Kungi. May.ts Nåd. Proposition N:o 94
Proposition 1909:94
Kungi. May.ts Nåd. Proposition N:o 94.
i
N:o 94.
Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan Rönninge
och Järna järnvägsstationer m. m.; gijven Stockholms
slott den 26 februari 1909.
Under åberopande af bifogade utdrag af statsrådsprotokollet öfver
civilärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
att, under förbehåll af kostnadsfri upplåtelse af mark och kontant
bidrag af staden Södertälje, Södertälje kanal- och slussverks aktiebolag,
C. F. Liljewalch och ägaren af Igelsta gård enligt af dem afgifna förbindelser,
besluta dels utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan
Rönninge och Järna stationer a västra stambanan, dels banans framdragande
i ändrad sträckning från Igelsta hållplats på fast bro å segelfri
höjd öfver Södertälje kanal norr om slussen därstädes och vidare genom
staden Södertälje, dels ock häraf föranledda stationsanordningars utförande,
allt för en beräknad kostnad af 5,400,000 kronor; samt
att för påbörjande af berörda anläggningar för år 1910 till utgående
från riksgäldskontoret anvisa ett belopp af 100,000 kronor, med
rätt för Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna sistnämnda belopp.
De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
GUSTAF.
Hugo Hamilton.
Bill. till Riksd. Prat. 1909. 1 Sand. I Afd. 62 Höft. (N:o 94.)
I
2
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
May.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 29
februari 1909.
Närvarande:
Hans excellens herr statsministern Lindman,
Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Trolle,
Statsråden: Albert Petersson,
Alfred Petersson,
Hederstierna,
Hammarskjöld,
Roos,
SWARTZ,
grefve Hamilton,
grefve Ehrensvärd,
Malm.
Departementschefen, statsrådet grefve. Hamilton anförde vidare:
I järnvägsstyrelsens underdåniga skrifvelse den 29 oktober 1908
angående anslag till nya byggnader och anläggningar vid statens redan
trafikerade järnvägar, hvilken skrifvelse jag i hufvudsakliga delar anmälde
inför Eders Kungl. Maj:t den 12 januari 1909, har styrelsen jämväl
gjort framställnig om anvisande af medel dels till utläggning af ytterligare
ett järnvägsspår mellan Rönninge och Järna stationer å västra
stambanan dels till banans framdragande i ändrad sträckning från
Igelsta hållplats pa fast bro å segelfri höjd öfver Södertälje kanal och
vidare genom staden Södertälje dels ock till däraf föranledda stationsanordningar.
Innan jag närmare redogör för denna styrelsens framställning,
tillåter jag mig erinra om följande.
3
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Sedan trafiken å den del af västra stambanan, som sträcker sig
från Stockholm till Katrineholm, fått sådan omfattning, att särskilda
åtgärder för densammas tillgodoseende inom den närmaste framtiden
befunnits nödvändiga, samt i sådant afseende förslag väckts att redan
i närheten af Stockholm åtskilja stambanorna till Malmö och Göteborg
på det sätt att någon station strax söder om Stockholm sammanbundes
med någon ort å östra stambanan, uppdrog Kungl. Maj:t genom nådigt
bref den 28 januari 1898 åt järnvägsstyrelsen att i ärendet verkställa
undersökning och därefter till Kungl. Maj:t inkomma med det utlåtande,
hvartill berörda undersökning kunde gifva anledning.
Till följd häraf afgaf järnvägsstyrelsen efter verkställda undersökningar
den 28 april 1899 underdånigt utlåtande och tillstyrkte däri
anläggning af en statsbana från Järna station å västra stambanan öfver
Nyköping till Norrköping. I detta utlåtande anförde styrelsen, att det
ändamål, som med den nya banan afsågs att vinna, icke kunde ernås
allenast genom den ifrågasatta järnvägsanläggningen, utan att därjämte
erfordrades anordnande af dubbel spårförbindelse mellan den nya banans
anknytningspunkt med västra stambanan och Stockholm, på det att trafiken
äfven å denna fortfarande gemensamma trafikled måtte kunna på ett tillfredsställande
sätt ombesörjas. Vidare framhöll styrelsen önskvärdheten
af den sålunda föreslagna dubbelspårig^ stambanans framdragande från
Igelsta hållplats i förändrad riktning öfver Södertälje kanal norr om
den i kanalen anlagda slussen på fast bro å 26 meters höjd öfver vattenytan
och därefter genom staden Södertälje fram till Saltskog. Härigenom
skulle, ansåg styrelsen, ett sedan länge beaktansvärdt önskemål
vinnas, nämligen borttagandet af den svängbro öfver Södertälje kanal,
som för närvarande till stor olägenhet för sjöfarten måste begagnas.
Vidare skulle genom en dylik förändrad sträckning för framtiden
kunna undvikas de kostnader och besvärligheter, som äro förknippade
med ett regelbundet trafikerande • af bispåret från Saltskog till Södertälje
stad, hvarjämte stadens utveckling och förkofran skulle befrämjas
samt dess lifliga förbindelse med hufvudstaden underlättas.
Sedermera har järnvägsstyrelsen uti underdånig skrifvelse den 29
januari 1901 framlagt förslag till dels utläggande af dubbelspår mellan
Rönninge, från hvilken station dubbelanordning ända fram till Stockholm
inom kort slutligen utförts, och Saltskog, dels ock i samband därmed
förändrad sträckning af västra stambanan genom densammas framdragande
öfver Södertälje med afvikning i omedelbar närhet af Igelsta
hållplats.
Kungl. Maj:ts
beslut den
28 jan. 1898
om verkställande
af
undersökning.
Järnvägsstyrelsens
skrifvelse
den 28
april 1899
ang. statsbana
Jama—Norrköping
och
dubbelspår
Järna—Stockholm.
Järnvägsstyrelsens
skrifvelse
den,29
jan. 1901. ang.
dubbelspår
Rönninge—
Saltskog m. m.
»Järnvägsstyrelsens
Södertäljelinje»
.
4
Kung!.. 3Iaj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Vid utarbetande af detta förslag ansåg sig styrelsen böra undersöka
samtliga synpunkter, som vore att taga i beaktande vid bedömandet
af den viktiga frågan angående omläggning af västra stambanan
i närheten af Södertälje.
En sådan synpunkt af särskild betydelse fann styrelsen ligga i
frågan om statsbanans förhållande till Södertälje kanal.
Styrelsen utgick därvid från den förutsättning, att bron öfver kanalen
borde upplyftas till sådan höjd, att den icke utgjorde något afsevärdt
hinder för kanalfarten. Visserligen hyste styrelsen den förmodan,
att järnvägens utbyggande till dubbelbana icke kunde medföra laglig
skyldighet för statsverket att höja bron, men ansåg å andra sidan,
att statsbanan icke borde lägga hinder i vägen för utvecklingen af en
annan trafikled, särskild! vid det förhållande att denna funnits till före
järnvägen. Styrelsen hade sig icke bekant, hvarför kanalbolaget icke
i likhet med Stockholms stad vid sammanbindningsbanans byggande
sökte vid järnvägens anläggande genomdrifva en närmare begränsning
af järnvägens rätt att hålla svängbron öfver kanalen stängd. Antagligen
hade dock anledningen varit den, att man ej väntat den utveckling
af vare sig kanalfarten eller järnvägstrafiken, som sedermera ägt
rum. Då det icke syntes styrelsen vara med statens allmänna intressen
förenligt eller densamma ens värdigt att begagna sig af ett vid banans
byggande från kanalbolagets och Södertälje stads sida möjligen gjordt
förbiseende och då styrelsen på grund af järnvägstrafikens utveckling
måste framlägga förslag till genomgripande och för framtiden beståndande
förändringar beträffande järnvägsanläggningarna i närheten af
Södertälje, fann sig styrelsen böra föreslå, att bron öfver Södertälje
kanal erhölle sådant höjdläge, att sjöfarten mellan Östersjön och Mälaren
i fråga om denna trafikled gjordes, så långt möjligt vore, oberoende
af järnvägstrafiken.
Härtill komme, att brons höjande vore af icke ringa betydelse äfven
för sistnämnda trafik, enär genom svängbrons ersättande med fast bro
trafiksäkerheten blefve mera betryggad.
Högre läge af banan vid passerandet af kanalen kunde, menade
styrelsen, åstadkommas antingen genom ny bros anläggning omedelbart
i närheten af den befintliga och sålunda med bibehållande af banans
nuvarande sträckning mellan Rönninge och Saltskog, hvilket dock
skulle medföra, att spåret i samband med brons höjande måste lyftas
ända från kanalen till en punkt, belägen ungefär 2 kilometer söder om
Saltskogs stationshus, samt att detta stationshus till följd däraf måste
förflyttas omkring 1,5 kilometer söderut, eller ock därigenom att bron
5
Kungl. Mnj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
förlädes till en norr om slussen i Södertälje omkring 1,8 kilometer från
den nuvarande svängbron belägen punkt.
Det förstnämnda af ifrågavarande alternativ skulle emellertid medföra
den olägenheten, att det med höjandet af bron afsedda ändamålet
eller kanalens frigörande från beroende af järnvägstrafiken endast delvis
vunnes. Ty visserligen skulle kanalen i sitt nuvarande läge och
den å densamma nu fortgående trafiken frigöras från beroende af
järnvägen, men beträffande möjligheten att utvidga kanalen på sadant
sätt, att den medgåfve genomfart äfven för hafsgående fartyg,_ skulle
till följd af järnvägsanläggningen fortfarande mycket stora svårigheter
förefinnas.
En af de viktigaste förutsättningarna för att det redan ifrågasatta
förslaget om kanalens utvidgning skulle med utsikt till ekonomisk fördel
kunna genomföras hade nämligen befunnits vara beroende af möjligheten
att gifva densamma en förändrad sträckning mellan Saltsjön
och sjön Maren på sådant sätt, att den framdroges från viken vid Ström
genom Saltskogsfjärden till Maren. Om den blifvande bron öfver kanalen
byggdes å ungefär samma plats som den nuvarande och med
sådan höjd, att afsevärda hinder för kanalfarten ej komme att förefinnas,
skulle linjen från stranden af kanalen falla och vid passerandet
af den punkt, där kanalen i dess nyss angifna nya sträckning skulle
komma att korsa järnvägen, befinna sig på omkring tre meter lägre
nivå än vid bron. För att bereda tillräcklig höjd öfver kanalen i dess
nya läge skulle man sålunda nödgas ånyo höja banan, för så vidt man
ej föredroge att vid dubbelspårets utläggande låta järnvägen vid passerandet
af det ifrågasatta nya kanalläget intaga samma höjd som vid
bron. I båda fallen blefve dock såväl plan- som höjdläget af statsbanans
station vid Saltskog synnerligen olämpligt med hänsyn till ej
mindre det viktiga trafikcentrum, Södertälje stad till följd af kanalutvidgningen
måste förutsättas blifva, än äfven en modern kanals behof
af ändamålsenlig förbindelse med järnbanenätet.
Genom att enligt det andra alternativet förlägga bron till en plats
norr om slussen skulle åter det med brons höjande afsedda ändamålet
fullständigt vinnas och kanaltrafiken alltså vara helt och hållet oberoende
af järnvägstrafiken.
Härtill komme, att, därest frågan löstes på detta sätt, Södertälje
stad blefve omedelbart berörd af hufvudbanan, h vilket skulle medföra
fördelar, som syntes i och för sig utgöra tillräckligt skäl för banans omläggning
i nu åsyftad sträckning. Under förutsättning af banans framdragande
genom Södertälje erfordrades endast en obetydlig förflytt
-
6
Rungl. Mag:Is Nåd. Proposition N:o 94.
ning af Saltskogs station, hvilken förflyttning dessutom skulle väsentligen
underlätta framtida utvidgningars genomförande och stationsanordningarna
erhålla ett gynnsamt läge i förhållande till Södertälje
och den eventuellt utvidgade kanalen.
Styrelsen sade sig icke hafva förbisett de olägenheter, som förlängningen
— utgörande 3,430 meter i förhållande till banans nuvarande
läge — af stambanan i den nya sträckningen med afvikning från Igelsta
skulle komma att medföra för den genomgående trafiken, men erinrade,
att denna vägförlängning icke torde vara af så stor betydelse,
som man ofta syntes böjd för att antaga, enär densamma för den genomgående
snälltågstrafiken komme att medföra en tidsförlust af högst tre
minuter. För lokaltrafiken mellan Södertälje och Stockholm skulle däremot
den nya sträckningen medföra en afsevärd tidsvinst, uppgående
till minst 15 minuter.
Vid utarbetandet af förslaget till dubbelbana mellan Rönninge och
Saltskog hade styrelsen därför utgått från den förutsättning, att banan
skulle afvika från den nuvarande sträckningen öster om kanalen för att
öfvergå densamma norr om slussen och därefter dragas genom Södertälje
stad, och endast i fråga om lämpligaste punkten för afvikningen
hade någon tvekan förefunnits.
Genom detaljundersökning hade utrönts, att framdragande af järnvägen
från en punkt, belägen 600 meter öster om Rönninge station, i
någorlunda rak riktning norr om Glasbergasjön fram till en föreslagen
station vid Dalgatan i Södertälje skulle i jämförelse med sträckningen
öfver Igelsta medföra en vägförkortning af omkring 1,185 meter, men
till följd af de svåra terrängförhållandena betinga en till omkring 800,000
kronor uppgående högre anläggningskostnad. Då vägförkortningen
syntes vara alltför obetydlig i jämförelse med kostnadsökningen, hade
styrelsen återgått till sin ursprungliga plan att låta linjen afvika från
den nuvarande i närheten af Igelsta.
Enligt styrelsens förslag skulle utläggningen af dubbelspåret taga
sin början vid Rönninge stations södra växel. Någon förändring å
själfva stationsområdet föreslogs icke. Å bandelen mellan Rönninge
och Igelsta skulle det nya spåret komma att ligga utmed det nu befintliga
utom å en sträcka närmast Rönninge, där två skarpa kurvor,
som för närvarande hafva en radie af, den ena 360 och den andra
450 meter, ansetts böra omläggas för att åstadkomma större radier.
Af kostnadsskäl hade dock omläggningen icke kunnat föreslås i vidsträcktare
mån än att kurvorna skulle förändras så, att de erhölle radier
af respektive 400 och 500 meters längd.
7
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Vid en punkt, belägen omkring 250 meter öster om Igelsta hållplats,
skulle dubbelbanan afvika från järnvägens nuvarande sträckning,
därefter i nordlig riktning framdragas förbi Hagaberg och Rosenborg,
därstädes göra en svängning åt väster samt omkring 120 meter norr
om Södertälje sluss öfvergå kanalen på en viadukt, hvars underkant
vid korsningen med kanalen beräknats komma att ligga på en höjd af
30 meter öfver slusströskeln i Stockholm, det vill säga omkring 25
meter öfver Mälarens vattenyta vid högsta vattenstånd. Efter kanalens
passerande gör linjen en skarp kräkning mot söder ned till Dalgatan,
hvarest skulle förläggas en station. Från berörda station faller linjen
med en lutning af 10: 1,000 ned emot Saltskogs nuvarande station,
hvars stationshus, på grund af den stora höjdskillnaden mellan sistnämnda
station och den föreslagna stationen vid Dalgatan, måste flyttas
omkring 680 meter söderut.
