Kungl. Maj.ts proposition nr 132 (Proposition 1944:132)

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

Nr 132.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen angående anskaffande av
ytterligare en statsisbrytare m. m.; given Stockholms
slott den 18 februari 1944.

Kungl. Maj:! vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över handelsärenden för denna dag, föreslå riksdagen atl bifalla
de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF.

Herman Eriksson.

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den
18 februari 1944.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Gunther, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Wigforss, Möller, Sköld, Eriksson, Quensel,
Bergquist, Bagge, Andersson, Domö, Rosander, Gjöres, Ewerlöf,
Rubbestad.

Efter gemensam beredning med cheferna för försvars-, kommunikations-,
finans- och jordbruksdepartementen anför chefen för handelsdepartementet,
statsrådet Eriksson:

Inledning.

Genom beslut den 28 juni 1941 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för handelsdepartementet
att tillkalla högst nio utredningsmän för utredning av frågan
om den statliga isbrytarberedskapen. I anledning härav tillkallade jag
den 12 juli 1941 generallotsdirektören T. P. J. Petersson, dåvarande kommendören
vid flottan, numera konteramiralen i marinen M. E. Giron, direkliihanu
till riksdagens protokoll 19ii. 1 sorni. Nr 132.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

tören G. J. Göransson, försäkringsdirektören N. E. T. Kihlbom, f. d. vicekonsul
C. W. Norenberg, sjökaptenerna O. A. Nordborg och G. S. Osvald
samt kommerserådet K. II. Sjöholm att verkställa ifrågavarande utredning,
därvid tillika uppdrogs åt generallotsdirektören Petersson att i egenskap av
ordförande leda utredningsmännens arbete. Sedan sjökaptenen Nordborg i
augusti 1942 avlidit, tillkallades den 26 september samma år skeppsredaren
generalkonsuln G. F. Carlson att i Nordborgs ställe vara utredningsman.

Den närmare innebörden av det utredningen lämnade uppdraget framgår
av statsrådsprotokollet över handelsärenden för den 28 juni 1941. Jag vill
erinra om att jag i denna fråga anförde följande:

Chefen för marinen har i skrivelse den 21 december 1940 hemställt, dels att
frågan om en ökning av landets statliga isbrytarberedskap måtte bliva föremål
för utredning enligt vissa i skrivelsen angivna riktlinjer, därvid såväl
militära som handelstekniska och kommunikationstekniska synpunkter borde
beaktas, dels ock att åt marinförvaltningen måtte uppdragas att efter samråd
med chefen för marinen inkomma med kostnadsuppgift å isbrytare av
vissa i skrivelsen skisserade typer.

Över ifrågavarande framställning hava efter remisser utlåtanden avgivits
av kommerskollegium, lotsstyrelsen och vattenfallsstyrelsen. Vid kommerskollegii
utlåtande hava fogats yttranden från Sveriges allmänna sjöfartsförening,
Sveriges redareförening, Stockholms rederiförening, Sveriges segelfartygsförening,
skärgårds- och mälarflottornas rederiförening, kanalflottans rederiförening,
föreningen Sveriges inrikes sjöfart, Sveriges fartygsbefälsförening,
ångfartygsbefälhavaresällskapet i Stockholm, Vänerns seglationsstyrelse,
Skånska hamnförbundet, Sveriges allmänna exportförening, svenska trävaruexportföreningen,
svenska cellulosaföreningen, ångfartygsaktiebolaget
Gotland samt handelskamrarna i riket. Vidare har länsstyrelsen i Gävleborgs
län inkommit med en skrivelse i ärendet.

I samtliga yttranden med undantag av det från Sveriges fartygsbefälsförening
har tillstyrkts att en utredning i det av chefen för marinen angivna
hänseendet bomme till stånd. Nämnda förening uttalar för sin del, att den
icke kunde förorda en ökning av en statlig isbrytarberedskap, som redan nu
vöre av den storlek och beskaffenhet att den frestade till trafik med fartyg,
som ur säkerhetssynpunkt borde uppläggas så snart någon kraftigare isbeläggning
började. Däremot har föreningen ansett det värdefullt, örn det uppdroges
åt exempelvis isbrytarnämnden att göra en inventering av den nuvarande
tillgången inom landet på isbrytande fartyg med stor maskinstyrka.
Samtidigt borde utrönas möjligheterna till och kostnaderna för förhyrning
från statens sida av tillgänglig isbrytarmateriel.

Den svenska vintersjöfarten och därmed sammanhängande spörsmål har
tidigare varit föremål för utredning genom statsmakternas åtgöranden, nämligen
dels av den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland, som i två betänkanden
den 19 mars 1918 och den 28 maj 1919 behandlade särskilt Norrlands
sjötrafik vintertid, dels ock av de s. k. isbrytarsakkunniga, vilka i betänkande
den 5 februari 1930 belyst frågan örn vårt lands isbrytarberedskap.
Berörda utredningar hava resulterat i byggandet av de två statliga isbrytarfartygen,
som för närvarande finnas, nämligen »Atle», vilken levererats 1926,
och »Ymer», levererad 1933. Under de år som förflutit efter tillkomsten av
dessa fartyg hava åtskilliga nya erfarenheter beträffande isbrytarverksamheten
vunnits. En förnyad utredning i ämnet, grundad på dessa erfarenheter,
synes motiverad. Förslaget örn en dylik utredning har också praktiskt taget
enhälligt tillstyrkts av i ärendet hörda myndigheter och organisationer på

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

sjöfartens område. Jag ansluter mig för egen del till den mening, som på
detta sätt tagit sig uttryck.

Vid den utredning, som jag sålunda nu förordar, torde frågan örn landets
isbrytarberedskap böra i hela dess vidd upptagas till behandling. Såväl civila
sorn militära synpunkter böra härvid beaktas. Den första fråga, vilken måste
uppställas till besvarande, gäller givetvis behovet och omfattningen av isbrytarverksamhet
för sjöfartens uppehållande vintertiden. Frågan bör ses i belysning
av dels möjligheten och lämpligheten att uppehålla erforderliga kommunikationer
annan väg än sjöledes, dels ock det svenska fartygsbeståndets
förutsättningar för gång i is. Det är uppenbarligen av vikt att tillse, att icke
genom ökad isbrytarverksamhet en sjöfart uppmuntras som ej ekonomiskt
eller eljest är försvarbar eller som icke fyller de säkerhetskrav, vilka rimligen
böra uppställas å vintersjöfart. I samband härmed bör göras en inventering
av den isbrytarmateriel, som redan finnes i landet. Ifrågavarande materiels
lämplighet för sitt ändamål bör undersökas. Härvid bör tillika utredas,
hur denna materiel på bästa sätt skall kunna utnyttjas. Möjligheterna till samverkan
mellan staten samt kommuner och enskilda böra i detta syfte prövas.
I förevarande sammanhang bör även övervägas frågan örn statens övertagande
av något eller några av de isbrytarfartyg, som nu finnas i kommunal
tjänst. Sistberörda fråga blir beroende av de allmänna riktlinjer, vilka skola
gälla för statens isbrytande verksamhet. Den nuvarande principen, att staten
väsentligen bör begränsa denna verksamhet till havsisbrytning, torde härvidlag
böra tagas till utgångspunkt. I den mån avvikelser härutinnan kunna finnas
påkallade, bör det emellertid ankomma på utredningen att framlägga de
förslag, som i sådant hänseende visa sig lämpliga. Särskilt torde frågan örn
isbrytning i Mälaren och Vänern samt i Trollhätte kanal böra i detta sammanhang
närmare utredas. Vid den avvägning av den statliga isbrytarverksamhetens
omfattning och den utredning i övrigt i fråga örn statens medverkan
vid isbredning av mera lokalt betonad natur, som sålunda bör äga rum,
torde ett i ärendet framfört förslag om statsbidrag för anskaffning av lokala
isbrytarfartyg få upptagas till granskning.

I samband med andra den statliga isbrytarverksamheten berörande spörsmål
har även frågan om sagda verksamhets organisation tidigare varit föremål
för statsmakternas prövning, senast vid behandlingen av anslagsäskandena
för verksamheten för budgetåret 1938/39. (X. H. T. 1938, punkt 52.) Jämväl
vid den här förordade utredningen torde organisationsspörsmålet böra uppmärksammas.
Reglementariska och andra föreskrifter på området böra i detta
sammanhang underkastas översyn. Närmare bestämmelser för tillgodoseende
av de säkerhetssynpunkter, vilka böra anläggas på isbrytarverksamheten,
samt beträffande förutsättningarna för erhållande av isbrytarhjälp böra härvid
övervägas.

Visar utredningen, att behov av ökad statlig isbrytarverksamhet föreligger,
och finnes detta behov böra tillgodoses genom nybyggnad, bör fullständig
byggnadsplan utarbetas. De av chefen för marinen i den inledningsvis omnämnda
skrivelsen föreslagna fartygstyperna böra härvid bliva föremål för
närmare granskning. Ingående utredning bör verkställas angående storlek,
maskinstyrka, utrustning m. m. beträffande det eller de fartyg, som finnas
böra nyanskaffas. Förslag i ämnet bör åtföljas av kostnadsberäkningar avseende
ej blott anskaffningskostnaden utan även de årliga driftskostnaderna
och beräknade utgifter för underhåll.

Frågan om sjöfartens bidrag lill bestridande av de med denna verksamhet
förbundna kostnaderna har vid upprepade tillfällen varit under diskussion.
Del förefaller nödvändigt, att vid den allmänna översyn av de förevarande
spörsmålen, som nu förordas, även ersättningsfrågan kommer linder över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

vägande, lag tillstyrker sålunda, att i belysning av de åtgärder, vilka i övrigt
må komma att föreslås, utredning verkställes rörande lämpligheten av det nuvarande
avgiftssystemets bibehållande samt huruvida någon omläggning i
sagda system eller i grunderna för nu utgående avgiftsbelopp kan anses påkallad.

Med anledning av en av Svenska västkustfiskarnas centralförbund gjord
framställning örn utredning av frågan om ökad isbrytarhjälp åt västkustfisket
anbefallde Kungl. Majit genom beslut den 17 april 1942 utredningen att verkställa
utredning jämväl av denna fråga.

I ett den 8 december 1942 dagtecknat betänkande har utredningen — som
antagit benämningen 1941 års isbrytarutredning — framlagt resultaten av
sitt arbete (statens off. utredn. 1942: 53).

Över detta betänkande hava infordrade utlåtanden avgivits av överbefälhavaren
för rikets försvarskrafter, chefen för marinen, marinförvaltningen,
järnvägsstyrelsen, vattenfallsstyrelsen, statskontoret, generaltullstyrelsen, lantbruksstyrelsen,
statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, kommerskollegium,
lotsstyrelsen och statens industrikommission samt länsstyrelserna i Stockholms,
Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och
Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Gävleborgs, Västernorrlands,
Västerbottens och Norrbottens län. Vid kommerskollegii utlåtande
äro fogade av rikets handelskamrar och av åtskilliga andra av statens isbrytningsverksamhet
intresserade sammanslutningar avgivna yttranden.

Innan jag ingår på en redogörelse för utredningens förslag och de däröver
avgivna utlåtandena, torde jag med ledning av vad betänkandet därutinnan
innehåller få lämna en översikt över av staten hittills vidtagna åtgärder
till främjande av vintersjöfart samt för gällande allmänna bestämmelser
rörande statens isbrytningsverksamhet.

Av staten vidtagna åtgärder till främjande av vintersjöfart.

Innan fråga uppkom om att staten skulle engagera sig för isbrytningsverksamhet,
hade staten i form av smärre årliga bidrag uppmuntrat och understött
den isbrytning, som av vissa större städer igångsatts till främjande
av vintersjöfarten på deras hamnar.

Med den allt livligare utvecklingen av de norrländska industrierna, framför
allt på trävaruhanteringens område, och den samtidigt alltmera skärpta konkurrensen
om avsättningen av trävaruindustriens och även andra norrländska
industriers produkter på världsmarknaden framstod starkt önskvärdheten av
en förlängning av skeppningssäsongen på Norrland. En förutsättning härför
var att få till stånd erforderlig havsisbrytning å sjöfartsvägama till de norrländska
hamnarna Frågan om åstadkommande av sådan havsisbrytning
genom statens försorg underställdes första gången riksdagen genom en vid
1913 års riksdag väckt motion, i vilken hemställdes om utredning angående

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

lämpligaste sättet att åstadkomma isbrytning utmed Norrlandskusten i dess
hamnar och vid dess kustorter, så att sjöfarten kunde fortgå under längre
del av året. Motionen vann icke riksdagens bifall. Samma års riksdag hade
emellertid att jämväl i annan ordning taga ställning till vintersjöfartsfrågan.
Kungl. Maj:t föreslog nämligen, efter framställning i ämnet av Stockholms
hamnstyrelse, riksdagen att under vissa villkor såsom bidrag till Stockholms
stad för anskaffande av en för genombrytande av packis byggd isbrytare
av storlek och beskaffenhet i övrigt, som av marinförvaltningen prövades
vara för marinens behov tillfredsställande, bevilja ett anslag av 350 000
kronor. Såsom villkor för bidragets åtnjutande föreslogs, att viss dispositionsrätt
till fartyget skulle förbehållas kronan. Under uttalande att riksdagen
funne ett samarbete i förevarande angelägenhet mellan staten och Stockholms
stad vara önskvärt framförallt i sjöförsvarets intresse och att riksdagen ej
heller förbisåge betydelsen för landet i dess helhet av att huvudstaden utan
avbrott hölles tillgänglig för handelsflottans fartyg, beviljade riksdagen ett
bidrag för ändamålet av 175 000 kronor. Därvid uttalade riksdagen emellertid,
att riksdagen föreställde sig att, därest Kungl. Majit skulle finna handelns
intressen fordra, att från det allmännas sida vidtoges ytterligare åtgärder
för främjande av sagda ändamål, Kungl. Majit icke saknade tillfälle
att från handels- och sjöfartsfonden anvisa de medel, som i detta hänseende
kunde finnas erforderliga. Redan i mars samma år ställde Kungl. Majit
till Stockholms stads förfogande för anskaffande av ifrågavarande isbrytare,
förutom de av riksdagen beviljade medlen, ett lika stort belopp, 175 000
kronor, att bestridas av handels- och sjöfartsfonden. Hela statsbidraget utgjorde
alltså 350 000 kronor.

Nu berörda isbrytarfartyg, Isbrytaren II, blev färdigt år 1915. Fartyget
var den första svenska isbrytare av sådan kapacitet att den kunde användas
jämväl för havsisbrytning.

Vid 1916 års riksdag framfördes ånyo motionsledes frågan om förbättring
av vintertrafiken på Norrland. Därvid hemställdes om föranstaltande av utredning
angående åtgärder för underlättande av vintertrafiken utmed Norrlandskusten
och på de norrländska hamnarna. Med bifall till motionen anhöll
riksdagen, att Kungl. Majit måtte låta verkställa utredning i ämnet och för
riksdagen framlägga de förslag, vartill utredningen kunde föranleda. I anledning
härav beslöt Kungl. Majit den 13 februari 1917 att tillsätta en kommitté
med uppdrag att verkställa den sålunda begärda utredningen. Denna kommitté,
den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland, framlade resultaten av
sin utredning i två särskilda, den 19 mars 1918 och den 28 maj 1919 dagtecknade
betänkanden.

I det förstnämnda betänkandet, som närmast gällde isbrytarfrågan, föreslog
kommittén anskaffandet för statens räkning av en havsisbrytare. Kommittén
framhöll, att frågan örn åstadkommande av förbättrade förbindelser
över havet genom utsträckning av seglationsliden på de norrländska hamnarna
vore av största intresse. Därigenom .skulle för industrien vinnas åtskilliga
fördelar, främst förbättrade såväl inköps- som försäljningspriser, minskning

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

i lagringskostnader och därmed sammanhängande ränteförluster samt förbättrade
möjligheter till konkurrens med utlandet. Även ur social synpunkt
skulle gynnsamma verkningar uppnås; sålunda kunde påräknas jämnare förhållanden
å den norrländska arbetsmarknaden och minskad omfattning av
säsongbetonade arbeten. På nu antytt sätt förbättrade trafikmöjligheter vid
Norrlandskusten skulle slutligen medföra tillgodoseendet av rent militära synpunkter,
i det möjligheter skulle skapas för flottan att mot eventuella fientliga
angrepp bereda skydd åt de få järnvägsförbindelser, som funnes mellan
norra och södra delarna av Norrland. Rörande omfattningen av den utsträckning
av vintersjöfarten, som borde kunna ernås, uttalade kommittén, att med
en havsisbrytare i samarbete med lokala isbrytare tidsvinsten borde kunna
uppgå till omkring en månad i Bottenviken och till omkring en och en halv
månad i Bottenhavet. Under erinran att statens ianspråktagande av Stockholms
stads Isbrytaren II förutsatte särskild assuransöverenskommelse och
i övrigt vore förknippat med så stora formella svårigheter och därav följande
tidsutdräkt, att sådant nyttjande endast i utomordentliga fall kunde ifrågasättas,
yttrade kommittén vidare, att det utgjorde ett viktigt intresse för staten
att anskaffa ett eget isbrytarfartyg, som kunde komma till användning
utanför Stockholms skärgård. Under sådana vintrar som de då sistförflutna
tre årens vore en statens isbrytare otvivelaktigt väl behövlig även för sjöfarten
i Östersjön. — Det andra, av vintersjöfartskommittén avgivna betänkandet
avsåg huvudsakligen isunderrättelseväsendet och vissa åtgärder beträffande
säkerhetsanstalterna för sjöfarten med hänsyn särskilt till vintertrafiken
på Norrland. Kommittén framförde i detta betänkande ånyo
förslaget örn anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare. Vad kommittén
sålunda föreslagit i fråga om anskaffande av en havsisbrytare föranledde
dock icke några omedelbara åtgärder från Kungl. Maj:ts sida.

Isbry tarf rågan bragtes emellertid genom motioner under riksdagens prövning
åren 1919 och 1920. Dessa motioner vunno dock icke riksdagens bifall.
Vid 1922 och 1923 års riksdagar framförda interpellationer i isbrytarfrågan
föranledde det svar av dåvarande chefen för handelsdepartementet, att på
grund av det statsfinansiella läget borde tillsvidare anstå med anskaffandet
av en statens havsisbrytare.

Vintrarna 1921/22 och 1923/24 förde med sig för sjöfarten synnerligen besvärliga
isförhållanden och föranledde framställningar från vissa sjöfartens
organisationer örn omedelbart anskaffande för statens räkning av ett kraftigt
isbrytarfartyg till stöd åt vintersjöfarten. Vid 1924 års riksdag väcktes vidare
två motioner i ämnet. Till sistnämnda års riksdag hade emellertid frågan
jämväl förberetts av Kungl. Majit. Genom sakkunniga hade Kungl. Majit
låtit verkställa fortsatt utredningsarbete rörande anskaffande av en statsisbrytare.
I skrivelse den 31 januari 1924 till chefen för handelsdepartementet
avgåvo de sakkunniga yttrande med förslag i fråga örn typ, storlek och beskaffenhet
i övrigt av ett sådant statens isbrytarfartyg.

Den 19 mars 1924 avlät Kungl. Majit till riksdagen proposition (nr 156)
örn anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare för en beräknad

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

kostnad av 2 100 000 kronor. Riksdagen beslöt i enlighet nied Kungl. Maj:ts
förslag, att en statsisbrytare för nyssnämnda beräknade kostnad skulle byggas.
Det sålunda beslutade isbrytarfartyget byggdes vid Aktiebolaget Lindholmen-Motala
Verkstad i Göteborg och levererades till kronan den 4 februari
1926. Fartyget benämndes Statsisbrytarén men erhöll efter tillkomsten
1933 av ännu en statsisbrytare namnet Atle. Därmed förfogade staten över
ett eget havsisbrytarfartyg. Kronan ägde emellertid tillika alltjämt viss dispositionsrätt
till Stockholms stads isbrytarfartyg Isbrytaren II.

I avseende å kronans rätt att nyttja sistberörda fartyg träffades efter förhandlingar
med staden ett nytt, av Kungl. Majit den 16 maj 1924 godkänt
avtal. Enligt detta avtal, som gäller intill utgången av år 1944, är kronan
berättigad att i fredstid, under den tid fartyget är av staden utrustat och bemannat
för isbrytning och såvitt ej öppenhållandet av för handelssjöfarten
på Stockholm erforderlig ränna härigenom äventyras, mot bestridande av
kostnader för förbrukade materialier disponera fartyget efter för varje gång
mellan Kungl. Maj :t i kommandoväg samt stadens hamnstyrelse träffad överenskommelse.
För vad staden enligt avtalet åtagit sig äger staden av kronan
uppbära ett årligt ersättningsbelopp av 26 500 kronor, vilken ersättning bestrides
av medel ur handeis- och sjöfartsfonden. Å andra sidan har staden
enligt förbindelse i avtalet bidragit till anskaffandet av statsisbrytaren Atle
med ett belopp av 350 000 kronor, utgörande återbetalning av det för anskaffandet
av Isbrytaren II beviljade statsbidraget.

Vintern 1928/29 blev en för sjöfarten synnerligen svår isvinter, särskilt i
de södra farvattnen. Stora delar av den svenska kusten blevo under längre
eller kortare tid blockerade av is och betydande förluster och skador uppkommo.
Från närings- och sjöfartshåll framfördes i anledning härav krav
på vidtagande av åtgärder till förstärkande av landets isbrytarberedskap.
Dåvarande chefen för handelsdepartementet upptog frågan till behandling
och utverkade Kungl. Majlis bemyndigande att tillkalla sakkunniga för utredning
i ärendet. Dessa sakkunniga — isbrytarsakkunniga — framlade resultatet
av sin utredning i ett den 5 februari 1930 avgivet betänkande. I
detta betänkande konstaterade de sakkunniga, att det särskilt i belysning av
händelserna under de närmast föregående isvintrarna vore uppenbart, att
den allmänna sjöfarten icke kunde tryggas med mindre landets isbrytarberedskap
förstärktes, så att staten vid förefallande behov kunde med säkerhet
och utan uppskov disponera ytterligare ett för havsisbrytning lämpat
kraftigt isbrytarfartyg. De sakkunniga föreslogo byggande av ett sådant
till en beräknad kostnad av 3 400 000 kronor.

Kungl. Majit upptog ärendet i en till 1930 års riksdag den 14 mars samma
år avlåten proposition (nr 234), vari Kungl. Majit föreslog riksdagen att besluta
anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg för en beräknad
kostnad av 3 400 000 kronor. Propositionen bifölls av riksdagen. Det sålunda
beslutade fartyget, som byggdes hos Kockums mekaniska verkstads aktiebolag
i Malmö och erhöll namnet Ymer, levererades i februari 1933.

Den isbrytarmateriel för havsisbrytning, som därefter stått till statens för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

fogande, utgöres alltså av de båda statsisbrytarna Atle och Ymer. Därjämte
äger staten enligt avtal viss dispositionsrätt till det Stockholms stad tillhöriga
isbrytarfartyget Isbrytaren II.

Gällande allmänna bestämmelser rörande statens isbrytnings verksamhet.

Den statliga isbrytningsverksamheten lyder så till vida under handelsdepartementet,
att ärenden angående anslag till och meddelande av administrativa
föreskrifter för verksamheten ankomma på detta departements handläggning.
På föredragning av chefen för handelsdepartementet har Kungl.
Maj:t sålunda fastställt reglemente för statens isbrytarfartyg och i övrigt meddelat
allmänna föreskrifter beträffande verksamheten. Den första instruktionen
för statens isbrytningsverksamhet meddelades genom reglementet den
29 januari 1926. Nu gällande reglemente för statens isbrytarfartyg är av
Kungl. Maj :t utfärdat den 22 november 1935 (nr 573) och innehåller bland
annat följande.

Statens isbrytarfartyg ha till uppgift att i den utsträckning, som må finnas
av omständigheterna påkallad, med isbrytning och därmed sammanhängande
verksamhet bispringa sjöfarten vid rikets kuster under tid, då farvattnen vid
nämnda kuster äro belagda med eller eljest äro uppfyllda av is (§ 1).

Ledningen av statens isbrytarfartygs verksamhet utövas av Kungl. Majit
i kommandoväg (§ 2).

Framställning örn hjälp av statens isbrytarfartyg skall göras, då isbrytarfartyg
befinner sig i de farvatten, där hjälpen erfordras, hos isbrytarfartygets
chef eller hos statsisbrytarombud samt eljest hos chefen för sjöförsvarets
kommandoexpedition (§ 3).

Chef å statens isbrytarfartyg må, där hjälp åt fartyg icke erfordras för
räddande av ombordvarandes liv, med hänsyn tagen till issituationen och övriga
påverkande omständigheter, vägra hjälp åt fartyg, som icke uppfylla
vissa närmare angivna kvalifikationer eller som i avseende å konstruktion
och utrustning äro så beskaffade, att de anses icke utan risker kunna gå i
isfarvatten (§4).

Befinner sig fartyg, då det förvägras hjälp, på resa i isfarvatten, kan fartyget,
efter överenskommelse med isbrytarfartygets chef och på tid, som denne
med hänsyn till verksamheten och omständigheterna i övrigt bestämmer,
av isbrytarfartyget förhjälpas till hamn eller annan skyddad plats eller farbar!
vatten. För tid, då sådant bistånd lämnas, skall erläggas viss avgift (§ 5).

Befälhavare å fartyg, som vid gång i isfarvatten bispringes av statens isbrytarfartyg
eller eljest uppehåller sig i ränna, som öppnats av isbrytarfartyget,
har att ställa sig till efterrättelse från isbrytarfartyget givna anvisningar
samt att iakttaga vissa förhållningsregler (§6).

För vissa meddelanden mellan statens isbrytarfartyg och fartyg, som bispringes
av detta, skola användas signaler, upptagna i signaltabell, som för
ändamålet av Kungl. Majit i kommandoväg fastställes (§ 7).

I samband med utfärdandet av reglementet av den 29 januari 1926 meddelade
Kungl. Majit tillika vissa allmänna föreskrifter beträffande verksamheten.
Dessa alltjämt för statens isbrytarfartyg gällande föreskrifter innefatta
bland annat

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

att marinförval Intagen samt vederbörande myndigheter vid flottans station
i Stockholm skola taga enahanda befattning med statens isbrytarfartyg
som enligt gällande bestämmelser åligger dem i fråga om flottans fartyg,
att statens isbrytarfartyg skola bemannas med personal från flottan,
att beträffande den ekonomiska förvaltningen i övrigt i tillämpliga delar''
skall gälla vad i reglemente för marinen är föreskrivet, och

att personal från flottan, som tjänstgör ombord å statens isbrytarfartyg,
för denna tjänstgöring skall åtnjuta enahanda förmåner som enligt gällande
avlöningsbestämmelser tillkomma dylik personal ombord å flottans fartyg.

Ledningen av den av statens isbrytarfartyg bedrivna verksamheten har
sålunda hittills under fredstid utövats av Kungl. Maj :t i kommandoväg. Handläggningen
av ärenden angående isbrytarfartygens rustning, avrustning, bemanning
och förläggande i beredskap samt meddelandet av direktiv för dessa
fartygs verksamhet har till följd härav ankommit på försvarsdepartementet.
Föredragande i dessa ärenden har varit chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition.
Ärendena lia å sagda expedition handlagts å en särskild
avdelning, den s. k. isbrytardetaljen. En särskild officer har där funnits avdelad
för dessa arbetsuppgifter.

Under den förstärkta försvarsberedskap, som rått sedan hösten 1939, har
den statliga isbrytningsverksamheten varit underställd chefen för marinen.
För handläggning av ärenden rörande denna verksamhet har från och med
vintern 1939/40 i marinstaben funnits inrättad en isbrytardetalj.

På grund av de i förenämnda allmänna föreskrifter meddelade stadgandena
har förvaltningen av de till den statliga isbrytningsverksamheten anslagna
medlen samt underhållet av statens isbrytarfartyg ankommit på marinförvaltningen
med underlydande organ.

I förenämnda allmänna föreskrifter har Kungl. Maj:t tillika meddelat bestämmelser
örn ett särskilt rådgivande organ, statsisbrytarnämnden. Det stadgas
nämligen, att chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition skall äga i
den utsträckning, som må befinnas erforderlig, vid beredningen av frågor rörande
statens isbrytarfartygs verksamhet inhämta yttrande av en nämnd,
statsisbrytarnämnden; och skall nämnden tillika äga till denne i dylika frågor
ingiva de framställningar, som nämnden kan finna lämpliga. Nämnden
skall utgöras av högst fyra ledamöter, sakkunniga på olika av statens isbrytarfartygs
verksamhet berörda områden. Ledamöterna jämte suppleanter för
dem utses av chefen för handelsdepartementet.

För att tjänstgöra såsom förmedlare mellan ledningen av den statliga isbrytningsverksamheten
och cheferna å statsisbrytarna, å ena sidan, samt å
andra sidan en var som kan från sagda ledning mottaga eller till densamma
framföra önskemål eller annat meddelande ävensom för alt i allmänhet tillhandagå
med upplysningar m. m. beträffande den statliga isbrytningsverksamheten
ha ett antal länsstyrelser förordnat särskilda s. k. isbrytarombud.
Dylika ombud, för vilka instruktion fastställes av vederbörande länsstyrelse,
finnas i Luleå, Skeleftehamn, Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand,
Sundsvall och Gävle.

Med stöd av det stadgande i reglementet för statens isbrytarfartyg, enligt vil -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132-

ket ledningen av dessa fartygs verksamhet utövas av Kungl. Majit i kommandoväg,
har Kungl. Majit i sagda ordning fastställt allmän plan för statsisbrytarnas
verksamhet. Den senast fastställda planen är meddelad genom
generalorder den 15 oktober 1937 och lyder sålunda:

1. Såsom allmängiltig grundsats för den statliga isbrytningsverksamlieten
skall gälla, att vid samtidigt inträffande behov av ingripande å skilda delar
av rikets kuster — fall av nödläge för fartyg och besättningar undantagna —
sjöfarten å rikets västra kust, såsom den för riket viktigaste, i främsta rummet
skall erhålla hjälp, därnäst sjöfartsförbindelserna med kontinenten och
slutligen Norrlandssjöfarten.

I fråga om ingripande vid issvårigheter i farvattnen vid rikets mellersta och
södra kuster bedömer ledningen behovet därav från fall till fall och utfärdar
därefter de föreskrifter, som för tillfället erfordras. Beträffande med Danmark
överenskommen gemensam isbrytningsverksamhet i Öresund och vissa angränsande
farvatten är särskilt stadgat (Sveriges överenskommelser med
främmande makter nr 53/1930).

2. Isbrytarfartygen Ymer och Atle, vilka äro förlagda till Stockholm, då
de icke äro på isbrytningsexpedition, skola vara klargjorda för sådan expedition
i mitten av oktober.

3. För den statliga isbrytningsverksamlieten i de norrländska farvattnen
skall under normala förhållanden nedanstående allmänna plan gälla, med
beaktande likväl av att densammas tillämpande måste göras beroende av vid
olika tillfällen rådande is- och andra förhållanden och att sådana avsteg från
planen därför kunna komma att företagas, som med hänsyn härtill befinnas
nyttiga och nödvändiga.

Ymer utsändes till ifrågavarande farvatten, då för sjöfarten hinderlig isbildning
uppstår.

Sjöfarten på Luleå och norr därom belägna hamnar beräknas kunna upprätthållas
till omkring början av december.

I farvattnen söder örn Luleå till och med Nordmalingsfjärden beräknas
isbrytningsverksamheten i samband med successiv förflyttning söderöver pågå
till omkring mitten eller slutet av december.

Under den därpå följande tiden till slutet av mars beräknas isbrytningsverksamheten
vara förlagd till Bottenhavet i övrigt •— i de nordligare delarna i
allmänhet högst till omkring mitten av februari. Under tiden från omkring
mitten av februari till slutet av mars bliver isbrytningsverksamheten i särskilt
hög grad beroende av isförekomsten och kan eventuellt komma att helt
upphöra.

Från slutet av mars och under april (islossningstiden i Bottenhavet) bedrives
isbrytningsverksamheten jämväl i Bottenhavet och lämpas huvudsakligen
efter drivisens förflyttningar och föreliggande allmännare assistansbehov.

I Bottenviken beräknas isbrytningsverksamheten kunna återupptagas under
första hälften av maj och avslutas med utgången av maj eller början av juni.

Utöver de nu återgivna allmänna föreskrifterna finnas vissa specialbestämmelser
meddelade för verksamheten. Vanligen har för varje isbrytningsexpedition
utfärdats särskild instruktion för fartygschefen. Slutligen fullständigas
de allmänna och speciella föreskrifterna av särskilda generalorder och beslut,
avsedda att mera i detalj reglera verksamheten. Sålunda har i generalorder
den 27 september 1935 föreskrivits, att i avseende å statens isbrytarfartyg
i tillämpliga delar skola lända till efterrättelse de för flottans fartyg fast -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

ställda beredskapsbestämmelserna. Beträffande isbry tarf artygen skall dock i
avseende å deras förläggning i beredskap gälla bl. a. följande. Fartygen kunna
förläggas i första eller andra beredskap. Förläggning i första beredskap
innebär, att vederbörande fartyg skall kunna utgå på expedition inom 24
timmar efter det order om utrustning ankommit till förläggningsstationen;
dock att sön- och helgdagar icke skola inräknas. Vid förläggning i andra
beredskap skola isbrytarfartygen kunna utgå på expedition, Ymer 3 dagar
och Atle 5 å 6 dagar efter det order om utrustning ankommit till stationen.

Jag övergår nu till en redogörelse för utredningens betänkande och däruti
innefattade förslag ävensom för de över betänkandet avgivna yttrandena.
Redogörelsen kommer dock icke att omfatta vissa å sid. 17—51 i betänkandet
lämnade uppgifter rörande dels den av staten bedrivna isbrytningsverksamheten
1926—19A2 dels ock isförhållandena vid Sveriges kuster samt i Målaren
och Vänern jämte Trollhätte kanal, utan tillåter jag mig att härutinnan
endast hänvisa till betänkandet. Ej heller anser jag erforderligt att här återgiva
de å sid. 52—118 och 138—142 i betänkandet redovisade resultaten av
vissa undersökningar för bedömandet av behovet av statlig isbrytning i vissa
farvatten samt rörande den statliga isbrytningsverksamlietens betydelse för
varutrafiken. Dessa resultat återspegla sig nämligen i motiveringen till utredningens
på grundval härav uppgjorda förslag till plan för ordnande av den
statliga isbrytningsverksamheten, och denna motivering ämnar jag utförligt
återgiva. Jag vill vidare omnämna, att jag ej avser att nu till prövning upptaga
vissa av utredningen å sid. 219—235 och 250—260 i betänkandet motiverade
förslag till motverkande av sådan vintersjöfart, som ej fyller rimliga
säkerhetskrav, ävensom rörande tillgodogörande av issignaltjänsten vid ledandet
av statens isbrytningsverksamhet samt sjöfartens och varuågarnas
bidrag till driftkostnaderna för statens isbrytningsverksamhet. Ej heller har
jag ansett lämpligt att i nuvarande läge till behandling upptaga de frågor
angående ledningen av statens isbrytningsverksamhet och isbrytarnas bemanning,
som avhandlas å sid. 182—218 i betänkandet.

Olika slag av isbrytning.

Utredningen framhåller, att en svårighet vid de försök, som gjorts att ordna
frågan örn förutsättningarna för utövandet av vintersjöfart utefter våra
kuster, hade varit att åstadkomma en gränsdragning mellan den del av isbrytningsverksamheten,
som borde ankomma på staten, och den del av samma
verksamhet, som borde åvila kommuner och enskilda. Några klara gränslinjer
hade hittills ej uppdragits. Man hade utgått från att havsisbrytningen
skulle åvila staten, men hur långt havsisbrytningen borde sträcka sig in mot
kusten, därom funnes knappast tydliga regler givna.

I reglementet för statens isbrytarfartyg funnes sålunda icke någon definition
på begreppen havsisbrytning och lokalisbrytning. I reglementet angåves

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

allenast, att statens isbrytarfartyg hade till uppgift »att i den utsträckning,
som må finnas av omständigheterna påkallad, med isbrytning och därmed
sammanhängande verksamhet bispringa sjöfarten vid rikets kuster under tid,
då farvattnen vid nämnda kuster äro belagda med eller eljest uppfyllda avis».

I den av Kungl. Maj:t i kommandoväg fastställda instxnktionen för fartygschef
å statens isbrytarfartyg funnes vissa allmänna anvisningar, som
skulle lända till efterrättelse för isbrytarfartygens verksamhet. Det stadgades
sålunda, att isbrytarfartygens huvudsakliga uppgifter skulle vara att »assistera
fartyg från öppna sjön till för isskruvning, drivis och dylikt skyddat farvatten
samt från sådant farvatten till öppen sjö». Ytterligare föreskreves i
denna instruktion, att »i den mån förhållandena det medgiva må i fall, då
de lokala isbrytarresursema ej äro till fyllest och isbry tarf artygets huvudsakliga
uppgift icke därigenom åsidosättes, fartyget användas för lokalisbrvtning,
vilken dock som regel bör utföras i samband med dess ankomst till
eller avgång från hamn». I praktiken kunde man skilja på tre olika slag av
isbrytningsverksamhet, som utövades av statens isbrytarfartyg. Härom anför
utredningen.

I öppna havet ha såväl isbrytare som andra fartyg stor rörelsefrihet; råkar
och förekommande lättare is angiva där den för fartygen lättast framkomliga
vägen. Till sin huvudsträckning bestämmes denna väg av de lättare
isförhållanden, som kunna ha alstrats av under närmast föregående tid rådande
vind och ström. Den blir därför merendels en från dag till dag skiftande
kroklinje. Såsom exempel belysande det nu sagda kan anföras, att
under vintrarna 1939/40 och 1940/41 i farvattnet mellan Gotland och fastlandet
legat ett centralt, grovt packisbälte. Detta bälte har vid vissa tillfällen
kunnat passeras i lättare is i trakten av Ölands norra grund och därifrån
nordvart utefter fastlandskusten; vid andra tillfällen åter har det varit mera
fördelaktigt att söka sig fram utefter gotländska västkusten upp till trakten
av Hallshuk och därifrån mot Landsort. Den verksamhet med isbrytare, som
sålunda beskrivits, innebär ej, att man undgår den grova havs- och packisen,
men man söker, där så kan ske, att undvika den. Isbrytarfartyget åtnjuter
full rörelsefrihet, och viss valfrihet i fråga örn fartygets kurs är för
handen. Sagda verksamhet, som sålunda innefattar dels forcering av havsoch
packis dels framträngande genom råkar och lättare is, torde böra betecknas
såsom hav sisbrytning i egentlig mening.

I själva kustbandet vidtager ofta ett betydelsefullt avsnitt av isbrytningsverksamheten.
Detta kan beskrivas sålunda: När ett fartyg från öppna havet
närmar sig kusten för angöring av denna och för inpassering till viss plats
eller viss skärgård, når man vanligen vid våra kuster ett område, där befintliga
grund, holmar och skär göra det erforderligt att anlita förefintlig angöringsled.
I sådant farvatten har isbrytarens rörelsefrihet och dess möjlighet
att välja väg upphört; den tvingas av hänsyn till såväl eget som eventuellt
konvojerade fartygs djupgående att oavsett isens grovlek och konsistens framgå
i farleden enligt sjökortet. Råder pålandsvind eller sätter ström mot
land, kilar havsisen, som för dylikt fall befinner sig i ständig rörelse, ofta in
sig i de strutformiga öppningar, där farled leder in mot land, och bildar där
mäktiga packisvallar. Isen vållar då de största svårigheterna just i själva
farleden. Brytning av sådan svårare is i kustbandet torde, för att skiljas från
havsisbrytningen i egentlig mening, lämpligen kunna betecknas såsom kustisbrytning.
Denna senare verksamhet kan ej sällan innefatta mycket maktpåliggande
och svårlösta moment av isbrytning. Fartyget har nämligen, då det

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

sålunda skall navigera in mot kusten, vanligen ej tillgång till flytande sjömärken,
är mången gång jämväl i avsaknad av ensmärken och är i övriga
fall hänvisat att söka sig fram under betydande orienteringssvårigheter. Snö
och uppskjutande anhopningar av is utplåna eller förändra kustlandskapets
vanliga konturer; ej sällan råder dis, tjocka eller snöyra; stundom framkalla
ock isbark och snö på fyrarnas lanterniner oklarhet beträffande gränserna
mellan olika fyrsektorer. Vid pålandsvind eller pålandsström inträffar ofta
ispressning eller isskruvning, vilket kan leda till utomordentligt kritiska lägen
för handelstonnaget. Dessa lägen försvåras ytterligare därav att vid inträffande
ispressning eller isskruvning det i allmänhet ej är möjligt för en
isbrytare att samtidigt lämna assistens åt mer än ett fartyg.

Har man från kustbandet kommit inomskärs, vidtager den fasta skärgårdsisen.
Denna är ur isbrytningssynpunkt av mindre svårighetsgrad. Isbrytarens
rörelsefrihet är visserligen "begränsad till de leder, som äro tillåtna eller
som kunna nyttjas. Isen är emellertid av övervägande jämn beskaffenhet och
den förflyttar sig ej. Medan en i havsis uppbruten ränna ofta utplånas på
grund av isens rörelse, är delta ej fallet i skärgårds^. En i skärgårds^ upptagen
ränna kan väl frysa igen, men den kan vanligen även vid inträffande
förhållandevis låg temperatur hållas öppen genom kontinuerlig trafik med
mindre isbrytare. I inomskärsisen föreligger ej heller till skillnad från förhållandena
i havs- och kustisen risk för att påträffa packisvallar. Den isbrytning,
som bedrives inomskärs, är vad som benämnes lokalisbrytning.

Utredningen anför i anslutning härtill, att örn man med ledning av den
sålunda givna beskrivningen av isbrytningsverksamheten sökte uppdraga
geografiska gränser mellan de olika slagen av isbrytning, så visade det sig,
att mellan havsisbrytning i egentlig mening och kustisbrytning någon sådan
gräns icke kunde fixeras och att gränsen mellan kustisbrytning och lokalisbrytning
vöre så variabel, att den enda gräns i sagda avseende, som med
visshet kunde fastställas, vore den linje inomskärs, innanför vilken packis
över huvud icke förekomme. Till havsisbrytarens uppgifter måste enligt utredningens
mening städse hänföras att utföra det slag av kustisbrytning, som
innefattade att bryta packisen så långt in mot land som denna sträckte sig,
föi-utsatt att vattendjup och betingelser i övrigt förelåge för passage av havsisbrytare
utan att denna därigenom toge större än normala risker.

Frågar man sig härefter, anför utredningen vidare, huru i praktiken uppdelningen
av isbrytningsverksamheten hittills skett mellan staten, å ena sidan,
samt kommuner och enskilda, å andra sidan, kunde härtill givas det
svaret, att hittills havsisbrytning i egentlig mening praktiskt taget helt och
kustisbrytning åtminstone å Norrlandskusten i betydande omfattning utförts
genom statens försorg. Enligt ett mellan staten och Stockholms stad träffat
avtal av den 18 juni 1924 innefattande rätt för staten att nyttja den Stockholms
stad tillhöriga Isbrytaren II hade emellertid fartygets ordinarie tjänstgöring
angivits omfatta eli arbetsfält begränsat i norr av Simpnäsklubb och
i söder av Landsort samt sträckande sig 15 engelska mil utanför de yttersta
grunden. Detta stadgande gåve sålunda uttryck åt den regeln, att Stockholms
stad svarade för all isbrytning i Stockholms skärgård intill 15 engelska mil
utanför yttersta grunden.

Utredningen framhåller härefter, ali staten i viss omfattning verkställer
jämväl lokal isbrytning. I fråga härom anför utredningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Detta är sålunda fallet vid farledernas öppnande på våren. Isen har då
vanligen — så är i allt fall händelsen å Norrlandskusten — nått den tjocklek,
att lokala isbrytare ej förmå bryta den. Det är därför regel, att statsisbrytaren,
i samband med att den öppnar farled i havsisen, tillika öppnar
sådana farleder in till hamnar och lastageplatsen vilkas djup medgiva passage
av statsisbrytarna.

Ytterligare förekommer det, att statsisbrytare verkställer lokalisbrytning
till sådana hamnar, som tjänstgöra såsom baser för statsisbrytarna vid dessas
verksamhet utefter kusten. Detta är fallet med ett flertal mera livligt trafikerade
hamnar, som ligga vid eller i närheten av öppen kust såsom Gävle,
Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Umeå uthamn, Skeleftehamn och
Luleå.

