Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961 (Proposition 1961:159)

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

Nr 159

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående kapitaltillskott
till Scandinavian Airlines System (SAS), m. m.; given
Stockholms slott den 28 april 1961.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

WILHELM

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

På grundval av ett betänkande rörande SAS’ kapitalbehov — avgivet av
en skandinavisk ämbetsmannadelegation — framlägges i propositionen förslag
om en ekonomisk rekonstruktion av konsortiet. Enligt förslaget skall
SAS tillföras nytt insatskapital å 210 milj. kr. Av detta belopp skall i
enlighet med den för konsortiet gällande fördelningsgrunden (2:2:3) de
danska och norska moderbolagen var för sig svara för 60 milj. kr. och det
svenska moderbolaget, AB A, för 90 milj. kr. För att göra det möjligt för
AB A att tillskjuta sistnämnda belopp skall aktiekapitalet i detta bolag ökas
med 67,5 milj. kr., varav svenska staten och näringslivet förutsättes skola
teckna hälften var. Staten skall därjämte lämna bolaget ett lån å 22,5
milj. kr.

1—Dihang till riksdagens protokoll 1961. 1 samt. Nr 159

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Södermanland,
i statsrådet å Stockholms slott den 28 april 1961.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Nilsson, Sträng, Andersson, Lindström,
Lange, Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman, Johansson, af
Geijerstam, Hermansson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler
— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga
angående kapitaltillskott till Scandinavian Airlines System (SAS), m. m. och
anför därvid följande.

Inledning

Det dansk-norsk-svenska samarbetet inom luftfarten inleddes kort efter
andra världskrigets slut. Detta samarbete hade till en början formen av
olika samtrafiks- och konsortialavtal mellan Det Danske Luftfartselskab
A/S (DDL), Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) samt för Sveriges del
Svensk interkontinental lufttrafik aktiebolag (SILA) i fråga om flygtrafiken
på Nord- och Sydamerika samt Aktiebolaget aerotransport (ABA)
i fråga om den europeiska trafiken.

Med bifall till proposition 1948: 176 angående organisation och finansiering
av svensk reguljär luftfart m. m. bemyndigade 1948 års riksdag Kungl.
Maj :t att godkänna bland annat ett avtal mellan ABA och SILA om sammanförande
av den svenska reguljära luftfarten i ett företag. På grundval
av detta beslut slogs år 1948 SILA och ABA ihop till ett bolag, det nuvarande
ABA. Det nya företaget övertog den 1 juli 1948 de gamla bolagens
samtliga rättigheter och förpliktelser.

Den internationella konkurrensen nödvändiggjorde emellertid snart ett
ännu mera utvidgat samarbete inom skandinavisk luftfart. I proposition
1950:260 föreslogs bland annat, att riksdagen måtte bemyndiga Kungl
Maj :t att godkänna ett förslag till konsortialavtal mellan ABA, DDL och
DNL. Vid propositionen var som bilaga fogad ett betänkande angående
utvidgning av det skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS, avgivet av
en utav de svenska, danska och norska kommunikationsministrarna tillsatt
t j änstemannadelegation.

Sedan riksdagen lämnat Kungl. Maj :t det begärda bemyndigandet, god -

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

kände Kungl. Maj:t den 23 februari 1951 ifrågavarande konsortialavtal,
vilket den 8 i samma månad undertecknats av de tre bolagen. Detta avtal
skulle gälla under 25 år till och med den 30 september 1975. År 1959 (prop.
1959: 134; rskr. 220) förlängdes avtalet med ytterligare tio år till och med
den 30 september 1985. Enligt avtalet bildar de tre nationella flygbolagen
ett konsortium, vilket under namnet Scandinavian Airlines System (SAS)
skall såsom en enhet bedriva trafikflygning och i samband därmed stående
verksamhet.

Vid bildandet av konsortiet utgjorde ABA:s aktiekapital 50 milj. svenska
kronor, medan aktiekapitalen i DDL och DNL —- efter en utökning av desamma
-— kom att lyda på respektive 36,5 milj. danska kronor och 30
milj. norska kronor. Av nämnda belopp äger respektive stater hälften.

Enligt bestämmelserna i konsortialavtalet skall ABA:s, DDL:s och DNL:s
andelar i konsortiet utgöra respektive V?, 2h och 2/7. Verksamheten skall
bedrivas för gemensam räkning så att rättigheter och förpliktelser, vinst
eller förlust fördelas mellan de tre moderbolagen i förhållande till deras
andel i konsortiet. De tre moderbolagen är utåt solidariskt ansvariga för
konsortiets förpliktelser men är inbördes förpliktade enligt förutnämnda
förhållande.

Konsortiets startkapital var 157,5 milj. kr., vilket tillsköts av moderbolagen
enligt nämnda andelstal i form av dels moderbolagens tillgångar
dels nya kapitaltillskott.

Konsortiets verksamhet skall enligt avtalet drivas efter sunda affärsmässiga
principer. I den mån dessa principer det medgiver skall konsortiet
eftersträva att på ett rimligt sätt fördela dess verksamhet mellan de tre
länderna. Enighet har således rått om att man inom konsortiet skall försöka
dela upp verkstadsarbetena för SAS’ flygplan på de tre länderna i
förhållandet 2:2:3 samt att detta förhållande även skall utgöra en riktlinje
för konsortiets personalpolitik.

Sedan SAS-konsortiet bildats år 1951, träffade de svenska, danska och
norska regeringarna den 20 december samma år ett avtal rörande samarbete
på luftfartens område. Detta avtal gäller så länge samarbetet i SAS
upprätthålles. I enlighet med tilläggsprotokoll den 20 augusti 1959 kan
avtalet efter den 1 oktober 1984 sägas upp av envar av regeringarna med
tolv månaders varsel.

De tre regeringarna träffade den 20 december 1951 även en överenskommelse
om vissa ekonomiska garantier till de i konsortiet ingående bolagen.
Denna överenskommelse grundade sig på tjänstemannadelegationens betänkande.
Delegationen, vars förslag redovisades i proposition 1950: 260,
hade funnit det uppenbart, att vissa ekonomiska risker var förbundna med
driften av konsortiets verksamhet till dess verksamheten stabiliserats. På
grund av verksamhetens utpräglat internationella karaktär bedömdes konsortiets
driftintäkter i hög grad komma att bero på yttre politiska och

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

ekonomiska förhållanden, som bolagen och de tre skandinaviska länderna
icke rådde över. Vidare kunde den luftfartspolitik, som fördes i de av SAS
trafikerade länderna, få direkt inflytande på konsortiets driftförhållanden.
Konkurrensen från andra luftfartsbolag, som drev internationell linjefart,
kunde också drabba SAS på ett sätt, som icke kunde förutses. Tjänstemannadelegationen
hade funnit, att stödet från staternas sida icke borde
ha karaktären av lån eller subventioner. Stödet borde i stället få formen
av en särskild garanti med syfte att övervinna SAS’ eventuella lilcviditetssvårigheter.

Den år 1951 träffade garantiöverenskommelsen gällde under en femårsperiod
till och med den 30 september 1955.

I proposition 1955: 147 hemställde Kungl. Maj:t om riksdagens bemyndigande
att med de danska och norska regeringarna träffa avtal om förlängning
till och med den 30 september 1960 av garantien till de i SASkonsortiet
ingående tre moderbolagen. Sedan riksdagen lämnat det begärda
bemyndigandet, träffade de tre regeringarna den 29 september 1955 ny
överenskommelse om ekonomisk garanti till bolagen. Denna nya överenskommelse
avvek från 1951 års överenskommelse allenast i det avseendet
att garantibeloppen höjdes.

Efter bemyndigande av riksdagen (prop. 1959: 134, rskr. 220) träffades
den 20 augusti 1959 avtal mellan de skandinaviska regeringarna om förlängning
till och med den 30 september 1965 av garantin till bolagen och
om ytterligare förhöjning av de årliga garantibeloppen. Frånsett höjningen
av garantibeloppen avvek sistnämnda överenskommelse från de tidigare
endast i vissa smärre avseenden.

Enligt garantiöverenskommelserna kan moderbolagen få täckning för
sina underskott intill ett årligt maximibelopp. Om ett bolags underskott
för ett visst år är större än garantibeloppet, kan bolaget under följande
år av dessa års garantibelopp erhålla täckning för skillnaden. De belopp,
som tas i anspråk, skall betalas tillbaka av eventuella överskott under
senare år.

De årliga garantibeloppen utgjorde för vart och ett av verksamhetsåren
1950/51——1954/55 respektive 2,2 milj. sv.kr., 2 milj. d.kr. och 2 milj. n.kr.
samt för vart och ett av verksamhetsåren 1955/56—1959/60 respektive 5,0
milj. sv.kr., 4,5 milj. d.kr. och 4,5 milj. n.kr. För verksamhetsåret 1959/60
utgjorde den totala garantin således inemot 12 milj. sv.kr. För den nu
löpande femårsperioden, som omfattar verksamhetsåren 1960/61—1964/65,
utgör garantibeloppen för år respektive 7,5 milj. sv.kr., 6,75 milj. d.kr.
och 6,75 milj. n.kr. Den totala garantin under sistnämnda femårsperiod
uppgår således till nära 90 milj. sv.kr.

Till följd av garantiavtalen har svenska riksdagen för vart och ett av
budgetåren 1956/57-—1960/61 under fonden för låneunderstöd anvisat 5 milj.
kr. till Garanti till Aktiebolaget aeroDansport för räkenskapsåren 1955/56

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

■—1959/60. I årets statsverksproposition har för budgetåret 1961/62 äskats
7,5 milj. kr. för räkenskapsåret 1960/61.

Moderbolagen har hittills icke gjort anspråk på några garantibelopp.

År 1951 övertog SAS all den in- och utrikes flygtrafik som de tre moderbolagen
ditintills drivit var för sig eller tillsammans. De tre moderbolagen
ABA, DDL och DNL kvarstår emellertid som självständiga nationella företag,
vilka representerar kapitalintressena i SAS. Tillstånd att utöva luftfart
i förvärvssyfte har i varje land meddelats det nationella flygbolaget, som
utövar verksamheten genom SAS. Moderbolagen äger själva icke rätt att
driva luftfart.

ABA utgör — som förut omnämnts — en sammanslagning av ett tidigare
bolag med samma namn, som praktiskt taget helt ägdes av staten, samt
av SILA, vars samtliga intressenter är privata företag och enskilda personer.
Det nya bolaget ABA tillkom år 1948 genom avtal mellan dels det
gamla ABA och SILA samt dels svenska staten och SILA.

Av ABA:s aktiekapital å 50 milj. kr. äges hälften av staten och återstoden
av privata. Aktierna, som är likställda, är uppdelade i två lika stora
serier, serie A och serie B. Aktierna av serie A innehas av staten, medan
aktierna av serie B innehas praktiskt taget alla av SILA.