Till en början hade förutsatts, att anordningarna i Södertälje för
såväl person- som godstrafiken skulle förläggas till en utmed Dalgatan
belägen station. Med fästadt afseende å ej mindre den betydliga trafiktillökningen
än äfven att det område vid Dalgatan, som för den tilltänkta
stationen kunde tagas i anspråk, måste, särskildt beträffande behofvet
af utvecklingsmöjligheter, anses vara alltför begränsadt för både
person- och godstrafikens besörjande, föreslog emellertid styrelsen, att
stationen vid Dalgatan skulle användas uteslutande för persontrafiken,
under det att nuvarande stationen skulle bibehållas såsom godsstation,
för hvilket ändamål den jämväl hade ett gynnsammare läge i förhållande
såväl till kanalen som till stadens godsrörelse från och till järnvägsstationen
än den nyssnämnda.
Vidkommande anordningarna vid Saltskogs station, som fortfarande
skulle hufvudsakligen begagnas som rangeringsstation, ansågs likaledes
med hänsyn till den snabbt växande trafiken nödigt att redan vid ombyggnaden
gifva spårsystemet större omfattning och vidtaga åtgärder i
i syfte att underlätta framdeles behöfliga utvidgningar.
Enligt beslut den 8 mars 1901 öfverlämnade Kungl. Maj :t järnvägsstyrelsens
sistnämnda skrifvelse till en samma dag tillsatt kommitté,
som fått i uppdrag att till Kungl. Maj:t inkomma med yttrande i anledning
af järnvägsstyrelsens förslag till omgestaltning af bangårdsanordningarna
i och invid Stockholm och af västra stambanans inledande
till hufvudstaden m. m.
Den i järnvägsstyrelsens skrifvelse den 29 januari 1901 antydda
järnvägslinjen norr om Glasbergasjön lät omförmälda kommitté samma
1901 åra bangårdakomraitté
tillsattes.
*»1901 års
Oluabergallnje.
»
8
»1903 års
Glasbergalinje.
»
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 94.
år närmare undersöka. Linjen afviker från västra stambanans nuvarande
sträckning vid en punkt, kilometer 28, omkring 600 meter öster
om Rönninge station och dragés till en början i nästan västnordvästlig
riktning utefter norra stranden al sjön Flaten samt därefter i mera rakt
västlig riktning norr om Dånviken af sjön Uttran och Glasbergasjön,
därvid linjen genomgår en 460 meter lång tunnel, till en torplägenhet
i närheten af Ekensberg, benämnd Moraberg. Därefter ledes linjen i
nästan sydvästlig riktning fram till Södertälje kanal. Kanalen öfvergås
å bro med broreglarnas underkant vid kanalöfvergången 31,5 meter
öfver slusströskeln i Stockholm. Bron anlägges vid nästan samma
punkt norr om slussen i Södertäljé, där enligt järnvägsstyrelsens förslag
al 1901 kanalöfvergången skulle äga rum. Från kanalen följer banan
linjens sträckning enligt järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag till Dalgatan,
där personstation anlägges, och vidare därilrån till Saltskogs
station, som likaledes flyttas söderut, så att stationen erhåller sin slutpunkt
vid kilometer 37 + 770.
Som den föreslagna linjens afvikning från nuvarande banan sker
öster om Rönninge station, måste enligt detta förslag en helt och hållet
ny station på jämförelsevis kort afstånd från den nu befintliga stationen
anläggas vid Rönninge å den nya bansträckan. Stationerna vid Dalgatan
och Saltskog anordnas i full öfverenstämmelse med motsvarande
stationer enligt föregående förslag. Nuvarande stationen i Södertälje
samt förbindelsespåret mellan Saltskog och denna stad användas liksom
enligt föregående förslag endast för godstrafiken. Den nuvarande banan
från afvikningspunkten för den beskrifna linjen fram till Rönninge med
det å denna sträcka redan utlagda dubbelspåret samt linjen Rönninge
—Igelsta med Igelsta hållplats skulle enligt nu förevarande förslag upphöra
att för framtiden trafikeras.
Genom järnvägsstyrelsens försorg har därjämte under år 1903 utförts
undersökning för att finna en sträckning mellan Rönninge och
Saltskog, som skulle medföra mindre vägförlängning än järnvägsstyrelsens
Södertäljelinje och mindre kostnader än 1901 års Glasbergalinje.
För den därvid undersökta linjen, som blifvit benämnd 1903 års Glasbergalinje,
och för hvilken styrelsen till kommittén afgifvit förslag och
kostnadsberäkningar, har ifrågasatts följande sträckning och anordningar.
Dubbelspår utlägges från Rönninge station — som i detta förslag liksom
enligt järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag bibehålies i hufvudsak
oförändrad — ungefär en kilometer utefter nuvarande banan söder om
sjön Flaten. Därefter anlägges västerut ny, dubbelspårig bana, som å
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
9
bankfyllnader ledes öfver Dån viken af sjön XJttran ock Glasbergasjön
samt, efter att kafva dragits i något nordlig riktning, vid lägenketen
Moraberg i närketen af Ekensberg framkommer till den enligt 1901
års Glasbergaförslag tänkta linjen, som därefter i kufvudsak följes fram
till Södertälje kanal, hvarefter de båda linjerna fullständigt sammanfalla.
Stationsanordningarna öfverenstämma med stationsanordningarna enligt
järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag, ock liksom i detta förslag skall
förbindelsespåret mellan Saltskog ock Södertälje användas endast för
godstrafik. Sträckan Rönninge—Igelsta samt igelsta hållplats skulle,
enligt nu förevarande förslag liksom enligt 1901 års Glasbergaförslag,
uppköra att trafikeras.
Nu omkandlade förslag, eller järnvägsstyrelsens Södertäljelinje,
1901 års Glasbergalinje ock 1903 års Glasbergalinje, afse, såsom förut
angifvits, såväl att frigöra sjöfarten genom Södertälje kanal från beroendet
af järnvägstrafiken som ock att därvid tillika så förändra banans
sträckning, att staden Södertälje kommer att omedelbart beröras af
hufvudbanan.
Då härförutom emellertid framkommit förslag, som åsyfta såväl att
utan nyssberörda förändring af banan göra kanaltrafiken oberoende af
järnvägstrafiken som ock att utlägga dubbelspår å ifrågavarande bansträcka
med vidtagande af provisoriska åtgärder i ock för järnvägens
framdragande öfver kanalen, kafva, jämlikt bangårdskommitténs beslut,
undersökningar ock utredningar blifvit verkställda rörande dels utläggande
af dubbelspår utefter nuvarande västra stambanan med spåren å
sådant höjdläge, att banan på segelfri böjd öfvergår icke endast den
punkt, där kanalöfvergången nu är belägen, utan äfven den plats, där
enligt det nya kanalförslaget järnvägen skulle komma att korsa kanalen,
dels utläggande af dubbelspår mellan Rönninge ock Saltskog med nuvarande
svängbron utbyggd till dubbelspårig eller med ny dubbelspårig
svängbro öfver Södertälje kanal, dels och anläggande af växelstation
vid Igelsta med bibehållande af enkelspårig svängbro öfver kanalen.
Förslaget med hög, fast bro öfver nuvarande kanalöfvergången
afser utläggande af dubbelspår på samma sätt som enligt järnvägsstyrelsens
Södertäljeförslag utefter nuvarande banan från Rönninge station
till Igelsta. Därifrån följes fortfarande nuvarande banans sträckningtill
en punkt strax öster om kanalöfvergången. För att den nya bron
öfver kanalen skall kunna anläggas utan rubbning i pågående trafik,
äger kär en mindre afvikning rum från den nu befintliga banan, ock
kanalen öfvergås strax intill nuvarande kanalöfvergången å bro i tre
Bih. till Rikad. Prot. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 62 Höft. 2
Förslag till
hög, fast bro
vid nuvarande
öfvergången
af Södertälje
kanal.
10
Förslag med
Svängbro
öfver Södertälje
kanal.
Kung!. Maj:ts Nåd■ Proposition N:o 94.
spann, 1 spann med 50 meter och 2 spann, kvartdera med 35 meters
spännvidd, samt med broreglarnas undérkant 30 meter öfver slusströskeln
i Stockholm. Sedan banan efter broöfvergången framgått först å en
hög bankfyllnad och därefter å en viadukt, 268 meter lång i 8 spann,
hvart och ett med 33,5 meters spännvidd, framkommer banan till Saltskogs
station, som på grund af banans höjdläge måste flyttas söderut,
så att stationen erhåller sin slutpunkt i söder vid kilometer 38 + 540,
en punkt belägen 1,450 meter längre söderut än nuvarande stationen
och 770 meter längre bort än stationen enligt järnvägsstyrelsens Södertäljeförslag
och de båda Glasbergaförslagen. Stationens spårsystem
måste därjämte förhöjas 6,4 meter öfver nuvarande köjdläget.
Stationsanordningarna på sträckan Saltskog—Rönninge blifva enligt
detta förslag, med frånseende af Saltskogs stations flyttning och ombyggnad,
oförändrade sådana de för närvarande äro. Förbindelsespåret
mellan Saltskog och Södertälje måste fortfarande användas för att förmedla
all järnvägstrafik, äfven persontrafiken, mellan stambanan och
staden Södertälje.
Banan blir enligt detta förslag 130 meter längre än den nu befintliga
banan.
Därest banan skall förläggas å segelfri höjd såväl öfver nuvarande
kanalöfvergången som öfver den plats, där enligt kanalförslaget järnvägen
skall korsa den nya kanalen, måste den i nyss bekrifna förslag
ingående viadukten vid Saltskog förhöjas, hvarförutom Saltskogs station,
som skulle flyttas söderut på sätt i samma förslag är angifvet, måste
förhöjas, så att den kommer på ett höjdläge af 8 meter öfver den nuvarande
stationens nivå.
Hvad beträffar förslaget till ett relativt provisoriskt förändrande af
banlinjen mellan Rönninge och Saltskog för tiden, intill dess frågan om
banans eventuella ombyggande blifvit afgjord, har ifrågasatts, dels att
svängbron skulle bibehållas enkelspårig och dels att dubbelspårig svängbro
skulle anläggas. Enligt det förra alternativet skulle banan utläggas
i dubbelspår utefter nuvarande banlinjen på sätt ofvan är sagdt från
Rönninge till en punkt strax öster om Igelsta hållplats. Vid denna
plats anlägges en växelstation, och därifrån bibebålles banan till Saltskog
enkelspårig med nuvarande svängbron oförändrad.
Stationerna vid Saltskog, Södertälje och Rönninge bibehållas oförändrade,
och förbindelsespåret mellan Saltskog och Södertälje användes
fortfarande för såväl person- som godstrafik.
Förslaget med dubbelspårig svängbro öfver Södertälje kanal afser
11
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
I
banans utläggande i dubbelspår å hela sträckan mellan Rönninge och
Saltskogs nuvarande stationer med anläggande af dubbelspårig svängbro
öfver kanalen. Beträffande denna bro bar föreslagits, dels att nuvarande
svängbron utbygges till dubbelspårig med vidtagande därå i öfrigt af
minsta möjliga förändringar, dels ock att ny, dubbelspårig svängbro
anlägges, därvid vederbörlig hänsyn tages såväl till den nuvarande kanalens
eventuella utvidgning som ock till kanaltrafikens kraf på bekväm
genomfart.
Den förut omförmälda bangårdskommittén afgaf den 2 september
1905 sitt betänkande.
De kostnader, som förenämnda olika förslag till anordnande
af dubbelspår mellan Rönninge och Saltskog skulle betinga, samt de
olika linjernas längd hafva af kommittén angifvits på följande sätt:
Bangårdskommitténs
utlåtande
den 2 september
1905
L i n j er. | Ökad längd | Anläggnings- kostnad, kronor: |
a) 1901 års Glasbergalinje med 3 stationer ....................................... | 2,245 | 5,178,000 |
b) 1903 » » » » » ....................................... | 2,080 | 5,047,000 |
c) Järnvägsstyrelsens Södertäljelinje med 3 stationer ........................ | 3,430 | 4,343,000 |
d) Nuvarande linjen men med bro å segelfri höjd vid nuvarande kanal-öfvergången........................................................................... |
|
|
130 | 4,513,000 | |
e) Nuvarande linjen men med bro å segelfri böjd jämväl öfver en ifråga- |
|
|
satt ny kanalled..................................................................... | 130 | 4,953,000 |
f) Nuvarande linjen förändrad till dubbelspårig, dock med bibehållande |
|
|
af den enkelspåriga svängbron.................................................. |
| 1,369,000 |
g) Nuvarande linjen förändrad till dubbelspårig, dock med nuvarande |
|
|
svängbron utbyggd till dubbelspårig.......................................... | — | 1,437,000 |
h) Nuvarande linjen förändrad till dubbelspårig, dock med ny dubbel- |
|
|
spång svängbro ..................................................................... | — | 1,552,000 |
Sedan kommittén påpekat, att broreglarnas underkant å statens
järnvägars nuvarande svängbro öfver Södertälje kanal befinna sig på
en höjd af allenast 12,97 meter öfver slusströskeln i Stockholm, motsvarande
omkring 8 meter öfver Mälarens högsta vattenyta, samt att
den fria seglationsvidden i bron utgjorde 9,5 meter, erinrar kommittén,
att, då på grund af järnvägsbrons ringa höjd öfver vattnet endast en
del pråmar och timmerflottar kunna passera under bron, utan att denna
därvid behöfver öppnas, bron obestridligen måste anses vara till be
-
12
Kung!. Maj.ts Nåd. Proposition No 94.
tydande hinder för sjöfarten och i afsevärd grad verka hämmande på
kanaltrafikens utveckling genom det högst väsentliga dröjsmål för fartygen,
som densamma föranleder. I fråga om denna bro finnes visserligen
icke, såsom beträffande den å sammanbindningsbanan i Stockholm
befintliga södra svängbron, några stadganden, som inskränka rätten till
brons användande för järnvägstrafikens räkning genom att bestämma
viss tid å dygnet eller viss del af dygnet för brons öppenhållande för
sjöfarten. Icke desto mindre och trots säkerhets- och förreglingsanordningar
måste dock, säger kommittén, svängbron vid Södertälje liksom
alla svängbroar å en så starkt trafikerad hufvudbana anses såsom ett
hinder jämväl för järnvägstrafiken och till men för trafiksäkerheten å
banan.
Beträffande de fördelar och olägenheter, som äro förenade med de
olika förslagen till statsbanans omläggning söder om Rönninge, yttrar
kommittén i hufvudsak följande, därvid kommittén indelat förslagen i
tre särskilda grupper.
Grupp I. Förslag med linje öfver Södertälje stad.
a) 1901 års Glasberg alinje.
