Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45 (Proposition 1898:45)

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45,

N:o 45.

Kongl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
jernväg sanläggningar för statens räkning; gifven Stockholms
slott den 4 februari 1898.

Under åberopande af hvad bilagda utdrag af protokollet öfver
civilärenden för denna dag innehåller vill Kongl. Maj:t härmed föreslå
Riksdagen

att, under förbehåll att de i sagda protokoll angifna vilkor om
kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas och under förutsättning,
hvad jernvägen Gellivare—riksgränsen beträffar, att från norsk sida
beslut fattas om anläggande af en anslutande jernväg från riksgränsen
till Ofoten, besluta anläggning af följande statsbanor, nemligen

dels från Göteborg öfver Stenungsund och Uddevalla till Strömstad,
hvarför kostnaden beräknats till 14,776,500 kronor,

dels ock från Gellivare förbi Luossavaara och Kiirunavaara malmfält
till riksgränsen i rigtning mot Ofoten, hvarför kostnaden beräknats till
21,498,000 kronor;

allt med rätt för Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter,
jernvägarne böra genomgå;

samt att för påbörjandet af nämnda anläggningar anvisa för år
1899 följande belopp, nemligen:

för jernvägen Göteborg—
» » Gellivare—

Bih. till Riksd. Prof. 161)6.

-Strömstad ..................... kronor 4,000,000

-riksgränsen......... » 5,400,000

eller tillsammans kronor 9,400,000
l Sami. 1 Afd. 26 Raft. (N:o 45.)

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

att af riksgäldskontor utgå, med rätt för Kongl. Maj:t att låta
utaf dessa belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna tillsammans 1,500,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas, och Kongl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
Kongl. nåd och ynnest städse välbevågen.

OSCAR.

E. von Krusenstjerna.

-c.tj ro

4- .<

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans Maj:t
Konungen i Statsrådet å Stockholms slott den 4 februari
1898.

Närvarande:

Hans excellens herr statsministern Boström,

Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve Douglas,
Statsråden: herr friherre Åkeriiielm,

Wikblad,

Gilljam,
friherre Rappe,

Christerson,

Annerstedt,

von Krusenstjerna,

grefve Wachtmeister.

l:o.

Departementschefen statsrådet von Krusenstjerna anförde i underdånighet
:

Uti nådig proposition den 26 februari 1897 föreslog Eders Kongl.
Maj:t Riksdagen, bland annat, att, under förbehåll att vissa i propositionen
bilagd t utdrag af protokollet öfver civilärenden för samma dag
angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m- iakttoges, besluta
anläggning af en statsbana från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum
och Uddevalla till Svinesund, hvarför kostnaden beräknats till 16,216,500

Lånt/dbana
genom
Bohuslän.
1897 års
proposition.

Statsutskottets
utlåtande
1897.

Skriftvexling
med norska
myndigheter.

Kongl. May.ts Nåd. Proposition N:o 45.

kronor, med rätt för Eders Kongl. Maj:t att närmare förordna om de
orter, jernvägen borde genomgå; samt att för påbörjandet af nämnda
anläggning anvisa för år 1898 ett belopp af 4,500,000 kronor.

Enligt den af jernvägsstyrelsen uppgjorda planen för jernvägsanläggningen
skulle banan erhålla eu spårvidd af 1,435 meter samt byggas
med skenor, vägande 40 kilogram för meter.

Eders Kongl. Maj:ts berörda förslag vann emellertid icke Riksdagens
bifall.

Riksdagens statsutskott afstyrkte nemligen uti sitt i anledning af
Eders Kongl. Maj:ts proposition afgifna utlåtande bifall till förslaget
och anförde dervid hufvudsakligen att, enligt hvad den kongl. propositionen
gåfve vid handen, banans anknytningspunkt med det norska jernvägsnätet
tillsvidare vore alldeles obestämd, men att, då bohuslänsbanan
icke kunde tänkas såsom statsbana utan förbindelse med de norska
banorna, det syntes utskottet gifvet att, innan beslut fattades om anläggning
af en statsbana genom Bohuslän, visshet borde vara vunnen
icke blott derom, att banan blefve sammanbunden med Norges jernvägar,
utan äfven derom att anknytningen skedde på ett tillfredsställande
sätt, hvarföre och då i intetdera af dessa afseenden den nödiga utredningen
vore verkstäld, utskottet i denna omständighet såge en den
mest giltiga orsak att tillråda Riksdagen att för det dåvarande icke besluta
jernvägen Göteborg—Svinesund.

Uti skrifvelse den 18 Maj 1897 anmälde Riksdagen för Eders
Kongl. Maj:t sitt beslut i förevarande fråga.

På sätt jag i mitt anförande till statsrådsprotokollet den 26 februari
1897 omnämnde, hade redan under år 1896 skriftvexling egt rum mellan
jernvägsstyrelsen, å ena sidan, samt styrelsen för Norges statsbanor
och norska departementet för de allmänna arbetena, å andra sidan,
rörande en jern vägsanläggnings genom Bohuslän fortsättning inom
Norge och anslutning derstädes med norska statsbanenätet; och hade
det norska departementet dervid hemstält, huruvida icke från svensk
sida kunde finnas skäligt att underkasta en ifrågasatt linie genom
Bullaredalen med anslutning till Fredrikshald—Sunnanå jernväg vid
Praestebakke station närmare undersökning. Denna departementets hemställan
hade emellertid jernvägsstyrelsen ansett icke böra till någon åtgärd
föranleda, och de skäl styrelsen hade att härför anföra vunno äfven, i
enlighet med min tillstyrkan, Eders Kongl. Maj:ts gillande.

Med stöd af mig vid underdånig föredragning den 28 maj 1897 af

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Riksdagens omförmälda skrifvelse lemnadt. nådigt bemyndigande aflat
jag samma dag en skrifvelse till norska departementet för de allmänna
arbetena med anhållan om upplysning, huruvida utsigt förefunnes att,
derest anläggning af en statsbana från Göteborg genom Bohuslän till
Svinesund beslötes, för anknytning af denna bana med det norska jernvägsnätet
från norsk sida kunde komma att fattas beslut om anläggande
af jernväg från riksgränsen vid Svinesund till lämplig punkt å norska
sydbanan å sådan tid, att densamma kunde komma till stånd och blifva
färdig att för trafik öppnas samtidigt med berörda svenska bana..

Uti härå afgifvet svar af den 16 oktober 1897 har emellertid det
norska departementet, under åberopande af den föregående skriftvexlingen
i ämnet, meddelat, att departementet icke för närvarande såge
sig i stånd att ställa i utsigt anläggning af en tillstötande bana från
norsk sida med den sträckning, öfver Svinesund, som uti min skrifvelse
förutsatts, i det departementet funne öfvervägande skäl tala för att
icke nu tillstyrka framläggande af proposition derom.

Efter emottagandet af detta svar anmodade jag den 19 oktober statsbana till
1897 jernvägsstyrelsen att gå i författning om uppgörande af förslag ^tr,,msta<:iför
byggande af statsbana mellan Strömstad och lämplig punkt å den
föreslagna bohuslänska längdbanan; och har styrelsen med anledning
häraf med underdånig skrifvelse den 15 påföljande december öfverlemnat
dylikt förslag jemte kostnadssammandrag för banan från Olskroken
öfver Kongelf och Ucklum till Strömstad.

Jernvägsstyrelsen anför i sin berörda skrifvelse hufvudsakligen
följande:

I flera hänseenden hade varit fördelaktigt, om linien till Strömstad
kunnat i närheten af Vik utgå från längdbanan och i dess hufvudrigtning
framdragas mot staden, men de verkstälda okulära besigtningarna
hade visat, att terrängen — i synnerhet närmare Strömstad —
uppstälde allt för stora svårigheter för en dylik linie. Först vid Hjeltsgård,
i trakten af Skee kyrka, anträffades en antaglig utgångspunkt
för en afvikning till Strömstad, ehuru äfven en sådan sträckning komme
att kräfva mycket dyrbara arbeten.

Omedelbart norr om den vid Skee föreslagna bangården och på
ett afstånd från Olskroken, öfver Kongelf och Ucklum räknadt, af omkring
169 kilometer utginge den utstakade förbindelselinien från längdbanan
och korsade med en tvär kräkning åt vester allmänna landsvägen
till Svinesund och sedermera Wettelandaån, för hvars öfvergång en bro

Jernvägs8tyrelsens
utlåtande
den
15 december
1897.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition No 45.

med 12 meters spann erfordrades, samt vore derefter framdragen öfver
en mot nämnda vattendrags mynning framskjutande bergrygg, kräfvande
två tunlar om tillsammans 320 meters längd. Sedermera följde
linien å en kortare sträcka Strömsvattnets södra strand och måste der
öfvergå en uppgrundad vik, hvilket erfordrade vidlyftiga utfyllningsarbeten,
enär jordmånen till följd af sin äfven på större djup lösa beskaffenhet
icke kunde antagas ega tillräcklig bärighet. Skärande en
mot Strömsvattnet stupande bergås, lemnade linien härefter denna sjö
och inginge uti en i rigtning mot Strömstad löpande dalgång, hvarest
den dels följde, dels korsade den till nämnda stad ledande landsvägen
och derigenom nödvändiggjorde dess omläggning å kortare sträckor.
Till undvikande af de mycket lösa lerlager, som i synnerhet å dalgångens
södra sida rikligt förekomme, framginge linien i början utmed
dalens norra sidosluttningar och genomskure i närheten af Sandhålan en
smal bergkam samt korsade derpå ännu en gång nyssnämnda landsväg
vid Drifnäs. Från denna punkt ginge linien i dalgångens midt förbi
Österöd och vidare genom ett smalt pass mellan de tvärbranta bergen
vid Myren för att slutligen i eu skarp krökning mot norr medelst, bland
annat, en till 60 meters längd beräknad tunnel passera en mot hafvet
nästan lodrätt stupande bergrygg och omedelbart derefter, på ett afstånd
från utgångspunkten vid Skee af omkring 6 kilometer, uppnå hafsbugten
vid Strömstad, hvarest en hufvudsakligen för persontrafik afsedd
station föreslagits. Då emellertid vid banans slutpunkt en större
bangårdsanläggning erfordrades, men utrymmet för en sådan vid Strömstad
vore mycket begränsad^ hade å en derför tjenlig plats vid Österöd,
omkring 2 kilometer från staden, föreslagits anordnande af en godsoch
rangeringsbangård, hvilken medelst ett särskilt spår skulle sättas
i förbindelse med ändstationen vid sjelfva staden och derstädes eller i
dess närhet blifvande kajer. Äfven med en sådan anordning komme
dock sistnämnda bangård att kräfva betydliga anläggningskostnader,
enär de mot landsidan stängande höga bergen nödvändiggjorde stationsplanets
bildande hufvudsakligast genom utfyllning i de angränsande
hafsvikarne.

