Kungi. Maj.ts proposition nr 112 (Proposition 1954:112)

Kungi. Maj.ts proposition nr 112.

Nr 112.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt,
in. m.; given Stockholms slott den 26 februari 1954.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över finansärenden för denna dag, föreslå riksdagen att

dels antaga härvid fogade förslag till

1) förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen den
2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt;

2) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj
1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit;

3) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli
1954; samt

4) förordning om brännoljeskatt;

dels ock bifalla de förslag i övrigt, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande
departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF.

Per Edvin Sköld.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

I propositionen framlägges förslag om en höjning av dels skatterna på
bensin och motorbrännolja till 32 öre per liter, dels skatten på motorsprit
till 7 öre, dels fordonsskatten för personbilar med 10 kr., dels fordonsskatten
för bussar och lastbilar med i genomsnitt ca 17 % och dels fordonsskatten
för vissa släpvagnar med varierande belopp. Skattehöjningen avser i första
hand att täcka utgifterna för vägväsendet under budgetåret 1954/55 men
jämväl att i fortsättningen möjliggöra en fortlöpande upprustning av vägarna.
Vidare föreslås viss skattelättnad för inhemsk skifferbensin ävensom
överflyttning av uppbördsverksamheten med avseende å brännoljeskatten
från länsstyrelserna till kontrollstyrelsen. Slutligen föreslås en höjning av
restitutionsbeloppet för bensinskatt, erlagd för jordbrukets traktorer, från
300 till 325 kr.

1 Bihang till riksdagens protokoll 195/t. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 1J2.

1) Förslag
till

förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

Härigenom förordnas, att 5 och 6 §§ förordningen den 2 juni 1922 om
automobilskatt1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Gällande lydelse: Föreslagen lydelse:

Skatt utgår---följande be lopp: a)

för tvåhjulig — — —- fyrtio
kronor;

b) för tvåhjulig---sextio

kronor;

c) för annan automobil med ringar
av mjuk kautschuk;

för personautomobil dels grundavgift
med etthundra kronor dels ock
tjuguåtta kronor för varje påbörjat
tal av etthundra kilogram av automobilens
tjänstevikt minskad med
niohundra kilogram;

för lastautomobil dels grundavgift
med etthundra kronor dels ock trettiosju
kronor för varje påbörjat tal
av etthundra kilogram av automobilens
tjänstevikt minskad med niohundra
kilogram; samt

§.

Skatt utgår---— följande be lopp: a)

för tvåhjulig —- — — fyrtio
kronor;

b) för tvåhjulig — — — sextio
kronor;

c) för annan automobil med ringar
av mjuk kautschuk:

för personautomobil dels grundavgift
med etthundratio kronor dels
ock tilläggsavgift med tjuguåtta kronor
för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av automobilens tjänstevikt
minskad med niohundra kilogram; för

lastautomobil dels grundavgift
med etthundratio kronor dels ock
tilläggsavgift med följande belopp:

om tjänstevikten icke överstiger
tretusen kilogram, trettiosju kronor
för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av tjänstevikten minskad
med niohundra kilogram;

om tjänstevikten överstiger tretusen
men icke sjutusen kilogram,
sjuhundrasjuttiosju kronor för tretusen
kilogram av tjänstevikten och
sextiofyra kronor för varje påbörjat
tal av etthundra kilogram av återstående
del av tjänstevikten; samt

om tjänstevikten överstiger sjutusen
kilogram, tretusentrehundratrettiosju
kronor för sjutusen kilogram

Senaste lydelse av 5 § se 1952:328 och av 6 § se 1930: 286.

Kungi. Maj.ts proposition nr 112.

Gällande lydelse:

för omnibus dels grundavgift med
etthundra kronor dels ock trettiotre
kronor för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av automobilens
tjänstevikt minskad med niohundra
kilogram;

d) för annan automobil, med ringar
av annat ämne än mjuk kautschuk,
med etthundra kronor för
varje påbörjat tal av etthundra kilogram
av automobilens tjänstevikt;

e) för släpvagn:

om totalvikten understiger ettusen
kilogram, med åttio kronor;

om totalvikten uppgår till ettusen
men icke ettusenfemhundra kilogram
med etthundrasextio kronor;

om totalvikten uppgår till ettusenfemhundra
men icke tvåtusen kilogram,
med tvåhundrafyrtio kronor;

om totalvikten uppgår till tvåtusen
men icke tretusen kilogram, med trehundratjugu
kronor;

om totalvikten uppgår till tretusen
men icke femtusen kilogram, med
fyrahundra kronor;

om totalvikten uppgår till femtusen
men icke åttatusen kilogram,
med fyrahundraåttio kronor; samt
om totalvikten uppgår till åttatusen
kilogram, med femhundrasextio
kronor.

Föreslagen lydelse:

av tjänstevikten och etthundratjugu
kronor för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av återstående del
av tjänstevikten; ävensom

för omnibus dels grundavgift med
etthundratio kronor dels ock tilläggsavgift
med följande belopp:

om tjänstevikten icke överstiger
femtusen kilogram, trettiotre kronor
för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av tjänstevikten minskad
med niohundra kilogram; samt
om tjänstevikten överstiger femtusen
kilogram, ettusentrehundrafemtiotre
kronor för femtusen kilogram
av tjänstevikten och femtiofem kronor
för varje påbörjat tal av etthundra
kilogram av återstående del av
tjänstevikten;

d) för annan automobil, med ringar
av annat ämne än mjuk kautschuk,
med etthundratio kronor för
varje påbörjat tal av etthundra kilogram
av automobilens tjänstevikt;

e) för släpvagn:

om totalvikten understiger ettusen
kilogram, med åttio kronor;

om totalvikten uppgår till ettusen
men icke ettusenfemhundra kilogram,
med etthundrat jugu kronor;

om totalvikten uppgår till ettusenfemhundra
men icke tvåtusen kilogram,
med etthundrasextio kronor;

om totalvikten uppgår till tvåtusen
men icke tretusen kilogram, med
tvåhundrafyrtio kronor;

om totalvikten uppgår till tretusen
men icke femtusen kilogram, med
fyrahundra kronor;

om totalvikten uppgår till femtusen
men icke åttatusen kilogram
med femhundrasextio kronor;

om totalvikten uppgår till åttatusen
men icke elvatusen kilogram,
med sjuhundratjugu kronor;

om totalvikten uppgår till elvatusen
men icke fjortontusen kilogram,
med åttahundraåttio kronor; samt
om totalvikten uppgår till fjortontusen
kilogram eller mera, med ettusentvåhundra
kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

Gällande lydelse:

Inträder skatteplikt--— skat teplikten

gäller.

Ändras automobils---näst följande

kalendermånad.

Föreslagen lydelse:

Det åligger riksräkenskapsverket
att fastställa tabeller till ledning för
uträknandet av skatten.

§•

Inträder skatteplikt----— skat teplikten

gäller.

Ändras automobils — ---näst följande

kalendermånad.

Skatt skall utgå i helt antal kronor,
därvid iakttages att skattebeloppet
vid öretal över femtio avrundas
uppåt och vid annat öretal avrundas
nedåt till närmaste hela krontal.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955.

Att fordon, som enligt vad därom särskilt stadgas vid registrering redovisas
såsom lättviktsmotorcykel, tillsvidare skall vara frikallat från skatt,
framgår av övergångsbestämmelsen till förordningen den 28 september 1951
(nr 654) angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni
1922 (nr 260) om automobilskatt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

2) Förslag

till

förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj
1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1929 om särskild
skatt å bensin och motorsprit1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan
angives.

Gällande lydelse:

1 §•

För bensin, som till riket införes
eller här tillverkas, skall, i den ordning
nedan stadgas, erläggas särskild
skatt av tjuguåtta öre för liter.
Skatt skall dock icke utgå för mineraloljeprodukt,
som införes för att
vid oljeraffinaderi användas uteslutande
såsom råvara vid tillverkning
av bensin. För motorsprit skall erläggas
särskild skatt av tre öre för
liter.

I denna---såsom motorsprit.

Föreslagen lydelse:

1 §•

För bensin, som till riket införes
eller här tillverkas, skall erläggas
särskild skatt av trettiotvå öre för
liter. Skatt skall dock icke utgå för
mineraloljeprodukt, som införes för
att vid oljeraffinaderi användas uteslutande
såsom råvara vid tillverkning
av bensin. För motorsprit skall
erläggas särskild skatt av sju öre för
liter.

I denna----såsom motorsprit.

För bensin, som tillverkas av Svenska
skifferoljeaktiebolaget genom utvinning
ur inhemsk skiffer, skall särskild
skatt som i första stycket avses
utgå med allenast sju öre för liter.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1954. Förordningen skall äga
tillämpning jämväl å sådan bensin, som införts till riket före den 1 juli
1954 och som nämnda dag oförtullad kvarlåg i frihamn eller å tullager, i
tullpackhus eller eljest i tullverkets vård.

Bestämmelsen i 1 § tredje stycket skall gälla allenast intill utgången av
juni 1959.

1 Senaste lydelse se 1953: SJ 16.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

3) Förslag

till

förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket

den 1 juli 1954.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

För bensin, som den 1 juli 1954 klockan 6 f. in. finnes i riket, skall i den
ordning nedan sägs till staten erläggas skatt med 4 öre för liter.

Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestämmande
hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.

2 §.

1 mom. Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där
ej annat föranledes av vad nedan i 2 mom. eller 9 § stadgas, den som vid
den i 1 § angivna tidpunkten innehar bensin till myckenhet överstigande
1 500 liter.

2 mom. Från skattskyldighet enligt denna förordning är kronan befriad.

Skatt enligt denna förordning utgår icke för bensin, som tillverkats inom
riket och som vid den i 1 § angivna tidpunkten ännu icke utlämnats från
tillverkningsstället.

3 §•

Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den 1 augusti
1954 på heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet bensin,
han vid den i 1 § angivna tidpunkten innehade, varvid tillika skall
angivas den plats, där bensinen då förvarades.

Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den skattskyldige
författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han avlidit,
senast varit eller bort vara mantalsskriven,

eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller syssloman
eller ombud är bosatt,

eller i fall, då nämnda regler ej äro tillämpliga, i det län, där huvuddelen
av den med deklarationen avsedda bensinen finnes vid den tidpunkt, som
angives i 1 §.

4 §.

1 mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkomma
från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga
och riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med
eldfarliga oljor av första klassen, fullgjort honom åliggande deklarationsskyldighet.
Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara deklarationspliktig
eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att
inom viss tid inkomma med deklaration eller med erforderliga uppgifter.

2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att
granskning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

inneliggande lager av bensin verkställes, bör länsstyrelsen föranstalta om
sådan granskning eller undersökning; och äger länsstyrelsen därvid, i mån
av behov, anlita biträde av sakkunnig.

Det åligger skattskyldig att för sådan undersökning bereda länsstyrelse
eller av länsstyrelse förordnad person tillträde till handels-, fabriks- eller
annan upplagslokal samt att för granskning tillhandahålla sin bokföring och
därtill hörande handlingar.

Arvode till sakkunnig bestämmes av länsstyrelse och skall jämte annan
kostnad för undersökning eller granskning, som i detta mom. sägs, bestridas
av medel, som enligt denna förordning inflyta till statsverket.

3 mom. Kungl. Maj :t må ock förordna om granskning av deklarationer
och eljest inhämtade uppgifter. Av Kungl. Maj :t förordnad granskningsman
äger jämväl taga del av skattskyldigs bokföring och verkställa undersökning
av dennes inneliggande lager av bensin på sätt i 2 mom stadgas.

Kostnad för granskning, varom Kungl. Maj :t förordnat, bestrides av medel,
som i 2 mom. sägs.

5 §.

Länsstyrelse åligger att på grundval av inkomna deklarationer och eljest
inhämtade uppgifter i särskild längd förteckna dem, som avgivit deklaration,
samt fastställa den myckenhet bensin, för vilken skatt skall erläggas
enligt denna förordning, ävensom därå belöpande skatt.

6 §•

Så snart ske kan skall till envar skattskyldig i rekommenderat brev med
allmänna posten översändas utdrag av längden, såvitt honom angår, tillika
med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande samt vad den
skattskyldige har att iakttaga, om han vill överklaga länsstyrelsens beslut
eller eljest söka befrielse från påförd skatt.

7 §•

Har någon i deklaration eller annan uppgift, som enligt denna förordning
avgivits, lämnat oriktigt meddelande, eller har uppgiftspliktig underlåtit avlämna
deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att
skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall
skatt påföras den skattskyldige till belopp, som genom berörda förfarande
eller underlåtenhet undandragits.

Efterbeskattning må ej ske senare än år 1959.

8 §•

1 mom. Förmenas länsstyrelse hava vid påförande av skatt förfarit oriktigt,
må besvär anföras hos kammarrätten.

Besvären skola hava inkommit till länsstyrelsen i det län, där skatten påförts,
inom natt och år efter det skatten blivit klaganden avfordrad, vid
påföljd, om den tid för sittes, att besvären icke upptagas till prövning. Den
omständigheten att besvären ingivits eller insänts till kammarrätten i stället
för till länsstyrelsen skall icke utgöra hinder för prövning av klagandens
talan, därest besvären inkommit till kammarrätten inom besvärsliden. I sådant
fall skola besvären av kammarrätten omedelbart överlämnas till länsstyrelsen
för vidare behandling på sätt i 2 mom. sägs.

2 mom. Sedan vid besvären fogats de handlingar, på vilka överklagade
beslutet grundats, ävensom utdrag av längden, i vad den klagande angår,
har länsstyrelsen att skyndsamt till kammarrätten översända samtliga handlingar
med de upplysningar och erinringar besvären anses påkalla.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

9 §.

Visar skattskyldig, att bensin, som han innehaft vid den i 1 § angivna tidpunkten,
levererats till annan, och grundar sig leveransen på försäljningsavtal,
som slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Kungl. Maj :t,
där den skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller
eljest är berättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma att skattskyldigheten
skall åligga köparen eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse
från eller återbäring av skatten.

Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom en månad
efter det skatt avfordrats vederbörande.

10 §.

Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestämmelserna
i förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin
och motorsprit äga motsvarande tillämpning.

11 §•

Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej
verkställas av annan än länstyrelse eller jämlikt 4 § 3 mom. förordnad
person.

Deklarationerna skola tillhandahållas de ämbets- och tjänstemän, som i
och för sin befattning böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke
vara för någon tillgänglig, utan att den, som avgivit deklarationen, medgivit
dess offentliggörande; dock må deklarationer, på sätt Kungl. Maj :t förordnar,
för statistisk bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjänsteman,
åt vilken Kungl. Maj :t uppdrager utförandet av sådan bearbetning.

Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföregående
stycke föranleda, hos länsstyrelsen förvaras intill utgången av år 1959,
varefter deklarationerna skola förstöras.

12 §.

Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, straffes
med dagsböter; och må länsstyrelsen förelägga den uppgiftsskyldige
lämpligt vite.

13 §.

Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift,
stadgas i skattestrafflagen.

14 §.

1 mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som
i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bokföring,
må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig
innehållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom
han därvid erhållit kännedom. Den häremot bryter vare underkastad ansvar
såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse,
som nu sagts, straffes med dagsböter.

2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbetning
av deklarationer, som i 11 § sägs, erhållit del av deklaration, må ej
utom tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav
vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.

15 §.

Länsstyrelse äger utdöma vite, som förelagts enligt 12 §.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

16 §.

Bestämmelser rörande uppbörd av skatt, som i denna förordning avses, så
ock de närmare föreskrifter, som eljest erfordras för tillämpning av denna
förordning, meddelas av Kungl. Maj :t.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt
därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

4) Förslag

till

förordning om brännoljeskatt.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Den som är registrerad såsom ägare av motorfordon vilket drives med
brännolja är skyldig att i den omfattning nedan stadgas till staten erlägga
brännoljeskatt. Skattskyldighet föreligger för brännolja, som förbrukats för
drift av motorfordonet.

Vad nu sagts skall ock gälla ägare av brännoljedrivet motorfordon, vilket
brukas enligt interimslicens eller saluvagnslicens.

2 §.

1 mom. Med brännolja förstås i denna förordning flytande petroleumprodukt,
som användes för drivande av motorfordon och för vilken icke utgår
skatt enligt förordningen om särskild skatt å bensin och motorsprit.

2 mom. Där i denna förordning användas beteckningarna motorfordon,
släpvagn, bilregister, interimslicens, saluvagnslicens, besiktningsinstrument,
maximilast eller totalvikt, hava dessa beteckningar samma innebörd som i
vägtrafikförordningen.

3 §.

Brännoljeskatt utgår med trettiotvå öre för liter.

4 §•

Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts bemyndigande, kontrollstyrelsen
äger, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring
av skatt.

5 §.

Kontrollen över beskattningen utövas av kontrollstyrelsen. 6

6 §•

För utövande av skattekontrollen äger kontrollstyrelsen anlita biträde av
särskilda kontrolltjänstemän.

Kontrolltjänsteman äger att på anfordran när som helst kontrollera motorfordon
som i 1 § avses ävensom erhålla tillträde till lokaler och utrymmen
som användas för lagerhållning av brännolja.

Knngl. Maj.ts proposition nr 112.

Skattskyldig skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla kontrollstyrelsen
eller kontrolltjänsteman fordonsbeskrivning ävensom ställa för kontrollen
nödiga hjälpmedel till förfogande och lämna behövlig handräckning.

7 §•

Kungl. Maj :t må förordna att skattskyldig skall vara pliktig att i den
omfattning kontrollstyrelsen föreskriver å motorfordon på egen bekostnad
enligt styrelsens anvisningar låta installera mätinstrument för att underlätta
skattekontrollen.

8 §.

Skattskyldig är pliktig att enligt kontrollstyrelsens anvisningar göra fortlöpande
anteckningar angående lager och inköp av brännoljor samt körning
av motorfordon. Där skattskyldig är bokföringspliktig, är han skyldig att
ordna bokföringen på sådant sätt, att den enligt kontrollstyrelsens beprövande
möjliggör erforderlig kontroll.

Skattskyldig skall i övrigt ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrifter,
som kontrollstyrelsen meddelar för att erhålla en betryggande skattekontroll,
ävensom de anvisningar kontrolltjänsteman i enlighet med kontrollstyrelsens
föreskrifter kan komma att lämna.

9 §.

Den som säljer eller förmedlar försäljning av eller eljest utlämnar petroleumprodukt
är skyldig att på anfordran lämna sådana uppgifter om sin
rörelse, som kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman finner erforderliga
för skattekontrollen, ävensom ordna sin bokföring på sätt kontrollstyrelsen
finner erforderligt för kontrollens utövande. Där kontrollstyrelsen i särskilt
fall så förordnar, åligger det honom att tillhandahålla kontrollstyrelsen eller
kontrolltjänsteman sina handelsböcker med tillhörande handlingar.

Jämväl den som yrkesmässigt avsänder gods med brännoljedrivet motorfordon
är uppgiftsskyldig på sätt i första stycket sägs.

10 §.

Där ägare av registrerat motorfordon avser att använda brännolja för drivande
av fordonet, åligger det honom att innan så sker göra anmälan härom
till kontrollstyrelsen, med angivande av sitt fullständiga namn och postadress,
motorfordonets registreringsnummer samt tidpunkten för övergången
till drift med brännolja. Till anmälan skall fogas bestyrkt avskrift av det
för fordonet senast utfärdade besiktningsinstrumentet.

Inträder ändring i förhållande varom uppgift lämnats i anmälan enligt
denna paragraf, skall fordonets ägare senast inom åtta dagar därefter underrätta
kontrollstyrelsen härom.

11 §•

Kontrollstyrelsen utfärdar särskilt bevis om anmälan enligt 10 §.

12 §.

Ägare av brännoljedrivet motorfordon är skyldig att senast inom 15 dagar
efter varje kalenderkvartal till kontrollstyrelsen ingiva deklaration angående
den myckenhet brännolja, som under kvartalet använts såsom drivmedel
för motorfordonet.

Kontrollstyrelsen äger, om särskilda skäl därtill föranleda, bestämma, att
deklarationsperiod skall omfatta annan tid än i första stycket stadgas, dock

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

lägst eu och högst sex kalendermånader, samt att deklaration må avgivas
senare än i första stycket stadgas, dock senast inom tre månader efter deklarationsperiodens
utgång.

13 §.

Deklaration som avses i 12 § skall avgivas på tro och heder samt avfattas
på blankett enligt formulär, som kontrollstyrelsen fastställer.

14 §.

I deklarationen skola upptagas följande uppgifter, nämligen

1. den skattskyldiges namn, hemvist, mantalsskrivningsort och postadress; 2.

kvantiteten under deklarationsperioden för varje motorfordon förbrukad
brännolja, fördelad på olika slag av brännolja, och den härå belöpande
skatten;

3. den körsträcka, som med varje fordon tillryggalagts under deklarationsperioden,
uppdelad på körning med och utan släpvagn;

4. till brännoljedrivet fordon använd släpvagns registreringsnummer, totalvikt
och maximilast; samt

5. den tid, som fordonet varit registrerat på den skattskyldige under deklarationsperioden
eller brukats av honom enligt interimslicens eller saluvagnslicens,
ävensom huruvida fordonet varit godkänt för användning i yrkesmässig
trafik.

Har kontrollstyrelsen med stöd av Kungl. Maj:ts förordnande lämnat föreskrift
om installation av mätinstrument å motorfordon, skall skattskyldig
vara skyldig att med deklarationen översända de uppgifter angående mätareavläsning,
som kontrollstyrelsen må föreskriva.

15 §.

Underlåter skattskyldig att avgiva deklaration eller finnes avgiven deklaration
oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen
skall utgå.

Där skattskyldig underlåter avgiva deklaration må kontrollstyrelsen jämväl,
då särskilda skäl äro därtill, meddela den skattskyldige förbud tills vidare,
till dess deklaration avgivits, att förfoga över motorfordon, vilket drives
med brännolja.

16 §.

Skattskyldig skall samtidigt med avlämnande av deklaration erlägga enligt
deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens
postgirokonto.

I fall som avses i 15 § första stycket ankommer det på kontrollstyrelsen
att bestämma tid, inom vilken skatten skall erläggas.

Erlägges icke skatten inom tid, som angives i första stycket eller som kontrollstyrelsen
med stöd av andra stycket föreskrivit, må kontrollstyrelsen
meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess skatten guldits, att
förfoga över motorfordon, vilket drives med brännolja.

17 §.

Skattskyldig är pliktig att, då kontrollstyrelsen det påfordrar, hos styrelsen
ställa säkerhet för skattens behöriga erläggande till belopp, som styrelsen
finner erforderligt.

Ställes ej vid anfordran sådan säkerhet, skall vad i 15 § andra stycket
sägs äga motsvarande tillämpning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

18 §.

Försummar någon att inbetala skatt, må denna på framställning av kontrollstyrelsen
omedelbart utmätas.

19 §.

Den som underlåter att inom föreskriven tid avgiva anmälan enligt denna
förordning eller som i strid mot förbud, varom i 15 § andra stycket, 16 §
tredje stycket eller 17 § andra stycket stadgas, förfogar över motorfordon,
vilket drives med brännolja, straffes med dagsböter, ej under tjugu.

Underlåter någon i andra fall än nu sagts att fullgöra vad honom åligger
enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter,
straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke
åläggande att inbetala skatt.

20 §.

Om ansvar i vissa fall för den som i deklaration lämnat oriktig uppgift
stadgas i skattestrafflagen.

21 §.

Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra åtgärd,
som åligger honom enligt denna förordning eller med stöd av densamma
meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av
skatt.

22 §.

Det åligger länsstyrelse, statistiska centralbyrån och polismyndighet att
tillhandagå kontrollstyrelsen med upplysningar, som av kontrollstyrelsen
kunna befinnas erforderliga för skattekontrollen.

23 §.

Förseelse, som avses i 19 § andra stycket, må av allmän åklagare åtalas
allenast efter angivelse av kontrollstyrelsen.

24 §.

Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna
förordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsförhållande,
varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som häremot
bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än
tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

25 §.

Kungl. Maj :t äger utfärda de föreskrifter som erfordras för tillämpningen
av denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955.

Genom denna förordning upphäves förordningen den 3 maj 1935 (nr 142)
angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor; dock
skall vad i sistnämnda förordning är stadgat alltjämt äga tillämpning i fråga
om brännolja som använts före den 1 januari 1955.

Där motorfordon drives med brännolja vid tiden för förordningens ikraftträdande,
skall i 10 § föreskriven anmälningsskyldighet fullgöras senast
den 1 februari 1955.

För första halvåret 1955 skall utan hinder av stadgandet i 12 § första
stycket avgivas allenast en deklaration, vilken skall ingivas till kontrollstyrelsen
senast den 15 juli 1955, kontrollstyrelsen dock obetaget att medgiva
anstånd med deklarationens ingivande till senast den 30 september
1955.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Maj:t
Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 26 februari
195b.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Sköld, Zetterberg, Sträng, Ericsson, Lingman, Norup, Hedlund,
Persson, Hjälmar Nilson, Lindell, Nordenstam.

Chefen för finansdepartementet, statsrådet Sköld, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad beskattning
av motorfordonstrafiken m. m., samt anför därvid följande.

I. Inledning.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 februari 1951 uppdrog
jag den 6 mars s. å. åt häradshövdingen H. V. Nitelius att såsom särskild
utredningsman verkställa en allmän utredning rörande beskattningen av
motorfordonstrafiken. Denna utredning har benämnts 1951 års utredning
rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Vidare tillkallade jag den
30 juni 1953 efter Kungl. Maj :ts bemyndigande ledamöterna av riksdagens
första kammare, lantbrukarna I. Nilzon i Ringarum och G. Spetz i Håbygård
samt ledamöterna av riksdagens andra kammare, direktören E. R.
Hagberg i Malmö och ombudsmannen H. Kärrlander i Kyrkdal att såsom
särskilda sakkunniga stå till utredningens förfogande för samråd. Beträfrande
direktiven för utredningen får jag hänvisa till utredningens nedan
omnämnda betänkande (s. 91—92).

Utredningen har avgivit dels ett den 4 november 1953 dagtecknat betänkande
med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (SOU 1953: 34),
dels ock en den 30 december 1953 dagtecknad promemoria (stencilerad)
rörande beskattningen av traktorer, som användes i trafikarbete. Vid betänkandet
finnes fogade särskilda yttranden av herrar Spetz, Hagberg och
Kärrlander.

Yttranden över betänkandet och promemorian har genom remiss inhämtats
från ett flertal myndigheter och sammanslutningar.

Vid departementsbehandlingen av utredningens beskattningsförslag och
de däröver avgivna yttrandena har i vissa hänseenden kompletterande upplysningar
avgivits av utredningen. Dessa upplysningar ävensom vissa av

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

utredningen i anslutning till innehållet i de avgivna yttrandena gjorda erinringar
har av utredningsmannen sammanställts i ett den 1 februari 1954
dagtecknat memorandum.

II. Översikt över huvuddragen av det av 1951 års utredning
rörande beskattningen av motorfordonstrafiken
framlagda förslaget.

Vid fullgörandet av sitt utredningsuppdrag har utredningen uppställt en
prognos rörande motorfordonsbeståndets och motorfordonstrafikens utveckling
under femårsperioden 1955—59, varigenom en uppfattning erhållits om
det antal beskattningsenheter och den drivmedelsförbrukning inom olika
fordonsslag och fordonsklasser, varmed utredningen ansett sig kunna räkna
under perioden i fråga. På grundval av från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
inhämtade uppgifter om vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov
vid ett fordonsbestånd av den omfattning, som prognosen utvisat, har utredningen
beräknat det allmännas kostnader för vägväsendet under samma
femårsperiod. Utredningen har vidare angivit den andel av dessa kostnader,
som enligt utredningens beräkningar ansetts böra genom särskild beskattning
bestridas av motorfordonstrafiken. De i denna kostnadsandel ingående
posterna och kostnadselementen har med utgångspunkt från vägtekniska
bedömanden analyserats och fördelats på ifrågakommande beskattningsenheter
inom de olika fordonsslagen och fordonsklasserna. Härigenom har utredningen
funnit sig kunna fastställa det genomsnittliga, årliga totalskattebelopp,
som vid den antagna beståndsutvecklingen och kostnadsramen bör
falla på varje motorfordon. De sålunda beräknade totalskattebeloppen har i
sin tur fördelats på fordons- och drivmedelsskatter. Med utgångspunkt från
den på angivet sätt beräknade genomsnittliga fordonsskatten inom varje
fordonsklass har utredningen föreslagit skattesatser för fordonsskatten enligt
skatteskalor, graderade efter personbilarnas tjänstevikter samt bussarnas,
lastbilarnas och släpvagnarnas totalvikter.

Skilda skatteskalor för fordonsskatten har i utredningens förslag framlagts
för privata och för yrkesmässiga person- och lastbilar. I fråga om de
brännoljedrivna bilarna har brännoljeskatt föreslagits bli till viss del »inbakad»
i fordonsskatten för alla sådana bilar med totalvikt över 4 499 kg.
Även för vissa tyngre släpvagnar samt brännoljedrivna s. k. trafiktraktorer
har dylik »inbakning» av brännoljeskatt förordats. En särskild traktorskatt
har föreslagits skola utgå för alla i trafikarbete på allmän väg eller gata
använda traktorer med undantag för bensindrivna jordbrukstraktorer. Beträffande
storleken av de i fråga om fordonsskatten för motorfordon föreslagna
skattesatserna får jag hänvisa till i betänkandet härom intaget författningsförslag
(s. 8—12). Särskild tillverknings- och införselskatt å mopeder
och mopedmotorer har jämväl föreslagits.

Iiungl. Maj:ts proposition nr 112.

Utredningen har förordat en höjning av drivmedelsskatter!^ till 32 öre
för bensin, 43 öre för motor brännolja och 6 öre för motorsprit, allt per liter.

Uppbörden av fordonsskatten har av utredningen ansetts böra uppdelas
på två eller flera uppbördsterminer i vad avser skattebelopp överstigande
2 000 kr.

Det schablonmässigt fastställda belopp, varmed restitution av bensinskatt
för jordbrukstraktorer utgår, har — med hänsyn till den av utredningen
föreslagna höjningen av bensinskatten — förordats bli höjt från 300 kr. till
325 kr.

En sammanfattning av utredningens i betänkandet framlagda överväganden
och förslag återfinnes i betänkandets slutkapitel (s. 382—396), till
vilket hänvisas. Efter nämnda kapitel (s. 397—406) har i betänkandet
intagits de av herrar Spetz, Hagberg och Kärrlander avgivna särskilda yttrandena.

Utredningens betänkande och promemoria behandlas i det följande endast
i de delar de är av betydelse för det förslag till ändrad beskattning av motorfordonstrafiken
m. in., som jag här kommer att framlägga. Jag vill redan
i detta sammanhang nämna alt jag icke för närvarande är beredd att taga
ställning till det av utredningen framlagda skatteförslaget i dess helhet. I
det följande kommer jag att närmare beröra frågan om det framtida utredningsarbetet
rörande beskattningen av motorfordonstrafiken.

III. Motorfordonsbeståndets framtida
utveckling.

Utredningens prognos.

Beträffande antalsutvecklingen inom personbilsbeståndet har utredningen
ansett utvecklingstakten i Sverige under åren 1925—1939 vara den mest
antagbara för den fortsatta utvecklingen samt såsom skäl härför anfört
bland annat följande.

De för avbetalningsköp av nya personbilar gällande restriktionerna kunna,
i den mån de fortsättningsvis kvarstå, på längre sikt komma att dämpa den
nuvarande nyinsättningstakten. Vikande utrikeshandelskonjunkturer kunna
vidare tänkas temporärt hejda den fortgående ökningen av nationalinkomsten,
varjämte handels- och valutapolitiska dispositioner med avseende å biliinporten
kunna påverka densamma i begränsande riktning. Den inhemska
konsumtionen av personbilar, som år 1950 uppgick till ca 68 000 bilar, har
från nämnda år räknat sjunkit med ca 6 % år 1951 (konsumtion ca 64 000
personbilar) och med ca 19 % år 1952 (konsumtion ca 55 000 personbilar).
För år 1953 beräknas den Inhemska konsumtionen av personbilar komma
att överstiga 1950 års siffror och uppgå till inemot 70 000 bilar, vilket innebär
en ökning med 2 ä 3 % i förhållande till år 1950. Den under åren 1950—
1952 inträffade antalsökningen inom personbilsbeståndet har emellertid till

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

följd av utrangeringen av företrädesvis äldre bilar icke hållit jämna steg
med konsumtionen. Sålunda utgjorde för vart och ett av åren 1950—1952
antalsökningen respektive ca 58 000, 60 500 och 47 500 personbilar, vilket
innebär att under samma år utrangerats respektive ca 10 000, 3 500 och
7 500 personbilar.

De ökade utgifterna för vägtrafikväsendet under åren 1955—1959, vilka
endast i förhållandevis ringa utsträckning komma att höja fordonsskatterna
för personbilar, kunna icke beräknas få någon återhållande verkan på personbilsanskaffningen
med hänsyn till den obetydliga del av den totala anskaffningskostnaden,
som fordonsskatten alltjämt kommer att utgöra. Däremot
torde bilaccisen för närvarande i viss, om ock icke mera märkbar mån
dämpa nyinsättningstakten men å andra sidan också fördröja utrangeringen
av äldre bilar. Vid ett upphävande av accisen kommer, omvänt, nyinsättningen
möjligen att stimuleras men även utrangeringen att öka. Till viss
del torde de nämnda båda företeelserna komma att uppväga varandra, varför
bilaccisens framtida bibehållande eller slopande icke torde böra tillmätas
alltför stor inverkan på beståndsutvecklingen i någondera riktningen.
Utredningen har emellertid vid sina beräkningar utgått från att bilaccisen
kommer att upphävas.

I det stora hela torde det i nuläget icke vara motiverat att tillskriva de
omständigheter, vilka enligt vad nyss sagts kunna inverka återhållande på
nyinsättningen av personbilar, någon mera avsevärd regressionsverkan på
den fortsatta nyinsättningstakten. Däremot torde utrangeringen av förkrigstidens
personbilar komma att under åren 1955—1959 kraftigt påverka personbilsbeståndets
absoluta antalsutveckling. Mer än en tredjedel eller ca
127 000 bilar av hela beståndet den 1 januari 1953 utgjordes av bilar av årsmodell
1939 eller tidigare. Dessa minst 14 år gamla personbilar torde —
även med hänsyn tagen till eventuell avställningstid under krigsåren — icke
kunna under längre tid bibehållas i drift. Sannolikt kommer den helt övervägande
delen av förkrigsbilarna att bortfalla under kvarvarande del av
1950-talet. Vidare torde utrangering av efterkrigsbilar av tidig årsmodell
(1946 och följande) särskilt under de sista åren av 1950-talet komma att
ske i betydande utsträckning. Industriens utredningsinstitut räknar i en
inom institutet verkställd undersökning med en total årlig utrangering av i
genomsnitt ca 19 000 personbilar. Med hänsyn till den förhållandevis blygsamma
utrangeringen hittills under 1950-talet synes detta utrangeringstal
få betraktas såsom otillräckligt i vad gäller åren 1955—1959.

Utredningen har med beaktande av de anförda omständigheterna antagit,
att antalet personbilar den 1 januari 1959 kommer att under tiden den 1 januari
1953—den 1 januari 1959 öka från 360 552 till ca 570 000.

Utvecklingen i fråga om personbilarnas fördelning på tjänsteviktsklasser
har av utredningen antagits gå i riktning mot ökad relativ andel av små och
mellanstora personbilar i beståndet.

I fråga om bussarna har utredningen räknat med en antalsutveckling,
som under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959 skulle medföra en
ökning från 8 138 till ca 10 400. Fördelningen på tjänsteviktsklasser har antagits
komma att i viss utsträckning förskjutas mot minskad relativ beståndsandel
för små bussar samt ökad sådan andel för de största bussarna,
ökad övergång till brännoljedrift har ansetts sannolik.

Motorcyklarna har antagits komma att under tiden den 1 januari 1953—

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 17

den 1 januari 1959 öka i antal från 287 289 till ca 425 000 skattepliktiga
motorcyklar samt från ca 75 000 till ca 375 000 mopeder.

Beträffande lastbilarna och godstrafikens utveckling har utredningen anfört
bland annat följande.

Godstransportvolymen (antalet befordrade ton gods) bestämmes främst
av produktionsutvecklingen. På omfattningen av godstransportarbetet (antalet
tonmil) inverkar dessutom utvecklingen av produktionens lokalisering
(utmed transportvägen från råvarukälla till slutlig förbrukningsplats). Transportarbetets
fördelning på olika trafikgrenar bestämmes i sin tur — i de fall
där olika trafikmedel kunna begagnas — av konkurrensläget trafikgrenarna
emellan, varvid konkurrenskraften visserligen främst beror på den totala
fraktkostnaden för befraktaren vid olika transportalternativ men i andra
hand också på sådana faktorer som befordringssnabbheten, driftsäkerheten
och transportbekvämligheten.

På transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar
i produktionslokaliseringen torde, bortsett från produktions- och handelso
inläggningar vid krisförhållanden, ske förhållandevis långsamt och äro
svåra att på förhand överblicka. Utredningen har därför ej ansett sig böra
göra något försök till bestämmande av de sannolika framtida lokaliseringsförändringarna
och deras inverkan på lastbilsbeståndets omfattning och
sammansättning. Med hänsyn till att utredningen i främsta rummet tagit
sikte på beskattningen av motorfordonstrafiken under en så näraliggande
tidsperiod som åren 1955—1959, synas förändringarna i produktionslokaliseringen,
vilka såsom nämnts inträda förhållandevis långsamt, ej heller
mera avsevärt komma att påverka lastbilsbeståndets utveckling under nämnda
tidsperiod.

Godstransportarbetets fördelning mellan de olika trafikgrenarna bestämmes
— såsom förut påpekats — av konkurrensförhållandena. Med hänsyn
till den inrikes sjöfartens ringa del (uppskattningsvis ca 10 %) i godstransportarbetet,
knyter sig intresset här främst till konkurrensförhållandet järnväg—lastbilstrafik.
Efter det andra världskrigets slut har en fortlöpande trafikavledning
ägt rum från järnvägarna till lastbilstrafiken, närmast till den
yrkesmässiga fj ärrtrafiken med lastbil. En bidragande orsak härtill har
varit att penningvärdesförändringen verkat stärkande på lastbilarnas konkurrenskraft
till följd av att arbetskraftskostnaden (som utvisat den kraftigaste
stegringen bland kostnadsposterna) i regel utgör mindre del av
självkostnaderna i lastbilstrafiken än i järnvägstrafiken. Utredningen har
emellertid utgått från antagandet att 1952 års kostnadsnivå kommer att
stabiliseras och i stort sett bli gällande för prognostiden 1955—1959, varför
ytterligare, av penningvärdcsförändring betingade förskjutningar i konkurrensläget
icke beräknats inträda. — Stärkande på lastbilstrafikens konkurrenskraft
har vidare tendensen till användning av lastbilar med större lastkapacitet
verkat, och särskilt har detta varit fallet i fråga om fjärrtrafikens
kort- och mellandistanser. Bortsett från de hinder för fortsatt kapacitetsökning,
som de av begränsad arbetskrafts- och materieltillgång beskurna
möjligheterna till utbyggnad av vägarnas bärighetsstandard kunna medföra,
har utredningen räknat med att kapacitetsökningen kommer att fortsätta.
— Inom statens järnvägar pågår sedan åtskillig tid tillbaka eu omfattande
rationaliseringsvcrksamhet i taxe- och driftmässiga hänseenden,
vilken på längre sikt sett kan förväntas giva positiva resultat. Överrevisorerna
vid statens järnvägar ha i sin granskningsberättelse för budgetåret
1951/52 rekommenderat järnvägarna att sträva efter att främst inrikta sig

2 Ililmiuj till riksdagens protokoll 19Öb. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

på masstransporter av personer och gods samt i övrigt på långväga transporter.
En sådan inriktning skulle enligt överrevisorerna medföra bättre
ekonomi för både järnvägarna och landsvägstrafiken. Utredningen har med
hänsyn till dessa omständigheter icke ansett sig kunna taga en fortsatt trafikavledning
från järnvägarna för given och har funnit sig av försiktighetsskäl
icke böra räkna med annat än att den nuvarande trafikfördelningen
mellan järnvägarna och lastbilstrafiken i stort kommer att bestå, i den mån
den icke påverkas av den fortgående lastkapacitetsökningen hos lastbilarna.

Beträffande lastbilarnas antalsutveckling har utredningen framhållit, att
ehuru samvariation föreligger mellan såväl antals- som bäiighetsutveckling
å ena sidan samt produktionsutveckling å andra sidan, det synes sannolikt
att produktionsutvecklingen i första hand inverkar på omfattningen av den
totala lastkapaciteten. Det har därför synts utredningen riktigast att vid
uppställandet av prognos för lastbilarnas antalsutveckling låta denna bestämmas
av den sannolika bärighetsutvecklingen, vilken beräknats med utgångspunkt
från antagandet, att industriproduktionsindex kommer att under
åren 1955—59 stiga med i genomsnitt 3 % årligen. Enligt prognosen
skulle antalet lastbilar under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959
komma att öka från 97 089 till ca 120 000.

De olika lastklassernas relativa andel i lastbilsbeståndet har antagits komma
öka i fråga om de lättaste och de tyngsta lastbilarna, varjämte foitsatt
övergång till brännoljedrift ansetts sannolik.

Antalet släpvagnar har av utredningen antagits öka från 20 065 till ca
25 000 under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utredningen
haft att samråda, har herr Spetz framhållit, att han icke kan tillmäta
någon annan av de föreliggande prognoserna större sannolikhet än den
utredningen stannat för. Herr Hagberg har för sin del förklarat, att han icke
kan bortse från de meningsskiljaktigheter som kommit till synes rörande
den framtida utvecklingen av motorfordonsbeståndet samt att han tyckt sig
finna, att den faktiska utvecklingen efter det tidigare prognoser ställdes gått
i raskare takt än som förutsetts.

Remissyttrandena.

Av de över betänkandet hörda myndigheterna har flertalet funnit sig sakna
erforderligt erfarenhetsmaterial för ett självständigt bedömande av den
sannolika utvecklingen inom motorfordonsbeståndet. Riksräkenskapsverket,
kommerskollegium, biltrafiknämnden och sex länsstyrelser har emellertid
framhållit, att de anser utredningens prognos vara alltför försiktig. En av
ifrågavarande länsstyrelser — länsstyrelsen i Västmanlands län — anför
bland annat följande.

Beträffande prognosen för utvecklingen av motorfordonsbeståndet och
motorfordonstrafiken under återstoden av 1950-talet har utredningen räknat
med att de senaste årens starkt stigande utveckling icke kan fortgå i

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

samma tempo som de senaste åren. Om uppgiften varit att med utgångspunkt
från givna skattesatser beräkna statens möjligheter att anslå medel
för vägväsendet, skulle en försiktig bedömning förvisso varit på sin plats.
Men i själva verket bär utgångspunkten närmast varit den motsatta, nämligen
att beräkna kostnaderna för den upprustning av vägväsendet, som
tillgängliga arbetskrafts- och maskinresurser antagits möjliggöra, och anpassa
motorfordonsbeskattningen därefter. Vid sådant förhållande måste
det anses principiellt felaktigt att, såsom utredningen gjort, beräkna de
kommande årens trafikvolym i underkant. Ju mer »försiktig» beräkningen
är, desto mer ökas risken för överbeskattning av motorfordonstrafiken. Vad
beträffar personbilsantalet bör man måhända icke räkna med att den forcerade
utvecklingstakten under åren 1950—1953 kan bibehållas men under
en normal konjunkturutveckling — och på en sådan måste varje prognos
av detta slag bygga — torde ökningen dock bli avgjort större än utredningen
antagit. Utredningen har vidare antagit att den nuvarande trafikfördelningen
mellan lastbilar och järnvägar i stort sett kommer att bestå under
prognosperioden. Mera realistiskt torde dock vara att räkna med att den
överflyttning av särskilt fjärrtrafiken från järnväg till lastbil, som satt sin
prägel på svenskt transportväsen efter kriget, kommer att fortgå. En viss
fortgående ökning av lastbilarnas medelkörlängder per år och av utnyttjandet
av deras genomsnittliga lastkapacitet torde också vara sannolik.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelsen framhåller rörande personbilsbeståndets
utveckling följande.

En avmattning av personbilarnas antalstillväxt kommer givetvis att ske,
när antalet närmar sig gränsen för vad som kan anses vara mättnad. Enligt
utredningens prognoskurva skulle en väsentlig avmattning ske redan
efter år 1956 då personbilsantalet skulle uppgå till ca en per 14 invånare.
Några skäl för sannolikheten av ett sådant antagande har icke förebragts.
Ehuru grunden för ett riktigt bedömande är osäker, anser styrelsen, att utredningens
prognos beträffande personbilarnas utveckling är alltför försiktigt
hållen. Om man tillämpar det av utredningen såsom mest antagbarl angivna
utvecklingsalternativet men med utgångspunkt från de faktiska förhållandena
den 1/1 1954 fås den 1/1 1959 ca 610 000 personbilar eller 40 000
flera än av utredningen beräknade.

Det av styrelsen sålunda angivna förloppet av utvecklingstakten inom
personbilsbeståndet betecknas av styrelsen såsom ett mycket försiktigt antagande.

Beträffande lastbilarna anför styrelsen.

Prognosen för lastbilsbeståndets utveckling har utredningen ansett böra
bestämmas av den sannolika bärighetsutvecklingen, varvid jämförelse gjorts
med en antagen prognos för industriproduktionsindex. Kurvan för bärighetsutvecklingen
har därvid antagits följa den fortsatta produktionsutvecklingen.
Såsom utredningen anfört, äro på transportarbetets omfattning mera
märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen svåra att på
förhand överblicka. Dessa förändringar ske visserligen förhållandevis långsamt
men äro dock — tillsammans med genom biltrafiken möjliggjorda produktionsomläggningar
exempelvis inom skogsbruket och jordbruket — faktorer,
som enligt styrelsens förmenande även för den tid utredningen avser
påverka lastbilarnas antals- och bärighetsutveckling. Styrelsen anser därför,

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

att även i fråga om lastbilarna den angivna prognosen är hållen i underkant,
såvida man icke skulle förutsätta, att den föreslagna beskattningen kommer
att verka hämmande på utvecklingen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län finner det ingalunda osannolikt, att
utredningens prognos vid ett genomförande av utredningens skatteförslag
kan visa sig realistisk samt till och med alltför optimistisk.

1953 års trafikutredning anser sig icke kunna på grundval av det i betänkandet
framlagda prognosmaterialet tillmäta någon av övriga framförda
prognoser större sannolikhet än betänkandets. Det förefaller trafikutredningen
naturligt att med hänsyn till det stora antalet äldre personoch
lastbilar i motorfordonsbeståndet räkna med en avsevärd utrangering
av bilar under senare delen av 1950-talet. Ovissheten om den framtida konjunkturutvecklingen
motiverar också en viss försiktighet i bedömandet.

Av de över betänkandet hörda sammanslutningarna har Bilverkstädernas
riksförbund, Bilägarnas inköpscentral, Kungl. automobilklubben, Motorförarnas
helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägareförbundet,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet,
Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges automobilimportörförbund,
Sveriges automobilindustriförening och Svenska vägföreningen1
i ett gemensamt yttrande anfört bland annat följande rörande personbilsbeståndets
utveckling.

Ett bestånd uppgående till ca 480 000 personbilar den 1 januari 1955
synes sannolikt. Härefter synes ett marknadsläge som mera anknyter till
förkrigstidens vara återställt. Utvecklingen skulle därmed kunna väntas inträda
i en något långsammare takt. Om man förutsätter en genomsnittlig
3 %-ig nationalinkomstökning och fortsatta benägenhetsförändringar i allmänhetens
bilefterfrågan av samma art som under förkrigstiden, förefaller
det rimligt antaga att utvecklingen därefter skulle återgå till den genomsnittliga
takten under åren 1925—1939. Detta skulle innebära att beståndet
genomsnittligt skulle öka med 8,3 % årligen om man bortser från tillfälliga
avvikelser som betingas av konjunkturella faktorer. Detta skulle leda
till ca 660 000 personbilar den 1 januari 1959.

I fråga om bussbeståndet har motororganisationerna i sitt yttrande uttalat,
att utredningens prognos tämligen väl stämmer med hittillsvarande utveckling
även om utgångsvärdet ligger något i överkant. Rörande lastbilarna
anföres bland annat.

Mycket talar för att trafikavdelningen från andra transportmedel kommer
att fortgå. I konsekvens härav torde lastbilsbeståndets totala kapacitet komma
att tillväxa i snabbare takt än industriproduktionen. För utredningens
prognos innebär detta att antingen fordonsantalet eller medelbärigheten eller
bådadera blir högre än vad som förutsatts. Antalsutvecklingen torde särskilt
påverkas av den snabba tillväxten av lastbilar i de lättaste klasserna,
vilken sammanhänger bl. a. med handelns ökade strävan efter snabbhet och
service i varudistributionen. De förskjutningar mot högre maximilaster, som

1 I den följande framställningen gemensamt benämnda >Bilverkstädernas riksförbund och
övriga motororganisationer>.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

antagits komma att äga rum i de tyngsta fordonsgrupperna är betydligt
mindre, än de som konstaterats under de senaste åren. Med hänsyn till dessa
omständigheter och det i utgångsläget alltför låga fordonsantalet, förefaller
det sannolikt att utredningens prognos är för pessimistisk både vad antalsutveckling
och lastklassutveckling beträffar.

Utredningsmannens memorandum.

I sitt memorandum anför utredningsmannen bland annat följande.

Under utredningsarbetets gång har för utredningen varit tillgängliga centrala
bilregistrets uppgifter rörande motorfordonsbeståndet till och med ingången
av 4:e kvartalet 1952. Efter avslutandet av nämnda arbete har uppgifter
erhållits från centrala bilregistret för ytterligare två kvartal. Motorfordonsbeståndet
utgjorde sålunda

person bilar -

den 1 oktober 1952.......... 350 740

den 1 januari 1953.......... 360 552

den 1 april 1953.......... 370 741

bussar	motorcyk-lar, skatte-	lastbilar	släpvagnar
8 308	pliktiga 284 265	94 997	19 664
8 138	287 289	97 089	20 065
8 060	283 120	96186	19 521

Under 1 :a kvartalet 1953 inträdde sålunda en minskning i antalet registrerade
bussar, motorcyklar, lastbilar och släpvagnar. För att belysa i vad mån
denna minskning kan antagas ha varit av säsongmässigt återkommande karaktär
kan jämförelse göras med beståndsförändringarna under l:a kvartalet
åren 1951 och 1952. Dessa var följande

			motorcyk-
		bussar	lar, skatte-	lastbilar	släpvagnar
			pliktiga
den 1 januari 1951	.......... 252 503	7 546	212 378	84 904	17 900
den 1 april 1951	.......... 273 468	7 560	218 461	84 919	17 858
den 1 januari 1952	.......... 313 058	7 818	258 451	89 486	18 309
den 1 april 1952	.......... 321406	7 848	258 514	90 322	18 294
Av jämförelsen	framgår, att nedgången	i fordonsantal	under l:a	kvarta-

let 1953 icke motsvaras av någon liknande nedgång under l:a kvartalet åren
1951 och 1952 annat än i fråga om släpvagnarna. I betraktande av det förhållandevis
stora antalet nyregistrerade motorfordon tyder detta på en tilltagande
utrangering av äldre fordon.

En uppfattning om motorfordonsbeståndets tillväxtmöjligheter under år
1953 kan erhållas av nedanstående uppställning.

