelserna i 10—21, 27 samt 29—37 §§ vägtrafikförordningen skola
icke äga tillämpning å cykel med hjälpmotor. Dock må sådant fordon föras
allenast av den, som fyllt 16 år.

Cykel med hjälpmotor är icke underkastad stadgandena i 54 § 2 mom.
första stycket och 57 § 3 mom. första punkten vägtrafikförordningen. Däremot
skall för sådant fordon gälla vad som föreskrives i 59 § samma förordning.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 1952.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om
trafikförsäkring å motorfordon.

Härigenom förordnas, att 2 § lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring
å motorfordon1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)

2 §.

Med motorfordon
Härvid förstås
Till motorfordon
Lagen äger ej tillämpning å motorfordon,
som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller inhägnat tävlingsområde eller
annat dylikt inhägnat område.

2 §.

— i timmen.
på skenor.
av gående.

Lagen äger ej tillämpning å sådan
cykel med hjälpmotor, för vilken registrerings
plikt icke föreligger, ej heller
å motorfordon, som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller inhägnat tävlingsområde
eller annat dylikt inhägnat område.

Denna lag träder i kraft den 1 juli
1952.

1 Senaste lydelse, gällande fr. o. m. den 1 juli 1952, se SFS 1952: 651.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 7 mars 1952.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Sköld, Danielson, Zetterberg, Torsten Nilsson, Sträng, Ericsson,

Andersson, Lingman, Hammarskjöld, Norup, Hedlund, Persson, Hjälmar

Nilson, Lindell.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och finansdepartementen
anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson,
fråga om införande av särskilda bestämmelser om cyklar med
hjälpmotor samt anför därvid följande.

Riksdagen har i skrivelse den 31 maj 1951, nr 336, hemställt om utredning
beträffande möjligheterna att åt cyklar med hjälpmotor bereda vissa
lättnader.

I anledning härav har inom kommunikationsdepartementet utarbetats en
promemoria i ämnet. Till denna ha fogats utkast till kungörelse med vissa
bestämmelser om cyklar med hjälpmotor och till lag angående ändrad lydelse
av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon.
Yttranden ha inhämtats över promemorian jämte de därvid fogade
författningsutkasten.

Jag anhåller nu att till behandling få upptaga denna fråga.

Historik.

I vårt land blevo bilarna redan tidigt underkastade ganska stränga bestämmelser
— bl. a. om besiktning och registrering av fordonet samt om
kompetensbevis och en åldersgräns av 18 år för föraren. Motorcyklarna ansågos
däremot till en början jämförelsevis ofarliga.

Med tiden gjorde sig emellertid starkt gällande ett behov av skärpt reglering
även för motorcyklarnas vidkommande. Sålunda blev år 1916 motorcykel
med en tjänstevikt överstigande 150 kg likställd med bil. År 1920
sänktes tjänsteviktsgränsen till 50 kg, och samtidigt infördes det särskilda
körkortet för motorcykel. Skatteplikt för bil och för motorcykel med tjänstevikt
över 50 kg infördes år 1922.

Så småningom och särskilt fr. o. m. år 1925 komnio nya motorcykeltyper
i marknaden. Dessa s. k. lättviktsmotorcyklar saknade pedaler och

Kungi. Maj:ts proposition nr 182.

hade en tjänstevikt av något under 50 kg. De voro nästan lika snabba som
de tyngre motorcyklarna.

På grund av åtskilliga förseelser och olyckshändelser i trafik med lättviktsmotorcyklar
blev frågan om skärpta bestämmelser för dessa motorcyklar
inom kort aktuell, övervägandena i ämnet resulterade i att den 15
juni 1927 (nr 262) vidtogos vissa ändringar i den då gällande motorfordonsförordningen
av år 1923.

Ändringarna samt trafikförsäkringslagen i dess ursprungliga lydelse inneburo,
att stadgandena om bil i tillämpliga delar -—• såsom i fråga om körkort,
besiktning, registrering och obligatorisk trafikförsäkring — komino
att gälla även för motorcykel. Undantag härifrån gjordes endast för sådan
cykel, som ursprungligen varit avsedd och inrättad för framdrivande uteslutande
medelst trampning, men som sedermera utan ändring i övrigt försetts
med hjälpmotor.

1930 års motorfordonsförordning innebar ej någon ändring häri.

1934 års vägtrafiksakkunniga upptogo i sitt betänkande (SOU 1935:23)
till närmare övervägande frågan om den rättsliga regleringen av cyklar
med hjälpmotor. De sakkunniga konstaterade, att sådana fordon hade en
ej oväsentlig uppgift att fylla särskilt på landsbygden, eftersom de vore
billiga i inköp och drift samt lätta att sköta. Fordonen hade därför funnit
köpare icke minst bland mindre inkomsttagare. Sålunda begagnades de i
stor utsträckning av arbetare, som bodde långt från arbetsplatsen, och även
av lantbrevbärare m. fl. Däremot syntes dessa fordon icke i någon större
omfattning ha begagnats till nöjeskörning. Det förefölle därför befogat att
såvitt möjligt söka undvika åtgärder, som skulle kunna motverka bruket
av cyklar med hjälpmotor.

Vid den tid, då 1934 års sakkunniga avlämnade sitt betänkande, angåvos
cyklarna med hjälpmotor ha en tjänstevikt av cirka 45 kg — därav motorn
cirka 20 kg — och en konstruktiv hastighet av 35—45 lcm/tim. Motorns
cylindervolym översteg i allmänhet icke 100 cm3.

Med hänvisning härtill föreslogo de sakkunniga särbestämmelser för
cyklar med hjälpmotor. Dessa bestämmelser upptogos med viss jämkning i
1936 års motorfordonsförordning, som trädde i kraft den 1 januari 1937.
Genom desamma undantogs lättviktsmotorcykel — d. v. s. för framdrivande
uteslutande medelst trampning inrättad cykel, som försetts med hjälpmotor,
med fullständig utrustning vägande högst 20 kg, och vars tjänstevikt
icke översteg 45 kg — från de för andra motorcyklar gällande bestämmelserna.
Lättviktsmotorcykel fick dock ej föras av den, som ej fyllt 16 år.

1936 års bestämmelser medförde verkningar, som knappast torde ha
förutsatts vid stadgandenas avfattning. Antalet lättviktsmotorcyklar, vilket
alltsedan år 1927 varit skäligen ringa — vid årsskiftet 1926—27 ungefär
6 000 — ökades kraftigt. Tillverkningen uppgick sålunda till cirka 20 000
redan under år 1937 och 35 000 under år 1938, och i mars 1939 utgjorde
beståndet omkring 75 000. Teknikens utveckling hade vidare medfört, att
lättviktsmotorcyklar kunde byggas med marschhastighet över 50 km/tim
och toppfart över 70 km/tim. Dessa lättviktsmotorcyklar kunde med fog

Kiingl. Maj:ts proposition nr 182.

sägas utgöra, icke en cykel med hjälpmotor utan snarare en motorcykel,
som man försett med pedaler för att följa författningens bokstav. En nackdel
var, att begränsningen av fordonets tjänstevikt gjort det nödvändigt att
vid konstruktionen av ramar, fälgar och däck, bromsar, ljuddämpare m. fl.
detaljer använda klenare dimensioner än som varit önskvärt ur säkerhetssynpunkt.

Med ökningen av antalet lättviktsmotorcyklar följde även en stegring av
antalet olyckor i trafik med sådant fordon. Följande siffror kunna återgivas:

Antalet Antalet

olyckor dödade

1936 .................... 162 16

1937 .................... 365 27

1938 .................... 850 75

Därav

lättviktsmotorcy
klister

Den nu skisserade utvecklingen av trafiken med lättviktsmotorcykel aktualiserade
åtgärder från statsmakternas sida. Sålunda tillkallades särskilda
sakkunniga — 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten — och dessa
avgåvo år 1938 betänkande i ämnet.

1937 års sakkunniga sade sig ha övervägt möjligheten att skapa en långsammare
och följaktligen ofarligare lättviktsmotorcykel, med eller utan pedaler.
De hade därvid ifrågasatt olika utvägar, bl. a. att genom minskning
av cylindervolymen, anordningar i förgasaren eller reglering av utväxlingen
åstadkomma erforderlig fartbegränsning och att samtidigt genom höjning
av viktgränsen skapa möjlighet att genom förbättrad utrustning öka fordonets
trafiksäkerhet. En hastighet av 35 km/tim vore enligt de sakkunnigas
mening den högsta, som borde ifrågakomma för den tilltänkta motorcykeltypen.
Emellertid ville det synas, som om erforderliga tekniska och kommersiella
förutsättningar för det dåvarande icke förelåge för ett sådant fordon.

De sakkunniga övervägde vidare möjligheten av att såsom »fritt» motorfordon
bibehålla den rena trampcykeln med hjälpmotor och att sålunda
återgå till 1927 års ståndpunkt. Emellertid ansågo de sakkunniga en sådan
lösning ej vara lämplig. Det vore nämligen i själva verket ej möjligt att
konstruera ett fordon, vilket samtidigt ägde det lätta och smäckra utförande
som fordrades av en trampcykel, samt den tyngd, stabilitet och styrka,
som ett motorfordon behövde.

I anslutning till vad sålunda anförts föreslogo de sakkunniga, att dittillsvarande
särbestämmelser för lättviktsmotorcyklar skulle slopas och dessa
fordon underkastas väsentligen liknande bestämmelser som övriga motorcyklar.

De sakkunnigas förslag ledde till ändringar den 22 juni 1939 i motorfordonsföi’ordningen
m. m. Ändringarna trädde i kraft den 1 juli samma år.
Enligt dessa var lättviktsmotorcykel — d. v. s. motorcykel, som var så inrättad,
att den icke kunde på horisontell väg framföras med högre hastighet

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

än 40 km/tim och endast med svårighet kunde ändras för högre hastighet,
och vars tjänstevikt icke översteg 60 kg — skattefri men underkastad bestämmelserna
om registrering, besiktning och obligatorisk trafikförsäkring.
Vidare fordrades körkort, dock av enklare slag än beträffande annan motorcykel
(= tyngre motorcykel). Vissa avgiftslättnader bereddes.

1939 års bestämmelser hade den verkan, att allmänhetens intresse för lättviktsmotorcyklarna
starkt minskades. Antalet sådana, som vid utgången av
år 1939 utgjort 61551 av totalt 110 262 registrerade motorcyklar, hade sålunda
den 30 september 1947 sjunkit till cirka 7 300 av totalt cirka 141 000
registrerade motorcyklar.

Den 15 maj 1948 avlämnade 1944 års trafikförfattningssakkunniga betänkande
med förslag till bl. a. vägtrafikförordning, avsedd att ersätta 1936
års motorfordonsförordning m. m. (SOU 1948:34). De sakkunniga funno
lättviktsmotorcykeln vara ett ur trafiksäkerhetssynpunkt mindre tillfredsställande
fordon. Med hänsyn härtill och till allmänhetens ringa intresse för
denna fordonstyp förefölle det saknas tillräcklig anledning att bibehålla särskild
reglering för lättviktsmotorcykeln.

De bestämmelser om motorcykel, vilka de sakkunniga från denna utgångspunkt
föreslagit, ha upptagits i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648), vilken gäller fr. o. m. den 1 januari 1952. Enligt bestämmelserna
slopas begreppet lättviktsmotorcykel. Hithörande fordon hänföras till gruppen
lätt motorcykel, som omfattar alla motorcyklar med tjänstevikt ej överstigande
75 kg. Motorcykel med högre tjänstevikt betecknas som tung motorcykel.
Enhetligt körkort för alla slag av motorcyklar är föreskrivet. Körkortsåldern
för motorcykel har satts till 16 år. Körkortet ger dock ej rätt
att föra tung motorcykel, förrän körkortsinnehavaren fyllt 18 år. Besiktnings-,
registrerings-, trafikförsäkrings- och skatteplikt gäller för alla motorcyklar.

Den nuvarande situationen.

Den rättsliga regleringen av lättviktsmotorcyklarna har väsentligen tagit
sikte på kraftigare typer med motor om cirka 20 kg och däröver. För att kunna
användas på vanlig cykel fordra sådana motorer särskilda förstärkningsanordningar
m. in. på denna. Såsom redan anmärkts har resultatet likväl
ansetts knappast kunna betecknas som ett tillfredsställande fordon, och ej
heller ha fordon av detta slag lyckats vinna något större intresse hos allmänheten.

Efter andra världskrigets slut ha emellertid i marknaden kommit lätta
hjälpmotorer, som på ett helt annat sätt än de tidigare lättviktsmotorerna
ansluta till den vanliga trampcykelns konstruktion. De nya motorernas cylindervolym
håller sig under 50 cm3. Vikten — med tom bränsletank — brukar
växla mellan cirka 4Va och 7 kg. Den konstruktiva hastigheten angives
i regel till 30 km/tim med någon marginal uppåt eller nedåt.

Till en början salufördes dessa hjälpmotorer vanligen separat. Numera

Kungi. Maj.ts proposition nr 182.

förekommer emellertid i ej obetydlig omfattning även komplettillverkning
av cykel med därtill hörande hjälpmotor. Smärre modifikationer i cykelns
byggnad bruka då vara vidtagna i syfte att åstadkomma en rationell anpassning
till motorn samt öka cykelns slitstyrka.

Såväl de separata som de i komplett ekipage ingående nya hjälpmotorerna
bruka emellertid vara så byggda, att de kunna användas på vanlig trampcykel
utan förstärkning eller annan extra anordning på denna. De äro lättskötta
och relativt billiga. För närvarande håller priset sig sålunda i allmänhet
kring 400 kronor. Detsamma kan dessutom tänkas komma att sjunka
vid serietillverkning i större skala. Bränsleekonomien är mycket god, omkring
0,i liter bensin per mil.

