Kungl. A/ajUs proposition nr 93 (Proposition 1925:93)

Kungl. A/ajUs proposition nr 93.

Kr 93.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående befrämjande
av lufttrafik; given Stockholms slott den G
mars 1925. ''

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsladsprotokollet
över konimunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF.

Viktor Larsson.

Utdrag av protokollet över konimunikationsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 6 mars 1925.

Närvarande:

Statsministern Sandler, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Olsson, Nothin, Svensson, Hansson, Linders, Larsson, Wigforss, Möller,

Levinson.

Efter gemensam beredning med cheferna för försvars- och jordbruksdepartementen
anför chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet
Larssson:

I skrivelse den 11 maj 1918 anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t måtte låta Inledning,
verkställa utredning angående reguljär flygtrafik och särskilt vilka åtgärder, Riksdagens
som från statens sida borde vidtagas för befrämjande av en sådan trafik, skriTOlsc 191Ssamt
för riksdagen framlägga de förslag, vartill denna utredning kunde giva anledning.
Med anledning härav uppdrog Kungl. Maj:t den 2 maj 1919 åt en
kommitté, lufttrafikkommittén, att verkställa den av riksdagen begärda utredningen.

Bihang till riksdagens protokoll 1925. 1 samt. 82 käft. (Nr 93.)

335 25 1

Behandling
vid 1921 års
riksdag.

Lufttrafik kommittén.

2 Kung!. Maj:ts proposition nr .93.

På grund av en av kommittén gjord förberedande framställning föreslog
Kungl. Maj:t i en till 1921 års riksdag avlåten proposition, nr 286, att riksdagen
måtte dels under sjätte huvudtiteln för befrämjande av lufttrafik å tilläggsstat
för år 1921 bevilja ett reservationsanslag å 170,000 kronor och å extra
stat för år 1922 ett reservationsanslag å 360,000 kronor, dels ock under nionde
huvudtiteln för komplettering av den officiella väderlekstjänsten å tilläggsstat
för år 1921 bevilja ett reservationsanslag å 60,200 kronor och å extra
stat för år 1922 ett reservationsanslag å 60,800 kronor.

Det för år 1921 under sjätte huvudtiteln äskade anslaget var avsett till
bidrag för anläggning av en llygstation i södra Sverige. Anslaget under
samma huvudtitel för år 1922 skulle användas till driftkostnader för nämnda
flygstation samt till subvention åt luftposttrafik, utbildning av flygare och
avlöning av en sakkunnig inom kommunikationsdepartementet.

Sedan statsutskottet i avgivet utlåtande nr 134 och jordbruksutskottet i
utlåtande nr 66 hemställt, att Kungl. Maj:ts framställning icke måtte av riksdagen
bifallas, anförde riksdagen i skrivelse den 17 juni 1921, nr 6 A, att
riksdagen visserligen icke underskattade betydelsen av det nya samfärdsmedel,
som syntes erbjuda sig genom luftfartens alltjämt fortgående utveckling.
Det torde ävenledes få anses uppenbart, att utvecklingen på detta
område vore förtjänt av den största uppmärksamhet från de svenska statsmakternas
sida. Det hade emellertid det oaktat synts'' riksdagen kunna
ifrågasättas, om de nya trafikproblem, som sålunda vore förbundna med
uppkomsten av detta nya samfärdsmedel, för vårt lands vidkommande för
närvarande befunne sig i ett så utrett läge, att det ännu kunde med tillräcklig
grad av tillförlitlighet avgöras, på vad sätt och i vilken omfattning
statens medverkan vid deras lösande borde ifrågakomma. Riksdagen hade
också vid bedömande av förevarande fråga ansett sig böra taga särskild
hänsyn till den föreliggande statsfinansiella situationen, som nödvändiggjorde
de största bemödanden för att bringa ned statsutgifterna och som manade
till den största varsamhet, särskilt när det gällde utgifter för nya ändamål
av sådan omfattning som de, varom här vore fråga. På grund härav och då
den i ärendet lämnade utredningen icke syntes giva vid handen, att några
större olägenheter skulle vara förbundna med att ifrågavarande anslagskrav
åtminstone tillsvidare undanskötes, hade riksdagen ansett sig böra ställa
sig avvisande mot Kungl. Maj:ts förslag. Riksdagen anmiilde fördenskull,
att Kungl. Maj:ts förevarande framställning, i vad densamma avsåge anvisande
av anslag under sjätte huvudtiteln, icke av riksdagen bifallits. Därjämte
meddelade riksdagen i skrivelse den 15 juni 1921, nr 285, att Kungl. Maj:ts
framställning, i vad den avsåge anslag under nionde huvudtiteln, icke av
riksdagen bifallits.

Lufttrafikkommittén har sedermera den 5 december 1921 avgivit sitt betänkande.
Däruti har kommittén (sid. 176) tillstyrkt, att staten under luftfartens
utvecklingstid ekonomiskt bidrager till de för luftfarten erforderliga
fasta anläggningarna, stationer och farleder ävensom härmed sammanhängande
anordningar. För det ekonomiska ingripandet från statens sida borde samarbete
ske med kommunerna enligt särskilt program. Driften av de sålunda

A nnyl. Maj:ts proposition nr AV.

gjorda anläggningarna borde utföras under statens överinseende. Trafikerandet
av de iordningställda stationerna och farlederna skulle utföras av privata
företag. Vid denna verksamhet skulle staten endast utöva den för allmän
säkerhet erforderliga kontrollen, men borde dock såväl under utvecklingstiden
som ock sedermera hålla i sin hand möjligheter att kunna reglerande ingripa
i handhavandet av tratiken och vid behov understödja densamma. Underrättelseväsendet
och väderlekstjänsten borde handhavas av staten. Såsom
sammanhållande led ifråga om den del av statens verksamhet, som berörde
luftfarten, borde vara inrättat ett särskilt centralorgan för luftfarten.

De åtgärder från statens sida, som kommittén ansett böra ifrågakomma, äro:

1. Utrustning av trafikleder Stockholm—Göteborg, Stockholm—Malmö
och Göteborg—Malmö, samtliga avsedda att ingå såsom led i framtida internationella
trafiklinjer.

-■ Organiserande av för lufttrafiken erforderlig väderlekstjänst.

3. Inrättandet av anstalter för personalutbildning.

4. Inrättandet av eu centralmyndighet inom statsförvaltningen för handläggning
av luftfartsärenden, företrädesvis en luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartemendet.

För genomförande av dessa åtgärder har kommittén hemställt, att ett engångsanslag
av 3,821,400 kronor måtte anvisas. Årskostnaden har kommittén
beräknat till 580,550 kronor.

Över kommitténs betänkande hava utlåtanden avgivits av vederbörande
myndigheter.

Under den tid, som förflutit, sedan lufttrafikkommittén avgav sitt betänkande,
har den civila luftfarten i hög grad gått framåt. Särskilt gäller
detta luftfart å regelbundet trafikerade linjer. Även i vårt land har sådan
luftfart kommit till stånd, om också i mindre omfattning. Sålunda uppehöll
det numera upplösta svenska lufttrafikaktiebolaget regelbunden luftfart mellan
Malmö och Warnemiinde från medlet av augusti till medlet av oktober 1920 samt
mellan Stockholm och Reval från medlet av juli till slutet av september 1921.

Från augusti 1920 till april 1923 hava vattenfallsstyrelsen tillhöriga flygplan
trafikerat leden Porjus—Suorva. Under juni, juli och augusti månader 1924
har aktiebolaget aerotransport, i samtrafik med ett finskt luftfartsbolag, idkat
regelbunden lufttrafik mellan Stockholm och Hälsingfors. Dessutom har
bolaget ensamt drivit sådan trafik dels regelbundet mellan Malmö och Köpenhamn,
å vilken linje trafiken alltjämt fortgår, dels ock mellan Malmö och
Hamburg under tiden från den 1 juli till den 5 oktober 1924. För sistnämnda
luftfart har generalpoststyrelsen, enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande, utgivit
ersättning till bolaget med 350 kronor för varje nöjaktigt utförd enkel tur
mellan Malmö och Hamburg.

Uti en till Kungl. Maj:t ingiven skrift har nu aktiebolaget aerotransport Statsanhållit
om understöd av staten för luftfartsrörelse, som komme att bedrivas fi-o^e 1*
av bolaget. Därvid har bolaget anfört bland annat följande: bunden luft.

Om Sverige icke ville se sig för mycket distanserat i den internationella AnJ*nina av
samfärdseln genom luften och förhindra, att linjer, som geografiskt borde ''aktiebolaget
tillkomma detsamma, iivertoges enbart av utländska lufttrafikföretag, vore det aerotransport.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

icke no", att det under år 1924 organiserade linjenåtet vidmakthölles, utan
att möjligheter även bereddes för att utvecklingen här hemma skulle kunna
hålla jämna steg med den i utlandet. Sveriges geografiska läge vore nämligen
synnerligen gynnsamt för internationell lufttrafik, då det utgjorde transitolandet
för såväl England som Östeuropa och genom staden Malmö innehade
inflygningsporten till Norden. Detta gynnsamma läge innebure dock
samtidigt en fara, genom att det utgjorde en frestelse för utlänningar från
väst, syd och öst att här förekomma oss.

De linjer, som snarast möjligt borde trafikeras av svenskt företag vore:

1. Malmö—Köpenhamn (trafikeras nu).

2. Malmö—Hamburg (trafikerades 3 månader 1924).

Denna linje borde öppnas 1 april 1925 och då utsträckas till Amsterdam,
varifrån vidareförbindelse funnes till London och Paris.

3. Stockholm—Hälsingfors (trafikerades 3 månader 1924).

Vidareförbindelse till retrograd, Beval och Piga funnes med andra flyglinjer.

4. (Stockholm)—Malmö—Warnemiinde i förbindelse med tysk lufttrafiklinje
Warnemiinde—Berlin. Trafiken vore avsedd att aren 1925 och 1926 utgå
från Malmö, men sedermera från Stockholm.

5. Kristiania—Göteborg—Malmö, med anslutning till Hamburg och Berlin.

6. Stockholm—Luleå, anlöpande viktigare handelscentra utefter Bottniska
viken.

7. Stockholm—Göteborg—London, med anslutning från Hälsingfors, retrograd
och raudstaterna.

Aktiebolaget aerotransport stode i vänskapligt förhållande till grannstaternas
lufttrafikföretag och hade redan förberett en eventuell samtrafik
med dessa å vissa delar av nyssnämnda lufttrafiklinjer.

Givetvis vore en dylik samtrafik att föredraga framför en utländsk monopolställning
i avseende på lufttrafik, men detta vore obetingat att emotse,
såvida aktiebolaget aerotransport icke nu understöddes i sina strävanden.

Bolaget, som startades uteslutande med privatkapital, hade lyckats att
driva verkligt reguljär lufttrafik under år 1924 i mindre skala och med tillfredsställande
ekonomiskt resultat, i det att driftsförlust undvikits, trots stora
organisatoriska svårigheter vid starten.

Då det emellertid vore uteslutet att under nuvarande förhållanden erhålla
enskilt kapital för anskaffning av tillräckligt antal luftfartyg för att trafikera
de ovannämnda linjerna, vore det nödvändigt att staten lämnade sitt stöd
under lufttrafikens genombrottstid. Så hade ju skett och skedde ännu med
sjöfarten, men nu borde även luftfarten stödjas.

I utlandet hade man till fullo insett nödvändigheten härav, och understöddes
lufttrafiken därstädes av statsmakterna, dels genom kapitalinsats, dels genom •
subvention utgående med en viss premie per flygkilometer å de av flygföretagen
trafikerade och av respektive statsmyndigheter godkända linjerna.
Kapitalinsatsen utginge dels till lufttrafikföretagen för anskaffning av luftfartyg,
dels till städer och kommuner som bidrag till anläggande av flyghamnar.

Efter att hava lämnat en redogörelse för de understöd, som i England,
Tyskland, Frankrike och Holland utbetalades till lufttrafiken, framhåller bolaget,
att grundade förhoppningar funnes, att lufttrafiken inom en icke allt -

Kung!. Maj:ts proposition av 99. 5

för avlägsen tidrymd skulle kunna göras ekonomiskt bärande och arbeta
helt utan statsunderstöd, samt yttrar vidare:

län stor och välordnad lufttrafik erbjöde för det egna landet många fördelar.

.Trafiktekniskt komma Sverige genom snabbare post- och passagerarebefordran
närmare de europeiska handelscentra, varigenom affärsförbindelserna
underlättades och svenska affärsmän finge möjlighet att under gynnsammare
förutsättningar konkurrera på världsmarknaden.

För hela landets ekonomi medförde snabba och goda reseförbindelser eu
avsevärd ökning av turistströmmen, som a sin sida tillförde landet pengar.
Vm!!1 viktigare vore dock, att icke blott lufttrafiken som sådan skaffade nya
förtjänstmöjligheter åt arbetare och anställda, men densamma framdreve
också fabrikation av flygplan och flygmotorer samt reparationsverkstäder m. m.

För landets försvar hade den nationella lufttrafiken stor betydelse, då
den, oberoende av krigsmakten och utan att tynga försvarsbudgeten, utbildade
en tränad flyg- och mekanikerpersonal, som i händelse av fara stode
till förfogande för landets försvar, men som i fredstid finge arbeta på upprättandet
av snabba förbindelser för vårt land och under denna sysselsättning
noga lärde känna dess topografi. Dessutom bereddes såväl arméns
som mannens flygare civil sysselsättning efter avslutad militär tjänstgöring.

Ej heller finge man glömma, att Sverige, som på det trafiktekniska området
(järnvägar, sjöfart, telefon m. in.) alltid varit med i främsta ledet, icke nu
finge komma helt i efterhand, då det gällde detta nya trafikmedel. Det torde,
icke vara lämpligt att helt överlämna pioniärarbetet på detta område till
andra länder.

På grund av vad sålunda anförts har aktiebolaget aerotransport anhållit
om understöd, dels i form av lån och dels genom subventionering per flvgkilometer
i enlighet med följande plan:

Bolaget erhölle ett räntefritt lån å 1,750,000 kronor i och för anskaffande
av erforderliga luftfartyg. Detta belopp utbetalades vid uppvisandet av fakturor
från leverantören. Luftfartygens konstruktion skulle vara godkänd av luftfartsmyndigheten.

Bolaget erhölle en kilometersubvention av kronor 1:50 per km. å av
staten godkända reguljära lufttrafiklinjer.

Subventionsbeloppet finge icke överstiga:

Åren VT 1925—*/7 1927 ............... årligen kr. 000,000: —

» Vt 1927—V7 1929 ............... * » 800,000:-

» Vt 1929—V, 1931 ............... » »? 600,000: —

» Vt 1931—Vt 1931* ........ » » [400,000: -

» Vt 1933—y7 1935 ............... » » 200,000: —

Bolaget förbunde sig att med denna subvention som stöd inrätta och trafikera
minst följande lufttrafiklinjer:

under åren 1925—1926:

Malmö—Köpenhamn.

Malmö—Hamburg—Amsterdam.

Malmö—Warnemiinde.

Kristiania—Göteborg—Malmö.

Stockholm—Hälsingfors.

Stockholm—Luleå.

Yttranden.

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

under åren 1927—1928 ytterligare följande linjer:

Stockholm—Göteborg—London.

Stockholm—Malmö—Warnemiinde—(Berlin).

Till följd av remisser hava utlåtanden över framställningen avgivits av
åtskilliga ämbetsverk och enskilda sammanslutningar.

Sålunda har kommerskollegium inkommit med yttrande och däruti framhållit,
att, med hänsyn till den ökade livaktigheten i främmande länder på
området, det syntes sannolikt, att, såvida icke snara åtgärder vidtoges från
svensk sida, lufttrafik till och via Sverige ordnades av andra länder, utan
att Sveriges intressen kunde göra sig gällande. Om Sverige skulle deltaga
i denna utveckling, syntes det ofrånkomligt, att staten påtoge sig en väsentlig
del av den ekonomiska bördan och risken, och tidpunkten för ett inskridande
härutinnan syntes även vara inne. Kollegium har därför och på
i övrigt anförda skäl tillstyrkt, att åtgärder nu vidtoges för beredande av
statsunderstöd åt svensk lufttrafik genom äskande av anslag för ändamålet
hos riksdagen. Kollegium anför härom ytterligare:

Medel syntes böra begäras såväl för utlämnande i form av lån till inköp
av fiygmateriel, som för utbetalande av subvention under viss tid. Härvid
syntes det ej lämpligt att på förhand binda understödsmöjligheten vid ett
enda'' enskilt företag och dess program, utan borde utdelning av till lufttrafikens
befrämjande anvisade medel av låne- eller subventionsnatur ske
genom Kungl. Maj:t enligt av riksdagen godkända huvudgrundar och efter
prövning i varje ''särskilt fall. Av samma anledning torde erforderliga anslagsmedel
böra upptagas med något högre belopp än vad sökandebolaget
tänkt sig.

Beträffande lånemedlen, torde dessa böra avsättas till en fond, förslagsvis
benämnd lufttrafiklånefonden. Med hänsyn till den betydande kostnad anskaffande
av verkligt förstklassig fiygmateriel betingade, syntes fondens kapital
icke böra understiga 2,000,000 kronor, vilket belopp således torde redan
från början anvisas. Såsom huvudgrunder för beviljande av lån ur sagda
fond torde bland annat böra gälla:

att den eller de fiygruter, för vilka anskaffande av materiel avsåges, av
Kungl. Maj:t godkändes; att lån högst kunde erhållas för fulla anskaffningsvärdet
av för viss flygrut behövlig materiel; att materielen skulle vara utförd
enligt av luftfartsmyndigheten godkänd konstruktion; att lån finge innehavas
i tio år, varav de två första åren amorteringsfria, men att lånet sedan
skulle återbetalas med lika del under vart och ett av de följande åtta åren;
att lån vore räntefritt, dock att Kungl. Maj:t, om företagets avkastning därtill
föranledde, ägde att förordna om erläggande av högst 5% årlig ränta;
att säkerheten för lånet skulle godkännas av Kungl. Maj:t, som därvid
särskilt skulle äga att, där omständigheterna härtill föranledde, godtaga
hypotek av samtliga aktier i för förvärv av materielen bildat bolag med inbetalt
aktiekapital, icke understigande lånesumman, under villkor i övrigt
motsvarande dem, som funnes antydda i riksdagens skrivelse nr 379, 1920,
sid. 10, rörande lån för anordnande av en luftskeppsstation i Stockholm;
samt att den understödda verksamheten bedreves enligt av Kungl. Maj:t
godkänd plan, innefattande taxor för befordran av post, passagerare och
gods, samt vore underkastad den kontroll, Kungl. Maj:t kunde finna skid
föreskriva.

I fråga om anslag för subventioner syntes det kollegium, att man — åt -

Kungl. Maj:ts proposition nr [Kl. 7

minstone till eu början och i avvaktan på erfarenhet rörande effektiviteten
av ett sådant system — kunde antaga den föreslagna enkla beräkningsgrunden
av 150 öre för tillryggalagd flygkilometer. Vid sådant förhållande
syntes icke något vara att erinra mot sökandebolagets uppskattning av anslagsbehovet
för de av bolaget tänkta ruterna till 600,000 kronor för budgetåret
1925—1926.

Med hänsyn till den förstärkning av anslagsbeloppen, kollegium av ovan
angivna skäl ansåge önsklig, ville kollegium förorda, att anslaget till subventioner
för lufttrafik icke sattes till lägre belopp iin 700,000 kronor för
budgetåret 1925—1926. Anslaget torde på grund av de särskilda förhållandena
böra lämnas såsom reservationsanslag.

Om statsmakterna inginge på en subventionering av svensk lufttrafik, torde
emellertid ett sådant system få utsträckas över en följd av år för att motsvara
ändamålet. För sin del ville kollegium föreslå, att subventionssystemet
tillsvidare icke fastställdes för längre tidrymd än de fyra närmaste
budgetåren, samt att subventionsanslagen sattes till följande belopp:

för 1925—1926 ........................... 700,000 kronor,

1926-1927 ........................... 700,000 » ,

» 1927—1928 ........................... 600,000 » ,

>■> 1928—1929 ............ 500,000

Summa 2,500,000 kronor.

Genom att beloppen ställdes till förfogande såsom reservationsanslag torde
nödig smidighet i systemet erhållas.

Såsom villkor för erhållande av subvention ur sagda anslag torde bland
annat böra gälla:

afbruten vore av Kungl. Maj:t godkänd; att materielen vore av luftfartsmyndigheten
till sin beskaffenhet godkänd; samt att den understödda verksamheten
bedreves enligt av Kungl. Maj:t godkänd plan, innefattande taxor
för befordran av post, passagerare och gods, samt vore underkastad deu
kontroll Kungl. Majrt kunde finna skäl föreskriva.

Jämväl statskontoret har avgivit utlåtande i ärendet.

Statskontoret har däruti framhållit, att därest lån för nu ifrågavarande
ändamål ansåges böra utgå, syntes lånebeloppet hora uppföras såsom särskilt
anslag i riksstaten för budgetåret 1925—1926 bland utgifter för kapitalökning
under rubriken låneunderstöd, att utgå av lånemedel. Anslaget syntes
lämpligen böra givas karaktären av reservationsanslag för att kunna av
Kungl. Maj:t disponeras för ändamålet även om detsamma icke komme till
användning under nämnda budgetår.

Om förmån av räntefrihet ansåges böra ifrågakomma, torde densamma
böra begränsas till viss tid, förslagsvis 5 år, räknat från lånets utlämnande,
varefter ränta å lånet syntes böra erläggas. Räntefoten torde böra bestämmas
till samma belopp som den effektiva räntan å statslån vid tiden för räntebetalningens
början, dock högst sex procent.

Beträffande lånets återbetalning hade i ansökningen icke gjorts något uttalande.
Ett av 1920 års riksdag beslutat lån till Svenska lufttrafikaktiebolaget
för anordnande av en luftskeppsstation i Stockholm hade varit avsett
att återbetalas inom 35 år. En väsentligt kortare tid för återbetalning
av nu ifrågasatta lån torde emellertid — med hänsyn till det ändamål, för
vilket lånet skulle utgå — böra bestämmas.

Sökandebolaget hade icke erbjudit någon säkerhet för lånet, och det torde
även kunna antagas, att bolaget icke vore i tillfälle att för lånet lämna sådan

Kungl. Maj:ts proposition nr !j3.

säkerhet, som i allmänhet fordrades för lån, som utlämnades av statsmedel.
Det torde därför böra medgivas, att lånet finge utlämnas mot den säkerhet,
som Kungl. Maj:t kunde med hänsyn till föreliggande omständigheter finna
skäl bestämma.

Gener alpoststyrelsen har i avgivet utlåtande anfört:

Såsom generalpoststyrelsen tidigare framhållit för Kungl. Maj:t, vore
styrelsen av den uppfattning, att en utveckling av lufttrafiken vore av stort
allmänt intresse och av väsentlig posta! betydelse. Under sådana förhållanden
hölle generalpoststyrelsen före det synnerligen önskvärda i att statsmakterna,
i all den mån detta lämpligen läte sig göra, befrämjade en nationell
lufttrafik, som bland annat skulle i möjligaste mån, tillförsäkra
Sverige behörig andel i en internationell lufttrafik, och som borde bliva ett
värdefullt tillskott för vår försvarsberedskap. Generalpoststyrelsen vore
också av den uppfattningen, att det vore en hederssak för Sverige att i sin
män bidraga till att föra lufttrafiken framåt.

Bland annat av den anledningen att civilflygning, åtminstone under måhända
avsevärd tid framåt, ej torde kunna av något bolag utföras, utan att
större delen av kostnaderna täcktes av vederbörande stat i form av subvention,
att staten under den närmaste framtiden torde nödgas bidraga till
experiment och anordningar i och för åstadkommande av reguljär flygning,
och då i första hand av flygning nattetid, samt att det för närvarande torde
vara förenat med mycket stora svårigheter att, utan ingående utredning,
vilken styrelsen för sin del ansåge nödvändig, bestämma vilka linjer, som
borde trafikeras av svenskt företag, funne styrelsen det lämpligt, för att icke
säga nödvändigt, att staten finge ett stort inflytande i det svenska lufttrafikföretag,
som av svenska staten subventionerades. Detta så mycket mera, som
man för närvarande, enligt generalpoststyrelsens förmenande, ej med avseende
å lufttrafiken kunde eller borde binda sig vid någon mera detaljerad
plan, eller ens för en längre tid framåt vid några bestämda flyginaskinstyper,
enär på flygområdet förhållandena hastigt kunde förändras och möjligen
under de närmaste åren bleve helt andra än för närvarande. Under
sådana förhållanden funne generalpoststyrelsen det mest lämpligt, att till
Kungl. Maj:ts förfogande ställdes anslag dels för aktieteckning i ett svenskt
lufttrafikföretag och för''bekostande av anordningar, som kunde befinnas nödvändiga
för det civila flygväsendets utveckling och förbättring, dels ock för
subventionering av lufttrafik, utförd av sådant företag.

Av luftlinjerna syntes ur postal synpunkt den största betydelsen böra tillerkännas
en luftförbindelse från Malmö i sydvästlig riktning, genom vars användande
bland annat den svenska luftposten till London skulle kunna ingå
dit om möjligt på eftermiddagen eller kvällen samma dag, avfärd ägt rum
från Malmö. Ifråga om luftförbindelse mellan Sverige och Finland ville
styrelsen icke underlåta att framhålla, att det enligt styrelsens förmenande
i första hand torde vara ett finskt intresse, att en sådan komme till stånd.

Vad vidare det belopp, med vilket postverket ansåge sig böra bidraga
till kostnaderna för luftlinjers upprätthållande, beträffade, ville styrelsen
meddela, att, enligt uppgift, postförvaltningarna i utlandet i regel till lufttrafikföretag
erlade endast viss ersättning per kg. befordrad post, vilken ersättning
vanligtvis icke överstege ett belopp, motsvarande summan av det
från korrespondenterna upptagna särskilda s. k. luftportot för den till luftbefordran
förekommande postkvantiteten. Generalpoststyrelsen ansåge det
för sin del principiellt riktigt med en postersättning även till svenskt lufttrafikföretag.
beräknad på ungefär liknande grunder.

hiuitjl. M<rj:(s jirn/iiisihnii er <)

(Iti avgivet yttrande huv järnvägsstyrelsen anfört huvudsakligen följande:

Beträffande lufttrafiken som komplement till eller densammas konkurrens
med statens järnvägar kunde man skilja de av bolaget planerade flyglinjerna
i tva grupper, nämligen de som avsåge trafik med utlandet och de Korn avsåge
trafik mellan orter i Sverige. Till den förra gruppen hörde linjerna
Malmö Hamburg—Amsterdam, Malmö—Warnemiinde, Stockholm—Hälsingfors
och Göteborg—London. Det torde om samtliga dessa linjer kunna
sägas, att deras tillkomst skulle bliva av stor betydelse för trafiken till Sverige.
Frän järnvägsstyrelsens speciella synpunkt kunde till,äggas, att de icke törne
komma att erbjuda någon nämnvärd konkurrens med järnvägarna. Till den
obetydliga minskning, som kunde uppstå i trafiken å ångfärjelederna, torde
man nämligen ej behöva taga hänsyn, då med kännedom om den ökning av
all trafik, som uppstode genom förbättrade kommunikationer, det torde vara
all anledning att påräkna, att lufttrafiklinjerna skulle medföra ökad trafik
till och från Sverige och på detta satt även indirekt en ökning av trafiken
på de svenska järnvägarna.

