Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46 (Proposition 1897:46)

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

N:o 46.

Kongl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen, angående
jernväg sanläggningar för statens räkning; gifven Stockholms
slott den 26 februari 1897.

Under åberopande af hvad bilagda utdrag af protokollet öfver
civilärenden för denna dag innehåller vill Kongl. Maj:t härmed föreslå
Riksdagen

att, under förbehåll att de i sagda protokoll för hvarje särskild
bana angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas,
besluta anläggning af följande statsbanor, nemligen:

dels från Boden öfver Buddby och Niemifors till Ytter Morjärv vid
Kalix eif, hvarför kostnaden beräknats till 4,371,000 kronor, samt i
sammanhang dermed anläggning af landsväg från Boden till Forsbyn
för en beräknad kostnad af 333,000 kronor;

dels från Krylbo öfver Vestanfors och Ullersäter till Örebro, hvarför
kostnaden beräknats till 9,054,000 kronor;

dels ock från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum och Uddevalla till
Svinesund, hvarför kostnaden beräknats till 16,216,500 kronor;

allt med rätt för Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter,
jern vägarna böra genomgå;

samt att för påbörjandet af nämnda anläggningar anvisa för år
1898, utöfver de för jernvägen Boden—Ytter Morjärv till utgående å
riksstaten utom hufvudtitlarna redan äskade 1,300,000 kronor, följande
belopp nemligen:

för landsvägen Boden—Forsbyn................................. kronor 120,000: —

» jernvägen Krylbo— Örebro ................................... » 5,150,000: —

)) jernvägen Göteborg—Svinesund......................... » 4,500,000: —

eller tillsammans kronor 9,770,000: —

att af riksgäldskontoret utgå, med rätt för Kongl. Maj:t att låta utaf
dessa belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel
utanordna tillsammans 1,690,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas, och Kongl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
Kongl. nåd och ynnest städse välbevågen.

OSCAR.

E. von Krusenstjerna.

Bih. till Riksd. Prat. 1897. 1 Sami. 1 Afd. 36 Iläft. (N:o 46.J

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Fortsättning
af norra
stambanan.
Framställning
af
Norrbottens
läns landsting.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Maj:t
Konungen i Statsrådet å Stockholms slott den 26 februari

1897.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Boström,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Douglas,

Statsråden: friherre Åkerhielm,

WlKBLAD,
friherre Rappe,

Christerson,

Wersåll,

Annerstedt,
von Krusenstjerna.

Departementschefen statsrådet von Krusenstjerna anförde i underdånighet: Hos

Eders Kongl. Maj:t hafva särskilda framställningar gjorts om
utförande för statens räkning af åtskilliga jernvägsbyggnader; och anhåller
jag nu att få i ett sammanhang anmäla dessa framställningar.

Med underdånig skrifvelse den 21 november 1894 har Eders Kongl.
Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län öfverlemnat en af samma
läns landsting gjord underdånig ansökan, att Eders Kongl. Maj:t
täcktes anbefalla undersökning af terrängförhållandena för en jernvägsanläggning
mellan Boden och Torne eif samt aflåta proposition till
Riksdagen om lämpligt anslag för fortsatt byggande af norra stambanan
till riksgränsen.

Under erinran hurusom vid 1894 års riksdag utaf två af länets
representanter gjorts framställning derom, att Riksdagen måtte till Eders

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Kong!. Maj:ts disposition ställa ett förslagsanslag af 25,000 kronor att
under samma år användas till undersökning och utstakning af en jernvägslinie
från Boden till Haparanda samt för år 1895 anvisa ett belopp af
eu million kronor för påbörjande af banbyggnaden, men att detta förslag
icke vunnit Riksdagens bifall hufvudsakligen af det skål, att en
utsträckning af norra stambanan icke lämpligen borde beslutas i annan
ordning än efter framställning af Eders Kongl. Magt, har landstinget
till stöd för sin ofvan berörda hemställan vidare anfört följande.

Norra stambanans utsträckande till Torneådalen vore för Norrbottens
län ett önskningsmål af den mest omfattande betydelse, hvarföre
ock länets hushållningssällskap hos landstinget gjort framställning om
vidtagande af åtgärder härför. De trakter, genom hvilka banan skulle
framgå och hvilka omfattade Råneå, Kalix och Torneå stora elfdalar
med deras bördiga jordmån, företedde redan nu en ganska betydlig
odling; men de inneslöte inom sig derjemte ofantliga vidder af odlingsbar
men ännu obrukad jord samt af myrmarker, hvilka genom torrläggning
med relativt ringa kostnader kunde göras fruktbärande. I en
sådan bygd skulle en jernvägsanläggning mera än annorstädes visa sig
såsom en mäktig häfstång för befrämjande af odling och framåtskridande;
och med skäl kunde påstås, att länets stora naturliga tillgångar
ej kunde komma till den omfattande användning, hvartill de eljest
kunde lemna tillfälle, med mindre länet komme i åtnjutande af den
stora förmån, som en genom dess hela längd framgående jernväg skulle
lemna.

Utom nu antydda förhållande, som i och för sig gjorde denifrågastälda
utsträckningen af stambanan önskvärd, förelåge emellertid säregna
omständigheter, hvilka, beroende af Norrbottens läge, syntes i hög
grad tala för, att den ifrågavarande förbindelsen borde blifva så snart
som möjligt realiserad. På andra sidan Bottniska viken utvecklades en
liflig verksamhet för att bereda Einland fördelen af tidsenliga samfärdsmedel.
Den finska stambanan hade för några år sedan fullbordats till
Uleåborg, och med all sannolikhet komme denna bana att i en snar
framtid framdragas till Torneådalen. Uppenbart vore att, derest så
skedde, men deremot å svenska sidan norra stambanan icke sträckte
sig längre än till Luleå elfdal, handel och rörelse inom öfre dolen af
Norrbottens län skulle vända sig åt det båll, der afsättning och affärsförbindelser
underlättades genom beqväma och billiga kommunikationsmedel.
Den lättade samfärdseln åt öster skulle så mycket snarare
draga rörelsen dit, som den finsktalande befolkningen i Sverige kände
sig i språkligt afseende mera hemmastadd i Finland än i eget land.

T. f. chefens
för generalstaben
yttrande
den
30 april
1895.

4 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Frågan gälde alltså att söka åt vårt land bevara ett betydelsefullt handelsområde
och på samma gång att genom underlättad förbindelse mellan
de båda till hvarandra gränsande länderna främja en internationel samfärdsel
af gagn för båda länderna. Dessas belägenhet på ömse sidor
om Bottniska viken medförde naturligtvis i ekonomiskt afseende en
mängd beröringspunkter, och eu så betydande föreningslänk som jernvägen
skulle, till fromma för båda parterna, mäktigt befordra utvecklingen
af bådas ekonomiska krafter, på samma gång den skulle
främja och än ytterligare befästa det goda grannförhållande, som egde rum.

Stambanans utsträckning till nordligaste delarna af vårt land skulle
derjemte komma att fylla en kulturuppgift af särskild betydelse. Den
befolkning, som vore bosatt inom Norrbottens nordliga del, befunne
sig uti många hänseenden i en mindre gynsam ställning till följd
deraf, att densamma icke talade landets språk. Vid många tillfällen
hade från den finsktalande befolkningen inom länet framhållits önskvärdheten
deraf, att lättade tillfällen måtte beredas densamma att förvärfva
insigter jemväl i svenska språket, och från statens sida hade
man sökt tillmötesgå dessa önskningar bland annat genom anordnande
af skolor, i hvilka svenskan vore undervisningsspråk. Klart vore att,
om jern vägsförbindelse mellan ifrågavarande bygd och den öfriga delen
af riket komme till stånd, en väsentlig faktor vore vunnen till befrämjande
af svensk odling i dessa trakter och ett medel gifvet att i afsevärd
mån afhjelpa de känbara olägenheter, som för befolkningen i
följd af anmärkta förhållandet förelåge. Om också den finsktalande
befolkningen numera icke behöfde känna sig isolerad inom eget land,
skulle likväl samhörighetskänslan genom en förbindelse af det slag,
hvarom nu vore fråga, än mera utvecklas och stärkas.

Från strategisk synpunkt hade väl betänkligheter uttalats mot stambanans
framdragande till riksgränsen, men dessa delades icke af alla
sakkunnige, och det funnes numera näppeligen någon stat, som af strategiska
skäl afstått från jernvägsförbindelse med äfven de mäktigaste
grannar. Sverige och Finland hade i följd af sitt inbördes läge så många
förbindelser, att de icke utan olägenhet kunde undvara ett så betydelsefullt
förbindelsemedel som jernvägen. Slutligen syntes det äfven, som
skulle det lända statsverket till ekonomisk fördel, om byggnadsarbetet
norrut finge fortsättas, medan tillgång ännu funnes på väl inöfvade
arbetskrafter.

Uti häröfver den 30 april 1895 afgifvet underdånigt utlåtande har
t. f. chefen för generalstaben anfört, att stambanans framdragande till
riksgränsen, så framt den finge en strategiskt riktig utstakning, väl

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

komme att medföra hvarjehanda fördelar för försvaret af landskapet
Norrbotten, men att dessa fördelar likväl icke kunde uppväga de betydliga
olägenheter för riksförsvaret i dess helhet, som, på sätt i utlåtandet
närmare angifvits, deraf skulle följa. Då emellertid de strategiska
skälen icke kunde vara de bestämmande uti en fråga sådan som den
föreliggande, der det gälde, bland annat, att främja vårt eget lands
odling och utveckling och kanske äfven dess språkliga och nationella
enhet, ansåge t. f. chefen sig icke kunna på dessa skäl afstyrka förslaget.
Såsom en oeftergiflig fordran, från militär synpunkt sedt, för att icke
norra stambanans framdragande till riksgränsen skulle lända vårt försvarsväsen
till obotlig skada, ansåge dock t. f. chefen sig böra uppställa
en befästningsanläggning i Norrbotten.

Hvad beträffade spörsmålet om den riktning, hvari norra stambanans
framdragande till riksgränsen borde ske, syntes med hänsyn
dels till det nu förefintliga landsvägs- och vintervägsnätet, dels till
erhållandet af lämpliga öfvergångsställen öfver de tre stora vattendragen:
Råne, Kalix och Torne elfvar, och dels slutligen till terrängförhållandena
i öfrigt — allt så vidt dessa omständigheter kunde bedömas efter
tillgängliga kartor — tre dylika riktningar med något fog kunna ifrågasättas,
nemligen:

en nordlig linie öfver Öfverstbyn (vid Råne eif), Öfver Kalix till
Niemis (invid Torne eif, ungefär 10 kilometer söder om Öfver Torneå
kyrkby);

en midtellinie öfver Niemifors (vid Råne eif), Ytter Morjärv (vid
Kalix eif) till Korpikylä (vid Torne eif, ungefär midt emellan Hietaniemi
och Carl Gustafs kyrkbyar), samt

en sydlig linie, en kustlinie, öfver Melderstein (vid Råne eif), Hvitåfors,
Neder Kalix till Haparanda.

För att rätt känneteckna det inbördes nationalekonomiska värdet
af dessa tre linier — af hvilka den nordliga löpte på omkring 50 kilometers
och midtellinien på 20—30 å 35 kilometers afstånd från kusten
samt den sydliga åtföljde sjelfva kusten eller, noggrannare uttryckt,
de djupast inskärande vikarna å kuststräckan, som här hade hufvudriktning
från vester till öster — borde man först skärskåda invånaroch
arealtalen för de särskilda tingslag (socknar), som funnes uti den
del af Norrbottens län — Råne, Kalix och Torne elfvars dalgångar —
som kunde anses draga omedelbar nytta af den ifrågasatta jernvägslinien.

Norr om samtliga tre linier folie Korpilombolo, Pajala, Jukkasjärvi
lappmarks samt Enontekis lappmarks tingslag med tillsammans
10,407 invånare och en areal af icke mindre än 2 7 8,6501 qvadratmil.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Af dessa tingslag, som samtliga läge ofvan polcirkeln, hade det sydligaste,
Korpilombolo, sin södra gräns på 35—50 kilometers afstånd
från den nordliga linien, och med hänsyn till de oerhörda afstånden
inom dessa trakter torde det för dem och deras befolkning vara skäligen
likgiltigt, hvilkendera af de tre linierna, som verkligen blefve
vald. Man torde derför kunna nära nog bortse från nu nämnda tingslag.

Af de återstående tingslagen läge längst åt vester, sträckande sig
helt nära utgångspunkten Boden, Råne tingslag (med 7,327 invånare
och eu areal af 21,7599 qvadratmil). Detta genomskures af samtliga
de tre linierna, af den nordliga på ungefär 35 kilometers, af midtellinien
på ungefär 25 kilometers samt af den sydliga linien på ungefär
12 kilometers afstånd från Bottenhafvet vid Råne elfs utflöde i detta
(Rånefjärden). Midtellinien löpte fram något så när midt genom nämnda
tingslag, hvars tätast befolkade trakter dock folie söder om denna linie.

Den nordliga linien genomskure på sin väg österut vidare Öfver
Kalix tingslag (med 5,070 invånare och en areal af 28,8377 qvadratmil)
samt Öfver Torneå tingslag (med 5,149 invånare och en areal af
24,8091 qvadratmil), och skedde genomskärandet på sådant sätt, att nära
Vs af arealen folie norr om linien och allenast omkring Vs söder om densamma.
Ehuru båda tingslagen sträckte sig ofvan polcirkeln, öfver
Kalix dock allenast med en temligen obetydlig flik, syntes det, som
om tingslagens södra delar icke skulle vara de tätast befolkade, utan
skulle befolkningen vara temligen koncentrerad kring de båda kyrkbyar,
efter hvilka tingslagen benämndes och genom hvilka den nordliga
linien skulle framdragas.

Midtellinien följde, sedan den lemnat Råne tingslag, i stort sedt
norra gränsen, längst i vester på ungefär 15 kilometers och sedermera
på ungefär 10 kilometers afstånd, af Neder Kalix tingslag (med 11,416
invånare och en areal af 18,0869 qvadratmil), berörde måhända sydligaste
delen af Öfver Torneå tingslag samt gånge sedan utmed norra gränsen
af Neder Torneå och Carl Gustafs tingslag (med, Haparanda stad inberäknad,
6,041 invånare och en areal af 9,2980 qvadratmil), hvilket
tingslag, likasom Neder Kalix, sträckte sig i söder till Bottenhafskusten.

Hvad slutligen den sydliga linien vidkomme, ginge denna, efter
det den lemnat Råne tingslag, så nära kusten eller, med andra ord,
södra gränsen af de nyss nämnda Neder Kalix och Neder Torneå tingslag,
att allenast några af de i Bottenhafvet utskjutande uddarna af
kuststräckan kunde sägas falla söder om densamma.

Sammanstäldes nu lemnade uppgifter, funne man:

att befolkningen uti den del af Norrbottens län, som kunde anses

Kongl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 46. 7

draga omedelbar nytta af den ifrågasatta jernvägslinien, uppginge till
45,410 personer;

att af denna siffra 10,407 personer (befolkningen inom de fyra
nordligaste tingslagen) vore bosatte så pass långt i norr, att de kunde
anses hafva ungefär lika stor nytta af jernvägen, hvilkendera af de tre
linierna än valdes; samt

att den återstående befolkningssiffran, i rundt tal 35,000 personer,
kunde sägas vara fördelad å ömse sidor af hvar och en af de tre linierna
på följande sätt, nemligen:

norr om nordliga linien: högt räknadt ................. 6— 8,000 personer,

söder b b b lågt b .................. 29—27,000 b

norr b midtellinien: minst räknadt...................... 15—16,000 b

söder b b högst b ....................... 20—19,000 b

norr b sydliga linien: antagligen omkring......... 30,000 b

söder b b b antagligen omkring ........ 5,000 b

Denna sammanställning syntes uppenbart ådagalägga, att midtellinien
egde det fördelaktigaste läget med hänsyn till befolkningens nuvarande
fördelning inom Norrbottens läns gränstrakt. I hvad mån samma trakts
befolkning kunde tänkas tillväxa i en framtid och huru tillväxten härvid
kunde ställa sig för de olika delarna, vore naturligtvis omöjligt att
med något slags säkerhet på förhand beräkna. En hållpunkt för ett
bedömande af den sannolika tillväxten kunde dock följande uppgifter
ur befolkningsstatistiken lemna. Under de senaste 33 åren, d. v. s.
från 1860 till 1893, hade folkmängden inom de särskilda här ifrågavarande
tingslagen vuxit: inom Råne från 5,487 till 7,327 eller med
33 procent, inom Öfver Kalix från 2,913 till 5,070 eller med 74 procent,
inom Öfver Torneå från 4,164 till 5,149 eller med 24 procent,
inom Neder Kalix från 6,969 till 11,416 eller med 63 procent samt
inom Neder Torneå (Haparanda stad medräknad) från 5,017 till 6,041
eller med 20 procent. Det tycktes, af dessa siffror att döma, som
skulle de största utvecklingsmöjligheterna förefinnas inom Kalix elfs
dalgång, samt dessa, liksom den faktiska befolkningstillväxten inom de
båda återstående, hitintills åtminstone föga utvecklingskraftiga dalgångarna,
vara något så nära lika norr och söder om midtellinien, hvadan
det ock förefölle såsom sannolikt, att denna linie hade det fördelaktigaste
läget jemväl med hänsyn till den växande befolkningens framtida
fördelning. Att befolkningstillväxten inom Öfver Kalix företedde den
högsta procentsiffran, syntes icke vara en faktor af den betydenhet,

8 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

att den kunde tillförsäkra den nordliga linien något företräde framför
midtellinien.

Hvad anginge den sydliga eller kustlinien, hvilken i allmänna föreställningssättet
syntes hafva företräde framför midtellinien, funnes det
på den kuststräcka, hvarom här vore tal, en mängd smärre hamnar och
lastageplatser, Renande såsom in- och utförselorter för trakterna kring
det större eller mindre vattendrag, vid hvars utflöde de vore belägna,
men ingen enda kustort af betydenhet för Norrbottens läns gränstrakt
i dess helhet. Staden Haparanda, som väl finge anses såsom den förnämsta
orten invid kusten, räknade allenast 1,333 invånare. Den vore
sålunda i verkligheten utan betydenhet för andra orter än dem uti
Tornedalen, hvarförutan ej finge förbises, att sjelfva staden och dess
hamnplats, Salmis, läge på ett afstånd från hvarandra af nära 8 kilometer.
Med vida större skäl än de, som gjort sig gällande vid norra
stambanans intill Boden utstakning inne i landet, torde man ock derföre
här, vid banans framdragande till riksgränsen, kunna bortse från
de särskilda kraf att framför andra trakter varda tillgodosedda vid en
påtänkt jernvägsanläggning, som kustorterna plägade framställa, detta
ehuru de just genom sitt läge befunne sig i vida gynsammare ställning
än trakterna inne i landet.

Härtill komme ytterligare en omständighet, som syntes vara af rätt
stor nationalekonomisk vigt. Att döma af tillgängliga kartor skulle,
hufvudsakligen till följd af riksgränsens, Torne elfs, riktning från nordnordvest
mot sydsydost den sydliga linien erhålla en längd af omkring
120 kilometer, medan åter längden af hvardera nordliga och midtellinien
torde komma att uppgå till blott 110 kilometer, allt under förutsättning
att icke terrängförhållandena nödgade till någondera liniens
utstakning uti betydliga kurvor, hvilket förefölle temligen osannolikt
hvad midtellinien vidkomme, men sannolikare för nordliga linien, särskildt
på grund af de rätt stora höjdpartierna i trakten vester och
öster om Öfver Kalix kyrkby, samt äfvenså för sydliga linien på grund
af de många djupt inskärande hafsvikarna. Midtellinien blefve sålunda
efter all sannolikhet den kortaste.

T. f. chefen har härefter anstält en jemförelse mellan de tre omförmälda
linierna i strategiskt afseende och dervid förklarat, att ur
denna synpunkt kunde den sydliga linien icke antagas, samt att af de
begge återstående företräde borde gifvas åt midtellinien; och har chefen
på grund af hvad sålunda anförts förordat norra stambanans fortsättning
till riksgränsen i hufvudsakligen den sålunda angifna riktningen.

Ur strategisk synpunkt har emellertid t. f. chefen ansett ytterligare

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

en fordran böra uppställas. En jernvägslinie vore visserligen det bästa
och snabbaste medel för truppers förflyttning från en punkt till en
annan, men den hade ingen eller åtminstone en ytterst ringa betydelse
för deras operationer i egentlig mening d. v. s. deras manövrer och
strider samt de förflyttningar, som stode i omedelbart sammanhang med
dessa. Härtill kräfdes vanliga vägar, och begagneliga dylika utmed de
båda linierna förefunnos endast vintertiden uti de s. k. vintervägarna.
Att företaga ett kostsamt jern vägsbyggande ända fram till riksgränsen,
men samtidigt icke se till att genom beredande af vanliga vägar utmed
den bygda jernvägslinien trupprörelser kunde utföras i de trakter,
linien genomlöpte, äfvenledes sommartiden, förefölle alldeles ändamålslöst.
ur militär synpukt. Af detta skäl borde åtgärder ovilkorligen
vidtagas för att, samtidigt med jernvägen, skaffa en landsvägsförbindelse
utmed densamma till stånd. Ett medel dertill, enkelt och jemförelsevis
föga kostsamt, erbjöde den s. k. materialväg, som vid jernvägsbyggande
måste anläggas öfver allt, der icke förut befintlig väg
kunde användas för byggnadsmaterialens framforslande. Vid här ifrågavarande
byggnad borde derföre, i olikhet med hvad hittills skett vid
statens jernvägsbyggnader, materialvägen anläggas såsom en väg, den
der allt framgent skulle ega bestånd och på vanligt sätt underhållas,
samt broarna öfver vattendragen, framför allt de öfver Råne och Kalix
elfvar — af hvilka den förra tycktes ega två fasta landsvägsbroar, (en
vid Rånbyn och en vid Lassbyn, söder om öfverstbyn) men den senare
alls ingen — byggas såsom kombinerade jernvägs- och landsvägsbroar.

Slutligen har t. f. chefen, med hänsyn dertill att den nu till anläggning
ifrågasatta banan hade betydelse både i strategiskt och i taktiskt
afseende, ansett att, på det att taktikens fordringar måtte blifva behörigen
tillgodosedda, en militär undersökning på stället af de för banan
ifrågasatta öfvergångsställena öfver vattendragen äfvensom banans slutpunkt
borde eg a rum, innan banans sträckning slutligen faststäldes.
Sammanfattningen af hvad t. f. chefen i ärendet anfört vore alltså:
att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgränsen
ingalunda vore önskligt ur militär synpunkt, utan tvärtom innebure en
påtaglig försämring af vårt lands nuvarande strategiska läge;

att, då norra stambanans fullbordande ur alla öfriga synpunkter
måste betraktas såsom särdeles maktpåliggande, de militära motskälen
finge stå tillbaka;

att, för att något så när uppväga de militära vådorna af banans
framdragande intill riksgränsen, en befästningsanläggning borde komma
Bih. till kikad. Vrot. 1861. 1 Sami. 1 Afd. BO lläft. 2

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

till stånd i Norrbotten, samt att denna anläggning borde påbörjas
snarast möjligt och senast samtidigt med att banan fördes från Kalix
eif vidare öster ut;

att banan, med utgångspunkt från Bodens station eller en punkt å
Boden—Gellivarebanan, belägen högst 6 kilometer norr om denna
station, borde anläggas i hufvudriktning öfver Niemifors, Afvafors (norr
om denna ort), Ytter Morjärv till Korpikylä (Hannunajo), samt att en
terrängundersökning i denna riktning snarast möjligt borde ske;

att, innan banans riktning slutligt bestämdes, en militär undersökning
af de ifrågasatta öfvergångsställena öfver de vigtigare vattendragen
ej mindre än af banans slutpunkt invid Torne eif, måtte få
verkställas för att bringa de militära och tekniska fordringarna på anordningarna
vid dessa punkter i erforderlig öfverensstämmelse med
hvarandra; samt

att, samtidigt med banans anläggning, äfven en landsvägsanläggning
borde utföras öfver allt, der icke i närheten funnes fullt begagnelig väg
uti banans hufvudriktning; börande denna, der så med fördel kunde ske,
föras öfver de större vattendragen å landsvägsbroar, som kombinerades
med jernvägsbroarna, samt att terrängundersökningen för jernvägens framdragande
äfven utsträcktes till att omfatta ifrågavarande väganläggning.

Framställning
af O. H.
Ström ochC.J.
Mustaparta.

Kongl. Maj:ts
befallningshafvandes
i
Norrbottens
län utlåtande.

Sedan ledamöterne af Riksdagens Andra Kammare för Norrbottens
län O. H. Ström och C. J. Mustaparta, hvilka, enligt hvad ofvan
nämnts, vid 1894 års riksdag väckt motion i fråga om stambanans
utsträckning till Haparanda, uti en till Eders Kongl. Maj:t ingifven
skrift gjort enahanda framställning, har Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
i Norrbottens län, till följd af nådig remiss, den 19 juni
1895 afgifvit underdånigt utlåtande i ämnet och deri anfört, att Eders
Kongl. Maj:ts befallningshafvande på det lifligaste delade den i de
underdåniga framställningarna uttalade önskan om norra stambanans
snara utsträckning till riksgränsen och i allo biträdde hvad landstinget
i ärendet anfört. Hvad beträffade den sträckning, hvari jernvägen
skulle framdragas, ville Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande, som
i likhet med t. f. chefen för generalstaben hölle före, att den af honom
angifna kustlinien icke lämpligen kunde väljas, och som, hvad anginge
sjelfva ändpunkten för den blifvande jernvägen, icke tilltrodde sig att
jäfva de grunder, som föranledt honom till det uttalandet, att Haparanda
stad från strategisk synpunkt icke kunde anses för någon lämplig slutpunkt,
för egen del förorda den af t. f. chefen för generalstaben föreslagna
midtellinien.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Uti en af Eders Kongl. Maj:ts bemälde befallningshafvande med
underdånig skrifvelse af den 1 juli 1895 öfverlemnad och till nådigt
afseende förordad framställning hafva härefter stadsfullmäktige i Haparanda,
med åberopande af de skäl, som enligt stadsfullmäktiges åsigt
talade för den ifrågasatta jernvägens framdragande till Haparanda, hos
Eders Kongl. Maj:t anhållit, att Eders Kongl. Maj:t samtidigt med tilläfventyrs
blifvande undersökning af jernvägslinien Boden—Forsbyn
—Korpikylä äfven måtte låta verkställa sådan af luden Forsbyn—Haparanda,
hvarjemte Neder Torneå socknemän uti en till Eders Kongl.
Maj:t stäld, af Eders Kongl. Maj:t,s befallningshafvande i länet med
underdånig skrifvelse den 16 juli 1895 öfverlemnad skrift gjort enahanda
framställning.