I åtskilliga länder har man ansett de nya cykelmotorerna böra gynnas genom
särskilda bestämmelser om undantag från de regler — särskilt i fråga
om körkorts- och registreringstvång -— vilka eljest gälla för motorfordon. I
ett par länder, såsom Frankrike och Holland, har cykel med sådan hjälpmotor,
som här avses, likställts med vanlig trampcykel och sålunda gjorts
helt fri från körkorts- och registreringstvång.

Även inom det rättsliga samarbetet länderna emellan har problemet cykel
med hjälpmotor beaktats. 1949 års internationella vägtrafikkonvention ger
sålunda möjlighet att ur begreppet motorfordon utesluta och i begreppet
cykel inbegripa sådan cykel, som — med bibehållande i övrigt av de normala
kännetecknen på cykel — försetts med hjälpmotor med högst SO cm3 cylindervolym.

I de länder, där man »frisläppt» de här avsedda cyklarna med hjälpmotor,
ha sådana fordon snabbt fått stor spridning. I Frankrike uppgick sålunda
antalet cyklar med hjälpmotor enligt uppgift till cirka 70 000 år 1949 och
140 000 år 1950.

Även i Sverige saluföras numera åtskilliga typer av lätta cykelhjälpmotorer.
Någon större spridning ha dessa motorer hittills ej fått här. Ett viktigt
skäl härtill torde ha varit motorfordonsförordningens jämförelsevis stränga
bestämmelser om lättviktsmotorcykel och den fr. o. in. den 1 januari 1952
gällande vägtrafikförordningens ännu strängare stadganden om lätt motorcykel,
till vilket fordonsslag även cyklar med hjälpmotor i denna förordning
hänföras.

Riksdagens framställning.

I ull. nr 30 över Kungl. Maj :ts prop. nr 30 med förslag till vägtrafikförordning
m. m. anförde andra lagutskottet, att den stora avsättningen för
cykelhjälpmotorer i de »fria» länderna onekligen tydde på att där förelegat
ett betydande latent behov av dessa motorer. Även i Sverige — och särskilt
då på landsbygden — syntes föreligga ett stort behov av ett lättillgängligt
motordrivet fordon. Ett sådant fordon skulle ha en ej oväsentlig uppgift att
fylla såsom fortskaffningsmedel för exempelvis arbetare med bostad långt
från arbetsplatsen, lantbrevbärare etc. Den sociala betydelsen kunde sägas

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

vara på sätt och vis ännu större än tidigare, eftersom de nya motortyperna
vore avsevärt billigare i inköp och drift än de tidigare och syntes kunna användas
på vanlig trampcykel utan extra anordningar samt härigenom lämpade
sig även för mindre inkomsttagare.

Mot denna bakgrund, fortsatte utskottet, förefölle det lämpligt att till närmare
undersökning upptaga spörsmålet om att i vårt land införa lindrigare
villkor för cyklar med hjälpmotor än för andra motordrivna fordon. Erfarenheterna
av dittillsvarande bestämmelsers verkningar syntes giva vid handen,
att lättnaderna måste göras radikala för att bli effektiva. De borde sålunda
innefatta bl. a. körkorts- och skattefrihet samt helst även frihet från
registreringstvång. Sådana lättnader borde även ur trafiksäkerhetssynpunkt
kunna godtagas, om de begränsades till fordon, som till sina trafikegenskaper
icke väsentligen skilde sig från den vanliga trampcykeln i vidare mån, än
att den mänskliga kraften ersattes med maskinell.

Med stöd av vad sålunda anförts förordade utskottet att riksdagen ville i
skrivelse till Kungl. Maj :t hemställa om utredning beträffande möjligheterna
att åt här avsedda cyklar med hjälpmotor bereda lättnader i de av utskottet
berörda hänseendena.

Riksdagen beslöt i enlighet med vad utskottet sålunda förordat.

Departementspromemorian och utlåtandena däröver.

De vid departementspromemorian fogade utkasten till kungörelse med
vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor och till lag om ändring i trafikförsäkringslagen
innehålla, att cykel, som — med bibehållande i övrigt av
de huvudsakliga kännetecknen på sådant fordon — försetts med hjälpmotor
av högst 50 cm3 cylindervolym och i övrigt av beskaffenhet, som i promemorian
närmare angives, skulle i fråga om utrustningen behandlas som cykel
och icke som motorcykel samt vara fri från registrerings-, körkorts-, skatteoch
trafikförsäkringsplikt. Däremot skulle viss åldersgräns gälla för rätten
att bruka cykel med hjälpmotor, och vidare skulle sådant fordon ej få brukas
utan försäkring mot den ansvarighet för skada, som ägare eller förare av
cykel monterad med viss hjälpmotor kunde ådraga sig genom trafik med sådant
fordon.

Över promemorian jämte därvid fogade författningsförslag ha efter remiss
utlåtanden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statspolisintcndcnten,
överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Kronobergs,
Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Västernorrlands och
Jämtlands län, statskontoret, statens provningsanstalt, trafiksäkerhetsrådet,
nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), aulomobilbesiktningsmännens
förening, kungl. automobilklubben, motormännens riksförbund,
cyklisternas riksförening cykelfrämjandet, svenska cykelfabrikantoch
grossistföreningen, trafikförsäkringsföreningen, Sveriges automobilhandlareförbund
och Sveriges motorcykelimportörers förbund. Dessutom har yttrande
avgivits av Sveriges bilskolors riksförbund.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.
Departementets förslag.

Med promemorians författningsutkast som grund ha inom departementet
utarbetats förslag till

l:o) kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor; samt

2:o) lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om
trafikförsäkring å motorfordon.

Rörande den närmare innebörden av departementsförslagen må anföras
följande i anslutning till de olika författningsförslagen och de särskilda paragraferna
i dessa.

Allmänna synpunkter.

Promemorian.

Beträffande den fordonstekniska sidan anfördes i departementspromemorian,
att det syntes med visst fog kunna göras gällande, att utvecklingen numera
hunnit fram till motortyper, som utan extra anordningar lämpade sig
för den vanliga cykeln, och att denna med sådan hjälpmotor, som här vore
i fråga, kunde betecknas som ett tekniskt tillfredsställande fordon.

I trafiksäkerhetsfrågan uttalades i promemorian, att 1937—1938 års
olyckssiffror visserligen vid första påseendet kunde te sig skrämmande.
Emellertid borde man vid bedömandet av en fordonstyps farlighet beakta
icke blott det absoluta olyckstalet utan även dettas relation till antalet fordon
av den ifrågavarande typen. 1936 års olyckssiffror hänförde sig till ett
fordonsbestånd, vilket varit ungefär lika stort som 1926—1927 års eller cirka
6 000, under det att 1938 års olyckssiffror gällde ett mångdubbelt större
antal fordon. Ställdes resp. olycks- och fordonssiffror mot varandra, vore
olycksfrekvensen vid årsskiftet 1938—1949 blott hälften av vad den varit vid
årsskiftet 1936—1937. Dessutom vore visserligen förare av lättviktsmotorcyklar
ganska utsatta för att själva komma till skada i trafiken men deras
farlighet för annan trafik vore förhållandevis mindre.

I promemorian framhölls vidare, att den typiska farligheten hos ett fordon
stege med ökande vikt och konstruktiv hastighet. I fråga om de nya cyklarna
med hjälpmotor rörde man sig inom hastighetsområdet 24—38 km/tim
och med tjänstevikter kring 25 kg. Dessa siffror vore föga mer än hälften
av motsvarande siffror för 1937—1938 års lättviktsmotorcyklar. En cykel
med hjälpmotor kunde därför antagas vara avsevärt mindre trafikfarlig än
en lättviktsmotorcykel.

De nya hjälpmotorerna vore överlag så lätta, att vid en jämförelse mellan
cykel med hjälpmotor och vanlig trampcykel viktfaktorn förefölle vara av
ganska underordnad betydelse. Motorvikten — vilken knappast överstege
9 kg med full tank —- borde nämligen jämföras icke med trampcykelns vikt,
som för standardmodeller hölle sig kring 18 kg, utan med sammanlagda
vikten av sådan cykel och dess förare eller genomsnittligt cirka 90 kg.

Visserligen — heter det vidare i promemorian — kunde en trampcykel

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

drivas upp i hastighet jämförlig med vad som angivits för cykel med hjälpmotor
eller omkring 30 km/tim. Denna toppfart orkade emellertid genomsnittscyklisten
hålla blott under kortare tidsmoment. Marschfarten vore ej
obetydligt lägre eller 15—20 km/tim. För cykel med hjälpmotor hölle
marschfarten sig däremot ganska nära den angivna toppfarten.

Med hänsyn till denna olikhet i marschfart finge nog cykeln med hjälpmotor
anses såsom något trafikfarligare än trampcykeln. Emellertid sluppe
å andra sidan föraren av cykel med hjälpmotor i stort sett ifrån det ibland
kraftuttömmande arbetet med att framdriva fordonet. Han kunde därför
odelat uppmärksamma trafiken och manövrera sitt fordon, och trötthetsfaktorn
gjorde sig ej så gällande hos honom som hos trampcyklisten. Dessa
omständigheter minskade i viss mån skillnaden i trafikfarlighet.

I promemorian redovisas vissa i Frankrike gjorda statistiska undersökningar
av olvcksfrekvensen för cykel med hjälpmotor, å ena, samt trampcykel,
å andra sidan. Undersökningarna gjordes år 1948 för Paris och la
Seine, som då enligt uppgift hade 700 000 trampcyklar och 32 000 cyklar
med hjälpmotor. Antalet trafikolyckor befanns vara 15 797 för trampcyklar
och 692 för cyklar med hjälpmotor. Detta motsvarar en olycksfrekvens av
2,26 % resp. 2,16 % eller något lägre för cyklar med hjälpmotor än för vanliga
cyklar.

Med åberopande av det anförda förklarades slutligen i promemorian, att
ur trafiksäkerhetssynpunkt skillnaden mellan cykeln med hjälpmotor och
den rena trampcykeln vore jämförelsevis ringa och i varje fall betydligt
mindre än skillnaden mellan cykeln med hjälpmotor och den gamla lättviktsmotorcykeln.
Med hänsyn icke minst till behovet att bereda de partiellt
arbetsföra tillgång till ett fordon, som icke tvingade dem till någon egentlig
kraftförbrukning, kunde vidare ur social synpunkt cykeln med hjälpmotor
förväntas få en betydande uppgift att fylla, om den erhölle nödig frihet.
Vad som upplysts om detta fordons trafikegenskaper syntes vidare berättiga
den uppfattningen, att lättnaderna kunde göras ganska vittgående
utan att trafiksäkerhetsintresset behövde i väsentlig mån eftersättas. Körkorts-,
registrerings- och skattefrihet ävensom befrielse från vissa av utrustningskraven
borde sålunda kunna införas. Även kravet på trafikförsäkring
syntes kunna eftergivas, därest man i stället krävde viss ansvarsförsäkring
för skada i följd av fordonets brukande. En förutsättning för dessa
lättnader vore dock, att fordonet icke väsentligen skilde sig från den vanliga
trampcykeln i vidare mån, än att den mänskliga kraften ersattes med maskinell.
Detta kunde uppnås genom begränsning av den konstruktiva hastigheten
till 30 km/tim. eller av hjälpmotorns maximieffekt till 0,8 hkr.

De vid promemorian utformade författningsutkasten voro utformade i
överensstämmelse med vad sålunda anförts.

Yttrandena.

De hörda myndigheterna och sammanslutningarna ha genomgående ställt
sig gynnsamma till förslaget om att bereda särskilda lättnader åt sådan

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

cykel med hjälpmotor, som här avses. Man har sålunda vitsordat, att skillnaden
i trafikfarlighet mellan detta fordon och den vanliga trampcykeln är
jämförelsevis ringa, och att det sociala intresset av fordonet i fråga är betydande.
De erinringar, som framförts, ha i allmänhet endast rört särskilda
detaljer i promemorians förslag.

Förslaget har sålunda i princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av
väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, statspolisintendenten, överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och
Bohus, Västernorrlands samt Jämtlands län, trafiksäkerhetsrådet, NTF,
automobilbesiktningsmännens förening, cykelfräm jandet, cykelfabrikantoch
grossistföreningen, trafikförsäkringsföreningen, automobilhandlareförbundet,
motorcykelimportörernas förbund och bilskolornas riksförbund.

Trafiksäkerhetsrådet har därvid anmärkt, att ökning av en cykels hastighet
från 15—20 km/tim till 30 km/tim icke kunde flytta upp fordonet i en
mycket mera trafikfarlig klass. Sistnämnda hastighet vore vidare att anse
såsom lämplig för fordonets konstruktion och beskaffenhet i övrigt. Därest
hastigheten ökades upp till 40 km/tim och däröver, krävdes däremot en
annan och starkare konstruktion och en högre vikt än den en vanlig cykel
hade. — Måhända skulle cyklarna med hjälpmotor medföra nya risker i
trafiken i den mån de i större utsträckning komme att utnyttjas av personer
i 16—17-årsåldern. Emellertid syntes det sannolikt, att många av de
ungdomar i nyssnämnda ålder, vilka nu körde annan lätt motorcykel, i stället
skulle skaffa sig cykel med hjälpmotor, om sådant fordon kunde erhållas
utan större formaliteter och för relativt lågt pris. Härigenom skulle en
viss riskminskning kunna påräknas.

Rådet har tillagt, att man för dagen saknade förutsättningar att klart bedöma
omfattningen av de risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, vilka införandet
av cykel med hjälpmotor kunde framkalla. Utvecklingen under de närmaste
åren borde därför intimt följas.

NTF har funnit det högst sannolikt, att trafiken med cykel med hjälpmotor
snabbt skulle svälla ut, om fordonet frisläpptes. Även om ett sådant
fordon enligt skäligt bedömande vore endast obetydligt trafikfarligare än
en trampcykel, saknade man erfarenhet om vilka konsekvenser för trafiksäkerheten
som en betydande anhopning av cyklar med hjälpmotor kunde få
i den redan mycket täta motortrafiken. Trafiken med dylikt fordon borde
därför uppmärksammas av myndigheterna, så att erforderliga restriktioner
utan dröjsmål kunde införas, om denna trafik utvecklade sig i ogynnsam
riktning.