För de nya kajbyggnader, hvilka, derest Strömstad blefve slutstation
för ifrågavarande statsbana, utan tvifvel derstädes blefve nödvändiga,
hade någon särskild kostnad icke i förslaget upptagits, enär
densamma icke ansetts böra drabba statsverket.

Under förutsättning att expropriations- och andra dermed sammanhörande
kostnader för äfven denna statsbana komme att, i likhet med
hvad under senare åren vid sådana anläggningar egt rum, bestridas utan

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

anlitande af statsmedel, hade vid uppgörande af kostnadsförslag för
sträckningen Skee—Strömstad såväl i nämnda afseende som jemväl i öfrigt
tillämpats samma grunder, som i fråga om det för längdbanan under
år 1896 upprättade förslag gjort sig gällande. Dock hade ballastens
djup ansetts kunna minskas med en sjettedel eller till 0,5 meter, och
skenvigten hade, med bibehållande af de för 40 kilograms skenor beräknade
afstånden mellan syllarne, nedsatts till 34 kilogram per meter,
enär en bohuslänsk statsbana med slutpunkt i Strömstad under en
längre följd af år icke syntes kräfva så stor tåghastighet som en öfver
Svinesund dragen mellanriksbana, hvilken, bland annat, skulle hafva
till uppgift att åvägabringa eu kortare och betydligt snabbare förbindelse
mellan Norge och kontinenten, än hvad som för närvarande stode
till buds. Derest ändrade förhållanden framdeles skulle betinga en
starkare öfverbyggnad, kunde de från början nedlagda skenorna lätteligen
utbytas mot tyngre sådana samtidigt med ballastdjupets ökning,
enär de härför nödiga vilkoren i afseende på banvallens krönbredd
samt syllarnes inbördes afstånd och längd på förhand vore uppfylda.
Ofvannämnda förändringar vore jemväl genomförda å det hela linien
Olskroken —Strömstad omfattande kostnad ssammandraget.

Den för jernvägsanläggningen mellan Skee och Strömstad, en längd
af 6,275 meter, beräknade kostnaden uppgår enligt jernvägsstyrelsens
förslag till 1,283,000 kronor, motsvarande 204,462 kronor för kilometer,
anskaffning af rullande materiel dervid inberäknad, under det att den
efter samma grunder beräknade kostnaden för hela linien från Olskroken
öfver Kongelf och Ucklum till Strömstad, utgörande i längd 175,622
meter, uppgår till 14,274,000 kronor, motsvarande 81,277 kronor för
kilometer. Denna för linien Skee—Strömstad i förhållande till dess
längd ovanligt höga anläggningskostnad är, enligt hvad jern vägsstyrelsen
upplyst, föranledd dels af de mycket ogynsamma terrängförhållandena,
dels ock deraf, att å denna korta sträcka måste anordnas två genom
dubbelspårig bana förenade, temligen omfattande stationer, af hvilka
den vid Strömstad kräfver mycket stora och dyrbara utfyllningsarbeten.

Uti den af jernvägsstyrelsen sålunda beräknade kostnad för jernvägsanläggningen
i dess helhet ingår emellertid icke någon kostnad för
banans inledande från Olskroken till Göteborgs statsbanestation.

Såsom Eders Kongl. Maj:t täcktes erinra sig, hade härför uti de af
jernvägsstyrelsen uppgjorda kostnadsberäkningar, hvilka lågo till grund
för den uti 1897 års proposition angifna kostnadssumma för jernvägsanläggningen
Göteborg—Svinesund, upptagits ett belopp af 100,000
kronor. Då någon anledning till förändring af denna beräkning icke

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Sträckning
öster eller
vester om
Stora

Häll un gen.

lärer förekomma, skulle alltså en jernvägsanläggning från Göteborg
öfver Kongelf och Ucklum till Strömstad, utförd enligt jernvägsstyrelsens
nu föreliggande förslag, betinga en kostnad af 14,374,000 kronor.

Innan jag öfvergår att redogöra för de skäl, hvilka föranleda mig
att, oaktadt det afböjande svar, som från norsk sida erhållits beträffande
utsigterna för en bohuslänsk längdbanas öfver Svinesund fortsättning i
Norge, förorda, att frågan om anläggning på statens bekostnad af en
längdbana genom Bohuslän nu ånyo förelägges Riksdagen, anhåller
jag att få i detta sammanhang inför Eders Kongl. Maj:t anmäla åtskilliga
underdåniga framställningar, hvilka efter senaste riksdag blifvit
gjorda i fråga om längdbanans sträckning å vissa delar.

De olika åsigter, som i detta hänseende gjort sig gällande, angå
hufvudsakligen banans dragande öster eller vester om sjön Stora
Hällungen.

Denna fråga hade redan då planen för bohuslänska längdbanan af
jernvägsstyrelsen uppgjordes utgjort föremål för styrelsens öfvervägande;
och hade styrelsen låtit uppgöra alternativa förslag till banans
sträckning vid nämnda sjö, nemligen det ena öster om sjön öfver
Ucklum och det andra vester om sjön öfver Stenung. Vid öfverlemnandet
uti underdånig skrifvelse den 31 december 1896 af plan för
längdbanan anförde jernvägsstyrelsen beträffande nämnda två alternativ
hufvudsakligen, att linien öfver Stenung väl vore 744 meter kortare än
linien öfver Ucklum, men på grund af skilnad i terrängförhållandena
308,000 kronor dyrare. Denna ökning af kostnaden ansåge styrelsen
visserligen ej så betydande, att linien derför måste öfvergifvas, så vidt
några särskilda skäl betingade dess tillkomst. Några sådana hade styrelsen
icke kunnat finna. För Ucklumslinien hade åberopats, att den
komme att bereda fördel åt kommuner, hvilka i kommunikationshänseende
vore betydligt sämre lottade än trakten omkring Stenung, samt
det för jern vägs byggnadens utförande och underhåll betydelsefulla förhållandet
att väsentligt bättre tillgång på ballastgrus vore att tillgå å
Ucklumslinien. För Stenungslinien hade åter framhållits den större
folkrikheten i de trakter, densamma komme att genomlöpa, vidare förmånen
att vara belägen nära till Stenungsunds hamnplats samt slutligen
såsom hufvudskål den fördel, som genom jernvägens framdragande
närmare kusten skulle beredas Tjörns och Orusts invånare, hvilka i
sådant fall öfver Stenungsund och Svanesund lätteligen skulle kunna
begagna sig af längdbanan. De till fördel för Ucklumslinien anförda
omständigheter ansåge jernvägsstyrelsen uppväga de för Stenungslinien

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 4~>. 9

åberopade, särskildt som, enligt hvad vid undersökningen inhemtats,
Orusts och Tjörns inbyggare ingalunda hade så stort intresse af den
vestra linien, som man velat låta påskina. Tvärtom kunde befolkningen
å dessa öar med ungefär samma fördel begagna hvilkendera linien som
helst, något som deremot ej vore fallet med Grinneröds, Hjertums,
Ucklums och Spekeröds kommuners medlemmar, då vestra linien till
följd af sitt profilläge ej medgåfve anläggning af station å någon för
dem lämplig plats. Styrelsen ansåge derför linien öfver Ucklum ega
ett bestämdt företräde framför linien öfver Stenung.

I öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen sålunda uttalade
uppfattning föreslogs äfven uti den af Eders Kongl. Maj:t till Riksdagen
aflåtna propositionen banans dragande öfver Ucklum.

Uti två väsentligen lika lydande, till Eders Kongl. Maj:t ingifna
skrifter hafva åtskilliga personer från Inland samt Orust och Tjörn hemstält
att, derest förnyad nådig proposition om byggande på statens
bekostnad af en längdbana genom Bohuslän komme att föreläggas Riksdagen,
Eders Kongl. Maj:t täcktes taga i nådigt öfvervägande, huruvida
icke banan borde dragas vester om Stora Hällungen från Jörlanda öfver
Stenungsund till Södergärdet resp. Svenshögen.

Till stöd härför har hufvudsakligen anförts, att de socknar, som
då skulle komma att åtnjuta omedelbar fördel af längdbanan, vore Norums
och Ödsmåls inom Inlands Nordre härad, hvarjemte, till följd af
den beqväma öfverfarten till Stenungsund, samtliga socknar å Tjörn
samt Ståla, Långelanda och Myckleby socknar af Orusts östra härad
af denna vestligare jernvägslinie skulle draga betydande förmån, hvaremot
vid ett framdragande af jernvägen öster om Stora Hällungen,
Ucklums samt i någon mån Vesterlanda och Hjertums socknar inom
Inlands Torpe härad tillgodosåges; att Spekeröds och Grinneröds socknar,
med afseende å deras läge, icke i afgjordt högre mån hade nytta
af den ena eller den andra linien; att vid jemförelse mellan, å ena sidan,
Ödsmåls, Norums, Myckleby, Långelanda och Ståla äfvensom samtliga
socknar å Tjörn och, å andra sidan, Ucklums samt möjligen Hjertums
och Vesterlanda socknar den officiel statistiken vid 1895 års slut
beträffande folkmängden utvisade, att en vestlig linie skulle bereda
fördel åt och draga persontrafik utaf 19,396 personer, då linien öster
om Hällungen, äfven om Hjertums och Vesterlanda socknar medräknades,
lände högst 6,501 personer tillgodo; att jordbruksnäringens betydenhet
i de trakter, som berördes af den vestra linien, vore mångdubbelt
större än i de öster om Hällungen belägna socknarna, hvartill
Bih. till Riksd. Pr oi, 18V8. I Sami. 1 Afd. 28 lJäft. 2

Petitioner.