Under statsisbrytarnas verksamhet utefter Norrlandskusten inträffar del
icke sällan, även under annan tid än vid farledernas öppnande på våren,
och jämväl i andra fall än då statsisbrytaren för egen räkning har behovav
att angöra hamn, att statsisbrytaren bryter inre farleder och rännor in
till hamnar. Taget som helhet utföra statsisbrytarna utefter Norrlandskusten
ej allenast havs- och kustisbrytning utan i icke obetydlig omfattning jämväl
ren lokalisbrytning.

Än vidare förekommer det, att statsisbrytare verkställer lokalisbrytning i
farleder belägna inom större skärgårdsområden såsom Stockholms skärgård.
Bråviken innanför Hävringe och Göteborgs skärgård. Det blir under fredsförhållanden
endast i undantagsfall som statsisbrytning utföres i nu angivna
skärgårdsområden. — Under de tre senaste vintrarna har staten i förhållandevis
betydande omfattning brutit is i Stockholms skärgård. Att så
skett äger åtminstone till en del samband med att under nu rådande utomordentliga
förhållanden sjöfarten till och från ej allenast svenska hamnar
norr om Stockholm utan jämväl finska hamnar anlitat farlederna genom
Stockholms skärgård. — De nu angivna skärgårdarna äro dessutom av den
omfattning, att de erfordra lokalisbrytare av större deplacement och maskinstyrka
än övriga områden utefter våra kuster. Sådana fartyg hållas ock av
Stockholm, Norrköping och Göteborg.

Av det anförda torde framgå, säger utredningen, att någon mera distinkt
gränsdragning mellan vad som borde i avseende å isbrytningsverksamheten
åvila staten och vad som borde åvila kommuner och enskilda än den huvudregeln,
att havsisbrytningen borde åvila staten, icke torde kunna åstadkommas.
Uppdelningen i övrigt borde få överlämnas åt praxis att i varje särskilt
fall lösa med hänsyn till förekommande omständigheter. Härvid skulle iakttagas,
att lokalisbrytning aldrig åvilade staten såsom en skyldighet. Vad särskilt
anginge kustisbrytningen kunde enligt utredningens uppfattning ej fastställas
någon för alla förhållanden giltig regel örn vem bestyret därmed borde
åvila. Härvid vore emellertid att beakta, att utförandet av den för sjöfarten
erforderliga isbrytningen väsentligen underlättades, därest ett samarbete etablerades
mellan den för havsisbrytningen begagnade materielen och mindre
isbrytare. Arbetsfördelningen borde därvid i huvudsak bliva den, att havsisbrytaren
ombesörjde erforderlig assistens till havs samt därjämte öppnade
väg genom de packisbälten, som kunde förefinnas in emot kusten. På mindre
isbrytarfartyg borde det ankomma att, sedan fartygen passerat packisen, assistera
dessa in till område, som vore skyddat för havsisen; mindre isbrytare
borde också biträda med assistens genom packisen. Ej heller den mindre

Kungl. Alaj.ts proposition nr 132.

isbrytarens arbetsområde kunde geografiskt bestämmas; detta komme att variera
alltefter packisens läge. Understundom torde en dylik mindre isbrytare
vid gynnsamma förhållanden vara i stånd att själv ombesörja erforderlig
kustisbrytning.

På grund av de skiljaktiga förhållanden, som å olika områden av vår kust
förelåge med hänsyn till huruvida det kunde anses vara av övervägande allmänt
eller övervägande lokalt intresse, att kustisbrytning bleve verkställd,
borde det enligt utredningens mening överlämnas åt praxis att inom respektive
kustområden åstadkomma en efter föreliggande förhållanden ändamålsenlig
fördelning av ansvaret och kostnaderna för bestyret med kustisbrytningen.
Vissa riktlinjer i fråga om ansvarsfördelningen komme utredningen
att angiva i det följande. Utredningen hade icke förbisett att den omständigheten,
att frågan vem bestyret med kustisbrytningen i varje särskilt fall
skulle åligga sålunda lämnades olöst, kunde komma att föranleda tvistigheter
mellan staten och de av isbrytningen berörda lokala intressena. I den mån
tvistigheter rörande denna ansvarsfördelning uppkomme, bleve det en uppgift
för statens isbrytarledning att under hänsynstagande till föreliggande
omständigheter och med tillämpning av billighetens grundsatser söka för
varje särskilt fall finna en lösning. Utredningen ansåge sig för sin del böra
uttala, att en förutsättning för att staten över huvud inom sådant kustområde,
där till kustisbrytning användbar lokal isbrytare funnes tillgänglig, skulle
befatta sig med det slag av kustisbrytning, för vars utförande ej erfordrades
tillgång till havsisbrytare, borde vara att inom området sådan isbrytare, så
vitt ej därigenom behovet av lokalisbrytning äventyrades, tillhandahölles statens
isbrytarledning på rimliga villkor och utan egen ekonomisk vinning.

Befintlig fartygsmateriel för isbrytning.

Utredningen övergår härefter till att behandla frågan vilket fartygsbestånd
som står till förfogande för utförande av de olika slag av isbrytning, som
komma i fråga utefter rikets kuster. Härom anför utredningen:

Någon allmän regel för bedömande av isbrytarfartygs lämplighet och användbarhet
för det ena eller andra slaget av isbrytning kan icke uppställas.

En med hänsyn till behovet av olika slag av isbrytning gjord uppskattning
av i vårt land befintlig isbrytarmateriel användbar för isbrytning giver
vid handen, att av fartyg hänförbara till egentliga liavsisbrgtare finnas allenast
statsisbrytaren Atle, färdigställd år 1926, längd 59 30 m, bredd 16 20 m,
djupgående 6 m, deplacement 2 740 ton, maskinstyrka 6 000 indikerade hästkrafter,
statsisbrytaren Ymer, färdigställd år 1933, längd 75 00 m, bredd
1860 m, djupgående 6''40 m, deplacement 4 330 ton, maskinstyrka 9 000
indikerade hästkrafter, och Göteborgs stad tillhörande isbrytaren Göta Lejon,
färdigställd år 1932, längd 53 00 m, bredd 14 30 m, djupgående 6 0 m, deplace^-ment 1 900 ton, maskinstyrka 4 000 indikerade hästkrafter.

Till kategorien havsisbrytare har ock plägat hänföras Stockholms stad tillhöriga
Isbrytaren II, färdigställd år 1915, längd 5810 m, bredd 16 20 m, djupgående
6.00 m, deplacement 2 350 ton, maskinstyrka 3 700 indikerade hästkrafter.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 132.

Till kategorien lokalisbrytare, användbara jämväl för viss kustisbrytning,
torde kunna hänföras exempelvis Rederiaktiebolaget Victoria i Luleå tillhöriga
Valkyria, längd 3000 m, bruttodräktighet 252 ton, maskinstyrka 942 indikerade
hästkrafter, Gävle stad tillhöriga Pehr Ennes, längd 3185 m, bruttodräktighet
240 ton, maskinstyrka 660 indikerade hästkrafter, Stockholms
stad tillhöriga Isbrytaren I, längd 4344 m, bruttodräktighet 442 ton, maskinstyrka
1 200 indikerade hästkrafter, Norrköpings stad tillhöriga Isbrytaren
I, längd 3452 m, bruttodräkighet 277 ton, maskinstyrka 900 indikerade
hästkrafter, och Isbrytaren II, längd 30 92 m, bruttodräktighet 220 ton,
maskinstyrka 700 indikerade hästkrafter, Holmens Bruk i Norrköping tillhöriga
Holmen VIII, längd 39''25 m, bruttodräktighet 506 ton, maskinstyrka
1 100 indikerade hästkrafter, Malmö stad tillhöriga isbrytaren Bore, längd
39 81 m, bruttodräktighet 374 ton, maskinstyrka 600 indikerade hästkrafter,
samt Göteborgs stad tillhöriga Isbrytaren II, längd 42 36 m, bnittodräktighet
567 ton, maskinstyrka 1 315 indikerade hästkrafter.

Utöver nu nämnda för havs-, kust- eller lokalisbrytning användbara fartyg
finnes ett icke oväsentligt antal isbrytande bogserbåtar. Här nedan angivas
med fördelning å olika kustområden samt med uppgift tillika om hemort
de isbrytande bogserbåtar, som lia en maskinstyrka av minst 300 indikerade
hästkrafter:

Kustområde Namn och hemort Antal

Bottenviken och N. Hvarken
(Haparanda—Nordmaling)

Norra Bottenhavet (Husum—
Stocka)

Södra Bottenhavet och S. Hvarken
(Hudiksvall—Svartklubben) Stockholms

skärgård och Mälaren Norra

Östersjön, inkl. Gotland
(Landsort—Oskarshamn)
Kalmarsund
Blekingekusten
Skånes ost- och sydkust
Öresund

Hallandskusten

Göteborg

Bohuskusten

Vänern och Trollhätte kanal

Victoria, Luleå, Faxe, Port Stanley och
Prins Gustaf, Holmsund, samt Frans
Michael och Sandvik, Norrby skär .... 6

O. A. Melin, Örnsköldsvik, Backe och Kolbjörn,
Kramfors, Wäija, Väja, Strömsnäs
1, Strömsnäs, Galtström, Sund, Ankarsvik
och Lervik, Sundsvall, samt Prins

Bernadotte och Starkotter, Alne ...... 10

Herräng, Herräng...................... 1

Ajax, Balder, Frej, Hero, Hugin, Mercur,
Munin, Oaxen VI, Oaxen VII, Starkgrogg,
Storgrogg och Thor, Stockholm 12
Simson, Oxelösund och Norden, Västervik 2

Trelleborg S J, Trelleborg................ 1

Flintrännan, Malmö, Ven, Landskrona, och

Björn, Hälsingborg.................... 3

Rån, Halmstad.......................... 1

Balder, Birger, Dan, Filip, Harald, Harry,
Herkules, Ragnar, Tor och Victor Camp 10

Tingvalla, Karlstad, och Trollhätte kanal,
Trollhättan .......................... 2

Summa 48.

övervägande antalet dylika isbrytande bogserbåtar är alltså tillfinnandes
dels utmed Norrlandskusten och dels i Stockholms skärgård och Mälaren, vilket
endast är naturligt med hänsyn till förekommande reguljära issvårisheter

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

i dessa farvatten. I fråga om isbrytande förmåga äro de uppräknade fartygen
av växlande värde.

Slutligen är jämväl ett antal passagerar- och lastfartyg användbara för
viss isbrytning. Dylika fartyg, som kunna komma i fråga för kust- och lokalisbrytning,
utgöras dels av de kraftigt isförstärkta Stockholms Rederiaktiebolag
Svea tillhöriga s. k. W-båtarna (Wiril, Werna m. fl.), tillhopa sju stycken,
och vissa likaledes med goda isförstärkningar försedda båtar, som gå i
trafik mellan Gotland och fastlandet (Drotten och Visby), dels vissa andra
fartyg i Gotlandstrafik, dels ett flertal skärgårdsångare (t. ex. Vaxholmsbolagets
passagerarfartyg), dels vissa andra kustångare än W-båtarna, t. ex.
Heimdall, och dels statens järnvägars ångfärjor å linjerna Trelleborg—Sassnitz
och Malmö—Köpenhamn. Här avsedda passagerar- och lastfartyg torde
sammanlagt uppgå till inemot ett 60-tal.

Då nu berörda passagerar- och lastfartyg byggts med helt andra synpunkter
för ögonen än användning såsom isbrytarfartyg, äro de i avseende å skrovform,
konstruktion, maskinstyrka och utrustning i övrigt blott i ringa grad
lämpade för isbrytning. Flertalet är knappast användbart för annat biträde
vid lokal isbrytning än vidmakthållande av en gång brutna rännor i isen.
Undantag måste dock göras för W-båtarna, som besitta en icke obetydlig isbrytande
förmåga och med sina kraftiga isförstärkningar äga god motståndskraft
mot ispressning. Också ha vid några tillfällen, då de till statens förfogande
stående isbrytarna varit upptagna med viktigare uppgifter, vissa av
dessa W-båtar tagits i anspråk i den statliga isbrytningsverksamheten.

Det svenska fartygsbeståndets förutsättningar för gång i

isfarvatten.

För vinnande av överblick i vilken utsträckning det svenska fartygsbeståndet
är försett med isförstärkningar och med hänsyn till maskinstyrka
lämpat för gång i is, har genom utredningens försorg företagits en undersökning
härutinnan. Utredningen anför bland annat:

Fartyg, som framföres i isfarvatten, utsättes genom isen för särskilda påfrestningar.
Alltefter isförhållandenas beskaffenhet varierar styrkan av dessa
påfrestningar i hög grad. Kan fartyget för egen maskinkraft och utan att taga
ansats (stötforcering) förås fram genom isen, är risken för isskador å fartyget
merendels ej stor. Annorlunda ställer det sig vid färd i is av svårare
beskaffenhet, d. v. s. då isförhållandena äro av den art, att fartyget icke kan
föras fram vare sig för egen maskin utan att taga ansats eller ulan att bogseras.
Påfrestningen på fartyget blir då kraftig, och därmed följer ökad fara
för uppkomsten av skador å fartyget.

Till motverkande av uppkomsten av isskador förses understundom fartygen
med särskilda s. k. isförstärkningar. Sådana finnas av skilda slag. De
vanligast förekommande äro följande: Förstärkning av skrovet genom insättande
av mellanspant mellan huvudspanten samt ökning av bordläggningens
tjocklek. Anbringande av starka sidovägare å fartygssidorna. Förstärkning av
vissa andra särskilt utsatta fartygsdelar, exempelvis genom alt giva grövre
dimensioner åt och använda liållfastare material i propellrar, stävar, roder
och rörledningar. Jämväl förstärkningar av annan beskaffenhet förekomma.
Graden av förstärkningar kan självfallet växla; värdet av de vidtagna åtgärderna
bliva ock i motsvarande mån större eller mindre.

En betydelsefull detalj vid besvarande av frågan i vilken grad ett fartyg

Bihang lill riksdagens protokoll 1941. 1 sami. Nr 132. 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 132-

kan anses lämpat för gång i is utgör dess maskinstyrka. Förmågan att övervinna
isens motstånd ökar med fartygets maskinstyrka, varvid emellertid är
att beakta, att samtidigt påfrestningarna å fartyget vid gång i is öka. Angivandet
av maskinstyrkan, då fråga är örn bedömande av fartygets förmåga
att taga sig fram i isfarvatten, uttryckes ofta som ett maskinstyrkeförhållande,
bestämt genom att hästkraftantalet divideras med längden X bredden av
fartyget. ....

Vid undersökningen, som omfattar i september 1941 befintligt maskindrivet
tonnage, har medtagits tonnage i storleken 500—5 000 bruttoton. Fartygen
lia fördelats på följande sex grupper:

Grupp I omfattar fartyg, vilka äro utefter hela sin längd på visst sätt isförstärkta
medelst mellanspant och ökad bordläggningstjocklek, dessutom
försedda med vissa andra förstärkningar för gång i is av svårare beskaffenhet
och ha ett maskinstyrkeförhållande av minst 1''75. Denna grupp uppfyller
i stort sett finska sjöfartsstyrelsens specialfordringar för isavgiftsklass
»1A1» ävensom British Corporations fordringar beträffande isförstärkningar
å fartyg med klassbeteckningen »lee dass A».

Grupp II omfattar fartyg, vilka äro på visst sätt isförstärkta medelst ökad
bordläggningstjocklek utefter hela sin längd och mellanspant längst förut,
dessutom äro försedda med vissa andra förstärkningar och ha ett maskinstyrkeförhållande
av minst 13. Denna grupp uppfyller i stort sett finska
sjöfartsstyrelsens specialfordringar för isavgiftsklass »I B» ävensom British
Corporations fordringar beträffande isförstärkningar a fartyg med klassbeteckningen
»lee dass B».

Grupp lil omfattar fartyg, vilka försetts med isförstärkningar av viss styrka
i förskeppet och ha ett maskinstyrkeförhållande av minst 1. Denna grupp
uppfyller i stort sett finska sjöfartsstyrelsens specialfordringar för isavgiftsklass
»I C», fordringar beträffande isförstärkningar i British Corporation for
fartyg med klassbeteckningen »lee dass C», i Germanischer Lloyd för fartyg
med klassbeteckningen »(E + )» samt i Lloyd’s Register för fartyg med
klassbeteckningen »Strengthened for navigation in ice».

Grupp IV omfattar fartyg med isförstärkningar enligt British Corporations
klassbeteckning »lee strengthening» eller Bureau Veritas’ klassbeteckning
»P. R.» eller Germanischer Lloyd’s klassbeteckning »(E)» eller slutligen Det
norske Veritas’ klassbeteckning »is». . .

Grupp V omfattar fartyg, vilka inneha högsta klass (utan isförstärkningar)
i någon av klassificeringsanstalterna Lloyd’s Register, Bureau Veritas, Germanischer
Lloyd, Det norske Veritas och British Corporation.

Grupp VI omfattar fartyg, vilka icke äro hänförliga till någon av grupperna
I—V.

I fråga om det värde, som kan tillmätas de för de olika grupperna angivna
isförstärkningarna, må framhållas: Med hänsyn till de uppställda normerna
intaga grupperna I och II en särställning. För bada dessa grupper gäller
nämligen, att ökad tjocklek hos bordläggningen finnes ej blott i bogen utan
utefter hela fartygssidorna. Detta förhållande är av stor betydelse. Erfarenheten
har nämligen visat, att å fartyg, som blott äro förstärkta i bogen, isskador
lätt erhållas akter om det ställe, där förstärkningen av bordläggningen
upphör. Av denna anledning äro därför de isförstärkningar, som
gälla för grupperna III och IV, av jämförelsevis ringa värde. Vad nu framhållits
bestyrkes av en utav utredningen föranstaltad undersökning rörande
förekomsten av isskador å fartyg under åren 1926—1942. Till denna undersökning
återkommer utredningen i det följande.

Till grupperna I och II höra 10 respektive 5 svenska fartyg. I grupp I ingå
sju lastfartyg, tillhörande Stockholms Rederiaktiebolag Svea, de s. k. W -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

båtarna, vilka äro försedda med extra kraftiga isförstärkningar. Dessa fartyg,
som på grund av nämnda förstärkningar ställa sig relativt dyra i anskaffning
och drift — isförstärkningarna inkräkta på lastförmågan och nedsätta
hastigheten — äro byggda för att kunna bedriva sjöfart på norrländska
hamnar längre in på vintern än som är möjligt med annat tonnage. Wbåtarnas
framkomstmöjligheter i isfarvatten äro så goda, att de ej sällan
tagits i anspråk — av såväl staten som kommuner och enskilda — för utförande
av viss isbrytning. Till grupp I höra vidare Gotlandsbåtarna Gotland
och Fårösund samt det i Göteborg hemmahörande ångfartyget Bottinia. Till
grupp II höra Gotlandsbåtarna Drotten och Visby, Göteborgsångaren Kastelholm
samt de i Stockholm hemmahörande ångfartygen Heimdall och Urd.

Till grupperna III och IV, där de särskilda anordningarna för gång i is huvudsakligen
inskränka sig till vissa förstärkningar i förskeppet, höra 69 respektive
104 svenska fartyg. Grupperna V och VI slutligen, dit fartyg som
sakna särskilda isförstärkningar äro hänförda, omfatta 361 respektive 14
svenska fartyg.

I samband med spörsmålet örn det svenska fartygsbeståndets förutsättningar
för gång i isfarvatten har utredningen vidare verkställt en undersökning
rörande omfattningen av de skador, som genom is tillfogats svenska fartyg
och deras laster under senare år. I sådant syfte har utredningen vänt sig till
samtliga svenska företag, som meddela försäkringar å fartyg, med begäran
om uppgift å totalbeloppet av de isskador, som under åren 1926—1940 drabbat
i företagen försäkrade fartyg och — för sjöförsäkringsaktiebolagens vidkommande
— varor, som med fartyg varit på väg till eller från Sverige. Vidare
har utredningen sökt att med fartygsinspektöremas bistånd införskaffa
uppgifter å reparationskostnader i anledning av skador, som under vintern
1941/42 genom is drabbat svenska fartyg, vilka med isbrytarassistens nyttjats
till sjöfart under sagda vintersäsong. Rörande resultatet av dessa undersökningar
lämnar utredningen följande redogörelse.

En sammanställning av de isskador, som åren 1926—1940 uppkommit å
svenska fartyg, försäkrade hos svenska ömsesidiga sjöförsäkringsföreningar,
giver vid handen, att dessa skador uppgått till sammanlagt i runt tal 8 92 miljoner
kronor. Uppgifterna äro att betrakta såsom exakta med en felgräns av
10 procent. De isskador, som under samma tidsperiod drabbat i de svenska
sjöförsäkringsaktiebolagen försäkrade svenska fartyg ävensom i samma bolag
försäkrade varor, vilka varit på väg till eller från Sverige, fördela sig på följande
sätt:

Kasko .................... kronor 6 041 320

Gemensamt haveri ........ » 141006

Varor .................... » 1 278 050

Summa kronor 7 460 376.

Tillhopa lia under nämnda 15-årsperiod isskadoma å fartyg och deras laster
uppgått till i runt tal 16 38 miljoner kronor. Osäkerhetsgraden hos de sålunda
erhållna slutsiffrorna kan beräknas icke överstiga XU miljon kronor
plus eller minus. Det bör emellertid beaktas, alf i angivna beloppet endast
sådana skador inräknats, vilka med visshet direkt förorsakats av is. Sålunda
ha t. ex. i sådant fall, då fartyg av isen förts på grund, de av grundstötningen
orsakade skadorna i allmänhet icke medräknats såsom isskador.

Till förut angivna skadebelopp å sammanlagt omkring 16 38 miljoner kronor
bör emellertid läggas de isskador, som under samma tid drabbat i ut -

Kungl. Mcijrfs proposition nr 132.

landet försäkrade svenska fartyg. Omfattningen av isskador, hänförliga till
sistnämnda grupp, är icke närmare känd, men förlusterna till följd av dylika
skador torde åren 1926—1940 lia uppgått till minst 2 miljoner kronor.

De åren 1926—1940 av is orsakade skadorna å det svenska tonnaget och
å varor, som med fartyg utförts från och införts till Sverige, torde alltså kunna
beräknas uppgå till minst 18 miljoner kronor. Av sistnämnda skadebelopp
hänför sig som väntat en jämförelsevis stor del till de i den undersökta perioden
ingående svåra isvintrarna, nämligen

till vintern 1925/26: 2"24 miljoner kronor = 14# av totalbeloppet.

> > 1926/27: 2’76 » » =17# » »

» > 1939/40: 4^47_»___> = 27 % >_»__

Summa 9-47 miljoner kronor = 58 % av totalbeloppet.

Under envar av de svåra vintrarna inom sagda 15-årsperiod ha sålunda de
skador, som genom is tillfogats det svenska tonnaget och därmed fraktade
varor, i medeltal uppgått till något över 3 miljoner kronor.

I de Sverige omgivande farvattnen har isen under samma tid förorsakat ett
antal fall av totalförlust av fartyg. Såvitt utredningen kunnat utröna är antalet
dylika fall åtta, varav fyra avse svenska och fyra utländska fartyg. Av
de förlorade svenska fartygen voro två å respektive 1 367 och 1 428 brutto
registerton, medan de båda övriga voro av liten storleksordning. Vidare ha
skador drabbat fartyg därigenom att de av is förts på grund. Enligt vad utredningen
inhämtat har åtminstone ett 10-tal sådana fall inträffat åren 1924
—1941; sju av dessa uppgivas ha föranlett kostnader å tillhopa nära 12 miljon
kronor.

Vid sidan av nu angivna direkta kostnader uppstå avsevärda indirekta förluster
för fartygsägare genom uteblivna fraktintäkter under tiden för avhjälpandet
av isskadorna. Indirekta förluster uppstå jämväl, då fartyg bliver
fastsittande i isen eller eljest får sin resa fördröjd därav.

Vad härefter beträffar undersökningen rörande isskador å svenskt tonnage
vintern 19tltt2 avser denna samtliga fartyg med en bruttodräktighet överstigande
500 ton, inalles 173 stycken, som med isbrytarassistens nyttjats till
sjöfart under sagda vinter.

Fördelas de i undersökningen ingående fartygen å de fem grupper, varl
fartyg enligt vad förut nämnts kunna uppdelas med hänsyn till förekomsten
å dem av isförstärkningar, erhålles följande sammanställning över undersökningsresultatet:
______

	Fartyg	å vilka isskador konstaterats	Fartyg som ej erhållit isska-dor	Summa
Skador besiktigade och reparationskostnader fastställda	Reparations-kostnader ännu ej fastställda
antal fartyg	reparations-kostnader i kronor	antal fartyg	antal fartyg	antal fartyg
Grupp I...............	2	93 150	—	2	4
Grupp II..............	2	150000	—	1	3
Grupp III.............	11	109 710	1	10	22
Grupp IV..............	32	712 142	6	8	46
Grupp V..............	62	1 513 428	6	30	98
Summa	109	2 578 430	13	51	173

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Undersökningen visar, att av de 173 fartyg, som vintern 1941/42 med isbrytarassistens
nyttjats till sjöfart, ej mindre än 122 — däribland även fartyg
inom de särskilt isförstärkta grupperna I och II — erhållit isskador av
större eller mindre omfattning. För 109 av de skadade fartygen äro skadorna
besiktigade och reparationskostnaderna fastställda. Det sammanlagda
beloppet av dessa reparationskostnader, som för de olika fartygen variera
från några 100-tal kronor upp till i ett par fall över 200 000 kronor, utgör
2 578 430 kronor. För de återstående fartygen, 13 till antalet, voro vid tiden
för undersökningens företagande reparationskostnaderna ännu icke fastställda.
Jämväl sistberörda kostnader kunna antagas komma att uppgå till
avsevärt belopp.

Plan för ordnande av statens isbrytarverksamhet.

Allmänna synpunkter m. m.

Utredningen har å sid. 144—181 i betänkandet framlagt förslag till plan
för ordnande av den statliga isbrytningsverksamheten.

Inledningsvis erinrar utredningen hurusom utredningen — vid redogörelsen
för de olika förekommande huvudslagen av isbrytning, nämligen havsisbrytning,
kustisbrytning och lokalisbrytning — uttalat, att någon mera
distinkt gränsdragning mellan vad som skulle i avseende å isbrytningsverksamhet
åvila staten och vad som skulle åvila kommuner och enskilda än
den i praktiken redan nu tillämpade huvudregeln, att havsisbrytning skulle
ankomma på staten, icke torde kunna åstadkommas. Uppdelningen i fråga
om utförande av kustisbrytning och lokalisbrytning borde få överlämnas åt
praxis att i varje särskilt fall lösa med hänsyn till förekommande omständigheter,
därvid skulle iakttagas, att lokalisbrytning aldrig åvilade staten
såsom en skyldighet. Utredningen hade vidare anfört, att i praktiken uppdelningen
kommit att ställa sig så, att havsisbrytning i egentlig mening praktiskt
taget helt och kustisbrytning åtminstone å Norrlandskusten i betydande omfattning
ombesörjts av staten. Jämväl viss lokalisbrytning hade utförts av
statsisbrytare, bl. a. dels för öppnande på våren av farleder in till hamnar,
dels i farleder in till vissa hamnar, som tjänstgjorde såsom baser för statsisbrytarna
vid deras verksamhet utefter kusten, dels ock i farleder inom
större skärgårdsområden.

Utöver nu omförmälda slag av isbrytning säger utredningen sig finna rimligt,
att staten, i den mån så kunde ske utan inkräktande på fullgörandet
av huvuduppgiften, tillika biträdde med viss isbrytning på Mälaren och
Vänei-n, nämligen i sådan omfattning att isbrytare i statens tjänst efter isläggningen
å sjöarna verkställde viss isbrytning i de större farlederna därstädes
samt likaledes på våren biträdde med farledernas öppnande. Såväl med
hänsyn till storleken av de vatten det här vore fråga om — isbrytningen å
dessa sjöar torde icke i sin helhet kunna rubriceras såsom lokalisbrytning —
som ock därtill, att varutrafiken till och från de största hamnarna vid dessa
sjöar till sin natur vore jämförbar med den varutrafik, som försigginge över

Kungl. Maj:ts proposition nr 132-

de större hamnstäderna utmed Norrlandskusten, syntes det utredningen motiverat,
att staten här trädde hjälpande emellan. Självfallet skulle dock en
sådan utsträckning av statens isbrytningsverksamhet att gälla jämväl farlederna
till de största hamnarna vid Mälaren och Vänern lika litet som för
t. ex. hamnarna vid Norrlandskusten innebära, att staten lämnade någon
garanti för farledernas öppenhållande.

Innan utredningen härefter ingår på frågan om den närmare omfattningen
av den isbrytning, för vilken staten sålunda syntes böra ikläda sig beredskap,
framhåller utredningen följande allmänna synpunkter på havsisbrytningen
och dess förutsättningar.

Erfarenheten har tydligt ådagalagt, att havsisbrytningen såtillvida måste
tillmätas begränsad betydelse som sjöfart ej ens med hjälp av mycket starka
isbrytare kan fortgå vid öppen kust och i havet därutanför, då isförhållandena
nått en viss svårighetsgrad. Isförhållandena till havs äro av annan och
för sjöfarten mera vansklig art än inomskärsisarna. De senare äro oftast
stillaliggande, bildande jämna fasta istäcken, vilkas tjocklek växer allteftersom
kylan tilltager. Havsisen däremot kommer lätt i rörelse med vind
eller ström och hrytes sönder i oregelbundna stycken, som ofta pressas ihop
till vallar; ej sällan erhålla dessa vallar sådan mäktighet, att de icke äro möjliga
att forcera med de kraftigaste isbrytare. I sådan rörlig is utsättas fartygen
lätt för ispressning och isskruvning. Om ock under svåra isvintrar
understundom bildas mer eller mindre vidsträckta istäcken även till havs,
kan dock ett sådant täcke med tilltagande vind hastigt brytas upp och situationen
därmed plötsligt förändras på ett för sjöfarten hotande sätt. Nu antydda
förhållanden innebära vad själva isbrytningsarbetet beträffar, att
medan isbrytarnas arbete inomskärs och å inre farvatten i regel består i att
bryta upp ränna i ett isbälte av viss tjocklek, vilken ränna sedan under
längre eller kortare tid håller sig öppen för sjöfarten, så har isbrytaren till
havs att taga sig fram genom merendels rörlig is av högst växlande beskaffenhet,
än ett bälte av fast is, än kringflytande ismassor av varierande storlek,
än packisvallar m. m. Isens rörlighet gör därvid, att den av isbrytaren
åstadkomna rännan endast sällan kvarstår någon längre tid och ofta t. o. m.
genast går igen efter isbrytaren. Olikheten mellan inomskärsisen och havsisen
medför emellertid ej blott, att arbetet bland havsisarna ställer mycket
större krav på isbrytarnas isbrytande förmåga, utan innebär framförallt,
såsom nämnts, att tonnaget vid framförande i havsis i regel utsättes
för vida svårare påfrestningar än vid gång i inomskärsis. Omfattningen
av de skador, som vid gång i isfarvatten till havs åsamkats i svenska sjöförsäkringsföretag
försäkrade fartyg, talar här sitt tydliga språk. Det synes
utredningen därför uppenbart, att försiktighet bör iakttagas i avseende å vidtagandet
av anstalter till uppmuntrande av vintersjöfart i farvatten till havs,
där svårare isförhållanden råda eller hastigt kunna uppkomma. Det förhållandet,
att det över huvud är möjligt för en havsisbrytare att taga sig fram
i visst farvatten till havs, är icke tillräcklig anledning att där söka hålla
vintersjöfart igång; det gäller i stället att med utnyttjande av den kännedom
om isläget i farvattnet ifråga eller i avseende å förestående förändringar
i isläget, som kan vinnas genom is- och väderleksrapporter samt meteorologiska
instansers förutsägelser rörande den påräkneliga utvecklingen i
samma hänseenden, noggrant överväga förutsättningarna för fortsatt tillhandahållande
av isbrytarhjälp för sjöfartens uppehållande i farvattnet. När
enligt sådant övervägande isförhållandena i visst farvatten utvecklat sig där -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

hän, att isbrytare icke längre synes kunna genom tillhandahållande av ränna
i isen för efterföljande fartyg säkra fartygens framförande utan att dessa
samtidigt utsättas för risken att erhålla isskador av ej blott obetydligt slag
eller för måhända än större faror, bör den statliga isbrytningsverksamheten i
farvattnet ifråga inställas tills för sjöfarten gynnsammare isförhållanden åter
inträda. Beslut härom bör på tjänligt sätt göras bekant för de sjöfarande.
Enligt utredningens uppfattning är det en angelägenhet av största vikt, att
den statliga isbrytningsledningen på nu antytt sätt noga följer isförhållandenas
utveckling i olika farvatten och i sådan tid inställer isbrytningsverksamheten
i farvatten, där för sjöfarten tilltagande issvårigheter göra sig gällande,
att verksamheten icke bidrager till uppehållandet av en sjöfart, som
utsätter tonnaget för allvarliga risker. För möjligörande av en sådan anpassning
av isbrytningsverksamheten alltefter de rådande isförhållandena
och den förestående närmaste utvecklingen av dessa är, såsom utredningen i
annat sammanhang kommer att ytterligare framhålla, ett intimt samarbete
mellan isbrytningsmyndigheten och statens metorologisk-liydrografiska anstalt
erforderligt. Så snabbt som isförhållandena kunna skifta i havet, lärer
det ändock icke kunna undvikas, att understundom fartyg råka in i av isen
skapade kritiska situationer. Befinner sig ett fartyg, som rekvirerat assistens
av en statens isbrytare, i is där det har svårighet att även med isbrytarhjälp
taga sig fram utan att riskera att åsamkas skador, bör som regel fartyget i
första hand förhjälpas till närmaste hamn eller närmaste skyddade vatten;
det bör sålunda icke utsättas för de större faror, som kunna vara förenade
med ett försök att föra fartyget lill dess destinationsort.

Vad nu anförts rörande den av staten bedrivna havsisbrytningen bör i regel
äga tillämpning på all sådan isbrytning utanför rikets kuster. Läget ställer
sig dock i viss mån annorlunda, då fråga är örn sådan trafik, vars uppehållande
i möjligaste mån är av särskilt stort allmänt intresse, t. ex. den kontinentala
färjetrafiken och i viss grad trafiken mellan Gotland och fastlandet.
Det kan för uppehållandet av sådan trafik befinnas ofrånkomligt att
taga större risker än vad som eljest normalt bör ifrågakomma.

Av den förut lämnade redogörelsen för omfattningen av den av staten bedrivna
isbrytningen utanför rikets kuster framgår, att behovet av sådan isbrytning
starkt växlar under olika vintrar. Särskilt är skillnaden i behovet
av isbrytarhjälp stor å ena sidan under normalt stränga och milda vintrar
och å andra sidan under vintrar av mer än normal stränghet. Under vintrar,
som äro att hänföra till någondera av kategorierna milda eller normalt
stränga, uppgående för övervägande del av kustfarvattnen till omkring 25
respektive 50 procent av vintrarna under 72-årsperioden 1870/71—1941/42,
har statlig isbrytning i regel visat sig påkallad endast utanför Norrlandskusten.
Dess uppgift har då varit att söka åstadkomma viss förlängning av seglationssäsongen
på heisten samt alt lämna biträde för öppnande av sjöfarten på
våren något tidigare än vad eljest skulle kunnat ske. Under vintrar av mer
än normal stränghet, sådana som voro rådande t. ex. 1928/29, 1939/40, 1940/
41 och 1941/42, har läget visat sig bliva ett helt annat, i det all då ej blott
Norrlandssjöfarten utsatts för ishinder utan samtidigt även stora issvårigheter
ofta gjort sig gällande såväl i Östersjön som vid sydkusten, i Öresund
och vid västkusten.

Då sålunda kraven på isbrytarhjälp ställa sig helt olika under berörda
olika typer av vintrar, är det tydligt, att det vid övervägandet av frågan örn
den statliga isbrytningsberedskapens omfattning skulle vara av stort värde,
därest den meteorologiska vetenskapen kunde tillhandahålla någon förutsägelse
om, i vilken omfattning svåra isförhållanden framdeles äro att förvänta.
Vid förfrågan härom hos statens meteorologisk-hydrografiska anstalt har

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

emellertid utredningen erhållit det besked att, ehuru sedan lång tid tillbaka
forskningar pågått rörande möjligheten att åstadkomma s. k. långtidsprognoser
i avseende å väderleksförhållandena, några praktiskt betydelsefulla framsteg
i sådant avseende ännu icke gjorts. Man har inom meteorologien jämväl
haft uppmärksamheten riktad på frågan, huruvida någon slags periodicitet
i avseende å klimatiska förändringar skulle kunna tänkas förekomma. Mest
känd är väl i detta hänseende professor Nils Ekholms för omkring 25 år
sedan framförda teori om 212-årsperioder, inom vilka väderleksförhållandena
skulle i stort sett upprepa sig. Bristen på tillräckligt långa och noggranna
iakttagelseserier omöjliggör emellertid fällandet av något omdöme rörande
värdet av denna och liknande teorier.

Då sålunda meteorologien åtminstone ännu så länge icke är i stånd att
tillhandagå med tillförlitlig förutsägelse rörande väderleksförhållandena under
kommande vintrar, synes det utredningen icke möjligt att finna annan
grundval för bedömandet av det sannolika inträffandet av svåra isvintrar än
den hittillsvarande förekomsten av dylika för sjöfarten besvärliga vintrar.
Under den tid regelbundna isobservationer hittills pågått i vårt land, eller
72-årsperioden 1870/71—1941/42, har antalet för övervägande del av kustfarvattnen
svåra isvintrar uppgått till omkring 25 procent. Man torde alltså
i fortsättningen tillsvidare böra räkna med ungefär samma frekvens av sådana
vintrar.

Efter framhållande av dessa allmänna synpunkter övergår utredningen till
frågan om de uppgifter, som i olika farvatten utmed rikets kuster samt i Målaren
och Vänern lämpligen böra ankomma på den statliga isbrytningsverksamheten,
samt anför:

Skillnaden mellan omfattningen av issvårigheterna under å ena sidan milda
vintrar och vintrar av normal stränghet samt å andra sidan vintrar av mer
än normal stränghet försvårar avvägningen av den beredskap staten å förevarande
område bör ikläda sig. Läget är dess bättre ej sådant att beskaffenheten
av isförhållandena under samtliga stränga vintrar bereder sjöfarten
svårigheter av den storleksordning att dessa ej kunna med tillgängliga isbrytarresurser
bemästras. Under ej allenast milda vintrar utan jämväl under sådana
stränga vintrar, vilka erfarenhetsmässigt kunna betecknas såsom vintrar
av normal stränghet — och dessa utgöra, såsom redan nämnts, de milda
vintrarna omkring 25 procent och de normalt stränga vintrarna omkring 50
procent av de i 72-årsperioden 1870/71—1941/42 ingående vintrarna — äro
isförhållandena ej av större svårighetsgrad än att behov av havsisbrytning i
regel ifrågakommer allenast utefter Norrlandskusten. Den havsisbrytning, som
under sådana isvintrar verkställts i Bottenviken och Bottenhavet, har i regel
motsvarat det behov av assistens, som förelegat för den sjöfart, vilken över
huvud kunnat då förekomma.

Annorledes gestalta sig emellertid isförhållandena och behovet av isbrytare
under det mindretal år, då vintern antar större svårighetsgrad än vad som
kan betecknas såsom erfarenhetsmässigt normalt sträng vinter. Under sådana
vintrar — hit kunna hänföras de tre senast förflutna, vintern 1928/29, såvitt
angår Östersjön och västkusten, och vidare vintern 1923/24 —• beläggas farvattnen
runt hela eller i varje fall större sträckor av rikets kust med tjock is.
Behov av havsisbrytning gör sig då i allmänhet gällande ej allenast utefter
Norrlandskusten utan uppträder med förhållandevis kort tidsfrist nära nog
samtidigt jämväl å Östersjökusten, i Öresund samt i Kattegatt och Skagerack.

Redan av kostnadsskäl kunde det enligt utredningens uppfattning icke ifrågasättas,
att staten skulle hålla en för dylika svåra isförhållanden fullständig

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

isbrytningsberedskap. En så avpassad beredskap skulle erfordra ett betydligt
större antal isbrytande fartyg och till en del fartyg av större isbrytande förmåga
samt följaktligen bliva flerfaldigt mera kostsam än den beredskap förutsatte,
som kunde erfordras för att i lämplig, efter föreliggande behov avpassad
omfattning hålla sjöfarten i gång under normalt stränga vintrar. Vad
som rimligen kunde begäras vöre, att den beredskap, staten å förevarande område
borde upprätthålla, gåves den storleksordning, att staten kunde jämväl
under särskilt stränga vintrar ombesörja den havsisbrytning, som kunde påkallas
för uppehållande i erforderlig omfattning av trafiken å vissa för landets
kommunikationsväsen särskilt betydelsefulla sjöfartsvägar.

Till ledning för bedömande av behovet av isbrytning under sådana särskilt
stränga isvintrar, säger utredningen vidare, förelåge numera erfarenheter från
vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42 ävensom, vad beträffade de södra farvattnen,
från vintern 1928/29. Enligt dessa erfarenheter framstode det såsom
i första hand angeläget, att sjöfarten på västkusten och enkannerligen på
Göteborgs hamn såsom den för landets transoceana trafik såväl under vanliga
förhållanden som än mer under svåra isvintrar mest betydelsefulla hamnen
måtte kunna fortgå i möjligaste mån oberoende av isförhållandena, att
sjöförbindelserna med kontinenten å färjeledema mellan Sverige, å ena sidan,
samt Tyskland och Danmark, å andra sidan, ävensom den för sjöfarten på
ostkusthamnarna betydelsefulla genomgångstrafiken genom Öresund måtte
kunna uppehållas utan andra avbrott än sådana som vid särskilt svåra isförhållanden
bleve ofrånkomliga samt att avspärrning av Gotland genom
is såvitt möjligt kunde undvikas. Av vikt vore vidare, att sådan havsisbrytning
utfördes som under svåra isvintrar erfordrades i Östersjön för uppehållande
av sjöfarten på Stockholm och andra större Östersjöhamnar.

Varje vinter syntes i övrigt enligt utredningens uppfattning i regel den
havsisbrytning böra genom statens försorg komma till utförande, som erfordrades
för åstadkommande av en med hänsyn till näringslivets behov och
isförhållandenas beskaffenhet rimlig förlängning av sjötrafiken på norrländska
hamnar. Slutligen syntes, såsom utredningen förut nämnt, visst
biträde från statens sida ock böra lämnas till stöd åt vintersjöfarten på
Mälaren och Vänern.

Yttranden.

Med anledning av de av utredningen sålunda framförda allmänna synpunkterna
på den statliga isbrytningsverksamheten och utredningens principuttalande
rörande denna verksamhets arbetsuppgifter hava i de avgivna
yttrandena anförts i huvudsak följande.

Lotsstyrelsen: Av redogörelsen för isförhållandena utmed våra kuster
och för den hittills bedrivna statliga isbrytningsverksamheten framginge,
att under vintrar, som kunde betecknas såsom milda eller normalt stränga
— omkring 75 procent av vintrarna enligt den av utredningen verkställda
undersökningen •—- havsisbrytning i regel vore påkallad endast utanför Norrlandskusten.
Under det till ett antal av omkring 25 procent uppgående mer
än normalt stränga vintrarna utsträcktes issvårigheterna att omfatta större

Kungl. Majis proposition nr 132.

eller mindre områden även av de mellersta och sydliga delarna av våra kustfarvatten.
Styrelsen delade utredningens uppfattning att det icke kunde
ifrågasättas, att staten skulle hålla en för bemästrande av isförhållandena
under mycket stränga vintrar fullständig isbrytarberedskap. Man finge nöja
sig med att söka tillhandahålla den havsisbrytning, som kunde vara erforderlig
för uppehållande i görligaste mån av trafiken å vissa särskilt betydelsefulla
sjöfartsvägar, främst sjöfarten till Göteborg, färjelederna till kontinenten,
genomfartslederna i Öresund samt huvudfarleden mellan Gotland och
fastlandet.