Cykelfrämjandet har hänvisat till den ökade frekvens av cyklar med hjälpmotor,
vilken — sedan man tekniskt lyckats lösa problemet att framställa
pris- och driftbilliga motorer, som utan större svårighet kunde anbringas
på standardcyklar för »promenadåkning» — inträtt i vissa länder framför
allt i Västeuropa (antalet i Belgien år 1950 cirka 30 000 samt i Holland den
1 augusti 1950 cirka 50 000 och i juli 1951 cirka 150 000). Den betydande
avsättningen för hjälpmotorer i dessa länder kunde till stor del tillskrivas,

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

att man där utfärdat lindrigare bestämmelser för cyklar med hjälpmotor
än för andra motorcyklar.

Cykelfrämjandet har funnit det obestridligt, att en allmännare användning
av cyklar med hjälpmotor här liksom i andra länder skulle betydligt
förenkla och förbilliga persontransporterna och medföra en välgörande avlastning
från masstransportmedlen. Ävenså skulle ur valutasynpunkt fördelar
kunna vinnas genom att den på kontinenten tilltagande strömmen av
turister, som använde cykel med hjälpmotor, leddes till vårt land.

Med vägtrafikförordningens bestämmelser skulle — fortsätter cykelfrämjandet
—- av allt att döma hjälpmotorerna icke få någon större betydelse
för vårt land vare sig i det ena eller andra hänseendet. En närmare anslutning
till kontinentalländernas behandling av hjälpmotorproblemet vore därför
önsklig.

I fråga om bedömandet ur trafiksäkerhetssynpunkt av cykeln med hjälpmotor
har cykelfrämjandet anfört, att en icke alltför ovan cyklist under en
färd begränsad till några mil kunde med trampning uppnå en medelhastighet
av 20 km/tim. Farten nedginge självfallet i uppförsbackar. Detta kompenserades
emellertid av högre fart på slätmark, cirka 20 km/tim, och i
utförsbackar. En tävlingscyklist överskrede ofta på landsvägslopp en medelfart
av 40 km/tim. Hjälpmotorcyklistens högre medelhastighet vunnes
huvudsakligen genom den jämna farten på slätmark och i mindre svåra backar
samt framför allt på längre färdsträckor. Någon statistisk upplysning
om trafikfarligheten hos cykel med hjälpmotor funnes knappast. Däremot
visste man, att cykelolyckor ofta inträffade på grund av att den av trampningen
alstrade tröttheten nedsatt uppmärksamheten och iakttagelseförmågan.
Hjälpmotorn, som gåve cykeln en jämn och stadig gång samt lätt kunde
frikopplas, gjorde det däremot möjligt för föraren att mera än trampcyklisten
koncentrera sig på att föra sitt fordon och uppmärksamma trafiken;
han undginge med andra ord en av de vanligaste olycksorsakerna -—-tröttheten.

Cykelfrämjandet har emellertid betonat, att även om man bortsåge från
de olika belastningar, som cykeln kunde utsättas för, motorfabrikanterna
knappast kunde framställa en motor, som gåve cykeln en maximihastighet
av exempelvis exakt 30 km/tim. Man måste även räkna med möjligheten för
cyklisterna att genom trimning av motor och cykel få upp ekipaget i högre
hastighet. Denna fara för trafiksäkerheten måste givetvis uppmärksammas.
Överträdelser av bestämmelserna i detta hänseende borde därför beivras på
sådant sätt, att påföljden verkade avskräckande.

Automobilhandlareförbundet har anfört, att det funnes ett klart behov av
ett lätt motordrivet fordon, ett behov, som med den fortlöpande förskjutningen
från sysselsättning i jordbruket till industrin eller serviccbetonade
yrken utan tillfredsställande möjligheter att parallellt lösa bostadsproblemen
i samband med omflyttning av arbetskraften efter hand komme att
ökas. Redan genom att möjliggöra val av ny arbetsplats relativt långt från
bostaden skulle här avsedda fordon verka produktionsbefrämjande. Detta

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

omdöme hade vidsträckt giltighet med tanke på den kraft- och tidsbesparing,
som utan tvivel kunde vinnas med hjälpmotor i förhållande till vanlig
trampcykel, varigenom bättre prestationer i fysiskt krävande yrken kunde
säkerställas. Dessutom vore hjälpmotorn även ur hygieniska synpunkter av
värde, då den bl. a. vid ogynnsam väderlek tilläte en mer skyddande klädsel
än vid ordinär cykelåkning. Även för vissa invalider m. fl. kunde cykeln
med hjälpmotor innebära lösningen av väsentliga problem.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har ifrågasatt, huruvida icke lättnaderna
borde ske etappvis. Genom ett sådant tillvägagångssätt skulle beredas tillfälle
att under en skälig prövotid erhålla ett hållbart underlag för frågans
slutliga lösning. Dessutom skulle man kunna undvika de tvära kastningar,
som lagstiftningen om lättviktsmotorcyklar onekligen givit prov på under
de senaste trettio åren.

Länsstyrelsen i Värmlands län har uttalat, att hittillsvarande ringa efterfrågan
på cyklar med hjälpmotor kunde bero på att dessa fordon vore alltför
svaga och med fördel kunde användas blott när väglaget vore bra. Tendensen
här i landet pekade sedan många år mot ett något större och kraftigare
fordon. Det vore därför knappast troligt, att de föreslagna lättnaderna
för cyklar med hjälpmotor skulle kunna åstadkomma en omsvängning av
den allmänna inställningen till detta fordonsslag. Enligt länsstyrelens mening
vore cykeln med hjälpmotor avsevärt mer svårmanövrerad och därmed
trafikfarligare än den vanliga trampcykeln.

Statskontoret har funnit det tveksamt, huruvida det redan nu kunde anses
föreligga sådana erfarenheter av cykeln med hjälpmotor, att lättnader
borde medgivas.

Motorförarnas riksförbund: Genom experter hade förbundet låtit provköra
och närmare undersöka cyklar med hjälpmotor. Det hade därvid visat sig,
att detta fordon ej kunde anses ofarligt att köra, och att hjälpmotorn även
av ägaren själv kunde med enkla medel ändras till att under normala förhållanden
kunna framdriva fordonet med en hastighet av upp till 50 km/
tim. Man kunde förvänta, att särskilt ungdomar i stor utsträckning skulle
komma att experimentera med motorn för att komma upp i så stor hastighet
som möjligt. Förbundet ville här hänvisa till erfarenheterna av dagens s. k.
»skinnknuttar». Cykeln med hjälpmotor finge därför anses som icke oväsentligt
farligare än vad man kanske i första hand ville tro och departementets
utredning syntes ha kommit fram till. Med hänsyn härtill borde man ej
helt släppa lös en ny trafikantgrupp, som dessutom kunde väntas bli betydande.
Att stadga körkortstvång i egentlig mening syntes dock ej vara
behövligt eller lämpligt. Det borde sålunda vara tillräckligt med ett krav
på att vederbörande skulle visa sig känna till trafikreglerna, innan han tilllätes
att sätta sig upp på en cykel med hjälpmotor. I övrigt vore i princip
intet att erinra mot promemorians förslag.

Kungl. automobilklubben har icke velat bestrida, att åtskilliga sociala och
andra skäl talade för att vissa lättnader bereddes cykel med hjälpmotor,

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

vilken fordonstyp utomlands vunnit stor spridning. Emellertid syntes det
från trafiksäkerhetssynpunkt icke kunna förordas, att sådant fordon skulle
få framföras utan något slag av körkort. Vidare förefölle det väntade stora
antalet cyklar med hjälpmotor motivera, att fordonsskatt i någon form
uttoges. Slutligen borde trafikförsäkringsplikten bibehållas, och för kontroll
av att denna fullgjordes syntes även registreringstvång bli nödvändigt.

Klubben har vidare framhållit den olika behandlingen av motorfordon och
cyklar i vad gällde den internationella trafiken. För rätt att i riket införa
motorfordon krävdes sålunda åtskilliga formaliteter, under det att cyklar
fritt finge passera gränsen. Utomlands betraktades cykel med hjälpmotor
ofta som cykel. Vid svenska gränsen avvisades däremot fordonet i fråga, om
de för motorfordon nödiga handlingarna saknades. Detta vore givetvis ur
turistsynpunkt ej önskvärt. Såvitt möjligt borde därför cyklar med hjälpmotor,
vilka komme från annat land, beredas sådana lättnader, att de ej
avvisades vid gränsen. Promemorians förslag innebure emellertid ej någon
lösning av hithörande problem.

Under åberopande av vad sålunda vore att mot förslaget anföra med hänsyn
till trafiksäkerhetsintresset och den internationella trafiken har klubben
ansett promemorians utkast icke kunna läggas till grund för lagstiftning
i ämnet. Då klubben emellertid icke ville uppställa hinder mot utvecklingen
på området, förordades, att spörsmålet om cyklar med hjälpmotor
upptoges till gemensamma internordiska överväganden.

Departementschefen.

Då man år 1939 införde restriktiva bestämmelser för lättviktsmotorcyklar,
utgick man från teknikens dåvarande ståndpunkt. Sålunda förutsatte 1937
års sakkunniga, att det ej vore möjligt att konstruera ett fordon, vilket samtidigt
ägde det lätta och smäckra utförande, som fordrades av en cykel,
samt den tyngd, stabilitet och styrka, som vore nödvändig för ett motorfordon.
Det var med denna motivering, som de avvisade tanken på att såsom
»fritt» motorfordon bibehålla den rena trampcykeln med hjälpmotor.

Hade man år 1939 ansett ett sådant fordon möjligt, kan det väl tänkas,
att vid utformandet av föreskrifterna om lättviktsmotor undantag gjorts för
cykel med lätt hjälpmotor. Detta synes t. o. m. antagligt med hänsyn till
att 1937 års sakkunniga uttryckligen förklarade sig kunna godtaga en motorcykel,
vars hastighet ej överstege 35 km/tim.

Tekniken synes nu ha gått därhän, att det mycket väl låter sig göra att
tillverka och finna avsättning för hjälpmotorer, vilka genom sin lätthet och
sitt verkningssätt lämpa sig för den vanliga trampcykeln. Problemställningen
är sålunda nu en annan än år 1939 i vad gäller bedömandet av cyklarna
med hjälpmotor ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Mot sådan bakgrund synes det finnas vägande skäl att nu till ny prövning
upptaga frågan, huruvida icke dessa fordon skulle kunna — helt eller
delvis — frisläppas utan att säkerhetens krav eftersättas.

Kuwjl. Maj.ts proposition nr 182.

Ett frisläppande skulle otvivelaktigt medföra väsentliga fördelar ur sociala
och jämförliga synpunkter. Jag vill här hänvisa till vad enligt det föregående
allmänt vitsordats. Följande kan tilläggas.

På landet är det ofta stora avstånd från bostaden till arbetsplatsen, handelsboden
etc. Även i de större städerna går utvecklingen stadigt mot ökade
avstånd. Många ha därför behov av särskilda transportmedel. På åtskilliga
håll äro masstransportmedlen, såsom bussar och spårvagnar m. m., hårt
anlitade vissa tider på dygnet.

Cykeln med hjälpmotor gör det möjligt att förflytta sig exempelvis från
bostaden till arbetsplatsen utan större kraftförbrukning och jämförelsevis
snabbt. Genom sin pris- och driftbillighet är detta fordon dessutom tillgängligt
för de flesta. Det skulle därför utgöra en tillfredsställande lösning av
mångas transportproblem.

Komme cykeln med hjälpmotor i större omfattning till användning, skulle
även kunna åstadkommas en viss avlastning av masstransportmedlen. Detta
bör nog ur allmän synpunkt betecknas som en fördel.

Cykeln med hjälpmotor förefaller sålunda kunna fylla ett behov i nyttotrafikens
tjänst. För den rena nöjes- och sportåkningen synes fordonet i fråga
däremot bli av mera underordnad betydelse.

Vad åter angår bedömandet av_cykeln med hjälpmotor ur trafiksäkerhetens
synvinkel, vill jag hänvisa till promemorian och i övrigt framhålla följande.

Den konstruktiva hastigheten hos cykel med hjälpmotor uppgår som regel
till cirka 30 km/tim i vindstilla på vågrät väg. Hastigheten ligger sålunda
under den av 1937 års sakkunniga accepterade. Marschfarten torde hålla
sig ganska nära topphastigheten.

En vanlig cykel kan nog trampas upp i en hastighet, som närmar sig den
hos cykel med hjälpmotor. Denna hastighet kan dock standardcyklisten
blott hålla för ett kort tidsmoment, och den normala marschfarten torde
vara cirka 20 km/tim.

T fråga om marschfarten föreligger sålunda en olikhet, som i och för sig
gör cykeln med hjälpmotor något trafikfarligare än trampcykeln. Beaktas
bör emellertid, att den högre marschfarten hos cykel med hjälpmotor torde
vinnas huvudsakligen genom den jämna farten på slätmark och i mindre
svåra backar samt framför allt på längre färdsträckor.

I visst hänseende förefaller dessutom cykeln med hjälpmotor t. o. in.
erbjuda fördel ur säkerhetssynpunkt. Sålunda föreligger ej den olycksfaktor,
som tröttheten utgör för trampcyklisten, och föraren av cykel med
hjälpmotor blir därigenom bättre rustad att sköta sitt fordon i trafiken.