10 Rongt. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

kunde läggas, att jordens bördighet å Tjörn vore fullt jemförlig med
den yppersta åkerjord i Sverige, och att sädesproduktionen i dessa
trakter i högst betydlig grad öfverstege jordegarnes eget behof och
sålunda borde föranleda en betydande transport på jernväg, derest
denna komme inom rimlig närhet till producenterna; att, derest jernvägen
droges öster om Stora Hällungen, det betydande fiske, som
idkades å Tjörn och Orust, icke komme att af densamma draga någon
förmån, enär afståndet från hamnplatserna in till jernvägsstationerna
blefve alltför stort, för att den ömtåliga och prisbilliga varan skulle
tåla transporten till desamma, hvaremot fiskvarorna från de större fiskelägena
å Tjörn samt sydligare delen af Orusts vestra kust skulle söka
sig väg till det närbelägna och för sjöfart snart sagdt hela året igenom
tillgängliga Stenungsund i stället för att, såsom nu vore fallet, transporteras
till Göteborg eller andra längre bort belägna afsättningsplatser;
att med den utveckling, metoderna för fiskvarors transport på jernväg
vunnit, icke blott fiskeriidkarne utan snart sagdt hela riket skulle draga
stor förmån deraf, att jernvägen framdroges till lämpliga platser vid
kusten, hvarifrån fiskvarorna med snabba tåg kunde distribueras öfver
hela landet, hvilket särskildt skulle kunna tillämpas på det ymniga sillfiske,
som under den innevarande sillperioden just i de till Stenungsund
närbelägna fjordarne idkades; att anjovistillverkningen, som helt naturligt
icke förekomme i Ucklum, Hjertum och Vesterlanda, funnes i sådan närhet
till Stenungsund att, derest jernväg dit framdroges, fabriksalstren
helt säkert skulle komma att åtminstone under vintertiden med densamma
försändas; att antalet handelsidkare, hvilka samtlige toge sina
varor från Göteborg och för den skull, om jernvägsförbindelse funnes,
skulle flitigt anlita densamma, inom Odsmåls, Norums, Myckleby, Långelanda
och Ståla socknar samt å Tjörn vore mångdubbelt större än inom
Ucklums, Hjertums och Vesterlanda socknar; att hamnplatsen Stenungsund,
belägen ungefär halfvägs vid stora farleden mellan Göteborg och
Uddevalla och den enda med större djup, som vid nämnda farled kunde
af jernvägen anlöpas, med enstaka undantag vore isfri året om och
tilläte ända till 30 fot djupgående fartyg ingå så nära land, att lastning
och lossning kunde ske omedelbart från kaj; samt att det för en
blifvande längdbana utan tvifvel vore synnerligen fördelaktigt att anknytas
till en sådan plats, hvaröfver såväl in- som utförsel i betydande
grad kunde påräknas.

Med anledning af dessa framställningar inkommo en mängd Ucklums,
Hjertums, Vesterlanda, Lilla Edets, Spekeröds, Grinneröds, Ljungs,
Norums, Jörlanda, Solberga och Hålta invånare med elfva lika lydande

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

skrifter, uti hvilka hemstälts, att Eders Kongl. Maj:t i förnyad nådig
proposition till Riksdagen om bohuslänska längdbanans byggande såsom
statsbana täcktes åter föredraga linien öster om Hällungen. Till stöd
för denna hemställan har åberopats innehållet uti en bifogad tryckt
broschyr angående bohuslänska längdbanans rigtning, deruti till ådagaläggande
af östra liniens företräde anförts hufvudsakligen, att denna
linie erbjöde långt gynsammare stigningsförhållanden och två stationer,
Ucklum och Svenshögen, då den vestra linien deremot finge synnerligt
ogynsamma stigningsförhållanden och blott en enda station, Stenung;
att den östra linien erbjöde möjligheten af eu bibana öster ut från
Ucklum till Ström vid Göta eif och en bibana vester ut från Svenshögen
öfver Gydnäs till Orust, under det att den vestra linien deremot
blott erbjöde möjligheten af en ekonomiskt betydelselös bibana å vestra
sidan från Stenung till Viddesgärde, hvilken svårligen kunde tänkas
fortsatt öfver Svanesund till Orust; att de föga betydande ekonomiska
intressen, som skulle främjas genom vestra linien, nöjaktigt kunde tillgodoses
medelst en billig bibana, bygd med starkare krökningar, brantare
stigningar och lätt öfverbyggnad, från Jörlanda till Stenung, under det
att de stora intressen, som skulle främjas genom östra linien, endast
kunde tillgodoses derigenom, att sjelfva längdbanans hufvudlinie droges
öfver Ucklum och Svenshögen; att Stenungsund med omgifningar icke
egde sådan ekonomisk betydenhet, att ens en bibana dit under den
närmare framtiden kunde anses vara behöflig, då ångbåtsfarten gjorde
mer än tillfyllest för den del af den nu befintliga trafiken, som icke
komme att ombesörjas af den östra linien äfven utan en bibana till
Stenungsund; att Tjörns härad icke hade någon nämnvärd fördel af
längdbanan, men att den östra linien dock erbjöde större möjlighet än
den vestra för tillkomsten af ett hamnspår ifrån Jörlanda till Källsnäs
i förening med uppmuddring af vid sistnämnda ställe befintlig hamn
och derför vore att föredraga, enär Tjörn derigenom vunne förbättrad
samfärdsel med Inland; att Orust, med undantag för Svanesund med
dess gästgifveri och färjinrättning, icke hade någon särskild nytta af
vestra linien, som dessutom med hänsyn till framtiden medförde den
stora olägenheten, att den icke erbjöde någon anknytningspunkt för den
nämnda bibanan öfver Gydnäs; att deremot för nordöstra Orust den
båda linierna tillhörande stationen vid Ljungskile, hvilken blomstrande
badort trafikerades af lika djupgående ångbåtar som Stenungsund, hade
åtskillig, om än ej stor betydelse; samt att den vestra linien icke egde
någon nämnvärd betydelse till gagn för fiskerinäringen men väl motsatsen,
då don hide stora hinder i vägen för genomförandet af samma

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Länsstyrelsens
yttrande.

närings önskningar efter möjligast gena jernvägsförbindelser mellan
skärgården och det inre landet samt möjligast goda ångbåtskommunikationer,
särskildt med Göteborg.

öfver dessa framställningar bär jern vägsstyrelsen, till följd af särskilda
nådiga remisser, den 23 december 1897 afgifvit underdånigt utlåtande
och dervid tillika öfverlemnat ett af Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
i Göteborgs och Bohus län, efter kronofogdens i Orusts
och Tjörns fögderi hörande, i ämnet afgifvet yttrande, deruti anförts
hufvudsakligen följande:

Beträffande först de skäl, hvilka anförts till förmån för sträckningen
öster om Hällungen, vore det mest framträdande af dessa, att Orust
skulle vara bäst betjenad af en bibana från Svenshögen öfver Gydnäs.
Denna bana skulle dock först dragas genom en mycket svår terräng
på Inlandssidan, vidare på en bro öfver fjorden och derefter på Orustsidan
stöta på terrängförhållanden så otillgängliga, att enligt hvad kronofogden
förmält säkerligen stora svårigheter skulle uppstå för att dit
anlägga ens en hjelplig körväg. Svårt vore derför att föreställa sig,
att de stora kostnader, som blefve förknippade med en dylik anläggning,
skulle med tillgängliga medel kunna offras på en bibana i denna
rigtning. Vidare innefattade påståendet att den östra linien skulle erbjuda
större möjlighet än den vestra för tillkomsten af ett hamnspår
från Jörlanda station till Källsnäs en uppgift, som tålde att närmare
granskas. Den föreslagna platsen för Jörlanda station läge nemligen
flera kilometer söder om den punkt, der den ifrågasatta vestra linien
skulle utgå, och anordningen af hamnspår från Jörlanda till Källsnäs
syntes derför vara oberoende af på hvilkendera sidan om Hällungen
jernvägen komme att dragas. Dertill komme, att en del af petitionärerna
för östra linien vore boende i trakter, som knappast syntes vara
berörda af den pågående tvisten om jernvägens sträckning, såsom petitionärerne
från Solberga, Hålta och Ljungs socknar, hvilka icke kunde
hafva något större intresse att här bevaka. Nästan detsamma, ehuru
icke i så vidsträckt mån, kunde sägas om framställningarna från Hjertums
och Vesterlanda socknar samt från Lilla Edet. Dessa socknar
läge intill Göta eif, på hvars östra sida bergslagsbanan framginge, och
de hade sannolikt jemförelsevis föga intresse af en bibana mellan
Ucklum och Ström samt syntes derför icke heller vara i någon högre
mån berörda af jernvägens sträckning öster eller vester om Hällungen.

Vidkommande åter framställningarne om jernvägens dragande vester
om Hällungen, syntes dessa grundade på en utredning, på hvilken

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

man icke kunde undgå att fästa ganska mycket afseende, om också
petitionärernas beräkningar på person- och godstrafik från de vestligaste
delarne af Tjörns härad icke syntes vara fria från öfverdrift,
samt uppgiften om att Myckleby socken skulle hafva gagn af en järnvägsstation
vid Stenungsund tarfvade den förklaring, att vid tillfällen,
då sjön vore tillfrusen utan att isen, till följd af den starka strömsättningen,
kunde med säkerhet befaras, invånarne från nämnda socken
skulle vid resor till Göteborg föredraga att fara öfver färjan vid Svanesund,
der nästan aldrig islägg hindrade öfverfarten, och vidare landsvägen
till Stenungsund framför att resa den mycket längre vägen om
Uddevalla. Äfven i dessa petitioner syntes för öfrigt åtskilliga distrikt
vara tagna med i beräkningen, som af den föreslagna jernvägen hade
ett mycket obetydligt intresse.

I sammanhang härmed syntes också kunna framhållas, hurusom
länets landsting år 1896, då ovissheten om huruvida längdbanan genom
länet komme att byggas genom statens försorg varit större än nu,
men intresset för en sådan jernvägsanläggning så stort, att man tänkte
sig jernvägens byggande möjligen genom enskild företagsamhet, beslutit
att, derest ett aktiebolag före 1899 års landstings lagtima sammanträde
komme till stånd med ändamål att bygga och trafikera en längdbana
genom länet i hufvudsaklig öfverensstämmelse med det upprättade
förslaget och med sträckning vester om Hällungen, i sagda aktiebolag
teckna aktier för 11,000 kronor för bankilometer; samt att landstinget
vid sammanträde år 1897 vid jern vägsfrågans behandling vidhållit
sitt omförmälda beslut.