Efter tillkomsten af denna nya linje skulle antingen trafiken å nuvarande
bansträckan Rönninge—Igelsta—Saltskog med Igelsta hållplats
helt och hållet nedläggas, eller också måste särskilda anordningar vidtagas
för att åtminstone i viss grad uppehålla denna trafik. I förra
fallet skulle föranledas högst väsentliga ändringar i nu gällande värden
å hus och tomter vid och i närheten af Igelsta hållplats. Genom de
jämförelsevis bekväma förbindelserna med Stockholm har i trakten omkring
denna hållplats afsöndrats tomter och uppförts byggnader afsedda
till sommarbostäder särskildt för personer från hufvudstaden. Komme
1901 års Glasbergalinje till stånd, och trafiken nedlades å sträckan
Rönninge—Igelsta—Saltskog, skulle dessa byggnader och tomter komma
att förlora kanske hufvudsakligaste delen af sitt nuvarande värde. För
att minska den olägenhet, som nu förevarande linje i detta afseende
skulle medföra, kunde särskilda anordningar vidtagas för att i viss grad
uppehålla trafiken å bansträckan i fråga, eller också skulle en hållplats
kunna anläggas å den nya linjen omkring 2 kilometer från nuvarande
hållplatsen. I hvilketdera som helst af dessa sistnämnda båda fall skulle
de angifna olägenheterna endast minskas, men däremot särskilda kostnader
föranledas för statens järnvägar. Flyttningen af Rönninge sta
-
13
Kungi. Maj:tf; Nåd. Proposition N:o 94.
tion skulle visserligen vara jämförelsevis obetydlig, men torde äfven
den kunna antagas komma att i någon mån medföra nedsättning i nu
gällande värden å tomter och byggnader i närheten af den nu befintliga
stationen.
Såsom af den här förut intagna sammanställningen af de olika
linjernas längd och kostnad framgår, är, påpekar kommittén, 1901 års
Glasbergalinje den dyraste af de tre nu ifrågavarande linjerna, och
genom anläggningen af denna nya linje skulle den nuvarande, i det
närmaste 10 kilometer långa banan mellan Rönninge och Saltskog
blifva till intet eller föga gagn.
Å andra sidan har kommittén till förmån för 1901 års Glasbergalinje
framhållit, att den är jämförelsevis kort. Enligt nyss åberopade
sammanställning är den, om också något längre än 1903 års Glasbergalinje,
dock icke mindre än 1,185 meter kortare än järnvägsstyrelsens
Södertäljelinje. Därjämte vinnes med denna linje den fördel, att för
den nya station, som enligt detta förslag skulle anläggas vid Rönninge,
kan väljas en plats, som med afseende å områdets storlek och markens
beskaffenhet är synnerligen lämplig för en stationsanläggning.
b) 1903 års Glasbergalinje.
För 1903 års Glasbergalinje talar, framhåller kommittén, att den
är den kortaste af de tre linjerna. De för denna linje beräknade kostnaderna
skulle visserligen icke obetydligt öfverstiga kostnaderna för
järnvägsstyrelsens Södertäljelinje, men skulle däremot understiga kostnaderna
för 1901 års Glasbergalinje. Slutligen skulle Rönninge station
bibehållas å sin nuvarande plats, så att, om också denna station
icke kan erhålla det fördelaktiga läge och anordning som enligt 1901
års Glasbergaförslag, någon rubbning dock icke i detta tall uppstår i
fråga om egendomsvärdena vid denna station.
Mot 1903 års Glasbergalinje har kommittén påpekat, hvad här
ofvan i fråga om 1901 års Glasbergalinje framhållits rörande olägenheten
däraf, att trafiken å bansträckan Rönninge—Igelsta—Saltskog
med Igelsta nuvarande hållplats skulle antingen helt och hållet upphöra
eller ock endast medelst mera tillfälliga anordningar uppehållnas. Därjämte
kan emot denna linje göras den mycket svåra anmärkningen, att
densamma strax efter afvikningen från nuvarande banan framgår öfver
en med hänsyn till bärigheten synnerligen olämplig mark, så att häraf
lätteligen kunna föranledas betydligt högre anläggningskostnader än de
beräknade.
14
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
c) Järnvägsstyrelsens Södertäljelinje.
Järnvägsstyrelsens Södertäljelinje kräfver mindre anläggningskostnader
än någon af de båda förut behandlade linjerna. Den medför,
säger kommittén, ej heller någon sådan mindre fördelaktig rubbning i
de nu bestående förhållandena som de öfriga båda linjerna, i det att
med denna linje icke endast Rönninge station skulle bibehållas å sin
nuvarande plats, utan äfven banlinjen Rönninge—Igelsta—Saltskog samt
hållplatsen vid Igelsta komma att fortfarande trafikeras på sätt som
nu sker.
Däremot medför denna linje större vägförlängning än någon af de
båda andra linjerna, nämligen 1,185 meter mer än 1901 års Glasbergalinje
och 1,350 meter mer än 1903 års Glasbergalinje.
Mot järnvägsstyrelsens Södertäljelinje har därjämte framhållits de
svåra krökningsförhållanden, som denna linje skulle medföra, och särskild!
den skarpa båge, i hvilken linjen för att beröra staden Södertälje
måste framdragas. Trots den skarpa krok, i hvilken banan är
framdragen mellan Igelsta och Saltskog, förekommer dock, påpekar
kommittén, enligt förslaget å denna sträcka icke någon kurva med
mindre radie än 600 meter förutom en kurva mellan kanalbron i Södertälje
och personstationen i denna stad, å hvilken handel i detta förslag
liksom i de båda Glasbergaförslagen förekommer en kurva med
radie af 350 meter. Krökningsförhållandena å järnvägsstyrelsens Södertäljelinje
anser kommittén således icke vara af sådan beskaffenhet, att
någon större betydelse kan tillmätas dem vid jämförelse mellan denna
och de öfriga båda linjerna.
Grupp II. Förslag med linje å segelfri höjd vid nuvarande
kan alöfver gången.
Kommittén öfvergår härefter till de båda förslag, som tillhöra den
andra af de grupper, i hvilka nu ifrågavarande förslag kunna indelas,
eller dem, som afse att utan nämnvärd förändring af västra stambanans
nuvarande sträckning göra järnvägstrafiken och kanaltrafiken oberoende
af hvarandra genom banans framdragande å fast bro på segelfri
höjd, enligt det ena förslaget endast vid öfvergången af den nu
-
15
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
varande kanalen ock enligt det andra vid såväl nuvarande kanalen
som den plats, där banan korsar den ifrågasatta nya kanalleden.
d) Förslag med bro på segelfri höjd endast vid nuvarande
kanalöfver gången.
Jämföras till en början dessa båda förslag sins emellan, så är det,
säger kommittén, uppenbart, att, om förslaget med linjen å segelfri
böjd endast vid nuvarande kanalöfvergången skulle komma till utförande,
samt därefter förslaget att åt Södertälje kanal gifva en förändrad
sträckning skulle anses böra förverkligas, den kostnad, som i sådant
fall skulle erfordras för banans omläggning och förhöjning, skulle
komma att högst väsentligt öfverstiga det belopp, 440,000 kronor, som
utgör skillnaden mellan kostnaderna för förevarande båda banförslag.
Då i nu antagna fall kostnaden för banans ytterligare höjande torde
komma att drabba intressenterna i kanalföretaget, skulle detta alltså i
afsevärd grad fördyras, för så vidt icke detsamma genom en dylik
kostnadsförhöjning skulle helt och hållet omöjliggöras.
e) Förslag med bro å segelfri höjd jämväl vid ett nytt kanalläge.
Genom förslaget med banan å segelfri höjd jämväl vid den punkt,
där banan skulle korsa den eventuellt ifrågasatta nya kanalleden, skulle
däremot med eu kostnadsförhöjning af 440,000 kronor järnvägen göras
oberoende af sättet för kanalens ombyggande och förbättrande. Skulle
å andra sidan förslaget till förändrad sträckning af kanalen icke komma
till stånd — och utsikterna för detta förslag synas ju icke vara
så synnerligen stora — skulle de kostnader, som utförandet af
förslaget med banan å segelfri höjd jämväl öfver det nya kanalläget
betingat utöfver kostnaderna för det andra förslaget, vara onödigtvis
utlagda. Härjämte påpekar kommittén en annan omständighet. Enligt
båda de nu ifrågavarande förslagen måste Saltskogs station flyttas 770
meter längre söderut än enligt de till första gruppen hörande förslagen
samt spårsystemet å stationen förhöjas, enligt förslaget med linjen lagd
å segelfri höjd endast vid nuvarande kanalöfvergången med 6,4 meter
och enligt det andra förslaget med icke mindre än 8 meter. I anledning
af grundens beskaffenhet å en del af den sträcka, å hvilken spåren
till följd däraf skulle förhöjas, kan med allra största fog ifrågasättas,
om marken verkligen kan bära den belastning, som denna förhöjning
skulle medföra, och det synes ingalunda saknas ganska starka
16
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
skäl att befara, att förskjutningar skola äga rum, genom livilka afsevärd
skada kan komma att förorsakas å de industriella anläggningar,
som finnas nordväst om den föreslagna stationsplatsen. Det är emellertid
klart, att faran uti sådant afseende är större, ju högre spåren
måste upplyftas.
Vid en jämförelse mellan de förslag, som tillhöra den här ofvan
angifna första gruppen, och dem, som äro att hänföra till andra gruppen,
har kommittén funnit vissa skäl, som kunna åberopas för eller emot
samtliga till den ena eller andra gruppen hörande förslag.
Sålunda har kommittén till förmån för samtliga linjer tillhörande
första gruppen framhållit, att genom anläggningen af en sådan linje
skulle icke endast — såsom också skulle ske genom förverkligandet af
något till andra gruppen hörande förslag — järnvägstrafiken å västra
stambanan samt trafiken genom Södertälje kanal göras oberoende af
hvarandra, utan den fördelen också vinnas, att västra stambanans hufvudlinje
komme att dragas genom staden Södertälje.
Emot hvar och en af de till första gruppen hörande linjerna har
å andra sidan af kommittén anförts, att till följd af banans ledande
fram till Södertälje en afsevärd vägförlängning skulle uppstå, under
det att genom utförande af något af de till andra gruppen hörande
förslagen banans längd mellan Rönninge och Saltskog skulle ökas med
allenast 130 meter.
Beträffande de till andra gruppen hörande förslagen har redan af
kommittén omförmälts, hurusom till följd af spårens förhöjande vid
Saltskogs station och den markens belastning, som däraf skulle föranledas,
fara måste anses föreligga, att sättning eller förskjutning skulle
uppstå.
Till följd af den betydande upplyftning af spårsystemet, som enligt
ifrågavarande båda förslag kommer att äga rum, måste stationens läge
blifva obekvämt och svårigheter uppstå för anslutning med Norra Södermanlands
järnväg, hvarförutom i framtiden möjligen behöfliga stationsutvidgningar
icke kunna verkställas utan synnerligen stora kostnader.
Därjämte skulle staden Södertälje enligt dessa förslag icke komma
att omedelbart beröras af statsbanan. Utom den betydelse, som detta
i och för sig innebär, följer däraf också nödvändigheten att fortfarande
trafikera förbindelsespåret mellan Saltskog och Södertälje såsom själfständig
bana, hvartill slutligen kommer, att detta förbindelsespår på
grund af Saltskogs stations förflyttning söderut skulle betydligt förlängas
nämligen till omkring 2,500 meter, under det att spårets längd
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
17
för närvarande är 1,200 meter och enligt de till första gruppen hörande
linjerna skulle komma att uppgå till omkring 1,850 meter.
Såsom skäl för utförandet af hvilket som helst af de båda till
andra gruppen hörande förslagen anför kommittén, att enligt ett sådant
förslag våglängden skulle blifva mindre än enligt något af de till första
gruppen hörande förslagen, och att —• i likhet med hvad som skulle
äga rum enligt järnvägsstyrelsens Södertäljelinje, men i motsats till
hvad som skulle blifva förhållandet med något af Glasbergaförslagen
—- Rönninge station skulle bibehållas å sin nuvarande plats, samt linjen
Rönninge—Igelsta—Saltskog äfvensom Jgelsta hållplats komma att fortfarande
trafikeras på samma sätt som för närvarande.
Grupp III. Förslag med svängbro öfver Södertälje kanal.
De tre förslag, som höra till tredje gruppen af förslag till förändring
af bansträckan Rönninge—Saltskog, afse utläggande af dubbelspår utefter
nuvarande banan, enligt ett förslag till Igelsta och enligt de båda öfriga
förslagen till Saltskog. Enligt förstnämnda förslag skulle, såsom förut
nämnts, den nu befintliga svängbron öfver kanalen bibehållas och en
växelstation anläggas vid Igelsta för att förmedla öfvergången till den
enkelspåriga banan. Af de återstående förslagen afser det ena, att den
nuvarande svängbron skulle utbyggas till dubbelspårig, och det andra,
att eu ny, dubbelspårig svängbro skulle anbringas. Enligt dessa båda
sistnämnda förslag erfordras naturligtvis icke någon växelstation vid
Igelsta.
Mera genomgripande och för framtiden bestående förändringar af
bansträckan Rönninge—Saltskog böra, enligt kommitténs förmenande,
afse i främsta rummet att göra järnvägstrafiken och sjöfarten genom
Södertälje kanal oberoende af hvarandra och därjämte, så vidt sådant
utan för stor uppoffring skulle kunna ske, att sätta staden Södertälje i
omedelbar förbindelse med västra stambanans hufvudlinje. Intetdera af
dessa mål skulle nås genom utförande af något af de till tredje gruppen
hörande förslagen. Dessa förslag, som endast afse att genom utsträckande
vidare söderut af dubbelspåranordningen å västra stambanan närmast
Stockholm möjliggöra den å ifrågavarande handel ständigt växande trafikens
behöriga ombesörjande och särskilt att underlätta tågledningen
å densamma, kunna alltså, åtminstone i hvad de afse bansträckan Igelsta
—Saltskog, endast betraktas såsom förslag till relativt provisoriska anläggningar
och böra därför ej heller med afseende å anläggningskostBih.
till lliksd. Prot. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 02 Käft. 3
18
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
nader samt drifts- och. underhållskostnader lämpligen jämföras med
de till de båda första grupperna hörande förslagen.
f) Förslag med bibehållande af nuvarande svängbron.
Mot förslaget att utlägga dubbelspår mellan Rönninge och Igelsta
med bibehållande af banan mellan Igelsta och Saltskog enkelspårig samt
med nuvarande svängbron oförändrad anför kommittén, att det afbrott
i dubbelspåi’anordningen, som enligt förslaget skulle ske, alltid kommer
att medföra olägenhet vid banans trafikerande, och att den växelstation
vid Igelsta, som för att så mycket som möjligt undanröja denna olägenhet
ingår i förslaget och som skulle betinga en kostnad af 231,000 kronor,
skulle blifva helt och hållet gagnlös, därest det skulle visa sig nödvändigt
att förändra banan till dubbelspårig med eller utan förhöjning af spårläget.
g) Förslag med nuvarande svängbron utbyggd till dubbelspårig.