Statskontoret: Ämbetsverket funne angeläget, att den principen klarare
fastsloges, att statens skyldigheter med avseende å isbrytningen inskränkte
sig till s. k. havsisbrytning. Självklart vore emellertid, att de statliga isbrytarfartygen
borde kunna utnyttjas även för kustisbrytning ■—- i enstaka
fall även lokalisbrytning -— i de farvatten, där de för sin huvudsakliga verksamhet
vore sysselsatta, dock mera subsidiärt och endast i den mån huvuduppgifterna
icke därigenom eftersattes. Att utvidga statens skyldigheter på
förevarande område till annan kustisbrytning funne ämbetsverket icke motiverat
och torde för övrigt kunna leda till att ansvaret för dylik isbrytning
så småningom övervältrades på statsverket. Det måste enligt statskontorets
mening vara förbundet med vissa risker i ekonomiskt avseende, om man
underläte att bestämt fixera gränserna för den statliga isbrytningsverksamheten.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: En till allenast havsisbrytning avgränsad
uppgift för statens isbrytningsverksamhet kunde uppenbarligen icke
innebära en godtagbar lösning av det särskilt för vintersjöfarten på Norrland
så betydelsefulla isbrytningsproblemet. Statens medverkan måste enligt
länsstyrelsens uppfattning ofrånkomligt omfatta även kustisbrytning och
isbrytning av åtminstone huvudlederna inomskärs.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Länsstyrelsen hade intet att erinra mot
utredningens gränsdragning mellan den isbrytningsverksamhet som borde
åvila staten och den som borde ankomma på kommuner och enskilda. Regeln
borde alltså vara, att havsisbrytning åvilade staten och övrig isbrytning
kommuner och enskilda. På Norrlandskusten hade emellertid den praxis
utbildat sig, att staten jämväl ombesörjt kustisbrytningen, åtminstone tili
de större hamnarna. En fortsättning av denna praxis syntes i hög grad
önskvärd. Utredningen syntes ej heller hava avsett, att någon ändring därutinnan
skulle ske.

Svenska cellulosaföreningen, Svenska trämassef öreningen och Svenska
trävaruexportföreningen: Mot de allmänna synpunkterna att havsisbrytningen
jämväl under stränga vintrar skulle ombesörjas i erforderlig omfattning
för trafiken å vissa för landets kommunikationsväsende särskilt betydelsefulla
sjöfartsvägar hade föreningarna intet att erinra. Föreningarna trodde
emellertid icke, att deras intressen i fråga örn isbrytning verkligen bleve tillgodosedda,
därest verksamheten skulle begränsas till den beredskap och omfattning,
som utredningen i detalj föresloge.

Sveriges allmänna exportförening: Föreningen funne de allmänna synpunkterna
på isbrytningsverksamhetens fördelning vara väl motiverade och
hade i stort sett icke heller några invändningar emot förslaget angående isbrytningsverksamhetens
omfattning.

Kooperativa förbundet, Stockholms handelskammare, Östergötlands och Södermanlands
handelskammare, Göteborgs handelskammare, Sveriges allmänna
sjöfartsförening, Svenska hamnförbundet, Stockholms rederiföreniny
och Sveriges fartygsbefälsförening ha anslutit sig till de allmänna principer
för den statliga isbrytningen, som utredningen angivit.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Föreningen Sveriges inrikessjöfart: Föreningen ansåge sig icke kunna
godtaga utredningens allmänna isynpunkter i vad avsåges isbrytarberedskapens
omfattning. Föreningen hävdade att, med hänsyn till förhållandena
sådana de redan normalt gestaltade sig och i all synnerhet som de måste gestalta
sig efter krigets slut, den avgörande faktorn för omfattningen av vår
isbrytarberedskap måste vara den utsträckning, som denna beredskap krävde
för mötande av den ogynnsammaste issituation, som kunde uppstå.

Vid den beskrivning av olika slag av isbrytning för vintersjöfarten utefter Departements chef

våra kuster, som utredningen lämnat, har utredningen skilt mellan havsisbrytning
eller brytning av is under ett fartygs färd å havet samt därifrån
in mot kusten, kustisbrytning eller iforcering av den is som, ofta i form av
mäktiga packisvallar, samlats i den i kustbandet befintliga farleden in mot
land samt lokalisbrytning eller brytning av ränna i det inomskärs bildade
fasta istäcket. Beträffande uppdelningen av isbrytningsverksamheten mellan
å ena sidan staten samt å andra sidan kommuner och enskilda har
utredningen, med utgångspunkt från redan nu tillämpad praxis, ansett staten
böra svara för all förekommande havsisbrytning, medan kustisbrytningen
borde allt efter omständigheterna — å vilka utredningen lämnar vissa
belysande exempel — fördelas mellan de större statliga isbrytarna och
mindre lokala isbrytare samt på sistnämnda slag av isbrytare borde i princip
ankomma att ombesörja all lokalisbrytning, ledningen för den statliga
isbrytningen dock obetaget att i särskilda fall låta statsisbrytare utföra
jämväl lokalisbrytning.

Klart synes vara, att havsisbrytningen framdeles liksom hittills bör helt
åvila staten.

Vad kustisbrytningen beträffar torde böra beaktas, att någon bestämd skiljelinje
mellan denna och havsisbrytningen icke går att uppdraga samt att
kustisbrytningen ofta ställer sådana krav på isbrytarmaterielen som man icke
rimligen kan begära att en allenast för vederbörande hamn med intilliggande
kustområde anskaffad, i kommunal eller enskild regi driven isbrytare
skall kunna uppfylla. Vid sådant förhållande, och då å andra sidan staten
icke lärer böra åtaga sig att utföra all erforderlig kustisbrytning, biträder
jag den mening utredningen i nu förevarande fråga uttalat. Det torde alltså
få ankomma på statens isbrytarledning och, i den mån av denna givna direktiv
lämna statsisbrytarnas befälhavare befogenhet härtill, på dessa att, med beaktande
av vad utredningen härutinnan anfört, allt efter omständigheterna i de
särskilda fallen avgöra, om och i vilken omfattning staten skall befatta sig
med kustisbrytning.

Ehuru, såsom utredningen framhållit, lokalisbrytning aldrig åvilar staten
såsom en skyldighet, framgår dock av utredningens redogörelse för olika
slag av isbrytning att staten i ej ringa omfattning verkställer lokalisbrytning,
särskilt vid farledernas öppnande på våren samt till sådana hamnar, som
tjänstgöra såsom baser för statsisbrytarna vid dessas verksamhet utefter kusten.
Enligt min mening finnes ej anledning att bryta mot denna för de lokala
intressena förmånliga praxis. Undantagsvis kan det även i andra fall än de

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

nyss nämnda vara naturligt att statsisbrytare i samband med sin ordinarie
verksamhet biträder med lokalisbrytning.

Utöver den isbrytning utefter rikets kuster, som sålunda kunde komma
att verkställas genom statens försorg, har utredningen funnit rimligt att staten,
i den mån så kunde ske utan inkräktande på fullgörandet av huvuduppgiften,
tillika biträdde med isbrytning på Mälaren och Vänern i sådan
omfattning att isbrytare i statens tjänst efter isläggningen å sjöarna verkställde
viss isbrytning i de större farlederna därstädes samt likaledes på våren
biträdde med farledernas öppnande. Då utredningen anfört övertygande
skäl till stöd för sin sålunda uttalade uppfattning, biträder jag densamma.
Erinras må, att isbrytning enligt den av utredningen föreslagna ordningen
redan i viss omfattning kommit till utförande under de senaste vintrarna.

Omfattningen av statens isbrytarberedskap kan emellertid icke göras beroende
av enbart de olika slag av isbrytning, med vilka staten har att taga
befattning. Av betydelse för frågans bedömande är tillika, vilka krav man
ställer på denna beredskap under de skiftande isförhållanden som erfarenhetsmässigt
råda under olika vintrar. Härutinnan torde till en början kunna
fastslås, att beredskapen bör vara tillräcklig för att motsvara sjöfartens behov
av isbrytarhjälp under milda vintrar och vintrar av normal stränghet.
Dessa vintrar, vilka under de senaste 72 åren tillhopa utgjort omkring 75 °/o
av samtliga, pläga karakteriseras bland annat därav att behov av havsisbrytning
föreligger allenast för Norrlandskustens vidkommande. För dylika vintrar
har vår nuvarande isbrytarberedskap visat sig vara tillfyllest. Mera
tveksamt synes vara, i vad mån staten bör hålla en isbrytarberedskap för
bemästrande av issvårigheterna även under särskilt stränga vintrar, då behov
av isbrytarhjälp kan föreligga nära nog samtidigt längs rikets alla kuster. I
likhet med utredningen finner jag det av kostnadsskäl uteslutet, att staten
skall hålla en för dylika svåra isförhållanden fullständig isbrytarberedskap.
För den avvägning av arbetsuppgifterna gent emot varandra, som då måste
vidtagas, synas nu gällande regler härutinnan även framdeles kunna i huvudsak
tjäna till ledning. Enligt den genom generalorder den 15 oktober 1937
fastställda allmänna planen för statsisbrytarnas verksamhet skall såsom allmängiltig
grundsats för denna verksamhet gälla, att vid samtidigt inträffande
behov av ingripande å skilda delar av rikets kuster — fall av nödläge för
fartyg och besättningar undantagna — sjöfarten å rikets västra kust såsom
den för riket viktigaste i främsta rummet skall erhålla hjälp, därnäst sjöfartsförbindelserna
med kontinenten och slutligen Norrlandssjöfarten. Denna
grundsats överensstämmer i väsentliga stycken med vad utredningen framhållit
mot slutet av sitt av mig sist återgivna anförande, dock att utredningen
med sjöfartsförbindelserna med kontinenten jämställt den för sjöfarten på ostkusten
betydelsefulla genomgångstrafiken genom Öresund samt tillika framhållit
betydelsen av att Gotland icke avspärras genom is och att sådan havsisbrytning
utföres som under svåra isvintrar erfordras i Östersjön för uppehållande
av sjöfarten på Stockholm och andra större östersjöhamnar. Erinras

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

må slutligen att enligt vad utredningen förutsatt i regel varje vinter bör genom
statens försorg utföras den havsisbrytning, som erfordras för åstadkommande
av en med hänsyn till näringslivets behov och isförhållandenas beskaffenhet
rimlig förlängning av sjötrafiken på norrländska hamnar, samt att därjämte
visst biträde från statens sida lämnas till stöd åt vintersjöfarten på Mälaren
och Vänern. Det av utredningen sålunda för den statliga isbrytarverksamheten
föreslagna arbetsprogrammet, vilket torde i huvudsak överensstämma
nied under senaste svåra isvintrar tillämpad praxis, synes även mig kunna
tjäna till utgångspunkt vid övervägandena rörande denna verksamhets ordnande
för framtiden. Framhållas må dock, att programmet genom sin elasticitet
lämnar ganska vida marginaler för omfattningen av beredskapen på
detta område. Det erfordras därför en mera i detalj gående prövning av de
krav, som rimligen kunna ställas på denna beredskap, för att man skall
bliva i stånd att bilda sig en bestämd uppfattning örn den lämpliga storleken
och beskaffenheten av statens isbrytarmateriel samt andra med organisationen
av den statliga isbrytningsverksamheten sammanhängande spörsmål.

Havsisbrytning utefter Norrlandskusten.

Till närmare utveckling av innebörden av det program för statens isbrytningsverksamhet,
som utredningen uppställt, har utredningen först till behandling
upptagit frågan om isbrytning till stöd för Norrlandssjöfarten.

Utredningen anför i huvudsak följande.

Otvivelaktigt har statens isbrytningsverksamliet utmed Norrlandskusten bidragit
till den förlängning av sjöfarten på Norrland, som kan konstateras vid
jämförelse med förhållandena, innan nämnda verksamhet tog sin början.

Den frågan uppställer sig emellertid, huruvida den astadkomna förlängningen
är tillfredsställande eller om en ytterligare utsträckt vintersjöfart
kan vara önskvärd och lämplig.

De varugrupper, för vilka statens isbrytningsverksamliet a Norrlandskusten
varit av större betydelse, äro å utförselsidan järnmalm, trävaror, cellulosa
och trämassa samt å införselsidan stenkol och koks jämte vissa skogsindustriens
särkilda förbrukningsartiklar såsom kalksten, svavelkis och svavel
samt oljor.

Vad malmskeppningarna över Luleå beträffar visar den företagna undersökningen,
att för dessas vidkommande, såvitt avser normala förhållanden,
icke föreligger behov av utsträckning av skeppningstiden utöver den, som
ernås med del biträde av statsisbrytare, som hittills lämnats. Under normala
förhållanden pågå malmskeppningarna till utgången av november eller en
vecka in i december; detta innebär, att skeppningstiden på hösten förlanges
2 å 3 veckor med hjälp av statsisbrytare. På våren öppnas; skeppningssäsongen
en vecka tidigare, tack vare att statsisbrytare öppnar ränna i isen

till Luleå. . .......

Vad trävarorna beträffar lia dessa tidigare till overvagande del torkats i
det fria; de lia då icke kunnat bliva skeppningsklara förrän fram på våren
och sommaren Häri har dock inträtt en ändring så till vida att trävaror numera
i förhållandevis stor omfattning ångtorkas. Skeppning av sålunda tor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

kat gods är icke av varans beskaffenhet bunden vid viss årstid. Emellertid
inverkar här en annan omständighet. Trävaror lastas ofta genom läktring eller
pråmning, och detta förfaringssätt möter hinder redan på grund av förhållandevis
svag is. Skeppningssäsongen för trävaror bestämmes följaktligen,
så länge nu nämnda sätt för lastning av trävaror tillämpas, av andra faktorer
än möjligheten att hålla farleden öppen med hjälp av isbrytare. För
trävarornas del kan därför i allt fall för närvarande icke anses föreligga
något större behov av förlängning av skeppningstiden. Skulle emellertid hamnarna
utefter Norrlandskusten så förbättras att lastning av trävaror kan i
större omfattning försiggå från kaj, kommer däremot att förefinnas ett behov
av förlängd skeppningstid för denna artikel.

Den tredje större utförselartikeln, nämligen cellulosa och trämassa, är föremål
för såväl tillverkning som efterfrågan hela året. Det mest önskvärda
för cellulosa- och trämasseindustrien vore sålunda, att skeppling av dess tillverkning
kunde fortgå året örn. Enahanda intresse av möjligast lång skeppningstid
föreligger jämväl för andra skogsindustriprodukter, såsom papper
och papp, wallboard och plywood, samt vad införseln angår för skeppning
av stenkol och koks ävensom råvaror för skogsindustrien såsom kalksten,
svavelkis och svavel.

Visserligen har det sålunda förefintliga behovet av förlängd skeppningssäsong
för ett betydande antal och till omfattningen dominerande varugrupper
icke annat än undantagsvis tagit sig uttryck i omledning av godstransporter
från sjö- till landtransport. Att så ej skett har sin förklaring i
att transport landledes i regel ställer sig ej oväsentligt dyrare än sjötransport
och att de varugrupper, varom här är fråga, för att kunna göra sig gällande
i konkurrensen å världsmarknaden, i allt fall under normala förhållanden
visat sig ej tåla den fördyring, som skulle bliva en följd av att varan transporterades
landledes till sydligare belägen isfri utskeppningshamn.

Det är emellertid uppenbart, att en förlängning av skeppningssäsongen
särskilt för cellulosa- och trämasseindustriens vidkommande skulle vara av
stor betydelse. Då fabrikerna helt naturligt äro angelägna att uppehålla kontinuerlig
drift året om, äro dessa för närvarande hänvisade att upplägga
lager såväl av bränsle och erforderliga råvaror för tillverkningen som ock
av den tillverkade varan. Tillverkningen bliver följaktligen belastad med utgifter
för räntor och lagringskostnader. Härtill kommer den måhända mest
betydelsefulla olägenheten. Tillverkaren kan på grund av ishinder ej tillgodose
förbrukarnas önskan att erhålla året örn fortgående leveranser. Följden
har blivit, att den svenska cellulosa- och trämasseindustrien fått ett
ogynnsamt utgångsläge i konkurrensen med motsvarande industrier i våra
grannländer. Det kan alltså fastställas, att särskilt cellulosa- och trämasseindustrien
i Norrland får vidkännas avsevärda olägenheter av de avbrott
i sjöfartsförbindelserna med Norrland, som under kortare eller längre tid
av vintern regelbundet uppträda å större eller mera begränsade områden av
de norrländska kustfarvattnen. Fråga är då. huruvida dessa olägenheter
kunna helt eller delvis avhjälpas genom åstadkommande av ytterligare förstärkt
isbrytningsberedskap. Härvid bör beaktas, att cellulosa- och trämasseindustrien
visserligen är förlagd till praktiskt taget hela Norrland men att
en väsentlig del därav dock är koncentrerad till Västernorrlands och Gävleborgs
län. Ungefär hälften av hela utförseln från Norrland av cellulosa- och
trämassa härrör sålunda från Västernorrlands län. I syfte att ytterligare
giva en föreställning örn vilken dominerande betydelse sjöfarten på hamnar
och lastageplatser inom dessa två län intager må nämnas, att för ett normalår
som 1937 storleken och värdet av de varor, som under isbrytnings -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

perioden eller tiden den 1 februari—30 april lastats och lossats vid hamnar
och lastageplatser, å ena sidan inom hela Norrland, och å andra sidan inom

de sistnämnda två länen, ter sig sålunda:

inom samtliga tulldistrikt i Norrland 561415 ton; värde........ 101 milj. kr.

inom Gävle, Söderhamns, Hudiksvalls, Sundsvalls, Härnösands

och Örnsköldsviks tulldistrikt 534 465 ton; värde ............ 97 milj. kr.

Här meddelade uppgifter visa, att ifrågan om tillgodoseende av den norrländska
industriens behov av förlängd skeppningstid visserligen ej helt men
till väsentlig del är ett problem om åstadkommande av förlängd skeppningstid
på hamnar och lastageplatser inom Gävleborgs och Västernorrlands län.
I varje fall skulle så mycket vara vunnet, därest skeppningssäsongen kunde
utsträckas å sist angivna kustområden, att spörsmålet förtjänar en undersökning
från nu angivna, begränsade synvinkel.

Med avseende å isförhållandena föreligga i dessa farledsområden, sålunda å
sträckor upp till Örnsköldsvik, så till vida en viss överensstämmelse, att under
milda vintrar sjöfart i allmänhet varit möjlig utan avbrott i de större hamnar,
som äro belägna inom området, alltså ej allenast å Gävle utan jämväl å
Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik, låt vara att assistens i allmänhet
torde ha lämnats av lokala isbrytare.

Beträffande möjligheten att hålla inom området belägna mindre hamnar
och lastageplatser öppna —• cellulosan och trämassan lastas i avsevärd omfattning
från dylika platser — skifta emellertid förhållandena rätt väsentligt.
Att så är fallet synes ha sin förklaring däri, att dylika mindre lastningsplatser
ej sällan äro belägna inne i vikar eller eljest vid kustområden med
mindre vattendjup. En annan omständighet att i detta sammanhang beakta
är, att vid flera platser saknas erforderliga anordningar, som möjliggöra lastning
från kaj. Vid sådana platser kan lastning av cellulosa och trämassa därför
ej pågå längre än lastning av trävaror, d. v. s. endast så lång tid isen ej
utgör hinder för läktring eller pråmning.

I den mån vid flera eller färre hamnar kan åstadkommas förlängd skeppningssäsong,
kan detta enligt utredningens uppfattning i varje fall icke i någon
avsevärd mån tillskrivas underlåtenhet från statens sida att bedriva den
havsisbrytning utefter Norrlandskusten, som skäligen kunnat och bort ifrågakomma.
Efter tillkomsten av statsisbrytaren Ymer har havsisbrytningen å
Norrlandskusten regelmässigt bedrivits sålunda, att en av de två statsisbrytarna
i god tid på hösten, vanligen i november månad, avgått norröver till
Luleå och till en början i mån av behov assisterat sjöfarten till och från denna
hamn, så länge sjöfart över huvud av statens isbrytarledning bedömts
kunna där uppehållas. Därefter har statsisbrytaren, allteftersom isbildningen
fortskridit, successivt förflyttat sig söderöver utefter Norrlandskusten med
uppgift att assistera sjöfarten, så länge isförhållandena av isbrytarledningen
bedömts icke vara av högre svårighetsgrad än att sjöfart med hjälp av statsisbrytare
varit möjlig.

Det har gjorts gällande, att statsisbrytare icke i erforderlig omfattning
stått till förfogande för assistens av det tonnage, som vore på nordgående,
alltså på väg till hamnar och lastageplatser i Norrland för intagande av last.
Utredningen vill med anledning härav framhålla att, därest det i enstaka fall
inträffat, att sjöfarten å Norrland ej erhållit den assistens av statens isbrytare,
som skäligen bort ifrågakomma, delta i allt fall, såvitt avser tiden från
Ymers tillkomst i februari år 1933 och fram till vintern 1939/40, icke kan ha
berott på bristande tillgång på isbrytarmateriel. Under intet av dessa år lia
båda stalsisbrytarna varit helt tågna i anspråk. Under hela denna tidsperiod

Kungl. May.ts proposition nr 132.

ha Ymer och Atle samtidigt varit i verksamhet sammanlagt 35 dagar, nämligen
den 1 april—den 5 maj 1937. Ytterligare får utredningen upplysa, att av
isbrytarnämndens protokoll framgår att, såvitt avser tiden från år 1930,
till nämnden inkomna framställningar örn assistens av statens isbrytare utom
i två fall av nämnden tillstyrkts.

Det bör härjämte beaktas, att den statliga isbrytarledningen vid träffande
av sina dispositioner med avseende å isbrytningsverksamheten måste taga
hänsyn till de kostnader, som denna verksamhet orsakar staten. Under samtliga
vintrar under 1930-talet intill hösten 1939 har isbrytarledningen bedömt
issvårigheterna och behovet av assistens icke vara större än att detta med
det nyss angivna undantaget för april—maj 1937 ansetts kunna nöjaktigt tillgodoses
av allenast en statsisbrytare. Att under sådana förhållanden, då sålunda
allenast en statsisbrytare varit i verksamhet utefter Norrlandskusten,
enskilda fartyg eller t. o. m. flera fartyg i samma och angränsande hamnar
kunnat få vänta viss tid på assistens, ligger i sakens natur. En beredskap, som
skulle avse att vid anmälan av behov lämna omedelbar assistens överallt utefter
vår långsträckta kust, kan icke för rimlig kostnad upprätthållas.

Vad angår de tre sist förflutna vintrarna ha dessa varit av den svårighetsgrad
att det ej kunnat ifrågakomma att under sagda år hålla en fullständig
isbrytarberedskap. Isvintern har än vidare dessa tre år satt in med sådan
hastighet och styrka, att vid den tidpunkt, då fartygen ej kunnat taga sig
fram ute på havet utan hjälp av havsisbrytare, fartygen ej längre bort begiva
sig till norrländska hamnar för intagande av last.

Till stöd för behovet av ökad tillgång till havsisbrytare för sjöfarten på
Norrland har vidare anförts, att man hade att räkna med tillkomsten inom
en nära framtid av en betydande tung industri i Norrland. En sådan omläggning
av produktionslivet framtvingades av behovet att bereda sysselsättning
för den arbetskraft, som till följd av skogsindustriens övergång till
tillverkning av mera förädlade varor icke kunde påräkna sysselsättning inom
denna industri. Början vore redan gjord genom tillkomsten av ett järnverk
vid Luleå samt vissa nya industrier i Sundsvallsdistriktet. Samtliga dessa i
Norrland nya industrier fordrade längsta möjliga skeppningssäsong såväl
för tillförsel av särskilt bränsle som för avsättning av sin tillverkning.

Utredningen vill härtill genmäla, att tillkomsten av nya industrier i Norrland
självfallet är att hälsa med tillfredsställelse. Det lärer dock ej kunna
ådagaläggas, att vare sig nu berörda nya industrier eller äldre industriföretag
i Norrland verkligen varit hindrade i sina skeppningar av den anledning, att
staten skulle ha underlåtit att i de norrländska farvattnen verkställa erforderlig
havsisbrytning, när isförhållandena över huvud varit sådana, att sjöfart
kunnat och skäligen bort uppehållas.

Förutsättningarna för att få till stånd förlängd vintersjöfart hänföra sig
nämligen ej allenast till tillgången på isbrytare av tillräcklig styrka för att
bryta isen, det fordras ock tillgång till handelstonnage av sådan konstruktion
och beskaffenhet i övrigt att det kan, utan att ådraga sig alltför betydande
skador, taga sig fram i de rännor, som isbrytarna iordningställa. Här möter
emellertid det avgörande hindret för åstadkommande med hjälp av ökad
havsisbrytning av någon mera väsentlig förlängning av vintersjöfarten på
Norrland. De undersökningar, utredningen låtit verkställa angående beskaffenheten
av såväl vårt lands som Finlands, Danmarks, Norges och Tyska rikets
handelstonnage, utvisa, att av dessa länder endast Sverige och Finland,
och i båda fallen allenast till mycket begränsat antal, förfoga över tonnage
användbart för gång i is av svårare beskaffenhet. I den svenska handelsflottan
finnas högst 15, i Finland ej ens så stort antal fartyg av dylik beskaffenhet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

Att läget i fråga om handelstonnagets beskaffenhet är det nu angivna har
sin förklaring däri, att anbringandet av isförstärkning av tillräcklig omfattning
ej allenast i och för sig är förhållandevis kostsamt utan tillika så väsentligt
och varaktigt nedsätter fartygets lastförmåga, att ett på angivet sätt isförstärkt
tonnage icke kan med fördel nyttjas i vanlig fraktfart. Såsom betecknande
för utvecklingen må nämnas, att Stockholms Rederiaktiebolag
Svea, som i de så kallade W-båtarna förfogar över ett antal, tillhopa 7 stycken,
isförstärkta lastfartyg, vid sina förestående nyanskaffningar, enligt vad
utredningen erfarit, kommer att minska omfattningen av de isförstärkningar,
varmed fartyg av sagda typ utrustas.

De erfarenheter, som under de tre senaste vintrarna gjorts rörande bedrivande
av vintersjöfart med vårt svenska tonnage, äro ock av den beskaffenhet,
att de, såsom i det följande skall närmare utvecklas, bestämt hänvisa till
en viss återhållsamhet.

Vad nu sagts utesluter emellertid ej, att å ett antal hamnar och lastageplatser
i mellersta och södra Norrland en viss förlängning av skeppningssäsongen
kan utvinnas. Detta förutsätter i vissa fall anskaffandet av tidsenliga
anordningar för lastning och lossning, i andra fall tillgång till lokal isbrytare
med större isbryitande förmåga än de inneha, som hittills för sagda ändamål
stått till förfogande. Det är, såsom redan framhållits, icke statens uppgift
att bryta isen i farlederna in till och i hamnarna. Staten håller de stora sjöfartsvägarna
på havet öppna och bryter packisen så långt denna sträcker
sig in mot land, förutsatt att vattendjup och betingelser i övrigt föreligga för
passage av havsisbrytare utan att denna därigenom tager större än normala
risker. Därefter måste det bliva de lokala intressenas uppgift att taga vid.

På flera områden utefter Norrlandskusten sträcka sig emellertid grunden
förhållandevis långt ut från kusten. Så är särskilt fallet i Gävlebukten, i
skärgårdsområdena utanför Söderhamn och Hudiksvall, vidare i Norra
Hvarken och utanför Luleå. Inom dessa områden kan statsisbrytare på grund
av sitt djupgående icke gå lika nära land som å sträckor med öppen kust.
Följden blir, att de innanför dessa områden belägna hamnarna icke i samma
omfattning kunna tillgodogöra sig havsisbrytarnas verksamhet. Men det
bör bemärkas, att där grunden möta, där ändrar ock isen karaktär och där
vidtager den form av isbrytning, som i det föregående benämnts kustisbrytning.
Denna måste utefter vår långsträckta och av djupa bukter sönderskurna
kust bliva av betydande omfattning. I det föregående är redan omförmält,
att det bör åvila staten att sörja för brytandet av de packisbälten,
som kunna finnas i kustbandet, så långt havsisbrytarens djupgående och betingelserna
i övrigt för fartygets navigering sådant medgiva. Härutöver kan
dock staten med visst undantag, till vilket utredningen återkommer i det
följande, icke göta något generellt åtagande i fråga om kustisbrytningen.
Däremot kan tänkas, att staten på det sätt främjar tillkomsten av isbrytare
lämpade för sådana uppgifter, att staten lämnar bidrag till deras anskaffande.
Särskilt på södra Norrlandskusten föreligga otvivelaktigt betydelsefulla
uppgifter för lokalisbrylare av förslagsvis finska isbrytaren Otsos typ. Därest
ett sådant fartyg funnes tillgängligt för att arbeta i samverkan med statens
havsisbrytare, skulle säkerligen utan ökning av den omfattning, i vilken havsisbrytningen
bedrivits, en viss förlängning av skeppningstiderna kunna vinnas
för ett ej obetydligt antal hamnar och lastageplatsen i första hand inom
Gävleborgs och Västernorrlands län.

Utredningen framhåller att den granskning, utredningen sålunda företagit
av förutsättningarna för oell behovet av ökad vintersjöfart på Norrland, icke

Hiliana lill riksdagens protokoll Wik. 1 sami. Nr 132. ,‘i

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

gåve vid handen, att förutsättningar förelåge för sådan ökning av denna
vintersjöfart, att den skulle erfordra bedrivande av havsisbrytning under
längre tid och i väsentligt större omfattning än hittills varit brukligt. Däremot
ansåge utredningen både förutsättningar för och behov av sådan isbrytning
föreligga, som, i anslutning till i hittills vanlig omfattning bedriven
havsisbrytning, vore ägnad att under längre tid av vintern än hittills låtit
sig göra öppenhålla farlederna in till hamnar och lastageplatsen utefter Norrlandskusten,
särskilt sådana belägna inom Gävleborgs och Västernorrlands
län. Till detta spörsmål ämnade utredningen senare återkomma.

Mot vad utredningen sålunda uttalat hava inom utredningen herrar Göranson,
Norenberg och Giron anfort avvikande mening.

Herr Göranson framhåller, att från det norrländska näringslivets sida med
fog kunde begäras, att vintertrafiken på de norrländska hamnarna intensifierades
och örn möjligt även till tidsomfattningen utsträcktes. Den för Norrlandskusten
avsedda havsisbrytaren, vars funktion vore att vid isperiodens
inträde med början längst norrut förhjälpa det lastade eller lastande tonnaget
ut, vore icke tillräcklig för att assistera även det uppgående tomma tonnaget
in till lastningshamnarna. Med hänsyn därtill och då den andra nu
befintliga havsisbrytaren måste stå till förfogande i Södra hvarken och Östersjön,
borde enligt hans åsikt minst två havsisbrytare samtidigt vara disponibla
för enbart Norrlandskusten. Därtill komme, att haverier självfallet
måste drabba isbrytarmaterielen, och att därför en reserv måste finnas, synnerligast
som »Atle» vöre så pass gammal att fråga om ersättning för densamma
ändock snart måste bliva aktuell. Han ansåge därför, att — oavsett
övriga eventuella behov av en förstärkning av isbrytarmaterielen — ännu
en havsisbrytare av »Ymers» typ snarast möjligt borde byggas.

Herr Norenberg har biträtt herr Göransons förslag särskilt med hänsyn
till det trängande behovet av förstärkning av den statliga isbrytarberedskapen
för de industrier, som betjänade sig av skeppning över hamnar i södra
Norrland.

Herr Giron har anslutit sig till vad herrar Göranson och Norenberg anfört
samt har tillika framhållit, att byggandet av ytterligare en havsisbrytare
av »Ymers» typ vore en angelägenhet av väsentlig betydelse för vårt försvar.
Förefintligheten av ett tillräckligt antal kraftiga isbrytare bidroge i hög
grad till säkerställande av sjöstridskrafternas rörlighet vintertid samt till
upprätthållande av nödvändiga förbindelser, särskilt mellan Gotland och
fastlandet. Trenne starka havsisbrytare för Bottniska viken och Östersjön
kunde därvid icke anses vara tilltaget i överkant, snarare tvärtom med hänsyn
till de vidsträckta farvatten, varom här vöre fråga.

Yttranden.

Lotsstyrelsen: Styrelsen funné reservanternas förslag, att för tillgodoseende
av havsisbrytning för norrlandssjöfartens behov två havsisbrytare borde vara
samtidigt disponibla, icke vara tillräckligt motiverat. Den i betänkandet förebragta
utredningen rörande de viktigaste Norrlandsindustriernas behov av

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

vintersjöfart liksom ock den obetydliga utsträckning, vari det hittills förekommit
att båda de statliga havsisbrytarna samtidigt tagits i anspråk för
isbrytning till stöd åt Norrlandssjöfarten, syntes närmast giva belägg för att
den för tillgodoseende av denna sjöfart tillhandahållna havsisbrytningen icke
varit otillräcklig. Härtill komme, att genom tillkomsten av deni Öresundsisbrytare,
varom utredningen senare i sitt betänkande framlagt förslag, det i
större utsträckning än iför närvarande vore fallet torde bliva möjligt att vid
uppkommande behov samtidigt disponera två havsisbrytare för de norrländska
farvattnen. Vid inträffande issvårigheter utefter kusterna i södra Sverige
skulle det nämligen icke såsom för närvarande vore fallet bliva påkallat
att dit omedelbart dirigera endera av de båda nuvarande statsisbrytarna,
utan man kunde åtminstone i första hand där insätta den föreslagna Öresundsisbry
tarén.

Länsstyrelsen i Norrbottens lån: Överhuvud syntes utredningen ha betydligt
underskattat betydelsen för näringslivet och befolkningen i Norrland av
en förlängd skeppningssäsong. Under vissa av de senaste åren skulle sjöfarten
ha kunnat öppnas tidigare än som skett, om tillgång funnits till ytterligare
isbrvtarhjälp. Norrlands malm och trävaror representerade en så betydande
del av hela landets export, att hänsynen därtill mer än väl motiverade
extra åtgärder av ifrågavarande art. Statens isbrytarberedskap borde därför
givas en sådan omfattning, att de norrländska hamnarna ända upp till
Luleå kunde hållas tillgängliga för sjöfart, så länge det över huvud taget
vore möjligt. Enligt länsstyrelsens mening borde minst två havsisbrytare samtidigt
vara disponibla för enbart Norrlandskusten. För detta ändamål behövdes
ytterligare en isbrytare av »Ymers» typ.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Isbrytarverksamheten borde utbyggas
utöver vad utredningen föreslagit. Betydelsen av en förlängning av skeppningssäsongen
för Norrlandshamnarna torde knappast kunna överskattas. Det
vore uppenbart, att anordningar kunde vidtagas för att på ett mera rationellt
sätt ombesörja varuutförseln vintertid, därest industriföretagen kunde räkna
med en sådan utvidgning av den statliga isbrytarhjälpen, att en förlängning
av vintersjöfarten bleve säkerställd.

Med den isbrytarmateriel, som utredningen föreslagit för Norrlandskusten,
torde icke någon förlängning av skeppningssäsongen kunna åstadkommas.
Länsstyrelsen instämde helt i reservanternas förslag örn byggande av ännu en
havsisbrytare av »Ymers» typ för användning huvudsakligen vid Norrlandskusten.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: För Norrlands vidkommande krävdes
en ytterligare förstärkt isbrytningsberedskap. Den av reservanterna uttalade
meningen att, förutom den av utredningen i övrigt föreslagna förstärkningen
av isbrytarmaterielen, en ytterligare isbrytare av »Ymers» typ snarast
möjligt borde byggas, måste tillerkännas ett avgörande inflytande på
frågan om ordnande av isbrytningsproblemet för Norrland. Länsstyrelsen
finge framhålla Norrlands synnerliga betydelse för landets hela ekonomiska
liv, en betydelse som genom ökat intresse från statsmakternas sida för de
s. k. Norrlandsfrågorna otvivelaktigt skulle til! fördel för hela landet kunna
än ytterligare okas. Då möjliggörandet av en så vitt möjligt kontinuerlig sjöfart
året örn på åtminstone de större norrländska hamnarna och lastageplatscrna
måste anses vara en viktig faktor för det norrländska näringslivet
i allmänhet och särskilt för den norrländska industrien, syntes det för
statens vidkommande även vara en förutseende och klok politik att lämna
sin fulla medverkan till den utvidgade i sbrytnings verksamhet av staten, som
vore av nöden för en kontinuerlig vintersjöfart på Norrland.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Förutom den av utredningen föreslagna

o6 Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Öresundsisbrytaren tarvades ytterligare en havsisbrytare av »Ymers» storlek
och kapacitet.

Sveriges industriförbund: Det av utredningen framlagda materialet lämnade
tiiiräckliga belägg för att en ytterligare förlängning av seglationsperioden
skulle vara till gagn för den norrländska industrien. För skogsindustriernas
vidkommande förelåge ett klart behov av ytterligare förlängd sjöfartsperiod.
Det räckte icke med att skapa tekniska förutsättningar för norrländska
träindustrier, man måste också se till att förutsättningar funnes för
produkternas regelbundna avsättning på exportmarknaden. Ishindrens övervinnande
i största möjliga utsträckning vore en förutsättning för alt Norrlands
förädlingsindustrier skulle kunna utvecklas fritt och ohämmat. Man
hade numera även att räkna med tillkomsten av en tung industri i Norrland.
Vad som sagts örn träförädlingsindustriens transportbehov gällde även örn
den tyngre industriens transportbehov. För Norrlandskusten, Södra Kvarnen
och Östersjön vore två havsisbrytare för litet med hänsyn till de synnerligen
långa och svåra kuststräckorna. Hänsyn måste i detta sammanhang
jämväl tågås till, att »Atle» började bli gammal och omodern. Det
vöre därför nödvändigt, att den av utredningen senare i betänkandet föreslagna
öresundsisbryiaren finge tagas i anspråk för Norrlandskusten, i den
mån »Atle» ej vöre tillgänglig. Detta borde låta sig göra någorlunda väl,
eftersom issvårigheterna i Öresund som regel inträffade först i februari månad.
Dessa synpunkter borde komma till uttryck i den allmänna planen för
statsisbrytarnas verksamhet. Men dock erfordrades ytterligare en havsisbrytare
för Norrlandskustens räkning. Särskild utredning borde emellertid igångsättas
rörande typ, kostnader m. m. för en dylik isbrytare och frågan om dess
byggande upptagas till behandling, så snart nu rådande extraordinära förhållanden
upphört.

Svenska cellulosaföreningen, Svenska trämassef öreningen och Svenska
trävaruexportföreningen: För utvecklingen av den norrländska träförädlingsindustrien
måste man tillskapa möjligheter för kontinuerliga varuleveranser
från Norrland. Den viktigaste förutsättningen härför vore att vintersjöfarten
kunde upprätthållas i tillfredsställande utsträckning. Den norrländska
skogsindustriens ytterligare utveckling vore ett allmänt intresse med
hänsyn till denna industris betydelse för folkhushållningen. Utredningen
hade lagt de ekonomiska förhållandena under gångna år såsom underlag för
sina beräkningar av isbrytningsbehovet. Dessa förhållanden kunde emellertid
icke tjäna som underlag för bedömandet av behovet av ökad vintertrafik.
Såsom underlag därtill måste man i stället lägga industriens sannolika utvecklingsmöjligheter,
vilka icke kunde siffermässigt bedömas utan måste
bedömas på närmare kännedom örn vad som vore i vardande. Därom ansåge
sig föreningarna äga bättre kännedom än utredningens majoritet. Utredningen
hade åberopat bristen på isförstärkt tonnage såsom skäl för att
i sbrytnings verksamheten skulle begränsas till ett visst genomsnitt. Fråga vore
emellertid, örn icke bristen på isförstärkt tonnage berodde på att isbrytningsverksamheten
varit så bristfällig, att dylikt tonnage ej kunnat med
säkerhet användas för sådant ändamål. Under det att utredningen menade
att ett viss exportbehov måste påvisas, innan utökning av isbrylningsmaterielen
borde ske, ansåge de tre föreningarna, att isbryiningsverksamheten först
borde utsträckas till det mesta möjliga, varefter såväl exportbehov som isförstärkt
tonnage i erforderlig omfattning komme att ge sig till känna. Föreningarna
anslöte sig därför till reservanternas uppfattning att behov av ytterligare
isbrytningsmateriel förelåge. Föreningarna tillstyrkte livligt byggande''
ov ytterligare en isbrytare av »Ymers» typ. Ritningar borde omedelbart
anskaffas, så att byggandet icke bleve fördröjt. Föreningarna finge slutligen

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

erinra om att praxis under senare år inneburit, att staten ombesörjde jämväl
kustisbrytningen vid Norrlandskusten.

Sveriges allmänna exportförening: Kravet på ytterligare förstärkning av
isbrytarberedskapen för Norrland vore värt det största beaktande. Det vore
nödvändigt att underlätta den framtida utvecklingen av Norrlandsindustrien,
som befunne sig i stark utveckling och som arbetade kontinuerligt hela året
runt. Därför krävde denna industri skeppningsmöjligheter under så lång tid
av året som möjligt för att bli konkurrenskraftig på utländska marknader.
Örn de norrländska industriföretagen kunde räkna med att sjöfarten genom
effektiv isbrytning skulle kunna under normalt stränga vintrar upprätthållas
i större utsträckning än hittills, skulle betänkligheterna mot nya investeringar
för utrustning av lastageplatser och hamnar med ändamålsenliga lastnings-
och lossningsanordningar samt med kollektiv lokal isbrytarassistens
helt säkert bortfalla.

Kooperativa förbundet.- I betraktande av det avsevärda behov av ytterligare
isbrytning som utredningen själv fastställt liksom även av de kostnadsbesparingar,
som kunde vinnas vid en mera kontinuerlig norrlandssjöfart.
hade det varit naturligt, att betänkandet föreslagit en utökning av antalet
speciellt för norrlandstrafiken avpassade statsisbrytare för havsisbrytning.
Detta hade utredningen emellertid icke gjort och såsom skäl häremot hade
den åberopat bristen på isförsSärkt tonnage. Det syntes förbundet, som örn
detta hinder icke vore i egentlig mening avgörande utan i stället borde komma
att i väsentlig mån avlägsnas av sig självt under den förutsättningen, att
beslut örn en utsträckning av havsisbrytningen först bomme till stånd. En
garanterad utsträckning av seglationstiden skulle stimulera rederierna att
investera kapital i nytt, för norrlandsförhållandena avsett isförstärkt tonnage.
På samma grund torde man kunna antaga, att de lastningsmetoder,
vilka nu enligt utredningens mening gjorde vinterskeppning av trävaror från
sågverken omöjlig (läkning och pråmning), skulle kunna kompletteras av
sådana, som vore mera lämpade för vinterlastning. Sågverken måste blott
ha säkerhet för att anordningarna därför bomme att betala sig genom att
utsträckt vintersjöfart möjliggjordes med hjälp av bättre isbrytarberedskap.
Under alla förhållanden funnes möjligheter att transportera exportgods —
förutom cellulosa även trävaror — från de lastningsplatser, beträffande vilka det
yppade sig svårigheter att vid isbeläggning upprätthålla sjötrafik (såsom
exempelvis Vivstavarv, Fagervik, Östrand, Svartvik, Kramfors och VäjaDynäs
etc.) till näraliggande större hamnar per järnväg, utan alltför stora
extrakostnader under förutsättning, att trafikrännorna till dessa hamnar hölles
regelbundet uppbrutna. I svaren på vissa av utredningsnämnden framställda
rundfrågor beträffande möjligheten och önskvärdheten av en förlängning
av vinterseglationen på Norrland i dess helhet hade flera av de tillfrågade
företagen framhållit icke blott de företagsekonomiska utan även fördelarna
ur social synpunkt av en jämnare säsongfördelning av arbetet. I betraktande
av den stora befolkningskoncentrafion, som hade skett vid Norrlandskusten
kring industriplatserna —- särskilt i Västernorrlands län — syntes
det obestridligen vara ett samhällsintresse av stor betydelse, att säsongarbetslösheten
på orter beroende av sådana företag, vilka måste minska eller
temporärt nedlägga driften vid skeppningarnas inställande, minskades eller
eventuellt helt försvunne. För uppkomsten av företag inom skilda industrier,
vilka skulle kunna ge arbete åt den genom sågverksrationaliseringen och
andra jämförliga utvecklingsförlopp frigjorda arbetskraften i Norrland, vore
den jämnare ordertillgången och de lägre kostnaderna i samband med en
utsträckt skeppningssäsong i många fall en avgörande förutsättning. Härvid
torde följande böra uppmärksammas. För sågverks-, trämasse- och celin -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

losaprodukter, som utgjorde lågvärdig produktion, kunde icke den dyrbarare
järnvägstransporten ifrågakomma till isfria hamnar söderut för omlastning
för export. En förlängd skeppningssäsong borde även innebära ökade möjligheter
för pappersindustrien att utvecklas inom södra Norrland och Västernorrlands
län i konkurrens med den mellansvenska pappersindustrien med
tillgång till isfria hamnar under hela året. Samtidigt måste den innebära
ett direkt stöd åt framväxten av kemiska industrier i Norrland och annan
träförädling, byggd på skogen som ursprungsråmaterial. Statsåtgärder, som
underlättade en förlängning av den norrländska seglationen, komme därför
från bägge de här anförda utgångspunkterna att bli av betydelse för en välbehövlig
förbättring av den norrländska industribefolkningens levnadsförhållanden.