År 1952	person- bilar	bussar	lastbilar	[släpvagnar
Antal nyregistrerade fordon......	...... 51 744	698	11 470	2 794
Nettoökning i antalet fordon ....	...... 47 494	320	7 603	1 756
Utrangering....................	...... 4 250	378	3 867	1 038
År 1953
Antal nyregistrerade fordon......	...... 76 085	524	12 801	2 749

22 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Den 1 januari 1953 fanns följande antal bilar av äldre årsmodell, nämligen -

Fordonskategori	Årsmodell 1947 och äldre
1939 och äldre	1940-45	1946-47	Summa	% av det totala beståndet
personbilar.............	126 817	2 118	51688	180 623	50-1
bussar..................	1949	830	1843	4 622	56''8
lastbilar................	20 914	12 051	24 893 1	57 858	59 6

Sedan utredningens i betänkandet framlagda prognos rörande antalsutvecklingen
inom motorfordonsbeståndet uppställdes, har bilaccisen och investeringsavgiften
borttagits — vilket utredningen i sin prognos räknat med
— samt dessutom en icke obetydlig prissänkning på personbilar och mindre
lastbilar ägt rum. Jämfört med prisförhållandena den 1 januari 1953
torde försäljningspriset på nya personbilar härigenom ha nedgått med i genomsnitt
ca 15 %. Bilgummipriserna har även sjunkit, varjämte en mindre
sänkning av bensinpriset skett. Prissänkningen på personbilar torde i icke
ringa grad öka efterfrågan, samtidigt som utrangeringen av äldre personbilar,
särskilt bilar av förkrigsmodell, får antagas tilltaga. Medan utrangeringen
av äldre bussar och lastbilar kan förväntas motsvaras av en i det närmaste
lika stor ersättningsinsättning av nya bilar, torde ersättningsinsättningen
av nya personbilar icke kunna förmodas i motsvarande grad följa utrangeringen,
vilken under senare delen av 1950-talet torde bli mycket betydande.

Redan tidigare under det svenska motorfordonsbeståndets utveckling har
en period förekommit, som i utrangeringshänseende företett ungefär samma
drag som kan förväntas komma att känneteckna femårsperioden 1955
—59, d. v. s. en betydande andel äldre bilar i beståndet och till följd därav
årligen kraftigt ökande utrangering. Sålunda steg under åren 1935—39 utrangeringen
av personbilar från 8 761 år 1935 till 18 316 år 1939, vilket representerade
respektive 8,0 och 10,2 % av beståndet vid respektive års utgång
eller i medeltal under åren 1935—39 9,8 % per år. En antagen utrangering
under åren 1955—59 motsvarande i genomsnitt 6,5 % per år av beståndet
vid årets utgång måste med hänsyn till det anförda anses mycket försiktigt
beräknad. De under efterkrigsåren i växande utsträckning insatta småbilarnas
ofta avsevärt mindre livslängd i förhållande till de stora personbilarnas
kan tänkas komma att verka ytterligare höjande på utrangeringsprocenten.
En konsumtion av personbilar, som beräknas täcka såväl den ökande
utrangeringen som en i det närmaste obruten nettoökning av personbilarna,
måste under angivna förhållanden förutsätta en ytterligare, högst väsentlig
stegring av bilimporten och den inhemska bilproduktionen under
hela den återstående delen av 1950-talet. Utredningen har vid sitt övervägande
av anförda omständigheter icke ansett sig kunna utgå från en sådan
tillväxttakt i fråga om personbilarna.

Den inträffade prissänkningen på personbilar och mindre lastbilar motiverar
likväl en viss uppräkning av utredningens prognos i fråga om sådana
bilar, under förutsättning att prissänkningen bedömes såsom varaktig.
Skulle beskattningen av tyngre lastbilar av olika skäl göras lindrigare än utredningen
funnit vara ur vägtekniska synpunkter motiverat, torde en uppräkning
av antalet tyngre lastbilar under femårsperioden 1955—59 ävenle -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

des vara befogad, enär utredningen i sin prognos rörande lastbilsbeståndet
räknat med att de av utredningen föreslagna skattesatserna för tyngre lastbilar
i viss mån komme att motverka nyinsättning av sådana bilar i fall,
där utnyttjande av bilen endast skulle komma att ske i ringa utsträckning.
Däremot torde, i belysningen av de senast tillgängliga registreringssiffrorna
för skattepliktiga motorcyklar, skäl finnas för reduktion av den av utredningen
antagna antalsutvecklingen inom motorcykelbeståndet.

Till ledning för en uppräkning av utredningens i betänkandet framlagda
prognos rörande personbilarnas antalsutveckling må här redovisas en jämförelse
mellan denna prognos och den antalsutveckling, som motorbranschens
och motorismens intresseorganisationer i sitt gemensamma yttrande
ansett böra vara vägledande, därvid är att märka att utredningens antagande
rörande den årliga bruttoökningens storlek baserar sig på den genomsnittliga
bruttoökningen under åren 1950—52, enär bruttoökningens
omfattning under år 1953 icke varit för utredningen känd under utredningsarbetet.

	Bruttoökning (= inhemsk konsumtion)	Utrangering	Nettoökning	Totalt	antal
! År	Antal	% av beståndet vid årets slut	(= bestånds-ti 11 växt)	personbilar vid årets slut
1950......	68 000	10 000	4		58 000	252 500
1951......	64 000	3 500	1		60 500	313 000
1952......	55 000	7 500	2		47 500	360 500
1953......	76 000	‘11000	>3		‘65 000	‘425 000
	Betänk.	Motor-	Betänk.	Motororg.	Betänk.	Motor-	Betänk.	Motor-
	org.	Antal	%	Antal	%	org.	org.
1954......	63 000	72 000	23 000	5	17 000	4	40 000	55 000	465 000	480 000
1955......	63 000	72 000	31000	6	32 000	6	32 000	40 000	497 000	520 000
1956......	63 000	72 000	37 000	7	27 000	5	26 000	45 000	523 000	565 000
\| 1957......	63 000	72 000	39 000	7	27 000	4	24 000	45 000	547 000	610 000
1958......	63 000	72 000	40 000	7	22 000	3	23 000	50 000	570 000	660 000
	315000	300000	170 000	G,5	125 000	4,4	145 000	235 000

Departementschefen.

Den mångfald faktorer, som inverkar på den framtida trafikutvecklingen,
gör det givetvis synnerligen vanskligt att med någon större grad av säkerhet
förutsäga i vilken omfattning motorfordonsbeståndet kommer att utvecklas
under den återstående delen av 1950-talet. Vid bedömandet av de prognoser,
som framlagts, kan man icke bortse från att det å ena sidan tett sig naturligt
för utredningen att iakttaga en viss försiktighet vid beräkningen av antalet
beskattningsenheter för att icke äventyra den fulla täckningen av de
beräknade utgifterna för vägväsendet samt att det å andra sidan hos de prognosställare,
vilka företräder motorismens intressen, kan föreligga viss benägenhet
att bedöma utvecklingsmöjligheterna alltför optimistiskt. 1

1 Uppskattat ta!.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom jag i det följande närmare kommer att utveckla, utgår jag från
att den växande motorfordonstrafiken i förening med rådande eftersläpning
inom vägbyggnadsverksamheten medför och även under åtskillig tid framåt
kommer att medföra ökande utbyggnads- och underhållsbehov inom vägväsendet,
vilkas tillgodoseende icke kan uppskjutas utan allvarliga olägenheter.
Vid bedömandet av det skatteuttag, som erfordras för att täcka de
ökande vägutgifterna, har jag med hänsyn till de synpunkter, som framkommit
under remissbehandlingen, samt till vad utredningsmannen i sitt
memorandum anfört funnit mig kunna utgå från en fordonsutveckling, som
i stort sett överensstämmer med de förutsägelser härvidlag, som gjorts av
motorismens intresseorganisationer. Jag vill emellertid betona, att denna utgångspunkt
bygger på den mest optimistiska av de framlagda prognoserna
och förutsätter ett utvecklingsförlopp, om vars sannolikhet delade meningar
kan råda. Skulle den av intresseorganisationerna förutspådda utvecklingen
icke komma till stånd i angiven omfattning, återverkar detta på skatteunderlaget
och därmed på möjligheterna till upprustning av vägväsendet.

IV. De statliga utgifterna för vägväsendet och därav på
motorfordonstrafiken belöpande andel.

Utredningens kostnadsram och förslag till anslagsavräkning mot
automobilskattemedlen. I

I sitt betänkande har utredningen under kap. IX och X (s. 193—242) behandlat
frågorna om det allmännas kostnader för vägväsendet och motorfordonstrafikens
andel däri. Av nämnda kostnader upptager de statliga utgifterna
för vägväsendet huvuddelen. I nedan intagna uppställning har sistnämnda
utgifter samt utredningens förslag till anslagsavräkning mot automobilskattemedel
sammanställts sålunda, att för budgetåret 1954/55 redovisats
de av utredningen beräknade bruttoutgifterna och utredningens avräkningsförslag,
medan för vart och ett av budgetåren 1955/56—1958/59
angivits allenast utredningens avräkningsförslag. Den i årets statsverksproposition
genomförda omläggningen av anslagssystemet för den statliga vägbyggnadsverksamheten
har tillämpats i uppställningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

			Budgetår
	1954/55	1955/56	1956/57	1957/58	1958/59	1954/55- 1958/59
Utgiftspost	totala statliga utgifter	därav att enligt ut-redningens förslag av-räkna mot automobil-skatte-medel	belopp att enligt utredningens förslag avräkna mot automobilskattemedel
		t	u s e n	tal k	r o n o	r
Väg- och vattenbyggnadsstyrel-sen: Avlöningar..................	6 765	6132	6 549	6 966	7102	7 238	33987
Omkostnader................	1150	1042	1096	1150	1150	1150	5 588
Vägförvaltningarna: Avlöningar..................	18 540	17 576	18 377	19 178	19 439	19 700	94 270
Omkostnader................	3 830	3600	3 765	3 929	3 929	3 929	19 152
De lokala vägnämnderna m. m.	200	200	200	200	200	200	1000
Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadssty-relsens ämbetsområde........	500	500	500	500	500	500	2 500
Väghållningen på landet samt i städer och stadsliknande sam-hällen, där kronan är väg-hållare : Vägunderhållet..............	230 000	230 000	240 000	250000	255 000	260 000	1 235 000
Byggande av riksvägar...... Nyanläggning av länsvägar .. Nyanläggning av ödebygds-	320 600	316 600	351 300	388 000	420 350	445 450	1 921700
vägar ...................... Ombyggnad av länsvägar och ödebygdsvägar .............. Byggande av bro vid Berg-näset ......................	2100	2 037					2 037
Väghållningen i städer och stads-liknande samhällen som är väghållare: Bidrag till underhåll av vägar och gator ..................	32 000	32 000	33 000	42 000	42 000	43 000	192 000
Bidrag till byggande av vägar och gator ..................	80 000	80 000	90 000	110 000	130 000	140 000	550 000
Enskild väghållning: Bidrag till underhåll av en-skilda vägar m. m...........	11000	11000	12 500	13 500	14 500	16 000	67 500
Bidrag till byggande av en-skilda vägar ................	12 000	12 000	14 000	15 000	15 000	16 000	72 000
Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten........	750	750	830	860	840	870	4 150
Vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser	20	20	20	20	20	20	100

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

			Budget	å r		''
	1954/55	1955/56	1956/57	1957/58	1958/59	1954/55- 1958/59
Utgiftspost	totala statliga utgifter	därav att enligt ut-redningens förslag av-räkna mot automobil-s katte-medel	belopp att enligt utredningens förslag avräkna mot automobilskattemedel
		t	u s e n	tal k	r o n o	r
Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m...........	4 180	3 762	3 618	3 618	18	18	11 034
Bidrag till byggande och un-derhåll av mindre hamnar och farleder ....................	1000	1000	1000	1000	1000	1000	5 000
Statens bilinspektion: Avlöningar..................	1845	1845	1885	1925	1965	2 005	9625
Omkostnader................	575	575	580	585	590	595	2 925
Registrering av motorfordon ...	1	1	1	1	1	1	5
Bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar......	1400	1400	1700	2 000	2 300	2 600	10 000
Statens biltrafiknämnd: Avlöningar..................	387	387	402	416	431	445	2 081
Omkostnader................	61	61	64	66	68	70	329
Undersökningar rörande vägtra-fikolyckor m. m.............	300	300	300	300	300	300	1500
Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande ..	600	600	600	600	600	600	3 000
Statens väginstitut............	1329	1329	1441	1564	1663	1741	7 738
Ersättning till postverket för be-fordran av tjänsteförsändelser rörande fordonsskatten......	674	674	713	746	777	805	3 715
Kommittéer och utredningar ge-nom sakkunniga rörande väg-trafikväsendet ..............	160	160	160	160	160	160	800
Kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten..........	15	15	15	15	15	15	75
Länsstyrelsernas befattning med brännoljeskatten ............	150	150	170	190	210	230	950
Pensionering av befattningsha-vare vid väg- och vattenbygg-nadsverket samt vägarbetare.	8 200	7 400	8100	8 8C0	9 500	10 200	44 000
Ordningsstatspolisens vägtrafik-övervakningsverksamhet .....	5 785	5 785	6 985	7 975	8 855	9 335	38 935
Den lokala polisorganisationens vägtrafikövervakningsverk-samhet .....................	21700	21700	23100	24 6C0	26 100	27 700	123 200
Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare eriagd ben-sinskatt.....................	11300	11 300	11 300	11300	11300	>1300	6 500
Summa	709117	761 901	824 271	907 164	965 S83	1013177	4 472396

1 I 1954 års statsverksproposition föreslaget belopp.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Av de sålunda beräknade utgifterna, vilka avsetts skola bestridas med
automobilskattemedel, belöper nedan angivna belopp dels på utgifter, vilka
ansetts svara mot den bensinskatt som beräknats bli erlagd av motorbåtstrafiken
och fiskerinäringen, dels på utgifter för bilinspektionens verksamhet,
för vilka gottgörelse enligt utredningens förslag skulle tillföras autornobilskattemedelsfonden
genom att densamma tillgodofördes förrättningsavgifterna
vid bilinspektionen. Fråndrages dessa utgiftsbelopp, erhålles de nettobelopp
som enligt utredningens förslag skulle gäldas av motorfordonstrafiken
genom särskild beskattning.

			Bud	g e t å	r
	1954/55	1955/56	1956/57	1957/58	1958/59	1954/55— 1958/59
		t u	sent	al kr	o n o r
Statliga utgifter att enligt utred-
ningens förslag avräkna mot automobilskattemedel..........	761901	824 271	907 164	965 883	1013 177	4 472 396
Avgår för motorbåtstrafikens och
fiskerinäringens bensinskatt samt för förrättningsavgifter vid bil-	5 276	5 328	5 381	5 395	5 410	26 790

Utgifter för vägväsendet, vilka en-
ligt utredningens förslag skola bestridas av motorfordonstrafi-ken genom särskild beskattning	756 625	818 943	901 783	960 4S8	1 007 767	4 445606

Utredningen har till grund för sin beräkning av väghållningsutgifterna
under femårsperioden 1955—59 lagt en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
för detta ändamål upprättad överslagskalkyl samt har vid sin motivering
av anslagsbehoven för vägväsendet anfört bland annat följande rörande
väghållningsutgifterna.

Såsom de framlagda prognoserna utvisa är det möjligt att den nuvarande
motorfordonstrafiken (motorfordonsantalet) kommer att mer än fördubblas
under tiden fram till utgången av 1950-talet. En trafikökning av denna
storleksgrad måste föranleda synnerligen omfattande väginvesteringar därest
man till år 1960 vill nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av
vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade trafikens
behov.

För tiden fram till år 1957 föreligga vederbörligen fastställda flerårsplaner
för vägbyggnadsverksamhcten. Möjligheterna till en efter vägbyggnadseftersläpningen
och trafiktillväxten avpassad utvidgning och påbyggnad av dessa
planer, vilka ligga till grund för nuvarande vägbyggnadsverksamhet, äro
uppenbarligen beroende av bl. a. tillgången på arbetskraft och maskiner, vilken
för närvarande och sannolikt också under de närmast kommande åren
måste betecknas såsom begränsad. Till belysande av eftersläpningen i vägbyggnadsverksamheten
må nämnas att väginvesteringarna på landsbygden
under åren 1938—1950 — enligt uppgift i eu den 13 maj 1953 inom kommunikationsdepartementet
upprättad promemoria —- med mer än eu mil -

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

jard kr. (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle överstigit de faktiskt gjorda,
därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets
övriga civila investeringar. En utökning av vägbyggnadsverksamlieten till
vad som kan anses svara mot den växande trafikens aktuella behov torde
icke vara möjlig under 1950-talet. Den förut omnämnda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
upprättade överslagskalkylen — vilken närmare motiverats
i en såsom Bilaga D i betänkandet intagen skrivelse den 25 augusti
1953 från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen — avser det
väghållningsprogram, som styrelsen anser praktiskt genomförbart under
åren 1955—1959. Beträffande den statliga väghållningen har styrelsen i
nämnda skrivelse framhållit bl. a. att tillgången på arbetskraft icke borde,
särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyggandet,
komma att lägga hinder i vägen för en investering i väg- och brobyggnader
av den storleksordning som styrelsen föreslagit.

Med hänsyn till den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda motiveringen
för det föreslagna väghållningsprogrammet och för de praktiska
möjligheterna till detsammas genomförande har utredningen funnit sig böra
lägga detta program till grund vid sammanställningen av de kostnader som
under åren 1955—1959 böra bestridas av vägtrafiken.

I detta sammanhang vill utredningen — med hänsyn bl. a. till den på
senare tid förda diskussionen om det trängande behovet av mera översiktlig
vägplanering — framhålla att en sådan planering närmast synes böra taga
sikte på planeringen av företag som avses att bestridas från anslagen till
Byggande av huvudvägar och Vägbeläggningar. De för denna byggnadsverksamhet
upptagna anslagsbeloppen (65—HO milj. kr., resp. 60—90 milj.
kr. per år) måste emellertid, i jämförelse med det faktiska, mycket omfattande
utbyggnadsbehovet under femårsperioden anses vara av förhållandevis
ringa storleksordning. De utbyggnadsbehov, som kunna tillgodoses under
femårsperioden, äro till övervägande del av den karaktären att de måste
tillgodoses oberoende av en eventuellt framtida, på motorvägar baserad uppbyggnad
av vägsystemet; och de vägar, som under ifrågavarande period bli
föremål för ombyggnad, givas normalt icke högre standard än den som under
alla förhållanden kommer att krävas för den trafik som även efter tillkomsten
av motorvägarna kommer att framgå å ifrågavarande vägar. Endast
i undantagsfall måste man räkna med att mera ingående utredningar erfordras
för att klarlägga möjligheterna att inpassa det aktuella vägbyggnadsföretaget
i ett större sammanhang. Behovet av översiktlig vägplanering
torde därför i nuläget icke böra överskattas.

Beträffande den polisiära trafikövervakningen och trafiksäkerhetstjänsten
anför utredningen.

Jämlikt 15 § 1 mom. andra stycket lagen den 6 juni 1925 om polisväsendet
i riket gottgöras de polisdistrikt som tillhandahålla statspolis (vissa
större städer) av statsmedel sina kostnader härför. Beträffande ordningsstatspolisen
är föreskrivet att den huvudsakligen skall användas å landsbygd.
Bland dess viktigaste uppgifter ingår övervakning av vägtrafiken.
Intill 1937 års omorganisation av bilbesiktningsväsendet utgick gottgörelsen
till ifrågakommande polisdistrikt helt av allmänna budgetmedel. Vid
omorganisationen överfördes en del av bilbesiktningsmännens arbetsuppgifter
i fråga om vägtrafikkontrollen till ordningsstatspolisen, som i anledning
härav utökades med 67 man till att omfatta sammanlagt 270 polismän.
Av dessa beräknades minst halva styrkan under normala förhållan -

Kungl. Mcij:ts proposition nr 112.

tien bli dagligen sysselsatt med övervakning av vägtrafiken (patrullering,
besiktning, rapportskrivning in. in.). Tillsynen av vägtrafiken ansågs därför
i runt tal åsamka 50 % av hela kostnaden för ordningsstatspolisens
verksamhet. I proposition nr 30 (s. 75 f.) till 1936 års riksdag underströk
föredragande departementschefen, att det förhållandet att samhället på
grund av med motortrafiken förenade trafikfaror nödgats vidtaga särskilda
åtgärder för trafikens bedrivande under såväl för allmänheten som för motorförarna
själva någorlunda betryggande former, väl syntes motivera att
denna trafik också i viss utsträckning finge svara för de av de särskilda åtgärderna
uppkommande kostnaderna. Departementschefen anslöt sig i anledning
härav till ett av automobilbesiktningssakkunniga framlagt förslag av innehåll
att de kostnader som föranleddes av den nyss omnämnda utökningen
av statspolisen skulle täckas av medel som inflöto från motortrafiken. I
första hand borde därvid tagas i anspråk vanliga skattemedel till ett belopp,
som motsvarade den beräknade skillnaden (nettointäkten) mellan inkomsterna
av och utgifterna för bilbesiktningsväsendet, samt därefter automobilskattemedel.
Med understrykande av departementschefens uttalande om
det motiverade i att motortrafiken i viss utsträckning finge svara för de
ifrågavarande kostnaderna godkände riksdagen den föreslagna kostnadsfördelningen.

Då bilbesiktningsmannainstitutionen från och med år 1948 omorganiserades
till statens "bilinspektion, upphörde uttagandet av förrättningsavgifter
vid besiktningar och andra fordonsundersökningar. I följd härav överstiga
numera utgifterna för besiktningsväsendet inkomsterna därav. Detta
medförde att hela den del av kostnaderna för statspolisens verksamhet som
hänför sig till 1937 års utökning av ordningsstatspolisen kommit att från
och med budgetåret 1948/1949 bestridas med automobilskattemedel. Sålunda
avräknas för budgetåret 1953/54 av det till Statspolisorganisationen:
Gottgörelse till polisdistrikten anvisade förslagsanslaget om 6 775 000 kr.
ett belopp om 900 000 kr., dvs. ca 13 %, mot automobilskattemedel. Sistnämnda
belopp har beräknats på det sättet, att av kostnaderna för avlöningar
och pensionering av ordningsstatspolisen —• som för budgetåret beräknats
omfatta 277 polismän — 67/277 ansetts belöpa på 1937 års utökning.
Av kostnaderna för hyror av stall och garage, vilka äro gemensamma
för hela statspolisorganisationen — för budgetåret beräknad omfatta ca 480
man — ha 67/480 beräknats belöpa på 1937 års utökning. Den på nämnda
ökning belöpande andelen i kostnaden för expeditionslokaler m. in. har beräknats
efter förhållandet mellan det belopp, vartill denna andel uppskattades
för budgetåret 1936/37, och det belopp, vartill totalkostnaden vid samma
tid uppgick — dvs. 1/14 av totalkostnaden.

Den personal, som inom ordningsstatspolisen står till förfogande för övervakning
av vägtrafiken, kan enligt vad statspolisintendenten understrukit i
nuvarande läge med stark ansvällning av motorfordonsparken icke anses
tillräcklig. I sitt statförslag för budgetåret 1952/53 framhöll statspolisintendenten
att en förstärkning av ordningsstatspolisen framstode såsom
ofrånkomlig samt att ökningen borde ske successivt under 3—4 år och vid
full utbyggnad omfatta minst 63 polismän. 1 propositionen nr 171 till 1953
års riksdag anförde föredragande departementschefen i anledning av önskemålen
om eu förstärkning av ordningsstatspolisen följande.

Vägtrafikens starka utveckling har medfört önskemål om en förbättring
av ordningsstatspolisens resurser för att effektivisera trafikövervakningen.
.lag delar visserligen statspolisintendentens åsikt, att ordningsstatspolisens
nuvarande möjligheter att övervaka vägtrafiken icke kan anses tillfredsställande
och att eu förbättrad trafikövervakning skulle medverka till att höja

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

trafiksäkerheten och nedbringa antalet olyckor på vägarna. Emellertid har
jag ansett det i nuvarande läge angelägnare, att den polisreform genomföres,
som jag i det föregående uttalat mig för och som bl. a. innefattar en väsentlig
utökning av kriminalstatspolisen. Då redan denna utökning kan väntas
medföra vissa svårigheter för det kommunala polisväsendet i de städer, som
skall åläggas att tillhandahålla statspolispersonalen, anser jag mig icke
böra ytterligare åderlåta de kommunala poliskårerna och försvåra rekryteringen
till kriminalstatspolisen genom att samtidigt framlägga förslag
om en förstärkning av ordningsstatspolisen. Det torde också böra utredas i
vad mån en förstärkning av ordningsstatspolisen kan finansieras genom
själva motortrafiken. Jag är alltså icke beredd att för nästa budgetår tillstyrka
någon utökning av ordningsstatspolisen.

I brev (ten 5 juni 1953 till statskontoret angående vissa anslag till polisväsendet
för budgetåret 1953/54 in. in. har Kungl. Maj :t uppdragit åt statspolisintendenten
att samråda med utredningen angående möjligheterna att
finansiera en förstärkning av ordningsstatspolisen genom automobilskattemedel.
Sådant samråd har ägt rum.

Utredningen har hos statspolisintendenten hemställt om uppgift angående
de sannolika kostnaderna under åren 1955—1959 för statspolisens verksamhet
med avseende å vägtrafikens övervakning och vägtrafiksäkerhetstjänsten.
Vid kostnadsberäkningen borde förutsättas att statspolisorganisationen
bleve utbyggd till den omfattning, som erfordrades för fullt effektiv
trafikövervakning och trafiksäkerhetstjänst vid en vägtrafik svarande
mot det av utredningen såsom sannolikt antagna motorfordonsbeståndet
under den ifrågavarande femårsperioden. I anledning härav har statspolisintendenten
i skrivelse den 25 april 1953 till utredningen anfört bl. a. följande.

För att statspolisen skall kunna på ett effektivt sätt ombesörja trafikövervakning
anser jag en fördubbling av den nuvarande personalstyrkan,
277 st. ordningsstatspolismän, vara erforderlig inom den angivna tidsperioden.
Beräkningarna ha gjorts på så sätt, att tre fjärdedelar av de nuvarande
kostnaderna för ordningsstatspolisen avsetts falla på trafikövervakningen
och vägtrafiksäkerhetstjänsten, varjämte personalutökningarna fördelar
sig på de olika budgetåren på följande sätt: 1954/55 60 man, 1955/56 60
man, 1956/57 70 man, 1957/58 40 man och 1958/59 40 man.

Kostnader för statspolisens trafikövervakning m. m.
År	Kronor
1955 ..............................	5 300 000
1956 ..............................	6 400 000
1957 ..............................	7 300 000
195S ..............................	8 100 000
1959 ..............................	8 500 000

De i skrivelsen angivna kostnaderna inkludera icke resekostnads- och
traktamentsersättningar till den trafikövervakande ordningsstatspolisen.
Från det under riksstatens elfte huvudtitel upptagna anslaget till Vissa ersättningar
åt befattningshavare vid polisväsendet — för budgetåret 1953/54
uppgående till 3,5 milj. kr., varav 385 000 kr. avräknas mot automobilskattemedel
-—- gäldas resekostnads- och traktamentsersättningar till statspolisen,
reservpolismän, fjärdingsmän och andra polismän. Den del (11 %) av anslaget
som avräknas mot automobilskattemedel har ansetts belöpa på ord -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ningsstatspolisens resor för trafikövervakning. Enligt uppgift från statspolisintendenten
kunna kostnaderna för denna reseverksamhet vid i skrivelsen
beräknad utbyggnad av ordningsstatspolisen för vart och ett av åren 1955—
1959 uppskattas till respektive 485 000, 585 000, 675 000, 755 000 och
835 000 kr.

Den nuvarande eftersläpningen i utbyggnaden av ordningsstatspolisorganisationen
och den förväntade omfattande trafikökningen synas motivera de
av statspolisintendenten beräknade kostnaderna för statspolisens verksamhet
med avseende å övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten
under åren 1955—1959. Med hänsyn till vad som upplysts rörande
den utsträckning i vilken ordningsstatspolisen beräknas komma att tagas i
anspråk för ifrågavarande verksamhet torde den av statspolisintendenten
verkställda fördelningen av totalkostnaderna för ordningsstatspolisen på
trafikövervakning (trafiksäkerhetstjänst) och på övrig polisiär verksamhet
kunna anses skälig.

Jämlikt 15 § 2 mom. polislagen lämnar staten allmänna bidrag till polisdistrikten
på den egentliga landsbygden med hälften av kostnaden för avlöningar
och vissa andra förmåner till ordinarie polispersonal samt med en
femtedel av avlöningskostnaden för icke ordinarie personal. Vidare erhåller
enligt samma lagrum från och med den 1 januari 1954 städer med mindre
än 10 000 invånare (jämte i undantagsfall, efter Kungl. Maj :ts medgivande,
större städer) samt köpingar allmänna statsbidrag efter samma grunder
som polisdistrikten på den egentliga landsbygden, varvid emellertid bidragen
till städer och köpingar med minst 5 000 invånare utgå med endast 25 %
såvitt gäller avlöningskostnaden för ordinarie polispersonal. Till polisverksamheten
i städer med minst 10 000 invånare utgå däremot (med ovan angivet
undantag) ej allmänna statsbidrag.

Staten bidrager vidare till pensioneringskostnaden för ordinarie polispersonal
i polisdistrikt på den egentliga landsbygden, antingen så att personalen
pensionsförsäkras i statens pensionsanstalt (varigenom i praktiken
minst hälften av pensioneringskostnaden täckes av statsmedel) eller så att
staten betalar en tredjedel av den utgående pensionen. Bidragsrätten är från
och med den 1 januari 1954 utsträckt till att omfatta även sådana städer
och köpingar vilka ingå i gemensamt polisdistrikt med landsbygdsdel av
samma åklagardistrikt.

För budgetåret 1953/54 har av allmänna budgetmedel under riksstatens
elfte huvudtitel anvisats anslag till förenämnda allmänna statsbidrag (Bidrag
till den lokala polisorganisationen å landsbygden in. m.) med 8,5
milj. kr.

Tidigare har berörts det under elfte huvudtiteln upptagna anslaget till
Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet. Endast den del
av anslaget, som ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafikövervakning,
avräknas mot automobilskattemedel. De resor som i övrigt erfordras
för den polisiära övervaktningen av trafiken bestridas sålunda med
allmänna statliga budgetmedel och kommunala skattemedel.

Den utsträckning, i vilken polisdistriktens polispersonal användes för
övervakning av vägtrafiken och trafiksäkerhetstjänst, skiftar allt efter distriktens
struktur och personaltillgång.

I städerna — där biträde av ordningsstatspolis för trafikövervakningsarbetet
som regel ej kan påräknas — är detta arbete mycket omfattande. För
närvarande måste i flertalet städer och stadsliknande samhällen ungefär
hälften av ordningspolisen helt sysselsättas med arbetsuppgifter som avse
trafiken, och fall förekomma där ända till 70 % av ordningspolisens ar -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betstid upptages härmed. De ifrågavarande arbetsuppgifterna omfatta huvudsakligen
utredningar i trafikärenden (brott mot trafiklagstiftningen, trafikolyckor,
trafiktillstånds- och körkortsansökningar), trafikdirigering genom
trafikposter, trafikövervakning genom trafikpatruller och vid vanlig
ordningspatrullering, utfärdande och kontroll av parkeringsföreskrifter, s. k.
flygande besiktning samt särskilda trafikkontroller rörande ovarsam framfart,
bristande körkortsinnehav, rattfylleri och överträdelser av bestämmelserna
rörande maximilast. Trafiksäkerhetsundervisning i skolor och daghem
ingår vidare bland arbetsuppgifterna.

I polisdistrikten på den egentliga landsbygden sysselsättes polispersonalen
i regel till minst en fjärdedel av arbetstiden med ärenden som angå trafiken.
Huvudsakligen avser arbetet här utredningar i trafikärenden, särskilda trafikkontroller
samt vägspärrning för efterspanande av vid trafikolycka avviken
motorförare. Besiktnings- och patrullverksamhet ombesörjes däremot
regelmässigt av statspolisen.

Personaltillgången för polisens trafikverksamhet torde för närvarande
vara otillräcklig. Polisdistrikten ha i de flesta fall iakttagit återhållsamhet
vid anvisandet av medel för utökning av polisstyrkan, varför eftersläpning
uppstått. Den förväntade kraftiga ökningen av motorfordonsbeståndet torde
komma att ytterligare accentuera behovet av personalförstärkning. Utredningen
har genom rundskrivelser till samtliga landsfogdar samt polismästarna
i de städer som äro undantagna från landsfogdarnas polisverksamhet
inhämtat uppgifter rörande nämnda behov. De lämnade uppgifterna utvisa,
att den nuvarande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken
torde komma att för åren 1955—1959 kräva en fördubbling av de större städernas
nuvarande ordningspolisstyrkor samt en från 25 till 50 % varierande
ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt.

Genom nämnda rundskrivelse ha uppgifter även inhämtats om de sannolika
kostnader som övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten
kunna beräknas förorsaka polisdistrikten under åren 1955—1959
under förutsättning att den erforderliga utbyggnaden av polisväsendet kommer
till stånd. (Kostnaderna för av statspolis utförd trafikkontroll ingå ej
i ifrågavarande kostnader.) Uppgifterna bygga på beräkningar utförda av
samtliga polischefer i landet men äro icke fullt enhetliga. Vissa uppgifter
upptaga nämligen icke den kostnadsandel, som efter arbetstidsåtgång faller
på vägtrafiken, utan endast den merkostnad, som trafikverksamheten kan
beräknas åsamka polisdistrikten. Förväntade svårigheter att hos polisdistrikten
utverka anslag för hela den erforderliga personalökningen ha också
i vissa fall föranlett att den beräknade omfattningen av densamma beskurits.
Det bör slutligen framhållas, att de osäkra förutsättningarna för en
kostnadskalkyl av här ifrågavarande slag göra att uppgifterna grundats på
mycket överslagsmässiga beräkningar och därför äro att betrakta såsom i
hög grad approximativa.

Av de ifrågavarande kostnaderna för polisens trafikverksamhet belöper
viss del på annan trafik än med motorfordon. Denna kostnadsdel bör därför
täckas genom allmänna skattemedel (kommunala medel samt mot automobilskattemedlen
ej avräknade statsbidrag). En utökning av polispersonalen
i för trafikverksamheten erforderlig omfattning förutsätter på grund härav
en ekonomisk medverkan från polisdistriktens sida, som med hänsyn till
den tidigare berörda återhållsamheten i kommunernas anslagsanvisning
måste betecknas såsom mer eller mindre oviss. Utredningen har därför ansett
sig böra räkna med att endast ungefärligen tre fjärdedelar av de på
nyss angivet sätt beräknade kostnaderna i realiteten komma att uppstå under
åren 1955—1959.

Kangl. Maj:ts proposition nr 112.

Den del av ifrågavarande kostnader, som belöper på motorfordonstrafiken,
synes i princip böra täckas genom statsbidrag som avräknas mot automobilskattemedel.
Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det i direktiven
för den enligt Ivungl. Maj :ts bemyndigande den 25 september 1953
tillsatta utredningen rörande åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på
vägar och gator uttalats, att kostnaderna för av trafiksäkerhetsskäl påkallad
förstärkning av polisens personal såväl som för dess utrustning med fordon,
undersökningsapparatur och annan materiel torde böra bestridas med automobilskattemedel.
De nuvarande bestämmelserna om allmänna statsbidrag
till polisdistrikten torde för sådant fall erfordra revidering.

Rörande utredningens motivering för de i övrigt beräknade anslagsbehoven
hänvisas till betänkandet (s. 203—214).

Vid övervägandet av de trafikpolitiska synpunkter, som bör anläggas på
beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen i likhet med 1944
års trafikutredning funnit, att kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken
bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskattningen
i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Detta betraktelsesätt
medför enligt utredningen i främsta rummet att varje trafikgren
själv i första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Principen härom
benämnes av utredningen kostnadsansvarighetsprincipen, och utredningens
synpunkter härvidlag har närmare utvecklats i betänkandets VI kap. (s. 94—-123). Rörande kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid beskattningen
av motorfordonstrafiken anför utredningen i detta kap. bland annat
följande.

Motorfordonstrafiken bör sålunda enligt utredningens uppfattning genom
särskild beskattning betala hela den på denna trafik belöpande andelen i dels
det allmännas kostnader för väg- och gatuväsendet, inklusive det statliga
vägväsendets pensioneringskostnader, allt med beaktande av den avgränsning
gentemot andra vägtrafikintressenter, som förut angivits, dels det statliga
vägtrafikväsendets administrationskostnader, med undantag av de i detta
hänseende på kommunikationsdepartementet fallande kostnader, som icke
avse utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägtrafikväsendet
(vilket undantag synes motiverat med hänsyn till att motsvarande kostnader
ej belasta järnvägstrafiken) och dels kostnaderna för säkerhets- och
kontrolltjänsten på vägtrafikens område.

Vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna synas
i möjligaste mån avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen böra undvikas.
Utredningen anser därför att beskattningen icke bör influeras av fordonens
olika beredskapsvärde. Ej heller torde skillnad i skattebelastningshänseende
böra göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt
intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon,
mellan nyttobctonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och
yrkesmässig trafik i annan mån än som motiveras av en differentiering
enligt kostnadsansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och
släpvagnar, vilka användas för tillgodoseende av allmänna samhällsintressen,
t. ex. brand- och sjuktransportbilar, är med detta betraktelsesätt icke
motiverad. Särskilt skattelättnad för släpvagnar synes heller icke böra ifrågakomma.

Utredningens principiella avståndstagande från skild beskattning av nytto3
Bilxang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betonad och icke nyttobetonad motorfordonstrafik innebär bl. a. att näringspolitiska
synpunkter — vilka 1937 års automobilskatteutredning fann nödvändiggöra
en förhållandevis långtgående överföring av den tyngre biltrafikens
kostnadsansvar till de lättare fordonen (personbilar, motorcyklar, lätta
lastbilar och lätta släpvagnar) — enligt utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen
och nyttokostnadsteorien grundade uppfattning icke böra vid
skattläggningen av motorfordonstrafiken föranleda reduktion av den tyngre
motorfordonstrafikens kostnadsbörda. Skulle likväl en sådan reduktion ske,
synes det under alla omständigheter oriktigt att kostnaden härför skall betalas
av de lättare fordonen, vilka icke skäligen böra bära det ekonomiska
ansvaret för en i näringspolitiskt syfte genomförd subvention av den tyngre
motorfordonstrafiken. Ägarna av de lättare fordonen kunna ju icke anses
speciellt företräda landets näringspolitiska intressen, och en subvention av
angivet slag synes därför i ifrågakommande fall böra ske genom tillskott
till vägtrafikväsendet från den allmänna budgeten. Behovet av subventionsåtgärder
i fråga om vårt näringsliv torde emellertid icke kunna avgöras annat
än på grundval av en ingående analys av näringslivets kostnadsstruktur,
vilken ej faller inom den förevarande utredningens ram. Då må dock framhållas,
att en eventuell subventionering av näringslivet icke bör — om kostnadsansvarighetsprincipen
skall vara vägledande för beskattningen av motorfordonstrafiken
— äga rum på ett sådant stadium av produktionsprocessen,
att konkurrensförhållandet mellan olika trafikgrenar och trafikmedel därigenom
snedvrides.

I princip bör ej användningen av det ena drivmedlet enligt utredningens
förmenande gynnas framför det andra. Beskattningen får dock ej anordnas
så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit
eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter befinnes
önskvärd.

Sammanfattningsvis kan sägas att beskattningen av motorfordonstrafiken
enligt utredningens uppfattning i princip bör grundas på en kostnadsfördelning
som i huvudsak bestämmes av vägtekniska synpunkter. I den mån trafikpolitiska
intressen, som icke kunna härledas ur kostnadsansvarighetsprincipen,
anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kostnadsbörda,
synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen icke böra vidtagas
i bilbeskattningens form.

Utredningen har beräknat att de totala statliga och kommunala kostnaderna
för vägväsendet under femårsperioden 1955—59 skulle komma att uppgå
till ca 5,7 miljarder kr. De kommunala kostnaderna har därvid uppskattats
till 1 974 milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag. De på kommunerna
stannande kostnaderna skulle sålunda komma att uppgå till 1 232
milj. kr. Vid beräkningen av sistnämnda kostnader har utredningen utgått
från de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade statsbidragen till
den kommunala väghållningen under femårsperioden samt antagit, att de
totala kommunala väghållningskostnaderna skulle komma att uppgå till
296 % av statsbidragen till väg- och gatubyggnadsarbeten och till 180 % av
statsbidragen till väg- och gatuunderhåll. Utredningen angiver, att detta
antagande bygger på den genomsnittliga relationen under åren 1947—51
mellan de totala kommunala väghållningskostnaderna och de maximala
statsbidrag till dessa, som då skulle kunnat utgå om medel därtill funnits
tillgängliga. Utredningens uppskattning av de på kommunerna under fem -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

årsperioden stannande kostnaderna har verkställts för att en uppfattning
skall kunna erhållas om storleken av den procentuella andel i de totala statliga
och kommunala kostnaderna för vägväsendet, som enligt utredningens
skatteförslag kommer att åvila motorfordonstrafiken, och har i förevarande
sammanhang närmast teoretiskt intresse.

Vid fördelningen av kostnaderna för vägväsendet mellan motorfordonstrafikanterna
och övriga ifrågakommande kostnadsbärare har utredningen
ansett sig icke böra räkna med kostnader, som huvudsakligen är betingade
av andra samhällsintressen än den allmänna fredsmässiga samfärdseln. Sålunda
har från kostnaderna för nyanläggning av ödebygdsvägar dragits 25 %,
vilka i fråga om denna utgiftspost ansetts motsvara det allmännas intresse
av landets uppodlande och bebyggande. Vidare har från utgifterna för byggande
av broar dragits 3 %, vilka vid överslagsmässig uppskattning funnits
belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Slutligen har från
de på kommunerna stannande kostnaderna för vägväsendet dragits den av
utredningen till 5 % därav uppskattade tilläggskostnaden för anläggande av
gator i städer och stadsliknande samhällen till en bredd och en utformning,
som icke nödvändiggöres av gatutrafiken utan avser att bereda de i gatuhusen
boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbetonad natur.

Återstående kostnader har fördelats mellan motorfordonstrafikanterna och
övriga vägtrafikanter efter en i betänkandets X kap. (s. 231—242) närmare
beskriven metod, enligt vilken motorfordonstrafikens andel i de beräknade
totala statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet under femårsperioden
1955—59 skulle komma att uppgå till ca 78 %.

Utredningen har — såsom av det föregående framgår — föreslagit, att
hittills tillämpade principer för väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen
i huvudsak skall bibehållas. Utredningen har vidare funnit, att någon
ändring av bestämmelserna om statsbidrag till den kommunala väghållningen
för sådant fall ej behöver ske. Till stöd härför anför utredningen,
att dess fördelning av de totala statliga och kommunala kostnaderna för
vägväsendet givit vid handen, att å ena sidan icke-motorfordonstrafikens
andel i de statliga kostnaderna för väghållningen å landsbygden under femårsperioden
uppgår till 215 milj. kr. men att å andra sidan en befrielse från
andel i de kommunala väghållningskostnaderna med nuvarande statsbidragssystem
under samma tid uppstår för motorfordonstrafikanterna till ett belopp
av 236 milj. kr., varför totalt sett en merbelastning om 21 milj. kr. skulle
föreligga på icke-motorfordonstrafiken, om något avdrag för deras kostnadsandel
i vägväsendet ej göres vid anslagsavräkningen mot automobilskattemedel
samt nuvarande statsbidragsbestämmelser bibehålies. Med hänsyn till
de osäkra förutsättningarna för kostnadsavvägningen och det därav föranledda
behovet av viss felmarginal anser utredningen, att de här mot varandra
ställda kostnadsposterna i stort sett uppväger varandra samt ur praktiska
synpunkter och till åstadkommande av viss kostnadsutjämning bör
»kvittas» mot varandra.

För att full täckning skall erhållas för de kostnader för vägväsendet, vilka

Kungl. Maj ds proposition nr 112.

utredningen ansett skola under femårsperioden 1955—59 bestridas med
automobilskattemedel, har utredningen funnit en höjning med i genomsnitt
28 % av de nuvarande skattesatserna (fordons- och drivmedelsskatter)
erforderlig.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utredningen
haft att samråda, har herr Spetz anfört bland annat följande.

Om behovet av en snabbast möjliga upprustning av landets vägnät råder
knappast mer än en mening. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade
kostnadsramen för byggande och underhåll av vägar och gator är
emellertid av tekniska skäl föga mer än en önskad storlek på ifrågavarande
verksamhet. Och kostnaden för trafikpolis är helt beroende på möjligheterna
av nyrekrytering och utbildning av erforderlig personal, möjligheter
som i dagens läge icke synas vara för handen. Slutsatsen av dessa överväganden
blir att totalsumman med stor sannolikhet kommer att stanna under
5 miljarder kr. för nu ifrågavarande femårsperiod.

Då, såvitt nu kan bedömas, intäkterna av automobilskattemedel med nuvarande
skattesatser under de närmaste åren i stort sett kan komma att
täcka aktuella utgifter, synes mig allt tala för att en omläggning av beskattningen
av motorfordonstrafiken bör anstå tills vidare. Ehuru jag, som ovan
antytts, icke kan bedöma huruvida beskattningens nuvarande höjd och fördelning
är den absolut riktiga, anser jag icke att en skattehöjning nu är den
åtgärd som bör övervägas i syfte att skapa finansiella förutsättningar för en
framtida utökning av den välbehövliga upprustningen av vägnätet. Genom
ett anstånd skulle också betydligt större säkerhet såväl rörande takten av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens möjligheter att framlägga förslag om
och genomföra väginvesteringar som rörande utvecklingen av fordonsbeståndet
vinnas.

Med hänsyn till det nu anförda har jag under utredningens överläggningar
hävdat den meningen att utgiftsramen borde sättas lägre än till det av utredningsmannen
beräknade beloppet; och av denna anledning har jag, såsom
förut nämnts, funnit frågan om jämkningar i beskattningen icke aktuell
just nu.

Herr Hagberg har i sitt yttrande framhållit.

Otvivelaktigt föreligger ett starkt behov av en utbyggnad och modernisering
av landets vägnät. Utredningen framhåller, att väginvesteringarna på
landsbygden under åren 1938—1950 — enligt uppgift i en den 13 maj 1953
inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria —- med mer än
en miljard kronor (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle ha överstigit de faktiskt
gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje
som landets övriga civila investeringar. Under 1952 har åtgärder vidtagits
för en viss återhämtning i förevarande hänseende. Det är angeläget,
att man i möjligaste utsträckning fortsätter att utbygga och förbättra vårt
vägnät, så att detta svarar mot den starkt ökade trafikens behov och den
tekniska utvecklingens krav.

Enligt min uppfattning fyller de hittills gjorda utredningarna och beräkningarna
rörande de framtida kostnaderna för vägväsendet icke alltid de
krav, som torde få anses skäliga. Utredningen har som nämnt byggt sitt förslag
på den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna utgiftsramen. Utredningen
har icke ansett det ingå i dess uppdrag att söka granska den

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

framlagda kalkylen. Denna baseras på en 1950—1951 inom styrelsen uppgjord
s. k. normalplan för vägbyggnadsverksamheten, vilken sedermera efter
hand justerats, dock huvudsakligen blott med hänsyn till penningvärdeförsämringen.
Det må framhållas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv
betecknat det material, på vilket dess uppskattning bygger, såsom icke tillfredsställande.
Det anföres också, att nödvändiga utredningar icke medhunnits.

Det förefaller över huvud taget, som om arbetet med eu översiktlig planering
av vägfrågorna icke kan bedrivas med behövlig kraft eller i nödig omfattning
med nuvarande organisation och att därför tillräckligt stöd saknas
för den konkreta planläggningen av denna ytterst omfattande investeringsverksamhet.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sina petita de senaste
åren vid upprepade tillfällen framhållit, att en eftersläpning föreligger på
planläggningsområdet. Den fortlöpande utbyggnaden på vägväsendets område
säges därför icke kunna ske på sådant sätt, att ett trafikekonomiskt
och samhällsekonomiskt optimum nås. Styrelsen har senast den 18 juni
1953 i remissvar med anledning av en framställning från Svenska Vägföreningen
den 23 april 1953 förordat upprätthållandet av ett utredningsorgan
för planeringsfrågor och betonat angelägenheten av att den översiktliga
planläggningen utan dröjsmål kommer i gång i sådan omfattning, att resultatet
därav snarast möjligt kan föreligga till stöd för den fortsatta detaljplaneringen.
Även överrevisorerna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
samt de sakkunniga för utredning angående näringslivets lokalisering har
starkt understrukit behovet av en långsiktig planering på förevarande område.

För dagen står sålunda till förfogande, när det gäller att bedöma utgiftsramen
vid en väsentlig omläggning av motorfordonsbeskattningen, endast
det material, som återfinnes i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda
överslagskalkylen. Att beräkningen av medelsbehovet för den ifrågavarande
femårsperioden under dylika omständigheter måste bli osäker, torde
ligga i sakens natur.

Den föreliggande utgiftsramen omfattar även utgiftsändamål, som tidigare
icke avräknats mot automobilskattemedlen. De skäl, som av utredningen
anförts för denna utvidgning, synes mig icke bärande. Särskilt vill jag
vända mig mot förslaget att kostnaderna för polisdistriktens polispersonal,
för 5 år uppskattade till 123 milj. kr., skall betalas av motortrafiken. Däremot
förefaller det mig lämpligt att man genom en utvidgning av statspolisens
organisation och en utökning av dess trafikkontrollerande verksamhet
söker åstadkomma bättre trafiksäkerhet. Huruvida detta kan ske i den takt,
som utredningen förutsatt, då den räknar med en fyrdubbling av kostnaderna
härför, undandrager sig mitt bedömande. Vad angår kostnaderna för
vägar och gator, beträffande vilka städer och stadsliknande samhällen nu
stå som väghållare, finner jag icke heller någon ändring motiverad. I den
mån dylika vägar och gator är alt betrakta som enskilda utfartsvägar, bestrides
huvuddelen av kostnaderna — i varje fall anläggningskostnaderna
— av de fastighetsägare, som drager nytta av vägarna. Utredningen har visserligen
icke ifrågasatt någon ökning av anslaget till dylika gator och vägar.
Å andra sidan har utredningen emellertid verkställt en »kvittning» mot
kostnader för vägväscndet på landsbygden, vilka enligt dess mening till
lägre belopp än för närvarande bort belasta motorismen men det oaktat i sin
helhet föreslås avräknade mot automobilskattemedlen. Såvitt jag kan finna
är utredningens argumentation på denna punkt knappast hållbar.

.lag vill slutligen beträffande den utgiftsram, utredningen ifrågasatt, framhålla,
alt densamma även måste ses i sitt samhällsekonomiska sammanhang.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Även om man delar exempelvis väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning
om det ekonomiskt berättigade i stora investeringar på vägområdet,
måste dessa vägas dels mot de totala investeringsanspråk — enskilda och
offentliga — med vilka man har att räkna, dels mot andra aktuella anspråk
inom demoffentliga sektorn. Särskilt av den anledningen att starka skäl talar
för nödvändigheten av en relativ sänkning av den offentliga investeringsverksamhetens
totala omfång, framstår en samlad avvägning mellan olika investeringsönskemål
såsom oundgänglig.

Herr Kärrlander har i sitt yttrande anfört bland annat.

Vad beträffar det vägbyggnadsprogram, som Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
upprättat för åren 1955—1959 och vilken kostnadsram legat
till grund vid utredningens fastställande av det totala kostnadsansvaret för
motorfordonstrafiken, kan det synas tveksamt huruvida det föreligger möjlighet
att tillfullo tillgodose detta stora investeringsbehov för vägväsendet,
jämsides med de investeringsbehov som föreligger inom statlig verksamhet i
övrigt, samt inom kommunal förvaltning och inom näringslivet. Det kan inte
anses orealistiskt att räkna med att detta s. k. »femårsprogram» för vägväsendet
får ytterligare överarbetas och utsträckas över en något längre tidrymd.

Remissyttrandena.

I fråga om de av utredningen beräknade utgifterna för den
statliga väghållningen anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
följande.

Beträffande vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov har utredningen
hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat vissa uppgifter. Dessa
hade bort byggas på sådana undersökningar, som innefattas i den översiktliga
planläggning, vilken styrelsen under ett flertal år vid sina medelsäskanden
hemställt att få resurser till att utföra. I avsaknad härav ha uppgifterna
fått grundas på förefintligt material, vilket har karaktären av behovsutredningar
grundade allenast på uppskattningar av behov, utveckling och resurser.
Styrelsen har även vid angivande av fördelningen på olika investeringsändamål
icke därmed ansett sig ha tagit slutlig ställning till denna fördelning.
Styrelsen är övertygad om att en fortsatt stegrad takt i vägnätets utbyggnad
är ofrånkomlig, om vårt näringsliv och vårt samhällsliv i övrigt
under ekonomiskt rimliga förutsättningar skall kunna bygga på landsvägstransporter
ungefärligen i den omfattning, som nu sker. Det hade emellertid
varit önskvärt att innan ställning tages till det nu ifrågavarande viktiga
spörsmålet, närmare utredningar förelegat rörande bl. a. vägutbyggandets
omfattning och inriktning.