Genom förslaget med dubbelspår utlagdt jämväl mellan Igelsta och
Saltskog samt med den nuvarande bron utbyggd till dubbelspårig undvikas
de olägenheter, som afbrottet i dubbelspåranordningen enligt föregående
förslag skulle medföra, och någon växelstation vid Igelsta erfordras
ej. Skulle emellertid Södertälje kanal komma att utvidgas för begagnande
jämväl af större djupgående fartyg skulle, påpekar kommittén,
en ytterligare ombyggnad af bron blifva erforderlig.
h) Förslag med ny dubbelspårig svängbro.
Enligt förslaget med dubbelspår utlagdt mellan Igelsta och Saltskog
samt ny dubbelspårig svängbro anbragt öfver kanalen skulle den nya
bron erhålla en spännvidd af 21 meter och en fri seglationsvidd af 18
meter. Genom en sådan bro skulle alltså för de kanalen passerande
fartygen beredas en betydligt bekvämare genomfart, än hvad som för
närvarande äger rum, och någon ombyggnad af bron skulle icke erfordras,
om kanalen skulle komma att utvidgas på sätt ofvan nämnts. Kostnaderna
för detta förslag öfverstiga dock kostnaderna för det närmast
föregående förslaget med 115,000 kronor.
Till bangårdskommitténs behandling förelågo, bland annat, jämväl
förslag till anläggning af ny dubbelspårig statsbana dels från Gnesta
eller Saltskog öfver Ekerön och Lofön till Stockholm, de s. k. Mälarö
-
Kungl. Maj:ts Nåd, Proposition N:o 94.
19
förslagen, dels och från Gnesta eller Södertälje öfver Botkyrka och
Vårby, de s. k. Vårbyförslagen. Kommittén har emellertid på anförda
skäl ansett sig icke kunna tillstyrka anläggandet af ny statsbana i
någondera af de i sådant afseende föreslagna riktningarna, utan har
kommittén ansett västra stambanans nuvarande sträckning mellan Gnesta
och Stockholm böra i mera hufvudsakliga delar bibehållas. Då på grund
af Kungl. Maj:ts och Riksdagens tidigare beslut angående anordnande
af dubbelspår från Rönninge till Ålfsjö och vidare till Liljeholmen all
tanke på västra stambanans framdragande enligt Mälarö- eller Vårbyförslagen
torde få anses öfvergifven, har jag ansett mig ej böra närmare
ingå på dessa förslag.
Beträffande de framställda förslagen till banans ändrade sträckningvid
Södertälje har kommittén anfört, att för ett fullt tillfredsställande,
slutligt ordnande af förhållandet mellan järnvägstrafiken å västra stambanan
och sjöfarten genom Södertälje kanal det syntes vara erforderligt,
att banan föres å segelfri höjd öfver kanalen. Däremot har kommittén
för sin del icke funnit, att en sådan omfattande och kostsam
anläggning med nödvändighet kräfdes redan vid tiden för utlåtandets
afgifvande år 1905. Då såväl den tidpunkt, när en sådan förändring
kunde blifva en nödvändighet, som det sätt, hvarpå banan borde föras
öfver kanalen, vore beroende på omständigheter, hvilka icke af kommittén
kunde förutses eller bedömas, har kommittén icke funnit sig
lämpligen böra uttala något slutligt omdöme i fråga om dessa förslag.
Hvad angår utläggande af dubbelspår jämväl söder om Saltskog,
anför kommittén, att förslag och kostnadsberäkningar i sådant hänseende
uppgjorts. Med hänsyn emellertid därtill att frågan om ny förbindelselinje
mellan västra och östra stambanorna och särskildt frågan
om den punkt å förstnämnda bana, från hvilken en sådan förbindelselinje
skulle utgå, ännu vid tiden för aflåtandet af kommitténs betänkande
voro oafgjorda, har kommittén icke ansett sig böra framställa
något förslag om nyssnämnda dubbelspår, men har kommittén uttalat,
att det syntes kommittén otvifvelaktigt, att trafikförhållandena å västra
stambanan förr eller senare komme att nödvändiggöra anordnande af
dubbelspårig bana vidare söderut från Saltskog.
Sedan bangårdskommitténs betänkande remitterats till järnvägsstyrelsen,
afgaf denna styrelse den 4 april 1907 underdånigt utlåtande,
däruti styrelsen, beträffande behofvet af västra stambanans förändring
å sträckan Rönninge—Saltskog, förklarade sig hysa en från kommitténs
mening afvikande uppfattning och meddelade, att styrelsen gått i för
-
Järnvägsstyrelsens
underdåniga
utlåtande
den 4
april 1907.
20
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
Trafiktekniska
kommissionens
yttrande
den 28 juni
1907.
fattning om verkställande af ytterligare undersökningar ock utredningar
i ämnet, samt att styrelsen, så snart resultatet däraf förelåge, skulle
hos Kungl. Maj:t göra den framställning, hvartill omständigheterna
kunde föranleda. •
Enligt hvad järnvägsstyrelsen nu anmält, har styrelsen låtit utföra
nyssnämnda undersökningar och utredningar genom eu trafikteknisk
kommission, bestående af tre sakkunniga personer, hvilken kommission
undersökt dels den trafik, som nu går genom Södertälje kanal, och
denna farleds trafikförmåga, därvid jämförelse skett med den genom
svängbron vid Söderström i Stockholm framgående trafik, dels ock huruvida
de båda nuvarande stationerna vid Södertälje och Saltskog skulle
kunna ersättas af en station, så belägen att den väl betjänade Södertälje
stad på samma gång som lämpligt anslutningsspår kunde anordnas
till Södertälje uthamn.
Af kommissionens den 28 juni 1907 afgifna yttrande har framgått
följande.
Då genom Södertälje kanal fartyg få framgå med en fart af högst
4 knop i timmen och kanalen är så smal, att något möte mellan fartyg
af vanlig storlek icke kan i kanalen äga rum, behöfver ett ångfartyg
omkring 12 minuter för att passera kanalen och ett segelfartyg med
bogsering omkring 18 minuter (utan bogsering omkring 25 minuter).
Utgår man ifrån, att kanalens trafikförmåga är i genomsnitt 4 fartyg
i timmen, hvilket enligt uppgift af vederbörande kanalbefäl öfverensstämmer
med hvad erfarenheten ger vid handen, samt att den tid, som
järnvägsbron öfver kanalen skall hållas öppen för sjöfarten, sättes till
12 timmar för dygn, kan kanalen således passeras af högst 48 fartyg
i dygnet, d. v. s. 1,440 i månaden eller för de 9 månader af året,
då kanalen i regel hålles öppen, högst 13,000 fartyg.
Farleden genom svängbron öfver Söderström i Stockholm åter har,
säger kommissionen, betydligt större trafikförmåga, Genom svängbron
därstädes, som har två öppningar, kan nämligen ett ångfartyg passera
på omkring 2V2 minuter och ett segelfartyg med bogserare på omkring
5 minuter, och kunna således genom denna svängbro mycket väl framgå
24 fartyg i timmen eller under de 12 timmar af dygnet, då densamma
hålles öppen, 288 fartyg, hvadan trafikförmågan hos berörda farled
kan sättas till omkring 8,600 fartyg i månaden eller för 9 månader till
omkring 77,000 fartyg och alltså är 6 gånger så stor som trafikförmågan
hos farleden genom svängbron i Södertälje.
En blott och bar jämförelse mellan antalet fartyg för år, som gå
21
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
genom de olika farlederna, är sålunda ej tillräcklig för att i nu omliandlade
afseende lämna ett tillförlitligt omdöme, ty skulle man för
ombyggnad af järnvägen vid Södertälje invänta den tidpunkt, då trafiken
genom denna kanal blir lika stor som trafiken genom farleden
vid Karl Johans torg i Stockholm, så vore detta en orimlighet, enär
med farledernas nuvarande beskaffenhet det är en teknisk omöjlighet,
att Södertälje kanal skulle kunna ombesörja lika stor trafik som farleden
genom svängbron vid nämnda torg. En jämförelse mellan antalet
nu passerande fartyg och de respektive farledernas trafikförmåga
utvisar nämligen, att farleden vid Södertälje är i förhållande till sin
nuvarande trafikförmåga mera ansträngd än farleden vid Karl Johans
torg. Så uppgår, enligt hvad kommissionen meddelar, redan nu antalet
passerande fartyg genom Södertälje kanal till omkring 50 % af kanalens
nuvarande trafikförmåga och genom svängbron vid Karl Johans torg
till omkring 30 % af dess trafikförmåga.
I anledning af nu omhandlade xtndersökningar och utredningar har
kommissionen framhållit, att undersökningarna visat, att Södertälje svängbro
hindrar den där framgående sjöfarten i till och med högre grad
än svängbron öfver Söderström sjöfarten därstädes, att, om den
förra svängbron borttages och järnvägen blir förd öfver farleden på
segelfri höjd, kanalens nuvarande trafikförmåga ökas med omkring 100 *,
samt att man knappt kan vänta, att under nu rådande förhållanden
trafiken genom Södertälje kanal skall komma att nämnvärdt ökas, hvarför
man torde kunna säga, att sjötrafiken genom kanalen, praktiskt
sedt, redan nu uppnått den största möjliga storlek, som utan olägenhet
för densamma kan ombesörjas.
Kommissionen anför vidare, att, därest trafiken genom Södertälje
kanal icke skall lida afsevärdt afbräck, och därest densamma fortfarande
som hittills skall kunna utvecklas till fromma för sjöfarten mellan
Saltsjön och Mälaren, det är af största vikt, att åtgärder redan nu vidtagas
för att befria densamma från beroendet af järnvägstrafiken.
Kommissionen anser därför, i motsats till 1901 års bangårdskommitté,
att, frågan om järnvägens ombyggnad mellan Rönninge och Saltskog
och dess förläggande å segelfri höjd öfver Södertälje kanal icke
längre kan uppskjutas, detta så mycket mer som järnvägstrafiken å
sträckan Järna—Saltskog—Stockholm inom de närmaste åren måste
komma att tillväxa i betydligt starkare grad än hvad hittills varit fallet.
Då den af 1907 års Riksdag beslutade järnvägen Järn a—Nyköping—
Norrköping blir färdig, kommer nämligen utan tvifvel denna nya bana
att tillföra den nuvarande järnvägen mellan Järna och Stockholm en
22. Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
högst afsevärd trafik, en trafik, som under nu rådande förhållanden icke
torde kunna upptagas af den enkelspåriga bandelen Eönninge—Saltskog,
och ej heller torde denna trafik blifva i vederbörlig grad tillgodosedd
genom en sådan provisorisk anordning å denna handel, som 1901 års
bangårdskommitté omnämnt. Det af Riksdagen fattade beslutet att anlägga
ofvannämnda nya järnväg Järna—Norrköping medför därför, enligt
kommissionens mening, därest den nya banans trafik på Stockholm skall
kunna nöjaktigt ombesörjas, såväl att den nuvarande järnvägen fortast
möjligt måste utbyggas dubbelspårig å hela sträckan mellan Stockholm
och Järna, och således äfven å hela sträckan Rönninge—Saltskog, som
ock att järnvägstrafiken befrias från beroendet af sjötrafiken genom
Södertälje kanal.
I såväl sjötrafikens som järnvägstrafikens intresse finner sig således
kommissionen böra på det liiligaste tillstyrka, att åtgärder omedelbart
vidtagas för att befria de båda olika trafikslagen från beroende af
hvarandra.
Hvad därefter angår frågan om en gemensam station för Södertälje
och Saltskog, har såsom resultat af de i detta afseende af kommissionen
utförda undersökningarna framgått, att ett nytt stationsläge lämpligen
kan anordnas strax ofvanför det nuvarande stationsläget i Södertälje
å de s. k. Ekenbergs gärden, samt att den nya stationens läge
kan anpassas till samtliga föreslagna linjer, som vid slussen öfvergå
Södertälje kanal. Enligt det förslag för den nya. stationen, som finnes
bifogadt kommissionens utlåtande, kunna anslutningsspår till Södertälje
uthamn och till Mälarhamnen utan svårighet anordnas, och är järnvägslinjen
framdragen inom Södertälje stad på sådant sätt, att alla korsningar
af gator i plan undvikits.
På grund af nyss angifna resultat har kommissionen utfört trafiktekniska
utredningar rörande sådana linjer mellan Rönninge och Saltskog,
som enligt kommissionens förmenande äro förtjänta att komma
under ompröfning, och utgöras dessa — sedan kommissionen uteslutit
dels 1901 års Glasbergalinje såsom varande längre och dyrare än 1903
års Glasbergalinje, dels ock förslagen med bibehållande af den enkelspåriga
svängbron, med nuvarande svängbron utbyggd till dubbelspårig
och med ny dubbelspårig svängbro, enär sjötrafiken och järnvägstrafiken
syntes böra betrias från beroendet af hvarandra — af följande
linjer:
l:o) Järnvägsstyrelsens Södertäljelinje af år 1901, dock med endast
en station (Södertälje);
23
Kung!. May.ts Nåd. Proposition N:o 94.
2:o) 1903 års Glasbergalinje, dock med endast en station (Söder
tälje);
3:o)
Järnvägsstyrelsens Södertäljelinje af år 1901 med tre stationer
(två i Södertälje ock en i Saltskog);
4:o) Linjen Rönninge—Igelsta—Saltskog med bro å segelfri böjd
öfver Södertälje kanal i dess nuvarande läge med två stationer (en i
Södertälje och en i Saltskog); samt
5:o) Nuvarande linjen Rönninge—Saltskog med två stationer (en i
Södertälje ock en i Saltskog).
I fråga om de utaf kommissionen undersökta linjerna anför kommissionen
följande.
Linjen n:r 1, hvilken icke återfinnes i 1901 års bangårdskommittés
betänkande ock för hvilken kommissionen därför upprättat särskilt
kostnadsförslag, utgör en förändring af kommissionens linje n:r 3 i så
måtto, att de för sistnämnda linje afsedda stationerna, två i Södertälje
ock en i Saltskog, ersatts med en gemensam station i Södertälje, kvilket
medfört en del andra i samband därmed stående förändringar.
Beträffande linjen n:r 2, för hvilken kommissionen jämväl uppgjort
särskildt kostnadsförslag ock hvilken motsvarar den i bangårdskommitténs
betänkande omförmälta 1903 års Glasbergalinje (litt. b), dock med
viss af kommissionen gjord omstakning, kafva samma förändringar vidtagits,
som nyss angifvits i fråga om linjen n:r 1, nämligen att de två
stationerna i" Södertälje samt stationen i Saltskog ersatts med en gemensam
station i Södertälje, hvilken till såväl plan som profil öfverensstämmer
med den för linjen n:r 1 föreslagna.
Linjerna n:r 3 ock 4 öfverensstämma med i bangårdskommitténs
betänkande motsvariga (litt. c ock d).
Linjen n:r 5 utgör den nu befintliga banan utan någon förändring.
Kommissionen kar såsom det ur rent teknisk synpunkt fördelaktigaste
förslaget förordat förslaget n:r 2 eller den af kommissionen delvis omstakade
1903 års Glasbergalinje, genom hvars utförande de båda nuvarande
stationerna i Södertälje och Saltskog kunna ersättas med en station i
Södertälje ock därmed också bispåret mellan Södertälje ock Saltskog
bortfalla, kvilket ur trafiksynpunkt skulle medföra synnerligen stora fördelar
i form af förenklade tåganordningar, väsentligt minskadt arbete
med växling ock rangering ock därmed också snabbare expedition af
tågen ock underlättandet af förbindelserna med hufvudstaden för de
södra orterna, särskildt för Södertälje stad.