Uti infordradt utlåtande af den 14 oktober 1895 har jernvägsstyrelsen
härefter anfört följande.

Af de tre utaf generalstabschefen angifna linierna syntes det styrelsen,
i likhet med bemälde chef, att den nordligaste linien ej borde
ifrågasättas, enär densamma komme att genomgå ytterst glest befolkade
och för någon större utveckling föga lämpliga trakter. Derjemte
skulle denna jernvägslinie till följd af dess nordliga läge och
allt för långt upp vid Torneelf föreslagna slutpunkt blifva till föga
gagn för den söder om blifvande jernvägen inom länet boende befolkningen.

Hvad den sydliga linien eller kuststräckningen beträffade, delade
jern vägsstyrelsen till fullo de skäl, som af t. f. chefen för generalstaben
förebragts derför, att denna linie i mindre grad än midtellinien
skulle blifva till omedelbar nytta för länets befolkning i sin helhet och
att den i strategiskt afseende vore oantaglig, hvarföre styrelsen till
alla delar biträdde bemälde chefs afstyrkande rörande denna linie,
synnerligast som densamma ur trafikhänsyn ej torde kunna erbjuda
några större fördelar än de andra ifrågasatta två linierna. Visserligen
skulle en dylik linie komma att genomgå länets mest befolkade trakter,
men det oaktadt torde ej någon väsentlig trafik vara att för densamma
påräkna, ty största folkmängden vore bosatt vid de utefter kusten befintliga
sågverken, hvilka sjelfva försåge sin personal med hvad för
dess behof erfordrades, och komme med all sannolikhet denna befolknings
förnödenheter att framdeles liksom nu till största delen anskaffas
sjöledes, oafsedt om en jernväg anlades utmed kusten. För den öfriga
kustbefolkningen, hvilken hufvudsakligen lefde af afkastningen från
fisket, utgjorde sågverken enda afsättningsort erna; men då de flesta af
dessa vore anlagda å från kusten utskjutande uddar och i skärgården

Framställning
af stadsfullmäktige
i
Haparanda
och af Neder
Torneå
socknemän.

Jernvägsstyrelsens
utlåtande
den
14 oktober
1895.

12 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

belägna öar samt således ej komme i direkt beröring med en blifvande
jernbana, syntes antagligt, att allmogen ej komme att använda jembanan
för transportering af dess afsättningsartiklar till sågverken, utan
att framgent forsling af sådana varor komme att ske å landsväg eller
sjöledes. Från orterna närmast norr om en kustbana kunde ej heller
synnerlig trafik påräknas på grund af den till antalet relativt obetydliga
befolkningen. Så vore exempelvis af den till omkring 11,400 personer
uppgående folkmängden i Neder Kalix socken ungefär 7,500 personer
bosatta vid sågverken utefter kusten samt Kalix elfs floddal, och
af Råneå sockens omkring 7,500 invånare vore antalet norr om Rånbyn
bosatta ringa, ty äfven i denna socken vore flertalet boende vid
sågverken och utmed kusten. För en kustbana torde ej heller någon
afsevärd inkomst vara att förvänta genom forsling af virke och andra
skogsprodukter. Timmerafverkningen i denna del af Norrbottens län
bedrefves nemligen ej närmelsevis i den omfattning som i öfriga delar
af Norrland, hvilket framginge deraf, att på Kalix eif, å hvilket vattendrag
största flottningen egde rum, antalet flottimmer enligt uppgift
uppginge till endast omkring 500,000 stycken om året. En stor del
af sågverkens timmerbehof fyldes nu från Finland genom flottning
öfver hafvet; men om antalet på detta sätt erhållna timmer möjligen i
en framtid, till följd af ökad förbrukning inom växtområdet eller andra
omständigheter, komme att minskas, kunde ej vid sågverken sysselsättning
beredas åt så stor personal, som nu vore förhållandet, och på
grund häraf kunde trafikomsättningen för en kustbana framdeles blifva
ännu mindre än möjligen skulle blifva fallet under nuvarande förhållanden.

Af de tre ifrågasatta linierna återstode alltså blott den af t. f.
chefen för generalstaben förordade s. k. midtellinien, hvilken från
Boden eller dess närhet skulle framdragas öfver Kalix eif till Korpikylä
vid Torne eif. En jernväg anlagd i denna riktning kunde visserligen
ej påräkna någon afsevärdt större trafik än den å en kustbana möjligen
uppstående, men skulle på grund af sitt läge och derigenom att
den komme att inuti landet korsa flera vid hafvet utmynnande vägar
dock medföra större fördel för länet i dess helhet än någon af de
andra föreslagna liniesträckningarna, ity att befolkningen såväl norr
som söder om jernvägen i sådant fall kunde draga afsevärd nytta af
densamma. Härtill komme att, enligt t. f. chefens för generalstaben
yttrande, denna liniesträckning ej skulle medföra allt för stora olägenheter
i strategiskt afseende; och styrelsen ansåge derföre, att fullständiga
undersökningar för norra stambanans fortsättning till gränsen

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

mot Finland i första rummet borde afse en sträckning i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med den föreslagna midtellinien, dervid dock styrelsen,
enär det på anförda skäl kunde ifrågasättas, att jernvägen droges
till Haparanda i stället för till Korpikylä, ansåge att, i samband med
undersökningen af linien från Boden öfver Forsbyn till Korpikylä, sådan
äfven borde verkställas för en jernvägslinie från Boden öfver Forsbyn
till Haparanda.

Vid underdånig föredragning den 19 juni 1896 af hvad sålunda i Kongl.Maj-.ts
detta ärende förekommit behagade Eders Kongl. Maj:t,, som ansåg den ^ni 1896
ifrågavarande jern vägsanläggningen vara af den framstående betydelse om verkstäiför
landet att, då dess utförande ifrågakomme, borde tagas i nog- la^dergrant
öfvervägande, huruvida den icke företrädesvis borde byggas för sökning.
statens räkning för att med statsbanenätet införlifvas, uppdraga åt
jernvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig,
af kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande på
andra sidan Lule eif med lämplig utgångspunkt från Bodens station
eller en högst 6 kilometer från denna station belägen punkt å BodenGellivarebanan,
och hufvudsakligen i den riktning, som vore angifven
medelst den af t. f. generalstabschefen förordade så kallade midtellinien,
dock att denna undersökning tillsvidare och intilldess Eders
Kong!. Maj:t kunde finna skäl meddela vidare förordnande ej finge
utsträckas längre än till Forsbyn i närheten af Kalix eif; hvarjemte
styrelsen borde från vederbörande i orterna införskaffa upplysning,
huruvida och i hvad mån bidrag till jernvägsanläggningen kunde vara
att från orten påräkna, i händelse banan skulle komma att byggas för
statens rakning. Derjemte föreskref Eders Kongl. Maj:t, att vid planens
upprättande särskildt å de ställen, der banan skulle öfvergå vattendrag,
de militära och tekniska fordringarna på anordningar borde söka bringas
i erforderlig öfverensstämmelse med hvarandra; att samtidigt med jern -vägsundersökningens verkställande utredning skulle åvägabringas, hvarest
jernvägen ur militär synpunkt kräfde anläggning af särskilda vägar;
att i kostnadsförslaget skulle upptagas det belopp, som erfordrades
för sådana vägars utförande efter de för allmän landsväg gällande tekniska
bestämmelser och för uppförande af landsvägsbroar öfver de
vattendrag, der sådana brobyggnader ur militär synpunkt kunde anses
erforderliga; samt att styrelsen skulle till chefen för landtförsvarsdepartementet
aflemna skriftlig anmälan om tiden för undersökningarnas
verkställande, på det att militär myndighet kunde dervid närvara
för att iakttaga hvad ur militärteknisk synpunkt, vid planens uppgörande
erfordrades.

Jernvägsstyrelsens

utlåtande
den 31 december
1896.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Sedan de sålunda anbefalda undersökningarna bragts till slut,
öfverlemnade jernvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande den 31 december
1896 plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande
sträckningen för norra stambanans fortsättande från Boden till Forsbyn;
och anmälde styrelsen dervid, att å en del af jernvägen två olika
sträckningar blifvit undersökta, hvilket föranledts deraf att vid de okulära
undersökningar, som styrelsen låtit verkställa, det befunnits att
öfvergången öfver Råne eif kunde, förutom vid Niemifors såg, ske äfven
8V2 kilometer söder derom vid Hasafors qvarn, och att jernvägsliniens
sträckning med öfvergång i denna senare punkt i afsevärd grad egde
fördelar framför linien öfver Niemifors, hvarföre ock vid detaljundersökningarna
denna linie blifvit först utstakad, men att, sedan ur militär
synpunkt anmärkts, att. banan borde framdragas från den inom 6 kilometer
från Boden belägna byn Bud dby, äfven denna linie måst undersökas,
hvarjemte med hänsyn till den stora vigt, som för stambanans
genom öfre Norrland framdragande tillerkänts de militära krafven,
denna senare linie af styrelsen framlagts såsom hufvudförslag.

Af styrelsens utlåtande med tillhörande ritningar inhemtas: att
hufvudlinien utgår från Boden i nästan rak nordlig riktning till Buddby,
i närheten hvaraf, 7 kilometer från Boden, afsetts anläggning af en
mötesplats för militärtåg, samt att från Buddby linien, med bibehållande
af sin riktning, framgår öfver Ljusmyran till Ljusträsket, der den afviker
åt öster förbi Tjärnberget och utmed Mossarattjäm till landsvägen
vid Åskogen. Efter korsningen af denna väg fortsätter linien
i nordlig riktning öster om sjöarna Stora och Lilla Trehörningen och
Hundsjön förbi Edet på vestra sidan om Nedre Flåsjön emellan Orrtjärn
och Hvalfkölen. Vid Flåsjön afses jemväl anläggning af mötesplats för
militärtåg, 22 kilometer från Boden. Linien framgår vidare till Degerselet,
hvars södra strand följes till Öfversttjärn med öfvergång af Råne
eif strax norr om Niemifors såg. För nämnda öfvergång upptager
förslaget två broar, den ena med ett spann af 55 meter öfver den
egentliga elfven och den andra med 10 meters spann öfver en vid lågt
vattenstånd med elfven ej sammanhängande gren af vattendraget.

Enligt hvad jernvägsstyrelsen anmält, är broarnas uppförande, då
god grund af fast och stenigt grus finnes, ej förenadt med synnerliga
svårigheter, men kostnaden för den mindre bron komme att uppgå till
afsevärdt belopp, enär balansliniens läge kräfde nvycket höga landfästen
å densamma, hvarföre det vid utförandet torde böra tagas i öfvervägande,
huruvida ej till undvikande häraf elfven borde vid öfvergångs -

Kongl. May.ts Nåd. Proposition N:o 46.

stället genom gräfning utvidgas, så att endast ett större spann öfver
densamma blefve erforderligt.

Knappa två kilometer öster om Råne eif afses vid det s. k. Vestiträsket
anläggning af Niemifors station, 35 kilometer från Boden och i
närheten af den längs elfven löpande landsvägen. Från Yestiträsket
framgår linien norr om Lillträsket och Mjöträsket till Bjurån, som passeras
strax söder om en der belägen qvarn. Vid Bjurån, på ett afstånd
från Boden af 43 kilometer, skall enligt förslaget anläggas en
mötesplats för militärtåg. Derifrån går banan i nordlig riktning och
nästan oafbruten stigning till Mattismyran, der den afviker i östlig riktning
och passerar Hvitån strax norr om Afvafors numera nedlagda
masugn samt en half kilometer derifrån landsvägen från Råneå till
Hoflös. Kort före öfvergången af Hvitån och omkring en kilometer
vester om landsvägen är plats afsedd för Afvafors station, 53 kilometer
från Boden. Från Hvitån fortsätter linien i östlig riktning till Lillån,
som passeras, hvarefter linien gör en svängning åt nordost för att
undvika den öster om Lillån i norr och söder löpande bergshöjden.
Derunder framgår linien mellan Norra och Södra Stenträsket. samt öster
om Hataträsket till ett nybygge af samma namn, hvarest linien tager
en sydostlig riktning för att följa sluttningen utefter Töreåns dalgångtill
och något söder om Grundforsbäcken, der öfvergång af Töreån
sker och linien åter vänder sig mot nordost. Mötesplats för militärtåg
är afsedd att anläggas vid Hata träsk.

Efter öfvergången af Töreån löper linien öfver Sågbäcken, hvarest
mötesplats för militärtåg afsetts, till Flakaträsk och vidare till Ytter
Morjärv på vestra sidan af Kalix eif, der anläggning af station beräknats,
78 kilometer från Boden och en half kilometer vester om landsvägen
från Före till öfver Kalix. På sätt sedermera vidare utvecklats,
har jernvägsstyrelsen ansett jern vägsanläggningen för närvarande icke
böra utsträckas längre än till Ytter Morjärv men emellertid, i enlighet med
Eders Kongl. Maj:ts nådiga förordnande, utstakat plan för densammas
framdragande till Forsbyn å östra sidan af Kalix eif, hvarest styrelsen
emellertid icke ansett lämpligt att föreslå någon station. Enligt berörda
plan för jernvägens framdragande till Forsbyn skulle densamma från
Ytter Morjärv dragas öfver landsvägen mellan Före och öfver Kalix
ned till elfven, derefter med en bro om 20 meters spann öfver vestra
elfgrenen till Ön och längs utmed denna till östra elfgrenen, der öfvergången
skulle ske å bro med två spann, livartder-a om 60 meter.

Det förut omnämnda alternativa förslaget om jernvägsliniens framdragande
öfver Råne eif vid Hasafors qvarn upptager sträckningen från

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Boden till Mattismyran, der linien förenar sig med hufvudlinien. För
denna sträckning hafva stationer utstakats vid Skatamark, 14 kilometer
från Boden, och vid Hasafors, 1 kilometer vester om Råne eif och 25
kilometer från Boden, hvarförutom en militärmötesplats beräknats vid
Ångesträsk, 36 kilometer från Boden.

Vid liniernas utstakande hafva i afseende å lutnings- och krökningsförhållanden
följts samma bestämmelser, som för stambanan genom
öfre Norrland hittills varit gällande. Högsta stigningen är alltså 16 :
1,000 och minsta kurvradien i hufvudspåret 300 meter.

Samtidigt med jernvägsundersökningen har utredning skett, hvarest
jern vägen ur militär synpunkt kräfde anläggning af särskilda vägar, och
har det af militära myndigheten upplysts, att landsväg vore erforderlig
utmed hela linien Boden—Forsbyn. I anledning häraf hafva jemväl
upprättats profilritningar och kostnadsförslag för en sådan väg, dock
endast för den sträckning, som betingades af jernvägens framdragande
öfver Niemifors. Dervid har för sträckan Boden—Åskogen den nu
befintliga vägen ansetts kunna användas, sedan densamma blifvit tillökad
på bredden och i öfrigt förbättrad, och från sistnämnda punkt har
ny landsväg utstakats söder om jemvägslinien på så kort afstånd derifrån,
att densamma borde under jernvägsbyggnadstiden kunna såsom
materialväg användas. För öfvergång af Råne elfs södra gren upptager
förslaget landsvägens öfverförande på jernvägsbron med användande af
samma körbana — en anordning, mot hvilken styrelsen med hänsyn
till den jemförelsevis ringa längden af ifrågavarande bro samt i betraktande
deraf, att högst ringa trafik vore att å landsvägen förvänta, ansett
något väsentligt icke vara att invända, om, såsom styrelsen föreslagit,
fullt betryggande signalanordningar i förbindelse med stängselbommar
öfver landsvägen på tillräckligt afstånd från bron vidtoges.

Vid Ytter Morjärv skulle emellertid enligt förslaget landsvägen,
efter att hafva passerat under jernvägen, dragas öfver elfven å särskild
bro vid Gumsforsen, och en sådan anordning har synts styrelsen lämplig,
icke minst från den synpunkten att derigenom förbindelse med Forsbyn
skulle kunna komma till stånd, utan att redan nu jemvägslinien mellan
denna ort och Ytter Morjärv behöfde bringas till utförande.

Beträffande kostnaderna för de alternativa sträckningarna mellan
Boden och Fors byn är först och främst att märka att, enligt hvad
jernvägsstyrelsen anmält, Norrbottens läns landsting den 25 september
1896 fattat följande beslut:

att kostnadsfritt för den ifrågasatta banan upplåta:

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

för all framtid

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar;

genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans
medellinie samt, der arbetets beskaffenhet betingar en större bredd,
hvad som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna marken
växande skog;

all mark för till följd af jernvägsbyggnåden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla allmänna eller enskilda vägar;

samt under arbetets fortgång

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna ersättning
för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda vägar
eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara må,
som kunna anses härflyta af det genom jernvägens anläggning orsakade
intrång;

samt att åtaga sig att, när och hvar Eders Kongl. Maj:t så pröfvar
nödigt, vid banlinien till i orten gångbart pris tillhandahålla jernvägsbyggnaden
sågtimmer till ett sammanlagdt antal af 200 stycken per
kilometer af banans längd;

allt med skyldighet för landstinget att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan tilläfventyrs kan komma att
brista.

Utöfver hvad landstinget sålunda åtagit sig att bekosta hafva kostnaderna
för jernvägs- och landsvägsanläggningarna beräknats på följande
sätt:

Jernvägslinien Boden—Buddby—Niemifors—Ytter Morjärv—Forsbyn,
81,220 kilometer, har med rullande materiel beräknats kosta 4,833,000
kronor, deraf för rullande materiel efter 5,000 kronor för kilometer beräknats
413,000 kronor. Häraf belöper sig på sträckningen från Boden
till Ytter Morjärv, 78,600 kilometer, ett belopp af 4,371,000 kronor, deraf
400,000 kronor för rullande materiel, och på sträckningen mellan Ytter
Morjärv och Forsbyn, 2,620 kilometer, 462,000 kronor, deraf 13,000 kronor
för rullande materiel.

Den för denna jern vägssträckning erforderliga landsvägsanläggningen
mellan Boden och Forsbyn, 87 kilometer lång, har beräknats
kräfva en kostnad af 333,000 kronor.

Bih. till Rikad. Prat. 1837. 1 Sami. 1 Afd. 36 Håft.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

För jernvägen Boden-—Hasafors—Ytter Morjärv—Forsbyn, 73,872
kilometer, upptager förslaget en kostnad af 4,460,000 kronor, deri inbegripen
kostnaden för rullande materiel till ett belopp af 373,000 kronor,
och belöper sig häraf för sträckningen Boden—Ytter Morjärv 3,998,000
kronor, deraf för rullande materiel 360,000 kronor.

Den till denna sträckning hörande landsvägen mellan Boden och
Forsbyn har beräknats kosta 335,000 kronor.

Beträffande den trafik, som kunde blifva att påräkna å nu ifrågavarande
stambanelinie, anser jernvägsstyr elsen densamma närmast vara
att förlikna vid trafiken å linien Storsund—Boden, dock med något
större tendens till stegring, med anledning af Råneådalens bördighet,
hvilken dal stode i liflig handelsförbindelse med Luleå. Äfven borde
uppmärksammas att, för den händelse norra stambanan i en framtid
komme att förbindas med finska jernvägsnätet, en väsentlig trafikökning
kunde för nu ifrågasatta banan vara att förvänta. Någon speciel ekonomisk
vinst af denna jern vägsanläggning torde dock, enligt styrelsens
förmenande, näppeligen vara att hoppas för den närmaste framtiden,
men denna omständighet borde ej kunna undanskymma de fördelar i
politiskt och nationalekonomiskt hänseende, som anläggningen af jernvägen
skulle komma att medföra

Hvad beträffade frågan hvilkendera af de ofvan nämnda alternativa
linierna vore att föredraga, hyste styrelsen den uppfattningen, att
linien öfver Hasafors från trafiksynpunkt borde tillerkännas afgjordt
företräde. Dels vore den ej mindre än 7,348 meter kortare än linien
öfver Niemifors, dels framginge den öfver väsentligt bördigare trakter
än denna sistnämnda, Om derföre från militärteknisk synpunkt Hasaforsliniens
byggande kunde tillåtas, tvekade styrelsen ej att förorda
densamma till utförande.

Styrelsen har vidare till bedömande upptagit spörsmålet, huruvida
den ifrågasatta jernvägen bör åstadkommas genom statens försorg, och
derom anfört, att samma skäl, som förestafvat, den norrländska banans
utsträckning till Boden, kunde i hufvudsak åberopas äfven för den nu
ifrågasatta länken i den norrläudska statsbanekedjan. I detta afseende
hade framhållits, hurusom en jernväg, sådan som den nu ifrågavarande,
vore egnad att såväl främja statens intressen som ock bidraga till utvecklingen
inom den vidsträckta landsdel, som deraf komme att röna
inflytande; att banans strategiska betydelse vore afsevärd, då derigenom
möjliggjordes ett hastigt framförande af trupper och förnödenheter i
händelse af fiendtligt angrepp; samt att från politisk synpunkt det vore

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

af högsta intresse, att banan korame till stånd såsom egnad att närmare
sammansluta aflägsna delar af Norrland med det öfriga Sverige.

För det närvarande ansåge emellertid styrelsen, att banan ej borde
bringas till utförande längre än till Ytter Morjärv vid Kalix eif, emedan,
då den förbindelse, som behöfdes mellan denna plats och Forsbyn, tillsvidare
kunde medelst endast landsväg tillfredsställande anordnas, skäl
ej förefunnes att nu utsträcka jernvägsanläggningen till Forsbyn, utan
torde dermed utan olägenhet kunna anstå till den helt visst ej långt
aflägsna tidpunkt, då stambanans vidare fortsättning till riksgränsen
ansåges böra åvägabringas. Derigenom undvekes nedläggande af jemförelsevis
betydande kostnader på en anläggning, som för närvarande
ej skulle närmelsevis medföra motsvarande nytta.

Slutligen har t. f. chefen för generalstaben uti infordradt utlåtande
af den 5 innevarande februari — med förmälan hurusom den af
t. f. generalstabschefen förut förordade s. k. midtellinien fullständigt
sammanfölle med den nordligaste af de genom jernvägsstyrelsens försorg
utstakade linierna, samt att Hasaforsalternativet intill Råne eif endast
obetydligt afveke från den s. k. kustlinien, hvilken på grund af sin,
militäriskt taladt, stora otrygghet helt och hållet utdömdes — förordat
linien Boden—Buddby—Niemifors—Ytter Morjärv—Forsbyn och förklarat,
att intet vore att erinra beträffande den i sammanhang dermed
utstakade landsvägen Boden—Niemifors—Forsbyn.

Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom
öfre Norrland till Boden, har det hufvudsakliga skälet varit, att man
velat bereda dessa till följd af sin aflägsenhet synnerligen ogynsamt
stälda men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen
af den mäktiga häfstång för framåtskridande, som en jernväg alltid
innebär. Samma skäl talar kraftigt för jernvägens fortsättande genom
de delar af Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande deraf, till
riksgränsen. Dertill kommer beträffande området närmast gränsen, att
befolkningen till stor del är af finskt ursprung eller åtminstone talar
finskt språk. En jernvägsförbindelse med det öfriga landet torde
otvifvelaktigt komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda
denna befolkning med landets öfriga invånare samt att i dessa trakter
utbreda svenskt språk och svensk kultur och har således äfven i detta
afseende en stor betydelse.

På dessa skäl och med åberopande jemväl af hvad utaf myndigheterna
i ärendet anförts, tvekar jag icke tillstyrka Eders Kong!. Maj:t

T. f. chefens
för generalstaben
yttrande
den 5
februari
1897.

Departe mentschefens yttrande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

att hos Riksdagen väcka förslag om norra stambanans fortsättning på
andra sidan Boden emot riksgränsen.

Hvad jernvägens sträckning beträffar, torde densamma nu icke
behöfva bestämmas för hela liaien till riksgränsen. Jernvägsstyrelsen
har uppgjort detaljerad plan för jernvägens framdragande till Forsbyn
på östra sidan af Kalix eif men ansett, att jern vägen för närvarande
ej borde utsträckas längre än till Ytter Morjärv på vestra sidan af
samma eif. Härutinnan är jag ense med jernvägsstyrelsen. Med afseende
å de olika meningar, som gjort sig gällande angående sättet för
jernvägens framdragande från Kalix eif till riksgränsen, anser jag mig
emellertid redan nu böra tillkännagifva, att anstälda undersökningar gifvit
vid handen, att hinder ej torde förefinnas att jernvägens slutpunkt
blifver vid eller i närheten af Haparanda.

I afseende å en del af linien Boden—Ytter Morjärv har emellertid
jernvägsstyrelsen föreslagit två alternativa linier, den ena längre norrut
öfver Niemifors och den andra närmare kusten öfver Hasafors. Ehuru
den senare skulle blifva något kortare och billigare, lärer dock hvad
ur militärsynpunkt anförts till förmån för den inre linien böra föranleda,
att denna linie antages. Jernvägen skulle alltså framdragas i
hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen för linien
Boden—Buddby—Niemifors—Ytter Morjärv uppgjorda plan, dock med
rätt för Eders Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter, jernvägen
bör genomgå.