I fråga om möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftbehovet och andra
faktorer tillgodose dessa behov har styrelsen icke heller haft möjlighet att
företaga någon närmare undersökning. Styrelsen har i skrivelse till utredningen
den 25 augusti 1953 anfört, att arbetskraft och materialfrågan icke
borde utgöra hinder för de angivna investeringarna.

Med anledning av ett utredningens uttalande får styrelsen starkt understryka,
att man ingalunda med det investeringsprogram som styrelsen framlagt
kommer att till år 1960 nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av
vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

fikens behov. Det har icke genom denna utredning klarlagts att det »försprång»
före vägväsendet, som motortrafiken nu har, ens kommer att minska
under de närmaste åren.

Beträffande kostnaderna för väghållningen hänföra sig de huvudsakliga
ökningarna under femårsperioden till investeringsverksamheten. Behovet av
en ökad investeringsverksamhet har styrelsen berört i skilda sammanhang,
bl. a. i sina anslagsäskanden. En sammanfattning härav har gjorts i styrelsens
skrivelse till utredningen den 25 augusti 1953, vilken intagits sasom bilaga
i betänkandet (s. 434—439). I det program för de statliga väginvesteringarna
som där redovisats ha dessa beräknats för varje år skola ökas med
ca 10 %, vilket icke kan anses vara särskild stor ökning. En ökning av anläggningsverksamheten
i överensstämmelse med ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
tidigare framlagt liknande program omfattande tiden till år
1956 synes även statsmakterna ha ansett i hög grad önskvärd (jfr 1952
års statsverksproposition VI ht s. 39).

Ehuru det föreliggande materialet är otillfredsställande för ett slutligt
bedömande av vägväsendets medelsbehov, är styrelsen emellertid med den
kännedom styrelsen har om vägnätet och vägtrafiken av den bestämda meningen,
att väginvesteringarna måste hållas vid minst den volym, som angivits
i ovannämnda skrivelse, för att betingelser skola skapas för ekonomiskt
gynnsamma landsvägstransporter i vårt land.

De övriga remissmyndigheter, som uttalat sig om behovet av en
upprustning av landets vägnät, har samtliga understrukit angelägenheten
av att en sådan upprustning kommer till stånd. Sålunda framhåller
kommerskollegiiim, att en fortsatt upprustning av vägväsendet uppenbarligen
på alla håll anses såsom en mycket angelägen uppgift och att man
från trafikanternas sida också torde vara beredd att bära kostnaderna härför,
förutsatt givetvis att kostnadsökningen håller sig inom rimliga gränser.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån anför för sin del följande.

Länsstyrelsen vill för sin del vitsorda behovet av ökade vägmedel, såväl
för investeringar i nya vägar och broar som för förbättrat underhåll och ytterligare
trafiksäkerhetsanordningar. I synnerhet länets huvudvägar — såväl
i Göteborgstrakten som ut mot kustzonen — ha icke hållit jämna steg
med trafikutvecklingen utan framstå på betydande sträckor som konstruerade
för en gången tids trafikbehov. Särskilt ha företrädare för den tyngre
trafiken vid skilda tillfällen hos länsstyrelsen framhållit vikten av att vägarna
ombyggas för den belastning, som de moderna tyngre lastbilstyperna
ge. Länets vägar — det gäller även huvudvägarna — tillåta icke lagligen ett
utnyttjande av kapaciteten hos de tyngre lastbilstyper, som för närvarande
saluföres. Ett fullt utnyttjande av dessa lastbilar förutsätter emellertid omfattande
investeringar i länets vägnät.

På åtskilliga håll i länet slingra hårt trafikerade huvudvägar tätt utmed
gårdar och genom tätbebyggda områden. Önskemål från ortsbefolkningens
sida om förflyttning av dessa vägar till säkrare sträckningar ha icke kunnat
i erforderlig utsträckning tillmötesgås på grund av brist på medel. Samma
förhållande har också lett till att mindre rationella men billigare vägsträckningar
ha måst förordas framför rationella men kostnadskrävande
lösningar.

Dessa överväganden ha lett länsstyrelsen till den uppfattningen att kostnaderna
för vägväsendet avsevärt kommer att ökas under de närmaste åren.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Länsstyrelsen finner det kortsiktigt, att som skett i diskussionen kring skatteförslaget
söka undanskymma de omfattande investeringsbehov, som redan
under de närmaste åren äro aktuella för vägväsendet, arbeten som i viss utsträckning
i detta län kunna utföras med s. k. dold arbetskraft.

Länsstyrelsen i Örebro lån framhåller likaledes.

Till att börja med vill länsstyrelsen starkt understryka behovet av att landets
vägnät förbättras och upprustas. Det är ej nog med att vägväsendets
behov under många år varit betydligt eftersatta och att en betydande eftersläpning
av vägbyggande och vägförbättring föreligger. Motortrafikens kraftiga
utveckling efter andra världskriget har ställt vägväsendet inför nya
krav och nya problem. Länsstyrelsen anser det därför nödvändigt att krafttag
tagas för att utvidga och förbättra vårt vägväsen. Endast i den mån
brist på arbetskraft eller någon annan tvingande omständighet motiverar
det, bör arbetet på vägnätets förbättring hållas tillbaka.

Vidare vill länsstyrelsen understryka, att det i främsta rummet är motortrafikens
väldiga utveckling — såväl fordonens antal som den allt större
tyngden hos lastfordon och bussar — som gjort att så stora krav i våra
dagars samhälle måste ställas på vägväsendet Inte minst gäller detta broarna,
som undan för undan måste förstärkas eller ombyggas. Det är uppenbart,
att man utan denna utveckling skulle ha kunnat nöja sig med en betydligt
enklare och billigare vägstandard. Länsstyrelsen har haft rikliga tillfällen
att iakttaga, hur särskilt de tunga lastfordonen gått mycket illa åt
vägarna och ställt vägmyndigheterna inför mycket svåra problem.

De över betänkandet hörda sammanslutningarna har i sina yttranden
icke närmare ingått på frågan om behovet av vägnätets upprustning. Sveriges
industriförbund konstaterar dock att ett sådant behov alltjämt föreligger.

Bland de myndigheter, som yttrat sig rörande den av utredningen
föreslagna kostnadsramen för de statliga vägutgifterna,
har förutom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen två länsstyrelser
samt 1953 års trafikutredning funnit densamma i och för sig godtagbar.
Trafikutredningen anför sålunda.

Av betänkandet framgår att den däri antagna kostnadsramen för vägväsendet
under femårsperioden 1955—59 omfattar ett vägbyggnadsprogram,
som för de närmaste åren grundar sig på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
flerårsplaner för vägbyggnadsverksamheten. De byggnadsprojekt, som upptagits
i dessa planer äro enligt styrelsens uppgift till helt övervägande del
av sådan angelägenhetsgrad att de snarast böra komma till utförande oberoende
av den översiktliga planläggning av vägnätets utbyggnad och upprustning
i stort, som enligt trafikutredningens uppfattning jämväl bör omedelbart
igångsättas. Den kraftigt växande motorfordonstrafiken, som ställer
ofrånkomliga krav på en efter densamma anpassad fortlöpande upprustning
av vägväsendet, synes motivera den i betänkandet angivna utbyggnadstakt,
som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit för femårsperioden 1955—
59. Trafikutredningen finner därför den i betänkandet antagna kostnadsramen
för vägväsendets upprustning och underhåll under nämnda period
i och för sig godtagbar.

Flertalet myndigheter, som uttalat sig i denna fråga har emellertid funnit
den till grund för utgiftsberäkningen liggande planläggningen av vägväsen -

Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

dets utbyggnad under femårsperioden 1955—59 otillfredsställande och alltför
osäker för att utan noggrannare planering böra läggas till grund för ett
väsentligt ökat skatteuttag. Uttalanden i denna riktning har sålunda gjorts
av biltrafiknämnden, våginstitutet samt nio länsstyrelser. Sålunda anför väginstitutet.

Det synes icke rimligt, att en skattebörda av denna storleksordning beslutas,
utan att ett mer detaljerat program för de ändamål, vartill medlen
skola användas, finnes utarbetat och framlagt för offentlig diskussion. Det
krav, som framställes av trafikanterna, att en genomarbetad plan, ett program
för vägbyggandet, skall föreligga inför offentligheten och de anslagsbeslutande
myndigheterna, innan skattebördan höjes, synes vara värt beaktande.
Det råder väl ingen tvekan om att de överslagsvis angivna beloppen
kunna förbrukas på ett nyttigt sätt, men här gäller, att användningen bör
inriktas mot de mest kvalificerade behoven ur trafiksäkerhetssynpunkt och
trafikekonomisk synpunkt.

Några länsstyrelser har också framhållit, att möjligheterna till förverkligande
av det föreslagna investeringsprogrammet bör bedömas med hänsyn
tagen till de totala investeringsbehoven och investeringsresurserna samt att
de arbetsmarknadspolitiska förutsättningarna för den ökade vägbyggnadsverksamheten
bör undersökas mera ingående. Beträffande arbetskraftstillgången
uppger sig biltrafiknämnden ha erfarit, att brist råder på arbetsoch
teknisk personal inom den statliga sektorn för anläggningsarbeten av
väg- och vattenbyggnadsteknisk karaktär.

Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer har i sitt
gemensamma yttrande anfört bland annat följande.

Inledningen till en utredning av här ifrågavarande slag borde vara en
grundlig behandling av vägväsendets byggnadsbehov och möjligheterna att
få dessa behov tillgodosedda. Organisationerna konstaterar emellertid, att
varken utredningen eller väg- och vattenbyggnadsverket givits resurser att
utföra en sådan mera fullständig teknisk-ekonomisk planläggning för den
kommande utbyggnaden av vårt vägnät.

För närvarande finnes såsom utgiftsram för en automobilbeskattningsutredning
endast en skiss baserad på en 1949 inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
uppgjord s. k. normalbudget för vägväsendet — vilken efter hand
justerats med hänsyn bl. a. till penningvärdets förändringar -— samt några
specialutredningar för vissa delområden (jfr s. 434—439). Den tekniskekonomiska
bakgrunden till normalbudgeten måste emellertid karakteriseras
såsom osäker. Som en konsekvens härav måste också enligt organisationernas
mening en utredning om hur medelsbehovet på längre sikt skall
täckas bliva osäker.

Utredningen har emellertid på s. 202 angivit väghållningskostnaderna för
åren 1955—1959 enligt följande:

Detta innebär så avsevärda belopp, att man borde haft rätt att fordra en
mera fullständig kostnadsberäkning än den utredningen framlagt.

statlig väghållning
kommunal »
enskild »

3 193,1 milj. kr.
1 974,0 » »

139,5 » »

Summa väghållningskostnader 5 306,6 milj. kr.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Direktiven innehåller också det kravet på utredningen att den skall omfatta
undersökningar såväl av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov
på något längre sikt som av de praktiska möjligheterna att med hänsyn
till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov. Intet
av detta har utredningen presterat. Man har sålunda ingen säker grund för
bedömning, vare sig av utgiftsramens storlek eller av de ekonomiska möjligheterna
att genomföra vägarbeten av den storleksordning, utredningen
tänkt sig.

Svenska lokaltrafikföreningen anför, att tveksamhet i flera avseenden
synes råda beträffande den totala kostnadsramen, och finner det betänkligt,
att vägkostnadsposten bygger på grundmaterial, som av den ansvariga
vägbyggnadsinstansen betecknats såsom icke tillfredsställande. Liknande
synpunkter anföres av Sveriges industriförbund, Sveriges grossistförbund
och Sveriges lantbruksförbund. Industriförbundet framhåller vidare.

Inom näringslivet torde man vara beredd att bära rimliga kostnader för
en förbättring av våra vägar. Det förutsättes dock, att vägbyggandet icke
sker i så snabb takt, att skadliga följder uppkomma i form av t. ex. sänkta
investeringar inom sådana sektorer av samhällsekonomien där en expansion
bedöms angelägnare, eller att bil- och fordonsskatterna språngvis måste
höjas i den grad, att allvarliga skadeverkningar av samhälls- eller företagsekonomisk
natur följa. En ovillkorlig förutsättning måste också vara, att
konkreta planer utarbetas för vägbyggandet, innan beslut fattas om höjning
av beskattningen.

I fråga om vägväsendets administrationskostnader finner Bilverkstädernas
riksförbund jämte övriga motororganisationer det icke orimligt att posterna
för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och vägförvaltningarnas
avlöningar och omkostnader uppräknas
på sätt utredningen föreslagit.

Vad angår de av utredningen beräknade anslagen till väg- och vattenbyggnadsverkets
civilförsvar m. m. har länsstyrelsen
i Kopparbergs län framhållit, att avräkning mot automobilskattemedel synes
stå i mindre god överensstämmelse med vad utredningen anfört om att i
princip endast de kostnader, som förorsakas av den fredsmässiga trafiken,
bör bestridas av denna trafik. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga
motororganisationer ställer sig tveksamma till eu dylik avräkning i vad avser
kostnaderna för engångsanskaffning av ersättningsmateriel för väg- och
vattenbyggnadsverkets civilförsvar.

De av utredningen upptagna anslagen till undersökningar rörande
vägtrafikolyckor m. m. (statens trafiksäkerhetsråd) och
bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF) tillstyrkes av trafiksäkerhetsrådet och NTF.

I fråga om de till avräkning mot automobilskattemedlen föreslagna anslagen
till registrering av motorfordon, kommittéer och
utredningar genom sakkunniga rörande vägtrafikväsendet,
kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten
samt länsstyrelsernas befattning med

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

brännolj es katten uttalar riksräkenskapsverket, att dessa anslag
av budgettekniska skäl ej bör avräknas mot automobilskattemedlen. Länsstyrelsen
i Södermanlands län avstyrker att till grund för skatteberäkningen
lägges flera kostnadsmoment än som för närvarande täckes med automobilskattemedel.
Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer
ställer sig också tveksamma till kostnaderna för registrering och skatteuppbörd
in. in.

Vad angår kostnaderna för pensionering av befattningshavare
vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vägarbetare
finner järnvägsstyrelsen det riktigt, att dessa kostnader inkluderas
i totalsumman. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer
har i sitt gemensamma yttrande uttalat, att organisationerna
icke finner det orimligt att dessa kostnader inräknas i kalkylen. Av de länsstyrelser
som yttrat sig i denna fråga, har två tillstyrkt och två avstyrkt att
anslagen till pensionering avräknas mot automobilskattemedel.

Den föreslagna utökningen av den trafikpolisiära verksamheten
har av flertalet remissmyndigheter, som uttalat sig i denna fråga,
tillstyrkts beträffande statspolisen medan det beträffande den lokala polisorganisationen
ifrågasatts om en utökning i den utsträckning, som utredningen
föreslagit, är möjlig ur bland annat rekryteringssynpunkt. Vidare
ifrågasättes, huruvida motorfordonstrafiken bör belastas med så stor del av
kostnaderna för den lokala polisens trafikverksamhet, som föreslagits av
utredningen. Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Gotlands län finner
det tveksamt om dessa kostnader över huvud taget skall avräknas mot automobilskattemedlen
och två andra länsstyrelser avstyrker att så sker. NTF
hälsar med tillfredsställelse att utredningen i så hög grad beaktat polisens
trafikövervakning, och Föreningen Sveriges landsfiskaler har ingen erinran
mot utredningens förslag. 1953 års trafiksäkerhetsutredning anför följande.

Bilskatteutredningen har angivit att tre fjärdedelar av de nuvarande kostnaderna
för ordningsstatspolisen falla på trafikövervakningen och vägtrafiktjänsten.
Denna beräkningsgrund, som använts vid bedömningen av ordningsstatspolisens
kostnader för ifrågavarande verksamhet under åren 1955
—59, är emellertid, såvitt trafiksäkerhetsutredningen kan finna, oriktig. Under
sitt utredningsarbete har nämligen trafiksäkerhetsutredningen från statspolisintendenten
inhämtat uppgift å den personal, som vid de olika statspolisavdelningarnä
i medeltal under tiden 1/10 1952—30/9 1953 varit avdelad
för trafikövervakning. Av de lämnade uppgifterna framgår, att av
ordningsstatspolisens personal i genomsnitt för trafikövervakning dagligen
kunnat disponeras endast 80 man. Härav torde alltså framgå, att en väsentligt
mindre del av kostnaderna för ordningsstatspolisen än som förutsatts
av bilskatteutredningen faller på ifrågavarande verksamhet.

I sitt nyligen avgivna delbetänkande har trafiksäkerhetsutredningen i syfte
att möjliggöra en effektivare kontroll av vägtrafiken föreslagit en väsentlig
förstärkning av ordningsstatspolisens personella och materiella resurser.
Den totala kostnaden för denna utbyggnad av ordningsstatspolisen har beräknats
till i runt tal 10 700 000 kronor. Av detta belopp utgöra emellertid
i runt tal 4 170 000 kronor kostnader för nyanskaffning av fordon och annan
utrustning. På grund av rekryteringssvårigheter har utredningen emellertid

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

räknat med att utbyggnaden måste ske inom loppet av två år, varvid hälften
eller något mer av personalstyrkan beräknas kunna tillföras ordningsstatspolisen
under budgetåret 1954/55. Med denna takt för förstärkningen av
ordningsstatspolisen komma kostnaderna för budgetåret 1954/55 att uppgå
till i runt tal 6 880 000 kronor. — Trafiksäkerhetsutredningen har, i enlighet
med vad som anförts i utredningens direktiv, förutsatt, att samtliga de
kostnader, som föranledas av den föreslagna förstärkningen av ordningsstatspolisen,
skola gäldas av automobilskattemedel.

Bilskatteutredningen har vidare beräknat kostnaderna för vägtrafikövervakningen
och vägtrafiktjänsten genom polisdistriktens personal under åren
1955—59. De angivna beloppen ha grundats på uppgifter från vederbörande
polischefer, utvisande att den växande motortrafiken torde komma att
kräva en fördubbling av de större städernas nuvarande ordningspolisstyrkor
samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga
polisdistrikt. Det synes trafiksäkerhetsutredningen alldeles uteslutet att en
så omfattande förstärkning av det lokala polisväsendet skulle kunna genomföras
under de närmaste åren. Detta skulle innebära att den lokala polisens
numerär ökades med flera tusen man. Även om en ökning av den lokala
polisen skulle komma till stånd under den närmaste femårsperioden kommer
med all sannolikhet denna ökning att vara av relativt begränsad omfattning.
Redan rekryteringssvårigheterna torde för övrigt omöjliggöra en
mera betydande utökning av den lokala polisorganisationen.

Trafiksäkerhetsutredningen har från ett flertal polischefer inhämtat uppgifter,
ägnade att belysa omfattningen och karaktären av den trafikövervakning,
som bedrives av den lokala polisen. Därvid har konstaterats dels att
trafikövervakningen i allmänhet bedrives i mycket blygsam omfattning, dels
att de kommunala myndigheterna intaga en avvisande hållning inför kraven
på en förstärkning av polisens resurser, då denna motiveras av behovet av
effektivare övervakning av vägtrafiken. Angående motiven för inrättande år
1932 av ordningsstatspolisen anförde för övrigt dåvarande chefen för socialdepartementet
bl. a. att det starkt kunde ifrågasättas, om det vore rimligt
att på ett mera regelbundet sätt och i större omfattning anlita de av
kommunerna anställda och för deras behov avsedda tjänstemännen för
uPP§ifter av den rikskaraktär, som kontrollen över den genomgående trafiken
måste anses vara. Det är tydligen denna tankegång, som föranleder de
kommunala myndigheternas obenägenhet att anvisa medel för en utökning
av polisstyrkorna och man har icke anledning förvänta någon ändrad uppfattning
i denna fråga.

Bilskatteutredningen har utgått från att en avsevärd del av kostnaderna
för den lokala polisorganisationen skulle inräknas i det belopp, som skulle
gäldas av automobilskattemedel. Mot denna tanke ställer sig trafiksäkerhetsutredningen
tveksam. Det möter stora svårigheter att avgöra i hur hög
grad den lokala polisens arbete föranledes av motortrafiken. I städer och
större samhällen äro gränserna mellan trafikövervakning och allmän ordningshållning
flytande. Vanlig fast patrullering synes icke böra betraktas
som sådan verksamhet som bör bestridas av automobilskattemedel.

Enligt trafiksäkerhetsutredningens uppfattning torde en lämplig ståndpunkt
vara att endast kostnaderna för särskilt inrättade trafikavdelningar,
vilka bedriva en övervakning av samma kvalificerade beskaffenhet som ordningsstatspolisen,
böra ersättas av automobilskattemedel.

Överståthållarämbetet framhåller för sin del.

För de större städernas del räknas med eu fördubbling av nuvarande ordningspolisstyrkor.
Sammanlagt för de fem åren lägger utredningen på mo -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

torfordonstrafiken kostnader av i runt tal 123 miljoner kronor för vägtrafikövervakning
och vägtrafiksäkerhetstjänst genom polisdistriktens polispersonal.
Överståthållarämbetet finner i princip riktigt att dylika kostnader
bestridas av motorfordonstrafiken och ser med tillfredsställelse utredningens
ställningstagande i denna fråga. För huvudstadens vidkommande
får ämbetet på det kraftigaste understryka vikten av en utökning snarast
av den polisstyrka, som närmast har att syssla med övervakning och ledande
av trafiken.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför bland annat.

Mot att polisens trafikdirigerande och trafikvårdande verksamhet bekostas
av motorfordonstrafiken synes visserligen ingen erinran böra göras. Men
i vad angår andra uppgifter, såsom utredningar i trafikbrottmål, synes tillräcklig
anledning att belasta motorfordonstrafiken icke finnas. Utredningar
i trafikbrottmål torde böra bekostas på samma sätt som andra brottmålsutredningar.
Såväl i fråga om statspolisen som den kommunala polisen synes
endast sådana kostnader, som direkt kunna hänföras till trafiksäkerheten,
här böra medräknas. Det kan vidare vara tveksamt, om det blir möjligt
att anskaffa personal för en så snabb utökning av polisdistriktens verksamhet,
som utredningen förutsatt i kalkylerna. Ett tillskott av bilskattemedel
till kommunernas kostnader för polisväsendet kan emellertid innebära en
viss uppmuntran för deras del att medverka till den ökade polisstyrka, som
med hänsyn till trafikövervakningen kan vara påkallad.

Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer anför följande.

Beträffande kostnader för trafiksäkerhetstjänst och trafikkontroll (s.
222) är organisationerna beredda tillstyrka att bidrag till kostnaderna för
statspolisens trafikledning och trafikövervakning genom utökad, för ändamålet
särskilt utbildad polispersonal inräknas med belopp, som överensstämmer
med 1953 års trafiksäkerhetsutrednings kommande förslag i den
mån dessa förslag föranleda statsmakternas beslut. Organisationerna är
däremot icke beredda att tillstyrka att i kalkylen inräknas kostnader för
polisdistriktens polispersonal. Kostnaderna för utredningar i trafikmål kan
exempelvis icke rimligen anses som en vägtrafikkostnad utan bör, i likhet
med vad som gäller för domstolarnas verksamhet i allmänhet, bestridas från
den allmänna budgeten.

Sveriges Industriförbund framför samma synpunkter som motororganisationerna,
och Sveriges lantbruksförbund anser det ytterst tveksamt, om trafikpoliskostnaderna
i den omfattning utredningen föreslår skall anses hänga
samman med motorfordonstrafiken.

Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller bland annat rörande de
föreslagna ökade statsbidragen till polisdistrikten.

Styrelsen önskar understryka vikten av att även denna statsbidragsfråga
snarast får en för stadskominunerna tillfredsställande lösning. En av trafiksäkerhetsskäl
påkallad förstärkning av polispersonalen såväl som för dess
utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde
vara i hög grad angelägen. I avsaknad av ekonomisk medverkan från statens
sida ha polisdistrikten dock icke kunnat göra utbyggnaden i den takt,
som är erforderlig. Det synes heller icke rimligt, att de särskilda städerna
skola belastas med dessa kostnader för motorfordonstrafiken, vilka kostnader
hänföra sig till ett riksintresse.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Styrelsen har redan tidigare haft sin uppmärksamhet riktad på denna
fråga om kommunernas poliskostnader i anledning av trafiksäkerhetstjänsten.
Sålunda kan nämnas, att styrelsen den 9 juni 1953 till Konungen beslöt
överlämna en skrivelse från Örebro stad under hemställan, att de i skrivelsen
anförda synpunkterna måtte beaktas vid de utredningar, som kunde
komma att beröra nämnda ersättningsfrågor. I skrivelsen framhölls särskilt,
att statsbidrag till kostnaderna för städernas polisväsende vore motiverat
med hänsyn till de påtagliga och direkta kostnader för utredningar och
polisövervakning, som föranletts av den starkt ökade biltrafiken.

I några remissyttranden upptages frågan huruvida icke vissa kostnader
utöver dem, som utredningen räknat med, bör
ingå i kostnadsramen. Sålunda anser länsstyrelsen i Stockholms lån, att
därest en genomgripande omläggning av motorfordonstrafikens beskattning
kommer till stånd, en avveckling av nuvarande registreringsavgifter synes
böra allvarligt övervägas i samband därmed. Statens organisations nämnd
föreslår också med hänsyn till arbetsbesparing, som härigenom skulle uppkomma,
att nu förekommande avgifter i samband med motorfordonsregistreringen
inarbetas i fordonsskatten. Järnvägsstyrelsen anser, att vägtrafiken
förutom de av utredningen angivna kostnaderna bör bära viss andel av de
för järnvägs- och vägtrafiken gemensamma kostnaderna för drift och underhåll
av bommar och andra säkerhetsanordningar vid korsningar mellan väg
och järnväg, vilka kostnader för närvarande bäres av järnvägstrafiken.

Om kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid avvägningen av k o s tnadsansvarets
fördelning mellan motorfordonstrafiken
och övriga kostnadsbärare har flertalet remissinstanser,
som närmare ingått på denna fråga, varit eniga. Utredningens ståndpunkt
härvidlag har godtagits av kommerskollegium, järnvägsstyrelsen, 1953
års trafikutredning, sex länsstyrelser, Sveriges industriförbund samt Sveriges
grossistförbund. Kommerskollegium anför bland annat följande.

De allmänna trafikpolitiska synpunkter, som utredningen anlägger på beskattningen
av motorfordonstrafiken, ansluter sig i sina huvuddrag till den
principiella ståndpunkt Kollegium för egen del intar med avseende å konkurrensförhållandena
inom näringslivet. Kollegium kan sålunda helt ansluta
sig till utredningens uttalande om att kravet på effektivitet och lönsamhet
hos trafiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskattningen
i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Att genom
beskattningen av motorfordonstrafiken bereda andra trafikgrenar konkurrensskydd
eller giva vissa grenar av motorfordonstrafiken en förmånligare
ställning framför andra är ägnat att snedvrida konkurrensförhållandena och
motverka rationaliseringen inom transportväsendet .

Om effektivitet och lönsamhet skola kunna bli avgörande för konkurrensförhållandena
mellan de olika trafikgrenarna så att dessa få konkurrera
på lika villkor är det nödvändigt att varje trafikgren själv svarar för
sina egna trafikkostnader. Såsom utredningen framhållit är motorfordonstrafikens
beskattning i stort sett redan anordnad enligt denna princip och
Kollegium delar utredningens uppfattning att den finansiering av vägtrafikväsendet,
som sker genom automobilskattemedel, är principiellt riktig.

Likaså kan Kollegium ansluta sig till utredningens uttalanden om att väg -

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

tekniska synpunkter i huvudsak bör vara utslagsgivande vid kostnadsansvarets
fördelning, under förutsättning att det över huvud taget är möjligt
att uppställa objektiva normer för denna fördelning. Utredningen har givit
en synnerligen värdefull belysning av de olika metoder, som erbjuda sig
härvidlag. Denna i och för sig ingående och klargörande analys har emellertid
också visat hur komplicerad denna avvägning i själva verket är. Det kan
också konstateras, att den i väsentliga delar blir beroende av skönsavgöranden,
som i viss mån rycker undan grunden för den objektivitet fördelningen
avser att innefatta. Kollegium vill ifrågasätta om de riktlinjer utredningen
anvisar härvidlag leda till så mycket säkrare resultat än de approximativa
beräkningsgrunder, som för närvarande tillämpas.

Järnvägsstyrelsen framhåller för sin del.

Bilskatteutredningen har i likhet med 1944 års trafikutredning ansett att
kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära riktlinjen
för trafikpolitiken och att i enlighet härmed varje trafikgren själv i
första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Denna målsättning för
trafikpolitiken, vilken av bilskatteutredningen benämnts kostnadsansvarighetsprincipen,
synes också styrelsen vara principiellt riktig och ägnad att
medverka till en ur samhällsekonomisk synpunkt rationell ordning på transportmarknaden.

Fördelningen av de totala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken
mellan olika slag av vägtrafikanter och andra kostnadsbärare än vägtrafikanter
verkställer utredningen enligt en metod, som i princip överensstämmer
med en av 1944 års trafikutredning i dess betänkande angiven metod.
De å vägtrafiken belöpande kostnaderna ha således fördelats mellan motorfordonstrafikanterna
och övriga vägtrafikanter på det sättet, att vissa till
den ena eller andra gruppen klart hänförliga särkostnader påförts vederbörande
grupp, medan övriga mer eller mindre gemensamma kostnader för
vägtrafiken uppdelats på de olika trafikantkategorierna, i huvudsak efter
deras kapacitetskrav på och kapacitetsutnyttjande av vägarna. Denna fördelning
giver till resultat, att cirka 78 procent av det allmännas kostnader
för väghållningen och vägtrafikväsendet kan anses hänförlig till motorfordonstrafikanterna.
Som framhållits av utredningen blir varje sådan fördelning
av gemensamma kostnader i viss mån godtycklig, men enligt styrelsens
mening bör dock den använda metoden kunna anses giva ett relativt rimligt
och rättvist resultat. En ur ekonomisk synpunkt mera adekvat beräkning
av motortrafikens kostnadsansvar skulle emellertid ha erhållits genom en
merkostnadsberäkning eller i detta fall närmast mindrekostnadsberäkning.
Med hänsyn till den dominerande betydelse inom vägtrafiken, som motorfordonstrafiken
numera har, borde härvid motortrafikens kostnadsansvar
ha beräknats som skillnaden mellan det allmännas totala kostnader för vägtrafiken
och de kostnadsminskningar för det allmänna, som skulle ha uppkommit
om övrig, icke-motorfordonstrafik skulle helt falla bort. Det härigenom
för motorfordonstrafiken erhållna kostnadsansvaret skulle säkerligen
väsentligt överstiga de nu erhållna 78 procenten av det allmännas totalkostnader
för vägtrafiken.

Av statens väginstitut, länsstyrelsen i Stockholms län samt Bilverkstädernas
riksförbund jämte övriga motororganisationer har framhållits, att
det icke är möjligt att med tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipcn
fördela för olika kostnadsbärare gemensamma vägkostnader. Väginstitutet
anför sålunda.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

I enlighet med den svenska motorfordonsbeskattningens tidigare principer
— även tillämpat av 1937 års automobilskatteutredning — och i enlighet
med lämnade direktiv har 1951 års utredning utgått från kostnadsansvarighetsprincipen
vid bedömningen av ifrågavarande skattefrågor. Statens
väginstitut vill gärna från början uttala, att denna utgångspunkt synes
riktig.

Den första svårigheten vid tillämpningen av denna princip är, att en mycket
stor del av väghållningens kostnader äro gemensamma för alla, som
draga nytta av vägarna. Dessa kostnader kunna svårligen eller icke alls
uppdelas efter kostnadsansvarsprincipen.

Det synes därför icke möjligt att enbart på sakliga grunder och på basis
av kända fakta söka beräkna den utsträckning, i vilken motortrafiken bör
deltaga i kostnaderna för väghållningen eller med andra ord motortrafikens
andel i nämnda kostnader. En allmän skälighetsbedömning synes härvid
vara den enda möjlighet, som står till buds. Eftersom motorfordonstrafiken
har fått en alltmer dominerande betydelse, förefaller det också skäligt, att
denna trafik får övertaga en allt större andel av kostnaderna för väghållningen.
Det synes lättare att ange, vad motortrafiken icke bör betala än vad
den bör betala av nämnda kostnader. Sålunda synes det klart, att motortrafiken
icke bör belastas med utgifter, som huvudsakligen äro av betydelse för
andra intressegrupper, såsom

kulturvägar, där biltrafiken är obetydlig;

anläggning av vägar och förstärkning av broar, huvudsakligen betingade
av militära skäl in. in.;

cykelbanor, cykelvägar, gångbanor;

lokala vägar och gator, väsentligen till gagn för angränsande mark och
fastigheter m. m.

Därest kostnader för sådana ändamål belasta det allmänna böra de principiellt
icke bestridas genom beskattning av motortrafiken utan avdragas
vid en kalkyl av motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader.

Motororganisationerna har på liknande grunder anfört betänkligheter mot
de metoder utredningen använt vid sin uppdelning av kostnaderna. Trots
dessa betänkligheter finner organisationerna skälighetssynpunkter tala för
att de i vad det gäller den statliga väghållningen i princip kan ansluta sig
till utredningens i betänkandet (s. 240) under tablå X: 4 kolumn 5 angivna
fördelning av totalkostnaderna på motorfordonstrafikanterna.

Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen och fyra länsstyrelser anser att förutom
kostnadsansvarighetsprincipen även näringspolitiska m. fl. synpunkter bör
vara vägledande vid bestämmande av motorfordonstrafikens andel i kostnaderna
för vägväsendet. Biltrafiknämnden finner för sin del allmänna trafikpolitiska
synpunkter böra vara avgörande. Länsstyrelsen i Södermanlands
län anser att utredningen pressat kostnadsansvarighetsprincipens konsekvenser
för hårt. Länsstyrelsen i Hallands län finner det ej möjligt för
länsstyrelsen att bedöma hur pass rättvist fördelningsresultatet i förevarande
hänseende är men anser att utredningen trängt in i problemet så pass
långt som gärna är möjligt. Svenska lokaltrafikföreningen hävdar att avvikelser
från kostnadsansvarighetsprincipen liksom hittills bör tillämpas
fortsättningsvis.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Utredningens uppskattning av de kostnader, som under femårsperioden
1955 —1959 kan antagas komma att nedläggas
på kommunal väghållning och därvid stanna på
kommunerna, har icke godtagits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som anför bland annat följande.

Den ökning av statsbidragen till byggande, som styrelsen ansett böra ske,
syftar till att möjliggöra en ökad investeringsverksamhet beträffande det
statsbidragsberättigade väg- och gatunätet. Viss del av ökningen kan komma
att tagas i anspråk för bidrag till arbeten, som städerna — om denna ökning
uteblivit — nödgats utföra utan statsbidrag, och medför därigenom icke
någon direkt ökning av investeringarna. Investeringsverksamheten avseende
övriga gator och vägar i städerna torde till sin storlek närmast bestämmas
av exploateringsverksamhetens omfattning. Det av utredningen förutsatta
direkta sambandet mellan de totala kommunala investeringarna och de statsbidrag,
som ställas till förfogande, föreligger sålunda icke. Snarare torde det
vara så, att en ökning av byggnadsverksamheten på statsbidragsberättigade
vägar och gator i många fall nödvändiggör en temporär minskning av byggnadsverksamheten
på övriga gator, enär städernas byggnadsorganisation endast
inom vissa gränser medgiver ökning av den totala byggnadsverksamheten.

Beträffande underhållet föreligger däremot ett visst samband mellan stegringen
i kostnad för statsbidragsberättigade och motsvarande stegring för
för icke-statsbidragsberättigade gator och vägar. Dock finns det skäl antaga
att stegringen beträffande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet är
något starkare än beträffande övriga gator och vägar.

Om man vill klarlägga den troliga utvecklingen av byggnadsverksamheten
beträffande det icke statsbidragsberättigade väg- och gatunätet erfordras en
utredning om den kommunala exploateringsverksamheten, vilken bl. a. sammanhänger
med bostadsbyggnadsverksamheten.

Ehuru en beräkning icke utan ingående utredningar kan genomföras annat
än överslagsvis, har styrelsen dock genomfört en beräkning, som torde
vara mera realistisk än den av utredningen presterade.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkning skulle de kommunala
väghållningskostnaderna under femårsperioden komma att uppgå till 1 215
milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag och 473 milj. kr. på kommunerna
stannande kostnader.

Även länsstyrelserna i Stockholms och Kronobergs län anser att utredningen
beräknat de på kommunerna stannande väghållningskostnaderna för
högt. Sveriges industriförbund framhåller, att de kommunala väghållningskostnaderna
beräknats utan hänsyntagande till vilka resurser kommunerna
kan ha i fråga om teknisk utrustning och arbetskraft.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer har i sitt gemensamma
yttrande vänt sig mot den av utredningen tillämpade metoden
för uppskattning av de kommunala väghållningskostnaderna. De anför sålunda.

Det är icke försvarligt alt på ett dylikt indirekt sätt göra antaganden om
belopp på ca 2 miljarder kronor över en femårsperiod. Organisationerna vill
framhålla det rimliga i att kostnadsposter av denna storleksordning underbygges
med konkreta planer och förslag. Till jämförelse må nämnas, att
4 Bihang till riksdagens protokoll i95t. i samt. Nr 112.

Kimgl. Maj.ts proposition nr 112.

motsvarande belopp enligt utredningen uppgick till ca 460 miljoner kronor
under femårsperioden 1947—1951, en tidsperiod av ganska omfattande utbyggnad
av nya bostadsområden i kommunerna med därtill hörande gator
och vägar. Ett förslag om en ökning av beloppet med drygt 300 % måste
styrkas och förutsättningarna för ett genomförande av häremot svarande
arbetsprogram redovisas.

Riskerna med den av utredningen begagnade beräkningsmetoden kan belysas
med det faktum, att redan utredningens siffermässiga utgångspunkter
varit felaktiga (enligt de redogörelser, som städerna årligen författningsenligt
lämnar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen), vilket haft till följd avsevärda
felaktigheter i slutresultaten.

Sålunda har, enligt vad organisationerna funnit, kostnaderna för byggande
av statsbidragsberättigade gator och vägar i städerna uppgått till 118,6
milj. kr. under åren 1947—1951 i stället för av utredningen angivna 93,0
milj. kr. Om fullt bidrag (95 %) utgått skulle bidragsbeloppet uppgått till
112,7 milj. kr. Relationen mellan de totala kommunala gatubyggnadskostnaderna
(272,2 milj. kr.) och de maximalt möjliga statsbidragen blir 241 %,
i stället för av utredningen angivna 296 %. Appliceras, på sätt utredningen
gjort, dessa procenttal på de förutsatta statsbidragen — 550 milj. kr. — blir
resultatet:

Enligt utredningen............ 296/100 x 550 = 1 628 milj. kr.

Korrigerad beräkning.......... 241/100 X 550 = 1 326 »__>>_

Skillnad 302 milj. kr.

Totalkostnaderna för städernas gatubyggande skulle alltså enligt denna
korrigerade beräkning uppgå till ett 300 milj. kronor lägre belopp än utredningen
angivit. En så relativt liten skillnad i förutsättningarna har alltså
med utredningens sätt att beräkna totalkostnaderna stora verkningar, vilket
visar att metoden icke kan begagnas i förevarande sammanhang.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser i anslutning till önskemål
framförda från städernas sida och av skäl, som anförts av utredningen, att
proportionen av tilldelningen av automobilskattemedel till städernas gatuoch
vägkostnader är föråldrad och tarvar en ökning, vars storlek emellertid
bör närmare beräknas genom särskild utredning.

Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller liknande synpunkter.

Det är alldeles klart, att statsbidrag icke utgått i full utsträckning. Uppgifter,
som hämtats ur de redogörelser, som städerna författningsenligt lämna
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen årligen före den 1 maj rörande användningen
av tilldelade statsbidrag under närmast föregående år, utvisa,
att den verkliga bidragsprocenten under åren 1946—51 för samtliga landets
städer uppgått till allenast 42. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens preliminärt
angivna siffror för år 1952 utvisa visserligen en stegring till cirka 58
procent. Det föreligger emellertid ändock en betydande avvikelse från den
i statsbidragsförfattningen såsom norm angivna procentsatsen 95. Av vad nu
anförts framgår med all tydlighet, att hittills tillämpade principer för statsbidragstilldelningen
till städer och samhällen, som äro egna väghållare, givit
ett otillfredsställande resultat. Styrelsen har med anledning därav denna dag
till Kungl. Maj :t ingått med en skrivelse, vari hemställes att en omprövning
av frågan om statsbidragstilldelningen snarast måtte komma till stånd.
Skulle så icke bli fallet, kan det befaras, att städerna av finansiella hänsyn
icke kunna hålla sitt för den allmänna fordonstrafiken avsedda trafiknät i

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

sådan standard, som nödvändiggöres av det starkt ökade motorfordonsbeståndet.
Det nu föreliggande förslaget innebär en icke oväsentlig ökning av
skatteintäkterna från motorfordonstrafiken. Såsom en ovillkorlig förutsättning
för en skattereform som medför ökning av dessa intäkter måste uppställas,
att statsbidragstilldelningen till städerna bringas upp till en skälig
nivå. Det torde vara obestridligt, att kommunernas möjligheter att förverkliga
angelägna planer för trafiknätets utbyggnad i stor utsträckning bli direkt
beroende på möjligheterna att finansiera dem med statsbidrag. Att
dessa kommuner med egna medel skola fylla ut vad éom brister i statsbidragstilldelning
kan icke vara rimligt.

Bland de remissinstanser, som — utöver vad här tidigare angivits — särskilt
behandlat frågan om motorfordonstrafikens av utredningen
till ca 78 % beräknade andel i de totala statliga
och kommunala kostnaderna för vägväsendet, har
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört, att den av styrelsen i dess remissyttrande
redovisade beräkningen av de kommunala väghållningskostnaderna
under femårsperioden 1955—59 ger vid handen att, därest kostnader för
polisdistriktens polispersonal ej medräknas i totalsumman, en merbelastning
på motorfordonstrafiken av 101 milj. kr. skulle föreligga under perioden.
Redan av denna anledning kan utredningens kvittningsresonemang ej aktualiseras.
Den slutsats, man enligt styrelsen kan draga av det utredningens
resonemang, som ligger till grund för dess kvittningsförfarande, blir — inför
vad styrelsen angivit — närmast att andra medel än automobilskattemedel
bör disponeras för vissa rätt väsentliga kostnadsbelopp inom vägväsendet.
Automobilskattemedlen skulle då enligt styrelsens beräkning under
åren 1955—59 komma att i runda tal belastas med respektive 720, 755, 855,
910 och 960 milj. kr. för år eller tillhopa''4 220 milj. kr.

Biltrafiknämnden anför för sin del.

Kostnaderna för väghållning, administration och övervakning har icke
blivit på ett övertygandje sätt motiverade. Nöjaktig utredning till stöd för att
motortrafikens andel i dessa kostnader skall uppgå till det av utredningen
framräknade höjda procenttalet 78,3 har icke förebragts. Under sådana förhållanden
finnes det anledning att utgå från kostnader, som kunna på kortare
sikt fastställas, och tills vidare bibehålla det procenttal, 75, som hittills
gällt för motorfordonstrafikens andel i dessa kostnader.

Även länsstyrelserna i Älvsborgs och Västmanlands län samt Sveriges
grossistförbund, Sveriges lantbruks förbund och Skogsbrukets motortransportkommitté
anser att nuvarande kosjnadsandel ej bör frångås.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer uttalar i sitt
gemensamma yttrande bland annat följande.

Beträffande den kommunala väghållningen vill organisationerna erinra
om att utredningens uppräkning av motorfordonstrafikens kostnader enligt
nuvarande budgetsystem för 5-årsperioden innebär automobilskattebidrag
till städerna med tillhopa 742 milj. kronor mot 93 milj. kronor under 5-årsperioden
1948—1952, en höjning som måste betraktas såsom synnerligen
avsevärd.

För den gatuhållning, som nu icke är statsbidragsberättigad, har utredningen
i och för sig icke ansett det skäligt att någon form av bidrag från

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

automobilskattemedel utgår, en ståndpunkt, vartill organisationerna ansluter
sig. Utredningen vill emellertid göra gällande, att ändock ett visst kostnadsansvar,
uppskattat till 20 % skulle föreligga för denna gatuhållning.
Detta skulle motivera en kostnadsbelastning på motortrafiken utöver dess
av utredningen konstaterade kostnadsansvar beträffande den statliga väghållningen
med ungefär samma belopp. På detta sätt skulle motorfordonstrafiken
belastas med icke mindre än 215 milj. kr. unders-årsperioden av
kostnader som enligt utredningens »rätta» fördelning icke åvilar densamma.
Detta förfarande har i utredningen benämnts »kvittning». Detta resonemang
kan självfallet icke accepteras av organisationerna.

Utredningen har hävdat att bilismens kostnadsansvar belöper sig till
78,3 % av de totala kostnaderna för väg- och gatuhållningen (sid. 242). Till
följd av den ovan nämnda felberäkningen på de kommunala gatubyggnadskostnaderna
blir procentsatsen i stället ca 82 %. Av vad ovan anförts torde
framgå att denna siffra kan och bör nedjusteras avsevärt.

Länsstgrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län finner däremot att en
lcostnadsandel om 78 % kan godtagas. 1953 års trafikutredning anser likaledes,
att en kostnadsandel av denna storleksordning, som mycket nära ansluter
till nu gällande kostnadsuppdelning i förevarande hänseende, icke
synes vara för högt beräknad. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller, att betänkandet
utmärker sig för stor grundlighet och att de anförda synpunkterna
— frånsett att delade meningar givetvis kan finnas om tillförlitligheten
hos de beräkningar, som ligger till grund för utredningens förslag — i stort
sett verkar övertygande.

De i det föregående refererade erinringarna mot den av utredningen
ställda prognosen rörande motorfordonsbeståndets utveckling, den antagna
kostnadsramen för vägväsendet och motorfordonstrafikens beräknade andel
däri har — i förening med i det följande delvis berörda erinringar mot utredningens
förslag till avvägning av beskattningen mellan olika slag och klasser
av motorfordon inbördes — föranlett det övervägande flertalet myndigheter
och sammanslutningar, som hörts över utredningens beskattningsförslag,
att förorda översyn av detsamma eller ytterligare utredning på olika
punkter. Härigenom förmodas den genomsnittliga ökningen av motorfordonstrafikens
skattebörda komma att bli väsentligt mindre än av utredningen
föreslagna 28 %.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer förordar, att
planerings- och därmed finansieringsfrågorna på vägväsendets område blir
föremål för nya utredningar, som med hänsyn till utredningsobjektens art
kan bedömas taga en tid av 2 å 3 år i anspråk. Organisationerna uttalar vidare,
att om man ser till av dem beräknade överskott å automobilskattemedlens
specialbudget sammansatta av behållningen på automobilskattemedelsfonden
och oförbrukade reservationer — sådana de årligen angivas
av riksräkenskapsverket — finnes det ingen anledning vidtaga några åtgärder
avseende en allmän höjning av beskattningsnivån.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser med hänsyn till de erinringar, styrelsen
anfört mot utredningens beskattningsförslag, att man alltjämt är hän -

Kangl. Maj:ts proposition nr 112.

visad till att bestämma beskattningen efter andra grunder än de av utredningen
förebragta samt anför.

Ett beslut torde icke kunna ske annat än på kortare sikt och bör — bl. a.
på grund av osäkerheten i prognoserna över bilismens utveckling — icke omfatta
mera än tre år. Det är emellertid nödvändigt, att frågan om vägväsendets
kostnader utredes och löses på längre sikt för att en riktig planläggning
skall kunna ske och felinvesteringar undvikas.---Vid det nu ak tuella

beslutet om beskattningen böra några genomgripande förändringar
av nuvarande förhållanden icke ske. Beskattningen synes böra bestämmas så
att de av styrelsen givna kostnaderna för vägväsendet täckas.

Styrelsen beräknar att inflytande automobilskattemedel under åren 1955—-57 blir i runda tal respektive 665, 700 och 750 milj. kr. för år samt att den
nuvarande skatten för att full täckning under dessa år skall uppnås behöver
höjas så att skatteintäkterna ökar med i medeltal ca 10 %. Styrelsen har därvid
räknat med att medel från den allmänna driftbudgeten till viss del
skulle anvisas för vägväsendet.

Utredningsmannens memorandum.

Beträffande de av utredningen antagna kostnaderna för den statliga
väghållningen synes i de över utredningens betänkande avgivna yttrandena
icke i tillräcklig grad ha beaktats det förhållandet, att de av väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen angivna beloppen för de statliga väginvesteringarnas
omfattning för budgetåren 1954/55 och 1955/56 i huvudsak motsvarar den
kostnadsram, som ligger till grund för gällande flerårsplaner för vägbyggnadsverksainheten.
Dessa planer, vilka under utredningsarbetets gång i ett
års tid varit tillgängliga för och genomgåtts av utredningen, upptager byggnadsprojekt,
som såvitt utredningen kunnat bedöma är av stor angelägenhetsgrad.
Planerna skall jämlikt 8 § vägstadgan avse fem år och förnyas
vart tredje år. Enligt 10 § samma stadga upprättas flerårsplan av länsstyrelsen,
som före upprättandet införskaffar uppgifter från vägnämnderna
om de företag som anses böra utföras under den tid planen avser, över
planen inhämtas vägnämndernas och länsvägnämndernas yttranden. Sedan
länsstyrelsen vidtagit de jämkningar i planen, som påkallats av yttrandena,
insändes denna jämte yttrandena till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för
prövning. Om styrelsen vid denna prövning finner planen böra godtagas,
fastställes densamma av styrelsen. Anses åter jämkningar erforderliga hänskjutcs
frågan till Kungl. Maj :ts prövning.

De nu gällande flerårsplanerna för utbyggnad av huvudvägnätet har emellertid
med stöd av tidigare gällande författningsbestämmelser upprättats av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som över dessa planers utformning därefter
hört vederbörande länsstyrelser. Styrelsen framhöll därvid i skrivelse
den 23 januari 1952 till länsstyrelserna bland annat följande.

»Vid upprättandet av förslagen till de nya huvudvägsplanerna inom de
olika länen har det enligt styrelsens mening varit nödvändigt att i första

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

hand upprusta de stamvägar, som äro av största betydelse för den långväga
och tunga trafiken. Härigenom ha företag å vissa rikshuvudvägar och
länshuvudvägar — ehuru angelägna — icke kunnat medtagas i planerna för
den nu ifrågavarande femårsperioden.» -

Härav framgår att styrelsen särskilt beaktat angelägenheten av att de
mera betydande riksvägarna relativt snabbt utbygges till en standard och
med en sträckning, som betingas bland annat av den genomgående samfärdselns
krav, vilket förhållande delvis tager sig uttryck i att vissa län erhåller
större medelstilldelning för byggande av riksvägar än som motiveras enbart
av den lokala vägtrafikens omfattning. Utredningen anser för sin del att
den i remissyttrandena framkomna kritiken mot den till stöd för beräkningarna
liggande vägplanläggningen, i varje fall för de båda första åren av
femårsperioden 1955—1959 knappast kan ha haft starkare sakligt underlag.

Det skulle måhända varit önskvärt att i betänkandet redovisats såväl de
byggnadsprojekt, vilka beräknas bli utförda enligt nu gällande flerårsplaner
för byggande av huvudvägar, som ännu mer de angelägna projekt, vilka ej
kunnat inrymmas i dessa planer. En sådan redovisning skulle emellertid
blivit synnerligen omfattande och i hög grad tyngt den redan i föreliggande
skick digra redogörelsen i betänkandet. Utredningen har därför icke funnit
en sådan redovisning böra medtagas.

Vad angår de av utredningen beräknade kostnaderna för den kommunala
väghållningen synes de framställda anmärkningarna mot att
någon noggrann planläggning av den kommunala väg- och gatubyggnadsverksamheten
för femårsperioden 1955—1959 ej verkställts av utredningen
delvis vara grundade på en missuppfattning av ändamålet med utredningens
uppskattning i förevarande hänseende. Denna uppskattning har skett för att
en uppfattning skall kunna erhållas om den relativa skäligheten i det nuvarande
systemet med väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen —•
ett system som utredningen på grundval av den härvidlag erhållna uppfattningen
föreslagit skola i stort sett bibehållas. Att för ifrågavarande ändamål
föranstalta om en synnerligen kostnads- och tidskrävande planläggning hos
de kommunala väghållarna har enligt utredningens uppfattning icke ansetts
kunna komma i fråga. Utredningen har i betänkandet (s. 388) framhållit att
den av utredningen verkställda fördelningen av kostnadsansvaret mellan olika
trafikantgrupper av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från uppskattningar,
skälighetsavgöranden och jämkningar. Den av utredningen för motorfordonstrafiken
beräknade kostnadsandelen om ca 78 % får givetvis bedömas
med utgångspunkt härifrån, med hänsyn till de förhållandevis stora
osäkerhetsmoment som ingår i en kalkyl av detta slag. Intresset av att kunna
mera exakt fastställa ett närmast ur teoretisk synpunkt intressant andelstal,
som under alla förhållanden måste bygga på vissa osäkra premisser,
står icke i någon rimlig proportion till de kostnader och det arbete, som
utförandet av en mera detaljerad plan för den framtida kommunala väg- och
gatubyggnadsverksamheten skulle medföra.