Under framhållande att det är af allra största vikt, att redan nu
valet mellan ofvannämnda olika förslag verkställes, enär ett provisoriskt
24
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
utläggande af dubbelspår mellan Rönninge och Igelsta torde medföra som
en oundviklig följd, att utförandet af det utaf kommissionen omarbetade
1903 års Glasbergaförslag blir för framtiden omöjliggjordt, bär kommissionen
rörande de olika förslagens trafikförhållanden anfört följande.
Hvad först angår de allmänna trafikbehofven eller behofven för den
genomgående hufvudbantrafiken, bestående dels i behofvet af att befria
järnvägstrafiken från beroendet af sjötrafiken, dels i behofvet af kortare
förbindelse mellan de södra orterna och Stockholm, så torde det, säger
kommissionen, utan vidare vara klart, att det förstnämnda behofvet
fylles lika bra af alla de föreslagna nya linjerna, men att det senare
behofvet bäst tillgodoses af förslagen n:r 2 och 4.
Linjen n:r 2 måste sålunda, särskild! då utförandet af förslaget n:r
4 torde medföra vissa delvis äfven för framtiden kvarstående vanskligheter
ur byggnadsteknisk synpunkt, anses bäst fylla nu allmänna
trafikbehof.
Vidkommande därefter den mera lokala trafiken eller trafiken på
stationerna Rönninge, Södertälje och Saltskog samt på Igelsta hållplats
ställa sig, enligt hvad kommissionen anför, förhållandena sålunda.
Då enligt samtliga förslagen Rönninge station blir kvarliggande på
samma plats, får denna station och trakten däromkring sina trafikförhållanden
oförändrade, hvilket förslag som än utföres.
För Södertälje skulle trafikförhållandena i det afseende! högst väsentligt
försämras, att bispåret Södertälje—Saltskog blir afsevärdt förlängdt.
Förslagen n:r I och 3 medföra härutinnan väsentliga förbättringar,
i det att persontrafiken på Södertälje kan ombesörjas utan ombyte
i Saltskog, men båda förslagen förlänga vägen till Stockholm från
de södra orterna, hvarjemte enligt förslaget n:r 3 godstrafiken alltjämt
blir belastad med det tidsödande och kostsamma växlingsarbetet vid
Saltskogs station. Kommissionen anser det därför tydligt, att för Södertälje
stad förslaget n:r 2 medför de största fördelarna, enär detta
medger trafikens ledande öfver Södertälje och anordnandet af genomgångsstation
därstädes, på samma gång som vägen och tiden för resande
till Stockholm högst väsentligt förkortas.
I fråga om Saltskogs station, som endast är en af bispåret till
Södertälje nödvändiggjord växlings- och rangeringsstation, finner kommissionen
den ringa lokaltrafik, som här förekommer, i hvarje fall
blifva bättre tillgodosedd genom anläggandet af en ny station i Södertälje
enligt förslagen n:r 1 och 2 än genom stationens förflyttning längre
söderut på sätt förslagen n:r 3 och 4 förutsätta. De båda förra förslagen
äro beträffande läget för den nya stationen fullt analoga, men
25
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
då förslaget n:r 2 erbjuder kortare väg norrut än förslaget n:r 1, anser
kommissionen förslaget n:r 2 vara att föredraga.
Hvad angår Igelsta hållplats, kommer densamma, som uteslutande
ombesörjer en mindre lokal persontrafik särskildt sommartid, att blifva
kvarliggande oförändrad å samma plats enligt förslagen n:r 1, 3 och 4.
Utförandet af förslaget n:r 2 nödvändiggör däremot förflyttning af hållplatsen
ifråga omkring 1,8 kilometer på sidan om den nuvarande järnvägslinjen.
Den trafik, som nu här ombesörjes, utgöres endast af persontrafik
hufvudsakligen på Stockholm från egendomarna Hall och
Igelsta äfvensom närliggande villor och lägenheter. Antalet försålda
personbiljetter vid Igelsta har under åren 1901—1905 uppgått i medeltal
till 1,000 för år.
Emellertid har under senaste tiden vid Igelsta uppstått ett annat
trafikintresse i sammanhang därmed, att nuvarande ägaren af Igelsta
gård uppgjort förslag till anläggandet af en villastad intill Igelsta
nuvarande hållplats, ett trafikintresse, som sålunda utgöres af behofvet
för den nya villastaden att hafva nära till en station med täta förbindelser
med hufvudstaden. Den nya linjen, som i detta fall utan tvifvel
medför vissa olägenheter för detta blifvande samhälle, skulle dock
komma att gå öfver Igelsta gårds ägor och den nya hållplatsen torde
enligt kommissionens mening kunna förläggas helt nära lägenheten Jakobsdal,
som tillhör Igelsta gård. Lämpligen kan därför, säger kommissionen,
den nya villastaden, som ännu ej blifvit en verklighet, planeras
å detta område, hvarigenom ungefär samma fördelar för Igelsta
gård vinnas, ehuruväl terrängen vid och omkring lägenheten Jakobsdal
kanske icke är lika förmånlig för bebyggande som terrängen kring
nuvarande hållplatsen, särskildt på grund af en i närheten befintlig mosse.
I anledning häraf uttalar kommissionen som sin mening, att den i
följd af hållplatsens förflyttning uppkommande sänkningen i jordvärdet
för Igelsta gård i trakten närmast nuvarande hållplatsen till fullo uppväges
af den höjning af jord värdet, som uppstår i trakten kring lägenheten
Jakobsdal. Någon afsevärd sänkning af jordvärdet å öfriga intill
kanalen belägna lägenheter anser kommissionen genom hållplatsens förflyttning
icke kunna sättas i fråga, enär dessa, som hufvudsakligen utgöras
af sommarvillor, särskildt sommartid hafva synnerligen goda förbindelser
med Södertälje stad sjöledes.
Från järnvägens egen synpunkt sedt torde det enligt kommissionens
mening vara att förvänta, att den nya hållplatsen vid den nya linjen
skulle tillföra järnvägen minst lika stor trafik som den nuvarande.
Bih. till Biksd. Prot. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 62 Höft.
4
26
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Som allmänt omdöme kan därför enligt kommissionens meningsägas,
att de jämförelsevis små olägenheter, som uppkomma för trafikanterna
vid nuvarande Igelsta hållplats genom hållplatsens förflyttning,
icke kunna tillmätas någon betydelse i jämförelse med de stora "fördelar
i öfrigt, anläggandet af denna linje medför. I hvarje fall torde det,
anser kommissionen, vara uppenbart, att den merkostnad i underhåll
och drift, som uppkommer för statens järnvägar, därest förslaget n:r 1
kommer till utförande i stället för förslaget n:r 2 och därmed också
Igelsta hållplats bibehålies å sin nuvarande plats, och hvilken merkostnad
redan år 1910 beräknas uppgå till omkring 19,000 kronor och
sedan i och med ökad trafik alltjämt kommer att ökas, ingalunda kan
uppvägas af den jämförelsevis ringa nettoinkomst, som persontrafiken
på Igelsta kan tänkas komma att lämna.
Rörande anläggningskostnaderna för de af kommissionen ifrågasatta
förslagen har kommissionen meddelat, att de afgifna kostnadsförslagen
äro uppgjorda analogt med de af 1901 års bangårdskommitté
upprättade och afse banans sträckning från kilometer 28 + 000 strax
norr om Rönninge station i banans nuvarande längdmätning till kilometer
37 + 770 strax söder om Saltskogs station, med undantag dock
för den af kommissionen med n:r 4 betecknade linjen, hvilkens slutpunkt
är vid kilometer 38 + 540.
I fråga om de olika förslagen är att märka:
att kommissionen — i likhet med bangårdskommittén — i kostnadsförslagen
för linjerna n:r 1, 2 och 3 tillagt kostnad för dubbelspår
mellan kilometer 37 + 770 och kilometer 38 + 540, hvilken kostnad beräknats
till 28,000 kronor;
att kommissionen, såsom bangårdskommittén jämväl gjort, upptagit
en till 46,000 kronor beräknad kostnad för jordfylinad för sjunkande
bank vid Rönninge;
att kommissionen, i likhet med bangårdskommittén, förutsatt för
samtliga jämförda linjer en till 104,000 kronor uppskattad kostnad för
förbättring af Rönninge station; samt
att de af kommissionen gjorda kostnadsberäkningarna för de linjer,
som genomgå Södertälje stad, äro, i likhet med kommitténs beräkningar,
grundade på förutsättningen dels att den mark, som tillhör Södertälje
stad inom stadens planlagda område, badaktiebolaget och grosshandlaren
C. F. Liljewalch, tillhanda!]ålles statens järnvägar utan ersättning, dels
ock att Södertälje stad lämnar ett kontant bidrag af 100,000 kronor i
enlighet med af staden förut gjordt erbjudande. Från kostnadssummorna
vidkommande linjerna n:r 1 och 2 har kommissionen dessutom afdragit
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
27
det till 240,000 kronor beräknade värdet af den statens järnvägar tillhöriga
mark, som icke vidare skulle för järn vägsändamål erfordras.
Längder å och statens anläggningskostnader för de ifrågasatta olika
linjerna har kommissionen beräknat på sätt framgår af följande tabell
(sid. 28).
Ytterligare ett förslag till anordnandet af järnvägens förande öfver
Södertälje kanal har af järnvägsstyrelsen utarbetats under år 1907, därvid
styrelsen afsett att för mindre kostnad erhålla en för järnvägstrafikens
behöriga ombesörjande likväl tillfredsställande anläggning.
Enligt detta förslag utlägges stambanan dubbelspårig mellan Rönninge
och Igelsta samt ombygges mellan Igelsta och Saltskog med bibehållande
i hufvudsak af nuvarande planläget men med svängbron öfver
kanalen höjd, så att dess underkant kommer att ligga på 21 meters
höjd öfver slusströskeln i Stockholm eller 15 meter öfver hafsytan vid
högsta vattenstånd.
Styrelsen har nämligen utrönt, att samtliga de ångfartyg med undantag
af ett, som nu passera Södertälje kanal, hafva skorstenshöjder
varierande mellan 11 och 13 Va meter, och skulle sålunda dessa fartyg,
om de vore försedda med teleskopmaster, kunna framgå under en bro
med 15 meter segelfri höjd och svängbron ej behöfva öppnas för deras
framsläppande. Härigenom skulle en afsevärd minskning i tiden för
svängbrons öppenhållande för kanaltrafiken ernås och på samma gång
de olägenheter, som den nuvarande svängbron förorsakar sistnämnda
trafik, till en del bortfalla.
Kostnaderna för detta förslag, alternativ n:r 6, som betingar Saltskogs
stations förflyttning omkring 680 meter söderut, framgå af förutnämnda
tabell.
Förslag med
svängbro å
15 m. höjd
öfver vattenytan,
»1907
års förslag».
28
Kung!,. May.ts Nåd. Proposition N:o 94.
Skrift från
stadsfullmäktige
i Södertälje.
Linjer. | Ökad längd meter. | Anläggnings- kostnad kronor. | Årliga drift-kostnaden (år kronor. | Driftkostna-den, kapitali-serad efter 4 % kronor. | Sammanlagdt kronor. |
1) Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af år 1901, dock | 3,380 | 4,174,800 | 310,100 | 7,752,500 | 11,927,300 |
2) 1903 års Glasbergalinje, | 2,030 | 4,904,700 | 281,900 | 7,047,500 | 11,952,200 |
3) Järnvägsstyrelsens Söder-täljelinje af år 1901 med | 3,430 | 4,343,000 | 345,100 | 8,627,500 | 12,970,500 |
! 4) Nuvarande linjen, men med | 130 | 4,513,000***) | 293,500 | 7,337,500 | 11,850,500*,** |
5) Nuvarande linjen ''oförän-drad med två stationer (eu |
| [1,533,000] | 275,100 | 6,900,000 | 8,433,000 |
6) 1907 års linje med sväng-bro på 15 meters fri höjd | SO | 3,254,0001) | 281,700 | 7,042.500 | 10,296,5001) |
Mot järnvägsstyrelsens nyssnämnda år 1907 nppgjorda förslag, betecknadt
med n:r 6, hafva stadsfullmäktige i Södertälje uti en till Eders
Kung! Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län ingifven skrift uttalat
vissa betänkligheter.
*) Samma linje som litt. e) hos 1901 års bangårdskommitté.
**) » » » » d) » » » »
***) Skall linjen framföras å segelfri höjd jämväl öfver en ifrågasatt ny kanallcd (samma linje som litt. e
hos kommittén), bör summan ökas med 440,000 kronor.
•f) D:o d:o , bör summan ökas med 279,000 kronor.
29
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Antagandet däraf skulle enligt stadsfullmäktiges förmenande kunna
blifva af ödesdiger betydelse för staden Södertälje. Den omständigheten
att Södertälje endast genom en omkring 1,200 meter lång bibana
står i förbindelse med statens järnvägsnät har, enligt hvad stadsfullmäktige
anföra, under den gångna tiden medfört afsevärda olägenheter
såväl för gods- som persontrafiken till och från staden. Dessa olägenheter
hade blifvit kännbarare i samma män som staden och dess industri
utvecklats, och vid genomförande af det med n:r 6 betecknade
förslaget skulle olägenheterna ytterligare förvärras, enär Saltskogs station
enligt samma förslag skulle förflyttas söderut 680 meter, eventuellt
880 meter, om hänsyn toges till en ny kanal.
Till belysning af stadens raska utveckling hafva stadsfullmäktige
stadens folkmängd | år 1850 ........ |
| . 1,166 | |
|
| » 1860 ........ |
| . 1,676 |
| » | » 1870 ........ |
| . 2,117 |
» | » | » 1880 ........ |
| . 3,509 |
» | » | » 1890 ........ |
| . 4,652 |
| » | » 1900 ........ |
| 8,112 |
» | T> | » 1905 ........ |
| . 9,245 |
)) | )) | » 1907 ........ |
| . 9,672 |
Taxeringsvärdet | af stadens samtliga | fastigheter utgjorde: | ||
år 1861 |
|
| 854,367 | kronor |
» 1870 ..... |
|
| ... 2,046,500 |
|
» 1880 ..... |
|
| 4,518,600 | » |
» 1890 ..... |
|
| ... 6,688,100 | » |
» 1900 ..... |
|
| 10,311,000 | » |
» 1907 ..... |
|
| 17,923,400 | » |
598,506 kronor, hade år 1906 stigit till 7,169,088 kronor.