På sätt förut omförmälts, har jernvägsstyrelsen jemväl uppgjort
förslag till anläggning i sammanhang med jernvägen af en landsväg
Boden—Niemifors—Forsbyn. Enligt hvad jag inhemtat är det i
hvarje fall nödvändigt att för jernvägens byggande anlägga en materialväg
utmed jernvägslinien, och antages en sådan väg kosta omkring
hälften af hvad som beräknats för anläggning af den nu föreslagna
landsvägen. Då nu ur militär synpunkt kraftigt framhållits nödvändigheten
att i samband med jern vägsanläggningen åstadkomma en landsväg
i granskapet deraf, torde det vara skäl att genast från början
bygga den erforderliga materialvägen på sådant sätt, att den kan framgent
användas såsom landsväg. Jag tillstyrker således jemväl anläggningen
af ifrågavarande landsväg i hufvudsaklig öfverensstämmelse med
den af jernvägsstyrelsen uppgjorda plan.

Det af Norrbottens läns landsting i fråga om upplåtelse af mark
m. m. för jernvägsanläggningen fattade beslut, hvilket, enligt hvad jag
inhemtat, numera vunnit laga kraft, är lika lydande med de af Riksdagen
uti dess skrifvelse den 14 maj 1890 faststälda vilkor för då

Kongl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 46.

fattadt beslut om stambanans fortsättande från Vännäs till Boden, och
hemställer jag, att hvad landstinget sålunda åtagit sig måtte föreslås
såsom vilkor jemväl för det beslut, som må uti nu ifrågavarande afseende
komma att fattas.

Emot de för jernvägsanläggningen med tillhörande landsväg beräknade
kostnader har jag intet att erinra. Angående frågan om arbetets
fördelning på flere år och anvisning af erforderliga medel, torde
jag få yttra mig i samband med behandling af enahanda frågor beträffande
de öfriga nu ifrågasatta jernvägsbyggnadema.

Uti underdånig skrifvelse den 30 maj 1896 har jernvägsstyrelsen
fäst uppmärksamheten derå, att frågan om åstadkommande af snabbare
och billigare jernvägsförbindelser mellan Norrland samt södra och vestra
delarna af Sverige vore synnerligen förtjent af beaktande, och att, då
de nuvarande förhållandena i afseende å jernvägstrafiken mellan dessa
delar af vårt land lemnade mycket öfrigt att önska i fråga såväl om
tidslängden som om kostnaderna för en resa, hvarje möjlighet till
väsentlig förbättring af dessa förhållanden borde af samhället och dess
myndigheter omfattas med intresse; och har styrelsen framhållit, att
en dylik möjlighet enligt styrelsens förmenande förefunnes i anläggning
af en statsbana emellan Örebro och Krylbo. Redan en blick på
jernvägskartan vore tillräcklig att ådagalägga, i hvilken väsentlig mån
anläggningen af en jernväg mellan nämnda platser skulle bidraga till
förkortande af väglängden för en resa mellan landets nordligare samt
södra och vestra delar. Vid noggrannare undersökning befunnes det
kortaste afståndet mellan Örebro och Krylbo på jernväg för närvarande
utgöra 177 kilometer (vägen ginge då öfver Köping, Tillberga och
Sala), under det att en direkt jernvägsförbindelse mellan ifrågavarande
orter torde kunna begränsas till en längd af 115 till 120 kilometer.
Betydelsen af denna vägförkortning vore afsovärd redan ur synpunkten
af orternas intressen, men komme att förnämligast hafva inflytande till
underlättande af längdtrafiken mellan landets vidt skilda nordliga samt
södra och vestra delar. En sådan jernväg skulle göra det möjligt för
resande att med begagnande af nattåg från Göteborg eller Malmö redan
följande förmiddag uppnå Gefle eller Falun och på aftonen hinna fram
till Östersund eller Sundsvall. Godstrafiken komme jemväl att röna
gynsamt inflytande af denna jernvägsanläggning icke blott derigenom

Anläggning
af jernväg
Krylbo —
Örebro.

Jernvägsstyrelsens
framställning
den
30 maj 1896.

Kongl. Moj-.ts
beslut den 19
juni 1896 om
verkställande
af undersökning.

Jernväg sstyrelsens
utlåtande
den
31 december
1896.

22 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

att väglängden minskades, utan äfven derutinnan att godset kunde föras
på en enda bana, statens, i stället för att, såsom nu vore förhållandet,
med oundvikliga kostnader och uppehåll sändas genom flera banförvaltningars
områden. Äfven förtjenade framhållas, att den trakt, som
ifrågavarande bana skulle komma att genomlöpa, vore en vigtig del af
bergslagen i mellersta Sverige med många grufvor och gruffält, masugnar
och jernbruk, samt att i följd häraf jernvägen antagligen komme
att medföra betydlig ökning af såväl person- som godstrafiken på
statens banor, hvilket förhållande kunde anses betrygga ett ekonomiskt
gynsamt resultat af banans anläggning. Slutligen skulle de enskilda
banorna i mellersta Sverige, sammanslutna till en enhet, kunna komma
att utöfva ett konkurrerande inflytande på statsbanorna, derest ej dessa
senare sattes i stånd att anordna den transiterande trafiken på ett fullt
tillfredsställande sätt utan anlitande af enskilda jernvägsförvaltningar.

På grund häraf anhöll jernvägsstyrelsen om bemyndigande att
verkställa den utredning, som kunde befinnas erforderlig angående lämpligaste
sträckningen för en statsbana mellan Örebro och Krylbo.

Vid föredragning af denna framställning behagade Eders Kongl.
Maj:t den 19 juni 1896 — med förklarande jemväl beträffande denna
jernvägsanläggning att den syntes vara af den framstående betydelse
för landet att, då dess utförande ifrågakomme, det borde tagas i noggrant
öfvervägande, huruvida den icke företrädesvis borde byggas för
statens räkning för att med statsbanenätet införlifvas — uppdraga åt
jernvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af fullständig,
af kostnadsförslag åtföljd plan för anläggning af en statsbana från
Krylbo till Örebro, dervid särskild! borde undersökas, huruvida de redan
befintliga jernvägssträckningarna mellan Krylbo och Kärrgrufvan samt
mellan Frövi och Örebro lämpligen borde förvärfvas åt staten, eller
om helt och hållet ny linie borde byggas å hela sträckan mellan Krylbo
och Örebro; och borde styrelsen tillika från vederbörande i orterna
införskaffa upplysning, huruvida och i hvad mån bidrag till jernvägsanläggningen
kunde vara att från orterna påräkna, i händelse banan
skulle komma att byggas för statens räkning.

CJti sin, af mig förut omnämnda, underdåniga skrifvelse af den 31
december 1896 har jernvägsstyrelsen, med öfverlemnande af plan- och
profilritningar jemte kostnadsförslag rörande en statsbana från Krylbo
till Örebro, anfört hufvudsakligen följande.

Banans egenskap att underlätta förbindelsen mellan de aflägsna
delarna af Sverige vore för landet i dess helhet af afsevärd betydelse
och kunde sålunda betinga banans tillkomst utan hänsigt till de lokala

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 40.

intressen, som af banans byggande vore beroende. I öfverensstämmelse
härmed hade den utförda undersökningen haft till hufvudsakligt syfte
att finna den kortaste lämpliga sträckningen för en bana mellan Krylbo
och Örebro, ehuru naturligtvis äfven andra synpunkter fått utöfva inflytande,
då det gält att afgöra hvilken af två eller flera tänkbara sträckningar
borde tillerkännas företräde. Den väsentligaste afvikelsen från
den kortaste tänkbara sträckningen hade betingats af naturen sjelf,
enär jernvägens framdragande i rak riktning från Krylbo till Örebro
skulle nödvändiggöra öfvergång af de stora sjöarna Åmänningen i
Norra Vestmanland och Wäringen i norra delen af Nerike. Banan
måste således föras på någondera sidan af dessa sjöar och i fråga om
Wäringen hade valet kunnat göras utan synnerlig tvekan. Jernvägen
Köping—Hult vore nemligen framdragen å vestra sidan af Wäringen
uti sträckningen Örebro—Frövi och det kunde derför ej med skäl ifrågasättas,
att äfven statsbanan skulle framgå å samma sida, enär för sådant
fall banorna komme att löpa ungefär jemsides med hvarandra på
en sträcka af 25 kilometer. I föjd häraf hade utstakning af den tilltänkta
statsbanan skett allenast å östra sidan af nämnda sjö.

Svårare hade det befunnits att på förhand bedöma, å hvilken sida
af Åmänningen linien borde utstakas. Det ville visserligen vid en
hastig undersökning synas — något som sedermera äfven hade bestyrkts
— att banans framdragande å östra sidan skulle kunna medföra
någon vägförkortning i jemförelse med dess sträckning vester om
nämnda sjö, då det befunnits icke böra ifrågasättas att framdraga linien
emellan Åmänningen samt Stora och Lilla Aspen; men skäl förefunnes
att antaga, att den vestra linien i fråga om de inkomster, som kunde
för densamma beräknas, skulle vara fullt jemförlig med, ja öfverträffa
den östra linien, ett förhållande som af den verkstälda utredningen
äfven hade blifvit ådagalagdt. Å vestra sidan af Åmänningen läge
nemligen flere stora jernbruk, bland hvilka i främsta rummet förtjenade
nämnas Fagersta bruk, från hvilka för den vestra linien syntes kunna
påräknas en högst afsevärd trafik, väsentligt större än den, som kunde
vara att förvänta för linien å östra sidan om Åmänningen från der
belägna bruk Fors, Wirsbo, Ferna, Karmansbo med flera. Den ena
eller andra liniens företräde hade emellertid ansetts så tvifvelaktigt, att
styrelsen låtit i detalj undersöka båda linierna, till följd hvaraf för
banans framdragande förbi Åmänningen två alternativ förelåge.

Å de upprättade plan- och profilritningarna har linien vester om
Åmänningen förbi Vestanfors tillika med de utstakade linierna dels
emellan Krjdbo och Klingbo grufva — der östra linien förbi Åmän -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

ningen utgår — dels emellan Örebro och Sällinge — der de båda
linierna förbi Åmänningen åter förenas — framstälts såsom hufvudlinie.

Af den beskrifning, jernvägsstyrelsen lemnat af de undersökta
sträckningarna, framgår hufvudsakligen följande.

Hvad först beträffar hufvudlinien, har redan vid Krylbo mött hinder
för banans framdragande i rak riktning mot Örebro, enär det för att
föra banan upp på den höjdplatå, som begränsar Dalelfens vattenområde
åt söder, hade erfordrats en mycket lång och kostsam bankfyllning,
och äfven andra terrängförhållanden hade försvårat ett dylikt framdragande.
Linien utgår derföre först mot söder, afviker sedan i vestlig
riktning och återtager derefter sin ursprungliga riktning mot söder.
Sedan linien uppnått berörda höjdplatå, framgår den i närheten af
Klingbo grufva, passerar gränsen mot Vestmanland omkring 7 kilometer
från Krylbo och ingår i Karbennings socken. Tre kilometer
söder om Karbennings sockengräns har afsetts anläggning af en mötesplats
för militärtåg och mellan Nickebo och Bennebo byar, 16 kilometer
från Krylbo, en station för nämnda socken. Vid sjön Snyten midt
emellan stationerna Engelsberg och Högfors på jernvägen Tillberga—
Kärrgrufvan ansluter sig linien till nämnda jernväg, och har der afsetts
en föreningsstation, 22 kilometer från Krylbo, dels för upptagande af
malmtrafik från Norberg dels för öfverförande till nj^ssnämnda jernväg
af träkolslaster från Norrland att vidare befordras till de utmed densamma
belägna jernverk, dels ock till förmedling af trafik i allmänhet
med de i förbindelse med samma jernväg stående orter. Efter en tvär
afvikning mot vester för att dels kringgå sjön Åmänningen och dels
undvika trakter, der väldiga bergshöjder skulle i synnerligen hög grad
försvåra och fördyra anläggningen, framgår linien genom mindre delar
af Vester Våla och Norbergs socknar till Damsjön, der linien ingår i
Vestanfors socken. Då en högst afse värd godstrafik vore att förvänta
från det här belägna Fagersta bruk, hade jernvägen dragits så nära
nämnda bruk som möjligt och station föreslagits vid Vestanfors strax
intill landsvägen till Fagersta. Valet af denna plats nödvändiggjorde
emellertid öfvergång af Strömsholms kanal vid en utvidgning af vattendraget
och medförde derigenom betydliga kostnader. Å andra sidan
medförde det möjlighet till trafikutbyte med Strömsholms kanal, hvarjemte
den ifrågasatta jernvägen mellan Engelsberg vid Tillberga—
Kärrgrufvans jernväg och Vansbro vid Mora—Venerns jernväg här
torde finna en lämplig anknytningspunkt.

Plats för stationer har vidare beräknats vid Jönsgården, belägen
vid sjön Dagarn 46 kilometer från Krylbo och hufvudsakligen afsedd

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

för den på ett afstånd af 5 kilometer belägna Billsjö hytta, samt vidare
på ett afstånd af en kilometer från Skinnskattebergs bruk, 57 kilometer
från Krylbo. Från Skinnskattebergs kyrka är linien framdragen öfver
Hedströmmen, hvarefter den korsar landsvägen till Baggå och Malingsbo,
passerar Skinnskattebergs bruk och öfvergår landsvägen till Riddarhyttan
samt Köping—Uttersberg—Riddarhyttans smalspåriga jernväg.
Omkring en kilometer söder om nämnda jernväg^korsning och 69 kilometer
från Krylbo har plats beredts för eu station i närheten af Entjärn
för trafikförmedling med berörda jernväg och för uppsamlande af
trafik från bruken Uttersberg och Riddarhyttan m. fl. Från Entjärn
kommer linien, efter att hafva genomgått en mindre del af Heds och
ett litet hörn af Ramsbergs socken, in i Skedvi socken. I närheten af
Löfåsen, omkring 2 kilometer norr om Svansbo och 79 kilometer från
Krylbo, har afsetts anordnande af mötesplats för militärtåg. Sedan
linien inkommit i Fellingsbro socken, har plats för eu station utsetts
vester om Spannarbosjön, 90 kilometer från Krylbo, för upptagande af
trafiken från Finnåker, Skedvi och Kåfalla äfvensom från trakten emot
Linde stad. Från Spannarboda framgår linien vidare till Sällinge, slutpunkten
åt söder för den alternativa linien öster om Amänningen.
Mellan Sällinge och Vestansjö byar är på ett afstånd af 97 kilometer
från Krylbo plats afsedd för en station för den angränsande bygden
och der belägna Rockhammars bruk, Österhammar, Sörby med flera för
trafiken betydande platser. Efter öfvergången af Sverkestaån passerar
linien förbi Spånga och närmar sig Ullersäters station å Köping—Hults
jernväg, hvars öfvergång skulle åstadkommas medelst en viadukt. Två
kilometer söder om Ullersäter eller 106 kilometer från Krylbo har
plats beräknats för en station, i närheten hvaraf märkas bland andra
platser Ringaby, Medinge och Forsäters gods.

Söder om Forsäter öfvergår linien Arbogaån, framgår derefter öster
om sjön Wäringen och utmed den ansenliga bergskedjan Käglan till
gränsen af Glanshammars socken och vidare ner emot Tjugestasjöns
aflopp. Söder om detta vattendrag är plats afsedd för en mindre
station i närheten af Balsna, 117 kilometer från Krylbo, hvarifrån linien
fortsätter förbi Wabron öfver gränsen mot Ringkarleby socken till
Sjögesta, hvarest beräknats anläggning af en station, 123 kilometer från
Krylbo, samt passerar gränsen mot Hängbro socken och ett hörn af Hofsta
socken. Efter att åter hafva ingått i Hängbro socken korsar linien.
Köping—Hults jernväg vid Hagaby och uppnår, efter att hafva öfvergått
Lillån, Örebro stad.

För den linie, som utstakats öster om Amänningen och som vid
Bih. till Hiksd. Prat. Vidi. 1 Sami. 1 Afd. 36 Väft. 4

26 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Klingbo grufva afviker från den förut beskrifna linien, har, efter det
den passerat länsgränsen mot Vestmanland och ingått i Vester Fernebo
socken, station afsetts vid Stora Mattsbo, 14 kilometer från Krylbo,
och vidare en kilometer norr om Fors vid Hörendesjöns östra ända, 22
kilometer från Krylbo, i hvars närhet Vestmanlands regementes mötesplats,
Salbohed, är belägen. Sedan linien öfvergått Svartån, har vid
vestra stranden af Stora Wallsjön afsetts en mötesplats för militärtåg,
30 kilometer från Krylbo. Korsande afloppet från nämnda sjö, passerar
linien derefter öfver gränsen mot Ramnäs socken samt faller vidare
vester om Lilla Wallsjön och dess aflopp ner mot Wirsbosjön och den
öster om samma sjö framgående jernvägen Tillberga—Kärrgrufvan,
hvilken skulle öfvergås medelst en viadukt. Sedan linien öfvergått en
vik af Wirsbosjön, framkommer den till Wirsbo bruk, hvarest, på ett
afstånd från Krylbo af 37 kilometer, beräknats anläggning af en station,
särskilt för förmedling af trafik med Strömsholms kanal, hvarjemte
öfvergångsspår kan härifrån ledas till Tillberga—Kärrgrulvans jernväg.
Efter att hafva öfvergått Wirsboån (Kolbäcksån) stiger linien upp
till Gunnilbo sockengräns i närheten af sjön Råsen, hvarest afsetts utläggning
af ett mötesspår för militärtåg på ett afstånd af 45 kilometer
från Krylbo, öfvergår vidare Gunnilboån omedelbart före dess utlopp i
Fernasjön och framkommer sedan till Ferna bruk, en bland de mera
beaktansvärda industriella anläggningar, som beröras af nu ifrågavarande
linie, hvarest beräknats en station, 53 kilometer från Krylbo. Under
liniens fortsättning korsas den smalspåriga jernvägen Köping—Uttersberg—Riddarliyttan
nära Karmansbo station och bruk medelst en viadukt.
Omedelbart norr om denna jern vägs korsning är afsedd anläggning
af station, 64 kilometer från Krylbo, och likaledes i närheten af
Skedvisjöns norra ända, 76 kilometer från Krylbo. Efter att hafva
passerat gränsen mot Nerike och Fellingsbro socken vid södra ändan
af sjön Spån och öfvergått Finnåkersån, har för Finnåkers gods och
bruk med omnejd plats beräknats för en station, 85 kilometer från
Krylbo, vid Finntorp, hvarefter linien slutligen strax norr om Sällinge
by förenar sig med hufvudlinien.

För att förbinda sistnämnda linie med Örebro—Frö vibanan, derest
denna komme att af staten förvärfvas, har vidare utstakats en linie
från Frövi till Spånga, emedan det befunnits omöjligt att draga linien
den kortaste vägen till Sällinge.

Med anledning af Eders Kongl. Maj:ts nådiga föreskrift, att undersökning
borde ske, huruvida jernvägen mellan Krylbo och Kärrgrufvan
lämpligen borde af staten inlösas i sammanhang med anläggningen af

Kong!. Maj:ts Nåd, Proposition N:o 46.

nu ifrågasatta statsbana, hade okulär undersökning egt rum rörande
möjligheten att framdraga en statsbana mellan Kärrgrufvan och Vestanfors,
men både det dervid visat sig, att den för en sådan riktning, af
banan erforderliga öfvergången af Norbergs djupt mellan de väldiga
malmbergen nedsänkta vattendal skulle kräfva oerhörda kostnader, och
att den ifrågavarande linien dessutom skulle vara förenad med högst
väsentliga olägenheter. Bandelen Krylbo—Kärrgrufvan omfattade åtskilliga
långa lutningar om 1 : 60, hvilka för dess användning såsom
statsbana måste nedbringas till 1 : 100, men detta skulle, med hänsyn
till den af väldiga bergskedjor och djupa tvärdalar bestående terrängen,
taga i anspråk högst betydliga belopp. Det hade sålunda befunnits
omöjligt att ifrågasätta liniens framdragande öfver Kärrgrufvan, likasom
ej heller annan rakare riktning af linien än den utstakade kunnat utfinnas
mellan Krylbo och Vestanfors i den emellan dessa orter belägna,
för jernvägsanläggning synnerligen olämpliga terrängen, eller linien till
följd af terrängförhållandena kunnat framdragas mellan sjöarne Stora

och Lilla Aspen. .

Vid uppgörandet af de å plan- och profilritningarna angifna lmierna
både iakttagits, att kurvorna i allmänhet erhållit radier af 600 meter,
och att endast för ett fåtal kurvor 300 meters radie blifvit använd,
dock endast omedelbart intill de föreslagna bangårdarna. I öfrigt hade
radier under 600 meter blott undantagsvis blifvit inlagda, nemligen der
särdeles afsevärda besparingar i terrasseringsarbetena derigenom kunnat
vinnas. Lutningarna öfverstege ingenstädes 1 : 100.

Anläggningskostnaderna lör de olika sträckningarna hafva beräknats
uppgå till följande belopp, nemligen:

linien Krylbo—Vestanfors—Ullersäter—Örebro om 131,225 kilometer
9,266,500 kronor eller 70,615 kronor per kilometer;

linien Krylbo—Ferna—Ullersäter—Örebro om 125,950 kilometer
8,883,000 kronor eller 70,528 kronor per kilometer;

linien Krylbo— Vestanfors—FrÖvi om 107,385 kilometer 7,448,500
kronor eller 69,363 kronor per kilometer; och

linien Krylbo—Ferna—Frövi om 102,110 kilometer 7,065,000 kronor
eller 69,190 kronor per kilometer.

Uti dessa belopp ingår kostnaden för rörlig materiel, som upptagits
till 7,500 kronor per kilometer; och hafva å de beräknade kostnaderna
för expropriation afdrag gjorts för bidrag, som enligt till styrelsen inkomna
handlingar från kommuner eller enskilde kunna för anläggningen
påräknas — uppgående för linien till Sällinge vester om Amänningen
till 102,072 kronor 50 öre, för linien öster om nämnda sjö till 97,861

28 Kong}. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

kronor och för linien Sällinge—Örebro till 16,280 kronor. För Frövilinierna
är uti kostnadsberäkningen intagen det för utvidgning och förändring
af Örebro station erforderliga belopp.

För bedömande af frågan hvilkendera af de ifrågavarande sträckningarna
för statsbanan mellan Krylbo och Örebro vore att föredraga,
har styrelsen anstalt en jemförelse mellan linierna, sådana de enligt
ritningarna och kostnadsförslagen framstälde sig. Häraf framgår, att
den östra linien öfver Ferna vore 5,275 kilometer kortare och 383,500
kronor billigare än den vestra linien, hvartill komme att den förra
linien med sina gynsammare lutnings- och krökningsförhållanden och
mindre höjd öfver hafvet skulle i trafikekonomiskt hänseende varda
fördelaktigare. Östra linien skulle således ega ett afgjordt företräde,
om de båda liniernas trafikutsigter vore lika goda; men detta hade befunnits
icke vara förhållandet, utan den vestra linien hade visat ett
högst betydande försteg härutinnan framför den östra.

De till grund lagda beräkningarna rörde visserligen endast den
godstrafik, som bruken och jernverken kunde förväntas tillföra jernvägen,
men dels vore denna den hufvudsakligaste, dels torde trafiken
i öfrigt icke kunna för östra linien blifva fördelaktigare än för den
vestra. De ifrågavarande beräkningarna vore för båda linierna bygda
på samma grund, nemligen på uppgifter från vederbörande i orterna,
och ehuru styrelsen icke kunde garantera beräkningarnas fullkomliga
riktighet, hölle styrelsen dock före, att fullt vitsord borde åt dem tillerkännas
för afgörande af frågan om hvilkendera linien vore i fråga
om trafikinkomster att föredraga. Sådana uppgifter förelåge och funnes
upptagna å en vid styrelsens skrifvelse fogad tabell, utvisande de för
vestra linien en godsfrakt af 109,300 tons, under det att motsvarande
siffra för östra linien uppginge till allenast 63,650 tons. Häremot kunde
invändas, att detta förhållande ej borde tillmätas synnerlig betydelse
på den grund att, om östra linien komme till utförande, en stor del af
den för vestra linien beräknade trafiken tillfölle östra linien, men denna
trafik kunde, såsom af berörda tabell framginge, ej uppskattas till mera
än omkring 10,000 tons, och det visade sig alltså, att vestra linien för
hvarje fall med afseende å trafikinkomster erbjöde högst väsentliga
fördelar framför den östra.

Vid detta förhållande och då, ehuru någon beräkning af antalet
kilometertons för hvardera linien icke kunnat uppgöras, likväl, såvidt
styrelsen kunnat utröna, godset, som å vestra linien upphemtades, komme
att fraktas*å jernväg minst lika långt som godset å östra linien, ansåge
sig styrelsen ej kunna undgå att, i trots af vägförlängningen och öfriga

Kongl. Maj tis Nåd. Proposition N:o 46.

olägenheter, som vidlådde vestra linien, skänka densamma ett bestämdt
förord framför östra linien.

Hvad slutligen anginge de båda linierna Spånga—Ullersäter—Örebro
och Spånga—Frövi—Örebro, så erbjöde den sistnämnda i trafikekonomiskt
hänseende högst väsentliga fördelar framför den förra och vore
sålunda från denna synpunkt att föredraga. Då härtill komme, att
statens inlösen af bandelen Örebro—Frövi skulle utesluta den konkurrens
med Köping—Hults jernväg, somUllersätersliniens tillkomst skulle
medföra, samt att anordningarna vid Örebro i sådant fall kunde blifva
betydligt förenklade emot hvad förhållandet blefve, om ytterligare en
bana skulle å nämnda station inledas, funne sig styrelsen böra förorda
Frövilinien framför Ullersäterslinien under den förutsättning, att bandelen
Örebro—-Frövi kunde för rimligt pris åt staten förvärfvas. En
af styrelsen anstäld värdering af all den fasta och lösa egendom, som
skulle komma att ingå i köp af nämnda handel, hade, på sätt en vid
styrelsens skrifvelse fogad tabell utvisade, gifvit vid banden, att banan
i nu befintligt skick egde ett värde af omkring 1,880,000 kronor. Inlösen
af banan för statens räkning borde emellertid betinga något
högre pris i betraktande dels af den förut omnämnda konkurrensens
undvikande, dels af lättheten att trafikera bandelen Örebro—Frövi emot
den utstakade linien förbi Ullersäter, och styrelsen både i sådant afseende
ansett en förböjning till 2,000,000 kronor fullt skälig.