Helt annorlunda läge tydligen saken beträffande de inre fly grou tern a,
alltså linjerna Stockholm—Malmö, Stockholm—Göteborg, Stockholm—Sundsvall—Luleå
ävensom Oslo—Göteborg—Malmö, vilken huvudsakligen hade
betydelse för Norges trafik, vilka linjer direkt konkurrerade med statens
järnvägar. Järnvägsstyrelsen ansåge ingalunda, att uteslutande vikt borde
läggas vid. berörda konkurrensförhållanden, och ville framför allt icke —
här lika litet som mot automobilerna — yrka på något skydd för äldre
transportmedels rätt. De allmänt samhällsekonomiska synpunkterna måste
enligt styrelsens uppfattning i detta fall gå före de företagsekonomiska.
Då det emellertid gällde att medelst statssubvention åstadkomma överflyttning
av trafik till eu ny transportled, syntes likväl någon hänsyn böra
tagas icke blott till de fördelar densamma erbjöde jämfört med redan förefintliga,
utan även till frågan, huruvida man till de direkta statsutgifterna
både att lägga en minskning av inkomsterna för statens affärsverksamhet.
Inbåda dessa hänseenden syntes den förstnämnda gruppen av flyglinjer vara
vida förmånligare än den senare. Till den förra gruppens favör talade också
den omständigheten, att man väl endast beträffande dem hade att frukta
rörelsens övergående i utländska händer.

För att en subvention av lufttrafiken skulle vara samhällsekonomiskt berättigad,
fordrades, att trafiken ifråga inom ej alltför lång tid skulle kunna
göras räntabel eller åtminstone täcka sina föränderliga självkostnader och
helst lämna något bidrag till de fasta kostnaderna, det vill säga att subventionen
icke skulle behöva göras permanent utan blott övergående. Att
sådan räntabilitet icke skulle kunna vinnas omedelbart, torde av övriga länders
erfarenhet att döma vara uppenbart. Vid bedömandet av den framtida
sannolikheten därför hade man tydligen att i första hand taga hänsyn till,
dels vilken, avkastning genast från början kunde beräknas uppnådd, dels det
tempo, vari förbättringen från år till år kunde tänkas fortgå. För att man
icke skulle behöva ställa förhoppningarna i senare hänseendet alltför högt,
vore tydligen nödvändigt, att de planerade luftlinjernas ekonomi — med
bortseende från statsbidraget — från första början icke bleve alltför svag.
Skulle kravet på transporternas ekonomiska berättigande i någon mån uppehållas,
gällde således tillse, att subventionen icke finge bliva så stor, att
densamma komme att utgöra en dominerande del av företagets inkomster.
Det bleve med andra ord nödvändigt tills vidare inskränka flygrouterna till
sådana, där med de möjliga avgifterna så stor trafik kunde förväntas, att
de sammanlagda inkomsterna täckte i varje fall större delen av utgifterna.

Ett någorlunda säkert ståndpunkttagande i förevarande fråga vore enligt

Kung!. Maj:ts proposition nr 03.

järnvägsstyrelsens uppfattning möjligt, först då eu tillfredsställande tekniskekonomisk
utredning förelåge. Kravet på en sådan syntes jämväl vara ofrånkomligt
med hänsyn till förslaget, att staten skulle ställa sig som långivare.
I annat fall funnes ju ingen möjlighet avgöra, huruvida lånet kunde betraktas
som en verklig kapitalplacering eller ej.

I den remitterade ansökan saknades praktiskt taget alla de uppgifter
nämnda utredningar skulle innehålla. Järnvägsstyrelsen kunde under sådana
förhållanden icke ingå på några detaljer, men ville styrelsen dock icke
underlåta att framhålla, hurusom de förutsatta insatserna från statens sida
i varje fall framträdde som mycket stora — både absolut och proportionellt
taget — och att det förutom en kritisk sakkunnig granskning av kalkylerna
och förutsättningarna i övrigt torde vara nödvändigt taga under övervägande,
dels huruvida företaget — ifall det vid en dylik granskning över huvud
taget kunde befinnas ekonomiskt och trafiktekniskt berättigat — icke borde
i likhet med analoga trafikföretag av betydelse för den allmänna samfärdseln
bliva föremål för koncessionsgivning med därav följande möjligheter till
verksamhetens kontroll samt företagets statsinlösen vid fall av behov, dels
huruvida icke statens understöd i form av lån borde lämnas i sådan form,
att staten erhölle aktier, motsvarande den lämpliga lånesummans belopp
med därav följande inflytande på företagets rätta utveckling och skötsel.

Järnvägsstyrelsen hemställde alltså, att föreliggande framställning icke
måtte för närvarande föranleda annan åtgärd än att Kungl. Maj:t läte verkställa
en offentlig och ingående teknisk-ekonomisk utredning angående luftfartens
nuvarande eller förutsebara förutsättningar och möjligheter i Sverige,
vilken utredning då även borde omfatta frågan om koncessionssystem och
formerna för statens delaktighet i företagen.

Chefen för generalstaben har anfört bland annat:

Kraftiga åtgärder måste från statens sida vidtagas för att åt det egna
landet tillförsäkra en ledande ställning vid ordnande av dess förbindelse
med utlandet. De lärdomar, som kunde hämtas från de svårigheter det
mött att så småningom vinna detta inflytande inom sjöfartens område, manade
till att, även om betydande utgifter därmed bleve förenade, från början
åt svenska företag tillförsäkra ledningen av de luftfartsförbindelser, som berörde
Sverige. Detta vore så mycket viktigare, som det sätt, på vilket luft
fartsförbindelserna ordnades, ur militär synpunkt spelade en betydelsefullare
roll än exempelvis beträffande handelssjöfarten.

Av svenska företagare med inom landet tillverkad materiel bedriven luftfart
kunde komma att för landet medföra flera ekonomiska fördelar. Do
stora fördelar, en dylik trafik medförde i militärt avseende, hade generalstabschefen
redan förut vid flera tillfällen framhållit. Ju större omfattning
luftfarten finge desto avsevärdare bleve naturligen dessa fördelar. I korthet
kunde de sammanfattas på följande sätt.

Landet förfogade städse över ett antal fullt utbildade, tränade flygplanförare
och mekaniker, utöver de i militärtjänst varande.

Under förutsättning att villkor härom inrycktes i koncessionen för de
företag, som bedreve luftfart, kunde staten vid behov förfoga över ett
antal i gott stånd varande flygplan, som kunde användas för militärt bruk.
Finge luftfarten tillräcklig omfattning, torde man ock kunna räkna med, att
eu industri för tillverkning av motorer och flygplan så småningom uppstode.
I varje fall torde reparationsverkstäder för motorer och flygplan i och med
en livlig luftfart komma till stånd. De viktiga frågorna om ordnande av
lämpliga landningsplatser samt anskaffande av lämpliga flygkartor bringades
ock närmare sin lösning. Samtliga dessa förhållanden komme, såsom utan

Kungl. Mnj:ts proposition nr Ull. | 1

vidare torde framgå, landets försvar till godo. Häri torde; ligga ett av de
förnämsta skälen för det understöd till den civila luftfarten, som för närvarande
allmänt komme densamma till del inom olika europeiska stater,
oavsett det förhållandet att det för närvarande icke torde vara möjligt att
utan statsunderstöd med gott ekonomiskt resultat bedriva dylik luftfart.

Följande allmänna villkor syntes böra uppställas för tilldelande av statsunderstöd
till luftfartsföretag:

Bolagets ledande män, flygstationscliefer, flygplan sförare, navigatörer och
mekaniker skulle vara svenska medborgare. Avsteg härifrån kunde vara erforderliga
under övergångstiden och torde då medgivas, i den mån luftfartsmyndigheten
så prövade erforderligt.

Flygplan och motorer skulle uppfylla de fordringar, som luftfartsmyndigheten
allt efter flygteknikens utveckling uppställde beträffande säkerhet och
god ekonomi.

Flygplan och motorer skulle vara av svensk tillverkning, dock att, om
svenska fabrikat ej kunde erhållas, om de visade sig ej motsvara de fordringar,
som ställdes på dem, eller om de, efter undersökning av luftfartsmyndigheten,
visade sig vara dyrare än utländska fabrikat av samma kvalitet,
luftfartsmyndigheten torde härifrån medgiva undantag.

Yad flygplanen beträffade borde de dessutom uppfylla vissa angivna
fordringar.

Vid krig eller fara för krig skulle all luftfartsföretaget tillhörig tiygmateriel
på anmodan omedelbart ställas till statens förfogande mot ersättning
enligt de grunder, som stadgades i lagen den 24 maj 1896 med däri gjorda
eller eventuellt framdeles skeende ändringar angående skyldighet för kommuner
och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov.

Därjämte har generalstabschefen avgivit förslag till bestämmelser beträffande
instrument och utrustning, försäkringar, turlistor och taxor, säkerhetstjänst
och kontroll m. in. samt yttrar vidare:

För att framkalla eu inhemsk flygindustri syntes det som skulle lämpligt
avpassade inköpspremier vara bättre än lån. Därvid skulle en högre premie
tillfalla företagaren, om svenskt fabrikat inköptes. Det kunde dock icke
bortses från, att vissa svårigheter funnes för att giva dessa premier en
lämplig form, särskilt under den första verksamhetstiden. Tanken på att
på detta sätt uppmuntra den inhemska industrien borde dock icke uppgivas.

Genom en dylik anordning vunnes ock den fördelen, att icke ett bolag
erhölle monopolställning, utan varje företag, som kunde uppfylla de stipulerade
villkoren, hade möjlighet att deltaga i konkurrensen.

Vid bestämmande av kilometerpremie borde hänsyn tagas till dels den
form, i vilken annat understöd utginge, dels det understöd, som eventuellt
erhölles från utländska stater eller för postbefordran.

Pa grund. av vad sålunda anförts och då tillgodoseende av de angivna
önskemålen icke syntes böra bereda några nämnvärda svårigheter för att
genomföra planerna på eu svensk luftfart, ville chefen för generalstaben livligt
tillstyrka, att åtgärder vidtoges för understödjande — ''på av honom angivna
villkor samt i den omfattning och på det sätt, vartill förhållandena
efter ytterligare utredning gåve anledning — av genom svenska företagare
bedriven luftfart, därvid i främsta rummet förbindelserna från Sverige och
till utlandet samt från Stockholm till Luleå ansåges böra komma, i fråga.

Chef en för marinstaben har framhållit, att det givetvis vore av stor betydelse
för sjöförsvaret, att den inhemska luftfarten stöddes och uppmunt -

Kun (fl. Maj:ts
eslut d. sl/i2
1024,

12 Kutigl. Maj:ts proposition nr 93.

rades, och liar lian med avseende å villkoren härför hänvisat till en av
chefen för marinens flygväsende avgiven promemoria.

Chefen för fortifikationen har på anförda skäl tillstyrkt statsunderstöd till
svenska lufttrafikföretag, därvid borde gälla följande villkor:

att uteslutande svenska flygare med utbildning vid militär flygskola anställdes
vid lufttrafikföretaget; åt t lufttrafikföretaget förbunde sig att ständigt
innehava visst antal fullt krigsdugliga flygplan, vilka i händelse av krig
kostnadsfritt ställdes till svenska statens förfogande; att flygmaterielen från
och med tredje året, som subventionering utginge, med vissa undantag utgjordes
av svensk tillverkning; samt att kontroll över flygplanens tillverkning
och krigsduglighet finge utövas av den militära flygmyndigheten, som
skulle äga att för ändamålet insätta ett ombud i företagets styrelse.

Marinförvaltningen har inkommit med yttrande och däruti framhållit, hurusom
det syntes ofrånkomligt, att staten trädde hjälpande emellan för stödjande
av den civila luftfarten. Marinförvaltningen har vidare angivit de allmänna
förutsättningar, som enligt ämbetsverkets åsikt borde fordras för dylika
statsunderstöd.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har, med överlämnande av yttrande
i tillstyrkande riktning från stadsfullmäktige i Göteborg, i avgivet utlåtande
förordat bifall till aktiebolaget aerotransports ansökning. Därvid har länsstyrelsen
särskilt framhållit, att för Göteborg såsom affärsstad en snabbare
postförbindelse med kontinenten vore av största betydelse och att Göteborgs
stad med bidrag av statsmedel anlagt en dyrbar luftfartsstation, som vore
fullt färdig att mottaga eu regelbunden lufttrafik.

Vidare har Svenska aeroklubben avgivit yttrande samt däruti, efter eu
redogörelse beträffande luftfartens utveckling och betydelse, på det livligaste
tillstyrkt, att statsbidrag måtte utgå för av svenska medborgare eller svenska
företag bedriven yrkesmässig luftfart, varvid ansetts böra övervägas, om ej
för anskaffande av luftfartyg understöd borde beviljas i form av inköps-,
kilometer- och kommersiella premier.

Slutligen har en av ingenjörsvetenskapsakademien utsedd flygteknisk kommitté
inkommit med en skrivelse i ämnet samt däruti på anförda skäl hemställt,
bland annat, att statsbidrag till civil flygning måtte utgå under sådana
former och på sådana villkor, att tillkomsten av en för svenska förhållanden
lämpad flygindustri icke måtte försvåras utan på allt sätt underlättas, att
statsbidrag måtte kunna beredas jämväl annan civilflygning än sådan, som
avsåge reguljär trafik, samt att samtidigt som anstalter träffades för den
civila flygningens understödjande medel jämväl måtte anvisas för de inhemska
lufttekniska problemens bearbetning i syfte att snarast vinna det
nödiga tekniskt-vetenskapliga underlaget för ett oberoende svenskt flygväsen.

Ärendet föredrogs den 31 december 1924 inför Kungl. Maj:t, och framhöll
jag då, att jag i likhet med de i ärendet hörda myndigheterna kommit till
den uppfattningen, att statsmakterna, med behörigt hänsynstagande till det
rådande ekonomiska läget, borde lämna sitt stöd för upprätthållande i viss
omfattning av regelbunden lufttrafik. Innan slutlig ställning toges till frågan

Kungl. Mtij:ts proposition nr [Kl. i;5

om sättet och villkoren för statsunderstöd, syntes emellertid ytterligare utredning
i frågan påkallad.

Sålunda syntes till eu början böra närmare undersökas, å vilka linjer
regelbunden lufttrafik i främsta rummet borde med statens understöd bedrivas
med hänsyn tagen till trafikens betydelse såväl för postbefordringen
som ur andra synpunkter ävensom för vilken tid och på vilka villkor i övrigt
dylikt understöd borde lämnas. Jag förutsatte härvid, att man framginge
med nödig försiktighet och att icke flera linjer igångsattes, än att de kunde
trafikeras med förstklassig materiel och i övrigt på betryggande sätt.

A filare borde utredas, vilka flygplanstyper syntes bäst lämpade att komma
till användning å de olika linjerna, därvid borde tillses, att flygplanen bleve
av fullt betryggande konstruktion utan att vara onödigt stora och dyrbara.

Ur flera synpunkter syntes lämpligt, att den ifrågavarande trafiken anförtroddes
åt ett enda företag. Därest staten härvid kunde tillförsäkras behörigt
inflytande på företagets ledning och förvaltning och statens intressen
i övrigt kunde tillbörligen tillgodoses, utan att staten inträdde som delägare
i företaget, syntes sådant delägarskap ej böra för närvarande ifrågasättas.

Med hänsyn till de betydande uppoffringar från statens sida, som det
bär gällde, torde krav kunna uppställas på att företagets ledning uteslutande
läge i svenska händer samt att de hos företaget anställda flygare och övrig
personal, möjligen med något enstaka, av omständigheterna betingat undantag,
vore svenska medborgare. Även om i början svensk materiel icke
kunde erhållas, syntes man böra inrikta sig på att inom landet få till stånd
en tillverkning även av civila flygplan. Det torde därför böra undersökas,
huruvida understödet till vederbörande luftfartsföretag kunde så ordnas, att
företaget bleve intresserat av att använda svensk materiel.

Med ledning av sålunda angivna synpunkter borde uppgöras förslag till
avtal med det företag, som kunde komma att erhålla understöd av staten.

I enlighet med av mig gjord hemställan beslöt Kungl. Maj:t bemyndiga
chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem sakkunniga
för att inom departementet biträda vid utredning av frågan om sättet och
villkoren för statsunderstöd för åstadkommande av regelbunden trafik med
luftfartyg.

På grund av ovan omförmälda bemyndigande uppdrog jag den 5 januari
1925 åt generaldirektören A. J. Julilin, översten K. A. B. Amundson, civilingenjören
L. Fjällbäck, direktören J. Lithander och ledamoten av riksdagens
första kammare, redaktören J. Nilsson atfe i egenskap av sakkunniga verkställa
berörda utredning.

De sakkunniga hava sedermera den 16 februari 1925 avgivit sitt betänkande.

För vad de sakkunniga cläruti anfört kommer jag att redogöra vid behandling
av de olika spörsmål, som varit föremål för de sakkunnigas utredning.

Innan jag i anslutning till de sakkunnigas framställning redogör för de Beräkning i
skäl, som tala för att anslag nu begäres av riksdagen för understöd åt den statsverkscivila
luftfarten, ber jag få erinra, att Kungl. Maj:t i innevarande års stats- 1 ’ posll> nen
verksproposition på min hemställan föreslagit riksdagen att i avbidan på
den proposition, som kunde komma att avlåtas i ämnet, för befrämjande av
lufttrafik för budgetåret 1925—1926 under sjätte huvudtiteln beräkna ett extra
reservationsanslag av 700,000 kronor samt under utgifter för kapitalökning
ett reservationsanslag av 1,500,000 kronor.

Allmänna
skäl för
statsunderstöd.

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 03.

Efter världskriget liar, särskilt i Europa, upprättats ett flertal reguljära
lufttrafikleder, å vilka fullgöres befordran av passagerare, post och gods.
Det europeiska luftnätets omfattning under år 1924 framgår av en med
ledning av uppgifter i det engelska luftministeriets rapport för tiden 1 april
1923—31 mars 1924 utarbetad och härvid fogad kartskiss. Orsaken till att
regelbunden lufttrafik för vårt lands vidkommande hittills bedrivits endast
i mindre omfattning torde i främsta rummet vara att söka i det förhållandet,
att i Sverige, i olikhet med i ett flertal andra länder, något direkt statsunderstöd
för lufttrafiken hittills icke beviljats. Det har nämligen så gott
som undantagslöst visat sig, att dylik trafik för närvarande icke kan bedrivas
med ekonomisk vinst, utan till en början förorsakat en ej ringa förlust.
Det nya samfärdselmedlets betydelse har emellertid flerstädes i utlandet
ansetts vara så utomordentligt stor, att avsevärda uppoffringar där
gjorts från det allmännas sida för åstadkommande av reguljär lufttrafik. Eu
redogörelse för de understöd, som i en del europeiska länder lämnas sådan
luftfart, samt de föreskrifter, vilka uppställts såsom villkor för understöd,
har utarbetats inom departementet och torde få som bilaga nr 1 vidfogas
detta protokoll.

Av nuvarande ekonomiska förhållanden kan det visserligen anses betingat
att låta anstå med åtgärder för stödjande av regelbundna lufttrafikleder, som
endast skulle beröra orter inom vårt land. Med hänsyn till den snabba utveckling
av det internationella lufttrafiknätet, som redan ägt rum och
ytterligare är att förvänta, ställer sig däremot saken annorlunda, när det
gäller att tillförsäkra vårt land behörig andel i en framtida internationell
lufttrafik. Om åtgärder i detta syfte icke nu vidtagas, riskerar Sverige att
antingen helt lämnas åsido beträffande de internationella luftförbindelserna
eller också att endast utländska företag så småningom komma att fullgöra
lufttrafik till och från Sverige och möjligen även delvis över svenskt territorium.
Det torde vara uppenbart, att något sådant icke kan vara till båtnad
för Sverige, bland annat av den anledningen, att under sådana förhållanden
svenska kommunikations- med flera intressen i högst betänklig grad skulle
löpa fara att eftersättas. Självfallet är det emellertid önskligt, att en internationell
lufttrafik till och från Sverige sker i samverkan med övriga därav
berörda länder. De förslag, jag i det följande kommer att framlägga, äro
också delvis betingade av att en dylik samverkan kan åvägabringas.

Riksdagen har jämväl givit uttryck åt sin uppfattning om luftfartens betydelse
ur nyss angivna synpunkter. I sin skrivelse den 15 juni 1920, nr 379,
i anledning av Kungl. Maj:ts proposition angående lån åt svenska lufttrafikaktiebolaget,
anförde nämligen riksdagen, att det syntes vara en fråga av stor
framtida betydelse för vårt land, att snara åtgärder vidtoges, avseende att
möjliggöra att vid ordnandet av den internationella lufttrafiken inom Europa
Sverige även på detta område erhölle den ställning uti kommunikationsliänseende,
som med avseende å läge och förhållanden i övrigt borde tillkomma
detsamma. Riksdagen beviljade även nämnda företag ett lån å
1,750,000 kronor för uppförande av en luftskeppsstation i Stockholm, vilket
lån emellertid sedermera ej blivit taget i bruk.

Kungl. Mnj:ts proposition nr /AV.

Sedan frågan om anslag till lufttrafiken senast år 1921 var föremål för
riksdagens prövning, har ej endast antalet av de internationella luftfartslinjerna
väsentligt ökats utan även utvecklingen gått i hög grad framåt beträffande
trafikens regelbundenhet och driftsäkerheten.

Enligt uppgift har i England under det senaste trafikåret (1923—1924)
regelbundenheten för utförda tidtabellsenliga turer utgjort omkring 91 procent
för sommarmånaderna, 82 procent för vintermånaderna och HS procent för
hela året. Å tyska linjen Königsberg—Moskva, eu sträcka på omkring 120
svenska mil, hava under åren 1922—1923 omkring 97 procent av de fastställda
turerna fullbordats. I Amerikas förenta stater uppvisa postflygningarna
en regelbundenhet för åren 1918—1923 av omkring 91 procent. Därvid
är att märka, att regelbundenheten ökats från år till år och uppgick för
det senast kända året, 1923, till omkring 96 1/2 procent. Hos oss har vid
av aktiebolaget aerotransport under år 1924 bedriven lufttrafik å leden
Malmö—Hamburg uppnåtts en regelbundenhet av omkring 96 procent.

I avseende å säkerheten vid lufttrafik må framhållas, att å nämnda tyska
linje under år 1923 ett flygplan skadats, men att i övrigt ingen olyckshändelse
inträffade vare sig år 1922 eller 1923. Å franska linjen Toulouse—Casablanca
har ingen olycka, som åstadkommit skada å passagerare eller bemanning, förekommit.
Aven å de talrika engelska linjerna hava olycksfallen varit få, om
man undantager den beklagliga händelse, som inträffade å flygplatsen Croydon
i slutet av förra året. Vid den reguljära luftfart, som hos oss ägt
rum, har ingen annan olycka inträffat än den, som år 1922 timade å linjen
Porjus—Suorva, varvid föraren skadades.

Den tidsvinst, som genom lufttrafiken ernås i avseende å befordran från
en plats till en annan, är ju ock synnerligen stor. Härigenom reduceras betydelsen
av långa avstånd, och samfärdseln mellan folken befordras. Såsom
exempel på flygplanens snabbhet kan anföras, att genom användande av flygplan
i stället för järnväg och ångbåt minskas restiden mellan Toulouse och
Casablanca från 3 ä 4 dygn till 15 timmar, mellan Paris och Amsterdam
från 11 till 4 timmar, mellan Berlin och London från ett dygn till 8 timmar
samt mellan New York och San Francisco från 110 till 32 timmar. De ångfartyg,
som nu trafikera leden mellan Stockholm och Hälsingfors, behöva
för överfarten omkring 24 timmar, medan de flygplan, vilka förra sommaren
voro insatta på samma route, för överfarten blott använde omkring 3AÖ timmar.
Genom den luftfart, som år 1924 ägde rum mellan Malmö och Hamburg,
vanns en tidsbesparing av omkring 12 timmar i jämförelse med eljest
använda trafikmedel.

Ännu lider dock lufttrafiken av flera brister, bland annat till följd avsvårigheten
att flyga i dimma och mörker, men det är att förvänta att dessa
brister skola i en framtid komma att — i allt fall till största delen — avhjälpas.

Såsom i det föregående antytts, kan man ej påräkna, att drivande av lufttrafik
för närvarande i regel skall kunna ske utan understöd från det allmännas
sida. Därtill äro driftkostnaderna alltför höga i förhållande till
flygplanens lastförmåga och den påräkneliga trafiken.

Saltet för
statsunderstöd.

Sakkunniga.

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 03.

Utvecklingen går dock, tack vare ständigt förbättrad materiel och i den
mån tilliten till det nya samfärdselmedlet ökas, i den riktningen, att behovet
av dylikt understöd efter hand minskas, för att, enligt vad man kan hoppas,
till slut helt och hållet upphöra. Sålunda kan från den engelska luftfartsstatistiken
meddelas, att omedelbart efter kriget var kostnaden per flugen
tonkilometer omkring 3 kronor 30 öre, under det att samma kostnad numera
uppgår till omkring 2 kronor 50 öre. Även i andra länder har utvecklingen
av luftfarten gått i den riktningen, att kostnaderna för varje transporterad
viktenhet minskats. Lösningen av de nyss angivna problemen om
flygning i dimma och mörker, varutinnan i åtskilliga större länder ett ivrigt
arbete äger rum, skulle genast väsentligt öka flygplanens användbarhet för
postbefordran och därigenom tillföra luftfartsföretagen ökade inkomster.

Skapandet av en svensk civil luftfart har vidare militär betydelse, vilken
ökas ju större omfattning lufttrafiken får. Med avseende härå tillåter jag
mig hänvisa till vad de militära myndigheterna härutinnan anfört. Den
civila luftfarten skulle även kunna komma att få betydelse för skapandet
av eu inhemsk flygplan- och flygmotortillverkning. Denna fråga kommer
jag i det följande att närmare beröra.