Förbundet finge i anslutning till det anförda tillstyrka, alt ännu en havsisbrytare
av »Ymers» typ byggdes.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare: På grund av de
osäkra skeppningsmöjligheterna under senare år hade industrierna i viss omfattning
fått vidkännas annullationer av ingångna kontrakt. Redan ovissheten
huruvida skeppningssäsongen kunde upprätthållas intill en viss tidpunkt
brukade föranleda återhållsamhet hos den utländske köparen vid beställningar
i övre Norrland. Förelåge möjligheter att erhålla motsvarande varor
på annat håll, syntes köparen föredraga detta. Ur handelskammarens synpunkt
erfordrades därför mera utsträckt isbrytning inom handelskammarens
distrikt än utredningen föreslagit. Skeppningssäsongen kunde mycket väl
ökas om det blott skaffades isbrytarmateriel. Under de senaste rekordsvåra
isåren hade det upprepade gånger hänt, att Sveabolagets W-båtar inkommit
flera dagar före isbrytaren. Våren 1938 hade s/s »Warjo» ankommit till
Skeleftehamn som första fartyg den 23 mars, varefter 7 andra fartyg, därav
ett utan särskild isbrytande förmåga, hunnit anlända, innan statsisbrytaren
den 6 april kommit direkt från Härnösand, där svår lokal isbrytning förekommit.
Ytterligare en isbrytare av typen »Ymer» vore önskvärd utöver vad
utredningen föreslagit. Det funnes för varje ort en tidsgräns, efter vilken vintersjöfart
varken vore möjlig eller tillrådlig. Var denna gräns ginge under
normala år, hade man på varje ort väl reda på. Denna gräns kunde ej garanteras,
med mindre två havsisbrytare samtidigt vore i arbete. Om isbrytning
under våren bedreves med större intensitet än förut skett, skulle sjöfarten
som i’egel kunna öppnas omkring tre veckor tidigare än vad hittills
skett. På våren 1941 hade »Ymer» legat i aktion utanför Gävle tre veckor.
Under tiden hade isen gått i upplösningstillstånd norrut. En andra isbrytare
skulle kunnat hjälpa hela Norrlandskusten, medan »Ymer» låg upptagen
vid Gävle. Därefter skulle emellertid två isbrytare behövts för att skydda
sjöfarten mot den rörliga isen. I princip funnes visserligen två isbrytare till
disposition men i praktiken vore de ej i samtidig funktion. »Atle» vore gammal
och dyr i drift samt »Ymer» ofta utsatt för haverier. Kunde genom isbrytning
förlängd skeppningssäsong garanteras, skulle det nog icke dröja
länge förrän isförstärkta fartyg tillkomme i erforderlig omfattning.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare: Kammaren anslöte
sig till herr Göransons reservation i fråga om behovet av ytterligare isbrytning
på Norrlandskusten. Bristen på isförstärkt tonnage komme säkert att
avhjälpas, örn blott isbrytningen utvidgades. Isbrytarmaterielen vore i detta
sammanhang det primära.

Handelskammaren i Gävle: De åtgärder utredningen föresloge motsvarade
inte vad näringslivet kunde fordra i fråga om vintersjöfartens upprätthållande.
Allt sedan 1937 hade den oitlning, i vilken isbrytningen vid sammanfallande
behov skulle upprätthållas, inneburit att Norrlandskusten komme

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

i sista hand. Denna ordning hade emellertid icke tillkommit med hänsyn
till Norrlandskustens behov utan nied hänsyn till isbrytarbeståndets otillräcklighet.
Praktiska förutsättningar för ytterligare isbrytning funnes emellertid,
och skulle därigenom betydande värden vinnas. Efter krigets slut
torde man lia anledning räkna med ökad efterfrågan på svenska färdigprodukter.
Konkurrensen bleve emellertid hård, och längsta möjliga uppehållande
av vintersjöfarten på Norrland skulle bli en mycket viktig faktor i detta
sammanhang. Åtagna leveransförpliktelser måste nämligen fyllas även vid
inträffande ogynnsamma klimatiska förhållanden. Utredningen hade baserat
sitt antagande om att en isbrytare skulle räcka för Norrlandskusten på
isbrytarnämndens bristande kännedom om ytterligare behov. I praktiken hade
emellertid hjälp begärts direkt hos isbrytardetaljen, isbrytarombuden eller
fartygsbefälhavarna med förbigående av isbrytarnämnden, som icke kunnat
arbeta med tillräcklig smidighet. Tillräcklig isbrytarberedslcap för Norrland
krävde tillgång till två havsisbrytare samt med hänsyn till haverierna en
tredje havsisbrytare i reserv.

Stockholms handelskammare: Frågan om anskaffande av ytterligare en
isbrytare för Norrlandstrafikens behov syntes böra utredas för att kunna i
sinom tid definitivt föreslås eventuellt såsom beredskapsarbete.

Svenska hamnförbundet: Förbundet ansåge, att det säkerligen vore av stor
betydelse för de norrländska hamnarna att erhålla ytterligare isbrytarmateriel,
men ville av kostnadsskäl och innan erfarenhet vunnits angående verkan
av den i utredningen föreslagna beredskapsförstärkningen i övrigt icke
påyrka anskaffning av flera isbrytare.

Norrländska hamnförbundet: Två isbrytare måste samtidigt dirigeras till
den långa Norrlandskusten, örn förlängd vintersjöfart skulle kunna påräknas.
Sådan dirigering hade ytterst sällan förekommit, till stor del beroende
på otillräcklig isbrytarmateriel och inträffade haverier. Då issvårigheter inträffat
samtidigt på flera platser efter Norrlandskusten hade detta haft till
följd att en ensam isbrytare måst förlägga sin assistens till de södra delarna
av kusten, ehuru isförhållandena på de norra delarna varit sådana, att sjöfarten
mycket väl kunnat försiggå med statsisbrytarassistens.

Sveriges grossistförbund: Förbundet ansåge sig icke kunna reservationslöst
godtaga utredningens slutsatser beträffande förutsättningarna för och
behovet av ökad vintersjöfart på Norrland. Förbundet ansåge, att även örn
någon underlåtenhet icke kunde läggas den av staten bedrivna isbrytarverksamheten
till last, förhållandena dock inom en rätt snar framtid torde bliva
sådana, att ett ytterligare behov av havsisbrytning bomme att föreligga utefter
Norrlandskusten. Jämväl hänsyn till isförhållandena i mellersta Norrland
och södra K varken motiverade tillgång till mer än en statsisbrytare. Utredningsmännen
hade anfört, att bristen på isförstärkt tonnage skulle vara det
avgörande hindret för åstadkommande av en mera väsentlig förlängning av
vintersjöfarten på Norrland genom ökad havsisbrytning. Utan att vilja förringa
utredningens grundlighet ifrågasatte förbundet, huruvida icke frågan
örn nyanskaffning av isförstärkt handelstonnage borde bliva föremål för
noggrannare övervägande. Ökad isbrytningsverksamhet från statens sida,
sedd mot bakgrunden av den fortgående utvecklingen av Norrlands näringsliv,
skulle stimulera rederierna lill anskaffning av isförstärkta fartyg. Förbundet
funne det önskvärt, alt frågan örn byggandet av ännu en havsisbrytare
för tillgodoseende av sjöförbindelserna med Norrland gjordes till föremål
för ytterligare utredning.

Stockholms rederiförening: Statens isbrytarberedslcap borde så snart tillfälle
gåves kompletteras med en större och kraftigare havsisbrytare, förslagsvis
av typen »Ymer», för det isbrytningsbehov, som förelåge utefter Norrlandskusten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Departementschefen.

Sveriges fartygsbefälsförening: Kravet på (förstärkning av isbrytarmaterielen,
främst (för Norrlandskustens behov, härstammade från personer, som
varit bristfälligt orienterade och som icke grundat sina förslag på någon
riktig bedömning av behovet. För att utvinna en längre skeppningssäsong
i mellersta och södra Norrland erfordrades tidsenliga anordningar för lossning
och lastning samt tillgång till lokala isbrytare med större isbrytande
förmåga än som för närvarande funnes. Det vore bristen på initiativ i dessa
avseenden hos lokala och enskilda intressenter, som hittills föranlett att den
av staten bedrivna havsisbrytningen utefter Norrlandskusten icke kunnat till
fullo utnyttjas.

Kommerskollegium har i sitt utlåtande till en början sammanfattat vad
som sålunda i de yttranden, som till kollegium ingivits från industriella och
kommersiella företag och organisationer vilka arbetade i Norrland eller eljest
hade kommersiella intressen därstädes, framhållits rörande önskvärdheten
av en förlängd isbrytning för vintersjöfarten på Norrland. Kollegium har därefter
för egen del uttalat, att kollegium, med hänsyn till det allmänna intresset,
särskilt pa längre sikt, av att de norrländska exportindustrierna utvecklades
mot kontinuerlig drift — detta också av sociala skäl — och att deras
produkter kunde vinna regelbunden avsättning på världsmarknaden,
funne frågan örn förbättrad isberedskap på Norrlandskusten förtjänt av särskild
uppmärksamhet. Emellertid torde vid ett genomförande av den rationalisering
av isbrytningsverksamheten och utökning av isbrytarmaterielen,
som i annat syfte föreslagits av utredningen, en avsevärd förbättring kunna
förväntas. I avvaktan på resultatet därav syntes därför frågan örn anskaffande
av en havsisbrytare — utöver den föreslagna öresundsisbrytaren —
kunna tillsvidare anstå.

Klimatförhållandena i vårt land äro sådana, att hållandet av en isbrytarberedskap
är av särskild betydelse för Norrlands vidkommande. Medan det i
södra Östersjön och på västkusten förekommer för sjöfarten besvärande isbildning
blott enstaka år —- för den av utredningen undersökta tidsperioden
i medeltal endast omkring vart fjärde år — äro åtminstone de flesta norrländska
hamnar så gott som årligen under någon tid stängda av is. Säkerligen
ligger det icke heller inom de praktiska möjligheternas gränser att under
stränga eller ens under normalt kalla vintrar för rimliga kostnader låta
sjöfarten längs hela Norrlandskusten fortgå utan avbrott. Bemödandena att
vintertiden hålla denna sjöfart i gång kunna därför knappast syfta längre än
till att förkorta dessa avbrott genom isbrytning i början och slutet av isperioderna.
Statens verksamhet på detta område bedrives också för närvarande i
regel så, att en av de båda statsisbrytarna vid början av isläggningen uppe
i Bottenviken biträder sjöfarten i dessa farvatten och därefter så småningom
allteftersom isbildningen fortskrider dirigeras söderut för assistens åt fartyg
på resa till eller från hamnar i mellersta och södra Norrland. På motsvarande
sätt ehuru i omvänd ordning plägar en av statsisbrytarna på våren så snart
förhållandena det medgiva bryta rännor i isen längs hela Norrlandskusten
och in till hamnarna därstädes. Under särskilt stränga isvintrar, då det ofta

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

uppstår stark isbildning ungefär samtidigt på olika delar av kusten, bruka
båda statsisbrytarna anlitas till hjälp åt sjöfarten på Norrland, medan eljest
i regel den ena statsisbrytaren ligger overksam under den tid den andra är
ute på expedition i Bottniska viken.

Utredningen bar nu till närmare granskning upptagit frågan, huruvida en
intensifiering bör ske av den av staten bedrivna havsisbrytningen utefter Norrlandskusten.
De fördelar ur såväl företags- och nationalekonomisk som handels-
och socialpolitisk synpunkt, vilka skulle vinnas genom en förkortning
av det vintertid nödtvungna avbrottet i varutrafiken sjöledes till och från de
norrländska hamnarna och lastageplatserna, hava utförligt redovisats både
i utredningens betänkande och i de däröver avgivna yttrandena. Härutinnan
må allenast hänvisas till den av mig förut lämnade redogörelsen.

Emellertid har utredningen fäst uppmärksamheten på, att en utvidgad statlig
isbrytningsverksamhet icke är den enda betingelsen för en ökning av den
under vintern sjöledes bedrivna trafiken på Norrland. Därjämte bör enligt
utredningens mening åstadkommas en väsentlig ökning av det för gång i is
av svårare beskaffenhet användbara handelstonnaget, i vilket hänseende utredningen
beaktat, att anbringande av nöjaktig isförstärkning är kostsam
och att densamma väsentligt nedsätter fartygens lastningsförmåga. Utredningen
har tillika framhållit, att så länge vid åtskilliga platser utefter
Norrlandskusten lastningen i brist på lämpliga kajanordningar måste ske
genom läktring eller pråmning, behovet av intensifierad isbrytning för åvägabringande
av förlängd skeppningssäsong för vissa av de viktigaste norrländska
exportvarorna, såsom trä, trämassa och cellulosa, kan anses vara
mindre framträdande. Enligt utredningens mening visar också erfarenheten,
att de isbrytarresurser, som staten hittills under normala förhållanden ställt
till Norrlandstrafikens förfogande, fullt motsvarat det då föreliggande behovet.
Av betänkandet framgår vidare, att den omständigheten att den statliga
isbrytarberedskapen ej räckt till för att bemästra isförhållandena under
de tre synnerligen stränga vintrarna 1939/40—1941/42 enligt utredningens
uppfattning icke bör tagas till intäkt för att enbart med hänsyn till
vintersjöfarten på Norrland öka beståndet av statliga havsisbrytare.

Gent emot vad utredningen sålunda anfört har — enligt min mening med
visst fog —- gjorts gällande, bland annat, att en genom ökning av statens
isbryfarmateriel garanterad utsträckning av seglationstiden vore ägnad att stimulera
dels rederierna att investera kapital i nytt, isförstärkt tonnage och
dels industriföretag och kommuner att komplettera lastningsanordningarna,
så att de bleve mera lämpade för lastning under vinterförhållanden. Jag är
också med kommerskollegium ense därom, att frågan om förbättrad isberedskap
på Norrlandskusten genom anskaffande av ytterligare en statlig havsisbrytare
är förtjänt av uppmärksamhet. Såsom kollegium tillika framhållit
torde man emellertid, innan slutlig ståndpunkt tages till denna fråga,
böra avvakta resultatet av den rationalisering av isbrytningsverksamheten
och utökning av isbrytarmaterielen, som utredningen i övrigt föreslagit och
som jag ämnar senare under ärendets behandling i huvudsak förorda. Härför

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

talar vidare ej mindre den statsfinansiella situationen än även den omständigheten
att det till följd av rådande knapphet på bland annat fartygsplåt
och -profiler säkerligen under nuvarande förhållanden skulle möta stora svårigheter
ej endast för staten att väsentligt öka det av utredningen i annat sammanhang
föreslagna byggnadsprogrammet utan även för rederierna att anskaffa
nya fartyg med erforderlig isförstärkning. Jag anser mig alltså icke nu
böra förorda det i åtskilliga remissyttranden framförda förslaget örn vidtagande
av åtgärder för byggandet av en speciellt för sjöfarten på Norrland
avsedd havsisbrytare.

Till den av ledamoten av utredningen konter amiralen Giron reservationsvis
berörda frågan örn behovet av ytterligare en havsisbrytare med hänsyn
till rikets försvar torde jag senare få anledning att återkomma.

Havsisbrytning i Södra Kvarken och Östersjön.

Beträffande behovet av havsisbrytning inom de vattenområden, som utgöras
av Södra Kvarken och Östersjön, uttalar utredningen, att jämväl för detta
avsnitt gällde, att svårigheten att tillgodose behovet av havsisbrytning givit
sig till känna allenast under vintrar av mer än normal stränghet. Såsom ytterligare
utgångspunkt för bedömande av läget å detta område kunde fastställas,
att vid det stadium av isbildningen, då behov av havsisbrytning därstädes
gjorde sig gällande, sjöfarten å Norrland som regel kunde anses avslutad;
detta kunde i varje fall anses vara händelsen, vad beträffade hamnar
vid Bottenviken och norra Bottenhavet. För bemästrande av issituationen
i Södra Kvarken och Östersjön hade man alltså att räkna med att i allmänhet
vid issvårigheternas början äga tillgång till åtminstone en av statens
havsisbrytare och att ytterligare en, om den ej omedelbart vore, i allt fall
inom kort tid bleve tillgänglig för sagda uppgifter. Här förelåge emellertid
en av statens isbrytarlednings svåraste uppgifter, nämligen att å sådan tid
avsluta assistensverksamheten å Norrlandskusten, att dels handelstonnaget
icke utsattes för isskador, vilkas avhjälpande droge i förhållande till fartygens
och lasternas värde oproportionerligt höga kostnader, dels statens isbrytarledning
bleve i stånd att med tillgängliga isbrytarresurser behärska den
issituation, som kunde uppstå i de sydliga farvattnen.

Med fog torde kunna göras gällande, framhåller utredningen, att statens
isbrytarledning icke i något av nu nämnda avseenden helt lyckats med sin
uppgift under de tre svåra isvintrarna 1939/40—1941/42. Isbildningen hade
emellertid samtliga dessa år satt in, man kunde säga utan föregående varning,
och på kort tid fortgått utefter hela kusten. Varken statens isbrytarledning
eller sjöfartens utövare hade tidigare haft erfarenhet av isvintrar
av sådan exceptionell stränghet. Särskilt under vintern 1939/40, då ett stort
antal fartyg, runt hela kusten tillhopa 331 stycken, blivit längre eller kortare
tid instängda i isen, finge isvintern sägas ha överraskat sjöfarten.
Härtill komme att sjöfarten i våra kustfarvatten på grund av det av krigs -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

förhållandena orsakade ökade behovet att få samhällsviktiga transporter
verkställda säkerligen dessa år, särskilt vintern 1939/40, hållits i gång under
förhållandevis längre tid än som skett, därest motsvarande isvintrar inträffat
under fredsförhållanden.

Utredningen har vidare erinrat, att den största och mest effektiva statsisbrytaren,
Ymer, under vintrarna 1940/41 och 1941/42 ej kunnat till fullo
utnyttjas på grund av driftsstörningar, orsakade dels av grundstötning dels
ock av skador å fartygets dieselmotorer.

Efter att hava framhållit, att man på grund av dessa omständigheter enligt
utredningens uppfattning icke utan vidare för bedömandet av behovet
av havsisbrytare kunde lägga till grund de förhållanden, som förelegat vintrarna
1939/40—1941/42, anför utredningen i huvudsak följande.

Erfarenheten visar emellertid ytterligare att, när en vinter av mer än normal
stränghet sätter in, isförhållandena jämväl å Södra Kvarken och Östersjön
inom förhållandevis kort tid antaga den svårighetsgrad, att reguljär sjöfart
ej heller i dessa farvatten kan upprätthållas. Den uppgift, som vid inträffandet
av en sådan särskilt svår isvinter i första hand föreligger för den
av staten utövade isbrytningsverksamheten, bliver därför att medverka till
att det handelstonnage, som befinner sig till sjöss, så hastigt sig göra låter
förhjälpes i hamn eller i allt fall till sådant område, som är skyddat mot
havsisen. Detta kan ställa mycket stora krav på havsisbrytarnas prestationsförmåga.
För fullgörande av denna uppgift inom det avsnitt av vår kust, varom
nu är fråga, kan dock icke rimligen påfordras och har veterligen ej heller
från något håll ifrågasatts avdelandet av mer än två havsisbrytare, låt
vara att dessa i sin tur böra i viss omfattning biträdas av mindre isbrytare,
lämpliga för det slag av isbrytning, som i det föregående benämnts kustisbrytning,
där denna icke innefattar brytning av packis. Utredningen förutsätter,
att för fullgörande av dessa i början av en svår isvinter i Södra Kvarken
och Östersjön inträffande uppgifter skola stå till förfogande två havsisbrytare.

Sedan det till sjöss befintliga handelstonnaget bragts i säkerhet, kan för
återstoden av den tid, isvintern är av mer än normal stränghet, ej försiggå
sjöfart å Södra Kvarken och Östersjön med andra fartyg än sådana, som
äro byggda för gång i is av svårare beskaffenhet, alltså tonnage, varav förekommer
tillhopa ett trettiotal svenska och finska men däremot icke något
tyskt, danskt eller norskt fartyg. Vad det under högvintem bliver fråga örn,
är uppehållande i den omfattning, som med hänsyn till tonnagets beskaffenhet
visar sig möjlig, av förbindelserna mellan Stockholm och Åbo samt mellan
Stockholm och Visby. Vidare gäller det att söka öppenhålla färjeförbindelsen
å Trelleborg—Sassnitzleden, i den mån isförhållandena ej äro svårare
än att färjorna kunna trafikera leden. Ytterligare kan ifrågakomma att eskortera
kollaster från tyska till svenska hamnar.

Den isbrytning, som å svensk sida tarvas för uppehållande av sjöförbindelsen
med Åho, bör emellertid framdeles, såsom hittills ansetts vara fallet,
i regel bliva en Stockholms stads angelägenhet. Det är här i allt väsentligt fråga
om kustisbrytning. Och det är ur ekonomisk synpunkt icke rimligt, att
staten, för de begränsade fall av havsisbrytning som kunna ifrågakomma
å denna led, skall vara förpliktad att hålla avdelad en särskild havsisbrytare.

Svårigheter att uppehålla förbindelsen mellan Gotland och fastlandet ha
givit sig tillkänna först under de senaste tre vintrarna. Dessförinnan har
hjälp av statens isbrytare åt denna trafik ej ifrågakommit. Issvårigheterna lia

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

verkat hindrande på trafiken under vintrarna 1939/40 och 1941/42 från senare
hälften av februari till mitten respektive slutet av april. Under vintern
1940/41 vidtogo issvårigheter redan vid månadsskiftet januari—februari och
fortgingo till första veckan i april. För att giva en uppfattning örn i vad mån
ishinder här verkat hindrande å trafiken kan i anslutning till i det föregående
lämnade uppgifter nämnas, att på linjen Visby—Nynäshamn kunde
utföras vintern 1939/40 under tiden 19 februari—13 april 16 dubbelturer mot
normalt 55, vintern 1940/41 under tiden 1 februari—5 april 42 dubbelturer
mot normalt 64 och vintern 1941/42 under tiden 23 januari—28 april 9 dubbelturer
mot normalt 96.

Det är förklarligt, att man på Gotland ej stått rustad att möta följderna av
ett dylikt, under tidigare årtionden icke förekommande avbrott i de reguljära
förbindelserna med fastlandet. De besvärligheter, som till följd härav givit
sig till känna, äro att hänföra till dels vara- dels persontrafiken. Enligt
vad utredningen inhämtat har emellertid under hösten 1942 färdigställts en
fryshusanläggning i Visby. Denna kommer att bliva i stånd att emottaga det
överskott av kött, fläsk och ägg, som under en tremånadersperiod vintertid
kan beräknas uppkomma å Gotland i och för avsalu till fastlandet. Vad beträffar
Gotlands behov under en sådan tidsperiod av införsel av livsviktiga
varor, torde detta behov för framtiden genom uppläggande av erforderliga
lager kunna i allt väsentligt tillgodoses. Större svårigheter möta måhända
att vid ishinder av den karaktär, som inträffat under de senaste tre vintrarna,
tillgodose behovet av persontrafik mellan Gotland och fastlandet. Befordran
luftledes har hittills ställt sig förhållandevis kostsam, och en flyglinje har ej
kunnat fylla hela det behov av reselägenhet, som förefunnits. Att, särskilt
under vintern 1941/42, civilbefolkningens å Gotland behov i sistnämnda avseende
under isavspärrningen ej kunnat helt tillgodoses, finner sin förklaring
jämväl däri, att de turer, som sjöledes uppehållits, i stor omfattning tagits i
anspråk för transport av personal och materiel för försvarsväsendets räkning.

Vid bedömandet av frågan, i vilken utsträckning sjöfartsförbindelserna
mellan Gotland och fastlandet under en svår isvinter kunna och böra upprätthållas,
måste emellertid beaktas, att issvårigheterna i Östersjön under en
sådan vinter kunna bliva av den storleksordning, att sjöfart å dessa farvatten
icke kan bedrivas annat än vid särskilt gynnsamma vindförhållanden. Såsom
stöd för denna uppfattning kan utredningen hänvisa täll de svårigheter
och risker, som vintern 1941/42 mött Ängfartygsaktiebolaget Gotland tillhöriga
ångfartygen Hansa och Drotten vid skilda resor mellan Visby och Nynäshamn.
Hansa fastnade i isen OSO Sandsänkan den 29 januari. Hansa
åtnjöt därefter assistens av Atle, tidvis ock av Isbrytaren II. Den 1 februari
lyckades Atle föra Hansa till Oxelösund. Hansa hade under dagarna i fråga
upprepade gånger varit fast i svår skruvis; jämväl Isbrytaren II och Atle hade
fastnat i skruvisen. På natten den 1 februari hade Hansa varit i stor fara
för nedskruvning av isen. Fartygets 130 passagerare hade stått redo att över
isen begiva sig till Atle. Ångfartyget Drotten var utsatt för tillbud till haveri,
då fartyget den 5 mars med assistens av Ymer befann sig cirka 18
distansminuter SSO Landsort på resa från Visby till Nynäshamn. Fartyget
råkade då ut för svår isskruvning, och endast den omständigheten att gynnsam
omkastning av vindförhållandena inträdde torde lia räddat fartyget från
att skruvas ned av isen. Kostnaderna för reparation av Hansa och Drotten
under vintern 1941/42 ågångna skador ha uppgått för Hansa till 50 000 och
för Drotten till 30 000 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Dessa fall visade, framhåller utredningen, vilka utomordentliga risker,
som vore förenade med sjöfart under isförhållanden sådana som rått de tre
vintrarna 1939/40—1941/42. Det kunde icke begäras, att under dylika omständigheter
regelbundna förbindelser sjöledes skulle vidmakthållas mellan
Gotland och fastlandet. Man finge under en sådan isperiod åtnöja sig med
ett mindre antal turer, insatta vid tidpunkt, då temperatur- och vindförhållanden
kunde vara som mest gynnsamma för att en överresa skulle kunna
genomföras utan fara för fartyg och människoliv. Utredningen ansåge följaktligen
sådana omständigheter icke föreligga, att utredningen funne sig
böra särskilt för tillgodoseende av civila transportbehov mellan Gotland och
fastlandet föreslå förstärkning av staten tillhörig materiel för havsisbrytning.

Utredningen erinrar vidare om, att överbefälhavaren över rikets försvarskrafter
efter samråd med chefen för marinen i skrivelse till Konungen den
22 april 1942 framhållit, att för säkerställande av försvarsväsendets transportbehov
till och från Gotland en statsisbrytare av minst Ymers kapacitet
borde anskaffas. Sedermera hade emellertid chefen för marinen i skrivelse
till utredningen den 30 juli 1942 meddelat, att för säkerställande av
vissa militära transporter erfordrades ett på särskilt sätt utrustat örlogsfartyg,
större än Ymer, och att chefen för marinen hade för avsikt att efter samråd
med överbefälhavaren göra framställning om anskaffande av minst ett
sådant fartyg för marinens räkning. Utredningen funne vid nu angivna förhållanden
icke anledning att ingå på frågan, huruvida skäl förelåge att för
tryggande av försvarsväsendets transportbehov mellan fastlandet och Gotland
nu vidtaga åtgärder för nyanskaffning av havsisbrytare av Ymers storlek
eller däröver.

Utredningen uttalar slutligen, att den av utredningen angivna planen för
havsisbrytningens ombesörjande i Östersjön leiru Isatte, att under det första
skedet av en inträdande svår isvinter erforderlig assistens å färjeleden Trelleborg—Sassnitz
i allmänhet skulle kunna tillhandahållas av en i första hand
för Öresund avsedd, staten tillhörig havsisbrytare. Angående de uppgifter,
som i övrigt företrädesvis borde tillkomma denna havsisbrytare, ävensom
angående dess storlek och beskaffenhet komme utredningen att utlåta sig i
det följande. Issvårigheterna å färjeleden Trelleborg—Sassnitz plägade nå sin
högsta svårighetsgrad tidigast i mitten av februari. Utredningen ansåge sig
kunna utgå från att, när issvårigheterna nått detta stadium, den allmänna sjöfarten
på Östersjön i huvudsak upphört. Därest behov då förelåge av att
antingen Ymer eller Atle detacherades till Trelleborg—Sassnitzleden, borde
detta vid en sådan tidpunkt låta sig göra. Att i större utsträckning än som
föranleddes av vad utredningen nu antytt tillhandahålla havsisbrytare för
denna trafikled syntes vid nuvarande bestånd av färjemateriel icke vara påkallat.
De nuvarande färjorna vore nämligen icke så isförstärkta, att de
kunde under assistens av isbrytare utan alt utsättas för allvarliga skador
taga sig fram genom isen, när denna nådde en viss svårighetsgrad. De svenska

46 Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

färjorna hade samtliga vintrar 1939/40—1941/42 ådragit sig betydande haveriskador.

Såsom framgår av den tidigare redogörelsen har ledamoten av utredningen
Giron i avgiven reservation förordat byggandet av ytterligare en havsisbrytare
av »Ymers» typ samt såsom motivering härför bland annat åberopat
angelägenheten av att sjöstridskrafternas rörlighet under vintertid säkerställes
och att nödvändiga förbindelser upprätthållas särskilt mellan Gotland och
fastlandet.

Yttranden.

Överbefälhavaren: Utöver vad utredningen föreslagit erfordrades ur försvarssynpunkt
oundgängligen ytterligare en havsisbrytare i Östersjöområdet.
Detta fartyg erfordrades bland annat för att säkerställa trafiken på Gotland.
Erfarenheterna hade visat svårigheterna att under hårda vintrar överföra
trupp och tyngre materiel från fastlandet till Gotland. Under de stränga
vintrarna 1940—1942 hade trafiken på Gotland icke kunnat tillfredställande
uppehållas. För anskaffning av ännu en större havsisbrytare talade även
behovet av att under stränga vintrar kunna effektivisera isbrytningen på
Norrlandskusten, vilket vore av största betydelse icke blott ur militär synpunkt
utan även för handelssjöfarten. Slutligen finge framhållas, hurusom
den krigstekniska utvecklingen -— bland annat innebärande ökade möjligheter
för luftlandsättning av trupper och materiel inom isbelagda farvatten
— i hög grad skärpt betydelsen av att äga ett tillräckligt antal kraftiga isbrytare
inom de vidsträckta farvatten, varom här vore fråga.

Chefen för marinen: I chefens för marinen den 21 december 1940 avgivna förslag
örn utredning av vårt lands isbrytarberedskap hade med stöd av vunna erfarenheter
landets behov av havsisbrytare under stränga vintrar angivits till 5,
varvid intet reservfartyg beräknats. Utredningen hade däremot kommit till
den slutsatsen att behovet inskränkte sig till 4 fartyg, nämligen två för norra
Östersjön, ett för Öresund och sydkusten samt ett för västkusten, vilket
senare (Göta Lejon) dessutom kontinuerligt skulle garantera sjöfarten till
och från Göteborgs hamn.

Utredningens pessimistiska bedömande av sjöfartsmöjligheterna i norra
Östersjön och dess starka framhävande av de skador på isbrytarfartygen,
som orsakat vissa avbrott i dessas arbete, borde logiskt ha lett till ett ökat
behov av isbrytare och ett framhållande av vikten av att lämpligt reservfartyg
anskaffades. Den i fredstid högst väsentligt stegrade trafiken på Göteborgs
hamn komme med all sannolikhet att i /farvattnen där utanför helt
binda Göta Lejon. Den stegrade fredstrafiken genom det mäktiga trafikstråket
Öresund komme säkerligen att i södra Öresund helt binda den huvudsakligen
för detta ändamål konstruerade, av utredningen föreslagna isbrytaren.
Man måste därför beräkna, att redan vid ganska lindriga issvårigheter
intet isbrytarfartyg stöde till förfogande för Kattegatt och norra inloppet
till Öresund, ej heller för den ost- västgående trafiken syd Skåne eller för
bistånd åt färjetrafiken Sverige—Tyskland, därest utredningens tankegång
godkändes. Då Stockholms stads »Isbrytaren II» numera icke kunde anses
vara lämplig för liavsisbrytning, måste »Isbrytaren II» snarast möjligt ersättas
av ett nytt fartyg, vilket torde böra bliva av Ymers typ och storleksordning.
Det av utredningen icke prövade behovet av ett reservfartyg för de
fem erforderliga havsisbrytarna syntes kunna i framtiden täckas av ett isbrytande
fartyg för försvarsväsendets räkning, därest statsmakternas bifall
till en kommande framställning härom i sinom tid kunde utverkas.

linny!. Maj:ts proposition nr 132.

Marinförvaltningen: Det syntes ämbetsverket erforderligt, att ytterligare
utredning verkställdes för att klarlägga om icke erfarenheterna under de
senaste vintrarna starkt visat behovet av ytterligare en havsisbrytare för att
säkerställa trafiken bland annat på Gotland. En dylik utredning borde jämväl
klarlägga, om en sådan havsisbrytare skulle vara av typ »Ymer» eller om den
skulle specialkonstrueras. Samtidigt ville ämbetsverket framhålla, att Stockholms
stads »Isbrytaren II» icke kunnat fylla en sådan funktion, som utredningen
förutsatte med avseende å sjöförbindelsen å Abo m. m. Den ytterligare
ifrågasatta havsisbrytaren kunde därför i viss mån betraktas som en
ersättare för »Isbrytaren II».

Länsstyrelsen i Gotlands län har understrukit behovet av ytterligare en havsisbrytare,
huvudsakligen avsedd för Norrlandskusten och Östersjön.

Gotlands handelskammare: Efter vad utredningen uttalat rörande den statliga
isbrytningens arbetsuppgifter hade man väntat sig ett positivt förslag
för säkerställande av de gotländska intressena, men därav hade blivit intet.

Ett mera allmänt behov av en ny havsisbrytare förefunnes i Östersjön, och
de av utredningen uttalade synpunkterna på öppethållandet av sjöförbindelserna
mellan Gotland och fastlandet borde bredvid de andra intressena
väga synnerligen tungt till förmån för denna sak. De två oiyckstillbud, som
under isvintern 1941/42 drabbade Ångfartygsaktiebolaget Gotlands fartyg,
skulle icke hava inträffat örn tillräcklig isbrytarmateriel stått till buds.

Frågan om uppläggning av tre månaders reservlager i en fryshusanläggning
i Visby till säkerställande av de gotländska handelsintressena förefölle vara
illa genomtänkt och förenad med betydande ekonomiska svårigheter, vilka
icke uppmärksammats. Med avseende å isbrytarberedskapen syntes man ej
heller hava tillräckligt beaktat behovet av reserver vid maskinhaverier. Det
erfordrades ännu en isbrytare av »Ymers» typ.

Ångfartygsaktiebolaget Gotland: örn ytterligare en havsisbrytare anskaffades
för övre Östersjön och Bottenhavet skulle så långa avbrott i Gotlands
sjöförbindelser, som tidvis rått under de senaste vintrarna, kunna undvikas.

Vad utredningen anfört om skador på »Ymer» talade starkt för isbrytarmaterielens
förstärkande. Uppläggande av vinterberedskapslager på Gotland
torde ej kunna praktiskt genomföras i erforderlig utsträckning.

Stockholms rederiförening: Utredningens förslag skulle medföra att till
den för landet så viktiga trafiken på ostkusten och till Gotland endast skulle
stå till förfogande en statsisbrytare, vilket föreningen funne alltför knappt.

Kommerskollegium: Enligt kollegii mening vore det visserligen önskvärt,
att vintersjöfarten på Gotland erhölle ökad trygghet, men frågan örn vidtagande
av ytterligare åtgärder därför syntes dock kunna anstå till dess den av
utredningen avsedda rationaliseringen av isbryiningsverksamheten och förstärkningen
av isbrytarmaterielen blivit prövad.

Under milda vintrar och vintrar med normal kyla föreligger i regel icke Departementsbehov
av havsisbrytning i Södra Kvarken och Östersjön. Det är alltså med chefenhänsyn
till behovet under de stränga vintrarna som frågan om statens möjligheter
att för rimliga kostnader med isbrytning understödja sjöfarten i dessa
farvatten bör bedömas.

Såsom av utredningens i sådant syfte verkställda undersökning framgår
kan det icke sättas i fråga att under dylika vintrar sjöfarten skall kunna
upprätthållas i eljest vanlig omfattning. Redan det tillgängliga handelstonnagets
begränsade förmåga att, även med isbrytarassistens, taga sig fram i den
då grova pack- och drivisen omöjliggör detta. Man nödgas därför inskränka

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

sig till att, sedan av isbildningen eventuellt överraskade fartyg förhjälpts i
hamn, med isbrytare och lämpligt handelstonnage så gott sig göra låter vidmakthålla
förbindelserna på de viktigaste lederna. Enär vid den tidpunkt,
dä svårare isförhållanden inträda i Östersjön, sjöfarten i Bottniska viken vanligen
upphört eller står inför sitt slut. bör man kunna räkna med att för
nu ifrågavarande uppgifter båda de nu befintliga statsisbrytarna skola vara
disponibla. Härtill kommer den Stockholms stad tillhöriga »Isbrytaren II»,
med vilket fartyg ombesörjes den staden enligt nu tillämpad ordning åliggande
isbrytningen i Stockholms skärgård intill 15 engelska mil utanför yttersta
grunden. Man har slutligen anledning förutsätta, att efter ett genomförande
av det förslag rörande byggandet av en särskilt för Öresund avsedd
isbrytare, som utredningen framfört och jag senare under detta ärendes behandling
ämnar förorda, denna isbrytare åtminstone under isbildningens
första skede skall kunna biträda sjöfarten jämväl i södra Östersjön.

Efter nu angivna förutsättningar har utredningen uppgjort en plan för
havsisbrytningens ombesörjande i Östersjön under stränga vintrar. De sjöfartsleder,
som enligt planen såvitt möjligt skola hållas öppna, äro lederna
Stockholm—Åbo, Stockholm—Visby och Trelleborg—Sassnitz. Isbrytningen
från svensk sida å leden Stockholm—Åbo anses av utredningen vara i huvudsak
en Stockholms stads angelägenhet. För leden Stockholm—Visby skulle
allt efter omständigheterna disponeras den ena av eller båda de nu befintliga
statsisbrytarna. En av dessa skulle vidare i mån av behov vara verksam å
leden Trelleborg—Sassnitz, varest isbrytning i någon omfattning även borde
kunna utföras av den av utredningen föreslagna Öresundsisbrytaren. Utredningen
har slutligen räknat med, att de nu omnämnda isbrytarna jämväl
skulle biträda med eskort av kollaster från tyska till svenska hamnar.

Enligt min uppfattning innefattar den sålunda angivna planen i allt väsentligt
de arbetsuppgifter som i nu förevarande hänseende skäligen böra
åvila staten. Vad angår frågan huruvida den avsedda isbrytarmaterielen
är tillräcklig för ändamålet, giva erfarenheterna från de tre vintrarna 1939/40
—1941/42 vid handen att den otvivelaktigt icke skulle förslå att helt bemästra
så ovanligt svårartade isförhållanden som de då rådande. Även örn det skulle
vara tekniskt möjligt att hålla en för dylika vintrar fullt tillräcklig isbrytarberedskap,
skulle dock kostnaderna härför bliva oskäligt höga i förhållande
till de korta och sällan inträffande isperioder för vilka beredskapen vore avsedd.
Det kan ur ekonomiska synpunkter icke vara försvarligt att överdimensionera
isbrytarmaterielen. Var sedan den rätta medelvägen är att
finna, därom är det givetvis omöjligt att på förhand bestämt uttala sig.
Enligt min mening har emellertid utredningen anfört så starka skäl för sin
uppfattning härutinnan, att jag icke anser mig böra tillstyrka det i vissa
remissyttranden framförda förslaget örn byggande av ytterligare en särskilt
för farvattnen i Östersjön avsedd havsisbrytare.

De överväganden, vilka jag sålunda i detta och tidigare sammanhang ägnat
frågan om förstärkning av den särskilt för sjöfarten i Östersjön och Bottniska
viken avsedda isbrytarmaterielen, hava gällt förhållandena under den

Kungl. Majlis proposition nr 132.

tid vårt land åtnjuter fred. Såväl av en reservant inom utredningen som från
de i ärendet hörda militära myndigheternas sida har emellertid hävdats den
meningen, att därest Sverige skulle råka i krig de enligt utredningens plan
tillgängliga havsisbrytarna icke vore tillräckliga att fylla det då föreliggande
behovet. Jag vill i anledning härav redan nu framhålla, att genomförandet
av det program för nyanskaffning av isbrytare, som utredningen föreslagit
och som jag senare ämnar förorda, innebär ej endast en avsevärd och enligt
min mening åtminstone under nuvarande förhållanden tillräcklig förstärkning
av vår för fredstid avsedda isbrytarberedskap utan samtidigt även ett
värdefullt tillskott till vår försvarsberedskap. Efter samråd med chefen för
försvarsdepartementet har jag ansett mig icke böra till behandling upptaga
frågan huruvida nyanskaffningen enbart av försvarspolitiska skäl bör få en
än vidare omfattning.

Havsisbrytning i Öresund.

Utredningen framhåller, att beträffande farvattnen i Öresund är att taga
hänsyn till dels trafiken mellan Sverige och Danmark å färjeledama Malmö
—Köpenhamn och Hälsingborg—Helsingör dels ock den i sundets längdriktning
gående trafiken. I avseende å trafikförhållandena i sundet under stränga
vintrar samt isbrytningen därstädes anför utredningen:

Isförhållandena i Öresund kunna under stränga vintrar bliva av synnerligen
besvärande och för trafiken i sundet hindersam beskaffenhet. Ej sällan
bildas skruvis, ofta hopar isen sig till packis och stundom kunna uppstå
väldiga isbarriärer. På grund av den i sundet rådande starka strömsättningen
kommer isen här lätt i drift och kan då taga fartygen med sig med risk
för dessa att bliva förda ur de flerstädes trånga farlederna och grundstöta.
Strömsättningen orsakar, att av isbrytare bruten ränna merendels snabbt
går igen.

Issvårigheterna ha ock under stränga vintrar vållat avbrott å de över sundet
gående trafiklinjerna. Särskilt har detta varit fallet i fråga om färjeförbindelsen
Malmö—Köpenhamn, där trafiken under samtliga tre senast förflutna
vintrar vissa tider varit helt inställd: vintern 1939/40 under 40 dagar,
vintern 1940/41 under 20 dagar och vintern 1941/42 under 47 dagar. Jämväl
å färjelinjen Hälsingborg—Helsingör uppträda under stränga vintrar
trafikhinder på grund av is örn ock i mindre omfattning än i den förutnämnda
leden; endast en dag, i mars 1940, har trafiken å denna led varit helt
inställd.

Förutom trafiken å färjelederna förekommer emellertid en omfattande och
betydelsefull trafik i sundets längdriktning. En föreställning om storleken
av denna senare trafik giva tillgängliga uppgifter angående vid Hälsingborgs
internationella signalstaiion antecknade, under dager passerande fartyg. Siffrorna
härå förete en betydande successiv stegring, sålunda från 5 180 år
1928 till 13 566 år 1938, 16 124 år 1939, 15 922 år 1940 och 19 461 år 1941.
Jämväl trafiken under vintermånaderna januari—mars uppvisar kraftig stegring
fram till och med år 1939, från 580 år 1928 till 1 771 år 1938 och 1958
år 1939; därefter sjönk antalet — delvis på grund av inträffade ishinder —
till 1 636 år 1940, 1 256 år 1941 och 710 år 1942.