Under förutsättning att bandelen Örebro—Frövi kunde åt staten
förvärfvas för en summa af omkring 2,000,000 kronor, hvarom styrelsen
hade hänvändt sig till Köping—Hults jern vägsaktiebolag men ännu icke
mottagit svar, förordade styrelsen alltså ett sådant inköp, då derigenom
kunde åt statsbanan mellan Krylbo och Örebro gifvas en väsentligt
fördelaktigare sträckning än eljest vore möjligt.

Beträffande frågan huruvida den föreslagna jernvägenmell an Krylbo
och Örebro borde åstadkommas genom statens försorg, har styrelsen
anfört, hurusom fördelarna af en föreningsbanas anläggning mellan
norra och vestra stambanorna redan blifvit framhållna af den genom
nådigt beslut den 20 mars 1858 tillsatta komité, hvilken, bland
annat, haft i uppdrag att åstadkomma eu utredning i berörda hänseende.
I sitt den 8 november 1859 afgifna underdåniga betänkande
hade nämnda komité sålunda framhållit, att eu dylik jernväg — hvilken
beräknats skola utgå från Brovallen (6 kilometer söder om Krylbo) vid
norra stambanan för att vid Frövi station ansluta sig till Köping—
Hults jernväg och i förening med bandelen Frövi—Örebro af nämnda
jernväg jemte statsbauan Örebro—Hallsberg bilda ifrågavarande förbin -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

delseled — skulle dels medföra eu väsentlig förkortning af våglängden
för jernvägstrafik mellan södra och vestra delarna af Sverige, å ena
sidan, samt Norrland, å den andra, dels öppna nya tillfällen till varuutbyte
med vissa delar af bergslagen.

I afseende å den inverkan, som tillkomsten af den nu ifrågasatta
statsbanan mellan Krylbo och Örebro skulle medföra för trafiken i allmänhet,
har styrelsen erinrat, att denna bana, i den sträckning, som
af styrelsen förordats, komme att erhålla en längd af i det närmaste
133 kilometer, medan för det närvarande kortaste jernvägsförbindelsen
mellan nämnda orter — öfver Tillberga och Sala — utgjorde 177
kilometer. Skilnaden, omkring 44 kilometer, betecknade alltså den
direkta förkortningen af våglängden och dermed äfven tiden för en
jernvägsresa mellan Norrland samt södra och vestra delarna af Sverige.
Men banans betydelse vore vida större, ty först genom ifrågavarande
statsbanas tillkomst möjliggjordes anordnande af jernvägs- och posttrafiken
till och från Norrland på ett fullt tillfredsställande sätt. Om
denna statsbana blefve verklighet, kunde den norrländska posten till
och från utlandet samt södra och vestra Sverige, i stället för att såsom
nu föras den långa vägen öfver Stockholm, framföras öfver Hallsberg
—Örebro—Krylbo, hvilket representerade en vägförkortning för de
båda förra posterna af 168 och för den sistnämnda posten af 202 kilometer.
Detta möjliggjorde i sin ordning en fördelaktigare anordning
af jernvägstrafiken till och från Norrland öfver Stockholm. Nu måste
nemligen afgångs- och ankomsttiderna för de norrländska tågen afpassas
efter tiderna för de tågs ankomst till och afgång från Stockholm,
som hade att föra den norrländska posten; men om statsbanan
från Krylbo till Örebro komme till stånd, kunde man anordna de norrländska
tågen på ett sätt, som vida mera än det nuvarande tillfredsstälde
den norrländska, särskildt i afseende å trävarurörelsen vidtomfattande
affärsverksamhetens berättigade fordringar. Exempelvis kunde
nämnas, att tågen från Stockholm till Norrland kunde komma att utgå
så mycket tidigare än nu vore fallet, att desamma torde utan afsevärd
ökning af kostnaderna för natt-tjenstgöring kunna hinna^på dagen fram
till Sundsvall och Östersund i stället för, såsom nu, till Ange, och detta
verkade i sin ordning fördelaktigt på tåganordningarna å bandelarna
norr om Bräcke, så att, för exempel, en jernvägsresa mellan denna ort
och den numera vigtiga platsen Gellivare, hvilken resa nu, med undantag
för några sommarmånader, toge i anspråk tre dagar, ej komme att
kräfva mera än två dagar. Utom de afsevärda fördelar, som dylika
anordningar skulle tillskynda de jernvägsresande, kunde man, såsom en

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

följd deraf, påräkna en ej obetydlig ökning af personfreqvensen å de
norrländska banorna.

Då goda utsigter funnes, att den ifrågavarande statsbanan mellan
Krylbo och Örebro äfven ur ekonomisk synpunkt skulle blifva fördelaktig,
vore alltså denna jernvägsanläggning, enligt styrelsens förmenande,
från alla synpunkter att förorda, och styrelsen hemstälde
derför, att bos Riksdagen måtte göras framställning om anslag till
åvägabringande af en statsbana från Krylbo till Örebro för en uppskattad
kostnad af 9,832,500 kronor, sålunda att dels ny jernväg anlades
mellan Krylbo och Frövi öfver Vestanfors, Sällinge och Spånga
för ett belopp af 7,448,500 kronor, dels inlösen skedde af bandelen
Örebro—Frövi med hvad deri borde af Köping—Hults jernvägsaktiebolags
öfriga egendom ingå för en kostnad af omkring 2,000,000
kronor, dels ock nämnda handel försattes i fullt statsbanemessigt skick
för en beräknad kostnad af 189,000 kronor och rullande materiel dertill
anskaffades för ett belopp af 195,000 kronor. För den händelse att bandelen
Örebro—Frövi icke skulle kunna på antagliga vilkor förvärfvas
åt staten, hemstälde styrelsen om proposition till Riksdagen om anslagtill
anläggning af statsbana mellan Krylbo och Örebro i sträckning
öfver Vestanfors och Ullersäter, hvarför kostnaden beräknats till
9,266,500 kronor.

T. f. chefen för generalstaben har uti sitt ofvan berörda, den 5 T. f. chefens
februari 1897 afgifna underdåniga utlåtande angående det nu före- ^aiUTutlåvarande
förslaget ansett, att i afseende å den direkta förkortningen af tande.
våglängden vid öfverförandet af trupper till Norrbotten från Sveriges
sydligare delar ifrågavarande jernväg icke kunde tillmätas någon nämnvärd
betydelse. Mer afsevärd ansåg t. f. chefen den vinst, densamma
komme att tillföra försvaret såsom etapplinie för en i trakten af Krylbo
—Sala opererande härafdelning, hvilken, sådant jernvägsnätet nu vore,
måste lägga sin förbindelse öfver Borlänge och således äfven vid en
eventuel reträtt nödgas allt mer aflägsna sig från en norr om Mälaren
och Hjelmaren opererande liufvudhär. Sin största betydelse finge emellertid
den ifrågasatta jernvägen sedd i samband med den under byggnad
varande Örebro—Svartåbanan. Med tillhjelp af sistnämnda jernväg
kunde nemligen två fullt sjelfständiga transportlinier — den ena öfver
Svartå, den andra öfver Hallsberg — anordnas från vestra och södra
Sverige till Örebro, men vid denna punkt måste hela trafiken upptagas
af eu transportlinie Örebro—Köping—Tillberga, hvars trafikförmåga
icke vore större än de båda sammanstötande liniernas hvar för sig.

Helt annorlunda blefve förhållandet, om jernvägen Örebro- Krylbo

Departe mentschefens yttrande.

32 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

komme till stånd på sådant sätt, att de båda förstnämnda transportlinierna
kunde oberoende af hvarandra utsträckas ända till gränsen
mellan Vestmanland och Upland; och betydelsen häraf, med hänsyn till
en koncentrering i norra Mälardalen, vore lätt att inse. Påtagligt vore
emellertid, att den antydda fördelen helt och hållet försvunne, derest
bandelen Örebro—Frö vi af Köping—Hults jernväg Unge ingå som en
länk i den föreslagna stambanan, ty derigenom skulle uppstå ett pass,
framför hvilket transporterna komme att stocka sig.

En statsbana mellan Örebro och Krylbo måste alltså under alla
förhållanden betraktas såsom önskvärd ur försvarets synpunkt, men de
militära intressena blefve bäst tillgodosedda, om helt och hållet ny linie
bygdes å hela sträckan mellan nyss nämnda orter. Deremot vore det
temligen likgiltigt i militärt hänseende, huruvida jernvägen framdroges
öster eller vester om sjön Amänningen, enär den ena liniens fördelar
kunde sägas uppväga den andras. Den östra linien egde nemligen ett
obetydligt företräde på grund af dess mindre längd samt gynsammare
lutnings- och krökningsförhållanden, den vestra deremot på grund af
sin mera tillbakadragna och derför mera skyddade sträckning samt
sin anslutning till ett, åtminstone för närvarande något gynsammare
vägnät.

Då, på sätt jernvägsstyrelsen framhållit, afsevärda fördelar skulle
genom en jernvägsanläggning mellan Krylbo och Örebro beredas såväl
jernvägstrafiken som allmänna posten mellan södra och vestra Sverige,
å ena sidan, och det norra Sverige, å den andra, samt ej blott denna
bana kan antagas komma att gifva full afkastning å deri nedlagda kostnader
utan äfven betydlig ökning af såväl person- som godstrafiken å
statens jernvägar jemväl å andra sträckningar deraf torde blifva en
följd, anser jag mig ega välgrundad anledning till hemställan, att Eders
Kongl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen besluta byggandet af ifrågavarande
bana.

Hvad angår de alternativa förslagen till jern vägens sträckning,
anser jag på de af jernvägsstyrelsen anförda skål, att å sträckan från
Klingbo till Sällinge den vestra linien öfver Vestanfors bör föredragas
framför den östra öfver Ferna. Jernvägsstyrelsen synes mig jemväl
hafva andragit goda skäl för att staten, i stället för att från Spånga
bygga ny jernväg öster om sjön Wäringen, lämpligen bör bygga allenast
linien Spånga—Frö vi samt inköpa den del af Köping—Hults
jernväg, som sträcker sig mellan Frö vi och Örebro på vestra sidan om
sagda sjö. Då emellertid Köping—Hults jernvägsaktiebolag icke är

Körtel. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

skyldigt att på några förut bestämda vilkor till staten afstå allenast denna
handel, måste frågan om inlösen af densamma blifva beroende på de vilkor,
för hvilka den kan förvärfvas; och har bolaget ännu icke derom lemnat
definitivt besked. Vid sådant förhållande lärer för närvarande ej kunna
föreslås annat än att draga fram luden från Spånga öster om Wäringen
till Örebro. Eders Kongl. Maj:t täcktes alltså finna godt för närvarande
föreslå jernvägens anläggande öfver Vestanfors och Ullersäter
till Örebro i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen
för denna sträckning uppgjorda plan, dock med rätt för Eders
Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter, jernvägen bör genomgå;
lärande, derest antagligt saluanbud å linien Frö vi—Örebro af
bemälda bolag afgifves, förändrad framställning i anledning deraf kunna
till Riksdagen göras.

Enligt hvad ofvan förmälts, hafva kommuner och enskilda åtagit
sig att i viss mån lemna bidrag till jernvägsanläggningen; men med
hänsyn till såväl ifrågavarande anläggnings betydelse för de trakter,
den komme att genomlöpa, som ock vidden af de förpligtelser, vederbörande
landsting och kommuner iklädt sig vid de af staten senast
utförda jernvägsanläggningarna i riket, torde af vederbörande intressenter
kunna påräknas än större bidrag, och jag hemställer fördenskull,
att såsom vilkor äfven för denna jernvägsanläggning måtte stadgas, att
af landsting, kommuner eller enskilde skola lemnas enahanda förmåner,
som Norrbottens läns landsting utfäst i afseende å norra stambanans
fortsättning.

En följd af dessa ökade förpligtelser för intressenterna i företaget
blir naturligtvis, att den beräknade kostnaden för anläggningen 9,266,500
kronor kommer att minskas med det belopp, som i kostnadsförslaget
upptagits för expropriation af erforderlig mark eller 212,676 kronor
25 öre, då kostnaden i något jemnadt tal kommer att uppgå till
9,054,000 kronor.

Inom Göteborgs och Bohus län har sedan lång tid tillbaka behofvet
af jern vägskommunikationer varit synnerligen lifligt kändt, och
ganska mycket arbete bär nedlagts å uppgörande af planer för tillgodoseende
af detta behof. Sedan i förevarande afseende en mängd
förslag framkommit och åtskilliga undersökningar på landstingets, hushållningssällskapets
och enskildes bekostnad verkstälts, tillsatte landstinget
år 1885 en komité, som fick i uppdrag att uppgöra eu hela länet
omfattande jernvägsplan och som den 31 juli 1886 afgaf ett vidlyftigt
betänkande i ämnet. I detta betänkande utvecklades de förmåner, som
Bih. till Riksd. Prat. 1897. 1 Rami. 1 Afd. 36 Haft. 5

Längdbana
genom Bohus
lön.

Betänkande
1880 af
landstingets
komité.

Landstingets

framställning

1S86.

34 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

genom jernvägsanläggningar skulle tillskyndas länets näringar, särskildt
dels landtbruket, hvilket. endast kunde draga ringa nytta af de befintliga
ångbåtskommunikationerna och som genom jernvägsanläggningar
skulle vinna en väsentlig lättnad såväl för afsättning af dess produkter
som för anskaffande af gödningsämnen och andra förnödenheter, samt
dels hafsfiskebedriften, hvilken för en kraftig utveckling ovilkorligen
behöfde ett transportmedel, som möjliggjorde fiskens spridning i färskt
tillstånd öfver betydande områden; och framhölls särskildt hurusom
detta behof komme att göra sig synnerligen känbart, derest det då pågående
ymniga sillfisket upphörde och en stor del af befolkningen, som
deraf haft sin näring, sålunda blefve hänvisad till det öfriga hafsfiske!
I afseende å de blifvande jernvägarnes sträckning förordades såsom
framför andra synnerligen vigtiga en längdbana genom länet från Göteborg
öfver Uddevalla till norska gränsen med slutpunkt antingen vid
Svinesund för anslutning med norska sydbanan i närheten af Bergs
station eller ock längs Bullaredalen för anslutning med Fredrikshald—
Sunnanå jernväg vid Praestebakke station jemte en utfartsbana från Torp
något vester om Uddevalla genom Lane härad till Ellös på ön Orust
samt en bibana från Norra Litsleby till Grebbestad och Krossekärr,
hvilka jernvägar borde anläggas med normal spårvidd; och ansågs, att
af dessa sträckningar först borde ifrågakomma till anläggning linierna
Uddevalla—Torp—Ellös och Torp—Saltkällan—Norra Litsleby—Grebbestad—Krossekärr,
i sammanhang hvarmed Uddevalla—Venersborg—
Herrljunga jernväg borde ombyggas till bredspårig.

Med anledning af denna komités betänkande beslöt 1886 års landsting
att till Eders Kongl. Maj:t göra framställning i ämnet. I denna
framställning, som afläts den 29 oktober 1886, framhölls, hurusom
Bohus län, hvilket vore långt sämre utrustadt med allmänna samfärdsanstalter
än andra landskap med motsvarande folkmängd och ekonomisk
betydenhet, vore i synnerligt stort behof af jernvägsanläggningar,
men att länet till följd af der inom rådande egendomliga förhållanden
vore oförmöget att sjelft skaffa sig ens det i förevarande hänseende
allra nödigaste. Intressena i de gemenligen af naturen skilda och tillsammans
blott en smal kustremsa af rätt stor längd utgörande delarne
af länet vore nemligen för stridiga och svårförenliga, jorden för mycket
styckad och skärgården för fattig och spridd samt anspråken till följd
af länets långsmala form och splittrade beskaffenhet allt för stora för
att det skulle vara möjligt att under den närmare framtiden kunna
bringa till stånd så betydande ansträngningar och uppoffringar, som
vore oumbärliga för åstadkommande af de för nämnda länsdelar behof -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

liga jernvägarne, och än mindre ansågs det kunna lyckas att förena
samtliga eller åtminstone flertalet af dessa delar om uppoffringar för
hvad som hufvudsakligen skulle gagna blott ett mindretal af dem.

Skulle emellertid staten åt Bohus län liksom åt så många andra af
sina provinser bekosta utförandet af de vigtigaste hufvudlinierna och
derigenom en eljes saknad samverkan mellan de skilda intressena inom
länet åstadkommes, lede det intet tvifvel, att ju icke äfven Bohus län
vore villigt att anstränga sig, så långt krafterna räckte, för att sedan
utveckla de jernvägsförbindelser, staten sålunda gifvit det.

Med åberopande jemväl och vidare utvecklande af hvad ofvan bemälda
komité i ärendet anfört, anhöll landstinget, att Eders Kongl. Maj:t
måtte vidtaga åtgärder för anläggande såsom normalspåriga statsbanor
af de särskilt för bohuslänska hafsfiskebedriftens och skärgårdens utveckling
den största betydelse egande linierna Uddevalla—Torp—Ellos
och Torp—Saltkällan—Norra Litsleby — Grebbestad—Krossekärr i förening
med Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jern vägs inlösen till statsverket
och dermed följande utläggning till normalspårig.

Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande, som med underdånig Kongl. Maj:ts
skrifvelse den 19 november 1886 öfverlemnade landstingets framställning
i ämnet, förordade densamma till bifall, dock att Eders Kongl. yttrande
Maj:ts befallningshafvande ifrågasatte, huruvida icke den norra linien 188Gborde
dragas till Strömstad i stället för till Grebbestad och Krossekärr.

I ärendet hördes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i utlåtande Väg- och vatten
4 juni 1888 fann talande skäl förefinnas för ett verksamt biträde
från statens sida vid åstadkommande af de föreslagna jernvägsanlägg- tätande 1SS8.
ningarne men ansåg vissa angifna undersökningar erfordras, innan bidrag
lemnades.

Sedan härefter särskilda skrifter i ärendet inkommit dels den 4 Framställoktober
1888 af A. V. Ljungman och dels den 16 maj 1892 af A. V.

Ljungman, A. Andersson, C. T. Lind, C. M. Ekström, 1. Sjöholm och m. fl.

J. W. Lyckholm, i egenskap af ledamöter från Göteborgs och Bohus
län i Riksdagens Andra Kammare, öfverlemnade Eders Kongl. Maj:ts Landstingets
befallningshafvande med skrifvelse den 20 oktober 1892 en till Eders framställning
Kongl. Maj: t stöld skrifvelse, hvari länets landsting såsom ytterligare
stöd för sina förut framförda önskningar meddelade, att landstinget förklarat
sig villigt dels att betala de kostnader, som vore förenade med
anskaffande af nödig jord åt såväl de af landstinget år 1886 såsom
statsbanor begärda jern vägs] inierna Uddevalla—Ellös och Torp—Krossekärr
som äfven för längdbanaris fortsättning å ena sidan till vestkustbanan
vid Göteborg och å andra sidan till norska gränsen, allt i hän -

Kotu/l. Maj.is Nåd. Proposition N:o 46.

delse beslut om dessa liniers byggande fattades före utgången af år
1897, dels ock att understödja byggandet af jernvägar med 0,891 eller
1,435 meters spårvidd inom länet för de delar deraf, som icke undfinge
statsbanor, med ett belopp för kilometer af 4,000 kronor för den förra
och 7,000 kronor för den senare spårvidden.

Jemt ägs sty- Sedan emellertid Strömstad—Mons jernvägsaktiebolag den 9 no ltäUningraden

vember 1895 till Eders Kongl. Magt ingifvit ansökning om beredande
28april 1896. af understöd i form af lån och anslag till anläggning af jernväg mellan
Strömstad och Mon, samt jernvägsstyrelsen erhållit befallning att
häröfver yttra sig, inkom styrelsen med underdånigt utlåtande den 28
april 1896, deri styrelsen, med redogörelse för sist nämnda af Göteborgs
landsting fattade beslut äfvensom för åtskilliga inom landstinget
i ärendet väckta motioner, framhöll hurusom häraf framginge, hvilken
betydelse man inom Bohus län tillmätte eu längdbana, som förbunde
vestkustbanans nuvarande nordliga ändpunkt Göteborg med det svdnorska
jernvägsnätet, och uttalade styrelsen såsom sin åsigt, att en dylik
bana vore af så allmän vigt, att fullgiltiga skäl förefunnes för staten
att ombesörja banans bringande till stånd. I detta afseende åberopades,
hurusom samma hufvudsakliga skäl, hvilka betingat beslutet om vestkustbanans
öfvertagande af staten, kunde anföras jemväl för att den
tilltänkta längdbanan genom Bohus län borde blifva en statsbana. Blefve
staten egare af denna senare jernväg, finge staten i sin hand en vigtig
förbindelseled mellan Sveriges vestra delar och Norge, hvilken i förening
med vestkustbanan förmedlade transitotrafiken mellan Norge och utlandet,
och staten sattes då i tillfälle att, helt och hållet oberoende af
enskilda jernvägsbolag, med främmande länders jernvägsförvaltningar
förbereda och afsluta samtrafiksaftal äfvensom andra internationella
överenskommelser såsom angående postförbindelser och dylikt. Genom
att staten numera blifvit egare af vestkustbanan hade således utan tvifvel
ett mycket tungt vägande skäl tillkommit för den bohuslänska
längdbanans byggande med statsmedel. Styrelsen, som vid detta förhållande
icke kunde förorda, att anslag utan återbetalningsskyldighet
beviljades för anläggningen af jernväg mellan Strömstad och Mon, fann
sig, då angeläget vore att nödiga utredningar för uppgörande af fullständiga
förslag till anläggande genom statens försorg af en längdbana
genom Bohus län ju förr desto hellre åstadkommes, böra anhålla om
bemyndigande att, efter tagen kännedom om redan uppgjorda planer
och kostnadsberäkningar för nyssberörda längdbana, låta vidtaga de
undersökningar och utredningar, som befunnes vara af behofvet påkallade
för framläggande för eu kommande Riksdag af proposition om an -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

visande af anslag till anläggande af en längdbana genom Bohus län,
förbindande vestkustbanan med norska jernvägsnätet.

Då denna framställning i sammanhang med de af mig förut denna Kongl. Moj:ts
dag anmälda jernvägsfrågor den 19 juni 1896 föredrogs inför Eders
Kongl. Maj:t, förklarade Eders Kongl. Maj:t sig anse jemväl nu ifråga- JUundersökvarande
jernvägsanläggning vara af den framstående betydelse för nm9-landet att, då dess utförande ifrågakomme, det borde tagas i noggrant
öfvervägande, huruvida den icke företrädesvis borde byggas för statens
räkning för att med statsbanenätet införlifvas, och uppdrog Eders Kongl.

Maj:t åt jernvägsstyrelsen att gå i författning om verkställande af de
undersökningar och utredningar, styrelsen, efter tagen kännedom om
uppgjorda planer och kostnadsberäkningar för en längdbana genom
Bohus län och, sedan styrelsen rörande banans fortsättning inom Norge
satt sig i förbindelse med vederbörande myndigheter derstädes, kunde
finna vara af omständigheterna påkallade för åstadkommande af fullständig
plan och kostnadsförslag till en fullt statsbanemessig jernväg
genom Bohus län i sträckning från Göteborg norrut; och skulle styrelsen
från vederbörande i orterna införskaffa upplysning, huruvida och i hvad
mån bidrag till jernvägsanläggningen kunde vara att från orterna påräkna,
i händelse banan skulle komma att byggas för statens räkning.

Uti en till Eders Kongl. Maj:t den 24 december 1896 inkommen Framställskrift
har derefter ledamoten af Riksdagens Andra Kammare A. V.

Ljungman i underdånighet hemstält, att Eders Kongl. Maj:t täcktes vidtaga
åtgärder för byggande såsom normalspåriga statsbanor af de
utaf landstinget år 1886 begärda utfartsbanorna med en grenbana från
Lågum å linien emellan Saltkällan och Rabbalshede till Sotenäset eller
åtminstone linierna till Morlanda—Ellös och Sotenäset i förening med
antingen byggandet af den ifrågasatta jernvägen längs Bohus läns fastland
eller ock Uddevalla—Venersborg - Herrljunga jernvägs inlösande till
statsverket och dermed följande utläggning till normal spårvidd; till
stöd hvarför hufvudsakligen åberopats, att de omförmälda linierna vore
af synnerlig betydelse för hafsfiske!, och att fiskesamhällena vore för
fattiga att sjelfva åstadkomma banornas utförande.

Jernvägsstyrelsen, som erhållit befallning att yttra sig jemväl öfver Jemvägsstydenna
framställning, har derpå med sitt underdåniga utlåtande den 31 tandenen''tl
december 1896 öfverlemnat plan och profilritningar med kostnadsförslag december
för ifrågasatt sträckning af en statsbana genom Bohus län från Olskroken 1896''

till Svinesund; och har styrelsen meddelat, att förslag om banans inledande
från Olskroken till Göteborg, såsom sammanhängande med den

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

vidtgående planen om förändring af Göteborgs statsbanestation, hvilken
vore under utredning, ännu icke kunnat uppgöras.

I sitt utlåtande har jernvägsstyrelsen till en början anmält att, efter
det kaptenen C. H. Öhnell, på uppdrag af eu utaf landstinget 1895 tillsatt
beredning, upprättat fullständig plan och kostnadsförslag för en
längdbana genom länet samt bemälda beredning afgifvit utlåtande, landstinget
vid sammanträde 1896, med förklarande att, då den tid, hvarunder
landstingets , erbjudande till Eders Kongl. Maj:t af fri jord för
statsbanor i Bohus län gälde, icke tilländaginge förr än vid 1897 års
slut, intet skäl syntes föreligga att nu göra ett nytt erbjudande, vidare
beslutit bland annat att — under förutsättning deraf, att Eders Kongl.
Maj:t icke begagnade sig af 1892 års landstings erbjudande af fri jord
för statsbanor i Bohus län, samt under vilkor att hinder ej mötte för
längdbanans anknytning till norska statsbanenätet och vestkustbanan,
och att före 1899 års landstings lagtima sammanträde ett aktiebolag
komme till stånd, med ändamål att bygga och trafikera en längdbana
genom Bohus län i hufvudsaklig öfverensstämmelse med det genom
den af 1895 års landsting tillsatta beredningens föranstaltande reviderade
förslag och med sträckning vester om Stora Hällungen — landstinget
i sagda aktiebolag, förutom redan beslutad teckning af 7,000
kronor per bankilometer, ytterligare skulle teckna aktier till belopp,
motsvarande 4,000 kronor per kilometer, eller tillhopa 11,000 kronor
pr bankilometer, samt att, i den händelse staten skulle komma att bygga
längdbanan, till enahanda belopp, eller 11,000 kfonor per bankilometer,
teckna aktier uti normalspåriga bibanor inom länet till denna längdbana.