Äfven om, såsom järnvägsstyrelsen föreslagit, de ångbåtar, som
passera Södertälje kanal, kunna använda s. k. teleskopmaster, är det
dock, fortsätta stadsfullmäktige, icke antagligt, att jämväl segelfartygen
skulle i nämnvärd utsträckning komma att begagna sig däraf. Jör
flertalet af de segelfartyg, som komma att passera genom kanalen,
skulle det således enligt ifrågavarande förslag fortfarande blifva nödvändigt
att öppna järnvägsbron, och de därmed förenade olägenheterna
skulle således kvarstå. Frågan huruvida dessa svårigheter böra anses
beaktansvärda måste naturligtvis, anmärka stadsfullmäktige, afgöras
med hänsyn till frekvensen af segelfartyg. Härvid torde det emellertid
so
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o S4.
ej vara tillräckligt att uträkna medelfrekvensen af segelfartyg under de
9 månader på året, då sjöfarten brukar vara öppen, utan ett särskildt
afseende torde böra fästas vid maximisiffrorna. Härutinnan meddelas,
att enligt uppgift från kanalkontoret det under den lifligaste
seglationstiden kunnat inträffa, att ända till 26 segelfartyg på en dag
passerat genom Södertälje kanal. Äfven om alla nuvarande ångfartyg
medelst anbringande af teleskopmaster skulle kunna passera under en
järnvägsbro på 15 meters böjd öfver högvattenytan, skulle således
kunna inträffa, att eu sådan bro på en dag måste öppnas 26 gånger
för framsläppande af segelfartyg, och då dessa i regel måste passera
kanalen vid dager, skulle det kunna visa sig behöfligt att för sjötrafikens
behof svänga järnvägsbron i medeltal omkring 2 gånger i timmen.
Stadsfullmäktige- anföra vidare. Mellan Mälarens hela sjöfartsområde
och Saltsjön finnas för närvarande endast två förbindelseleder,
nämligen slussen vid Karl Johans torg i Stockholm och Södertälje
kanal. Genom tillväxt af södra stadsdelen i Stockholm och genom
järnvägstrafikens ökning har under de senare åren genomfarten vid
Stockholms sluss allt mer försvårats. Det säger sig själft, att, om
man skulle äfven vid Södertälje låta järnvägstrafiken helt eller delvis
afstånga kanaltrafiken, Mälarens hela sjöfartsområde skulle komma att
däraf lida oberäknelig skada. Ett antagande af alternativ n:r 6 skulle
således i hög grad lända till förfång såväl för Södertälje stad som för
sjötrafiken genom Södertälje kanal och därigenom för Mälarens hela
sjöfartsområde.
Om förslaget antages, torde det, anföra stadsfullmäktige vidare, få
anses naturligt, att Södertälje stad, för att åtminstone i någon mån
neutralisera ifrågavarande olägenheter, söker få sitt kommunikationsbehof
tillgodosedt genom andra medel än statens järnväg. Äfven om
endast persontrafiken skulle för att undgå tågombytet vid Saltskog försvinna
från statsbanan, skulle detta innebära en ej oväsentlig minskning
i inkomsterna. Beloppet af försålda personbiljetter å sträckan Södertälje—Stockholm
uppgår nämligen årligen till 138,000 kronor brutto.
Om nettovinsten på denna årsinkomst kapitaliseras, erhålles ett belopp,
som i och för sig, utan tillägg af de oberäkneliga kostnaderna för
jordförskjutningarna vid Saltskog, torde vara mer än tillräckligt att
neutralisera den i utsikt ställda besparingen i anläggningskostnaden,
som skulle vinnas genom antagande af alternativ n:r 6. Ja, äfven om persontrafiken
å statsbanan endast skulle nedgå till hälften, vore redan
denna minskning i det närmaste tillräcklig att uppväga den påstådda
besparingen i anläggningskostnaden. Då nu denna besparing skulle
Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
31
jämte en obetydlig tidsvinst för de genomgående snälltågen utgöra
skälet för antagandet af ifrågavarande alternativ, som ju i byggnadsoch
trafiktekniskt hänseende med stöd af järnvägsstyrelsens sakkunniga
kommission måste anses mindre fördelaktigt än alternativ n:r 2 (1903 års
Glasbergalinje), förefaller det, enligt stadsfulfmäktiges mening, som om
alternativ n:r 6 svårligen skulle kunna på allmänna grunder förordas.
Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Stockholms län liar med
underdånigt utlåtande den 2 mars 1908 öfverlämnat stadsfullmäktiges
förberörda skrift och därvid anfört, att olägenheterna af de nuvarande,
endast genom en bibana uppehållna järnvägsförbindelserna tydligen
måste för staden kännas tryckande och verka hämmande på stadens
fortsatta förkofran. Eders Kungl. Maj:ts befallningshafvande har följaktligen
tillstyrkt, att banan måtte framdragas öfver staden, äfvensom
framhållit, att den ifrågasatta järnvägsanläggningen, med hänsyn till
sjötrafikens i kanalen intresse, måste utföras så, att järnvägstrafiken
göres oberoende af kanaltrafiken.
I skrifvelse den 16 december 1907 till järnvägsstyrelsen har vidare
Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag hemställt, att styrelsen måtte,
så snart ske kunde, gå i författning om vidtagande af erforderliga åtgärder
för borttagande af statens järnvägars svängbro öfver Södertälje
kanal och framdragande af järnvägen öfver kanalen å bro med segelfri
höjd.
Som stöd härför anför bolaget, att detsamma genom ett den 15
mars 1806 för kanalverket utfärdadt nådigt privilegium blifvit tillförsäkradt
rättighet att utan något som helst intrång eller hinder allt
framgent bedrifva sjötrafik å kanalen. Något undantag därifrån till
förmån för statens järnvägar har icke rättsligen sedermera ägt rum,
och då den tidpunkt kommer, att järnvägens svängbro till följd af
järnvägstrafikens utveckling medför verkligen besvärande uppehåll och
hinder för mottagande eller lämpligt betjänande af sjötrafiken, äger
bolaget, enligt sitt förmenande, rättslig befogenhet att påyrka svängbrons
borttagande och järnvägens framdragande å segelfri höjd. Och denna
tidpunkt är, enligt bolagets mening, redan inne.
Då, enligt det för svängbrons skötande fastställda reglemente, bron
skall hållas stängd 15 minuter före hvarje väntadt bantågs ankomsttid
och, hvad söderifrån kommande tåg beträffar, den ej må öppnas, förrän
det tåg, som passerat, gifvit ankomstsignal till Igelsta närmast norr
om Saltskog belägna järnvägsstation, är det, påpekar bolaget, lätt att
Yttrande af
Kungl. Maj:ts
befallningshafvande
i
Stockholms
län. ,
Skrift från
Södertälje kanal-
och slnssverksaktiebolag.
32
Kung. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Järnvägsstyrelsens
lind.
skrifvelse den
29 oktober
1908.
inse ii vilket hinder och uppehåll i kanaltrafiken vållas af bron. Kanalen
passeras i medeltal under sommarmånaderna af omkring 40 fartyg dagligen,
stundom flera, och mången gång måste i reguliär fart gående
ångfartyg vänta på brons öppnande timvis, segelfartyg ända till tre
timmar eller mera. Allmän klagan förspörjes också häröfver bland
fartygsbefälhafvarna, och förhållandet varder, säger bolaget, helt
enkelt olidligt, då med dubbelspåranläggning och byggandet af Järna
—Norrköpingsbanan tågantalet än ytterligare ökas.
För egen del har järnvägsstyrelsen uti sin omförmälda skrifvelse
den 29 oktober 1908 till en början meddelat, att styrelsen trott sig
finna, att hvarje förslag, som ej afser att gorå järnvägs- och kanaltrafiken
helt oberoende af hvarandra, måste betraktas såsom provisorium,
ägnadt att uppskjuta frågans verkliga lösning kortare eller längre tid,
och finner sig styrelsen ej böra tillstyrka något sådant förslag.
Af öfriga förslag hafva, säger styrelsen, de, som afse linjens framdragande
å segelfri höjd öfver nuvarande kanalen, den fördelen framför
dem, som betinga linjens dragande öfver kanalen vid Södertälje
sluss, att förbindelsen från Stockholms centralstation söderut genom
sådan omläggning endast obetydligt förlänges — omkring 130 meter —
men kvarstår härvid olägenheten af att, såsom för närvarande, förbindelsen
med Södertälje måste upprätthållas med särskilda tåg å en sidolinje,
hvilken dessutom genom en förflyttning af Saltskogs station ökas
med 1,450 meter.
Statens järnvägars kostnader för trafiken Saltskog—Södertälje och
å Saltskogs station hafva, enligt hvad styrelsen meddelar, för 1908 års
8 första månader uppgått till 35,525 kronor 17 öre, motsvarande för helt år
omkring 53,000 kronor, hvilket belopp gifvetvis kommer att afsevärdt höjas
på grund af den förlängda vägen mellan Saltskog och Södertälje och
i den mån trafiken på Södertälje ökas. Då dessutom det nya läget för
Saltskogs station å bankfyllnad af respektive 6,4 och 8 meters höjd å
mindre bärig mark äfvensom den höga bankfyllnaden söder om broläget
å delvis sank mark medföra vanskligheter, som undandraga sig en
noggrann kostnadsberäkning, har järnvägsstyrelsen vid valet mellan dessa
förslag å höjda lägen öfver kanalen å nuvarande plats och de förslag,
som innefatta linjens dragande genom Södertälje stad, ej funnit sig
kunna tillstyrka en sådan lösning af frågan, som någotdera af förstnämnda
förslag innebär.
De fördelar förslagen n:r 1 och 2 erbjuda framför öfriga ofvan afhandlade
förslag har styrelsen sammanfattat sålunda:
33
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
fast bro å segelfri höjd öfver kanalen å plats, som ej lägger hinder
1 vägen för framtida ombyggnad af kanalen utan särskilda kostnader
för ändring af statsbanan;
Saltskogs skiljestation bortfaller och endast en station för Södertälje
behöfver anordnas och trafikeras;
Södertälje stad erhåller station vid hufvudlinjen, hvarigenom persontrafiken
till och från denna raskt framåtskridande stad befrias från
olägenheten af de tågombyten, som nu måste äga rum; samt
afsevärd förkortning af tiden för resan å linjen Södertälje—Stockholm.
Emot dessa fördelar ställer sig, anmärker styrelsen, den visserligen
ej obetydliga förlängningen af linjen för den genomgående förbindelsen
mellan Stockholm och platser söder om Södertälje — för linjerna n:o 1
och 2 respektive 3,380 och 2,030 meter. Någon förlängning i restiden
anser styrelsen emellertid ej däraf komma att förorsakas, enär den
nya linjen med sin fasta bro kan i sin helhet passeras med större hastighet
än nuvarande linje med rörlig bro, öfver hvilken tåg måste
framgå med reducerad hastighet, och jämväl uppehållen å Södertälje
station kunna reduceras i följd af de större bekvämligheter för resande
och resgods, som kunna beredas där jämfördt med vid Saltskogs station.
Att framdragandet af linjen öfver Södertälje stad måste betraktas
såsom ett väsentligt villkor för denna stads tillväxt finner styrelsen
bäst framgå af de uppoffringar, staden och enskilda äro beredda att
ikläda sig för att frågan må lösas på detta sätt.
Sålunda hafva, enligt hvad styrelsen vidare meddelar, stadens fullmäktige
genom till järnvägsstyrelsen afgifven förbindelse utfäst sig att för linjens
framdragande öfver stadens område dels upplåta den mark, som
staden äger och hvilken omfattar för linjen n:r 1 omkring 44,600 kvadratmeter
med ett taxeradt värde af 74,500 kronor och för linjen n:r
2 omkring 54,800 kvadratmeter med ett taxeradt värde af 117,200
kronor, dels ock för inlösen af de områden, som därutöfver erfordras,
ställa till förfogande ett belopp af 200,000 kronor. Dessutom har
ägaren till Saltskog erbjudit sig afstå för linje och station erforderlig
mark till en areal af omkring 13,000 kvadratmeter med beräknadt värde
af 39,000 kronor.
Äfven Södertälje badhusaktiebolag och Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag
hafva erbjudit sig lämna för linjens framdragande erforderliga
områden af dessa bolag tillhörig mark, utgörande samman! agdt
en areal af omkring 3,700 kvadratmeter, som torde kunna värderas till
20,000 kronor.
Bill. till Riksd. Prof. 1909. t Sami. 1 Afd. 62 Iläft. 5
84
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
I stadens erbjudande ingår äfven staden tillhörig mark, som
erfordras för utläggande af ett andra hufvudspår å linjen söder om
Saltskogs station, utgörande för en sträcka af 1,500 meter omkring
15,000 kvadratmeter, och hvars värde torde kunna uppskattas till omkring
9,000 kronor.
Staden har vid sitt erbjudande fogat följande villkor:
l:o) att definitivt beslut i ifrågavarande ämne varder fattadt vid
1909 års Riksdag;
2:o) att en hållplats anlägges på stadens östra område i närheten
af kanalen;
3ro) att den nya järnvägen framdrages så, att den ej lägger hinder
i vägen för stadens allmänna kommunikationer; samt
4:o) att, sedan banan upplåtits för trafik, linjen Stockholm—Södertälje
kommer att trafikeras med minst fyra lokaltåg i hvardera riktningen
dagligen.
Till villkoren 2:o) och 3:o) har, enligt hvad järnvägsstyrelsen anmärker,
redan vid förslagens uppgörande vederbörlig hänsyn tagits,
och rörande villkoret 4:o) har styrelsen intet att erinra.
Dessa förhållanden, hvilka styrelsen anser synnerligen beaktansvärda,
såväl som ofvan anförda trafiktekniska och andra skäl finner
styrelsen vara af så afgörande betydelse, att styrelsen ej tvekar att
tillstyrka linjens omläggning öfver Södertälje med anordnandet af en
gemensam station för staden och Saltskog.
Af för denna omläggning föreliggande förslag torde nämligen, enligt
styrelsens mening, det under n:r 3 upptagna ej böra ifrågakomma,
då gifvetvis en anordning med två stationer i Södertälje och en i Saltskog
måste ur trafiksynpunkt betraktas såsom mindre ändamålsenlig.
Af de förslag, som sålunda böra tagas under ompröfning — de
med n:r 1 och 2 betecknade — betingar n:r 2 bibehållandet af en lokaltrafik
å linjen Rönninge—Igelsta såsom bilinje. I motsats till kommissionen
finner styrelsen nämligen, att synnerligen tungt vägande
skäl måste föreligga för en förflyttning af denna hållplats med däraf
förorsakade betydande förändringar i jord värden och andra förhållanden
däromkring. Berörda omständighet har ock beaktats af 1901 års
bangårdskommitté.
I detta sammanhang erinrar styrelsen om, att utefter landsvägen
mellan Igelsta och Södertälje dels sommarvillor, dels för vinterbostäder
afsedda byggnader finnas uppförda; att med afseende på belägenheten
Jakobsdal invid linjen n:r 2 såsom villastad icke torde kunna
jämföras med Igelsta villastad, hvilken har ett härligt läge i synnerli
-
35
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
gen förmånlig terräng vid Halsfjärden, som utgör en del af farleden
mellan Östersjön och Mälaren; samt att, då industrien i Stockholm på
senare tid mer och mer söker sig bort från hufvudstaden för att åt
sig bereda bekvämare och billigare platser vid sjö och järnväg —
sålunda har nyligen område förvärfvats vid Igelstaviken i närheten af
hållplatsen af'' Liljeholmens stearinljusfabriks aktiebolag för eventuell
ditflyttning af bolagets verksamhet — man har anledning antaga, att
dylika områden i denna trakt komma att härför tagas i anspråk, hvarvid
Igelsta hållplats snart nog måste utvidgas till lastplats med utgrening
af järnvägsspår utefter Igelstaviken. Å Igelstasidan af viken finnas
redan en kemisk fabrik och ett sågverk, för hvilket sistnämndas
räkning, enligt från vederbörande erhållen uppgift, å den midt öfver
viken belägen station »Södertälje uthamn» å Norra Södermanlands järnväg
afsändts och mottagits under år 1907 tillsammans 869 vagnslaster
gods.