En omständighet bör här ej lämnas åsido. Även med de bestämmelser,
som gälla i fråga om kontroll av fordon och förare, utgör otvivelaktigt den
vanliga motorcykeln en avgjort större fara för trafiken än cykeln med hjälpmotor
också i det fall, att det sistnämnda fordonet helt frisläpptes. Om man
gjorde det möjligt att utan större formaliteter få bruka den pris- och drift -

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

billiga cykeln med hjälpmotor, skulle detta sannolikt leda till att åtskilliga,
som med nuvarande bestämmelser skulle köpa en vanlig motorcykel, i stället
skulle nöja sig med en cykel med hjälpmotor. Härigenom skulle — såsom
trafiksäkerhetsrådet framhållit -— en viss riskminskning kunna påräknas.

Det är nog riktigt, att en sådan hjälpmotor, som här avses, stundom kan
med enkla medel ändras till högre fart än den angivna konstruktiva hastigheten.
Med den i departementspromemorian föreslagna definitionen på cykel
med hjälpmotor blir emellertid efter en sådan ändring fordonet icke längre
att beteckna såsom cykel med hjälpmotor utan som lätt motorcykel. Förande
av fordonet innebär följaktligen olovlig körning, som straffas enligt 3 §
lagen om straff för vissa trafikbrott. Straffet kan vid återfall gå upp till
fängelse i sex månader. Denna dryga ansvarspåföljd samt det förhållandet,
att ett fordon med mera avsevärt högre fart än den normala snart nog torde
uppmärksammas, bör i viss mån verka avhållande från sådana ändringsåtgärder,
som här avses.

För övrigt lärer lusten att experimentera med motorn för att erhålla högre
fart huvudsakligen vara tillfinnandes hos förare av typen »skinnknutte».
Dessa torde ofta icke låta sig nöjas ens med de hastigheter, som man efter
ändring kan få upp cykel med hjälpmotor till — enligt motormännens riksförbund
skulle gränsen ligga vid 50 km/tim — utan föredraga större och
snabbare fordon, även om man beredde cyklarna med hjälpmotor betydande
lättnader.

I vårt land saknas närmare erfarenhet av cyklarna med hjälpmotor. Det
är därför i viss mån vanskligt att på förhand bedöma, hur situationen skall
utveckla sig, om denna fordonstyp frisläppes i huvudsaklig överensstämmelse
med vad som föreslagits i departementspromemorian.

Det resonemang, som förts i det föregående, synes emellertid närmast leda
till den uppfattningen, att de föreslagna åtgärderna skulle främja en snabb
utveckling av trafiken med cykel med hjälpmotor, samt att de olägenheter
ur säkerhetssynpunkt, vilka skulle kunna uppkomma, icke förefalla större,
än att de mer än väl uppvägas av de sociala och övriga fördelarna.

Härtill kommer att erfarenheterna av cykeln med hjälpmotor synas ha
varit goda i de länder, där detta fordon får framföras utan restriktioner.
.lag vill erinra om den i promemorian lämnade uppgiften, att enligt franska
undersökningar olycksfrekvensen för cykel med hjälpmotor är i stort sett
densamma som för vanlig trampcykel. Personer, som varit i tillfälle att iakttaga
bruket av cykel med hjälpmotor i länder, där denna fordonstyp är allmän,
ha också förklarat sig ha fått gynnsamma intryck av trafiken med
sådana fordon.

De praktiska rönen synas sålunda leda till samma uppfattning som det i
det föregående förda resonemanget. Jag anser därför övervägande skäl tala
för att man nu hör införa lättnader för cyklar med hjälpmotor. Som riksdagen
framhållit, höra lättnaderna göras radikala för att önskvärt resultat
skall kunna nås.

2 Ililmng till riksdagens protokoll 1952. 1 saml. Xr 182.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Såsom i promemorian framhållits, bör den »fria» cykeln med hjälpmotor
icke väsentligen skilja sig från den vanliga trampcykeln i vidare mån, än
att den mänskliga kraften ersättes med motsvarande maskinell.

Givetvis måste man sörja för effektiv kontroll över att så blir förhållandet.
Härvid bör å ena sidan undvikas sådant, som skulle onödigt hämma avsättningen
för cykeln med hjälpmotor. Å andra sidan bör kontrollen giva erforderlig
garanti för att den tekniska utvecklingen icke — såsom tidigare
varit fallet —- ledes mot tyngre och snabbare samt därmed farligare typer.
Snarare bör främjas en utveckling mot konstruktioner, vilka om möjligt
ännu bättre än de nuvarande lämpa sig för den vanliga cykeln.

Kontrollåtgärderna böra enligt min mening i första hand insättas mot
dem, som tillverka eller försälja hjälpmotor till cyklar. Härigenom synes
man nämligen kunna i huvudsak hindra, att motorer av olämplig typ över
huvud taget komma i marknaden, och man torde då utan större olägenhet
ur trafiksäkerhelssynpunkt kunna nöja sig med ganska små ingrepp gentemot
den enskilde vägtrafikanten.

De nu anförda synpunkterna förefalla ha tillbörligen beaktats i departementets
förslag. Även i övrigt synes förslaget i sina huvudlinjer kunna godtagas.
Jag anser därför, att förslaget kan läggas till grund för blivande författningar.
I fråga om ett par detaljer synes dock jämkning erforderlig.

För det fall, att cykeln med hjälpmotor skulle få liknande spridning i
vårt land som på sina håll utomlands, kunde det måhända vara lämpligast
att i vägtrafikförordningen inarbeta de särskilda bestämmelserna om cykel
med hjälpmotor. En sådan utveckling kan emellertid ej med säkerhet förväntas.
Bestämmelserna i fråga synas därför åtminstone tills vidare böra
upptagas i särskild författning.

Det är av största vikt att redan från början med uppmärksamhet följa
cyklarna med hjälpmotor. Dessa fordon böra sålunda särskilt upptagas vid
förekommande trafikräkningar och i olycksstatistiken, så att man kan bilda
sig en uppfattning icke blott om antalet olyckor i trafik med hjälpmotorcykel
utan även om olycksantalets förhållande till antalet trafikräknade sådana
fordon och helst också till hela beståndet av cyklar med hjälpmotor.
I det sistnämnda hänseendet kan måhända — för det fall att, såsom i det
följande föreslås, cyklarna med hjälpmotor befrias från registreringstvång
— visst bistånd kunna lämnas av dem, som tillverka eller försälja cyklar
med hjälpmotor.

Det förefaller ganska troligt, att cyklarna med hjälpmotor gå en snabb
utveckling till mötes. Det torde därför ej dröja länge, förrän man har erforderligt
material för att tillförlitligt bedöma denna fordonstyp. Skulle det
då mot förmodan visa sig, att olycksfrekvensen för cyklarna med hjälpmotor
mera påtagligt överstiger den för vanliga trampcyklar, få givetvis
övervägas strängare bestämmelser än de, som nu föreslås.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Förslaget till kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med

hjälpmotor.

1 §•

I denna paragraf avgränsas begreppet cykel med hjälpmotor.

Promemorian.

I departementets promemoria uttalades, att en konstruktiv hastighetsgräns
borde bestämmas för cykel med hjälpmotor. Denna gräns borde ur trafiksäkerhetssynpunkt
läggas inom vad man kunde uppnå med trampcykel.
Gränsen kunde lämpligen sättas till 30 km/tim. Härigenom skulle även
vinnas anslutning till vad som enligt vägtrafikförordningen gällde för traktorer
och motorredskap. Med en sådan gräns föreföllo de i marknaden komna
typerna av hjälpmotor kunna godtagas i vad gällde hastigheten. Visserligen
angåves ofta något högre fartsiffror. Hastigheter över 30 km/tim förefölle
dock kunna uppnås blott momentant och under gynnsamma förhållanden.
— Av motorn borde vidare fordras, att den till tyngd och verkningssätt
lämpade sig för cykel av normal byggnad. Vidare borde -— såsom i 1949
års konvention stadgats — motorns cylindervolym ej få överstiga 50 cm3.

— För kontroll av att hjälpmotor fyllde dessa krav syntes erforderligt, att
motortypen besiktigades och godkändes. Denna prövning kunde lämpligen
handhavas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter samråd med statens
provningsanstalt.

Det framhölls i promemorian, att det möjligen kunde vara förenat med
svårighet att tillförlitligt fastställa, med vilken hastighet en motor av ifrågavarande
typ kunde framdriva en cykel. Med hänsyn härtill borde man
kanske i stället bestämma en viss maximieffekt för motorn. Denna effekt
skulle då ej i väsentlig mån få överstiga den kraft, varmed cyklisten kunde
påverka cykelns pedaler. En skälig effektgräns förefölle vara 0,8 hkr.

Vad slutligen anginge själva cykeln, borde denna — med undantag för
att den försetts med hjälpmotor — bibehålla de huvudsakliga kännetecknen
på cykel.

I enlighet med vad sålunda anförts har i promemorians förslag såsom
cykel med hjälpmotor betecknats cykel, vilken — med bibehållande i övrigt
av de huvudsakliga kännetecknen på sådant fordon — försetts med motor
av typ, som hade en cylindervolym ej överstigande 50 cm3 och av väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, efter samråd med statens provningsanstalt, befunnits
dels vara till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal
byggnad, dels ock —- alternativ I —- vara konstruerad för en hastighet av högst
30 km/tim och icke utan svårighet kunna ändras till högre hastighet eller

— alternativ II — ha en effekt av högst 0,8 hkr.

Yttrandena.

I allmänhet ha remissinstanserna inriktat sig på spörsmålet, huruvida
alternativ I eller II vore att föredraga, eller om man soin tredje utväg skulle

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

välja en sammansmältning av de båda alternativen. I övrigt har promemorians
utformning av begreppet cykel med hjälpmotor i stort sett ej föranlett
någon erinran.

Till alternativ I ha anslutit sig väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, statspolisintendenten,
överståtliållarämbetet, länsstyrelserna i Östergötlands,
Malmöhus och Värmlands län, statens provningsanstalt, trafiksäkerhetsrådet
och cykelfrämjandet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har därvid anfört, att alternativ II icke
kunde anses såsom en tillfredsställande åtgärd. Därigenom skulle nämligen
icke erhållas någon effektiv begränsning av fordonets hastighet.

Överståthållarämbetet har anmärkt, att relationen mellan cylindervolym,
effekt och hastighet kunde växla betydligt. Med hänsyn härtill förefölle
det ej lämpligt att i författningen maximera cylindervolymen, utan borde
man kunna nöja sig med begränsning av hastigheten.

Provningsanstalten har förklarat sig beredd att åtaga sig besiktning av
hjälpmotor typer och att stå till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tjänst
med samråd vid sådan besiktning, vare sig denna skulle ske enligt alternativ
I eller alternativ II. Någon maximering av motoreffekten syntes ej erforderlig,
om hastigheten begränsades.

Trafiksäkerhetsrådet: Vid kontrollen över efterlevnaden av bestämmelserna
om cykel med hjälpmotor vore det mera praktiskt att hålla sig till en
klar övre gräns för fordonshastighet än till endast en högsta motoreffekt.

I det senare fallet kunde nämligen genom särskilda arrangemang fordonets
hastighet pressas avsevärt över den för fordonstypen såsom lämpliga ansedda
hastigheten. För att i det förra fallet få garantier för att icke fordonet
dreves upp i för höga hastigheter stode olika möjligheter till buds. Bl. a.
skulle man kunna föreskriva ett visst utväxlingsförhållande mellan motorn
och det drivande hjulet.

Cykelfrämjandet har ifrågasatt, huruvida icke hastighetsgränsen 30 km/
tim borde uttryckligen förklaras gälla för färd på horisontell väg.

Länsstyrelserna i Kronobergs och Jämtlands län, motormännens riksförbund
och automobilhandlareförbundet ha förordat, att både hastighets- och
effektbegränsning måtte medtagas som villkor. Automobilhandlareförbundet
har tillagt, att några betänkligheter ej syntes böra möta mot att hastigheten
under gynnsamma förhållanden momentant överstege 30 km/tim.

Slutligen ha länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Våsternorrlands
län ävensom automobilbesiktningsmännens förening ansett effektbegränsning
böra föredragas framför hastighetsbegränsning.

Automobilbesiktningsmännens förening har närmare anfört: 50 cm3 cylindervolym
förefölle lämplig med hänsyn till de i marknaden förekommande
hjälpmotorernas vikt. Likaså finge 30 km/tim anses vara en i och för sig
lämplig gränshastighet för cykel med hjälpmotor. För denna fart fordrades
en motoreffekt av 0,36—0,56 hkr, under förutsättning att förarvikten varierade
mellan 50 och 100 kg. Större effekt angåves emellertid för flera i marknaden
förekommande hjälpmotortyper. Dessa måste därför strängt taget

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

uteslutas, om man valde alternativ I. Såsom tämligen otillförlitliga finge
nämligen anses sådana åtgärder som att på konstlad väg nedsätta dessa motorers
varvtal eller reducera deras effekt på annat sätt, så att ändring tillbaka
till full effekt endast med svårighet kunde äga rum. Alternativ I förefölle
därför ej fullt lämpligt. Vad åter anginge alternativ II, erhölles vid
effekten 0,8 hkr 45 km/tim med 50 kg förarvikt, 40 km/tim med 75 kg förarvikt
och 36 km/tim med 100 kg förarvikt. Detta vore emellertid toppfarter,
som uppnåddes blott då motorn vore i toppform och körningen även
i övrigt ägde rum under gynnsamma förhållanden. — Levande kraften hos
en massa i rörelse voro ett uttryck för såväl vikten som hastigheten hos
denna massa och bleve därigenom ett visst mått på farligheten hos ett fordon
i rörelse. Levande kraften bleve med de angivna hastigheterna vid 0,8
hkr effekt 598 kgm med 50 kg förarvikt, 630 kgm med 75 kg förarvikt samt
638 kgm med 100 kg förarvikt och nådde sålunda praktiskt taget samma värden
för lätt och tung förare. Man kunde därför bortse från den skillnad i
hastighet, som lätt och tung förare kunde uppnå. Likaså kunde bortses från
att effekten 0,8 hkr vilken anslöte sig till vad för närvarande i marknaden
tunnes av hjälpmotorer — under vissa förhållanden kunde giva fordonet
med förare större hastighet än 30 km/tim. Alternativ II kunde därför tillstyrkas.