Kommunikationsväsendets utveckling har ju sedan gammalt i vårt land
ansetts utgöra ett allmänt intresse, och svenska staten har i vidsträckt mån
understött trafikföretag av olika slag. På det område, som väl torde erbjuda
den närmaste motsvarigheten till lufttrafik, nämligen sjöfarten, har staten
lämnat direkt understöd i form av bland annat bidrag till hamnanläggningar,
lån på fördelaktiga villkor för anskaffande av tonnage samt subventioner
till upprätthållande av trafiken å vissa linjer.

Av skäl, som nyss utvecklats, har jag ansett staten ej böra längre undandraga
sig att i den begränsade omfattning, som med hänsyn till den statsfinansiella
ställningen kan finnas möjlig, stödja luftfarten i den för detta
liksom övriga samfärdsmedel alltid svåra början av dess tillvaro.

Vad angår sättet för understödets utgående hava de sakkunniga, efter
undersökning av olika utländska subventionssystem för kommersiell lufttrafik,
kommit till den uppfattningen, att eu svensk civil lufttrafik borde understödjas
sålunda, att dels för inköp av flygplan med nödiga motorer lån borde
lämnas ur en fond, förslagsvis benämnd »lufttrafiklånefonden», dels ock för
täckande av driftsförluster lufttrafikföretag borde erhålla subvention för i
reguljär trafik tillryggalagda flygkilometer.

Några av de hörda myndigheterna hava ifrågasatt, att det kapital, som
staten kunde komma att tillhandahålla för inköp av nödiga flygplan, borde
tillskjutas i form av aktieteckning i vederbörande företag, varigenom staten
skulle få del i företagets möjliga vinst och beredas effektivt inflytande på
företagets ledning. Båda dessa mål kunna emellertid, på sätt framgår av ett
i det följande närmare behandlat förslag till avtal med företag, som kan komma
att erhålla subvention, vinnas lika väl om tillskottet göres i form av lån.
-Tåg vidhåller därför min i statsrådsprotokollet den 31 december 1924 uttalade
åsikt, att låneformen är att föredraga. Härigenom synes man bäst

Kungl. Maj:fn proposition ur 93. 17

undvika, att staten, därest framdeles ökat kapitaltillskott till dylikt företag
blir erforderligt, skall behöva ytterligare inskrida.

T likhet med kommerskollegium och de sakkunniga anser jag, att eu lånelond
bör inrättas, från vilken lån kunna beviljas lufttrafikföretag för inköp
av A.lSpbtn och motorer, bonden torde lämpligen böra beniimnas luftfartslånefonden.
Bestämmandet av det belopp, som nu behöver avsättas till fonden,
äi beroende på antalet och beskaffenheten av de flygplan, som nu böra
inköpas, och kommer denna fråga att i det följande behandlas.

De sakkunniga hava föreslagit, att beträffande lån från fonden skulle gälla Lånefond
följande bestämmelser: och låne |

Flygplan, för vars anskaffande lån beviljas, skall vara av tvp, som
godkants av Kungl. Maj:t.

-■ Fån för inköp av flygplan järnte nödiga motorer beviljas av Kungl.
lMapt. Vid bestämmande av lånebeloppets storlek skall i första hand hänsyn
tagas till i vad mån tillverkningen helt eller delvis skett eller kunnat
ske i Sverige till rimligt pris.

3. Bäntefoten bestämmes till 5 procent.

4. Efter utgången av varje räkenskapsår bestämmer Kungl. Maj:t, på förslag
av luftfartsmyndigheten, med vilket belopp lånet för det gångna året
skall amorteras, därvid hänsyn även tages till det antal flygtimmar varje
flygplan under året använts i trafik.

5. Säkerheten för lån skall godkännas av Kungl. Maj:t.

6-. Flygplan och motorer, för vilkas anskaffande lån från staten erhållits,
tå, därest Kungl. Maj:t icke annorledes förordnar, endast användas för trafik
å av Kungl. Maj:t fastställda linjer för reguljär luftfart.

I punkt 2 hava de sakkunniga sökt meddela bestämmelser i syfte att be- Inhemsk
fordra uppkomsten av eu inhemsk tillverkning av flygplan och flygmotorer, tillverkning.
I denna fråga har ingenjörsvetenskapsakademiens tekniska kommitté anfört SakkuBnisa''
följande:

Snarast möjligt bör man söka förverkliga kravet på att flygmaterielen
skall vara av helt svensk tillverkning. De tekniska förutsättningarna för
upptagande av . dylik tillverkning kunna anses goda. Det torde emellertid
icke vara möjligt att upprätthålla en dylik industri, om den uteslutande
skall grunda sin produktion på den civila marknadens avsättningsmöjli»-heter.. Föi a\sevaicl tid framåt maste en tillverkning av civila flygplan
kombineras med tillverkning av flygplan för flygvapnets räkning. Ur teknisk
synpunkt gör sig därvid det fundamentala kravet gällande, att en
inhemsk tillverkning av militära och civila flygplan må kunna baseras på i
huvudsak likartade^ konstruktions- och framställningsmetoder. Om en splits
ring härvid uppstår, bortfalla i väsentlig grad de fördelar, som i mobiliseringshänseende
kunna påräknas i form av materiel, verkstäder och utbildad
arbetarstam. Enligt kommitténs uppfattning måste på grund härav särskilt
materialfrågan ägnas den största uppmärksamhet och föranleda en grundlig
utredning beträffande de för vårt land lämpligaste riktlinjerna.

.. Få såsom ett villkor för lufttrafiken förutsättes, att denna snarast möjligt
bör bedrivas med inom landet tillverkade flygplan, vill kommittén framhålla
den ekonomiska betydelsen av att typernas antal reduceras till det minsta
möjliga. Om subventionsmedlen skola kunna verksamt befrämja tillkomsten
av eu verkligt inhemsk flygindustri, synes det nödvändigt vidtaga sådana
åtgärder, att denna industri kan inordnas i ett positivt tekniskt program.

Bihang till riksdagens protokoll 1925. 1 samt. 82 käft. (Nr 93.) 335 25 2

]8 Kanyl. Maj:ts proposition nr 93.

Det synes kommittén angeläget att vid bedrivande av svensk lufttrafik
effektivt tillvarataga alla tekniska och ekonomiska erfarenheter av flygmaterielens
utnyttjande för olika ruter. Dessa erfarenheter kunna i väsentlig
mån bliva av bestående värde även sedan det flygtekniska läget undergått
förändringar. Vårt land erbjuder såväl trafiktekniska som konstruktiva
problem, som icke kunna förväntas bliva helt lösta genom den utländska
verksamheten på området. Ett självständigt, systematiskt arbete i antydd
riktning synes därför ofrånkomligt, om vi skola stå väl förberedda vid den
tidpunkt, då luftfartens kommersiella inflytande är en faktor att räkna med.

Såsom stöd för sitt förslag uti punkt 2 hava de sakkunniga anfört:

Lånebeloppets storlek borde kunna växla, alltefter som flygmaterielen
vore av inhemsk eller utländsk tillverkning, och på så sätt, att större belopp
borde kunna erhållas i lån för inköp av den förra än för den senare materielen.
De sakkunniga hade varit eniga därom, att svensk flygmateriel borde, så
långt ske kunde, komma till användning på de föreslagna luftlederna. Sådan
materiel vore emellertid icke nu tillgänglig, och ett avvaktande av den tidpunkt,
då fullt förstklassig sådan komme att stå till buds, skulle innebära
ett uppskov med igångsättande av nu föreslagen lufttrafik på tämligen lång
tid. Under sådana förhållanden återstode för närvarande icke någon annan
möjlighet än att till en början inköpa utländska flygplan. De sakkunniga
hade ansett sig kunna förorda inköp av högst fyra större trafikflygplan. Pa
grund av den jämförelsevis ringa omfattning, som nu föreslaget inköp av utländsk
materiel således skulle få, kunde emellertid knappast, enligt de sakkunnigas
mening, med fog göras gällande, att en blivande svensk flygindustris
enhetliga användande av ett visst slags konstruktionsmateriel därigenom skulle
äventyras. Det torde för övrigt vara av stort värde att, före igångsättande
av eu inhemsk flygindustri, erhålla egna erfarenheter, grundade även på (le
för närvarande mest moderna utländska flygplanen för kommersiell lufttrafik.
Det vore emellertid de sakkunnigas allvarliga förhoppning, att, då nyanskaffning
av flygmateriel i framtiden skulle ifrågakomma, sådan materiel måtte
kunna erhållas från svenska flygfabriker.

Det skulle naturligtvis även varit synnerligen önskvärt, om understöd
för anskaffning av flygplan i form av inköpspremier kunnat beredas, men på
grund av därmed förenade utgifter för staten och obefintligheten för närvarande
av inhemsk kommersiell flygmateriel hade de sakkunniga icke för
närvarande föreslagit några medel för detta ändamål. De sakkunniga hyste
emellertid den förhoppningen, att i framtiden understöd från staten måtte
kunna erhållas för inköp av inhemska flygplan.

Enligt de sakkunnigas uppfattning komme beviljande av lån efter de
grunder, som angivits uti ifrågavarande punkt, att i sin mån bidraga till att
en inhemsk flygmaterieltillverkning uppstode.

Igångsättandet av en sådan medförde emellertid sä stora utgifter och,
med hänsyn till den snabba utvecklingen å flygningens område, så oförutsedda
omständigheter, att det vore vanskligt att utan efter en längre ingående
prövning avgiva något bestämt yttrande i detta spörsmål. Det vore
givet, att ur försvarssynpunkt denna fråga vore av allra störste betydelse.
För den civila luftfarten däremot syntes behovet av luftfartyg, åtminstone
under den närmaste tiden bliva så ringa, att det skulle bliva förenat med
stora kostnader att igångsätta och upprätthålla fabrikation för dess räkning.
Så vitt nu kunde förutses skulle ett, högst två, trafikflygplan behöva ersättas
per år inom den närmaste framtiden. Det vore ju därför utan vidare
klart, att en sådan fabrikation måste i fråga om maskiner och personal bliva
av så liten omfattning, att dess betydelse ur allmän och försvarssynpunkt

1<)

Kung!. Maj tia proposition nr ,9,7.

vore mycket lite» — eu betydelse, som bleve ännu mindre, därest fabrikationen
endast avsåge sammansättning av i utlandet tillverkade delar.

Om däremot fabrikationen kunde ordnas så, att den kunde få avsättning
för i första hand militära oah därjämte civila ändamål, bleve utsikterna ur
ekonomisk synpunkt gynnsammare. Vilken betydelse därvid frågan om ett
enhetligt användande av visst slags materiel skulle tillmätas, torde först
efter närmare undersökning kunna avgöras.

Till vad de sakkunniga anfört kan jag i huvudsak ansluta mig. Det är Uopartemontagivetvis
högeligen önskligt, att en svensk tillverkning av flygplan och flygmoto- ull0fcnrer
kan komma till stånd, men da behovet av trafikflygplan för närvarande är
ringa, synes fabrikationen av militärplan i nu ifrågavarande hänseende bliva
huv udsaken. Sedan vissa av landets större industriföretag inkommit med framställning
om omedelbar undersökning rörande förutsättningarna för upptagande
av eu svensk flygmaskinstillverkning under samverkan mellan staten
och lämpliga svenska industrier, har därmed ett första steg blivit taget för
denna frågas lösning. Genom den formulering, mom. 2 av de föreslagna
lånevillkoren samt § 12 i här nedan omförmälda förslagskontrakt om subvention
av regelbunden luftfart erhållit, torde även fullgoda garantier erhållas
för att, i den mån sådant är möjligt, svensk materiel kommer till användning.

Intill dess svensk tillverkning av flygplan eller motorer tilläventyrs kan
äga rum, måste sådana i den begränsade omfattning, som för trafikens bedrivande
finnas erforderligt, inköpas från utlandet. Härvid är det dock
en fördel, om hopsättningen av flygplanen kan ske i Sverige. Så kan också
äga rum bland annat i Limhamn, varest aktiebolaget aerotransport anordnat
eu reparationsverkstad för flygplan, där även hopsättning av sådana samt
tillverkning av vissa till flygplan hörande delar verkställas.

För närvarande begagnas för trafikflygningen härstädes plan av duraluminium,
bland annat av den anledningen att metallplan beträffande underhåll
och förvaring ansetts betydligt fördelaktigare än flygplan, beklädda
med trä eller duk. Därest emellertid fullt användbara trafikplan av stål eller
järn konstrueras, vilket ännu ej lär hava skett, är det, enligt vad fackmän
vitsordat, ingen svårighet att övergå till fabrikation av sådana metallplan.

I likhet med ingenjörsakademiens flygtekniska kommitté finner jag det
av vikt, att erfarenheterna om flygmaterielens utnyttjande må kunna på ett
effektivt sätt tillvaratagas. Därest eu svensk statsunderstödd luftfart kommer
till stånd, torde därför denna fråga böra ägnas uppmärksamhet.

I fråga om punkt 3 hava de sakkunniga framhållit, att de ansåge, att ränta m
å lån borde erläggas redan från tidpunkten för dettas erhållande av den an- sakkunnig
ledningen, att. staten redan från trafikens början ju föresloges giva lufttra- g

fiken subvention för tillryggalagda Hygrometer, och att de sakkunniga, på
sätt av de bifogade kostnadsberäkningarna framginge, bland kostnaderna
jämväl medräknat ränta å lån för inköpt materiel.

Kommerskollegium har hemställt, att lån för inköp av flygmateriel måtte Departementameddelas
under villkor om räntefrihet under vissa år. Flere exempel finnas chefen.
på sådan frihet från skyldighet att gälda ränta å statslån. En dylik räntefrihet
utgör understöd till ett företag under början av dess tillvaro. Enär
emellertid företag för drivande av regelbunden luftfart, som skulle erhålla
lån för inköp av flygmateriel, jämväl förutsättes få subvention av skattemedel,

Amortering.

Sakkunniga.

Departements chefen.

Säkerheten.

Sakkunniga.

20 Kungl. Majits proposition nr 93.

finner jag, i likhet med de sakkunniga, att någon räntefrihet ej behöver
ifrågakomma.

Ingenjörsvetenskapsakademiens flygtekniska kommitté har hemställt, att
inköpspremier måtte kunna meddelas även för inköp av flygplan, vilka icke
skola användas för trafikering av vissa luftfarleder, utan exempelvis för den
norrländska skogsvården och flottningen samt för sjuktransporter m. m. Av
skäl, som de sakkunniga anfört, skulle inköpspremier icke ifrågakomma, utan
understöd för anskaffande av flygmateriel skulle lämnas i form av lån. Mot
att lån beviljas även för de ändamål, som nämnda flygtekniska kommitté
omförmält, har jag intet att invända. Även i så fall lär ränta å lånet böra
betalas redan från början.

Den av de sakkunniga föreslagna räntefoten å 5 procent synes mig
kunna godtagas.

Körande punkt 4 anföra de sakkunniga, att de kommit till den uppfattningen,
att det årliga amorteringsbeloppet borde beräknas efter antalet flygtimmar
och icke efter eu på förhand bestämd värdeminskningsprocent. Ätt
den förra uppfattningen vore den riktiga framginge enligt de sakkunnigas
mening bland annat därav, att flygplanen under olika år kunde komma att tagas
i bruk under längre eller kortare perioder, och att de olika flygplanen under
ett och samma år icke användes i trafik lika många timmar. De sakkunniga
hade tänkt sig, att lån borde vara till fullo inbetalat, då flygplan och motorer
blivit fullt förbrukade. Med vissa av de flygplan, som bär kunde komma
ifråga, ansåges, att så bleve förhållandet, då flygkropp med vingar m. m.
varit i bruk i omkring 3,000 flygtimmar och motor i omkring 1.000 flygtimmar.

När fråga är om flygplan, som tillhör subventionerat lufttrafikföretag,
torde den av de sakkunniga föreslagna, mera obestämda amorteringskvoten
kunna godkännas, alldenstund ett sådant företag ändock måste underkastas
ingående kontroll från statens sida. Har lån däremot beviljats ett annat
företag, lära vissa, på förhand bestämda år samorteringar böra föreskrivas.
Amorteringstiden torde jämväl i detta fall böra göras beroende av den tid,
efter vilkens förlopp flygplanet beräknas vara utslitet.

I fråga om punkt 5 hava de sakkunniga anfört:

Därest låntagaren icke för lånet kunde ställa annan säkerhet än den inköpta
materielen, torde denna lämpligen böra överlåtas på ett särskilt aktiebolag,
vars samtliga aktier skulle pantförskrivas till staten. En dylik säkerhet
ansågs kunna godtagas, då fråga förevar om beviljande av statslån åt svenska
lufttrafikaktiebolaget för anordnande av en luftskeppsstation.

För att emellertid flygplanen, som ju ständigt utsattes för risk att skadas
eller förstöras, skulle utgöra någon säkerhet, måste vidare krävas, att de
vore till sitt fulla värde försäkrade på av Kungl. Maj:t godkänt sätt. Huruvida
sådan försäkring borde tagas i svenskt eller utländskt försäkringsföretag
syntes i varje särskilt fall få bero på Kungl. Maj:ts prövning. Då emellertid
försäkringspremierna ju utgjorde eu betydande del av utgifterna borde, enligt
de sakkunnigas mening, det in- eller utländska bolag, som erbjöde de
lägsta premiesatserna, därvid äga företräde, under förutsättning givetvis att
att det vore vederhäftigt. Även om försäkringen tecknades i svenskt bolag,
torde detta nog i regel verkställa återförsäkring i utländskt bolag, varigenom
i alla händelser de inbetalade premiebeloppen ju icke helt och hållet skulle
komma att stanna inom landet.

Käng]., Maj-M proposition nr [)■!.

I propositionen nr 285 till 1920 års riksdag, angående lån åt svenska
lufttrafikaktiebolag, redogjordes för do olika utvägar, som kunde väljas, för
att lösegendom skulle kunna bliva säkerhet för lån. I enlighet med det
sätt, som riksdagen i skrivelse den 15 juni 1920, nr 379, i anledning av
nämnda proposition förklarade sig anse mest betryggande, skulle i förevarande
fall, därest annan säkerhet än den inköpta materielen icke kunde
ställas, flygplanen och därtill hörande reservmotorer överlåtas till ett särskilt
aktiebolag, ett s. k. dotterbolag, vars samtliga aktier pantförskreves till staten.
Till förekommande av den lämnade säkerhetens försämring skulle meddelas
bestämmelser i syfte att förhindra dotterbolaget att ikläda sig skyldigheter
eller förbindelser, varjämte Kungl. Maj.t skulle utse eu ledamot i detta
bolags styrelse.

Beträffande subvention för tillryggalagda flygkilometer hava de sakkunniga
kommit till den uppfattningen, att dylikt understöd bör utgå med så stort
belopp, att driftförlusterna å varje led bliva täckta. I fråga om de närmare
villkoren för understödet hava de sakkunniga utarbetat ett förslag till avtal
mellan svenska staten och aktiebolag, som erhåller understöd för idkande
av regelbunden luftfart, vilket förslag är av följande lydelse:

§ 1-

Bolagets aktiebrev skola vara ställda till viss man, och bolagets aktier må
ej genom teckning eller överlåtelse förväi’vas av annan än i Sverige bosatt
svensk medborgare.

§ 2''

Ledamöterna av bolagets styrelse skola vara i Sverige bosatta svenska
medborgare. Två av styrelsens ledamöter ävensom suppleanter för dem
utses av Kungl. Maj:t.

§ 3.

Därest någon av de av Kungl. Maj:t utsedda styrelseledamöterna skulle
finna något av styrelsen eller bolaget fattat beslut vara stridande mot statens
intressen eller äventyra säkerheten för av staten till bolaget lämnat lån, må
beslutet icke verkställas, innan Kungl. Maj:t, till vars prövning ärendet i
så fall skall hänskjutas, fattat beslut i frågan. Bolaget är pliktigt ställa sig
till efterrättelse det beslut, som Kungl. Maj:t meddelar.

§ 4-

Finner Kungl. Maj:t på grund av framställning från någon av de av Kungl.
Maj:t utsedda styrelseledamöterna eller eljest viss åtgärd av bolaget erforderlig,
är bolaget pliktigt vidtaga sådan åtgärd.

§ 5-

Kungl. Maj:t utser eu revisor och eu suppleant för honom att å statens
vägnar deltaga i granskningen av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper.

§ 6-

Till av _ Kungl. Maj:t utsedd ledamot i bolagets styrelse samt till av
Kungl. Maj:t förordnad revisor skall bolaget utbetala ersättning med belopp,
som i brist av åsämjande bestämmes av Kungl. Maj:t.

Departements chefen.

Subvention
för tillryggalagda
flygkilometer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

§ 7-

I bolagets tjänst anställda personer (såsom flygstationschefer, flygplanförare,
navigatörer och mekaniker m. fl.) skola såvitt möjligt vara svenska
medborgare. Som flygplanförare och mekaniker skola företrädesvis anlitas
personer, som tidigare innehaft väl vitsordad anställning i statens tjänst i
egenskap av flygplanförare eller flygmekaniker och som vid mobilisering äro
tj änstgöringsskyldiga.

§ 8-

Bolaget är skyldigt att mot ersättning, som överenskommes mellan postverket
och bolaget, och i enlighet med av postverket utfärdade bestämmelser
verkställa luftbefordran av post av alla slag. Post skall hava företrädesrättighet
till befordran framför annat gods och passagerare. Kan överenskommelse
mellan postverket och bolaget med avseende å ovannämnda ersättning
icke träffas, skall frågan om ersättningens storlek hänskjutas till Kungl.
Maj:ts avgörande.

För förlust av eller skada å postförsändelse under den tid, bolaget enligt
postverkets bestämmelser ansvarar för densamma, skall bolaget gottgöra
postverket med det belopp, som postverket kan visa sig hava utgivit eller
författningsenligt vara skyldigt utgiva i anledning av förlusten eller skadan.

§ 9.

På anfordran av civil eller militär luftfartsmyndighet i riket skall bolaget
lämna av myndigheten angiven person tillfälle att bese bolagets anläggningar
och flygmatériel samt granska bolagets dagböcker och journaler m. m.

§ io.

Kungl. Maj:t bestämmer, vilka luftleder, som skola trafikeras, samt fastställer
de taxor, som skola gälla för befordran av passagerare och gods.
Ändring av en leds sträckning må av Kungl. Maj:t föreskrivas.

Tidtabeller för de olika lederna fastställas av luftfartsmyndigheten efterhörande
av generalpoststyrelsen.

§ 1L

Flygplans konstruktion, instrument och utrustning skola godkännas av
luftfartsmyndigheten. Flygplan skall vid luftfärd kunna medföra minst fyra
passagerare samt erbjuda det utrymme för post, som generalpoststyrelsen
anser erforderligt.

§ !''-■

Utländsk flygmateriel må användas endast om svenskt fabrikat ej tinnes
att tillgå, vilket uppfyller av luftfartsmyndigheten uppställda fordringar, eller
om den svenska materielen är väsentligt underlägsen utländskt fabrikat i
fråga om kvalitet, eller om den är avsevärt dyrare.

§ 13.

Senast fjorton dagar före lufttrafiks början å viss luftled skall bolaget till
luftfartsmyndigheten insända

1) detaljerad uppgift å luftledens sträckning,

2) uppgift å säkerhetsanordningar å leden, såsom nödlandningsplatser
m. in. och

3) beskrivning å sådana i utlandet befintliga flygplatser, vilka kunna komma
att tagas i bruk vid ledens trafikerande.

Luftleds huvudsakliga sträckning ävensom säkerhetsanordningar å leden
skola vara godkända av luftfartsmyndigheten, innan trafik, för vilken subvention
erhålles, tager sin början.

Kungi. Maj:ts proposition nr 93.

Bolaget är dessutom skyldigt att, därest sä av luftfartsmyndigheten påfordra^,
i enlighet med de föreskrifter, som kunna komma att av nämnda
myndighet utfärdas, före igångsättande av lufttrafik å viss led verkställa
provflygningar å hela eller viss del av denna.

§ 14.

Ärenden angående taxor för passagerare och gods samt frågor om utgifter
å mera avsevärda belopp skola föreläggas bolagsstyrelsen.

Envar av de av Kungl. Maj:t utsedda ledamöterna i bolagets styrelse
skall dessutom äga rätt att påfordra, att visst ärende eller viss grupp av
ärenden skall föreläggas styrelsen till behandling.

§ 15.

A id krig eller lära för krig skall all bolaget tillhörig flygmateriel på anmodan
omedelbart ställas till statens förfogande mot ersättning enligt de
grunder, som stadgas i gällande lag angående skyldighet för kommuner och
enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov.

§ 16.

För uppehållande av regelbunden trafik å av Kungl. Maj:t bestämda lufttrafikleder
erhåller bolaget under åren 1925—1927 nedannämnda subvention:

för leden ....................................................... kr.......... öre per flygkilometer,

dock högst ..................... kr. för år, för leden ...................................................

............... kr........ .. öre per flygkilometer, dock högst ....................... kr. för

år o. s. v.

Ui U. £3. V. v

Om eu leds sträckning enligt Kungl. Maj:ts föreskrift ändras, kan subventionen
ökas eller minskas beroende huvudsakligen på den förändrade
ledens längd i förhållande till den ursprungliga leden.

Beslutar Kungl. Majd, på framställning av generalpoststyrelsen eller eljest,
att trafiken å någon led skall nedläggas och i stället annan led trafikeras,
bestämmer Kungl. Majd subventionen för trafiken å den nya leden.

Finner Kung!. Majd att till följd av sänkning av priset å materialier eller
förnödenheter, som erfordras för bolagets lufttrafik, den beviljade subventionen
uppenbarligen är för hög, äger Kungl. Majd föreskriva, att subventionen
för ett följande år skall nedsättas, dock högst med 25 % av det belopp,
som fastställts i detta avtal.

Luftfartsmyndigheten bestämmer det antal kilometer, som beträffande
varje särskild led skall komma i fråga vid beräknande av subventionsbeloppet.

Subvention utgår för ändamålsenlig enkel tur. Yad som menas med
ändamålsenlig tur bestämmes av luftfartsmyndigheten efter generalpoststyrelsens
hörande. Huruvida och i så fall med vilket belopp ersättning skall
utgå för andra turer än ändamålsenliga sådana, bestämmes likaledes av luftfartsmyndigheten
efter hörande av generalpoststyrelsen.

§ 17-

Med den vinst, som förefinnes enligt fastställd balansräkning, förfares, i
den män vinsten ej skall avsättas till reservfonden, på följande sätt.

Vinsten fördelas mellan aktieägarna i enlighet med bolagsordningens bestämmelser.