Vid bildandet år 1948 av det nya ABA tillsköt det gamla ABA och SILA
efter värdering samtliga sina tillgångar, gamla ABA mot likvid av A-aktier
och SILA mot likvid av B-aktier. I samband härmed övertog nya ABA
ansvaret för båda bolagens samtliga förbindelser. Utöver värdet av den
tillskjutna egendomen tecknades aktier kontant. Därvid erlade staten
9 746 000 kr. och SILA 2 464 000 kr.

Jämlikt avtalet mellan staten och SILA förband sig staten, därest innehavarna
av mer än 50 procent av samtliga B-aktier i det nya ABA gjorde
skriftlig framställning därom, att inlösa deras aktier. Har dylikt yrkande
om inlösen gjorts, skall underrättelse därom sändas till övriga inregistrerade
ägare av B-aktier, vilka äger påfordra inlösen av jämväl sina aktier.

Vidare äger staten rätt att inlösa majoriteten av B-aktierna i det nya
ABA. Sålunda har SILA ålagts skyldighet garantera staten inlösningsrätt
till minst 51 procent av samtliga B-aktier. Därest staten påfordrar inlösen
av majoriteten av B-aktierna, äger jämväl innehavarna av övriga B-aktier
erhålla inlösen.

ABA har sedan SAS’ tillkomst icke delat ut någon vinst.

Sedan fråga uppkommit om tillskott av kapital till SAS överenskom
finans- och kommunikationsministrarna i Sverige och Danmark samt samferdselsministern
i Norge vid sammanträde den 19 december 1960 i Stockholm
att till sätta eu skandinavisk ämbetsmannadelegation med uppdrag
att undersöka kapitalbehovet för konsortiet och därmed sammanhängande
frågor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

I ämbetsmannadelegationen, vilken konstituerades den 3 januari 1961,
har Sverige representerats av avdelningschefen i kommunikationsdepartementet
Gunnar von Sydow, Danmark av departementschefen i handelsministeriet
Otto Muller samt Norge av departementsrådet i samferdselsdepartementet
Sigurd Lorentzen,

Med hänsyn till SAS’ internationella förbindelser har det ansetts såsom
ytterligt önskvärt att delegationens utredning verkställdes med största
skyndsamhet så att frågan om ett kapitaltillskott redan våren 1961 kunde
behandlas av regeringarna och föreläggas parlamenten i Sverige, Danmark
och Norge.

Ämbetsmannadelegationens betänkande

I ett den 27 mars 1961 avgivet betänkande (stencilerat) har ämbetsmannadelegationen
lagt fram resultatet av sina undersökningar rörande
SAS’ kapitalbehov.

Med hänsyn till rikets förhållande till främmande makter samt till SAS’
kommersiella intressen har betänkandet ej ansetts kunna i sin helhet offentliggöras.
Betänkandet i oavkortat skick jämte övriga handlingar i ärendet
torde få ställas till vederbörande riksdagsutskotts förfogande.

Delegationen framhåller inledningsvis, att det på grund av den korta tid
som stått till förfogande icke varit möjligt för delegationen att företa eller
låta företa några mera omfattande utredningar utan att den huvudsakligen
varit hänvisad till att på grundval av de uppgifter och synpunkter som
lämnats av konsortiet söka bedöma dettas ekonomiska ställning och planer
för verksamheten under de närmaste åren.

SAS’ ekonomiska resultat under åren 1950/51—1959/60

Efter en kortfattad redogörelse för samarbetet mellan Sverige, Danmark
och Norge på luftfartens område samt för den civila luftfartens utveckling
efter andra världskriget redogör delegationen för SAS’ ekonomiska resultat
för verksamhetsåren 1950/51—1959/60. Av denna redogörelse inhämtas
bl. a. följande.

SAS’ utveckling under de gångna tio åren har präglats av en kraftig
expansion. Antalet betalda tonkm har stigit från 73 milj. verksamhetsåret
1950/51 till 246 milj. verksamhetsåret 1959/60 motsvarande en genomsnittlig
årlig trafikökning på omkring 14 procent och antalet befordrade passagerare
har under samma tid ökat från 482 000 till 1 853 000. Samtidigt
har antalet anställda inom konsortiet under nämnda period stigit från
6 600 till 14 600.

Av den totala produktionen under verksamhetsåret 1959/60 hänförde sig
58,3 procent till interkontinentala linjer, 29,0 procent till Europa- och

Kungl. Maj. ts proposition nr 159 år 1961 7

Mellersta Östernlinjer samt 12,7 procent till interskandinaviska och inrikes
linjer.

Den omständigheten att det efter kriget fanns blott ett fåtal flygföretag
men ett stort behov av flygtransporter har för SAS’ del inneburit, att det
under slutet av 1940-talet och början av 1950-talet med relativ lätthet
kunnat slutas de bilaterala avtal, som erfordrats för upprättandet av ett
omfattande långlinjenät.

Så småningom fick emellertid SAS vidkännas frekvens- och kapacitetsbegränsningar
på flera av långlinjerna och den protektionistiska tendensen
har under de senaste åren kraftigt förstärkts. Efter konsultationer eller genom
ensidiga dekret har SAS’ rättigheter i land efter land gradvis beskurits
genom allt hårdare restriktioner. I den strid som de skandinaviska myndigheterna
fått föra för att söka bevara de tidigare positionerna har den största
svårigheten givetvis utgjorts av att den skandinaviska marknaden med
endast 15 miljoner innevånare och ett perifert geografiskt läge icke har
något kommersiellt intresse för flertalet andra bolag.

Som ett led i strävandena att under rådande luftfartspolitiska förhållanden
söka främja SAS’ utvecklingsmöjligheter i utlandet har konsortiet under
senare år sökt nå ett mera fast samarbete med andra flygföretag. Således
slöt SAS i oktober 1958 ett avtal med Swissair om ett utvidgat samarbete.
Grundtanken bakom detta avtal var att bägge företagen genom en samordnad
materielpolitik och ett härpå baserat gemensamt utnyttjande av verkstäder
samt av teknisk och operationell organisation kunde reducera sina
investeringar och uppnå en förbättrad driftsekonomi. Inom ramen för detta
samarbete hyr SAS ut fyra plan av typ Caravelle till Swissair, medan SAS
skall förhyra två plan av typ Convair Coronado av Swissair. SAS sköter vid
sina verkstäder i Skandinavien underhållet av de plan av typ DC-8 och
Caravelle, som Swissair äger eller hyr. På motsvarande sätt kommer Swissair
att i Schweiz taga hand om underhållet av de till SAS uthyrda Coronadoplanen
samt de ytterligare flygplan av denna typ, som SAS har köpt och kan
komma att köpa. Driften kan härigenom rationaliseras och verkstadskapaciteten
bättre utnyttjas. I stor utsträckning sker också Swissairs utbildning
av piloter och teknisk personal vid SAS’ tekniska baser. På det kommersiella
området förekommer en omfattande koordinering av de två företagens tidtabeller,
och vissa flygområden trafikeras av de båda företagen i intimt
samarbete.

År 1959 träffade SAS en sainarbetsöverenskommelse med Thai Airways
Co. Genom denna överenskommelse skapade de två företagen ett nytt företag,
Thai Airways International (THAI), som sedan början av år 1960 driver
internationell luftfart mellan Thailand och en del länder i Fjärran
Östern. Syftet med detta samarbete var att stärka SAS’ luftfartspolitiska
ställning samt att uppnå goda trafikförbindelser i Fjärran östern.

Under år 1959 inledde SAS också ett samarbete med det mexikanska luft -

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

fartsföretaget Guest Aerovias Mexico S. A. (GAMSA), som driver luftfart
till Miami och Venezuela samt till Europa (Lissabon, Madrid och Paris).
Genom detta samarbete räknade SAS med tillförsel av passagerare från den
centralamerikanska marknaden till sina egna linjer.

Förhandlingar mellan SAS, Swissair och KLM om ett framtida samarbete
i saväl tekniskt som kommersiellt hänseende pågår men har ännu icke avslutats.

På det rent tekniska området slöts den 1 april 1960 ett avtal mellan
Alitalia, Japan Air Lines, KLM, PA A, SAS och Swissair angående underhåll
för DC-8 på gemensamt beflugna linjer. Avtalet har praktisk effekt på
25 flygplatser och inkluderar reservdelar, förråd och servicepersonal.

I följande uppställning redovisas i sammandrag SAS’ ekonomiska resultat
för verksamhetsåren 1950/51—1959/60 i miljoner kronor.

	50/51	51/52	52/53	53/54	54/55	55/56	56/57	57/58	58/59	59/60
Bruttodriftresultat	19,8	19,5	20,6	28,2	62,1	55,9		64,3	30,3	51,5	28,2
Ord. avskrivningar .	17,3	19,0	24,1	28,1	27,6	25,8		38,7	46,9	51,5	70,4
Nettoresultat av
flygdriften......	+ 2,5	+ 0,5	— 3,5	+ 0,1	+ 34,5	+ 30,1	+	25,6	— 16,6	0	— 42,2
Materielförsäljning .	0	+ 1,1	+ 5,7	+ 6,9	0	0	+	14,4	+ 18,7	+ 2,9	+ 14,3
Ytterligare avskr.,
avsättn. o. ned-
skrivningar.....	0	— 1,6	— 2,2	— 7,0	— 26,1	— 19,6	_	29,5	— 2,1	— 0,5	— 8,0
Avsättn. till värde-
regl.-fond.....	0	0	0	0	0	0		0	0	— 2,4	— 48,1
Överskott resp. un-derskott........	+ 2,5	0	0	0	+ 8,4	+ 10,5	+ 10,5	0	0	— 84,0

Som framgår av sammanställningen gick under vart och ett av verksamhetsåren
1950/51—1953/54 flygdriften jämnt ihop. Till följd av vinst på försäljning
av flygmateriel framkom under dessa verksamhetsår ett överskott
på tillsammans 13,3 milj. kr., av vilka 10,8 milj. kr. användes till extra avskrivningar
medan 2,5 milj. kr. delades ut till moderbolagen.

För verksamhetsåren 1954/55—1956/57 blev det sammanlagda överskottet
inklusive försäljning av flygmateriel betydligt större, nämligen 104,6 milj.
kr., av vilka 75,2 milj. kr. användes till extra avskrivningar och avsättningar,
skrivningar medan sammanlagt 29,4 milj. kr. delades ut till moderbolagen.