I övrigt ha de i promemorian föreslagna bestämmelserna föranlett följande
särskilda uttalanden.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har förutsatt, att tillstånd till besiktning
av hjälpmotortyper skulle meddelas efter liknande grunder som de,
vilka gällde för tillstånd till typbesiktning av motorfordon m. m. Besiktningskostnaden
borde gäldas av sökanden. Motor tillhörande typbesiktigad
serie borde förses med skylt, som upptoge dels den vid besiktningen tilldelade
typbeteckningen, dels ock motorns tillverkningsnummer.

Cykelfrämjandet har föreslagit, att uttrycket »cykel av normal byggnad»
måtte förtydligas, så att det klart framginge, att därmed avsåges vad som
vanligtvis betecknades som promenadcykel och icke exempelvis s. k. racercykel
för tävlingsbruk.

Cykelfabrikant- och grossistföreningen slutligen har anfört: Man finge utgå
från att med kungörelsen icke avsetts ett förbud mot att en cykel specialbyggdes
för hjälpmotortillsats, d. v. s. erhölle ett från vanlig cykel i vissa
avseenden avvikande utförande, dock med bibehållande av cykelns huvudsakliga
kännetecken. Om hjälpmotorn infogades i en cykel som vore specialbyggd
för sådan motor, erhölles ett konstruktivt sett betydligt bättre fordon,
och avsevärda fördelar skulle vinnas både ur trafiksäkerhetssynpunkt
och med hänsyn till köparens intressen. Ett dylikt fordon vore sålunda i alla
avseenden att föredraga framför en vanlig cykel, varå anbragts en hjälpmotor.
På grund härav hemställdes, att bestämmelserna måtte förtydligas genom
ett stadgande, vilket tilläte sådana konstruktionsändringar, som i syfte
att erhålla ökad trafiksäkerhet och komfort vidtagits med en cykel utan
att de huvudsakliga kännetecknen på sådant fordon ändrades.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182,

Departementschefen.

Definitionen på cykel med hjälpmotor bör enligt min mening bl. a. innehålla
sådana bestämmelser, som tillfredsställande angiva storleksordningen
för hjälpmotor, vilken må användas på sådant fordon.

Härvid erfordras först och främst en begränsning av cylindervolymen.
Siffran 50 cm3, vilken vedertagits i 1949 års konvention och även i en del
utländska författningar samt lämnats utan erinran i remissyttrandena, synes
kunna godkännas.

Emellertid visar den tekniska utvecklingen en fortgående tendens att söka
uttaga allt högre effekt ur en och samma cylindervolym. Med hänsyn härtill
torde det finnas anledning att även begränsa motoreffekten. Bestämmes
effektgränsen i enlighet med promemorian till 0,8 hkr, förefaller knappast
någon praktisk olägenhet behöva befaras, eftersom de här aktuella motortyper,
vilka nu finnas i marknaden, allmänt synas hålla sig inom denna effektgräns.

Såsom i promemorian förordats bör hastighetsgränsen för cykel med
hjälpmotor vara 30 km/tim. Även om motorns effekt enligt det sagda begränsas
till 0,8 hkr, torde denna hastighet kunna överstigas bl. a. genom att
man använder överväxel. Det synes därför erforderligt att - - sasom på sina
håll förordats — vid sidan av effektgränsen även uttryckligen stadga, att
motorn skall vara konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim och
icke utan svårighet kunna ändras till högre hastighet.

Den hastighet, som här avses, bör vara den fart, vartill motorn i vindstilla
på vågrät väg kan driva upp en vanlig promenadcykel med en förare av
den vikt, 70 kg, som gäller vid fastställande av tjänstevikt och maximilast.
Att särskilt angiva detta i kungörelsen förefaller knappast erforderligt.

Siffran 30 km/tim torde böra tagas som en ungefärlig gräns. Den omständigheten,
att hastigheten med någon km/tim överstiger denna siffra,
synes därför icke böra föranleda, att den ifrågavarande hjälpmotortypen
underkännes.

Om man vid provning enligt dessa grunder finner, att hjälpmotorn visserligen
vid enstaka tillfälle kan driva upp fordonet i något högre fart, än
nyss sagts, men att motorn i praktiken icke är lämplig för sådan hastighet,
bör motorn anses såsom konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim.
Detta överensstämmer med vad som enligt förarbetena avsetts vid utformningen
av 1 § 2 mom. vägtrafikförordningen.

Såsom föreslagits bör av hjälpmotorn ytterligare fordras, att den till
tyngd och verkningssätt är lämpad för cykel av normal byggnad. Motorn
skall sålunda ha sådana arbetsegenskaper, att den ansluter till det lätta och
smidiga utförandet hos en cykel och bl. a. ej genom kraftiga vibrationer
o. d. utsätter fordonet för påfrestningar, som kunna anses menliga ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Att förslitningen av cykeln i viss mån påskyndas,
torde man däremot få godtaga såsom en oundviklig följd av motordrift.

Man kan numera iakttaga en viss tendens att tillverka cykel och hjälpmotor
i ett. Cykeln bygges då redan från början för hjälpmotordrift, och

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

vissa modifikationer i det eljest gängse utförandet vidtagas. Sålunda förekommer
exempelvis ändring av ramens form i syfte att möjliggöra lägre
motorplacering, så att fordonet erhåller låg tyngdpunkt och därmed bättre
vägegenskaper. Vidare något grövre ram för att göra fordonet mera oömt
mot vibrationerna från motorn och därigenom öka fordonets livslängd. Ytterligare
kunna nämnas s. k. ballongringar för att giva mjukare och stadigare
körning samt större bromsmöjligheter, dubbel bromsutrustning m. in.

Enligt min mening är det rationellt att redan från början anpassa cykeln
för hjälpmotor drift. Man erhåller därigenom värdefulla trafikegenskaper,
vilka svårligen kunna åstadkommas, när man sätter hjälpmotor på en standardcykel.
De modifikationer i utförandet, vilka här komma i fråga, kunna
dessutom knappast anses innebära någon avvikelse från de huvudsakliga
kännetecknen på cykeln. Den originalbyggda cykeln med hjälpmotor förefaller
därför närmast vara att föredraga ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Även för fordonsägaren synes denna fordonstyp ha vissa fördelar. Den
giver sålunda större komfort vid körningen. Vidare torde livslängden bli
större än för vanlig cykel, som i efterhand försetts med hjälpmotor.

Med hänsyn till den stränga regleringen beträffande hjälpmotorn torde
det ej föreligga någon risk för att den originalbyggda cykeln med hjälpmotor
skall kunna utvecklas i riktning mot de vanliga motorcykeltyperna.

En hjälpmotor, som är byggd för en enligt det föregående modifierad
cykeltyp, kan ofta icke påmonteras cykel av vanlig typ utan att motorn förses
med särskilda fastsättningsanordningar. Denna omständighet synes
emellertid sakna betydelse i förevarande sammanhang.

På grund av vad nu anförts anser jag, att hjälpmotor bör kunna godkännas
enligt 1 § även i det fall, att motorn och cykeln redan från början byggts
såsom en konstruktiv enhet. Detta är enligt min uppfattning väl förenligt
med den föreslagna lydelsen av 1 §. Det av cykelfabrikant- och grossistföreningen
ifrågasatta tillägget synes därför ej erforderligt.

De avsevärda lättnaderna för cyklar med hjälpmotor förutsätta, att de i
1 § uppställda kraven med skärpa upprätthållas. Det är därför av största
vikt, att de givna riktlinjerna noggrant följas vid granskningen av hjälpmotortyper,
samt att vederbörande myndigheter med uppmärksamhet följa utvecklingen,
så att olämpliga typer ej komma i marknaden.

Enligt min uppfattning erfordras inga särskilda bestämmelser om den
prövning, som enligt 1 § ankommer på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter
samråd med statens provningsanstalt. Eljest gällande regler torde här
kunna äga tillämpning.

2 §•

Under denna paragraf upptagas de undantag från vägtrafikförordningen,
vilka föreslås skola gälla för cykel med hjälpmotor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Allmänt.

Cykel med hjälpmotor har i departementspromemorian bibehållits såsom
tillhörande kategorien motorcykel. De särbestämmelser, som ansetts böra
gälla för cykel med hjälpmotor, ha därför fått formen av undantag från de
allmänna stadgandena rörande motorcykel.

I remissyttrandena har denna princip för bestämmelsernas utformning
i allmänhet lämnats utan erinan.

Översiåthållarämbetet har dock funnit det tveksamt, till vilken fordonskategori
— motorcykel eller cykel — man borde hänföra cykeln med hjälpmotor.
Erinras må ock om vad kungl. automobilklubben enligt det föregående
allmänt anfört.

Departementschefen. Tvekan kan givetvis råda på den ifrågavarande
punkten. Förutsättningen för de avsedda lättnaderna för cykel med hjälpmotor
har nämligen varit, att denna fordonstyp till sina trafikegenskaper
skiljer sig ganska obetydligt från den vanliga trampcykeln, och att i varje
fall denna skillnad är avsevärt mindre än mellan cykel med hjälpmotor och
en vanlig lätt motorcykel.

Mot bakgrunden av att man såsom nämnts inte med full säkerhet kan
bedöma den framtida utvecklingen av trafiken med sådana fordon synes
det dock knappast tillrådligt att nu vidtaga en så genomgripande åtgärd
som att bryta ut cykeln med hjälpmotor ur begreppet motorcykel. Lämpligare
torde vara att vid bestämmelsernas utformning tillämpa liknande
princip som före 1939 års författningsändringar, d. v. s. att såsom lätt
motorcykel bibehålla cykeln med hjälpmotor och giva de lättnader, vilka
nu anses möjliga, formen av undantag från de vanliga reglerna för motorcykel.
Dessa lättnader få sålunda icke anses slutgiltiga, utan först när de
praktiska rönen anses tillförlitligt visa, i vad mån cykeln med hjälpmotor
till sina trafikegenskaper skiljer sig från den vanliga trampcykeln, kan till
avgörande upptagas frågan, huruvida utbrytning ur begreppet motorcykel
kan ske eller tilläventyrs en strängare reglering än den nu föreslagna bör
införas.

Fordonets beskaffenhet och utrustning.

I promemorian föreslogs, att —- i stället för vad i 4 § vägtrafikförordningen
stadgades för motorcykel — för cykel med hjälpmotor skulle gälla de i
förordningens 7 § upptagna bestämmelserna för cykel. Dock skulle cykel
med hjälpmotor ha minst två av varandra oberoende, effektivt verkande
bromsar. Vidare borde man — för att i någon mån underlätta kontrollen
över dessa fordon samt deras ägare och förare — kräva namnskylt på cykel
med hjälpmotor. Skylten skulle upptaga ägarens namn och adress eller identitetsbeteckning
i folkbokföringen ävensom motorns typbeteckning och tillverkningsnummer.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182. 25

I flertalet remissyttranden förekommer ej någon erinran mot vad sålunda
föreslagits.

Länsstyrelsen i Östergötlands län har emellertid anmärkt, att ringklocka,
som föreskreves i 7 § och alltså enligt förslaget skulle utgöra ljudsignalanordning
även för cykel med hjälpmotor, ej kunde anses fullt effektiv för sådant
fordon, eftersom motorljudet med säkerhet komme att förtaga ljudet
från ringklockan. Ur säkerhetssynpunkt borde därför föreskrivas annan
ljudsignalanordning.

Trafiksäkerhetsrådet har framfört liknande synpunkter, och vidare yttrat,
att de flesta hjälpmotorer voro försedda med anordningar, som alstrade
tillräcklig energi för såväl fram- som baklykta. Med hänsyn härtill borde
man — utöver den för cykel obligatoriska reflexanordningen baktill — även
kräva baklykta på cykel med hjälpmotor.

Dessutom har rådet anfört, att gastillförseln på de i marknaden förekommande
cyklarna med hjälpmotor reglerades antingen med ett av styrets
handtag eller med en särskild på styret fastsatt anordning. Den förstnämnda
anordningen vore avgjort att föredraga, enär den gjorde det möjligt för
föraren att ständigt med båda händerna hålla i styret. Denna anordning
borde därför göras obligatorisk.

öv er ståthållar ämbetet slutligen har — under hänvisning till att för lätt
motorcykel fordrades endast en broms — förklarat sig ej finna anledning
att i denna del ställa större krav på cykeln med hjälpmotor.

Departementschefen. Med de föreslagna restriktionerna i fråga om hjälpmotorns
utförande kunna enligt min uppfattning trafikegenskaperna hos cykel
med hjälpmotor förväntas bli väsentligen likartade med dem hos vanlig
trampcykel. Det förefaller då knappast föreligga egentlig anledning att, i
vad gäller fordonets beskaffenhet och utrustning, i stort sett fordra mer av
det förra än av det senare fordonsslaget. Jag kan därför i princip ansluta
mig till promemorians förslag.

Viss jämkning förefaller dock erforderlig. Sålunda torde — med hänsyn
till motorljudet — vanlig ringklocka knappast kunna betecknas som tillfredsställande
ljudsignalanordning på en cykel med hjälpmotor. Anordning
med jämn, dov ton synes här vara att föredraga, detta även av den anledningen,
att en sådan anordning direkt varskor om att det är ett motorfordon,
som nalkas, och därigenom torde ha en bättre psykologisk verkan än en
ringklocka.

Tillräckliga skäl föreligga enligt min mening icke för att —såsom trafiksäkerhetsrådet
ifrågasatt — göra baklykta obligatorisk på cykel med hjälpmotor
eller föreskriva visst utförande av gasreglaget.

En cykelbroms är i regel klenare och mindre tillförlitlig än en motorcykelbroms.
Det förhållandet, att på lätt motorcykel endast kräves en broms,
kan därför ej ulan vidare tagas till intäkt för att ej heller cykel med hjälpmotor
skall anses behöva mer än en broms. Jag vill erinra om alt enligt
vägtrafikförordningen dubbla bromsar skola finnas på vissa tyngre cyklar.