Vid fullgörandet af det jernvägsstyrelsen meddelade uppdraget
hade, enligt hvad styrelsen vidare förmäler, de genom landstingets försorg
uppgjorda planerna för längdbanans sträckning lagts till grund för
undersökningen, och desamma hade i fråga om liniens framdragande
befunnits i hufvudsakliga delar kunna godkännas. Det oaktadt förefunues
stor skilnad emellan det på styrelsens föranstaltande utarbetade
förslag och de genom landstingets försorg upprättade, detta beroende
på nödvändigheten att för statsbana använda andra lutnings- och krökningsförhållanden
än dem, som antagits kunna för en tilltänkt enskild
bana godkännas. Under det att sålunda landstingets förslag upptoge
lutningsförhållandena 1 : 80, vore dessa å det nu utarbetade förslaget
ingenstädes större än 1 : 100. Likaså hade såsom regel föreslagits
kurvradier ej understigande 600 meter i stället för i landstingets förslag
förekommande minimiradier af 300 meter.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Å de uppgjorda plan- och profilritningarna hade linien öfver Ytterby,
Jörlanda, Ucklum, Svenshögen, Uddevalla till Svinesund framstälts såsom
hufvudlinie — hvilket emellertid ej innebure, att den sålunda angifna
sträckningen af styrelsen ansåges såsom den till alla delar fördelaktigaste
— och detaljundersökta alternativ hade endast för två delar af
linien framlagts, ehuru alternativa undersökningar äfven verkstälts å
andra sträckor.

Enär förslag till jernvägens inledande å statsbanestationen i Göteborg
vid planens uppgörande, på sätt ofvan nämnts, ännu icke kunnat
upprättas, utginge linien å planen från Olskrokens station med O-punkten
förlagd till stationshusets midt, hvadan de angifna stationsafstånden
från Göteborg rätteligen betecknade stationernas afstånd från Olskroken.

Omedelbart efter det linien lemnat Olskrokens station, kräfver densammas
framdragande kostsamma anordningar, i det att den måste
föras öfver dels bergslagernas jernväg dels Säfveån dels ock Göta eif.
Efter öfvergången af Göta eif svänger linien förbi Tingstad för att
inkomma uti Qvilledalen, hvilken sedan följes genom Hisingen fram
till Nordre eif. Före framkomsten dit har plats för station afsetts vid
Säfve kyrka, 13 kilometer från Göteborg. Efter öfvergången af Nordre
eif framgår linien vester om Ytterby kyrka, der anläggning af station
afsetts, 19,5 kilometer från Göteborg, samt vidare förbi Bollestad till
Jörlanda kyrka, der en station beräknats, 35 kilometer från Göteborg,
och derifrån till Aurås, hvarest linien böjer sig österut och fortsätter
till Ucklum. Å sistnämnda sträckning är upptagen plats för en station
i närheten af Brunnåsen, 48,5 kilometer från Göteborg. Ifrån Ucklum
följer linien östra stranden af sjön Stora Hällungen ända till Svenshögen,
hvarest en mindre station beräknats, 56,3 kilometer från Göteborg,
samt fortsätter derifrån genom Bratteforsåns dalgång förbi Södergärdet
till Ljungskile, der plats afsetts för en station, 66,5 kilometer från
Göteborg.

Här har en afvikelse egt rum från det på landstingets föranstaltande
utarbetade förslaget för liniens framdragande, till följd deraf att
den å detta förslag utstakade platsen för station vid Ljungskile befunnits
för sådant ändamål oanvändbar.

Från Ljungskile framgår linien i nordvestlig riktning, men böjer
före framkomsten till Hofva, der en mindre station beräknats, 76 kilometer
från Göteborg, åt nordost, hvilken riktning bibehålies till närheten
af Bratteröd, der afvikning åt vester sker för att kringgå der
mötande ansenliga bergshöjder. Linien följer derföre här en mindre
dalgång, som utmynnar vid Gustafsberg, antager derefter eu nordlig

40 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

riktning och framkommer till Uddevalla, efter att medelst en tunnel om
330 meters längd hafva genomgått den bergsrygg, Hästpallarna kallad,
som stänger ingången till nämnda stad. Linien har här dragits öfver
kanalen och Uddevalla—Venersborg—Herrljunda jernväg till Solbacken,
strax norr om staden, hvarest stationen ansetts böra förläggas på ett
afstånd af 84,5 kilometer från Göteborg. Då emellertid korsningen af
nyssnämnda enskilda jernväg icke kunnat lämpligen anordnas hvarken
med viadukt eller i banans plan och längdbanans höjdläge icke heller
medgifvit hennes förande under den enskilda jernvägen, hafva underhandlingar
inledts med Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernvägsaktiebolag
derom, att längdbanans station finge göras gemensam för
båda jernvägarna; och har bolagsstyrelsen beslutit medgifva en dylik
anordning under vilkor att de ifrågasatta förändringarna icke komme
att vare sig för närvarande eller framdeles för bolaget medföra några
utgifter i tekniskt hänseende eller ökade sådana ur administrativ synpunkt
— en fordran som synes med billighet och rättvisa öfverensstämmande,
då de ifrågavarande anordningarna uteslutande äro en följd
af statsbanans framdragande och icke tillföra bolaget någon egentlig
fördel.

Från Uddevalla framgår linien genom en terräng, som bereder
betydliga svårigheter och större terrasseringsarbeten än å någon annan
del af linien. Den genomgår här också en tunnel om 370 meters
längd. Efter att sedermera genom en mera gynsam terräng hafva
dragits förbi Smedseröd och Berga med flera gårdar till en punkt
öster om Hogstorp, der anläggning af station beräknats, 96,5 kilometer
från Göteborg, passerar linien Saltkällan, öfvergår Munkedalselfven och
korsar Munkedal—Skree jernväg, hvarefter vid sidan af Munkedals bangård
plats afsetts för en station, 105,5 kilometer från Göteborg. Härefter
hafva stationer beräknats böra anläggas vid Dingle, 115 kilometer
från Göteborg, för beredande af möjlighet till anslutning för den ifrågasatta
bibanan till Lysekil, vid Kålstorpsjön, 121,8 kilometer från Göteborg,
vid Dromalseröd, 127,2 kilometer från Göteborg, och i närheten af Bro
vid Anråselfven, på afstånd af 139,5 kilometer från Göteborg. Sedan linien
här kommit ned på Tanumsslätten, har midt för Skärbo och norr om Säm
plats afsetts för en station, 146,5 kilometer från Göteborg, för anslutning
af den ifrågasatta bibanan från Krossekärr och Grebbestad. Stationer
hafva vidare beräknats vid Kragenäs och Öfverby, på afstånd af 155
och 159 kilometer från Göteborg, samt vid Kållekind, på 169,5 kilometers
afstånd från samma stad. Vid sistnämnda station skulle trafikutbyte
ega rum mellan statsbanan och den ifrågasatta tvärbanan Ström -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

stad—Mon. Följes deri utstakade linien vidare norrut, kommer den till
den s. k. Dvnekilen, en hafsvik som emellan stupande klippväggar intränger
i landet och midt för gården Dyne bildar en vik med ringa
vattendjup men med botten af mycket lös beskaffenhet till stort djup.
För att kringgå denna vik hafva två tunlar ansetts erforderliga, den
ena om 150 meters och den andra om 540 meters längd. Innan linien
kommer till Dynekilen, har strax söder derom afsetts plats för en station,
175,5 kilometer från Göteborg. Beträffande den återstående linien
till Svinesund anmärker jernvägsstyrelsen, att det af styrelsen framlagda
förslaget å sträckningen mellan Gåshult och Skogar innefattar en ytterligare
afvikelse från det genom landstingets försorg utarbetade, hvilken
föranledts deraf att den först föreslagna sträckningen befunnits synnerligen
olämplig för framdragandet af en jernväg med lutningsförhållande
ej öfverstigande 1 : 100. Linien har derföre nu utstakats från Gåshult
med afvikning åt vester, dervid densamma medelst en tunnel om 140
meters längd genomgår den bergsrygg, som skiljer Annerödsdalgången
från en annan dalgång, hvilken i nyssnämnda afseende erbjuder gynsammare
terräng än den förstnämnda. Vid Skogar är plats afsedd för
gränsstationen, 189,5 kilometer från Göteborg, hvarefter linien genom
en tunnel om 220 meters längd uppnår riksgränsen vid Svinesund.

För vissa delar af den nu beskrifna hufvudlinien hafva alternativa
förslag, på sätt ofvan nämnts, blifvit uppgjorda. Sålunda har för sträckningen
mellan Olskroken och Bollestad undersökts äfven en linie öfver
Kongelf, hvilken jernvägsstyrelsen ansett förtjena desto mera beaktande,
som densamma ur ekonomisk synpunkt erbjöde afsevärda fördelar
framför linien öfver Ytterby. Den ifrågavarande linien vore afsedd
att framdragas utmed och i samma plan som bergslagsbanan till Lerjeholm,
der öfvergång skedde af Göta eif, hvarefter linien, följande elfvens
vestra strand, fortsatte till Kongelf och sedermera till Bollestad. En
jemförelse mellan denna linie och linien öfver Ytterby visade, att den
förstnämnda blefve 683 meter kortare och — oafsedt, det bidrag, bergslagernas
jernväg kunde komma att lemna till broanläggningen öfver
Säfveån — 278,000 kronor billigare till anläggningen än linien öfver
Ytterby. Medräknades det af staden Kongelf utfästa bidrag af 30,000
kronor till Kongelfsliniens utförande, blefve skilnaden i anläggningskostnad
för de båda alternativa linierna det afsevärda beloppet af

308,000 kronor. Då i tekniskt afseende båda linierna vore fullt jemförliga
— Kongelfslinien vore till och med öfverlägsen så till vida, att
de betydliga kontrakurvorna i närheten af Olskrokens station, som förekomme
å Ytterbylinien, kunnat undvikas — borde alltså Kongelfslinien
Bih. till Riksd. Blot. 1867. 1 Sami. 1 Afl. 36 Haft. G

42 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

tillerkännas bestämdt företräde, såvida ej särskilda skäl talade för
Ytterbyliniens utförande. I sådant afseende hade framhållits, dels att
Ytterbylinien såsom passerande midt genom det bördiga Hisingen skulle
uppsamla _ väsentligt mera trafik än Kongelfslinien, dels ock att förstnämnda
linie skulle befordra möjligheten af jernvägsförbindelse mellan
Göteborg och Tjufkil. Den koncessionerade jernvägen mellan Göteborg
och Tjufkil behöfde då ej i sin helhet komma till stånd, utan man
kunde nöja sig med en bibana från sistnämnda ort till Ytterby, der
anknytning till statsbanan lätteligen kunde ske.

Hvad det förra påståendet vidkomme, syntes detsamma icke förtjena
synnerligt afseende, enär det vore ett af erfarenheten bestyrkt
förhållande, att jern vägstrafiken af landtmannaprodukter från trakten i
närheten af en stad vore ganska obetydlig, alldenstund befolkningen med
lika stor lätthet och större fördel kunde på kortare afstånd verkställa
transporterna medelst dragare, och det torde ej i detta afseende vara
att förvänta något undantag för Hisingen och dess inbyggare. Beträffande
påståendet, att Ytterbylinien skulle underlätta åstadkommandet af
jernvägsförbindelse mellan Göteborg och Tjufkil, vore detta väl sant,
men det torde häraf ej få dragas den slutsats, att staten för detta
enskilda intresses tillgodoseende borde ikläda sig en sådan ökning i
kostnad, som Ytterbyliniens utförande skulle betinga, särskilt vid
det förhållande att, såvidt vid hastig undersökning kunde bedömas,
anknytning af ifrågavarande bibana utan svårighet torde kunna verkställas
i närheten af Kongelf. För allt fall torde statsbanan derför icke
höra. framdragas öfver Ytterby, med mindre än att de kommuner och
enskilde, som deraf hade intresse, ensamma vidkändes den förökade
anläggningskostnad, som derigenom komme att uppstå. Då hittills intet
dylikt erbjudande afgifvits, hade styrelsen all anledning att förorda
sträckningen öfver Kongelf.

Från Aurås går, såsom förut nämnts, den af jern vägsstyrelsen
föreslagna linien öfver Ucklum till Södergärdet, och är denna linie
dragen på östra sidan om sjön Stora Hällungen. Genom landstingets
försorg har emellertid undersökts äfven en annan linie på vestra sidan
af nämnda sjö förbi Stenung, hvilken linie vid Jörlanda och Svenshögen
förenas med den förstnämnda. För den östra linien öfver Ucklum
har åberopats dels dess korthet i förhållande till Stenungslinien,
hvilken vore 1,240 meter längre, dels den omständigheten att densamma
komme att bereda fördel åt kommuner, som vore i kommunikationshänseende
betydligt sämre lottade än trakten omkring Stenung, dels
ock slutligen det för jernvägsbyggnadens utförande och underhåll

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

betydelsefulla förhållandet, att väsentligt bättre tillgång på ballastgrus
vore att tillgå å Ucklumslinien. För Stenungslinien åter har framhållits
den billigare anläggningskostnaden, den större folkrikheten i de trakter,
densamma komme att genomlöpa, vidare förmånen att vara belägen
nära till Stenungsunds hamnplats samt slutligen, såsom hufvudskål, den
fördel, som genom jernvägens framdragande närmare kusten skulle beredas
Tjörns och Orusts invånare, hvilka i sådant fall öfver Stenungsund
och Svanesund lätteligen skulle kunna begagna sig af längdbanan.

Jernvägsstyrelsen, som låtit undersöka båda dessa linier, har dervid
funnit den vestra linien alldeles oantaglig i den sträckning, som densamma
i de på landstingets föranstaltande uppgjorda förslagen erhållit.
Terrängförhållandena å denna sträckning vore nemligen af den svåra
beskaffenhet, att liniens utförande, om det ens kunde ifrågasättas, skulle
kräfva högst betydliga kostnader. Orsaken härtill vore att söka i
beskaffenheten af Hällungens stränder på vestra sidan om sjön samt
bottnen i denna. Stränderna bestode nemligen af höga berg, som
brant stupade ned i de skarpt inskurna vikarna, hvilka senare hade en
botten af lös, icke bärande lera till betydligt djup. Dessas utfyllande
skulle derför kräfva kolossala massor fyllnadsämnen, och å andra sidan
skulle deras kringgående medföra tunnelsprängningar af betydande längd.

Ett annat alternativ för liniens framdragande vester om Stora
Hällungen hade sedermera utstakats, hvilket med bibehållande af den
förut föreslagna sträckningen till Ödesmål framdragits förbi Lunna,
Årgren, Åtorp och Husebackavattnet till Södergärdet, der det förenade
sig med linien öfver Ucklum. Den sålunda utstakade linien blefve
visserligen 744 meter kortare än linien öfver Ucklum, men terrängförhållandena
visade äfven å denna linie stora svårigheter, särskild! vid
uppgången till Husebackavattnet, der en bergrygg måste genomgås med
en tunnel om 470 meters längd, samt vid Lunna vid öfvergången af
den från Ödsmål till Hällungen framstrykande dalgången, der eu bankfyllnad
om ej mindre än 97,000 kubikmeter erfordrades. Följden visade
sig ock deri, att linien skulle komma att med ett belopp af 308,000
kronor öfverstiga den för linien öfver Ucklum erforderliga kostnaden.
Denna ökning af kostnaden vore visserligen enligt jernvägsstyrelsens
förmenande ej så betydande, att linien derföre måste öfvergifvas, så
vidt, några särskilda skäl betingade dess tillkomst; men några sådana
hade styrelsen icke kunnat finna.

De till fördel för Ucklumslinien anförda omständigheterna kunde
med fog anses uppväga de för Stenungslinien åberopade, särskild! som,
enligt hvad vid undersökningen inhemtats, Orusts och Tjörns inbyggare

44 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

ingalunda hade så stort intresse af den vestra linien, som man velat
låta påskina. Tvärtom kunde befolkningen å dessa öar med ungefär
samma fördel begagna hvilkendera af de föreslagna linierna som
helst, något som deremot ej vore fallet med Grinneröds, Hjertums,
Ucklums och Spekeröds kommuners medlemmar, då vestra linien till
följd af sitt profilläge ej medgåfve anläggning af station å någon för
dem lämplig plats. Styrelsen hade derföre ansett linien öfver Ucklum
ega ett bestämdt företräde framför linien öfver Stenung, äfven med
den förändrade sträckning af sistberörda linie, som på styrelsens föranstaltande
blifvit utarbetad.

Med anledning af de svårigheter och kostnader, som äro förenade
med jernvägens framdragande öfver Uddevalla, har äfven för denna del
af linien en alternativ sträckning blifvit undersökt ehuru plan- och
profilritningar öfver densamma ej ansetts behöfva utföras. Denna linie
utgår från Stensvaden, framgår derefter till och öfver det s. k. Sunningen
— ett smalt sund, som bildar inloppet till Uddevalla hamn —
och når derefter fram till Smedseröd och Stenevad. Men de särskilda
anordningar och anläggningar, som komme att nödvändiggöras, om
denna linie valdes, gjorde att den ekonomiska vinsten blefve så godt
som ingen, och då det måste anses af vigt, att den blifvande statsbanan
genom Bohus län komme i beröring med länets näst Göteborg
största stad och de trafikleder, som derifrån utmynnade, har jernvägsstyrelsen
förordat Uddevallaliniens utförande.

Hvad angår den nu ifrågasatta jernvägens anslutning till norska
jernvägsnätet har uti det genom landstingets försorg upprättade förslag
linien öfver Svinesund afsetts att anknytas till norska sydbanan i närheten
af gården Vik, och har jernvägsstyrelsen ansett allenast en mindre
ändring i detta förslag erforderlig. Sedan emellertid jernvägsstyrelsen
i anledning af derom i ofvan nämnda nådiga bref af den 19 juni 1896
meddelad föreskrift hos styrelsen för Norges statsbanor begärt upplysning
rörande den bohuslänska statsbanans anknytning till jervägsnätet
inom Norge, har norska departementet för de offentliga arbetena
meddelat, att genom norska myndigheten uppgjorts förslag till en annan
linie, som skulle vid Bergs station ansluta sig till den norska sydbanan;
hvarjemte departementet, som förklarat sig på jernvägsst.yrelsens framställning
icke kunna lemna bestämdt svar, hemstält, huruvida det från
svensk sida kunde befinnas skäligt att underkasta linien genom Bullaredalen
med anslutning till Fredrikshald—Sunnanå jernväg vid Prmstebakke
station närmare undersökning.

Beträffande det alternativa förslaget till anslutning med norska

Kongl. Maj.is Nåd. Proposition N:o it).

sydbanan vid Bergs station, har jernvägsstyrelsen funnit detta förtjent
att tagas under ompröfning, men förklarat sig för närvarande icke vara
i tillfälle att närmare ingå i pröfning, hvilkendera af de ifrågasatta linierna
vore att föredraga, utan allenast uttalat, att det vore visst att lämplig
anknytningspunkt med norska jernvägsnätet kunde utan svårighet beredas.

I fråga åter om jernvägens framdragande genom Bullaredalen och
förening med Fredrikshald—Sunnanå jernväg vid Praestebakke station,
hade en sådan linie redan genom landstingets försorg undersökts, men
kunde nu anses uppgifven, sedan landstingets samtliga jernvägskomitéer
förordat linien öfver Svinesund. Enligt styrelsens åsigt egde ock linien
genom Wette, Tanums och Qville härad väsentliga företräden framför
linien genom Bullaredalen, enär den dels berörde fruktbarare och folkrikare
trakter än den sistnämnda, dels ock kunde genom en kort bibana
till Krossekärr sättas i förbindelse med en isfri hamn, hvilket sistnämnda
vore af stor betydelse särskilt, för fiskerinäringens utveckling. Dertill
komme att den linie, som vore ämnad att förena banan genom Bullaredalen
med norska jernvägsnätet vid Praestebakke, skulle erhålla högst
ofördelaktiga lutnings- och krökningsförhållanden, i det att stigningen
skulle på en sträcka af 4 kilometer blifva 1 : 53 och på ett ställe kurvor
med allenast 220 meters radie skulle komma till användning. Det vore
uppenbart, att sådana anordningar komme att blifva för den genomgående
trafiken högst ofördelaktiga. Vid sådana förhållanden hemställer styrelsen,
att det norska departementets omförmälda hemställan icke måtte
till någon åtgärd föranleda.

Vidkommande kostnaderna för jernvägsanläggningen, hade den af
jernvägsstyrelsen förordade linien Olskroiken—Kongelf— Ucklum—Svinesund
med en längd af 189,457 kilometer beräknats kosta 16,116,500 kronor
eller 85,067 kronor per kilometer. I denna kostnad, hvari inginge
kostnaden för rullande materiel efter 7,500 kronor per kilometer, vore
ej beräknad någon ersättning för jord eller för intrång och olägenheter
i följd af jernvägsbyggandet, enär det antagits, att dessa kostnader
skulle af landstinget gäldas. *

Öfriga ifrågasatta sträckningar skulle kosta, linien OlsJcroJcen—
Ytterby—Ucklum—Svinesund med eu längd af 190,uo kilometer 16,402,000
kronor eller 86,263 kronor per kilometer, linien Olskroken—Kongelf-—
Stenungsund—Svinesund med en längd af 188,713 kilometer 16,424,500
kronor eller 87,034 kronor per kilometer och linien Olskroken --Ytterby—Stenungsund—Svinesund med en längd af 189,396 kilometer

16,710,000 kronor eller 88,228 kronor per kilometer.

Jernvägsstyrelsen har förordat, att jemväl den nu ifrågavarande

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

jernvägen borde såsom statsbana utföras. Bland de skäl, som härför
kunde anföras, har jernvägsstyrelsen i första rummet, såsom egande
betydelse för landet i dess helhet, framhållit banans gynsamma inflytande
på den genomgående trafikens till och från Norge anordnande.
Äfven å denna bana kunde tillämpas hvad på sin tid framhållits såsom
skäl för inköp af vestkustbanan eller den synnerliga betydelse, som
för staten läge deri, att den vore innehafvare af förbindelselinier mellan
landets hufvudcentra och orter utom riket, så att utan förmedling af
enskilda jernvägsbolag samtrafikaftal skulle kunna förberedas och afslutas
med andra länders jervägsförvaltningar. Det torde nemligen ej
kunna betvifias, att en sådan bana inom ganska kort framtid komme
till stånd, om ej genom statens försorg, så genom enskild företagsamhet.
Skulle det sistnämnda inträffa, blefve banan fullt likstäld med
vestkustbanan före dess inköp af staten, och tillämpningen af de ofvan
nämnda grundsatserna skulle då betinga äfven den bohuslänska banans
inköp. Då så vore förhållandet, syntes det vida förmånligare, att staten
sjelf ombesörjde jernvägens byggande, så mycket mer som detta borde,
genom landstingets erbjudande af fri jord, kunna ske för väsentligt
billigare belopp, än en inlösen i framtiden af en enskildt bolag tillhörig
längdbana genom Bohus län komme att betinga.

Äfven från synpunkten af trafikinkomster för den ifrågasatta statsbanan
skulle dess anläggning blifva för staten fördelaktig, ty intet
funnes som uteslöte det berättigade i antagandet, att den bohuslänska
banan med afseende å trafik komme att fullt mäta sig med vestkustbanan,
åtminstone den del deraf, som folie inom Halland, och hvad
denna beträffade kunde styrelsen vitsorda, att trafikinkomsterna deraf
vore mycket goda.

Vidkommande den bohuslänska banan tillkomme dessutom andra
omständigheter, som stälde i utsigt, att trafiken derå skulle öfverträffa
den å sistberörda del af vestkustbanan. Det utvecklade badortslifvet
å den bohuslänska kusten tillförsäkrade ensamt för sig den blifvande
faanan en ganska afsevärd trafik, och derjemte borde uppmärksammas,
hurusom efter all sannolikhet längdbanans anläggning skulle föranleda
till anläggning af åtskilliga bibanor till de förnämsta hamnarna inom
länet. Detta skulle i sin mån bidraga till ökning af längdbanans trafik,
på samma gång ett märkligt uppsving derigenom skulle gifvas åt hafsfiske^
en af den bohuslänska befolkningens hufvudnäringar.

Hvad anginge den ofvan nämnda, till jernvägsstyrelsen jemväl remitterade
framställningen af A. V. Ljungman, ansåg styrelsen, att hvad
deri anförts om jernvägars betydelse för hafsfiskebedriften utan tvifvel

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

förtjenade beaktande, men att tidpunkten ännu icke syntes vara inne
för afgörande, huru förhållandena kunde gestalta sig efter längdbanans
utförande. Så vidt styrelsen kunde finna, måste emellertid längdbanans
tillkomst underlätta och kraftigt främja utförandet af sådana bibanor,
som vore af verklig betydelse för länets utveckling och förkofran.

Styrelsen ansåge således denna framställning icke böra för närvarande
till någon Eders Kongl. Maj:ts åtgärd föranleda.