Från och med räkenskapsåret 1957/58 har konsortiets driftresultat till
följd av ett flertal samverkande orsaker kraftigt försämrats. De successiva
inskränkningarna i SAS’ trafikrättigheter har givetvis på ett ofördelaktigt
sätt påverkat företagets räntabilitet. Vidare har omställningen till jetdrift
medfört betydande merkostnader för organisationens anpassning till denna
drift. Denna omställning har i särskilt hög grad verkat kostnadshöjande
inom den teknisk-operativa delen av SAS’ verksamhet. Inom detta verksamhetsområde
uppskattas initialkostnaderna för övergången till jetdrift till
storleksordningen 35 ä 40 milj. kr. Bland andra kostnadshöjande faktorer

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

av initialkaraktär kan nämnas igångkörningskostnaderna vid nya verkstadsanläggningar
samt merkostnaderna till följd av den till en början dåliga
utnyttjningen av den nya verkstadskapaciteten. Vid sidan av nämnda
med själva flygdriften intimt sammanhängande förhållanden har driftresultatet
på ett synnerligen ofördelaktigt sätt påverkats av förluster på
engagemang i vissa fiygföretag. Sammanlagt kan hittills bokförda förluster
samt sannolika förlustrisker på dessa engagemang beräknas komma att uppgå
till storleksordningen 60 å 70 milj. kr.

Trots den för SAS ogynnsamma ekonomiska utvecklingen kunde konsortiet
för räkenskapsåren 1957/58 och 1958/59 redovisa en balans mellan intäkter
och kostnader. Sedan räkenskapsåret 1959/60 resulterat i ett underskott
på flygdriften å 42,2 milj. kr. blev det emellertid icke längre möjligt
att uppnå en sådan räkenskapsmässig balans. Efter hänsynstagande till en
bokföringsmässig vinst på flygmaterielförsäljning å 14,3 milj. kr. samt ytterligare
avskrivning på DC-7C-materiel om 8,0 milj. kr. och avsättning med
48,1 milj. kr. till värderegleringsfond framkom för räkenskapsåret 1959/60
ett underskott på 84 milj. kr. För tioårsperioden 1950/51—1959/60 uppvisar
således SAS ett bokföringsmässigt underskott på 52,1 milj. kr. Då det för
fyra av de tio åren redovisade överskottet på sammanlagt 31,9 milj. kr. utbetalats
till moderbolagen, har SAS’ egetkapital räkenskapsmässigt reducerats
med hela det för 1959/60 konstaterade underskottet på 84 milj. kr.

Konsortiets kraftiga utveckling under 1950-talet har självfallet även medfört
en motsvarande ökning av företagets tillgångar (aktiva) och skulder
(passiva). I följande sammanställning återges i sammanräkning SAS’ balansräkningar
för den 1 oktober 1950 och den 30 september 1960. Talen anger
miljoner kronor.

Aktiva	1/10 1950
30/9 1960
Flygplan och reservdelar inklusive förskottsbetalning 101,5	664,5
Byggnader, inventarier in. m.......	................ 26,6	101,0
Särskilda engagemang............	................ .	43,7
Diverse debitorer ................	............... 65,6	133,9
Kassa och bank..................	................ 30j2	67,6
Kostnader avseende förlagslånen	................ —	6,6
Underskott......................	................ —	84,0
	Summa aktiva 228,9	1 101,3
Passiva
Insatskapital från moderbolagen	................ 157,5	157,5
Förlagslån ......................	.......... ..... ..	157,5
Andra lån och korta krediter......	................ .	500,0
Diverse kreditorer ..............	................ 71,4	233,4
Värderegleringsfond ............	................ —	52,9

1 101,3

Summa passiva 228,9

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

Av sammanställningen framgår, att tillgångssidan från år 1950 till år 1960
stigit från 229 milj. kr. till 1 101 milj. kr. Särskilt kan nämnas, att bokförda
värdet av den största posten, Flygplan och reservdelar, under nämnda period
stigit mer än sex gånger. Största delen av denna ökning faller på de senaste
åren, under vilka anskaffningen av jetflygplan ägt rum.

Medan egetkapitalet vid konsortiets start motsvarade två tredjedelar av
tillgångarna, täcker det nu — efter bokföringen av förlusten för räkenskapsåret
1959/60 — bara 7 å 8 procent av desamma.

Av det för den 30 september 1960 bokförda värdet av SAS’ flygmateriel
om 664,5 milj. kr. hänför sig omkring 500 milj. kr. till ny jetmateriel. Under
innevarande räkenskapsår kommer att skaffas ytterligare jetmateriel för 68
milj. kr.

Tillgångsposten Särskilda engagemang omfattar tillgodohavanden i
GAMSA och THAI på41,1 milj.kr. Som ett led i engagemangen i dessa företag
har SAS dessutom påtagit sig garantiförpliktelser å 25,7 milj. kr., varför
engagemangen i GAMSA och THAI den 30 september 1960 sammanlagt uppgår
till 66,8 milj. kr., sedan SAS efterskänkt 14,1 milj. kr. Till dessa engagemang
knutna förluster och förlustrisker beräknas kunna täckas av den företagna
avsättningen till värderegleringsfond om 52,9 milj. kr.

Det enligt balansräkningen för den 30 september 1960 återstående egetkapitalet
å 73,5 milj. kr. får enligt delegationens åsikt huvudsakligast anses
vara behäftat med den osäkerhet som hänför sig till värderingen av nio
DC-7C-plan jämte reservdelar, som SAS beslutat att hålla kvar i drift för
att undgå den stora förlust som skulle bli följden av en försäljning.

Bokföringsvärdet av de nio DC-7C-flygplanen jämte reservdelar uppgår till
99 milj. kr. Det är självfallet svårt att fastställa dessa flygplans försäljningsvärde
men detta torde i dagens läge ligga avsevärt under flygplanens
bokförda värde. Den snabba värdeförsämringen för DC-7C-planen beror på
att flygplan typen på grund av övergången till jetflyg ej längre är konkurrenskraftig
på de linjer den är avsedd för, nämligen de långa interkontinentala
linjerna, och att det allmänt sett föreligger ett överskott på propellerflygplan
på marknaden, sedan jetflygplanen tagits i bruk.

SAS’ motivering för att icke skriva ned DC-7C-planen till realisationsvärdet
som följd av nämnda värdeförsämring är, att konsortiet på grundval
av en marginalkostnadsberäkning räknar med att kunna använda de nio
planen på en rad skandinaviska och europeiska linjer samt till charterverksamhet.
Genom en sådan användning av planen räknar SAS med att kunna
erhålla intäkter, vilka förutom särkostnader och viss del av gemensamma
kostnader skulle i huvudsak täcka ordinarie avskrivningar.

Efter de uppgifter, som erhållits om DC-7C-planens driftkostnader och
användbarhet jämfört med andra flygplantyper, samt med hänsyn till bl. a.
den osäkerhet som åvilar nämnda kalkyl har delegationen vid sin bedöm -

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

ning av balansräkningen ej ansett sig kunna utgå från det bruksvärde för
ifrågavarande flygplan som kalkylen skall tjäna som motivering för.

SAS’ lån består av två förlagslån å sammanlagt 157,5 milj. kr., det ena ett
6,5-procentigt lån å 78,75 milj. kr. upptaget år 1957 och det andra ett 7-procentigt
lån av samma storlek upptaget år 1960. Båda lånen skall avbetalas på
tio år med början den 1 juli 1973. Prioritetsmässigt följer lånen efter all
annan gäld. Konsortiet har dessutom tagit två lån i Amerikas förenta stater,
det ena å 171 milj. kr. och det andra å 82,9 milj. kr. Det första av dessa två
lån skall återbetalas på fem år, räknat från den 31 mars 1961, och det andra
på tio år, räknat från den 31 december 1966. Till de amerikanska lånen är
knutna vissa så kallade ratio-bestämmelser, enligt vilka SAS bl. a. är förpliktat
att upprätthålla vissa relationstal mellan långa lån och egetkapital
samt mellan kortfristiga lån och kortfristiga tillgångar.

Med hänsyn till vad delegationen anfört i fråga om DC-7C-materielens
bruksvärde samt till att SAS för innevarande verksamhetsår räknar med
en betydande förlust anser sig delegationen vid bedömningen av SAS’ kapitalbehov
och den i samband därmed nödvändiga värderingen av moderbolagens
kapitalförhållanden böra ta som utgångspunkt att hela insatskapitalet
i SAS är förbrukat.

Speciella engagemang

I ett särskilt avsnitt har ämbetsmannadelegationen redogjort för SAS’
engagemang med GAMSA och THAI samt det s. k. SAS-huset i Köpenhamn,
vilket uppförts och äges av ett dotterbolag till SAS.

Hittills bokförda förluster samt sannolika förluster på engagemang med
nämnda flygföretag beräknas komma att uppgå till storleksordningen 60 å
70 milj. kr., av vilka omkring 50 milj. kr. torde kunna hänföras till engagemanget
med GAMSA. Beträffande sistnämnda företag föreligger en preliminär
överenskommelse med en mexikansk finansgrupp att övertaga SAS’
intressen i företaget.1 Däremot avser konsortiet att fortsätta samarbetet med
nämnda thailändska flygföretag.

Av redogörelsen för SAS-huset framgår att den slutliga byggnadskostnaden
kom att med omkring 26 milj. d. kr. överstiga den som upptogs i de kostnadsberäkningar
på vilka SAS’ styrelse grundade sitt beslut om uppförande
av anläggningen.

Ämbetsmannadelegationen har ställt sig kritisk till SAS’ nu ifrågavarande
tre engagemang såväl när det gäller motiven härför som på det sätt de
handlagts av konsortiet.

Beträffande GAMSA-projektet framhåller delegationen, att det inom konsortiets
styrelse — med ett enda undantag —- rått enighet om att genomföra
engagemanget. De principiella synpunkter som motiverat ett positivt ställningstagande
till engagemanget, får ses i sammanhang med den expansiva

1 Definitiv överenskommelse har numera träffats.

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

linje, vilken präglat konsortiets dispositioner under senare år. Oavsett om
konsortiet funnit det berättigat att taga betydande risker med hänsyn till
möjligheten av att uppnå fördelar på längre sikt, är delegationen av den
uppfattningen, att genom engagemanget med det mexikanska företaget
tagits en risk, som icke på ett övertygande sätt motiverats med hänvisning
till konsortiets allmänna expansionslinje och till förhållandena i övrigt.

Av det föreliggande materialet framgår enligt delegationens mening, att
arbetsutskottet och styrelsen vid flera tillfällen behandlat GAMSA-projektet
på grundval av upplysningar som sedermera visat sig icke vara hållbara och
att detta kraftigt medverkat till den av konsortiet lidna förlusten. Delegationen
anser sig icke på det föreliggande materialet kunna uttala sig om i
vilken omfattning detta beror på att det utifrån lämnats SAS felaktiga upplysningar
eller i vilken grad detta kan hänföras till bristande efterkontroll hos
SAS. En bedömning av dessa förhållanden och därmed möjligheten för att
konsortiet skulle ha undgått att träffa sina avgöranden på felaktiga upplysningar
skulle kräva en ingående undersökning av annan karaktär än den
delegationen haft tid och möjlighet att genomföra.

Delegationen tillfogar, att det föreliggande materialet icke ger grund för
annan uppfattning än att endast hänsynen till konsortiets affärsmässiga
intressen från alla håll inom ledningen varit bestämmade för de träffade
dispositionerna.