Landstinget hade sålunda i två särskilda beslut uppstält jernvägens
sträckning vester om Hällungen såsom vilkor för sitt deltagande i aktieteckning
för jernvägen, om denna skulle komma att byggas af enskildt
bolag; och då landstingets beslut i denna fråga föregåtts af omsorgsfull
utredning genom utskott, sammansatta af personer från skilda
delar af länet, kunde antagas, att tinget ansett sträckningen vester om
Hällungen vara den i ekonomiskt afseende förmånligaste på samma
gång som don för orten mest gagneliga. Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
ansåge derför, att landstingets ifrågavarande uttalande icke
borde vid frågans bedömande lemnas ur räkningen.

Någon tvist -i detta afseende hade kanske aldrig uppstått, om ej
banan af tekniska skäl först kommit att utstakas på östra sidan om
sjön Hällungen och invånarne i härvarande trakt af denna omständighet
hemtat anledning att nu, då fråga väckts om den vestliga sträckningen,
verka för eu motsatt åsigt. Hvad nu sistnämnda sträckning

14 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

beträffade, hade visserligen för Orust varit fördelaktigast, om banan
kunnat komma närmare kusten ända fram till Viddesgärde, men äfven
så som den vestra linien nu vore utstakad blefve den fördelaktig för
Orust, i det att en bibana kunde utan särdeles stor kostnad läggas från
Ödsmål till Kolhättan. Orustborna hyste nemligen, enligt kronofogdens
utsago, den förhoppningen att, om längdbanan komme att läggas vester
om Hällungen, med tiden få till stånd en bibana från lämplig plats på
längdbanan till Kolhättan, vidare en ångfärja för öfverfarten emellan
Kolhättan och Svanesund samt möjligen en bana från denna punkt
tvärs öfver Orust till Ellös, hvilken förhoppning syntes lättare kunna
realiseras än förslagen om en bana från Ellös öfver en del öar till fastlandet
i Dragsmarks socken samt om förenämnda bibana öfver Gydnäs.
Vare sig emellertid att en bibana till Kolhättan komme till stånd eller
ej, syntes det dock blifva nödigt att vid ödsmål inrätta en station, åtminstone
en anhaltstation, hvilket äfven utan svårighet syntes låta sig
göra. En station på vestra sidan i stället för den vid Svenshögen
föreslagna syntes äfven blifva nödvändig.

För Tjörns inbyggare, för hvilka, särskildt de å öns södra del boende,
hela den ifrågavarande jernvägen syntes vara af mindre betydelse,
vore den utstakade vestra liniens rigtning dock på det hela taget
tillfredsställande och anordningen med en station vid Stenungsund så
beqväm som förhållandena medgåfve. Skulle det i framtiden visa sig,
att trafiken komme att befrämjas genom ett hamnspår från Jörlanda
till Källsnäs, komme antagligen jernvägsförvaltningen icke att underlåta
att gå i författning derom, och kunde detta ske alldeles oberoende
af längdbanans rigtning norr om Jörlanda.

Om också sålunda enligt Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
åsigt hufvudsaken för länet vore, att en längdbana komme till stånd,
samt Orusts och Tjörns intressen endast genom lämpliga tvärbanors
anläggande, från vare sig den vestra eller den östra sträckningen kunde
fullt tillgodoses, så syntes, om man nödgades utgå från den förutsättningen,
att under en lång följd af år ingen annan jernväg än längdbanan
här komme att framdragas, den föreslagna vestra linien för
ifrågavarande trakter få anses ega företräde, enär, såsom ofvan visats,
möjligheten för dem att då få åtminstone någon nytta af den föreslagna
jernvägen syntes i högre grad förefinnas, än om östra sträckningen
utan tillhörande bibanor blefve beslutad, detta dock alltid under
förutsättning att stationerna på den vestra sträckningen blefve så anordnade
som här ofvan angifvits.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

För egen del har jernvägsstyrelsen anfört följande.

Styrelsens föregående uppfattning i förevarande fråga hade, såsom
styrelsen jemväl betonat, grundat sig hufvudsakligen på ett underkännande
af det för vestra linien åberopade hufvudskälet, Orusts och Tjörns inbyggares
intresse. Den omständigheten att ett stort antal inbyggare å Orust
och Tjörn undertecknat de framställningar, som åsyftade att framhäfva den
vestra liniens företräde framför den östra, ådagalade emellertid, att intresset
för den vestra linien bland öarnes befolkning vore ganska afsevärdt
och i intet fall kunde reduceras till en sådan obetydlighet, som
styrelsen förut föranledts påstå. Dermed stälde sig också jemförelsen
mellan de båda sträckningarne helt annorlunda, än förhållandet blefve,
om Orusts och Tjörns befolkning antoges hafva samma fördel af hvilkendera
sträckningen som helst. Och äfven om de uppgifter, som af den
vestra liniens förespråkare lemnats angående de fördelar, hvilka genom
densamma skulle uppkomma, med skäl kunde anses tåla jemkning —
något som i än högre grad syntes vara fallet med påståendena i den
broschyr, som innehölle motiveringen för framställningen om den östra
liniens företräde — syntes såsom jemförelsens resultat med full bestämdhet
framgå, att den vestra linien komme att tillgodose väsentligt större
intressen än den östra linien.

Ej blott befolkningen inom det trafikområde, som kunde för vestra
linien beräknas, vore betydligt talrikare än befolkningen inom östra liniens
trafikområde; äfven jordbruksnäringen och industrien vore inom
det förra af afsevärdt större betydelse. Äfven derutinnan syntes åt den
vestra linien kunna skänkas företräde, att densamma i högre grad än
den östra linien komme att utöfva gynsam inverkan på fiskerinäringen.
Ett hufvudskäl för den östra linien vore emellertid af den betydelse,
att — i trots af vestra liniens öfriga fördelar — det blefve tvifvelsamt,
åt hvilkendera sträckningen skulle gifvas företräde, såvida ej utväg funnes
att genom en förändring af den vestra linien förtaga detta skäl
dess kraft. Frågan gälde stationsanläggningar å de båda linierna. Såsom
styrelsen vid sin förut lemnade beskrifning öfver de olika linierna
meddelat, kunde för den vestra linien i dess utstakade sträckning öfver
Husebackavattnet till Södergärdet station lämpligen ej anläggas annorstädes
än vid Stenungsund, medan östra linien skulle erhålla två
stationer, vid Ucklum och Svensliögen. Att detta betecknade eu väsentlig
fördel för östra linien läge i öppen dag; också hade af förespråkarne
för denna linie särskildt Svenshögens stations betydelse blifvit
med styrka framhållen. Äfven Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
i Göteborgs och Bohus län hade uti sitt till styrelsen afgifna ut -

Jernvägs styrelsens utlåtande.

Kongl. Ma,j:ts Nåd. Proposition No 4f>.

låtande vitsordat vigten af det faktum, att östra linien upptoge flera
stationsanläggningar än den vestra, derutinnan, att Eders Kongl. Maj:ts
befallningshafvande bundit sitt förord för sistnämnda linie vid förutsättningen,
att stationer på vestra sträckningen blefve anordnade på sätt, som
i Eders Kongl. Majds befallningshafvandes skrifvelse närmare angåfves,
nemligen förutom vid Stenungsund äfven vid Ödsmål samt å någon
punkt längre norrut.

Med anledning häraf ansåge sig styrelsen böra meddela, att intet
hinder mötte att, om och när omständigheterna sådant påfordrade, i
närheten af Ödsmål — omkring 3.5 kilometer norr om Stenungsund —
träffa sådana anordningar, att en bibana från Kolhättan kunde derstädes
ansluta sig till längdbanan.

Hvad åter anginge en station å vestra linien, motsvarande Svenshögen
å den östra, vore terrängförhållandena i förstnämda trakt högst
ogynsamma för en stationsanläggning, hvadan en sådan å den undersökta
vestra sträckningen öfver Husebackavattnet icke kunde komma
till stånd utan synnerligen omfattande arbeten och deraf föranledda ansenliga
kostnader.

Emellertid hade de okulära undersökningarne visat möjligheten af
vestra liniens framdragande från Ödsmål öfver Svenshögen med frångående
af dess i förut på landstingets föranstaltande uppgjorda förslag
angifna sträckning utmed Stora Hällungens stränder, hvilken sträckning
styrelsen ansett oantaglig på grund af dessa stränders lösa beskaffenhet.
Visserligen skulle nämnda förändring af liniens läge för erhållande
af fastare byggnadsgrund, bland annat, kräfva en betydande tunnelsprängning,
men kostnaden för en sådan sträckning komme dock antagligen
icke att öfverstiga den för en linie öfver Husebackavattnet beräknade
med mera än högst 100,000 kronor.

Härtill komme att, om ock den sålunda ifrågasatta linien från Ödsmål
öfver Svenshögen möjligen skulle blifva något längre än den öfver
Husebackavattnet utstakade, den förstnämnda deremot i afseende på
stigningarne komme att eg a afgjordt företräde och derjemte skulle tillgodose
icke allenast de till förmån för vestra linien åberopade intressen
utan jemväl — genom en stationsanläggning vid Svenshögen — en
afsevärd del af de med den östra sträckningen förenade.

Hvad ofvan anförts visade sålunda, att den vestra linien genom
en förändrad rigtning vid Stora Hällungen skulle, med någon ökning
af den beräknade anläggningskostnaden, i fråga om stationsanläggningar
blifva fullt jemförlig med den östra sträckningen och på samma gång

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

uppfylla de af Eders Kong! Maj:ts befallningshafvande uppstäda fordringarne
i detta hänseende.

Den billigare anläggningskostnaden talade visserligen fortfarande
för den östra linien, men då skilnaden härutinnan torde uppvägas af
de större trafikinkomster, som syntes vara att förvänta för den vestra
sträckningen öfver Stenungsund, hölle styrelsen före, att ej heller denna
kostnadsfråga borde tillmätas någon större betydelse vid jemförelse med
de för sistnämnda linie andragna företräden.