Utredningen har grundat sin beräkning av de kommunala väg- och gatu -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

byggnadskostnaderna under femårsperioden på antagandet att dessa kostnader
skulle utgöra 296 % av de beräknade statsbidragen till denna byggnadsverksamhet.
Antagandet bygger på den av utredningen från officiell
statistik erhållna uppgiften att av de kommunala byggnadskostnaderna under
åren 1947—1951, 272,4 milj. kr., ett belopp av 93,0 milj. kr. belöpt på
allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Motorbranschens och
motorismens intresseorganisationer gör i sitt gemensamma yttrande gällande
att en felräkning ägt rum, i det att sistnämnda belopp rätteligen skulle
utgjort 118,6 milj. kr. I anledning härav vill utredningen upplysa, att utredningen
under sitt arbete underhand vänt sig till avdelningen för rikets städer
vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå för erhållande av uppgifter
i förevarande hänseende och därvid hänvisats till den av Svenska kommunal-tekniska
föreningen utgivna årspublikationen »Statistiska uppgifter
över vattenverk, avloppsverk, vägar och gator samt renhållningsverk i
svenska städer och samhällen», vilken innehåller den officiella, tryckta statistiken
på förevarande område. Ur årgångarna för åren 1947—51 av
nämnda publikation har utredningen inhämtat följande uppgifter rörande
de kommunala väg- och gatubyggnadsutgifternas storlek.

År		Statsbidrags- berättigade utgifter kr.	Totala utgifter kr.	Totala utgifter i % av statsbi-dragsberättigade utgifter
1947...		13 303 312	43 366 641	325,98
1948...		16 935 212	48 707 801	287,61
1949...		19 075 462	54 284 381	284,58
1950...		18 131 570	53 694 321	296,14
1951...		25 541 289	72 344 269	283,24
	S:a 1947—1951	92 986 845	272 397 413
Medelprocent 1947-—1951			295,51

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och de nämnda intresseorganisationerna
anför, såsom nämnts, att de statsbidragsberättigade utgifterna enligt
uppgifter, som insänts till styrelsen från städer och samhällen som är väghållare,
under åren 1947—51 uppgått till 118,6 milj. kr. Huruvida nämnda
uppgift är riktigare än den utredningen inhämtat ur den officiella statistiken
undandrager sig för närvarande utredningens bedömande; tillförlitligt
besked härvidlag torde endast kunna erhållas vid en genomgång av de kommunala
väghållarnas räkenskaper för ifrågavarande år.

Utredningen anser sig icke kunna godtaga väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
i remissyttrandet gjorda antagande att städernas icke statsbidragsstödda
investeringsverksamhet skulle minska i samma mån som statsbidragen
ökar. Den särskilt i städerna kraftigt växande motorfordonstrafiken och
den rådande eftersläpningen synes i stället komma att medföra en insättning
av genom de ökade statsbidragen frigjorda kapitalresurser på icke
statsbidragsstödda byggnadsarbeten. Svenska stadsförbundet har i skrivelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

den 18 januari 1954 till Kungl. Maj :t rörande statsbidragen till städernas
väghållning redovisat högst avsevärda investeringsbehov i ett flertal större
städer. För Stor-Stockholms del har Stor-Stockholms trafikutredning överslagsvis
beräknat kostnaderna för en önskvärd upprustning av enbart huvudvägnätet
till 280 milj. kr. Det är å andra sidan givetvis möjligt att kapital-
och arbetskraftstillgången kan begränsa den totala kommunala byggnadsverksamheten
till en omfattning, som i större eller mindre grad understiger
den av utredningen antagna. Med hänsyn till de osäkra premisserna
för de av utredningen i betänkandet (s. 238) angivna kvittningsposternas
beräkning — i fråga om vilken särskilt är att märka att motorfordonstrafikens
till 20 % antagna andel i de icke statsbidragsberättigade gatukostnaderna
vid en på trafikstatistiska undersökningar grundad uppskattning
kan visa sig böra sättas betydligt högre — torde motorfordonstrafikens av
utredningen angivna plussaldo om 21 milj. kr. och ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
angivet minussaldo om 101 milj. kr. kunna betraktas såsom
gränsvärden, vilka vid en kostnadsram av förevarande storleksordning
(ca 5,7 miljarder kr.) blott ger vid handen att nuvarande system för väganslagens
avräkning mot automobilskattemedlen ter sig i stort sett skäligt.

Beträffande kostnaderna för trafikövervakningsverksamheten
har statspolisintendenten — men däremot icke utredningen — beräknat
den del av de totala kostnaderna för ordningsstatspolisen, som belöper
på nämnda verksamhet, och därvid funnit kostnaderna uppgå till i genomsnitt
tre fjärdedelar av samtliga ifrågakommande kostnadsposter, av vilka
vissa för närvarande helt avräknas mot automobilskattemedel (exempelvis
kostnaderna för inköp av motorfordon till ordningsstatspolisen samt för utbildning
av statspolismän i motorfordonskunskap). Att såsom skett inom
1953 års trafiksäkerhetsutredning bedöma samtliga kostnadsposter med utgångspunkt
från att under tiden 1/10 1952—30/9 1953 endast 80 man dagligen
kunnat disponeras för trafikövervakning synes icke riktigt. Att av
ordningsstatspolisens till 280 man uppgående totala polisstyrka endast 80
man kunnat avdelas för trafikövervakning innebär enligt uppgift från statspolisintendenten
icke att övrig personal, 200 man, varit insatt på annan polisiär
verksamhet. Den totala personalstyrkan måste före en jämförelse reduceras
med hänsyn till personalavgång genom fridagar, semesterledighet samt
tjänstledighet för sjukdom eller av annan anledning. Enligt statspolisintendentens
uppgift erfordrar 80 man i trafikövervakningstjänst ett personalunderlag
av 162 man. En utökning av trafikövervakningstjänsten inom nuvarande
personalram av 280 man har även uppgivits såsom avsedd.

I fråga om den lokala polisorganisationens utnyttjande för trafikverksamhet
och behovet av personalökning härför har utredningen insamlat ett
omfattande utredningsmaterial, baserat på uppgifter från landets samtliga
polischefer. Utredningen har sålunda i förevarande hänseende haft tillgång
till ett betydligt fullständigare material än 1953 års trafiksäkerhetsutredning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Departementschefen.

Utredningens betänkande belyser enligt min mening på ett värdefullt
sätt de frågeställningar, som uppkommer vid övervägandet av ändrade beskattningsregler
på motorfordonstrafikens område. Såsom framgår av den
bär lämnade redogörelsen för vissa delar av betänkandet och de däröver
avgivna yttrandena råder i väsentlig grad delade meningar om hur motorfordonsbeståndets
framtida utveckling, vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov
på längre sikt samt motorfordonstrafikens andel i de framtida
kostnaderna för vägväsendet bör bedömas och beräknas. I vissa hänseenden
torde kompletterande undersöknings- och planläggningsarbete erfordras
för att en slutlig bedömning av utredningens beskattningsförslag
skall kunna ske och jag är med hänsyn härtill icke beredd att för närvarande
taga ställning till förslaget i dess helhet.

De i remissyttrandena anförda synpunkterna synes mig böra tagas under
övervägande vid fortsatt utredningsarbete, baserat på den faktiskt inträffande
utvecklingen inom motorfordonstrafiken och det översiktliga
planläggningsarbete rörande vägnätets utformning m. in., för vilket medel
äskats under sjätte huvudtiteln i årets statsverksproposition (bil. 8 s. 8—
9). För framtiden måste emellertid även övervägas i vad mån frågan om beskattningen
av motorfordonstrafiken skall bedömas också ur allmänna trafik-
och näringspolitiska med flera synpunkter. Det är därför av vikt att vid
det fortsatta utredningsarbetet även 1953 års trafikutredning får tillfälle att
pröva frågan inom ramen för sitt allmänna utredningsuppdrag. Härigenom
torde en allsidig bedömning av de förevarande beskattningsfrågorna kunna
erhållas.

Det fortsatta utredningsarbetet kan — med hänsyn bland annat till att
det bör grundas på ännu icke påbörjad översiktlig vägplanering på längre
sikt — knappast beräknas ge slutligt resultat under de närmaste åren. En
tid av tre till fem år kan med sannolikhet komma att förflyta, innan en på
detta resultat grundad beskattning av motorfordonstrafiken kan träda i
kraft. Frågan blir då hur beskattningen till dess bör gestaltas.

Såsom allmän riktlinje bör fortfarande gälla, att motorfordonstrafiken
genom särskild beskattning skall gälda den kostnad, som den orsakar vägväsendet.
Några på trafik- eller näringspolitiska skäl grundade avvikelser
från denna riktlinje, vilka sträcker sig utöver vad som härvidlag innefattas
i gällande beskattningsbestämmelser, är jag för närvarande ej beredd att förorda;
motorfordonstrafikens totala andel i vägkostnaderna torde tills vidare
i huvudsak böra bestämmas på samma sätt som hittills och bestridas
med automobilskattemedel. Jag vill emellertid understryka att motorfordonstrafikens
växande dominans på våra vägar otvivelaktigt kommer att
medföra att denna fråga upptages till ny prövning. Jag vill ej heller nu föreslå
någon utvidgning av skatteobjekten; någon skatt på traktorer, som användes
i trafikarbete, och på mopeder utöver bensinbeskattningen har sålunda
av skäl, som jag i det följande närmare kommer att beröra, ej upptagits
i det av mig här framlagda skatteförslaget.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Vid beräknandet av den framtida utgiftsramen för vägväsendet har jag,
efter gemensam beredning med statsrådet Hjalmar Nilson, funnit att en
upprustning av vägnätet icke kan uppskjutas. Med den ökning av motorfordonsbeståndet,
som jag såsom tidigare anförts ansett mig böra räkna med
för den återstående delen av 1950-talet, och vid beaktande av rådande eftersläpning
inom väg- och gatubyggnadsverksamheten framstår en fortlöpande
utbyggnad av vägar och gator till förbättrad standard såsom ofrånkomlig.
En stagnation härvidlag skulle säkerligen inom en icke alltför avlägsen
tramtid medföra ett kumulerat investeringsbehov av en omfattning, som
det skulle bli allt svårare att tillgodose med tillgängliga automobilskattemedel
och arbetskraftsresurser. En jämn sysselsättning inom väghållningsverksamheten
skulle försvåras. Statsmakterna skulle vid sitt val av lämplig
finansieringsmetod för väginvesteringarna till följd av de kumulerade kapitalbehovens
storleksordning bli hänvisade till finansiering genom lån, även
om en sådan finansieringsmetod i och för sig skulle befinnas olämplig.

Hänsynen till trafiksäkerheten gör vidare en omedelbar upprustning av
vägarna aktuell. Ur bilägarnas synpunkt medför dålig vägstandard en ökning
i kostnaderna för drivmedel, reparationer, försäkringar samt vagn- och
ringslitage. Kostnadsökningen för vägväsendets upprustning i form av skattehöjning
motsvaras därför av en minskning i motorfordonstrafikens driftskostnader.

Till utgångspunkt för beräknandet av den skattehöjning, som vägväsendets
upprustning under kalenderåret 1955 erfordrar, har jag tagit de anslagsbehov
för vägväsendet, som enligt en denna dag på statsrådet Hjalmar
Nilsons föredragning anmäld proposition föreligger för budgetåret 1954/55.
De anslag, vilka enligt vad jag i det följande närmare kommer att utveckla
synes böra under nämnda budgetår avräknas mot automobilskattemedel,
uppgår sammanlagt till ca 737 milj. kr. De vid nuvarande skattesatser under
budgetåret inflytande automobilskattemedlen har av riksräkenskapsverket
beräknats till 665 milj. kr. För att full täckning för utgifterna skall erhållas
erfordras till följd härav för ifrågavarande budgetår en höjning
av de nuvarande skatterna på motorfordonstrafiken med i genomsnitt ca
11 %. Denna beräkning bygger då på att den utveckling av motorfordonsbeståndet,
från vilken jag i det föregående utgått, verkligen kommer till
stånd.

Vid angivandet av utgiftsbehovet för budgetåret 1954/55 har jag icke tagit
hänsyn till det underskott å automobilskattemedelsfonden, som kan beräknas
föreligga vid budgetårets ingång. Detta underskott påverkar således
icke skattehöjningens storlek. Ej heller har jag i skattehöjningen inkluderat
täckning för de utgifter, vilka kan föranledas av ett eventuellt införande av
högertrafik. Om det sätt, på vilket sistnämnda utgifter skall bestridas, torde
beslut få fattas vid behandlingen av det förslag, som kan komma att avgivas
av 1954 års kommitté för utredning om högertrafik.

För kalenderåren 1955 och 1956 föreligger fastställda flerårsplaner för
den statliga vägbyggnadsverksamheten. Jag kan med hänsyn till angelägen -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

heten av de byggnadsprojekt, som ingår i dessa planer, icke finna att de
av utredningen framlagda investeringsberäkningarna för nämnda byggnadsverksamhet
under dessa år saknar godtagbart planläggningsunderlag.
Å andra sidan finner jag det i likhet med statsrådet Hjalmar Nilson angeläget
att den föreslagna översiktliga planeringen av vägnätets utformning
m. in. snarast kommer till stånd. Arbetet på denna planering bör i samordning
med de flerårsplaner, som skall fastställas för femårsperioden
1957—6i; kunna ge erforderlig ledning för den fortsatta statliga vägbyggnadsverksamheten
under de år, som efter budgetåret 1955/56 förflyter intill
dess ett på uttömmande utredningar grundat, nytt beskattningsförslag
kan träda i kraft.

Den skattehöjning, som nu av mig föreslås, tager såsom jag redan nämnt
närmast sikte på att bereda täckning för vägväsendets utgiftsbehov under
budgetåret 1954/55. Det avser emellertid också att genom den antagna fortlöpande
ökningen av motorfordonsbeståndet möjliggöra fortsatt upprustning
av vägväsendet under tiden fram till den tidpunkt da en ny beskattning kan
taga vid. Jag vill i anslutning härtill framhålla, att utgifterna för vägväsendet
under denna tid får anpassas efter de inflytande automobilskattemedlen.
Utgifterna bör sålunda icke få föranleda ökat underskott å automobilskattemedelsfonden.
De osäkra förutsättningarna för den av mig här antagna utvecklingen
av motorfordonsbeståndet gör att man icke med visshet kan räkna
med att intäkten av automobilskattemedel verkligen kommer att uppgå
till nu antagna belopp. Vägväsendets utbyggnadstakt måste då också anpassas
härefter, såvida ej en påtaglig konjunkturförsämring nödvändiggör
en av arbetsmarknadsskäl betingad forcerad byggnadsverksamhet.

Jag vill i förevarande sammanhang understryka nödvändigheten av att
väghållningsverksamheten anordnas på sådant sätt, att en jämn sysselsättning
i möjligaste mån beredes. Byggnads- och underhållsarbetena bör sålunda
tidsmässigt noga planeras och därvid sinsemellan fördelas över hela
de förekommande arbetssäsongerna.

Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen redovisade vägprogrammet,
vilket styrelsen i sitt remissyttrande betecknat såsom innefattande
den minsta väginvesteringsvolym, som kan ifrågakomma för att betingelser
skall skapas för ekonomiskt gynnsamma landsvägstransporter,
grundar sig på av styrelsen verkställd beräkning av kostnaderna för det
statliga vägväsendet under femårsperioden 1955—1959. Vid bibehållande av
nuvarande normer för anslagsavräkning mot automobilskattemedel — med
de modifikationer härvidlag som jag i det följande kommer att ange — uppgår
de enligt styrelsens beräkning erforderliga minimianslagen till vägväsendet
in. in. under nämnda femårsperiod, i den del de avräknas mot automobilskattemedel,
till följande i runda tal angivna belopp.

Budgetår 1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1958/59

Milj. kr..... 735 (737) 790 870 925 975 4 295

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

De angivna totala anslagsbehoven innefattar en successiv 10-procentig
årlig ökning av den del av den med automobilskattemedel bekostade väghållningen,
som avser vägbyggnadsverksamheten.

I anslutning härtill må dock erinras om att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
starkt understrukit att man ingalunda härigenom kommer att till
1960 nå den vägstandard som skäligen kunde krävas.

För att i stort sett täcka denna utgiftsram föreslår jag en höjning av beskattningen,
vilken enligt vad nyss nämnts för budgetåret 1954/55 utgör
ca 11 % och för de efterföljande budgetåren uppgår till omkring 14 %. Frågan
om den ändring av skattesatserna som blir erforderlig kommer jag att
behandla i ett följande avsnitt. Jag vill emellertid redan här nämna att det
högre skatteuttaget för budgetåren 1955/56—1958/59 åstadkommes genom
att den höjning av brännoljeskatten, som jag har för avsikt att förorda,
icke kommer att påverka skatteintäkterna förrän från och med budgetåret
1955/56 beroende på att uppbörden av denna skatt äger rum i efterhand.

Enligt vad vissa, inom nationalbudgetdelegationen verkställda undersökningar
gett vid handen torde den väginvesteringsvolym, som motsvaras av
den angivna utgiftsramen, icke vara oförenlig med utvecklingstendenserna
på övriga områden av samhällsekonomien och det tänkbara utrymmet för
offentliga investeringar under de närmaste åren, även om en något större
andel av resurserna än tidigare kan behöva tagas i anspråk för vägändamål.
Ej heller synes enligt dessa undersökningar arbetsmarknadsförhållanden behöva
lägga hinder i vägen för den ifrågavarande vägupprustningen.

Jag övergår härefter till de principer för anslagsavräkningen mot automobilskattemedlen,
som bör tills vidare tillämpas. Såsom jag tidigare framhållit
torde någon ändring av gällande avräkningsnormer i stort sett icke
böra ske för närvarande. Vissa mindre justeringar är dock påkallade.

Vad först beträffar dels väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlönings- och
omkostnadsanslag, som i årets statsverksproposition avräknats i vad avser
ett belopp av 360 000 kr. helt och hållet samt i vad avser anslaget i övrigt
till hälften, dels ock vägförvaltningarnas avlönings- och omkostnadsanslag,
som helt avräknats mot automobilskattemedel, torde — i nära anslutning
till den faktiska fördelningen av kostnaderna för väg- och vattenbyggnadsverket
på, å ena sidan, väg- och vägtrafikväsendet samt, å andra sidan, verkets
övriga verksamhetsområden — i fortsättningen nio tiondedelar av kostnaderna
böra avräknas mot automobilskattemedlen. Avräkningsbestämmelsen
torde icke, såsom hittills varit fallet, böra i riksstaten fixeras till ett
fast belopp utan angivas med sagda relationstal. Därest det faktiska utfallet
för ett budgetår under- eller överstiger de i riksstaten upptagna anslagsbeloppen,
bör sålunda nio tiondedelar av den i budgetredovisningen upptagna
belastningen avräknas. Vidare torde på skäl, som i utredningens betänkande
(s. 206) anförts, den sedan länge aktuella ändringen böra vidtagas beträffande
anslaget till Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
ämbetsområde, att anslaget, som nu icke till någon del avräknas mot
automobilskattemedlen, fr. o. m. nästa budgetår helt avräknas. De här förordade
ändrade avräkningsbestämmelserna medför en höjning av avräk -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ningsbeloppen i fråga om de till administrativa och diverse ändamål hänförliga
anslagen under sjätte huvudtiteln från d årets statsverksproposition
angi\na 32,7 milj. kr. till ca 33,9 milj. kr.

Vad därefter angår kostnaderna för tjänste- och familjepensioner till befattningshavare
vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vägarbetare finner
jag, i likhet med motororganisationerna, det rimligt att dessa kostnader inräknas
bland de kostnader, som helt eller delvis ifrågakommer till avräkning
mot automobilskattemedlen. Jag föreslår därför, efter gemensam beredning
med chefen för civildepartementet, att av de under tolfte huvudtiteln
i årets statsverksproposition upptagna anslagen till det statliga pensionsväsendet
mot automobilskattemedel avräknas 700 000 kr. å anslaget
till Pensioner åt f. d. befattningshavare i statens tjänst, 5 800 000 kr. å anslaget
till Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare in. in.,
200 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i
statens tjänst samt 700 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till
arbetare i statens tjänst. Sammanlagt kommer härigenom att av nämnda
anslag under nästa budgetår avräknas 7,4 milj. kr. mot automobilskattemedlen,
vilket motsvarar nio tiondedelar av de totala pensionskostnaderna
eller sålunda samma andel, som nyss angivits beträffande avlöningskostnaderna.

1953 års trafiksäkerhetsutredning har till chefen för kommunikationsdepartementet
avlämnat ett den 5 januari 1954 dagtecknat förslag till förstärkt
trafikövervakning m. m. Förslaget innebär bland annat en avsevärd förstärkning
av ordningsstatspolisen och är för närvarande föremål för prövning
inom kommunikations- och inrikesdepartementen. Särskild proposition
om utbyggnad av statspolisorganisationen kommer senare under innevarande
riksdagssession att anmälas. I anledning härav kan anslagsbehovet för
ordningsstatspolisens trafikövervakningsverksamhet icke för närvarande definitivt
angivas. Frågan om de avräkningsbestämmelser, som bör tillämpas
under de skilda anslagen till statspolisorganisationen, kommer att närmare
behandlas i den särskilda propositionen, och jag vill här, efter gemensam
beredning med cheferna för kommunikations- och inrikesdepartementen,
endast beröra de huvudprinciper, som bör vara vägledande för avräkningen
av anslag till statspolisorganisationen mot automobilskattemedlen.

Merkostnaden för den utbyggnad av statspolisorganisationen, vartill traliksäkerhetsutredningens
förslag kan leda, torde i huvudsaklig överensstämmelse
med nämnda förslag böra tillsvidare helt bestridas med automobilskattemedel.
För nästa budgetår skulle merkostnaden vid genomförande av
trafiksäkerhetsutredningens förslag i dess helhet komma att uppgå till
7 518 000 kr.

I fråga om den nuvarande statspolisorganisationen bör kostnaden för den
del av ordningsstatspolisen, som enligt de aktuella förhållandena erfordras
för trafikövervakningen, tills vidare helt avräknas mot automobilskattemedel.
Eu översyn och anpassning till dessa förhållanden av de för innevarande
budgetår tillämpade avräkningsbestämmelserna kommer i anledning härav
att verkställas. I den mån av statspolisintendenten för trafikövervaknings -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

	Belopp att avräkna mot automobilskattemedel
Anslagspost	enligt nuvarande avräknings- system	enligt ut-redningens förslag	enligt det här fram-lagda för-slaget
		Kronor
Sjätte huvudtiteln. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen: Avlöningar.....................................	3480 500	6 132 000	5 994 900
Omkostnader...................................	578 000	1 042 000	986 400
Vägförvaltningarna: Avlöningar.....................................	18 448 000	17 576 000	16 603 200
Omkostnader...................................	3 723 000	3 600 000	3 350 700
De lokala vägnämnderna m. m.....................	200 000	200 000	200 000
Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbygg-nadsstyrelsens ämbetsområde....................		500 000	450 000
Väghållningen på landet samt i städer och stadsliknande samhällen, där kronan är väghållare: Vägunderhållet.................................	230000 000	230 000 000	230 000 000
Byggande av riksvägar.......................... Nyanläggning av länsvägar...................... Nyanläggning av ödebygdsvägar.................	L20 000 000	316 600 000	320 000000
Ombyggnad av länsvägar och ödebygdsvägar...... Byggande av bro vid Bergnäset.................	1 2100 000	2 037 000	2 100-000
Vissa vägbyggnadsarbeten.......................	100	—	100
Väghållningen i städer och stadsliknande samhällen, som är väghållare: Bidrag till underhåll av vägar och gator.........	31 200 000	32 000 000	31 200 000
Bidrag till byggande av vägar och gator.........	80 000 000	80 000000	80 000 000
Enskild väghållning: Bidrag till underhåll av enskilda vägar m. m.....	10 500 000	11000 000	10 500 000
Bidrag till byggande av enskilda vägar...........	11 000 000	12 000 000	11000 000
Diverse ändamål: Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten	250 000	750 000	250000
Vissa kostnader i samband med internationella väg-kongresser....................................	55 000	20 000	55 000
Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m.	55000	3 762 000	55 000
Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder....................................	500000	1000 000	500 000
Statens bilinspektion: Avlöningar.....................................	1 834 600	1845 000	1834 600
Omkostnader................................... Utrustning.....................................	617 000 25 000	1 575 000	1 617 000 l 25 000
Registrering av motorfordon.......................	—	1000	—
Bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar	1 530 000	1 400 000	1530 000
Statens biltrafiknämnd: Avlöningar.....................................	294 600	387 000	294 600
Omkostnader...................................	41500	61600	41 500
Undersökningar rörande vägtrafikolyckor m. m......	161 000	300 000	161 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

	Belopp att avräkna mot automobilskattemedel
Anslagspost	enligt nuvarande avräknings- system	enligt ut-redningens förslag	enligt det här fram-lagda för-slaget
	Kronor
Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande......................................	'' 300 000	600 000	300000
Statens väginstitut................................ Ersättning till postverket för befordran av tjänsteför-	-638 300	1 329 000	638 300
sändelser.......................................	—	674 000	—
Kommittéer och utredningar genom sakkunniga.....	—	160 000	—
Andra huvudtitlar.
Kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten.....	—	15 000	—
Länsstyrelsernas befattning med brännoljeskatten .... Pensioner åt f. d. befattningshavare i statens tjänst	—	150 000	—
(XII ht)....................................... Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare	—		700 000
m. m. (XII ht)................................. Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i sta-	—	7 400000	5800000
tens tjänst (XII ht)............................ Pensioner åt efterlevande till arbetare i statens tjänst	—		200 000
(XII ht)....................................... Statspolisintendenten m. fl.: Avlöningar (XI ht)..... Statspolisorganisationen: Inköp av motorfordon m. m. (XI ht)........................................ Statspolisorganisationen: Underhålls-, drift- och expedi-tionskostnader (XI ht).......................... Statspolisorganisationen: Gottgörelse till polisdistrikten			700 000
(XI ht)........................................ Statspolisorganisationen: Polisradioväsendet (XI ht) .. Statens polisskola: Avlöningar (XI ht).............. Statens polisskola: Utbildningsarvoden m. m. (XI ht) Statens polisskola: Omkostnader (XI ht)............ Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsen-	^10 000 000	5 785 000	no oooooo
det (XI ht).................................... Bidrag till den lokala polisorganisationen (XI ht) . . . Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare	—	21 700 000	—
erlagd bensinskatt (IX ht)......................	1300 000	1300 000	1300 000
	728 831600	761901600	737 387 300

1 Beräknat belopp. Gällande avräkningsbestämmelser överensstämmer principiellt sett i
huvudsak med de föreslagna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ändamål föreslagen utökning av ordningsstatspolisen, som ej innefattas i den
av trafiksäkerhetsutredningen föreslagna utbyggnaden, kommer till stånd,
synes jämväl kostnaden för denna utökning böra helt avräknas.

Totalt kan de anslagsbelopp, som i enlighet härmed bör under nästa budgetår
avräknas mot automobilskattemedlen, i fråga om statspolisorganisationen
uppskattas till ca 10 milj. kr. Inom inrikesdepartementet pågående prövning
av anslagsbehoven kan emellertid i förening med den nyss angivna översynen
av de för innevarande budgetår tillämpade avräkningsbestämmelserna
påverka storleken av nämnda belopp.

Vad angår kostnaderna för den lokala polisorganisationens trafikövervakningsverksamhet
finner jag åtskilliga skäl tala för att viss del av dessa kostnader
bestrides av motorfordonstrafiken. Det är emellertid förenat med betydande
svårigheter att på ett tillfredsställande sätt avväga hur en sådan
fördelning skall ske. Med hänsyn härtill vill jag icke nu ta ståndpunkt i frågan.
Jag har funnit mig så mycket hellre kunna underlåta detta, då jag,
såsom jag i det följande närmare skall utveckla, funnit skatten för svensk
skifferbensin böra sättas väsentligt lägre än för annan bensin, varigenom
ett visst inkomstbortfall av automobilskattemedel uppkommer jämfört med
vad som kan beräknas inflyta av sådana medel vid enhetlig skattesats för
samtliga flytande motorbränslen. Då motorfordonstrafiken sålunda får svara
för en av beredskaps- och näringspolitiska skäl påkallad subventionering
av den inhemska motorbränsleindustrien, har jag vid framläggandet av det
förevarande skatteförslaget icke velat förorda att någon del av de allmänna
statsbidragen till den lokala polisorganisationen avräknas mot automobilskattemedel
eller att gällande statsbidragsbestämmelser i förevarande hänseende
ändras.

De anslagsbelopp, som i enlighet med vad jag här anfört bör avräknas
mot automobilskattemedlen under budgetåret 1954/55, framgår av nyss återgivna
sammanställning. För jämförelse har jämväl upptagits 1951 års utrednings
avräkningsförslag.

V. Frågan om vägfinansieringen på längre sikt.

Utredningens uttalanden rörande den budgetmässiga anordningen av
vägväsendets statliga finansiering.

Utredningen har i sin sammanfattning av betänkandet anfört följande.

En omläggning av nuvarande form för vägfinansieringen därhän, att vägoch
brobyggnadsverksamheten helt finansierades genom 20-åriga amorteringslån,
kan beräknas under de närmaste femton åren medföra en i förhållande
till den nuvarande finansieringsformen lindrad beskattning av vägtrafiken.
För tiden därefter skulle däremot den totala årliga skattebelastningen
bli större än vid nuvarande finansieringsform och efter ett tiotal år
komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, överstiga
den eljest förekommande belastningen.

En lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande fordons- och

Kungl. Mnj:ts proposition nr It2.

drivmedelsskatter bibehölles med huvudsakligen hittillsvarande användning,
medan ytterligare för väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom
statslån med 20-årig amorteringstid, skulle — under förutsättning av konstant
vägbyggnadsvolym från och med budgetåret 1958/59 och fortsatt skatteintäktsökning
av samma omfattning, som nuvarande skattesatser beräknats
åstadkomma under femårsperioden 1955—1959 — komma att till år
1981 medföra en oavbruten ökning av lånesumman, som vid sistnämnda tidpunkt
beräknats uppgå till 4,5 miljarder kr.

Utredningen har icke funnit sig kunna förorda en omläggning av den nuvarande
finansieringsformen under femårsperioden 1955—1959. I stället har
jämnhet i den individuella kostnadsbelastningen eftersträvats i den formen,
att motorfordonstrafikens andel i de totala kostnaderna för väghållningen och
vägtrafikväsendet under femårsperioden utslagits på det beräknade totala
motorfordonsbeståndet under denna period.

De till grund för utredningens sålunda angivna överväganden liggande
synpunkterna har närmare redovisats i betänkandets IX kap. (s. 193—200),
till vilket jag hänvisar.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utredningen
haft att samråda, har herr Spetz i anslutning till av honom anförda
synpunkter på svårigheten att fastställa den totala kostnadsramen för vägväsendet
framhållit, att den största osäkerheten i detta avseende naturligt
nog gäller de närmaste åren, samt ansett det under sådana omständigheter
icke vara möjligt eller erforderligt att nu taga ställning till frågan om eventuell
omläggning av principen för finansiering av väginvesteringarna, som
i ett annat läge på penningmarknaden och i fråga om möjligheten att forcera
dessa investeringar kan visa sig rimlig och framkomlig.

Herr Hagberg har för sin del framhållit.

Frågan om bilbeskattningens höjd sammanhänger även med sättet för
finansiering av de föreslagna utgifterna. Härutinnan har utredningen räknat
med i princip samma system som för närvarande, alltså direktfinansiering.
Utredningen har ställt sig avvisande mot ett lånefinansieringssystem. I den
mån utredningen därvid avsett ett system med finansiering över en affärsverksfond,
exempelvis på sätt sker för Statens Järnvägars del, delar jag i stort
sett utredningens uppfattning. Däremot är jag icke beredd att utan vidare
avvisa tanken på cn finansiering med tillhjälp av en utjämningsfond. Det
förefaller icke otänkbart att motorismen och därmed bilskatteinkomsterna
efter hand kommer att växa snabbare än vägutgifterna. I den mån anläggningarna
kommer att avse vägar av motorvägstyp, kommer vidare underhållskostnaderna
att bli förhållandevis lägre. Det synes därför tänkbart, att
man genom lånetillskott under en begränsad tidsperiod, vilka återbetalades i
den mån skatteinkomsterna i framtiden överstege utgifterna, kunde erhålla
ett system, som fördelade skattebördan mellan generationerna på ett rättvisare
sätt än genom det föreslagna direktfinansieringssystemet. Det må erinras
om alt det för vägväsendels del redan finnes en utjämningsfond. Under
efterkrigstiden har denna visserligen fungerat på så sätt, att den i förväg
uppsamlat automobilskattemedel, som först under senare år kommit vägväsendet
till godo. Under krigsåren räckte emellertid de inflytande automobilskattemedlen
icke till för att täcka de utgifter, som skulle avräknas mot
dessa medel. Den »skuld», som motorismen härigenom ansågs ha åsamkat
sig, har sedermera gäldats.

5 Bihang till riksdagens protokoll 19 it b. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Remissyttrandena.

Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Örebro län avstyrker vägfinansiering
genom lån. Enligt riksräkenskapsverket kan den utjämning i tiden
av belastningen på motorfordonstrafiken, som en övergång till lånefinansiering
skulle åstadkomma, nås även genom under- respektive överbalansering
inom ramen av nuvarande finansieringsmetod. Länsstyrelsen i Örebro
län framhåller att framtiden med all sannolikhet kommer alt erbjuda så
många och svårbemästrade problem på vägväsendets område, att det skulle
vara oklokt att vältra över någon del av vägskattebördornå på framtiden.
Just med hänsyn till de utomordentliga svårigheterna att förutse den framtida
utvecklingen och de framtida förhållandena är det enligt länsstyrelsens
mening klokt att genom direktfinansiering klara upp vår egen tids vägproblem.

1953 års trafikutredning uttalar, att det är trafikutredningens avsikt att
närmare utreda frågan om vägfinansieringen på lång sikt. I avbidan på
resultatet av utredningsarbetet härvidlag kan trafikutredningen icke för
närvarande förorda någon omläggning av nuvarande finansieringsform.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med hänsyn till att finansieringsfrågan
kommer att utredas av 1953 års trafikutredning icke ansett sig nu
böra närmare ingå på detta spörsmål men påpekar, att en utjämning mellan
de olika åren av inkomsterna och utgifterna under automobilskattemedlen
icke är någon nyhet utan tillämpats tidigare.

Övriga remissinstanser, som uttalat sig i förevarande spörsmål, har regelmässigt
ansett ytterligare utredning erforderlig. Länsstyrelsen i Södermanlands
län vill ej avvisa tanken på lånefinansiering lika bestämt som
utredningen. I likhet med tre andra länsstyrelser ifrågasätter länsstyrelsen
sålunda huruvida icke, efter utredning, viss del av vägbyggnadskostnaderna
bör bestridas med lånemedel. Sveriges grossistförbund uttalar, att man
icke på ett övertygande sätt visat, att i varje fall en del av nyanläggningskostnaderna
bör täckas av löpande skatteinkomster i stället för att finansieras
lånevägen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län samt Bilverkstädernas riksförbund
jämte övriga motororganisationer anser det angeläget, att en ingående och
tillförlitlig undersökning av finansieringsfrågan kommer till stånd, innan
ett nytt skattesystem genomföres. Motororganisationerna framhåller vidare.

Nuvarande finansieringsform för vägväsendet innebär att trafikanterna
genom bilskatten betalar icke endast dagens vägkostnader utan även framtidens.
En rätt kostnadsfördelning i tiden genom amortering och förräntning
av de fasta anläggningarna är emellertid en logisk följd av kostnadsansvarighetsprincipen.
Vad som är den väsentliga skillnaden är att totalkostnaderna
vid en sådan konsekvent tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen
kommer att fördelas på ett avsevärt större fordonsbestånd. Vid oförändrad
beskattning skulle sålunda ett större vägbyggnadsprogråm kunna
genomföras, vilket i sin tur genom trafikvinster innebär kostnadssänkningar
av betydande storleksordning för trafikanterna. Förslaget om lånefinansiering,
som bl. a. tidigare framförts av 1944 års trafikutredning, har
av utredningsmannen hänvisats till 1953 års trafikutredning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Det är rimligt att investeringarna i kommunikationsmedlen som helhet
avvägas mot varandra och att det prövas vilka investeringar, som lämpligen
bör få företräde, när det gäller lånefinansiering. Såvitt känt är har någon
sådan prövning hittills inte kommit till stånd. Först när sådana utredningar
verkställts, bl. a. av vilka investeringsobjekt inom vägväsendet som lämpar
sig för denna finansieringsform, är det möjligt att komma fram till något
så när rättvisa kostnadsjämförelser mellan olika trafikmedel. Förutom de
två nämnda finansieringsalternativen finns ytterligare ett, som avser en
direktfinansiering med anlitande av en utjämningsfond. Därvid utgår man
från att man under en övergångstid kan ta upp lån, som sedan amorteras under
en förhållandevis kort tid. Det är en finansieringsmetod, som kan vara
rimlig, om man av allmänekonomiska skäl ställer sig tveksam inför frågan
om en övergång till lånefinansiering.

Sveriges lantbruksförbund anför för sin del följande.

Utredningen avvisar kategoriskt tanken på omläggning av det nuvarande
systemet med direktfinansiering till ett system med lånefinansiering. Utan
att gå emot utredningen på denna punkt vill förbundet emellertid ifrågasätta
om icke närmare bör övervägas frågan om finansiering genom lån
under vissa omständigheter, t. ex. under konjunkturer, då fordonsbeståndet
icke utvecklas normalt och belastningen på då förefintliga fordon skulle
bli alltför kännbar eller då sysselsättningssvårigheter skulle motivera intensifierat
bro- och vägbyggande.

Utredningsmannens memorandum.

I sitt memorandum anför utredningsmannen bland annat.

Utredningen har med utgångspunkt från den i betänkandet angivna kostnadsramen
för väghållningen och vägtrafikväsendet beräknat lånebehovet
vid finansiering över kapitalbudgeten av de kostnader, som ej kan antagas
bli tillsvidare täckta med automobilskattemedel, därest nuvarande skattesatser
bibehålies och personbilsbeståndet ökar i den takt, motorbranschens
och motorismens intresseorganisationer förutspått. Förutsättningarna för
denna beräkning har i övrigt varit desamma som för den i betänkandet under
diagram IX: 2 (s. 199) redovisade beräkningen. Till resultat har härvid
erhållits, att lånesumman oavbrutet skulle komma att växa till år 1967 och
då uppgå till ca 1,5 miljarder kr. År 1976 skulle lånet vara slutamorterat.

Departementschefen.

Av den här lämnade redogörelsen framgår, att frågan om vägväsendets
finansiering på längre sikt erfordrar omfattande ytterligare utredning. En
på föreliggande utredningsmaterial grundad övergång till lånefinansiering
av vägbyggnadsverksamheten har vid betänkandets remissbehandling icke
i något fall ifrågasatts. Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning
att vid dess behandling av frågorna om motorfordonstrafikens framtida
beskattning jämväl på ett uttömmande sätt utreda och taga ställning till frågan
om vägväsendets finansiering på längre sikt. Jag har med hänsyn till
det anförda icke vid framläggandet av här ifrågavarande skatteförslag
funnit mig kunna överväga en omläggning av nuvarande finansieringsform.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

VI. Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar
på olika motorfordon.

Utredningens fördelningsförslag.

Beträffande fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på
olika motorfordon har utredningen anfört bland annat följande allmänna
synpunkter.

Den grundläggande principen för den svenska automobilbeskattningen har
hittills varit, att ägarna till motorfordonen skola gälda den kostnad för vägtrafikväsendet,
som fordonen förorsaka. Dels har genom fordonsskatten själva
innehavet av motorfordon beskattats, därvid viss del av skatten ansetts
utgöra de olika fordonskategoriernas bidrag till kostnaderna för vägbyggnadsverksamheten
(jfr s. 47), och dels har genom fordons- och drivmedelsskatterna
eftersträvats en beskattning i förhållande till den vägförstöring
som de olika fordonen kunna antagas åstadkomma.

Den kostnad för vägtrafikväsendet, som motorfordonen orsaka, har — åtminstone
under automobilbeskattningens tidigare skede — betraktats såsom
en merkostnad. Denna uppfattning har haft sin grund i vägtrafikens historiska
utveckling under 1900-talet, under vars första årtionden motorfordonstrafiken
tillkom såsom en ny trafikgren, vilken först så småningom kom att
helt dominera landsvägstrafiken. Det föll sig därför naturligt, att kostnaderna
för vägväsendet i dess skick före motorfordonstrafikens genombrott till
en början kommo att uppfattas såsom primära och under alla förhållanden
nödvändiga, varför motorfordonstrafiken endast ansågs böra betala den merkostnad,
som motorfordonen förorsakade i fråga om väghållningen.

De invändningar, som kunna resas mot uppfattningen att motorfordonstrafiken
bör svara endast för den merkostnad den förorsakar, ha redan behandlats
i kap. X. Dessa invändningar äro av så vägande natur, att utredningen
icke funnit sig kunna godtaga en på merkostnadsbasis grundad kostnadsfördelning
mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter.
Utredningen har i stället ansett, att kostnadsfördelningen rättvisligen bör
ske på det sättet, att motorfordonstrafiken skall svara dels för de särkostnader
den förorsakar och dels för skälig andel i vägtrafikens gemensamma kostnader.

En motsvarande fördelning av kostnadsansvaret synes riktig även vid
kostnadsfördelningen mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper inom
motorfordonstrafiken. Fördelning på merkostnadsbasis bör sålunda också
i förevarande fall undvikas. I

I överensstämmelse med vad nyss anförts böra vid kostnadsfördelningen
analyseras och utskiljas ifrågakommande särkostnader, vilka böra påföras
enbart den eller de fordonskategorier (fordonsgrupper, fordonsklasser) som
förorsaka desamma. Bland särkostnaderna märkas särskilt kostnader, vilka
utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader böra enligt utredningens
uppfattning bestämmas med tillhjälp av kostnadsökningsteorien.

De för alla motorfordon (vissa fordonskategorier, fordonsgrupper eller
fordonsklasser) gemensamma kostnaderna torde i princip böra uppdelas på
det sättet,

att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet — d. v. s. äro oberoende
av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt — fördelas lika (»per
capita») mellan samtliga ifrågakommande fordon,

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

att kostnader, som variera allenast med fordonens körlängder, fördelas
efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon,

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter,
fördelas efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter fördelas
efter totalviktsmilen för ifrågakommande fordon.

En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av
andra faktorer än de nu nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredderna.
Kostnader, som äro en funktion av motorfordonens körhastighet, kunna
såsom i det följande närmare avhandlas icke på grundval av vägforskningens
hittillsvarande rön säkert fastställas. Möjlighet till visst beaktande av körhastighetens
kostnadspåverkan erbjuder dock utrymme-distansteorien, vilken
jämväl tager viss hänsyn till fordonsbreddens betydelse för vägkostnadernas
storlek. Såsom av den följande framställningen framgår, har utredningen
funnit utrymme-distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en
fördelning efter allenast fordonens olika vägbreddsbehov (jfr s. 235) eller
fordonsmiltal närmast kunnat komma i fråga.

Enligt den med utrymme-distansteorien betecknade fördelningsmetoden
fastställes fördelningstal genom multiplikation av den för varje fordonsgrupp
erforderliga vägbredden med den vägsträcka, som gruppens samtliga
fordon årligen tillryggalägger.

Den såsom kostnadsökningsteorien betecknade fördelningsmetoden innebär,
att kostnader, som utgör en funktion av fordonens tyngd, bestämmes på
det sättet, att kostnadsökningen — med utgångspunkt från en »basfordonsklass»
innefattande de lättaste fordonen — för varje successiv fordonsklass
uppdelas på denna klass och de klasser, som med hänsyn till fordonstyngden
ligger över densamma (se betänkandet s. 243—244 och 277—278).

I den efterföljande framställningen klarlägger utredningen hur ansvaret
för vägkostnaderna — uppdelade på olika särkostnader och gemensamma
kostnader samt i förekommande fall fördelade på olika i kostnadsposterna
ingående kostnadselement — enligt utredningens mening bör fördelas mellan
olika fordonskategorier (personbilar, bussar, motorcyklar, lastbilar och
släpvagnar) samt vissa däri ingående större fordonsgrupper (små och mellanstora
personbilar, stora personbilar, enligt gällande automobilskatteförordning
skattepliktiga motorcyklar, vanliga lättare lastbilar, vanliga tyngre
lastbilar samt specialbilar).

Vägbyggnadskostnaderna har till den del de ansetts vara att hänföra till
kostnader för vägens framdragande i plan och profil vid fördelningen betraktats
såsom för motorfordonstrafiken gemensamma kostnader, vilka ej kan
utsöndras från de totala vägbyggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på
till olika motorfordonskategorier hänförliga kostnader. Vägbyggnadskostnaderna
har uppdelats på undergrundskostnader (terrasseringskostnader) och
överbyggnadskostnader. Angående fördelningen av dessa kostnader bar utredningen
framhållit bland annat följande.

Undergrundskostnaderna äro avbängiga av den standard i fråga om plan,
profil och bredd, som avses för den färdiga vägen och denna standard bestämmes
i sin tur av motorfordonstrafikens omfattning (trafikintensiteten)
och sammansättning samt fordonens bredd och körhastighet. överbyggnads -

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

kostnaderna äro beroende av den bärighetsstandard i vilken vägen utföres.
Därjämte äro liksom i fråga om under grunden kostnaderna beroende av vägbredden.

Fördelningen av undergrundskostnaderna har skett med tillämpning av
utrymme-distansteorien, vilken ger uttryck för de olika fordonskategoriernas
vägbreddsbehov och väganvändning, d. v. s. de faktorer som äro bestämmande
för undergrundskostnadernas storlek.

Överbyggnadskostnaderna ha fördelats enligt kostnadsökningsteorien i
kombination med utrymme-distansteorien. Dessa kostnader ha sålunda först
uppdelats på fordonsklasser i stigande skala efter beräknade axeltryck. De
därvid på de olika fordonsklasserna fallande kostnaderna ha i sin tur fördelats
enligt utrymme-distansteorien, då endast denna teori möjliggör hänsynstagande
till såväl trafikintensitetens som fordonsbreddernas och körhastigheternas
inverkan på överbyggnadskostnaderna.

De sålunda angivna fördelningsmetoderna har tillämpats vid fördelningen
av kostnaderna för arbeten, som utföres på de egentliga vägbyggnadsanslagen.
I fråga om de vägbyggnadskostnader, som avser förstärkning och förbättring
av vägar, byggande av broar samt vägbeläggningar, har tillämpats
vissa andra fördelningsmetoder.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar har med hänsyn
till att de till övervägande delen ansetts vara att hänföra till arbeten föranledda
av den tunga motorfordonstrafikens vägförstöring fördelats efter totalviktsmiltalen
med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn. Även kostnaderna
för byggande av broar har fördelats på detta sätt.

Kostnaderna för vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har fördelats efter
bruttotonmiltalen med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn samt kostnaderna
för övriga underhållsåtgärder efter utrymme-distansteorien.

Kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikväsendets administration samt
för trafiksäkerhetstjänst och trafikövervakning har med vissa undantag fördelats
på de olika fordonsgrupperna i samma proportioner som dessa har
att deltaga i väghållningskostnaderna. I de fall undantag gjorts har kostnaderna,
beroende på arten av den ifrågavarande verksamheten, uppdelats
»per capita» eller efter fordonsmiltalen.

Utredningen framhåller att fördelningen av kostnadsansvaret mellan de
olika motorfordonstrafikanterna av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras
från uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar och att det
icke utan tidsödande vägtekniska och trafikstatistiska undersökningar för
närvarande torde vara möjligt att mera exakt än som sålunda skett fastställa
de olika kostnadsandelarnas storlek.

Under framhållande att det förevarande området icke tidigare kartlagts
i den utsträckning som skett i betänkandet har utredningen vidare uttalat.

Utredningen vill också betona, att — även om en än större exakthet
skulle vara möjlig att ernå i vissa fördelningsfrågor (genom undersökningar
på provvägar, insamlande av detaljerad trafikstrukturell statistik samt andra
liknande undersökningar av mycket tids- och kostnadskrävande natur) —
värdet av denna större exakthet begränsas av de oöverkomliga svårigheterna

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

som möta att på det förevarande området skipa full individuell rättvisa,
främst med hänsyn därtill att till storlek och beskaffenhet i övrigt ensartade
fordon ofta utnyttjas olika i fråga om körlängder och befordringskapacitet,
användas på olika slag av vägar och framföras med skiftande hastighet och
körsätt i övrigt. Utredningen har därför ansett det främst vara av vikt att
söka så långt möjligt klarlägga den ungefärliga och av individuella variationer
mindre beroende kostnadsfördelningen mellan de större trafikant- och
fordonsgrupper, vilka erfarenhetsmässigt ha olikartad väganvändning.

Rörande detaljerna i utredningens kostnadsfördelning hänvisas till betänkandet
(s. 252—274).

I särskild tablå har utredningen sammanställt resultatet av den verkställda
fördelningen av kostnaderna mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper
med nu gällande fördelning. Utredningens förslag innebär i förhållande
till nuvarande skattenivå en ökad total skattebörda för bussar, tyngre
lastbilar, specialbilar och mopeder men en lättnad i den totala skattebördan
för personbilar, skattepliktiga motorcyklar, mindre lastbilar och släpvagnar.
Tablån upptar följande procentuella fördelning.

Fordonskategori resp. fordonsgrupp	% av totalko enligt av utred-ningen förordad fördelningsmetod	stnaderna enligt gällande skattesatser
Personbilar i yrkesm. trafik..............................	4,6	5,2
Övriga personbilar, tj. v. högst 1 399 kg..................	30,4	33,0
Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg ..................	11,3	14,6
	9,0	6,9
Motorcyklar, skattepliktiga ..............................	2,6	3,3
Övriga motorcyklar (mopeder) ..........................	0,7	0,3
Lastbilar, max. last högst 2 000 kg.......................	5,6	6,9
Lastbilar, max. last över 2 000 kg1........................	29,0	24,7
Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar)..........	5,1	3,3
Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar)........................	1,7	1,8
Summa	100,0	100,0

Den av utredningen föreslagna 28-procentiga genomsnittliga skattehöjningen
medför enligt utredningens fördelningsmetoder en skatteökning för
samtliga fordonskategorier och med följande procenttal.

Personbilar ...................... ca 12 %

Bussar .......................... ca 66 %

Motorcyklar, skattepliktiga ........ ca 4 %

Mopeder ........................ ca 213 %

Lastbilar ........................ ca 46 %

Släpvagnar ...................... ca 20 %

Inom de olika fordonsklasserna har kostnaderna uppdelats likformigt
mellan klassens alla fordon (»per capita») varigenom den totalskatt erhållits,
som påförts det genomsnittliga fordonet i varje fordonsklass.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Totalskatten per mil för olika fordonskategorier och fordonsklasser vid
av utredningen angivna genomsnittliga körlängder har återgivits grafiskt i
utredningens betänkande (s. 284—286). I anslutning till redovisningen av
dessa diagram anför utredningen såsom exempel på skatteförslagets verkningar
att totalskatten för en personbil med en tjänstevikt av högst 999 kg
kommer att uppgå till 55 öre per mil samt att skatten därefter stiger med
totalvikten och för en brännoljedriven buss i tyngsta fordonsklass till 255
öre per mil och för en yrkesmässig lastbil i tyngsta fordonsklass till i genomsnitt
264 öre per mil.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vitka utredningen
haft att samråda, har herr Spetz under framhållande av sin från utredningsmannen
avvikande mening i fråga om utgiftssumman ansett det
ingå i uppdraget att taga ställning till frågan om bilbeskattningens ordnande
under den av utredningsmannen givna förutsättningen att statsmakterna
skulle finna dennes förslag i nämnda hänseende böra genomföras. Herr
Spetz har därvid, med reservation för detalj siffrorna, i princip anslutit sig
till utredningsmannens huvudtankegång för beskattningens anordnande.