I fråga om THAl-engagemanget har delegationen framhållit bl. a., att
detta engagemang också är förbundet med en betydande risk.

Såvitt delegationen kunnat finna torde de väsentligaste orsakerna till kostnadsöverskridandet
för SAS-huset vara, att de ursprungliga kalkylerna, som
byggde på i viss mån ofullständiga utredningar, utgick ifrån en orealistiskt
låg byggnadskostnad samt att byggnaden kom att bli något större än man
från början beräknat och uppföras i en i vissa avseenden högre standard än
den ursprungligen planerade. Härtill kommer, att vissa kostnadsposter ej
kommit med i de ursprungliga kalkylerna. Den inträffade kostnadsstegringcn
torde i viss utsträckning ha påverkat SAS’ likviditetsförhållanden i
negativ riktning. Beträffande det ekonomiska resultatet av hotellrörelsen
tyder hittillsvarande erfarenheter liksom föreliggande kalkyler på att vissa
möjligheter föreligger för överskott på verksamheten ifråga. Delegationen
finner dock anledning påpeka, att planläggningen av detta omfattande byggnadsföretag
icke varit tillfredsställande samt att SAS’ kontroll av dotterbolagets
dispositioner brustit.

SAS’ trafikprogram och ekonomiska prognoser

Mot bakgrunden av de senaste årens otillfredsställande driftresultat har
SAS ingående prövat vilka åtgärder som bör vidtas för att förbättra konsortiets
ekonomi. En analys av konsortiets trafikprogram har verkställts

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

i syfte att undersöka dettas räntabilitet och möjligheterna att genom
en omläggning förbättra driftresultatet och reducera kapitalbehovet.

Som riktlinjer för SAS’ trafikplanläggning för de närmaste åren har konsortiet
utarbetat ett preliminärt trafikprogram, vilket innebär, att konsortiets
verksamhet under de närmaste åren begränsas till att täcka det växande
trafikbehovet på det nu trafikerade linjeområdet. I trafikprogrammet
ingår således inga planer på en ytterligare utvidgning av linjenätet.

Trafikprogrammet vilar på vissa generella antaganden. Bland annat förutsättes
genomsnittsintäkten för betald tonkm sjunka med omkring 1,5
procent för år. Beträffande trafikutvecklingen har SAS i sammanhanget
räknat med en genomsnittlig trafiktillväxt mätt i antalet betalda tonkm
med 12,7 procent för år eller något mindre än genomsnittet för den senaste
tio-årsperioden.

Vidare har SAS räknat med att den allmänna kostnadsnivån kommer
att stiga med omkring 3 procent för år. De kalkylmässiga avskrivningarna
har beräknats efter avskrivning på tio år med 10 procent restvärde för alla
flygplantyper med undantag för Metropolitan, som avskrives på sex år med
10 procent restvärde.

I övrigt är driftkostnaderna kalkylerade på basis av tillgängligt räkenskapsmaterial.
SAS har emellertid erinrat om att kostnadsberäkningarna
innehåller betydande osäkerhetsfaktorer. I kalkylerna ingår exempelvis
driftkostnaderna avseende flygplantypen Convair Coronado, vilken ännu
icke levererats.

Slutligen kan påpekas, att trafikprogrammet utöver jetmateriel förutsätter
användning av nio DC-7C-plan och samtliga 20 Metropolitan-plan.

Följande uppställning visar SAS’ beräknade driftresultat för verksam -

Driftresultat 1960161—1963164 (milj. kr.)

	1960/61	1961/62	1962/63	1963/64
Offererade milj. tonkm...........	540	603	641	695
Betalda milj. tonkm.............	278	330	368	410
Nettotrafikintäkter...............	656,9	754,5	833,2	912,9
Andra driftintäkter..............	70,7	66,2	70,3	70,4
Summa intäkter	727,6	820,7	903,5	983,3
Driftkostnader...................	644,5	683,2	728,9	781,3
Diverse kostnader............	27,0	34,4	33,0	29,3
Avskrivningar................	94,6	98,3	102,0	105,6
Summa kostnader	766,1	815,9	863,9	916,2
Driftresultat.................. Avrundning, upptaget som täckning	— 38,5	+ 4,8	+ 39,6	+ 67,1
för oförutsett...............	— 1,5	— 4,8	— 9,6	— 17,1
Avrundat driftresultat............	— 40,0	± o	+ 30,0	+ 50,0

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

hetsåren 1960/61—1963/64. För att ge en antydan om verksamhetens förväntade
utveckling under prognosperioden har även tagits med beräknade
antalet offererade och betalda tonkm.

Som framgår av sammanställningen har SAS räknat med en förlust för
innevarande räkenskapsår å 40 milj. kr. För verksamhetsåren 1962/63 och
1963/64 beräknas däremot ett överskott på rörelsen å tillhopa i runt tal 80
milj. kr. Totalt för den period prognosen omfattar skulle därmed uppstå
ett överskott å 40 milj. kr. För hela perioden räknas med en produktionsökning
på 56 procent och en trafikökning på 61 procent. Trafiken beräknas
således efter 1960/61 växa något hastigare än produktionen.

Konsortiet utgår ifrån att den stigande kostnadstendens, som gjort sig
gällande under de senaste verksamhetsåren, nått kidmen under verksamhetsåret
1959/60. För de följande åren räknar SAS med betydligt sjunkande
enhetskostnader till följd av bl. a., att de nya jetflygplanen sättes in i full
produktion och att övergångsperiodens speciella uppbyggnadskostnader
icke längre belastar ekonomin i samma utsträckning som under de föregående
åren. Samtidigt som kostnaderna för offererad tonkm antas gå ned
räknat fr. o. m. 1959 års nivå med ett tiotal procent under de närmaste åren
beräknas intäkten för betald tonkm komma att sjunka successivt. Under
räkenskapsåret 1963/64 beräknas enhetsintäkten för betald tonkm vara
omkring sju procent lägre än under räkenskapsåret 1959/60.

Konsortiet har i sammanhanget fäst uppmärksamheten på att vinstmarginalen
för den prognoserade perioden är mycket knapp. En relativt liten
avvikelse från beräkningarna kan därför ge starka utslag i nettoresultatet.

Delegationens synpunkter på SAS’ trafikprogram och ekonomiska prognoser

Värderingarna av konsortiets framtida trafikplaner och ekonomiska
prognoser har måst ske med utgångspunkt i SAS’ nuvarande organisation
och förhållanden i övrigt. Genom de i flygmateriel, verkstäder, stationsorganisation
m. m. gjorda investeringarna är rörelsefriheten när det gäller
den framtida driftplaneringen relativt begränsad. En kraftig nedskärning
av verksamheten med åtföljande avveckling av produktionsresurser torde
således ej kunna ske på kort sikt utan avsevärda förluster. Vid bedömningen
har hänsyn även måst tagas till redan utlagda beställningar på
flygmateriel och förhandenvarande avtalsenliga förpliktelser gentemot
andra flygföretag m. m.

På grund av luftfartens känslighet för utrikespolitiska och ekonomiska
förändringar anser delegationen det svårt att med någon säkerhet bedöma
konsortiets framtida expansionsmöjligheter. SAS förväntar en trafikökning
ungefär i takt med den av luftfartsmyndigheternas internationella
organisation, ICAO, beräknade stegringen av världsluftfarten. Med hänsyn

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

till främst den ökade konkurrensen mellan flygföretagen får utsikterna till
en sådan gynnsam utveckling enligt delegationens åsikt bedömas med en
viss försiktighet.

Den genomsnittliga intäkten för betald tonkm har under de senaste åren
visat en klart sjunkande tendens. Orsaken härtill uppgives vara införandet
av turist- och ekonomiklasser samt vissa rabatter i enlighet med beslut som
fattats av flygbolagens internationella organisation IATA. SAS har räknat
med att denna tendens kommer att hålla i sig under de närmaste åren.

Beträffande kostnaderna anser delegationen -— mot bl. a. bakgrunden
av den faktiska utvecklingen under de senaste åren — att antagandet om
en generell kostnadsstegring på 3 procent ger intryck av en alltför stor optimism.
Vidare kan det enligt delegationens mening ifrågasättas om de
tillämpade kalkylavskrivningarna är tillräckliga för att vidmakthålla realkapitalet
intakt hos konsortiet.

Delegationen erinrar om att bränslekostnaden, vilken utgör en allt större
post bland de rörliga flygdriftkostnaderna, kalkylerats med utgångspunkt
i dagens mycket gynnsamma läge på oljemarknaden. SAS har i detta hänseende
i kalkylerna förutsatt en generell prisstegring på 2 procent för år.

Under förutsättning av att flygtaxorna på de internationella flyglinjerna
även i framtiden i stort sett kommer att bestämmas av flygföretagens verkliga
kostnader för flygdriften blir det icke allenast utvecklingen av SAS’
kostnader som kommer att avgöra konsortiets ekonomi. Av stor betydelse
blir då även konsortiets relativa kostnadsnivå gentemot andra flygföretag.
Sett utifrån denna synpunkt skulle riskerna för en ekonomiskt ogynnsam
utveckling för konsortiet med hänsyn till förenämnda osäkerhetsfaktorer
vara begränsade eftersom dessa osäkerhetsfaktorer i viss utsträckning är
knutna till samtliga flygföretag. Trots detta är riskerna för att kostnaderna
växer snabbare än intäkterna betydande. För SAS’ del kan de stora åtagandena
i vissa utländska företag medföra ytterligare ekonomisk belastning
utöver redan avsatta belopp för mötande av förlustrisker. Slutligen
påpekar delegationen, att SAS i sin framtida verksamhet avser att använda
sig av DC-7C-materiel, vilken i ekonomiskt avseende knappast är fullt konkurrenskraftig
med den modernare jetmaterielen.

Delegationen anser det svårt att finna en utgångspunkt för en närmare
jämförelse av SAS’ kostnader med kostnaderna i konkurrerande företag.
Även om jämförelser av detta slag är behäftade med betydande osäkerhet,
synes dock tillgängliga uppgifter om produktionen för anställd i ett flertal
flygföretag tyda på att SAS’ kostnadsläge tidigare varit relativt lågt men
att kostnadsutvecklingen under senare år varit ofördelaktigare för SAS än
för de flesta konkurrerande flygföretagen. Det är av betydelse för SAS’
driftresultat att konsortiet kan hålla så mycket lägre driftkostnader än
konkurrenterna att de nackdelar, som konsortiet kan ha på grund av trafikunderlag
och trafikrättigheter, elimineras. I prognoserna har SAS räk -

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

nät med i stort sett samma kostnadsutveckling som ICAO för den totala
luftfarten. De förbättrade driftresultat som räknas med för kommande år
är i stort sett en följd av att man utgått ifrån en betydlig ökning av lastfaktorn.
SAS’ administrativa ledning har dock framhållit, att det finnes
möjligheter att vidtaga ytterligare rationaliseringar inom företaget, vilka
skulle kunna förbättra de beräknade driftresultaten.