Såsom slutligt omdöme rörande ifrågavarande framställningar har
jernvägsstyrelsen — med anledning af de upplysningar, som inhemtats
ur sjelfva framställningarna, men i ännu högre grad med stöd af den
utredning i ämnet, hvilken Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande i
Göteborgs och Bohus län åvägabragt — uttalat, att linien vester om
Stora Hällungen, enligt styrelsens mening, borde föredragas framför
sträckningen öster om nämnda sjö, hvarför styrelsen tillstyrkt, att vid
framläggande af förslag om anläggning af statsbana genom Bohuslän i
rigtning från Göteborg norrut förstnämnda linie måtte af Eders Kongl.
Maj:t förordas.

Sedan jernvägsstyrelsens berörda utlåtande afgafs, har genom Eders
Kongl. Maj:ts befallningshafvande i Elfsborgs län inkommit en till civildepartementet
stäld skrift, deruti åtskilliga Lilla Edets invånare framhållit
önskvärdheten, särskildt för nämnda ort, af banans dragande öster
om Stora Hällungen.

Utom hvad sålunda förekommit beträffande jernvägens framdragande
i trakten af nämnda sjö, hafva framställningar i fråga om jernvägens
sträckning i öfrigt hos Eders Kongl. Maj:t gjorts dels af Morlanda,
Gullholmens och Grundsunds socknemän, hvilka anhållit, att banan måtte
gifvas den sträckning, att lämplig station inom Herrestads socken kunde
erhållas för anslutning af en bibana längs Bokenäset till Morlanda och
Ellos, dels ock af J. E. Peterson i Backa, som framhållit angelägenheten
af att banan droges öfver eller nära intill Bohusläns regementes mötesplats,
Backamo.

Derefter har ledamoten af Riksdagens Andra Kammare filosofie
doktorn A. V. Ljungman den 27 nästlidne januari inkommit med en
till Eders Kongl. Maj:t stäld, af åtskilliga bilagor åtföljd skrift, deruti
han, efter polemik emot Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvandes i Göteborgs
och Bohus län samt jernvägsstyrelsens anlöranden i ärendet, hemstält,
att Eders Kongl. Maj:t täcktes föredraga sträckningen Göteborg
—Ytterby—Ucklum—Ilerrestad—Saltkällan—Svinesuud.

Bih. till Riksd. 1‘rot. 181)8. 1 Sami. 1 Åfd. 28 Haft.

Ytterligare

petitioner.

Kongl. Maj-.ts Nåd. ''Proposition No 45.

Eongcifsiinien Beträffande jernvägsliniens olika sträckningar återstår nu endast
eU?mienterby’ beröra de olika alternativen mellan Olskroken och Bollestad, nemligen
det ena öfver Kongelf och det andra öfver Ytterby. Rörande dessa
alternativ anförde jern vägsstyrelsen uti sitt utlåtande den 31 december
1896, att en jemförelse mellan Kongelfslinien och linien öfver Ytterby
visade, att den förstnämnda blefve 683 meter kortare och — oafsedt
det bidrag, bergslagernas jernväg kunde komma att lemna till broanläggningen
öfver Sätveån — 278,000 kronor billigare till anläggningen
än linien öfver Ytterby. Medräknades det af staden Kongelf utfästa
bidrag af 30,000 kronor till Kongelfsliniens utförande, blefve skilnaden
i anläggningskostnad för de båda alternativa linierna det afsevärda beloppet
af 308,000 kronor. Då i tekniskt afseende båda linierna vore
fullt jemförliga — Kongelfslinien vore till och med öfverlägsen så till
vida, att de betydliga kontrakurvorna i närheten af Olskrokens station,
som förekomme å Ytterbylinien, kunuat undvikas — borde alltså Kongelfslinien
tillerkännas bestämdt företräde, såvida ej särskilda skäl talade
för Ytterbyliniens utförande. I sådant afseende hade framhållits, dels
att Ytterbylinien såsom passerande midt genom det bördiga Hisingen
skulle uppsamla väsentligt mera trafik än Kongelfslinien, dels ock att
förstnämnda linie skulle befordra möjligheten af jern vägsförbindelse
mellan Göteborg och Tjufkil. Den koncessionerade jernvägen mellan
Göteborg och Tjufkil behöfde då ej i sin helhet komma till stånd, utan
man kunde nöja sig med en bibana från sistnämnda ort till Ytterby,
der anknytning till statsbanan lätteligen kunde ske.

Hvad det förra påståendet vidkomma, syntes detsamma icke förtjena
synnerligt afseende, enär det vore ett af erfarenheten bestyrkt
förhållande, att jernvägstrafiken af landtmannaprodukter från trakten i
närheten af en stad vore ganska obetydlig, alldenstund befolkningen med
lika stor lätthet och större fördel kunde på kortare afstånd verkställa
transporterna medelst dragare, och det torde ej i detta afseende vara
att förvänta något undantag för Hisingen och dess inbyggare. Beträffande
påståendet att Ytterbylinien skulle underlätta åstadkommandet af
jernvägsförbindelse mellan Göteborg och Tjufkil, vore detta väl sant,
men det torde häraf ej få dragas den slutsats, att staten för detta
enskilda intresses tillgodoseende borde ikläda sig en sådan ökning i
kostnad, som Ytterbyliniens utförande skulle betinga, särskildt vid det
förhållande att, såvidt vid hastig undersökning kunde bedömas, anknytning
af ifrågavarande bibana utan svårighet torde kunna verkställas i
närheten af Kongelf. För allt fall torde statsbanan derför icke böra
framdragas öfver Ytterby, med mindre än att de kommuner och en -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

skilde, som deraf hade intresse, ensamma vidkändes den förökade anläggningskostnad,
som derigenom komme att uppstå. Då hittills intet
dylikt erbjudande afgifvits, hade styrelsen all anledning att förorda
sträckningen öfver Kongelf.

För egen del anförde jag till statsrådsprokollet den 26 februari
1897 i denna fråga, att de för Ytterbysträckningen åberopade skäl —
att den skulle genomgå den bördigaste delen af Hisingen och underlätta
åstadkommandet af bibana till Tjufkil — huru beaktansvärda de
än kunde vara, dock ej syntes kunna tillmätas den betydelse, att denna
sträckning borde väljas framför den 308,000 kronor billigare Kongelfssträckningen.
I öfverensstämmelse med den af mig sålunda uttalade
åsigt afsåg äfven den till Riksdagen aflåtna nådiga propositionen banans
byggande öfver Kongelf.

På anmodan af mig har slutligen jern vägsstyrelsen inkommit med
kostnadssammandrag för linien Olskroken—Kongelf—Stenungsund
Skee—Strömstad äfvensom kostnadsförslag för bandelen Skee—Svinesund.
Enligt styrelsens beräkningar skulle kostnaden för en bana från
Olskroken (Göteborg) öfver Kongelf och Stenungsund till Strömstad,
med iakttagande af ofvan angifna inskränkningar i afseende å skenvigten
och ballastens djup samt med inberäknande af den ökade kostnaden
för banans dragande öfver Svenshögen, uppgå till 14,676,500 kronor,
hvartill komme kostnaden för banans indragande å statsbanestationen
i Göteborg, 100,000 kronor, så att hela kostnaden för banan från Göteborgs
statsbanestation till Strömstad blefve 14,776,500 kronor, rullande
materiel inberäknadt. Kostnaden för den 20,1 io kilometer långa bandelen
Skee—Svinesund, beräknad efter samma grunder, skulle uppgå till
2,609,000 kronor med rullande materiel, hvilken summa, derest skenvigten
ökades till 40 kilogram och ballastens djup till 0,6 meter, komme
att höjas med 60,000 kronor.

Våglängden Olskroken (Göteborg) —Strömstad utgör:

Olskroken (Göteborg)—Kongelf—Stenungsund—Skee........... 168,003 km.

Skee—Strömstad ............................................................................. 6,275 **

eller tillsammans 174,878 km.

Den af mig till statsrådsprotokollet för den 26 februari 1897 uttalade
åsigt, att en bohuslänsk längdbana med anslutning till det norska
jernvägsnätet icke från svensk sida kan ifrågasättas att dragas genom
Bullaredalen för sammanslutning med Fredrikshald—Sunnanå jernväg vid

Kostnadsbe räkningar.

Afstånd.

Departements chefens yttrande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N.-o 45.

Prrestebakke utan bör dragas fram till Svinesund, måste jag fortfarande
vidhålla. Under förutsättning att denna min åsigt äfven nu viuner nådigt
gillande, torde, med hänsyn till det uttalande från norska departementet
för de allmänna arbetena, hvarför jag här ofvan redogjort, utsigter
under den närmaste framtiden icke förefinnas för en anslutning
mellan en bohuslänsk statsbana och det norska jern vägsnätet.

Under sådana förhållanden får en längdbana genom Bohuslän tills
vidare sin hufvudsakligaste betydelse såsom lokalbana.

Äfven inskränkt härtill synes mig emellertid den ifrågavarande
kommunikationsleden vara af den vigt, att dess byggande genom statens
försorg kan med skäl förordas.

Såsom Eders Kongl. Maj:t täcktes erinra sig, grundade jag mitt
tillstyrkande af framställning till 1897 års Riksdag om byggande såsom
statsbana af en jernväg från Göteborg till Svinesund icke allenast på
jemvägens betydelse såsom mellanriksbana, utan äfven derpå att orten
vore i synnerligt behof af ifrågavarande jern vägsförbindelse för utvecklingen
af dess näringar, särskild! jordbruket och hafsfiske!.

Det är icke någon obetydlig ort detta mitt yttrande gälde. Den
del af Göteborgs och Bohus läns landsbygd, som sträcker sig mellan
Göteborg och Svinesund, omfattar en areal af omkring 4,380 qvadrat kilometer

med ett invånareantal af mera än 150,000 eller i medeltal

35 invånare på qvadratkilometer. Härtill komma städerna med inemot
14,000 invånare. I afseende å folkmängdstätheten förtjenar omnämnas,
att Malmöhus och Blekinge län, de tätast befolkade i riket, hafva det

förra 56 och det senare 38 invånare på qvadratkilometer. Närmast

derefter kommer Göteborgs och Bohus län, som i sin helhet har 37
invånare på qvadratkilometer, samt i fjerde rummet Kristianstads län med
33 invånare på qvadratkilometer. Dervid är äfven att märka att folkmängdstätheten
inom Bohuslän är för våra förhållanden särdeles jemn
öfver hela landsdelen och endast uti två härad, nemligen Sörbygdens
och Bullarens, nedgår under 24 invånare på qvadratkilometer.