Herr Hagberg anför följande.

För kostnadsfördelningen mellan motorismen och andra ifrågakommande
kostnadsbärare liksom mellan olika slag av motorfordonstrafikanter kan någon
på statistisk metodik baserad lösning med anspråk på vetenskaplig
exakthet och giltighet sannolikt icke konstrueras. För min del vill jag i detta
sammanhang endast framhålla, att man bör anlägga även näringspolitiska
och sociala synpunkter. En dylik bedömningsgrund förordades på sin tid av
1937 års automobilskatteutredning och har sedan dess tillämpats av statsmakterna.
Jag vill därför ifrågasätta, huruvida någon större anledning till
ändring i fördelningsreglerna föreligger. I vart fall synes den av utredningen
företagna fördelningsgrunden medföra en belastning för den tyngre
lastbilstrafiken, om vars skälighet ur ovannämnda synpunkter tveksamhet
kan råda.

Remissyttrandena.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför bl. a. följande beträffande fördelningen
av motortrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon.

Vid sina överväganden har styrelsen funnit, att det ej är möjligt, att med
utgångspunkt från vägtekniska synpunkter erhålla ett entydigt svar på frågan
om kostnadernas fördelning mellan olika fordonsgrupper — lika lite
som mellan motortrafikanter och andra trafikanter. Även om erforderliga
premisser voro kända, vilket f. n. ej är förhållandet, torde det ej vara möjligt
att komma längre än till två gränsvärden, mellan vilka kostnadsansvaret
bör förläggas. Frågan var mellan dessa gränser ansvaret slutligen skall läggas,
får bedömas ur andra synpunkter än de vägtekniska; den bör i sista
hand bedömas i ett större trafikpolitiskt sammanhang. Detta förhållande
minskar emellertid icke angelägenheten av att få de vägtekniska premisserna
utredda och klarlagda, då det utan tillgång till dessa icke är möjligt
att bestämma de aktuella gränsvärdena.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redovisar i sitt yttrande en av styrelsen
verkställd jämförande fördelningsberäkning, i anslutning till vilken en mera
ingående granskning skett av de fördelningsmetoder, som utredningen tilllämpat.
Beträffande styrelsens uttalanden i dessa delar ävensom resultatet
av styrelsens beräkning hänvisas till det utdrag ur utredningsmannens memorandum,
som återgives i det följande.

Den av styrelsen verkställda kostnadsfördelningen avviker väsentligt från
utredningens. Styrelsen anför härom bland annat följande.

Det är särskilt att lägga märke till att för bussar och tyngre lastbilar, i
fråga om vilka utredningens procenttal ligga över fördelningen enligt nu
utgående skatt, styrelsens beräkning ger procenttal under denna. Ehuru
styrelsen bestämt hävdar, att grunden för den av styrelsen genomförda beräkningen
i vart fall icke är osäkrare än den, varpå utredningens resultat
bygger, anser styrelsen emellertid beräkningens premisser ej vara tillräckligt
kända för att styrelsen skulle föreslå skattens omläggning på grundval
av det av styrelsen frainräknade resultatet.

Statens väginstituts, järnvägsstgrelsens, 1953 års trafikutrednings samt
Bilverkstädernas riksförbunds jämte övriga motororganisationers uttalanden
i kostnadsfördelningsfrågan återgives i det följande i samband med utredningsmannens
memorandum.

Utöver nämnda uttalanden anför motororganisationerna bland annat följande.

Fördelningen av skatten mellan olika fordonskategorier bör däremot anses
vara en näringspolitisk fråga om betryggande garantier föreligger för
att de olika kategorierna belastas fullt ut med sina särkostnader. Detta är
enligt organisationernas mening fallet vid nuvarande fördelning. Den hittills
fungerande fördelningen har, såvitt organisationerna har sig bekant,
dessutom icke föranlett några invändningar från de grupper, som har att
betala skatten bortsett vad gäller den mindre tillfredsställande formen för
kontroll av inbetalning av brännoljeskatt. Då därtill näringslivet, taxesystemet
och transportstrukturen anpassats efter en viss skattefördelning synes
särskilt starka skäl erfordras för en radikal ändring i denna fördelning. Det
måste vara ett minimikrav, att nackdelar och fördelar av en ändring grundligt
utredes och utförligt motiveras innan en ändring vidtages. Så har icke
skett i föreliggande betänkande.

Beträffande skäligheten av att den tunga trafiken får bära en ökad andel
av kostnaderna för väghållningen har utöver vad som anförts i det föregående
uttalanden gjorts av ett flertal remissinstanser.

Överståthållarämbetct uttalar, att ämbetet i stort sett intet har att erinra
mot utredningens fördelning av kostnadsansvaret mellan olika trafikantgrupper
men ifrågasätter helt allmänt om så vittgående konsekvenser bort tagas
av de framkomna utredningsresultaten, som skett vid fördelningen av skattebeloppen
mellan de olika fordonsklasserna och de olika fordonen inom
dessa.

Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller bland annat följande.

Det i betänkandet förebragta utredningsmaterialet synes dock giva stöd
för en skatteoinfördelning med tyngdpunkten något förskjuten mot den

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

tyngre trafiken. Utredningen synes emellertid härvidlag ha gått för långt,
särskilt i fråga om bussarna men även beträffande lastbilarna.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att länsstyrelsen erfarenhetsmässigt
kommit till den uppfattningen, att det ur vägkostnadssynpunkt
är motiverat med en avsevärd skärpning av skatten för den tyngre
trafiken. De krav på förbättringar, som denna trafik ställer och som i olika
sammanhang framförts till länsstyrelsen, och det underhåll av vägbanorna,
som den medför, är synnerligen kostnadskrävande. Det är angeläget, att de
som anskaffar och brukar tunga motorfordon på ett för deras kalkyler avgörande
sätt även får bidraga till den för dessa motorfordon nödvändiga upprustningen
av vägarna och för underhållet av desamma; endast härigenom
kan en rätt balans upprätthållas mellan fordonstyngd och vägstandard.
Länsstyrelsen, som förklarar sig övertygad om att det är motiverat att öka
skattebelastningen på den tunga trafiken, anser sig emellertid icke kunna bedöma
huruvida den av utredningen föreslagna höjningen är riktig.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att utredningen vid sin kostnadsfördelning
bygger på mycket osäkra utredningar, vilket manar till stor försiktighet
vid fördelningen.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser i likhet med utredningen att den
tyngre trafiken bör bära den drygare anparten av vägkostnaderna men att
den ej får belastas så att genom en oskäligt hög och olämpligt avvägd beskattning
direkt menliga verkningar uppstår.

Länsstyrelsen i Örebro län framhåller att enligt dess mening den tunga
trafiken bör — med hänsyn till att denna trafik i så hög grad sliter vägarna
och nödvändiggör gedignare och dyrare väg- och brobyggnader — bära en
större del av bördan än vad nu är fallet.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län förordar att skatten för små och medelstora
bilar sättes lägre än vad utredningen föreslagit, och att de skattebelopp,
som därigenom går förlorade, i stället uttages genom en höjning av skatten
på de tyngre personbilarna. I övrigt har länsstyrelsen intet att erinra mot
fördelningen av kostnadsansvaret på olika motorfordon.

Länsstyrelsen i Hallands län uttalar följande.

Länsstyrelsen har svårt att bedöma om utredningens förslag ger ett rättvisare
resultat än den nuvarande fördelningen. Utredningen har själv framhållit
att fördelningen av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från uppskattningar,
skälighetsavgöranden och jämkningar. Beträffande det tekniska
sambandet mellan fordon och väg, som är grunden för särkostnadernas fördelning,
torde inga slutgiltiga forskningsresultat ännu föreligga. De gemensamma
kostnaderna, som utgöra huvuddelen, synas vidare till stor del icke
påverkas av fordonens egenskaper eller utnyttjande. Av utredningen förefaller
det emellertid klarlagt, att den tyngre trafiken ur vägtekuiska synpunkter
bör belastas hårdare än vad för närvarande är fallet.

Länsstyrelsen i Kalmar län anför följande.

Länsstyrelsen vill ---— icke ha sagt, att de tyngre lastbilarna och

bussarna enligt utredningens förslag skulle komma att bära en större del av
den beräknade skattebördan, än vad som är vägtekniskt motiverat; vid en

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

fördelning av inotorfordonstrafikens kostnadsansvar i enlighet med olika
fordonskategoriers och fordonsgruppers vägstandardskrav, vägslitning och
väganvändning kommer otvivelaktigt ansvaret i första hand att drabba den
tunga landsvägstrafiken. Det sätt, varpå ansvarsfördelningen närmare genomförts
i förslaget, är emellertid såvitt länsstyrelsen kan bedöma icke helt
tillfredsställande. Länsstyrelsen anser sig icke böra ingå på någon detaljkritik
av de fördelningsmetoder, utredningen tillämpat, utan vill endast
framhålla, att dessa i vissa fall synes vara grundade på beräkningar och antaganden,
som knappast motsvara de faktiska förhållandena.

Svenska lokaltrafikföreningen har i sitt yttrande anfört följande beträffande
av utredningen tillämpade fördelningsmetoder.

Enligt föreningens mening synas de krav på vägnätets utbyggnad och förbättring
(vägbeläggningar in. m.), som nu framställas, mera vara att hänföra
till ökat antal lätta fordon på vägar och gator än till den tunga trafikens
krav på ökad bärighet. De anordningar, som måste vidtagas för denna intensitetsökning
med sina starka säsongmässiga toppar, vari busstrafiken har
ingen eller endast helt obetydlig del, äro synnerligen kostnadskrävande. Det
torde därjämte vara så, att"en väg, som bygges för intensiv men lätt trafik,
med hänsyn till våra klimatiska förhållanden (tjälsäkerhet) enligt gällande
normer erhåller sådan bärighet, att denna nära nog är tillräcklig även för
den tunga trafik, som där skall framföras. Den tunga trafiken medför i sådana
fall inga eller synnerligen obetydliga merkostnader.

Den tabell på sid''. 277 i betänkandet, som använts för fördelning av
överbyggnads kostnader na, måste enligt föreningens mening få
ett helt annat utseende. Basfordonet skulle då bli ett fordon med c:a 4 000—
5 000 kg axelbelastning. Enligt föreningens mening synes det under dessa
omständigheter oriktigt att belasta busstrafiken med särkostnader annat än
för huvudvägarna. Kostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar, enskilda vägar
med statsbidrag och statsbidragsberättigade vägar och gator i sin helhet
skulle fördelas som gemensamma kostnader. Tablå XI: 23 sid. 278 skulle
härigenom få ett annat, mera rimligt utseende. Att busstrafiken skall belastas
med 17,7 % av överbyggnadskostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar
och enskilda vägar, där sådan trafik ej framgår, kan ej vara ett rimligt uttryck
för dess kostnadsansvarighet i dessa fall.

Föreningen vill därjämte uttrycka sitt starka tvivel på att rättvisa fördelningsmetoder
använts för fördelning av kostnaderna för brobyggnader,
vägförbättringar och vägbaneunderhåll. Det mest
anmärkningsvärda synes vara, att utredningen utan vidare överflyttat väginstitutets
försöksresultat 1937 från fuktig grusväg — utvisande att vägslitaget
på dylik väg är proportionellt mot bruttotonmilen — att gälla även belagd
vägbana.

De använda fördelningsmetoderna synas i samtliga dessa fall ha belastat
busstrafiken med kostnadsandelar, som ej stå i rimlig proportion till dess
kostnadsansvarighet.

Föreningen anser, att de lätta fordonens kostnadsansvar är väsentligt större
än utredningen funnit, och det är måhända ej osannolikt, alt redan nuvarande
avvägning mellan den lätta och tunga trafikens skattebörda skulle
visa sig gynna den lätta trafiken, om hänsyn tages till alla de omständigheter,
som nu framkalla krav på vägväsendets upprustning. Så är åtminstone förhållandet
i våra större städer, där de flesta problemen av kostnadskrävande
art kunna härledas från ökad trafikintensitet och ökat fordonsantal och där
vägar och gator redan ha erforderlig bärighet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

De kostnader, som härvid varit föremål för fördelning, äro i huvudsak för
motorfordonstrafiken gemensamma kostnader. Enligt vetenskapligt-ekonomiskt
betraktelsesätt är en rättvis fördelning av gemensamma kostnader ett
olösligt problem, och varje försök till sådan fördelning förutsätter godtyckliga
antaganden. I betänkandet säger utredningen också, att uppskattningar,
skälighetsavgöranden och jämkningar måste företagas, men utsäger samtidigt
att även om det funnes tillgång till material att lägga till grund för
dessa fördelningsfrågor, individuell rättvisa vore svår att skipa. Föreningen
delar denna utredningens uppfattning beträffande svårigheterna att fördela
de gemensamma kostnaderna men finner det då märkligt, att utredningen
givit sig in på ett problem, som från början måste bedömas som omöjligt att
lösa så att rimliga krav på rättvisa uppfylles. Med någon ändring av utgångspunkterna
torde, som föreningen antytt, ett helt motsatt resultat ltunnai framräknas
beträffande fördelningen av kostnaderna mellan den lätta och tunga
trafiken.

Sveriges industriförbund konstaterar att utredningen vid sin fördelning av
kostnadsansvaret på olika fordonskategorier och fordonsklasser kommit fram
till resultat, vilka skulle medföra, att särskilt busstrafiken och den tunga
lastbilstrafiken skulle få sina skatter avsevärt höjda och anför i anslutning
härtill.

De kostnadsteorier som ligga till grund för den föreslagna, mycket genomgripande
omfördelningen äro emellertid icke godtagbara, och den fördelning
som skett måste betecknas som godtycklig. Utredningen har föreställt sig'',
att det skulle gå att fördela icke blott de på de olika vägtrafikanterna fallande
särkostnaderna utan även de gemensamma kostnaderna efter några
objektiva eller vetenskapligt grundade (vägtekniska) metoder. Enligt Industriförbundets
mening är emellertid en fördelning av för vägtrafikanterna
gemensamma kostnader, såsom större delen av kostnaderna för vägens framdragande
i plan och profil, kostnader för §nöröjning etc., icke möjlig efter
några ekonomiskt-vetenskapliga eller objektiva (vägtekniska) grunder. Vid
fördelningen av dessa kostnader, som utgöra huvudparten av totalkostnaderna
för vägväsendet, är det ofrånkomligt att göra en skönsmässig avvägning,
varvid verkningarna inom näringslivet böra ägnas den största uppmärksamhet.
Av särskild vikt är att varsamhet iakttages vid ändringar i motorfordonsbeskattningen,
så att större rubbningar i näringslivets transport- och
tillverkningskalkyler och i sysselsättningen undvikas. Industriförbundet finner.
att utredningen icke övertygande kunnat visa, att de grunder, efter vilka
1937 års bilbeskattningsutredning utformade sitt förslag, böra frångås.

Flertalet remissinstanser har i större eller mindre utsträckning ingått på
frågan om de näringspolitiska verkningarna av den kostnadsfördelning mellan
och skattehöjning för olika fordonsklasser, som utredningen föreslagit.
Därvid har bland annat framhållits, att en så pass genomgripande omläggning
av beskattningen, som föreslagits, icke bör genomföras med mindre de
närings- och trafikpolitiska konsekvenserna därav klarlagts samt att synpunkter
av denna art bör beaktas vid skatteavvägningen. Jag kommer i det
töljande att behandla denna fråga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Utredningsmannens memorandum.

Utredningsmannen har vid sitt memorandum fogat en av utredningens
vägtekniske expert, byrådirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen E.
Hasselquist utarbetad promemoria angående i remissyttrandena framförda
synpunkter på väghållningskostnadernas fördelning mellan olika fordonskategorier.
Ur innehållet i promemorian må här återgivas följande.

Allmänna synpunkter på kostnadsfördelningen.

Utredningen har hänfört 75 % av vägbyggnadskostnaderna och ca 40 %
av vägunderhållskostnaderna till gemensamma kostnader och fördelat desamma
olika fordonskategorier emellan enligt utrymme-distansteorien d. v. s.
med beaktande av fordonens breddbehov och årliga körlängder.

Resterande 25 % av vägbyggnadskostnaderna har av utredningen hänförts
till vägens överbyggnad och fördelats såsom särkostnader, varigenom
varje fordonskategori endast har att deltaga i kostnaden för en överbyggnad
av den tjocklek, som erfordras för ifrågavarande kategori. Fördelningen
av kostnaderna för de särskilda skikten av överbyggnaden har skett på
grundval av utrymme-distansteorien.

Kostnaderna för vägbaneunderhållet, utgörande 60 % av vägunderhållskostnaderna
samt kostnaderna för vågbeläggningar har fördelats på grundval
av bruttotonmilen och med beaktande av vägbreddsbehovet för de olika
kategorierna.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar samt kostnaderna
för byggande av broar har fördelats på grundval av totalviktsmilen och med
beaktande av vägbreddsbehovet för de olika kategorierna.

Såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som motororganisationerna synes
ha godtagit utredningens i det föregående angivna uppdelning av vägbyggnadskostnaderna.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda icke framfört
någon erinran i denna del och motororganisationerna anger att de gemensamma
kostnaderna variera mellan 65 och 80 % av vägbyggnadskostnaderna.

Beträffande vägunderhållskostnaderna konstaterar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att vägbaneunderhållet påverkas av många faktorer, som icke
är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av trafikens tyngd,
samt att fördelningen av kostnaderna för detsamma därför ej bör ske på
det sätt som utredningen föreslagit. Vid den av styrelsen verkställda överslagskalkylen
synes utrymme-distansteorien ha tillämpats. Motororganisationerna
har däremot i likhet med utredningen funnit att 60 % av vägunderhållskostnaderna
är beroende av fordonens tyngd.

I det följande kommer att redovisas dels vissa allmänna uttalanden av
remissinstanserna rörande av utredningen tillämpade metoder för kostnadsfördelningen
dels under särskilda rubriker (Överbyggnad, Förstärkning och
förbättring av vägar etc.) den kritik, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anförts beträffande utredningens fördelningsmetoder. Med hänsyn
till att styrelsen i denna kritik, utom i vad avser överbyggnadskostnaderna,
frånkänner fordonstyngden betydelse vid fördelningen har det synts särskilt
angeläget att i dessa delar närmare belysa de överväganden, som legat till
grund för utredningens förslag till fördelning. Beträffande fördelningen
av överbyggnadskostnaderna har en närmare undersökning visat att vägoch
vattenbyggnadsstyrelsens anmärkningar i denna del, oaktat den starkt
kritiska inställningen, i sak endast innebär att utredningen utgått från att

Kungl. I\Iaj:ts proposition nr 112.

motorcyklarna skall deltaga i en mindre andel av överbyggnadskostnaderna
än personbilarna medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett att de bör
deltaga i lika stor andel av överbyggnadskostnaderna som personbilarna.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har icke gått närmare in på principerna
för fördelningen av de gemensamma kostnaderna, men har vid en av styrelsen
utförd jämförande beräkning tillämpat utrymme-distansteorien och gör
i anslutning härtill följande uttalande:

»Bland de antaganden som utredningen gjort ha bl. a. vägbreddsfaktorn
och körlängden väsentlig betydelse för resultatet. Ehuru även riktigheten av
dessa antaganden kan ifrågasättas, har styrelsen bibehållit utredningens
siffror vid den efterföljande beräkningen, som i huvudsak syftar till vissa
klarlägganden av, hur bärighetsfrågans inverkan på kostnadsansvaret kan
variera med olika beräkningsförutsättningar.»

Statens våginstitut framhåller till en början att institutet icke sedan år
1937, då institutet biträdde 1937 års automobilskatteutredning, varit inkopplad
på frågan om beskattningen av motorfordon. Institutet har emellertid
genom sin allmänna forskningsverksamhet på vägområdet likväl kunnat
följa utvecklingen.

Vad beträffar fördelningen av skattebördan på olika fordonskategorier
framhåller institutet att en stor del av kostnaderna är gemensamma för alla
kategorier medan andra kostnader är påtagligt beroende av trafikens mängd
och beskaffenhet, såsom vägslitningen, överbyggnadens tjocklek, vägbredden
m. m. Sistnämnda kostnader kan enligt institutet principiellt uppdelas
efter kostnadsansvarighetsprincipen.

Beträffande fördelningen av de gemensamma kostnaderna anför institutet
följande:

»Men när det gäller de gemensamma kostnaderna synes denna princip
icke vara tillämplig, utan sådana kostnader synas fast" mer böra fördelas
efter den nytta trafikanterna ha därav. Detta synes vara två motsatta
principer, den ena avseende kostnadsansvaret, den andra nyttan. I själva
verket synas emellertid såväl kostnadsansvaret som nyttan kunna bedömas
efter samma faktorer: fordonets årliga körlängd, fordonets vikt och fordonets
breddbehov.

Den årliga körlängden är ett uttryck för fordonets användning av vägnätet;
såväl fordonets slitning av vägbanan som dess nytta av vägarna stå
i direkt proportion till dess användning av vägnätet.

Betr. fordonets vikt gäller väsentligen samma sak. Större tyngd ställer
större krav på bärigheten och större last innebär större ekonomisk nytta av
vägarna.

Även fordonets breddbehov inverkar på liknande sätt, såväl vad gäller
kostnadsansvaret som nyttan.

1951 års utredning har verkställt fördelningen av skattebördan på olika
fordonskategorier med hänsyn till de nämnda faktorerna, fordonets årliga
körlängd, fordonets vikt och fordonets breddbehov. Detta är enligt institutets
uppfattning en riktig princip.»

Väginstitutet anför slutligen att institutet, ehuru det i flera avseenden icke
kunnat godtaga utredningens detaljberäkningar, funnit att den relativa
inbördes fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes
skälig. Institutet stöder sig härvid på en bedömning utförd med hänsyn till
nyttan och kostnadsansvaret.

Järnvägsstyrelsen anför följande beträffande fördelningen av de gemensamma
kostnaderna:

»En viktig fördelningsgrund för vissa gemensamma kostnader utgör den
av utredningen angivna formeln: utrymme X distans, analog med den av

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

1944 års trafikutredning föreslagna formeln: tid X yta- Denna utrynnnedistansformel
kan anses motsvara en förenklad, praktisk tillämpning av den
av utredningen angivna fördelningsmetoden med »förmedlade primärkostnadstal»
(s. 234—235). Denna senare fördelningsmetod bygger på en tilllämpning
av merkostnadstankegångar och brukar i företagsekonomisk
teori vanligen rekommenderas när det gäller »public-utilities.»----—■

»Den av bilskatteutredningen använda fördelningsmetoden, med dess
detaljerade uppdelning och analys av de gemensamma kostnaderna på däri
ingående kostnadsposter och försök till bestämmande av de kostnadsbestämmande
trafiktekniska storheterna i olika fall, synes enligt styrelsens
mening i princip få anses användbar för en relativt tillfredsställande bestämning
av de olika fordonsklassernas kostnadsansvar. I sin principiella uppläggning
visar metoden stora likheter med vissa av de metoder, som för
järnvägarnas del förordats av 1942 års järnvägskostnadsutredning (SOU
1949: 5 och 14) t. ex. uppspaltningen av den totala kostnadsmassan i olika
delkostnader, för vilka delkostnader därefter de kostnadsbestämmande faktorerna
bestämmas; den statistiska beräkningen av driftsstorheter och kostnader,
särskilt för separatredovisningen av kostnaderna för olika trafikslag.

Då nuvarande bilbeskattning i sina grunddrag utformades av 1937 års bilskatteutredning
togs viss hänsyn till vägtekniska synpunkter men förslaget
utformades i fråga om de tyngre fordonen med beaktande av trafikpolitiska
synpunkter, varigenom skattläggningen för dessa tyngre fordon blev lindrigare
än som motsvarade deras kostnadsansvar enligt den utredning, som
statens väginstitut verkställde i samband med 1937 års bilskatteutredning.
Väginstitutet uttalade då att starka skäl talade för att skatteprogressionen
för de tyngre fordonen gjordes ännu kraftigare än enligt institutets utredning.
Ur allmän transporthushållningssynpunkt synas dylika avvikelser
från kostnadsansvarighetsprincipen, varigenom skattebördan lindras för de
tyngre fordonen samtidigt som skattebördan i motsvarande mån skarpes
för övriga fordon olämpliga, då de medföra en snedvridning av konkurrensförhållandena
på transportmarknaden. Detta har också framhållits av 1944
års trafikutredning i dess betänkande (SOU 1947:85, s. 149): ''Ett gynnande
av de tyngre fordonen såsom i viss utsträckning synes förekomma
vid den svenska bilbeskattningen, framstår---som oriktig.'' Att

kostnadsansvarigheten för de tyngre fordonen på ett adekvat sätt kommer
till uttryck vid skattläggningen framstår för styrelsen som synnerligen angeläget
ur allmän transporthushållningssynpunkt.»

1953 års trafikutredning uttalar följande:

»1953 års trafikutredning finner att man i det förevarande betänkandet kommit
till samma resultat som 1937 års automobilskatteutredning och 1944 års
trafikutredning nämligen att de lättare motorfordonen vid hittillsvarande
beskattningssystem bära en ur vägteknisk synpunkt alltför stor andel av
de totala kostnaderna för vägväsendet.»----------7 7*“ ~7

»I detta sammanhang förtjänar att uppmärksammas det i betänkandet
(s. 122 f.) gjorda uttalandet, att det under alla omständigheter synes oriktigt,
att en ''i näringspolitiskt syfte eventuellt genomförd subvention av den
tyngre motorfordonstrafiken skall betalas av de lättare fordonen.»

Motororganisationerna anför följande:

»Utredningen har i likhet med organisationerna ansett att kostnadsfördelningen
bör ske på det sättet, att de olika fordonskategorierna skall svara

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

dels för de särkostnader de förorsakar och dels för en lämpligt avvägd andel
i vägtrafikens gemensamma kostnader.

Såsom emellertid inledningsvis anförts har utredningen felaktigt utgått
från att de gemensamma kostnaderna kan fördelas efter »rättvisa» fördelningsnycklar.
Ohållbarheten i detta ställningstagande har enligt organisationernas
mening väl dokumenterats i bifogade1 sakkunnigutlåtande från
professor Carsten Welinder.»------------------

»Organisationerna finner i likhet med professor Welinder utredningens
behandling av fördelningen av kostnadsansvaret olika motorfordonskategorier
resp. motorfordon emellan ur teoretiskt-ekonomiska synpunkter helt
otillfredsställande, bl. a. därför att utredningen trott det vara möjligt att
på objektiva vägtekniska grunder fördela för vägtrafiken som helhet gemensamma
kostnader.

De supplementära framförallt näringspolitiska principer, som på detta
område är ofrånkomliga utöver kostnadsansvarighetsprincipen har utredningen
sålunda ansett sig kunna undvara. Som framgår av professor Welinders
utlåtande är detta icke möjligt och man tvingas för lösningen av
problemet att uppställa och motivera subjektiva förutsättningar, där den
nuvarande beskattningen tages till utgångspunkt och där återverkningarna
inom näringslivet av eventuella förändringar i beskattningen resp. fordonsgruppernas
ekonomiska bärkraft intager framträdande plats.»----

»Utredningens tankegång (s. 254) att fordonens hastighet, trafiksammansättning,
trafikintensitet och 1''ordonsbredd är normerande för vägbredden
är riktig, men härav följer icke att man kan spjälka upp de olika fordonskategoriernas
vägbreddsbehov på sätt som angivits i tabellen. Detta förutsätter
nämligen att det finns ett direkt samband mellan ett enskilt fordons
vägbreddsbehov och vägens aktuella bredd, vilket icke är fallet.»

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande rörande vissa speciella fördelningsfrågor.

Överbyggnadskostnader.

När det gällt att fördela överbyggnadskostnaderna mellan olika fordonskategorier
har utredningen utgått från antagandet att för olika hjultryck
erforderlig tjocklek av vägens överbyggnad är proportionell mot kvadratroten
ur respektive hjultryck. Utredningen har därvid framhållit, att ett
dylikt beräkningssätt ej tager hänsyn till frekvensen av olika axeltryck och
ej heller till körhastigheten men att en fördelning av överbyggnadskostnaderna
på detta sätt sannolikt ställer sig gynnsam för den tunga trafiken.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför härtill, att de bärighetsutredningar
som legat till grund för antagandet uteslutande avse amerikanska förhållanden
och att dessa i många avseenden kan vara mycket olika de svenska.
Enligt styrelsens mening synes det redan av denna anledning tveksamt, om
tillräckligt stöd förefinnes för att tillämpa antagandet på sätt som skett.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i fortsättningen:

»Vid en beräkning av erforderlig tjocklek av överbyggnaden måste man
ha klart för sig, att en viss minsta tjocklek måste finnas oberoende av trafikens
karaktär och omfattning.----När utredningen då hänför 20 %

av överbyggnadskostnaden till samtliga fordon innebär detta att mindre än
20 % av överbyggnadstjockleken skulle vara gemensam. Styrelsen anser
på erfarenhetsmässiga grunder att detta är för litet.»

1 Ej bilagt.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 112.

Styrelsen har under framhållande av den osäkerhet, som f. n. föreligger
i frågan, genomfört en beräkning motsvarande utredningens och har därvid
använt sig av en inom statens väginstitut utarbetad metod för dimensionering
av överbyggnadens tjocklek. Enligt den sålunda genomförda beräkningen
skulle 34 % av överbyggnadskostnaden utgöra en för samtliga
motorfordon gemensam kostnad. I övrigt ger den av styrelsen tillämpade
metoden »i och för sig ungefärligen samma relation mellan tjocklekarna
på överbyggnaderna vid olika hjultryck som den av utredningen använda
metoden».

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och utredningens uppfattning beträffande
den för samtliga motorfordon gemensamma kostnadens andel av överbyggnadskostnaden
skiljer sig huvudsakligen därutinnan att motorcyklarna
enligt styrelsens mening fordra samma överbyggnad som personbilarna medan
utredningen ansett det motiverat att för motorcyklarna räkna med en
något mindre överbyggnad än för personbilar. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
uppgår den gemensamma kostnad i vilken motorcyklarna bör
deltaga till 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen
till 20 %. Personbilarna bör enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen deltaga
i 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen i 30 %.

Med hänsyn till att starka skäl måste anses föreligga för att i förevarande
sammanhang räkna med en enklare överbyggnad för en väg avsedd enbart
för motorcykeltrafik än för en väg avsedd för personbilstrafik måste utredningens
ställningstagande i denna del anses fullt motiverat. Beträffande den
avvikelse, som föreligger mellan av styrelsen angivna 34 % och utredningens
30 % synes densamma med hänsyn till den osäkerhet, som — enligt vad
utredningen också givit uttryck för — föreligger vid kalkyler av denna art,
icke vara av sådan art att det ena procenttalet kan tillmätas större värde
än det andra. Utredningen har sålunda i princip grundat sina beräkningar
på ungefärligen samma minsta överbyggnadstjocklek som den vilken styrelsen
på erfarenhetsmässiga grunder ansett riktig.

Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna i övrigt har styrelsens
beräkning i enlighet med vad styrelsen också uttalat givit ungefärligen
samma resultat som utredningens. Riktigheten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
uttalande att utredningens fördelningsmetod med hänsyn
till olikartade förhållanden icke skulle vara tillämplig i Sverige synes
sålunda kunna ifrågasättas.

Förstärkning och förbättring av vägar.

Beträffande fördelningen av kostnaderna för förstärkning och förbättring
av vägar bär väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit att det, med hänsyn
till den användning anslaget till Förstärkning och förbättring av vägar
fått, icke finnes anledning att tillämpa annan fördelningsgrund för detta
anslag än för de andra vägbyggnadsanslagen.

Utredningen har i denna del anfört följande:

»Anslagen till förstärkning och förbättring av vägar användas till helt
övervägande del för förstärknings- och förbättringsarbeten å huvudvägar,
vilka arbeten i huvudsak äro föranledda av den tunga motorfordonstrafikens
vägförstöring. Då kostnaderna för dessa arbeten — ehuru delvis avseende
ombyggnadsföretag — till mycket stor del äro att hänföra till förstärkningsåtgärder,
har utredningen icke funnit sig här kunna tillämpa
samma fördelningsmetod som för den tidigare behandlade vägbyggnads(>
Bihang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

verksamheten. En fördelning enligt utrymme-distansteorien och kostnadsökningsteorien
på i det föregående angivna grunder synes ej ge tillräckligt
uttryck för den tunga motorfordonstrafikens verkliga kostnadsansvar. Icke
heller kunna förstärknings- och förbättringsarbetena helt behandlas såsom
överbyggnadskostnader. Utredningen har därför funnit lämpligt att uppdela
ifrågavarande kostnader efter totalviktsmiltalen multiplicerade med den för
olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbredds faktorn.

---De fördelningstal, som härvid erhållas, giva en mindre

kostnadsbelastning för den tunga trafiken än den fördelning, som i det föregående
använts för överbyggnadskostnaderna.»

Utredningen har i enlighet härmed påfört lastbilar lastande mer än 2 000
kg 41,4 % av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar. Vid
en fördelning enligt utrymme-distansteorien i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag skulle denna kategori lastbilar påföras 23,5 %
av kostnaderna och vid samma fördelning som för överbyggnadskostnaderna
46,2 %.

Såsom framgår av det föregående har utredningen — ehuru medveten
om att förstärknings- och förbättringsarbetena i många fall ur teknisk
synpunkt är att jämföra med de vägbyggnadsarbeten, som kommer till utförande
på de egentliga vägbyggnadsanslagen — ansett att den tunga trafiken
bör påföras större andel av kostnaderna för förstärkning och förbättring
av vägar än vad som föreslagits för vägbyggnader i övrigt. Enligt utredningens
uppfattning kan det icke bestridas att de omfattande vägbyggnadsarbeten,
som utföras med medel från anslaget till förstärkning och förbättring
av vägar, till helt övervägande del avse vägar vilka icke ha den bärighet,
som krävs för den tunga trafiken och till följd härav blivit exceptionellt
dyra i underhåll. Det torde icke heller kunna bestridas att den tunga
trafiken under de senaste årens svåra tjällossningsperioder bidragit till att
skadeverkningarna på vägarna blivit väsentligt större än vad som skulle
varit fallet därest endast lättare trafik framgått.

Utredningen har sålunda ansett det fullt motiverat att den tunga trafiken
belastas med en väsentlig andel av kostnaderna för förstärkning och
förbättring av vägarna. Detta bestyrkes ytterligare genom de uttalanden,
som under en följd av år gjorts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samband
med styrelsens anslagsäskanden.

I sina petita för budgetåret 1951/52 uttalar sålunda väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
att

»förstärkningsarbetena, som genom ökning av därtill avsett anslag, kunna
ökas under innevarande budgetår, måste ytterligare forceras, om de
mest påträngande behoven av ökad bärighet hos vägarna skola kunna tillgodoses
inom rimlig tid.»

Behovet av ökade anslag till förstärkning och förbättring av vägar har
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen motiverats även med att den höjning
av det generellt tillåtna största hjultrycket från 2,5 ton till 3,0 ton som genomfördes
år 1952 medför ökade, stundom oproportionerligt stora underhållskostnader
och därför dålig ekonomi sett i varje fall på längre sikt samt
äventyrar vägarnas och broarnas bestånd (petita 1951/52).

Vidare uttalar styrelsen i sina petita för budgetåren 1948/49 och 1949/50:

»Under nu rådande förhållanden torde det nämligen vara särskilt angeläget,
att transportarbetet effektiviseras för underlättande av en produktionsökning.
Sålunda måste bland annat landets vägar givas sådan standard,
att större och tyngre transportenheter kunna framgå å vägarna året
runt. Då vägarnas nuvarande standard icke tillnärmelsevis svarar mot tra -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

fikens krav, är det synnerligen påkallat, att åtgärder snarast vidtagas för
vägarnas upprustning.» (petita 1948/49)

»Styrelsen vill här endast framhålla att det måste vara angeläget, att vägarnas
och broarnas standard snabbt förbättras så att transportarbetet kan
effektiviseras för underlättande av en särskilt i nuvarande läge betydelsefull
produktionsökning.» (petita 1949/50)

I bilaga till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret 1949/
50 uttalas följande:

»En höjning av det tillåtna hjultrycket 2,5 ton skulle icke innebära någon
trafikekonomisk vinst för personbilstrafiken. Däremot är en sådan höjning
av mycket stor betydelse för lastbils- och omnibustrafiken.----

Transportkostnaderna minska sålunda med cirka 20 % i det fall medellasten
kan ökas från 2 000 till 3 000 kg.»

Ur styrelsens petita för budgetåret 1950/51 må anföras:

»Den fordonspark, som numera insättes i trafik har, såsom framgår av
det föregående, en helt annan sammansättning än tidigare. Kravet på en
högre vägstandard har härigenom skärpts jämfört med tiden före kriget.
Härtill kommer att man har att räkna med en fortgående ökning av antalet
lastbilar.»

Brobyggnader.

Utredningen har beträffande brobyggnadskostnaderna fördelat dessa
efter samma grund som förstärknings- och förbättringsarbetena, d. v. s.
på grundval av totalviktsmilen och motiverar detta bl. a. med de omfattande
ombyggnads- och förstärkningsarbeten, som utföras i fråga om klenbäriga
broar och vilka såsom regel äro direkt förorsakade av de höga axeltrycken
inom denna trafik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar i denna del:

»Beträffande broarna kan icke utan närmare utredning om kostnadernas
beroende av trafiklasten klargöras huru fördelningen av kostnaderna
bör ske. I totala investeringsbeloppet ingå de dock med relativt liten del.
Vid sådant förhållande har styrelsen ansett sig vid den här genomförda
överslagsberäkningen kunna tillämpa utrymme-distansteorien.»

Professorn vid tekniska högskolan, Wästlund, har i ett på uppdrag av
motororganisationerna avgivet utlåtande ansett 60 % av brobyggnadskostnaderna
vara att hänföra till gemensamma kostnader och 40 % till kostnader
beroende av totalvikten.

I utredningen har 41,4 % eller under 5-årsperioden ca 115 milj. kronor
påförts lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
fördelningsmetod skulle i stället 15,2 % påföras ifrågavarande
lastbilar och enligt professor Wästlunds fördelningsmetod med tillämpning
av utrymme-distansteorien för fördelningen av de gemensamma kostnaderna
26 % (72 milj. kronor).

Om man utgår ifrån att den av professor Wästlund angivna fördelningsgrunden
är den ur rent teknisk synpunkt riktiga, skulle sålunda lastbilstrafiken
genom utredningens fördelningsmetod påföras en merkostnad av
ca 8 milj. kronor per år.

1 sina petita för budgetåret 1948/49 redovisar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
en inventering av landets brobestånd avseende 9 655 broar. Inventeringen
utvisade att 33 % av de undersökta broarna måste förstärkas eller
ombyggas för att desamma skulle kunna upplåtas för 2,5 tons hjultryck och

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

43 % för att tillåta 3,0 tons hjultryck samt slutligen 61 % för att tillåta 4,0
lons hjultryck. Det må här tilläggas att vid inventeringen förutsatts, att broarnas
bärförmåga icke är nedsatt till följd av att desamma befinna sig i dåligt
tillstånd, vilket emellertid var fallet beträffande ett stort antal broar.
Enligt styrelsens uttalande var läget därför betydligt ogynnsammare än vad
ovannämnda värden gåvo vid handen.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i anslutning till denna redovisning
att betydande trafikinskränkningar till men för transportväsendet även
torde bliva en följd av ett försenat ombyggnadsprogram.

I sina petita för budgetåret 1949/50 anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
följande:

»För att nyttotrafiken (i främsta rummet omnibus- och lastbilstrafiken.)
på vägarna icke skall för starkt hämmas av för trafiksäkerheten vittgående
trafikinskränkningar å många av landets broar, måste en kraftig och snabb
upprustning av brobeståndet genomföras.»

Beträffande betydelsen ur näringspolitisk synpunkt av en höjning av brostandarden
hänvisas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i det föregående
under rubriken »Förstärkning och förbättring av vägar» återgivna uttalanden.

Mot bakgrunden av att flerårsplanen för byggande av broar upprättats i
första hand med beaktande av bärighetssynpunkter och sålunda ur trafiktekniska
synpunkter angelägna brobyggnader i stor utsträckning fått stå
tillbaka synes den av utredningen verkställda fördelningen ge eu riktigare
fördelning av kostnadsansvaret än en på enbart tekniska grunder verkställd
fördelning.

Då enligt den i det föregående omnämnda redovisningen icke mindre än
ca 4 150 broar vid denna tidpunkt (1947) behövde byggas om för att desamma
skulle kunna upplåtas för det numera generellt tillåtna hjultrycket
3,0 ton synes en merkostnad för lastbilstrafiken, som medger ombyggnad
av i runt tal 160 mindre broar per år utöver dem, för vilka kostnaderna bestridas
av lastbilstrafiken tillsammans med övrig trafik, icke oskälig.

Väg beläggningar.

Utredningen har vid fördelningen av kostnaderna för vägbeläggningar tilllämpat
bruttotonmilteorien (se betänkandet s. 245—246).

Denna fördelningsmetod avvisar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a.
under hänvisning till av Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet genomförda
undersökningar om slitningen på permanenta vägbeläggningar. Enligt
dessa var, såsom styrelsen också anfört, avnötningen för alla beläggningar
mindre på lastbilsbanorna än på personbilsbanorna per ton räknat.

Delta förhållande anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påvisa att det
icke kan vara motiverat att fördela kostnaderna på grundval av ett antagande
att beläggningarnas underhåll och livslängd står i direkt proportion till
en förmodad förslitning genom trafiken. I enlighet härmed har styrelsen
vid fördelningen av kostnaden för beläggningar tillämpat utrymme-distansteorien
och sålunda ansett att någon hänsyn till fordonstyngden icke bör tagas
i detta sammanhang.

Enligt utredningens fördelningsmetod påföres lastbilar lastande över 2 000
kg 36,2 % av beläggningskostnaderna och enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
metod ca 15 %. (Tages hänsyn endast till körlängden blir procenttalet
12 %).

Utredningen har framhållit att utöver av väginstitutet redovisade undersökningar
(1937) avseende vägslitningen något material som nu möjliggör

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

en bedömning av vägslitningen beroende av trafikintensiteten, fordonens
tyngd och hastighet icke finnes att tillgå. Utredningen har emellertid funnit
en fördelning grundad på bruttotonmilen motiverad.

Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åberopade danska undersökningen,
vilken finnes redovisad i 1937 års automobilskatteutredning, utvisade
att den genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt 2,5 ggr större än
den genomsnittliga personbilens på betong åstadkom en förslitning som var
1,9 ggr större än personbilens. På asfalt utvisade undersökningarna att den
genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt som var 3,0 ggr större än den
genomsnittliga personbilens åstadkom en förslitning som var 2,0—2,2 ggr
större än personbilens.

Här föreligger sålunda ett klart samband mellan fordonsvikt och förslitning.
Detta samband uttryckes också av Vejlaboratoriet enligt formeln

S = k X M s, där

S = avnötningen i mm för 1 000 motorfordon per dygn per m vägbredd

k = en konstant beroende av beläggningen

M = fordonets vikt.

Vejlaboratoriet påpekade särskilt att provvägen var rak, varför den ökade
slitningen på grund av inbromsning och acceleration icke kommit till uttryck.

Den genomsnittliga lastbilen vid undersökningarna hade så ringa bruttovikt
som 3,75 ton. Den genomsnittliga bruttovikten för lastbilar lastande mer
än 2 000 kg beräknad på grundval av utredningens uppgifter är ca 6 ton.
Med tillämpning av formeln ovan skulle en sådan bil slita ca 2,8 ggr mer än
en personbil med en totalvikt av 1,3 ton. Enligt utredningen påföres lastbilar
lastande mer än 2 000 kg 3 ggr större kostnad än vad som skulle vara
fallet efter en fördelning enbart efter fordonsmilen. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
refererade utredningen ger sålunda snarast belägg för att
utredningens fördelningsmetod är riktig.

Med hänsyn till att den genomsnittliga lastbilen numera är väsentligt tyngre
än vid tiden för de danska undersökningarna och lastbilarna på grund
härav i mycket stor utsträckning äro utrustade med fler än två axlar samt
med tvillingmonterade däck på bakhjulen, måste man räkna med att den
yta som förslits är väsentligt större än vad som var fallet vid de danska undersökningarna.
Detta förhållande synes ytterligare motivera att bruttovikten
utan reduktion lägges till grund för fördelningen. En fördelning enbart
på grundval av utrymme-distans i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
förslag synes sålunda icke motiverad.

För en fördelning på grundval av bruttovikten talar än mer det förhållandet
att det icke torde kunna bestridas att en beläggning, som till följd av
bristande bärighet i vägkroppen eller till följd av klimatförhållanden skadats,
uppbrytes och förstöres väsentligt snabbare om den utsättes för tung
trafik. Detta medför att förstärkningsarbeten och ny beläggning måste komma
till utförande i ett tidigare skede än vad som annars skulle varit fallet.

Vägbaneunderhåll.

Vägbaneunderhållet har av utredningen angivits till 59,5 % av det totala
vägunderhållet. Dessa kostnader har av utredningen fördelats på grundval
av bruttotonmilen.

Gentemot detta framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att de resultat,
som framkommer av väginstitutets undersökningar år 1937, knappast
torde stå sig längre. Vägbaneunderhållet påverkas sålunda av många fakto -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

rer, som icke är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av
trafikens tyngd. På denna grund synes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
vid sin jämförande beräkning ha tillämpat fördelning enligt utrymme-distans.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda vid sin fördelning icke
tagit någon som helst hänsyn till fordonstyngden.

Utredningen har påfört lastbilar lastande mer än 2 000 kg 36,4 % av kostnaderna
för vägbaneunderhållet. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
fördelningsmetod blir kostnadsandelen i stället ca 15 %. Om fördelningen
skett enbart efter distansen och utrymmesfaktorn sålunda utelämnats, skulle
i stället 12 % ha påförts ifrågavarande lastbilar.

Såsom också anförts i utredningen har något senare material än det som
erhölls vid väginstitutets ifrågavarande undersökningar icke funnits att tillgå.
Utredningen har dock ansett starka skäl tala för en fördelning av ifrågavarande
kostnader på grundval av bruttotonmilen. Att i enlighet med vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen bortse från fordonstyngden i detta sammanhang
synes icke motiverat. Detta bestyrkes jämväl av ett uttalande i det yttrande
över betänkandet, som avgivits av motororganisationerna, enligt vilket
den av fordonens tyngd beroende kostnadsandelen (= vägbaneunderhållet)
beräknats till ca 60 % av de totala underhållskostnaderna (enligt utredningen
59,5 %).

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uttalande i denna punkt bör jämväl
sammanställas med i det föregående refererat uttalande i styrelsens petita
för budgetåret 1951/52 där höjningen av det generellt tillåtna hjultrycket
från 2,5 ton till 3,0 ton beräknades medföra »ökade, stundom oproportionerligt
stora underhållskostnader».

I sina petita för budgetåret 1952/53 anför styrelsen vidare att lastbilarnas
genomsnittliga tyngd ökar, vilket förhållande är av stor betydelse, när
det gäller att bedöma behovet av underhållsåtgärder.

Statens väginstitut anförde i sin till 1937 års automobilskatteutredning
lagda utredning att

»den del av vägunderhållskostnaden,som är beroende av trafikens mängd
och beskaffenhet, bör utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i förhållande
till fordonens vägslitning. Denna vägslitning ökas med fordonens
tyngd och körlängd. Den kan med sannolik approximation beräknas vara
proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i
genomsnitt eller med andra ord av tonmiltalet. Att så synes böra vara förhållandet
bestyrkes av proven på Ängbyvägen samt av vissa överväganden.
Vid beräkning av tonmiltalet bör fordonens egenvikt -j- genomsnittlig last
vara bestämmande och har i det följande genomsnittlig last räknats lika
med halva lastförmågan.»

Även om i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört grusvägsbanornas
kvalitet förbättrats sedan väginstitutets undersökningar gjordes
är därmed icke sagt att bruttovikten bör frånkännas betydelse vid fördelningen
av kostnaderna för vägbaneunderhållet. Utredningen har i avsaknad
av nyare forskningsresultat varit hänvisad till de tidigare undersökningarna.
Då den nuvarande beskattningen i princip är grundad på resultatet av
dessa undersökningar innebär utredningens förslag i denna del icke någon
ändring av gällande beskattningsnormer.

Sammanfattning.

Av redogörelsen i det föregående framgår att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens väginstitut, järnvägsstyrelsen samt 1953 års trafikutredning
i princip accepterat av utredningen föreslagen fördelningsmetod (ut -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

rymme-distans) för de gemensamma väghållningskostnaderna, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
dock med viss reservation. Motororganisationerna ha i
denna punkt tagit bestämt avstånd fråh den föreslagna fördelningsmetoden.

Ifrågavarande fördelningsmetod har av utredningen tillämpats för 75 %
av vägbyggnadskostnaderna och 40 % av vägunderhållskostnaderna. Någon
erinran mot dessa procenttal har icke anförts i ifrågavarande yttranden.
Organisationerna, som verkställt egna beräkningar i denna del har angivit
ungefärligen samma procenttal.

Då det gäller kostnaderna för överbyggnad, förstärkning och förbättring
av vägar, byggande av broar, vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har
av ovannämnda remissinstanser endast väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och motororganisationerna ingått på en närmare granskning av utredningens
fördelningsmetoder. Statens väginstitut har anmält att institutet i flera
avseenden icke kan godtaga utredningens detalj beräkningar eller förutsättningarna
för dem, men att institutet likväl finner att den relativa inbördes
fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes skälig.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i samband med sitt yttrande verkställt
en överslagsberäkning rörande fördelningen av ovannämnda kostnader
varvid styrelsen genomgående — med undantag för överbyggnadskostnader
— tillämpat utrymme-distansteorien. Härvid kommer icke fordonstyngden
till uttryck vid fördelningen av brobyggnadskostnader, beläggningskostnader
och kostnader för vägbaneunderhåll varjämte den tunga trafiken
kommer att belastas med en mycket ringa del av kostnaderna för förstärkning
och förbättring av vägar. Styrelsens resultat i vad avser den slutliga
fördelningen avviker därför helt från utredningens.

Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna skiljer sig styrelsens
och utredningens uppfattning endast i vad avser frågan om motorcyklarna
böra påföras lika stor andel av överbyggnaden som personbilarna eller
icke. Utredningen har i denna del ansett det befogat att motorcyklarna endast
deltager i 2/3 av den överbyggnadskostnad i vilken personbilarna har
att deltaga.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar bör enligt utredningen
till 41,4 % påföras lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Med tillämpning
av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelningsmetoden blir
motsvarande procenttal 23,5 %. Det synes med hänsyn till de motiv, som
föreligger för förstärknings- och förbättringsarbetena, vilka till ca 70 % är att
hänföra till mera omfattande arbeten å huvudvägar, starkt kunna ifrågasättas
huruvida den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelningsmetoden
kan anses ge ett ens tillnärmelsevis riktigt uttryck för den tunga
trafikens kostnadsansvar i denna del. Det synes emellertid böra uppmärksammas
att motororganisationerna i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
ansett förstärknings- och förbättringsarbetena böra fördelas efter
samma grunder som övriga vägbyggnadskostnader. Utredningens uppfattning
att den tunga trafiken bör påföras större andel av förstärknings- och
förbättringskostnaderna än som skulle vara motiverat på rent vägbyggnadstekniska
grunder har sålunda icke delats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och motororganisationerna.