Efter en genomgång av SAS’ prognoser för de olika linjeområdena anser
delegationen, att framtidsutsikterna bedömts något för optimistiskt av konsortiet.
Det är möjligt att förhållandena kommer att utveckla sig så gynnsamt,
att SAS kan uppnå den trafikomfattning och de intäkter som angivits
i prognoserna. Delegationen anser det dock mera troligt, att utvecklingen
blir något mindre gynnsam och att man icke får utesluta risken för
att utvecklingen blir väsentligt ogynnsammare än prognoserna.

Delegationen anför, att konsortiets externa revisorer framhållit behovet
av att SAS’ verksamhet och organisation överses och att rationaliseringsarbetet
effektiviseras. Också en amerikansk konsultfirma, som SAS har utnyttjat
i organisationsfrågor, har varit kritisk mot vissa sidor i konsortiets
organisation och arbetsmetoder. Enligt delegationens åsikt har vidare konsortiets
ledning träffat en del dispositioner, som från affärsmässiga synpunkter
är av tveksam karaktär, och delegationen har i skilda hänseenden
fått det intrycket att ledningens finansiella kontroll har sviktat i viss utsträckning.

Med hänsyn härtill anser delegationen det nödvändigt, att en översyn av
konsortiets organisation i olika hänseenden företas för att därigenom söka
stärka ledningens möjlighet att rationalisera driften och öka kontrollen
av företagets ekonomiska dispositioner. Delegationen är medveten om att
strävandena att effektivisera SAS’ organisation kan leda till att den förutsatta
fördelningen av verksamheten på de tre länderna icke kan uppnås.

Förhållandena motiverar även en ytterligare utbyggnad av det tekniska
och kommersiella samarbetet med andra flygföretag, men delegationen understryker,
att det bör visas försiktighet vid avgörandet av frågan om upptagande
av samarbete i former, som på längre sikt binder konsortiets handlingsfrihet
och medför nya risker i verksamheten.

Delegationen framhåller vikten för SAS’ ekonomiska utveckling, att framtida
förhandlingar om kollektivavtal rörande anställnings- och löneförhållanden
för personal anställd hos SAS kommer att präglas av samförståndsvilja
och en känsla av ömsesidigt ansvar för tryggandet av konsortiets verksamhet.
Om SAS under de närmaste åren blir utsatt för stridsåtgärder,
kommer detta att menligt påverka konsortiets möjligheter att bedriva trafikflygning.
Genom en öppen konflikt på detta område skulle dessutom
det skandinaviska samarbetet inom SAS komma att utsättas för allvarliga
påfrestningar. I syfte att förhindra en sådan utveckling kan det ifrågasättas

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

om behov icke föreligger av en särskild lagstiftning för lösande av arbetskonflikter
inom konsortiet.

SAS’ kapitalbehov

Storleken av SAS’ aktuella behov kan enligt delegationens mening bedömas
utifrån följande synpunkter, nämligen

dels hur stort kapitaltillskott som kräves för att säkra en tillfredsställande
likviditet,

dels hur stort tillskott till egetkapitalet eller driftkapitalet som kräves
för att uppfylla de förenämnda till amerikanska låneavtalen knutna s. k.
ratio-bestämmelserna samt

dels hur stort kapitaltillskott som är nödvändigt för att en lämplig del
av tillgångarna skall kunna finansieras med egetkapital.

För alla frågeställningarna gäller, att bedömningen i högsta grad blir beroende
av vilka driftresultat man bör räkna med för de närmaste åren.

I fråga om likviditeten har SAS, under åberopande av en beräkning rörande
utvecklingen av SAS’ likviditet, förklarat sig ha behov av ett tillskott
å minst 100 milj. kr. Härvid har förutsatts, att de för 1960/61 och 1961/62
uppgjorda prognoserna håller. Beträffande den till prognoserna knutna
osäkerheten anmärkes, att en övervärdering av intäkterna eller en undervärdering
av kostnaderna med 1 procent för dessa år motsvarar en försämring
av driftresultatet med 25—30 milj. kr.

SAS har beräknat den till prognoserna för verksamhetsåren 1960/61—-1963/64 knutna osäkerheten till resp. 20, 25, 30 och 35 milj. kr. Då driftresultatet
för innevarande verksamhetsår torde bli avsevärt sämre än som
beräknats i prognosen anser delegationen det vara realistiskt utgå ifrån
att driftresultaten för de återstående verksamhetsåren fram till och med
1963/64 kommer att avvika från prognoserna för dessa driftresultat med
nämnda belopp. Skulle driftresultaten försämras i sådan utsträckning, motiverar
hänsynen till likviditeten ett kapitaltillskott i storleksordningen
150 milj. kr. Det föreligger dock en betydlig risk för ett ännu sämre driftresultat
och delegationen anser det därför önskvärt, att konsortiet tillföres
ett något större kapital för att därmed skapa förutsättningar att övervinna
sådana ytterligare svårigheter utan nya tillskott.

För att bevara de amerikanska lånen måste SAS bl. a. upprätthålla vissa
relationer mellan långa lån och ett efter vissa regler värderat egetkapital,
inklusive de upptagna två förlagslånen. Vidare är SAS pliktigt att sörja för
att konsortiets kortfristiga tillgångar med avdrag för kortsiktiga skulder
och amorteringar som förfalla inom tolv månader icke kommer att uppgå
till ett visst belopp.

Skulle driftresultaten försämras på tidigare angivet sätt kommer SAS,
för att kunna uppfylla dessa s. k. ratio-bestäinmelser, att behöva ett kapitaltillskott
på omkring 200 milj. kr.

2 — Bihang till riksdagens protokoll 1961. 1 sand. Nr 159

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

Delegationen har gjort en jämförelse med finansieringsförhållandena i
ett flertal andra större flygföretag och kommit till den slutsatsen att om
SAS skall sättas i stånd att finansiera samma andel av tillgångarna med
egetkapital, som de företag, som har det relativt lägsta egetkapitalet, bör
konsortiet tillföras nytt egetkapital i storleksordningen 200 milj. kr.

Delegationen anser således, att likviditetsmässiga hänsyn kräver ett kapitaltillskott
på minst 150 milj. kr. En värdering av kapitalbehovet på
grundval av den totala omfattningen av SAS’ verksamhet och aktivmassa
leder å andra sidan till att SAS har behov av ett kapitaltillskott på omkring
200 milj. kr. Ett tillskott av sistnämnda storlek är även nödvändigt för
att SAS efter de driftresultat, som delegationen anser såsom mest sannolika,
skall vara i stånd att uppfylla de till de amerikanska låneavtalen knutna
s. k. ratio-bestämmelserna.

År 1950 fastställdes moderbolagens insatskapital till 157,5 milj. kr. Detta
kapital får nu, som tidigare nämnts, betraktas som förbrukat. Mot bakgrund
av den kraftiga ökning av SAS’ verksamhet och den stegring i prisoch
kostnadsnivån, som inträffat under tiden 1950—1960, är det enligt
delegationens mening nödvändigt för att driva konsortiet affärsmässigt, att
moderbolagen skjuter till nytt kapital med ett belopp, som bedömes kunna
fastställas till 210 milj. kr.

Om kapitaltillskottet fastställes till detta belopp, borde enligt delegationens
åsikt SAS’ likviditetsbehov för de närmaste åren vara täckt. SAS torde
därigenom också kunna uppfylla de s. k. ratio-bestämmelserna. Med hänsyn
till att man icke kan se bort från möjligheten av kraftiga avvikelser
från de i prognoserna beräknade driftresultaten, finns det dock anledning
att överväga upprätthållande av statsgaranti för driftförlust i en sådan
omfattning, att SAS för verksamhetsåren t. o. m. 1964/65 via moderbolagen
skulle kunna få täckning med intill 17,5 milj. kr. årligen för driftförlust som
skulle bringa egetkapitalet ned under det i sin tid fastställda insatskapitalet
på 157,5 milj. kr. Delegationens utgångspunkt är att en garantiordning av
denna karaktär tillgodoser de förutsättningar som är knutna till de amerikanska
lånebestämmelserna.

Kapitaitillförseln till moderbolagen

Beträffande storleken av det nödvändiga kapitaltillskottet till de särskilda
moderbolagen samt formen och villkoren härför har delegationen ansett
sig böra utgå ifrån följande förutsättningar, nämligen att moderbolagens
nuvarande insatskapital i SAS i dagens läge betraktas såsom förbrukat,
att moderbolagen kan ställa krav om betalningar på grund av den nuvarande
statsgarantin, att nytt insatskapital från moderbolagen till SAS
fastställes till 210 milj. kr. att fördelas mellan moderbolagen i det hittillsvarande
förhållandet 2:2:3, d. v. s. för DDL 80,0 milj. d. kr., för DNL 83,0
milj. n. kr. och för AB A 90,0 milj. sv. kr., att gällande statsgarantier för

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

framtida driftförluster upprätthålles i en sådan omfattning, att SAS under
räkenskapsåren t. o. m. 1964/65 via moderbolagen varje år kan få täckning
med intill 17,5 milj. kr. för driftförlust, som skulle bringa egetkapitalet ned
under 157,5 milj. kr., att moderbolagens likviditet säkras samt att det anses
önskvärt att upprätthålla paritet mellan statligt och privat deltagande i
moderbolagens och SAS’ ledning.

Som följd av förutsättningen om bevarande av lika statligt och privat
deltagande i bolagens ledning anser delegationen det önskvärt, att den nödvändiga
kapitaltillförseln åstadkommes på så sätt, att staterna tillskjuter
den ena hälften och privata intressenter den andra hälften av det erforderliga
beloppet.

En sådan lösning av spörsmålet beräknas kunna genomföras i Sverige,
men i Danmark och Norge är det knappast möjligt att erhålla en så stor
del av kapitalet från privat håll. Mot denna bakgrund har delegationen försökt
att för vart och ett av de tre moderbolagen klarlägga utgångsläget och
möjliga riktlinjer för en rekonstruktion.

I fråga om ABA framhålles, att detta bolag icke har några likvida medel,
som kan användas för teckning av nytt insatskapital i SAS. För att kunna
deltaga i refinansieringen av SAS måste ABA tillföras nytt kapital på 90
milj. kr.

ABA:s aktiekapital uppgår till 50 milj. kr. och efter nedskrivning av hela
det nuvarande insatskapitalet i SAS skulle bolaget visa ett underskott på
44 milj. kr., vilket innebär att endast 6 milj. kr. av aktiekapitalet skulle
återstå.

Det förutsättes att nytt aktiekapital om 67,5 milj. kr. tecknas till lika delar
av staten och privata samt att de resterande 22,5 milj. kr. tillskjutes
i form av ett under en längre period, exempelvis fem år, ränte- och amorteringsfritt
lån å samma belopp.

Om 33,75 milj. kr. nytt privat aktiekapital tecknas, blir statens insats vid
refinansieringen dels teckning av nytt aktiekapital på 33,75 milj. kr., dels
andel i nämnda lån.