Kungl. Maj ds proposition nr 182.

Minst lika starka skäl synas tala för att man även på den förhållandevis
tunga och snabba cykeln med hjälpmotor bör kräva dubbla bromsar. Jag
kan därför icke dela överståthållarämbetets uppfattning härom utan ansluter
mig till promemorians förslag.

Körkortskravet.

Enligt promemorian förefölle körkortstvång knappast vara behövligt för
ett så beskaffat fordon, som här avsåges. Framhållas borde, att vägtrafikförordningen
icke stadgade körkortstvång för band- eller järnhjulstraktorer
eller för motorredskap. Dock syntes en minimiålder av 16 år böra bestämmas.

Promemorians förslag är avfattat i enlighet härmed.

Remissyttrandena visa i stort sett enighet om att lättnader i körkortskravet
böra införas för cyklar med hjälpmotor. Däremot bryta sig meningarna
i frågan, huruvida lättnaderna böra innefatta fullständig körkortsfrihet
eller införande av en enklare behörighetshandling än det vanliga motorcykelkörkortet.

Hel körkortsfrihet tillstyrkes eller lämnas utan erinran av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
stats polisintendenten, överståthållarämbetet, länsstyrelserna
i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Rohus samt
Västernorrlands län, cykelfrämjandet, cykelfabrikant- och grossistföreningen,
automobilbesiktningsmännens förening, automobilhandlareförbundet och
motorcykelimportörernas förbund.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har därvid yttrat: På senare tid hade
trafiken starkt utvecklats och olycksfallssituationen alltmer försämrats.
Vidare vore kunskapen även om de elementära trafikreglerna ofta ringa
bland de vägtrafikanter, som ej undergått körkortsprov. Styrelsen hade därför
ansett sig böra närmare överväga, huruvida icke förarens kompetens
borde prövas, innan han tillätes föra cykel med hjälpmotor. Därvid hade
varit uppe tanken på att aspiranten — sedan han styrkt sin identitet och
åldern 16 år — skulle genomgå ett enkelt skriftligt prov och därigenom
ådagalägga sin kännedom om de vanligaste trafikreglerna och om alkohols
inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt. Provet skulle försiggå inför polisman
eller annan myndighetsperson, över godkänt prov skulle utfärdas kompetensbevis,
vilket under färd skulle medföras på samma sätt som körkort.

Styrelsen har funnit, att vissa skäl talade för att förare av cykel med hjälpmotor
skulle vara skyldig att genom prov styrka sin kompetens. Emellertid
ansåge styrelsen sig icke för närvarande böra förorda sådant prov. Man
borde nämligen ej belasta ifrågavarande trafik med bestämmelser och åtgärder,
som visserligen — såvitt man nu kunde bedöma — måhända syntes
önskvärda men icke visats vara oundgängligen nödvändiga. Skulle emellertid
den framtida utvecklingen visa, att förare av cykel med hjälpmotor
på grund av bristande kännedom om trafikregler m. m. utsattes för eller för -

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

orsakade olyckor i någon större omfattning, borde frågan om införande av
ett enkelt skriftligt prov ånyo upptagas.

överståthållarämbetet har anmält, att det vore med viss tvekan som ämbetet
förordade lcörkortsfrihet.

För bibehållet krav på särskild behörighetshandling — ehuru av enklare
slag än det vanliga motorcykelkörkortet —• ha uttalat sig länsstyrelserna
i Kronobergs, Värmlands och Jämtlands län, statskontoret, trafiksäkerhetsrådet,
NTF, kungl. automobilklubben, motorförarnas riksförbund och bilskolornas
riksförbund.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har — i anslutning till att länsstyrelsen
föreslagit upphävande av registreringstvånget och därmed skatteplikten såsåsom
ett första led i genomförandet av lättnader för cyklar med hjälpmotor
—- anfört, att i samband härmed möjligen kunde övervägas vissa ettergifter
beträffande kraven på fysiska och andra kvalifikationer för körkort. Skulle
erfarenheten sedan visa, att ytterligare lättnader utan olägenhet kunde medgivas,
borde kravet på körkort slopas helt.

Länsstyrelsen i Värmlands län har ansett, att körkortet borde kunna avsevärt
förenklas, d. v. s. läkarintyg, nykterhetsintyg och utbildningsbevis
skulle ej behöva företes utan endast åldersbevis och fotografi. Genom ett sådant
körkort skulle man likväl få en kontroll av att vederbörande kände till
trafikreglerna och i trafiken kunde behandla sitt fordon på tillfredsställande
sätt.

Länsstyrelsen i Jämtlands län har uttalat, att man borde införa ett särskilt
körkort för cykel med hjälpmotor. Kraven för detta körkort skulle överensstämma
med vad som intill den 1 januari 1952 gällt beträffande körkort
för lättviktsmotorcykel. Övriga i departementspromemorian föreslagna lättnader
ville länsstyrelsen ej motsätta sig. Om bestämmelserna för cykel med
hjälpmotor utformades på detta sätt, behövde man enligt länsstyrelsens mening
ej befara, att föraren av kostnads- eller bekvämlighetsskäl skulle avstå
från cykel med hjälpmotor. Skulle emellertid kravet på körkort eftergivas,
syntes man dock böra fordra särskilt kompetensbevis, utfärdat av
exempelvis polismyndigheten i orten efter anställt prov med föraren.

Även statskontoret har ansett det erforderligt med körkort enligt förut
gällande stadganden om körkort för lättviktsmotorcykel.

Trafiksäkerhetsrådet har funnit någon form av körkort böra krävas. Om
föraren vore försedd med sådan legitimation, skulle han nämligen ha lättare
att känna det rätta ansvaret i trafiken. Vidare skulle körkortskravet avhålla
allmänheten från att anse cyklarna med hjälpmotor helt ofarliga. Slutligen
måste personer, som visat sig olämpliga att föra cykel med hjälpmotor,
kunna av myndigheterna hindras härifrån.

Rådet har såsom tänkbar antytt en mycket enkel form av körkort, en körlicens.
För att kunna erhålla sådan borde sökanden först och främst ha uppnått
16 års ålder. Härutöver borde fordras något slag av intyg från cn i
orten betrodd person (t. ex. kommunalman, nämndeman, sökandens lärare

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

etc.), att sökanden icke kunde anses olämplig att föra cykel med hjälpmotor.
Mot företeende av åldersbevis och lämplighetsintyg skulle sedan sökanden
hos landsfiskal eller polisman kunna erhålla körlicensen. Denna skulle han
under färd med fordonet ifråga vara skyldig att uppvisa för polis eller besiktningsman.
Licensgivarna skulle till länsstyrelsen insända uppgift om
utfärdade licenser med angivande av licensinnehavarnas ålder och hemvist.

Rådet har anmärkt, att man med denna reglering åtminstone skulle sålla
undan personer, som enligt vad som vore allmänt bekant i orten vore så
outvecklade eller så litet allmänt orienterade eller lede av sådan sjukdom
(t. ox. epilepsi) eller sådant lyte, att de måste anses uppenbart olämpliga
att föra här avsedda fordon.

Rådet har slutligen framhållit lämpligheten av att försäljarna av hjälpmotorer
till köparna överlämnade en broschyr eller annan lämplig trycksak,
som på ett lättfattligt sätt serverade de vanligaste trafikreglerna.

NTF har gjort följande uttalande: Det hade sedan länge framstått som en
allvarlig brist, att trampcyklister icke behövde genomgå något som helst
kompetensprov. Följderna härav visade sig dagligen i form av olyckor på
grund av cyklisters regelstridiga manövrer, ofta bottnande i ren okunnighet.
I och med att nu trafik med en avancerad typ av cykel underlättades
och uppmuntrades, syntes det vara angeläget att se till, att den nya gruppen
av cyklister finge genomgå ett sådant prov, om än av enklare slag. NTF
kunde ej närmare precisera sin mening om detta kompetensprovs omfattning
men förutsatte, att detsamma åtminstone skulle avse att utröna kännedomen
om trafikens körregler.

Motormännens riksförbund har -—■ såsom förut nämnts — ej velat gå in
för körkortstvång i egentlig mening utan ansett det väsentliga vara, att
vederbörande ådagalagt erforderlig kännedom om trafikreglerna, innan han
satte sig upp på cykel med hjälpmotor. Den körlicens, som därvid bleve
behövlig, borde kunna utställas icke blott av bilinspektör utan även av annan
myndighet eller organisation, så att de numera mycket belastade bilinspektörerna
ej bleve i nämnvärd omfattning ytterligare betungade genom
tillkomsten av cyklarna med hjälpmotor.

Bilskolornas riksförbund slutligen har anfört: Visserligen vore enligt vägtrafikförordningen
band- och järnhjulstraktorer samt motorredskap körkortsfria.
Dessa fordon nyttjades emellertid huvudsakligen på platser, där
normal trafik icke förekomme, och utgjorde därför ett mycket sällsynt
inslag i den moderna trafiken. Helt motsatt vore förhållandet i fråga om
cyklar med hjälpmotor. Dessa skulle sannolikt i stort antal uppträda på
gator och vägar, när trafikintensiteten och olycksfallsfrekvensen vore som
störst, t. ex. vid färd till eller från arbetsplats under rusningstid. På grund
härav förordades för detta fordonsslag körkortstvång i likhet med vad
enligt vägtrafikförordningen gällde för gummihjulstraktor. Den ringa grad
av ofrihet, som ett sådant körkortstvång skulle medföra, syntes ur trafiksäkerhetssynpunkt
nödvändig.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Departementschefen. För bedömande av det föreliggande spörsmålet synes
viss ledning vara att hämta i den senaste tidens rön i fråga om vägtrafikolyckorna
samt motorfordonens och cyklarnas andel däri. Jag vill därför i
korthet beröra dessa rön i anslutning till bl. a. en på föranstaltande av trafiksäkerhetsrådet
nyligen gjord undersökning.

Antalet registrerade motorfordon i vårt land uppgick under första halvåret
1951 till cirka 600 000. Motsvarande antal cyklar kan skattas till närmare
3 miljoner. Utnyttjandegraden torde dock vara mycket lägre för cyklarna
än för motorfordonen. Under första halvåret 1951 var sålunda medelantalet
trafikräknade cyklar per dag mindre än hälften så stort som motsvarande
antal motorfordon.

År 1947 var antalet registrerade motorfordon cirka 350 000, och ökningen
därefter har, såsom framgår av siffran för första halvåret 1951, varit betydande.
Härmed har naturligen också följt en avsevärd ökning av trafikintensiteten.

Under de senaste åren har även antalet vägtrafikolyckor stigit betydligt.
Emellertid måste detta ses mot bakgrunden av den ökade trafikintensiteten.
Stegrad trafikintensitet skapar nämligen flera möjligheter till olyckor.

Mer än hälften av alla vägtrafikolyckor förorsakas av sammanstötningar
mellan fordon i rörelse. I fråga om denna olycksart gäller t. o. m. att risken
stiger i snabbare takt än trafikintensiteten.

Tages denna faktor med i räkningen och vidare vissa klimatiska förhållanden,
som bidragit till att öka olycksrisken under första kvartalet 1951,
kan det knappast sägas, att situationen på vägtrafikolyckornas område försämrats.
Snarare finnes fog för den uppfattningen, att antalet olyckor de
senaste åren varit mindre, än man kunnat vänta med hänsyn till trafikens
utveckling sedan år 1947.

Vad härefter angår förhållandet mellan olycksriskerna för olika slags fordon,
har i fråga om tiden den 1 januari 1947—den 30 juni 1951 konstaterats,
att om bilarnas risk för sammanstötning sättes lika med 100,o, motsvarande
värden för motorcyklar och cyklar bli 87,6 resp. 18,4, samt att om
bilarnas risk för olyckor av annat slag sättes lika 100,o, de däremot svarande
värdena för motorcyklar och cyklar bli 88,8 resp. 6,8. Visserligen är det här
endast fråga om polisundersökta olyckor, och vid andra olyckor än sammanstötningar
förekommer — i vad gäller cyklar — polisundersökning
praktiskt taget endast då olyckan medfört någorlunda allvarlig personskada.
Även med beaktande härav torde dock kunna sägas, att risken för att bli
delaktig i en trafikolycka är betydligt mindre för cyklar än för motorfordon.

Helt annorlunda ter sig förhållandet i avseende å risken för egna personskador.
Eu jämförelse visar sålunda, att cyklisten är betydligt mera utsatt
för att komma till skada än bilföraren. Risken för cyklist att dödas, eljest
svårt skadas eller lindrigt skadas är sålunda resp. 3,9, 2,8 och 1,6 gånger så
stor som för eu bilförare.

Däremot är förhållandet mellan motorcyklistens och cyklistens skaderisker
mera likartat med förhållandet mellan deras olycksrisker. Risken för död, svår

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

skada och lindrig skada är sålunda för motorcyklisten resp. 20,o, 19,6 och 7,7
gånger så stor som för bilföraren.

Den ringa skaderisken för bilföraren sammanhänger naturligen med att
bilen är ett mera stabilt fordon och bereder sin förare ett visst skydd vid
trafikolycka. På motsvarande sätt beror den stora skaderisken för motorcyklisten
och cyklisten på deras fordons trafikegenskaper. Dessa förare ha
lätt att förlora balansen och äro oskyddade. De få därför ofta svåra skador
även vid måttliga kollisioner och kullkörningar.

Såväl bilen som motorcykeln innebära genom sin tyngd och snabbhet en
stor fara för andra vägtrafikanter. Cyklisten däremot är i trafiken farlig
främst för sig själv. Sålunda kan nämnas, att år 1949 mot 3 288 skadade
cyklister svarade blott 775, som skadats genom kollision med cykel. Huvudsakligen
är det andra cyklister samt fotgängare, som av cyklisten utsättas
för fara.