Vidare har styrelsen meddelat, att ägaren af Igelsta gård förbundit
sig att, därest i grannskapet af Igelsta nuvarande hållplats anordnas en
håll- och lastplats, tillhandahålla utan ersättning ett område af intill
15,000 kvadratmeter för denna anläggning, dock under förbehåll att
sådana statens järnvägars områden, som efter linjens omläggning eventuellt
ej längre blifva för statens järnvägars ändamål erforderliga och
hvilka förut tillhört Igelsta gård, återfalla till denna gård.
På grund af hvad sålunda anförts, finner styrelsen, gent emot kommissionens
uttalade åsikt, det föreligga synnerligen starka skäl för tillgodoseendet
äfven framdeles af en vid denna hållplats redan befintlig
trafik, hvilket, därest en ny linje enligt förslaget n:r 2 komme till stånd,
skulle påfordra, att linjen Rönninge—Igelsta fortfarande måste trafikeras,
en trafik, som i mån af hållplatsens ökade betydelse blefve
synnerligen besvärlig och dyrbar att upprätthålla. Den fördel, som
vunnes genom att trafiken Saltskog—Södertälje bortfölle, komme sålunda
att i viss mån motvägas af olägenheten af en särskild lokaltrafik å den 6
kilometer långa sträckan Rönninge—Igelsta.
Detta förhållande jämte den till 700,000 kronor beräknade högre
kostnaden för förslaget n:r 2 finner järnvägsstyrelsen vara värdt så stort
afseende, att styrelsen ej tvekar att uttala sig för förslaget n:r 1 såsom
det i alla de på frågan inverkande omständigheter mest tillfredsställande.
För att emellertid den fördel, som den nuvarande linjen Igelsta—
Saltskog äger framför den omlagda, att vara kortare, skall kunna i
någon män tillgodogöras, har styrelsen tänkt sig bibehålla den nuva
-
36
• Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
rande och använda densamma för sådana tåg, som icke behöfva göra
uppehåll vid Södertälje, såsom exempelvis kungliga tåg, matvarutåg,
vissa snälltåg, trupptåg, extra tåg för lustresande till Stockholm med
flera. De tåg, som sålunda skulle framföras å den nuvarande linjen,
således utan att beröra Södertälje, blefve så få, att de icke kunde anses
verka hindrande för kanaltrafiken.
Då styrelsen nu gjort framställning om det anslag, som erfordras
för utförandet af förslaget n:r 1, har styrelsen funnit sig böra vidtaga
en del ändringar i det förut uppgjorda kostnadsförslaget med hänsyn
till de högre arbetspriser, med hvilka numera måste räknas, en justering,
som proportionsvis äfven skulle ändra kostnadsberäkningarna för
öfriga förslag och sålunda ej inverka afsevärdt på resultatet af gjorda
jämförelser.
Dessutom har styrelsen ej ansett sig kunna, åtminstone ej omedelbart
vid arbetets utförande, påräkna någon inkomst genom försäljning
af de områden, som upptagas af nuvarande stationen och förbindelsespåret
dit, områden, som af kommissionen beräknats till ett värde af
240,000 kronor. Detta värde, till hvilket gifvetvis måste tagas hänsyn
vid jämförelsen mellan kostnaderna för de olika förslagen, kan emellertid
ej nu direkt öfverflyttas i __ penningar och sålunda ej minska det
anslagsbehof, som föreligger. Äfven beräkningen af utgifterna för
jordförvärf måste justeras med hänsyn till numera erhållna förbindelser
från jordägare om fri upplåtelse af mark.
Kommissionens kostnadsberäkning för förslaget n:r 1 slutar på en
summa af 4,174,800 kronor. Enligt vid styrelsens skrifvelse fogadt
kostnadsförslag erfordras emellertid för anordnandet af en dubbelspårig
linje . från Rönninge öfver Igelsta och Södertälje till konnektionen
i gamla linjen invid Saltskogs nuvarande station ett anslag af 4,700,000
kronor, fördelade sålunda:
Jordområdets anskaffning
Terrassermg .......................
Konstarbeten...................„...
öfverbyggnad ....................
Stationer .............................
Diverse arbeten ..................
Allmänna omkostnader ...
.................. kronor 200,000
.................. » 796,870
.................. » 1,507,820
.................. » 372,600
.................. ).» 1,003,000
.................. » 204,200
.................. » 615,510
Summa kronor 4,700,000
37
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
Kostnaderna för utläggandet af ett andra hufvudspår å linjen
Saltskog—Jama, kvilket styrelsen anser lämpligen böra ske i sammanhang
med stambanans omläggning vid Södertälje, hafva beräknats till
700,000 kronor, fördelade sålunda:
Jordområdets anskaffning...................................... kronor 50,000
Terrassering ..................-........................................... » 257,350
Konstarbeten ............ t> 63,000
Öfverbyggnad ........................................................... » 235,000
Diverse arbeten ......................................................... » 30,000
Allmänna omkostnader............................................. » 64,650
Summa kronor 700,000
Då styrelsen anser det vara af synnerlig vikt att här ifrågasatta
anläggningar vinna sin fullbordan intill den tid, då statsbanan Järna—
Norrköping kan öppnas för trafik, bvilket beräknas kunna ske under
loppet af år 1913, bar styrelsen förutsatt arbetenas fördelande på åren
1910—1913 och att härför erforderliga anslag ställas till förfogande
enligt följande plan:
år 1910 till förberedande arbeten,
jordförvärf m. m.................... ....................... 100,000 kronor
» 1911 ............................................,....................... 1,500,000 t>
» 1912 ................................................................... 2,500,000 d
» 1913 för fullbordandet erforderligt belopp 1,300,000 »
Summa 5,400,000 kronor
Styrelsen har jämväl bifogat plan- och profilritningar öfver de ifrågasatta
anläggningarna.
Frågan om västra stambanans inledande till Stockholm har — såsom
jag redan förut an ty dt — varit föremål för en grundlig utredning
af 1901 års bangårdskommitté. De förslag till frågans lösning, som afsågo
anläggandet af en ny linje med afvikning från nuvarande linjen
vid Gnesta eller Saltskog, har kommittén icke ansett sig kunna förorda,
utan har kommittén uttalat, att västra stambanans nuvarande sträckning
mellan Gnesta och Stockholm borde utan större förändringar bibehållas.
Äfven järnvägsstyrelsen har biträdt denna mening.
På grund af tidigare af Ivungl. Maj:t och Riksdagen fattade beslut
i fråga om utläggande af dubbelspår mellan Rönninge och Ålfsjö statio
-
Departements
chefens
yttrande.
38
Kungl. May.ts Nåd. Proposition No 94.
ner torde man också kunna utgå därifrån, att de förslag, som afse,
att statsbanan skulle afvika från sin nuvarande sträckning vid Saltskog
eller ännu sydligare, icke vidare böra komma i betraktande. Vid sådant
förhållande böra några betänkligheter med hänsyn till nyssnämnda förslag
icke möta mot anordnandet af det nu ifrågavarande dubbelspåret
söder om Rönninge samt ett slutgiltigt ordnande af banans sträckning
vid Södertälje och öfver kanalen därstädes.
Järnvägsstyrelsens förevarande framställning afser hufvudsakligen
anläggning dels af dubbelspår mellan Rönninge och Järna stationer å
västra stambanan, dels ock af fast järnvägsbro å segelfri höjd öfver
Södertälje kanal norr om slussen, hvarigenom stambanan kommer att
erhålla förändrad sträckning mellan Igelsta hållplats och Saltskogs station.
Detta förslag^ motsvarar den i förutnämnda tabell under n:r 1 upptagna
linjen.
Hvad dubbelspåranordningen beträffar, är densamma betingad af
den i hög grad ökade trafiken och den ytterligare trafikökning, som
emotses, då den beslutade statsbanan Järna—Norrköping blir färdig.
Till belysning af den under senare år inträffade högst afsevärda trafikökningen
har jag från järnvägsstyrelsen erhållit följande siffror:
Antal tåg för dag å linjen Rönninge—Saltskog:
Enligt sommartidtabellen: Enligt vintertidtabellen:
År 1895............... 22 År 1895—96............... 21
» 1900............... 33 5> 1900—01............... 36
)» 1905............... 43 » 1905—06............... 45
» 1906............... 48 » 1906—07............... 47
» 1907............... 52 » 1907—08 50
» 1908............... 54 » 1908—09............... 51
År. | Antal afgångna och anlända resande | ||
vid Rönninge. | vid Saltskog och | vid Jama. | |
1898 .................. | 15,199 | 148,313 | 30,845 |
1902 .................. | 42,908 | 206,308 | 33,204 |
1907 .................. | 108,881 | 335.489 | 59,528 |
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
39
År. | Trafikinkomster för afsänd trafik | ||
vid Bönninge. | vid Saltskog och | vid Jama. | |
1898 .................. | 5,927 | 137,517 | 35,296 |
1902 .................. | 10,180 | 183,505 | 40,453 |
1907 .................. | 32,622 | 235,964 | 51,521 |
År. | GodstonMlometer för bankilometer | |
å linjen Bönninge— | å linjen Saltskog— J ärna. | |
1898.............................. | 210,765 | 191,120 |
1902.............................. | 268,988 | 242,755 |
1907.............................. | 358,154 | 322,235 |
Antal tågmöten och tågpassager vid Rönninge, Saltskog och Järna
var år 1898 14 men är enligt nu gällande tidtabell 48, hvarjemte vid
Saltskogs station, som är utgångspunkten för Norra Södermanlands
järnväg, dagligen expedieras 8 å 10 tåg å denna järnväg.
Redan nu möta svårigheter att å ifrågavarande bansträcka med
enkelspår behörigen sköta den i och för sig betydliga trafiken, och
gifvetvis måste det inom kort och med all säkerhet, då järnvägen mellan
Järna och Norrköping blifvit färdig, visa sig hardt när omöjligt att med
nuvarande anordningar utan ständiga tågrubbningar tillgodose det alltjämt
växande trafikbehofvet.
Nödvändigheten af dubbelspår mellan Rönninge och Järna synes
mig följaktligen obestridlig, hvadan jag anser mig böra förorda järnvägsstyrelsens
framställning att redan nu vidtaga åtgärder för anordnande
af dylikt spår.
I sammanhang med frågan om utläggande af dubbelspåret måste
emellertid träffas slutligt afgörande rörande järnvägens sträckning mellan
Rönninge och Saltskogs stationer.
Härvid äro utom kostnadsfrågan hufvudsakligen två omständigheter
att taga i betraktande, nämligen kanal- och järnvägstrafikens förhållande
40
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
till hvarandra samt Södertälje stads intresse af hufvudspårets framdragande
genom staden.
Banan öfvergår för närvarande å en punkt mellan Igelsta hållplats
och Saltskogs station Södertälje kanal på svängbro med broreglarnas
underkant 12,97 meter öfver slusströskein i Stockholm samt med
en fri seglationsvidd af 9,5 meter.
Enligt den nu gällande ordinarie vintertidtabellen, 1 oktober 1908
—1 maj 1909, kan bron under dygnet hållas öppen 9 timmar 45 minuter,
hvaraf emellertid 6 timmar 20 minuter infalla mellan klockan 10
på kvällen och klockan 6 på morgonen. Härförutom spärras kanalen
ej sällan af extra tåg. Enligt sommartidtabellen ställer sig förhållandet
än ogynnsammare för kanaltrafiken.
Samtidigt med att den tid, då bron kan hållas öppen för fartygs
genomsläppande, på grund af det växande tågantalet alltmera afknappas,
visar kanaltrafiken en fortgående stegring. I detta hänseende ber jag
få åberopa följande belysande siffror:
År. | Antal | resor genom Södertälje kanal af | Summa resor. | Kanal- ocli sluss-afgifter för far-koster ocli varor. Kronor. | ||
Ångfartyg. | Segelfartyg. | Pråmar. | Timmer- flottar. | |||
1895......... | 2,426 | 1,226 | 1,043 | 349 | 5,044 | 49,793 |
1900......... | 2,738 | 1,581 | 1,451 | 769 | 6,539 | 61,205 |
1903......... | 3,017 | 1,756 | 1,768 | 280 | 6,821 | 66,609 |
1906......... | 3,475 | 2,163 | 1,766 | 417 | 7,821 | 69,616 |
1908......... | 3,090 | 1,143 | 1,900 | 308 | 6,441 | 64,150 |
Nedgången i trafiken under år 1908 är uppenbarligen beroende
på då rådande dåliga konjunkturer.
Såsom handlingarna utvisa, genomlöpes kanalen under sommarmånaderna
af i medeltal omkring 40 fartyg om dygnet. Enligt
hvad jag inhämtat, kan endast ett mindre antal af dessa fartyg
passera under svängbron, som därför måste öppnas 25 till 32 gånger
dagligen. Bron skulle, enligt den nu gällande tidtabellen och i öfrigt
fastställda bestämmelser, såsom nämndt, icke hållas öppen fullt 10
timmar om dygnet. Genom en del signalinrättningar lär dock numera
så ordnats, att bron kan hållas öppen något längre tid. Med
hänsyn till förhållandena i kanalen kunna emellertid i medeltal icke
mer än 4 fartyg i timmen passera genom kanalen. På grund af det
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
41
väsentliga hinder, som vållas af svängbron, är därför uppenbart, att
maximum af kanalens trafikförmåga under nuvarande förhållanden snart
är uppnådt, och redan nu åstadkommas, såsom utredningen oförtydbart
gifver vid banden, till följd af svängbron understundom svåra störningar
i kanaltrafiken. På sätt framgår af de utaf mig förut lämnade uppgifter
bar antalet tåg för dag å linjen Rönninge—Saltskog ökats från 33 år
1900 till 54 år 1908, en ökning således under 8 år af nära 64 procent.
Någon anledning att antaga, det tågantalet hädanefter skall växa mindre
hastigt förefinnes säkerligen icke. Snarare torde med tillkomsten af
den nya statsbanan mellan Järna och Norrköping kunna motses än
snabbare tillökning i trafiken. Klart synes mig därför vara, att den
nuvarande svängbron inom några få år skulle blifva så upptagen för
järnvägens behof, att den endast mycket kort tid af dygnet skulle
kunna öppnas för sjötrafik. Denna trafik skulle således blifva så godt
som stängd för alla fartyg, bvilka ej kunna passera under bron.