Vidare förutsättes att statsgaranti t. o. in. verksamhetsåret 1965 upprätthålles
med intill 7,5 milj. kr. årligen för driftförlust, som skulle bringa
ABA:s insatskapital i SAS ned under 67,5 milj. kr.

I ett särskilt avsnitt har delegationen sammanfattningsvis framfört sina
synpunkter på ett kapitaltillskott till SAS och därvid i huvudsak anfört följande.

Sammanfattande synpunkter

SAS har utvecklats till ett av de stora flygföretag vilka driver världsomspännande
internationell trafik, och konsortiet har vunnit ett betydligt anseende
genom en väl utbyggd organisation, god passagerarservice eu hög
säkerhetsstandard och ett omfattande försäljnings- och reklamarbete. Un -

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

der den gångna tiden har SAS kunnat stödja sig på en betydande popularitet
i vida kretsar hos den skandinaviska allmänheten. Denna positiva
inställning till konsortiet har varit ett väsentligt stöd för den expansiva
företagspolitik som SAS fört under tioårsperioden.

En expansiv företagspolitik i internationell luftfart av denna karaktär
innebär med nödvändighet betydande risker. Beställning av nya flygplantyper
måste ske långt innan dessa kan sättas i trafik för att linjerna fortlöpande
skall kunna betjänas med konkurrenskraftig materiel. Linjenätets
uppbyggnad måste planeras på lång sikt i syfte att säkra konsortiet en
tillfredsställande andel av den successivt växande trafiken vilket kan göra
det nödvändigt att trafikera linjer utan att uppnå omedelbar räntabilitet.
Detta riskmoment förstärkes av vissa drag i den internationella luftfartens
utveckling och konkurrensstruktur.

Teknikens snabba och språngvisa utveckling kan komma att nödvändiggöra
utbyte av flygmateriel under en kort följd av år. Den pågående omställningen
till jetdrift torde i stort sett vara avslutad under innevarande
år men sannolikt förestår ett motsvarande språng i den tekniska utvecklingen
vid införandet av överljudsplan i den reguljära luftfarten vilket kan
beräknas ske omkring år 1970. De principiella avgörandena beträffande
konsortiets deltagande i denna trafik torde dock sannolikt komma att få
träffas flera år tidigare och mycket betydande investeringar i materielanskaffning,
personalutbildning in. m. kan förutses.

Konkurrensförhållandena inom den internationella luftfarten är i viss
mån av speciell natur. Konkurrens i fråga om flygtaxorna förekommer bara
i begränsad omfattning eftersom dessa regleras inom IATA. Konkurrensen
sker i stället beträffande materiel, service, försäljning och reklam samt företagens
anseende. Om I ÅT A-samarbetet skulle bli mindre effektivt, kan
betydande förändringar i konkurrensförhållandena inträffa, vilka skulle
kunna medföra väsentliga taxereduktioner. Av betydelse för konkurrensförhållandena
är även utvecklingen mot användning av allt större flygplan
med åtföljande större finansieringsproblem.

Den internationella luftfarten präglas vidare av en omfattande statlig inblandning.
Nationella hänsyn har medfört, att de flesta stater direkt eller
indirekt subventionerar eller garanterar sina nationella företag, och få
företag konkurrerar i dag på rent kommersiella grunder. Denna statliga inblandning
kommer även starkt till uttryck i den internationella luftfartspolitiken.
Utvecklingen på detta område har under senare år gått i protektionistisk
riktning, och upprättande av nya stater i andra världsdelar
kommer möjligen att förstärka denna utvecklingstendens. Utbyggnaden av
internationella flygföretag i flera länder kan också förväntas i viss utsträckning
begränsa andra företags trafikmöjligheter.

Protektionistiska ingrepp på nuvarande trafikrättigheter kan på kort tid
ändra de olika linjernas ekonomi. Utvecklingen på detta område är förbun -

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961 21

den med en betydande osäkerhet och må i sin helhet bedömas med en viss
pessimism.

Vissa omständigheter ger SAS ett relativt svagt utgångsläge i denna konkurrenssituation.
De skandinaviska länderna har således med en befolkning
på endast 15 miljoner ett relativt svagt trafikunderlag. Detta motverkas
dock i någon grad av den relativt höga inkomstnivån och av de skandinaviska
ländernas omfattande internationella handelsförbindelser. Också de
skandinaviska ländernas geografiska läge är relativt ogynnsamt för luftfarten,
och möjligheterna för transittrafik är ■— bortsett från vissa betydande
linjer — som helhet begränsade. Dessa förhållanden har vidare till
följd, att de skandinaviska länderna står relativt svagt i de internationella
luftfartsförhandlingarna, vilka i stigande grad fått karaktären av ett bilateralt
utbyte av trafikrättigheter. Slutligen kan den omständigheten, att
konsortiet bygger på deltagande från tre länder, i vissa hänseenden vara
en belastning, och hänsynen till fördelningsnormen 2:2:3, vilken binder
konsortiets dispositioner i fråga om fördelningen av verkstadsarbetena
och uti personalpolitiken m. m., kan ofördelaktigt påverka kostnadssidan.

Utvecklingen under de gångna tio åren och konsortiets nuvarande ekonomiska
svårigheter får bedömas mot bakgrund av dessa förhållanden.

Under åren från 1950 till 1957/58 lyckades SAS uppvisa ett visst, om än
begränsat överskott på driften. Under de senaste åren har konsortiet däremot
haft betydande förluster. Bland orsakerna härtill må framhållas den
ogynnsamma utvecklingen av konkurrensförhållandena och skärpningen
av den protektionistiska luftfartspolitiken i flera av de länder SAS trafikerar.
Vidare har övergången till jetdrift medfört en råd uppbyggnadskostnader
och sänkt konkurrensförmågan under en övergångstid, samtidigt
som insättandet av jetmaterielen medfört en betydlig reduktion av värdet på
den äldre materielen.

Utvecklingstakten och omställningen till jetdrift har försvårat en önskvärd
balans mellan de olika delarna av verksamheten, exempelvis mellan
försäljnings-, trafik- och verkstadsfunktionerna. Härtill kommer slutligen
betydande förluster på ett flertal engagemang, i första hand samarbetet
med det mexikanska flygföretaget GAMSA och det thailändska flygföretaget
THAI.

Resultatet har blivit att man vid nuvarande tidpunkt får anse det ursprungliga
insatskapitalet på 157,7 milj. kr. förbrukat.

I samband med bedömningen av konsortiets framtidsutsikter har delegationen
särskilt framhållit följande.

Även i fortsättningen kommer betydande risker att vara förbundna med
SAS’ verksamhet. Betydande förluster kan uppstå, om det icke lyckas att
försvara de luftfartspolitiska rättigheterna eller om taxesamarbetet inom
1ATA skulle försvagas med det resultatet att kraftiga taxereduklioner skulle

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

genomföras. Detta gäller även om den flygtekniska utvecklingen skulle
resultera i att den nu anskaffade flygmaterielen blir mindre konkurrenskraftig
under loppet av några år.

En speciell förlustrisk ligger i faran för arbetskonflikter. Med hänsyn
till verksamhetens art och de erfarenheter som gjorts under tidigare år bör
frågan om att begränsa denna risk genom införandet av en särskild lagstiftning
övervägas.

Den betydande risk och osäkerhet som är knuten till internationell luftfart
i stor skala gör det omöjligt att i samband med en rekonstruktion av
konsortiet i kapitalavseende skapa garanti för att driften under en längre
följd av år skall kunna upprätthållas utan statsstöd eller statsgaranti. Med
hänsyn härtill samt till det förhållandet att det förmodligen inom några
år måste träffas vidsträckta ekonomiska beslut i förbindelse med omställning
till överijudstrafik på interkontinentala linjer anser delegationen sig
icke i stånd att uttala sig om tiden efter verksamhetsåret 1963/64.

I anslutning till det tidigare omtalade trafikprogrammet har SAS utarbetat
prognoser för driftresultaten under verksamhetsåren 1960/61—1963/64.
I dessa prognoser räknas med ett underskott för innevarande år, varefter
balans skulle uppnås mellan kostnader och intäkter. För sista delen av
perioden räknas med överskott. Prognoserna har dock av SAS ansetts innehålla
riskmarginaler, vilka för de sista tre åren uppskattats vara något
större än det i prognoserna totalt för dessa år beräknade driftöverskottet.

Efter en genomgång av de förutsättningar, som prognoserna baserats på,
är delegationen böjd att se något mera pessimistiskt på utsikterna än konsortiets
administration. Sålunda antar delegationen att de angivna riskmarginalerna
motsvarar ungefär den avvikelse, som man sannolikt får i
förhållande till prognoserna. Delegationen anser, att man bör räkna med,
att innevarande räkenskapsår kommer att ge ett väsentligt större driftunderskott
än som budgeterats. Även om driftresultatet därefter skulle förbättras
från år till år, torde det för de tre följande verksamhetsåren som
helhet icke kunna förväntas ett driftöverskott.

Delegationen finner det synnerligen viktigt, att SAS under de kommande
åren vidtager kraftåtgärder för att bringa ned kostnaderna och höja effektiviteten
så att SAS genom en mera ekonomisk drift kan eliminera de nackdelar
av skilda slag konsortiet har i jämförelse med konkurrerande flygföretag.

Konsortiets kostnadsnivå synes tidigare ha legat relativt lågt men har
under de senaste åren visat en ogynnsam utveckling i jämförelse med andra
flygföretag. Det torde därför finnas grundad anledning tro, att SAS — sedan
omställningen till jetdrift avslutats -— bör ha möjligheter att genom en
kritisk genomgång av verksamheten nå fram till ett väsentligt gynnsammare
förhållande mellan intäkter och kostnader. En förutsättning härför synes
vara större avsteg från principen att på ett rimligt sätt fördela verksam -

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

heten på de tre länderna och en mera moderat politik vid utformning och
revision av trafikplanerna.

I detta sammanhang bör även nämnas möjligheterna att förbättra driftekonomin
genom att ytterligare utvidga det tekniska och kommersiella samarbetet
med andra flygföretag. Det bör dock iakttagas stor försiktighet vid
avgörandet av frågor om upptagande av samarbete i former, vilka på längre
sikt binder konsortiets handlingsfrihet och medför nya risker för verksamheten.

Det torde icke vara möjligt att vidmakthålla konsortiet om det från staternas
sida icke tillskjutes ett betydande kapital, således att staterna därigenom
och på annat sätt påtager sig en avsevärd ekonomisk risk.

Utan samarbetet i SAS skulle det knappast vara möjligt för de skandinaviska
länderna att göra sig gällande i internationell lufttrafik i samma utsträckning
som under de senaste åren. SAS’ verksamhet har skapat en rad
värden för de skandinaviska länderna i form av goodwill, reklam och anseende
genom internationella trafikförbindelser av betydelse för exporten
och turisttrafiken samt genom den verksamhet och de valutainkomster, som
följer härav. Härtill kommer slutligen den politiska betydelse, som må tillmätas
detta exempel på skandinaviskt samarbete.