Med stöd af hvad jern vägsstyrelsen anfört, hemstälde alltså styrelsen,
att Eders Kongl. Maj:t måtte till Riksdagen aflåta proposition
om anslag till utförande genom statens försorg af en jernväg från
Göteborg till Svinesund öfver Kongelf och Ucklum för en beräknad
kostnad af 16,116,500 kronor.

hvad ofvan meddelats, hade
görandet af planen till längdbanan icke
banans inledande å statsbanestationen i Göteborg, emedan ett dylikt i februari
inledande stode i samband med frågan om anordnande af en centralbangård
i Göteborg, hvilken fråga ännu var under ompröfning hos
styrelsen. Sedan utredningen angående ifrågavarande centralbangård
numera fortsatts och deraf framgått, att det för centralbangården nödiga
gemensamma stationshuset icke kunde ifrågasättas att uppföras annorstädes
än i närheten af och öster om det nuvarande stationshuset vid
statsbanan, har styrelsen uti underdånigt utlåtande den 1 februari 1897
föreslagit, att inledandet af den bohuslänska banan från Olskroken till
Göteborgs statsbanestation skulle ske sålunda, att banan framdroges
jemsides med vestra stambanan, i hvilket fall ingångsspåret blefve
användbart äfven för banans inledande på den ifrågasatta centralbangården.
Kostnaden för jernvägens framdragande å nämnda sträcka,
hvilket kräfde bro öfver Gullbergsån, hade beräknats uppgå till 100,000
kronor. Då emellertid den bohuslänska längdbanans hufvudsakliga
betydelse för staten vore att söka uti den möjlighet till förbättradt
anordnande af den genomgående trafiken till och från Norge, som derigenom
åstadkommes, måste direkt förbindelse anordnas mellan bohuslänska
statsbanan och vestkustbanan, och styrelsen hade derföre, under
förutsättning att den bohuslänska banan komme att utgå från Göteborgs
statsbanestation, låtit uppgöra förslag till ett förbindelsespår mellan
vestkustbanan och nämnda station, hvilket förslag slutade å en kostnad
af 436,000 kronor utöfver till expropriation redan beviljade anslag af

100,000 kronor. Dessutom fordrade de nämnda båda banornas införande
till Göteborgs statsbanestation åtskilliga uppgifna förändringar vid såväl
nämnda station som Olskroken samt å linien mellan dessa stationer,

jern vägsstyrelsen vid upp- Jemvägsstykunnat
afeifva förslag: till

T. f. chefens
för generalstaben
utlåtande.

48 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

hvilka förändringar beräknats kosta 316,000 kronor. På grund af hvad
sålunda och i öfrigt förekommit hemstälde jern vägsstyrelsen, att Eders
Kongl. Maj:t täcktes till Riksdagen aflåta proposition om anslag till
dels bohuslänska längdbanans inledande å Göteborgs statsbanestation
för en beräknad kostnad af 100,000 kronor, dels anläggning af förbindelsespår
mellan vestkustbanan och Göteborgs statsbanestation för
en uppskattad kostnad af 436,000 kronor, dels ock behöflig utvidgning
och förändring vid Göteborg för ett beräknadt belopp af 316,000
kronor.

Till följd af nådig remiss å jernvägsstyrelsens ofvan först nämnda
utlåtande af den 31 december 1896 har t. f. chefen för generalstaben
den 5 innevarande februari sig yttrat jemväl rörande förslaget till statsbana
gbnom Bohus län och derom anfört, att denna banas militära betydelse
egentligen läge endast deruti, att den framginge i närheten af
Bohus läns regementes mötesplats Backamo, som för närvarande saknade
jernvägsförbindelse. Derigenom icke blott underlättades ifrågavarande
regementes mobilisering och det färdigmobiliserade regementets
transport i och för arméns strategiska uppmarsch, utan stora fördelar
kunde derjemte i fredstid vinnas för transporter till och från
berörda mötesplats.

Komme den föreslagna statsbanan genom Bohus län till stånd på
sådant sätt, som den i förslaget vore utstakad, skulle mötesplatsens
afstånd till närmaste station, Ljungskile, varda 8 kilometer eller omkring
en tredjedel af afståndet till den nu närmast belägna stationen
Uddevalla. Ännu mer förminskades afståndet, om en station aulades
vid Brattefors, som läge blott 5 kilometer från Backamo, men då denna
vinst i väglängd blefve obetydlig och Ljungskile, som tillika vore hamnplats,
tvifvelsutan vore vida lämpligare än Brattefors ur trafiksynpunkt,
ansåge sig t. f. chefen, under förutsättning att banan sträcktes i enlighet
med förslaget, icke böra framställa något yrkande.

Ur militär synpunkt förefunnes icke skäl att särskild! förorda det
ena eller andra af de olika alternativ beträffande banans riktning,
hvilka blifvit af jernvägsstyrelsen framlagda, isynnerhet som både
Brattefors och Ljungskile vore belägna vid en för samtliga alternativ
gemensam linie. Deremot ansåge sig t. f. chefen böra framhålla att,
derest den ifrågavarande jern vägen och mötesplatsen Backamo skulle
i fredstid kunna draga full fördel af hvarandra, den förra borde mellan
sjön Stora Hällungen och Ljungskile utstakas i en östligare riktning
öfver Grinneröd, i hvilket fall en station i närheten af mötesplatsen
vore önskvärd.

Kong!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Slutligen har ledamoten af Riksdagens Andra Kammare A. V.
Ljungman uti en till mig ingifven skrift af den 8 innevarande februari,
med hänsyn till det olika värde de föreslagna sträckningarna för längdbanan
genom Bohus län egde för Orust och Tjörn, framhållit dels den
öster om sjön Stora Hällungen dragna liniens stora företräden deri,
att den erhölle två stationer, af hvilka den södra (Ucklum) erbjöde
möjligheten af en bibana åt öster och den norra (Svenshögen) möjligheten
af en bibana åt vester till Orust, under det att linien öfver
Stenung icke erbjöde liknande möjligheter, dels och behofvet af att
linien något vester om Uddevalla i Herrestads socken gåfves ett sådant
läge, att en lämplig anknytningspunkt erhölles för den af länets landsting
år 1886 såsom statsbana begärda och af Eders Kongl. Maj:ts
befallningshafvande i länet på det kraftigaste förordade ut.fartsbanan
till Morlanda—Ellös. Såsom skäl för dessa önskningars tillmötesgående
kunde anföras, att Orusts och Tjörns fögderi utgjorde den fruktbaraste,
tätast befolkade och väl äfven mest utvecklingsbara delen af Bohus
län, och att nämnda utfartsbana från lämplig anknytningspunkt i Herrestads
socken till Morlanda—Ellös komme att för omkring 40,000 invånare
och länets mest betydande hafsfiske erbjuda möjligheten af en
storartad utveckling i ekonomiskt hänseende, under det att ett förbiseende
af hvad sålunda begärts komme att för en mycket lång tid
hämma utvecklingen uti ifrågavarande länsdel samt bringa förderf öfver
dess skärgård och hafsfiske.

De skäl, som betingade beslutet om vestkustbanans öfvertagande
af staten, synas mig med följdriktighet fordra, att staten jemväl åstadkommer
den sista länken i den förbindelseled, som erfordras för förmedlandet
af transito trafiken mellan Norge och utlandet och genom
hvilken staten sättes i stånd att, oberoende af enskilda jernvägsbolag,
med främmande länders jern vägsförvaltningar förbereda och afsluta aftal
angående samtrafik, postförbindelser med mera, som rörer den internationella
samfärdseln. Då härtill kommer att, på sätt som framgår af
hvad jag förut anfört, orten är i synnerligt behof af ifrågavarande jernvägsförbindelse
för utvecklingen af dess näringar, särskildt jordbruket
och hafsfisket, samt att allt talar för att banan i finansielt hänseende
skall lemna ett lyckligt resultat, har jag anledning föreslå Eders Kongl.
Maj:t att göra framställning till Riksdagen jemväl om denna jernvägs
anläggande på statens bekostnad.

Hvad de ifrågasatta olika linierna angår och först anslutningen till
norska jern vägsnätet, är, enligt mig lemnadt meddelande, norska regeBih.
till Ribd. Prot. 1897. 1 Band. 1 Afd. 96 Haft. 7

Framställning
af A. V.
ljungman.

Departe mentschefens yttrande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

ringen villig att föreslå norska stortinget anslutning mellan en eventuel
bohuslänsbana och norska jern vägsnätet, men kan, då erforderlig
utredning ännu icke egt rum, för närvarande icke uttala sig om valet
af linie och ej heller om tidpunkten, då sådant förslag kan komma att
föreläggas stortinget, i vidsträcktare mån än att detta i hvarje fall
skall ske så tidigt, att anslutningen må kunna ega rum när bohuslänsbanan
skulle vara fullbordad eller 1901. På de af jernvägsstyrelsen
anförda skäl synes mig emellertid från svensk sida icke kunna ifrågasättas,
att lini en dragés genom Bullaredalen med anslutning till Fredrikshald—Sunnanå
jernväg vid Prsestebakke, utan jernvägen böra dragas fram
till Svinesund i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen
uppgjorda planen. Jemväl beträffande jernvägens inledande
på Göteborgs statsbanestation och dess sträckning i öfrigt lärer
jernvägsstyrelsens förslag i hufvudsak böra följas. De för Ytterbysträckningen
åberopade skäl — att den skulle genomgå den bördigaste
delen af Hisingen och underlätta åstadkommandet af bibana
till Tjufkil — huru beaktansvärda de än må vara, torde dock ej
kunna tillmätas den betydelse, att denna sträckning bör väljas framför
den 308,000 kronor billigare Kongelfssträckningen. Linien skulle
alltså komma att gå från Göteborg öfver Olskroken, Kongelf, Ucklum
och Uddevalla till Svinesund, dock med rätt för Eders Kongl. Maj:t
att närmare förordna om de orter, jernvägen bör genomgå. Vid jernvägens
utförande kan då tagas i öfvervägande, huruvida densamma
kan dels, såsom t. f. chefen för generalstaben hemstält, mellan Svenshögen
och Ljungskile dragas närmare Backamo mötesplats, dels ock i
enlighet med A. V. Ljungmans framställning straxt norr om Uddevalla
gifvas en för anslutning med en blifvande bibana till Ellös lämpligare
sträckning. Någon åtgärd från statens sida för anläggande af utfartsbanor
till de vigtigare platser vid sjelfva kusten torde deremot för
närvarande icke böra ifrågasättas, helst som landstinget beslutit bidraga
till sådana jern vägars åstadkommande såsom enskilda banor.

Med framställning till Riksdagen i fråga om anläggningen af förbindelsespår
mellan vestkustbanan och Göteborgs statsbanestation äfvensom
om utförandet af öfriga föreslagna förändringar vid Göteborg lärer för
närvarande så mycket hellre kunna anstå, som dessa arbeten icke äro
afsedda att utföras förr än under år 1901.

Äfven för nu ifrågavarande jern vägsanläggning torde, med stöd
derjemte af 1892 års landstings gjorda erbjudande, böra stadgas enahanda
vilkor i afseende å vederbörandes skyldighet att upplåta mark
m. m., som under senaste åren plägat föreskrifvas beträffande statens

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

jernvägsbyggnader, dock med den ändring, som betingas deraf att jernvägen
här kommer att framgå genom trakter, hvilka i allmänhet äro
synnerligen fattiga på skog, hvarjemte skäl icke synes för handen att
för den allenast 1,3 kilometer långa sträcka i närheten af Göteborg, å
hvilken jernvägen skulle genomgå Elfsborgs län, från detta län ifrågasätta
sådan upplåtelse. Jag hemställer derföre, att såsom vilkor för
anläggning af denna jernväg, såvidt den genomlöper Göteborgs och
Bohus län, må föreslås följande bestämmelser:

att af landsting, kommuner eller enskilde kostnadsfritt skall upplåtas:
dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar;
all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar;
dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

samt att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna ersättning
för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda vägar
eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara må,
som kunna anses härflyta af det genom jernvägens anläggning orsakade
intrång;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan tilläfventyrs kan komma
att brista. _

Uti underdånig skrifvelse den 5 innevarande februari har jernvägs- Arbetsplan
styrelsen afgifvit ett sedermera uti en till mig öfverlemnad promemoria lygffa
på gifven anledning i vissa delar ändradt förslag till arbetsplan för vägsbyggnaifrågavarande
jernvägsanläggningar och till de anslagsbelopp, hvilka derna.
jemlikt denna plan borde för hvarje särskildt byggnadsår dertill utgå.

Under förutsättning att arbetena å dessa banor finge så bedrifvas, att
de kunde för allmän trafik upplåtas: banan Krylbo—Örebro under hösten
år 1899, banan Boden—Ytter Morjärv under sommaren 1901 och banan
Göteborg—Svinosund under hösten 1901, samt att landsvägsanläggningen
Boden—Forsbyn skulle vara fullbordad år 1900, har styrelsen
ansett de för dessa ändamål erforderliga anslagsbelopp böra för de
särskilda arbetsåren fördelas sålunda:

Kongl. Maj:ts Nåd. Fröposition N:o 46.

		F	ö r å	r
	1898.	1899.	1900.	1901.	Summa.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
till stambanan Boden—Ytter Morjärv.....	1,300,000	1,300,000	1,000,000	771,000	4,371,000
» landsvägen Boden—Forsbyn............	120,000	150,000	63,000	—	333,000
» statsbanan Krylbo—Örebro.............	5,150,000	3,904,000	—	—	9,054,000
» » Göteborg—Svinesund ......	4,500,000	4,500,000	5,000,000	2,216.500	16,216,500
eller tillsammans	11,070,000	9,854,000	6,063,000	2,987,500	29,974,500

För att kunna vid ofvan nämnda tidpunkter afsluta byggnadsarbetena
erfordrades emellertid äfven, att af de för år 1898 föreslagna
anslagsbeloppen redan under innevarande år stäldes till styrelsens förfogande -

för stambanan Boden—Ytter Morjärv ............................. kronor 150,000

» landsvägen Boden—Forsbyn........................................ » 40,000

» statsbanan Krylbo—Örebro ........................................ » 750,000

» » Göteborg—Svinesund................................ » 750,000

eller tillsammans kronor 1,690,000

I fråga om sättet för ifrågavarande arbetens bedrifvande bar jernvägsstyrelsen,
med erinran hurusom, efter det Riksdagen i sin skrifvelse
den 5 maj 1886 angående fortsättning af norra stambanan ansett det
önskvärdt, att så stor del af arbetet som tjenligt och möjligt kunde
vara utfördes vare sig på beting eller efter pröfning af infordrade
anbud på entreprenad, arbetena vid de sedermera utförda statsbanebyggnaderna
verkstälts med användande af entreprenadsystemet i begränsad
form, grundadt på s. k. arbetsaftal, af hvilka hvart och ett
endast omfattat arbeten af särskild art; och har styrelsen ansett användningen
af detta system hafva visat ett i ekonomiskt hänseende fördelaktigare
resultat, än som skulle kunna väntas i fråga om arbete åt
lika god beskaffenhet utfördt å fullständig entreprenad.

Till vidare utveckling af sina åsigter i detta hänseende har styrelsen
anfört:

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

Ifrågavarande arbetsaftal utmärkte sig hufvudsakligen derigenom:
att uppgörelsen, som för hvarje särskildt aftal i allmänhet endast
omfattade en viss bestämd art af arbete, skedde direkt mellan staten,
å ena sidan, och en arbetsförman, å andra sidan;

att arbetsbefälet berättigades från arbetet skilja den eller de arbetare,
som enligt samma befäls åsigt gjort sig till förseelse skyldige;
hvarigenom åtlydnad af gifna föreskrifter i fråga om sättet för arbetets
utförande vore att påräkna och god ordning i öfrigt främjades;

att arbetsförmannen iklädde sig ansvar för underhåll af till arbetslaget
utlemnad redskap jemte ersättningsskyldighet för förbrukade
effekter; samt

att under arbetets fortgång vid slutet af hvarje aflöningsperiod —
omfattande i regel 4 å 5 veckor — utbetalades högst 75 procent af det
belopp, som belöpte sig å under perioden enligt arbetsbefälets uppskattning
utfördt arbete, under det att återstoden af sagda belopp erlades
först sedan aftalet blifvit till alla delar fullgjordt.

Genom arbetets anordnande med tillämpning af förut nämnda arbetsaftal
lemnades tillfälle att anförtro hvarje slags arbete endast åt sådana
arbetsförmän, hvilka visat sig dels sjelfva vara dermed fullt förtrogna,
dels äfven i sina arbetslag använde dugliga och pålitliga arbetare, hvarigenom
arbetets utförande på ett i hvarje del tillfredsställande sätt i
afsevärd grad betryggades. I synnerhet gjorde detta sig gällande i
fråga om broars grundläggning, hvarvid måste nedläggas den största
omsorg, för att särskildt de förberedande grundläggningsarbetena, såsom
spåntning, pålning, betongjutning och dylikt, blefve utförda på
ett för brobyggnadens framtida bestånd fullt betryggande sätt, enär
felaktigheter härutinnan sedermera vore ytterst svåra och i många fall
omöjliga att afhjelpa utan en mer eller mindre fullständig och dyrbar
ombyggnad. För att ernå detta mål hade företrädesvis uppmärksamhet
egnats åt ifrågavarande grundläggningsarbeten, hvilka ofta fördelats å
smärre aftal eller betingsuppgörelser, hvar och en omfattande en del
af arbetet, som kräft särskild yrkesskicklighet, under det att jemväl i
många fall aflöning utgått efter dagspenning — allt under den noggrannaste
tillsyn och kontroll af vederbörande arbetsbefäl. Härtill
komme, att — oaktadt de mest omsorgsfulla och omfattande förberedande
undersökningar — under ett sådant grundläggningsarbetes fortgång
ofta kunde visa sig oförutsedda omständigheter, hvilka nödvändiggjorde
en ändring af det uppgjorda förslaget i vissa detaljer, om arbetet
skulle uppfylla sitt ändamål; och skulle dylika ändringar ofta vålla förvecklingar
och i alla händelser eu till sina följder oberäknelig tidsut -

Kongl. May.ts Nåd. Proposition N:o 46.

drägt, i händelse arbetet i sin helhet vore beroende af entreprenad med
derför faststälda ritningar och föreskrifter.

Hvad som ofvan anförts beträffande grundläggning för broar gälde
i hufvudsak jemväl för kulvertar, större afloppstrummor, husgrunder och
en del andra murningsarbeten.

I fråga om terrasseringsarbeten ville möjligen synas, som om det
ena eller andra systemets tillämpning vore temligen likgiltig, men vid
närmare skärskådande af förhållandena befunnes detta icke vara händelsen.
Jordens hårdhetsgrad och andra egenskaper, hvaraf utgräfningspriset
vore beroende, läte sig väl på förhand bestämmas, men
detta vore icke alltid fallet med dess duglighet som fyllnadsämne och
behof af torrläggning genom s. k. öfverdiken eller på annat sätt, hvilka
omständigheter förtjenade synnerlig uppmärksamhet till förekommande
af dyrbara underhållskostnader i följd af spårets rubbning genom banvallens
uppfrysning och sidolutningarnas nedåkning vid stark nederbörd
eller kälskjutning; öfverenskommelse om de särskilda åtgärder, som i
detta hänseende erfordrades, läte sig lätt träffas med vederbörande aftalsinnehafvare,
hvithet dock icke utan mera vidlyftiga förhandlingar kunde
ega rum vid allmän entreprenad.

Ordnandet af vägkorsningar och vägomläggningar på ett för såväl
jernvägen som allmänheten och egarne af angränsande jord lämpligt
sätt erbjöde ofta svårigheter och kunde icke alltid på förhand bestämmas,
emedan jordegarne och andra i saken intresserade först under
terrasseringsarbetenas fortgång erhölle klart begrepp om behofvet härutinnan,
så att de kunde framhålla sina fordringar. Enär emellertid
äfven dessa arbeten måste vara i detalj angifna vid entreprenadens
uppgörande, skulle sålunda härvid med all säkerhet vara att i sinom
tid förvänta åtskilliga ersättningsanspråk och klagomål öfver dessa
anordningar med deraf följande förvecklingar jemte mer eller mindre
kostsamma ändringar af de gjorda anläggningarna.

Banbevakningsbostäder och husbyggnader å bangårdar hade efter
införandet af aftalssystemet i allmänhet blifvit uppförda å entreprenad,
dervid dock grundläggning och sockelmurning verkstälts enligt särskilt
arbetsaftal samt staten mestadels — åtminstone för de sistnämnda
byggnaderna — anskaffat och bekostat erforderliga materialier,
och detta på grund af svårigheten att erhålla antagliga anbud å uppförande
af husbyggnader i de aflägsna trakter, hvarest statsbanebyggnad
under nämnda tid hufvudsakligen bedrifvits, i det att de långa och
svåra materialtransporterna verkat afskräckande för anbuds afgifvande,
hvarigenom de få anbudsgifvarne föranledts att i brist på konkurrens

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

uppdrifva sina fordringar allt för högt. Vid banbyggnad i sydligare
trakter, hvarest rikligare tillgång å kommunikationer och kortare
transportväg aflägsnade nyssnämnda svårigheter, torde emellertid husbyggnader
— åtminstone beträffande delen ofvan sockeln — kunna
med fördel utföras å fullständig entreprenad, dock under sträng kontroll
med afseende å såväl materialier som arbete.

Under förutsättning att aftalssystemet i öfrigt hufvudsakligen tilllämpades
skulle öfver byggnaden svårligen kunna öfverlåtas åt entreprenör,
enär tillgång å rullande materiel och i mån af rälsläggningens
fortgång trafikabelt spår vore af den största vigt för underlättande af
transport af en del tyngre effekter — såsom fyllnadsämne för större
bankar, der sådant af lämplig beskaffenhet icke funnes att i närheten
tillgå, sten till broar och husgrunder, virke och arbetsredskap m. m.
— och en entreprenör icke torde vara benägen att under arbetets fortgång
ställa vare sig arbetståg eller spår till förfogande för dylikt ändamål.
Under alla förhållanden syntes staten böra sjelf anskaffa erforderliga
spårvexlar och räler med tillbehör för att kunna i de minsta detaljer
kontrollera beskaffenheten af dessa effekter, af hvilkas hållbarhet
trafiksäkerheten påtagligen vore i första rummet beroende.

Dessutom vore ballastens beskaffenhet af den största betydelse för
spårets bibehållande i oförändradt läge och inverkade sålunda i väsentlig
grad på de framtida underhållskostnaderna; emellertid torde en
entreprenör svårligen befinnas villig att underkasta sig de kostnader,
som ofta vore förenade med urval af lämpligaste tillgängliga ballastämne,
hvars duglighet för dermed afsedt ändamål äfven inom en och
samma grustägt kunde vexla högst betydligt, och torde fullt bindande
och klara föreskrifter härutinnan svårligen kunna åstadkommas.

Öfriga vid en jernvägsbyggnad förekommande, här ofvan icke
nämnda arbeten, såsom uppsättning af stängsel, telegraf och signaler
m. m. skulle väl utan olägenhet kunna utföras å fullständig entreprenad,
men vore dessa arbeten af allt för ringa omfattning i förhållande till
det hela för att ifrågasättas att behandlas efter särskilda principer.

Beträffande den inverkan, som tillämpningen af fullständigt entreprenadsystem
skulle utöfva å förvaltningskostnaderna, hade den genom nådigt
bref den 31 juli 1885 tillsatta jernvägskomitén förebragt närmare
utredning. Sålunda framginge af dess den 14 december 1885 afgifna
betänkande, att i vissa länder, hvarest entreprenadsystemet användes
vid stats]ernvägars anläggning, den för tillsyn af arbetet anstälda personalen
öfverstege i antal den personal, som vid byggandet af svenska
statsbanorna bestridt. på en gång både tillsyn och arbetsledning. Att

56 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

detta jemväl skulle blifva händelsen i Sverige, syntes alldeles gifvet
med hänsyn till såväl de klimatiska förhållandena, hvilka i vissa fall
kräfde särskilda åtgärder vid arbetets utförande, som äfven nödvändigheten
af noggrannare tillsyn i den mån kontrollanten sjelf vore utesluten
från arbetets ledning och sålunda mindre förberedd på de tillfällen,
då hans uppmärksamhet härutinnan företrädesvis borde tagas i
anspråk. Ett dylikt förhållande gjorde sig i synnerhet gällande vid en
sådan banbyggnad som den ifrågasatta statsbanan genom Bohus län,
hvarest de talrikt förekommande brobyggnaderna samt viadukterna i
följd af derför erforderliga omfattande och maktpåliggande grundläggningsarbeten,
hvilka icke en enda dag kunde lämpligen lemnas utan
tillsyn, skulle tillsammans med öfriga arbeten kräfva kontrollanter till
ännu större antal, än hvad ofvan nämnts, helst som man icke alltid
kunde påräkna, att fullt yrkesskicklige och bepröfvade arbetare vid
dessa byggnader användes.

Nödvändigheten att — till undvikande af beskyllningar för partiskhet
och mannamån — medgifva allmän och offentlig konkurrens vid
afgifvande af anbud å statsbanebyggnad skulle medföra risken att erhålla
en mindre kunnig eller samvetsgrann entreprenör, livilket åter
skulle kräfva vida större kontrollpersonal, än hvad förhållandet vore
vid enskilda jernvägsanläggningar, der valfrihet i afseende på entreprenör
egde rum.

Deremot skulle, enligt jernvägsstyrelsens åsigt och såsom nyssnämnda
komité jemväl framhållit, behofvet af den personal, som användts
vid förvaltningen af arbetsmaterialen samt dennas redovisning
och bokföring, minskas genom tillämpning af entreprenadsystemet; men
att realisera förrådet för att kunna undvara ifrågavarande personal
torde vara mindre välbetänkt, ty derigenom skulle staten nästan afskära
möjligheten för sig att förkasta för högt tilltagna entreprenadanbud
och att eventuelt utföra arbetena under egen förvaltning. För
närvarande vore nemligen inom landet antalet jernvägsentreprenörer,
som skulle kunna täfla om generalentreprenad å statsbanebyggnader,
icke större, än att dessa kunde sinsemellan träffa öfverenskommelse om
anbuds afgifvande, hvarigenom förhoppningen om verksam konkurrens
blefve illusorisk; och för att möta såväl denna eventualitet som äfven
risken att möjligen behöfva öfvertaga en försumlig entreprenörs återstående
arbeten måste arbetsförrådet bibehållas. I förbigående nämndes,
att dylikt öfvertagande af kontraheradt arbete hittills ytterst sällan
vid statsbanebyggnad erna erfordrats, och hade dervid för öfrigt, med

Kong!. Maj.is Nåd. Proposition No 46.

anledning af de brukliga aftalens jemförelsevis ringa omfattning, icke
förorsakats nämnvärda olägenheter.