Vinstutdelning må dock, innan staten av vinsten erhållit vad nedan stadgas,
ej. beslutas med högre belopp än som motsvarar 5 procent å den del
av aktiekapitalet, som inbetalats i penningar eller medelst överlåtande av
materiel, som är erforderlig för bolagets verksamhet. Huru stor del av

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

aktiekapitalet, som må anses vara på sådant sätt inbetald, bestämmes av
Kungl. Maj:t, efter börande av de utav Kungl. Maj:t utsedda styrelseledamöterna.
. .

Av den vinst, som överstiger fem procent å den del av aktiekapitalet,
som blivit på ovan angivet sätt inbetald oeb av Kungl. Maj:t fastställd,
skola till staten överlämnas följande belopp, nämligen:
om vinsten överstiger fem procent men ej sex procent,
tjugufem procent av vinsten, i den mån den överstiger fem procent,
om vinsten överstiger sex procent men ej sju procent,
ytterligare femtio procent av vinsten, i den mån den överstiger sex procent,

om vinsten överstiger sju procent men ej åtta procent,
ytterligare sjuttiofem procent av vinsten, i den mån den överstiger sju
procent;

varjämte, om vinsten överstiger åtta procent, skall till staten överlämnas,
förutom vad ovan sagts, hela vinsten, i den man den överstiger åtta
procent.

Om, sedan överlämnande av vinst till staten påbörjats, bolagets vinst
något år icke uppgår till belopp, motsvarande fem procent å på ovan angivet
sätt inbetald och av Kungl. Maj:t fastställd del av aktiekapitalet, må
vad häri brustit utdelas till aktieägarna av kommande års vinster, innan
överlämnande av vinst till staten ånyo vidtager.

§ 18.

Innan bolaget träffar slutlig överenskommelse med myndighet inom eller
utom riket eller med annat luftfartsföretag i fråga om lufttrafik, skall förslaget
därom underställas prövning av luftfartsmyndigheten, som, i fall den
så anser erforderligt, hänskjuter frågan till Kungl. Maj:ts avgörande.

§ 19.

Svenska statsverket är berättigat inlösa bolagets tillhörigheter och trafikmateriel
med belopp, som bestämmes av fem gode män, av vilka Kungl.
Maj:t utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den
femte.

§ 20.

Finner Kungl. Maj:t, att styrelsen eller bolaget icke ställt sig till efterrättelse
någon av de i detta avtal intagna bestämmelser, äger Kungl. Maj:t,
efter anmälan av luftfartsmyndigheten eller någon av de av Kung], Maj:t
förordnade ledamöterna i bolagets styrelse, förordna dels om upphörande
av utbetalning av den bolaget genom avtalet tillförsäkrade subventionen
dels ock om återbäring av så stor del av den för det löpande året till bolaget
redan utbetalade subventionen, som Kungl. Maj:t prövar motsvara
statens förlust till följd av bolagets underlåtenhet att uppfylla kontraktets
bestämmelser.

§ 21.

Detta avtal gäller med de i § 22 angivna undantag från och med den

1925 till och med den 31 december 1927. Därest avtalet icke före
den 1 oktober 1927 av någondera parten uppsäges, förlänges avtalets giltighet
till utgången av år 1929.

§ 22.

Därest bolaget icke skulle på sätt, som Kungl. Maj:t anser tillfredsställande,
uppehålla den lufttrafik, för vilken bolaget enligt detta avtal åtnjuter
subvention, äger Kungl. Maj: t uppsäga avtalet till upphörande två månader
efter uppsägningen.

Kumjl. Majds proposition nr !)■>. 25

Bolaget är likaledes berättigat att uppsäga avtalet till upphörande tvä
månader efter uppsägningen, om till följd av förändrade omständigheter
den av Kungl. Maj:t subventionerade lufttrafiken icke kan uppehållas utan
betydande förlust för bolaget.

§ 25.

Detta avtal må icke utan Kungl. Majds medgivande på annan överlåtas.

Det torde vara uppenbart, att, därest staten i den omfattning, varom nu Departementsär
fråga, understödjer eu regelbunden lufttrafik, staten bör bereda sig till- chefen,
räckliga garantier för att de sålunda från dess sida gjorda uppoffringarna
medföra det bästa resultatet. I det av de sakkunniga uppgjorda avtalsförslaget,
vilket synes vara av beskaffenhet att huvudsakligen kunna godtagas,
äro också intagna föreskrifter, som möjliggöra, att staten får erforderligt inflytande
på det subventionerade företagets ledning samt att alla erfarenheter
från lufttrafikens verksamhet komma Sverige till godo. .Enligt avtalet skulle
sålunda de av Kungl. Maj:t utsedda ledamöterna i företagets styrelse komma
att få ett avgörande inflytande på bolagets och luftledernas skötsel, och hava
tillika föreskrifter meddelats om att aktieägare och styrelseledamöter ävensom
såvitt möjligt i bolagets tjänst anställda personer skola vara svenska medborgare.

De flesta bestämmelserna i avtalet torde icke behöva någon vidare förklaring.

Subventionen skulle enligt de sakkunnigas förslag tillmätas på sådant
sätt, att densamma jämte beräknade inkomster för passagerar- och godsbefordran
kan antagas täcka de beräknade utgifterna, varibland inräknats avskrivning
enligt samma grunder, som tänkts skola gälla beträffande amortering
av statslånet, samt ränta efter fem procent å den använda flygmaterielens
värde och å nödvändigt rörelsekapital. Med det använda beräkningssättet,
som ej givit mig anledning till erinran, torde behörig förräntning och amortering
av statslånet kunna påräknas, samtidigt som man ej synes behöva
befara, att det subventionerade luftfartsföretaget råkar i ekonomiska svårigheter
och icke kan uppehålla trafiken på ett tillfredsställande och betryggande
sätt. De sakkunniga hava verkställt ingående beräkningar rörande de understöd,
som enligt förenämnda beräkningssätt skulle behöva utbetalas för de
olika linjer, som anses behöva ifrågakomma för lufttrafik. I dessa beräkningar,
vilka som bilagor nr 2—5 vidfogas protokollet, finnas emellertid
åtskilliga ovissa faktorer, och det är därför möjligt, att företagets ägare med
de bestämda subventionerna, för vilkas belopp jag i det följande skall redogöra,
skulle kunna erhålla väl hög vinst, särskilt om passagerarfrekvensen
blir större än de sakkunniga antagit. I § 17 av avtalet har därför föreskrivits,
att viss del av den vinst, som överstiger 5 procent, skall överlämnas
till staten. Att bestämma, att all vinst över 5 procent skall tillkomma staten,
torde icke vara lämpligt, utan aktieägarnas vinst bör, i fall företaget under
ett år gått bra, ytterligare kunna något ökas. Härigenom får bolagets ledning
intresse av en sparsam drift och att göra ansträngningar för erhållande
av passagerare och fraktgods i så stor omfattning som möjligt. Överlämnandet
av vinst till staten skulle dock ske efter sådan grund, att högsta

26 Kungl. i\fcij:ts proposition nr 93.

utdelningen till aktieägarna icke kommer att överstiga 61/, procent å det på
visst sätt bestämda kapitalet. De sakkunniga hava ansett, att, om ett aktiebolag
erhåller subvention, utdelning icke i alla fall bör få beräknas å hela
det i bolagets räkenskaper upptagna kapitalet. Om t. ex. en del av aktierna
utgör ersättning för onödigt höga organisationskostnader eller för materiel,
som måst betalas till överpris till följd av att kontant likvid icke kunnat ske,
bör enligt de sakkunnigas förmenande det kapital, på vilket utdelning får
beräknas, kunna enligt i avtalet angivna grunder av Kungl. Maj:t nedsättas.
De sakkunnigas sålunda uttalade åsikt anser jag mig böra biträda.

I 21 § hava de sakkunniga föreslagit, att avtalet skulle gälla till och med
den 31 december 1927 och, om uppsägning ej skedde före den 1 oktober

1927, förlängas till utgången av år 1929. Härutinnan hava de sakkunniga
framhållit, att det synts dem önskvärt, att tillräckligt lång avtalstid bestämdes,
bland annat av den anledningen, att därigenom eu behövlig kapitalanskaffning
möjliggjordes för bolaget. A andra sidan syntes det vara av
intresse för staten att icke, för den händelse avsevärda förändringar skulle
inträffa inom lufttrafikområdet (till exempel möjligheter yppas för lufttrafik
nattetid), vara bunden av ett alltför länge gällande avtal.

I likhet med de sakkunniga håller jag före, att det företag, med vilket
avtal kommer att avslutas om uppehållande av driften, bör liava visshet om
understöd för någon tid framåt, för den händelse företaget på nöjaktigt sätt
sköter trafiken. Tiden för avtalets giltighet synes dock böra avse minst tre
år och därför lämpligen, då avtalet bör utgå med jämnt kalenderår, bestämmas
till utgången av år 1928 eller, om uppsägning ej sker före den 1 oktober

1928, till utgången av år 1930. Därest riksdagen lämnar sitt medgivande till
att avtal får avslutas i huvudsaklig överensstämmelse med vad sålunda angivits,
skulle detta innebära, att anslag enligt i avtalet angivna grunder erfordras
icke blott för budgetåret 1925—1926 utan även för de följande tre
budgetåren. En förlängning av avtalet bör givetvis ej äga rum utan föregången
prövning, huruvida ej en nedsättning kan ske i de föreslagna subventionsbeloppen.

I bolagsordningen för företag, med vilket kontrakt avslutas, böra intagas
bestämmelser i enlighet med föreskrifterna i §§ 2 och 5 angående rätt
för Kungl. Maj:t att utse två ledamöter i bolagets styrelse samt eu revisor
för granskning av styrelsens förvaltning och bolagets räkenskaper. Därjämte
bör i bolagsordningen intagas bestämmelse, att föreskrifterna i nämnda §§
icke få ändras, utan att Kungl. Maj:t därtill lämnat medgivande.

Luftfarts- Yad angår frågan om de leder, som lämpligast böra av svenskt företag
leder: trafikeras med luftfartyg, hava de sakkunniga till en början anfört följande:

understödjas. De sakkunniga hava kommit till den uppfattningen, att med ett anordnande
av lufttrafik inom landet det icke torde, särskilt med hänsyn till att
våra större städer i regel äro förbundna med varandra med bland annat
natt-tåg, kunna för närvarande erhållas några nämnvärda reella tidsvinster.
De skäl, som tala för anordnande av luftförbindelser mellan enbart inrikes
orter, hava icke synts de sakkunniga vara så vägande, att de för närvarande
motivera de uppoffringar från statens sida, som måste bliva följden av ett
anordnande av dylika luftleder.

Kttngl. Maj:ts proposition nr ,7.?.

''U

I förbindelserna med utlandet däremot kunna redan nu ganska väsentliga
tidsvinster erhållas genom användande av flygplan som befordringsmedel för
passagerare, post och gods. Detta gäller i all synnerhet vid förbindelser,
vilka nu helt eller till större delen uppehållas sjöledes.

De sakkunniga hålla före, att lufttrafik å en led Malmö—Köpenhamn—
Hamburg—Amsterdam skulle för närvarande medföra de största allmänna
fördelarna för Sverige, i all synnerhet ur kommunikationssynpunkt, och hava
de sakkunniga som sin åsikt uttalat, att denna led bör i första rummet ifrågakomma
för svensk lufttrafik. Härom yttra de sakkunniga:

Som bekant utfördes under viss tid föregående år reguljär befordran av
passagerare, post och gods mellan bland annat Malmö och Hamburg. Genom
anlitande av denna luftförbindelse, ävensom av en anslutande, av danskttyskt-holländskt
lufttrafikföretag uppehållen lufttrafik mellan Hamburg och
Rotterdam, kunde passagerare och post m. m. från Sverige framkomma till
exempelvis London i regel ungefär ett halvt dygn tidigare, än om befordran
skett med båt- och tåglägenheter. Denna lufttrafik, som möjliggjordes tack
vare en jämförelsevis hög ersättning från svenska postverket för postbefordringen
å leden, har emellertid, enligt de sakkunnigas åsikt, icke visat sig
kunna fylla de anspråk på regelbundenhet m. m., som man med fog bör kunna
ställa pä en lufttrafikförbindelse av den betydelse, som det här är fråga
om. De sakkunniga hava kommit till den uppfattningen, att detta förhållande
bland annat berott på de vid trafiken mellan Malmö och Öamburg
föregående år använda ew-motoriga flygplanen, vilka, som i det efterföljande
skall beröras, äro mera beroende av väder och vind än flermotoriga flygplan,
ävensom på vissa svårigheter vid samtrafiken med här ovan omförmäkla
lufttrafikföretag, som fullgjorde trafiken mellan Hamburg och Rotterdam.
^ Det har synts de sakkunniga nödvändigt att, för trafikerande av den
för våra förbindelser med Västeuropa m. m. viktiga luftleden mellan Malmö
och Holland, begagna sig av, såsom i det efterföljande närmare skall beröras,
snabbare och mera driftsäkra flygplan. Genom en sålunda erhållen ökad
snabbhet hos flygplanen bör också anslutning kunna vinnas till samma dag
från Amsterdam till London respektive Paris avgående flygplan, något som
icke torde vara möjligt med användande av sådana plan, som föregående år
begagnades å leden Malmö—Hamburg.

Tidtaballen för luftleden Malmö—Amsterdam ävensom för anslutande luftleder
Amsterdam—London respektive Paris bleve lämpligen i enlighet med
nedanstående.

2.30 e. m.
5.S0 »

Söckendagar

8.0 f. m.

8.15 »

8.30 »
10.30
ll.o

2.0 e. in,

2.30

6.3

o «

fr. Malmö .......

t. | Köpenhamn
fr. j »

t. ! Hamburg ...
fr. j »
t. I Amsterdam .
fr. »

t. i London.......

t. y Paris ........

Söckendagar
A t. 6.0 e. in.

. : fr. 5.45 »

. j t. 5.30 »

. i fr. 3.30 »

: t,. 3.0

. fr. 12.0

; t. ll.o f. in. ll.o f. m.

i fr. 8.0 »

:.t ''V- 7.0 »

Söckendagar

Avgången från Malmö skulle följaktligen äga rum i omedelbar anslutning
till de från Stockholm och Oslo (Göteborg) på morgonen till Malmö an -

Ledon
Malmö—
Hamburg—
Amsterdam.

Kung!. .1 faj.ts proposition nr 93.

kommande nattågen (för närvarande kl. 7.2 0 resp. 7.2 5 fm.), och ankomsten
till t. ex. London och Paris äga rum redan på eftermiddagen samma dag.
Luftbefordringen mellan Amsterdam och London resp. Paris kommer att
under instundande flygsäsong, enligt vad de sakkunniga erfarit, ske genom
luttrafikföretugs i England resp. Frankrike försorg.

Därest en lufttrafik mellan Malmö och Amsterdam komme att anordnas
på sätt, här ovan angivits, skulle passagerare och post m. m. från bland
annat Sverige kunna framkomma till t. ex. London mer än ett dygn tidigare
än vid befordran med för närvarande använda kommunikationsmedel. Jämväl
beträffande passagerare in. m. till Holland, Belgien, Frankrike, Spanien.
Portugal, vissa delar av Tyskland in. in. skulle, som av eu uppgjord tablå
framgår, befordringstiden, genom anlitande av ifrågavarande luftleder, komma
att nedbringas högst väsentligt. Befordringstiden för passagerare, post m. m.
till Nord- och Sydamerika kan också i vissa fall icke oväsentligt förkortas
genom luftledernas ifråga användande. Även i riktning till Sverige skulle
tidsvinsterna bliva ungefärligen lika stora. Därtill kommer, att för passagerare,
post in. in. mellan bland andra Finland och Norge samt vissa delar
av Danmark, å ena, samt särskilt England och Västeuropa, a andra sidan,
den ifrågasatta leden skulle komma att medföra avsevärda tidsvinster i
stort sett desamma som för Sveriges vidkommande.

Det svnes de sakkunniga nödvändigt, att å ifrågavarande luftled mellan
Malmö och Amsterdam, på vilken de största krav ifråga om trafikregelbundenhjet
in. in. ställas, endast den bästa tillgängliga Hygmateriel kommer
till användning. Vid valet mellan lånt- eller vattenflygplan hava de sak
kunniga stannat vid de förra, dels därför att ledens sträckning huvudsakligen
går över land och dels på grund av att lantflygplan äro snabbare.
Av åtskilliga skäl hava de sakkunniga vidare ansett, att de a denna led använda
flygplanen böra vara försedda med flera motorer. Därigenom att drivkraften
å sådana flygplan är förlagd till flera installationer vinnes betydligt
större säkerhet i trafiken än med användande av enmotoriga flygplan. Skulle
nämligen drivkraften upphöra från en kraftkälla, så bör den eller de övriga
kraftkällorna förmå föra flygplanet till önskad plats även från lägre höjd.
Det är givetvis endast under förutsättning, att de ifrågasatta flermotoriga
flygplanen uppfylla detta villkor, som de böra komma ifråga för användning
å denna led. Därtill kommer den omständigheten, att luftfärderna å leden
ju delvis måste ske över vatten. För att även därunder tillförsäkra passagerare
största möjliga säkerhet, böra flygplanen vara försedda med mer än
on motor. Dessa större flygplan kunna lättare förses med radioinstallation,
något som också i icke ringa man skulle bidraga till att öka säkerheten vid

luftfärderna m. m. _ .

De sakkunniga tillåta sig dessutom framhålla, att man i utlandet melodi
mer synes övergå till användande i lufttrafik av flermotoriga flygplan.
Så är, enligt vad de sakkunniga inhämtat, fallet t. ex. i England.

Ett förhållande, som även i sill män talar för användning av flermotoriga
flygplan ä nu ifrågavarande led, är, att anlitande av sådana tvivelsutan möjliggör
en bättre regularitet vid trafikens uppehållande än vad som är möjligt
med en-motoriga flygplan. I många fall, vid låg molnhöjd eller dylikt, är det
onekligen förenat med vissa risker att med en-motoriga lantflygplan flyga i
all synnerhet över vatten. Det ligger i sakens natur, att fler motoriga flygplan
kunna fullgöra trafiken under väderleksförhållanden, varunder en-motoriga
flvgplan icke — eller endast med stor risk — skulle kunna användas.

Vad vidare beträffar lastförmågan hos de flygplan, som borde komma till
användning å eu luftled mellan Malmö och Amsterdam, hålla de sakkunniga
före, att flygplan med plats för 8 ä 10 personer, förutom erforderligt

Kmu/l. Mnjjs proposition nv 29

utrymme för post och bagage, lämpligen borde ifrågakomma. Visserligen
linnés anledning förmoda, att till en början passagerarefrekvensen å ifrågavarande
luftled möjligen icke kommer att göra flygplan av denna storlek behövliga,
men de sakkunniga hava all anledning förvänta, att med den stora
säkerhet, som de flermotoriga planen erbjuda, passagerareantalet rätt snart
kommer att ökas. Så har visat sig vara fallet på nära nog alla hittillsvarande
luftleder. Exempelvis har å luftlederna mellan England och kontinenten antalet
passagerare varit följande:

under tiden 1 A 192(1 31 1921 ............ t! 720 st

1921- ■'' 1922 ............. 11,042 ■ och

» 1922- 1923 .............. 13,172 .

Det torde, enligt de sakkunnigas mening, under alla omständigheter icke
vara tillrådligt, att vid nyanskaffning av flygplan inköpa sådana, som inom
en snar framtid skulle visa sig otillräckliga i fråga om passagerarplatser och
utrymme för post och gods. Bland annat på grund av den ganska knappa
tid, som stått de sakkunniga till buds för fullgörandet av deras uppdrag,
anse sig de sakkunniga icke för närvarande kunna mera bestämt uttala sig
om, vilken typ av fler-motoriga större flygplan, som lämpligen bör komma till
användning vid trafik å ifrågavarande luftled. Det synes emellertid de sakkunniga
vara nödvändigt, att, eftersom på flygområdet utvecklingen synbarligen
går hastigt framåt, för trafiken ifråga välja eu flygplantyp, som är sä
modern som möjligt och konstruerad med särskild hänsyn till bland annat
passagerarbefordran. Enligt de sakkunnigas mening torde det dessutom
vara av stort värde, att flygplanen bland annat hava så lång livslängd som
möjligt, ävensom att underhålls- och reparationskostnaderna bliva de minsta
möjliga.

De sakkunniga vilja som sin mening uttala, att Kung! Maj:t bör bestämma,
vilka typer av fler-motoriga större flygplan som böra komma till,
användning å nu ifrågavarande led.

De sakkunniga tillåta sig i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på
att vid val av flygplantyp hänsyn bland annat måste tagas till, huruvida
Tyskland tillåter lufttrafik över sitt område med typen ifråga, och huruvida
den eller de flygplatser i Sverige, som komma till användning, äro lämpade
för start och landning med flygplan av den typ, som ifrågasättes.

För trafik å leden Malmö—Amsterdam i förut angiven omfattning erfordras,
enligt de sakkunnigas uppfattning, fyra stycken större fler-motoriga
flygplan. Med hänsyn likväl till de avsevärda kostnader, som flygplan av
den beskaffenhet, det nu är fråga om, betinga, vilja de sakkunniga som sin
mening framhålla, att till en början endast tre dylika flygplan böra anskaffas
för trafiken ifråga. Därest detta antal möjligen skulle visa sig för litet för
ett fullgott trafikerande av leden, torde det höra bero på Kungl. Maj:ts omprövning,
huruvida ytterligare ett dylikt flygplan bör inköpas, eller om man
icke vid vissa tillfällen kunde begagna si" av en-motoriga flygplan.

Såsom framgår av en i det föregående intagen tidtabell för den ifrågasatta
luftleden mellan Malmö och Amsterdam vore det avsett, att även
Köpenhamn skulle angöras. Bland annat av den anledningen att sålunda
luftledens utgångspunkt, Malmö, i detta fall kan sägas nära nog sammanfalla
med Köpenhamn, ifrågasätta de sakkunniga, huruvida icke ett på lika
skyldigheter och rättigheter fotat samarbete med Danmark skulle kunna
åstadkommas för ifrågavarande luftleds trafikerande. Ett sådant samarbete
synes också synnerligen önskvärt särskilt av den anledningen, att därigenom
vardera landets, Sverige och Danmark, utgifter för luftförbindelserna med
västra Europa m. m. skulle i väsentlig grad nedbringas.

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

De sakkunniga hava verkställt vissa beräkningar å de med en lufttrafik
med fler-motoriga större flygplan å linjen Malmö—Amsterdam förenade kostnaderna
m. m. Därvid har, i anledning av vad ovan anförts, räknats med
trafikens utförande enligt tvenne alternativ d. v. s. 1) enbart svensk trafik
och 2) hälften svensk och hälften dansk trafik.

I båda fallen har räknats med trafik under en tidsperiod av sex månader
årligen. Kalkylerna ifråga återfinnas i bilagorna (n:ris 2 och 3).

Såsom framgår av dessa, uppskattas driftförlusten till enligt

alt. I) 378,000 kronor, motsvarande 1 krona 75 .öre per flygkilometer och
enligt

alt. II) till 227,000 kronor, motsvarande 2 kronor 10 öre per flygkilometer.

Att driftförlusten per flygkilometer enligt alt. II blir högre än enligt
alt. I beror på att tvenne (enligt alt. I minst tre) flygplan torde vara erforderliga
för trafik enligt alt. II, samt att kostnaderna för personal, försäkringar
in. m. enligt sistnämnda alternativ bliva åtskilligt högre än hälften
av samma kostnader enligt alt. I.

Vid beräkning av inkomsterna har räknats med, att i medeltal halva antalet
passagerareplatser, d. v. s. omkring fem stycken, blir besatt. En sådan
passagerarefrekvens är måhända beträffande första tiden väl högt beräknad,
men å andra sidan har någon inkomst för befordran av gods icke medtagits.

Bland de luftfarleder, vilkas trafikering ifrågasatts, hava de sakkunniga
ansett, att leden Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam vore den, som
erbjuder de största fördelarna och därför i främsta rummet borde understödjas.
För denna åsikt hava de sakkunniga anfört fullgoda skäl, och ansluter
jag mig till de sakkunnigas mening.

Enligt de sakkunnigas förslag borde nämnda led trafikeras med fler''motoriga
lantflygplan. Om vattenfiygplan skulle användas, måste ledens
sträckning till Hamburg förläggas längs kusten och över Kielkanalen, varigenom
den bleve betydligt längre än om den, såsom hittills skett, huvudsakligen
går över land. Enär vidare för fortsättningen från Hamburg till
Amsterdam måste användas lantflygplan bland annat av den anledningen att
i Amsterdam endast finnes lantflygstation, men sjöflygstationen i Hamburg
är belägen långt ifrån lantflygstationen, skulle även genom transporten mellan
de båda stationerna i Hamburg tidsutdräkt förorsakas. Vid den trafik, som
förut uppehållits å leden Malmö—Hamburg och å leden Köpenhamn—Hamburg,
hava också lantflygplan kommit till användning. Någon ändring i
detta förhållande torde icke böra ske.

Skola sålunda lantflygplan begagnas, har man att välja mellan större flermotoriga
plan, som av de sakkunniga förordats, eller sådana mindre enmotoriga
flygplan, som förut av såväl aktiebolaget aerotransport som utländska
bolag använts å nämnda luftfarleder. Vid användning av den förra
typen måste statsunderstödet för de närmaste åren bliva ej oväsentligt
högre.

Enligt av de sakkunniga verkställda beräkningar skulle statens understöd
för lufttrafik mellan Malmö och Amsterdam varje söckendag under 6 månader
om året med fler-motoriga plan, rymmande 10 passagerare, behöva för
den period, det här gäller, uppgå till 378,000 kronor årligen. Därest flygningen
blott äger rum tre gånger i veckan under samma tid, skulle under -

Kuntjl. Muj:ts proposition nr i)3. 3]

stödet uppgå till 227,000 kronor. I fall åter mindre flygplan med plats för
4 passagerare komma till användning, skulle statens understöd kunna minskas
i det förra fallet till 249,000 kronor och i det senare fallet till 146,000 kronor.

De skäl, som av de sakkunniga anförts för användning av flermotoriga
flygplan, hava emellertid synts mig så bärande, att de torde motivera de
större uppoffringar från statens sida, som begagnande av dessa plan skulle
medföra. Främst är härvid att märka, att de flermotoriga planen i avseende
å säkerheten iiro de enmotoriga avsevärt överlägsna, vilket är av siirskild
vikt, då trafiken på en betydande sträcka skulle gå fram mod lantflygplan
över vatten. De flermotoriga planen är o även, såsom de sakkunniga framhållit,
betydligt snabbare och möjliggöra upprätthållande av eu mera regelbunden
trafik. Den tilltänkta direkta anslutningen från Amsterdam med
fl^ygpl^11 till Fonden och Paris kan sålunda endast på detta sätt komma
till stånd. Överhuvud taget måste det anses av synnerligen stor vikt, att
om staten nu skall bidraga till igångsättande av en svensk luftfart, i trafiken
användes den mest driftsäkra och moderna materiel, som står till förfogande,
så att trafiken kan fungera regelbundet och olyckshändelser, i den män så
ar möjligt, undvikas, samt allmänheten redan från början får förtroende för
det nya trafikmedlet. Den ökade trafikfrekvens, som på sådant sätt är att
förvänta, medför i sin tur ökade möjligheter för luftfarten att efter eu övergångstid
bliva ekonomiskt bärkraftig utan statens stöd.