Storleken av SAS’ behov av kapitaltillskott på nuvarande stadium är i
avgörande grad beroende av tidigare företagna, omfattande anskaffningar
av nytt materiel och anläggande av kostnadskrävande verkstäder för underhåll
av flygplanen. Dessa investeringar samt långsiktiga samarbetsavtal med
andra flygföretag torde knappast kunna avvecklas utan betydande förluster.

Ett upprätthållande av konsortiets verksamhet på affärsmässig grund
nödvändiggör en tillförsel av kapital med ett belopp, som delegationen anser
böra fastställas till 210 milj. kr. Kapitalet bör vara riskbärande och det
anses naturligt, att det tillföres i form av nytt insatskapital från moderbolagen
i förhållandet 2:2:3. Enligt den gällande fördelningsnormen svarar
detta till 80 milj. d. kr. för DDL, 83 milj. n. kr. för DNL och 90 milj.
sv. kr. för ABA.

Delegationen anser det nödvändigt, att konsortiet i fortsättningen bevarar
en självständig ledning med vida befogenheter. Vidare bör det läggas
vikt vid att konsortiet i organisationsmässigt hänseende blir en enhet och
att ledningen får effektiv kontroll över konsortiets finansiella och driftmässiga
dispositioner, samtidigt med att det genomföres en rationell fördelning
av funktionerna mellan huvudkontoret och lokala avdelningar. Vid
den rekonstruktion av moderbolagen, som må äga rum i förbindelse med
kapitaltillförseln, anser delegationen det lämpligt att fortsatt paritet säkras
mellan staternas och det privata näringslivets deltagande i moderföretagens
och SAS’ ledning.

Med det föreslagna kapitaltillskottet på 210 milj. kr. borde SAS’ likvidi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

tetsmässiga ställning vara säkrad de närmaste åren. Mot bakgrund av att
man icke kan utesluta risk för en ännu kraftigare försämring av SAS’ driftresultat
i förhållande till de budgeterade än delegationen räknat med vid
fastställandet av nämnda belopp, förordar delegationen emellertid, att det
överväges att upprätthålla den nuvarande statsgarantiordningen i sådan
omfattning, att SAS via moderbolagen får garanti för underskott, som skulle
bringa insatskapitalet ned under det belopp av 157,5 milj. kr. med vilket
konsortiet startade sin verksamhet år 1950.

Departementschefen

Då de tre nationella flygföretagen i Skandinavien — ABA i Sverige, DDL i
Danmark och DNL i Norge — år 1950 beslöt att utvidga samarbetet inom
SAS och ge konsortiet dess nuvarande utformning, ansågs denna åtgärd
nödvändig för att möjliggöra en ekonomiskt försvarbar drift. Man hade
emellertid klart för sig, att det likväl kunde uppstå betydande svårigheter
att driva konsortiet ekonomiskt. Staterna påtog sig därför vissa garantier
för att säkra företagets drift.

Liksom de flesta andra större flygföretag har SAS utvecklats kraftigt under
1950-talet. SAS produktion har sålunda under denna tid mer än tredubblats,
och konsortiet driver i dag en världsomspännande trafik. Inom
konsortiet har i all huvudsak enighet förelegat om en expansiv inriktning
av verksamheten. SAS har alltsedan konsortiets bildande kunnat räkna
med de skandinaviska staternas och allmänhetens stöd. Redan i början av
sin verksamhet tillvann sig SAS anseende som ett flygföretag med hög teknisk
standard och god service.

För perioden till och med verksamhetsåret 1956/57 redovisade SAS ett
visst överskott på flygdriften. Under de senaste åren har konsortiet däremot
på grund av ett flertal samverkande orsaker fått vidkännas betydande förluster.
De från staternas sida lämnade ekonomiska garantierna har dock
icke tagits i anspråk.

SAS’ nuvarande ansträngda ekonomiska läge har sin grund i förhållanden
som till stor del måste anses vara av temporär natur. Omställningen
till jetdrift har inneburit betydande uppbyggnadskostnader. Därjämte har
konkurrensen från företag, som fått jetplan levererade tidigare än SAS, för
konsortiet medfört betydande trafikbortfall på ett flertal linjer under längre
eller kortare tidsperioder. Samtidigt har värdet av viss äldre flygmateriel
betydligt reducerats. Vidare har driftresultatét på ett ofördelaktigt sätt påverkats
av förluster på engagemang i vissa utländska flygföretag. Sammanlagt
beräknas hittills bokförda förluster och sannolika förlustrisker
på nämnda engagemang till 60 å 70 milj. kr. Utöver rtu nämnda mera övergående
förhållanden kommer den negativa inverkan på driftresultatet som

Kungl. Maj. ts proposition nr 159 år 1961

har sin grund i de luftfartspolitiska restriktioner som lagts på SAS’ trafik
i ett flertal länder.

För verksamhetens inriktning under de närmaste åren har SAS undersökt
ett stort antal alternativa trafikprogram. Det program som på längre
sikt ansetts ge det gynnsammaste ekonomiska resultatet innebär i stort sett,
att företagets utbyggnad i fortsättningen begränsas till att täcka växande
trafikbehov på de nu trafikerade linjeområdena. Programmet innefattar
således icke några ambitioner att utvidga det nuvarande linjenätet. På
grundval av nämnda trafikprogram har inom konsortiet gjorts upp prognoser
för driftresultatet för vart och ett av verksamhetsåren 1960/61—1963/64.
Enligt prognoserna skulle för innevarande verksamhetsår uppstå en rätt
betydande förlust. För verksamhetsåret 1961/62 räknas med balans mellan
kostnader och intäkter; för vart och ett av åren 1962/63 och 1963/64 kalkyleras
med vissa överskott på rörelsen.

Det inom konsortiet utarbetade trafikprogrammet kan icke betraktas
som annat än riktlinjer för den framtida verksamheten. En anpassning av
trafiken efter utvecklingen förutsättes skola ske allt eftersom denna ändras
i olika avseenden. Naturligtvis kan delade meningar råda om den från ekonomiska
synpunkter lämpligaste omfattningen och strukturen av linjenätet.
Huruvida samtliga nu av SAS trafikerade linjeområden på längre sikt bör
bibehållas måste avgöras av konsortiet utifrån en bedömning av räntabiliteten
och intresset att tillgodose de skandinaviska ländernas vitala trafikbehov.
Den skärpta konkurrensen mellan flygföretagen och den rådande
tendensen till ökad protektionism inom luftfartspolitiken gör det svårt att
med säkerhet bedöma hur SAS’ trafik i framtiden kommer att utvecklas.
Förutsättningarna för SAS att öka sin trafik i enlighet med föreliggande
prognoser bör därför ■— såsom ämbetsmannadelegationen framhållit -—■
bedömas med en viss försiktighet. Härvidlag bör enligt min mening också
beaktas det förhållandet, att flertalet flygföretag med internationell trafik
ej i alla avseenden drives utifrån rent ekonomiska bedömningsgrunder.
Tvärtom utövar protektionistiska synpunkter i många länder ett stort inflytande
på de nationella flygföretagens utbyggnad, vilket medför risker för
ett alltför stort utbud i förhållande till förefintlig efterfrågan. En expansion
utöver en på enbart ekonomiska grunder avvägd marginalproduktion
kan för dessa och med dem konkurrerande flygföretag leda till mer eller
mindre stora underskott på flygdriften. De nuvarande expansionssträvandena
hos åtskilliga flygföretag ger också intryck av förväntningar om statlig
subventionering inte endast på kortare sikt.

Med hänsyn till del bär anförda är det därför svårt att bedöma SAS’ ekonomiska
utveckling under de närmaste åren. Precisionen i kalkylerna är
självfallet endast skenbar. Vid bedömningen av prognoserna har man att
ta hänsyn till tänkbara avvikelser beträffande exempelvis trafikomfattning,
taxenivå, intäkter samt kostnader för drift och underhåll. Den slutliga vär -

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

deringen av kalkylerna och därmed företagets ekonomiska framtid måste
därför i hög grad grundas på mera allmänna överväganden.

Av allt att döma kommer för SAS’ del utvecklingen av kostnadssidan att
få utomordentligt stor betydelse för driftresultatet. Mycket tyder på att SAS
i jämförelse med vissa andra flygföretag tidigare haft ett lågt kostnadsläge
men att utvecklingen i detta hänseende under senare år varit ofördelaktigare
för konsortiet än för de flesta konkurrerande flygföretagen.

Det bör i detta sammanhang framhållas, att konsortiets externa revisorer
och ämbetsmannadelegationen framfört viss kritik mot konsortiets organisation
och arbetsformer. Flera omständigheter tyder på att konsortiets
organisation ej i tillräcklig grad anpassats till de successivt ändrade förhållandena.

Erfarenheterna från de gångna åren pekar på att finans- och ekonomifunktionerna
inom konsortiets centrala ledning ej givits tillräcklig effektivitet
att bevaka, att produktionsapparaten fått en så teknisk-ekonomiskt riktig
utformning som möjligt. Vidare synes samarbetet mellan de olika organen
inom konsortiet icke ha fungerat tillfredsställande i alla avseenden.
Medverkande till den ogynnsamma ekonomiska utvecklingen har även varit
hänsynen till fördelningsnormen 2:2:3, vilken i olika hänseenden inverkat
på konsortiets dispositioner, exempelvis i fråga om verkstadsarbetena och
personalpolitiken. Nämnda fördelningsgrund har likaledes bidragit till att
konsortiet fått en inre struktur som medfört att det icke helt igenom fungerat
som en företagsmässig enhet.

Om de brister som f. n. föreligger i fråga om konsortiets organisation och
driftförhållanden avhjälpes bör konsortiet, som från tekniska synpunkter
är gott rustat och har ett väl upparbetat linjenät, ha förutsättning att, sedan
omställningen till jetdrift avslutats, driva sin verksamhet utan ytterligare
underskott under nu överblickbar tidsperiod.

Vid ställningstagandet till frågan huruvida svenska staten genom ett
kapitaltillskott bör medverka till att upprätthålla konsortiet får självfallet
hänsyn tas, förutom till utsikterna att erhålla förräntning på det nya kapitalet,
även till de fördelar av olika slag som SAS’ verksamhet medför för
vårt land.

I detta sammanhang vill jag bland annat erinra om den betydelse som
SAS’ flygförbindelser till olika delar av världen har för de skandinaviska
ländernas internationella handelsförbindelser och dessas vidare utveckling.
SAS har dessutom genom sin trafik bidragit till att skapa good-will för de
skandinaviska länderna i utlandet. SAS’ verksamhet stimulerar också turisttrafiken
till våra länder. Beaktas bör även att SAS’ trafik medför vissa fördelar
från valutasynpunkt. Slutligen får man ej bortse från den stora betydelse
som måste tillmätas SAS-samarbetet såsom exempel på skandinavisk
samverkan på det företagsmässiga området.