Tid efter annan har det varit uppe förslag om att man skulle begränsa
rätten att föra cykel genom att stadga cykelkort som villkor härför. Sådana
förslag ha hittills avvisats — enligt min mening med fullt fog. Cyklisternas
antal är nämligen för stort, och deras trafikuppgift är i och för sig alltför
enkel för att den skulle anförtros endast en begränsad krets. Man måste
alltså betrakta det som en naturlig rättighet för varje svensk medborgare
att åka cykel.

Såsom förut sagts får cykeln med hjälpmotor anses vara i någon mån
trafikfarligare än trampcykeln. Skillnaden synes dock ringa. Hastigheten hos
cykel med hjälpmotor ligger inom vad man — visserligen kortvarigt — kan
uppnå med vanlig cykel, ökningen av hastigheten från 15—20 till 30 km/
tim torde för övrigt — såsom trafiksäkerhetsrådet anmärkt — knappast
flytta upp fordonet i en mycket mera trafikfarlig klass, utan det är först
vid hastigheter av 40 km/tim och däröver, som man måste ställa sig betänksam.
Vad åter angår fordonets av hjälpmotorn betingade viktökning, är
denna mycket obetydlig i jämförelse med variationerna i förarvikt, och man
torde därför kunna bortse från denna viktökning.

I det hela får därför cykeln med hjälpmotor anses till sina trafikegenskaper
stå den vanliga trampcykeln betydligt närmare än den lättviktsmotorcykel,
som förutsattes i 1939 års lagstiftning. Det synes vid sådant förhållande
knappast befogat att för rätt att föra cykel med hjälpmotor kräva samma
kvalifikationer, som då bestämdes för föraren av lättviktsmotorcykel. Härtill
kommer, att uppställandet av sådana krav — att döma av verkningarna
utav de skärpta fordringarna på lättviktsmotorcykeln — sannolikt skulle
avsevärt försämra utsikterna för den i och för sig önskvärda cykeln med
hjälpmotor. Liknande gäller förslaget om att för detta fordon kräva samma
kvalifikationer som för gummihjulstraktor.

Jag anser därför, att man icke bör kräva körkort för cykel med hjälpmotor.
Däremot tala i och för sig vissa skäl för ett krav på att den, som utan
körkort vill föra sådant fordon, först skall visa nöjaktig kännedom om de

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

viktigare trafikreglerna. Bl. a. det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framförda
förslaget kunde därvid vara något att tänka på.

Emellertid skulle även ett system med en på ett enkelt trafikförhör grundad
behörighetshandling sannolikt medföra en del praktiska svårigheter.
Vidare kan ifrågasättas, om man inte numera har att räkna med en även
bland cyklister och gående mera spridd kunskap om de grundläggande trafikreglerna,
än vad tidigare varit fallet. Den ständigt intensifierade trafiken
torde medföra, att allt flera i eget intresse lära sig dessa regler. I fråga om de
yngre må framhållas, att trafikundervisning meddelats i skolorna sedan
14—15 år tillbaka. Ävenså kan erinras om trafiksäkerhetspropagandan, vilken
på sistone tagit sig uttryck i en för distribution i vida kretsar avsedd
broschyr, vari de viktigare trafikreglerna serveras i lättfattlig form. Vad
man önskar åstadkomma genom det ifrågasatta provet, torde sålunda åtminstone
till väsentlig del kunna vinnas på andra vägar.

Enligt min mening bör en tvångsreglering tillgripas, endast om denna
verkligen visat sig behövlig. De utländska erfarenheter, som redovisats i
promemorian, få visserligen tagas med all reservation. De kunna emellertid
i varje fall icke sägas tala mot ett frisläppande av cyklarna med hjälpmotor
och detta så mycket mindre, som i det nu föreliggande förslaget begreppet
cykel med hjälpmotor är strängare avgränsat än i 1949 års konvention och
författningarna i de länder, där denna fordonstyp frisläppts.

För min del finner jag därför övervägande skäl tala för att tills vidare icke
kräva någon behörighetshandling för att föra cykel med hjälpmotor.

Däremot anser jag det nödvändigt att i enlighet med promemorians förslag
stadga en minimiålder av 16 år för rätt att föra cykel med hjälpmetor.

Registrerings- och skattefrihet m. m.

Här bör först erinras om att promemorian i annat sammanhang upptager
förslag om att trafikförsäkringslagen icke skulle äga tillämpning på cykel
med hjälpmotor, men att däremot sådant fordon icke skulle få tagas i bruk
utan försäkring mot den ansvarighet för skada, som ägare eller förare av
cykel monterad med viss hjälpmotor kunde ådraga sig gentmot annan genom
trafik med sådant fordon.

Vad härefter angår frågan om registreringslvång, uttalades i promemorian,
att det funnes vissa skäl för att bibehålla sådant tvång för cyklar med
hjälpmotor. Om det funnes något slags registrering, eventuellt hos polismyndighet,
av dessa fordon eller åtminstone deras motorer, skulle man sålunda
påtagligt underlätta kontrollen över efterlevnaden av den föreslagna
ansvarsfrihetsförsäkringen. Även kontrollen ur trafiksäkerhetssynpunkt
skulle givetvis främjas.

Emellertid — heter det vidare i promemorian — skulle registrering kräva
en ganska vidlyftig apparat. Å ena sidan komme fordonsägaren att beredas
praktiska olägenheter, vilka skulle ej obetydligt minska det värde frisläpp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

ningen av cyklarna med hjälpmotor eljest skulle få. Å andra sidan skulle
myndigheterna ställas inför organisatoriska problem, vilkas ekonomiska
räckvidd med hänsyn till ökat behov av arbetskraft m. m. kunde tänkas bli
betydande, om cyklarna med hjälpmotor fingo större spridning. Det kunde
ifrågasättas, om fördelarna av en registrering övervägde de nackdelar, vilka
sålunda kunde befaras. Det förefölle därför finnas fog för att åtminstone
försöksvis eftergiva kravet på registrering, till dess det visat sig, om verkligt
behov därav funnes eller ej. Däremot syntes det befogat att låta bestämmelserna
om löpande kontroll gälla även för cykel med hjälpmotor.

Promemorians i enlighet härmed avfattade förslag har i flertalet remissyttranden
biträtts. Erinringar ha framförts av följande remissinstanser.

Överståthållaråmbetet har ansett, att registreringstvång vore önskvärt med
hänsyn till försäkringsplikten. Vidare syntes det ogörligt att utan registreringstvång
åstadkomma tillfredsställande kontroll av att motorn vore av
godkänd typ. Bland de olägenheter, som slopandet av den tidigare cykelregistreringen
medfört i Stockholm, framträdde särskilt polisens svårigheter
att identifiera tillvaratagna cyklar. Vid trafikolyckor vore det av intresse,
att cykel med hjälpmotor hade registreringsnummer, som kunde antecknas
av vittnen, så att »smitning» hindrades. Ämbetet ville därför förorda
registreringstvång. Emellertid syntes registreringen kunna förenklas i
jämförelse med den vanliga motorfordonsregistreringen och eventullt bli avgiftsfri.
Rgistreringsskylten borde kunna göras enklare samt anbringas endast
baktill och utan belysning. — Däremot borde cyklarna med hjälpmotor
undantagas från den löpande kontrollen. Den allmänna kontrollen
genom polisen syntes nämligen tillfyllest. Den fåtaliga personal, som stode
till förfogande för flygande inspektion, borde för övrigt ej belastas mer än
nödvändigt med hänsyn till dess mer än tillräckliga arbetsuppgifter inom
de övriga fordonsparkerna, vilka befunno sig i fortlöpande kraftig utveckling.

Trafiksäkerhetsrådet har uttalat, att därest spörsmålet om försäkringsskydd
ej kunde få en godtagbar lösning utan registrering av fordonen, man
måste överväga, om icke cyklarna med hjälpmotor —- liksom övriga motorfordon
— borde vara registreringspliktiga. Förelåge registrering, funnes
nämligen också förutsättning för effektiv försäkringskontroll.

Departementschefen. I annat sammanhang kommer jag att förorda, att
trafiken med hjälpmotorcykel fritages från sådant försäkringstvång, som
fordrar registrering. Sker så, bortfaller det viktigaste skälet för obligatorisk
registrering. De återstående skälen äro enligt min mening ej av den styrka,
att de uppväga de betydande svårigheter, vilka en registreringsplikt — även
om den göres enklare än den nuvarande — tvivelsutan skulle medföra både
för fordonsägaren och för myndigheterna. Jag anser därför, alt cykeln med
hjälpmotor bör befrias från registreringsplikt.

Enligt förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt föreligger skatteplikt
endast för registrerad motorcykel. Slopandet av registreringstvånget

Kungl. Maj:ts proposition nr 182. 33

för cykel med hjälpmotor medför därför automatiskt också skattefrihet för
detta fordonsslag.

Det förefaller vara av ett visst värde, om cyklarna med hjälpmotor även i
fortsättningen äro underkastade löpande kontroll. Genom denna kontroll,
som får utövas även stickprovsvis, främjas nämligen övervakningen över att
icke hjälpmotorer av annan än godkänd typ användas, och att ej heller
fordonsägarna ändra sina fordon till högre hastighet än den tillåtna. Jag
ansluter mig därför även här till promemorians förslag.

Försäkringstvång.

Samtidigt som i promemorian föreslagits, att trafikförsäkringslagen icke
skulle gälla för cykel med hjälpmotor, har i promemorian anförts: Eftersom
cykeln med hjälpmotor finge anses såsom i viss mån trafikfarligare än
trampcykeln samt vidare de, som kunde förväntas komma att begagna sig
av cykel med hjälpmotor, ofta vore att söka bland de mindre bemedlade,
förefölle krav på ansvarighetsförsäkring befogat. Försäkringen borde täcka
den ansvarighet för skada, som ägare eller förare av cykel, monterad med
viss hjälpmotor, enligt automobilansvarighetslagen kunde ådraga sig gentemot
annan genom trafik med sådant fordon. Försäkringen skulle dock icke
behöva gälla skada å fordonet eller därå medförd egendom. I likhet med
vanlig cykelansvarighetsförsäkring borde försäkringen — för varje händelse,
som medförde skada — täcka skadestånd om tillhopa sextiotusen
kronor för personskada, med begränsning till tjugutusen kronor för varje
skadad eller dödad person, och om tillhopa tiotusen kronor för skada å
egendom. — För att trygga, att försäkringsplikten iakttoges, borde för det
fall, att cykel med hjälpmotor brukades utan försäkring, stadgas dagsbotsansvar
för brukaren och samma straff för motorns ägare, såvida denne
ej visade, att han gjort vad på honom ankommit för att hindra fordonets
brukande utan försäkring. — Slutligen borde lämpligen föraren förpliktas

— vid ansvar av böter, högst 300 kronor — att under färd medhava försäkringsbeviset
och vid anfordran uppvisa detta för besiktningsman eller polisman.

I enlighet härmed har i promemorians förslag till kungörelse upptagits bestämmelser
om ansvarighetsförsäkring.

Den i promemorian föreslagna försäkringsplikten har i remissyttrandena

— med undantag för kungl. automobilldubbens och trafikförsäkringsföreningens
yttranden — tillstyrkts eller lämnats utan principiell erinran. På
sina håll har man dock ifrågasatt, huruvida kontrollen över iakttagandet av
försäkringsplikten kunde bli fullt effektiv utan registreringstvång.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda framhållit vikten av alt
man crhölle tillfredsställande garanti för att försäkring funnes. Utan registreringsskyldighet
kunde kontroll vinnas blott vid de mycket få tillfällen,
då fordonet underginge trafikkontroll eller flygande inspektion. Styrelsen
vore tveksam, om detta kunde anses tillfyllest. En mera tillfredsställande
3 Iiilicing till riksdagens protokoll i952. 1 samt. Nr 1

Iiungl. Maj.ts proposition nr 182.

garanti syntes kunna erhållas, genom engångsförsäkring av hjälpmotorn.
Denna försäkring skulle då tagas i samband med försäljningen av motorn
och gälla hela dennas livstid.

Statspolisintendenten har ifrågasatt motsvarande frihet från ansvar som
i de uti 69 § vägtrafikförordningen avsedda fallen.

Överståthållarämbetet har yttrat, att ur trafiksäkerhetssynpunkt skillnaden
mellan hjälpmotorcykeln och trampcykeln visserligen finge anses mindre
än mellan hjälpmotorcykeln och den vanliga lättviktsmotorcykeln. Emellertid
kunde olycksfrekvensen befaras bli ej obetydligt stegrad absolut sett.
Med hänsyn härtill syntes det ej försvarligt att som enda sanktion av försäkringsplikten
stadga bötesstraff. Med eu sådan ståndpunkt täcktes exempelvis
ej det fall, vilket — i fråga om andra motorfordon — avhandlades i
21 § första stycket första punkten trafikförsäkringslagen.

Länsstyrelsen i Östergötlands län har ansett den föreslagna kontrollen
otillräcklig och i stället förordat, att den i promemorian föreslagna namnskylten
med hjälpmotorns typbeteckning och tillverkningsnummer skulle
utlämnas av polismyndighet eller bilinspektionen mot företeende av försäkringsbevis.
Något större besvär borde ej vara förenat härmed.

Statskontoret har ifrågasatt, huruvida icke ersättningsbeloppen — med
hänsyn hl. a. till det vikande penningvärdet — borde närmare anpassas till
trafikförsäkringslagens bestämmelser. Automobilhandlareförbundet har också
uttalat sig för en höjning av ersättningsbeloppen, dock endast i fråga om
personskada.

Cykelfrämjandet har förordat, att man måtte undersöka möjligheten av
att på försäkringsbolagen överlåta lämplig registrering i samband med försäkringens
tecknande.

Knngl. automobilklubben har — såsom förut nämnts — anmält den meningen,
att trafikförsäkringslagen fortfarande borde gälla även för cykel
med hjälpmotor.