Möjligheter till en kraftig ekonomisk utveckling förefinnas för den
bohuslänska befolkningen, särskild! uti jordens bördighet och hafvets
fiskrikhet. Så länge större delen af denna befolkning emellertid är i
saknad af tidsenliga jernvägskommunikationer, torde något hastigare
framåtskridande icke kunna förväntas.

En från Göteborg utgående, Bohuslän genomskärande längdbana
skulle i detta afseende otvifvelaktigt för hela landsdelen blifva af den
största betydelse.

Såsom med landet i öfrigt förbindande ett så vidsträckt och tätt

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition No 45.

befolkad! område som det, hvarom här är fråga, men hvars rika naturliga
hjelpkällor nu i brist af jernvägskommunikationer ej kunna behörigen
tillgodogöras, synes mig denna bana jemväl vara af så stort allmänt
intresse, att den väl förtjenar att erhålla egenskap af statsbana. Härför
talar dessutom den omständigheten, att de trakter, genom hvilka banan
skulle framgå, förut icke beröras af någon staten tillhörig jernväg. Statens
mellankomst i detta fall är för öfrigt önskvärd äfven med hänsyn
till svårigheten för orten att sjelf fylla sitt kommunikationsbehof. För
dettas fullständiga tillgodoseende erfordras nemligen icke allenast åstadkommande
af ifrågavarande längdbana, utan derjemte anläggande från
lämpliga punkter å densamma af utfarts- och bibanor till särskilt de
vigtigaste platserna vid sjelfva kusten. Till åstadkommande af hela
detta jernvägssystem torde Bohusläns egen ekonomiska bärkraft ej vara
tillräcklig; och endast under förutsättning att den vigtigaste länken i
systemet eller längdbanan bygges af staten samt att derigenom tillfälle
beredes landsting, kommuner och enskilde att egna sina krafter åt de
erforderliga utfartsbanornas anläggande, synes en snar och fullständig
lösning af den bohuslänska jern vägs frågan vara att emotse.

Vid afgörandet af föreliggande fråga synes mig dessutom möjligheten
af eu framdeles skeende sammanslutning mellan bohuslänska
längdbanan och det norska jernvägsnätet ingalunda böra lemnas ur räkningen.
För min del finner jag, med hänsyn, å ena sidan, till den stora
betydelsen för transitotrafiken af en sådan förbindelse och, å den andra,
till nutidens kraf på goda kommunikationer, ytterst sannolikt att det
ej kan dröja alltför länge, innan en dylik sammanslutning finnes oundgängligen
nödig. I sådan händelse skulle, derest en bohuslänsk längdbana
befunne sig i enskild ego, staten otvifvelaktigt icke kunna undgå
att lösa till sig densamma, hvilket, med afseende särskild! derå att, i händelse
af banans byggande utaf staten, fri jord kan påräknas, säkerligen
skulle för staten medföra väsentligt högre kostnad.

Uti de skäl, jag sålunda anfört, finner jag mig ega full anledning
tillstyrka Eders Kongl. Maj:t att hos Riksdagen göra förnyad framställning
om byggande genom statens försorg af en längdbana genom Bohuslän
och detta desto hellre, som en sådan jern vägsanläggning till följd
af väntade goda trafikinkomster icke torde komma att för staten medföra
någon afsevärd ekonomisk uppoffring.

Jag har yttrat, att längdbanan, så länge den icke fortsättes af en
jernväg inom Norge, har sin hufvudsakligaste betydelse såsom lokalbana.
Men äfven med afslutning tillsvidare vid hamn i Strömstad torde den
ingalunda sakna vigt för eu transito trafik till och från Norge. Genom

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition No 45.

goda ångbåtsförbindelser mellan Strömstad och hamnplatserna vid och
i närheten af Kristianiafjorden skulle billigare och i många fall snabbare
förbindelse mellan ifrågavarande delar af Norge samt Göteborg
och söder derom belägna orter med lätthet kunna åstadkommas. Detta
gäller i all synnerhet om förbindelsen med orter på vestra sidan af
Kristianiafjorden, för hvilka den eljes nödvändiga omvägen öfver Kristiania
eller åtminstone — medels ångbåt — öfver Moss på detta sätt
skulle blifva obehöflig.

Beträffande sträckningen för den ifrågavarande banan, har jag redan
här ofvan uttalat mig i fråga om dess lämpligaste läge för anslutning
med norska jern vägsnätet. Då emellertid den närmast riksgränsen belägna,
för anknytningen med norska jernvägsnätet särskilt behöfliga
delen ej torde böra komma till utförande förr, än full visshet vunnits
att fortsättningen inom Norge bringas till stånd, har fråga uppstått att
bestämma slutpunkten för jernvägen såsom lokalbana. Någon i detta
afseende lämpligare plats än Strömstad torde icke stå att finna.

Vid sådant förhållande och då jag finner mig kunna i hufvudsak
biträda det af jernvägsstyrelsen uppgjorda förslag till utfartsbana från
längdbanan till Strömstad, anser jag mig böra förorda, att längdbanan
för närvarande endast bygges till trakten af Skee, och att derifrån anlägges
en utfartsbana till Strömstad. Bygges denna utfartsbana, ifrågakommer
naturligtvis icke anläggningen af den del af Strömstad—Mons
jernvägsaktiebolags koncessionerade jernväg från Strömstad till Mons
station å Dalslands jernväg, som skulle falla mellan Skee och Strömstad;
och vid extra bolagsstämma med nämnda bolag den 8 december
1897 har bolaget, under förutsättning och vilkor att Riksdagen år 1898
beslöte byggande af en statsbana från Göteborg till Strömstad i sådan
rigtning, att densamma komme att framdragas öfver någon punkt å den
utstakade sträckningen af bolagets jernväg, förbundit sig att afstå från
anläggandet och trafikerandet af jernväg mellan nämnda punkt och
Strömstad, dock under förbehåll af rätt för bolaget att, under vilkor,
som blefve i vederbörlig ordning bestämda, å sagda punkt ansluta sin
jernväg till statsbanan och för sin trafik begagna statens jernvägars
der blifvande station.

Vidkommande härefter jernvägens sträckning öster eller vester om
sjön Stora Hällungen, eger visserligen den östra linien företrädet af
billigare anläggningskostnad. Då emellertid, på sätt och af skäl jagredan
omförmält, såväl landstinget och Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
i länet som äfven numera jernvägsstyrelsen uttalat sig till förmån
för den vestra linien — en uppfattning, som, enligt hvad jag haft till -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

fälle inhemta, delas af länets nästan samtlige riksdagsmän — samt det
numera befunnits, att denna linie kan förses med samma antal stationer
som den andra, anser jag mig icke kunna underlåta att förorda den
vestra liniens föredragande.

Beträffande frågan om Kongelfslinien eller Ytterbylinien bör föredragas
får jag erinra, att enligt 1897 års proposition det hufvudsakliga
skälet för valet af Kongelfslinien var hänsynen till denna linies billigare
byggnadskostnad; och dermed är ock gifvet, att valet kan utfalla annorlunda,
om man kan bortse från frågans ekonomiska sida, hvartill åter
möjlighet skulle kunna beredas på det sätt, att Göteborgs stad och
kommunerna på Hisingen i förening eller en eller flera bland dem samt
tilläfventyrs i någon mån landstinget åtoge sig att draga försorg derom,
att vägen öfver Ytterby icke blefve dyrare för staten än vägen öfver
Kongelf. Anledning till ett sådant åtagande lärer nog förefinnas, då
Göteborgs stad bör hafva intresse dels af att två stora infartsj er tvvägar
till staden icke löpa jemsides på en sträcka af omkring 20 kilometer
och dels af att erhålla jernvägsbro till Hisingen och särskildt till den
del deraf, som hör till Göteborgs stad, och det för kommunerna på
Hisingen billigaste sätt att få jernväg till Göteborg torde vara att
bidraga till omförmälda prisskilnads täckande. Det synes mig derför
nu vara lämpligast att valet mellan Ytterby- och Kongelfslinien lemnas
öppet, till dess sig visat, om tillräckligt intresse finnes hos de närmast
berörda menigheterna för beredande af möjlighet för jernvägens dragande
öfver Ytterby utan ökning af statens kostnader.

Likaledes torde hvad angår några ifrågasatta mindre afvikelser från
den föreslagna sträckningen, såsom beträffande jernvägens framdragande
närmare Backamo mötesplats och dess sträckning _ inom Herrestads
socken m. m., afgörandet lämpligen kunna anstå, till dess jernvägen
kommer till utförande, och sålunda, såsom i allmänhet vid statsbanebyggnader
plägar ske, endast jernvägens hufvudsakliga sträckning göras
till föremål för Riksdagens pröfning, medan åt Eders Kongl. Maj:t förbehålles
rätt att närmare förordna om de orter, banan bör genomgå. _

Hvad derefter angår sättet för jernvägens utförande, anser jag mig
icke ega anledning till anmärkning mot de af jernvägsstyrelsen .föreslagna
inskränkningar af skenvigten och ballastens djup. _

I afseende å den arbetsplan, som vid denna anläggnings utförande
bör följas, samt fördelningen af anslaget på de särskilda byggnadsåren,
tillåter jag mig erinra, hurusom enligt ett af jernvägsstyrelsen uti underdånig
skrifvelse den 5 februari 1897 i sådant hänseende afgifvet, till grund
för Eders Kongl. Maj:ts till Riksdagen då gjorda framställning i ämnet

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

lagdt förslag arbetet å banan Göteborg—Svinesund skulle så bedrifvas,
att banan kunde för allmän trafik upplåtas under hösten 1901, och kostnaden,
16,216,500 kronor, var afsedd att fördelas på åren 1898 —1901
sålunda, att på hvarje af åren 1898 och 1899 skulle komma 4,500,000
kronor, på år 1900 5,000,000 kronor samt på år 1901 2,216,500 kronor,
hvarjemte, för att byggnadsarbetet skulle kunna vid nämnda tidpunkt
afslutas, ansågs erforderligt, att af det för år 1898 föreslagna anslaget
redan under samma år stäldes till jernvägsstyrelsens förfogande ett
belopp af 750,000 kronor.