I likhet med de sakkunniga håller jag före, att ett samarbete med Danmark
på ifrågavarande led är önskvärd. Härigenom skulle båda ländernas
utgifter för luftförbindelserna med västra Europa i väsentlig grad nedbringas.
Det är dock icke möjligt att för närvarande avgöra, huruvida ett dylikt samarbete,
kan komma till stånd. Detta synes ej heller lieträffande den nu ifrågavarande
linjen böra uppställas som förutsättning för statssubvention, helst
som från dansk sida det viktigaste intresset torde vara att upprätthålla flygförbindelse
på eftermiddagen från Köpenhamn till Berlin och Hamburg,
under det att Sverige har särskild fördel av flygförbindelse på morgonen
från Malmö till Amsterdam i anslutning till de svenska nattågen från Stockholm
och Göteborg. Man torde därför böra vara beredd på att från svensk
sida ensam kunna bedriva trafiken å linjen Malmö—Amsterdam. Då jag i
likhet med de sakkunniga utgår från att daglig förbindelse å linjen, med
undantag för söndagarna, må, om så finnes lämpligt, kunna åvägabringas,
torde så stort anslag böra äskas av riksdagen, att Sverige ensamt kan fullgöra
en tur fram och åter varje söckendag mellan Malmö och Amsterdam
med flermotoriga plan. För denna led skulle alltså för budgetåret 1925—
1926 begäras ett anslag av 378,000 kronor.

Därvid har lagts till grund ett beräknat understöd av 1 krona 75 öre per
flygkilometer, vilket alltså skulle överstiga den subvention av 1 krona 50 öre
per flygkilometer, som aktiebolaget aeratransport begärt. Härvid är emellertid
att märka, att bolagets anbud avsåg trafikering av sex olika linjer och
att vid större trafik kostnaden per flygkilometer kan hållas lägre.

Den av mig nu ifrågasatta subventionen för trafik å linjen Malmö—Köpenhamn—Hamburg—Amsterdam
förutsätter givetvis upphävande av det till

Leden

Stockholm—
Hälsingfors.

Kung!. Majtts proposition nr 93.

utgången av oktober 1925 gällande kontraktet med aktiebolaget aerotransportom
trafikerande av linjen Malmö—Hamburg med understöd av postmedel.

De sakkunniga hava ansett, att den led, som i andra rummet bör ifrågakomma
för lufttrafik, vore leden Stoclcholm—Hälsingfors. De sakkunniga
anföra härom:

Såsom av eu upprättad tablå framgår, förefinnas sommartiden, eller under
den tid, flygning under innevarande år vore avsedd att äga rum, fem batlägenheter
i veckan från Stockholm till Åbo eller Hälsingfors. Enligt de
sakkunnigas mening borde lufttrafiken mellan Stockholm och Hälsingfors,
i likhet med trafiken å linjen Malmö—Amsterdam, fullgöras endast å söckendagar
och borde å den förra leden äga rum ungefärligen efter nedanstående
tidtabell:

Söekendagar

10.30 f. m. V Stockholm .........A 6.0 e. m.

2.0 e. m. y Hftlsingfors.........t 2-30 »

Söekendagar

Av nyssnämnda tablå framgå de väsentliga tidsvinster beträffande passagerare
och post in. m. till och från Hälsingfors, som, i jämförelse med hittills
vanliga kommunikationsmedel, skulle erhållas med eu lufttrafik å ifrågavarande
led. En resa med båt m. m. mellan Stockholm och Hälsingfors
tager 22 ä 25 timmar i anspråk, under det att ett flygplan bör kunna tillryggalägga
samma sträcka på omkring 31,/, timmar. Det förhållandet, att lufttrafiken
skulle, såsom ovan sagts, äga rum alla vardagar, bidrager givetvis
också, eftersom båtkommunikationer ju förefinnas endast vissa dagar i veckan,
att i ganska väsentlig grad öka de med lufttrafik a denna led erhållna tidsvinsterna.
.

Därtill kommer, att eu lufttrafik å ifrågavarande led medför tidsvinster,
icke endast beträffande passagerare och post m. m. till och från själva Hälsingfors,
utan även till och från största delen av det övriga Finland och
även bland annat vissa delar av Ryssland och Estland. En luftled mellan
Htockliolm och Hälsingsfors skulle" bliva ett synnerligen lämpligt komplement
till den tidigare omförmälda luftleden Malmö—Amsterdam. I all synnerhet
genom anordnande av båda dessa luftleder kan åstadkommas en värdefull
transitled för post och passagerare m. m. från England och Västeuropa
till Finland och vissa delar av Ryssland in. in. samt vice versa.

På sakens nuvarande ståndpunkt hålla emellertid de sakkunniga bestämt
före, att, eftersom en luftled mellan Stockholm och Hälsingfors måste anses
vara ett’finskt i minst lika hög grad som ett svenskt intresse och med hänsyn
till, att Sverige givetvis icke bör mer än vad som kan anses skäligt
(röra uppoffringar för åstadkommande av reguljära lufttrafikleder, förutsättningen
för luftledens ifråga tillkomst bör vara, att från finsk sida fullgöres
hälften av trafiken.

Tills vidare torde eu lufttrafik mellan Stockholm och Halsmgfors hora
äga rum under högst fyra sommarmånader årligen. Sommarmånader böra
valjas därför att dessa" på flygningens nuvarande ståndpunkt, och innan
mera erfarenhet å leden vunnits, äro de för flygning gynnsammaste. Av kostnadsskäl
torde vidare trafiken tillsvidare böra inskränkas till nyssnämnda
antal månader under sommaren, vilken årstid är den för passargerarflygning

mest tilldragande. .

A nu ifrågavarande led böra helt naturligt vattenflygplan, åtminstone under
den isfria tiden, användas. Givetvis skulle det ur flera synpunkter vara mest
fördelaktigt, därest också för lufttrafiken mellan Stockholm och Hälsingfors
fler-motoriga flygplan komme till användning. Emellertid måste dock de sak -

:sy

KungI. Maj:ts })roposition nr 93.

kunniga av kostnadsskäl och eftersom ganska stor säkerhet i trafiken å denna
led onekligen erhålles även med en-motoriga vattenflygplan, för närvarande
avstyrka en sådan anskaffning. Passagerarefrekvensen å leden torde ej heller
för närvarande giva anledning till bruk av större plan än de, som under en
kortare tids lufttrafik a leden föregående år användes, d. v. s. med plats för
omkring fyra passagerare.

Emellertid skulle det vara av stort värde att vinna erfarenheter, hur eu
lufttrafik vintertid mellan Stockholm och Hälsingfors ur olika synpunkter
skulle gestalta sig. De sakkunniga hava haft under omprövning ett förslag
att insätta de för leden Malmö —Amsterdam här ovan föreslagna fler-motoriga
större flygplanen i vintertrafik mellan Stockholm och Hälsingfors. Utom erfarenheter
skulle därigenom också vinnas den fördelen, att dessa fiermotoriga
plan bleve bättre utnyttjade. De sakkunniga hava dock med hänsyn till
kostnaderna icke för närvarande ansett sig kunna förorda en sådan åtgärd.

Men det skulle, som ovan antytts, enligt de sakkunnigas mening vara betydelsefullt,
om försökstrafik under åtminstone en kortare vinterperiod kunde
anordnas. Emellertid hava några kostnader för detta ändamål icke beräknats.

För sommartrafik med en-motoriga flygplan å leden Stockholm—Hälsingfors
under fyra månaders tid hava de sakkunniga uppgjort vissa kostnadsberäkningar
(bil. nr 4). Vid beräkningarna hava, i anledning av vad ovan
anförts, de sakkunniga utgått ifrån, att halva trafiken å leden ifråga ombesörjes
från finsk sida. Av kalkylen framgår, att ett årligt underskott, för
Sveriges del, å trafiken av omkring 62,000 kronor, motsvarande 1 krona 50
öre per flygkilometer, torde uppkomma.

I likhet med de sakkunniga anser jag, att luftfarleden mellan Stockholm Departcmontsoch
Hälsingfors i andra rummet bör ifrågakomma till understöd, särskilt chofon.
med hänsyn till den stora tidsvinst, som genom denna leds trafikerande
erhålles.

Då Finlands intresse av leden bör vara minst lika stort som Sveriges,
bör en förutsättning för svenskt statsunderstöd vara, att finskt luftfartsföretag
fullgör halva antalet turer. Mot de sakkunnigas förslag, att leden skall
upprätthållas fyra månader om året, har jag icke något att erinra. I enlighet
med de sakkunnigas beräkningar skulle härför behövas statsbidrag å 62,000
kronor.

Vid den undersökning ifråga om för svensk lufttrafik önskvärda och lämp- Lcdeu

liga leder, som de sakkkunniga företagit, hava de sakkunniga kommit till 0s!o—

den uppfattningen, att en linje Oslo—Göteborg—Köpenhamn kunde i tredje Köpenhamn,
rummet ifrågakomma. Härom yttra de sakkunniga:

Enligt utarbetad plan skulle en lufttrafik å denna led äga rum ungefärligen
enligt nedanstående tidtabell:

Söckendagar

8.30 f. m.

11.0 »

12.0 e. m.

2.30 »

fr. W Oslo
t. I Göteborg.
fr.

t. p Köpenhamn

t.	6.0 e. in.
fr.	3.30 »
t.	2.45 »
fr.	12.15 »
Söckendagar

Enligt vad de sakunniga erfarit torde anslutande luftleder, dels mellan
Köpenhamn och Hamburg och dels mellan Köpenhamn och Berlin, komma
Bihang till riksdagens protokoll 1925. 1 samt. 82 höft. (Nr 93.) 335 25 3

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

att förefinnas under instundande fiygsäsong. Dessa luftleder torde komma
att trafikeras av danskt lufttrafikföretag i gemenskap med tyskt sådant De
ifrågasatta tidtabellerna för sistnämnda luftleder äro i enlighet med nedanstående
:

Söckendagar

4.0 e. m. fr. ^ Köpenhamn ______-t" t. 11.10 f. in.

6.30 » t. \/ Hamburg............^ fr. 9.0 »

Skd

3.0 e. m.
6.15 »

fr. ¥ Köpenhamn
t. y Berlin .......

A t. 11.15 f. in.
fr. 8.3 0 »

Söckendagar

Såsom framgår av en upprättad tablå kan ett anlitande av nu ifrågavarande
luftled, Oslo-Göteborg—Köpenhamn, för Göteborgs vidkommande medföra
vissa tidsvinster i jämförelse med befordran med bl. a. de från Gpteboig
vid middagstiden avgående tågen till kontinenten och till .Norge. A ovannämnda
tablå är även angiven eu jämförelse mellan de tidsvinster, som
skulle erhållas med anlitande av nu ifrågasatt luftled å ^ strackan mellan
Göteborg och Köpenhamn m. m., och vid befordran med tåg från Göteborg
till Malmö vid midnatt med aD slutning till deu förut i denna skrivelse föreslagna
luftleden Malmö—Amsterdam. En närmare granskning^av tablån draga
visar, att tidsvinster kunna, genom användning av luftleden Oslo Goteborg
—Köpenhamn m. in., uppstå för bl. a. resande och post till exempelvis
Bremen, Berlin, Danzig, Hamburg, Köpenhamn, Madrid, Oslo, Prag, Horn,

Trondhjem, Warschau och Wien. ,

För ifrågavarande leds anordnande talar också det önskvärda i att den
lufttrafik mellan Oslo och eventuellt framtida luftleder inom Norge, å ena,
samt bland annat Köpenhamn, å andra sidan, som sannolikt förr eller senare
kommer till stånd, icke går förbi Sveriges viktigaste handelsstad, Goteborg,
något som emellertid torde vara att befara, därest icke åtgärder i tid vidtagas
för säkerställande av de svenska intressena i detta avseende. Alla
erkänna och uppskatta fördelen av goda järnvägsförbindelser med vårt vastra
grannland. Det vore otvivelaktigt synnerligen lämpligt att i tid söka draga
lufttrafiken från Oslo och söderut över så många som möjligt av vårt lands
större platser. Göteborg är Sveriges utfartsport mot väster och landets mest
betydande stad, i vad det gäller import och export. Därifrån utgå sjoforbindelserna
till de stora handelscentra i utlandet, bland annat den direkta
svenska ångbåtslinjen till Förenta Staterna. Då lufttrafiken i första hand
kommer att tillgodose näringslivets krav på snabba förbindelser och först i
andra rummet turisternas, har Göteborg goda betingelser för att bliva en
av vårt lands mera betydande luftfartsstäder. Liksom Stockholm blir utgångsorten
för lufttrafiken österut och Malmö för trafiken söderut, bor Goteborg
bliva utfartsporten för vårt lands lufttrafik västerut. Med insikt härom
har också Göteborgs stad med stora uppoffringar och med avsevärt statligt
bidrag anlagt en flyghamn för såväl sjö- som lantflygplan i Torslanda. Sålunda
har Göteborg redan — och är för övrigt den första och enda stad i
vårt land, där hittills så skett — fullständigt ordnat för lufttrafikens upptagande,
detta vad det gäller såväl den mot norr som söder gående lufttrafiken
(Oslo — Göteborg-Köpenhamn-kontinenten), som den öster och
väster gående (Leningrad—Hälsingfors Stockholm Göteborg Esbjerg
London), för den händelse en sådan framdeles kommer till stånd.

kanyl. Maj.-ts proposition nr 1)3.

Därtill kommer, att man genom anordnande av en luftled Oslo—Göteborg
--Köpenhamn, som ju skulle trafikeras huvudsakligen över svenskt område
lott säkert skulle erhålla åtskilliga värdefulla erfarenheter, såsom ifråga om
utmärkande av luftfarleder, behov av nödlandningsplatser m. m. De sakkunmga
anse dock, att en förutsättning för ett svenskt understöd till en lufttralik
a leden Oslo—Goteborg—Köpenhamn bör vara, att Norge utför halva
trafiken, ävensom att direkt anslutning i Köpenhamn erhålles åtminstone till
och tran den ovannämnda av danskt och tyskt företag bedrivna lufttrafiken
mellan Köpenhamn och Hamburg.

De sakkunniga anse, bland annat av kostnadsskäl, att lufttrafik å nu
ifrågavarande led, Oslo—Göteborg—Köpenhamn, icke bör äga rum under
längre period än tre sommarmånader årligen.

Leden Oslo—Göteborg—Köpenhamn, å vilken sålunda, enligt de sakkunningas
mening, eu svensk-norsk trafik borde åstadkommas, kan trafikeras
antingen på det satt, att från svensk sida fullgöres hälften av turerna å
hela strackan eller också att leden Köpenhamn—Göteborg trafikeras av
svenskt och leden Göteborg—Oslo av norskt företag. (Göteborg ligger ungefär
mitt emellan Köpenhamn och Oslo.) Idet förra fallet torde endast vattenliygplan
hora ifrågakomma, enär möjligheterna för landning med lantflygplan
mellan Goteborg och Oslo äro ringa. För en trafik mellan Köpenhamn och
Goteborg torde såval vatten- som lantflygplan kunna användas. Med hänsyn
till den vantade passagerarefrekvensen och de avsevärda kostnader, som skulle
uppstå, därest större flygplan kornme till användning vid trafik å nu ifrågavarande
led, anse de sakkunniga, att flygplan med plats för omkring fyra
passagerare, förutom post, borde vara tillräckliga.

Enligt bilaga (nr 5) skulle driftförlusten, för Sveriges del, för en lufttrafik
mellan Oslo och Köpenhamn i den omfattning, här ovan anförts, belöpa
sig till omkring 61,000 kronor årligen, motsvarande 1 krona och 50 öre per
flygkiiometer.

De sakkunniga vilja emellertid icke underlåta att omnämna, att viss tvekan
ratt, huruvida icke, ur kommunikationssynpunkt, lufttrafik å annan led
nämligen Malmo—Warnemiinde med anslutning till eu luftled mellan Warnemunde
och Berlin, som förmodligen komme att trafikeras genom tysk försorg,
bort komma ifråga i stället för å ovannämnda luftled Oslo—Göteborg
-Köpenhamn De sakkunniga hava dock av skäl, som här ovan berörts
funnit att leden Goteborg-Oslo—Köpenhamn bör, i allt fall tills vidare
hava företräde framför en led Malmö—M arnemiinde.

Den nu ifrågavarande linjen Oslo—Göteborg—Köpenhamn skulle visser- Dopartomontsl]gen
ej komma att ur internationella synpunkter och i avseende å de tids- chefon.
vinster, som ernås, äga samma betydelse som de två linjer, jag i det föregående
förordat. Såsom de sakkunniga framhållit, är det emellertid av vikt,
att åtgärder vidtagas för säkerställande av att vårt lands största handelsstad
ej kommer att ställas utanför en framtida lufttrafik mellan vårt västra
och vårt södra grannland. Härtill kommer, att staden gjort stora uppoffringar
för att skaffa sig en fullt modernt inrättad luftfartsstation och att
det, på sätt de sakkunniga jämväl framhållit, torde bliva värdefullt att erhålla
erfarenhet rörande en luftlinje, som går över svenskt område. En
förutsättning för ledens understödjande bör vara, att Norge utgör halva
trafiken ävensom att direkt anslutning i Köpenhamn erhålles till därifrån
bedriven luftfartslinje till Hamburg. De sakkunniga hava beräknat drifts -

Subventions beloppens storlek.

3g Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

förlusten å förevarande led till 61,000 kronor, och skulle följaktligen ett
anslag å detta belopp erfordras.

De subventionsbelopp, som kunna beräknas för de olika, av mig tillstyrkta
linjerna, framgå av följande sammanställning:

Med enbart svensk
trafik å leden
Malmö-Amsterdam
samt svensk-finsk
och svensk-norsk
trafik å lederna
Stockholm—
Hälsingfors resp.
Oslo-Köpenhamn

Med Danmark, j
Finland resp.
Norge
delad trafik

För leden Malmö—Amsterdam ..........................

» » Stockholm—Hälsingfors .....................

» » Oslo—Köpenhamn .........................■••••

Summa

omkring 378 000 kr.
» 62 000 »

» 61 000 »

227 000 kr.

62 000 »

61000 »

501 000 kr.

350 000 kr.

Enär, i enlighet med vad jag förut framhållit, så stort belopp lär höra
anvisas till understöd för linjen Malmö—Amsterdam, att Sverige kan, i fall
av behov, med flermotoriga flygplan fullgöra eu tur fram och åter mellan
nämnda städer varje söckendag, skulle alltså till understöd åt regelbundna
luftfarleder behöva av riksdagen äskas ett anslag av i jämnat tal 500,000
kronor, vilket anslag torde böra givas karaktären av reservationsanslag.

Yad angår de övriga, av aktiebolaget aerotransport till frankering föreslagna
luftlederna, torde något statsbidrag till deras upprätthållande icke

nu böra beräknas. ,, , , ,

Det torde vara nödvändigt, att Kungl. Maj:t medgives ratt att beträffande
användningen av det anslag, som kan komma att beviljas av riksdagen, vidtaga
de ändringar i den framlagda planen för statsunderstödda luftfartslinjer,
som kunna påkallas av ändrade förhållanden.

Berörda anslag å 500,000 kronor skulle avse budgetåret 1925 —1926.
Emellertid vore det särdeles önskvärt, om regelbunden luftfart å någon eller
några av angivna linjer kunde under år 1925 komma till stånd aven före
den 1 juli. I fall det luftfartsföretag, med vilket avtal kan komma att
träffas om trafikens uppehållande, kan med egna medel förskottera uppkommande
driftsförluster, synes det böra vara Kungl. Maj:t obetaget medgiva,
att understöd må utbetalas även för luftfart under nyss angiven tid, i den
mån trafiken å någon eller några linjer under senare delen av år 192o eller
början av år 1926 i erforderlig mån inskränkes eller besparingar a det
äskade anslagsbeloppet eljest kunna beräknas uppkomma eller understöd
kan erhållas på annat sätt. Så skulle bliva fallet, om till följd av samarbete
med Danmark å leden Malmö—Amsterdam endast halva trafiken behövde
ombesörjas av Sverige, likasom därest ifrågasatt samarbete med Finland
eller Norge ej kommer till stånd och trafik å någon av linjerna Stockholm
—Hälsingfors eller Oslo—Göteborg—Köpenhamn därför icke ager rum.

Därest Kungl. Maj:t så skulle finna påkallat, torde sådana besparingar a

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

anslaget få användas även för tillfällig försöksdrift å annan linje. Exempelvis
torde det kunna befinnas önskvärt, att, om vintertid svårigheter för
ångfartyg skulle uppstå att med tillräcklig regelbundenhet uppehålla förbindelse
mellan Sverige och Finland, för någon kortare tid insätta något
eller några av de fiermotoriga plan, som eventuellt komma att anskaffas,
i trafik mellan nämnda länder.

På grund av bestämmelserna i § 3 i förslaget till avtal mellan svenska
staten och aktiebolag, som erhåller statsunderstöd för idkande av regelbunden
luftfart, kan förhindras, såväl att vederbörande bolag utan Kungl.
Maj:ts tillstånd sätter i gång trafik å någon linje, vilken beräknas bliva förlustbringande,
som att räkenskaperna så föras, att någon ekonomiskt fördelaktig
linje, exempelvis linjen Malmö—Köpenhamn, avskiljes från bolagets
övriga affärsrörelse.

Därest aktiebolaget aerotransport blir det företag, som kommer att driva
subventionerad luftfart, har bolaget ifrågasatt att för trafiken å linjen Malmö—
Hamburg—Amsterdam, intill dess svensk materiel eventuellt kan bliva tillgänglig,
använda Junkers nya monoplan G. 23 L, vilket är tillverkat av
duraluminium och försett med tre motorer samt har plats för 10 passagerare,
jämte gods. Flygplanet kostar, inberäknat motorer, omkring 206,000
kronor. Då aktiebolaget aerotransport dessutom har sex enmotoriga Junker
monoplan av duraluminium med plats för 4 passagerare och gods, vilka
mindre plan förslå till upprätthållande av trafiken å övriga linjer, skulle annan
nyanskaffning ej komma att erfordras.

Med hänsyn till innehållet i lånevillkoren och det inflytande, staten komme
att erhålla på det subventionerade bolagets ledning, komme avgöranderätten
om vilken typ som skulle inköpas att ytterst ankomma på Kungl. Maj:t. På
grund av de nyss meddelade uppgifterna angående anskaffningskostnaderna
för flermotoriga flygplan och då jag anser, att högst tre sådana nu böra inköpas,
torde en avsättning till luftfartslånefonden av 800,000 kronor vara
tillräcklig. Möjlighet finnes då, att, enligt vad förut antytts, bevilja lån även
till inköp av ett eller annat flygplan, som icke skall begagnas för här planerade
linjer.

Verkställda amorteringar torde få tilläggas fonden.

I fråga om anordnande av luftfartsstationer har, såsom tidigare antytts,
lufttrafikkommittén (sid. 130) förordat, att staten genom medverkan även i
ekonomiskt avseende vid upprättande av luftfartsstationer tillförsäkrade sig
avgörande inflytande på utvecklingen av ett blivande lufttrafikväsen. I sådant
avseende ansågs en dylik medverkan vid upprättande av stationer i
Stockholm, Göteborg och Malmö vara av största betydelse. Vid övervägande
av, i vilken mån statens ekonomiska medverkan lämpligen kunde vara att
påräkna för uppförande av nämnda stationer, hade kommittén ansett sig
böra utgå från, att statens och vederbörande kommuners intressen i frågan
sammanfölle, samt att stationerna lämpligen borde vara det allmännas egendom.
Vidare hade kommittén ansett sig böra särskilt beakta, att, enligt de
kommunala planerna - i samtliga förevarande fall, den erforderliga marken

Lånefondens

storlek.

Luftfarts stationer.

Lufttrafikkommitténs

förslag beträffande
luftfartsstationer.

Göteborgs
stads luftfartsstation.

38 Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

skulle av kommunerna, eventuellt efter viss planering, upplåtas, under det
att, enligt kommitténs åsikt, staten måste anses hava särskilt intresse av
stationsväsendets ordnande och den fortgående regleringen av detsamma.
Under sådana förhållanden hade kommittén kommit till den uppfattningen,
att en på grund av omständigheterna i dessa fall naturlig fördelning av
kostnaderna mellan kommunerna och staten skulle kunna ernås på i princip
följande sätt. Kommunen anskaffade och anordnade flygområdet med avseende
på flygfältets planering samt framdragande till stationsplatsen av
erforderliga vägar jämte ledningar för vatten, avlopp och elektrisk kraft
ävensom lysgas. Det sålunda utrustade området överlämnades av kommunen
till staten utan ersättning, antingen med full äganderätt eller, där det
påyrkades, med förbindelse från statens sida att återställa området, då det
ej längre användes för ändamålet. Ett dylikt åtagande kunde ske antingen
genom tomträttsinstitut eller återköpskontrakt enligt den lagstiftning, som
gällde eller kunde komma aft gälla. Staten skulle därefter draga försorg
om inrättande i erforderlig utsträckning av en luftfartsstation på området
med därtill hörande byggnader, utrustning för signalväsen in. in. samt om
den färdiga stationens ledning och förvaltning. Detta kunde alternativt
efter prövning i varje särskilt fall ske genom att staten direkt genom statsorgan
inrättade och ledde stationen eller om både inrättandet och ledandet
eller ettdera träffade överenskommelse antingen med kommunen eller med
ett privat företag, vilket för ändamålet borde kunna påräkna anslag eller lån.