Såväl passagerar- som fraktflyget utgör numera en oumbärlig del av de

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

skandinaviska ländernas samlade transportapparat och täcker behov, som i
många fall icke kan med dagens krav tillgodoses genom alternativa transportmedel.
Det torde vara uppenbart, att de skandinaviska ländernas behov
av flygförbindelser bäst tillgodoses genom ett gemensamt flygföretag. SASsamarbetet
är även en förutsättning för att de skandinaviska länderna skall
kunna hävda sig i den internationella konkurrensen på luftfartens område.
Samarbetet inom SAS har medfört stora fördelar för de tre länderna under
de gångna åren och kan förväntas bli av betydande värde även i framtiden.

Med hänsyn till här anförda synpunkter har jag funnit det vara ett allmänt
intresse att söka bevara samarbetet inom konsortiets ram. På grund
av den hårda konkurrensen från andra länders flygföretag och den protektionistiska
luftfartspolitik, som man tyvärr möter på alltför många håll
i världen, bör man emellertid bedöma SAS’ framtidsutsikter med balanserad
optimism.

För att upprätthålla konsortiets verksamhet på affärsmässig grund är
det enligt delegationens mening nödvändigt att SAS erhåller nytt kapital
å 210 milj. kr. Detta bör tillföras konsortiet i form av nytt insatskapital
från moderbolagen i förhållandet 2:2:3. I enlighet med denna fördelningsgrund
bör 60 milj. kr. tillskjutas av vardera DDL och DNL samt 90 milj.
kr. av ABA.

Jag delar delegationens åsikt, att det icke torde vara möjligt att fortsätta
konsortiets verksamhet utan att detta tillföres nytt kapital av föreslagen
storleksordning.

Vid överläggningar, som ägt rum mellan de skandinaviska kommunikationsministrarna
på grundval av delegationens betänkande, har framkommit,
att ett fortsatt ekonomiskt stöd från de tre staternas sida till SAS
är motiverat. Dessa överläggningar, som avslutades den 22 april 1961,
har lett till överenskommelse om en ekonomisk rekonstruktion av konsortiet
i enlighet med den plan som lagts fram av delegationen, överenskommelsen
innebär i huvudsak följande.

1. Konsortiet skall av moderbolagen tillföras ett nytt insatskapital å 210
milj. kr. Av detta belopp skall i enlighet med 2:2:3-regeln DDL och DNL
var för sig svara för 60 milj. kr. och ABA för 90 milj. kr.

2. För att deltaga i refinansieringen av konsortiet måste DDL erhålla nytt
kapital å 82 milj. d. kr. DNL, som har likvida medel å 14 milj. n. kr., behöver
ett kapitaltillskott å 69 milj. n. kr. För ABA erfordras i nytt kapital
90 milj. sv. kr.

3. Näringslivet i Danmark, Norge och Sverige förutsättes skola genom
teckning av nya aktier tillföra vederbörande moderbolag respektive 17,5
milj. d. kr., 10 milj. n. kr. och 33,75 milj. sv. kr.

Under här angivna förutsättning skall danska staten till DDL tillskjuta
45 milj. d. kr., varav 27,5 milj. kr. i form av tillskott och 17,5 milj. kr. genom
teckning av nya aktier. Norska staten skall lämna DNL nytt kapital å

Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

38 milj. n. kr. Av detta belopp utgör 28 milj. kr. tillskott och 10 milj. kr.
likvid för nya aktier. Svenska staten skall bidraga till täckning av ABA:s
kapitalbehov genom att teckna nya aktier för 33,75 milj. sv. kr.

4. De danska och norska staterna skall dessutom var för sig till vederbörande
moderbolag lämna ett lån å 15 milj. sv. kr. (19,5 milj. d. kr. och 21
milj. n. kr.), medan den svenska staten skall låna ABA 22,5 milj. kr. Varje
lån skall för tiden till och med den 30 september 1966 vara ränte- och amorteringsfritt.
För tiden därefter skall lånen löpa med fem procent årlig ränta
till dess full betalning sker. Villkoren för återbetalning av lånen skall fastställas
av varje stat för sig. I händelse av moderbolagets konkurs eller av
annan orsak föranledd upplösning skall lånet medföra rätt till betalning efter
moderbolagets övriga skulder.

5. Den mellan de skandinaviska länderna den 20 augusti 1959 träffade
överenskommelsen om ekonomisk garanti till de tre moderbolagen skall
för räkenskapsåren 1959/60 och 1960/61 anses för uppfylld genom staternas
deltagande i rekonstruktionen. Vid bestämmandet av kapitaltillskottets
storlek har hänsyn tagits till möjligheten av driftsunderskott under
de närmaste åren. På grund härav kan staterna gentemot moderbolagen
taga förbehåll om att statsgarantin för de följande åren endast skall
täcka driftsunderskott som bringar det nya insatskapitalet i konsortiet
ned under 157,5 milj. kr. eller som medför att konsortiet icke kan uppfylla
de. ratiobestännnelser, vilka är knutna till konsortiets amerikanska låneavtal.

6. Rekonstruktionen av konsortiet vilar på den förutsättningen, att fortsatt
paritet skall gälla mellan staterna och det privata näringslivet i fråga
om moderbolagens och konsortiets ledning. Vidare föreligger enighet om
att konsortiet i sin verksamhet skall följa strängt affärsmässiga principer.
Detta skall gälla även om de olika ländernas andel i verksamheten härigenom
blir mindre än som ursprungligen förutsatts.

7. Slutligen skall staterna och de privata aktiegrupperna i konsortiets
moderbolag efter närmare samråd tillsätta en snabbt arbetande skandinavisk
kommitté, som skall företaga en engångsutredning av huvudpunkterna
i konsortiets organisation, administration och driftsformer i syfte
att lägga fram förslag, som kan öka konsortiets effektivitet och konkurrensförmåga.
Tillsättandet av denna kommitté skall icke inverka på styrelsens,
arbetsutskottets och verkställande direktörens handlingsfrihet och
ansvar för konsortiets fortlöpande skötsel.

Vad beträffar de olika punkterna i rekonstruktionsplanen må här tillläggas
följande.

Med de privata aktieägarna i ABA har överenskommits att lånet å 22,5
milj. kr. till bolaget skall återbetalas den 31 december 1977. Enär staten är
hälftendelägare i bolaget, ligger det i sakens natur att därest bolaget vid
denna tidpunkt skulle sakna medel för återbetalning av lånet frågan får bli

Kungl. Maj.ts proposition nr 159 år 1961

föremål för överläggningar mellan staten och de privata aktieägarna. Bolagets
möjligheter att erlägga ränta å lånet är beroende på utdelning från
SAS. I den mån konsortiets årsresultat efter täckning av alla kostnader,
inberäknat fulla avskrivningar, icke lämnar ABA medel för täckning av
räntan, förutsättes att frågan om räntans erläggande för det ifrågavarande
räkenskapsåret också skall bli föremål för överläggningar mellan berörda
parter.

Då rekonstruktionsplanen förutsätter, att det svenska näringslivet tecknar
hälften av det nya aktiekapitalet i ABA och dess andel i bolaget sålunda
bibehålies oförändrad, föreligger enligt min mening ej skäl att ändra gällande
garantiordning i vad avser räkenskapsåren 1961/62—1964/65. I överensstämmelse
härmed bör sålunda ABA äga rätt att erhålla täckning för
eventuella underskott i sin verksamhet för dessa räkenskapsår.

I gällande avtal av år 1948 mellan staten och SILA finns vissa regler om
skyldighet och rättighet för staten att inlösa de aktier i ABA som innehas
av privata aktieägare. Enligt min mening bör dessa regler gälla även de
aktier som i samband med rekonstruktionen från privat håll tecknas i bolaget.

Med hänsyn till att vid ABA:s bildande år 1948 kostnaderna för gäldande
av aktiestämpel bestreds av statsmedel (se prop. 1949: 126) bör enligt min
uppfattning ABA och SILA icke belastas med de kostnader för aktiestämpel,
som nu uppkommer i samband med teckning av nya aktier i ABA och
SILA på respektive 67,5 milj. kr. och 33,75 milj. kr. Stämpelkostnaderna
för dessa aktieteckningar uppgår till sammanlagt 1 012 500 kr., vilket belopp
torde böra bestridas av staten.

Delegationen har vid sin bedömning av SAS’ kapitalbehov och den i samband
därmed erforderliga värderingen av moderbolagens ekonomiska förhållanden
tagit som utgångspunkt, att hela det nuvarande insatskapitalet
i SAS är förbrukat. För egen del anser jag skäl tala för en sådan bedömning.
I vad mån en nedskrivning av aktiekapitalet i ABA bör ske är en fråga som
det tillkommer bolaget att ta ställning till.

De statsmedel som erfordras för den föreslagna ekonomiska rekonstruktionen
av SAS torde böra anvisas å tilläggsstat II till riksstaten för budgetåret
1960/61. Jag förordar, att ett investeringsanslag av 33 750 000 kr.
för aktieteckningen i ABA uppföres på kapitalbudgeten under rubriken:
Teckning av aktier i Aktiebolaget aerotransport. På kapitalbudgeten bör vidare
ett investeringsanslag av 22 500 000 kr. avseende lån till ABA upptas
under rubriken: Lån till Aktiebolaget aerotransport. Slutligen bör för bestridande
av stämpelavgifter i samband med ny aktieteckning i SILA och
ABA under sjätte huvudtiteln uppföras ett reservationsanslag av 1 012 500

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 159 år 1961

kr. under rubriken: Stämpelavgift å aktierna i Svensk interkontinental lufttrafik
aktiebolag och Aktiebolaget aerotransport.

Under åberopande av det anförda får jag hemställa att Kungl. Maj :t måtte
föreslå riksdagen

att för Sveriges del godkänna de i det föregående föreslagna
grunderna för en ekonomisk rekonstruktion av SAS,
att till Teckning av aktier i Aktiebolaget aerotransport
å kapitalbudgeten under fonden för statens aktier å tillläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1960/61 anvisa ett
investeringsanslag av 33 750 000 kr.,

att till Lån till Aktiebolaget aerotransport å kapitalbudgeten
under fonden för låneunderstöd å tilläggsstat II till
riksstaten för budgetåret 1960/61 anvisa ett investeringsanslag
av 22 500 000 kr.

samt att till Stämpelavgift å aktierna i Svensk interkontinental
lufttrafik aktiebolag och Aktiebolaget aerotransport
under sjätte huvudtiteln å tilläggsstat II till riksstaten för
budgetåret 1960/61 anvisa ett reservationsanslag å 1 012 500
kr.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Kungl.
Höghet Regenten, att till riksdagen skall avlåtas
proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll
utvisar.

Ur protokollet:

Folke Görs

IDUNS TRYCKERI, ESSELTE. STHLM 61
104359