Bihang till riksdagens protokoll Idit. 1 sami. Nr 132.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132-

Öresund är otvivelaktigt det område utefter kusten, där under de senaste
tre isvintrarna bristande tillgång å lämplig havsisbrytare gjort sig starkast
gällande. Statens isbrytare lia båda varit helt tagna i anspråk på andra håll.
De äro dessutom på grund av sitt djupgående ej lämpade för operationer i
dessa farvatten. Den enda havsisbrytare, sorn, örn ock i allt för begränsad
omfattning, stått till förfogande för assistans i Öresund, har varit Göta Lejon.
Detta fartyg har emellertid måst ägna huvudparten av sitt arbete åt isarna i
Kattegatt och Skagerack. Endast under kortare perioder, företrädesvis i början
av isvintrarna, har Göta Lejon kunnat göra tjänst i Öresund. I övrigt har
staten för isbrytning i Öresund kunnat tillhandahålla allenast en av Sveabolagets
W-båtar jämte den i Luleå hemmahörande Valkyria, båda av allt för
otillräcklig isbrytande förmåga för de isförhållanden, som rått i sundet.

Jämväl Göta Lejon har emellertid visat sig icke fullt lämpad för den isbrytningsverksamhet,
som ifrågakommer i Öresund. Detta sammanhänger med
fartygets djupgående, 6 m, och med de i det föregående vidrörda särskilda
förhållanden, som råda i Öresund. Farlederna äro flerstädes förhållandevis
smala med grund å ömse sidor. Detta i förening med den merendels förekommande
strömsättningen alstrar avsevärda risker för grundstötning såväl
för handelstonnaget som för där arbetande isbrytare. Dessa senare böra
ej vara av större djupgående än att de, särskilt i södra delen av sundet, åtminstone
i viss utsträckning kunna navigera vid sidan örn de stora farlederna.
Detta innebär, att en havsisbrytare bör med hjälp av trimningsanordningar
kunna vid förefallande behov minska sitt djupgående till 5 m. Det tyngst vägande
skälet för ett sådant krav är den omständigheten att från Trindeln
utanför Limhamn till Söndre Flint vid Saltholm på danska sidan sträcker sig
ett grundområde, den så kallade Tröskeln. A detta grundområde, som i nordsydlig
riktning har en bredd av 3 km, är vid medelvattenstånd minsta vattendjupet
5V2 m. Under viss tid av vintern, vanligen under januari—april, har,
enligt vad mångårig vattenståndsregistrering utvisar, vattenståndet i medeltal
varit 2 dm lägre än vanligt medelvattenstånd. Navigeringen i dessa farvatten
är ytterligare försvårad av den strömsättning, som här oftast är rådande.
Verkställda undersökningar lia sålunda givit vid handen, att strömsättningens
kurslinje avviker från Fiintrännans kurslinje vid Oskarsgrundets fyrskepp
13° och vid Kalkgrundets fyrskepp 20°. En isbrytare kan följaktligen i dessa
avsnitt icke navigera med erforderlig trygghet — den skall därvid ock vara
i stånd att assistera fartyg, som råkat ur kurs och hamnat på grund — därest
den icke vid behov kan på kort lid minska sitt djupgående till 5 m. Detta
utgör, enligt av utredningen inhämtade samstämmiga utsagor av ett stort antal
med isförhållandena i Öresund väl förtrogna personer, en huvudbetingelse
beträffande en havsisbrytare fullt användbar för Öresunds farvatten. Detta
krav uppfyller såsom nämnts icke någon av våra nuvarande havsisbrytare.

Enligt utredningens uppfattning förelåge här den mest kännbara bristen
i statens nuvarande isbry tar beredskap. Öresund jämte det därintill gränsande
västliga avsnittet av södra Östersjön vore av utomordentlig betydelse dels
av den anledningen, att Sveriges förbindelseleder med kontinenten ginge
över dessa farvatten dels ock med hänsyn därtill, att de jämväl innefattade de
mest betydelsefulla tillfartsledema för den oceangående trafiken till och från
Östersjön. I den allmänna plan för statens isbrytningsverksamhet, som fastställts
senast genom generalorder den 15 oktober 1937, hade ock angivits, att
vid samtidigt behov av ingripande å skilda delar av rikets kuster sjöfarten
å rikets västra kust skulle såsom den för riket viktigaste i främsta rummet er -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132-

hålla hjälp, därnäst sjötartsförbindelserna med kontinenten och, tillädes det,
slutligen norrlandssjöfarten.

Utredningen säger sig för sin del helt kunna ansluta sig till den ordningsföljd,
som i denna plan uppställts för lämnande av hjälp genom statens
isbrytningsverksamhet. I anslutning härtill hade utredningen kommit till den
slutsatsen, att vad i första hand borde vidtagas för förstärkning av statens
isbrytarberedskap vöre anskaffandet av en havsisbrytare lämpad för de uppgifter,
som ifrågakomma i Öresund. Att verkligt behov förelåge av ett dylikt
tillskott till den statliga beredskapen å förevarande område ansåge utredningen
vara till fullo ådagalagt.

En sådan isbrytare borde enligt utredningens mening givas ungefär samma
deplacement som Göta Lejon. Utrustat såsom motorfartyg bleve den ej obetydligt
billigare i drift än Ymer och Atle. I den mån en dylik ny isbrytare icke
erfordrades för sina primära uppgifter i Öresund och å Trelleborg—Sassnitzleden,
syntes det därför i sin ordning att den före Ymer och Atle toges i anspråk
för andra, för ett fartyg av dess storlek och isbrytande förmåga lämpade uppgifter.
Av isalmanackan framginge, att isläggningen vanligen inträffade cirka
3 månader tidigare i Bottenviken än vid Skånes sydkust samt att tidpunkten
för sjöfartens stängning på grund av is inträffade omkring två månader tidigare
i Bottenviken än i södra Östersjön. Vissa möjligheter syntes därför föreligga
att utnyttja en sådan isbrytare dels i stället för, dels ock såsom komplement
till Ymer och Atle å dessa två fartygs ordinarie arbetsområden utefter
Norrlandskusten, i södra Kvarken och norra Östersjön.

I anslutning till den uppfattning, till vilken utredningen sålunda kommit
i fråga om nyanskaffning av en havsisbrytare, har på utredningens uppdrag
f. d. överingenjören vid Götaverken, konsulterande fartygskonstruktören F.
Seldén i Göteborg uppgjort ritningar och kostnadsförslag till en ny havsisbrytare
av följande huvuddimensioner:

Längd överallt................................................ 58''5 m

? i konstruktionsvattenlinjen.............................. 53 0 »

Bredd mallad ................................................ 16''20 »

» i vattenlinjen .......................................... 15‘20 »

Djup mallat till huvuddäck.................................... 8 50 »

» » » inredningsdäck................................ 6-50 »

Djupgående med c:a 300 ton olja och vatten .................. 5-00 >

» » » 900 » » ■» > .................. 6‘00 »

Konstruktionsdeplacement på spant till vattenlinjen c:a.......... 1 850 kbm

Rymd av samtliga tankar för vatten och olja » .......... 1 200 »

Maskineffekt fördelad å tre propellrar » .......... 4 500 AHK.

Normgivande för den uppgift, som i konstruktivt hänseende förelegat, har
enligt vad utredningen meddelar varit att hos ett fartyg med ungefär Göta Lejons
deplacement och vars djupgående vid behov kunde genom åtgärder för
snabb trimning minskas till 5 m utvinna högsta möjliga isbrytande förmåga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Enligt utredningens uppfattning hade denna uppgift i det av ingenjör Seldén
utarbetade förslaget vunnit en tillfredsställande lösning.

Utredningen förordar för sin del, att den förstärkning av statens bestånd
av havsisbrytare, som utredningen anser böra komma till stånd, måtte ske
i den form att staten nyanskaffar ett fartyg enligt det av ingenjör Seldén uppgjorda
förslaget. Tillkomsten av en isbrytare av den typ och storleksordning
utredningen sålunda förordar innefattar enligt utredningens uppfattning en
väsentlig förstärkning av vår beredskap å förevarande område. Till frågorna
om maskinell utrustning samt anskaffnings-, drift- och underhållskostnader
för ett sådant fartyg återkomne utredningen i det följande.

Yttranden.

Marinförvaltningen: Mot utredningens förslag om anskaffning av en isbrytare,
avsedd för Öresund och färjetrafiken på Tyskland, vore endast att erinra
att denna isbrytare vid hårda isvintrar knappast torde vara tillräcklig
för att assistera på två så långt från varandra belägna, i ishänseende kritiska
platser. Även ur denna synpunkt vore det fördelaktigt att såsom reserv
på sträckan Trelleborg—Sassnitz insätta den av marinförvaltningen ytterligare
föreslagna havsisbrytaren.

Jårnvägsstyrelsen: Vad beträffade de båda färjeledema Hälsingborg—Helsingör
och Malmö—Köpenhamn torde med den nya havsisbrytaren och med
en i Malmö stationerad, av staden anskaffad kustisbrytare seglationen kunna
säkerställas i den omfattning, som utredningen förutsatte, önskvärt vore
dock, att man vid havsisbrytarens användning i Öresund kunde komma ned
till endast 4 8 meters djupgående.

Mot anordningen beträffande Trelleborg—Sassnitz att isbrytningen skulle
ombesörjas dels med den för Öresund och Skånekusten avsedda mindre havsisbrytaren
och dels, sedan isförhållandena i Östersjön blivit svårare, med isbrytarna
»Ymer» och »Atle», vore från styrelsens sida intet att erinra. Därvid
förutsatte styrelsen likväl, att ett sådant program verkligen kunde genomföras.
Från de senaste svåra isvintrarna hade styrelsen nämligen den erfarenheten,
att de stora isbrytarna ej fått fullfölja en påbörjad assistens åt Sassnitzfärjoma
utan dirigerats till hjälp åt handelssjöfarten med dess för gång
i is mindre väl lämpade fartyg. Skulle ej med säkerhet kunna påräknas isbrytarhjälp
av öresundsisbrytaren samt av »Ymer» oell »Atle» i önskvärd omfattning,
syntes det styrelsen nödvändigt eller åtminstone i hög grad önskvärt
att, såsom av tre reservanter inom utredningen föreslagits, en ny havsisbrytare
av »Ymers» storlek anskaffades för arbete i södra Östersjön. Med
hjälp av en sådan isbrytare borde även under svåra vintrar trafiken på Trelleborg—Sassnitz
kunna upprätthållas.

Statskontoret: Vad anginge förslaget om utökning av statens bestånd av
havsisbrytare funne ämbetsverket vad utredningen anfört utgöra bärande
skäl för den ifrågasatta förstärkningen. Det syntes emellertid kunna ifrågasättas,
om det i nuvarande situation med bland annat materialsvårigheter vore
lämpligt och möjligt att verkställa nybyggnad av isbrytare. Innan beslut
därom fattades, torde i varje fall finnas anledning beakta en synpunkt, som
icke berörts av utredningen, nämligen spörsmålet huruvida icke för bekämpandet
av issvårigheterna i Öresund ett reglerat samarbete skulle kunna åvägabringas
mellan Sverige och Danmark. Ämbetsverket föreställde sig, att en
kontakt med vederbörande danska myndigheter kunde vara fördelaktig för

Kungl. Maj.ts proposition nr 132. 53

vinnande av bästa ekonomiska planläggning av isbrytningsverksamheten i
Öresund.

Lotsstyrelsen: Styrelsen kunde av erfarenhet vitsorda, att under en svår isvinter
bristen på lämplig havsisbrytare särskilt starkt gjort sig gällande i
Öresund. Såsom förhållandena hittills varit hade den statliga isbrytarhjälp,
som där tillhandahållits, ej sällan kommit allt för sent och lämnats i otillräcklig
omfattning, varjämte den begagnade i s b ryta rm a t erielen visat sig mindre
lämplig. Den havsisbrytare, som under senare år där i främsta rummet
kommit till användning — den av staten för ändamålet förhyrda Göteborgsisbrytaren
»Göta Lejon» —- hade med sitt djupgående av 6 meter haft betydande
svårigheter att operera i sundets trånga och oroliga farvatten. Härtill
komme att denna isbrytare, medan den ännu alltjämt varit behövlig i sundet,
ej sällan måst dirigeras bort till farvatten vid västkusten för att där tagas i
anspråk för sin huvuduppgift att öppethålla farlederna för den framför allt
betydelsefulla trafiken å Göteborgs hamn. Styrelsen funne därför utredningens
åtgärd att såsom främsta punkt i sitt förslag uppsätta kravet på en förbättring
av isbrytarberedskapen i Öresund synnerligen befogad. Den för ändamålet
till nybyggnad föreslagna isbrytaren av i huvudsak samma typ som
»Göta Lejon» men med möjlighet till ett väsentligt mindre djupgående än
denna funne styrelsen lämplig.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med tillfredsställelse hade länsstyrelsen tagit
del av utredningens förslag beträffande isbrytartjänstens anordnande för
betjänande av trafiken i Öresund och färjeförbindelserna Trelleborg—Sassnitz.
Länsstyrelsen anslöte sig helt till vad utredningen därom uttalat. Det vore
önskligt, att en kommande instruktion tydligt angåve, att den föreslagna isbrytarens
viktigaste arbetsområde skulle vara i Öresund och på leden Trelleborg
—Sassnitz.

Stockholms handelskammare: Kammaren finge understryka den avgörande
betydelsen för sjöfarten i hela Östersjön, som öppethållandet av Öresund
innebure.

Skånes handelskammare: Kammaren finge med synnerlig glädje konstatera,
att utredningen funnit den mest kända bristen i statens nuvarande isbrytarberedskap
ligga ,i avsaknaden av lämpligt isbrytarmateriel för Öresund och
att utredningen såsom konsekvens därav förordat anskaffandet av en havsisbrytare
särskilt lämpad för Öresund. Kammaren ville understryka vikten av
att denna isbrytare verkligen komme att disponeras för Skånekusten och alltså
ej bundes för uppgifter på andra håll.

Stockholms rederi!örening och Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningarna
hälsade med tillfredsställelse utredningens förslag om anskaffande av en
ny statsisbrytare av väsentligen »Göta Lejons» typ, avsedd för den viktiga
farleden genom Öresund.

Kommerskollegium: Ämbetsverket ville livligt tillstyrka anskaffandet av
det föreslagna isbrytarfartyget och hade intet att erinra mot förslaget, i vad
det avsåge typ och storleksordning för fartyget.

Det framgår av utredningens redogörelse rörande isförhållandena i öre- Departemeut»-sund och den materiel, som hittills under stränga vintrar kunnat ställas till c4e^eB"
förfogande för isbrytning därstädes, att behov föreligger av en för dessa
svårnavigabla farvatten lämplig havsisbrytare. lin sådan isbrytare skulle
även — med hänsyn till att isläggningen regelmässigt inträffar .senare i Öresund
än längre norrut — bliva ett värdefullt komplement till den närmast
för andra sjöfartsleder avsedda isbrytarmaterielen. I likhet med samtliga de

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

myndigheter och sammanslutningar, som yttrat sig i denna fråga, vill jag
därför förorda utredningens förslag om anskaffandet av en särskilt för Öresund
lämpad havsisbrytare. Jämväl beträffande isbrytarens huvuddimensioner
och maskineffekt ansluter jag mig till det av utredningen härutinnan
framförda förslaget, vars lämplighet likaledes vitsordats under ärendets remissbehandling.
Genomförandet av detsamma skulle innebära, att beståndet
av statliga isbrytare tillfördes ett fartyg med ungefär samma deplacement
sorn den Göteborgs stad tillhöriga isbrytaren Göta Lejon samt med den egenskapen
att kunna vid behov hastigt nedbringas till ett djupgående av allenast
5 meter. Ehuru det måhända vore önskvärt att djupgåendet kunde minskas
med ytterligare en eller annan decimeter, finner jag, då frågan härom i allt
fall lärer sakna större betydelse, icke skäl att i anledning av vad järnvägsstyrelsen
härutinnan uttalat förorda någon jämkning i de uppgjorda konstruktionsritningarna.

Jag ämnar senare till behandling upptaga visst spörsmål om öresrindsisbrytarens
maskineri ävensom frågorna örn anskaffnings-, drift- och underhållskostnaderna
för fartyget samt om möjligheterna att med hänsyn till rådande
materialsvårigheter verkställa detta fartygsbygge.

Beträffande isbrytningen i Öresund och vissa angränsande farvatten har
den 3 september 1930 mellan svenska och danska regeringarna träffats en
överenskommelse, enligt vilken regeringarna uttalat sin avsikt att vid inträdande
issvårigheter därstädes upprätta en gemensam isbrytningstjänst med
vissa i överenskommelsen närmare angivna uppgifter samt förklarat sig skola
eftersträva att i någorlunda lika omfattning ställa till förfogande för fullgörande
av dessa uppgifter erforderlig isbrytar- och flygmateriel m. m. Även
i den mån anskaffandet av den av mig nu förordade isbrytaren skulle innebära
en förstärkning av nyssnämnda materiel och ej allenast ett frigörande
av övriga svenska isbrytare för angelägna uppgifter vid andra delar av rikets
kust, torde icke därigenom någon väsentlig förändring inträffa med avseende
å förutsättningarna för den gemensamma svensk-danska isbrytningstjänsten.

Havsisbrytning i Kattegatt och Skagerack.

Utredningen framhåller, att Kattegatt, Skagerack och de därinvid liggande
hamnarna helt naturligt hörde till de farvatten utefter vår långa kust, som
vore minst besvärade av is. Vintrar kunde emellertid förekomma, om ock
i allenast sällsynta fall, då isförhållandena på vår västra kust kunde i vissa
avseenden bliva till och med mera besvärande än på motsvarande breddgrad
å Östersjökusten. Under hela 1930-talet hade visserligen behov av havsisbrytning
icke förefunnits i dessa farvatten. Erfarenheterna från vintrarna 1939/40
—1941/42 ådagalade emellertid otvetydigt, att för säkerställande av vår mest
betydelsefulla sjöfartsförbindelse borde å västkusten finnas stationerad en
havsisbrytare. Under dessa tre år hade Göteborgs stad tillhöriga Göta Lejon
under större delen av isbrytningskampanjerna tagits i anspråk för dessa upp -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132. 55

gifter. Fartyget hade visat sig väl lämpat för de isförhållanden, som här förekomme.

Av utredningen företagen undersökning hade givit vid handen, att med utförandet
av de uppgifter för en isbrytare av Göta Lejons storlek, som borde
åvila Göteborgs stad, torde låta sig väl förena utförandet av den havsisbrytning
i Kattegatt och Skagerack, som borde tillkomma staten.

I anslutning till de utredningen givna direktiven hade utredningen trätt i
förbindelse med Göteborgs stad i syfte att åvägabringa ett avtal med staden
innefattande befogenhet för kronan att under tio år framåt förvärva viss rätt
att för utförande av staten åvilande havsisbrytning företrädesvis i Kattegatt
och Skagerack få mot skälig ersättning nyttja Göta Lejon. De förhandlingar
utredningen i sagda syfte fört med hamnstyrelsen i Göteborg hade
lett till, att hamnstyrelsen å stadens vägnar förklarat sig villig att under
förutsättning av Kungl. Maj:ts och kronans godkännande för en tid av tio
år från den 1 juli 1943 medgiva kronan rätt att på vissa närmare angivna
villkor nyttja Göta Lejon för isbrytning i Skagerack och Kattegatt samt,
därest isförhållandena så oundgängligen påfordrade, jämväl i Öresund och
Östersjön intill 16° ostlig longitud, d. v. s. till och med farvattnen vid Utklippan
och Torhamns udde i östlig riktning. Därvid hade fästs det förbehållet
att handelssjöfarten å Göteborg icke finge äventyras vare sig inom ett
område, som begränsades av en bruten linje dragen i norr från Stora Pölsan,
till 5 nautiska mil rättvisande sydväst därom, vidare i sydlig riktning till 5
nautiska mil rättvisande sydväst från Tistlarnas fyr samt slutligen fram till
denna fyr, eller i de farleder, som utgjordes av de 10 första nautiska milen
å kurslinjerna från Vinga fyr respektive Vinga fyrskepp till Skagens
revs fyrskepp. Det vöre sålunda förutsatt, att å nu angivna vattenområden
och farleder erforderlig isbrytning skulle ombesörjas av Göteborgs stad. Enligt
avlalsförslaget i övrigt skulle staden, som hade att ombesörja själva isbrytningen
samt alla i samband med fartygets utrustning förekommande
anskaffningar, utbetalningar och andra åtgärder, hålla fartyget väl utrustat
och underhållet, i tillfredsställande beredskap, i erforderlig omfattning bemannat
samt, för tiden från fartygets utlöpande för isbrytning till dess återkomst
till uppläggningsplatsen, försäkrat till elt värde motsvarande anskaffningskostnaden
av ett fartyg av motsvarande beskaffenhet vid varje vinterperiods
början. Kronan skulle med hälften deltaga i stadens följande årliga
kostnader för fartyget, som icke direkt påkallades av att fartyget toges i anspråk
för isbrytning, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande,
fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för
hamnrisk samt avgifter för radio och telefon. Dessa årliga kostnader hade
av hamnstyrelsen uppskattats till 35 000 kronor. Härutöver skulle kronan
för rätten att disponera fartyget enligt avtalet erlägga eli belopp av 50 000
kronor per år. Då fartyget nyttjades för isbrytning, skulle den av parterna,
som använde fartyget, ensam svara för alla kostnader tor färden. När kronan
önskade nyttja fartyget, skulle framställning härom ingivas till hamnstyrelsen.
Under förutsättning av kronans godkännande trädde avtalet i krall

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

dea 1 juli 1943 och gällde till utgången av juni 1953 samt därefter två år i
sänder. Uppsägning skulle ske två år före avtalstidens utgång. Göteborgs
stadsfullmäktige hade dels godkänt avtalsförslaget dels ock bemyndigat
hamnstyrelsen att å stadens vägnar träffa avtal i huvudsaklig överensstämmelse
med sagda förslag ävensom vidtaga övriga av stadsfullmäktiges ifrågavarande
beslut betingade åtgärder.

Utredningen, som anser överenskommelsen fördelaktig för både kronan
och staden, förordar för sin del, att avtalet varder av kronan godkänt.

Yttranden.

Chefen för marinen: Den livliga sjöfart på Göteborg, som man finge hoppas
efter ett fredsslut åter bleve verklighet, komme vid issvårigheter sannolikt
att praktiskt taget helt binda Göta Lejon i eller i närheten av det område
utanför inloppet till Göteborg, där enligt avtalsförslaget stadens hamnstyrelse
själv skulle svara för isbrytning. Föga tillfälle komme därför att erbjuda sig
för fartygets nyttjande för statlig isbrytning i annan mån än att fartyget vid
nyss nämnt arbete understundom torde få komma att utsträcka isbrytningen
utanför förutnämnda område. Att kronan för ett sådant nyttjande av ett redan
rustat och i gång varande fartyg skulle behöva betala såväl driftkostnaderna
som en årssumma å 67 500 kronor syntes knappast skäligt.

Marinförvaltningen: Under stränga vintrar torde Göta Lejon icke medhinna
såväl trafiken på Göteborg som sjöfarten i Kattegatt och Skagerack ned
mot Öresund. Ej heller torde då assistens från den föreslagna Öresundsisbrytaren
vara att påräkna å västkusten. Aven här vore en ytterligare havsisbrytare
av stort värde som reserv.

Kontraktsförslaget avseende förhyrning av Göta Lejon syntes för kronan
vara ofördelaktigt. Sålunda förefölle ett belopp å 50 000 kronor per år vara
tilltaget i överkant, såvida man icke ansåge det utgående beloppet utgöra ett
senkommet statsbidrag för isbrytarens anskaffande. I kontraktet borde införas
en bestämmelse beträffande omedelbar övergång från isbrytning för den
ena till isbrytning för den andra partens räkning.

Statskontoret: Självfallet måste tidvis sådana situationer inträffa som nödvändiggjorde
förhyrande för statens räkning av kommunala eller enskilda
isbrytare. Frånsett utnyttjandet av Stockholms stads isbrytare hade emellertid,
sedan staten anskaffat egna isbrytare, sådan förhyrning förekommit
allenast under budgetåren 1928/29 samt 1939/40—1941/42. En ökning av antalet
statliga isbrytare borde kunna förutsättas ytterligare minska behovet
av dylika förhyrningar. Det måste i betraktande av dessa omständigheter te
sig anmärkningsvärt, att utredningen förordat tioårigt avtal med staden Göteborg
om förhyrande av isbrytare, enligt vilket avtal staten skulle i fasta
kostnader erlägga icke mindre än (17 500 + 50 000 =) 67 500 kronor årligen,
vare sig behov av isbrytning förelåge eller ej. Statskontoret måste bestämt
motsätta sig träffandet av ett dylikt avtal. Det borde utan flerårsavtal
med fasta årsersättningar kunna förutsättas, att staten vid påfallande behov
skulle kunna för rimliga kostnader förhyra i kommunal eller enskild ägo varande
isbrytarfartyg. En väsentlig besparing för statsverket torde härigenom
kunna vinnas beträffande isbrytningen i Kattegatt och Skagerack, där under
hela 1930-talet något behov av havsisbrytning icke förefunnits.

Göteborgs handelskammare: Utredningens förslag innebure en tillfredsställande
lösning av västkustens isbrytarfråga.

Göteborgs hamnstyrelse: Den staten åvilande havsisbrytningen i Kattegatt
och Skagerack torde normalt kunna genomföras med hjälp av »Göta Lejon».

Kungl. Maj.ts proposition nr 132

Kommerskollegium: Enär genom ifrågavarande förslag såväl det lokala isbrytningsbehovet
som statens intressen syntes bliva väl tillgodosedda, funne
kollegium förslaget örn förhyrning av »Göta Lejon» för statlig havsisbrytning
innebära en god lösning. Kollegium hade intet att erinra mot utredningens
förslag till avtal i berörda hänseende.

Då jag nyss angav vissa allmänna synpunkter på frågan om ordnandetDepartementeav
den statliga isbrytningsverksamhelen, framhöll jag bland annat, att denna cA^en''
verksamhet vid samtidigt inträffande behov av ingripande å skilda delar
av rikets kuster i främsta rummet bör avse hjälp åt sjöfarten på västkusten
såsom den för riket viktigaste. Visserligen förhåller det sig erfarenhetsmässigt
så, att västkusten är den av våra kuster, där behovet av isbrytning är
minst framträdande. Under milda och normalt kalla vintrar förekommer
därstädes knappast någon för sjöfarten besvärande is. Emellertid ha de synnerligen
stränga vintrarna 1939/40—1941/42 ådagalagt behovet av att en
kraftig isbrytare står till förfogande för västkusten. Under sådana vintrar
råda regelmässigt svåra isförhållanden även i våra övriga farvatten, och
det är därför önskvärt att de för dem speciellt avsedda statsisbrytarna icke
då avdelas för isbrytning i Kattegatt och Skagerack.

Med beaktande härav har utredningen efter förhandlingar med Göteborgs
stad träffat ett preliminärt avtal örn samarbete mellan staden och staten
i fråga om isbrytning framför allt på västkusten. Innan jag går närmare
in på avtalets bestämmelser vill jag erinra om att, såsom framgår av den
tidigare redogörelsen för befintlig fartygsmateriel för isbrytning, staden äger
den år 1932 färdigställda isbrytaren Göta Lejon, som i storlek och maskinstyrka
ungefär, om än icke fullt, motsvarar den av utredningen föreslagna
öresundsisbrytaren.

Enligt avtalet medgives kronan rätt att för en lid av tio år från och med
den 1 juli 1943 — dock allenast i den mån icke därigenom handelssjöfarten
å Göteborg äventyras inom vissa staden närbelägna områden — nyttja
Göta Lejon för isbrytning i Kattegatt och Skagerack samt, därest isförhållandena
så oundgängligen erfordra, jämväl i Öresund och Östersjön till och
med farvattnen vid Utlängan och Torhamns udde. Inom nu angivna vattenområden
med tillhörande farleder skall erforderlig isbrytning ombesörjas av
staden. Då fartyget nyttjas för isbrytning skall den av parterna, som använder
fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden. Kronan skall
med hälften deltaga i de stadens årliga kostnader för fartyget, som icke direkt
påkallas av att fartyget tages i anspråk för isbrytning, nämligen för bemanning
och bevakning under stillaliggande, fartygets hållande i beredskap,
ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt avgifter för radio och telefon.
Dessa årliga kostnader i deras helhet hava uppskattats till cirka 35 000
kronor. För rätten att disponera fartyget skall kronan vidare erlägga ett
belopp av 50 000 kronor per år.

Även jag finner det i och för sig önskvärt, att möjlighet beredes kronan att
disponera Göta Lejon för verkställande av erforderlig havsisbrytning i de far -

Kungl. Majda proposition nr 132

vatten, varom nu är fråga. Såsom utredningen framhållit har detta fartyg redan
tidigare, nämligen under större delen av isbrytningskampanjerna under
de senaste årens stränga vintrar, tagits i anspråk för ändamålet, därvid fartyget
visat sig väl lämpat för de då förekommande isförhållandena. Vad angår
de av chefen för marinen och marinförvaltningen uttalade tvivlen rörande
möjligheten för fartyget att under strängare vintrar kunna medhinna isbrytningsverksamhet
i angivna farvatten synes man vara berättigad till antagandet,
att med tillkomsten av den nya havsisbrydaren nödigt samarbete
mellan de båda fartygen skall kunna åstadkomma erforderlig effekt.

Emellertid hava erinringar framställts av chefen för marinen, marinförvaltningen
och statskontoret i fråga om de ersättningar som staten enligt avtalsförslaget
skulle hava att utgiva enbart för rätten att disponera fartyget.
Även örn jag icke delar statskontorets uppfattning, att dylika ersättningar
över huvud taget ej böra komina i fråga, så finner likväl även jag de av staden
betingade ersättningarna vara så höga, att jag icke anser mig böra tillstyrka
avtalets godkännande av Kungl. Maj:t. I de antagligen tämligen sällsynta
fall, då det på västkusten uppstår issvårigheter och isbrytare i statens
ägo ej lämpligen kan insättas för deras bemästrande, torde man därför liksom
hittills få söka träffa tilli älliga dispositioner i syfte att för ändamålet
förfoga över Göta Lejon.

Statens medverkan vid kustisbrytning.

Utredningen har härefter till behandling upptagit frågan i vad mån utöver
den statliga beredskapen i avseende å havsisbrytningen erfordras åtgärder
från statens sida för stärkande av isbrytarberedskapen utefter våra
kuster.

I fråga härom anför utredningen inledningsvis följande.

_ Utredningen har i det föregående i samband med avhandlandet av vintersjöfarten
på Norrland framhållit, att på flera områden vid Bottenhavet och
Bottenviken sträckte sig grunden förhållandevis långt ut från kusten, och
att inom dessa områden kunde våra havsisbrytare med hänsyn till sitt
djupgående ej gå lika nära land som å sträckor med öppen kust. Sådana
områden utgöra kustbanden utanför Luleå, utanför Umeå uthamn eller
Holmsund, utanför Hudiksvall och Söderhamn samt i särskilt hög grad Gävlebukten
och Öregrundsgrepen; nämnas kan ock Skellefteåbukten och Sundsvallsbukten
samt området utanför Örnsköldsvik. På dessa utanför hamnområdena
belägna farvatten kunna, särskilt vid vissa vindförhållanden, förekomma
issvårigheter, för vilkas bemästrande erfordras tillgång till isbrytare med
större brytningsförmåga än de inom respektive områden f. n. tillgängliga
lokala isbrytarna besitta. Motsvarande förhållanden kunna ock föreligga utanför
inloppen vid Arholma, Söderarm och Landsort, vidare i Hävringebukten
och utanför Oskarshamn. Kalmarsund har hittills varit för grunt för våra
havsisbrytare. Sedan de nu pågående arbetena med fördjupande av Kalmarsunds
djupränna till 8 m slutförts och efter det de fasta fyrar blivit uppförda,
till vilka medel dels redan beviljats dels ock av lotsstyrelsen begärts,
komma statens havsisbrytare att vid behov kunna bryta ränna genom sun -

Kungl. Majlis proposition nr 132.

det. För grunt för statsisbrytarna är däremot inloppet till Visby. Vid assistans
av Gotlandstrafiken måste sålunda statsisbrytarna stanna utanför vågbrytaren,
ett förhållande, som vid uppkomsten av nordliga vindar kail vara
förenat med verklig fara. Ytterligare kommer för betjänande av sjöfarten i
Öresund samt utanför Trelleborg och Ystad att, jämväl efter tillkomsten av
en havsisbrytare av den typ, utredningen i det föregående förordat, finnas
användning för en isbrytare av kraftigare dimensioner än de för vanlig
hamnisbrytning erforderliga.

Svårigheter möta att i de enskilda fallen avgöra vem, staten eller förefintliga
lokala intressen, de olika former av isbrytning, varom här är fråga,
böra åvila. Är fråga om att bryta is i farled för fartyg, som från öppna
havet närma sig kustbandet för angöring och för inpassering till viss plats,
måste verkställandet av erforderlig kustisbrytning vara en lokal angelägenhet.
Detta är otvivelaktigt förhållandet i flertalet fall av kustisbrytning.
Härvid måste dock iakttagas, att den form av kustisbrytning, som innefattar
brytande av packisen, måste ankomma på staten så långt in mot
land, som vattendjupet medgiver och betingelser i övrigt föreligga för passage
av havsisbrytare utan att denna därigenom tager större än normala risker.
Därest emellertid fråga ej är örn angöring av viss hamn eller utpassera^ från
viss hamn, utan den allmänna sjöfartsvägen längs kusten har sin sträckning
så nära inpå kustbandet, att kustisen där vidtager, såsom är fallet till exempel
i farleden genom öregrundsgrepen och i Kalmarsund, då lärer ej allenast brytandet
av förekommande packis utan jämväl övrig där erforderlig isbrytning
böra anses såsom en staten åliggande uppgift. Likaledes torde man
böra utgå från en viss staten tillkommande skyldighet att bryta kustis för
tryggande av genomfarten i Öresund. I detta sammanhang kan ock nämnas,
att öppenhållandet av Falsterbokanalen måste ankomma på staten.

Ytterligare en betydelsefull form av kustisbrytning, där skyldighet kan
föreligga för staten att ingripa, utgöres av de vid plötsligt insättande sträng
isvinter inträffande fall, då fartyg, ofta till stort antal, frysa fast till sjöss
och måste assisteras in till skyddat område. Här är en samverkan mellan
till havs arbetande havsisbrytare och mindre isbrytare, som möta, där grunden
vidtaga, och fortsätta eskorten till skyddad ankarplats, av utomordentligt
stort värde.

Arbetsfördelningen mellan havsisbrytare och i kustbandet opererande större
lokalisbrytare skulle i anslutning till vad nu anförts i huvudsak bliva den,
att havsisbrytare ombesörjer erforderlig assistens till havs jämte öppnande
av väg genom de packisbälten, som kunna förefinnas inemot kusten. På lokal
isbrytare bör det ankomma dels att, sedan fartygen passerat packisen,
assistera dessa in till område, som är skyddat för havsisen, dels ock att biträda
med assistens genom packisen.

Enligt utredningens bedömande skulle, för tryggande av skälig beredskap
i avseende å fullgörandet av de isbrytningsuppgifter, utredningen nu berört,
erfordras en isbrytare för Norrlandskusten till och med öregrundsgrepen, en
isbrytare för Södra Kvarkens och Östersjöns farvatten och en isbrytare för
Öresund och Skånes sydkust. Dessa arbetsuppgifter ansåge utredningen företrädesvis
vara av den natur, att deras utförande borde ankomma på de till
sjöfarten knutna lokala intressena. Särskilt de större hamnstäderna hade
starkt ekonomiskt intresse av att sjöfarten kunde fortgå så vitt möjligt utan
avbrott. Så vore fallet såväl av hänsyn till näringslivet i staden och dess örn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

nejd som ock för att stadens hamnanläggningar skulle i största möjliga omfattning
utnyttjas.

Visserligen hade vintersjöfartskommittén uttalat att de olika orterna i
Norrland sannolikt komme att finna det med sina intressen förenligt att söka
tillgodogöra sig de ökade möjligheter till vintersjöfart, vilka inträdde i och
med anskaffande av en havsisbrytare. Av svar, som inkommit till kommittén
på dess förfrågningar, syntes enligt vad kommittén anförde framgå, att de
olika ortsintressena, främst städerna, vore beredda att skaffa sig lokala isbrytare
i erforderlig utsträckning, så snart kostnaderna härför bleve överkomliga.
Ej ens tillkomsten av två havsisbrytare hade emellertid förmått
sporra till en tillräcklig förstärkning av beståndet av lokala isbrytare i
Norrland. För utförande av erforderlig kustisbrytning funnes såsom redan
omnämnts icke någonstädes fullt lämplig materiel. Stockholm och Göteborg
ägde båda isbrytarfartyg av tillräckligt kraftig typ för brytning av is
i kustbandet. För Stockholms vidkommande gällde detta omdöme under
förutsättning att de förstärkningar med avseende å förpropeller och styranordning
å Isbrytaren II gåve nöjaktigt resultat, vilka staden utfäst sig att
vidtaga enligt ett förslag till avtal med kronan, för vilket utredningen komme
att redogöra i det följande. Flera hamnstäder i storleksordning närmast
efter de båda nu nämnda vore emellertid i behov av förstärkt isbrytarberedskap.
Så vore fallet med Gävle och Malmö. Utredningen hade därför
i skrivelse till hamnstyrelserna i dessa båda städer anhållit om yttrande,
huruvida och under vilka betingelser vederbörande stad kunde påräknas
villig gå i författning om anskaffande av en isbrytare, förslagsvis av storleksordning
motsvarande finska isbrytaren Otso. Huvuddimensionema för

detta fartyg vore:

Största längd.............................. 43-9 m

» bredd.............................. 11*4 >

Normalt djupgående....................... 4-25 »

Deplacement i rustat skick................. 890 ton

Maskinstyrka.............................. 1 600 AHK.

Resultatet av denna hänvändelse utvisade följande.

Hamnstyrelsen i Gävle hade meddelat, att styrelsen vid sammanträde den
18 november 1942 enhälligt beslutat att hos stadsfullmäktige tillstyrka anskaffande
av och nyttjande gemensamt med staten av ny isbrytare för
Gävle. Det syntes dock styrelsen med skälighet och billighet överensstämmande,
att staten deltoge i beredskapskostnaderna för fartyget; dessa borde
lämpligast fördelas lika mellan kronan och staden.

Hamndirektionen i Malmö hade förklarat sig beredd att hos stadsfullmäktige
hemställa om anslag till anskaffande av ny isbrytare användbar jämväl
för isbrytning i Öresund, under förutsättning att statsbidrag erhölles
till kostnader för isbrytarens anskaffande och hållande i beredskap ävensom
till driftkostnader m. m. under tid, då kronan använde fartyget. I anslutning
till förhandlingar mellan utredningen och direktionen hade utredningen
sedermera funnit sig kunna för isbrytning i infartsledema till Malmö
hamn och för kustisbrytning i Öresund godtaga en isbrytare av följande
dimensioner, nämligen största längd 38 m, största bredd 11 m, normalt

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

djupgående 4 m, deplacement 600 ton samt maskinstyrka 1 500 effektiva
hästkrafter. Härefter hade direktionen i skrivelse till stadsfullmäktige den
21 november 1942 hemställt, att fullmäktige måtte förklara sig beredda att
på tid, som staden funne lämplig, anskaffa en isbrytare av ungefärligen sist
angivna dimensioner m. m. under förutsättning bl. a. att statsbidrag utan
återbetalningsskyldighet erhölles med minst en tredjedel av anskaffningskostnaden
och att staten åtoge sig att hålla de allmänna farlederna i Öresund
och angränsande vatten öppna för trafik vintertid. Drätselkammarens
första avdelning hade i avgivet yttrande hemställt örn bifall till framställningen.

Utredningen har funnit vad sålunda förekommit utvisa, att i Gävle och
Malmö ett positivt intresse förefunnes för nyanskaffning av lokal isbrytare
av tillräcklig styrka. Dylika isbrytare förutsattes emellertid tillika kunna
komma till god användning för utförande av sådan kustisbrytning, som i
det föregående angivits böra tillkomma staten. Det syntes på grund härav
i sin ordning, att staten på ett eller annat sätt deltoge i kostnaderna för
det antal isbrytare av denna typ, som kunde finnas för fullgörande av statens
isbrytningsuppgifter erforderligt. Detta behov hade i det föregående
angivits utgöra en isbrytare för Norrlandskusten till och med öregrundsgrepen,
en isbrytare för Södra Kvarken och Östersjön samt en isbrytare för
Öresund och Skånes sydkust.

Den för Norrlandskusten avsedda isbrytaren borde icke göras mindre
än den finska isbrytaren Otso. Den isbrytare, som utredningen tänkt sig för
Öresund och Skånes sydkust, syntes kunna givas något mindre dimensioner.
Vad slutligen anginge behovet av kustisbrytare för Östersjön och Södra
Kvarken har utredningen ansett, att detta behov tillsvidare borde kunna fyllas
av den Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II, oaktat detta fartyg med
hänsyn till sitt djupgående, 6 m, icke vore särskilt lämpligt för sagda ändamål
samt anmärkningar från marinens sida framförts mot fartygets isbrytande
förmåga.

Utredningen erinrar örn, att enligt avtal den 18 juni 1924 mellan Kungl.
Maj:t och kronan, å ena, samt Stockholms stad, å andra sidan, kronan ägde
rätt att på i avtalet närmare angivna villkor, innefattande bl. a. att kronan
till staden erlade en årlig ersättning av 26 500 kronor, disponera Isbrytaren
II. Avtalet gällde till utgången av år 1944 samt därefter ett år i sänder,
såvida det icke från någondera sidan uppsades att utlöpa sedan ett
fullt kalenderår förflutit efter uppsägningen. Utredningen hade förvissat sig
örn att staden icke vore villig att på oförändrade villkor förlänga detta avtal
att gälla efter 1944 års utgång. Efter förhandlingar med Stockholms hamnstyrelse
hade styrelsen biträtt ett förslag till nytt avtal mellan kronan och
staden. Enligt detta förslag skulle kronan vara berättigad att, i den mån
Isbrytaren II icke erfordrades för uppehållande av handelssjöfarten på Stockholm
i dess skärgård inom ett område beläget inom 15 nautiska mil utanför
yttersta grunden vid Simpnäsklubb, Arholma, Söderarm och Landsort,
efter rekvisition använda fartyget för isbrytning i Östersjön i övrigt samt
i Bottenhavet och Bottenviken. Staden skulle hålla fartyget väl utrustat och

G 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

underhållet, i ständig beredskap samt försäkrat såväl för tiden för stillaliggande
i hamnen som för tiden från fartygets utlöpande för isbrytning
till dess återkomst till uppläggningsplatsen, och skulle sagda försäkring avse
ett värde å fartyget, som motsvarade anskaffningskostnaden för ett isbrytarfarlyg
av samma beskaffenhet vid början av varje vinterperiod. Kronan
skulle med hälften deltaga i de årliga kostnader för fartyget, som icke
påkallades av att fartyget toges i anspråk för isbrytning, nämligen för bemanning
och bevakning under stillaliggande, hyra för tilläggsplats, fartygets
hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt avgifter
för radio och telefon. Dessa kostnader hade av hamnstyrelsen beräknats
uppgå till i Tunt tal 30 000 kronor per år. — Härutöver skulle kronan
för rätt att nyttja fartyget enligt avtalet erlägga ett belopp av 40 000 kronor
per år. Då fartyget nyttjades för isbrytning, skulle den av parterna, som använde
fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden. Avtalet skulle,
därest det av Kungl. Maj:t godkändes, träda i kraft den 1 januari 1945, från
och med vilken dag avtalet av den 18 juni 1924 upphörde att gälla, och
skulle lända till efterrättelse till utgången av december 1949 samt därefter
två år i sänder. Uppsägning skulle verkställas två år före avtalstidens utgång.
För den händelse Isbrytaren II skulle visa sig icke uppfylla de anspråk,
som kronan med hänsyn till de uppgifter, för vilka kronan avsåge
att använda fartyget, funne skäligen böra uppställas, skulle dock kronan
äga rätt att inom en månad efter iskampanjs slut uppsäga avtalet till upphörande
från och med nästföljande januari. Slutligen torde nämnas, att
staden enligt avtalet utfäst sig dels att, innan avtalet trädde i kraft, å fartyget
utan kostnad för kronan anbringa en ny förpropeller jämte grövre
axel, en ny styranordning, en maskindriven bogserwinsch och en radiopejlingsapparat,
dels ock att, örn på grund av fartygets användning för havsisbrytning
så befunnes erforderligt, senare vidtaga de ytterligare åtgärder beträffande
installation av kraftigare maskineri och anstalter för ökning av
krängningshastigheten, varom överenskommelse kunde träffas. Kostnaderna
för dessa senare åtgärder skulle då fördelas lika mellan parterna.