Ett lika gynsamt resultat torde emellertid icke vara att förvänta
vid generalentreprenad, ty — oafsedt svårigheten att erhålla nöjaktig
säkerhet för fullgörandet af de omfattande åtaganden, hvarom här vore
fråga — blefve den stälda säkerheten, huru stränga fordringarne å
densamma än vore, alltid otillräcklig, nemligen för den händelse att
entreprenören icke fullbordade åtagna arbeten å bestämd tid. De i
fixa penningebelopp uppskattbara förluster, som i sådant fall uppstode,
kunde visserligen ersättas, om säkerheten dertill lemnade tillgång, men
för den skada för den allmänna rörelsen, som förorsakades genom ett på
förhand icke beräknadt uppskof med arbetenas fullbordande, funnes
icke något medel att skydda sig.

Slutligen framhölles att, enär generalentreprenad förutsatte förberedande
fullständiga undersökningar jemte noggranna kostnadsberäkningar
och detaljerade ritningar samt en äfven i de minsta delar
strängt genomförd plan för arbetenas utförande, upprättad genom statens
försorg, häraf skulle vållas en afsevärd tidsutdrägt för arbetenas
påbörjande äfvensom betydande extra utgifter för aflönande af det temligen
stora antal ingeniörer, hvilka erfordrades för berörda utredning,
och för åtskilliga andra häraf föranledda kostnader. Enligt hittills
tillämpad arbetsmetod hade nemligen nyssnämnda detaljer till stor del
blifvit under arbetets fortgång utarbetade af arbetsbefälet, utan att någon
särskild kostnad häraf förorsakats; och hade genom detta tillvägagående
jemväl vunnits fördelen att kunna taga nödig hänsyn till oförutseddda
förhållanden, hvilka under arbetenas fortskridande möjligen yppats.

Generalentreprenadsystemets tillämpning vid de statsbanebyggnader,
för hvilka undersökningar under år 1896 blifvit verkstälda, skulle
kräfva förberedande utredningar af förut nämnda beskaffenhet till sådan
omfattning, att desamma svårligen kunde — särdeles för de längre
bansträckningarna, nemligen mellan Krylbo och Örebro samt genom
Bohus län — beräknas vara afslutade under år 1897.

Enär skäl icke förefunnes för antagandet, att en entreprenör skulle
kunna betinga sig lägre material- och arbetspris, än hvad som stode
staten till buds, och då entreprenören måste beräkna att sjelf hafva
skälig ersättning för sitt arbete och risk, kundo entreprenadsystemets
tillämpning vid statens jernvägsbyggnader, vid jemförelse med den under
senaste aren använda arbetsmetoden, antagas medföra icke minskning
af anläggningskostnaderna utan helt säkert ökning af dessa kostnader;
och i alla händelser syntes nuvarande tidpunkt ytterst olämplig för
Bill. till Riksd. Prat. 1867. 1 Samt. 1 Afd. 36 Haft. 8

Anvisande af
medel för
jern-äg shy ggnaderna
för
189S.

Departe mentschefens hemställan.

58 Kongl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 46.

förstnämnda systems införande, emedan rådande stegring i såväl material-
som arbetspris utan tvifvel skulle uppdrifva entreprenadanbuden
till oskälig höjd.

Den sålunda förordade arbetsmetoden skulle, enligt hvad styrelsen
vidare anmält, för hvar och en af nu ifrågasatta tre jernvägar kräfva
en på vederbörande arbetsplats tjenstgörande, styrelsen underordnad
arbetschef med nödigt antal under honom lydande ingeniörer och andra
biträden, hvaremot lands vägsbyggnaden syntes kunna utföras under
ledning af den i närheten framgående jernvägssträckningens arbetschef.
Inom styrelsen skulle ledningen närmast tillkomma öfverdirektören för
banafdelningen, inom hvilken afdelning härför borde upprättas en särskild
byrå med erforderlig personal. Kostnaderna för dessa anordningar
inginge i de för arbetets ledning i kostnadsförslagen upptagna
belopp.

Emot hvad jernvägsstyrelsen i nu omförmälda hänseende anfört
har jag icke någon erinran att framställa.

Hvad angår de enligt den sålunda framlagda planen för nästkommande
år erforderliga medel tillåter jag mig erinra, att Eders Kongl.
Maj:t uti den till innevarande års Riksdag aflåtna proposition angående
statsverkets tillstånd och behof föreslagit Riksdagen att till utgående
under år 1898 å riksstaten utom hufvudtitlarne anvisa till fortsättning
af norra stambanan från Boden till Kalix eif 1,300,000 kronor. Återstående
för år 1898 erforderliga beloppet 9,770,000 kronor torde lämpligen
böra anvisas till utgående från riksgäldskontoret; och lärer derjemte
böra begäras bemyndigande af Riksdagen att af tillgängliga medel
under innevarande år förskjuta erforderliga 1,690,000 kronor.

På grund af hvad jag rörande nu omförmälda jernvägsanläggningar
anfört, hemställer jag alltså i underdånighet, att Eders Kongl. Maj:t
täcktes föreslå Riksdagen att, under förbehåll att ofvan för hvarje särskild
bana angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. in. iakttagas,
besluta anläggning af följande statsbanor, nemligen:

dels från Boden öfver Buddby och Niemifors till Ytter Morjärv vid
Kalix eif, hvarför kostnaden beräknats till 4,371,000 kronor, samt i

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 46.

sammanhang dermed anläggning af landsväg från Boden till Forsbyn
för en beräknad kostnad af 333,000 kronor,

dels från Krylbo öfver Vestanfors och Ullersäter till Örebro, hvarför
kostnaden beräknats till 9,054,000 kronor,

dels ock från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum och Uddevalla till
Svinesund, hvarför kostnaden beräknats till 16,216,500 kronor,

allt med rätt för Eders Kongl. Maj:t att närmare förordna om de
orter, jernvägarne böra genomgå;

samt att för påbörjandet af nämnda anläggningar anvisa för år 1898,
utöfver de för jernvägen Boden—Ytter Morjärv till utgående å riksstaten
utom hufvudtitlarne redan äskade 1,300,000 kronor, följande belopp,
nemligen:

för landsvägen Boden—Forsbyn................................. kronor 120,000: —

» jernvägen Krylbo—Örebro .................................. » 5,150,000: —

» » Göteborg—Svinesund........................... » 4,500,000: —

eller tillsammans kronor 9,770,000: —

att af riksgäldskontoret utgå, med rätt för Eders Kongl. Maj:t att låta
utaf dessa belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna tillsammans 1,690,000 kronor.

Hvad föredragande departementschefen sålunda
tillstyrkt och hvari Statsrådets öfriga ledamöter instämde
behagade Hans Maj:t Konungen i nåder gilla
samt befalde att, i enlighet dermed, nådig proposition
till Riksdagen skulle aflåtas, så lydande som bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ex protocollo:
Sölve Berger.

Iredsel*

''JUrnsji

HVARÅ

Gipsa.

(Tenrevmee -

.ccnsjärv

sjcbm- \

Vrna&&TÉ0t

loris cd -

Amyruut

VebUrbt

ileiobal

•Ertsjärv

luokuvajv \\

Skotta

(dopp ''i N
''torbö^ke*

pd\clRKEL^\,

]Anulf^ii

Ritus*

Vaisjörv

ikobera

Vuottaraui

V. va

Mrasjärr

-ka-fors

\R0dupP

''Ajuorl

''\Snoinodi

Långviksx

vas aks a

Tjappesvare

Mars)

Kär3*$\

ituorSt

SoJjptSlcÖi

Réppoti

.Lpninievare-.

Eu s ko i

‘Ätsa

SltvcW

tmkåbbo

jekqjärvi

A\j‘v''r

Hornberget.

&\ PojkoJs .,
K \ Mörtberg

: träsk -

Köln ijärT \ 0

Jfvttjräsly

?orsnäs\

''PaZlsji

upsjö

^oJ^i\\Heäe>

ÖlVer^-ali

’Puostfjä.>

Gran

‘NÄSBEN

odheden- j

Djup träs /

pub****

Granberget

''Lubttäjäy

Jlappoberg

träsk

SO X£0<,\ J

Benberga.

Tallbergi \

Frtllträskquiä.

k^fi38 w GrrmykP

TjE&QSr"''

.Bana

.Tansji

fasberg''

Eaitanm

Svartt

"aUträsk.

Mårdsel]

Jtojrukvia

IXieUuu*

\ 7 o

Sunds

lSK. v''

Storsand

Stor svett jarl.''

\sarne -

Ö.Sro)

1''Långhedsberg

\ Sto rabbi

fl09

idden -

ftvrrbcrg -

Mitsaniemt

VvVR«UosA*1

Grandtra..

Mofsfors

. ilinn ös
\LtUnhbi

RälPadg

, Tr« oma/än?ry<

V__piskel

RaUräs^jS,

(/nötjern)

•erberg(

Kofuuci

Iräsk..—.-•l. Ultra sk

Iforssel

icktfors

Pasker/

Längst

ijfossaui

Stinn/*

Kling*

/d&> djöt

italien

-palm

i_terp.ol.ni

(''Brännberg

dl träsk

Slättberg

Zillberlfs.

dras*-

n.tbb{\

VA Ervktrask,

Rang af*11

Kudkasfä

\ 5,/''i

•{tissel/

Björnberg

IHörare

sträsk

.GaUbi

Jbojcn\\.

iks iu1<ten

ygjstztnnäs

\ Snidtväst

Odjursl

Rokhed.

l,å\u]''

[Vrnikseb

le^cw.

rati.net.

[ •ÅsKbrpi

ukgärvi^

Kerjisjoki

Björkm tint

w07
. .Storstins
k* AsptVii7

iträsk -

d&okoskSS

Tossa

rersfby

iNDTRJ

Rids<

. svann

Haiaträs}

Kuhkola

gräs/

Lapp1

•berg st/

ikforb

tjrrirfti

KARL

tlarads

tpHjirs

,deij)rag frosk

; ED"’

ICarritui

Tedträsk.

L l X

•Lappi

Eorpibåby

torrt

■teros

i-ngesträsTR

ierse\e.V

•Klapp/

lovaden

Stort

\» Sörlid*3

''JHtk<vjärvl

Lång*

’Jtaltet

iviken.

fyrs

Monn

Jrrdnnet

''ariberg %

■''Botten

ränd

jtorhh

£hisåv

Ernpi

.Rederi

Titti ih

\ .-Rol

\Smdlo

jV e

Tfa ras berg

[eldfrstéiti -

Sangm

haparVda'',

Tailked

■.Krokträsk■

y dreja/

isört- \

Bion

Berådt

rasVvet’

''skogen

''jsiUnns <? «J

;t?ie/m‘e

Jjolmfors

Bredäker

Svartbt

Tas byn \ «
Bredvike*

Ströms/

Skogs£

''jäantöäj

fas träs)

rålänga

»Brobyn

r-sruts

:^y.v

ntträsk■

TomePui

Aspudden -

SmedsTry

-Iberg

yträsd

fSvaföyns

urberg

rfvaträs

Hälsot

Snutta*.

■säfvAst

■^R_j/TT‘sa%„ckMr3
fars-■ rStockfors

XyKyns''f.BetL T valdJ
f yeäSzTväedsel

faraon

Sigfrids Öl

■träs/

Seskar-''

JlnUätr"™-''-''.

fcrgträs/

Brosk

Sand q

trasig

l|:A

\pp urträsk.

Mjövatl

(tfekbkäret

dj\ISvariö''>

tädan.

Sand-si

''Sele*

jörsby*1-

Elfsbyii

Eriks}

\ äling e

Iträsk

[Iviks träd

1östrand.>

iber sön -

Kals berg''

Häfta

Petbergslid*

Vsierön

iJLångnds

skäret

[rädskär

irännebf
Hus afveta
\Tvörselet

tpgerön.

falla*.

nisk VVVs

V Tväron^.

) Bränniräsk

Iran!roste, njd.
*2* kt/rrbiu

VBabkträsk

Ersnös

irm klippa7*

Smasl

''Lång trast

\lföro

d-\L äng s and.
vCRThonäs

.Vane*1 ivvevw

lällestrÖT

Mloträsk.''

jfolmträsi

Tälts/

KAlter

3Cvi/i/fcct

Borg forsi

iunkön -

Armé

-ne mark

Saltkorg

iträsk. ]

Stort

jromst

l rundel -

1ömiberg

larv!) adb

gJSspen -

''tuioön

Atrdsk\

S^x*rnÅct^rva &c\A\b/$v ébyab.

<L\\ — cbtwu

Räkans ö

Sandgrun

$a.nddde

Gråberget

>0 StMännohäLlan -

Storfors

''é^jiödkaden

ighbtrnen.

-hedertj

symbvtl

Öruisberg

—am________

Juiiamai

\luatarru

iksunet

pitRolM!

hed_\

c£&t■GeZ&CuC^Cen
<£L€VC''XsneaWeS?

cfb''&2<tvx ~ *.

Q$b-0''k-ce*\ ~ ofb-Odttd^-O V> ~ ^fllrcJOCAs*''YY\nyieCV\\ v

sfb-of)Csy\'' ~ <yUigv\x''\d^-OA^

Sb.-O^epYl ^ db. CX^ oJ^dS A/b - On +

SJvoJlcxi 1 ijOOOOO

Lorentoberg

BurviR''J

-sten -

Jirändfoi

StarRebben

Rädda

örs\

/ Reddrs
-Jgxdersfors

''^^^irpädforstidcn^fi^\J ^
'' "Snoltnstrand. _) t^jdjors
''^-ii •Forshedrn nrän

Ä''® r<"-i-h-dmiyafo/k.

ii,vX.*orAerPnRorrbqeka )

fide ström

; j)céer?idenV*^*^^7fä7lfors

Hedruis]

Brännas

itenskäret

''jtaUarne

Staf sjö

-ep

, ‘\°Gags markkjp
g Perstorp♦ ■

Grafand. '' ■

,l7ifreh>-

,nträs)

[Sandört

Gen.. Stab.Lit.Anst. Stoc kh..

U St A /s''

—......TT" nrmyn -

beryshydftn. gardin

1ledesuudä^*3

T U NA

p/ufriset-^ J^R''Sp1

jZjr SÖpERTORS

I/\jrnrldl
Vitt bo t. m yr -

uagir- V.

V Bandbc \

ÖRBY H

Muskg.rb"\'' ''VgX

''j/sHyt/pn. ''Sfl^

Silfbej

Brynber/el

♦ BlySPBERG,''*

PiAuiinaAarebo

Tlferrtora

Taft ^

y,—■, skräck;
''mmsttv/ttw f

SCcwfov

''Bkevaltn-,

\-Jiordi

Rutin) -Plogsbo,

Rutten

R Rosaen. V (V

•. y?

P '' • \\i/eho \y\

EÉfajfndetl ■ Å \

\ i / /

8ÖMH

-JyAjliudrä *orn/fbo |
assa .profbyn V

''Mvuttkr-t

bandvi

[Klsippsta

► Fernébo».

<^rj-Y Ifantré ''y\r’TrofBnr>j^\

EMORA'' ✓qGARPENB

, SATERS Tjp->K«

^ J*ss**W3( *“isa3<NQ

wpfia*

tsit

■ *Markusbo
Gellmos
t- •Hesplefi

Wrs MORSHYT"

voveSv

åSaoren \r ''''/''"T,"'' T
&

Wwnn^et ,A«^--------

yy^^^^^Osjöf/årdame^Sx-arthyttaii
'' X AGittermärken^ k''!;

OTRaUct

JTarmyra

''yashpoi

■V»-£A^

frun/Ao-i

Odensfä

adlsbenm

\ BärräjekV.
äC=

JÖtverboy^

''JSMottnrbo

''Brote/i

^pérs/insbb

ipisklJickep.

8 itf»

Y°ril,

Östatibeftjg-^

ÖRÄSBBWCCt^

VESTAN WEPfS

fiÖstar.fd/rs

-"jHuUhyiic
yfos/anforS'' t
■i. jjiäfsbo

s/ty dödf "Ji/Jrs/ff^ky''
''^PW«X*£>

•• .ELngbif jtindensboj^ „

^/äteoH d /; i->..jg >

5=srroVbo \ oflJtfhäs^^

fjtemmre^

a oo

StarbiP1,.

■Skekarsbo

Pin/dfanlen•fQ)
Myrbo >

ii^isr

/Af o

V/ A Vju

Rön Jk)

**[L i

\Puttsteu

$€ttitkdi

V ^/fC:

Spr.-uAär

"~''1bl&o

(vfjilsyjiv y
\ /• ) w •ktusfiMbmey.

t9'' 3

\jt6Sffil>yå01^0 '' \

tSOultey ^wraÄptegL
SaxbergeBc/ B

[Getbo \

Jätten

j-Hogbergef 3j3*

y SövVjtW

'' Jobsbo''
:en, .

MUNKBO /i

•tsbertnintf

Jordbi

fBrurvadedK
■^XTotbo VJ
T* jdfåtrUI
,,71 reta-,.

Gands

Inyelsberuiin/pRyf^^y. -J Risb_

• ■ +- Av

^, - Wiktu i råd Ttabbatsltenniny

^ Karlbo ltj"f/or [WvV

ANDERSBENI

^»“AfSBAV Raste •

\ P^raJRKfa»- “J

rfwa/jÅo

f^debo''

Ufifboy ^Bråten.
jhrc^larsboyDiii

''Sarehammar ‘......;-

ySaÅ^^<^'',r^>0

T/ Resmorn

Varbanät^l

^lyyn.

IJungefulerf

B ÄR K, E T;

iSörfto

Aoro__^Skrä<7ihieboy

clMXo\-slaXtn- ^ <9-0-^/t.

llarbi

''icnnintj

''ttaJsberya''
/a .4Z^o;

Karbo

■.Kktnrieta^X
, Marbärk\

t jijKiäUsbo
< f Nassdbo

iBocksbo

6öberffet

Xnfytberé

''bfårtsbt

tf a v.

X..,rml--l '' ■/%&»,•**»• '' ''u

(,''Huddim|c •*<»*-

''f-AJUsbt

Norsängt

■ r.OnSvina -

* r Flangan ;• Jk

. \ ''''»J-pharn l^urberMj

) Bråforif l Oavuiipo^

■ . TtpfdlJ

V W\ i''Ä

«5ÄMGESBER6X;

&''biÅÅXl%*rl

rv^v

|S^HYTTAN s*

(ste?öö

J ■-'' By^öiv

Stobin).

''tEes Jo

nittqvarn

NORBERG

''/ffsfébbo

tÄnddo

.jlhtnberg \ .Abon

I SnJZrberBF*

y/Aöi

KjJitslinq)

y9&w,o^i

os>x

fjbl/sbobery

HORKENT

X.Hörkshyttun
i O. Nfhöjdsgardame
• Rrattljo •„• A

Kiunlji'' ‘ NB

rkarZsboj

WtM-rrky/

tolf

HÖGFORS''

BlormUd *■

•Kajan*

fSJnntjjTa -

Sfecvt,

I-.^OOÖOO

J Rredyor
r-'''' Lyseuberjt
•Xopparbo <£ !■

) ^

r<n^^Zmyr^ Gigyeforay_j.

Simmelijl

lerslå

Shofskoiji

)y a''

STÄLU3E

f.jBaofa -

ff/omaktnNts ''—-

! ^S^äJÅyJbnrL

\^~-~JlUtoéta^yipf
\ Brob-olin^^ ''

Jumk0^S»,N „ -

\ \ Nö''äm-M<»7/

JL '' T4^%^

loi. LERÅKERS

. ''wwjt

; rfy*™

Ktttjslttnrjen
%[ ‘Jairrbynr
\mrs//fngssn

S^ettbo

Örttäck''

.Xyhvttan.''

feNGELSBERG

v^.V Vala .X

Gen. Stål». Lit. Anjät. Stoelch.

S.B RO \ H?T

JBJfHiiajjh

St.Smedbt

Br-ännbywXors

^UÄVixv^sX

Öyicksäira Slfys/<

f.r s*vX)

: //vr.f/Ai:

(lund,:

^for^sr^Mtånebo.-''

;*XOJÄST

“XRä/toryA Brcmnbyw KorstännsvikéK
''* **''* A ^ i i/

åkMT^s^r f

JT|ätl-c’TE" sjuttio , 5»

•.xBufri 1\Snt}u>301^ v. ■* •

*u\ J ] KFinnfatt y n . _.

Ä»| E R-G E T. s.:A’;''.A''? .

fl-y\liothasi yj.n ... . 7. L~j

> ruA VX,

B»,

•mrrrrrry*

S y L.Kumba .:. A
IjSmedbertj •''

. j> Svartvitt \K

OPP

Gyorno oj

s t>*iliit

l Lingyn?tacJru7!//i.J
T ^oÄäqbo \
rLindst/i^aX^ ;

; Maliii AsIk?-y\

HEBY^

Löfel

RöckJim

.Smörkjetten^
/aElfgärrte'' ^

H& - ■ >

R AkHd.

,A i. -re.-#»». .

Xx\\ttXV\v\Wtf« /3’

k /'''' al3 \ v

®'' ifblAAyttnn^SÅnTUmi
j äodarnr^-y^''.

^ruäö^e£brry^^tamry

StVäsby.

U NO

Safter R<‘

''arfsta.

''KräjjsU^

y/uutunar

^jmVtVsge*

Syföy

y,ttu7atv

i/Knul

iNUTBY

tTl

SåneV^*''

härma

tXorrbackf\

!''Smöra■

''Boksta

^vM$t-Seyäny<-\dy

LFA*,

Tuttsta,

Strand

StortkirbO

Juni

bortlotta.

Alru(m"<''i

Öfver kärn -

(romb

<ntir/f?Ki^rt

r-mib»

Mtrabt

lirmsä&HtS.

Upsälå

yorfhytgge^

Rumla

\Kifkta

n y

rtnia/ish.

HoUnbro ''

Jnglå). ''

t TibUl»

X X Wrf

vHt m!

IX7 Nx«^ikåd+ ptphdbyy,

'' if a\

- V'' ’ Äl3*w

Äk /tyngd :..jlt_____''

’*^H^Stordns/efi~lh •■Sjäj&Q^R,
r¥*J w; {

Mebt&gfl

R O f l

?/»77»/> onS^f*;1 Et-Uf|\ ’:Ösby_

■yk / ,f1^ Grönvikob ''

urmriy : ''*■■•* ^* jf*~**~-» . \

/ ■ - •''V''AÄ»rk

/ i ''

L ÅSa G HUND

.. ° ''Vpptky . •,

x ,u,sh>;.‘4

KiÄr

ÄiJ » D R A - V V“*^

r*NÉv%l Jrfodefå. % -''-1 yj1

''HiVÄSWÄ

A''-;-''"''''1''• U“

- V nii^oy Y-* nÅttu/w T

« NVYr“''A»™J^»

dSERSB ERG Jf Nj Ll

irsberéi i) !zi.skariellaJwpn •

* ltxvömif~<A)

it/bergett^

BfhöfdJc/d

3 GrojUy
lönndom

Vän^

SfMTU

(tnsike k

^JiMinyrbärkc.

FLACKEN.

/v jp?’ ''%

-•"■''y ■''% \forss(v /"“

0;Brsboft Tf V''!« ••

?! -A -iHIgg* O

i MbyJ-sT^W>J-''1''

Hd\ S:,j;UJ»0J,PÄ

Fa^steruäPSt^/^^w^

Gottföra '' ~; ^:v I 3 H

; ''• [ Rörbro m)

iHgsbe^g -3''

Erlands).

^SEGLII

nskutt«d)(

lösen

Allmii

Altuna A

Stelli/KJSberm
J11R*7 ^

''* SegUngsl

SERB$BÄUNNÄ

^ 8steiirp«f

''berget

Tärna''

Jnnsf«fcfl&3|&

, , »Hd

r,vcéMös\

RANSTÅ j

nanbbo

Firifthoda

AaHt/uierrtaXs
yMFlottsunda\
^Kungshamn VedrtfsSttlhä -

?ALLSAS

L 1397
[Bresjp--

[■JA-j,

SbnPojdtK '' JiOrmiJIvIt

oKofbertj

Eklundar

Bolin,.

räskar.

I.AG U N DA\H AG

/^feiVmérrv. i ,,i?V

EBER SS

,«8i!

Sliilitige, M .
v Bysalmt [/

IfhaSw

Vwteräsen.

Svanal

•rot,ta/9Xi

S^V- (7 ''SeAw/^SP''^‘3?/l£ÄÄa/W7

llstT&rigsbo yorrbyl\

i-j1

/X SNÄFRlfW^ E 1 Hd

j&l

ilsföhyttah^-

Straftopp

Slottesberg

SVAN»

G b-foa fä

tanma^''

V.Aker -

Inshyttar

\Ösarhytttfnr

a \ *

v A Torrsjöboäis

tiOfors''• \T

lskulYvn)

:rsberg''

iiresl

''Marby

Väderby

inTfs.tad*

fnöuxssiy -

/ y+Rtja

I® vTfT BUDI

^IlUhiutin

Skultw

fibern

Tliaugto^r

r Cs

T%y>w:v?«k . Ses;^Ziv\.

A'' JiW ■” '' 3^

S|»arrsälra4

P Rtif i^lotndbv .~r„/h

liMelW LUnDB^»
>|orHsia TininÄ.XNj

EJURBO

E RJJ

Öfm

.daga)*®

*» x

/Skoklosl

•Hykammare

JtebodaSd

Merk<H>

fytarfkämsfaZletl \

. ]> l '' JÄém

ÄÄp/7» .jtattJitesfnR,

i2å*i '' 3

W^Gitsse/fyyUtm .«3

»USSELBY V ''V*

ffatrineZuntt,
^Björtthytttui

LIN D E^/:^

walKmJshymin

Wppr. trut %

äsrönihr , ~

Tortnna

jobsbo.

laékbby

imarbvV*j

ttasfoiFki

Torssby.