Även vad beträffar kostnaderna för brobyggnader föreligger en väsentlig
avvikelse mellan den kostnadsandel, som enligt utredningen bör påföras lastbilar
lastande mer än 2000 kg, och den kostnadsandel, som med tillämpning
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fördelningsmetod bör påföras il rågavarande
bilar. Utredningen anger här 41,4 % och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
metod ger 15^2 %. I detta fall har väg- och vattenbyggnadsstyrel -

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

sen helt bortsett från fordonstyngdens inverkan på brobyggnadskostnaderna
medan utredningen, ehuru medveten om att viss del av brokostnaderna ur
brobyggnadsteknisk synpunkt är att anse såsom gemensamma kostnader, ansett
starka skäl tala för att fördela brokostnaderna helt på grundval av fordonens
totalvikter. Framför allt har den av den tyngre trafiken påfordrade
ökningen av broarnas bärighet med åtföljande stora kostnader för ombyggnad
och förstärkning av broarna i ett tidigare skede än vad som annars skulle
varit fallet ansetts motivera en annan fördelningsgrund än den rent tekniska.
Då såsom framgår av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret
1948/49 icke mindre än ca 4 150 broar vid denna tidpunkt måste ombyggas
för att tillåta en höjning av hjultrycket från 2,5 till 3,0 ton, synes det
skäligt att i första hand den tunga trafiken belastas med kostnaderna för
ifrågavarande ombyggnader. Att i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrclsens
fördelningsmetod endast påföra de tyngre lastbilarna 15 % av
brobyggnadskostnaderna, synes under dessa förhållanden orealistiskt. Den
merkostnad för den tunga trafiken utredningens fördelningsmetod medför
innebär att lastbilarna påföras en extra kostnad av 8 milj. kronor per år
motsvarande kostnaden för byggandet av 160 mindre broar. Mot bakgrunden
av det stora ombyggnadsbehov, som föreligger, ävensom med hänsyn till
att vid uppgörandet av flerårsplanerna för byggande av broar de trafiktekniska
synpunkterna helt får stå tillbaka för bärighetssynpunkterna, synes
den av utredningen verkställda kostnadsfördelningen fullt motiverad.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har bl. a. under hänvisning till en av
Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet verkställd undersökning ansett att
fordonstyngden icke är av sådan betydelse för slitningen av belagda vägbanor
att hänsyn bör tagas till densamma vid fördelningen av kostnaderna för
vägbeläggningar. Då emellertid den av styrelsen refererade undersökningen
i verkligheten utvisar ett klart samband mellan fordonstyngd och vägslitning,
synes styrelsens uttalande i denna del svårförståeligt. Den av utredningen
antagna fördelningsmetoden, grundad på fordonens bruttovikter, synes här
ge ett avsevärt riktigare uttryck för den tunga trafikens kostnadsansvar
än den av styrelsen tillämpade utrymme-distansteorien.

Även beträffande kostnaderna för vågbnneunderhållet har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
frånkänt fordonstyngden betydelse och tillämpat en
tördelning enligt utrymme-distansteorien. Utredningen har i denna del grundat
sin fördelning på av statens väginstitut i samband med 1937 års automobilskatteutredning
verkställda undersökningar. Ifrågavarande undersökningar
låg till grund för det beskattningsförslag, som då framlades och kan
i huvudsak anses ligga till grund för nu gällande beskattning. Utredningens
förslag i denna del innebär sålunda icke någon principiell ändring av den
nuvarande fördelningen av ifrågavarande underhållskostnader.

Det bör även påpekas att den av utredningen här tillämpade fördelningen
efter bruttotonmilen endast kommit till användning vid fördelning av kostnader
för vägbaneunderhåll och vägbeläggningar medan densamma utomlands
rekommenderas för samtliga väghållningskostnader. De av utredningen
i övrigt använda fördelningsmetoderna medför — med undantag av fördelningen
efter totalviktsmil — en väsentligt mindre kostnadsandel för den
tunga trafiken än en fördelning efter bruttotonmilen.

Av efterföljande uppgifter hämtade ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
yttrande framgår hur skattebördan fördelar sig mellan olika fordonskategorier
enligt nu gällande skattesatser, enligt utredningens förslag och enligt
(ten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genomförda beräkningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Fordonskategori	Ane enligt nu gällande skatte-satser	lel av total enligt utred- ningens förslag	skatten (%) enligt av väg-och vattenbygg-nadsstyrelsen genomförd beräkning
Personbilar i yrkm. trafik ........................	5,2	4,6	5 ,1
Övriga personbilar, tj. v. högst 1399 kg............	33,0	30,4	41,2
Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg ............	14,6	11,3	13,0
Bussar............................................	6,9	9,0	5,4
Motorcyklar (skattepliktiga)........................	3,3	2,6	4,9
Övriga motorcyklar (mopeder) ....................	0,3	0,7	1,3
Lastbilar, max. last högst 2 000 kg ................	6,9	5,6	6,6
Lastbilar, max. last över 2 000 kg ................	24,7	29,0	19,0
Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar)----	3,3	5,1	3,4
Släpvagnar exkl. påhängsvagnar....................	1,8	1,7	0,1
Summa	100,0	100,0	100,0

Såsom av tablån framgår avviker den av styrelsen beräknade kostnadsfördelningen
väsentligt från utredningens. Styrelsen anför härom följande:

»Det är särskilt att lägga märke till att för bussar och tyngre lastbilar, i
fråga om vilka utredningens procenttal ligga över fördelningen enligt nu
utgående skatt, styrelsens beräkning ger procenttal under denna. Ehuru styrelsen
bestämt hävdar, att grunden för den av styrelsen genomförda beräkningen
i vart fall icke är osäkrare än den, varpå utredningens resultat bygger,
anser styrelsen emellertid beräkningens premisser ej vara tillräckligt
kända för att styrelsen skulle föreslå skattens omläggning på grundval av
det av styrelsen framräknade resultatet.»

Av efterföljande tablå framgår den procentuella ökningen respektive
sänkningen av totalskatten för olika fordonskategorier enligt utredningens
och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkningar. Procenttalen avse nuvarande
skattenivå. 1

	ökning ( + ) resp. sänkning (—) av totalskatten
Fordonskategori	enligt utredningen	enligt av väg- och vattenbyggnadssty-relsen genomförd beräkning
	% - 12	% + 12
Personbilar, tj. v. högst 1399 kg..........................	- 8 - 21	+ 25 + 48
	+ 30	- 22
Lastbilar, max. last över 2 OOd kg........................ Släpvagnar..............................................	+ 17 - 6	— 23 - 94

1 belysning av de procenttal, som här redovisats, ävensom den jämförelse
som i det föregående gjorts mellan de beräkningsgrunder, som använts av
utredningen respektive väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framstår styrelsens
beräkningar såsom föga realistiska.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom framgår av det föregående har styrelsen emellertid icke ansett premisserna
för den av styrelsen verkställda beräkningen tillräckligt kända för
att styrelsen skulle vilja föreslå skattens omläggning på grundval av det av
styrelsen framräknade resultatet.

Styrelsen har med hänsyn härtill ansett att vid det nu aktuella beslutet
om beskattningen några genomgripande förändringar av nuvarande förhållanden
icke bör ske. För att full täckning skall uppnås för kostnaderna för
vägväsendet under åren 1955—1957 föreslår styrelsen en höjning av nuvarande
skatter med ca 10 %.

Med hänsyn till den kritik, som anförts mot utredningens fördelningsmetoder
synes det i jämförande syfte angeläget att sammanfattningsvis redovisa
de resultat som i U. S. A. nåtts vid en del av de omfattande undersökningar
och utredningar, som där pågått under en lång följd av år.

The Interim Committee for the Study of Motor Transportation1, Oregon,
har under 15 år bedrivit ingående väg- och trafiktekniska studier och framlagt
dessa i en år 1947 avgiven rapport.

Enligt denna är 66 2/3 % av vägbyggnadskostnaderna att hänföra till gemensamma
kostnader. Resterande 33 1/3 % jämte viss andel av de gemensamma
kostnaderna har ansetts böra påföras fordon med en bruttovikt överstigande
1 800 kg. De gemensamma kostnaderna fördelas därvid på grundval
av bruttotonmilen, vilket med utgångspunkt från utredningens bruttotonmilfördelning
medför att den tunga trafiken skulle belastas med totalt ca
70 % av vägbyggnadskostnaderna.

En motsvarande undersökning avseende vägbyggnadskostnaderna inom
Department of Public Works2 i Kalifornien har resulterat i en beräknad
kostnadsandel av 55 % för den tunga motorfordonstrafiken. Merkostnaden
för den tunga trafiken beräknades i detta fall till 22,2 %. I denna undersökning
innefattades i begreppet »tunga fordon» alla fordon med hjultryck
större än 1,8 ton.

Till jämförelse kan nämnas att enligt utredningens fördelningsmetod den
tunga trafiken belastas med 43 % av vägbyggnadskostnaderna.

Beträffande underhållskostnaderna kan nämnas att den ovan refererade
kaliforniska undersökningen hänför 45 % av dessa kostnader till den tunga
biltrafiken. Den av utredningen tillämpade fördelningsmetoden ger för dessa
kostnader 43 %.

Såväl i USA som Europa har en fördelning av kostnaderna efter bruttotonmilen
många förespråkare.

Denna fördelningsgrund tillämpades sålunda av The Board of Investigation
and Research i dess betänkande »Public Aids to Domestic Transportation»
(1945). Sedermera har den använts av Dr James C. Nelson i betänkande
med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (Financing
Washingtons’ Highways, Roads and Streets, 1948) samt i år 1948 och 1950
framlagda betänkanden avseende delstaterna Illinois och New York (jfr
»A Highway Improvement Program for Illinois» och »Highway Finance and
Taxation in New York.»).

Vidare rekommenderas den av Sir H. Osborne Mance, chef för The Institute
of Transport under åren 1949—50 och medlem av The Transport and Communications
Commission, UN (Road International nr 8, 1953).

1 Report of the Legislative Interim Committee for the Study of Motor Transportation in
Oregon (s. 6* *2); The Motor Transportation Act and the Fees and Taxes by the Road Users for
the Highway Facilities Provided by State of Oregon.

* Rapport avgiven av ''the Subcommittee of the Standing Committee on Transportation of the
Senate to the California Legislature>, 1949 (s. 34 o. 40).

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Den kommission, Motorafgiftskommissionen, som i Danmark tillsatts för
att förbereda en revision av lagstiftningen rörande motorfordonsbeskattningen
och finansieringen av vägutgifterna avser, enligt vad som erfarits,
att instundande vår framlägga sitt betänkande. I kommissionen, som består
av 22 ledamöter, är — utom ministeriet för offentliga arbeten, finansministeriet,
justitieministeriet, riksdagen och vejdirektoratet in. fl. statliga institutioner
— ekonomisk expertis samt ett flertal organisationer representerade,
bland vilka senare märkes motororganisationerna och näringslivets
organisationer. Betänkandet, som för närvarande föreligger i ett tryckt utkast,
utmynnar i ett förslag om beskattning av motorfordonstrafiken på
grundval av totalvikten och körlängden. Den fordonsskatt, som därvid
föreslås visar i vad avser såväl progressionen i skatteskalan som storleken
av skattesatserna mycket stora likheter med det av bilskatteutredningen framlagda
förslaget.

Med tillämpning av bruttotonmilteorien skulle den tunga trafiken belastas
med 56,4 % av totalkostnaderna. Den av utredningen på en analys av alla ingående
kostnadsposter grundade fördelningen ger 44,8 %.

Beträffande den av utredningen föreslagna progressiviteten i skatteskalan
kan hänvisas till följande uttalande i utredningen:

»Jämföres kostnadsansvaret för en genomsnittlig personbil med tjänstevikt
över 1 399 kg med kostnadsansvaret för den genomsnittliga lastbilen
i lastklasserna 4 001—5 000 kg, 5 001—6 000 kg och över 6 000 kg bli förhållandena
mellan ansvarsbeloppen respektive ^g, gg och gg. Den tidigare
(s. 228) omnämnda, på uppdrag av The Ohio Program Commission
år 1951 av Herbert D. Simpson verkställda utredningen, vilken bland de
delstatliga vägfinansieringsundersökningarna i U. S. A. intager en framträdande
plats, resulterade i skatteförslag i vilket motsvarande förhållanden

utgjorde g-j och d. v. s. genomgående ett jämfört med person bilarna

högre kostnadsansvar för lastbilarna än vad som erhållits enligt utredningens
fördelningsmetod. För lastbilar med egen vikt av 9 000 kg (totalvikt
ca 20 000 kg) är enligt det amerikanska förslaget relationstalet ^g-g,

d. v. s. samma relationstal som enligt utredningens skatteförslag erhålles
vid en körlängd av ca 6 700 mil med en lastbil av ifrågavarande storlek
i yrkesmässig trafik. Det av statens väginstitut i samband med 1937 års
automobilskatteutredning framlagda skatteförslaget ger med här antagna
genomsnittliga körlängder och under antagande att drivmedelsskatt uttages

motsvarande en bensinskatt av 12 öre per liter förhållandena g g, gg och gg.

Enligt nu gällande skattesatser bli motsvarande förhållanden gg, g g och
~ Utredningens förslag överensstämmer sålunda med väginstitutets för 5

j i

slag i vad avser lastbilar med lastförmåga 4 001—5 000 kg men medför jämfört
med detta förslag en kraftigare progression i beskattningen av lastbilar
med lastförmåga över 5 000 kg. Det bör dock poängteras att väginstitutet
vid framläggandet av sitt förslag framhöll att — ehuru detsamma
innebar en ökning av fordonsskatten i relativt stark progression för tyngre
lastbilar och bussar — starka skäl talade för att progressionen gjordes ännu
kraftigare. Ifrågavarande uttalande gjordes vid en tidpunkt, då den tunga

Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

trafiken ännu icke nått sådan omfattning, att den nämnvärt påverkade den
tekniska utformningen av vägarna. I dagens läge medför den intensiva
tunga trafiken väsentliga kostnadsökningar för utförandet av vägarna med
den bärighetsstandard, som kräves för denna trafik, varför en starkare progression
än den av väginstitutet föreslagna synes än mera motiverad.»

Härutöver kan nämnas att enligt en undersökning publicerad i »Blue
Print» (febr. 1950) en av The College of Engeneering and Architecture of
the University of Nebraska utgiven publikation det genomsnittliga tunga motorfordonet
(max. last 10 ton) bör betala 26 gånger mer per mil än personbilar
då det gäller vägbyggnadskostnaderna och 13 gånger mer per mil, då
det gäller samtliga väghållningskostnader. Som jämförelse kan nämnas att
enligt bilskatteutredningen lastbilar lastande över 6 000 kg bör betala ca 4
gånger mer per mil än personbilar med tjänstevikt överstigande 1 399 kg.

Departementschefen.

På grundval av betänkandets data rörande körlängder och drivmedelsförbrukning
har inom finansdepartementet beräknats, att ca 44 % av motorfordonstrafikens
totala skattebörda skulle, om nuvarande skattesystem oförändrat
bibehålies, under budgetåret 1954/55 falla på bussar, lastbilar och
släpvagnar. Utredningen har föreslagit en omfördelning av skattebördan i
riktning mot ökad skattebelastning på den tyngre motorfordonstrafiken, innebärande
att i stället ca 53 % under nämnda budgetår skulle komma att
falla på bussar, lastbilar och släpvagnar. Samtidigt föreslår utredningen
en genomsnittlig skattehöjning av 28 %.

Såsom jag tidigare anfört torde med den fordonsprognos och det vägbyggnadsprogram,
varifrån jag här utgår, erfordras en genomsnittlig skattehöjning
av 11 % för budgetåret 1954/55 och 14 % för efterföljande år inom
femårsperioden. När det gällt att avgöra hur denna höjning lämpligen bör
fördelas på olika motorfordon, har jag — med hänsyn till att utredningens
beskattningsförslag synes böra ytterligare överarbetas samt eventuellt
revideras med beaktande av närings- och trafikpolitiska synpunkter
— icke ansett mig nu böra taga slutlig ståndpunkt till den av utredningen
föreslagna omfördelningen av skattebördan. Jag har emellertid på grundval
av såväl det framlagda utredningsmaterialet som de i remissyttrandena anförda
erfarenhetsgrundade synpunkterna på den tyngre motorfordonstrafikens
vägstandardskrav och vägförslitning funnit starka skäl tala för att
de tyngre fordonen bör bära en större andel av vägkostnaderna än som för
närvarande är fallet. En viss förskjutning i denna riktning liksom också en
starkare skatteprogression efter fordonstyngden än hittills synes därför nu
påkallad men bör i avbidan på resultatet av det ytterligare utredningsarbetet
hållas inom sådana gränser, att den icke mera avsevärt påverkar den allmänna
driftkostnadsnivån inom gods- och persontrafiken.

Vid utarbetandet av det i följande avsnitt framlagda förslaget till ändrade
skattesatser har dessa synpunkter beaktats. Trots den ökning av de
tyngre fordonens kostnadsandel som härigenom kommer till stånd medför
likväl personbilarnas successivt ökade relativa andel i motorfordonsbestån -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

det, att alltjämt ca 44 % av de beräknade skatteintäkterna för femårsperioden
1955—59 uttages genom beskattning av bussar, lastbilar och släpvagnar
samt ca 56 % genom beskattning av övriga motorfordon. Med hänsyn
till att säkra hållpunkter för bedömande av mopedernas väganvändning
ännu icke föreligger samt med beaktande av de synpunkter, som ligger till
grund för gällande befrielse från fordonsskatt för mopeder, har jag icke
funnit mig för närvarande böra föreslå någon beskattning av dessa fordon
i annan form än drivmedelsbeskattningens, ehuru jag i princip delar den av
utredningen framförda uppfattningen att mopederna bör under samma förutsättningar
som övriga motorfordon deltaga i vägkostnaderna.

VII. Beskattningens fördelning på fordons- och
drivmedelsskatter.

Utredningens fördelningsförslag.

I förevarande hänseende får jag hänvisa till betänkandets XII och XIII
kap. (s. 288—307 och 328—335).

Rörande motiven till införandet av särskild beskattning å motorbrännolja
har utredningen anfört bland annat.

Till följd av den ökande användningen av skattefria brännoljor såsom drivmedel
för bilar beslöt 1935 års riksdag — i anledning av propositionen nr 143
— att skatt skulle utgå med 7 öre för liter å sådan petroleumprodukt (brännolja),
som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgick
någon skatt enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62). Rörande skattens
belopp uttalade föredragande departementschefen i propositionen, att
vid en skattesats av 7 öre per liter så stor besparing vid brännoljedrift jämfört
med bensindrift syntes uppkomma — efter avdrag av skälig kostnad
för amortering och underhåll och under förutsättning av skäligt utnyttjande
av fordonen — att brännoljedrift fortfarande komme att innefatta
en verklig ekonomisk fördel. För att underlätta den ytterligare utvecklingen
av den inhemska industrien för tillverkning av brännoljeinotorer samt bereda
lättnad för fordonsägare, som redan anskaffat brännoljedrivna bilar
och måhända kalkylerat driftens räntabilitet på grundval av skattefrihet
för drivmedlet, beslöt riksdagen att beskattningen skulle träda i kraft först
den 1 januari 1937.

Vidare har utredningen framhållit följande.

Vid avvägningen mellan fordons- och bensinskatterna synes i princip böra
eftersträvas ett proportionsförhållande, som möjliggör att huvuddelen av
totalskatten uttages genom bensinskatt — detta med hänsyn till att huvudparten
av fordonens totala kostnadsansvar är hänförlig till väganvändningen.
En sådan avvägning motverkar icke det i direktiven angivna syftemålet att
lägga den relativa ökningen av de tyngre fordonens totalskattebörda på fordonsskatten.
I och med att totalskatterna tagas till utgångspunkt vid fastställandet
av fordons- och drivmedelsskatternas storlek kommer det förhållandet,
att de tyngre fordonens specifika bensinförbrukning divergerar från
totalskatteansvaret per mil med ökande fordonsstorlek, att — såsom nyss
antytts — avsevärt öka den relativa fordonsskatten för de tyngre fordonen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Vid fastställandet av den skattesats, efter vilken brännoljeskatt skall uttagas,
har utredningen utgått från de totalskattebelopp, som uträknats för
brännoljedrivna fordon i olika lastklasser (se tablå XI: 24). Med denna utgångspunkt
bör skattesatsen för brännolja sättas högre än för bensin i samma
mån som den specifika förbrukningen av brännolja för visst fordon är mindre
än dess förbrukning av bensin skulle varit vid bensindrift. Vid tekniska jämförelser,
som gjorts mellan diesel- och bensinmotorer vid lika bruttovikt
hos respektive fordon, har alltefter körhastigheten redovisats en drivmedelsförbrukning
hos dieselmotor av förkammartyp om 65—75 % av bensinmotorns
samt hos dieselmotor med direktinsprutning om 50—60 % av bensinmotorns.
Utredningen har ansett sig kunna räkna med att brännoljan till
följd av sitt högre värmevärde har en effekt — i körsträcka räknat — som
är omkring 33 % större än bensinens, vilket med utredningens ovannämnda
utgångspunkt skulle medföra att skattesatsen för brännolja bör vara 33 %
högre än för bensin.

Från den yrkesmässiga biltrafikens sida har anförts, att den hittills gällande,
i förhållande till bensinskattesatsen lindrigare beskattningen av brännolja
från början skulle ha varit motiverad av att brännoljedrivna bilar huvudsakligen
användes i allmän trafiktjänst (yrkesmässig trafik), vilken ansågs
böra gynnas genom en lindrigare drivmedelsbeskattning. Departementschefens
uttalanden i propositionen om brännoljeskattens införande ge i och
för sig ej belägg för att överväganden av angiven art motiverat den lägre
skattesatsen för brännolja. Bortsett härifrån kan emellertid brännolj edrif t
icke längre sägas huvudsakligen förekomma inom den allmänna trafiktjänsten
(se kap. VIII), och även om så vore fallet är det med utgångspunkt
från utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien
grundade fördelning av kostnadsansvaret icke motiverat, att av trafikpolitiska
skäl beskatta brännoljan lindrigare än bensinen.

De för innevarande budgetår beräknade totala fordons- och drivmedelsskatterna
fördelar sig enligt utredningen med ca 33 % på fordonsskatten
och ca 67 % på drivmedelsskatterna.

Utredningen har såsom inledningsvis omnämnts föreslagit att skatten på
bensin skulle höjas från 28 till 32 öre och skatten på motorbrännolja från 23
till 43 öre, allt per liter. Skattehöjningen har föreslagits träda i kraft den
1 januari 1955.

Remissyttrandena.

De av utredningen föreslagna principerna för avvägningen mellan olika
beskattningsformer (fordons- och drivmedelsskatter) har endast behandlats
av ett fåtal remissinstanser. Länsstyrelsen i Örebro län anför i förevarande
hänseende följande.

Beträffande frågan om beskattningens uppdelning på fordonsskatt och
drivmedelsskatt vill länsstyrelsen rent allmänt uttala, att den finner det riktigast
att tyngdpunkten lägges på den förra. För nyttotrafiken, framförallt
i glest bebodda områden med stora avstånd, betyder varje höjning av drivmedelsskatten
en förhållandevis mycket större belastning än för den övriga
biltrafiken. Den medför också en ojämnare fördelning av transportkostnaderna.
Enligt länsstyrelsens mening bör eftersträvas en transportkostnads -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

utjämning olika landsdelar emellan. Utredningen har försökt göra en avvägning
emellan fordonsskatt och drivmedelsskatt. Länsstyrelsen, som inser
att någon höjning av drivmedelsbeskattningen från av utredningen anförda
premisser måhända ej kan undvikas, vill blott uttala, att om en justering
på denna punkt befinnes kunna ske, bör det bli i riktning mot sänkt drivmedelsskatt.

I motsättning härtill framhåller länsstyrelsen i Gävleborgs län, att det beträffande
bensindrivna fordon icke synes vara något att erinra mot att såsom
hittills lägga den rörliga skatten på drivmedlen eller att eftersträva
proportionstal, som möjliggör att huvuddelen av totalskatten uttages genom
bensinskatt.

I övrigt må i angivna hänseende hänvisas till i betänkandet (s. 289—290)
refererade uttalanden av vissa länsstyrelser.

Beträffande den av utredningen föreslagna skattesatsen på motorbrännolja
har åtskilliga remissinstanser, i samband med framförda invändningar
mot den av utredningen föreslagna genomsnittliga skattehöjningens storlek,
gjort erinringar, därvid framhållits bland annat att en beskattning av brännoljan
i föreslagen omfattning skulle — i förening med den lindrigare beskattningen
av bensin per volymsenhet räknat — medföra olägenheter av
beredskapsmässig samt närings- och handelspolitisk natur. Sålunda anför
riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap följande.

Användningen av motorbrännolja såsom drivmedel för motorfordon har
enligt förslaget blivit avsevärt fördyrad. Ur rent beredskapsmässiga synpunkter
erbjuder emellertid motorbrännoljan stora fördelar såsom drivmedel
jämfört med bensinen. Såsom i betänkandet framhållits, är effekten per
volymenhet hos motorbrännoljan avsevärt större än hos bensinen, vilket är
fördelaktigt för beredskapslagringen av drivmedel. Beredskapslagring av
motorbrännolja är även billigare än lagring av bensin, såtillvida att anspråken
på lagringsutrymmenas utformning ur säkerhetssynpunkt äro betydligt
lägre för det förstnämnda bränslet. Slutligen behöver motorbrännoljan icke
omsättas lika ofta som bilbensin, vilket ävenledes är av betydelse för kostnaderna
för beredskapslagring. Vid lagring av motorbrännolja uppkomma
ej heller samma svinnkostnader som vid lagring av bilbensin.

Vid kostnadernas fördelning bör sålunda beaktas önskvärdheten av att
användningen av stora lastbilar och släpvagnar eller av motorbrännolja såsom
drivmedel icke motverkas. Det bör därför enligt riksnämndens mening
övervägas, huru dessa önskemål kunna förenas med vad som ur övriga synpunkter
kan befinnas lämpligt och riktigt.

Även försvarsstaben påpekar, att motorbrännolja är mer ekonomisk ur
lagringssynpunkt än bensinen. Svenska petroleuminstitutet anför bland annat
följande.

Storleksordningen av de för dieselfordon föreslagna fordonsskatterna och
de nya, för fordonsägarna betungande, uppbördsbestämmelserna kan förväntas
medföra en omvärdering från trafikanternas sida i fråga om i vilka
fall det kan löna sig att anskaffa dieselfordon. I varje fall kommer de sistnämnda
att bli lönsamma först vid eu avsevärt längre årlig körsträcka än
biltills. Mot en dylik utveckling talar vid eu objektiv bedömning följande
skäl, som icke synes ha beaktats av utredningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

1. Fob-priset för motorbrännolja ligger som regel cirka 25 % under fobpriset
för bensin, för närvarande 11,29 öre per liter motorbrännolja att jämföra
med 14,37 öre per liter för bensin.

2. Utöver det ökade inköpspriset tillkommer ytterligare kostnadsförhöjningar
under bränslets handhavande inom landet. Hamnavgifterna för bensin
är i många fall mer än dubbelt så höga som för motorbrännolja.
Transport av bensin i järnvägsvagnar kostar enligt gällande taxor avsevärt
mer än transport av motorbrännolja. Ännu mer framträder skillnaden, när
man jämför utgifterna för lagring av bensin, respektive motorbrännolja. En
importlagringscistern på 5 000 in3 för motorbrännolja torde för närvarande
kunna uppföras för cirka 40:— kr. per in3. En cistern av samma storlek
för bensin kostar i dag 35—40 % mer på grund av föreskrifter om invallning
in. m. Skillnaden utgör för blott en dylik medelstor lagringscistern
cirka 75 000:— kr., och vid övergång till bensin torde åtskilliga sådana
cisterner behöva byggas respektive byggas om. Merkostnader av högst betydande
storleksordning — enligt inom branschen gjorda beräkningar uppgående
till icke mindre än 25 miljoner kr. vid full övergång till bensindrift
— uppkommer även vid lagring hos återförsäljare och storförbrukare på
grund av att motorbrännolja kan lagras betydligt enklare än bensin. Dessutom
kan — med hänsyn till skillnaden i fråga om eldfarlighet — motorbrännolja
distribueras enklare än bensin, vilket för oljeföretagen och deras
kunder medför lägre utgifter för distributionsanordningar för motorbrännolja.

3. En mycket betydelsefull faktor är svinnförlusten, som på den lättflyktiga
bensinen är betydligt större än för motorbrännoljan såväl vid oceantransport
som vid lagring och inlandsdistribution. Enbart svinnet inom landet
för den tänkta nytillkommande bensinmängden har beräknats kosta
700 000: — kr. per år.

4. Inom petroleumbranschen gjorda beräkningar tyder på att bensinen
skulle medföra en merkostnad av 8,6 öre för varje liter motorbrännolja, som
ersättes med bensin. Om man utgår från den av utredningen beräknade förbrukningen
per den 1 januari 1955 och förutsätter, att motorbrännolja
skulle för trafikändamål helt ersättas av bensin, innebär denna prisskillnad
ett ökat inköpspris av minst 24 miljoner kr. per år i olika utländska valutor.
Eftersom förbrukningen av motordrivmedel kan beräknas komma att
öka, får man utgå från att denna utgiftspost jämväl kommer att ytterligare
öka.

De länsstyrelser, som uttalat sig i frågan, finner det angeläget att skatterna
på bensin och motorbrännolja awäges så, att risk icke föreligger att
en ur nationalekonomisk synpunkt eventuellt önskvärd utveckling till förmån
för de brännoljedrivna bilarna hämmas. Den av utredningen föreslagna
skattesatsen för brännolja synes medföra fara för övergång till bensindrift.
I denna riktning uttalar sig sålunda länsstyrelserna i Södermanlands,
Västerbottens och Norrbottens län.

Länsstyrelsen i Kronobergs län förordar närmare utredning rörande vilket
eller vilka motorbränslen, som ur samhälleliga synpunkter bör komma
till användning, och om av sådana skäl någon gradering eller premiering
bör äga rum. Skulle det därvid befinnas, att de huvudsakligen brukade
bränslena, bensin och brännolja, kan vara jämställda och finnes ej andra
skäl för gradering, bör en likartad beskattning ske. Måste då beskattningen

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

av någotdera bränslet avsevärt höjas för ernående av paritet, synes skäligheten
kräva, att denna förhöjning först så småningom och i rimliga ansatser
inträder för undvikande av besvärliga omställningar för näringslivet.
Sveriges industriförbund understryker också, att varje förändring i relationerna
mellan bensin- och brännoljebeskattningen bör ske med största varsamhet.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer anser, att
utredningens förslag innebär en mycket stor ökning av brännoljeskatten,
som språngvis skulle förändra de ekonomiska betingelserna för den transportverksamhet
inom buss- och lastbilsområdet, som övergått till brännoljedrift.

Länsstyrelsen i Stockholms län förordar i principiell överensstämmelse
med utredningen en höjning av brännoljeskatten. Vid skattehöjningens slutliga
bestämmande synes emellertid i görlig mån böra tillses, att ej dieselmotorerna
blir oekonomiska i drift vid jämförelse med bensinmotorerna.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet anser att nuvarande relation mellan
skattesatserna på bensin och motorbrännolja bör bibehållas och framhåller
bland annat följande.

Det är förenat med vissa ekonomiska fördelar att vid framför allt tunga
transporter använda brännoljedrivna bilar. Sålunda är drivmedelsförbrukningen
per körd mil lägre än vid bensindrift. Drivmedelsåtgången är därjämte
mera avhängig av motorns arbetsprestation vid brännoljedrift än vid
användande av bensinbil, som har en mera likartad förbrukning per mil
oavsett om motorn belastas hårt eller ej. Av avgörande betydelse vid val av
bil har ofta varit, att förgiftningsrisken på grund av avgaser är mindre vid
brännoljedrift än bensindrift. Vid de omfattande bergrumsarbeten, som ägt
rum de senare åren för försvarsändamål eller elförsörjning, har det merendels
varit förbjudet att använda bensinlastbilar i transporttunnlar. Endast
de åkare som innehaft eller anskaffat brännoljedrivna lastbilar ha sålunda
fått körningar. Detta förhållande har på ett icke oväsentligt sätt medverkat
till en ökad övergång till brännoljedrivna bilar.

Om sålunda ovannämnda skäl i första hand medverkat till att trafikutövarna
i stor omfattning börjat använda dieselbilar, så ha icke oväsentliga
nackdelar av framför allt ekonomisk natur även varit förknippade med
brännoljedrift. Dessa ha varit så stora, att Statens Priskontrollnämnd på
sin tid icke ansåg sig böra medgiva högre maximitaxa för bensinlastbilar än
för diesellastbilar, när drivmedelsskatten den 1 april 1948 höjdes med 27
öre för bensin och endast 20 öre för brännolja. Man ansåg nämligen att det
högre anskaffningsvärdet på diesellastbilar, de dyrare reparationerna och
reservdelarna, den jämförelsevis högre tjänstevikten in. in. gjorde att brännoljebilen
även vid ganska avsevärda körsträckor per år var föga billigare
för bilägaren än bensinbilen. Vid för genomsnittstalen representativa årliga
körlängder eller kortare årliga körsträckor visade det sig vid detta tillfälle,
att bensinbilens billigare fasta kostnader var ur kostnadssynpunkt betydelsefullare
för den enskilde bilägaren än dieselbilens lägre drivmedelskostnad.

Man kan sålunda konstatera, att dieselbilen visserligen medför vissa ekonomiska
fördelar vid framför allt tunga och drivmedelsslukande transporter
men att andra särskilda utgifter är förknippade med brännoljedrift.

Med hänsyn till ovanstående är det sålunda icke någon överdriven pessi7
Bihang till riksdagens protokoll 195b. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

mism att beteckna ett genomförande av bilskatteutredningens intentioner i
här berört avseende som ett dråpslag mot den yrkesmässiga lastbiltrafiken,
i synnerhet då enbilsägarna.

Om man därjämte tager hänsyn till de i övrigt stora vådorna ur såväl trafikekonomisk
som nationalekonomisk synpunkt genom denna exempellöst
höga beskattning av brännolja, accentueras ytterligare nödvändigheten av
att tidigare relationer i beskattningen av de olika drivmedlen icke ändras.
Brännoljan är billigare och drygare vid användning och sålunda är det ett
nationalekonomiskt intresse att icke ovidkommande skattetekniska eller trafikpolitiska
aspekter förhindrar användandet av detta drivmedel. Det är
vidare billigare att lagra samt mindre eldfarligt och hälsovådligt. Dieseldriften
är den ekonomiskt naturliga vid tung lastbilstrafik såväl som
vid motsvarande användning i båtar, rälsbussar eller vissa stationära
motorer. Dess ökade användning bör därför stödjas i stället för att försvåras
eller rent av omöjliggöras.

Liknande synpunkter anmäles jämväl av biltrafiknämnden.

Departementschefen.

Vad först angår frågan om den inbördes storleken av bensin- och brännoljeskatterna
torde jag få erinra om att vid införandet av brännoljeskatten
år 1935 denna sattes 3 öre lägre än bensinskatten och att detta motiverades
med att brännoljedrift skulle även efter skattläggningen innefatta en verklig
ekonomisk fördel för ägaren till en brännoljedriven bil. Man torde vid denna
skatteavvägning icke ha utgått från en så stor skillnad i effekthänseende
mellan brännoljedrift och bensindrift, som den som nu föreligger. Enligt
vad 1951 års utredning framhållit kan man räkna med att brännoljan har
en effekt, i körsträcka räknat, som är omkring 33 procent större än bensinens.
Riktigheten härav har icke ifrågasatts av remissinstanserna, vilka
emellertid framhållit att vissa olägenheter skulle uppkomma, därest en avsevärt
höjd brännoljeskatt skulle föranleda en övergång i större utsträckning
från brännolje- till bensindrift.

Enligt min mening är den nuvarande differensen i skatterna på bensin och
brännolja — d. v. s. 5 öre per liter räknat — icke längre sakligt motiverad.
Då såsom förut nämnts brännoljan har högre effekt borde skatten på brännoljan
rättvisligen -— såsom ock föreslagits av 1951 års utredning — sättas
förhållandevis högre än på bensinen. Ett bibehållande av den nuvarande relationen
mellan bensinskatt och brännoljeskatt skulle i själva verket innebära
att de brännoljedrivna fordonen erhölle en fortsatt dold subvention i jämförelse
med de bensindrivna. De skäl, som vid skattens införande kunde anföras
för en sådan subventionering, torde icke längre äga giltighet.

Å andra sidan bör skatten på brännoljan icke höjas i sådan omfattning att
en övergång kan befaras från brännolje- till bensindrift i sådana fall där
brännoljedrift ur andra synpunkter är den lämpligaste. Vidare måste den
omständigheten beaktas att en på en gång vidtagen alltför kraftig höjning
av brännoljeskatten — även om en sådan höjning kan anses motiverad ur

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

synpunkten att erhålla en riktigare avvägning mellan bensin- och brännoljeskatterna
— kunde medföra så betydande förskjutningar i driftkostnadsläget
för de brännoljedrivna bilarna att anpassningssvårigheter kunde uppkomma.

Med hänsyn härtill har jag funnit, att skattesatsen för bensin och brännolja
bör tills vidare vara en och samma per volymsenhet.

Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning att utreda, huruvida
en mera genomgripande förändring av relationen mellan bensin- och brännoljeskatterna
bör framdeles komma till stånd. Härvid bör även närmare redovisas
de konsekvenser som ur beredskaps-, närings- och trafikpolitiska
synpunkter kan uppkomma, därest skatten på brännolja sättes högre än
skatten på bensin.

Det av 1951 års utredning föreslagna inarbetandet av brännoljeskatt i
fordonsskatten har jag icke ansett mig för närvarande böra förorda.

Vid övervägandet av den skattesats för bensin och motorbrännolja, som
vid den av mig förordade skattehöjningen bör ifrågakomma, har jag funnit
skatten lämpligen böra bestämmas till 32 öre per liter, vilket innebär en höjning
med 4 öre för bensinen och 9 öre för brännoljan. Såsom jag i det följande
kommer att utveckla, bör emellertid skatt för inhemsk skifferbensin
tillsvidare endast utgå med 7 öre per liter. Höjningen av bensinskatten föreslås
träda i kraft den 1 juli 1954. För att bereda innehavare av brännoljedrivna
bilar skälig tid till anpassning efter det driftkostnadsläge, som uppstår
genom den föreslagna skattehöjningen på brännolja, föreslår jag att
denna höjning träder i kraft den 1 januari 1955 samt att första uppbörden
av den förhöjda skatten skall äga rum först efter utgången av budgetåret
1954/55. Vidare kommer jag i det följande att föreslå att skatten på motorsprit
bestämmes till 7 öre per liter.

De sålunda höjda drivmedelsskatterna har inom finansdepartementet beräknats
under budgetåret 1954/55 ge en skatteintäkt av ca 495 milj. kr. De
skattemedel, som i övrigt erfordras för täckande av utgifterna på automobilskattemedlens
specialbudget under nämnda budgetår, har jag funnit böra
uttagas genom höjning av dels fordonsskattens grundavgift för personbilar,
bussar och lastbilar med 10 kr., d. v. s. från 100 till 110 kr., dels fordonsskattens
tilläggsavgifter för bussar och lastbilar med efter tjänstevikten stigande
belopp och dels fordonsskatten för tyngre släpvagnar.

Såsom jag tidigare antytt talar starka skäl för att en ökad progressivitet
i beskattningen av tyngre motorfordon genomföres. Jag har därför funnit
mig böra föreslå, att tilläggsavgiften för bussar med tjänstevikt av högst
5 000 kg bibehålies oförändrad vid 33 kr. för varje påbörjat hundratal kg av
tjänstevikten, minskad med 900 kg, medan tilläggsavgiften för bussar med
högre tjänstevikt höjes från 33 till 55 kr. för den del av tjänstevikten som
överstiger 5 000 kg. Likaledes föreslår jag, att tilläggsavgiften för lastbilar
bibehålies vid 37 kr. för varje påbörjat hundratal av tjänstevikten, minskad
med 900 kg, då det gäller tjänstevikter icke över 3 000 kg, medan för lastbi -

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

lar med högre tjänstevikt tilläggsavgiften bör höjas till 64 kr. för varje påbörjat
hundratal kg av den del av tjänstevikten, som ligger mellan 3 000 och
7 000 kg, samt 120 kr. för varje påbörjat hundratal kg av den del av tjänstevikten,
som överstiger 7 000 kg. För släpvagnar slutligen föreslår jag att nuvarande
fordonsskatt, 80 kr., vid totalvikt understigande 1 000 kg bibehålies
oförändrad, att fordonsskatten vid totalvikt 1 000—1 499 kg sänkes från nuvarande
160 kr. till 120 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 1 500—1 999 kg
sänkes från nuvarande 240 kr. till 160 kr., att fordonsskatten vid totalvikt
2 000—2 999 kg sänkes från nuvarande 320 kr. till 240 kr., att nuvarande
fordonsskatt, 400 kr„ vid totalvikt 3 000—4 999 kg bibehålies oförändrad,
att fordonsskatten vid totalvikt 5 000—7 999 kg höjes från nuvarande 480
kr. till 560 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 8 000—10 999 kg höjes från
nuvarande 560 kr. till 720 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 11 000—13 999
kg höjes från nuvarande 560 kr. till 880 kr. samt att fordonsskatten vid totalvikt
överstigande 13 999 kg höjes från nuvarande 560 kr. till 1 200 kr.
Den ändrade skatteavvägningen för de mindre släpvagnarna överensstämmer
i princip med utredningens förslag.

För jämförelse har i följande uppställning sammanställts dels nuvarande
fordonsskatt för bussar och lastbilar, dels den av utredningen för bensindrivna
bussar och lastbilar i icke yrkesmässig trafik föreslagna fordonsskatten,
omräknad efter tjänstevikt, och dels den av mig här föreslagna fordonsskatten
för bussar och lastbilar.

Tjänstevikt kg	Bussar, fordonsskatt; kr	Lastbilar, fordonsskatt; kr
nu- varande	enligt ut-redningens förslag	enligt det här framlagda förslaget	nu- varande	enligt ut-redningens förslag	enligt det här framlagda förslaget
under 901 ..			_	100	216	no
1001......	—	—	—	174	216	184
1 501......	331	312	341	359	240	369
2 001 ......	496	348	506	544	264	554
2 501 ......	661	456	671	729	492	739
3 001 ......	826	600	836	914	720	951
3 50L......	991	804	1001	1099	1212	1271
4 001 ......	1156	1044	1166	1284	1980	1591
4 501 ......	1321	1272	1331	1469	3 204	1911
5 001 ......	1486	1560	1518	1654	3 672	2 231
5 501 ......	1651	2 076	1793	1839	4 212	2 551
6 001 ......	1816	2 520	2 068	2 024	4 860	2 871
6 501 ......	1981	2 880	2 343	2 209	5 400	3 191
7 001 ......	2 146	3 252	2 618	2 394	6 048	3 567
8 001 ......	2 476	3 828	3168	2 764	7 236	4 767
1 9 001 ......	2 806	3 972	3 718	3134	8 424	5 967

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

101

Det är att märka att de förhöjda tilläggsavgifterna avses skola utgå endast
för den del av bussarnas och lastbilarnas tjänstevikter, som överstiger 5 000
resp. 3 000 kg. Om jämförelse göres med nuvarande tilläggsavgifterna,
bör sålunda tilläggsavgifternas sammanlagda belopp fördelas likformigt på
den del av tjänstevikten, som överstiger 900 kg. En sådan jämförelse visar,
att exempelvis en buss med tjänstevikt av 6 001 kg vid förslagets genomförande
får en genomsnittlig tilläggsavgift av 38 kr. per 100 kg tjänstevikt
mot nuvarande 33 kr. samt bussar med resp. 7 001 och 8 001 kg tjänstevikt
tilläggsavgifter av resp. 40 och 42 kr. mot nuvarande 33 kr. För lastbilar
med tjänstevikter om resp. 4 001, 5 001, 6 001 och 7 000 kg blir enligt förslaget
de genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 46, 51, 53 och 55 kr. mot
nuvarande 37 kr. Lastbilar med tjänstevikt överstigande 7 000 kg får för
den del av tjänstevikten, som ligger över nämnda kg-tal, en ytterligare förhöjd
tilläggsavgift. Den ökning i progressiviteten, som härigenom inträder,
gör sig emellertid särskilt märkbar endast för de allra tyngsta fordonen.
För lastbilar med tjänstevikter om resp. 8 001 och 9 001 kg blir sålunda de
genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 65 och 71 kr.

Den ökning av skatteprogressionen, som jag föreslår för lastbilar med
tjänstevikt överstigande 7 000 kg, kommer endast att beröra ett mindre antal
fordon. Sålunda fanns enligt det centrala bilregistrets uppgifter den 1 oktober
1952 blott 232 lastbilar i tjänsteviktsklassen 7 000—7 999 kg, 39 lastbilar
i tjänsteviktsklassen 8 000—8 999 kg samt 31 lastbilar med tjänstevikt
överstigande 8 999 kg. Progressionsökningen motiveras av den omständigheten,
att våra vägar icke mera generellt kan upplåtas för högre axeltryck
än 6 ton samt att fordon med högre axeltryck därför medför särskild påfrestning
på och förslitning av vägarna.

Totalt sett innebär skattehöjningen en genomsnittlig ökning med ca 17 %
av fordonsskatten för bussar och lastbilar samt 11 % för släpvagnar. Skattebeloppen
blir därigenom icke av sådan storleksordning, att jag funnit en
uppdelning av skatteuppbörden på flera uppbördsterminer erforderlig.

Den förhöjda fordonsskatten har inom finansdepartementet beräknats
för budgetåret 1954/55 medföra en total skatteinkomst av ca 245 milj. kr.
Tillsammans skulle fordons- och drivmedelsskatterna sålunda komma att
inbringa ca (245 -[- 495 =) 740 milj. kr. Såsom jag förut anfört uppgår de
anslagsposter, vilka avsetts skola bestridas med automobilskattemedlen, till
ca 737 milj. kr. Av de beräknade bilskattemedelsinkomsterna skulle sålunda
sistnämnda belopp disponeras för att täcka anslag å driftbudgeten. Återstoden,
ca 3 milj. kr., torde få tillföras budgetutjämningsfonden och där
redovisas å automobilskattemedlens specialbudget.

Fn överslagsberäkning av de under budgetåren 1954/55—1958/59 vid
antagen utveckling av motorfordonsbeståndet och här föreslagen skattehöjning
inflytande automobilskattemedel ger jämförd med de tidigare, på grundval
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägprogram av mig angivna anslagsbehoven
under nämnda budgetår till resultat följande balans.

102 Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

	Budgetår
	1954/55	1955/56	1956/57	1957/58	1958/59	1954/55— 1958/59
	Miljoner kronor
Anslagsbehov.....................	737	790	870	925	975	4 297
Automobllskattemedelsintäkter.....	740	811	862	909	955	4 277
Intäktsöverskott ( + ) resp. intäkts-
underskott (—) .................	+ 3	+ 21	- 8	- 16	-20	- 20

Det för femårsperioden angivna totala underskottet av 20 milj. kr. har
beräknats med utgångspunkt bland annat från den brännoljeskatt, som vid
nuvarande uppbördssystem kan vara att påräkna. Med den effektivisering
av skattekontrollen i fråga om brännoljebeskattningen, varom jag i det följande
kommer att framlägga förslag, torde det emellertid vara att förvänta
en viss ökning av skatteintäkterna. Härigenom kan utgifter och inkomster
under femårsperioden 1955—1959 antagas komma att i stort sett balansera
varandra.

Den föreslagna fördelningen av beskattningen på fordons- och drivmedelsskatter
medför för femårsperioden att nuvarande proportion mellan dessa
skatter bibehålies.

Mot de av utredningen i betänkandet föreslagna skattesatserna har, såsom
jag tidigare angivit, från ett flertal remissinstansers sida framförts erinringar
med hänsyn till uppgivna näringspolitiska konsekvenser av den omfattande
skattehöjning, som utredningen föreslagit. Jag vill i anledning härav
framhålla, att de mot utredningens skatteförslag riktade erinringarna i
detta hänseende utvisat betydande överdrifter. I vissa fall torde vid beräknandet
av den inträdande transportkostnadsökningen ha kalkylerats med
användning av större lastbilar än som normalt torde nyttjas för ifrågavarande
slag av transporter. Ser man vidare till transportkostnadsökningens andel
i varupriserna får den av utredningen föreslagna skattehöjningen i regel andra
proportioner än de framförda erinringarna gett vid handen. Sålunda bör
t. ex. en i remissyttrandena förekommande uppgift om att den höjda beskattningen
skulle medföra en fördyring av trämassa med 6 kr. per ton ses
mot bakgrunden av aktuella massapris av ca 550 kr. för oblekt sulfatmassa,
600 kr. för oblekt sulfitmassa och 770 kr. för blekt massa, varför prisfördyringen
skulle röra sig om 0,8—1,1 %. När det exempelvis gjorts gällande att
mejerihanteringens transportkostnader skulle stiga med 7 %, bör denna
uppgift sammanställas dels med de nuvarande transportkostnaderna, vilka
enligt uppgift uppgår till i genomsnitt 1,86 öre per kg för mjölkuppsamlingen
och 2,0—2,5 öre per kg för mjölkdistributionen, som omfattar ca 30 %
av all mjölk, och dels med de varierande konsumentpriserna, i Stockholm utgörande
för standardmjölk i lös vikt 43 öre per liter och i flaska 48 öre per
liter. En transportkostnadsökning av ca 0,2 öre för liter utgör mindre än
0,5 % av dessa priser och synes därför kunna betecknas som relativt obetyd Hg -

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

103

Den skattenivå, som det av mig här framlagda skatteförslaget tager sikte
på, är i förhållande till den av utredningen föreslagna väsentligt lägre. Såvitt
jag kunnat finna, bör en sådan begränsad skattehöjning icke kunna föranleda
erinringar av nyss angivet slag. Till belysande härav vill jag hänvisa till
en inom finansdepartementet verkställd jämförelse mellan de föreslagna
skattesatserna och skattebelastningen under vissa tidigare år, då motorfordonstrafiken
hade att bära viss tilläggsbeskattning, vilken icke i och för sig
medfört näringspolitiska återverkningar av nämndvärd omfattning (se Bilaga).
Vid en granskning av jämförelsen synes den för de tidigare åren angivna
skattebelastningen böra bedömas med hänsyn till dåvarande penningvärde.

VIII. Beskattningen av vissa inhemska motorbränslen.

A. Motorsprit.

Utredningens förslag.

Med hänvisning till att utredningen förordat att skattesatsen för bensin
höjes med 4 öre, d. v. s. från 28 till 32 öre för liter, har utredningen (s. 341
o. ff) ansett sig böra förorda en höjning av skattesatsen för motorsprit med
3 öre, d. v. s. från 3 öre till 6 öre för liter. Av utredningens motivering för
detta förslag må här återgivas följande.

Utredningen har vid sina överväganden rörande frågan om beskattningen
av motorsprit visserligen funnit, att om denna fråga bedömes endast ur vägtekniska
synpunkter, anledning icke föreligger att beskatta motorspriten lägre
än bensinen. En beskattning av denna storleksordning skulle emellertid
uppenbarligen få till resultat, att sulfitspritindustrien icke skulle kunna få
avsättning för en stor del av sin produktion och därför råka i svårigheter
med driftinställelser som följd. Med hänsyn härtill — och då det ej heller
kan bortses från det förhållandet att sulfitspritindustrien nått sin nuvarande
storlek huvudsakligen tack vare att staten under 1940-talet på olika sätt
stimulerat industriens utbyggnad — har utredningen i detta fall ansett sig
nödsakad att frångå sin principiella inställning i fråga om beskattningen av
bl. a. drivmedlen inom motorfordonstrafiken. Utredningen har sålunda i
förevarande hänseende funnit sig böra intaga den ståndpunkten, att en
skattläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke kan
anses förenlig med de principer, som böra vara vägledande då det gäller att
tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror.

AB Vin- och spritcentralen har från och med den 1 oktober 1953 sänkt sitt
försäljningspris på motorsprit till oljebolagen med 4 öre per liter, vilket i sin
tur medfört att oljebolagen gänkt försäljningspriset på lättbentyl med 1 öre
per liter. Priset på bentyl, som enligt den s. k. researchmetoden håller 90
oktan, har härigenom blivit detsamma som för bensin av 86 oktan och endast
1 öre högre än för bensin av 80—83 oktan.

Ehuru försäljningsmöjligheterna för lättbentyl i nuläget (oktober 1953)
kunna te sig mindre goda, torde dock motorspriten vid en bensinskatt av 28
öre per liter kunna på längre sikt bära en skatt av 3 öre per liter. Den nuvarande
prisskillnaden mellan bensin av 80—83 oktan och lättbentyl på 1
öre per liter kan icke anses hindra att en tillräcklig avsättning av motorsprit
uppnås. Prisskillnaden grundar sig på av statens priskontrollnämnd verk -

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ställda priskalkyler, enligt vilka skillnaden mellan oljebolagens anskaffningskostnader
för bensin och för motorsprit för närvarande uppgår till
1,318 öre per liter.

Utredningen har räknat med att skillnaden i anskaffningskostnaderna bör
kunna uppgå till 1,0 å 1,1 öre per liter utan att mera avsevärda avsättningssvårigheter
behöva uppstå. Den möjliga skattebelastningen på motorspriten
skulle då vid en bensinskatt av respektive 30, 32 och 35 öre per liter komma
att uppgå till respektive 4, 6 och 9 öre per liter.