I ganska nära överensstämmelse med dessa grunder har Göteborgs stads
luftfartsstation vid Torslanda kommit till stånd. Göteborgs stad har anskaffat
marken för stationen, bekostat muddring i stationens vattenområde,
anläggning för färskvatten med ledningar och telefonförbindelse till stationen
samt vidkänts en del av kostnaderna för flygfältets planering, nödiga vägar
inom flygfältet och kortare tillfartsvägar till detsamma. Staten åter har anvisat
ett anslag av arbetslöshetsmedel å högst 130,000 kronor för uppförande å
luftfartsstationen av slip anläggning, hangar och bryggor samt för utförande av
belysningsanordningar och anskaffande av lijälpbåtar. Dessutom har statens
arbetslöshetskommission bekostat en del av fältets planering samt iordningställt
den från Göteborg till luftfartsstationen ledande vägen. Enligt det av
Kungl. Maj:t meddelade beslutet skola de anläggningar och byggnader m. in.,
till vilkas utförande staten anslagit medel, förbliva statens egendom, med
rätt för Göteborgs stad att använda dem för avsett ändamål, men med skyldighet
för staden att underhålla dem i fullgott skick. Staten har berättigats
att efter 20 år, sedan luftfartsstationen öppnats för trafik, inlösa stationen
med alla till densamma hörande anläggningar, vilka icke tillhöra staten,
med skyldighet för staten att använda stationen för luftfartsändamål. Vid
sådan inlösen skulle den mark, varå stationen vore belägen, icke beräknas
till högre värde än de sammanlagda belopp, som Göteborgs stad erlagt för
markens förvärvande.

Enligt från Göteborgs stads drätselkammare gjord anmälan hava kostnaderna
för stadens flygplats vid Torslanda uppgått till följande belopp:

Kung!. Maj: t a proposition nr 93.

Statsanslag:

Slip ......................................................................................... kronor 14,900: —

Hangar ................................................................................... » 89,994: 25

Belysningsanordningar............................................................ » 9,339: 66

Bryggor och hjälpbåtar....................................... »_14.959: 51

Summa kronor 129,193: 42

Stadens anslag:

Jordlösen................................................................................. kronor 673,140: 38

Kostnader i samband med expropriationen....................... » 9,294: 46

Muddring............................................................................ » 69,551: 81

Yägar och planering............................................................... » 82,708: 44

Anläggning för färskvatten ................................................. » 16,092: 23

Telefonanläggning ............................................... »_4,512: 60

Summa kronor 855,299: 92

Dessutom har statens arbetslöshetskommission för de av kommissionen
utförda arbetena fått vidkännas en kostnad av 123,866 kronor 72 öre.

Sammanlagda kostnaderna för flygstationen vid Torslanda hava alltså
uppgått till 1,108,360 kronor 6 öre.

Några ytterligare kostnader för stationen behöva ej nedläggas, för den
händelse den tidigare ifrågasatta lufttrafiken Oslo—Göteborg—Malmö kommer
till stånd.

I Malmö hava kostnaderna för anordnande av flygstation hittills helt
och hållet bestritts av staden. Denna har av regementsförvaltningen för
Kronprinsens husarregemente arrenderat ett område av regementets övningsplats
å Bulltoftafältet, beläget sydost om staden. A den sålunda upplåtna
platsen har staden uppfört eu hangarbyggnad med kontorslokal och en
mindre reparationsverkstad samt låtit verkställa vissa planeringsarbeten och
andra anordningar, som varit nödviindiga för att området skulle kunna användas
såsom flygplats för lantplan. Kostnaderna härför hava uppgått till
47,031 kronor. Då Bulltoftafältet är beläget långt från stranden, har en
provisorisk sjöflygstation varit anordnad i industrihamnen.

Under den lufttrafik, som år 1924 ägt rum mellan Malmö och Hamburg,
därvid start och landning skett å Bulltoftafältet, har det visat sig, att vissa
ojämnheter å fältet stundom medförde svårigheter samt att fältet behövde
något utvidgas. Malmö stad har därför verkställt utredning rörande lämpligaste
sättet att åstadkomma en tillfredsställande flygstation för staden.
Därvid har Bulltoftafältet befunnits ej fylla anspråken på en modern, för
framtiden lämpad flygplats, enär uppförande av höga, för luftfarten hinderliga
byggnader i dess närhet framdeles svårligen syntes kunna förhindras.
Staden har därför låtit uppgöra förslag till anläggande av en flygplats å den
staden tillhöriga Spillepengsmarken, belägen strax norr om staden vid allmänna
vägen till Lund. En tillräckligt stor och i alla avseenden förstklassig
flygplats för lantflygplan skulle här kunna åstadkommas. Därjämte skulle
utanför Spillepengsmarken kunna anläggas en station för vattenflygplan,
varigenom vunnes den fördelen, att gemensamma verkstads- och kontorslokaler
kunde anordnas samt administrationen av flygplatsen förbilligas.

Tidigare
åtgärder för
luftfartsstation
i Malmö.

Ifrågasatt
anläggning av
en luftfartsstation
å
Spillepengsmarken.

Departements chefen.

Malmö stads
ansökning om
förbättring av
den nuvarande
flygplatsen å
Bulltoftafältct.

Katigt. Maj:ts proposition nr 93.

Anläggning av en flygstation å Spillepengsmarken skulle emellertid medföra
stora kostnader. Då marken tidvis ligger under havets vattenyta, måste
för lantflygstationen göras en invallning, vilken beräknats kosta 351,500
kronor. För sjöflygstationen erfordras en vågbrytare, som i upprättat kostnadsförslag
upptagits till 320,000 kronor. Sammanlagda kostnaden för lantflygstationen
har beräknats till 900,000 kronor och för sjöflygstationen till
483,000 kronor.

Uti en till Kungl. Maj:t ingiven skrift av den 26 november 1924 har
drätselkammarens i Malmö första avdelning hemställt, att Malmö stad måtte
av statsmedel tilldelas anslag till ett belopp av 1,383,000 kronor för utförande
å Spillepengsmarken av anläggningar för en kombinerad lånt- och sjöflygstation.
Såsom skäl för att staten ensam skulle bekosta anläggningarna
har framhållits, att en utveckling i större omfattning av den över Malmö
gående lufttrafiken icke skulle för staden medföra så speciella fördelar, att
därav kunde motiveras ett påtagande från stadens sida av de avsevärda
kostnader, de härför erforderliga anläggningarna betingade. Dessa torde
dessutom överstiga stadens ekonomiska bärkraft. Det ansågs därför skäligt,
att själva anläggningarnas utförande bekostades av statsmedel, under det
staden å sin sida uppläte för desamma erforderlig mark.

Redan med hänsyn till de avsevärda kostnader’, som en luftfartsstation
å Spillepengsmarken skulle betinga, måste man ställa sig synnerligen tveksam,
huruvida en sådan anläggning bör komma till stånd, innan den svenska
civila luftfarten nått större utveckling än för närvarande är fallet. För att
nedbringa kostnaderna har övervägts det alternativet att låta sjöflygstationen
tillsvidare vara kvar å sin nuvarande plats i industrihamnen, något som förklarats
kunna gå för sig för en period av fem eller tio år framåt, beroende
på utvecklingen av rörelsen i industrihamnen. Kostnaderna för en lantflygstation
å Spillepengsmarken hava emellertid icke ansetts kunna nedbringas
lägre än till omkring 680,000 kronor. Vid besök i Malmö har jag kommit
till den uppfattningen, att, därest vissa i det följande angivna åtgärder vidtagas
beträffande Bulltoftafältet, detta mycket väl kan användas såsom flygplats
för lantflygplan under flera år framåt. Om också Malmö stad väsentligt
bidroge till utgifterna för en flygstation å Spillepengsmarken, anser jag
det därför icke böra ifrågasättas att nu nedlägga ett så stort belopp, som
skulle därför erfordras, även om luftfartstationen blott anordnades för lantflygplan.
Därtill kommer, att viss tid skulle krävas för färdigställande av
en station å Spillepengsmarken, varför ändock en del provisoriska anordningar
torde bliva nödvändiga å Bulltoftafältet, för att detta i år skall kunna
begagnas.

Med hänsyn till de skäl, som sålunda anförts mot att nu söka få till stånd
en luftfartsstation å Spillepengsmarken, har drätselkammarens i Malmö första
avdelning inkommit med en den 16 januari 1925 dagtecknad skrift, däruti
drätselkammaren gjort framställning rörande förbättring av flygstationen å
Bulltoftafältet. Vid skriften har fogats följande av Malmö stads byggnadschef,
majoren E. A. Sjögreen upprättade kostnadsförslag:

Kungl. Maj:ts proposition nr 03. 41

Flygfältets avjämning ............................................................. kronor 57,000

Stängsel mot egnahemsområdet ............................................... » 1,400

Ny hangar .................................................................................. » 00,000

Flygteknisk utrustning ............................................................... » 25,000

Tillsyn samt diverse och oförutsedda kostnader omkring 10 % » 11,600

Summa kronor 185,000

Major Sjögreen har framhållit, att av ovannämnda anläggningar kunde
hangaren och den flygtekniska utrustningen användas även för den händelse
en permanent flygstation skulle förläggas på annan plats äu å Bulltoftafältet.
Flyttnings- m. fl. kostnader kunde beräknas till omkring 20,000 kronor. De
provisoriska anordningarnas verkliga kostnad stannade därför vid ett belopp
av omkring 90,000 kronor.

Enligt vad drätselkammaren meddelat, skulle flygfältet erhålla eu något
olika utsträckning än den nuvarande samt något, om än obetydligt, större
areal. Avjämningen av flygfältet hade föreslagits skola avse endast vissa
delar av detsamma, men fältet skulle likväl efter denna förbättring erbjuda
böjlighet till start och landning vid olika vindriktningar även för flygmaskiner
av större typ. Hangarbyggnaden skulle lämna plats för två stora och
två mindre flygplan samt dessutom inrymma kontors-, förråds- och verkstadslokaler.
Drätselkammaren har framhållit, att, då staden redan nedlagt
icke oväsentliga kostnader på den å kronans mark belägna provisoriska flygstationen
och densamma icke tillförde staden någon som helst inkomst samt
dess förhandenvaro mera tjänade ett statligt än ett kommunalt ändamål,
drätselkammaren icke ansett staden kunna ikläda sig kostnaderna för de
ifrågasatta förbättringarna. Stadens finansiella ställning vore för närvarande
betryckt, vilket bäst framginge därav, att staden måst höja utdebiteringen
för kommunalutskylder från den föregående år utgående, redan i och för sig
höga skattesatsen av 8 kronor 13 öre till 9 kronor 24 öre för år 1925.

Drätselkammaren har för den skull hemställt, att Kungl. Maj:t täcktes av
statsmedel bevilja Malmö stad anslag till det belopp, som erfordrades för
utförande av omförmälda förbättringar av flygstationen vid Bulltofta.

Enär arbetslösheten i Malmö under sistlidna januari månad var stor särskilt
bland sådana arbetare, vilka lämpade sig för arbete med den ifrågasatta
avjämningen av flygplatsen, samt det var önskvärt, att detta arbete
utfördes snarast möjligt för att marken måtte hinna bliva .fast, innan flygningen
på våren började, har Malmö stad hos statens arbetslöshetskommission
hemställt, att flygplatsens avjämning måtte utföras såsom nödhjälpsarbete.
Denna hemställan har bifallits av arbetslöshetskommissionen, som med Malmö
stads drätselkammare avslutat kontrakt om arbetets utförande. Genom detta
kontrakt har Malmö stad förbundit sig bland annat att bekosta avlöning åt
arbetsledning, ombesörja och bekosta samtliga med arbetet och dess skötsel
förenade körslor och att kostnadsfritt tillhandahålla för arbetets bedrivande
erforderlig arbetsredskap, förbrukningsartiklar och materialier in. m. Fullgörandet
av dessa åtaganden har för staden beräknats medföra en utgift av
omkring 7,000 kronor.

Departements chefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

Om i enlighet med den av mig förut uttalade uppfattningen en luftfartsstation
å Spillepengsmarken nu icke kommer till stånd, lär det vara nödvändigt
att vidtaga vissa förbättringar å den nuvarande flygplatsen å Bulltoftafältet,
så att den kommer att på ett bättre sätt tillgodose trafiksäkerhetens
krav och kan användas som flygplats, intill dess behov av en ny
större sådan yppar sig.

Under tiden kan en mera fullständig plan än den, som nu föreligger, utarbetas
för en eventuellt blivande luftfartsstation å Spillepengsmarken, varvid
bland annat bör undersökas, huruvida man kan enligt ett senare framkommet
förslag förlägga lantflygstationen å en staden något närmare belägen
del av Spillepengsmarken än där den skidle ligga enligt den nu utarbetade
planen. Genom en sådan ändrad förläggning skulle kostnaderna för vissa
vägarbeten i hög grad minskas. Det är jämväl ensidigt, att det noggrant
utredes, i vad mån en flygplats å Spillepengsmarken blir besvärad av grundvatten.

Mot det av major Sjögreen uppgjorda förslaget till förbättringsarbeten å
flygplatsen på Bulltoftafältet har jag icke något att erinra. De i förslaget
upptagna arbetena och anläggningarna torde, om man frånser den nya hanearen,
vara sådana, som måste komma till utförande oavsett huruvida stats o

'' '' t

subvention medgives till Malmö stad berörande lufttrafiklinjer. Den nya
hangarbyggnaden åter torde med nödvändighet erfordras vid användning
för regelbunden luftfart av de större lantflygplan, som i det föregående omnämnts.

Sedan statens arbetslöslietskommission åtagit sig att med bidrag av Malmö
stad utföra avjämningsarbetet å flygplatsen, återstå därstädes i huvudsak
sådana anordningar, som jämlikt luftfartskommitténs förslag böra bekostas
av staten. Med hänsyn jämväl till anläggningarnas delvis provisoriska karaktär
och de kostnader, som Malmö stad tidigare nedlagt för flygplatsens
iordningställande, anser jag mig kunna tillstyrka, att det återstående beloppet
i sin helhet, beräknat till högst 128,000 kronor, bestrides av statsmedel.
I likhet med vad som ägt rum beträffande Göteborgs stads flygplats
å Torslanda, torde byggnaderna och anläggningarna böra förbliva statens
egendom, med rätt för Malmö stad att använda dem för avsett ändamål,
men med skyldighet för staden att underhålla dem i fullgott skick. I fråga
om sättet för arbetenas utförande torde Kungl. Maj:t få träffa avgörande.

Såsom förut omförmälts har Malmö stad med regementsförvaltningen för
Kronprinsens husarregemente träffat avtal om upplåtelse av den del av Bulltoftafältet,
som behöver användas såsom flygplats. Det nuvarande avtalet
gäller till 1925 års utgång och arrendesumman är numera bestämd till 5,000
kronor för år, dock med avdrag av de ersättningar för beten och annan utarrendering,
som inflyta till regementet. Enligt mellan Malmö stad och
aktiebolaget aerotransport träffad överenskommelse skall större delen av
arrendebeloppet erläggas av bolaget, mot det att detsamma får använda
flygplatsen och den å densamma uppförda hangarbyggnaden.

Med hänsyn till föreliggande omständigheter torde det vara motiverat,

Kunyl. Maj:ta proposition nr 03. 4,!J

att staten efter utgången av den angivna arrendetiden utan särskild ersättning
tillhandahåller ifrågavarande del av Bulltoftafältet som flygplats, intill
dess flygtrafiken tagit sådan omfattning, att inkomsten därav kan bära skälig
arrendeavgift. Huruvida arrendeavgift skall utgå under hela den avtalade
kontraktstiden torde böra av Kungl. Maj:t avgöras i sammanhang med don
slutliga prövningen av frågan om understöd åt aktiebolaget aerotransport.

I Stockholm finnes vid Lindarängen eu station för vatten flygplan, vilken
station anlades av svenska lufttrafikaktiebolaget och av detta vid dess upplösning
försåldes till Stockholms stad. Staten har icke lämnat något bidrag
till denna luftfartsstation, vilken omfattar brygga och slip samt en mindre
hangar. Stationen begagnades vid den lufttrafik, som förra sommaren ägde
ruin mellan Stockholm och Hälsingfors, och torde kunna användas även vid
den luftfart mellan Sverige och Finland, varom nu är fråga.

Till lantfiygplat-s för huvudstaden har Stockholms stad reserverat ett område
av den staden tillhöriga egendomen Skarpnäck, belägen strax söder om
Stockholm vid Enskede.

Lufttrafikkommittén hemställde i sitt betänkande (se sid. 175), att för
handläggning av luftfartsärenden inom statsförvaltningen måtte inrättas en
särskild myndighet, företrädesvis eu luftfartsbyrå inom kommunikationsdepartementet.
ävensom att för denna byrås verksamhet måtte beviljas ett
årligt anslag å 32.000 kronor.

I den förordning om luftfart, över vilken riksdagens yttrande inhämtades
genom Kungl. Maj:ts proposition av den 24 februari 1922, nr 127, förutsattes,
att vissa ärenden, såsom registrering av luftfartyg och utfärdande av beliörighetscertifikat
för besättning å luftfartyg, skulle handläggas av en särskild
myndighet, benämnd luftfartsmyndigheten. I det vid nämnda proposition
fogade statsrådsprotokollet framhöll departementschefen, att den arbetsbörda,
som under någon tid framåt kunde väntas komma att vila på nämnda
myndighet, icke vore större än att den borde kunna bäras av de krafter,
som redan vore tillgängliga inom kommunikationsdepartementet. Lämpligaste
anordningen syntes därför vara att åt chefen för den byrå inom departementet,
vilken handhade bland annat ärenden rörande luftfart, anförtro
de uppgifter, som enligt förevarande författning skulle åligga luftfartsmyndigheten.
Såsom en definitiv anordning kunde vad sålunda ifrågasatts
visserligen icke betraktas. Eu gång finge naturligtvis luftfarten också här
i landet sådan omfattning, att särskilda arbetskrafter för dessa administrativa
uppgifter bleve oundgängligen behövliga. Men det syntes, att man i
avvaktan på den väntade utvecklingen icke borde skapa en större förvaltningsapparat
än den nämnda.

Lti § 2 i kungörelsen den 8 december 1922 med vissa bestämmelser
rörande tillämpningen av förordningen den 26 maj 1922 om luftfart har i
enlighet härmed föreskrivits, att luftfartsmyndighet skall tillsvidare vara
chefen för den byrå inom kommunikationsdepartementet, som handlägger
ärenden rörande luftfart.

Luftfartsstation
i
Stockholm.

Biträde åt
luftfartsmyndigheten.

Departementschefen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

Då inom kommunikationsdepartementet icke fanns någon sakkunnig på
luftfartsområdet, har från och med den 1 maj 1923 varit vidtagen den anordningen,
att en till tjänstgöring inom generalstaben kommenderad flygutbildad
officer varit anställd såsom assistent åt luftfartsmyndigheten och vid behov
anlitats att biträda vid luftfartsärendenas handläggning. Såsom ersättning härför
har till honom från sjätte huvudtitelns reservationsanslag till extra utgifter
utbetalats ett arvode, vilket för senaste kalenderår utgjort 800 kronor.

Därjämte har en i marinstaben tjänstgörande, till luftfartygstjänst fördelad
officer beordrats att tjänstgöra såsom marinassistent hos luftfartsmyndigheten
för att, i den mån så befinnes erforderligt, biträda densamma i luftfartsfrågor
av sjömilitär betydelse.

Ingenjörsvetenskapsakademiens flygtekniska kommitté har i sin skrift hemställt,
att åt ett statligt organ — förslagsvis en luftfartsmyndigheten underställd
luftfartsbyrå — måtte anförtros lufttrafikens fasta organisationsanordningar,
erforderlig kontroll samt uppgörande av programmet för flygmaterielens
tekniska utveckling, ävensom upprätthållande av erforderligt samarbete
mellan den civila flygningen, trafikflygningen, det flygtekniska forskningsarbetet,
flygindustrien och den militära flygningen.

Med hänsyn till den försiktighet, som måste iakttagas ifråga om anställande
av nya befattningshavare inom statsförvaltningen, anser jag mig icke
kunna tillstyrka den förstärkning av luftfartsmyndighetens arbetskrafter, som
sålunda ifrågasatts. Så länge den civila luftfarten icke drives i större omfattning,
än varom nu är fråga, samt skötseln av befintliga flygplatser handhaves
av vederbörande kommuner, torde de göromål, som åligga luftfartsmyndigheten,
kunna skötas på samma sätt, som hittills ägt rum. Det må
härvid erinras, att de sakkunniga, som tillkallats för att biträda vid utredning
av frågan om ändrad organisation av väg- och vattenbyggnadsväsendet
och därmed sammanhängande spörsmål, enligt det dem givna uppdraget hava
att taga i övervägande, huruvida icke de luftfartsmyndigheten åvilande göromål
böra överflyttas på denna styrelse.

Om den subvention av den civila luftfarten, som här ovan ifragasatts,
kommer till stånd, måste dock ökat biträde påkallas av de hos luftfartsmyndigheten
anställda assistenterna. Den armén tillhörande assistenten har nu
bland annat att granska inkomna ansökningar om luftvärdiglietsbevis för
flygplan samt certifikat för luftfartygsförare och mekaniker, att sköta erforderlig
skriftväxling för att få. ofullständiga ansökningshandlingar kompletterade
med erforderliga intyg m. m., samt att biträda vid redigering av de meddelanden
från luftfartsmyndigheten, vilka omförmälas i § 42 i förordningen om
luftfart, och vid utarbetande av formulär till blanketter in. in. Ett icke oväsentligt
arbete skulle nu tillkomma vid det övervakande av den statsunderstödda
luftfarten, som bland annat skulle äga rum enligt det förslag till
avtal, som upprättats av de sakkunniga. Med hänsyn härtill och till luftfartsärendenas
tendens till ökning, synes för beredande av ersättning åt
assistenterna böra beräknas ett årligt belopp av 2,000 kronor, varå dyrtidstillägg
ej skulle utgå.

Ktingl. Maj:ts proposition nr 9il.

Förandet av luftfartygsregistret och luftfartsmyndighetens diarium har
anförtrotts åt det ena av de å vederbörande byrå anställda kvinnliga kontorsbiträdena.
Hon bär därjämte uppsatt koncept till de bevis, som utfärdas
av luftfartsmyndigheten, samt vid behov tjänstgjort såsom stenograf. Luftfartskommittén
hemställde i sitt betänkande (sid. 174), att en kvinnlig befattningshavare,
vilken skulle hava i huvudsak dessa åligganden, skulle få
den tjänsteställning och avlöning, som enligt avlöningsreglementet den 22
juni 1921 för befattningshavare vid statsdepartement och vissa andra verk,
tillhörande den civila statsförvaltningen, tillkomme kvinnlig kontorsskrivare.
Även om en sådan avlöning icke nu kan ifrågasättas, torde det dock med
hänsyn till det kvalificerade arbete, som åligger ifrågavarande befattningshavare,
vara skäligt, att hon, som nu är ordinarie kontorsbiträde, erhåller
sådan fyllnad i sin lön, att sammanlagda avlöningen uppgår till det belopp,
som tillkommer kanslibiträde på extra stat. Jag tillåter mig nämna, att,
därest förslaget om bidrag till anordnandet av regelbundna luf tf artslinjer
bifalles, omförmälda kvinnliga biträde även bör anlitas för uppgörande av
viss statistik rörande den regelbundenhet, med vilken de olika turerna fullgöras,
samt de dagar, då väderleksförhållandena tillåtit flygning m. m.

För nu avsedda ändamål torde böra beräknas ett årligt belopp av 312
kronor. Tillhopa skulle alltså för biträde vid handläggning av ärenden
rörande luftfart erfordras ett belopp av i avrundat tal 2,300 kronor, vilket
som extra anslag torde äskas av riksdagen. Beträffande detta anslag lär till
kommande år böra övervägas, huruvida det ej bör sammanföras med det
extra anslaget till upprätthållande av departementets verksamhet.

Uti § 17 i förordningen om luftfart, vilken förordning, efter riksdagens
hörande, utfärdats den 26 maj 1922 (S. F. nr 383), stadgas, att tillsyn över
att luftfartyg, som brukas inom svenskt område, städse är luftvärdigt, utövas
av besiktningsman, som förordnas av Konungen. Besiktning skall beträffande
varje fartyg ske före dess tagande i bruk och därefter å de på förhand bestämda
tider, som kunna varda stadgade. I § 8 av kungörelsen den 8 december
1922 med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av nämnda förordning
(S. F. nr 617) har sedermera föreskrivits, att omförmälda efterbesiktning
av luftfartyg å vissa på förhand bestämda tider skall verkställas beträffande
flygplan, använda för befordran av passagerare, inom ett halvår,
efter det besiktning senast skedde, samt beträffande andra flygplan, luftskepp
och ballonger inom ett år efter sådan besiktning. Därjämte har i § 37
i kungörelsen meddelats bestämmelser om den gottgörelse besiktningsman
skall åtnjuta för av honom verkställd besiktning. Därvid har bland annat
föreskrivits, att besiktningsman, förutom viss avgift för varje besiktning, äger
för därav föranledda resor utom den ort, där han är bosatt, uppbära resekostnads-
och traktamentsersättning enligt tredje klassen i gällande resereglemente.
Ersättningen skall i sin helhet gäldas av luftfartygets ägare.

Till besiktningsmän hava förordnats en tillförordnad professor vid tekniska
högskolan i Stockholm samt en vid armén och en vid marinen anställd flyg -

E isättning

för besiktningsresor.

Dopartenionts ehefcn.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

ingenjör, den ene boende å Malmslätt vid Linköping och den andre i Stockholm.
Då besiktningsmännen alltså hava sitt hemvist i Stockholm eller
dess närhet, bliva besiktningar, som verkställas i exempelvis Göteborg eller
Malmö, betydligt dyrare än de, som förrättas i Stockholm. Klagomål häröver
hava också anförts, men hava icke kunnat leda till något resultat, då varken
i Göteborg eller Malmö funnits någon för besiktningsmannauppdraget kompetent
ingenjör. För att besiktning skall kunna utövas på ett för trafiksäkerheten
betryggande sätt kräves nämligen, att besiktningsmannen har speciella
fackkunskaper, vilka åtminstone för närvarande huvudsakligen lära finnas
hos de i statens tjänst anställda flygingenjörerna. Fråga har därför väckts,
att staten i likhet med vad förhållandet är i Norge skulle betala besiktningsmännens
resekostnader. Genom en den 21 mars 1924 i Norge utfärdad
kunglig resolution har bestämts, att en besiktningsmans resekostnader i allmänhet
gottgöras av staten, dock skola kostnaderna betalas av luftfartygets
ägare, när en begärd besiktning icke kan företagas på grund av orsaker,
som icke kunna läggas besiktningsmannen till last.

Då det måste anses innebära en orättvisa mot ägare av. luftfartyg i södra
och norra delarna av landet, att de föreskrivna besiktningarna av luftfartyg
bliva så mycket dyrare än om luftfartyget varit stationerat i mellersta Sverige,
anser jag mig böra tillstyrka, att besiktningsmännens resor bekostas av staten.
En sådan anordning står i överensstämmelse med vad som nu gäller för
inspektörerna över elektriska anläggningar för belysning eller arbetsöverföring,
vilka inspektörer samtliga äro stationerade i huvudstaden och vilkas
resor staten betalar. Anläggningarnas ägare betala blott ett dagarvode av
25 kronor. Jag tillåter mig även erinra om, att staten vidkännes hela kostnaden
för inspektionen av fartyg.