Beträffande det årliga ersättningsbeloppet, 40,000 kronor, hade utredningen
under förhandlingarnas gång meddelat hamnstyrelsen, att utredningen
funne beloppet högt, och anhållit att frågan om lägsta ersättningsbelopp
mätte tagas under ytterligare prövning. Hamnstyrelsen hade emellertid funnit
sig för sin del icke kunna tillstyrka lägre belopp. Stadsfullmäktige hade,
efter hemställan av stadskollegiet och borgarrådsberedningen, genom beslut
den 16 november 1942 bemyndigat hamnstyrelsen att å stadens vägnar underteckna
avtal i ärendet i huvudsaklig överensstämmelse med förslaget.

Utredningen funne för sin del det av Stockholms stad betingade priset för
rätten enligt förenämnda avtalsförslag för kronan att nyttja Isbrytaren II
högt. Fartyget vore byggt 1915 och dess isbrytande förmåga hade de senaste
vintrarna varit väsentligt nedsatt. Emellertid hade staden enligt avtalsförslaget
utfäst sig att, innan avtalet trädde i kraft, vidtaga vissa betydelsefulla
förstärkningar av fartygets maskinella utrustning. Med hänsyn härtill och

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

då för ernående av en nöjaktig isbrytarberedskap enligt det program utredningen
i det föregående framlagt måste anses erforderligt, att kronan jämväl
hade viss rätt att disponera Isbrytaren II, finge utredningen förorda, att
avtalet bleve av Kungl. Maj:t godkänt.

Jag vill i detta sammanhang erinra om, att 1924 års avtal mellan kronan
och Stockholms stad angående rätt för kronan att disponera Isbrytaren II
enligt av staden numera verkställd uppsägning upphör att gälla med utgången
av innevarande kalenderår.

Utredningen framhåller vidare, att den nyanskaffning av isbrytare av lokal
typ, varav staten kunde vara på det sätt intresserad, att den kunde tänkas
villig därtill lämna bidrag, alltså för närvarande inskränkte sig till två,
en för Norrlandskusten samt en för Öresund och Skånes sydkust, samt att
det stöd staten kunde finnas villig lämna för att befordra tillkomsten avtvå
dylika isbrytare borde givas formen av bidrag utan återbetalningsskyldighet.
De större kommunerna kunde numera upptaga lån på i stort sett
lika förmånliga villkor som staten. Beviljande av lån av statsmedel syntes
därför i förevarande fall knappast fylla något nyttigt ändamål. Enligt för
närvarande gällande priser å materialier och arbetslöner torde byggnadskostnaderna
för ett fartyg av typ Olsö belöpa sig till 2-2 miljoner kronor.
För att stimulera till byggandet av ett fartyg, som droge sagda anskaffningskostnad,
torde erfordras ett förhållandevis kraftigt bidrag av statsmedel.
Utredningen, som säger sig i sagda fråga haft vissa överläggningar med
representanter för hamnstyrelserna i Gävle och Malmö, hade bibragts den
övertygelsen, att ett lägre statsbidrag än Vs av anskaffningskostnaden icke
skulle förmå främja det syfte man ville nå. Utredningen föreslår på grund
härav, att till bestridandet av de med anskaffning av omförmälda två isbrytare
förenade kostnaderna statsbidrag måtte utgå med 33 procent av
samma kostnader.

Ett så kraftigt understödjande från statens sida av anskaffandet av större
lokala isbrytare måste självfallet, anför utredningen, förbindas med sådana
villkor att staten jämväl kunde få de intressen tillgodosedda, som
staten ansåge sig ha av att dessa isbrytare komme till stånd. Såsom allmänna
villkor för erhållande av statsbidrag borde sålunda föreskrivas:

1. Staten skall äga befogenhet att, med företrädesrätt framför en var annan
än fartygets ägare, där så kan ske utan att fartygets huvuduppgift att
stödja vintersjöfarten på fartygets hemort därigenom äventyras, nyttja fartyget
för utförande av den isbrytning statens isbrylarledning finner lämpligen
kunna ombesörjas av fartyget.

2. Fartygets ägare skall hålla fartyget väl utrustat och underhållet, i tillfredsställande
beredskap, i erforderlig omfattning bemannat samt försäkrat
dels för hamnrisk under tiden för fartygets stillaliggande i hamn, dels ock
för sjörisk under tiden från fartygets utlöpande ur hamn till dess återkomst
till uppläggningsplatsen. Försäkringen skall avse ett värde, som motsvarar
fartygets verkliga värde.

3. Kronan skall för den tid kronan nyttjar fartyget svara för alla kostnader
för nyttjandet, såsom kompletterande utrustning, bemanning, kost -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

håll, drift, försäkring samt avrustning, avhjälpande av fartyget under nyttjandet
ågångna skador och ersättning av försvunna eller eljest förstörda inventarier
eller materialier.

4. Kronan är berättigad att under tid, då kronan nyttjar fartyget, hålla
representant å fartyget, vilken har att giva anvisningar om de arbeten, som
böra utföras med fartyget.

5. Fartygets ägare skall till statens isbrytarledning redovisa kostnaderna
för fartyget.

6. Byggnadsförslag och ritningar avseende såväl nyanskaffning som mera
omfattande förändringar skola vara av statens isbrytarledning granskade och
godkända.

Utredningen uttalar den uppfattningen, att därest utredningens förslag till
förstärkning av statens isbrytarberedskap i de vårt land omgivande farvattnen
förverkligades, borde den beredskap, som sålunda komme att föreligga,
bliva tillfyllest för att motsvara de krav som skäligen kunde uppställas att
gälla jämväl för isvintrar av mer än normal stränghet. I varje fall borde
värdet av en beredskap av nu angiven storleksordning prövas, innan man
skrede till anskaffande av ny isbrytarmateriel av större deplacement, maskinstyrka
och isbrytande förmåga än den till anskaffning förordade havsisbrytaren.

Ledamoten av utredningen herr Norenberg har uttalat, att, för det fall
Gävle stad anskaffade en större lokalisbrytare mot bidrag av statsmedel
med en tredjedel av byggnadskostnaderna samt enligt av utredningens majoritet
angivna bestämmelser och villkor i övrigt, staden därutöver borde
tillerkännas statligt bidrag motsvarande hälften av beredskapskostnaderna.

Yttranden.

Chefen för marinen: Ett av chefen för marinen tidigare framlagt förslag
om byggandet av en statlig lokalisbrytare av typ »Otso» för samarbete med
utevarande havsisbrytare m. m. hade av utredningen ersatts med ett förslag
att lämna vissa bidrag till städerna Malmö och Gävle för byggande av var
sin isbrytare, vilka, då så ej erfordrades för hemortens behov, av staten
skulle kunna disponeras även för isbrytning vid andra platser. Chefen för
marinen ville icke direkt motsätta sig att denna fråga, om så visade sig
möjligt, i framtiden löstes på av utredningen antytt sätt. Det vöre dock sannolikt,
att därigenom skapades ett prejudikat i fråga örn statsbidrag vid byggandet
av lokala isbrytare, som snart komme att leda till liknande krav
från ett flertal andra kustområden. Det vore icke omöjligt, att den av chefen
för marinen förfäktade tankegången att landet i sin helhet vore mera
betjänt av en eller två mindre statliga isbrytare i direkt samarbete med
statliga havsisbrytare kunde komma att visa sig mera förmånligt såväl för
staten som för hamnarna. Denna fråga borde därför ytterligare utredas.

Med hänsyn till att Isbrytaren II, även sedan den blivit försedd med de
smärre förbättringar, vilka förutsattes i avtalsförslaget, endast under lindriga
förhållanden torde kunna nyttjas för annan statlig isbrytning än i Mälaren
och inomskärs i Stockholms skärgård samt icke kunde anses duglig
under svårare isförhållanden för den havsisbrytning intill 15 distansminuter
till sjöss, varom talades i avtalsförslaget, syntes en höjning av nu utgående
årsersättning, 26 500 kronor, till cirka 55 000 kronor näppeligen påkallad.
Det syntes snarare lämpligt att ej förnya kontraktet, enär fartyget under

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

stränga vintrar mer än väl erfordrades för Stockholms skärgård och således
ej kunde bliva tillgängligt för förhyrning under annan förutsättning än att
staten övertoge ansvaret för isbrytning till och från Stockholm.

Marinförvaltningen: Kontraktet med Stockholms stad rörande Isbrytaren
II syntes oförmånligt. En ökning av det nuvarande årliga anslaget å 26 500
kronor till omkring »40 000» kronor syntes omotiverad, särskilt i betraktande
av fartygets ringa användbarhet i kustvatten, även då hänsyn toges till
de förbättringar å fartyget, som Stockholms stad skulle åtaga sig att genomföra.
Det borde beaktas, att statsbidrag örn 350 000 kronor erhållits för fartygets
byggande. Det kunde ifrågasättas, om de förbättringar, som eventuellt
skulle genomföras och gemensamt bekostas av kronan och staden, kunde
förväntas giva valuta för nedlagt kapital.

Vad anginge statsbidrag till lokala kustisbrytare skulle enligt utredningens
förslag ägare av sådan isbrytare som vederlag för statsbidraget hava skyldighet
ställa fartyget till förfogande för isbrytning även å annan plats än
hemorten, där så kunde ske utan att fartygets huvuduppgift att stödja vintersjöfarten
på fartygets hemort därigenom äventyrades. En bestämmelse
av denna art vöre icke ägnad att låta isbrytaren utan omgång användas på
den plats isbrytarledningen bedömde att fartyget bäst behövdes. Chefen för
marinen hade i skrivelse den 21 december 1940 till chefen för försvarsdepartementet
väckt förslag om lokala kustisbrytare av typ »Otso», vilka skulle
avses för direkt samarbete med utevarande havsisbrytare. En dylik anordning
syntes på ett betydligt effektivare sätt tillgodose isbrytarledningens behov
än lokala statsunderstödda isbrytare, vilkas ägare självfallet i första
hand önskade tillgodose hemmahamnens intressen.

Statskontoret: Ämbetsverket funne icke lämpligt, att staten genom bidrag
till byggandet av lokal- och kustisbrytare iklädde sig mer eller mindre vittgående
förpliktelser även med avseende å annan isbrytning än liavsisbrytning.
Det borde kunna från statsmakternas sida förutsättas, att de lokala intressena
av sjöfartens upprätthållande vintertid vore så starka, att dylika bidrag icke
skulle erfordras. Även örn statskontoret således i princip intoge en avvisande
ställning till det av utredningen framförda förslaget om statsbidrag till
byggande av kommunala isbrytarfartyg, vöre ämbetsverket dock icke främmande
för tanken att bidrag för ändamålet måhända borde upptagas å beredskapsstat
för en kommande fredskris. För sådan händelse torde avtal
böra träffas rörande villkoren för bidragets åtnjutande, därvid klara gränser
borde uppdragas för fartygets verksamhetsområde ävensom fastslås rätt
för kronan att i erforderlig utsträckning utnyttja fartyget.

Den föreslagna överenskommelsen med Stockholms stad grundade sig
på den förutsättningen, att erforderlig slaten åvilande liavsisbrytning icke
kunde ombesörjas med tillgängliga statliga isbrytarfartyg. Det torde vara
självfallet, att sådana situationer tidvis måste inträffa och nödvändiggöra
förhyrande för statens räkning av kommunala eller enskilda isbrytare. En
ökning av antalet statliga isbrytare borde dock kunna förutsättas minska
behovet av dylika förhyrningar. Det måste i betraktande av dessa omständigheter
te sig anmärkningsvärt, att utredningen förordat flerårigt avtal med
Stockholms stad örn förhyrande av isbrytare, enligt vincet avtal staten skulle
erlägga icke mindre än (15 000 + 40 000 =) 55 000 kronor årligen vare
sig behov av isbrytning förckomme eller icke. Statskontoret måste bestämt
motsätta sig träffande av dylikt avtal. Enligt ämbetsverkets mening borde
det utan flerårsavtal med fasta årsersättningar kunna förutsättas, att staten
vid påfallande behov skulle kunna för rimliga kostnader förhyra i kommunal
eller enskild ägo varande isbrytarfartyg. En väsentlig besparing för

nilian!) till riksdageni protokoll i / sand. Nr 1.12.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

statsverket skulle därigenom kunna vinnas. Beaktas borde i detta sammanhang,
att staten bidragit till byggnadskostnaderna för Isbrytaren II med
ett icke obetydligt belopp.

Järnvägsstyrelsen: Det vore önskvärt, att den av Malmö stad planerade
kustisbrytarens maskinstyrka ökades från 1 500 till 1 800 AHK för att densamma
skulle kunna vara till avsedd hjälp.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Mot utredningens förslag att behovet av
isbrytning i länets skärgård skulle såsom hittills tillgodoses genom den isbrytningsverksamhet,
som Stockholms stad utövade i och för handelssjöfarten
på Stockholm och som hittills visat sig nöjaktig, hade länsstyrelsen icke
någon erinran.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Förslaget om statsbidrag till Malmö stad
till byggande av en isbrytare tillstyrktes. Skulle genom sådan isbrytare även
behovet av isbrytning i infartslederna till länets fiskehamnar kunna tillgodoses,
syntes detta böra beaktas vid de kommande avtalsförhandlingarna örn
isbrytaren mellan staten och staden.

Skånes handelskammare: Handelskammaren finge uttala sin tillfredsställelse
över uppgörelsen med Malmö stad angående anskaffandet av en lokal
isbrytare, enär erfarenheten visat, att isbrytningen bleve mest effektiv, örn
den utfördes av två isbrytare samtidigt.

Kommerskollegium: Mot utredningens synpunkter på statens medverkan
vid kustisbrytning ävensom på arbetsfördelningen mellan havsisbrytare och
i kustbandet opererande större lokalisbrytare hade kollegium ingen erinran
att framställa. Den förstärkning av isbrytarberedskapen för i huvudsak
kust- och lokalisbrytning, som avtalen med Malmö och Gävle avsåge att
åvägabringa, funne kollegium vara mycket erforderlig. Med avseende å den
dispositionsrätt över fartygen, som därvid avsåges skola tillkomma staten,
syntes det väl motiverat att lämna dessa städer statsbidrag, motsvarande
33 procent av anskaffningskostnaden för ifrågavarande fartyg. Det hade
av handelskammaren i Gävle ifrågasatts, att staten därutöver skulle deltaga
i beredskaps- och driftskostnaderna för Gävles planerade isbrytare enligt
samma grunder som föresloges beträffande förhyrning av Göta Lejon. Denna
handelskammare hade därjämte föreslagit, att avtalet med Gävle skulle kompletteras
nied bestämmelser om rätt för Gävle att uthyra isbrytaren jämväl
till angränsande hamnar och lastageplatser för lokal isbrytning. Vidare
hade Svenska hamnförbundet påpekat, att de kommunala hamnarnas isbrytare
avsåges skola tillgodose intressen, som vore svåra att särskilja från
de statliga intressena av isbrytningsverksamheten och som i vissa fall kunde
vara mycket främmande för den fartygsägande hamnens egna intressen, varför
ersättningarna till kommunerna i regel syntes vara mycket oförmånliga
för dem. Hamnförbundet hade vidare antytt, att staten borde taga hänsyn
därtill vid utnyttjandet av dessa isbrytare för isbrytning, som icke jämväl
tjänade den fartygsägande hamnens intressen, och i detta sammanhang
framhållit önskvärdheten av att statlig isbrylarhjälp för havsisbrytning, så
långt det vore möjligt, företrädesvis lämnades de hamnar, vilka själva ombesörjde
kustisbrytning, ävensom att de hamnar, vilka ställde sina isbrytare
till statens förfogande, vid tillfälligt behov av hjälp med kustisbrytning
måtte kunna påräkna sådan hjälp i möjligaste mån från statens isbrytare.

Kollegium kunde icke finna, att några vägande skäl förebragts till avvikelse
från det föreslagna avtalet med Gävle, men hade å andra sidan icke
något att erinra mot att de synpunkter, som Svenska hamnförbundet framfört,
tillgodosåges i den utsträckning, som läte sig förena med en rationell
ordning av isbrytningsverksamheten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Redan tidigare har jag uttalat, att kustisbrytningen ofta ställer sådana krav Departement*-på isbrytarmaterielen, som en i kommunal eller enskild regi driven isbrytare ckefennäppeligen
kan uppfylla, samt att någon bestämd skiljelinje mellan havsisbrytning
och kustisbrytning icke går att uppdraga, varför det borde få ankomma
på statens isbrytarledning och måhända även i viss män på statsisbrytarnas
befälhavare att allt efter omständigheterna i de särskilda fallen
avgöra, örn och i vilken omfattning staten skall utföra kustisbrytning. Att
någon för alla förhållanden giltig regel örn, vem bestyret med kustisbrytning
bör åvila, icke lärer kunna uppställas synes mig ytterligare bestyrkt av
vad utredningen under nu ifrågavarande avsnitt av betänkandet uttalat. För
de i anslutning härtill framförda förslagen har utredningen därför heller
knappast kunnat lämna en på principiella grunder vilande motivering. Detta
bör dock icke föranleda, att förslagen lämnas obeaktade, utan torde de få
prövas med hänsyn till vad som kan anses skäligt och lämpligt.

Vad då först beträffar det av utredningen med Stockholms stad preliminärt
träffade avtalet örn utnyttjande för statens räkning av den staden tillhöriga
Isbrytaren II, så avser detta allenast en fortsättning, örn än på delvis
ändrade villkor, av nu gällande ordning. Enär erfarenheten visar, att staten
under svåra isvintrar haft behov av denna isbrytare, lärer en prolongation
av statens rätt att nyttja fartyget i och för sig vara önskvärd. Med hänsyn till
de avsevärt höjda ersättningar som staden betingat sig för en sådan prolongation
anser jag dock, i anslutning till vad i några yttranden därutinnan anförts,
densamma icke böra komma till stånd på nu föreslagna villkor. Ett
ståndpunktstagande i enlighet härmed utesluter givetvis icke att staten vid
behov söker att, på sätt jag tidigare anfört beträffande den Göteborgs stad
tillhöriga isbrytaren Göta Lejon, få disponera över Isbrytaren II.

Vad härefter angår den av envar av städerna Malmö och Gävle planerade
anskaffningen av en lokalisbrytare, tillräckligt kraftig för att även kunna
utföra viss kustisbrytning, finner jag det i likhet med utredningen önskvärt
att staten får viss dispositionsrätt till dessa båda isbrytare. En förutsättning
härför bör dock rimligen vara, att staten deltager i kostnaderna
för fartygens anskaffande och helt bestrider kostnaderna för driften under
den tid staten nyttjar fartygen. Då av vad utredningen i ärendet
anfört synes framgå, att ett lägre statsbidrag än omkring V3 av anskaffningskostnaden
icke skulle möjliggöra att dessa fartygsbyggen komme till stånd,
tillstyrker jag att statens bidrag må utgå med 33 procent av samma kostnad.

Enär byggnadskostnaderna för vartdera fartyget enligt nu gällande priser å
materialier och arbetslöner beräknats till omkring 2 2 miljoner kronor, skulle
det sammanlagda statsbidraget utgöra i runt tal 1 450 000 kronor. För statsbidragets
åtnjutande torde de av utredningen föreslagna villkoren böra i huvudsak
gälla. Enligt dessa villkor skall staten äga befogenhet alt, där så kan
ske utan att fartygets huvuduppgift att stödja vintersjöfarten å fartygets hemort
äventyras, nyttja fartyget för utförande av den isbrytning statens isbrytarledning
finner lämpligen kunna ombesörjas av detsamma. Härmed toi''de

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

åtminstone viss kompensation kunna påräknas för bortfallet av statens dispositionsrätt
till Stockholms stads Isbrytaren II.

I anledning av i vissa remissyttranden gjorda uttalanden vill jag slutligen
framhålla, att man med hänsyn till hittills gjorda erfarenheter knappast torde
behöva hysa farhågor för att i nu förevarande fall samarbetet mellan statens
isbrytarledning och vederbörande kommunala myndigheter icke skall
ske på ett för staten tillfredsställande sätt samt att de av mig nu förordade
uppgörelserna med städerna Malmö och Gävle icke få tagas till intäkt för en
liknande överenskommelse med varje annan hamnstad som tilläventyrs skulle
vilja ingå en sådan. En förutsättning för att staten skall lämna bidrag till
byggandet av lokalisbrytare bör nämligen i första hand vara, att även staten
har visst behov av densamma.

Statens medverkan vid isbrytning i Mälaren.

Utredningen anför:

I Mälaren lägger sig isen i allmänhet fast och jämn och utgöres till övervägande
del av kärnis; understundom bildas dock på enstaka ställen packis,
s. k. kravbankar. Vanligen stänges sjöfarten i Mälarens djupled av is i januari
eller februari till någon gång i mars eller april. Allenast under fyra vintrar
från och med 1926/27 har sjöfarten å denna led varit öppen hela vintern.

Varutrafiken å Mälaren går till helt övervägande del på Västerås och Köping.
Övriga hamnar spela så ringa roll, att de kunna här lämnas å sido. De
godsslag, som dominera trafiken, äro malm, kol och metaller. Av betydelse är
emellertid jämväl den skeppning av styckegods, som förekommer från och till
företag särskilt tillhörande maskinindustrien och belägna inom det industriområde,
som ligger vid och norr om Mälaren, i Västmanland och södra Dalarna.
Det framgår av den verkställda undersökningen, att uppehållande av
vintersjöfart i Mälaren i största möjliga utsträckning är av betydelse för
vidmakthållande av malmexporten från de mellansvenska malmfälten och för
de förut omnämnda industriernas möjlighet att utan omlastning kunna skeppa
sina produkter direkt till utlandet. Vintersjöfartens uppehållande är ock
av värde för den icke obetydliga import av kol och metaller, som går över
dessa hamnar. Här som för de norrländska industriernas vidkommande bestå
fördelarna i möjligheterna att uppehålla kontinuerliga leveranser, av särskild
betydelse för dels malmexporten dels ock maskinindustrien, samt i inbesparade
frakt-, ränte- och lagringskostnader.

Varutrafiken på Västerås och Köping företer under senare år en förhållandevis
stark stegring. Anledning finnes icke antaga, att det uppsving, som sålunda
ägt rum under 1930-talet, skall avstanna. Att verkligt behov föreligger
av uppehållande av vintersjöfart på dessa hamnar finner utredningen
bestyrkt därav, att vintrarna 1937/38 och 1938/39 isbrytning i sagda syfte
företagits på bekostnad av de företag och myndigheter, rederi-, järnvägs- och
industriföretag samt vederbörande hamnstyrelser, som haft ekonomiskt intresse
av att sjötrafiken kunnat upprätthållas. Under de tre senaste vintrarna
har staten lämnat visst biträde med isbrytning i Mälaren. Den isbrytning, som
här ifrågakommer, kan emellertid icke likställas med havsisbrytning, knappast
heller med kustisbrytning. Jämförelse med den vid kusterna förekommande
isbrytningen bliver i viss mån haltande, enär isen här har annan karaktär.

Kungl. Aluj:ts proposition nr 132.

Utredningen säger sig vid övervägande av detta spörsmål lia kommit till
den uppfattningen, att uppehållande av vintersjöfart på Mälaren innefattade
ett sakligt grundat intresse för handel och industri lokaliserad till Västerås
och Köping samt i det industriella uppland, som vore beläget ovan dessa städer.
Då staten kraftigt stödde möjligheterna att uppehålla vintersjöfart på
Norrland, hade det avgörande skälet härtill varit de stora allmänna intressen,
som vore knutna vid möjligheterna att befordra det norrländska näringslivets,
enkannerligen den till Norrland förlagda industriens, fortbestånd och
utveckling. Av enahanda skäl måste staten ha vissa förpliktelser mot den
industri och handel, som för sin växt och sitt fortbestånd vore beroende av
sjötransporter över Mälaren. Utredningen kunde följaktligen ej komma till
annan slutsats än att det måste anses på grund av issvårigheternas beskaffenhet
påkallat samt med hänsyn till näringslivets behov och den ståndpunkt
staten intagit till motsvarande behov i Norrland följdriktigt, att staten jämväl
till en viss grad främjade möjliggörandet av för vintersjöfart i Mälaren
erforderlig isbrytning.

Härvid kunde det dock enligt utredningens mening ej ifrågakomma, att
staten skulle åtaga sig alt under hela den tid av vintern, då Mälaren läge tillfrusen,
hålla ränna öppen till Västerås och Köping. Emellertid skulle ett
kraftigt stöd givas åt vintersjöfarten där, för den händelse staten ombesörjde
brytande av ränna från öppet vatten utanför Södertälje till de nämnda två
mälarstäderna dels vid den tidpunkt av isläggningen, då befintliga egna hjälpmedel
ej längre försloge att hålla ränna öppen, dels ock, därest, såsom man
under stränga vintrar måste räkna med, ränna ej kunde hållas öppen vintern
igenom, vid lämplig tidpunkt på våren. En dylik expedition med tillräckligt
kraftig isbrytare insatt vid rätt tidpunkt på förvintern skulle göra
det möjligt för en relativt liten lokalisbrytare att därefter hålla rännan öppen
även vid förhållandevis svår isbildning. Likaledes kunde motsvarande expedition
på vårvintern öppna sjöfarten betydligt tidigare än om man härför
skulle avvakta, att isen bröte upp under inverkan av sol och vind.

Utredningen finge alltså förorda, att staten skulle i den begränsade omfattning
svara för isbrytning i Mälaren, att när isbildningen i Mälaren nått den
svårighetsgrad att befintlig lokalisbrytare ej längre förmådde hålla öppen
ränna i Mälarens djupled, staten skulle, därest isförhållandena icke antoge
den svårartade karaktär, att statens isbrytarledning bedömde sjöfarten å
Mälaren icke kunna upprätthållas, låta bryta ränna i djupleden, vilken ränna
därefter skulle öppenhållas med hjälp av lokal isbrytare. Vidare skulle
staten på våren bryta ränna i sagda djupled, när behov av sådan brytning
förelåge. En förutsättning för ett sådant åtagande från statens sida vore
emellertid, att kommuner och eventuellt enskilda företag, som hade intresse
av att vintersjöfart å Mälaren kunde fortgå, holle en lokal isbrytare av sådan
isbrytande förmåga, att den kunde för sagda uppgift godkännas av statens
isbrytarledning.

För den isbrytning genom statens försorg, som enligt vad utredningen sålunda
förordat kunde ifrågakomma å Mälaren, avser utredningen att tills
vidare skulle tagas i anspråk Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II.

Kungl. Majds proposition nr 132.

Yttranden.

Chefen för marinen: För erforderlig isbrytning i Mälaren hade utredningen
ansett, att »Isbrytaren II» tillsvidare skulle kunna komma till användning,
vilket måhända kunde anses tillfyllest. Det borde dock observeras, att utredningens
förslag till kontrakt med Stockholms stad icke upptagit verksamheten
inom detta område.

Marinförvaltningen och lotsstyrelsen lia ej haft något att erinra mot utredningens
förslag i denna del.

Vattenfallsstyrelsen: Styrelsen, i egenskap av förvaltare av Södertälje kanal,
hade icke något att erinra mot det program för upprätthållande av
vintertrafik å Mälaren, som uppställts av utredningen. Styrelsen ville dock
tillägga, att i samband med isbrytning, som av staten ombesörjdes i Mälaren,
även led genom Södertälje kanal ut till kusten alltid borde uppbrytas,
då så vore erforderligt. Vidare vore det önskvärt att snarast möjligt genom
statens isbrytarledning träffades överenskommelse med de kommuner och
eventuellt även enskilda företag, som hade intresse av vintersjöfart å Mälaren,
att det villkor som utredningen förutsatt för statens åtagande rörande
isbrytning i Mälaren bleve uppfyllt, nämligen att för Mälaren funnes tillgänglig
en lokal isbrytare med sådan isbrytande förmåga, att den för sagda
uppgift godkändes av statens isbrytarledning.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Även om sjöfarten å Södertälje för närvarande
vöre betydligt mindre än sjöfarten å såväl Västerås som Köping,
så hade den dock före kriget visat en tydlig tendens till stegring. Staden hade
också sedan ett par år tillbaka umgåtts med tanken att ganska avsevärt
utvidga sin uthamn. Särskilt med tanke på denna utvecklingstendens vore
det betydelsefullt, att stadens behov av isbrytningshjälp bleve tillgodosett.
Länsstyrelsen förutsatte därvid, att vederbörande isbrytare även finge till
uppgift att bryta isen fram till förtöjningsplatserna i stadens uthamn.

Länsstyrelsen i Västmanlands lån: Det vore ej tillräckligt med uppbrytande
genom statens försorg av en ränna i Mälarens djupled från Södertälje
till Västerås och Köping en gång på förvintern och en gång på våren,
vilken ränna sedermera skulle öppenhållas av städernas egna mindre isbrytare.
Den enda utvägen för åstadkommande av en ändamålsenlig isbrytning
i Mälaren vore, att staten åtoge sig att ombesörja isbrytningen så länge
rännans öppenhållande kunde vara för sjöfarten erforderligt. Den kompletterande
isbrytningen inom städernas hamnområden skulle ombesörjas av
respektive städer med anlitande av befintliga egna mindre isbrytande fartyg.

Kooperativa förbundet: En utvidgad skeppningssäsong torde vara av stor
vikt såväl för de planerade tunga industrierna i Köping som för åtskilliga
andra vid Mälaren lokaliserade industrier. Staten syntes böra taga initiativ
till avtal med Västerås och Köping enligt de riktlinjer, som varit vägledande
för avtalen med Gävle och Malmö beträffande den lokala isbrytningen.

Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län: Utredningens principiella
ståndpunkt, att vintersjöfarten på Mälaren vore lika förtjänt avstatens
stöd och uppmuntran som sjöfarten på Norrland, vore riktig, men
utredningen hade icke därav dragit de riktiga slutsatserna. En såvitt möjligt
oavbruten sjöförbindelse över Västerås och Köping vore lika betydelsefull
för det därav beroende mellansvenska industriområdet som vintersjöfarten
på Gävle och andra tulldistrikt för det norrländska näringslivet. Utredningen
hade förutsatt, att uppbrytning med statlig hjälp av en ränna i
Mälarens djupled vid viss tidpunkt på förvintern skulle ge erforderligt stöd
åt sjöfarten inom detta område. Utredningens synpunkt vöre i så måtto fel -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

aktig, som det för rännans öppenliållande till Södertälje alltför ofta skulle
krävas en i det närmaste lika kraftig isbrytare som för själva uppbrytningen
och betydligt kraftigare, än vad hamnmyndigheterna nu förfogade över eller
med rimliga uppoffringar skulle kunna anskaffa. Staten borde hålla djupleden
öppen så länge sjöfarten kunde vara betjänt därav och isförhållandena
det medgåve. Hamnarnas medverkan borde inskränkas till den lokala
isbrytningen, vartill hamnmyndigheterna torde vara villiga att göra erforderliga
nyanskaffningar.

Hamnstyrelsen i Västerås: Hamnstyrelsen antecknade med tillfredsställelse
de sakkunnigas principiella uttalanden rörande isbrytningen i Mälaren
men beklagade samtidigt, att icke ett mera positivt förslag i denna del framlagts.
Hamnstyrelsen kunde icke finna att någon större fördel vunnes med
uppbrytandet av en ränna i djupleden under förvintern, med mindre densamma
hölles öppen genom statens bistånd. Isbildningen ginge nämligen så
fort, att isen redan efter 2 å 3 dagar nått en tjocklek, som stoppade de trafikerande
fartygen. Vore isen svagare kunde de bryta rännan själva. Brytning
av en ränna på våren vore ur alla synpunkter mera tillfredsställande.
Utredningen hade utgått ifrån att lokala isbrytare skulle hålla rännan öppen,
men varken Västerås eller Köping förfogade över tillräckligt kraftiga isbrytare
för detta ändamål. Därjämte måste beaktas, att de förefintliga hamnisbrytarna
på grund av den långa gångtiden i djupleden icke kunde frigöras
för sådana uppgifter. Om staten ville åtaga sig att hålla ränna till hamnarnas
hamnområden under den tid av året, då ränna kunde hållas i Östersjön
fram till Södertälje, vore hamnstyrelsen beredd att diskutera anskaffandet
av en kommunal isbrytare mot statsbidrag till en tredjedel av
anskaffningskostnaderna.

Hamnstyrelsen i Köping: Hamnstyrelsen instämde i uttalandet från hamnstyrelsen
i Västerås men kunde för närvarande icke taga ställning till frågan
örn kostnaderna för anskaffande av lokal isbrytare i Köping.

Kommerskollegium: Med hänsyn till den intresseavvägning av den statliga
isbrytningsverksamhetens omfattning, som måste ske vid planläggningen
härav, vore kollegium icke för närvarande berett föreslå ytterligare åtgärder
för effektiviseringen av isbrytartjänsten i Mälaren utöver vad utredningen
föreslagit.

Av den i betänkandet återgivna utredningen angående isförhållandena och Departtmtnoförutsättningarna
för vintersjöfart i Mälaren framgår bland annat, att sjöfarten
i Mälarens djupled i regel är stängd av is från januari eller februari
till någon gång i mars eller april. Med hänsyn till den betydande industri och
handel, som för sitt fortbestånd och sin utveckling äro beroende av så vitt
möjligt oavbrutna sjötransporter över Mälaren, har utredningen ansett påkallat,
att staten främjar en för vintersjöfart därstädes erforderlig isbrytning.

Enligt utredningens förslag skall dylik isbrytning bestå i brytande av ränna
från öppet vatten utanför Södertälje till städerna Västerås och Köping — till
dessa båda städer går varutrafiken å Mälaren till övervägande del — dels vid
den tidpunkt då isbildningen nått sådan svårhetsgrad, att befintlig lokal isbrytare
ej längre förmår hålla ränna öppen, dels ock vid lämplig tidpunkt före
islossningen. Utredningen har därvid förutsatt, att av vintersjöfarten å Mälaren
intresserade kommuner och enskilda företag hålla lokal isbrytare av
sådan styrka, alt fartyget, sedan ränna brutits, därefter kan åtminstone en tid

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

hålla denna öppen även vid förhållandevis svår isbildning. För den isbrytning,
som sålunda skulle anordnas av staten, avser utredningen att den Stockholms
stad tillhöriga Isbrytaren II tillsvidare skall tagas i anspråk.

Vid ställningstagandet till detta förslag torde få framhållas, att även om
hänsyn tages till den ökade statliga eller av staten disponerade isbrytarmateriel,
som efter tillkomsten av den nya havsisbrytaren och de båda med
statsbidrag byggda lokalisbrytarna skulle stå till förfogande för tillgodoseende
av de olika, omfattande behoven av isbrytning vid landets kuster, det
icke lärer kunna ifrågakomma att staten skall åtaga sig att uppehålla regelbunden
vintersjöfart på Mälaren. Å andra sidan är jag med utredningen
ense därom, att sjöfarten på Mälaren såväl till sin karaktär som till sin allmänna
betydelse är i viss mån jämförbar med sjöfarten längs Norrlandskusten.
Med hänsyn härtill, och då ett realiserande av utredningens förslag
torde innebära tillgodoseende i avsevärd grad av vederbörande ortsintressen,
tillstyrker jag, att statens stöd lämnas i enlighet med sagda förslag. Med anledning
av vattenfallsstyrelsens yttrande må framhållas, att brytande av
ränna från öppet vatten utanför Södertälje till Västerås och Köping också
bör innefatta erforderlig isbrytning i Södertälje kanal.

Vad angår frågan om den materiel, som kan stå till förfogande för nu ifrågavarande
isbrytning, må framhållas, att i det av utredningen framlagda, av
Stockholms stadsfullmäktige godkända förslaget till avtal om utnyttjande för
statens räkning av Isbrytaren II icke finnes angivet, att fartyget skulle få av
staten användas för isbrytning jämväl i Mälaren. Vid sådant förhållande lärer
det icke inverka på frågans bedömande att, såsom jag tidigare förordat, avtalsförslaget
får förfalla. Detta bör dock icke hindra att staten, då så finnes
lämpligt och överenskommelse därom kan träffas, utnyttjar denna isbrytare
för ändamålet. Emellertid lära även andra möjligheter stå till buds. Jag vill
sålunda erinra om att under de tre stränga vintrarna 1939/40—1941/42 för
ändamålet anlitats, förutom Isbrytaren II, även den finska isbrytaren Otso
och den Holmens Bruk i Norrköping tillhöriga isbrytaren Holmen VIII.

Statens medverkan vid isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal.

Utredningen anför:

Under en normalt sträng vinter förekomma i allmänhet å Vänern sådana
issvårigheter, att de utgöra hinder för sjöfarten allenast i Vänersborgsviken
och passagen vid Lurd. Där uppstå jämväl under vintrar med normala köldgrader
packisbälten, som kunna få den storlek och omfattning, att de orsaka
sjöfartens inställande. Ishinder av sådan betydenhet kunna uppstå redan under
senare hälften av november eller början av december. Dessa packisbälten
försvinna emellertid vid vanligen därefter inträffande sydlig eller västlig
vind.

Under svåra isvintrar beläggas Vänersborgsviken och Mariestadsviken med
fast is redan under isvinterns början. Vid fortsatt låg temperatur, snöfall och
nordlig vind bildas snömos, som tillsammans med lösa isflak pressas ned i
Vänersborgsviken och här bildar mäktiga packisbälten, vilka i inre delar av
viken kunna gå ända till bottnen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

Den isbildning, som förekommer i norra och östra delarna av Vänern, är i
regel fast. Under tjuguettårsperioden 1921—41 bär det endast två år förekommit,
att hela norra och östra Vänern varit belagd med fast is.

Beträffande möjligheten att uppehålla vintersjöfart å Vänern utvisar den
företagna undersökningen att, därest hinder icke förelegat i Trollhätte kanal,
sjöfart sannolikt kunnat obehindrat fortgå under 2 vintrar av tjuguettårsperioden
1921—41. Med hjälp av tillräckligt stark isbrytare skulle sjöfart
under samma förutsättning kunnat fortgå hela vintern under ytterligare
10 år av samma period; under återstående 9 vintrar skulle sjöfart däremot
även med tillgång till kraftig isbrytare varit utesluten.

Möjligheten att uppehålla vintersjöfart på Vänern heror emellertid ej enbart
av isförhållandena å denna sjö. Trollhätte kanal, som utgör tillfartsled
för Vänerntrafiken, måste nämligen för översyn avstängas varje vinter under
minst sex veckor. Under denna tid försiggår sålunda oberoende av isförhållandena
ej någon trafik på kanalen och följaktligen ej heller annat än rent
lokal sådan på Vänern. Kanalstängningen har under tjuguettårsperioden
1921—41 icke inträffat tidigare än den 31 december; medelstängningsdalum
har under denna period varit den 16 januari.

Emellertid kan det inträffa, att trafiken långt dessförinnan örn ej helt avstannar
dock väsentligt nedgår. Så blir i regel fallet sådana år, då redan i
början av vintern trafiken hindrande packisbälten bildas i Vänersborgsviken.
Detta har till följd, att befraktning av tonnage i utrikes fart upphör. Den
nedgång i trafiken, som av sådan anledning kan inträffa, Ilar enligt verkställda
beräkningar uppskattats till mellan 40 och 50 procent av den dessförinnan
förefintliga trafikmängden.

Vad angår behovet av vintersjöfart i Trollhätte kanal och Vänern föreligga
i detta avseende förhållanden i mycket likartade med dem, som tala för vintersjöfart
å Norrlandskusten. De mest betydande hamnarna vid Vänern såsom
Karlstad, Kristinehamn, Skoghall, Otterbäcken och Hönsäter utgöra utoch
införselhamnar för flera av landets största och mest betydelsefulla industrier.
Över dessa hamnar utskeppas trävaror, cellulosa och trämassa, papper,
maskin- och järnvaror, samt införas kol jämte andra industriernas förbrukningsartiklar
och råmaterial. Enahanda skäl, som för Norrlandsindustriernas
del tala för bingsta möjliga skeppningssäsong på Norrland, äga
därför tillämpning jämväl beträffande vintersjöfart på Trollhätte kanal och
Vänern. Den verkställda utredningen visar, att efter 1926 varutrafiken å de
större hamnarna vid Vänern avsevärt ökat.

Därest tillräckligt kraftig isbrytare ställes till sjöfartens å Vänern och kanalen
förfogande, anses seglationstiden kunna förlängas upp till tio månader,
dock självklart icke under vintrar av den stränghet som de tre sistförflutna.
Det har förekommit, ali trafiken fortgått under allenast sju månader.
Genomsnittligt skulle en skeppningstid av tio månader betyda en ökning med
omkring två månader. Såsom den minsta förlängning av seglationstiden, som
skulle inträda, örn isbrytare tillhandahölles, har Vänerns Seglationsstyrelse
uppgivit en månad. Vid sammanträde med representanter för näringsidkare,
hamnstyrelser och rederier inom handelskamrarnas i Karlstad, Örebro och
Borås verksamhetsområden den 21 augusti 1942 har emellertid gjorts gällande,
att seglationsstyrelscns sagda uttalande vore för försiktigt Hållet.

Utredningen har för sin del funnit kravet på statligt ingripande för uppehållande
av viss isbrytningsverksamhet på Trollhätte kanal och Vänern icke
skäligen böra avvisas. Att staten skulle genom isbrytning medverka till uppehållande
av vintersjöfart å Trollhätte kanal vore för övrigt en princip, åt

Kiuml. Maj.ts proposition nr 132.

vilken Kungl. Majit och riksdagen redan givit sin anslutning. Efter därom
av Kungl. Majit hos 1939 års riksdag gjord framställning hade nämligen
riksdagen å beredskapsstat anvisat 600 000 kronor till byggande av en isbrytare
för sagda ändamål. Då anledning emellertid icke förelegat att sätta
beredskapsstaten i kraft, hade denna medelsanvisning hittills icke föranlett
någon åtgärd. En särskild anledning för staten att icke undandraga sig medverkan
till uppehållandet av vintersjöfart å Vänern vore det förhållandet,
att statsverket icke å Vänern holle några säkerhetsanstalter för sjöfarten.
Dessa bekostades helt av intressenterna i Vänerntrafiken. Uppgiften ombesörjdes
för deras räkning av en särskild institution, Vänerns Seglationsstyrelse,
vilken icke åtnjöte något bidrag av staten.

Den uppgift staten med avseende å denna sjöfartsväg borde ikläda sig
borde enligt utredningens uppfattning vara att sörja för att under vintrar,
som ej vore av större stränghet än att sjöfart med hjälp av isbrytare kunde
upprätthållas, under den del av vintern, då Trollhätte kanal ej vore stängd
för reparation och översyn, genom isbrytning hålla farbar ränna öppen i
Trollhätte kanal och Vänersborgs viken jämte passagen vid Lurd. En förutsättning
för ett sådant åtagande från statens sida borde vara, att de lokala
intressen, som vore knutna till uppehållandet av vintersjöfart å Vänern, ombesörjde
övrig där under sådan tid erforderlig isbrytning.

För den isbrytarhjälp, som det enligt nu utvecklade grunder skulle åligga
staten att lämna, borde det enligt utredningens uppfattning icke vara erforderligt
att hålla en särskild staten tillhörig isbrytare. De isbrvtningsuppgifter,
varom här vore fråga, borde kunna fyllas av ett fartyg användbart även för
andra ändamål än isbrytning. Ett sådant fartyg måste kunna upplåtas för
fullgörande av erforderlig isbrytning å Vänern och Trollhätte kanal till lägre
kostnad för statsverket än som uppkomme, därest staten för sagda uppgifter
holle särskild isbrytare. I anslutning till denna uppfattning hade utredningen
trätt i förbindelse med det företag, Göteborgs Bogserings- och
Bärgnings Aktiebolag, som under ett flertal år enligt avtal med Trollhätte
kanalverk ombesörjt isbrytning i kanalen och som sålunda ägde en betydande
erfarenhet om isförhållandena därstädes. De förhandlingar utredningen
fört med bolaget hade lett till, att bolaget enligt ett förslag till avtal åtagit
sig att på närmare angivna villkor ställa fartyg till förfogande för utförande
av ifrågavarande isbrytningsarbeten. För sagda ändamål planerade bolaget
nybyggnad av ett isbrytande bogserfartyg enligt följande dimensioner, nämligen
längd över allt 27 4 m, längd i konstruktionsvattenlinjen 260 m, mallad
bredd 81 m, mallat djup 4 5 m, djupgående till konstruktionsvattenlinjen
36 m, samt med en maskinstyrka av omkring 950 indikerade, motsvarande
omkring 800 effektiva hästkrafter.