Då detta förslag, enligt hvad jag från jernvägsstyrelsen inhemtat,
fortfarande lämpligen kan tillämpas under iakttagande allenast af de
förändringar, som betingas af förändrade tids- och kostnadsförhållanden,
bör, på det banan under år 1902 må vara färdig att för trafik öppnas,
det erforderliga anslagsbeloppet för de särskilda arbetsåren fördelas
sålunda, att för hvarje af åren 1899 och 1900 anvisas 4,000,000 kronor,
för år 1901 4,500,000 kronor samt för år 1902 återstoden eller 2,276,500
kronor. Derjemte torde af 1899 års anslag ett belopp af 750,000
kronor böra redan under innevarande år ställas till jernvägsstyrelsens
förfogande; och torde Eders Kongl. Maj:t vilja af Riksdagen begära
bemyndigande att af tillgängliga medel förskjuta detta belopp.

Hvad slutligen angår de vilkor, hvilka böra fästas vid beslutet om
ifrågavarande jernvägs byggande såsom statsbana, torde det tillåtas mig
åberopa hvad jag uti mitt anförande till statsrådsprotokollet den 26
februari 1897 i detta afseende yttrade, nemligen att äfven för jernvägen
Göteborg—Svinesund syntes böra stadgas enahanda vilkor i afseende
å vederbörandes skyldighet att upplåta mark m. m., som under
senaste åren plägat föreskrifvas beträffande statens jernvägsbyggnader,
dock med den ändring, som betingades deraf att jemvägen här komme
att framgå genom trakter, hvilka i allmänhet vore synnerligen fattiga
på skog, hvarjemte skäl icke syntes för handen att för den allenast 1,3
kilometer långa sträcka i närheten af Göteborg, å hvilken jernvägen
skulle genomgå Elfsborgs län, från detta län ifrågasätta sådan upplåtelse.
Jag hemstälde derföre, att såsom. vilkor för anläggning af
denna jernväg, såvidt den genomlöper Göteborgs och Bohus län, skulle
föreslås följande bestämmelser:

att af landsting, kommuner eller enskilde kostnadsfritt skulle upplåtas:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vatt-enaflopp
och parallelvägar;

all mark för bändevakningsområden, hållplatser och bangårdar;

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45. 25

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda, vägar;

dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

samt att upplåtelsen jemväl skulle innebära förpligtelse att lemna
ersättning för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda
vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara
måtte, som kunde anses härflyta af det genom jernvägens anläggning
orsakade intrång;

allt med skyldighet för vederbörande .att- hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan tilläfventyrs kunde komma
att brista.

Denna min hemställan vann äfven Eders Kongl. Maj:ts bifall.

Efter senaste riksdag hafva nu dels Göteborgs och Bohus läns
landsting, enligt dess vid lagtima möte den 23 september 1897 fattade
beslut, hos Eders Kongl. Maj:t anmält att, för den händelse under år
1898 af Riksdagen fattades beslut om byggande på statsverkets bekostnad
af eu längdbana genom Bohuslän till norska gränsen vid Svinesund,
landstinget vore villigt uppfylla omförmälda vilkor i afseende å upplåtelse
af mark m. m., så vidt anginge den del af jernvägen, som genomlöpte
landstingsområdet, dels ock jern vägsstyrelsen inkommit med ett
utdrag af protokollet, hållet vid stadsfullmäktiges i Strömstad sammanträde
den 17 december 1897, innehållande att stadsfullmäktige, fördel)
händelse landstingets beslut om upplåtelse af fri jord m. in. för längdbanan
icke komme att innefatta enahanda förmåner jemväl inom Strömstads
stads område, förbunde sig att för den del af den ifrågasatta statsbanan
mellan Strömstad och längdbanan, som kunde komma att öfvergå
stadens planlagda område äfvensom utanför samma område befintlig
staden tillhörig mark, kostnadsfritt upplåta mark m. in. i öfverensstämmelse
med mitt här ofvan angifva förslag.

Som emellertid landstingets omförmälda beslut tillkommit under
antagandet att längdbanan skulle omedelbarligen byggas ända fram till
Svinesund, samt förbindelse i ifrågavarande afseende dessutom saknas,
hvad angår den sträcka af bandelen Skee—Strömstad, som icke ingår
uti stadsfullmäktiges i Strömstad förbindelse, torde jemväl nu för beslutet
om byggandet af ifrågavarande bana böra föreslås samma vilkor
som uti nästlidna års proposition i ämnet.

Bih. till Itik«d. Blot. IMS. 1 /Sami. 1 Afd. 26'' Haft.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Gentil™- ■ ^enom n^% proposition den 26 mars 1897 behagade Eders Kongl.
liksgränsen. Maj:t föreslå Riksdagen att, till verkställande af undersökning och upprättande
af förslag till anläggning af statsbana från Gellivare till norska
gränsen i rigtning mot Ofoten, på extra stat för år 1898 bevilja
ett belopp af 40,000 kronor, med rätt för Eders Kongl. Maj:t att redan
under år 1897 af tillgängliga medel förskjuta beloppet.

Af hvad jag till statsrådsprotokollet för samma dag anförde till
stöd för min hemställan om aflåtande af propositionen torde jag nu
ånyo få erinra om följande.

Koncession af ^ Genom nådig resolution den 8 december 1882 beviljade Eders
jeiånviig8Lieå Kongl Maj it enskilda personer rättighet att anlägga och till allmänt
—norska begagnande mot afgift upplåta jernväg af 1,435 meters spårvidd från

gransen. lämplig punkt å norska gränsen i närheten af sjön Wassijaure till

Luossavaara och Kiirunavaara jernmalmfält och derifrån genom Gellivare
malmfält och distrikt fram till Luleå stad; och erhöllo samma
personer genom resolution den 16 juni 1883 koncession å fortsättning
af banan inom Norge till Ofotens fjord. Vidare faststäldes af Eders
Kongl. Maj:t dels den 18 april 1884 plan för jernvägsanläggningen

mellan Luleå och Gellivare och dels den 23 april'' 1888 plan för sträckningen
emellan Gellivare och Luossavaara.

statens inköp Sedan koncessionen blifvit öfverlåten å ett utländskt bolag, men

*GeUivare icke kunnat fullgöra i koncessionen föreskrifna vilkor om banans

jernväg. fullbordande inom viss tid, biet under år 1891, i öfverensstämmelse

med Riksdagens på Eders Kong], Maj:ts framställning fattade beslut,
hela den ifrågavarande jernvägsanläggningen, hvaraf bandelen Luleå—
Boden var fullbordad samt delen Boden—Gellivare så långt hunnen, att
transport åt gods derå kunde utan fara ega rum, medan å linien Gellivare-
Luossavaara endast mindre betydande arbeten å en kortare sträcka
blifvit utförda, af svenska staten inköpt. Genom statens försorg har
derefter sträckningen till Gellivare blifvit fulländad.

Riksdagens Sedan derpå i maj 1892 enskilda personer anhållit om koncession
19 april 1893. ^ ^ läggning af jernväg mellan Luossavaara och Wassijaure, aflät Riksdagen
den 19 april 1893 till Eders Kongl. Maj:t en skrifvelse, deri
Riksdagen, med afseende å den betydelse i politiskt, strategiskt och
ekonomiskt hänseende, som, på sätt Riksdagen i dess skrifvelse närmare
utvecklade, hvarje jernväg af annan än lokal beskaffenhet i Norrbottens
län måste anses ega, anhöll att, innan koncession meddelades
å jernväg inom sagda län af annan än lokal betydelse, Riksdagen måtte
lenmas tillfälle yttra sig i frågan.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Sist omförmälda koncessionsausökan blef sedermera af sökandena
återkallad.

Den 17 augusti 1896 hade slutligen landshöfdingen P. J. Bråkenhielm
m. fl. anhållit om tillstånd att i enlighet med en ansökningen
bilagd plan få anlägga en för allmän trafik afsedd jernväg af 1,435
meters spårvidd från Gellivare öfver Luossavaara och Kiirunavaara
malmfält till riksgränsen i närheten af sjön Waseijaure; och hade sökandena
anmält, att de samtidigt hos norska regeringen anhållit om
koncession å byggande af jernväg från den punkt vid riksgränsen, der
linien inom Sverige slutade, till Öfoten fjord.

Den uppgjorda planen öfverensstämde beträffande sträckningen
Gellivare—Luossavaara med den ofvannämnda af Eders Kongl. Maj:t
den 23 april 1888 faststälda plan och beträffande sträckningen Luossavaara—Wassijaure
med den vid ofvan omförmälda i maj 1892 ingifna
koncessionsansökan fogade plan.

Till utredning angående jern vägens behöflighet och möjligheten af
densammas åstadkommande ur ekonomisk synpunkt hade landshöfdingen
Bråkenhielm och hans medsökande anfört, bland annat, följande:

Med stöd af den utredning, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
lemnat öfver ifrågavarande, Eders Kongl. Maj:ts pröfning förut understälda
byggnadsförslag, hade sökandena beräknat kostnaden för sträckan
Gellivare—Luossavaara till 4,019,990 kronor och kostnaden för sträckan
Luossavaara—Wassijaure till 10,900,000 kronor eller kostnaden för hela
den svenska linien till 14,919,990 kronor. Detta kapital jemte hvad
för jernvägsföretagets utförande i öfrigt beräknats åtgå hade blifvit
stäldt till sökandenas förfogande af bankinstitut, hvilka förmåtts dertill
af öfvertygelsen att företagets ekonomi i hvarje fall vore tryggad genom
den malmtrakt från Luossavaara och Kiirunavaara grufvor, som
väntades komma att uppstå.

För att sålunda kunna utgöra basis för ett jernvägsföretag af
nämnda omfattning borde gifvetvis dessa grufvor vara af betydande
mägtighet och godhet. Sådant vore ock förhållandet. På grund af de
uppmätningar, som verkstälts dels år 1875 genom Sveriges geologiska
undersökning och dels år 1896 af geologen Hjalmar Lundbohm och
fil. doktorn W. Petersson, hade beräknats, att Luossavaara och Kiirunavaara
malmberg tillhopa innehölle ofvan jord 250 till 300 millioner ton
malm och för hvarje fots afsänkning under jordytan omkring 700,000
ton malm, allt af rik jernhatt. Vid sådant förhållande syntes malmfrakten
ensam tillräcklig att trygga företagets bestånd.