,Mk

kakstad;

• ihisbv S)^t<)

(slcnk ^: 3

Bill stoj,-

l%t /tbro i

»VANSBÖ

y.-Xrbbiirbo }

JrtrlsLAPea''

+°Skiistn Sken

f&uiÅxV®”1»

lin rn/n o//.

MuOm

\ vft-ewj/^öVX''

I \ IbbattbO''

Miskogeyr

Svansb^aky’ ^ «

-Tmnfftbrs
»ijfällst/h

Forruiboday.

Ida.BorböhvtU

Jfärsctter

. ShUsttv. h
bero a -tt

Boilnyj&ngsk

ApaJby.

fthedinge

ror

Staidbo »Ars

VillWrgå

A 3,3 ,

''SaSwe -

Hålunn

.-3

Norrby -

YtMirai

Itunnlkn

vkOLSvi

\AVattJ>y

TrÉn$B •

Bäppebv
•''Grind/j i Asby

’,i»rUt/>J/n ,
_\c£aby

Bro torp''

-tröGDS

.»toW

AK E

"Tnrvhylta

}NägelsternP
Mariedäl
häkta a >:,

^fjattia/jai/

ro/mskyttn,

l s;

« iA STRIBERGEt
Bleccberg ••) ,

rP FOGOHYYjrÄN fi

dlit/i tio- 1

^S^etävi

lusta

fkrsäOtr. C
Tranbyqye S

3JS''Hdv.X>

: O it a nfay.thli/frj^ ]

iipl

''snui/u

; yt. äk«*uvi a av

K’\''i.\o\Vi ö / «,«i

rÄy.«to \ ,

ÄÖ5®#''

tS2»y. bospängnt?,
^y f Tydunelsta
yr^Jfesseiby Löfcfc
■o~^Riresto>-—N
jersbyrg SyUa.

JUmS

,iJlottv/l

Jubla.

*lSW-,d^t4y

A g E::-.R

/nXt lirn'' \ \

< _„Y»N

yethyarf^l

léifhg . r^v

cttr/lt St7ärn.

t Kitt diar/);

[UNtCfORP

*»iL^svur

Vimpel))

(0 GtO/iéerya-; 8
/l<frti/ig/i\ Rkt

\ V-,

Torestv

\J5«f

,3 :4.Br<5

•Ihfiol/nen

tida - y*yr? ^

,CV !3)-''::! ''sM/™*’

JffärtuiäuU,

•il.tbtc -

Sf R Ö M SH O LM''''’

(i>yÅ7Zwi‘

l/iissluM -

''<£U*^*Tyt

?7’>IlHueta

4^'' Rulle \
■^k Ku.lHji''ge°

försko^

*Tråsdttr^

a, ^^jfa^h-yttaA

''fffåkr wev:XJ«''>^-

E N G TST 0 dV ‘"
WKERSVIKj;r\(^/ V''"
jjrSkrek/iröhyttun i.fy/

^.OALKAR LS B Elite <«''»

r/ X \ .1

T/atÅjanJshytta/e \

• «- '' - • -''porkh vttan

K!W -

16rimö

HÖJEBRO

.Solleniunaj

^IRfcatra ’

*•>., tt:Mot

frbsv

‘asapSSfXP* ..- • »

^ . IW''V ;

d 0 •

''/iiSiJfSff ir.r. -i,

''■M

331 (Pilhimm \oBrunn’

Ödeebcrget

io Islå

7;cwi''13^

TORSHä*i.''LAc''%

^fönvgsbfirkavi*---^^.^jvicjsijN j

^^,,-korfGSäR; yJ^diehyj/''

Torpa |rökar

mg or^k,. / ö%iBble*5,3,
katt nato \ j 33<-) forsiän/tUL l

* VI S TorpMmpf

,.3^1 ; «sC ;]

VESTER RE K ÅR NE*

k«&3

<.\p3- T*vV ^ X Yareutrrp

ErvaJla

,AV3/r

3333^1’“''3C?\"r\ "■

3 )f)(\ erSelö '' ^

? (\ V3 ^ 3 Eröshm^bS^'' '' ‘

^ lundhy^ jg tte/y r

-STR EN G NAS jyjtduimnuir |i*t»Ttolc>

IGSBRO

SÄ"''''

\YH!Ä.!S^g

Hd M.r.''

Itronmia, “/Ä3

#e^{

lunsig''

FÄ«rÄÄ»«.

Nyvarp

JÄOER

XI>

• ■/tlorÅhorn rn/iig
•Gdlsjotttrp
Ungshytt/ins ] f^Q

ArutaboiitT e-~*,

_ \ •• to (

^ /Vips/tyt/on ytanl

Sönnaboéfa/ ''5aiSVåsu\®(v

f^(3?T\”33LLA

V* ^S. S \ Skans er/,. N

Siltorp^ i svahvytt/r. ‘‘fSj

\ S^TAJ

4fi<b»r

''Stenkbplm -

RgpkJjfer 3,£ rf /lä?*v°+#

^ e. ^ i,* ^ X;: , Sättérbo3“

fl S H Ä IVI tYi ARS Ha3^*:t r , 3i

‘/.SkattUnge^ . Kelsöner t GöOmula
''/by, \ .Mon,RnIieifj. ’<-\ ZJtasta. Bosbo H^f

, 3 _ rnomariokna. . 3 ^ . ‘ \ . 1

mynnytirärstn , .£ Slita 0 + jj£

3333

°GlönCstä,

Urvall/t

Eljsuhdf

Vphq/hinllr BjörrUor/)

3«?afe

‘rtpshyptun ■ ~0y

''■listre''

resrock)

Ra fsbo -

Vvy s,Y^öccökCtt

’ ■ jo ! J

-Wtthtor{>L

viagiysbérg''

(jligeltplnig.

« , « °Fa/iga

tZ\ ''gyps:

, ~BjörtfWyli.Mstai

+Tor<vsund

fyUvtystu

SKÖÖÄTtJRPi

kt/m^

iörkvid. j
Etfsalec

tsOS/Pttt

npåöye

fka T Ersiävib

a/Séy),

f ÖSY5TR RF KÄRN E^jttd

/ V ;i UelU>lr9u: ‘sASffauul V?V.

^ ,cr

''törn y v (i, VAYO^P,
-•''■taäetorjx:''- > - ■ ''

a!\ *Astorp )

vi^Sapnrcuri^Aiayvra

Aiilsds

Ktfrö^ 3

Aw-4f{''

nlj,lS9^mhgthA

''t. '' , -

wttant

Sty /v>Kirtka rleby

;ii«Kbv

,Sk/ujy-\

vJj \K_ Gnéflhy:"-

vf xohjyvfJi

•$y*H Lam

i fejda)*»'' RyrujqJ

Glllborya

^.Rä/snä.-

¥^oui.//ca. r AiArst</.

JflMÅLSTÄl

Ue- ötsttt-, ,\

V Ism)

rrJÉ&ou 33?

3/3-'' ■ ja®#3-

,\ 4\ uxv^T\Lty\rÄ«)v ö (T^.

ha/inajbri^

E L E

ml;h vttan

ifV

fti^33v"xvvrcx''

y/iEnyelbrcktsfiflbnen,

-Goksho/m

Gpanstp^rSfy''^

.fy^\Jl£c$orf{

:w3p,

yfy/ykssk

tartaub

Rötmptorp

pBgtorp -

^Mastorp \

(kistor/)

V''A\y-,

ittf niibrna

J/inTen -

~-cyitlmtor/)

HpTTtorp^y

Kyninge

fi A.,r^

^Jrjjoypse/w/tn <
y ‘JiWi/eberg
Elite A RA bero"

Kairinejd/uL

jst.Meii<Qå

Zefsebcr

Ekeby-.

\''Vpir

yAqerd/P

V '' X.

iose/ui/ndig

SundMX

JaiffuÅ.j p. Tandtorp\

Astiorp

, jijskapsyrtitt

^ndefcö

‘til Ha/nrac

•••• .■ StifrijärtteidAonbro
\ ''''y<

Janna 9\

YxzäsSpvVi?

tUuidev

, Daviken''

Ear&dal

iBergator^yr-yr -

TUMBA

''''Akerbytorp

VertÖTi

ItELJE

Heden.

VAR T LO

''SLEM

^-k^.jRyresta Korp

Norrby

{Ukeboda.

Nund >\ %Rä/nfnÅörr}.

ivam

Mörby

LöfiVur

'' Frana- A Värsta-,.

gaffälfförp Öt/avG, S^Jt/tte A S g '' E

«- ''.^U ("•• Äe» • V PTST

■. vUa y <?Jiuwio

'' pÅlsboda 3 /kilsmo . rKihn''v/>

MaUvetaj^y

Imsjö

^^yjMjtisein ma.

y„4-fikls«H*r^O!

BaRprsta''

''^J$boda/_'' 33.

\Rötth/xJt.

''''Uyyyn-c

0 K %

oEktorjy

Sondera

"Skoter-stal ■*»
sJ%rp''\ Ikuw

\ttriR.I

''Wilr

1''ri!’-''r /°‘fey»9ftÄ4 AlfMäibaTg l

<l''" 3^:MAUSfeJ

L ketoypyjjg^orp, !j

V. Huniitge^

lcgstdä&iY

•Gill/no''

''Grindfivé- 9J& \

s^“3

Bondböna,

''”''A

''((Sortor/i,

-FäSttorp

SläVlrttv

itffi&X ‘vila

)S%JBö7du

G ö''l\gn

B b/lco f Skof/er 1

.Stocttbä/ttero,

•33 - 33y. 4 r

Sk .. W ^

Pyj/Ul/T" \k A - ''— ! »Tgl*
Grop torp; yyivittorp \

>■ 3'' "X ''

33 Eof/dki/oy/-, tkEnc/)oguy$t
téqfiolj^föininuigivrp Å

Ekeby ^

Näfjptgtta

Fästa

I Isberg''

/P,/lsbodn\

öi&flyjjfr YvVj^fou dstor/jpAj -

ibytorp

Nt/ithy j

:...-),sm- -.■..

ti eg erbo • 3..

Hri:hl.-nS

\Giltherfpv

>rnstmdk''

‘Norste/v

ffaUebro''

f^^jgrnluilm

7Zy«%W

RtifhuJi)

-/\l SitftlPYW

IGÅKER

rRETSTORP

rj&foälet

>e/orp

lBetsA0.ru/

VindbUdan•

zgpestnrpp

iilla~A>,

-ht. Sjatfmorp

S&atriJie/to/rn

»GETOÄI^^

KATRIN El

•lycke.

3 ‘ Euu.tstrk >- -^gi/jldbl eruis e+j

—ttptSf/ä.A

m/h

«=Rg"“*y

Sotipi*yuäc

Bgrksdttei-o''

''^f^Hu/vu diskar

y Bo<V''E

1/tngdru/i

Sinr/tt/Hg!

.Xerbä<

Moe/V

Rot/orp

Stenig

ta/f/h/fu

\yttusttzfs\

Mal/no,

1Jtdsätery

'',undby\S a^i

Forsjo)

(yväj^m

■3skyI

tttizmnu/ldci

‘ttjimifallet

[Trosa

Xa/lrbz

Göntorp

^''édcrbyr

Tamizifp

Vgrjfösdr

bKyllbI

nse LSjm

■“•k*;.

JZa/iäijh

Bolby o

BETTNA

IgO 3, .

.jm Jiästrinke^

Spädt <1-Av WytfSib/bto

Horn'')1

(Kastor//

0 '' ;• H

k. torp

. Svcmstorp

ktyresvatl

IfJORTfyi

rapftorp_

j^Björstorpj

>Achsjövik

A-Yv^rvw^
JHittaZa•Kängstorp
|i
. Emmg.
Lvrsbohvl/rt

FupfkrPa^m

huld.

F.imttin a

ID Hu/isala}

vr^N ApeUgrp

''Jembol

ALg usto rp
\mNybaokerF
lärka*

Orniaket

Mellste/v O

yy^F/gsjoh/i/y

p, GvMtorp

StJerrLcufu/y

''GukT\

, ttjörnäalet

Kalbo -

Sväris ''ä

VUitOrJcv

IQ1 (Nyli/u/stofp

(Jfrof/t/py) jF*

Jk N SÖ/iyP ;—> --

jSnestip > j
\rrän<f ^-Ht/sbyc ^

h. &v<f(

J)«iM
y ckelby C
\yuerrik''Y
rfoffsö.

lotta -

.JtokigniK?

Ap KimoCldien

Hby/sfiitl

IWnrrwy

''hen. AyUu-n

Sy\J=

Forsta //ml vt

.JDjupvik -

^ f

ij,er,\p‘

ÖRMON

KiBöraäi^iTn

»värta

.ang udden -

Rättvik

Asko

relmftrE,

fL(bu/gru/\r/t/i\

säter})

''"fcf-fKöps/au t

dietfi/iol

ÖrA tri,.

Maam

:drikstad

"rf-drads"''

s>N Jbtyiui

&zi

ÅÄrX^/|

i WTO So

"tidJsoC''

berg

fredrikshali

iGol nas.

jNosséj

Ahekdrrdi
llttfretl K

•^jblsetini

Pgardfk -

■ /f/,/,ebert/i*H\

fjoiriMM-L-ui/laj

'' / JK® . T

»-L fr»

...A ä«ai.

FtcUsby» ''
JfottjUfärrÄ

BiHWgsfot

>1 ^Ätornm,

STRÖMSTAD

åtruifken

forkrbacfuj

(Aftnar

Wsuful,,,

.Bayrtd

•• "

9+Vpd<tö{yr 1

^Bälnäy

éMfåbräqg

V**1

t-Bilvi/ap

S‘t.9+Ulrkylp

AyfiöU

\åale/n.

■Kroken,*

•Bäcken,

".‘Qstby

iömeby/k

- orinifo

^PWBWabM

\ . Ösbhdm

Sytråd

''•Xu/tnebo''

yl/juti,

''•Ganckeft

Lon in, bon//

Klatfuile
_ ,<
\orpabe

l¥f s Hd

.Viar/anda,

'' '' ■ f/Snal?lfa,

Weboc/fStBe^ai

^ÖPMANNEBRO

, -Sami

•it. Hon,;

<*yrO£aS

■lira

Bråker''

tfva/’j;i

Bagerhutt

Élsertiitx,

‘•-L/useb/w/ty,
•.Stat .

/j " ''/Bön.

arftte</ai! -LeÅna^^ k

#»"«<M • \ \ (‘T

^ Saimeijj$>

H- i

Hqrftoi “täfi&ebracka/■,
''oPåttniujsUi. ■

. SUNNANÅ

tmiuiå,

£Ruo

Q*or^?rån4ab \

ibland» "^"VaV1

'' m^ers"-G$k

fe i ^<ANGEfeA»i

JJpV>rn,i^

v>V\

%W«Woft

KrirtU

Vj/eboek,

ERrKSTAD JaB°bsbyns''\

ÄinrtMi 3

s: Oktebyn ^

enxbusy

■e jofred/:

Bifletp

siMari,

V A 1

;r/?°

''Tfed/vurds

Sb''filekan

llerslad

«^rt|‘ÄT^''i

fokstad

frrä,u/0J

-''•iylle.sf,

''Kfteböie*

}Hn*J

Jörerni

Bersuter

Ryr + / fale.byn.

brålandaV;

•ri /låta
**■ TkoUmei

y ''''Lntuien
-Ljlöghått, o ?

■iiolt/L

''SöxT-fc^

-j /åaUebytv^

-tf

■ K fös iso

hädare

Rubfa

Sj Iffelrn

QrnunfXMGrp

KtQistarp

Äptorp

3f\Lé£&**''-''''x Bjrl
tf-Bovte/tlm/U U''7/'' 7

,r\Vv« -

'' bo fil?

rrbacfue

fletörl

Jttcr.rntd,''

,4vplåt*

Z flake,rud,

Kårtorj>

å<ntnm<2eby

SUR o

lunda

Kledbv

rrÄs/V".

'' tint*>rj/

fila Giacornina

''ferla/,

I1 ränd efio rs

''fykälla x
Ikea, „ . ■

■ikor/en

(''tebos/nq/

*j/ården^

k B/rstafu

pKA

-Kol/nen

“/7-Wl/yjj

^''åsudd£,n‘

iörn^ifftl,,

DKÖPINi

SBI Swl

* r,'',o"<k(''6''irA Korr?

i Bäd

,n. Ajilun

fmratfl

m£J*-

fy}&r~~
*y‘fitsher/.‘-fbnknté/

Badet,

Jufyrsbol V •

r~ \ /owfe,

»Ris

/ +«ras!i

.Hd .

fuksbnX Traf.

^ereviker,

data/ trop -

nnefj

fKrtiJejJröt

antal.

\S\by

Ä) ^y^frhwftuul

Pari ork t/Tf*/
x i Bpm<\

B°Ua‘}.Så/c/n

/ gTh''1tr/Sill; /%

l''d*ictnu

LOVtNCjfc^X

j<MuJ

aÄ|Sr:

K/ittfiolnien,

Sken rikt

fENERSBOR&Ä -

Bryne.

\$ory(L

yyfaff&vry}

SéyitMi

U/e,mon

,H4«rp2

''(Lndcy

•yBlbta -

c s

erört. _. Kattguld

K<iebr/Y> •i''teris/uiZr''^

''|nl4 dns .

/A LLA«

''/eu/ut

Stum

i/Unep

Mii/ika/r,

lBund,''

fy in/il° ?*

3 .Kerg .''Barka, t

Bokenäs

A(\ (''T''rev£k../~/Å

^yäed+i

‘nmn+

{HÄSTOI

ING

^orsdtSria

yjj Väg.

''hdbfffferod’

Mne

/ v''fi}eitiunda^-

BtdirafishagNi^J ''

:«y»7/ ; "

terum^n. / 1^, y u

'' Vj'' +JT «y

ytdiilfen-torp \ <Mirrt/y Bffyvriak. \

v/y^iWnp/ ''-HTfig&L

fy£M*nshoitfien, 0 ''

_W&fw T^qhei»,>

• »Lf---»v» K&tléfuit/Si ^

gfyisftorp

itorp,

kardor,)

Bjödcp

\ ^Tbrpnni

■♦wv-Hirimi/-

‘iV+^t''W/

lftody:>.?7

"mramla

B/irka>

Mdrouii

riarto/pir

Jpaåene;;.,

•ebtf/fy tf VB/inke
■> Hr‘i‘t^åna

Äsak.i ‘ /

Sdleöf. ''^Z

•p^Velrintln f

4-? fValekul/ \

•Akter

iUa " '' " v '' "1

, Åsert .;‘^,LVA

\rrtt)r/io

hårV/b/o

Warad''

/ y Asarebo

’/y \ VELANI

f \

r''efuirnin,)(vi Veld
•sbräeia'' jsf„,.

LANDS,

\Ufi>y0/y*f

VARA

fy/a/Srt o

\Askiuru

yjkrfn J

Bredöl
•Zi/jetar/j y j

Jfoktjörd/ll

/jAAdtUkyirnpet- He/le Woffcbn J/''''

rKsUfifil

. \ ^ ‘ Mrt.bx-V''-,:,.;. ^ /

AzrninJloffö

UTska^*// u ‘"HL \v^''7>

Borr/

B koger/,.

iäm*}um

AföUenturf/''

■''•an,/.

rors

tf LU Nii

jVWRflwtrtn.'', L

fest

• '' s Ttygestad

.Karm

fBrdek/ffX. ålinhr

Väderön, r'', <
fomönJX, *>

Lirndbv.''/^Z/'',o,''t/^''1

VyLarr/

Ti.-niJdré,

''»r.idké,

vfisu/ur

''öftone.

fyidJ

beduin I

r.muC -

k/eni Jfoltorpi

■ifrundeCAj

Vovu/ulj.-^f^A

litulu/i.vd

dfdseskärr

° Biir/yinop ;

A S K £

Ttåbelorv ÄÄaU.'' I

| Ifjörxbo!

Z^toglavik Hellestad
OUNOÅ

■TU"«S-> / Mjrldrt''m~a

S. yt''''"ua/f(i / /*■ ° .

wwfsWar.v'' V

>«S7f

%al/a,jAs~- Ci^rLksber»
f*/y^ , Cl '' Hälft.

^L+^rHir R,‘<K,rf‘,|

»W n ?fye -2-i

M/kTurSp^T

r^foyr£aOrr£ °rXl ^/‘N. 7''orsioffefJ
Back)

RORE «/ W''i

k\ ✓ ■ -.9rJu,j, a‘7j ^ '' * rr f

e FA LK

{fiken °

lynsWp

Manat

fyr »vulfa.''

irL-.-å

•l.ej-y/A \

Eiiltral

rhtttd

.Hu/e/mc,

\vm<r{ sä.

(A’/ynio,

yd/vu/äfA

''ingxber// tirwtorÅ

KlJN-rdai ,\ M

J O »R N s

(irqhkärr

(tf,ofta

/ “ -fyka/f ne/,, n,i
‘/Öf}-å\ °S/au>,

‘Hägn Jläreae

Ktofha.s

\ e’ s£r o

film torp,

,7,i ^ÄRTörrA

Äi^rkiimla

*uinvtartfdi
''

<• lify/M

Grönsfuirt

+L än tjärn!

Ke^miu

,yi~L:,f.

Venevalla,

Bältestad!''

\B r/tves-lätt

''Andel

Kotesc

TitJptn/ '''' /JrB"(/«fy
irtftTyilcttorp aög.yu''

y&nii&uidl*/

\iiel

utlgare/l Shj/ft/fek

3 Bäck,

Vor/ivil;

OiUlbv

iprete/ätt

^a.Vté

Odiyqrdet^

''■''“,föy. dala

''olbrsriéi

./. «x JffdotJliufjeniqse
''w Ksta/yfJ ° Vt*torp? N

Va }^ffe«lip*0i

'' 7ivd»«‘,''1MKÖIaftv

:li.,M„,,fl tf Oscea.. ■

»Asaxp

''A3ARP

’ « Asta/Cy

yi-ÖDödlt^

Frokstorpt f

Kiltr/ifJa)o,

yB/tdntis

i&U/et/ttjy
kBudmimstpry),

Kresene-y

./•/„ ”"""■v"n'' iirta

Bälintje /—^

il/etnns-c^k? \ ^KlieUircflF

aeingsas -C., ''

il»»/, kronisk. ’ ''•■w

°B/(inl7dy

Jitancrl

• Öslad,

jji * dditat-erfårdi

ufn.vtv)

''Usbaatoi

Vindare^,''

Brt/reti%

l/™d$n/röd,./\./

%mfå

Källan

Uidsbertj

kfga/tfZ£.c

ro halm

<’n.et .J,

/ 1 ’ f / / I. .

fru/ashud,

BöHa''.

) '' '' näuftari/

”-TWR^re -Cfafryi F /&rc
Aö6>rp.-/\ '' S-kar/*

Feupé^ida;,

BORÖSTENA

Wktc

Vfdtutorp
.,. <V«W*

•»LNataty,

Sa\ö Sj

° on

fOädnnti/y ''K

\ SnXimdbv

■i''nno •In,

''^^ådtnpiug

Tolerrd,

l/oUtp/yn.r,

LENl
>r >Kh

''HaUonden ’

Timnielf

.datum

:ä ><«

flFRlSTAO'' -?•

|[f~* öno:?, ~StTE

/•'' „ Vtenj/p,

^/fnad"^

Zf arken,

^.\SvS

r />te -

xiafer’- , k

* A t/n esf

''^nibratrn,

..'' ¥i‘.

Boauiis

%fttfeqp

å TöÖesj^''

Iw ''

Bofven
8iZA°J/a}>Ur ’ /

fULRtCEHAM

Bredriksbety f

d, - t+önåscii

Äfyaby

f\ /'' Vis
j^yq.-^nna

''St&o&té

Zliiikshain.

''T&Uey/nho,

JENS

finh-rre,/.

W^.

-Räxitjednla”

fjofiretTrikshnmti Jo

’udo rf) ''■

''tVdf\''tda,

%. Götcbo

Kiruhe

BYGDS

•Uldlbva

...Hd

Zindalen,"

Bua.

A/ni/ttiit. i

[ --wwW, •*
A^nrfotut

'' JfttU-tt? "i, 2
''u-inigdsboiJQ

Ä*?

''dl.ibo

|ns«.veped

\</spärde

ar* ^ /fler/vt

(‘rkésh/dt v'' Vj—-

''u>n

Bart

•åt., i-, / r^r°ark ''^■^yFagf-dred,

It, t tf,, h &v>8 °/FfH/eitnrl-,, \ \ v/le. efn

SAF

-/''f>''*tra.

fl/orby

Ö^V/<yt -

ässTv'' r ^ /I ®4V!V^''
wJtJ

‘''•H&Blltn, pf * s7/ ^ (‘.DoJ.

tw'''' f(f0fei2 < Qvitta

| (f ^ w&

w ()v Q <y d

"Hw* «^A®i s O- Rf) /k n

ta tb> l^aiva c^ervotw

(äwuu> /m

^^c4^CaA^EW C^-O^CA-^-aA^^-cX ^-VVW^-WVV^ «r

J ~ cfCutei-v^Sf

-*• QA^Q^Oo\eh^)C ~

St%*£o.t 1 -.SOCOOO

jRölaiidö X dsköI4 ‘

Gen.Stab.Lil..\nsl. StoclcK

fioler önrne &

«**^**«^s*!|<^fL Le «d<H%Svar,eb„fc;^ ; W

f^ffarnötms "‘Batbn, '' ^W?'' J / • J 1 iffisany,*

-tf .yå■/■-•-''/ i" ( '' 1 '' f V

^ffatnöenys

ffältoV å

Lysekil

-------

tt''™yUf® T R a Hd ,-n « T.aÄ»''-

Klädesliolmen <•

Böter*

tf/st&t/jKoön

* ^ V*\ ° Mnäs.

yvätts i>u..u _5fiJ*?a

"“■''*•«. •e»-"-"''"''*-"”” F/ii-—i