Enligt det av bolaget godkända förslaget till avtal och till detta fogad
skriftlig förklaring hade bolaget åtagit sig att vid anfordran ställa ett isbrytande
bogserfartyg av nyss angivna dimensioner och maskinstyrka väl rustat
och bemannat till kronans förfogande för isbrytning i Väner sborgs viken
jämte passagen vid Euro samt i Trollhätte kanal. Isbrytningsarbetet skulle

Kungl. Mcij:ls proposition nr 132.

bedrivas genom bolagets försorg enligt anvisningar, som lämnades av kronan.
Därest fartyget till följd av haveri bleve stillaliggandc, skulle bolaget
så vitt möjligt ställa annat fartyg till kronans förfogande. Försäkringar för
fartyg och besättning skulle täckas av bolaget. För vad bolaget sålunda
åtagit sig skulle kronan erlägga, under tid fartyget stöde lill kronans förfogande,
90 kronor per timme under tid fartyget vore i gång samt 45 kronor
per timme under tid fartyget läge stilla. Sagda priser avsåge tiden mellan
klockan 7 och 17. För återstående del av dygnet skulle utgå förhöjning
i timpriset med 30 procent. För tid mellan klockan 12 dag före sön- och
helgdag och klockan 0 dag efter sön- och helgdag skulle förhöjningen av
priset per gångtimme utgå med 50 procent. Å timprisen under gång skulle
utgå rörligt konjunkturtillägg enligt de grunder, som vore eller kunde bliva
fastställda genom överenskommelse mellan bogserbåtsföretagen i Göteborg,
för närvarande 50 procent. Å timpriset under stillaliggandc skulle utgå rörligt
konjunkturtillägg motsvarande hälften av det under gång utgående konjunkturtillägget.
Kronan skulle vidare gälda enligt gällande kollektivavtal
utgående dagtraktamenten till besättningen, för närvarande utgörande 3:50
kronor per nian och dag. Grundpriserna per timme under såväl gång som
stillaliggandc kunde efter framställning av endera parten bliva föremål för
justering i anslutning till eventuellt ändrad pris- och lönenivå för bogserbåtstjänsten
i Göteborgs hamn.

Kostnaderna för statens nyttjande av sagda fartyg uppginge enligt angivna
villkor vid gångtid hela dygnet och under förutsättning av 8 mans besättning
till följande belopp, nämligen 900 + 1 638 + 1 269 + 28 = 3 835
kronor per dygn.

Enligt utredningens bedömande borde ett fartyg av den storlek och maskinstyrka,
som bolaget utfäst sig att tillhandahålla, bliva tillfyllest för de
isbrytningsuppgifter, vilka i värjo fall under milda och normalt stränga
vintrar kunde ifrågakomma. Därest ledningen av statens isbrytningsverksamhet
skulle finna, att med den isbrytarmateriel bolaget kunde tillhandahålla
nöjaktig isbrytning ej kunde uppehållas i angivna områden av Vänern
och i Trollhätte kanal, borde sagda ledning ej sakna möjlighet att dit dirigera
annan isbrytarmateriel.

Utredningen upplyser, att ett alternativt förslag, som för utredningen förelegat,
hade varit, att staten skulle nyanskaffa en isbrytare för Vänern och
Trollhätte kanal. En sådan isbrytare skulle tillika lia att biträda med den
isbrytning till stöd åt fisket å västkusten, varom utredningen i det följande
komme att framlägga förslag. Ingenjör Seldén hade på utredningens uppdrag
utarbetat förslag till en isbrytare för sagda uppgifter. Denna skulle
givas följande huvuddimensioner, nämligen längd överallt 31.6 m, mallad
bredd 91 m, mallat djup 5 m samt maskinstyrka 1 050 effektiva hästkrafter.
Seldén hade beräknat anskaffningskostnaden vid nu rådande prisläge
för en dylik isbrytare till 1 100 000 å 1 200 000 kronor. Det torde vara uppenbart,
säger utredningen, att en enligt detta senare alternativ ordnad beredskap
komme att ådraga kronan väsentligt större kostnad än som kunde

76 Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

uppkomma vid ordnandet av sagda beredskap enligt avtal med enskilt företag.

I anslutning till det anförda förordar utredningen, att det anbud, som
innefattades i det av bolaget godkända förslaget till avtal, bleve av Kungl.
Majit antaget.

Avtalsförslaget torde få såsom bilaga fogas till statsrådsprotokollet i detta
ärende. Framhållas må, att bolaget enligt § 5 i avtalet jämväl åtager sig viss
isbrytning till hjälp åt västkustfisket. Frågan härom ämnar jag behandla under
ett senare avsnitt av föredragningen.

Yttranden.

Chefen för marinen: För bistånd åt sjöfarten på Vänern torde den föreslagna
bogserbåten vara av alltför ringa storlek med hänsyn till det trafikerande
tonnagets storleksordning, varjämte avsaknaden av förpropeller
väsentligt minskade fartygets användbarhet i packis, som ofta förekomme i
södra Vänern. Denna fråga syntes därför böra närmare övervägas.

Marinförvaltningen: Även ämbetsverket finge ifrågasätta om den föreslagna
isbrytaren, vilken icke vore försedd med förpropeller, vore tillräckligt
kraftig för den is som kunde förekomma i södra Vänern.

Vattenfallsstyrelsen: Såsom förvaltare av Trollhätte kanal hade styrelsen
med tillfredsställelse konstaterat utredningens uttalande rörande det berättigade
i att från statens sida lämnades verksamt stöd åt vintersjöfarten på
Vänern. Detta vore en riktig konsekvens av att betydande belopp nedlagts
på modernisering av ifrågavarande kanal och att därmed Vänern gjorts tillgänglig
för havsgående fartyg. I avseende å isförhållandena och vintertrafiken
å Vänern och Trollhätte kanal kunde styrelsen dock icke i allo biträda
den uppfattning, som gjorts gällande av utredningen. Det önskemål,
som uppställts av olika för frågan örn vintersjöfart på kanalen och Vänern
intresserade sammanslutningar och företag, vore att trafiken på Vänern
under år, då isförhållandena icke vore alltför svåra, skulle kunna uppehållas
under 10 månader. Härför erfordrades en isbrytare med högst betydande
maskinstyrka. Sedan 1939 års riksdag anvisat 600 000 kronor å beredskapsstat
till byggande av en isbrytare för Trollhätte kanal och Vänern, hade
styrelsen anmodat viss sakkunnig person att upprätta förslag till en dylik
isbrytare. Kostnaden för ifrågavarande isbrytare, om den jämväl användes
för fisket å västkusten, bleve praktiskt taget densamma som vid förhyrning,
men man skulle erhålla en specialbyggd isbrytare med 125 procent
större maskineffekt än vad utredningens förslag innebure, varjämte fartyget
skulle vara försett med förpropeller. Styrelsen ansåge därför, att frågan
om nyanskaffning av isbrytare, avsedd för Vänern och Trollhätte kanal
samt för fisket å västkusten, borde upptagas till förnyad prövning, varvid
föreliggande utarbetade förslag till isbrytare lämpligen kunde läggas
till grund för en förnyad utredning.

Statskontoret: Med den ståndpunkt statskontoret förut intagit beträffande
statens skyldigheter i fråga örn isbrytningsverksamheten vore det uppenbart,
att ämbetsverket icke kunde tillstyrka statligt ingripande för uppehållande
av isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län: Länsstyrelsen finge livligt tillstyrka utredningens
förslag. Enär emellertid i länet endast staden Lidköping hade
fartyg (bogserbåt), som torde kulma nyttjas för lättare isbrytning, borde
avtalet jämkas så, att i detsamma inrymdes möjlighet att vid behov anlita

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

det i Göteborg stationerade ^brytande fartyget även i andra delar av Vänern
än Vänersborgsviken jämte passagen vid Lurö.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Länsstyrelsen kunde icke ansluta sig till utredningens
förslag. Omständigheterna syntes kräva, att isbrytningen på
ifrågavarande farvatten tryggades genom en av staten för ändamålet anskaffad
isbrytare av erforderlig maskinstyrka. Då ett beslut i denna riktning
torde komma att medföra ytterligare utredning rörande isbrytarens konstruktion
och storlek samt byggandet av isbrytaren torde draga åtskillig tid,
torde en provisorisk lösning böra sökas. Det av utredningen föreslagna avtalet
med Göteborgs bogserings- och bärgningsaktiebolag torde kunna betraktas
såsom en lämplig sådan lösning av förevarande fråga. Avtalstiden
torde emellertid böra förkortas till 5 år.

Isbrytningen syntes — i motsats till vad utredningen föreslagit — böra
omfatta icke endast Trollhätte kanal och Vänersborgsviken jämte passagen
till Lurö utan även brytande av isbarriärer i norra delen av Vänern samt
brytning av rännor in till de större hamnarna. Uppbrytningen av dessa rännor
torde nämligen utgöra en oeftergivlig förutsättning för att trafiken över
huvud taget skulle kunna komma i gång. Genom att vidga isbrytarens
uppgifter syntes också skälen för anskaffande av en statlig isbrytare vinna
i styrka.

Handelskammaren för örebro och Västmanlands lån: På Vänern likaväl
som på Mälaren borde den statliga isbrytningen i konsekvens med utredningens
principiella inställning utsträckas till att omfatta jämväl kustisbrytningen
utanför hamnarna, emedan dessas egna resurser icke alltid försloge
till att öppna passage in till hamnarna. Beträffande avtalet med Göteborgs
bogserings- och bärgningsaktiebolag angående förhyrande av isbrytarfartyg
kunde det ifrågasättas, dels huruvida den föreslagna isbrytande bogserbåten,
som ej vore utrustad med stävpropeller, hade för föreliggande förhållanden
tillräcklig brytförmåga, dels ock huruvida icke fartyget, vilket tidvis
komme att användas som bogserbåt, därigenom lättare utsattes för haveri,
varvid bolagets förpliktelser skulle inskränkas till att såvitt möjligt ställa
annat fartyg till förfogande.

Vänerns seglationsstyreise: Styrelsen finge framhålla nödvändigheten av
förlängd vintersjöfart på Trollhätte kanal och Vänern. Enda medlet för att
uppnå detta vore anskaffande av en kraftig isbrytare med stävpropeller. En
isbrytare utan sådan propeller skulle icke kunna avhjälpa de speciella issvårighetema
i Vänersborgsviken. Det framlagda förslaget understege väsentligt
intressenternas i ärendet framlagda önskemål. Vid sydliga vindar uppkomme
emellanåt kraftiga isbarriärer i norra delen av Vänern, vilka blockerade infarterna
till Kristinehamn, Karlstad, Skoghall och Gruvön. För genombrytning
av dessa barriärer erfordrades starkare isbrytare än Göteborgs bogserings-
och bärgningsaldiebolag förfogade över. Styrelsen tillstyrkte allenast
med tvekan förslaget till avtal under förutsättning tillika, att avtalet betraktades
såsom ett provisorium tills erfarenhet vunnits, och atl kronan förskaffade
sig uppsägningsrätt under avtalstiden eller begränsade densamma till
högst 5 år. Därjämte önskade styrelsen, att den statliga isbrytningen utvidgades
till att avse jämväl norra Vänern.

Kristinehamns hamnstyrelse har framfört liknande synpunkter som Vänerns
seglationsstyrelse.

Kommerskollegium: Enligt kollegii mening gjorde sig motsvarande synpunkter
gällande i fråga örn begränsningen av den statliga isbrytningsverksamheten
beträffande Vänern som i fråga örn Mälaren. Kollegium ville därför
förorda genomförande av utredningens förslag. Vad utredningen föreslagit
i fråga örn isbrytarlvp föranledde ingen erinran från kollegii sida.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

DePch*fimntS ^ad angår varutrafiken i Trollhätte kanal och å Vänern är att märka, att
vissa vid nämnda sjö belägna hamnar utgöra ut- och införselhamnar för
några av landets större och mera betydelsefulla industrier. Beträffande möjligheten
att uppehålla vintersjöfart å Vänern framgår av betänkandet, att
dylik sjöfart anses under normala vintrar kunna med hjälp av tillräckligt
kraftig isbrytare fortgå utan annat avbrott än som föranledes av att Trollhätte
kanal varje vinter för en tid av minst omkring sex veckor måste på
grund av reparation eller översyn avstängas för trafik. Genomsnittligt anses
alltså under angivna förhållanden seglationstiden kunna fortgå upp till tio
månader, vilket skulle innebära en ökning med omkring två månader av seglationstiden
under nuvarande förhållanden.

Såsom utredningen erinrat har riksdagen tidigare funnit statens medverkan
till uppehållande av vintersjöfart å Trollhätte kanal befogad, i det riksdagen
å beredskapsstat anvisat ett anslag å 600 000 kronor till byggande av
en isbrytare för sagda ändamål. Enär anledning emellertid icke förelegat att
sätta beredskapsstaten i kraft, har denna medelsanvisning hittills icke tagits
i bruk. Jag finner i likhet med utredningen skäligt, att det nu vidtages åtgärder
för förverkligandet av tanken på statligt stöd åt isbrytningsverksamheten
i Trollhätte kanal och Vänern, samt har intet att erinra mot att stödet lämnas
i den form och omfattning som utredningen föreslagit. Att staten skulle, såsom
i några av de avgivna yttrandena påyrkats, ytterligare utsträcka sin insats
med avseende å denna verksamhet kan jag däremot icke förorda. Den
uppgift, staten alltså skulle åtaga sig, vöre att sörja för att genom isbrytning
hålla farbar ränna öppen i Trollhätte kanal och Väner sborgs viken jämte passagen
vid Lurd. De lokala intressen, som äro knutna till uppehållandet av
vintersjöfart å Vänern, skulle således hava att ombesörja övrig där erforderlig
isbrytning.

Enligt ett av utredningen efter förhandlingar med Göteborgs Bogseringsoch
Bärgnings Aktiebolag uppgjort förslag till avtal har bolaget åtagit sig att
för en tid av tio år ställa visst fartyg till förfogande för utförande av den
isbrytning, som sålunda skall åligga staten. Några av de myndigheter, som
yttrat sig i denna del av ärendet, hava ifrågasatt fartygets lämplighet för uppgiften.
I anledning härav må framhållas, att det icke enligt avtalet skulle
föreligga någon skyldighet för staten att nyttja fartyget och att alltså, därest
detsamma skulle befinnas mindre tjänligt för ändamålet, staten vore oförhindrad
att i annan ordning lämna sitt biträde till förevarande isbrytningsverksamhet.
Jag vill vid sådant förhållande, och enär den av bolaget betingade
ersättningen för statens nyttjande av fartyget icke synes oskälig, föreslå
att Kungl. Maj:t hos riksdagen hemställer om bemyndigande att med bolaget
träffa avtal om isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal i huvudsaklig
överensstämmelse med vad det föreliggande avtalsförslaget därom innehåller.

Kungl. J\luj:ts proposition nr 132.

Statens medverkan vid isbrytning till stöd åt fisket å västkusten.

Utredningen framhåller, att den i fråga om ordnande av erforderlig isbrytarberedskap
för fisket å västkusten verkställda undersökningen utvisade, att
under åren 1920—39 på grund av ishinder längre avbrott i fisket med större
båtar inträffat vid allenast två eller tre tillfällen. Däremot hade under vintrarna
1939/40—1941/42 särskilt under februari månad varje vinter fisket lidit stort
avbräck på grund av ishinder; minskning i fisktillförseln till Göteborgs fiskhamn
hade dessa vintrar inträffat jämväl, ehuru i mindre omfattning, under
januari månad samt åren 1940 och 1942 under mars månad.

Såsom en åtgärd ägnad att underlätta bemästrandet av issvårigheterna hade
framförts det förslaget, att fiskeflottan på Bohus- och Hallandskusten skulle
vid inträffande svåra isvintrar sammanföras till ett mindre antal platser, där
isbrytande fartyg skulle bringa hjälp. Det hade anförts, att för sagda ändamål
skulle erfordras en isbrytare för Kungshamns distrikt, två för Marstrands och
Göteborgs distrikt och en för Hallandskusten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som verkställt undersökning rörande med
hänsyn till djupförhållanden och läge lämpliga vinterhamnar för fisket, hade
funnit Strömstad, Gravarne, Lysekil, Marstrand, Hönöklova, Hönö röd och
Varberg kunna i befintligt skick fylla sagda uppgift. Vad anginge Glommen,
beläget mellan Varberg och Falkenberg, vore djupförhållandena där för närvarande
ej tillräckliga för att ett för isbrytning användbart fartyg skulle kunna
där angöra. Emellertid borde större delen av fisket på Hallandskusten tills
vidare kunna vara någorlunda väl betjänat, därest vid fall av behov isbrytarhjälp
tillhandahölles i Varberg.

Vad anginge förhållandena å Bohuskusten visade erfarenheten från vintrarna
1939/40—1941/42, att medan packisbälten av betydande mäktighet samlade
sig utanför södra Bohuskusten upp till Hållö, tidvis upp till Väderöarna,
vore området utanför Strömstad jämförelsevis fritt från is. Strömstad hade en
rymlig hamn med väl skyddat läge. Den kunde i befintligt skick mottaga ett
betydande antal fiskebåtar och ytterligare utbyggas. Ett sätt att ordna betingelserna
för bedrivande av fiske med den del av fiskeflottan, som hade
sina hemorter å södra Bohuskusten, borde enligt utredningens uppfattning
vara att, när isförhållandena å denna del av kusten nådde den svårighetsgrad,
att fiskeflottan ej kunde erhålla nödig hjälp av tillgänglig isbrytarmateriel
för gång ut och in genom packisbältena, denna flotta i stället av havsisbrytare
assisterades upp mot norra Bohuskusten och där stationerades företrädesvis
i Strömstad. Å denna hamn kunde erforderlig assistens lämnas av
mindre isbrytare.

I anslutning till vad sålunda anförts skulle vid svåra isvintrar genom statens
försorg tillhandahållas viss isbrytarhjälp åt fisket vid följande platser,
nämligen å Bohuskusten vid Hönöklova och Hönö röd, vid Marstrand, vid
Lysekil eller Gravarne och vid Strömstad samt å Hallandskusten vid Varberg.

Till fullgörande av vad sålunda skulle åvila kronan hade Göteborgs Bogse -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

rings- och Bärgnings Aktiebolag enligt det tidigare omnämnda, såsom bilaga
till statsrådsprotokollet i detta ärende fogade förslaget till avtal med kronan
rörande isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal även åtagit sig att efter
anmodan av kronan med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda
fisket vid Hönöklova och Hönö röd samt, i den mån så läte sig göra med hänsyn
till bolagets andra åtaganden, jämväl vid Marstrand och Varberg. För
dessa fartyg skulle kronan betala ersättning enligt den för sådant arbete vid
den tidpunkt, då assistensen ifrågakomme, i Göteborg allmänt tillämpade
taxan. Utredningen förordade, att detta förslag till överenskommelse bleve av
Kungl. Maj:t godkänt.

Den hjälp, som erfordrades för fisket å norra Bohuskusten, företrädesvis
vid Gravarne eller Lysekil och Strömstad, förutsätter utredningen skola lämnas
av fiskeriadministrationens undersöknings- och bevakningsfartyg Skagerak,
vilket står under inseende av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län
samt under vintermånaderna skall användas för lämnande åt fiskarena av
hjälp med isbrytning och bogsering genom isen jämte annan erforderlig
assistens.

Yttranden.

Chefen för marinen: En överarbetning av spörsmålet örn isbrytning för fisket
under beaktande av marinens behov av en större isbrytande bogserbåt
(användbar även som vattenbåt) för Västkustens marindistrikt och möjligen
även för isbrytning i Vänern syntes påkallad.

Marinförvaltningen: Utredningen avsåge för denna isbrytning — utom bevakningsfartyget
Skagerak — bogserbåt från Göteborgs Bogserings- och
Bärgnings Aktiebolag, i den mån så läte sig göra med hänsyn till bolagets
andra åtaganden. En sådan lösning av frågan kunde icke betraktas som tillfredsställande.
Även i detta fall leddes man till tanken på statlig kustisbrytare.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Erfarenheterna från isvintrarna
1939/40—1941/42 utvisade klart, att örn havsfisket å västkusten under vintrar
med svår isbildning skulle kunna tillfredsställande upprätthållas, mer omfattande
åtgärder krävdes än de som hittills kunnat åstadkommas. Med ledning
av vissa av länsstyrelsen verkställda undersökningar kunde, särskilt sedan
genom lantbruksstyrelsen försorg ett anslag å 150 000 kronor utverkats för
förstärkt isbrytarhjälp åt fiskarebefolkningen i Göteborgs och Bohus samt Hallands
län, en till synes relativt god planläggning göras för isbrytning åt fisket
vintern 1942/43. Enligt planen, vilken på grund av den blida vintern icke behövt
komma till utförande, skulle stå till förfogande fartyget Skagerak och kanonbåten
Svensksund samt minst två förhyrda bogserbåtar, varjämte bort kunna
påräknas hjälp vid enstaka tillfällen utomskärs av Göta Lejon och såtillvida
av Göteborgs stads Isbrytaren II, att fiskebåtarna kunde för sina färder till Göteborgs
fiskhamn begagna av sistnämnda isbrytare brutna rännor. Utredningens
nu föreliggande förslag syntes nära likartat med denna plan. Emellertid beaktade
förslaget icke tillräckligt behovet för fiskets del av en större isbrytare,
som ute till sjöss kunde bispringa fartygen och ingripa vid isskruvningar, varjämte
enligt förslaget till avtal med Göteborgs Bogserings- och Bärgnings
Aktiebolag bolagets åtaganden gent emot kronan i betydelsefulla delar gjorts
beroende av bolagets andra åtaganden.

De ifrågasatta koncentrationshamnarna borde för Göteborgs och Bohus
läns vidkommande vara Hönöklova, Marstrand och Gravarne, vilket för lä -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

nets del förutsatte, förutom viss havsisbrytning, användande av fartyget Skagerak
och ytterligare två isbrytare. Strömstads hamn bade visserligen gynnsamma
isförhållanden, men för fiskefartygen vore närheten till fiskeplatserna
av den väsentliga betydelse att en allmän koncentration till en från de viktigaste
av dessa så avlägsen plats som Strömstad framstode som verklighetsfrämmande.

Länsstyrelsen i Hallands län: Enligt det föreslagna avtalet nied Göteborgs
Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag skulle bolaget förbinda sig att med
efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda fisket vid bland annat
Varberg, dock endast i den mån så läte sig göra med hänsyn till bolagets
andra åtaganden. En med dylik reservation förknippad överenskommelse vore
icke tillfyllest. Då endast ett isbrvtande fartyg funnes utmed Hallandskusten,
nämligen den Halmstads hamn tillhöriga bogserbåten Rån, kunde ej isbrytningsfrågan
för det halländska fisket anses ordnad med mindre under isvintrar
en isbrytare kunde stationeras å Hallandskustens norra del, där flertalet
halländska fiskefartyg hörde hemma. Genom statens försorg borde därför ett
tillräckligt starkt isbrytarfartyg ställas till förfogande för ändamålet. Fartyget
borde även vid behov detacheras till Halmstad för forcering av sådana
isbälten utanför hamnen som Rån icke förmådde genombryta.

Lantbruksstyrelsen: Under de ovanligt kalla vintrarna 1939/40—1941/42
hade ett starkt behov av utvidgad isbrytarhjälp till stöd åt västkustfisket gjort
sig gällande. Det vore ur fiskerinäringens synpunkt att beklaga, att utredningen
icke ansett sig kunna tillstyrka förvärv av ett fartyg med uppgift att
även lämna hjälp till västkustfisket. Genom ett dylikt förvärv skulle säkerligen
betydligt större trygghet kunna erhållas än med den anordning, som nu
föreslagits. Genom det föreslagna avtalet med Göteborgs Bogserings- och Bärgnings
Aktiebolag skulle isbrytning för fiskets räkning med full säkerhet kunna
påräknas, förutom vid det uti ifrågavarande hänseende mindre viktiga
fiskeläget Hönö röd, endast vid Hönöklova utanför Göteborg. Detta vore givetvis
alldeles otillräckligt. Det måste därför framstå såsom i hög grad ömkligt
att, innan definitiv uppgörelse träffades med bolaget, underhandlingar
inleddes i syfte att garantera fisket isbrytarhjälp inom större område och vid
flera platser än vad i avtalsförslaget avsåges. Även örn detta syfte skulle nås,
vore det dock troligt, att man åtminstone under vintrar med särskilt svåra
isförhållanden måste förhyra ytterligare fartyg för ait kunna lämna fiskerinäringen
erforderlig isbrytarhjälp. Särskilt torde detta bliva behövligt vid
södra och mellersta delen av Hallands läns kust.

Utredningen hade tydligen icke ifrågasatt annat än att den statliga isbrytarhjälpen
till fiskerinäringen skulle lämnas utan särskilda kostnader för fiskarena.
Även styrelsen funne, att denna verksamhet liksom hittills helt borde
bekostas med statsmedel.

Medan den till stöd åt liandelssjöfarten bedrivna statliga isbrylningsverk- <>• isnumnu»-sa nille len tillhör handelsdepartementets verksamhetsområde, gäller i fråga rh‘''"nom
de åtgärder, som från statens sida vidtagas för att åt fisket vid våra
kuster lämna hjälp med isbrytning, alt desamma finansieras genom anslag
a nionde huvudtiteln och handhavas av lantbruksstyrelsen med biträde av
vederbörande länsstyrelser eller andra lokala organ. Vid sådant förhållande
linner jag icke anledning att till prövning upptaga vad utredningen under
förevarande avsnitt av betänkandet föreslagit i vidare mån än som kan föranledas
av sambandet med övriga av utredningen väckta förslag.

Hiliana till riksdagens protokoll 1!) ''t i I sami. .Yr 132. Ii

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Härutinnan är då att märka, att enligt det av utredningen med Göteborgs
Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag preliminärt träffade avtalet, vilket av
mig tidigare tillstyrkts såvitt avser isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal,
bolaget även åtagit sig att mot viss ersättning efter anmodan av statens isbrytarledning
med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda fisket vid
Hönöklova och Hönö röd samt, i den mån så låter sig göra med hänsyn till
bolagets andra åtaganden, jämväl vid Marstrand och Varberg. Avtalet i denna
del innebär alltså ett åtagande från bolagets sida att mot ersättning utföra viss
isbrytning men icke någon förpliktelse för staten vare sig att taga bolagets
tjänster i anspråk eller att eljest ersätta bolaget för detta dess åtagande.
Redan vid sådant förhållande lärer anledning icke föreligga att avstyrka förslaget.
Då därtill kommer, att detsamma synes innebära en ingalunda betydelselös
förstärkning av isbrytarberedskapen för västkustfisket, vill jag efter
samråd med chefen för jordbruksdepartementet tillstyrka att förslaget även i
denna del i huvudsak biträdes av Kungl. Maj:t. Emellertid pågår för närvarande,
enligt vad jag inhämtat, en utredning rörande ordnandet av nyssnämnda
beredskap. Skulle utredningen giva till resultat, att bolagets biträde lämpligen
bör lämnas å andra platser än de i avtalet angivna, bör Kungl. Majit
söka att med bolaget träffa överenskommelse om sådana jämkningar i avtalet
som härav kunna föranledas. Därjämte synas i avtalstexten orden »Statens
isbrytarledning» böra utbytas mot orden »länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus eller i Hallands län eller annan myndighet som Kungl. Majit förordnar».

Kostnadsberäkningar m. m.

Utredningen har framlagt beräkningar av de engångskostnader och av de
årliga reguljära kostnader som en isbrytarberedskap av den omfattning utredningen
förordat kan antagas föranleda. Utredningen har därvid förutskickat,
att ifrågavarande beräkningar måste bliva osäkra med hänsyn till
dels den onormala prisnivå som för närvarande rådde, dels ovissheten örn
det prisläge med vilket man borde räkna för framtiden, dels ock omöjligheten
att verkställa några förhandskalkyler med avseende å frågan huru isförhållandena
kunde komma att gestalta sig.

Engångskostnader m. ni.

Utredningen framhåller, att man för en beräkning av kostnaderna för den
till nganskaffning föreslagna statsisbrytaren måste taga ståndpunkt till frågan
med vilket propellermaskineri fartyget borde utrustas. För lösning av
detta spörsmål hade utredningens sakkunnige, ingenjören Seldén, framlagt
fyra olika förslag. I fråga härom anför utredningen:

Alt. 1 innefattar dieselelektriskt maskineri anordnat i huvudsaklig överensstämmelse
med närmare utarbetade, till utredningen överlämnade ritningar
och bestående av tre stycken dieselmotorer örn vardera cirka 1 650 effektiva

Kungl. Maj.ts proposition nr 132. 83

hästkrafter vid cirka 325 varv per minut. Dieselmotorerna äro direktkopplade
till elektriska generatorer tor 440 volts likström. Generatorerna driva
genom Leonardkoppling var sin propellermotor örn cirka 1 450 effektiva hästkiafter
vid cirka 145 varv per minut. Propellrarna utrustas med fasta blad.
Keglermg av varvtal och omkastning sker på elektrisk väg, i princip enligt
samma metod som på Ymer.

Alt. I a innefattar dieselelektriskt maskineri bestående av sex stycken dieselmotorer,
vardera örn cirka 825 effektiva hästkrafter vid cirka 325 varv per
minut. Dieselmotorerna äro direktkopplade lill elektriska generatorer på 220
'' o ts likström. Generatorerna driva genom Leonardkoppling parvis tre stycken
propellermotorer för 400 volt, vardera örn cirka 1 450 effektiva hästkraftei
vid cirka 145 varv per minut, och omkastning sker enligt samma princip
som tillämpas enligt all. I.

Alt. II innefattar tre direktkopplade dieselmotorer, eventuellt med slirkopphng,
vardera örn cirka 1 500 effektiva hästkrafter vid cirka 145 varv per
minut. Motorerna uppställas i huvudsaklig överensstämmelse med utarbetade,
till utredningen överlämnade ritningar. Propellrarna utrustas med vridbara
blad. Omställning av propellrarna samt reglering av varvtal sker genom
hydraulisk eller elektrisk telemotor eller genom helt mekaniska ledningar.

<•/1 • m innefattar sex stycken utväxlade dieselmotorer, en var om cirka 800
elfektiva hästkrafter vid cirka 325 varv per minut. Dieselmotorerna driva
parvis propelleraxlarna genom elektriska slirkopplingar och kuggväxiar med
cirka 145 varv per minut. De förliga motorerna kunna genom elektriska slirkopplingar
användas till att öka effekten på var sin av de aktia propellrarna.
Motorerna uppställas i huvudsaklig överensstämmelse med utarbetade,
till utredningen överlämnade ritningar. Propellrarna utrustas med vridbara
blad. Omställning av propellrar samt reglering av varvtal sker enligt samma
princip som angivits under alt. II.

För samtliga fyra alternativen gäller, att omkastning och reglering av propellrarnas
varvtal skall kunna verkställas från tre platser på förliga bryggan
fran en plats på aktra bryggan samt från lämpligaste plats i maskinrummet’
Lrforderliga kontrollinstrument placeras å samma ställen, rör maskineriets
diift erforderliga separata, elektromotordrivna pumpar, kompressorer, behållare,
ljuddämpare etc. installeras kompletta. Den erforderliga energin för
samtliga hjälpmaskiner i fartyget alstras av två eller tre dieselgeneratorcr,
sa beräknade att den ena alltid kan vara reserv. Maskiner, axelledningar etc!
överdimensioneras såsom vanligt a isbrytare. Två oljeeldade ångpannor, en
var tillräcklig för normal uppvärmning, installeras.

''''v Seldén verkställda kostnadsberäkningar skulle med tillämpning
av tor närvarande gällande priser anskaffningskostnaden för en isbrytare av
förslagen typ och storlek belöpa sig till med propellermaskineri enligt
alt. I 5 3 miljoner, enligt alt. I a 5''65 miljoner, enligt alt. II 5 5 miljoner och
enligt ali. lil 5 2 miljoner kronor.

Seldén lim meddela!, att han med alt. I a avsett, alt vid tillämpning a.v
dieselelektriskt propellermaskineri så långt möjligt bringa den mekaniska
driftsäkerheten beträffande primärmotorna till samma nivå som vid begagnande
av utväxlade dieselmotorer med elektriska slirkopplingar.

Seldén har förordat, att fartygets propellermaskineri anordnas enligt alt
III såsom det, som vore de övriga alternativen överlägset.

Ledamoten av utredningen, kommerserådet Sjöholm har med anledning av
de av Seldén sålunda utarbetade förslagen till propellermaskineri avgivit elt
å sid. 237—242 i utredningens betänkande återgivet utlåtande, vari han lör -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

klarat sig utan tvekan förorda, att isbrytarens framdrivningsmaskineri måtte
anordnas enligt alt. III.

Utredningen anför för egen del, att utredningen funne vissa skäl tala för
såväl alt. I a som alt. III. Med hänsyn till alt alt. III ställde sig ej oväsentligt
mindre dyrbart i anskaffning, drift och underhåll, förordade utredningen, att
fartyget utrustades med propellermaskineri enligt alt. III. Med iakttagande härav
kunde anskaffningskostnaden för fartyget vid nuvarande materialpris och
löle nivå beräknas uppgå till 5 2 miljoner kronor.

Utredningen nämner i detta sammanhang, att utredningen jämväl halt
frågan om ångmaskinen under övervägande men att utredningen kommit till
den slutsats, att för den uppgift, som i förevarande fall förelegat — att i ett
fartyg av ungefär Göta Lejons storlek och vars djupgående måste genom
trimning kunna bringas ned till 5 meter utvinna högsta möjliga effektiva
maskinstyrka — motormaskineri bleve avgjort överlägset. Därest för ett sådant
fartyg valdes ångmaskineri, kunde under förutsättning att två ångmaskiner
installerades icke utvinnas högre effektiv maskinstyrka än cirka 3 300
hästkrafter mot 4 800 effektiva hästkrafter vid motormaskineri enligt ali. lil.
Valdes ett maskineri med tre ångmaskiner, bleve den utvunna effektiva maskinstyrkan
ännu mindre. Härtill komme, att man vid ångdrift finge räkna
med betydligt tyngre maskineri än vid motordrift. Följden härav bleve, att
djupgåendet ökades.

Till nyss angivna anskaffningskostnad för en ny havsisbrytare komme,
erinrar utredningen, såsom ytterligare engångskostnader statens bidrag till de
två större isbrytare, som enligt utredningens förslag tänkts skola anskaffas
av de lokala intressena i Gävle och Malmö. Kostnaderna för en isbrytare av
den typ och storleksordning, som utredningen för sagda ändamål rekommenderat,
hade av Seldén beräknats vid nuvarande prisläge uppgå till 2 2 miljoner
kronor, eller för två fartyg 4 4 miljoner kronor. Härav skulle Vs eller
1 466 666 kronor gäldas medelst statsbidrag utan återbetalningsskyldighet.

De sammanlagda engångskostnader, ett ordnande av statens isbrytningsberedskap
enligt utredningens förslag föranledde, uppginge sålunda till 6 666 666
kronor.

Mot utredningens förslag att den nya statsisbrytaren skulle förses med
propellermaskineri baserat på direktkopplade dieselmotorer med slirkoppling,
kuggväxlar och vridbara propellerblad (alt. III) ha herrar Giron och
Kihlbom reserverat sig i ett å sid. 342 f. i utredningens betänkande återgivet
yttrande. Reservanterna, som säga sig lia konsulterat sakkunniga a
marin förvaltningens ingen jörsavdelning samt olika på området erfarna maskinteknici,
skeppsbyggare och isbrytarbefälhavare, förorda i stället utredningens
alt. I, d. v. s. dieselelektriskt maskineri med fasta propellerblad.

Yttranden.

Statens industrikommission: Försörjningsläget beträffande fartygsmaterial
vore ansträngt, landets tillverkningskapacitet vore helt tagen i anspråk och
importen vöre icke tillräcklig för att tillsammans med den inhemska till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

verkningen tillfredsställa varvens oell rederinäringens önskemål. Färdigställandet
av de tre nya isbrytarna innebure sålunda, att material i motsvarande
grad undandroges byggandet av andra fartyg. I den mån isbrytarnas färdigställande
finge anses representera ett större intresse ur det allmännas synpunkt
ville emellertid kommissionen tillstyrka, att material för isbrytarna
gåves prioritet före material för andra byggen, som icke skedde för försvarsväsendets
räkning. —- Vad anginge i isbrytarna ingående elektriskt och
diesel-maskineri m. m. torde tillräcklig kapacitet för tillverkningen finnas,
ehuru man särskilt i fråga örn elektriska maskiner finge räkna med långa
leveranstider. I fråga örn särskilt bly och tenn borde med hänsyn till försörjningsläget
den största sparsamhet iakttagas. — Kommissionen funne sålunda
icke anledning att ur materialsynpunkt motsätta sig anskaffning av de
ifrågasatta tre isbrytarna.

Chefen för marinen har anslutit sig lill det reservationsvis framställda
yrkandet, att den föreslagna nya statsisbrytaren skulle förses med dieselelektriskt
maskineri enligt utredningens alternativ I, d. v. s. av samma typ
som »Ymers» maskineri, vilket visat sig synnerligen väl lämpat för en havsisbrytare.
Utredningens förslag om dieselmaskineri med ställbara propellerblad
måste bestämt avstyrkas, enär sådant maskineri vore oprövat i havsis
och sannolikheten talade för att propellrar med ställbara blad icke komine
att tåla havsisens våldsamma påfrestningar.

Marinförvaltningen: Med avseende å de alternativt framförda förslagen örn
utförandet av den nya isbrytarens maskineri hyste handelsflottans män fullt
förtroende till driftsäkerheten hos den moderna dieselmotorn. Ämbetsverket,
som även hade goda erfarenheter av tillförlitligheten hos nutida dieselmotorer,
kunde utan tvekan med hänsyn till driftsäkerheten förorda alternativ
I, som innefattade tre stycken dieselmotorer och kostade 5 3 miljoner
kronor samt alltså betingade praktiskt taget samma pris som alternativ
III. Det dieselelektriska systemets lämplighet på isbrytare vore väl känt,
medan man beträffande alternativ III saknade driftserfarenhet av ett utförande
av den storleksordning, varom här vore fråga.

Smålands och Blekinge handelskammare: Handelskammaren anslöte sig till
herrar Kihlboms och (arons reservationer i fråga örn maskineri- och propellerutrustning.

Sveriges allmänna sjö/artsförening: Två representanter inom föreningens
styrelse för gruppen »fartygsteknici» förordade bestämt, att det nya fartyget
försåges med maskineri enligt alternativ III, medan den tredje representanten
för samma grupp ansåge både alternativ 1 och III lämpliga, dock
med förord för det sistnämnda. Omställning av propellerbladen borde ske genom
hydraulisk och elektrisk telemotor. En representant avrådde från propellrar
med vridbara blad linder hänvisning till fartygets .storlek och arbetsuppgifter.

Sveriges redareförening: Föreningen önskade på sakens nuvarande ståndpunkt
icke göra något uttalande angående maskineriet.

Svenska maskinbefäls} örbundet: Majoriteten av utredningsmännen hade
förordat betänkandets alt. III. Detta vore emellertid en för havsisbrytare
hittills oprövad typ av framdrivningsmaskineri, innebärande (i dieselmotorer,
s. k. elektrisk slirkoppling samt 3 propellrar med vridbara blad. Ueservanterna
hade förordat en förenklad typ av »Ymers» maskineri eller 3 dieselmotorer,
drivande elektriska generatorer för alstrande av ström lill 3 elektromotorer
nied var sin propeller med fasta blad. Maskineriet i »Ymer» hade

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

emellertid varit otillförlitligt ur driftsynpunkt samt förefölle att ha dragit
oskäliga reparations- och underhållskostnader. Eftersom utredningen
icke angivit i vad mån kostnaderna för reparation av »Ymers» maskineri
fördelat sig på förbränningsteknisk respektive elektroteknisk del av
maskineriet, vore det omöjligt att bilda sig ett begrepp örn vari svagheterna
hos »Ymer» bestode. Av utredningen framginge emellertid, att
utredningsmannen Sjöholm vore på det klara med att felkonstruktion
varit en bidragande orsak till dieselmotorernas besvär, och man hade
alltså enligt förbundets uppfattning endast att draga nytta av de tyvärr
alltför dyrköpta erfarenheterna, därest samma fabrikat ånyo skulle
ifrågakomma. Förbundet hade sig väl bekant, att av utredningen förordat
kraftöverföringsorgan, s. k. elektrisk slirkoppling jämte kuggväxel,
hade stora fördelar och under vissa förutsättningar kunde tävla med
»Ymers» något modifierade Leonardkoppling, dock enligt förbundets åsikt
näppeligen å större isbrytare. Detsamma torde knappast kunna användas,
där maskinmanövern förlädes till plats utanför maskinrummet, i varje fall
icke å fartyg med ständigt återkommande manövrer. Förbundet ifrågasatte
lämpligheten av alt begagna propellrar med vridbara blad för möjliggörande
av maskinmanöver från däck. Vid besinnande av vad som stöde på spel
vid haveri å en havsisbrytare ansåge förbundet varsamheten bjuda att såväl
i fråga om propellerkonstruktion som i fråga örn konstruktioner i övrigt
icke ge sig in på vad som inom fackmannakretsar knappast ansåges ännu
ha passerat experimentstadiet vid användande å andra fartyg än isbrytare.
Det förefölle som örn utredningen låtit kostnadsfrågan vara nära nog ensam
avgörande. I den mellan driftsäkerhet och ekonomi ständigt rådande
striden borde företräde givas åt säkerheten, i synnerhet när prisskillnaden
vore så måttlig som i förevarande fall. Vad reservanterna inom utredningen
anfört i fråga örn maskinanläggningen funne förbundet vara i väsentliga
delar riktigt.

Föreningen Sveriges Inrikessjöfurt: Föreningen instämde i vad reservanterna
anfört beträffande vanskligheten av att på den föreslagna statsisbrytaren
använda en icke tillräckligt prövad konstruktion av propellern.

Sveriges fartyg sbefäls förening: Den nya isbrytarens storlek och maskinstyrka
borde sätta den i stånd att bemästra de svåraste isförhållanden.

Såsom känt är föreligga för närvarande betydande materialsvårigheter på
varvsindustriens område. Detta har också utgjort en av anledningarna till
att jag icke ansett mig böra förorda en från skilda håll påyrkad utvidgning
av utredningens program för nybyggnad av isbrytarfartyg. Då jag å andra
sidan funnit mig nu kunna biträda utredningens förslag i denna del, vill jag
till stöd härför åberopa, förutom tidigare av mig anförda skäl, jämväl den
omständigheten att, enligt vad som framgår av statens industrikommissions
yttrande i detta ärende, materialsvårigheterna dock inte äro så stora att de
utgöra ett oöverkomligt hinder mot byggnadsprogrammets genomförande.
Jag förordar alltså, att medel härför redan nu äskas av riksdagen. Emellertid
torde det få ankomma på Kungl. Majit att bedöma vid vilken tidpunkt
dessa fartygsbyggen lämpligen böra igångsättas.

Vad angår engångskostnaderna för programmets genomförande äro dessa
i viss mån beroende av vilket framdrivningsmaskineri som väljes för den
föreslagna öresundsisbrytaren. Härutinnan hava olika meningar yppats cå -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

väl inom utredningen sorn i de i ärendet avgivna yttrandena. Jag är icke beredd
att nu taga ställning till denna fråga utan förordar, att avgörandet rörande
den konstruktion som väljes för framdrivningsmaskineriet må träffas
först i samband med beslutet örn fartygsbyggets igångsättande. Ett dylikt
uppskov med frågans lösning kan såtillvida medföra en fördel, att under
tiden ytterligare erfarenheter eller upplysningar möjligen kunna vinnas rörande
lämpligheten för ändamålet av det som alternativ III betecknade maskineriet,
vilket utgör en tämligen ny konstruktion och därför i den storleksordning,
varom här är fråga, hittills knappast prövats under svårare isförhållanden.

Utredningen har beräknat anskaffningskostnaden för Öresundsishrytaren,
därest denna förses med det sistnämnda, av utredningens majoritet förordade
maskineriet, till 5 2 miljoner kronor, övriga tre av utredningen angivna alternativ
har utredningen kostnadsberäknat till respektive 5 3, 5 65 och 5 5 miljoner
kronor. Dessa kostnadskalkyler, mot vilka ingen erinran riktats i de i ärendet
avgivna yttrandena, synas i nuvarande läge kulina läggas till grund för anslagsberäkningen,
därvid med hänsyn till vad jag nyss förordat det högsta
av beloppen tills vidare bör bliva bestämmande för densamma. Då emellertid
färdigställandet av isbrytaren måste taga avsevärd tid, torde ett belopp av
2 5 miljoner kronor vara tillräckligt för att täcka den på nästkommande budgetår
fallande delen av anskaffningskostnaden.