I likhet med vad förhållandet är i Norge bör det dock icke åligga staten
att undantagslöst bekosta besiktningsmännens resor. Sålunda bör en besiktningsmans
resa bekostas av luftfartygs ägare, därest besiktningen icke
kan företagas på grund av orsaker, som icke kunna läggas besiktningsmannen
till last, såsom att luftfartyget icke å den för besiktning avsedda
tiden befunnit sig å för besiktningen överenskommen plats. Dessutom boren
förutsättning vara, att besiktningen sker å tid, som bestämmes av luftfartsmyndigheten.
Genom granskning av de rörande tiderna för efterbesiktning
i vederbörande liggare förekommande anteckningarna kan luftfartsmyndigheten
i så fall föranstalta om, att erforderliga efterbesiktningar av
luftfartyg, stationerade å samma ort, verkställas i ett sammanhang.

Det är jämväl önskligt, att staten i vissa fall bekostar icke blott besiktningsmannens
resa utan även själva besiktningen. I enlighet med det författningsförslag,
som utarbetades av den nordiska luftfartskommittén, har luftfartsmyndigheten
föreskrivit, att i passagerarflygplan, som går i yrkesmässig luftfart,
skall varje dag före flygning företagas besiktning av såväl motor som själva
flygplanet av auktoriserad flygmekaniker, som efter utförd besiktning ifyller och
underskriver de därför avsedda formulären. I åtskilliga främmande länder,
t. ex. England, verkställes sådan daglig besiktning av examinerad flygingenjör.

Kung!. Maj:ts proposition nr D-i''.

En dylik anordning skulle vid luftfartens nuvarande utveckling i vart land
medföra oskäliga kostnader. Det synes emellertid ensidigt, att det beredes
möjlighet för luftfartsmyndigheten att föranstalta om, att vid vissa tillfällen,
som icke på förhand äro kända för luftfartygets ägare, besiktning företages
av luftfartyg, som gå i regelbunden trafik. Man skulle på så sätt kunna förvissa
sig om, att intet eftersättes i fråga om luftfartygets skötsel och underhåll.
Jämväl länsstyrelse torde böra hava möjlighet att besluta om sådan
besiktning, därest länsstyrelsen har anledning antaga, att trafikflygplan icke
är i fullt trafikvärdigt skick. Jag anser mig alltså böra tillstyrka, att staten
betalar jämväl arvodet för besiktningen i de fall, som sålunda omförmälts.
Dylik oanmäld besiktning behöver icke vara så omfattande som den första
besiktningen eller den periodiska efterbesiktningen, utan besiktningen torde
böra inriktas på sådana delar, som äro utsatta för stora påkänningar eller
hastig förslitning samt på luftfartygets underhåll och vård. I likhet med
vad förhållandet är i Norge, synes därför något lägre arvode för sådan besiktning
kunna bestämmas.

Därest vad nu tillstyrkts av riksdagen lämnas utan erinran, har jag för
avsikt föreslå Kungl. Maj:t att vidtaga i anledning härav påkallade ändringar
i kungörelsen den 8 december 1922 med vissa bestämmelser rörande tillämpningen
av förordningen den 26 maj 1922 om luftfart.

Den av statsmedel utgående ersättningen för besiktningsmännens resor
torde i så fall få utgå från sjätte huvudtitelns förslagsanslag till rese- och
traktamentspenningar. Yad angår kostnaden för ovannämnda oanmälda besiktningar,
skulle, såsom nyss nämnts, sådana i regel behöva förekomma endast
beträffande flygplan, som gå i regelbunden trafik. Med hänsyn härtill
och då kostnaden blott lär komma att uppgå till några hundra kronor om
året, torde den kunna bestridas av det ifrågasatta anslaget till understöd av
regelbunden luftfart, utan att detta därför behöver höjas.

Lufttrafikkommittén framhöll i sitt betänkande (sid. 140), att en av förutsättningarna
för färdsäkerhet och regelbundenhet i lufttrafik vore tillgång
till för denna trafik ändamålsenliga väderleksunderrättelser. Icke minst för
lufttrafik på utlandet, delvis gående över öppet hav, ansågs det nödvändigt,
att å de svenska utgångsstationerna kunde erhållas tjänliga väderleksunderrättelser
eller, med andra ord, att svensk väderlekstjänst även i fråga om
lufttrafikens behov stode å samma plan som väderlekstjänsten i de länder,
med vilka lufttrafik bedreves. Lufttrafikkommittén lämnade en utredning
angående de anordningar, som i detta hänseende ansåges erforderliga, samt
hemställde (sid. 146), att för ordnande av väderlekstjänst för luftfartens behov
måtte av statsmedel anvisas ett engångsanslag av 96,800 kronor. Statens årliga
kostnader för handhavandet av den utvidgade väderlekstjänsten beräknade
kommittén uppgå till 79,750 kronor (sid. 161).

Uti en till Kungl. Maj:t ingiven skrift har firman Bröderna Elorman, vilken
firmas lufttrafikrörelse numera övertagits av aktiebolaget aerotransport, erinrat,
att i utlandet meddelanden angående väderleken kostnadsfritt stode luftfarten

Väderlekstjänst
för
luftfarten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

till buds, samt anhållit, att Kungl. Maj:t måtte till statens meteorologisk,
hydrografiska anstalts förfogande ställa erforderliga medel för de väderlekstelegram,
vilka behövdes för firmans luftlinjer.

Till följd av remiss har statens meteorologisk-liydrografiska anstalt avgivit
utlåtande och därvid meddelat, att anstalten vore villig att, i den mån medel
för ändamålet ställdes till dess förfogande, ombesörja handhavandet av meteorologiska
underrättelser för flygtrafiken. Därjämte har anstalten lämnat
uppgift å kostnaderna för sådana underrättelser för den ifrågasatta lufttrafiken
å linjerna Malmö — Hamburg, Stockholm—Hälsingfors och Oslo—
Göteborg —Köpenhamn. Anstalten ansåge, att det vore i överensstämmelse
med de principer, som läge till grund för Kungl. Maj:ts proposition nr 286
till 1921 års riksdag angående befrämjande av lufttrafik, om anslag av statsmedel
beviljades för ifrågavarande ändamål, och ville anstalten dessutom
framhålla, att de uppgivna kostnaderna till större delen icke innebure någon
verklig statsutgift utan återvunnes till statsverket i form av inkomst för telegrafverket.

Sedan jämväl telegrafstyrelsen avgivit infordrat utlåtande, har meteorologiskhydrografiska
anstalten inkommit med en promemoria, däruti anstalten i
anslutning till sitt förut avgivna utlåtande överlämnat ny kostnadsberäkning
för meteorologiskt underrättelseväsende för omförmälda flygleder, i vilken
kostnadsberäkning hänsyn tagits till de nya taxor, som telegrafstyrelsen
hemställt måtte fastställas för meteorologiska telegram och vilka taxor ligga
till grund för det i förslaget till stat för statens meteorologisk-hydrografiska
anstalt intagna extra anslaget för telegramkostnader m. m. (se nionde huvudtiteln
i årets statsverksprop. s. 388 och 389).

Denna kostnadsberäkning är av följande innehåll:

Flygleden Stockholm—Hälsingfors.

Befordran per tråd av morgontelegram
från tre meteorologiska stationer till

Yaxholms radio,........................ per år kronor 329: —

Badioutsändning från Yaxholms radio av

ett morgontelegram om 11 ord, per år » 1,205: — kronor 1,534:_

Motsvarande eftermiddagstelegram,......................... per år »

Badiomottagning i Yaxholm av ett telegram från Hangö om

8 ord, ........................................................;• ■ per år

Observatörsarvoden till 3 stationer för två dagliga telegram

ä 15 kronor per månad och station, per år kronor 540: —

Expenser för blanketter etc.,.........per år » 160: — »

Summa kronor 4,644: —

För månad kunna kostnaderna alltså beräknas till 387 kronor.

Flygleden Malmö—Hamburg.

Befordran per tråd av morgontelegram
från två meteorologiska stationer till

radiostationen,.......................... per år kronor 219: —

Badioutsändning av ett morgontelegram

om 8 ord,.................................... per år * 876:— kronor 1,095: —

Transport kronor 1,095: —

1,534: —
876: —

700: —

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

, r , i ,, .Transport kronor

Motsvarande eftermiddagstelegram, ........................... per år »

Radiomottagning av ett telegram från Hamburg om G

,, ", v............................................................. per år »

Macliomottagmng av ett telegram från dansk radiostation

„,om 11 ^ord, .......................................................... per år »

U bservatorsarvoden till 2 svenska stationer,............ per år »

"Expenser, för blanketter etc., .................................. per år

Telefonkostnader för förbindelse mellan anstalten och

Malmö,

per år

4!)

1,095: —
1,095: —

657: —

1,205: —
360: —
90: —

500: —

Summa kronor

För månad kunna kostnaderna alltså beräknas till 417 kronor.

Flygleden Oslo— Göteborg—Malmö.

Befordran per tråd av morgontelegram
från 5 meteorologiska stationer till

Göteborgs radiostation, ............ per år kronor 548: —

Radioutsändning av ett morgontelegram

om 17 ord, ................................ per år » 1,862: — ,

-»r i , . --- kronor

Motsvarande eftermiddagstelegram........................... per år »

Radiomottagning i Malmö av ett telegram från Oslo om

6 ord,........ p6r år >,

Radiomottagning i Malmö av ett telegram från Göteborg

om 17 ord,............................................................. per år »

O bservatorsarvoden till 5 svenska stationer,.......... per år »

Telefonkostnader för förbindelse mellan anstalten och Göte „

borS- •■■■■;..................................... per år »

Expenser, för blanketter etc..................................... per år »

5,002:

2,410

657

1,862

900

500

Summa kronor

För månad kunna kostnaderna alltså beräknas till 736 kronor.

8,829

Härtill komma kostnaderna för tvenne pilotballongstationer i Skanör och
1 or slända, vilka utgöra i engångskostnad för anskaffning av instrument

fteodolit, ballongvåg, gasbehållare) ..................................... kronor 1,000: —,

samt per månad för observatörsarvode och underhåll ...... » ’400: _

Slutligen tillkomma kostnaderna för en första utrustning av meteorologiska
stationer vid de 3 luftfartsstationerna bestående av registrerande vindriktnings■och
vmdhastighetsmätare ä 1,000 kronor vardera, eller

sammanlagt............................................................................. kronor 3,000: -

Man erhåller alltså följande sammandrag av kostnaderna:

Engångskostnad. Per månad

Meteorologisk utrustning vid 3 luftfartsstationer 3,000: —

Anskaffning av instrument för 2 pilotballongstationer
............................................................. i 000:__

Observatörsarvode och underhåll för 2 pilotballongstationer.
............. 400

Flyglinjen Stockholm—Hälsingfors ..................... 387

» Malmö—Hamburg.............................. 417

» Oslo—Göteborg—Malmö .................... 736

Summa kronor 4,000: — 1,940

Bihang till riksdagens protokoll 1925. lsaml. 82 käft. {Nr 93.) 3352-.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

Departement»- Den av meteorologisk-liydrografiska anstalten överlämnade planen för det

chefen. meteorologiska underrättelseväsendet för omförmälda tre luftfailedei är upprättad
under förutsättning att kunna med möjligaste begränsning av kostnaderna
erhålla och giva flygledningen del av de väderleksunderrättelsei r
som äro oundgängligen nödvändiga för att den nu ifrågasatta luftfarten å
omförmälda linjer skall kunna försiggå med erforderlig trygghet. Kostnaderna
avse i huvudsak, frånsett viss engångskostnad för anskaffning av instrument,
avgifter för utsändning och mottagning från svensk sida av telegram samt föi
radioutsändning i nyss angivna syfte, vilka avgifter inflyta till telegrafverket
och sålunda ej medföra någon direkt statsutgift. Då dylika väderleksunderrättelser
i utlandet i regel kostnadsfritt tillhandahållas luftfaitsföietagen,
torde kostnaderna även hos oss böra bestridas av staten. Enligt vad i det
föregående angivits, har för tiden till ingången av budgetåret 1926 1927

statssubvention beräknats för luftfartsleden Malmö-Hamburg med fortsättning
till Amsterdam under en tid av sex månader samt för leden Stockholm—Hälsingfors
under fyra och för linjen Oslo—Göteborg—Köpenhamn
under tre månader. De årliga kostnaderna skulle sålunda komma att belöpa,
sig till omkring 8,000 kronor.

Med undantag för engångskostnaden å 4,000 kronor, torde emellertid, enligt
vad chefen för jordbruksdepartementet meddelat, något särskilt anslag;
icke behöva äskas för nu ifrågavarande ändamål. Kostnaderna för telegram
och radioutsändning böra nämligen bestridas av det under nionde huvudtiteln
i förslaget till stat för statens meteorologisk-liydrografiska anstalt uppförda
extra förslagsanslaget för telegramkostnader och kostnader för radioutsändningar.
Detta anslag har i årets statsverksproposition föreslagits till 85,000
kronor, och då erfarenhet ännu saknas ifråga om det verkliga medelsbehovet,
torde en ändring av anslagsbeloppet icke av nu förevarande anledning behöva
vidtagas. Återstoden av de årliga utgifterna — icke fullt 3,000 kronor avser
vissa kostnader- dels för expenser och dels för arvoden åt observatör ei. För
bestridande av meteorologisk-hydrografiska anstaltens kostnader av denna
art är i nionde huvudtiteln av årets statsverksproposition uppfört ett med

8.000 kronor till 98,000 kronor förhöjt ordinarie reservationsanslag. Den
mindre ökning av anstaltens kostnader i detta avseende, som här ifragasättes,
torde ej heller göra en höjning av nyssnämnda anslag nödvändig.

För komplettering av den officiella väderlekstjänsten torde för den skull
böra för budgetåret 1925—1926 uppföras ett extra reservationsanslag å allenast

4.000 kronor. Då anslaget skulle ställas till meteorologisk-hydrografiska
anstaltens förfogande, torde det böra anvisas å nionde huvudtiteln, mot det.
att det å sjätte huvudtiteln i statsverkspropositionen beräknade extra reservationsanslaget
till befrämjande av lufttrafik i motsvarande mån minskas.

Departe- Under åberopande av vad sålunda i skilda hänseenden anförts får jag

ments- hemställa, att Kungl. Maj.t måtte föreslå riksdagen att

chefens ’ °

hemställan. 1:0) un(Jer sjätte huvudtiteln för budgetåret 1925-1926 an visa

dels för understöd av regelbunden luftfart ett extra reser -

Kung!. Maj:t» proposition nr 03. 51

vationsanslag å 500,000 kronor, dela till förbättring av flygplatsen
å Bulltoftafältet i Malmö ett extra x-eservationsanslag å

128,000 kronor, dels ock för biträde vid handläggning av ärenden
rörande luftfart ett extra anslag å 2,300 kronor;

2:o) under nionde huvudtiteln för komplettering av den
officiella väderlekstjänsten för budgetåret 1925—1926 anvisa
ett extra reservationsanslag å 4,000 kronor;

3:o) bemyndiga Kungl. Maj:t att enligt de i statsrådsprotokollet
angivna grunder och i huvudsaklig överensstämmelse
med det i statsrådsprotokollet intagna förslaget till avtal mellan
svenska staten och aktiebolag, som erhåller understöd för
idkande av regelbunden luftfart, träffa avtal om uppehållande
av sådan luftfart;

4:o) dels besluta, att eu särskild fond, benämnd luftfartslanefonden,
skall inrättas, från vilken fond, som skall förvaltas
av statskontoret, lån må under i statsrådsprotokollet angivna
villkor av Kungl. Maj:t beviljas för inköp av flygplan och flygmotorer,
dels ock såsom kapitalökning för omförmälda fond
för budgetåret 1925—1926 under utgifter för kapitalökning,
rubriken »Statens utlåningsfonder» anvisa ett reservationsanslag
av 800,000 kronor att utgå av lånemedel.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition i ämnet av den lydelse,
bilaga till detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:
Waldemar Wiens.

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

Bil. nr 1.

Redogörelse

för understöd åt civil luftfart m. m. i europeiska stater.

Belgien.

Ett inhemskt aktiebolag (Société Anonyme Beige d''Exploitation de la
Navigation Aéiienue — SABENA) har erhållit koncession för en tidrymd av
30 år att med företrädesrätt bedriva yrkesmässig luftfart; däri inbegripet
luftbefordran av post. Bolagets aktiekapital utgöres av 6 miljoner francs
(= omkring 1,200,000 kronor), fördelat på 12,000 stycken aktier, varav belgiska
staten är innehavare av hälften. Dessutom erhåller bolaget stora subventioner.
Styrelsen består av 12 ledamöter, av vilka försvarsministern utser två,
finansministern en och ministern för kolonierna en. Var och en av de av
ministrarna utsedda styrelseledamöterna kunna inlägga ett suspensivt veto
mot varje styrelsebeslut, då han anser detsamma strida mot statens intressen,
eller mot vad det militära läget kräver. Det beslut, mot vilket veto inlägges,
får endast verkställas, om belgiska staten eller kolonierna, representerade av
försvarsministern eller kolonialministern, upphäva vetot. Ordföranden i styrelsen
och verkställande direktören skola väljas bland de styrelseledamöter,
vilka icke utsetts av staten.

Förutom gods- och posttrafik mellan inhemska orter har bolaget under
senare hälften av år 1924 bedrivit lufttrafik å lederna Briissel—Basel och
Briissel—Amsterdam.

Danmark.

Enligt tillgängliga uppgifter synes lufttrafiken bedrivas av staten. Det
danska bolaget »Danske Luftfartsselskab» utgör blott en administrativ organisationsform
för staten. När därför någon vinst uppstår, bliver denna tilldelad
staten och icke bolaget. Hur stor subvention, som hittills erhållits,
är icke med full visshet känt. Under år 1924 bedrevs regelbunden lufttrafik
mellan Köpenhamn och Rotterdam. Det Danske Luftfartsselskab samarbetade
därvid med Deutsche Aero-Lloyd och Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
(K. L. M.).

England.

Anslaget till det civila flygväsendet för budgetåret 1924—1925 uppgår till
sammanlagt 355,000 £ (= omkring ö''/4 miljoner kronor). Av denna summa
utgör 137,000 £ (= omkring 2''/2 miljoner kronor) subvention till regelbunden
lufttrafik. Denna senare bedrives av ett enda stort bolag, Iinperial
Air Transport Company, Ltd, som utgör eu sammanslutning av 4 stycken
olika lufttrafikbolag. Aktiekapitalet i det sammanslagna bolaget uppgår till

1.000. 000 £ Subventionen från staten utgår under 10 år med sammanlagt

1.000. 000 £ efter en fallande skala sålunda att första året utgör subventionen

137.000 £ och tionde året 32.000 ,£. Bolaget är skyldigt att i gengäld upprätthålla
en effektiv lufttrafik för befordran av passagerare, post och gods
mellan följande orter: London—Paris, London—Briissel, London—Amsterdam
och Southampton Channel Isles eller mellan andra av presidenten
för luftfartsrådet godkända platser, som, enligt bolagets mening, ur kommersiell
synpunkt äro mera lämpade att förbinda medelst lufttrafik. Leden
Southampton—Channel Isles eller motsvarande led måste dock under alla
förhållanden trafikeras med vattenflygplan.

Kun(jl. Maj:ts proposition nr 03. 53

Under de fyra första aren skola å de sålunda fastställda luftlederna tillryggaläggas
minst 800,000 engelska mil årligen. För hela 4 årsperioden
skall dock det sammanlagda antalet tillryggalagda engelska mil, lika uppdelat
per ar, uppgå till minst 1,000,000 engelska mil. (Subventionen uträknad
efter flygkilometer blir för dessa år 1:51 kr.). Under de återstående
aren skola minst 1,000,000 engelska mil flygas varje år.

Beträffande statens inflytande över bolagets verksamhet m. in. må följande
anföras. Presidenten för luftfartsrådet utser å regeringens vägnar
två av bolagets direktörer. Dessa behöva icke innehava aktier i bolaget.
Därest den årliga vinst, som står till aktieägarnas förfogande, iir tillräcklig,
förfares med densamma sålunda:

1) 10 % a det inbetalade aktiekapitalet avräknas och utdelas till aktieägarna.

2) Av återstoden skall J/3 användas för återbetalning av den beviljade
årssubventionen, ’/3 för utveckling och tillökning av den brittiska civila luftfarten
och Vj för ytterligare utdelning bland aktieägarna.

Vid fastställande av bolagets vinst få icke några andra avskrivningar göras
än sådana, som äro godkända av presidenten för luftfartsrådet.

Finland.

. Någon särskild subvention, utöver ersättning från postverket, torde icke
hittills hava beviljats för lulttrafik. De leder, som hittills trafikerats hava
varit Hälsingfors—Itc val och Hälsingfors—Stockholm, den senare i samtrafik
med svenskt bolag.

Frankrike.

Den civila luftfarten bedrives av enskilda bolag. Dessa hava emellertid
åtnjutit och åtnjuta alltjämt stora subventioner av staten, vilket också framgår
av anslagssummorna. I budgeten för år 1924 upptogs sålunda för den
civila luftfarten en summa av 138,403,350 francs (= omkring 27 l/2 miljoner
kronor) och för år 1925 ett belopp av 155,329,715 francs (= omkring 31
mdjoner kronor). Detta senare belopp är dock ännu icke beviljat och torde
möjligen bliva något minskat, dock icke i avsevärd utsträckning. De två
största utgiftsposterna för innevarande år utgöras av:

1) Understöd till bolag, som bedriva regelbunden lufttrafik med 51 miljoner
francs (— omkring 10 miljoner kronor) i stället för 41 miljoner francs
(= omkring 8 miljoner kronor) för år 1924 och

2) understöd för fabrikation av flygmateriel m. m. med 52 */2 miljoner francs
(== omkring 10 12 miljoner kronor) i stället för 45 miljoner francs (= omkring
9 miljoner kronor) för år 1924.

Statens understöd utgår i form av inköps-, flyg- och tilläggsflygpremier.
Inköp spremier utbetalas blott för nya flygplan och motorer. Dessa måste
uppfylla vissa fordringar och vara av fransk tillverkning. Premiens storlek
uppgår till hälften av fakturabeloppet, men den är dock begränsad uppåt
till hälften av det på visst sätt beräknade teoretiska värdet. I fråga om
flygpH11 höjes detta värde med 50 %, då dessa äro av metall. Slutsumman
höjes ytterligare med 10 % för tvåmotoriga, med 12''5 % för tremotoriga och
med 15 % för fyra- och flermotoriga flygplan, Flygpremien utgår för antalet
tillryggalagda kilometer å fastställda Juftleder. Premiens storlek beräknas
för varje flygkilometer och varje 100 kg. befordrad last sålunda, utt den
för vart och ett av de fyra första 100 kilogrammen utgör K X 1-75 francs
och för varje ytterligare 100 kg. K X 1.2 5 francs. Värdet å K fastställes
genom kontrakt för varje särskild led. Hur stor den på detta sätt beräknade
premien blir, är icke känt, men att döma av det avsevärda belopp, som är

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

avsett för subventiouering av lufttrafik, torde den betydligt överstiga de belopp,
som utgå i andra länder.

Balansräkningen, som uppgöres efter fastställda regler, skall vid årets
början föreläggas luftfartsmyndigheten till godkännande. I balansräkningen
upptages bl. a. å utgiftssidan 6 % ränta å aktiekapitalet. Har vinst uppstått
förfares med densamma sålunda:

a) I första hand utdelas ytterligare 3 % å det fastställda aktiekapitalet.

b) I andra hand fördelas 4 % å samma kapital lika mellan staten och
bolaget.

c) Återstående överskott uppdelas så, att staten erhåller 60 % och bolaget
40 %.

Uppstår förlust erhåller bolaget eu tilläggsflygpremie, som_ beraknas efter
samma grunder som flygpremien. Denna tilläggsflygpremies storlek avpassas
så, att förlusten bliver täckt. Premien får dock icke uppgå till mer
än 50 % av flygpremien och måste ytterligare inskränkas, därest de av parlamentet
beviljade medlen för understöd av lufttrafik ej räcka till.

Holland.

Även i Holland uppehälles den civila luftfarten av ett enskilt bolag,
Koninklijke Lucktvaart Maatschappij, som dels erhållit ett räntefritt lån dels
får subvention. Kontrakt angående luftfarten är upprättad mellan kommunikationsministern
och bolaget. Vilka linjer, som bolaget skall trafikera,
äro angivna i kontraktet. Enligt detta har ministern vidsträckt befogenhet
att ingripa i bolagets drift. Ministern har rätt att välja en person i bolagets
affärsledning. Överenskommelser, vilka ej kunna rubriceras som arbetsavtal
och som gälla utbetalning av högre belopp än 10,000 floriner och med
eventuella förlängningar gälla längre än ett år, få ej ingås av bolaget, såvida
icke ministern godkänner desamma. Överetiskommelser med annat lufttraflkbolag,
som belöpa sig på belopp mellan 10,000 och 5,000 floriner skola
senast 14 dagar efter deras ingående delgivas ministern. Anser ministern,
att de skada holländska intressen, kan han göra en efterföljande överenskommelse
beroende av sitt godkännande. Bland bolagets utgifter må upptagas
6 % ränta å aktiekapitalet. Visar bolagets av ministern godkända
vinst- och förlustkonto förlust, är bolaget under åren 1923—1926 berättigat
till subvention å högst 1,400,000 floriner fördelade så, att för åren 1923 och
1924 kunna erhållas högst 400,000 och för åren 1925 och 1926 högst 300,000
floriner. Uppstår efter den SI/I2 1926 överskott delas detta, sedan 6 % utdelats
å aktiekapitalet, lika mellan staten och bolaget.

Italien.

Ett stort bolag, omfattande alla i landet befintliga luftfartsföretag, har
nyligen bildats. Det synes röna stor hjälp av regeringen. ^ Hittills torde
statens verksamhet i fråga om luftfart mest hava inriktats på utbildning av
flygare, upprättande av väderlekstjänst, anordnande av tävlingar och utställningar
m. in.

Enligt uppgift lär regeringen vara beredd att subventionera trafiken å
leden Brindisi—Athen—Konstantinopel.

Jugoslavien.

Enligt kontrakt av den 30 januari 1923 mellan regeringen och bolaget
Franco—Koumaine har detta senare erhållit tillstånd att med företrädesrätt
bedriva lufttrafik i landet.

På grund av detta kontrakt igångsatte bolaget, sedan många svårigheter

Kungl. Maj:ts proposition nr It3.