Trafikförsäkringsföreningen har anfört: Föreningen delade den i promemorian
hävdade meningen, att cykeln med hjälpmotor finge anses trafikfarligare
än trampcvkel, men att skillnaden ur trafiksäkerhetssynpunkt nog
vore jämförelsevis ringa. Mot bakgrunden av detta förhållande måste man
fråga sig, om man — då det ej ansåges nödvändigt med obligatorisk ansvarighetsförsäkring
för trampcykel — verkligen hade anledning att iniöra
sådan försäkring för cykel med hjälpmotor utan närmare erfarenhet om
att försäkringen vore nödvändig. Detta gällde alldeles särskilt med tanke
på de syften man ville vinna med de ifrågasatta lättnaderna för cykel med
hjälpmotor. Om man funne obligatorisk försäkring nödvändig, vore det
nämligen ofrånkomligt, att försäkringsplikten kombinerades med en ändamålsenlig
och god kontroll. De i promemorian föreslagna bestämmelserna
kunde i sådant hänseende ej anses tillfyllest. Enligt vad all hittillsvarande
erfarenhet från trafikförsäkringen visade, kunde nämligen den nödiga kontrollen
ej vinnas utan registreringsplikt. Denna skulle emellertid sannolikt

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

komma i kollision med strävandena att genom enkla bestämmelser underlätta
bruket av hjälpmotorcyklarna.

Föreningen har i fortsättningen anmärkt — bland annat — att en obligatorisk
försäkring utan tillfredsställande kontroll över fullgörandet av försäkringsplikten
kunde väntas medföra, att de mera förutseende och ansvarskännande
ordnade med försäkring, under det att de övriga underläte detta.
Troligen skulle emellertid den förstnämnda kategorien även utan obligatorisk
försäkring i betydande utsträckning skaffa sig erforderligt försäkringsskydd.
Man skulle kanske därför ej vinna något mera väsentligt genom att
göra försäkringen obligatorisk.

Föreningen har även framhållit, att det för såväl samhället som de skadelidande
och försäkringstagarna måste anses otillfredsställande med en
obligatorisk försäkring, vilken ej vore kringgärdad med mera effektiv kontroll,
än att man måste räkna med försummad försäkringsplikt i ett betydande
antal fall.

Under åberopande härav har föreningen föreslagit, att man måtte dröja
med att införa obligatorisk ansvarighetsförsäkring för cykel med hjälpmotor,
till dess man vunnit närmare erfarenhet i fråga om behovet av sådan
försäkring. Skulle framtiden visa, att obligatorisk försäkring vore erforderlig,
då måste samhällets intresse av sådan försäkring vara så stort, att man
— trots därmed eventuellt förenade olägenheter — ej borde tveka att låta
försäkringsplikten åtföljas av registreringstvång. Härigenom skulle möjliggöras
en nödvändig effektiv försäkringskontroll.

Departementschefen. Ansvarighetsförsäkring för cykel med hjälpmotor
är givetvis i och för sig önskvärd och detta måhända i något högre grad än
för vanlig trampcykel. Emellertid kan man enligt min mening ej undgå att
beakta de av trafikförsäkringsföreningen framförda, på en omfattande erfarenhet
på trafikskadeområdet grundade synpunkterna. Det kan sålunda
befaras, att de i departementspromemorian föreslagna kontrollbestämmelserna
icke bli fullt effektiva utan komma att giva rum för försummelse av
försäkringsplikten i kanske betydande omfattning. Härigenom skulle respekten
för stadgandet om försäkring i viss mån undergrävas, vilket ej kan
anses tillfredsställande. Jag kan därför icke förorda den i promemorian föreslagna
lösningen.

Såsom trafikförsäkringsföreningen framhållit, torde — såvitt nu kan bedömas
— en effektiv kontroll knappast kunna upprätthållas utan registreringstvång.
Detta skulle emellertid — såsom förut nämnts — medföra ej
obetydliga praktiska olägenheter både för myndigheterna och för fordonsägarna.
En med registreringstvång förknippad obligatorisk försäkring torde
därför ej böra stadgas utan tungt vägande skäl.

Hur riskerna i trafik med olika slags motorfordon bedömas försäkringsmässigt,
avspeglar sig i trafikförsäkringspremierna. Enligt svenska automobiltarifföreningcns
tariff utgjorde dessa — i vad gäller större delen av
landet — för privat personbil och annan motorcykel än lättviktsmotorcykel
109 resp. 52 kronor till i maj 1951. Då höjdes premierna till 150 resp. 90

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

kronor, och i februari 1952 höjdes de ytterligare till 255 resp. 153 kronor.
För lättviktsmotorcykel däremot kunde i maj 1951 premien — vilken dittills
varit 12 kronor — sänkas till 10 kronor, och någon höjning därav är icke
ifrågasatt. För detta fordonsslag har sålunda risken i trafikförsäkringshänseende
bedömts såsom ringa i förhållande till riskerna för övriga slag av
motorfordon, särskilt i betraktande av att en ej obetydlig del av premien åtgår
till administrationskostnader och icke till risktäckning.

Årspremien för enbart cykelansvarighetsförsäkring är för närvarande 3
kronor. Nästan hela beloppet åtgår för administration, varför endast en bråkdel
återstår för risktäckning.

Visserligen täcker trafikförsäkring för lättviktsmotorcykel hela det ansvar,
som stadgas i automobilansvarighetslagen, under det att cykelansvarighetsförsäkring
endast gäller ansvar för vållande. Även med beaktande
härav torde man emellertid av de anförda siffrorna kunna sluta sig till att
cykelns trafikfarlighet är betydligt mindre än den i och för sig ringa farligheten
hos vanlig lättviktsmotorcykel.

Såsom förut framhållits, förefaller den typiska trafikfarligheten hos cykel
med hjälpmotor vara avsevärt mindre än hos lättviktsmotorcykeln och
närmast jämförlig med den hos trampcykel. Med hänsyn till den låga riskklass,
man sålunda i fråga om cykeln med hjälpmotor kommer ned till,
synes det knappast finnas tillräcklig anledning att låta trafiken med sådant
fordon bära belastningen av en med registreringstvång förenad försäkringsplikt.
Funnes en annan försäkringsform, som medgåve effektiv kontroll utan
att oskäligt betunga fordonsägare och myndigheter, kunde måhända obligatorisk
försäkring vara motiverad. Såsom nämnts synes dock för närvarande
sådan försäkringsform knappast stå till buds.

Såsom tiafikförsäkringsföreningen anmärkt, förefaller det vidare troligt,
att de mera förutseende och ansvarskännande ägarna av cykel med hjälpmotor
även utan obligatorisk försäkring i betydande utsträckning skaffa sig
erforderligt försäkringsskydd. Efter vad från försäkringshåll upplysts torde
det ej föreligga något tekniskt hinder mot att inom ramen av den vanliga
privatansvarighetsförsäkringen bereda sådant skydd mot en mindre tilläggspremie.
Huruvida skjrddet skall lämnas på detta sätt eller i form av en separat
försäkring torde emellertid få avgöras efter vad som försäkringsmässigt
visar sig mest praktiskt.

På grund av vad nu anförts anser jag mig icke för närvarande böra upptaga
krav på försäkringsplikt. Frågan härom torde emellertid böra följas
med uppmärksamhet i fortsättningen.

Trafikregler.

Enligt promemoi-ians förslag skulle för cykel med hjälpmotor gälla samma
trafikregler som för annan lätt motorcykel. Sålunda skulle bl. a. cykel
med hjälpmotor föras på körbana och icke på cykelbana (44 § vägtrafikförordningen).
Vidare skulle på fordonet icke få samtidigt färdas två eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

flera personer (57 § 3 inom. första punkten). Däremot skulle — eftersom
icke 4 utan 7 § i förordningen skulle vara tillämplig på cykel med hjälpmotor
— hinder ej möta mot att till sådant fordon koppla annat fordon.
Dessutom skulle den i 59 § 4 mom. stadgade viktbegränsningen ej gälla för
cykel med hjälpmotor eller därtill kopplat fordon.

Trafiksäkerhetsrådet har föreslagit, att cyklarna med hjälpmotor måtte i
princip hänvisas till cykelbanan, eftersom deras hastighet vore mera jämförbar
med den hos vanliga cyklar än med den hos andra motorfordon. För
särskilda fall, då denna regel vore mindre lämplig, kunde erforderliga undantag
stadgas genom lokala trafikföreskrifter. NTF har framfört liknande
synpunkter.

Cykelfrämjandet åter har uttalat, att trampcyklisternas körsätt på grund
av skiftande prestationsförmåga vore ojämnt. I uppförsbackar och motvind
vore detsamma därtill vingligt. Förarna på cykel med hjälpmotor vore mera
oberoende av dessa faktorer samt kunde därför prestera en jämnare och
något högre hastighet. Lämpligen borde därför trampcyklisterna få behålla
cykelbanorna för sig och hjälpmotorcyklisterna använda vänstra delen av
körbanan. Detta överensstämde för övrigt med vad som mest vore brukligt
utomlands. Givetvis förelåge intet hinder mot att genom anslag göra särskilt
breda och rymliga cykelbanor tillgängliga även för cykel med hjälpmotor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att i fråga om rätten för
flera personer att samtidigt färdas på fordon borde gälla detsamma för cykel
med hjälpmotor som för vanlig trampcykel. Därigenom vunnes bl. a.,
att tandemcykel skulle kunna med hjälpmotor brukas av flera samtidigt.

Trafikförsäkringsföreningen har häremot gjort gällande, att eftersom passagerare
ej finge medföras på annan lätt motorcykel, detsamma rimligtvis
borde gälla även för cykel med hjälpmotor.

Överståthållarämbetet har ansett, att de för vanlig cykel gällande trafikreglerna
i huvudsak borde gälla även för cykel med hjälpmotor. Dock borde
mera detaljerade bestämmelser utfärdas i fråga om bl. a. rätt att å cykel
med hjälpmotor medtaga barn under 10 år samt förbud att föra fordonet på
cykelbana och att till detsamma koppla annat fordon.

Departementschefen. Systematiskt är visserligen cykeln med hjälpmotor
att hänföra till fordonsslaget lätt motorcykel. Till sina trafikegenskaper står
dock fordonet i fråga betydligt närmare den vanliga trampcykeln än övriga
lätta motorcyklar. Med hänsyn härtill synes det följdriktigast att göra de
särskilda bestämmelserna om trafik med cykel principiellt tillämpliga även
på cykel med hjälpmotor. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde knappast något
vara att erinra häremot, och fordonets användbarhet skulle ej obetydligt
främjas. Sålunda skulle skapas möjlighet för flera personer att färdas på
tandemcykel eller annan cykel med hjälpmotor och att till sådant fordon
koppla annat fordon.

Kanyl. Maj:Is proposition nr 182.

Jag är därför av den meningen, att man bör låta bestämmelserna i 59 §
vägtrafikförordningen i tillämpliga delar gälla för cykel med hjälpmotor.
I samband därmed bör detta fordonsslag undantagas från tillämpligheten
av 54 § 2 mom. första stycket (största bredd på lätt motorcykel) och 57 §
3 inom. första punkten samma förordning.

I frågan, huruvida cykel med hjälpmotor bör föras på körbanan eller på
cykelbana, delar jag emellertid cykelfrämjandets uppfattning och vill blott
tillägga, att det sannolikt skulle väcka en viss irritation bland cyklisterna,
om cyklar med hjälpmotor i större antal uppträdde på cykelbanorna. Cykel
med hjälpmotor torde följaktligen böra hänvisas till körbanan. Särskilt
stadgande härom syns dock överflödigt med hänsyn till stadgandet i 44 §.

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av 2 $ Iratikförsäkringslaget.

I det föregående har redan uttalats, att — på skäl, som i sammanhanget
redovisats — cykel med hjälpmotor bör befrias från trafikförsäkringsplikt.
Detta föranleder ändring i 2 § trafikförsäkringslagen.

De författningsförslag, för vilka nu redogjorts, torde böra träda i kraft
den 1 juli 1952. Lydelserna av förslagen framgå av bilaga till detta protokoll.
1

Föredraganden hemställer, att för det i § 87 regeringsformen omförmälda
ändamålet måtte genom utdrag av protokollet inhämtas lagrådets utlåtande
över förslaget till

lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring
å motorfordon.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet:
Bengt O. Rickard.

1 Förslagen — vilka äro likalydande med motsvarande vid propositionen fogade förslag —
ha uteslutits.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj.ts lagråd den 28 mars
1952.

Närvarande:

justitieråden Ekberg,

Strandberg,

Ljunggren,
regeringsrådet Björkholm.

Enligt lagrådet den 26 mars 1952 tillhandakommet utdrag av protokoll
över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet
den 7 mars 1952, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande
skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över
upprättat förslag till lag angående ändrad hjdelse av 2 § lagen den 10 maj
1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, föredrogs inför lagrådet av
hovrättsrådet G. Fredrikson.

Lagrådet lämnade förslaget utan erinran.

Ur protokollet:
Olle Lundberg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 31 mars 1952.

Närvarande:

•

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Sköld, Zetterberg, Torsten Nilsson, Sträng, Ericsson, Andersson,
Lingman, Hammarskjöld, Hedlund, Persson, Hjälmar Nilson, Lindell.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och finansdepartementen
anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson,
lagrådets den 28 mars 1952 avgivna utlåtande över det den 7
samma månad till lagrådet remitterade förslaget till

lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 20 maj 1929 (nr 11) om
trafikförsäkring å motorfordon.

Föredragande departementschefen hemställer, att Kungl. Maj:t måtte genom
proposition

dels anhålla om riksdagens yttrande över det vid remissprotokollet fogade
förslaget till

1) kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor;
dels ock föreslå riksdagen att antaga

2) ovannämnda lagförslag, som av lagrådet lämnats utan erinran.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Nils Hård af Segerstad.

Stockholm 1952. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

520805