Vid beräkningen av sistnämnda skattesatser har utgångspunkten varit ett
cifpris på bensin av 18,00 öre per liter, vilket av priskontrollnämnden beräknats
på grundval av i medio oktober 1953 aktuella uppgifter. Priset innebär
en sänkning med 0,11 öre av det pris, som ingår i vid nämnda tidpunkt
gällande priskalkyler. Sänkningen beror på minskade fraktkostnader. Efter
den förut omnämnda, från och med den 1 oktober 1953 inträdda prissänkningen
utgör motorspritpriset 46,49 öre för liter. Denna sänkning, som tillkommit
efter omprövade kalkyler och icke innebär någon särskild prisrabatt
från spritfabrikernas sida, grundar sig huvudsakligen på lägre bränslekostnader.
Blandningskostnaden angives liksom tidigare till 3 öre per liter motorsprit,
motsvarande 0,71 öre per liter lättbentyl. Den för närvarande utgående
motorspritskatten, 3 öre per liter, blir med hänsyn tagen till temperaturkorrektionen
3,04 öre. I lättbentylen ingående 75 viktsprocent bensin
motsvarar 76,5 volymsprocent. Beräkningen av skattesatserna framgår
av följande tablå.

Försäljningspriset på bensin och motorsprit vid olika beskattningsalternativ

I. Nu gällande stopp-priser i 0-zon.

Bensin	öre/lit.	Lättbentyl	öre/lit.
Cifpris............................. Tull, skatt, hamnavgifter och temp.-	18,11	0,765 (18,11 + 28,84)	= 35,92
korrektion........................	28,84	0,235 (46,49 + 3,04)	= 11,64
Marginaler.........................	12,05	0,71
			12,05
	59,00		60,32
II. Bensinskatt 30 öre, motorspritskatt 4 öre.
Cifpris.............................	18,00	0,765 (18,00 + 30,87)	= 37,39
Tull, skatt etc......................	30,87	0,235 (46,49 + 4,05)	= 11,88
Marginaler.........................	12,05	0,71

	12,05
60,92	62,03

Ökas skatten till 5 öre, blir
kalkylpriset 62,27 öre.

III. Bensinskatt 32 öre, motorspritskatt 6 öre.

Cifpris............................. 18,00 0,765 (18,00 + 32,90) = 38,94

Tull, skatt etc...................... 32,90 0,235 (46,49 + 6,08) = 12,35

Marginaler......................... 12,05 0,71

12,05

64,05

Ökas skatten till 7 öre, blir
kalkylpriset 64,29 öre.

62,95

	Kungl. Maj.ts proposition	nr 112. 105
Bensin	öre/lit.	Lättiientyl öre/lit.
IV. Bensinskatt 35	öre, motorspritskatt 9 öre.
Cifpris............	................. 18,00	0,765 (18,00 + 35,94) = 41,26
Tull, skatt etc.....	................. 35,94	0,235 (46,49 + 9,12) = 13,07
Marginaler........	................. 12,05	0,71 12,05
	65,99	67,09 Ökas skatten till 10 öre, bli

kalkylpriset 67,33 öre.

Utredningen har räknat med att en kvantitet om ca 20 000 kbm motorsprit
årligen skall vinna avsättning under tiden 1955—1959. Vid en skattesats av
6 öre för motorsprit och 32 öre för bensin uppstår härigenom under nämnda
tid en minskad skatteinkomst om 26 milj. kr. i förhållande till vad som
skulle inflyta om i stället för motorsprit endast bensin försåldes.

Remissyttrandena.

Frågan om beskattningen av motorsprit har närmare berörts endast i de
yttranden, som avgivits av kontrollstyrelsen, kommerskollegium och riksnämnden
för ekonomisk försvarsberedskap.

Kontrollstyrelsen erinrar om att styrelsen i tidigare sammanhang som sin
principiella mening uttalat, att skatten på motorsprit borde utgå med samma
belopp som skatten på bensin. Kontrollstyrelsen anför vidare.

Kontrollstyrelsen kan icke dela utredningens farhågor att en skatt å motorsprit
till samma belopp som å bensin skulle föranleda driftsinställelser
vid sulfitspritindustrien. Även om en dylik beskattning av motorspriten
skulle ha till följd att avsättningsmöjligheterna för motor sprit minskades,
torde nämligen enligt styrelsens mening spriten åtminstone på längre sikt
kunna finna avsättning inom andra områden.

De totala leveranserna av sulfitsprit från spritfabrikerna har efter andra
världskrigets slut rört sig omkring 75 milj. liter årligen, varav under de
olika tillverkningsåren från cirka 16 och upp till cirka 42 milj. liter levererats
som motorsprit. De totala leveranserna har sålunda varit tämligen konstanta
under åren men användningen av sulfitspriten har växlat starkt bl. a.
beroende på den utsträckning, i vilken sulfitsprit behövt tagas i anspråk för
förtäringsändamål.

Under senare år har spriten fått ökad användning inom spritindustriens
egen kemisk-tekniska fabrikation. Sålunda användes under tillverkningsåret
1945/46 cirka 8 milj. liter, varefter användningen under de följande
åren ökats till ungefär det dubbla. Dessutom har sprit under senare år importerats
för dylikt ändamål i ej obetydlig omfattning. Man torde kunna förvänta
en fortsatt utveckling av den kemisk-tekniska industrien med sprit
som råvara, varigenom en del av den kvantitet sprit, som för närvarande
tages i anspråk för motordrift, skulle kunna vinna avsättning inom industrien.

Sulfitspritfabrikerna har genom krisavtalen tillförsäkrats full amortering
för sina anläggningar. Kostnaderna för amortering och ränta å anläggningskapitalet
för de fabriker, som tillverkar motorsprit, är efter utgången av år

106

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

1952 sålunda icke längre aktuella. Även rent bokföringsmässigt sett torde
sulfitspritfabrikerna till största delen ha avskrivit ifrågavarande anläggningskostnader.
Kostnaden för maskinanläggningar får antagas vara helt
avskriven, och av kostnaderna för byggnader torde för avskrivning återstå
endast smärre belopp. Styrelsen vidhåiler därför sin vid tidigare tillfällen
uttalade principiella inställning att skatten på motorsprit bör utgå med
samma belopp som skatten på bensin.

Att sulfit spritindustrien emellertid för närvarande har vissa svårigheter
bör man dock icke bortse från. Konkurrensen med utländsk sprit inom
kemisk-tekniska industrien och med högoktanig bensin för motordrift, vilken
bensin på senare tid blivit i större''utsträckning tillgänglig till fördelaktiga
priser, har blivit besvärande. Härtill kommer, att det trots riksnämndens
för ekonomisk försvarsberedskap förut nämnda uttalande möjligen kan
anses önskvärt att för beredskapsändamål understödja tillverkningen av
motorsprit som komplement till en lagerhållning av bensin. Vid en långvarig
avspärrning med efter hand förbrukade lager kan det bli nödvändigt
att lita till en sådan tillverkning. Om av dessa skäl ett fortsatt stöd åt spritfabrikationen
bör lämnas i form av en låg beskattning av motorspriten på
sätt utredningen föreslagit, kan det ifrågasättas om man därvid icke bör
utgå från att skattelindring ges för endast visst antal år, förslagsvis fem,
under vilken tid spritindustrien får möjlighet att genom rationalisering och
utvidgning av avsättningsområdet söka anpassa sig till ett läge utan skattenedsättning.

Kommerskollegium ansluter sig helt till utredningens ståndpunkt att en
skatteläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke
är förenlig med de principer, som bör vara vägledande då det gäller att
tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror.

Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap yttrar bland annat följande.

Riksnämnden kan för sin del icke finna, att den omständigheten att ett
fordon drives med bränsle, framställt ur inhemsk råvara, i och för sig motiverar,
att den vägfarande befrias från honom eljest åvilande andel i vägkostnaderna.
Skulle utredningens förslag i denna del godtagas, torde skattelindnng
även böra medgivas för skifferbensin, framställd inom landet. Utredningen
har ansett, att det ej heller kan bortses från det förhållandet att
sulfitspritindustrien natt sin nuvarande storlek huvudsakligen tack vare att
staten under 1940-talet på olika sätt stimulerat industriens utbyggnad. Riksnämnden
vill häremot erinra, att det icke varit ovanligt att inhemsk ersättningsproduktion
under krigsåren fått statligt stöd genom avsättningsgaranti
eller på annat sätt, utan att staten därför ansetts skyldig att, sedan den
garanterade amorteringen av anläggningskostnaderna genomförts, stödja
produktionen även i fortsättningen.

Vad utredningen anfört i denna fråga föranleder ej riksnämnden att frångå
sin tidigare vid olika tillfällen framförda uppfattning, att det ur beredskapssynpunkt
ej är motiverat att i fredstid lägga ned betydande summor
for att med konstlade medel uppehålla en, fredsmässigt sett, för stor spritproduktion;
allra helst som detta, av skäl som framgår av riksnämndens
i betänkandet refererade yttrande, icke i och för sig medför någon säkerhet
för att motsvarande mängder motorsprit stå till förfogande då de verkligen
behövas. En betydligt bättre beredskap erhålles på billigare sätt genom
bombskyddad lagring av importerade drivmedel.

Kungl. Mnj:ts proposition nr 112.

107

Departementschefen.

Den av utredningen föreslagna skatteawägningen innebär, att skillnaden
i skatt mellan bensin och motorsprit skulle komma att uppgå till (32 —
6 =) 26 öre för liter. För närvarande är denna skillnad endast (28 — 3 =)
25 öre. Jag delar utredningens uppfattning att motorspritens nuvarande avsättningsläge
motiverar att skatten å motorsprit sättes lägre än skatten å
bensin. Tillräckliga skäl att vid en höjning av bensinskatten till 32 öre för
liter öka skillnadsbeloppet från 25 till 26 öre, anser jag dock icke föreligga.
Godtages det tidigare framlagda förslaget om en höjning av bensinskatten
till 32 öre för liter, förordar jag sålunda att skatten å motorsprit fastställes
till 7 öre för liter.

Jag vill tillägga att jag med detta förslag icke tagit någon principiell ställning
till frågan om motorspritens beskattning på längre sikt. Ett dylikt ställningstagande
förutsätter att sulfitspritindustriens framtida avsättningsförhållanden
jämväl upptages till bedömande. Innan detta kan ske bör emellertid
en översyn på detta område komma till stånd. Jag har för avsikt att hemställa
om Kungl. Maj :ts bemyndigande att igångsätta en sådan utredning.
Jag kan i detta sammanhang nämna att behovet av utredning rörande hithörande
frågor även gjort sig gällande vid det inom 1952 ars tulltaxekommitté
pågående arbetet med en revision av tullsatserna på sprit.

B. Skifferbensin.

I detta sammanhang torde jag efter samråd med chefen för handelsdepartementet
få till behandling upptaga en av Svenska skifferoljebolaget i skrivelse
den 16 januari 1954 gjord framställning om befrielse under fem år,
räknat från den 1 juli 1954, från skyldighet att erlägga bensinskatt. Innan
närmare redogörelse lämnas för skrivelsens innehåll torde beträffande bolagets
verksamhet få nämnas följande.

Bolaget bildades år 1941 för att genom utvinning av olja ur skiffertillgångarna
i östra Närke medverka till försörjningen med flytande bränsle.
Bolagets anläggningar förlädes till Kvarntorp i Ekeby socken, Örebro län.
År 1943 överfördes ett till marinförvaltningen hörande skifferoljeverk vid
Kinne-Kleva till bolaget. Sedermera har driften vid Kinne-Kleva nedlagts.

Vid skifferoljeverket i Kvarntorp tillverkades från produktionens början
till och med räkenskapsåret 1945/46 — d. v. s. i stort sett under den tid då
avspärrningens verkningar gjorde sig gällande — sammanlagt i runt tal
252 000 in3 råolja, varav utvanns ca 65 000 in3 bensin. Under räkenskapsåret
1944/45, då produktionen vid Kvarntorp nådde sin största omfattning,
uppgick utvinningen av bensin till nära 33 000 in3. Det bör nämnas, att bolaget
icke förrän år 1944 fick egen anläggning för raffinering av bensin.

Frågan huruvida driften vid Kvarntorp skulle fortsätta, sedan efter kriget
importen av olja och bensin kunnat frigöras, har övervägts vid skilda

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

tillfällen. Senast skedde detta år 1949, då särskilt tillkallade utredningsmän,
Kvarntorpsutredningen 1948, avgav utlåtande angående bolagets framtida
verksamhet. Vid denna tidpunkt gick driften av skifferoljeverket vid Kvarntorp
med en icke obetydlig årlig förlust. Efter utbyggnad av anläggningarna
enligt en av utredningen framlagd plan skulle emellertid produktionen ökas
väsentligt och ett årligt driftöverskott före avskrivningar och vissa räntor
kunna påräknas. Ehuru driftöverskottet icke väntades bli tillräckligt för
den oundgängligen erforderliga förnyelsen av anläggningarna, föreslog utredningen,
att driften vid skifferoljeverket i Kvarntorp skulle fortsätta och
att anläggningarna skulle utbyggas enligt den framlagda planen. Förslaget
motiverades med att ifrågavarande verksamhet var betydelsefull ur beredskapssynpunkt
och att kostnaderna för staten vid utbyggnad och fortsatt
drift av skifferoljeverket beräknades bli lägre än om driften skulle fortsätta
utan utbyggnad av anläggningarna eller om driften skulle nedläggas och
anläggningarna hållas i funktionsdugligt skick. Kvarntorpsutredningens förslag
biträddes i princip av Kungl. Maj :t i prop. nr 143 till 1949 års riksdag.
Härvid åberopades i främsta rummet de av utredningen anförda beredskapsskälen
samt utsikterna till förbättrad driftsekonomi. Till stöd för förslaget
framhöll föredraganden i propositionen vidare att den betydelsefulla forskningsverksamhet,
som skifferoljebolaget bedrev, skulle få avbrytas om driften
nedlades. I fråga om statens kostnader för den fortsatta verksamheten
anfördes, att det icke var osannolikt, att medel för den oundgängligen erforderliga
förnyelsen av anläggningarna framdeles skulle få tillföras bolaget.
Från bolagets sida hade föreslagits, att detta skulle ske genom att bolaget
för viss tid skulle erhålla befrielse från skyldighet att erlägga bensinskatt.
Med hänsyn till vad som anförts av vissa remissinstanser, innebärande i
huvudsak, att en dylik befrielse skulle innebära ett förtäckt understöd åt
bolaget och ge en skev bild av dess ekonomi, ansågs bolagets förslag icke
kunna tillstyrkas. Framdeles erforderliga medelstillskott till bolaget avsågs
i stället skola i vanlig ordning anvisas över riksstaten. Kungl. Maj :ts i propositionen
framlagda förslag bifölls av riksdagen, som även anvisade medel
till skifferoljeverkets utbyggnad och drift i viss utsträckning. Efter förslag
av Kungl. Maj :t anvisade sedermera 1950 och 1952 års riksdagar ytterligare
medel för samma ändamål.

Sedan skifferoljebolagets tillkomst har bolaget från anslag å kapitalbudgeten
erhållit sammanlagt i runt tal 95 milj. kronor. Härav har ca 51 milj.
kronor sedermera avskrivits i statens räkenskaper. Återstående oavskrivet
belopp uppgår alltså till ca 44 milj. kronor, varav 23 milj. kronor utgör bolagets
nuvarande aktiekapital och ca 21 milj. kronor lån av staten. Å driftbudgeten
har till bolagets verksamhet anvisats i runt tal 25 milj. kronor.
Sammanlagt har sålunda skifferoljebolaget av statsmedel tillförts omkring
120 milj. kronor. I

I förenämnda framställning den 16 januari 1954 angående befrielse för
bolaget från skyldighet att erlägga bensinskatt lämnar bolaget inlednings -

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

109

vis en sammanfattande redogörelse för den tidigare utvecklingen av dess
verksamhet. Bolaget berör bl. a. de principer, som under krigsåren tillämpades
i fråga om prissättningen vid sådan inhemsk produktion, som i likhet
med bolagets ansågs särskilt viktig för försörjningen. Därvid framhålles,
att priserna i allmänhet fick sättas så, att de medgav amortering och förräntning
av investerat kapital på kort sikt. Beträffande de produkter, som
framställdes vid skifferoljeverket vid Kvarntorp, tillämpades emellertid enligt
bolaget delvis andra grunder. Sålunda sattes till en början priserna för
dess produktion av olja och bensin så, att täckning erhölls för självkostnaden
vid en mera långfristig amortering av kapitalet. År 1944 ändrades principerna
för prissättningen såtillvida, att täckning skulle erhållas endast för
de löpande driftkostnaderna samt forsknings- och utvecklingskostnader.
Samtidigt efterskänktes emellertid omkring hälften av det av staten i företaget
nedlagda kapitalet för att möjliggöra en betydande engångsavskrivning
av tillgångarna.

I fortsättningen anför bolaget i huvudsak följande.

Det av Kvarntorpsutredningen förordade utbyggnadsprogrammet för skifferoljeverket
vid Kvarntorp har genomförts under tiden t. o. m. räkenskapsåret
1952/53. Produktionen, som nu förlöper enligt de av utredningen uppställda
förutsättningarna och väl överensstämmer med den förutberäknade,
utgör f. n., för år räknat, 25 000 m3 bensin, 68 000 in3 eldningsolja, 27 000
ton svavel, 9 500 ton gasol och vissa kvantiteter gas. Gasen användes f. n.
såsom bränsle men skulle med bättre ekonomiskt utbyte kunna utnyttjas
för tillverkning av kalksalpeter enligt vad som anförts bl. a. i prop. nr
100/1952.

Sedan Kvarntorpsutredningens beräkningar gjordes har emellertid det
allmänna kostnadsläget stegrats avsevärt mera än prisläget för bolagets produkter.
I fråga om produktpriserna, som i stort sett bestäms av läget på
världsmarknaden, har under det senaste året tendensen varit vikande. Detta
har oförmånligt inverkat på bolagets rörelse. 1 dagens läge kan endast ett
mindre överskott före avskrivningar påräknas. Att under nu rådande ovissa
konjunkturutsikter göra en tillförlitlig bedömning av de framtida rörelseresultaten
är knappast möjligt. Under antagande att någon nämnvärd förändring
av bolagets konkurrensvillkor icke inträder under den närmaste
femårsperioden, kan under denna period bolagets förluster efter avskrivningar
beräknas uppgå till omkring 5 milj. kronor årligen. Det är visserligen
icke uteslutet, att verksamhetens ekonomiska resultat kan genom ytterligare
rationalisering, fortsatt utveckling av de tekniska metoderna och upptagande
av lämpliga biproduktlillverkningar så förbättras, att förluster i
sinom tid kan undvikas. Innan man nått så långt erfordras emellertid stödåtgärder
för att bolaget skall erhålla nödvändiga reinvesteringsinedel, motsvarande
förlusterna efter avskrivningar eller omkring 5 milj. kronor per
år, ävensom medel för genomförande av smärre, i och för sig räntabla nyinvesteringar
av rationaliseringskaraktär, som är motiverade av den tekniska
utvecklingen och som kan bidraga till att förbättra rörelseresultatet.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

De nyinvesteringar av detta slag, som bolaget planerat för den närmaste
framtiden, beräknas draga en kostnad av i runt tal 10 milj. kronor. Vidare
bör bolagets behov av rörelsemedel — som ökats till följd av verksamhetens
expansion och som f. n. till övervägande delen är tillgodosett genom upplåning
i affärsbank — täckas av eget kapital i vart fall så länge rörelsen
icke är i företagsekonomisk bemärkelse räntabel. För sistnämnda ändamål
räknar bolaget med ett sammanlagt kapitalbehov av ca 23,5 milj. kronor.

I det följande anför bolaget, att det kan ifrågasättas huruvida det ekonomiska
stöd åt bolaget, som sålunda är erforderligt, bör ges i form av anslag
i riksstaten eller på annat sätt. Bolaget erinrar om att tillkomsten, utbyggnaden
och den fortsatta driften av skifferoljeverket vid Kvarntorp motiverats
av önskemålet att göra landet mindre beroende av importen av flytande
bränsle, d. v. s. av beredskapsskäl. Under hänvisning härtill ifrågasätter bolaget,
huruvida icke även motorfordonstrafiken, på sätt hittills varit fallet
beträffande stöd åt motorsprittillverkningen, borde mera direkt deltaga i de
kostnader, som sammanhänger med ifrågavarande beredskap. Bolaget framhåller,
att den av 1951 års motorfordonsskatteutredning uppgjorda kalkylen
rörande de kostnader för vägväsendet m. in., som anses böra bäras av
motorfordonstrafiken, icke upptar kostnader för beredskapsåtgärder i fråga
om drivmedel i annan mån än att i kalkylen räknas med fortsatt nedsättning
av skatten på motoralkohol. Detta innebär enligt bolaget, att belopp
motsvarande nämnda nedsättning kommer att upptagas genom övriga skatter
på motorfordonstrafiken.

Bolaget framhåller vidare, att det ekonomiska stöd åt bolaget, som en
skattebefrielse för skifferbensin skulle innebära, kan till sitt totalbelopp angivas
i bolagets årsredovisning och att detsamma därför icke synes kunna
betecknas såsom en dold subvention.

Departementschefen.

Beträffande bolagets behov av ekonomiskt stöd må erinras, att det år 1949
vid behandlingen av frågan om bolagets framtida verksamhet framhölls, att
rörelsen — som då gick med ett årligt underskott före avskrivningar — efter
viss utbyggnad av skifferoljeverket vid Kvarntorp visserligen kunde beräknas
komma att lämna ett driftsöverskott men att detta icke med säkerhet kunde
väntas bli tillräckligt för den oundgängligen erforderliga förnyelsen av anläggningarna.
Det förutsågs sålunda, att kapitaltillskott till bolaget framdeles
kunde bli nödvändiga. Av beredskapsskäl samt med hänsyn dels till det
betydelsefulla forsknings- och försöksarbete, som bedrevs inom bolaget, dels
till utsikterna till förbättrad driftsekonomi ansågs likväl driften böra fortsätta
och den planerade utbyggnaden fullföljas.

Skifferoljeverkets utbyggnad har nu slutförts och, enligt vad bolaget uppgivit,
medfört i stort sett den förutberäknade produktionsökningen. En förbättring
av driftsekonomien har också inträtt, i det att de löpande driftskostnaderna
numera täcks av rörelsens intäkter. Det ekonomiska resultatet har

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

111

emellertid påverkats av den under de senaste åren inträffade, för bolaget
ogynnsamma förskjutningen i relationen mellan å ena sidan kostnadsnivån
— som för bolagets del i övervägande grad bestäms av arbetarlönerna och endast
i ringa mån röner inflytande av priserna på råvaror och bränslen — samt
å andra sidan de av världsmarknaden beroende priserna på bolagets produkter.
Bolaget anser sig i vart fall för den närmaste femårsperioden icke kunna
räkna med nämnvärda driftsöverskott före avskrivningar. För att driften
skall kunna upprätthållas måste till följd härav erforderliga medel för anläggningarnas
förnyelse helt eller till större delen tillföras bolaget. Medelsbehovet
för detta ändamål beräknas uppgå till ca 5 milj. kronor om året.
Härjämte har bolaget anmält behov av medel till vissa investeringar — som
kan väntas medföra ytterligare förbättring av driftsekonomien — och för
ökning av rörelsekapitalet.

Vid bedömningen av skifferoljebolagets hemställan om befrielse från
skyldighet att erlägga skatt för den bensin, som tillverkas av bolaget, ligger
det nära till hands att dra en parallell med den lättnad i skattehänseende
som sedan länge beretts tillverkarna av motorsprit. Det gäller sålunda i
båda fallen ett av beredskapsskäl betingat stöd åt inhemsk produktion, som
under normala förhållanden icke är konkurrenskraftig gentemot importerade
produkter. Jag har därför ansett mig böra föreslå, att skatten å bensin,
som tillverkas av bolaget genom utvinning ur skiffer, bestämmes till 7
öre per liter. Sett ur synpunkten att inkomsterna av automobilskattemedel
skulle blivit större, därest denna skattenedsättning ej kommit till stånd, kan
förfarandet betraktas som en subventionering, som bekostas med automobilskattemedel.
Motorfordonstrafiken beredes dock, som jag i annat sammanhang
berört, kompensation genom att icke nu belastas med någon del av de
allmänna statsbidragen till den lokala polisorganisationen. Jag vill vidare
framhålla att upprätthållandet av driften i Kvarntorp ävensom det hos skifferoljebolaget
bedrivna forskningsarbetet, som syftar till vidareutveckling av
skifferoljeutvinningen icke minst på längre sikt avser att komma motorfordonstrafiken
tillgodo. Det kan ej bestridas att det även ligger i motortrafikens
intresse att en beredskap upprätthålles i fråga om tillverkning av inhemska
drivmedel.

Då ifrågavarande stöd icke bör få karaktären av en förtäckt subvention,
förutsätter jag, att det mot skattelättnaden svarande beloppet, som vid bolagets
nuvarande produktion beräknas komma att uppgå till i runt tal 6
milj. kronor per år, särskilt angives i bolagets offentliga årsredovisning.
Såsom framgår av de uppgifter, som lämnats i det föregående, synes nämnda
belopp vara tillräckligt för att täcka bolagets behov av medel för anläggningarnas
förnyelse samt för konsolidering av bolaget i viss utsträckning.

112

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

IX. Utredningens promemoria angående traktorskatt.

Utredningens förslag.

I skrivelse den 30 december 1953 har utredningen uttalat, att den i betänkandet
rörande beskattningen av motorfordonstrafiken föreslagna skattehöjningen,
som för vissa tyngre motorfordon vore av avsevärd storlek,
kunde tänkas leda till en antalsmässigt ökad och i fråga om graden av utnyttjande
intensifierad användning av traklortåg för trafikarbete på vägar
och gator, som helt eller delvis vore bekostade med allmänna medel. En dylik
utveckling vore en följdverkan, som icke åsyftats med det framlagda
skatteförslaget, och denna följdverkan syntes böra uppmärksammas vid
förslagets behandling. Frågan om bestämmandet av traktortrafikens andel
i det allmännas kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet samt om
lämplig form för uttagande av kostnadsansvaret bleve härigenom aktuell.
Vid skrivelsen har fogats en stencilerad promemoria rörande beskattningen
av traktorer, som användes i trafikarbete, utmynnande i förslag om införande
från och med den 1 januari 1955 av en speciell traktorskatt.

I promemorian har inledningsvis intagits vissa uppgifter beträffande det
nuvarande traktorbeståndet och dess antagna utveckling. Antalet traktorer
i drift under den gångna delen av 1950-talet framgår av följande tablå.

Produktionsåret

I jord- och skogsbruk samt trädgårdsskötsel använda traktorer (jordbrukstraktorer, inkl. s. k. epatraktorer) drivna med	1950/51	1951/52	1952/53
bensin...............................	8 850	9 375	9 850
brännolja............................	11 275	13 300	15 375
fotogen..............................	52 125	60 000	67 100
andra drivmedel......................	—	—	—

Den
15 dec.
1953

11 275
18 250
69 850
350

Summa 72 250 82 675 92 325 99 725

Övriga traktorer, drivna med

bensin............................... — — — 1 225

brännolja............................ — — — 1 350

fotogen.............................. — — — 2 525

andra drivmedel...................... — — — 25

Summa —- — — 5 125

Totalsumma traktorer — — — 104 850

Beträffande den framtida antalsutvecklingen inom traktorbeståndet har
utredningen, efter samråd under hand med jordbrukets utredningsinstitut,
funnit i följande tablå angivna prognos antagbar.

	Kungl. Maj:ts proposition	nr 112.	113
Den 1 januari år	Antal jordbruks-	Antal övriga	Summa
traktorer	traktorer	traktorer
1955 ............	............ 109 000	5 400	114 400
1956 ............	............ 116 000	5 600	121 600
1957 ............	............ 121 000	5 800	126 800
1958 ............	............ 126 000	6 000	132 000
1959 ............	............ 131 000	6 200	137 200
1960 ............	............ 136 000	6 400	142 400

Beträffande utformningen av en beskattning av traktortrafiken har utredningen
framhållit bland annat följande. En särskild beskattning av traktortrafiken
borde icke begränsas till att omfatta allenast traktortåg utan
borde taga sikte på traktorer, vilka framfördes på väg. Då beskattningen
emellertid avsåge att bestrida traktortrafikens andel i det allmännas vägkostnader
borde icke ifrågakomma att skattlägga andra traktorer än sådana,
som framfördes på allmänna eller statsbidragsberättigade enskilda
vägar. Av praktiska skäl syntes härutöver den ytterligare begränsningen
böra göras, att beskattningen endast omfattade traktorer som framfördes på
allmän väg eller gata. Skattskyldighet borde dock icke grundläggas av enbart
ett tillfälligt framförande av traktor kortare sträcka på allmän väg eller
gata vid körning till eller från dess användningsplats inom område som icke
utgjordes av allmän väg eller gata, såsom mellan en gårds ägor, eller ock
till eller från försäljningsställe eller reparationsverkstad för traktorer.

I anslutning till det anförda har i promemorian framlagts förslag till beskattning
av traktorer innebärande i huvudsak följande. Fordonsbeskattning
av bensindrivna jordbrukstraktorer kunde icke förordas. För brännolje- och
fotogendrivna jordbrukstraktorer borde uttagas en enhetlig fordonsskatt
(traktorskatt) av 72 kr. per år. För bensindrivna trafiktraktorer borde utgå
traktorskatt med 132, 204 respektive 336 kronor för år beroende på
traktorns tjänstevikt. Traktorskatt för brännolje- och fotogendrivna trafiktraktorer
borde utgå med 360, 564 respektive 780 kronor, likaledes beroende
på tjänstevikt. Den genomsnittliga årliga körlängden på allmänna vägar och
gator har av utredningen uppskattats för jordbrukstraktorer till 60 mil och
för trafiktraktorer till 400 mil. Utredningen har rörande den föreslagna beskattningen
närmare anfört följande.

De bensindrivna jordbrukstraktorernas årsförbrukning av bensin har enligt
den senaste jordbrukskalkylen beräknats uppgå till i genomsnitt 1 570 liter
per traktor under år 1954. Genom successiv ny- och ersättningsinsättning
av mera driftsekonomiska traktorer kan den genomsnittliga årsförbrukningen
under åren 1955—1959 beräknas nedgå till i genomsnitt 1 500 liter. Den
bensinskatt, som kommer att erläggas för denna årsförbrukning, uppgår vid
en skattesats av 32 öre per liter till 480 kr. Härav skall enligt utredningens i
betänkandet SOU 1953: 34 avgivna förslag restitueras 325 kr. På traktorägaren
stannande skattebelopp utgör då (480 — 325 —) 155 kr. Med ledning
av diagram XI: 25 i betänkandet och den antagna genomsnittliga körlängden
på väg kan det totala kostnadsansvaret för en bensindriven jordbrukstraktors
väganvändning uppskattas till i genomsnitt maximalt (1,40 kr. X
60 =) 84 kr. Ehuru jordbrukstraktorernas körlängder på väg kunna för8
Bihang till riksdagens protokoll 19öi. 1 samt. Nr 112.

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

väntas öka under åren 1955—1959, torde med hänsyn till det anförda icke
tills vidare föreligga anledning till uttagande av fordonsskatt (traktorskatt)
för bensindrivna jordbrukstraktorer. En på statistiskt material grundad,
mera ingående undersökning av jordbrukstraktorernas körlängder på väg
erfordras emellertid för att deras vägkostnadsansvar skall kunna bestämmas
mera exakt. Oavsett utfallet av en dylik undersökning finner utredningen
det av praktiska skäl lämpligast att de bensindrivna jordbrukstraktorernas
vägkostnadsansvar uttages i samband med en på sådan undersökning
grundad justering av restitutionsbeloppet, varigenom särskild fordonsbeskattning
åtminstone tills vidare undvikes. Utredningen kan därför icke
förorda någon fordonsbeskattning av de bensindrivna jordbrukstraktorerna.

De brännolje- och fotogendrivna jordbrukstraktorernas genomsnittliga
vägkostnadsansvar har beräknats i följande tablå, i vilken den maximala
totalskatten per mil beräknats med ledning av diagram XI: 25 i betänkandet.

Totalvikt med Maximal total- Årligt väg -

Tjänstevikt kg släpfordon skatt per mil kostnadsansvar

kg kr. kr.

högst 1 299 .................... 3 200 0,90 54

1 300—2 499 ................... 5 400 1,40 84

över 2 499 ..................... 8 200 1,95 117

Det helt övervägande antalet traktorer tillhöra tjänsteviktsgruppen om
1 300—2 499 kg. Vissa av de brännolje- och fotogendrivna traktorerna erfordra
startbensin. En mindre del av totalskatten för dessa traktorer erlägges
sålunda i form av bensinskatt. Med hänsyn härtill och då den i tablån
angivna totalskatten per mil torde böra i någon mån reduceras till följd av
traktorernas begränsade körhastighet, synes en enhetlig fordonsskatt (traktorskatt)
av 72 kr. per år, inkluderande brännoljeskatt, för alla brännoljeoch
fotogendrivna jordbrukstraktorer, som framföras på väg, vara skälig.

De bensindrivna trafiktraktorernas vägkostnadsansvar och fordonsskatt
(traktorskatt) vid en bensinskatt av 32 öre per liter framgå av följande
tablå.

Total- Maximal Årligt Bensinskatt Traktorskatt

Tjänstevikt vikt med total- vägkost- kr. kr.

kg släpfordon skatt per mil nadsansvar (körning (avrundat

kg kr. kr. 400 mil) belopp)

högst 1 299 ...... 3 200 0,90 360 230 132

1 300—2 499 ..... 5 400 1,40 560 358 204

över 2 499 ....... 8 200 1,95 780 448 336

De i tablån angivna traktorskatterna äro avrundade till jämna 12-tal. De
ha däremot icke reducerats med hänsyn till den begränsade körhastigheten,
enär genoansnittskörlängden beräknats i underkant, varigenom en viss reduktion
av vägkostnadsansvaret redan åstadkommits.

Traktorskatten för de brännolje- och fotogendrivna trafiktraktorerna, vilken
avses inkludera viss brännoljeskatt, kommer med angivna beräkningsgrunder
att helt motsvara det i tablån angivna vägkostnadsansvaret och blir
sålunda efter avrundning till jämna 12-tal följande:

Tjänstevikt kg Traktorskatt kr.

högst 1 299 .................................... 360

1 300—2 499 .................................... 564

över 2 499 ..................................... 780

Kungi. Maj. ts proposition nr 112.

115

Den i dessa traktorskattebelopp inkluderade myckenhet brännolja (fotogen),
vilken såsom redan beskattad bör få avdragas vid fastställandet av
den i vägtrafik förbrukade drivmedelskvantitet, för vilken brännoljeskatt
efter deklaration skall erläggas, har beräknats enligt följande uppställning:

Avdragsgill kvanti Tjänstevikt

kg tet. brännolja eller

fotogen; lit.

högst 1 299 ................................... 600

1 300—2 499 .................................. 900

över 2 499 .................................... 1 100

Någon skillnad i avdragskvantiteterna har ej gjorts i fråga om brännolja,
å ena, samt fotogen, å andra sidan, ehuru den specifika förbrukningen av
drivmedel är olika för brännolj edrivna och fotogendrivna traktorer. I stället
har ett medelvärde för drivmedelsförbrukningen beräknats för varje tjänsteviktsgrupp.
Förfaringssättet innebär, att de brännolj edrivna trafiktraktorerna
bli i viss mån gynnade och de fotogendrivna trafiktraktorerna i motsvarande
mån missgynnade. En kostnadsutjämning mellan samtliga trafiktraktorer
i fråga om de skattefria drivmedelsavdragen har emellertid synts
vara att föredraga framför införandet av skilda skattesatser på motorbrännolja
och fotogen.

I fråga om traktortrafikens vägkostnadsandel har utredningen slutligen uttalat
att i traktorskatt under åren 1955—1959 kunde beräknas inflyta ca 37
milj. kr. eller i genomsnitt ca 7,4 milj. kr. per år. Av angivna 37 milj. kr. beräknades
på jordbrukstraktorer belöpa ca 29,8 milj. kr., vilka — i den mån
de vore att hänföra till utgifter för jordbruket — enligt nuvarande system
kompenserades via jordbrukskalkylen. Vid den i betänkandet SOU 1953: 34
antagna kostnadsramen under åren 1955—1959 skulle traktorernas totala
vägkostnadsansvar enligt här angivna beräkningsgrunder kunna uppskattas
till ca 41,5 milj. kr. Detta belopp inginge i den andel (ca 22 %) av det allmännas
kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet, som icke belöpte
på motorfordonstrafiken utan förorsakade på det allmänna stannande
kostnader. Ett uttagande av traktortrafikens vägkostnadsansvar genom särskild
beskattning syntes förutsätta att intäkterna av denna beskattning användes
för att reducera sistnämnda kostnader.

Remissyttrandena.

över utredningens promemoria har, efter remiss yttranden avgivits
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, statens jordbruksnämnd,
statspolisintendenten, länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs
och Bohus, Malmöhus och Västernorrlands län, Svenska vägföreningen,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges industriförbund samt Sveriges lantbruksförbund. Infordrade yttranden
har vidare avgivits av generalpoststyrelsen i vad gäller uppbördsförfarandet
samt av Föreningen Sveriges landsfiskaler och Föreningen Sveriges
stadsfiskaler i de delar förslaget berör polis- och åklagarväsendet. Härjämte

116 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

har Skogsbrukets motortransportkommitté inkommit med en skrivelse i
ärendet.

Utredningens förslag har i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan
erinran av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Göteborgs och
Bohus samt Västernorrlands län samt av statspolisintendenten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat att det rent principiellt förelåge
skäl att traktortrafiken på allmän väg deltoge i kostnaden för den allmänna
väghållningen. Frågan huruvida man i nuvarande läge borde låta
denna princip leda till en särskild beskattning av trafiken vore beroende av
hur man bedömde traktortrafikens omfattning och utveckling. Skulle den
bedömas vara av liten omfattning och icke väntas öka, så förelåge vissa skäl
att även i fortsättningen låta denna gå fri från särskild beskattning. Styrelsen
hade emellertid den uppfattningen, att traktortrafiken redan fått så stor
omfattning, att det borde vara fullt berättigat att liksoan för biltrafiken uttaga
särskild skatt av densamma. — Beträffande bestämmandet av traktorskattens
storlek ville styrelsen uttala att det vore ännu svårare än ifråga om
motorfordonsbeskattningen att finna en riktigt avvägd beskattning. Detta
berodde på dels svårigheten att bedöma traktorernas skäliga kostnadsansvar
dels det förhållandet, att traktorerna sysselsattes med trafikarbete i betydligt
mera skiftande omfattning än bilarna; för en del traktorer komme trafikarbetet
på allmän väg att vara helt obetydligt eller intet alls. Styrelsen
ville med hänsyn härtill för sin del tillstyrka att skatten nu tillmättes relativt
låg och att denna fråga upptoges till vidare behandling i samband med den bedömning
av bilskatten på längre sikt, som styrelsen tillstyrkt i sitt yttrande
över utredningens betänkande med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har erinrat om att utredningen
beräknat traktorernas andel i kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet
under femårsperioden 1955—1959 till cirka 41,5 miljoner kronor.
Denna kostnadsandel vore enligt länsstyrelsens uppfattning absolut sett så
betydande, att det icke syntes försvarbart att utan tungt vägande skäl låta
den stanna på det allmänna. Från motorfolkets sida gjordes också med fog
gällande att icke blott de utan även alla andra, som droge nytta av vägarna,
skulle betala sin andel i kostnaderna. Länsstyrelsen har emellertid samtidigt
uttalat att beskattningen i vad gällde jordbrukstraktorer bleve verkningslös
i den mån kompensation lämnades via jordbrukskalkylen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län har uttalat att det måste anses rimligt
att fordonsskatt lades å traktorer, som användes i trafikarbete. Även om frågan
om traktorskattens definitiva utformning syntes böra samordnas med
motorfordonsbeskattningen i övrigt, hade länsstyrelsen därför — med hänsyn
till de förhållandevis låga skattebelopp som av utredningen föreslagits i
ovannämnda promemoria — ej funnit skäl framställa några erinringar mot
att utredningens förslag lades till grund för en provisorisk utformning av
traktorskatten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

117

Länsstyrelserna i Stockholms och Malmöhus län, Sveriges industriförbund,
Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska vägföreningen samt Sveriges
automobilhandlareförbund har givit uttryck åt den uppfattningen, att frågan
om en eventuell traktorskatt borde bli föremål för ytterligare utredning.

Länsstyrelsen i Stockholms län har framhållit att länsstyrelsen i likhet
med utredningsmannen ansåge, att skattskyldighet i princip borde föreligga
för traktorer i den mån de begagnade allmän väg eller gata. Praktiska skäl
kunde emellertid motivera undantag från denna princip. I anslutning härtill
har länsstyrelsen uttalat att traktorfrekvensen å vägarna för närvarande
syntes visa något stigande tendens. Alltjämt vore dock den absoluta omfattningen
av denna trafik skäligen ringa. I vad mån en ökning av bilskatten
kunde komma att inverka på frekvensen av traktortrafiken vore i dagens
läge svårt att förutse. En eventuell inverkan måste självfallet bliva beroende
av bland annat den närmare utformning bilskatten erhölle vid frågans slutliga
behandling. Vid angivna förhållanden förefölle det länsstyrelsen tveksamt,
huruvida anledning förelåge att redan nu taga ställning till frågan om
införande av skatt å traktorer. Fastmera syntes goda skäl tala för att man
här ännu någon tid avvaktade utvecklingen.

Icke heller länsstyrelsen i Malmöhus län hade i princip någon erinran
mot att skatteplikt infördes för traktorer, som framfördes på allmän väg
eller gata. Det utredningsmaterial, som åberopades till stöd för förslaget, vore
emellertid på väsentliga punkter ej fullständigt nog för att möjliggöra ett
säkert bedömande av detsamma. I något fall hade utredningsmannen utgått
från enbart antaganden. Med hänsyn till det anförda avstyrkte länsstyrelsen
att förslaget utan ytterligare utredning lades till grund för beslut.

Sveriges industriförbund har uttalat att traktorbeskattningens utformning
och avvägning borde ägnas en mera omsorgsfull prövning än som skett
i den föreliggande promemorian. Det vore bl. a. önskvärt, att ett förhållandevis
representativt statistiskt material rörande traktorernas användning på
de allmänna vägarna insamlades och bearbetades. Innan sådan redovisning
lämnats, kände sig förbundet icke övertygat om att någon principiell skillnad
i fråga om väganvändningen förelåge mellan jordbrukstraktorer och
sådana traktorer som användes inom större industrianläggningar. Industriförbundet
ville redan nu deklarera, att förbundet ej heller beträffande traktorbeskattningen
funne någon »inbakning» av drivmedelsskatten i fordonsskatten
böra ifrågakomma, eftersom en sådan inbakning skulle leda till
individuella orättvisor. Vid det fortsatta utredningsarbetet syntes vidare
böra eftersträvas en rimlig lösning av skattefrågan för de fordon, som användes
inom byggnads- och anläggningsindustrien och endast tillfälligtvis
framfördes på väg som avsåges i vägtrafikförordningen.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska vägf öreningen och Sveriges
automobilhandlareförbund har — efter samråd med Bilverkstädernas riksförbund,
Bilägarnas inköpscentral, Kungl. automobilklubben, Motorförarnas
helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägare -

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

förbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Svenska petroleuminstitutet,
Sveriges automobilimportörförbund — sammanfattningsvis anfört följande.
Traktorer, som huvudsakligen begagnades på väg, borde i princip beskattas
i samma former som motorfordon. Inkomsterna av en kommande traktorbeskattning
borde tillföras automobilskattemedlens specialbudget. De av
utredningsmannen på grundval av tidigare utredning om ändring av gällande
bilbeskattning föreslagna skattesatserna kunde icke anses godtagbara
liksom ej heller den föreslagna gränsdragningen olika traktorkategorier
emellan. Hela frågan om traktorbeskattningens anordnande borde hänskjutas
till förnyad behandling i samband med den fortsatta utredning rörande
bilbeskattningen i allmänhet, som enligt organisationernas uppfattning måste
anses nödvändig.

Utredningsmannens förslag har avstyrkts av statens biltrafiknämnd,
statens jordbruksnämnd, Sveriges lantbruksförbund och Skogsbrukets motortransportkommitté.

Statens jordbruksnämnd har uttalat att det med hänsyn till de allmänna
principerna för finansieringen av vägväsendet i och för sig vore riktigt, att
nu skattefria traktorer, vilka utöver den direkta användningen i jordbruk
eller skogsbruk anlitades för trafik på allmän väg, genom en lämpligt avvägd
beskattning finge bidraga till finansieringen i fråga. Av samma principer
följde emellertid, att skatt, som upptoges i nämnda syfte, icke skulle
drabba objekt, som icke medverkade till förslitning av vägarna. Jordbruksnämnden
har i sammanhanget erinrat om att, liksom avvikelser från den
första grundsatsen funnes i fråga om vissa av jordbrukets traktorer, det, när
det gällde bensin, som förbrukades vid jordbruket, i rätt stor omfattning
förekomme avvikelser från den andra grundsatsen. I sitt betänkande om beskattningen
av motorfordon hade sålunda 1951 års utredning själv erinrat
om att jordbruket belastades med bensinskatt för bensindrivna maskiner och
fordon, vilka icke alls eller endast till mindre del användes för körning på
väg, t. ex. stationära maskiner för mjölkning, förmalning och vedsågning
samt dragbilar och jeepar. Enligt betänkandet skulle redan bensinskatten
för de stationära maskinerna i vissa fall kunna uppväga den förmån, som
jordbruket åtnjöte genom att dess brännoljetraktorer (med brännoljtraktorer
förstodes även fotogentraktorer) i viss utsträckning — skattefritt —
användes för körning på väg. Av jordbruket uttoges emellertid bensinskatt
även för bensinen till åtskilliga andra maskiner och fordon än de nyss
nämnda, utan att bensinen kommit till användning för körning på väg. Så
vore fallet beträffande bensinen till självgående skördetröskor och startbensinen
till den stora massan av brännoljedrivna (fotogendrivna) traktorer.
Till jämförelse med det totalbelopp, som på grundval av utredningens uppskattningar
(skatt för hälften av de oljedrivna jordbrukstraktorerna, f. n.
ca 88 000 st.) per år skulle inflyta genom den i promemorian angivna traktorskatten
(72 kr. X 44 000 =) ca 3,2 milj. kr., kunde nämnas, att enbart
skatten på här avsedd startbensin beräknades per år inbringa ca 4 milj. kr.

Kungl. Mnj.ts proposition nr 112.

119

— Jordbruksnämnden har vidare uttalat att någon statistik över antal, storlek,
motortyp o. d. för jordbrukets lastbilar icke förelåge. I vad mån jordbrukets
lastbilar drabbades av den föreslagna skattehöjningen (som icke
avsåge mindre lastbilar) kunde därför i nuvarande läge ej överblickas.
Det vore sålunda icke heller möjligt att bedöma, i vilken utsträckning jordbrukarna
på grund av skattehöjningen skulle föranledas att övergå från körning
med lastbil till landsvägskörning med brännoljetraktorer. I de fall
en jordbrukare mera hårt drabbades av skattehöjningen, förefölle det å
andra sidan icke sannolikt, att han skulle avhålla sig från att övergå till
traktorkörning enbart på grund av den föreslagna skatten på väggående
brännoljetraktorer, 72 kronor per år. Utredningens uppskattning av det
nyss angivna beloppet grundade sig för övrigt endast på antaganden angående
omfattningen av traktorernas användning på väg utanför jordbruket.
Den verkliga storleken av denna användning var icke utredd. Med hänsyn
till svårigheterna att skarpt avgränsa de fall, då skattskyldighet inträdde,
skulle vidare en traktorbeskattning sådan som den av utredningen föreslagna
sannolikt ge anledning till svårbemästrade tolkningsproblem, vilket
förefölle särskilt betänkligt i betraktande av de kännbara påföljder, som
enligt förslaget kunde drabba försumliga traktorförare och innehavare av
traktor. Uppenbarligen skulle det föreslagna skattesystemets upprätthållande
även kräva en betydande kontrollapparat.

Sveriges lantbruks förbund har inledningsvis deklarerat att förbundet ställde
sig förstående till tanken, att traktorer, som användes enbart för vägtransporter,
med hänsyn till konkurrensen med yrkesbilar skulle beskattas.
Vidkommande jordbrukstraktörer har förbundet uttalat att dessas primära
uppgift vore funktionen som dragare på åkrarna i stället för hästar. Sekundärt
tjänstgjorde de visserligen även som transportorgan. Förutsättningen
härför vore emellertid icke goda vägbanor utan liksom vid körning med
häst och vagn kunde transporterna med traktor ske på primitiva vägbanor.
Traktorerna hade sålunda icke framtvingat vägbyggen. — Förbundet har vidare
framhållit att en beskattning av jordbrukstraktorer direkt skulle motverka
en eftertraktad övergång till mera mekaniserade arbetsformer. — Slitaget
på vägarna vore enligt förbundets uppfattning betydligt mindre beträffande
traktorerna, vilkas maximerade hastighet utgjordes av 30 kilometer
i timmen och normala 20—25 kilometer i timmen än beträffande bilarna
med deras höga hastigheter. -— Lantbruksförbundet har vidare framhållit
att utredningen icke syntes ha tagit hänsyn till den stora skillnaden
mellan å ena sidan jordbrukstraktorer och å andra sidan trafiktraktorerna
i fråga om deras funktion som skatteobjekt. Förbundet har härom anfört
följande.

I detta hänseende vill förbundet erinra om de stora kostnader, som åvilar
jordägarna för byggande och underhåll av de enskilda vägarna. Dessa vägar
anlitas mer och mer av allmänheten, icke minst av turister. Enbart denna
tribut till det allmänna torde vara tillräcklig som motiv för att undantaga
jordbrukstraktorer från skatt.

Emellertid finns ännu ett skäl för skattebefrielse i vad gäller jordbruks -

120

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

traktorer, nämligen att jordbrukaren redan nu erlägger en avsevärd skatt
till vägändamål via den bensin, som användes för drift av dragbilar, jeepar,
skördetröskor, pumpar och mjölkningsmaskiner både i ladugårdar och ute
på betena (utomhusaggregat) samt som startbensin för fotogendrivna och
brännoljedrivna traktorer och dragbilar. Vad gäller startbensinen har förbrukningen
av denna för år 1954 beräknats till 19 900 m3. Som jämförelse
kan nämnas, att förbrukningen av drivbensin för traktorer har beräknats
till 10 511 m3. För sistnämnda kategori lämnas viss restitution. Så sker
dock icke för övrig förbrukning av bensin. Beräknas den skatt som jordbruket
betalar enbart på startbensinen efter nu gällande skattesats, 28 öre
per liter, uppgår den till ca 5,6 milj. kronor. Härtill kommer bensinen för
dragbilar, 2 028 m3, för jeepar 2 657 m3, för självgående skördetröskor
304 m3 samt för ovan nämnda maskiner, beträffande vilka någon beräkning
icke kunnat verkställas. Den skatt, som icke restitueras, uppgår till ett belopp,
som i stort sett motsvarar det skattebelopp, som utredningen avsett
skola falla på jordbrukstraktörerna, nämligen ca 5,9 milj. kr. Om skatten på
bensin uträknas efter 32 öre, vilket torde vara följdriktigt, då utredningen
baserar nämnda inkomstbelopp härpå, blir skatten på i jordbruket använd
bensin, frånsett den på drivbensinen fallande, betydligt högre än utredningens
uppskattade belopp. Som en ytterligare jämförelse kan anföras, att
startbensinen för de fotogendrivna traktorerna, ca 70 000 st., uppgår till ca
200 liter per år. Efter en skatt på 32 öre blir det skattebelopp, som härigenom
erlägges per traktor av denna typ 64 kronor om året. Att häröver pålägga
en skatt om 72 kronor framstår därför som fullkomligt orimligt.

Departementschefen.

I princip synes traktorer, som användes på allmänna vägar och gator,
böra ha att deltaga i kostnaderna för vägväsendet. Såsom utredningen framhållit,
saknas emellertid för närvarande statistiska uppgifter rörande traktorernas
användning på väg. De antaganden härom, som utredningen varit
hänvisad att göra, måste med hänsyn härtill betraktas såsom alltför osäkra
för att läggas till grund för en mera definitivt utformad beskattning av
traktortrafiken.