övervunnits och stora belopp offrats,i mars månad 1923 lufttrafik åloden Paris—
Strassburg—Wien—Budapest—Belgrad—Bukarest—Konstan tinopel. Dessförinnan
hade icke lufttrafiken å donna led berört landet utan flygplanen
hade gått från Budapest direkt till Bukarest.

Bolaget erhåller understöd av staten med 200 franska francs för varje
dubbeltur å leden Belgrad—Wien och å leden Belgrad—Bukarest.

Norge.

Hittills har icke någon regelbunden lufttrafik bedrivits, åtminstone icke
i någon större utsträckning utom landets gränser. På grund härav har ej
heller, såvitt känt, något särskilt understöd beviljats åt dylik luftfart. Däremot
hava medel anslagits för anordnande av flygplatser m. in.

Rumänien.

För den civila luftfartens utveckling är närmaste målet att upprätta lufttrafik
å leden Bukarest—Gfalatz— Kischineff. Därjämte har flygplatsen utanför
Bukarest utvidgats och förbättrats.

Schweiz.

Den civila luftfarten har hastigt utvecklats i Schweiz. Under år 1922
fanns sålunda eu lufttrafikled, år 1923 två och år 1924 fem luftleder, som
berörde schweiziskt område. De företag, som trafikera dessa leder, äro dock
icke alla inhemska.

Schweiziska Edsförbundet har icke direkt understött något lufttrafikföretag,
men det har dock lämnat ersättning för postbefordran. Denna ersättning
utgår med 75 francs för 100 flygkilometer över schweiziskt område. Däremot
äro ofta lufttrafikbolagen, i första hand de inhemska, subventionerade av de
kantonala myndigheterna. Sålunda har kantonen Basel för år 1924 beviljat

32,000 francs för lufttrafik å lederna Paris—Basel—Ziiricli och Botterdam—
Basel, 18,000 francs för driften av Basels flygplats och 9,000 francs för driften
.av dess radiostation.

So vj et-Ryssl and.

Under de senare åren hava gjorts stora ansträngningar för att skapa inliemska
lufttrafiklinjer, vilka i detta land äro av särskilt stor betydelse på
grund av de långa avstånden och bristen på järnvägar.

Ett lufttrafikbolag »Dobrolet» med ett aktiekapital på 2 miljoner guldålder
finnes organiserat och lär erhålla understöd av staten. Lufttrafiken
hav dock huvudsakligen upprätthållits av utländska bolag, särskilt Junkers,
som sedan maj 1923 bedrivit luftfart å leden Moskva—Tiflis. Planer hava
varit å bane att förlänga denna led åt ena hållet till Leningrad och åt andra
till Teheran. Trafiken å luftleden Königsberg—Moskva har även under år
1924 varit i gång.

Spanien.

Den civila luftfartens framåtskridande har delvis förhindrats på grund av
politiska förhållanden. Planerna på att förbinda Spanien med Sydamerika
förmedels luftskeppstrafik äro alltjämt föremål för undersökning.

Tjeckoslovakien.

I Tjeckoslovakien finnas för närvarande två luftfartsföretag, nämligen
dels statens, som sedan 1923 trafikerar linjen Prag—Bratislava—Kosice och
dels ett enskilt bolag »La Société internationale des Transports aériens»
(f. d. Franco—Boumaine), som sedan 1920 trafikerar lederna Prag—Strassburg—Paris,
Prag—Warschau och Prag—Wien.

56 K un yl. Maj:ts proposition nr 93.

Det förra företaget är fullkomligt statligt, varför ingen särskild subvention
beviljas detsamma.

Det enskilda bolaget bär under åren 1920—1924 erhållit subvention till
växlande belopp allt efter trafikens omfattning och regularitet. Subventionen
utgår i enlighet med årligen upprättade kontrakt för utförda tidtabellsenliga^
flygningar ä fastställda leder. Under de två sista åren har
bolaget erhållit 5,000 tjeckoslovakiska kronor för varje flygning på leden
Prag Paris, 2,500 tjeckoslovakiska kronor på leden Prag—Warschau och
1,500 tjeckoslovakiska kronor på leden Prag—Wien. Det sammanlagda årliga
subventionsbeloppet bör icke för ovannämnda tre leder överstiga

3,200,000 tjeckoslovakiska kronor. Vid inställda eller försenade turer måste
bolaget erlägga vissa bötessummor.

Regeringens representanter hava rättighet att närvara vid alla sammanträden
inom bolaget. Regeringen kan vidare när som helst låta undersöka
alla trafikanordningar, konton, dagböcker, journaler, skrivelser och meddelanden
samt administrationen och trafiken i övrigt. Vidare äger regeringen
befogenhet att godkänna alla flygplan och motorer, de förra särskilt i avseende
å typ, storlek, nyttig last, säkerhet och hastighet.

Tyskland.

I Tyskland uppehälles den civila luftfarten av enskilda bolag med subvention
av staten, därest de förbinda sig att vid varje luftfärd medföra intill
100 kg. post utan särskild ersättning. Subventionen utgör för närvarande
2 guldmark för varje flugen kilometer. Dessutom utbetalar staten för
förbättring av flygplatser och markorganisation i övrigt 10 guldmark för
varje start och varje landning vid regelbunden lufttrafik. En del av den
ovan nämnda kilometersubventionen skall användas till förnyelse och utökning
av flygm aterielen.

Någon kontroll från statens sida över luftfartsföretagens förvaltning har
hittills icke förekommit. Antalet tillryggalagda kilometer å olika luftleder
bliver emellertid föremål för prövning av luftfartsmyndigheten. Härutöver
äro inga reglerande bestämmelser utfärdade av staten.

I budgeten för år 1925 lär en summa av 4,900,000 mark (= omkring 4 V*
miljon kronor) vara upptagen såsom understöd till lufttrafikbolag, som bedriva
regelbunden lufttrafik.

Ungern.

I Ungern finnas tvenne större lufttrafikföretag, som bedriva lufttrafik dels
mellan Wien och Budapest dels längs Donau. I vad mån staten bidrager
till luftfartens understöd är icke känt. Den franska lufttrafikleden Paris—
Bukarest—Konstantinopel berör också Ungern.

Österrike.

Det statsekonomiska läget har hittills lagt hinder i vägen för understöd
till den civila luftfarten. Ett bolag för civil luftfart »Austria FlugverkehrA.
G.» är dock sedan någon tid bildat. Det har ett aktiekapital på 1 miljard
Krönen och är ett rent österrikiskt företag utan utländskt inflytande.
Bolaget hyser förhoppning om hjälp från kommunikationsdepartementet och
avser i första hand att öppna trafik å inhemska linjer. Därefter är det
bolagets avsikt att koncentrera sig på linjen: Miinchen—Wien—Budapest.

Stockholm den 23 februari 1925.

Lennart Högberg.

Löjtnant.

h''un</l. Maj.ts proposition nr 93.

Bil. nr 9.

Kalkyl

över kostnaderna för trafikerande av luftleden

Malmö Köpenhamn Hamburg Amsterdam.

Alt. I. Enbart svensk trafik.

1. JHstansen.

Malmö—Köpenhamn................................................................... 30 km.

Köpenhamn—Hamburg .............................................................. 290 »

Hamburg—Amsterdam ......................................................... 365 »

Summa 685 km.

Beräknad flygsträcka 720 km.

2. Trafikfrekvens. Ett flygplan dagligen utom å söndagar i vardera rikt ningen

under 6 månader = 300 enkelturer.

Summa flygkilometer = 216,000.

3. Flygplan. Tremotorigt trafikflygplan för 10 passagerare, post och gods.

Kommersiell hastighet omkring 140 km. per timme. Maximihastighet
cirka 180 km. per timme.

Engångskostnader.

1. 3 st. flygplan ä kr. 206,000:— fritt Malmö .................. kronor 618,000: —

2. 3 st. reservmotorer jämte diverse reservdelar för motor

o xt ?ch flygPlan................................................................. » 92,000: —

3. Nödvändigt rörelsekapital.............................................. » 125,000:

Summa kronor 835,000: —

Driftkostnader.

1. Bränsle.

a) Ben sol: Körtid per enkeltur c:a 5 ’/4 timme. 300 turer =

„ timmar.

Åtgång per motor och timme = 35 kg.; för 3 motorer
Pris per kg. = 0: 45 kr.

0 Kostnad summa kronor 74,400: —.

b) Olja: Åtgång per motor och timma = 2 kg.

För 3 motorer = 6 kg.

Pris per kg. 1: — kr.

Kostnad summa kronor 9,500: —.

Totalkostnad för bränsle

2. Personal.

- c:a 1,575
= 105 kg.

_ trafiklinjechef............................................................

1 arbetschef, ingenjör (gemensam för alla lederna).

1 materialförvaltare.......................................................

kontorist ...................................................................

flygare........................................................................

mekaniker (navigatörer) ..........................................

» .....................................................

1 kommissionär i Hamburg.....................................

1 » » Amsterdam.....................................

kronor	83,900: —
»	5,600
»	5,600	—
»	3,600	—
»	2,400	—
»	27,700	—
»	17,500	—
»	32,000	—
»	1,000	—
»	2.000	—
kronor	97,400	—

Kungl. Maj:ts proposition nr 93.

Reparationer m. m.

Material för underhåll och reparationer

Transporter och bärgningar....................

Kraft och lyse etc....................................

Avskrivning.

ä kr. 106:— per flygtimme......................

................ kronor	45,000: —
................ »	5,000: —
................ »	2,400: —
Summa kronor	52,400: —

Summa kronor 167,000: —

Försäkringar.

3 st. flygplan ä 10 %......................

3 flygare och 3 mekaniker.............

Ansvarsförsäkring..........................

Försäkring av post.........................

Försäkring för olycksfall i arbete

Landnings- och hangaravgifter.

Malmö...........................................

Köpenhamn...................................

Hamburg ........................................

Amsterdam ....................................

Administrationskostnader m. m.

Administration ............................

Telefon, telegram och porto.........

Reklam och trycksaker..................

Rese- och traktan!entskostnader ..

................ kronor	61,800: —
................ »	1,750: -
................ »	1,500: —
................ »	1,800: —
............. »	1.750: —
Summa kronor	68,600: —

.............. kronor	6,500: —
................ »	4,500: —
............... »	10,800: —
................ »	10,800: —
Summa kronor	32,600: —
................ kronor	12,000: —
............... »	6,000: —
................ »	4,000: —
............. »	6,000: —
Summa kronor	28,000: -

Summa driftkostnader kronor 529,900: —.

Sammanställning av utgifterna.

Kanta 5 % å 835,000: —................

Driftkostnader ...............................

Oförutsedda utgifter, skatter etc..

kronor

41,750

529,900

26,350

Summa kronor 598,000

Kostnad per enkel tur.......

» » flygtimme ...

» » flygkilometer

kronor

1,993: —
380: —
2:77

Beräknade inkomster m. m.

Passagerarefrekvens: 50 % av passagerareplatserna besatta inkomst

per biljett........................................................... kronor

(biljettpris kr. 150: — *), varifrån 15 % provision avgår)

Postersättning per enkeltur................................................... »

Summa inkomster per enkeltur............................................. »

» » » flygkilometer .................................... »

127: 50

100: —
737: 50
1:02

Underskott per flygkilometer kr. 2:77 —1:02 = ............... kronor 1:75

» på driften under sex månader (216,000 km.)... » 378,000: —

*) Biljettpris för tågresa i första klass jämte sovplats mellan Malmö och. Amsterdam

är för närvarande omkring 125 kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr [t,''i.

Bil. nr 3.

Kalkyl

över kostnaderna för trafikerande av luftleden
Malmö -Köp enhamn—Hamburg—Amsterdam.

Alt. II. Halva trafiken utföres av Sverige och halva av Danmark.

1. T) is t ann er.

Malmö—Köpenhamn................................................................... 30 km.

Köpenhamn—Hamburg .............................................................. 290 »

Hamburg—Amsterdam ........................................................ 365 »

Summa 685 km.

Beräknad flygsträcka 720 km.

2. Trafikfrekvens: Från svensk sida ett flygplan dagligen utom å söndagar

i endera riktningen under 6 månader = 150 enkelturer. Summa flygkilometer
= 108,000.

3. Flygplan: Tremotorigt trafikflygplan för 10 st. passagerare, post och

gods. Kommersiell hastighet omkring 140 km./tim.

Maximihastighet c:a 180 km./tim.

Engångskostnader.

1. 2 st. flygplan å kr. 206,000:— fritt Malmö .................. kronor 412,000: —

2. 3 » reservmotorer jämte diverse reservdelar för motor

och flygplan................................................................. » 88,000: —

3. Nödvändigt rörelsekapital........................................... » 100,000: —

Summa kronor 600,000: —

Driftkostnader.

1. Bränsle.

a) Bensol: Körtid per tur c:a 5 ’/4 timmar. 150 turer — 790 timmar

Åtgång per motor och timme ................. == 35 kg;

för 3 motorer ....................................... = 105 » .

Pris per kg........................................... = 0.4 5 kr.

Kostnad summa kronor 37,350: —

b) Olja: Åtgång per motor och timme = 2 kg;

för 3 motorer............... = 6 » .

Pris per kg................... = 1: — kr.

Kostnad summa kronor 4,750: —

Totalkostnad för bränsle.............................. kronor 42,100: —

2. Personal.

1 Trafiklinjechef ..................................... kronor 5,600: —

1 Arbetschef, ingenjör (gemensam för alla lederna)...... » 5,600: —

1 Materialförvaltare ......................................................... » 3,600: —

1 Kontorist....................................................................... » 2,400: —

2 Flygare ...................................... » 16,000: —

2 Mekaniker (navigatörer) ............................................. » 11,000: —

5 Mekaniker (diverse) ................................................... » 20,000: —

1 Kommissionär i Hamburg.......................................... » 500: —

1 kommissionär i Amsterdam....................................... » 1,000: —

Summa kronor 65,700: —

60 Kungl. Maj.ts proposition nr 93.

3. Reparationer ni. m.

Material för underhåll och reparation ........................... kronor 22,000: —

Transporter och bärgningar............................................. » 2,500: —

Kraft och lyse etc.............................. » 2,000: —

Summa kronor 26,500: —

4. Avskrivning.

ä kr. 106:— per flygtimme ............................................ kronor 83,700: —

5. '' Försäkringar.

2 st. flygplan ä 10 %....................................................... kronor 41,200: —

2 flygare och 2 mekaniker ............................................. » 1,200: —

Ansvarsförsäkring.......................................................... » 1,000: —

Försäkring av post.......................................................... » 900: —

Försäkring för olycksfall i arbete ................................ » 1.200: —

Summa kronor 45,500: —

6. Landnings- och hangaravgifter.

Malmö............................................................................... kronor 4,000: •—

Köpenhamn....................................................................... » 2,300: —

Hamburg ........................................................................... » 5,400: —

Amsterdam ..................................................................... » 5,400: —

Summa kronor 17,100: —

7. Administrationskostnader m. rn.

Administration ................................................................. kronor 6,000: —

Telefon, telegram och porto............................................. » 3,000: —

Reklam och trycksaker.................................................. » 2,000: —

Rese- och traktamentskostnader ............................... » 3,000: —

Summa kronor 14,000: —

Summa driftkostnader kronor 294,600: —.

Sammanställning av utgifterna.

Ränta 5 % ä kr. 600,000: —.................................................. kronor 30,000: —

Driftkostnader ...................................................................... » 294,600: —

Oförutsedda utgifter, skatter etc................ »_12,400: —

Summa kronor 337,000: —

Kostnad per enkel tur............................................................ kronor 2,246: —

» » flygtimme ......................................................... » 428: —

» » flygkilometer ................................................... » 3: 12

Beräknade inkomster m. m.

Passagerarefrekvens: 50 % av passagerareplatserna besatta.

Inkomst per biljett....................................................... kronor 127: 50

(biljettpris kr. 150: — *), varifrån 15% provision avgår)

Postersättning per enkeltur ................................................ » 100: -—

Summa inkomster per enkeltur............................................. » 737:50

» » » flygkilometer.................................... » 1:02

Underskott per flygkilometer kr. 3:12—1:02 = ............... » 2:10

» på driften under sex månader (108,000 km.)... » 226,800: —

*) Biljettpriset för tågresa i första klass jämte sovplats mellan Malmö och Amsterdam

är för närvarande omkring 125 kronor.

Kunrjl. Afaj.ts proposition nr 03.

Öl

Bil. nr 4.

Kalkyl

över kostnaderna för trafikerande av luftleden

Stockholm - Helsingfors.

(Halva trafiken utföres av svenskt och halva av finskt företag.)

1. Distansen: Stockholm—Helsingfors 400 km.

Beräknad flygsträcka 415 km.

2. Trafikfrekvens: Från svensk sida ett flygplan dagligen utom å söndagar

i endera riktningen under 4 månader = 100 enkelturer. Summa flygkilometer
= 41,500.

->■ Flygplan: Enmotorigt trafikflygplan (sjöflygplan) för 4 st. passagerare,
post. och gods. Kommersiell hastighet omkring 120 km. per timme.
Maximihastighet c:a 150 km. per timme. Motorstyrka c:a 180 hkr.

Engångs kostnader.

1. 2 st, flygplan ä kr. 55,000: —......................................... kronor 110,000: —

2. 1 » reservmotor jämte diverse reservdelar för motor

och flygplan............................................................. » 35,000: —

3. Nödvändigt rörelsekapital......................................... » 25,000:

Summa kronor 170,000: —

Driftkostnader.

1. Bränsle:

a) Bensol, körtid per tur c:a 3l 2 timmar. 100 turer = 350 timmar.

Åtgång per motor och timme — 35 kg.

Pris per kg. kr. 0: 45.

Kostnad summa kr. 5,500: —.

b) Olja: Åtgång per motor och timme = 2 kg.

Pris per kg. kr. 1: —.

Kostnad summa kr. 700: —.

Totalkostnad för bränsle summa kronor 6,200: —

2. Personal.

1 trafiklinjechef .......................................................... kronor 4,000: —

1 arbetschef (gemensam för alla lederna) ..................... » 2,000:_

1 kontorist ..................................................................... » pöoo" —

2 flygare .......................................................................... » 64HM): —

3 mekaniker ............................................................... » 9,6^0:_

Summa kronor 24,000: —

3. Reparationer in. in.

Materiel för underhåll och reparationer....................... kronor 5,600:_

Transporter och bärgningar ......................................... » ''700-_

Kraft och lyse................................................................. » 700:_

Summa kronor 6,400: —

4. Avskrivning.

h kr. 35: — per flygtimme................................................ kronor 12,200: —

Kungi. Maj:ta proposition nr 93.

5. Försäkringar.

2 st. flygplan ä 8 %...................................................... kronor 8,800: —

2 » flygare............................................. » 500: —

Ansvarsförsäkring ........................................................... » 800: —

Försäkring av post........................................................... » 500: —

Försäkring för olycksfall i arbete ......... »_600: —

Summa kronor 11,200: —

6. Landnings- och hangar avgifter.

Stocklioim........................................................................ kronor 2,500: —

Helsingfors..................................................... »_800: —

Summa kronor 3,300: —

7. Administrationskostnader.

Administration............................................................ kronor 3,000: —

Telefon, telegram och porto ......................................... » 2,000: —

Reklam och trycksaker ............................................... » 1,500: —

Rese- och traktamentskostnader ........................ »_1,500: —

Summa kronor 8,000: —

Summa driftskostnader kronor 71,300—.

Sammanställning av utgifterna.

Ränta 5 % å kr. 170,000:— .............................................. kronor 8,500: —

Driftskostnader ................................................................... » 71,300: —

Oförutsedda utgifter, skatter etc............................... »_4,500: —

Summa kronor 84,300: —

Kostnad per enkel tur ........ kronor 843: —

» » flygtimme ........................................................ » 241: —

» » flygkilometer .................................................. » 2:03

Beräknade inkomster m. m.

Passagerarefrekvens: 50 % av passagerareplatsema besatta.

Inkomst per biljett ..................................................... kronor 85: —

(biljettpris kr. 100: — *), varifrån 15 % provision avgår)

Postersättning per enkeltur................................................... » 50: —

Summa inkomster per enkeltur ..................................... » 220: —

» » » flygkilometer ................................. » 0:53

Underskott per flygkilometer kr. 2:03 — 0:53=.............. kronor 1:56

» på driften under 4 månader (41,500 km.) ...... » 62,250: —

*) Biljettpris för båtresa i första klass mellan Stockholm och Helsingfors är för närvarande
omkring 65 kronor.

Kungl. Maj:ta proposition nr 33.

Bil. nr 5.

Kalkyl

över kostnaderna för luftleden
Oslo - Göteborg—Köpenhamn (Malmö)

(Halva trafiken utföres av Sverige och halva av Norge.)

1. Distanser.

Malmö—Köpenhamn.......................................................................... 30 km.

Köpenhamn—Göteborg .................................................................. 230 »

Göteborg—Oslo ........................................................... 255 »

Summa 515 km.

Beräknad flygsträcka 540 km.

2. Trafikfrekvens: Från svensk sida ett flygplan dagligen utom å söndagar

i endera riktningen under 3 månader = 75 enkelturer.

Summa flygkilometer == 40,500

3. Flygplan: Enmotorigt trafikflygplan (sjöflygplan) för 4 st. passagerare,

post och gods. Kommersiell hastighet omkring 120 km. per timme,
maximihastighet c:a 150 km. per timme. Motorstyrka c:a 180 hkr.

Engångskostnader.

1. 2 st. flygplan ä kr. 55,000: — ...................................... kronor 110,000: —

2. 1 st. reservmotor jämte diverse reservdelar för motor

och flygplan .................................................................. » 35,000: —

3. Nödvändigt rörelsekapital ............................................ » 25,000: —

Summa kronor 170,000: —

Bränsle.
a) Bensol:

Driftkostnader.

Körtid per tur c:a 4 1/2 timme.

75 turer = 338 timmar

Åtgång per motor och timme = 35 kg.

Pris per kg. kr. 0:45.

Kostnad summa kronor 5,324: —

b) Olja: Åtgång per motor och timme = 2 kg.

Pris per kg. kr. 1: —.

Kostnad summa kronor 676: —

Totalkostnad för bränsle kronor 6,000:

Personal.

1 Trafiklinjechef i Göteborg ......................................... kronor 3,200

1 Arbetschef i Malmö (gemensam för alla lederna) ...... > 1,500

1 Materialförvaltare i Malmö........................................ » 500

1 Kontorist i Göteborg...................................................... » 1,200

2 Flygare.............................................................................. » 6,000

3 Mekaniker ............................................................. » 8.H00

Summa kronor 21,2(J0

Kungl. Maj-.ts proposition nr 93.

<54

Reparationer m. m.

Material för underhåll och reparation

Transporter och bärgningar..................

Kraft och lyse etc..................................

Avskrivning

ä kr. 35: — per flygtimme .................

Försäkringar.

2 st. flygplan ä 6,5 %...........................

2 st. flygare...........................................

Ansvarsförsäkring ...............................

Försäkring av post ...........................

Försäkring för olycksfall i arbete ......

............... kronor	5,600: —
»	900: —
.............. »	300: —
Summa kronor	6,800: -
............... kronor	11,800: —
............... kronor	7,150: —
............... »	450: —
.............. »	600: —
.............. »	300: —
.............. »	600: —
Summa kronor	9,100: —

Landnings- och hangaravgifter.

Oslo..........................................	......................................... kronor	800: —
Göteborg .................................	............................................ »	400: —
Malmö........................................	..... ...................................... »	3,100: —
Köpenhamn..............................	.......................................... »	600: —
	Summa kronor	4,900: —

Administrationskostnader.

Administration................................................................... kronor 3,000: —

Telefon, telegram och porto ............................................ » 1,500: —

Reklam och trycksaker ...................................................... » 1,200: —

Rese- och traktamentskostnader ....................................... » 1,500: —

Summa kronor 7,200: —

Summa driftskostnader kronor 67,000: —

Sammanställning av utgifterna.

Ränta 5 % å 170,000: — ....................................

Driftskostnader ...................................................

•Oförutsedda utgifter, skatter etc......................

Kostnad per enkel tur ......

» » flygtimme

» » flygkilometer

............... kronor	8,500	—
............... »	67,000	—
............... »	7,500	—
Summa kronor	83,000	—
.............. kronor	1,106	—
............... »	246	—
............... »	2	05

Beräknade inkomster m. m.

Passagerarefrekvens: 50 % av passagerareplatserna besatta.

Inkomst per biljett ................................................................ kronor

(biljettpris kr. 160: — *) varifrån 15 % provision avgår).

Postersättning per enkeltur .................................................. »

Summa inkomster per enkeltur ............................................

» » » flygkilometer................................... »

136: —

25: —
297: —
0: 55

Underskott per flygkilometer kr. 2: 05—0: 55........................ » 1: 50

» på driften under tre månader (40,500 km.)...... » 60,750: —

*) Biljettpris för tågresa i första klass jämte sovplats mellan Oslo och Köpenhamn är

för närvarande omkring 137 kronor.

Knngl. Maj:ts proposition nr 93.

REGI STEK

Sid.

Inledning.......

Statsunderstöd för regelbunden luftfart...........

Ansökning av aktiebolaget aerotransport.....

Yttranden häröver .....................................

Allmänna skäl för statsunderstöd ..............

Sättet för statsunderstöd.............................

Lånefond och lånevillkor ............................

Subvention för tillryggalagda flygkilometer

Luftfartsleder, som böra understödjas ........

Subventionsbeloppens storlek........................

Lånefondens storlek ....................................

37
37
43
45

Luftfartsstationer .....................

Biträde åt luftfartsmyndigheten
Ersättning för besiktningsresor

Väderlekstjänst för luftfarten............................................................................ 47

Departementschefens hemställan....................................................................... 50

Bilagor.

Redogörelse för understöd åt civil luftfart in. m. i europeiska stater............ 52

Kostnadskalkyler beträffande för luftfart ifrågasatta linjer .......................... 57

Karta över internationella luftfartslinjer.

Bihang till riksdagens protokoll 1925. 1 sand.

82 haft. (Nr 93.)

335 23

Bil. n:r 6.

LUFTTRAFIKLEDER I EUROPA ÅR 1921

Engelska

Tyska

Franska

Belgiska

Ungerska

Honånd sK-iysk- Danska

Polska

Svenska

Londo

Paris

pen

_ • r

amburq

otterdam u Un

Hannover

Köln

Basel

Genéve

nkfurt

Munn berg

rassbu

iirich

singfo

val

Riga

emel

mgsberg

nztg

. rschau

• •

• %

• «

OKrakau OLemberg

udapest

laga

ngen

Rab

anc

Tbulouse

iqnan

elona

licante

CCl-O

Belgrad

uka

<k>

Biskra

raolensk

ons antinopel

A NS