Med sådana förhållanden för ögonen synes det mig vara nödvändigt,
att sjötrafiken genom Södertälje kanal och järnvägstrafiken inom
den närmaste framtiden göras oberoende af hvarandra på sådant sätt,
att järnvägen föres öfver kanalen på fast bro å segelfri höjd. Icke
blott ur synpunkten af kanalens intresse utan äfven med hänsyn till
järnvägstrafiksäkerheten synes en sådan anordning å ifrågavarande
hårdt trafikerade linje vara att bestämdt förorda.
Det framkomna förslaget att ersätta den nuvarande svängbron med
en ny svängbro på 15 meters fri höjd öfver högvatten anser jag, lika
med järnvägsstyrelsen, innebära ett provisorium, som ingalunda är att
tillråda. Jag vill härvid erinra, att man vid frågans bedömande bör
taga hänsyn därtill, att måhända inom en icke alltför aflägsen framtid
elektrisk drift kommer att införas å våra statsbanor. Den elektriska
driften betingar kortare och tätare tåg, och på en handel sådan som
den nu ifrågavarande torde öfver hufvud taget en med elektrisk drifkraft
ombesörjd trafik icke kunna göras beroende af en bro, som då
och då måste öppnas.
Om man således gjort klart för sig, att den nuvarande svängbron
bör ersättas med fast bro å segelfri höjd, återstår att bestämma lämpligaste
läget för den nya bron.
I sådant hänseende föreligga två särskilda förslag, afseende det
ena att förlägga bron vid nuvarande kanalöfvergången och det andra
att bygga bron norr om slussen. Enligt det förra alternativet skulle
järnvägens nuvarande sträckning hufvudsakligen bibehållas, något som
Bill. till Biksd. Vrot. 1909. 1 Sami. 1 Afd. 62 Höft. G
42
Kung!,. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
ju gifvetvis vore en fördel. Det senare alternativet åter skulle betinga
en väsentlig omläggning och däraf följande förlängning af järnvägen.
Jag vill till en början nämna, att, därest bron skulle förläggas vid
nuvarande kanal öfvergången, enligt min åsikt järnvägen bör så framdragas,
att därigenom icke förhindras genomförandet af förslaget att
genom förändrad sträckning af Södertälje kanal öka dess trafikförmåga.
På sätt framgår af den utaf den trafiktekniska kommissionen åstadkomna
utredningen, skulle emellertid vid sådant förhållande järnvägens ombyggande
med säkerhet blifva ej oväsentligt dyrare än enligt de förslag,
som eljest synas kunna ifrågakomma.
Äfven andra skäl tala emot förslaget. På grund af markens lösa
beskaffenhet såväl söder om det nuvarande broläget som i närheten af
Saltskogs station kunna nämligen, såsom af utredningen framgår, de
afsevärda bankfyllnader, som nödvändiggöras af järnvägsspårets upplyftande
till segelfri höjd, här endast med stor risk anordnas och undandraga
sig dessutom noggranna kostnadsberäkningar.
En annan omständighet, som ej helt bör förbises, är att enligt
detta förslag Södertälje stads intresse att komma i direkt beröring med
statsbanan omintetgöres, och ej nog därmed, dess trafikförhållanden
blifva väsentligen försämrade, i det förbindelsen mellan Södertälje och
Saltskog afsevärdt förlänges genom denna senare stations af bankfyllnaden
nödvändiggjorda förflyttning.
På grund af livad sålunda förekommit, anser jag mig böra tillstyrka
förslaget att förlägga den nya fasta bron norr om Södertälje sluss.
Om jag sammanfattar de fördelar, detta förslag innebär, skulle dessa
vara, att kostnaderna blifva lägre, att förenämnda dyrbara och riskabla
bankfyllnader undvikas, att staden Södertälje kommer i en länge efterlängtad
direkt beröring med statsbanan, att trafikerandet af det nuvarande
bispåret mellan staden och Saltskog upphör, att endast en station
behöfver användas i stället för de två nuvarande, samt att statens
järnvägar göras oberoende af en möjligen blifvande omläggning af Södertälje
kanal.
Jag tillåter mig i sammanhang härmed erinra om de förut omnämnda,
ej obetydliga uppoffringar i form af upplåtelse af mark och
kontant bidrag, som Södertälje stad med flera åtagit sig i händelse af bifall
till förslaget om brons förläggande på den af mig nu förordade
platsen.
Järnvägsstyrelsen har föreslagit, att den nya bron skall förläggas
öfver kanalen med liufvudregelns underkant 31,5 meter öfver Stockholms
slusströskel, hvarigenom skulle erhållas en segelfri höjd af om
-
43
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
kring 26 meter öfver Mälarens vattenyta vid medelvattenstånd, en höjd,
som, med hänsyn till den af bangård skommittén i ärendet förebragta
utredning, får anses fullt tillräcklig för tillgodoseende af sjötrafikens
kraf. Jag vill här omnämna, att de af Stockholms stads drätselnämnd
tillkallade sakkunniga för pröfning af förslagen om reglering af hufvudstadens
slussfråga och upptagande af en ny farled genom Hammarbysjö
i sitt den 10 december 1907 afgifna betänkande i fråga om järnvägsbron
öfver Årstaviken utgått från och lämnat utan erinran, att
skenans öfverkant skulle högst ligga 32 meter öfver Stockholms slusströskel.
Då afståndet mellan skenans öfverkant och hufvudregelns
underkant måste beräknas till minst V* meter, skulle således genom
den nu föreslagna höjden å bron öfver Södertälje kanal önskemålet om
samma segelfria höjd på ifrågavarande broförbindelser vara tillgodosedt.
Bron är afsedd att byggas i tio spann, af hvilka ett om 60 meter
och de öfriga om tillhopa 301,5 meter, samt hvila å 10 och 14 meter
höga landfästen af sten samt 9 järnbockar. Kostnaden för bron har
beräknats till 1,250,000 kronor, hvilket belopp är inberäknadt i den
förenämnda, af järnvägsstyrelsen upptagna posten »konstarbeten 1,507,820
kronor».
Då man bestämt sig att förlägga broöfvergången norr om Södertälje
sluss, måste valet träffas mellan två alternativa linjer, Igelstalinjen
och Glasbergalinjen, i den förut omnämnda sammanställningen anmärkta
under 1) och 2).
Ur kostnadssynpunkt äro förslagen väsentligen likvärdiga. Den
trafiktekniska kommissionen hade beräknat kostnaderna för Glasbergalinjen
till något mer än 700,000 kronor högre än för Igelstalinjen.
Järnvägsstyrelsen har, såsom nämndt, väsentligt höjt kostnadsberäkningen
för Igelstalinjen, men, enligt hvad meddelats mig, har vid en
approximativ kalkyl inom styrelsen beräknats motsvarande kostnadsökning
för Glasbergalinjen, hvadan skillnaden i anläggningskostnad
skulle blifva ungefärligen denna summa. Mot denna högre anläggningskostnad
för Glasbergalinjen svarar emellertid en omkring 30,000
kronor högre årlig driftkostnad för Igelstalinjen. Om man kapitaliserar
driftkostnaden efter en beräknad räntefot af 4 %, skulle sålunda sammanlagda
anläggnings- och driftkapitalet för de båda linjerna ungefär
uppväga hvarandra.
Kan man följaktligen hitintills lämna kostnadsfrågan ur räkningen,
talar för Glasbergalinjen, att densamma är 1,350 meter kortare än
Igelstalinjen.
44
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
Järnvägsstyrelsen bär emellertid förordat den senare linjen hufvudsakligen
af skäl, att den följer nuvarande bansträckan fram till
Igelsta hållplats, och att med hänsyn till kommunikationsbehofvet omkring
denna hållplats, som är belägen omkring 2 kilometer från den
föreslagna hållplatsen Moraberg å Glasbergalinjen, valet af denna senare
linje skulle betinga bibehållandet af den 6 kilometer långa linjen
Rönninge—Igelsta såsom bilinje för lokaltrafik. Om denna utgångspunkt
är riktig, har jag ej kunnat finna annat, än att Igelstalinjen
skulle ställa sig så väsentligt ekonomiskt fördelaktigare för staten, att
man nödgas se bort från den vägförlängning, som dess antagande skulle
medföra. Driftkostnaden för linjen Rönninge—Igelsta, därest denna
linje skulle efter eventuell förflyttning af stambanan till annan sträckning
bibehållas såsom sidolinje, kan nämligen, enligt upplysning från
järnvägsstyrelsen, öfverslagsvis beräknas till 46,000 kronor för år.
Detta belopp, kapitaliseradt efter 4 %, motsvarar 1,150,000 kronor,
hvarmed vid en jämförelse mellan de båda linjerna sammanlagda anläggnings-
och driftkapitalet för Glasbergalinjen bör ökas.
För att söka bilda mig ett säkrare omdöme rörande det uppgifna
kommunikationsbehofvet omkring Igelsta hållplats har jag inhämtat
närmare upplysningar i ämnet. Jag bär därvid erfarit, att vid hållplatsen
i fråga, där, såsom handlingarna utvisa, för några år sedan i
medeltal försåldes allenast omkring 1,000 biljetter årligen, försålts
4,963 biljetter under år 1907 och 5,242 biljetter under år 1908. Härtill
kommer ett betydligt antal försålda biljetter till hållplatsen jämte
persontrafiken å månadsbiljetter.
Jag har vidare inhämtat, att omkring hållplatsen ligga egendomen
Igelsta gård och åkerbrukskolonien Hall; att från Igelsta gård försålts
ett antal af 30 tomter, hvarå finnas uppförda några och tjugu hus,
hvarje hus i regel bebodt af två familjer; att vidare följande lägenheter
ligga i närheten af hållplatsen, nämligen Sofiehill med 3 sommarvillor
och en vinterbostad, Hagaberg med 3 sommarvillor, Viksängen
med 4 sommarvillor samt 2 andra sommarvillor och 5 eller 6 lägenheter,
belägna utmed landsvägen. Samtliga dessa egendomar och
lägenheter äfvensom Igelsta ångsåg hafva sin naturliga trafik på Igelsta
hållplats. Såsom järnvägsstyrelsen påpekat, har Liljeholmens stearinfabriks
aktiebolag inköpt ett område vid Igelstaviken i närheten af
hållplatsen i afsikt att dit förflytta sin verksamhet. Slutligen är Igelstalinjen
väsentligen bättre belägen för att upptaga trafik från östra sidan
af Halsfjärden med dess för bebyggande synnerligen gynnsamma
terräng.
45
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 94.
I betraktande af alla dessa omständigheter har jag, lika med järnvägsstyrelsen,
funnit, att man icke kan utan att åstadkomma allt för
stora rubbningar i jordvärden och andra förhållanden nedlägga trafiken
å den nuvarande linjen mellan Rönninge och Igelsta hållplats. Jag
anser mig därför hafva goda skäl att ansluta mig till järnvägsstyrelsens
förslag, att den nya linjen först vid Igelsta hållplats skall afvika
från banans nuvarande sträckning.
Järnvägsstyrelsens hemställan, att den nuvarande linjen mellan
Igelsta och Saltskog skulle, äfven sedan den nya sträckningen blifvit
färdig, bibehållas för att tagas i anspråk för vissa tåg, hvilka ej göra
uppehåll i Södertälje, synes mig vara att förorda. Kostnaden för bevakning
och underhåll af denna 2 kilometer långa linje torde enligt
uppgift kunna beräknas till 3,000 kronor om året.
Mot de af järnvägsstyrelsen gjorda kostnadsberäkningarna har jag
icke ansett mig kunna framställa någon anmärkning. Dock vill jagerinra
därom, att, såsom förut omnämnts, vissa, till 240,000 kronor
värderade områden, hvilka för närvarande upptagas af Södertälje station
och förbindelsespåret dit, efter den nu ifrågavarande anläggningens
utförande skulle enligt den trafiktekniska kommissionens förmenande
blifva obehöfliga och kunna försäljas. Något afdrag för nyssnämnda
belopp i kostnadsberäkningen har järnvägsstyrelsen emellertid på anförda*
skäl icke gjort. Om också, såsom jag inhämtat, en del af ifrågavarande
områden äfven för framtiden kan blifva behöflig för statens
järnvägar och sålunda ej bör försäljas, torde dock för återstoden en
icke så obetydlig försäljningssumma kunna påräknas. Anläggningskostnaden
skulle följaktligen komma att minskas med denna summa.
Kostnaden för anläggningarna synes lämpligen, såsom på senare
tider skett i fråga om dubbelspåranläggningar, böra utgå af lånemedel.
En karta, utvisande de olika förslagen rörande järnvägens sträckning
å ifrågavarande handel, torde få biläggas detta protokoll.
På grund af hvad sålunda förekommit, tillstyrker jag i underdånighet,
att Eders Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen
att, under förbehåll af kostnadsfri upplåtelse af mark och kontant
bidrag af staden Södertälje, Södertälje kanal- och slussverksaktiebolag,
C. F. Liljewalch och ägaren af Igelsta gård enligt af dem afgifna förbindelser,
besluta dels utläggning af ytterligare ett järnvägsspår mellan
Rönninge och Järna stationer å västra stambanan, dels banans framdragande
i ändrad sträckning från Igelsta hållplats på fast bro å segelfri
Itik. till. Biksd. Prof. 1909. 1 Sami. J Afd. 02 Höft. 7
46
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition No 94.
höjd öfver Södertälje kanal norr om slussen därstädes och vidare
genom staden Södertälje, dels ock häraf föranledda stationsanordningars
utförande, allt för en beräknad kostnad af 5,400,000 kronor; samt
att för påbörjande af berörda anläggningar för år 1910 till utgående
från riksgäldskontoret anvisa ett belopp af 100,000 kronor,
med rätt för Eders Kungl. Maj:t att låta förskottsvis under innevarande
år af tillgängliga medel utanordna sistnämnda belopp.
Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Maj:t Konungen lämna bifall
samt förordnade, att proposition i ämnet skulle
till Riksdagen aflåtas af den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar.
Ur protokollet:
F. W. O. Leuhusen.
Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1909.
V>\_VAW
# ** *1
**- *A..
!a& T*
MoM
É’ "W
VML’
Ul,''i r
pr/.
Y Y_\~\ Y_.W
af* ^
lösen ho/rf
GlaM
''Cd&sbe/Wjx
. - ,
‘>?-*>S.6
^mi!iiii\0
y,^
* .,~
m'' ■«*
s&axfc
/greij^m
g^&tomut»u
täannimmtS JJ
%/fr''1.....**%
PLAN UTVISANDE ALTERNATIVA FÖRSLAG TiLL
OMLÄGGNING
A-\# >T
AP VAST RA
STAMBANAN
a sträckan
RONN/NGE—SALTSKOG
Skida i:ioooo.
s* A
%ooo meter
tamp®*
f«ii
ySr \
Järnvägsstyrelsens Södertäljelvye är /901, med en station i Södertälje.
1903års Glasberg a linje, med en station i Södertälje.
Järn vägsstyrelsens SödertäljeUnje är 1901, med tre stationer, tvål Södertälje och en i Saltskog.
Linjen Rorunnge-IgelstarSaltshog med Idig bro öfver nuvarande Södertälje kanal.
Nuvarande Västra Stambanan.
1907ärs liiye mod 75™hög bro öfver Södertälje kanal.
beta,
T
Fotolit.Gen. Stab. Lit. Anst.Stockh.
ujgLZrM.. .£—ata