För de bensindrivna jordbrukstraktorerna erlägges redan, sett från utredningens
utgångspunkter, i form av bensinskatt ett skattebelopp, som kan
antagas utgöra full ersättning för deras väganvändning. Även beträffande
brännolj e- och fotogendrivna jordbrukstraktorer, som är inrättade för bensinstart,
gäller att genom bensinbeskattningen för dem erlägges visst skattebelopp
som går till vägarna. Omfattningen härav är emellertid icke klart
utredd. För de brännolj edrivna jordbrukstraktorer, vilka ej startas med
bensin, erlägges icke någon skatt. Dessa traktorer torde för närvarande
uppgå till ca 15 000.

För den större delen av trafiktraktorerna, vilkas totala antal för närvarande
utgör ca 5 000, erlägges skatt för bensin såsom drivmedel eller såsom
startbensin.

Med hänsyn till de osäkra och delvis outredda förhållandena på detta
område anser jag mig icke kunna i det här framlagda skatteförslaget förorda
införandet av en särskild traktorskatt. Frågan härom torde få under
det fortsatta utredningsarbetet ytterligare undersökas.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

121

X. Restitution av skatt å bensin, som användes
inom jordbruket.

Gällande bestämmelser, m. m.

I 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit har icke
upptagits någon bestämmelse om rätt till restitution av bensinskatt för
bensin, som användes inom jordbruket. I vad gäller tiden före den 1 april
1948 har jordbruket icke erhållit kompensation för skatten å bensin, som
förbrukades vid jordbrukets drift, på annat sätt än genom jordbrukskalkylen.
Jordbruket har sålunda tidigare erhållit en generell kompensation för
utgifterna för bensinskatt på samma sätt som kompensation lämnats för
andra kostnader för jordbruket. Under tiden den 1 april 1948—den 31 december
1950 har däremot jämlikt bemyndigande av 1948, 1949 och 1950
års riksdagar samt skilda beslut av Kungl. Maj :t individuell kompensation
lämnats enskilda jordbrukare för tilläggsskatten å bensin till jordbrukets
bensindrivna traktorer. Beträffande bensin, som under åren 1953 och 1954
förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer, har Kungl. Maj :t, med
stöd av riksdagens bemyndigande, genom beslut den 17 april 1953 uppdragit
åt statens jordbruksnämnd att ombesörja restitution av bensinskatt i
enlighet med i propositionen 1953: 20 angivna grunder. Enligt nämnda proposition
skulle restitution medges med 250 kronor per traktor och år beträffande
tiden den 1 januari—den 30 juni 1953 samt med 300 kronor beträffande
tiden den 1 juli 1953—den 31 december 1954 eller sålunda med
275 kronor för år 1953 och med 300 kronor för år 1954.

Utredningen.

Utredningen har inledningsvis konstaterat att en försäljning till jordbruket
av skattefri bensin — vare sig denna färgats eller icke — alltjämt vore
praktiskt omöjlig i Sverige.

Utredningen har härefter anfört vissa skäl, som enligt utredningens uppfattning
talade för en återgång till det kollektiva restitutionssystem med
kompensation via jordbrukskalkylen, som tillämpades före den 1 april
1948. Utredningen har sålunda framhållit att så länge prissättningarna på
jordbrukets produkter skedde via jordbrukskalkylen kunde det — rent teoretiskt
— göras gällande att frågan om införandet av en speciell restitutionsrätt
beträffande skatten å bensin, som förbrukades i jordbrukets drift,
icke spelade någon roll; den jordbrukare, som i jordbruksdriften använde
exempelvis en bensindriven traktor eller en stationär bensindriven motor,
erhöll nämligen täckning för utgifterna för bensinskatten — liksom för
övriga utgifter — genom prissättningen på de produkter som producerades
vid detta jordbruk. Ur denna jordbrukares synpunkt kunde knappast föreligga
något skäl, varför just utgifterna för bensinskatten skulle kompense -

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ras på annat sätt än övriga utgifter för jordbruket. Att så länge systemet
med en jordbrukskalkyl bibehölls införa en individuell restitutionsrätt i
fråga om utgifterna för bensinskatten kunde därför icke anses vara ett önskemål,
som jordbrukets företrädare hade särskild anledning att bevaka. —
Jämväl en annan synpunkt vore enligt utredningens uppfattning av intresse
i detta sammanhang. Jordbrukets traktorer utnyttjades numera för körning
på väg med släpfordon (t. ex. vid bettransporter) i en utsträckning som i
och för sig gjorde det ur vägtekniska synpunkter motiverat, att även jordbrukets
traktorer bidrog till täckande av kostnaderna för vägväsendet. Denna
synpunkt hade visserligen beaktats då 1953 års riksdag fastställde det
schablonmässiga restitutionsbeloppet för år 1954 till 300 kronor, men vid
en än mera utvidgad användning av traktorer vid jordbruket kunde —•
därest restitutionsrätten bibehölls i nämnda utformning — fråga uppkomma
om ytterligare reducering av restitutionsbeloppet med hänsyn till traktorkörningarna
på väg.

Trots de starka skäl som sålunda förelåge för att helt återgå till ett kollektivt
restitutionssystem kunde likväl enligt utredningen andra omständigheter
anföras till stöd för ett bibehållande av en mera individuellt anordnad
restitution. Såsom närmare framginge av de undersökningar, vilka skett på
föranstaltande av 1948 års restitutionssakkunniga, kunde sålunda vid traktorkörning
bensindrift beräknas medföra 10—15 % högre effekt än om fotogen
användes såsom drivmedel; och vidare nedginge smörj oljeförbrukningen
vid bensindrift till ungefär hälften av den förbrukning som vore vanlig
vid fotogendrift. Med hänsyn härtill kunde det enligt utredningen — mera
ur allmänna nationalekonomiska synpunkter än ur jordbrukets — anses
motiverat att tillämpa en mera individuellt anordnad restitution av bensinskatten
i syfte att förhindra en övergång från bensin- till brännoljedrivna
traktorer i sådana fali där bensindrivna traktorer kunde utnyttjas mera
ändamålsenligt.

Utredningen har vidare uttalat att det av 1953 års riksdag godtagna systemet
med restitution med ett schablonmässigt fastställt restitutionsbelopp,
som utginge för helt år räknat oavsett i vilken utsträckning den bensindrivna
traktorn använts vid jordbrukets drift, hade den uppenbara fördelen att
någon invecklad administrativ apparat icke behövde tillskapas. Enligt vad
från statens jordbruksnämnd upplysts behövde inga praktiska tillämpningssvårigheter
uppkomma vid restitutionens handhavande. Nyssnämnda schablonmässiga
system för anordnandet av en mera individuell restitution av
bensinskatten, som av riksdagen antagits att gälla för åren 1953 och 1954,
hade hittills icke prövats i praktiken. Då under utredningsarbetets gång
något enklare eller mera rättvist system för individuell restitution av bensinskatten
icke kunnat utformas och då det av 1953 års riksdag godtagna
systemet lämpligen borde få fungera och bli praktiskt prövat under åtminstone
ett par år framåt innan en omläggning av detsamma övervägdes, ansåge
utredningen sig böra förorda, att sistnämnda system bibehölles tills
vidare även efter 1954 års utgång.

123

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

I vad gäller det belopp, med vilket restitution borde utgå, har utredningen
framhållit, att under år 1954 utgående belopp — 300 kronor — borde
något förhöjas, därest den av utredningen förordade höjningen av bensinskatten
genomfördes. Vid avvägningen av restitutionsbeloppet för tiden efter
nämnda år borde emellertid beaktas i vad mån den alltjämt fortgående
ökade användningen av traktor för körning på väg borde föranleda en jämkning
nedåt av restitutionsbeloppet. Härvid borde å andra sidan ej heller
bortses ifrån att även brännoljedrivna traktorer utnyttjades för dylika körningar
och att för dessa traktorer icke erlades någon drivmedelsskatt. Enligt
utredningen syntes med beaktande av det nu anförda en höjning av
schablonbeloppet till 325 kronor vara lämplig.

Någon restitutionsrätt för skatten å bensin som använts vid jordbrukets
drift, utöver den schablonmässiga restitutionen av skatt för bensin till de
bensindrivna traktorerna, har utredningen icke ansett sig kunna förorda.
Utredningen har härom anfört följande.

Beträffande övriga vid jordbruket förekommande maskiner, för vilkas utnyttjande
användes bensin såsom drivmedel, möta uppenbarligen stora svårigheter
att härutinnan utforma ett restitutionsförfarande, som är både rättvisande
och enkelt att tillämpa. I dessa fall rör det sig också om förhållandevis
små kvantiteter bensin som för år räknat förbrukas vid varje särskilt
jordbruk. I den mån vid samma jordbruk förekommer dels en brännolj edriven
traktor och dels stationära, med bensin drivna maskiner (för mjölkning,
förmalning, vedsågning etc.) — vilken maskinutrustning torde vara
mycket vanlig — kan det anses, att skatten för bensinen som förbrukas till
de stationära maskinerna motsvarar den kostnad för vägväsendet som traktorn
rätteligen borde betala men är fri från att erlägga för körningar på väg.

Vad särskilt angår dragbilar och jeepar hyser utredningen den uppfattningen,
att dessa fordon även vid jordbruk i åtskilliga fall utnyttjas för körning
på väg i så stor utsträckning att någon särskild rätt till restitution av
skatten för bensin till desamma icke är sakligt berättigad. Den skatt som
för dessa fordon erlägges totalt såsom fordons- och drivmedelsskatt torde
sålunda icke i mera avsevärd grad överstiga vad efter vägtekniska grunder
bör erläggas i skatt för deras körning på väg. Även i detta hänseende må
erinras om att kompensation för skatten å bensin, som förbrukas vid körning
med nu berörda fordon, lämnas generellt via jordbrukskalkylen.

Remissyttrandena.

Utredningens förslag i denna del har berörts allenast i yttranden av statens
jordbruksnämnd och Sveriges lantbruksförbund, vilka bägge tillstyrkt
förslaget, dock att jordbruksnämnden för sin del hävdat att det årliga restitutionsbeloppet
borde fastställas till 350 kronor.

Statens jordbruksnämnd har inledningsvis uttalat att syftet med nu gällande
liksom med tidigare system för restitution av bensinskatt individuellt
till varje skattepliktig innehavare av jordbrukstraktor åtminstone i främsta
rummet vore att motverka en övergång från den effektivare och ur allmän
synpunkt mera ekonomiska körningen med bensin till körning med andra
drivmedel (närmast fotogen). Nämnden har emellertid samtidigt uttalat att

124

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

en bensindriven traktor — ehuru sålunda driftsekonomiskt överlägsen en fotogendriven
— likväl vore underlägsen en något så när rationellt utnyttjad
dieseltraktor. Nämnden har härom närmare anfört följande.

Enligt undersökningar, som i samband med behandlingen av hithörande
frågor tidigare och i nu förevarande sammanhang verkställts bl. a. av statens
maskinprovningar i Ultuna, beräknas bensinmotorn vid i övrigt lika
förhållanden ge 10 å 15 % högre effekt än fotogenmotorn. Anskaffningen
av bensintraktor har även med hänsyn till inköpspriset befunnits i ett
flertal fall vara förmånligare än anskaffningen av en fotogendriven av
samma storlek. Sagda undersökningar har vidare givit vid handen, att vid
lika arbetsuppgift förbrukningen av bensin blir lägre än förbrukningen av
fotogen. Härjämte beräknas åtgången av smörjmedel i motorn vid bensindrift
bli omkring hälften av åtgången vid användning av fotogen (vartill
kommer det minskade arbetet med oljebyten). En annan fördel med en
bensinmotor i förhållande till en fotogenmotor är den enklare skötseln,
beroende bl. a. på att startbränsle av särskild beskaffenhet icke erfordras.
Bensinen är å andra sidan, även om man helt bortser från beskattningen,
något (f.n. 5 öre/lit.) dyrare än fotogenen. Enligt de verkställda undersökningarna
är emellertid de härav betingade merutgifterna, vid ett »normalt»
utnyttjande av traktorn, icke större än att de helt kompenseras redan av de
utgiftsbesparingar, som uppstår på grund av den lägre förbrukningen av
driv- och smörjmedel.

Att märka är emellertid, att bensinanvändningen (f. n. c:a 7 000 bensindrivna
egentliga traktorer) innebär bättre driftsekonomi endast i jämförelse
med fotogendriften (f. n. vid c:a 70 000 traktorer) och möjligen även
jämfört med körningen med vissa brännoljedrivna traktorer av äldre typ
(totala antalet brännoljedrivna traktorer utgör c:a 18 000, vilken siffra emellertid
innefattar även dieseldrivna traktorer). Jämfört med samtliga förgasarmotorer,
alltså även bensinmotorerna, besitter däremot dieselmotorerna
— som icke kräver startbensin och som till sin konstruktion är starkt
bränslebesparande och dessutom drivs med skattefri brännolja — uppenbara
företräden i driftsekonomiskt avseende. Enligt uppgift från statens maskinprovningar
är dessa företräden så betydande, att en bensindriven traktor,
icke ens om bensinskatten helt skulle borttagas, skulle ha konkurrenskraft
mot en något så när rationellt utnyttjad dieseltraktor. Maskinprovningarna
utgår ifrån, att flertalet gårdar med mera än 500 timmars årlig
traktoranvändning (vilket bl. a. torde gälla gårdar med större areal än c:a
20—25 har) vid nyanskaffning kommer att välja dieseltraktorer. Vid mindre
gårdar ställer sig däremot användningen av dieseltraktorer på grund av det
högre inköpspris, som hittills gällt för dessa traktorer, tillsvidare mindre
förmånlig. Nyanskaffningen av dieseltraktorer har enligt tillgänglig statistik
utgjort år 1950 689 st. och år 1952 2 285 st. (Det totala antalet nyanskaffningar
var samma år 12 490 resp. 14 788.) Övergången till dieseldrift
beräknas komma att påskyndas i samma mån som traktorerna kan ytterligare
standardiseras och förbilligas och bättre rutin vinnes vid motorservice
och traktorskötsel. (Enligt uppgift är t. ex. i Västtyskland jordbrukets traktorpark
redan nu till alldeles övervägande delen utrustad med dieselmotorer.
)

Jordbruksnämnden har i sitt yttrande vidare lämnat vissa uppgifter till
belysning av det utav utredningen föreslagna restitutionssystemets effekt
vid traktoranvändningen på gårdar av olika storlek. Nämnden har framhållit
att en restitution efter nu gällande bestämmelser beräknades ge traktor -

125

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

innehavare vid jordbruk i den minsta storleksgruppen icke blott full ersättning
för bensinskatten (nu 28 öre/lit.) utan därjämte en prisreduktion,
som gjorde bensinen (inkl. skatt 59 öre/lit.) billigare än både brännolja
(24 öre/lit.) och fotogen (25 öre/lit.). För den näst minsta storleksgruppen
restituerades i stort sett hela skatten på den bensin, som förbrukades i det
egna jordbruket. Även för storleksgruppen närmast däröver gåve restitutionen
en ganska god kompensation för skatten på sådan bensin, som nyss
nämnts. Först vid jordbruk med större areal än 20—30 har bleve — därest
man icke höjde år sbeloppen — restitutionen per liter använd bensin mindre
tillfredsställande. Även vid större jordbruk funnes dock, enligt vad för
nämnden upplysts, vid sidan av en hårdare anlitad traktor med t. ex. dieseldrift
ofta en bensintraktor för lättare körslor, vilken icke anlitades i större
omfattning än att den nuvarande restitutionen per liter förbrukad bensin
gåve en tämligen god skattekompensation. För de större gårdarna vägde
för övrigt, med hänsyn till vad som anförts om dieseldriften, de allmänekonomiska
skälen för en övergång till bensindrift icke lika mycket som ifråga
om det mindre jordbruket.

Nämnden har uttalat att helt allmänt kunde konstateras, att det nuvarande
schematiska restitutionsförfarandet, trots de uppenbara bristerna i
systemet, dock i stort sett vore ägnat att stimulera åtminstone till ett bibehållande
av bensintraktorerna vid de — mindre — brukningsdelar, där annan
traktordrift f. n. måste anses mindre rationell. Då man nu icke kunnat
utfinna något annat enkelt men mera rättvist verkande individuellt restitutionssystem,
stode man alltså inför alternativen att efter utgången av år
1954 antingen upphöra med restitutionen eller ock fortsätta med ett restitutionsförfarande
enligt nuvarande grunder med allenast de ändringar beträffande
restitutionsbeloppen, som med hänsyn till ändrad storlek av bensinskatten
eller av andra skäl kunde bli påkallade. Inför detta val ville
jordbruksnämnden för sin del tillstyrka en fortsatt tillämpning av nuvarande
system. Därest bensinskatten höjdes, borde uppenbarligen en höjning
även ske av det årliga restitutionsbeloppet. Det av utredningen vid en bensinskatt
av 32 öre per liter föreslagna årsbeloppet av 325 kronor skulle emellertid
ge en sämre skattekompensation än den f. n. tillämpade restitutionen.
För att det redan nu i många fall otillräckliga stimulansmomentet i skatterestitutionen,
när det gällde val mellan bensintraktor och fotogentraktor,
icke skulle ytterligare förminskas, vore det riktigare, att man vid ett skattebelopp
av nyss angiven storlek fastställde det årliga restitutionsbeloppet till
350 kronor. Med hänsyn till restitutionens syfte att motverka en ur allmän
synpunkt oekonomisk övergång till fotogendrivna traktorer borde det vidare
klart sägas ifrån att den nu ifrågavarande restitutionen komme att bibehållas
ytterligare ett antal år. Den borde enligt nämndens mening lämpligen
fortfara tillsvidare intill dess man funnit en bättre lösning av bensintraktorernas
skattefråga eller till dess en stimulans till bensindrift med hänsyn
till den tekniska utvecklingen inom traktordriften icke längre vore
påkallad.

126

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Sveriges lantbruksförbund har framhållit att förbundet icke hade något
att erinra mot utredningens förslag att nuvarande system för restitution av
skatt för bensin, som använts för drift av traktorer i jordbruket, bibehölles
och att det schablonmässiga restitutionsbeloppet höjdes från 300 till 325
kronor. Förbundet har vidare uttalat att utredningen icke tagit upp frågan
om restitution av skatt för brännolja, som använts för drift av traktorer i
jordbruket, ej heller för bensin som använts för drift av skördetröskor. Då
dessa frågor vore av analog karaktär och betydelse finge förbundet hemställa,
att utredning verkställdes jämväl härom.

Departementschefen.

Såsom framgår av den förut lämnade redogörelsen utgår under åren
1953 och 1954 individuell kompensation till enskilda jordbrukare för skatten
å bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer med vissa schablonmässigt
fastställda belopp uppgående till 275 respektive 300 kronor per traktor
och år.

Utredningen har uttalat att under utredningsarbetets gång något enklare
eller mera rättvist system för individuell restitution av bensinskatt än det
för närvarande gällande, av 1953 års riksdag godtagna systemet icke kunnat
utformas. Nämnda system borde jämväl få fungera och bli praktiskt
prövat under åtminstone ett par år framåt innan omläggning av detsamma
övervägdes. Med hänsyn härtill har utredningen ansett sig böra förorda,
att det nuvarande systemet bibehölles tills vidare även efter 1954 års utgång.

Utredningens förslag i denna del har lämnats utan erinran av de remissinstanser
som uttalat sig i frågan, nämligen statens jordbruksnämnd och
Sveriges lantbruksförbund. Icke heller för egen del har jag någon erinran
mot förslaget.

I vad gäller frågan, med vilket belopp restitution skall medgivas, har utredningen
uttalat, att därest den av utredningen förordade höjningen av
bensinskatten genomfördes, borde det schablonmässigt fixerade restitutionsbeloppet
ävenledes förhöjas, lämpligen till 325 kronor. I likhet med Sveriges
lantbruksförbund har jag icke någon erinran mot det av utredningen föreslagna
beloppet. Jag tillstyrker sålunda, att hos riksdagen hemställes om
bemyndigande för Kungl. Maj :t att förordna om restitution med 325 kronor
om året av skatt för sådan bensin, som förbrukas vid jordbruket till
bensindrivna traktorer.

Jag vill i detta sammanhang nämna att utredningen i sitt betänkande även
berört vissa andra restitutionsspörsmål. Jag är icke beredd att nu taga ställning
till dessa frågor, utan torde desamma få ytterligare övervägas. Bland
annat kommer frågan om invalidfordonens ställning i beskattningshänseende
att mera ingående undersökas.

Itungl. Maj:ts proposition nr 112.

127

XI. Kontrollen över brännoljebeskattningen.

Med hänsyn till den otillfredsställande uppbördstekniska anordningen av
den nuvarande brännoljebeskattningen har utredningen föreslagit att brännoljeskatten
till övervägande del överföres till och »inbakas» i fordonsskatten.
Såsom framgår av den tidigare lämnade redogörelsen har jag icke ansett
mig nu böra framlägga förslag om en dylik inarbetning av brännoljeskatten
i fordonsskatten. Tills vidare får alltså det nuvarande systemet med
särskilt deklarationsförfarande bibehållas. Det har emellertid ansetts angeläget
att undersöka huruvida icke en förbättrad kontroll skulle kunna erhållas.
I sådant syfte har på mitt uppdrag inom kontrollstyrelsen undersökningar
gjorts angående förutsättningarna för en överföring av kontrollen
över brännoljebeskattningen från länsstyrelserna till kontrollstyrelsen. Vidare
har statens väginstitut låtit utreda de tekniska möjligheterna att genom
mätningsapparatur på fordonet kontrollera bränsleförbrukningen hos
oljedrivna lastbilar och vissa därmed sammanhängande frågor. Innan jag
redovisar resultatet av dessa utredningar skall jag lämna en kortfattad redogörelse
för huvuddragen i den nuvarande beskattningsformen ävensom
en sammanfattning av de yttranden, som utredningen inhämtat från länsstyrelserna
rörande brännoljebeskattningen (s. 329 o. ff. i betänkandet).

Nuvarande beskattningsform.

Om skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor stadgas i
förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) och kungörelsen den 5 mars 1948 (nr
117) angående uppbörd m. m. av skatt å vissa för drivande av automobil använda
brännoljor. Det åligger envar, som har för avsikt att använda brännolja
för drivande av motorfordon, att göra anmälan härom till länsstyrelsen
i det län där fordonet har sin hemort. För registrerade motorfordon skall
därvid lämnas uppgift om fordonets registreringsnummer. Länsstyrelsen
har att övervaka att anmälningsskyldigheten fullgöres. Inom åtta dagar efter
utgången av varje kalenderhalvår skall skattskyldig avgiva deklaration
angående den myckenhet brännolja, som för det här ifrågavarande ändamålet
förbrukats under halvåret, och avlämna deklarationen i Stockholm till
överståthållarämbetet, i övriga städer till magistraten, stadsstyrelsen eller
kommunalborgmästaren samt på landet till landsfiskalen. Deklarationen avgives
till myndigheten i den ort där fordonet har sin hemort. Det åligger nu
ifrågavarande myndigheter att övervaka, att samtliga uppgiftsskyldiga inkommer
med deklarationer, samt att kontrollera, att deklarationerna är fullständiga
och riktiga. Senast den 15 januari respektive den 15 juli skall,
utom i Stockholm, de inkomna deklarationerna vidaresändas till länsstyrelsen,
som efter granskning av deklarationerna i särskild längd uppför dom
som deklarerat eller för vilka uppgifter eljest inkommit. Länsstyrelsen, som
vid behov kan låta verkställa bokföringsgranskning hos den skattskyldige,

128

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

fastställer de myckenheter brännolja, för vilka skatt skall erläggas, och den
därå belöpande skatten. Då under kalenderhalvåret förbrukad kvantitet icke
uppgår till 50 liter påföres ej skatt. Skatteuppbörden äger rum under tiden
från och med den 5 till och med den 15 i månaderna februari och augusti.
Om straff för oriktiga uppgifter i deklaration gäller vad som stadgas i skattestrafflagen.

Sammanfattning av länsstyrelsernas till utredningen avgivna yttranden
angående brännoljebeskattningen.

Flertalet länsstyrelser har funnit det nuvarande systemet för brännolj ebeskattning
mindre lämpligt. Olika förslag till skärpning av den nuvarande
kontrollen har framlagts. Sålunda har ifrågasatts om icke lastbilstrafikens
och busstrafikens förbrukning av brännolja i någon mån kunde kontrolleras
genom de veckovis avlämnade körrapporterna respektive de för busslinjetrafiken
fastställda turlistorna. En länsstyrelse har förordat att försäljarna
av brännolja skulle åläggas att lämna kontrolluppgifter. Skärpning av kontrollen
vore också möjlig inom ramen för de nuvarande bestämmelserna om
å de brännolj edrivna fordonen inmonterades särskilda av polismyndighet
plomberade väglängdmätare. Vid deklarationen skulle då fogas intyg av polismyndighet,
utvisande väglängdmätarens ställning en viss dag. En god
utgångspunkt för bedömandet av riktigheten av den i deklaration uppgivna
brännoljemängden skulle man också kunna få, om deklaration innehöll
uPP§ift även beträffande bilens fabrikat, årsmodell och motorstyrka (antal
hästkrafter och cylinderantal), brännoljeförbrukningen per mil, körd vägsträcka
utan släpvagn med och utan last, körd vägsträcka med släpvagn med
och utan last, bilens maximilast, släpvagnens maximilast, ingående lager av
brännolja den 1 januari respektive den 1 juli under deklarationsåret samt
utgående lager den 30 juni respektive den 31 december under deklarationsåret.

Några länsstyrelser har ifrågasatt en omläggning av beskattningen därhän
att skatten skulle uttagas redan hos leverantörerna av brännolja. Kontrollsystemet
skulle förslagsvis kunna fungera så, att brännoljeförsäljare av
statsverket skulle erhalla särskilda kvittoblock innehållande formulär till
försäkran av köpare, som skulle använda brännolja för annat bruk än framförande
av bil, att den olja han ämnade köpa icke skulle användas för bildrift.
Efter avlämnande av sådan försäkran skulle brännoljan få inköpas
utan erläggande av skatt. För all olja, som försäljare sålt utan att av köpare
ha mottagit sådan försäkran, skulle försäljaren vara pliktig inleverera skatt
till statsverket. En länsstyrelse föreslår alternativt här att skatt uttages för
all olja, som säljes och att restitution anordnas för den olja, som förbrukas
för andra ändamål än motordrift. Slutligen har föreslagits, att brännoljeskatten
skall slopas sasom fristående skatt och läggas å de motorfordon, som
drives med brännolja. Dessa fordon skulle således beskattas efter en högre
tariff än de övriga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

129

Inom kontrollstyrelsen verkställd utredning.

Resultatet av den inom kontrollstyrelsen verkställda utredningen har redovisats
i en den 12 februari 1954 dagtecknad promemoria. Ur innehållet i
promemorian må här återgivas följande.

En av kontrollstyrelsen kontrollerad brännoljeskatt synes kunna anordnas
på liknande sätt som de övriga skatter, som står under styrelsens tillsyn.
De skattskyldiga bör sålunda åläggas att förslagsvis fyra gånger om
året inkomma med på tro och heder avgivna deklarationer till kontrollstyrelsen
angående den under en viss skatteperiod förbrukade kvantiteten brännolja
och den därå belöpande skatten. För närvarande avgives deklarationer
två gånger om året, men en minskning av skatteperioden torde vara
lämplig med hänsyn till storleken av de belopp det i det enskilda fallet kan
bli fråga om. Kontrollstyrelsen bör kunna bestämma vilka månader som
skola falla inom en viss skatteperiod; i första hand för att en jämn arbetsfördelning
skall ernås för styrelsen, men även för den skattskyldige kan en
viss bestämd förläggning av skatteperioden vara önskvärd. I särskilda fall
bör styrelsen kunna förordna, att skatteperioden skall omfatta kortare tid
än tre månader om året, förslagsvis minst en månad, eller längre tid, förslagsvis
sex månader. Deklarationen bör avlämnas och skatt erläggas inom
15 dagar efter skatteperiodens utgång. Undantagsvis bör kontrollstyrelsen
kunna medgiva en förlängning av denna tid intill tre månader.

För att kontrollstyrelsen skall få kännedom om de motorfordon som drives
med brännolja, är det lämpligt att stadga skyldighet för den som tänker
övergå till oljedrift att göra anmälan därom till kontrollstyrelsen. De som
vid förordningens ikraftträdande förfogar över motorfordon med oljedrift
bör fullgöra denna anmälningsskyldighet inom en viss kortare tid efter förordningens
ikraftträdande.

A det besiktningsinstrument, som i varje enskilt fall ligger till grund för
bilregistreringen, finns bl. a. uppgifter om fordonet är avsett för drift med
bensin eller brännolja (eller annat bränsle). Vid ombyggnad från bensindrift
till oljedrift erfordras ombesiktning, varvid besiktningsinstrumentets
uppgifter på denna punkt ändras. Det torde lämpligen böra åläggas länsstyrelserna
och eventuellt statistiska centralbyrån, vilket ämbetsverk svarar
för centrala bilregistret, att tillhandagå kontrollstyrelsen med upplysningar
rörande de motorfordon som besiktigas för oljedrift. Genom att kontrollstyrelsen
sålunda erhåller uppgift om de oljedrivna fordonen både från de
skattskyldiga själva och från länsstyrelserna eller statistiska centralbyrån
torde kontrollstyrelsen snabbt kunna få kännedom om de motorfordon inom
landet för vilkas bränsleförbrukning skatt skall erläggas.

Till anmälan, å vilken erforderliga identifieringsuppgifter lämnas, bör
fogas avskrift av besiktningsinstrument för fordonet. Lämpligen bör besiktningsinstrumenten
framdeles utfärdas i ytterligare ett exemplar, varigenom
den skattskyldige befrias från att låta göra en extra avskrift. Med ledning
av de i bcsiktningsinstrumentet intagna uppgifterna angående fordons märke
och typ, motorstyrka och antal cylindrar samt huruvida vagnen är utrustad
med draganordning för släpvagn, kan kontrollstyrelsen göra beräkningar
angående den normala bränsleförbrukningen per körd mil och sålunda
med ledning av körsträckorna för varje fordon kunna beräkna bränsleförbrukningen.
Hänsyn måste vid eu dylik beräkning givetvis dock tagas
till exempelvis väglag och i vad mån körning skett i stadstrafik eller å landsbygden.

!) Bilumg till riksdagens protokoll 193i. 1 sand. IVr 112.

130

Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

Skatt bör utgå förutom för olja, som enligt vedertaget språkbruk benämnes
brännolja, även för andra flytande eller gasformiga bränslen, som
kunna användas som motorbränsle. Bensin och motorsprit, vilkas beskattning
är reglerad i särskild ordning, skulle givetvis undantagas i förevarande
sammanhang. Med brännolja skulle i enlighet härmed vara att jämställa
exempelvis fotogen, terpentin, andra alkoholer än etylalkohol — såsom träsprit
och isopropylalkohol — bensol, toluol, gasol, metan och acetylen.

Kontrollstyrelsen bör, för att erforderlig kontroll skall kunna upprätthållas,
erhålla möjlighet att taga del av oljeleverantörernas handelsbokföring
och — om denna är bristfällig — äga meddela föreskrifter om dennas
uppläggning. I förhållande till den som driver handel med motorfordon eller
delar till sådana samt den som mottager och avsänder gods med lastbil bör
kontrollstyrelsen erhålla liknande befogenheter. Detta överensstämmer i
stort sett med vad som gäller enligt övriga författningar på den indirekta
beskattningens område.

Framför allt är det emellertid nödvändigt att kontrollstyrelsen erhåller
relativt vidsträckta befogenheter i förhållande till de skattskyldiga. Styrelsen
bör sålunda erhålla rätt att kontrollera de oljedrivna motorfordonen och
de skattskyldigas lager av brännoljor. Den skattskyldige bör åligga att enligt
kontrollstyrelsens anvisningar göra fortlöpande anteckningar angående lager
och inköp av brännoljor samt angående tankning och körning av motorfordon.

Skattskyldig bör och vara pliktig att, där kontrollstyrelsen så förordnar,
på egen bekostnad låta installera mätare för kontroll av körd väglängd, förbrukad
kvantitet olja e. dyl. Denna eller dessa mätare bör plomberas av statlig
myndighet exempelvis besiktningsmyndighet eller kontrollstyrelsen. Önskvärt
hade varit om tillfredsställande mätning kunnat anordnas beträffande
förbrukad kvantitet brännolja. På grund av tekniska svårigheter låter detta
emellertid i allmänhet sig icke göra, varför kontrollen som regel får ske genom
avstämning mot motorfordons körlängdmätare. Dessa är emellertid ofta
mindre tillförlitliga, framför allt genom att mätarställningen ofta utan större
svårigheter kan ändras. Det torde fördenskull bli nödvändigt för kontrollstyrelsen
att som regel föreskriva, att oljedrivet fordon skall förses med körlängdmätare,
vilken är försedd med spärr mot baldängesgång. Mätarställningen
å dessa körlängdmätare — liksom i förekommande fall å oljeförbrukningsmätare
— bör avläsas av den skattskyldige vid utgången av varje
skatteperiod och redovisas i deklarationen för den perioden. Stickprovsvis
skulle dessa uppgifter kontrolleras genom att mätaren avläses av kontrollstyrelsens
tjänstemän eller, efter styrelsens särskilda hemställan, av polismyndighet.
Även bör vid de flygande besiktningarna avläsning rutinmässigt
ske och uppgifter enligt särskild blankett insändas till kontrollstyrelsen.
Möjligheterna till en skärpning av kontrollen beträffande mätarna bör
undersökas av kontrollstyrelsen. Sålunda skulle exempelvis de skattskyldiga
vid slutet av en deklarationsperiod kunna tillställas mätarkort av kontrollstyrelsen,
vilket den skattskyldige skulle insätta i mätaren för avstämpling
av mätarställningen. Mätarkortet skulle sedan återgå till kontrollstyrelsen
som verifikation till deklarationen.

Antalet oljedrivna motorfordon inom landet torde för närvarande uppgå
till omkring 26 000, därav 20 000 lastbilar och 6 000 bussar. Rörande antalet
skattskyldiga saknas uppgifter, men det torde i varje fall icke överstiga
10 000. Personalbehovet skulle kunna angivas till, för styrelsen två byråmspektörer
i lönegraden Ce 25 samt två kontor sbiträden i reglerad befordringsgång
och för den lokala skattekontrollen åtta kontrollörer i högst lönegraden
Ce 21. Kostnaderna skulle kunna uppskattas till 240 000 kronor, där -

131

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

av i avlöningskostnader 45 000 för verket och 100 000 för den lokala organisationen
och i omkostnader 10 000 för verket och 85 000 kronor för den
lokala organisationen. I sistnämnda post ingår reseersättningar med 75 000
kronor.

Det kan förutsättas, att viss besparing kan göras hos länsstyrelserna i anledning
av en omläggning av brännoljebeskattningen.

Statens väginstituts utredning.

Statens väginstitut har i skrivelse den 16 februari 1954 redovisat olika
metoder för kontroll av bränsleförbrukningen hos olj edrivna lastbilar. Dessutom
har beskrivning och prisuppgifter lämnats för några i marknaden tillgängliga
mätapparater. Sammanfattningsvis framhåller institutet.

Med stöd av det anförda vill statens väginstitut framhålla, att den enda
apparatur, som f. n. kan rekommenderas, är någon apparat för mätning
av körlängden. En sådan mätare är till konstruktionen enkel. Den kan utföras
robust och hållbar och är relativt billig. Den kan skyddas för ingrepp
genom plombering. Bakåtkörning kan hindras genom spärranordning. Kontroll
genom stämplade kort kan ev. införas, dock till högre kostnad.

Av en körlängdmätare kan man emellertid icke direkt erhålla bränsleåtgången,
om detta uppställes som önskemål. Emellertid är det möjligt att i
tabellform för ett normalfall framställa relationen mellan körlängd och
bränsleåtgång för bilar av olika vikt, om man känner motortyp och förhåliandet
mellan motorstyrka och fordonsvikt. Institutet vill dock framhålla, att
en sådan omräkning medför ganska stor approximation och blir felaktig i
vissa fall. Sålunda blir exempelvis bränsleåtgången pr körd mil större i stadstrafik
än i landsvägstrafik och större vid bvggnadskörning och vid dåligt
väglag etc.

Statens väginstitut vill slutligen framhålla, att det kan synas vara en onodig
omgång att av körlängden beräkna bränsleåtgången, eftersom den ursprungliga
"tankegången har varit och även i 1951 års utredning föreslagits,
att körlängden skulle utgöra en av de bestämmande faktorerna vid avvägningen
av beskattningen av motorfordonstraliken.

Departementschefen.

Jag har redan i tidigare sammanhang nämnt, att jag icke ansett mig kunna
förorda det av utredningen framlagda förslaget om inarbetande helt eller
delvis av brännoljeskatten i fordonsskatten. Att såsom vissa länsstyrelser
föreslagit uppbära brännoljeskatten direkt hos leverantörerna av olja torde
av praktiska skäl ej heller kunna komma i fråga. Ett sådant system skulle
nämligen förutsätta antingen att skatt icke skulle uttagas i de fall oljan
användes för andra ändamål än motordrift eller också att restitution skulle
anordnas i nu åsyftade fall. Vilken väg som härvid än väljes torde betydande
administrativa svårigheter uppkomma. Man torde sålunda — åtminstone
tills vidare — vara hänvisad till att bibehålla ett system, där skatten fastställcs
med ledning av en av den skattskyldige avgiven deklaration.

För att råda hot på de allvarliga brister, som nu vidlåder uppbörden av

132

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

brännoljeskatten, blir det nödvändigt att avsevärt skärpa deklarationskontrollen.
Möjligheterna till kontroll skulle givetvis avsevärt förbättras, därest
den på vissa håll i utlandet tillämpade metoden för kontroll av lastbilskörning
medelst plomberade vägmätare kunde införas för brännolj edrivna bilar.
Den av statens väginslitut verkställda utredningen visar, att det i marknaden
finns flera olika typer av apparater för mätning av körlängden, som
skulle kunna tänkas vara lämpliga för här avsett ändamål. Innan slutlig
ställning kan tagas till denna fråga torde det dock vara nödvändigt att verkställa
ytterligare undersökningar. Det synes böra få ankomma på Kungl.
Maj :t att närmare överväga de härmed sammanhängande spörsmålen och
senare meddela erforderliga bestämmelser i ämnet.

Även på annat sätt torde det dock vara möjligt att åstadkomma en effektivisering
av deklarationskontrollen. Sålunda bör beskattningsmyndighet
erhålla vidgad befogenhet att verkställa bokföringsgranskning samt meddela
föreskrifter för dennas uppläggning. För närvarande kan t. ex. sådan granskning
endast ske hos den skattskyldige själv. För att kontrollen skall få avsedd
effekt bör beskattningsmyndighet erhålla möjlighet att även taga del
av bokföringen hos oljeleverantör och den som yrkesmässigt avsänder gods
med lastbil. Då det torde finnas ett stort antal skattskyldiga, som icke är
bokföringspliktiga, bör beskattningsmyndigheten vidare tilläggas befogenhet
att ålägga den skattskyldige att göra fortlöpande anteckningar angående lager
och inköp av brännoljor. Av beskattningsmyndighet utsedd kontrolltjänsteman
bör erhålla rätt att kontrollera brännoljedrivet fordon. Sådan tjänsteman
bör även kunna besiktiga lokaler och utrymmen som användes för
lagerhållning.

Brännoljedeklarationerna innehåller för närvarande endast uppgift rörande
det antal liter brännolja, som förbrukats under deklaralionsperioden.
För att möjliggöra en mera effektiv kontroll bör uppgifter bland annat lämnas
angående körd vägsträcka, släpvagns registreringsnummer, totalvikt och
maximilast samt huruvida fordonet varit godkänt för användning i yrkesmässig
trafik.

Fn effektivisering av skattekontrollen beträffande brännoljan är såsom
framgår av det nu sagda synnerligen angelägen. Om kontrollen skall ligga
kvar hos länsstyrelserna, skulle detta förutsätta en förstärkning av personalen
på överståthållarämbetet och samtliga 24 länsstyrelser. Även om det
självfallet kan vara förknippat med vissa olägenheter med att överflytta
kontrollen till annan myndighet, som icke har direkt tillgång till länsstyrelsernas
bilregister, synes dock dessa svårigheter vara mindre än olägenheterna
av att genomföra en upprustning av kontrollpersonalen hos samtliga
länsstyrelser. Jag finner därför för min del att man bör samla kontrollarbetet
under central myndighet.

I den inom kontrollstyrelsen upprättade promemorian har förordats att
kontrollen över brännoljebeskattningen överföres från länsstyrelserna till
kontrollstyrelsen. Enligt min uppfattning kan starka skäl anföras för en sådan
omläggning. Kontrollstyrelsen omhänderhar ju numera uppbörden av

133

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ett stort antal indirekta skatter, som till sin konstruktion nära överensstämmer
med brännoljeskatten. Det kan sålunda med fog göras gällande att den
sakkunskap, som ämbetsverket besitter på detta område, borde utnyttjas vid
strävandena att åstadkomma en effektivisering av beskattningen av motorbrännolja.
En annan omständighet som i detta sammanhang förtjänar beaktande
är att ett förbättrat uppbördsresultat knappast kan påräknas om
icke kontrollen utsträckes att gälla även försäljningen av brännolja. Med
hänsyn till försäljningsorganens geografiskt stora intresseområden och deaktuella
motorfordonens vidsträckta reserutter torde en sådan kontroll icke
kunna göras effektiv utan ett centralt förbindelseorgan. Icke mindre värdefullt
för erhållande av en tillfredsställande kontroll måste det vara, att
granskningen av deklarationerna samt inspektionsbesöken hos de skattskyldiga
och hos leverantörer av brännolja verkställes av kontrolltjänstemän
med ingående erfarenhet av sådant kontrollarbete. På de nu anförda skälen
tillstyrker jag att kontrollen och uppbörden av brännoljeskatten anförtros
åt kontrollstyrelsen.

I överensstämmelse med vad jag nu anfört har med ledning av det författningsutkast,
som bifogats den av kontrollstyrelsen upprättade promemorian,
inom finansdepartementet utarbetats förslag till förordning om brännoljeskatt.
Beskattningen bör liksom nu begränsas till flytande petroleumprodukter.
I fråga om författningsförslagets redaktionella utformning må framhållas
att detsamma nära ansluter sig till vad som gäller enligt övriga författningar
på den indirekta beskattningens område. De nya bestämmelserna
har föreslagits skola träda i kraft den 1 januari 1955.

I den inom kontrollstyrelsen upprättade promemorian har kostnaderna
för personalökning hos styrelsen och dess lokalförvaltning ävensom omkostnaderna
för kontrollarbetet beräknats till sammanlagt 240 000 kronor
om året. Med hänsyn till att de nya bestämmelserna icke skall träda i kraft
förrän den 1 januari 1955 och då enligt särskild övergångsbestämmelse deklarationerna
för första halvåret 1955 skall ingivas först i juli 1955, torde
det icke vara erforderligt att redan nu äska medel för att täcka kostnaderna
för den egentliga kontrollverksamheten. Denna anslagsfråga torde få anmälas
för nästa års riksdag. Dock synes redan under budgetåret 1954/55
viss personal bliva erforderlig inom kontrollstyrelsen för förberedande organisationsarbete
in. in. Härför erforderliga medel torde lämpligen böra anvisas
genom medgivande att överskrida anslagsposten till avlöningar till
icke-ordinarie personal i ämbetsverkets avlöningsstat. Kungl. Maj :t synes
böra utverka riksdagens bemyndigande att lämna dylikt medgivande. Medel
för bestridande av utgifter av omkostnadskaraktär torde kunna anvisas av
Kungl. Maj:t utan särskilt bemyndigande av riksdagen.

134

Kungi. Maj.ts proposition nr 112.

XII. Departementschefens hemställan.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer jag, att Kungl. Maj :t
måtte föreslå riksdagen att

dels antaga de inom finansdepartementet upprättade förslagen
till

1) förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt;

2) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen
den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och
motor sprit;

3) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i
riket den 1 juli 1954; samt

4) förordning om brännoljeskatt;

dels medgiva att under följande, i årets statsverksproposition
under tolfte huvudtiteln uppförda anslag må mot automobilskattemedlen
avräknas nedan angivna belopp, näm -

ligen under

anslaget till Pensioner åt f. d. befattningshavare
i statens tjänst............ 700 000 kronor;

anslaget till Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet
för arbetare in. in. . . 5 800 000 kronor;

anslaget till Pensioner åt efterlevande
till befattningshavare i statens tjänst . . 200 000 kronor;

samt anslaget till Pensioner åt efterlevande
till arbetare i statens tjänst...... 700 000 kronor;

dels godkänna de principer för avräkning av vissa anslag
å driftbudgeten helt eller delvis mot automobilskattemedel,
för vilka jag här redogjort;

dels bemyndiga Kungl. Maj:t att — i huvudsaklig överensstämmelse
med förut angivna grunder — förordna om
restitution av skatt för sådan bensin, som från och med år
1955 förbrukas vid jordbruket till bensindrivna traktorer;

dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att för budgetåret 1954/
55 medgiva det överskridande av den i kontrollstyrelsens
avlöningsstat upptagna anslagsposten till Avlöningar till
icke-ordinarie personal, som kan bliva erforderligt i anledning
av nu framlagda förslag.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter
biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen,
att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse
bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Ulf Thorselius.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

135

Bilaga.

Jämförelse mellan de föreslagna
belastningen vissa

skattesatserna och skatte''
tidigare år.

						År
		1949/50		1951/52		1954/551
Fordonsslag	for- dons- skatt; kr.	driv- me- dels- skatt; kr.	s:a kr.	for- dons- skatt; kr.	driv- me- dels- skatt; kr.	s:a kr.	for- dons- skatt; kr.	d riv-me-del s-skatt; kr.	s:a kr.	ökning ( + ) resp. minsk-ning (-) i förhållande till bud-getåret 1949/50 %
Personbil, tj v. 1 201 kg. körlängd: 1 200 mil............	150	594	744	300	330	630	222	422	644	— 13,4
bensinförbrukn. per mil: 1,1 lit. Laslbil (bensin), tj.v. 1 201 kg. körlängd: 14r0 mil............	1T0	882	1052	340	490	830	258	627	885	- 15,9
bensinförbrukn. per mil: 1,4 lit. Laslbil (bensin), tj.v. 3001 kg. körlängd: 2 000 mil............	620	3150	3 770	1240	1 750	2 990	951	2 240	3191	- 15,4
körlängd: 3 000 mil............	620	4 725	5 345	1240	2 625	3 865	951	3 360	4 311	- 19,3
bensinförbrukn. per mil: 3,5 lit. Lastbil (bensin), tj.v. 4 001 kg. körlängd: 2 000 mil............	870	3 600	4 470	1740	2 000	3 740	1591	2 560	4 151	- 7,1
körlängd: 3 000 mil............	870	5 400	6 270	1740	3 000	4 740	1591	3 840	5 431	- 13,4
bensinförbrukn. per mil: 4,0 lit. Lastbil (bensin), tj.v. 5 001 kg. körlängd: 2 000 mil............	1 120	3 960	5 080	2 240	2 200	4 440	2 231	2 816	5 047	- 0,6
körlängd: 3 000 mil............	1 120	5 940	7 060	2210	3 300	5 540	2 231	4 224	6 455	- 8,6
körlängd: 4 000 mil............	1 120	7 920	9 040	2 240	4 400	6 640	2 231	5 632	7 863	- 13,0
bensinförbrukn. per mil: 4,4 lit. 1 För brännolja 1	ar här	räknat	s med	en ska	tcsats	av 32	)rc för	liler u	nder hi	la budgetåret.

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 112,

						År
		1949/50		1951/52		1954/55
Fordonsslag	for- dons- skatt; kr.	driv- me- dels- skatt; kr.	s:a kr.	for- dons- skatt; kr.	driv- me- dels- skatt; kr.	s:a kr.	for- dons- skatt; kr.	driv-me-del s-skatt; kr.	s:a kr.	ökning ( + ) resp. minsk-ning (-) i förhållande till bud-getåret 1949/50 %
Lastbil (motor-brännolja), tj.v. 4 001 kg. körlängd: 3 000 mil............	870	2 958	3 828	1740	1740	3 480	1591	2 784	4 375	+ 14,2
körlängd: 4 000 mil............	870	3 944	4814	1740	2 320	4 060	1591	3 712	5 303	+ 10,1
brännoljeför-brukn. per mil: 2,9 lit. Lastbil (motor-brännolja), tj.v. 5 001 kg. körlängd: 3 000 mil............	1120	3 366	4 486	2 240	1980	4 220	2 231	3168	5 399	+ 20,0
körlängd: 4 000 mil............	1120	4 488	5 608	2 240	2 640	4 880	2 231	4 224	6 455	+ 15,1
körlängd: 5000 mil............	1120	5610	6 730	2 240	3 300	5 540	2 231	5 280	7 511	+ 11,6
brännoljeför-brukn. per mil: 3,3 lit. Buss (bensin), tj.v. ti 001 kg. körlängd: 3000 mil............	1214	6 075	7 289	2 428	3 375	5 803	2 068	4 320	6 388	- 12,4
bensinförbrukn. per mil: 4,5 lit. Buss (motorbränn-olja), tj.v. 6 001 kg. körlängd: 3 000 mil............	1214	3 366	4 580	2 428	1980	4 408	2 068	3168	5 236	+ 14,3
brännoljeför-brukn. per mil: 3,3 lit. Buss (motorbränn-olja), tj.v. 8001 kg. körlängd: 3 500 mil............	1654	4165	5 819	3 308	2 450	5 758	3168	3 920	7 088	+ 21,8
brännoljeför-brukn. per mil: 3,5 lit.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 137

Innehållsförteckning.

Förfatlningsförslag.................................................... 2

I. Inledning...................................................... 13

II. Översikt över huvuddragen av det av 1951 års utredning rörande beskattningen
av motorfordonstrafiken framlagda förslaget .................. 14

III. Molorfordonsbeståndets framtida utveckling.......................... 15

Utredningens prognos .......................................... 15

Remissyttrandena .............................................. 18

Utredningsmannens memorandum................................ 21

Departementschefen ............................................ 23

IV. De statliga utgifterna för vägväsendet och därav på motorfordonstrafiken

belöpande andel ................................................ 24

Utredningens kostnadsram och förslag till anslagsavräkning mot

automobilskattemedlen........................................ 24

Remissyttrandena.............................................. 38

Utredningsmannens memorandum................................ 53

Departementschefen ............................................ 57

V. Frågan om vägfinansieringen på längre sikt........................ 64

Utredningens uttalanden ........................................ 64

Remissyttrandena .............................................. 66

Utredningsmannens memorandum................................ 67

Departementschefen ............................................ 67

VI. Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon
........................................................ 68

Utredningens fördelningsförslag .................................. 68

Remissyttrandena.............................................. 72

Utredningsmannens memorandum................................ 77

Departementschefen ............................................ 92

VII. Beskattningens fördelning på fordons- och drivmedelsskatter............ 93

Utredningens fördelningsförslag.................................. 93

Remissyttrandena .............................................. 94

Departementschefen ............................................ 98

VIII. Beskattningen av vissa inhemska motorbränslen...................... 103

A. Motorsprit.................................................. 103

Utredningens förslag ........................................ 103

Remissyttrandena............................................ 105

Departementschefen.......................................... 107

B. Skifferbensin................................................ 107

Departementschefen.......................................... 110

10 Dihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 112.

138 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

IX. Utredningens promemoria ang. traktorskatt.......................... 112

Utredningens förslag............................................ 112

Remisyttrandena .............................................. 115

Departementschefen ............................................ 120

X. Restitution av skatt å bensin, som användes inom jordbruket.......... 121

Gällande bestämmelser m. m..................................... 121

Utredningen .................................................. 121

Remissyttrandena .............................................. 123

Departementschefen ............................................ 126

XI. Kontrollen av brännoljebeskattningen .............................. 127

Nuvarande beskattningsform .................................... 127

Sammanfattning av länsstyrelsernas till utredningen avgivna yttranden

angående brännoljebeskattningen .............................. 128

Inom kontrollstyrelsen verkställd utredning........................ 129

Statens väginstituts utredning.................................... 131

Departementschefen ............................................ 131

XII. Departementschefens hemställan.................................... 134

Bilaga. Jämförelse mellan de föreslagna skattesatserna och skattebelastningen
vissa tidigare år .................................................. 135

547164. Stockholm 1954. Isaac Marcus Boktryckeri Aktiebolag