Enär av mig förordat statsbidrag till en var av städerna Malmö och Gävle
för byggandet av en isbrytare lärer böra utbetalas först sedan isbrytaren färdigställts,
samt detta icke i någotdcra fallet kan beräknas ske under nästkommande
budgetår, erfordras härutinnan för närvarande allenast inhämtande
av riksdagens bemyndigande för Kungl. Majit att på i huvudsak de
villkor som förut av mig angivits bevilja dylika statsbidrag.

Årligen återkommande kostnader.

Innan jag ingår på en redogörelse för utredningens beräkningar rörande
de årliga kostnaderna efter ett genomförande av utredningens förslag, torde
jag få lämna följande, i huvudsak ur betänkandet hämtade sammanställning
över kostnaderna för statens isbrytarverksamhet under budgetåren 1925/
26—1942/43.

Budgetår	Drift- och underhålls-kostnader	Kostnader för reparationer och större ändrings-arbeten samt bärgning	Kostnader för förhyrning av isbrytare m. in.	Förränlnings-och amorterings-kostnad	Summa
1925/26	190 717: 42	—	26 500	—	60 728	—	277 945: 42
1926/27	274 661:44		26 500	—	121457	—	422 618: 44
1927/28	188 783: 84	38 671:03	26 500	—	121457	—	375 411:87
1928/29	178115: 36	201 000: —	798 667	51	121457	—	1 299 239:87
1929/30	52 513:42	—	26 500	—	121 457	—	200 470: 42

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

11)30/31	142 260: 61	33 864: 46	26 500	—	121 457	—	324 082: 07
1931/32	151 422:15	—	26 500	—	121 457	—	299 379:15
1932/33	193 392: 63	24 358:14	26 500	—	219 779	—	464 029: 77
1933/34	197 073: 45	15 548: 93	26 500	—	318 101	—	557 223:38
1934/35	168 424: 05	—	26 500	—	O CO CO	—	513 025: 05
1935/36	207 482:35	—	26 500	—	318 101	—	552 083: 35
1936 37	290 354: 29	—	26 500	—	318 101	—	634 955:29
1937/38	227 236: 47	—	26 500	—	318 101	—	571 837: 47
1938/39	231 597:19	—	26 500	—	318101	—	576 198:19
1939/40	633 064: 15	—	1 289 582	67	318 101	—	2 240 747: 82
1940/41	762 425:11	365 000: —	888 495	96	318 101	—	2 334 022:07
1941/42	967 276: —	1 091182: 48	802 834	05	318101	—	3 179 393: 53
1942/43	672 818: 67	—	26 500	—	318 101	—	1017 419: 67
Summa	5 729 618: 60	1 769 625:04	4150 580	19	4190 259	—	15 840082: 83

Drift- och underhållskostnaderna lia bestritts från de härför anvisade årliga
anslagen under tionde huvudtiteln. Av verkställd undersökning rörande
dessa kostnaders fördelning å olika ändamål framgår, att utgifterna för
bemanning och bränsle utöva huvudsakligt inflytande å driftkostnadernas
storlek. Utgifterna för bemanning ha — bortsett från den ökning, som följde
med tillkomsten från februari 1933 av ett nytt statens isbrytarfartyg, och
den minskning, som föranletts av att statsisbrytarna alltsedan budgetåret
1939/40 tillhört flottans mobiliserade förband, därvid huvudparten av avlöningskostnaderna
bestritts från anslag under fjärde huvudtiteln — undan
för undan stegrats. Detta förhållande sammanhänger därmed, att så småningom
allt större del av bemanningskostnaderna överflyttats från försvarets
huvudtitel till alt belasta de för isbrytningsverksamhetens bedrivande beviljade
särskilda anslagen. Att drift- och underhållskostnaderna under de fyra
sista budgetåren varit betydligt större än tidigare, trots de därunder minskade
bemanningskostnaderna, har berott på, förutom den intensiva isbrytningsverksamheten
under de stränga vintrarna 1939/40—1941/42, de avsevärda
höjningarna av priserna på särskilt bränn- och smörjolja.

Kostnaderna för reparationer, som ej äro att hänföra till ordinärt underhåll,
för större ändringsarbeten och för bärgning ha bestritts dels från det å
riksstaten uppförda anslaget till oförutsedda utgifter dels ock från särskilda
för respektive ändamål beviljade anslag.

Vad angår kostnaderna för förhyrning av isbrytare m. m. har det årliga
hyresbeloppet för Stockholms stads Isbrytaren II å 26 500 kronor utgått
från handels- och sjöfartsfonden samt dessa kostnader i övrigt bestritts vad
beträffar budgetåret 1928/29 från anslaget till oförutsedda utgifter och vad
angår budgetåren 1939/40—1941/42 från anslag under fjärde huvudtiteln.

Utredningen har, för erhållande av en fullständig bild av vad isbrytningsverksamheten
kostat statsverket, till de i det föregående angivna direkta
utgifterna för verksamheten lagt visst belopp för förräntning och amortering
av det i statsisbrytarna nedlagda kapitalet. Därvid har utredningen utgått

Kungl. Alaj:ts proposition nr 132.

från en livslängd för fartygen av 30 år och en förräntningskostnad av 4
procent å anskaffningskostnaden, som för Atle är 2 100 000 kronor och lör
Ymer 3 400 000 kronor. Enligt dessa grunder blir den årliga förräntningsoch
amorteringskostnaden för Atle 121 457 kronor och för Ymer 196 644
kronor.

Utredningen framhåller, att de årliga kostnaderna lör statens isbrytningsverksamhet
enligt utredningens förslag skulle innefatta utgifter för 1) drift
och underhåll av statens isbrytarfartyg, 2) bemanning av statens isbrytarfartyg,
3) förhyrning av kommuner och enskilda tillhöriga isbrytare, 4) den
centrala ledningen av statens isbrytningsverksamhet, 5) statsisbrytarnämnden
samt 6) statsisbrytarombuden.

Såsom framgår av vad jag tidigare anfört avser jag icke att nu till behandling
upptaga utredningens förslag rörande ledningen av statens isbrytningsverksamhet,
innefattande såväl den centrala ledningen som isbrytarnämnden
och isbrytarombuden, samt rörande statsisbrytarnas bemanning. Då
genomförandet av det av mig förordade programmet för anskaffande av isbrytare
icke lärer komma att nämnvärt inverka på kostnaderna för ledningen
av den statliga isbrytningsverksamheten, saknar jag anledning att
nu beröra de av utredningen under 4)—6) angivna utgifterna. Tillkomsten
av en ny statsisbrytare kan däremot givetvis föranleda ökade utgifter för såväl
drift och underhåll som bemanning av statens isbrytarfartyg, varjämte
den av mig föroi''dade planen för ordnande av statens isbrytarverksamhet motiverar
att frågan örn kostnaderna för förhyrning av isbrytare och om anvisande
av medel för ändamålet i detta sammanhang upptages till behandling.

Drift- och underhållskostnader.

Utredningen anför härom i huvudsak följande.

Två utgiftsposter dominera dessa kostnader, nämligen dels utgifter för
bränn- och smörjolja för driften av statens isbrytarfartyg, dels ock utgifter
för ordinärt underhåll av fartygen.

Såsom utgångspunkt för beräkningen av bränn- och smörjoljeåtgångcn
antages, att de tre isbrytarfartygen Isbrytaren C (den till anskaffning föreslagna
isbrytaren), Ymer och Atle komma att årligen vara ute på isbrytningsexpedition
under i medeltal respektive 150, 120 och 60 dygn. Med ledning av
företagna undersökningar rörande genomsnittlig gångtid per dygn under isbry
tningsexpedition synes vidare kunna antagas en gångtid för ett vart av de
tre fartygen av i medeltal 10 timmar per dygn. Enligt av kommerserådet Sjöholm
verkställd utredning kan brännoljeförbrukningen för framdrivningsmaskineriet
under gång med uttagande, såsom vanligen är fallet, av 50 procent
av motorernas maskineffekt beräknas uppgå, för Isbrytaren C — utrustad
med framdrivningsmaskineri enligt alt. III — till 043 ton/tim., för Ymer till
067 ton/tim. och för Atle till 1''46 ton/tim. Med begagnande av nu angivna
siffror kan brännoljeförbrukningen under gång i vad avser framdrivningsmaskineriet
för hel isbrytningssäsong uppskattas till

för Isbrytaren C. .......... 10 x 150 x Orts = 645 ton

» Ymer ................ 10x 120x0-67 = 804 »

» Atle .................. 10 x 60x 1-46 = 876 »

Summa 2325 lon

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Härtill kominer förbrukningen av brännolja för värme och belysning under
beredskap, stillaliggande och gångdygn. Denna förbrukning kan beräknas,
för Isbrytaren C till c:a 1 ton, för Ymer till c:a 15 ton samt för Atle till c:a
3 ton per dygn. Med antagen tid för full bemanning av fartygen av 210 dagar
för isbrytaren C, 120 dagar för Ymer och 60 dagar för Atle kan förbrukningen
av brännolja för värme och belysning under beredskap, stillaliggande och
gångdygn uppskattas till, för Isbrytaren C 210 ton, för Ymer 180 ton och för
Atle likaledes 180 ton eller tillhopa 570 ton.

I sin helhet torde sålunda brännoljeförbrukningen för de nämnda tre isbrytarfartygen
kunna beräknas till i avrundat tal 2 900 ton per år. Med utgångspunkt
från ett förkrigspris å brännolja av 72 kr. per 1 000 kg samt
med tillägg av 50 procent för prisstegring skulle årskostnaden för brännolja
för de tre isbrytarfartygens behov kunna beräknas till i runt tal 315 000 kr.

Vad därefter smörjoljeförbrukningen beträffar synes denna kunna beräknas
per hel isbrytningssäsong uppgå till, för Isbrytaren C 20 ton, för
Ymer 30 ton och för Atle 6 ton eller tillhopa 56 ton. Enligt införskaffade
uppgifter synes priset på smörjolja av medelkvalitet (för dieselmotorer) lia
under 1939 utgjort c:a 65 kr. per 100 kg. De tre statsisbrytarnas årsförbrukning
av smörjolja torde sålunda, om en prisstegring av 50 procent förutsättes,
kunna beräknas draga en kostnad av i runt tal 55 000 kr.

De sammanlagda årliga kostnaderna för brännolja och smörjolja skulle
alltså kunna antagas uppgå till (315 000 + 55 000 =) 370 000 kr.

Under de sex åren 1933/34—1938/39 lia dc ordinära underhållskostnaderna
för Ymer och Atle uppgått till i medeltal omkring 75 000 kr. per år. Under
de tre svåra isåren 1939/40, 1940/41 och 1941/42 lia motsvarande kostnader
uppgått till respektive 124 700, 113 200 oell 361 000 kr. Medeltalet för kostnadsbeloppen
under samtliga nu berörda nio år bliver 116 555 kr. Med ledning
av dessa kostnadsuppgifter synes underhållet av Ymer och Atle kunna
med före krigsutbrottet gällande priser antagas lia uppgått till i runt tal
115 000 kr. per år. Med en antagen prisstegring av 50 procent och med utgångspunkt
från att den nytillkommande Isbrytaren C drar en underhållskostnad
uppgående till hälften av motsvarande sammanlagda kostnader för
Ymer och Atle skulle de blivande underhållskostnaderna böra upptagas med
i avrundat tal 260 000 kr.

Övriga utgifter för drift och underhåll av statens isbrytarfartyg äro i jämförelse
med de nu avhandlade av ringa storleksordning. Dessa utgifter, som
lia avsett exempelvis viss materialutredning, sjukvård och telefonabonnemang,
lia under de senaste tio åren uppgått till i medeltal omkring 5 000 kr.
per år. Efter tillkomsten av ytterligare en statsisbrytare samt med hänsynstagande
till en beräknad prisstegring av 50 procent synes för nu berörda ändamål
kunna avses ett årsbelopp av 10 000 kr.

Enligt nu gjorda beräkningar skulle de sammanlagda utgifterna för drift
och underhåll av statens isbrytarfartyg komma att uppgå till (370 000 +
260 000 + 10 000 =) 640 000 kr. per år.

Bemanningskostnader.

Såsom framgår av den tidigare redogörelsen för gällande bestämmelser rörande
statens isbrytningsverksamhet bemannas statsisbrytarna med personal
från flottan, vilken personal för denna tjänstgöring åtnjuter enahanda förmåner
som tillkomma densamma vid tjänstgöring ombord å flottans fartyg.
Samtliga avlöningsförmåner till isbrytarnas besättningar med undantag för
värnpliktigas landavlöningar, vilka sistnämnda förmåner ej äro beroende av

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

isbrytartjänsten, bestridas under vanliga förhållanden från de under tionde
huvudtiteln uppförda anslagen till statens isbrytarverksamhet. Enär fartygen
under det nu pågående kriget tillhört flottans mobiliserade förband, ha emellertid
avlöningskostnadema, bortsett från vissa arvoden till fartygschefer,
under de senaste budgetåren bestritts från anslag under fjärde huvudtiteln.

Utredningen har i den del av betänkandet, vari frågan om bemanningen
behandlas, verkställt en på ett omfattande siffermaterial grundad jämförelse
av årskostnaderna för lön och kost vid militär och vid civil bemanning samt
har därvid kommit till det resultatet att, sedan Isbrytaren C trätt i tjänst,
dessa kostnader skulle bliva 280 690 kronor 55 öre respektive 233 384 kronor
90 öre. Bland annat på den grund, att kostnaderna ifråga alltså skulle bliva
47 305 kronor 65 öre lägre vid civil än vid militär bemanning, har utredningen
förordat övergång till civil bemanning.

Då jag, såsom förut nämnts, icke nu ämnar till behandling upptaga utredningens
förslag i denna del, torde för belysning av frågan om bemanningskostnaderna
efter genomförandet av utredningens av mig förordade byggnadsprogram
allenast en redogörelse för utredningens beräkning av kostnaderna
vid militär bemanning vara erforderlig.

Utredningen har härutinnan till en början i följande tabell beräknat kostnaderna
per månad för lön och kost med nuvarande besättningsstyrkor för
Ymer och Atle samt med en beräknad besättning å Isbrytaren C av 39 man.

Tjänstegrad	Löne-	Löne-	Ymer	Atle	Isbrytaren C
grad	klass	An- tal	Avlöning	An- tal	Avlöning	An- tal	Avlöning
Kapten ......................	Oa 4	10	i	1471:35	i	1 471: 35	i	1471:35
Kapten ......................	Oa 3	8	i	1214:20	i	1 214: 20	i	1 214: 20
Löjtnant......................	Oa 2	5	2	1 846:50	i	923: 25	2	1 846: 50
UO 2 gr., styrman............	Uo 1	3	2	1324:80	2	1 324: 80	1	662: 40
UO 2 gr., sjukvårdskonstapel ..	Uo 1	3	1	662: 40	1	662: 40	1	662:40
Flagg UO, uppbördsmaskinist..	Uo 2	7	2	1 810: 20	1	905:10	2	1 810: 20
UO 2 gr., maskinist ..........	Uo 1	3	3	2 099: 70	2	1 399:80	2	1 399: 80
Flaggkorpral, maskinist........	Mb 2	5	5	3 067: —	4	2 453:60	2	1 226: 80
Högbåtsman..................	Mb 1	5	. 7	4 268: 60	6	3 658: 80	6	3 658: 80
Furir ........................	Ma 3	10	7	2 455: 95	7	2 455:95	5	1 754: 25
2. kl. sjöman..................	Ma 1	3	9	2 093:85	9	2 093; 85	7	1 628: 55
Värnpliktiga..................			6	788: 40	9	1 182: 60	9	1 182: 60
Uppbördspcngar för 4 uppbörds-			46	23 102: 95 00: —	44	19 745: 70 60: —	39	18517:85 60: —
				23 162:95		19 805: 70		18 577: 85
Anm. I avlöningsbeloppen äro inräknade såväl rörligt tillägg (15 %) och kristillägg (16 %) som vid sjöexpedition utgående särskilda löneförmåner såsom sjötillägg, mässpenningar m. m.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Med utgångspunkt härifrån har utredningen verkställt en beräkning av de
årliga kostnaderna och därvid erinrat, att enligt de i generalorder den 14 maj
1938 meddelade bestämmelserna rörande bemanningen av statens isbrytar-,
fartyg under annan tid än den, under vilken fartyg är rustat eller förlagt i
första bei-edskap, skall finnas å Ymer 1 flaggunderofficer, maskinist, 2 underofficerare
av 2. graden, maskinister, 2 korpraler av maskinavdelningen och 1
korpral av däcksavdelningen, tillhopa 6 man, samt å Atle 1 flaggunderofficer,
maskinist. Utredningen har vidare sagt sig hava, med stöd av hittills vunnen
erfarenhet om den tid Ymer och Atle i medeltal per år varit rustade och varit
på expedition, i sina kalkyler räknat med: för Isbrytaren C uppläggning 5
månader, beredskap 2 månader och expedition 5 månader, för Ymer uppläggning
7 månader, beredskap 1 månad och expedition 4 månader samt för
Atle uppläggning 9 månader, beredskap 1 månad och expedition 2 månader.

Med iakttagande av nu angivna grunder har utredningen erhållit följande
årskostnader för lön och kost, nämligen

I. För isbrytaren C (bemanning 39 man):

Lönekostnader under uppläggning (5 mån.) och beredskap
(2 mån.).............................. 19 446: 10

Lönekostnader under isbrytningsexpedition (5 mån.) 92 889:25 112 335:35

II. För Ymer (bemanning 46 man):

Lönekostnader under uppläggning (7 mån.) och beredskap
(l mån.).............................. 16331: —

Lönekostnader under isbrytningsexpedition (4 mån.) 92 651: 80 1Q8 932: 80

III. För Atle (bemanning 44 man):

Lönekostnader under uppläggning (9 mån.) och beredskap
(1 mån.).............................. 19 761: —

Lönekostnader under isbrytningsexpedition (2 mån.) 39 611:40 59 372:40

Summa 280 690: 55

Utredningen anför slutligen:

I den till 1942 års riksdag avlåtna propositionen angående den fortsatta
utbyggnaden och organisationen av landets försvarskrafter uttalade chefen
för försvarsdepartementet beträffande organisationen av och personalbehovet
i marinstaben, att jämkningar kunde bliva erforderliga i samband nied
den pågående översynen av isbrytningsverksamheten. Utredningen förutsätter,
att vid förverkligande av utredningens förslag i fråga örn civil bemanning av
statens isbrytarfartyg därav föranledda jämkningar av marinens personalorganisation
likaledes komma att företagas.

I en vid utredningens betänkande fogad reservation har herr Giron beräknat
de årliga bemanningskostnaderna vid militär och vid civil bemanning till
95 896 kronor 80 öre respektive 283 775 kronor samt bland annat på den
grund att vid övergång lill civil bemanning alltså skulle uppstå merkostnader
för statsverket av 187 878 kronor 20 öre föreslagit, att militär bemanning bibehölles.

Rörande sin beräkning av kostnaderna vid militär bemanning har Giron anfört
följande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

I den av 1942 års riksdag beslutade försvarsordningen äro flottans personalkadrer
beräknade efter krigsorganisationens krav. Av 1941 års försvarsutredning
gjorda beräkningar visa, att de på så sätt fastställda personalkadrerna
äro tillräckliga för flottans fredsorganisation, d. v. s. för bemanning av
anstalterna i land, för skolor och kurser samt för bemanning av de fartyg,
som för beredskap och övningar måste hållas rustade även i fredstid, ävensom
för bemanning av statens isbrytarfartyg Ymer och Atle. Verkställd undersökning
har givit vid handen att personalen även räcker till för bemanning
av den av utredningen föreslagna isbrytaren C. Personal från flottan
finnes alltså utan vidare tillgänglig för bemanning av de statliga isbrytarfartygen.
De fasta löneförmånerna för denna bemanning bestridas sålunda av
flottans avlöningsanslag, varför de ej belasta isbrytaranslagen. Endast de ombord
utgående särskilda förmånerna, såsom sjötillägg och mässpenningar
m. m., måste inräknas i kostnaderna för den statliga isbrytningsverksamheten.

De sålunda på de verkliga förhållandena baserade kostnadsberäkningarna
giva följande resultat:

I. Kostnader pr månad för ombord utgående förmåner.

		Ymer		Atle	Isbrytaren C
Kapten, fartygschef..........	1	382: 50	1	382: 50	1	382: 50
Löjtnanter..................	3	738: —	2	492: —	3	738: —
UO 2. gr, styrman ..........	2	357: —	2	357: —	1	178: 50
» , redogörare........	i	178: 50	1	178: 50	1	178: 50
FlaggUO, uppbördsmaskinist..	i	247: 50	1	247: 50	1	247: 50
UO 2. gr, maskinister........	3	648: —	2	432: —	3	648: —
Fik, » ........	6	945: —	4	630: -	2	315: —
Högbåtsmän, eldare m. fl.....	1	161:40	—	—	—	—
Furirer, matroser ..........	5	642: —	5	642: —	5	642: —
» , eldare m. fl.........	5	694: 50	5	694: 50	4	555: 60
2 kl sjömän, matroser ......	3	353: 70	-—	—	2	235: 80
» » , eldare m. fl.....	9	1 155: 60	7	898: 80	6	770: 40
Värnpliktiga ................	6	788: 40	14	1 708: 20	8	1 051:20
Summa 46	7 292: 10	44	6 663: —	37	5 943: —
Uppbördspengar för 4 uppb.män	60: —		60: —		60: —
Arvode för fartygschef ......		600: —		600: —		600: —
Summa	Kr.	7 952: 10	Kr.	7 323: —	Kr	6 603: —
II. Kostnader under isbrytningsexpedition.
Isbrytaren C (5 mån.) .......					Kr.	33 015: —
Yinpr (4 mån 3 .......					»	31 808: 40
Atle (2 mån.).......						14 646: —
				Summa	Kr.	79 469: 40

lil. Kostnader för inkallelse av reservofficerare under
beredskap och isbrytningsexpedition.

För isbrytaren C — 2 res.off. under 7 mån. |

» Ymer —2 » » 5 » J.................. Kr. 16 427:40

» Atle — 2 » » 3 > J

Summa årliga totalkostnader................................ Kr. 95 896: 80

Kungl. May.ts proposition nr 132.

Kostnader för f örhyrning av i s b r y lare.

Beträffande dessa kostnader tiar utredningen erinrat om, att enligt den
av utredningen förordade planen för statens isbrytningsberedskap bl. a. inginge,
att staten skulle dels äga viss nyttjanderätt till Stockholms stads Isbrytaren
II och Göteborgs stads Göta Lejon dels ock med Göteborgs Bogseringsoch
Bärgnings Aktiebolag träffa avtal, enligt vilket bolaget skulle åtaga sig
att för statens räkning utföra viss isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern
samt till stöd åt västkustfisket. På grund härav har utredningen verkställt
beräkningar rörande de årliga kostnader, som i medeltal skulle åsamkas
staten vid genomförande av utredningens förslag i denna del.

Med hänsyn till den ståndpunkt, som jag härutinnan intagit, inskränker
jag mig emellertid till att nu allenast redogöra för utredningens beräkningar
av kostnaderna i anledning av avtalet med nämnda bolag.

Utredningen anför:

Enligt föreliggande förslag till avtal med bolaget skall kronan för den isbrytning,
som bolaget åtager sig, erlägga ersättning med visst belopp per
timme. Härför har närmare redogjorts i förslaget till plan för den statliga
isbrytningsverksamhetens ordnande. Vid en gångtid av 12 timmar per dygn
med det för isbrytningen avsedda fartyget skulle kostnaden för statens nyttjande
av fartyget komma att uppgå till omkring 2 400 kr. per dygn.

Vanskligt är att bedöma hur många dygn per år kronan kan förväntas
ha behov ar att nyttja berörda fartyg. Det synes kunna antagas, att fartyget
för isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern kan komma att behöva tagas
i anspråk i medeltal omkring 20 dagar per år. Till stöd åt västkustfisket
torde isbrytning utöver den, som kan lämnas av fiskeriundersökningsfartyget
Skagerak, enligt vad erfarenheten visat mera sällan behöva ifrågakomma.
För sistberörda ändamål synes det vara tillräckligt att räkna med användning
av fartyget under i medeltal 10 dygn per år.

Kronans utgifter för förhyrning av ifrågavarande, Göteborgs Bogseringsoch
Bärgnings Aktiebolag tillhöriga isbrytarfartyg synes sålunda kunna beräknas
tili omkring (30 X 2 400 ~) 72 000 kr. per år.

Yttranden.

Av det av chefen för marinen avgivna yttrandet framgår, att denne ansett
de av reservanten Giron beträffande bemanningskostnaderna verkställda beräkningarna
riktiga.

Lotsstyrelsen å andra sidan har funnit att, därest statsisbrytarna erhölle
civil bemanning, därmed självklart borde följa att flottans för krigsorganisationen
beräknade personalbehov kunde minskas med den personal som däri
inräknats för bemanning av dessa fartyg. Utredningens beräkningar av bemanningskostnaderna
måste därför enligt styrelsens mening vara hållbara.

Kommerskollegium, som förklarat sig dela utredningens uppfattning, att
kostnadsberäkningarna av naturliga skäl måste vara mycket osäkra, har
därför ansett sig sakna anledning att närmare pröva desamma. Beträffande
bemanningskostnaderna har kollegium uttalat, att ett bedömande av den förefintliga
meningsskiljaktigheten härutinnan icke syntes kunna ske på det
av utredningen framlagda materialet. Härför krävdes en närmare undersök -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132.

ning av marinens möjligheter att, utan eftersättande av andra uppgifter, bemanna
isbrytarfartygen från den personal som normalt avsåges skola ingå
i marinens fredsorganisation.

Lantbruksstyrelsen har funnit det av utredningen uppskattade årsbeloppet
för isbrytning till stöd åt västkustfisket väl lågt tilltaget. Enligt styrelsens
mening borde härför beräknas en genomsnittlig årskostnad av mellan 40 000
och 50 000 kronor. För isbrytning till stöd åt fisket på ostkusten borde såsom
hittills årligen avses ett belopp av 5 000 kronor. Ett anslag för dessa
båda ändamål å förslagsvis 50 000 kronor syntes — jämte medel för den
med undersöknings- och bevakningsfartyget Skagerak bedrivna verksamheten
— böra anvisas att utgå från nionde huvudtiteln.

Såsom utredningen själv framhållit, måste de av densamma verkställda Dep%£j£f*ts''
kostnadsberäkningarna vara osäkra med hänsyn såväl till den nuvarande
onormala prisnivån som till ovissheten örn det framtida prisläget och omöjligheten
att förutse hur isförhållandena komma att gestalta sig i framtiden.
Detta gäller beträffande kostnaderna både för drift, underhåll och
bemanning av statens isbrytarfartyg och för förhyrning av isbrytare. Genom
utredningens beräkningar torde man dock lia erhållit en ungefärlig
uppfattning om de årliga kostnader, som en isbrytarberedskap i enlighet
med den av mig förordade planen skulle draga. Då dessa beräkningar
emellertid icke giva direkt ledning för besvarande av frågan, vilken ökning
av kostnaderna för statens isbrytarverksamhet som skulle föranledas av
planens genomförande, men denna fråga är av särskilt intresse i detta sammanhang,
torde jag nu få upptaga densamma till behandling. Dessförinnan
vill jag dock understryka, att då jag härvid kommer att stöda mig på utredningens
kalkyler, även mina uppskattningar givetvis äro förenade med stor
osäkerhet.

Vid beräkningen av drift- och underhållskostnaderna för de tre isbrytarfartygen
Isbrytaren C, Ymer och Atle har utredningen antagit, att tiden för
isbrytningsexpeditioner kommer att vara i medeltal årligen för Isbrytaren C
150 dygn, för Ymer 120 dygn och för Atle 60 dygn, varjämte Isbrytaren C
skulle ha full bemanning under ytterligare 60 dygn och därunder förbruka
brännolja för uppvärmning och belysning. Då nämligen Isbrytaren C skulle
bliva den i driften billigaste, och Atle på grund av sitt maskineri är mer än
dubbelt så dyr i drift som Ymer, skulle i regel Ymer endast användas samtidigt
med Isbrytaren G samt Atle endast samtidigt med Isbrytaren C och
Ymer. Eller med andra ord: Isbrytaren C skulle i första hand utsändas på
expedition, därnäst Ymer och i sista hand Atle.

Om nu Isbrytaren C icke skulle anskaffas, bleve alltså följden den att —
förutsatt att utredningens antaganden äro riktiga — Ymer komme att användas
i medeltal 150 dygn och Atle 120 dygn per år samt att Ymer komme
att lia full bemanning under ytterligare 60 dygn. Detta skulle på grund av
de högre driftkostnaderna per dygn för Ymer och Atle än för Isbrytaren G

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

föranleda en ökning av kostnaderna för bränn- och smörjolja från av utredningen
beräknade 370 000 kronor till omkring 420 000 kronor eller således
med cirka 50 000 kronor.

Utredningen bär uppskatiat de ordinära underhållskostnaderna för de tre
isbrytarna till i medeltal 260 000 kronor örn året. Ehuru dessa kostnader
för varje fartyg i viss mån måste bero av huru lång tid fartyget använts
under året, samt utredningen härutinnan antagit en tjänstgöringstid för Isbrytaren
C av 150 dygn, för Ymer av 120 dygn och för Atle av 60 dygn, har
utredningen ansett allenast 1U av de sammanlagda kostnaderna böra belöpa
på Isbrytaren C, medan återstoden eller omkring 175 000 kronor skulle belöpa
på Ymer och Atle. Denna kostnadsfördelning torde med hänsyn till
sistnämnda båda fartygs ålder kunna godtagas. Skulle emellertid dessa fartyg
ensamma få svara för isbrytningen, böra underhållskostnaderna för dem
beräknas stiga, förslagsvis till åtminstone 200 000 kronor. Ett bortfall av Isbrytaren
C ur kostnadskalkylen skulle följaktligen medföra en minskning
av utgifterna för ordinärt underhåll med högst 60 000 kronor örn året.

Bortsett från de jämförelsevis obetydliga övriga utgifterna för drift och
underhäll av statsisbrytarna, vilka utgifter utredningen beräknat efter tillkomsten
av Isbrytaren C uppgå till 10 000 kronor örn året, skulle således
anskaffandet av denna isbrytare medföra en ökning av driftkostnaderna och
de ordinära underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg med allenast
högst (60 000 — 50 000 =) 10 000 kronor per år.

Vilken inverkan den ifrågasatta nyanskaffningen skulle hava på de mera
sporadiskt förekommande, i den tidigare återgivna sammanställningen över
kostnaderna för statens isbrytarverksamhet under budgetåren 1925/26—
1942/43 redovisade kostnaderna för reparation och större ändringsarbeten å
samt bärgning av statsisbrytarna är givetvis icke möjligt att ens tillnärmelsevis
riktigt bedöma. Utredningen har icke heller upptagit frågan härom till
behandling. Sannolikheten synes dock tala för att, åtminstone under de närmaste
åren efter det den nya isbrytaren trätt i tjänst och därmed avlastat
de äldre fartygen en väsentlig del av bördan av den slitande verksamheten,
ifrågavarande kostnader snarare skulle komma att sjunka än stiga.

I 1942 års försvarsordning har i flottans personalstater upptagits personal
även för statens båda isbrytarfartyg, Ymer och Atle, i såväl krigs- som fredsorganisationen.
Fredsbeståndet av personal är tillräckligt att — frånsett ett
mindre antal till fredstjänstgöring inkallade värnpliktiga -— bemanna de
nämnda fartygen med enbart stampersonal, vilken då isbrytning icke pågår
är avsedd för annan tjänst. Verkställda beräkningar visa, att den i personalstaterna
upptagna ersättningspersonalen är tillfyllest att bemanna även
den till anskaffning föreslagna Isbrytaren C. Vid nu angivna förhållanden
och då jag, såsom tidigare framhållits, icke funnit lämpligt att nu upptaga
frågan om övergång från militär till civil bemanning av statsisbrytarna, bör
enligt min mening icke den av utredningens majoritet utan den av reservanten
Giron verkställda beräkningen av kostnaderna för bemanning av statsisbry -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

tarna läggas till grund för uppskattningen av huru mycket dessa kostnader
skulle ökas genom tillkomsten av Isbrytaren C. Ej heller mot detaljerna i
Girons beräkning, vars riktighet vitsordats av chefen för marinen, har jag
någon erinran att framställa. Jag bortser därvid från den jämförelsevis obetydliga
skillnaden i Isbrytaren C:s bemanning enligt utredningsmajoritetens och
enligt Girons beräkning.

Därest i Girons kostnadsuppställning Isbrytaren C uteslutes, kostnaderna
under isbrytningsexpedition ändras för Ymer från 4 till 5 månader och för
Atle från 2 till 4 månader samt kostnaderna för inkallelse av reservofficerare
under beredskap och isbrytningsexpedition ändras för Ymer från 5 till 7 månader
och för Atle från 3 till 5 månader, komma de årliga totalkostnaderna
att minskas från av Giron uppskattade 95 896 kronor 80 öre till (39 760:50 +
29 292 + 13 141:92=) 82 194 kronor 42 öre eller således med omkring
14 000 kronor. Sistnämnda belopp ger alltså en åtminstone ungefärlig bild
av huru mycket personalkostnaderna skulle öka efter tillkomsten av Isbrytaren
C.

Utredningen har i sin sammanställning över de hittillsvarande årskostnaderna
för statens isbrytarverksamhet även medtagit förräntnings- och amorteringskostnaderna
för det i de statliga isbrytarfartygen nedlagda kapitalet å
55 miljoner kronor. Efter anskaffandet av ytterligare en statsisbrytare för
52 miljoner kronor samt utbetalandet av statsbidrag för byggandet av två
lokalisbrytare med omkring 1 450 000 kronor skulle enligt denna i och för sig
riktiga tankegång statens årliga förräntnings- och amorteringskostnader för
isbrytarmateriel, vilka kostnader under de senaste budgetåren enligt utredningens
beräkningsgrunder uppgått till cirka 320 000 kronor, komma att mer
än fördubblas och enligt samma grunder utgöra nära 700 000 kronor.

Vad slutligen angår den inverkan, som genomförandet av de av mig tidigare
förordade nybyggnads- och verksamhetsprogrammen skulle öva å statens
kostnader för förhyrning av isbrytare, så måste densamma antagas vara
av delvis förbilligande men delvis även fördyrande karaktär.

Sålunda bör tillkomsten av tre nya av staten ägda eller disponerade isbrytare
vara ägnad att nedbringa de kostnader av angivet slag, som enligt vad erfarenheten
utvisar staten under stränga isvintrar nödgas åsamka sig. Ehuru
storleken av denna utgiftsbesparing undandrar sig varje någotsånär tillförlitliga
beräkning, bör hänsyn lill denna besparing tagas vid bedömandet av
byggnadsprogrammets värde. Vidare kommer, sedan Stockholms stad i december
1943 uppsagt avtalet med Kronan angående den staden tillhöriga Isbrytaren
II att upphöra med utgången av innevarande kalenderår, de hittills
från handels- och sjöfartsfonden utgående årliga avgifterna örn 26 500
kronor för statens dispositionsrätt till detta fartyg att därmed bortfalla.

Å andra sidan kan följden av denna uppsägning givetvis bliva den, att staten
för förhyrning av Isbrytaren II eller något annat isbrytarfartyg vid enstaka
tillfällen blir nödsakad utgiva belopp, som mångdubbelt överstiga det
sist angivna. Därjämte skulle ett godtagande från riksdagens sida av den av mig

Bihang till riksdagens protokoll 194i. 1 sami. Nr 132. 7

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

förordade planen för ordnande av statens isbrytarverksamhet antagligen medföra,
att isbrytare komme att förhyras oftare än tidigare varit fallet. Jag
syftar då särskilt på isbrytningsplanen i vad den avser Mälaren samt Trollhätte
kanal och Vänern. Man lärer alltså böra räkna med, att även framdeles
vissa förhyrningskostnader skola uppkomma. Sålunda har utredningen
i sina kalkyler för förhyrning av Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag
tillhörig isbrytare enligt det av mig tillstyrkta avtalsförslaget upptagit
en årskostnad av i medeltal 72 000 kronor, därav 48 000 kronor skulle belöpa
på isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern samt 24 000 kronor skulle
avse isbrytning till stöd åt västkustfisket. Då underlag saknas för en
härifrån avvikande kostnadsberäkning, torde dessa belopp böra godtagas.
Erinras må emellertid, att samtliga utgifter för isbrytning till stöd åt västkustfisket
framdeles liksom hittills lära böra bestridas från anslag å nionde
huvudtiteln.

Enligt vad jag tidigare förordat skall staten vidare i samband med beviljande
av statsbidrag till byggandet av två lokalisbrytare tillförsäkra sig rätt
att under vissa förutsättningar nyttja dessa fartyg mot det att staten svarar
för alla kostnader för nyttjandet. Utredning saknas rörande storleken av
dessa kostnader. Frågan härom blir dock verkligt aktuell först sedan fartygen
färdigställts.

Allenast under 4 av de 18 senaste budgetåren har förhyrning för kronans
räkning av isbrytare ägt rum. Under ett av åren ha utgifterna för förhyrningen
bestritts från anslaget till oförutsedda utgifter, medan de under övriga
tre år på grund av särskilda omständigheter kunnat täckas med medel från
fjärde huvudtiteln. Godkänner riksdagen det av mig tillstyrkta avtalet med
Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag angående förhyrning av isbrytare
för statens räkning, bör därav tillika följa att riksdagen ställer medel
för ändamålet till Kungl. Maj:ts förfogande. Dessa medel böra emellertid
lämpligen beräknas så, att de kunna antagas komma att förslå jämväl för förhyrning
av isbrytare i de övriga fall, då statsisbrytarna icke räcka till eller
lämpligen kunna användas för den å staten ankommande isbrytarverksamheten.
Medelsanvisningen, som bör erhålla förslagsanslags natur, synes för
nästkommande budgetår kunna fastställas till 100 000 kronor.

Departementschefens hemställan.

På grund av vad jag i det föregående anfört hemställer jag, att Kungl.

Maj:t måtte föreslå riksdagen att

dels godkänna den av mig förordade planen för ordnande
av statens isbrytarverksamhet,

dels besluta anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg
av i huvudsak de dimensioner, som av mig förordats,
för en beräknad kostnad av högst 5 650 000 kronor,

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

dels bemyndiga Kungl. Majit

att på av mig förordade villkor bevilja envar av städerna
Malmö och Gävle statsbidrag med 33 procent av kostnaderna
för anskaffande av en lokalisbrytare av i huvudsak de dimensioner
och med den maskinstyrka som i det föregående angivits samt

att med Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag
träffa avtal angående förhyrande av bolaget tillhörande
isbrytande bogserbåtar i huvudsaklig överensstämmelse
med föreliggande förslag,

dels ock för budgetåret 1944/45 under tionde huvudtiteln
anvisa

till Statens isbrytarverksumhet: Anskaffande av ytterligare
ett statens isbrytarfartyg ett reservationsanslag
av ............................ kronor 2 500 000,

samt till Statens isbrytarverksamliet: Förhyrning av isbrytarfartyg
eli förslagsanslag av............ kronor 100 000.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Majit Konungen, att
proposition av den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar,
skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
Sven Forssberg.

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Bilaga.

Förslag

till

avtal mellan Kungl. Maj:t och Kronan, här nedan kallad Kronan,
å ena sidan, samt Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag,
här nedan kallat bolaget, å andra sidan, angående förhyrande av
bolaget tillhörande isbrytande bogserbåtar.

§ 1.

Bolaget åtager sig att vid anfordran ställa ett isbrytande bogserfartyg avföljande
dimensioner och maskinstyrka — längd överallt 27 4 m, längd i
konstruktionsvattenlinjen 26 m, ovallad bredd 81 m, malla! djup 4''5 m, djupgående
till konstruktionsvattenlinjen 3 6 m samt maskinstyrka cirka 950 indikerade
hästkrafter — väl rustat och bemannat till Kronans förfogande för
isbrytning i Väner sborgsviken jämte passagen vid Lurö och i Trollhätte kanal.

Isbrytningsarbetet bedrives genom bolagets försorg enligt anvisning, som
lämnas av Statens isbrytarledning eller dess representant.

§ 2.

Därest fartyget till följd av haveri — maskinskador eller dylikt — bliver
stillaliggande skall bolaget så vitt möjligt ställa annat fartyg till Kronans
förfogande, därvid ersättning skall utgå enligt enahanda grunder som här
nedan angivas i fråga om det enligt detta kontrakt upplåtna fartyget.

§ 3.

Försäkringar för fartyg och besättning täckas av bolaget. Kronan ikläder
sig ej något som helst ansvar för båt eller besättning.

§ 4.

För vad bolaget enligt detta avtal åtager sig erlägger Kronan under tid fartyget
står till Kronans förfogande 90 kronor per timme under tid fartyget är
i gång, såväl under förflyttning som under verkställande av isbrytning, samt
45 kronor per timme under tid fartyget ligger stilla.

Priset per gångtimme avser tiden mellan klockan 7 och 17. För återstående
del av dygnet utgår förhöjning å timpriset med 30 procent. För tid mellan
klockan 12 dag före sön- och helgdag och klockan 0 dag efter sön- och helgdag
utgår förhöjning å priset per gångtimme med 50 procent.

Å ovan angivna timpris under gång utgår rörligt konjunkturtillägg enligt
de grunder, som äro eller kunna bliva fastställda genom överenskommelse
mellan bogserbåtsföretagen i Göteborg, för närvarande utgörande 50 procent.

Å ovan angivna timpris under stillaliggande utgår ett rörligt konjunkturtillägg
motsvarande hälften av det under gång utgående konjunkturtillägget.

Kronan skall vidare gälda enligt gällande kollektivavtal till besättningen
utgående dagtraktamenten för närvarande utgörande 3:50 kronor per man
och dag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

101

Förut angivna grundpriser per timme, såväl under gångtid som under
stillaliggande, må efter framställning av endera parten kunna bliva föremål
för justering i anslutning till eventuellt inträffad ändring i pris- och lönenivå
för bogsertjänsten i Göteborgs hamn.

§ 5.

Bolaget ålager sig vidare att efter anmodan från Statens isbrytarledning
med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda fisket vid Hönöklova
och Hönöröd samt, i den mån så låter sig göra med hänsyn till bolagets andra
åtaganden, jämväl vid Marstrand och Varberg. För dessa fartyg betalar Kronan
ersättning enligt den för sådant arbete vid den tidpunkt, då assistensen
ifrågakommer, i Göteborg allmänt tillämpade taxan för sådant arbete.

Krigspremie för fartyg och besättning samt krigsriskersättning till besättningen
skall, i den mån sådana premier och ersättningar utgå, gäldas av
Kronan.

§ 6.

Detta avtal träder i kraft den och gäller för en tid av tio

år samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall verkställas två år före
avtalstidens utgång.

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 132.

Innehållsförteckning.

Sid.

Inledning............................................................ 1

Av staten vidtagna åtgärder för främjande av vintersjöfart............ 1

Gällande bestämmelser rörande statens isbrytningsverksamhet......... 8

Olika slag av isbrytning............................................. 11

Befintlig fartygsmateriel för isbrytning.............................. ■ 15

Det svenska fartygsbeståndets förutsättningar för gång i isfarvatten.... 17

Plan för ordnande av statens isbrytarverksamhet..................... 21

Allmänna synpunkter m. m........................................... 21

Havsisbrytning utefter Norrlandskusten................................ 29

Havsisbrytning i Södra Kvarken och Östersjön.......................... 42

Havsisbrytning i Öresund............................................ 49

Havsisbrytning i Kattegatt och Skagerack.............................. 54

Statens medverkan vid kustisbrytning................................. 58

Statens medverkan vid isbrytning i Mälaren............................ 68

Statens medverkan vid isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal.......... 72

Statens medverkan vid isbrytning till stöd åt fisket på västkusten........ 79

Kostnadsberäkningar m. m........................................... 82

Engångskostnader m. m............................................. 82

Årligen återkommande kostnader ..................................... 87

Departementschefens hemställan...................................... 98

Bilaga.............................................................. 100

438606. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag. 1944.