Ansökan om
koncession å
jernväg Gellivare—norska

gränsen.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Medan malmen från Gellivare grufvor, hvilka vore belägna omkring
21 mil från Luleå och 28 mil från Ofoten, hade sin naturliga utfrakt
öfver det närmare liggande Luleå, hade malmen från Luossavaara och
Kiirunavaara grufvor, belägna omkring 31 mil från Luleå och 18 mil
från Ofoten, sin naturliga utfraktshanm vid sistnämnda plats. Det vore
alltså klart, att för exploiterandet af Luossavaara och Kiirunavaara grufvor
en förbindelse endast med Ofoten skulle vara tillfyllest, och att
bandelen Gellivare—Luossavaara icke vore nödvändig för ifrågavarande
ändamål. Men då otvifvelaktigt Norrbottens utveckling i hög grad
befrämjades, derest en sammanbindningsbana mellan Bottniska viken
och Vesterhafvet erhölles, och på samma gång grufvornas administration
i väsentlig mån underlättades genom en förbindelse med det svenska
jern vägsnätet, hade sökandena ansett koncessionsansökningen böra
omfatta äfven föreningslinien Gellivare—Luossavaara.

Till ytterligare belysning angående de skäl, som talade för banans
färdigbyggande till Ofoten, erinrades vidare af de koncessionssökande
att, såsom förut nämnts, Luossavaara och Kiirunavaara malmfält innehölle
en myckenhet värdefull jernmalm. Men all denna naturens rikedom
läge nu utan användning och nytta vare sig för det allmänna
eller för grufegarne, som å grufföretaget nedlagt och alltjemt nedlade
betydliga kapital. För fosterlandsvännen måste det emellertid helt visst
vara ett önskningsmål, att den dag snart måtte komma, då dessa landets
naturliga hjelpkällor blefve till gagn för dess innebyggare, och
skedde så, genom att en planmessig grufdrift komme till stånd, blefve
det ej ringa kapital, som komme att tillföras landet. Grufvornas årliga
afkastning kunde antagas komma att utgöra omkring en million
ton jernmalm. Försäljningssumman derför skulle i landet införa en
summa penningar, som efter nu gällande pris torde böra beräknas till
omkring sju millioner kronor.

Den förbättring i vår handelsbalans, som sålunda vunnes, skulle
naturligtvis blifva ännu större, derest inländska rederiers intressen mera
än hittills kunde tillgodoses vid malmens forsling sjöledes till utlandet.
Inkomsten på ifrågavarande malmutfrakt kunde beräknas i
millioner kronor. Men ett fraktföretag, som egde en så fast grund
som ifrågavarande malmtransport, skulle helt visst icke stanna endast
vid exporten af nyssnämnda myckenhet malm. Det skulle blifva mägtigt
att dag för dag utveckla sin rörelse och öfvertaga andra frakter
såväl till som från den skandinaviska halfön samt såmedelst gifva anledning
till en uppblomstring af den nordiska sjöfarten.

För Norrbottens län, som genom en jernväg från Gellivare till

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Ofoten finge ständig förbindelse med isfri hamn vid Vesterhafvet, skulle
ifrågavarande bana vara af vidtgående betydelse.

En dylik naturlig utfartsväg måste förr eller senare brytas. Norrbottens
kultur och ekonomi skulle genom en sådan väg få ett uppsving,
som den, hvilken haft tillfälle att närmare komma till insigt om denna
landsändas resurser, lätt kunde fatta. Härvid alsåges icke så mycket
Norrbottens skogar, hvilka visserligen genom förbättrade kommunikationer
skulle få ett ökadt värde, men hvilka redan nu, tack vare länets
många ehvar och der inrättade flottleder, kunde göras fruktbärande.
Förnämligast afsåges de stora sträckor af odlingsbar mark, som Norrbotten
erbjöde, en mark som i allmänhet endast erfordrade afdikning
för att varda det lämpligaste fält för jordbruk och boskapsskötsel,
enkannerligen det senare. Här skulle alltså kunna uppstå en mejerihandtering
af storartade dimensioner, mägtig att föda en mångtalig
befolkning. Härjemte vore det bekant, att Norrbotten af malmer och
mineralier egde hopade skatter — Luossavaara och Kiirunavaara vore
endast enstaka länkar i den kedja af malm- och mineralförande berg,
som der rymdes — och geologerne, hvilka ännu icke hunnit tillfyllest
utforska fänets fyndigheter, hyste stora tankar om den framtid, som
en gång på grund af bergens rikedom skulle uppstå för Norrbotten och
derigenom äfven för Sverige. Uti sina myrar egde Norrbotten ett billigt
brännmaterial, hvilket man hoppades en gång skulle genom teknikens framsteg
blifva användbart för industrien och i afsevärd mån ersätta de på grund
af Norrbottens aflägsna läge alltför dyrbara stenkolen. Fn förädling af
Norrbottens jernmalmer inom länet skulle då blifva en möjlighet.

Af det vidsträckta länet, i areal innehållande omkring 1,100 qvadratnymil,
utgjordes större delen eller mera än tre fjerdedelar af kronan
tillhörig mark, och den föreslagna jernvägslinien löpte uteslutande å
kronans jord. Den skure bland andra vattendrag Kalix, Rautusjoki och
Abiskojoki elfvar, hvilka hvar för sig egde en betydande, men nu obegagnad
drifkraft, deröfver kronan hufvudsakligast hade förfoganderätten.
All denna statsegendom skulle i sammanhang med en af banan föranledd
uppblomstring af olika industrier inom Norrbotten få ett väsentligt
ökadt värde.

Den kolonisation af Norrbotten, som otvifvelaktigt skulle uppkomma
genom den ifrågasatta jernvägsförbindelsen och den deraf på skilda
arbetsområden framkallade verksamheten, skulle säkerligen sträcka sina
följder utöfver eu stor del af riket. Särskilt vore att hoppas, att den
i ett visst fall skulle lända till gagn för hela fosterlandet; den skulle
nemligen efter all sannolikhet komma att verka såsom eu mägtig afledare
för emigrationen.

Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens
utlåtande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Efter redogörelse för ytterligare väntade fördelar af jernvägens
anläggning äfvensom för de invändningar, som blifvit mot ett dylikt
företag framstälda, sammanfattade sökandena på följande sätt sina uttalanden
i ärendet:

Derest det nu ifrågasatta jernvägsföretaget komme till utförande,
hade man sålunda grundad anledning att såsom följder deraf hoppas
uppå ett höjande af kapitaltillgången i riket; ett mägtigt uppsving af
den inhemska rederirörelsen; tillfälle till arbetsförtjenst för tusentals
personer; en icke oväsentlig höjning af statsegendomens värde; ett
kraftigt framåtskridande i snart sagdt hvarje hänseende för rikets
nordligaste och största provins och särskildt ett utbredande och betryggande
af den svenska kulturen derstädes; och slutligen ett nytt
föreningsband med broderriket. Mot dessa obestridliga fördelar hade
man åter att väga endast obestämda farhågor om ett för den svenska jernindustrien
ogynsamt prisfall å jern på verldsmarknaden eller ogrundade
bekymmer för ett bortslösande af den svenska jordens mineralrikedom.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt hyste sökandena den förhoppning,
att Eders Kongl. Maj:t täcktes finna skäl bifalla deras ansökan
; och hemstäldes tillika att, om koncessionen meddelades, sökandena
matte berättigas öfverlåta densamma a ett aktiebolag med en styrelse bestående
uteslutande af svenske och norske män.

Skulle emellertid Eders Kongl. Maj:t finna, att Gellivare icke för
närvarande borde medelst jernväg förenas med Vesterhafvet, inskränkte
sökandena sin ansökan till erhållande af koncession å bandelen Luossavaara—Wassijaure,
hvilken jernväg skulle erhålla endast lokal betydelse;
och vore. sökandena villige att underkasta sig det koncessionsvilkor, att
sammanbindningsbanan Gellivare—Luossavaara skulle af dem byggas,
derest Eders Kongl. Maj:t inom tio år så bestämde.

öfver ifrågavarande ansökan hördes till en början väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som i underdånigt utlåtande den 2 oktober 1896,
efter granskning af de föreslagna tekniska bestämmelserna, anförde,
bland annat, följande:

Beträffande ifrågavarande jernvägs nytta och nödvändighet delade
styrelsen till hufvudsaklig dei de af sökandena framstälda åsigterna
rörande de fördelar, som vore att förvänta af en utsträckning af
Luleå—Gellivarebanan till riksgränsen med fortsättning inom Norge
till Ofotenfjorden. Otvifvelaktigt skulle den derigenom fullbordade
tvärbanan kraftigt bidraga till höjande af värdet af ortens jordegendom,
som nästan uteslutande tillhörde staten, till ökande af kapitaltillgången
i riket, till möjliggörande af en bergsbruksrörelse inom Norrbotten

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

med deraf följande ökad befolkning och odling, samt till främjande af
en snabbare utveckling af öfriga förvärfsgrenar i denna aflägsna landsdel,
hvars mineralrikedomar icke kunde tillgodogöras ens der de redan
vore fullt kända, än mindre tillfyllest utforskas inom det ofantliga fjellområdet
utan stödet af jernvägsförbindelser med kusten.

Denna jernväg^ stora vigt vore för öfrigt redan så allmänt insedd,
att den icke kräfde ytterligare bevis. Den allmänna opinionen i öfre
Norrland hade länge med fog betecknat förbindelsen mellan Bottenoch
Vesterhafvet såsom en lifsfråga för landets nordligaste del och
äfven af sådan vigt för hela riket att med dess fullbordande icke längre
borde uppskjutas.

Med denna uppfattning hade styrelsen tillförene i underdåniga utlåtanden,
bland andra den 13 november 1882 och den 19 november
1892, funnit giltiga skäl föreligga att förorda bifall till då framstälda
ansökningar om koncession å anläggning af hela eller viss del af
Luleå—Ofotenbanan med samma plan som den nu framlagda för delen
Gellivare—riksgränsen, och styrelsen hade i sistnämnda utlåtande derjemte
förklarat sig anse att, då staten redan öfvertagit den östra delen
af denna tvärbana, det vore fördelaktigt, om hela banan blefve af staten
bygd och trafikerad.

Äfven styrelsens chef hade i detta ärende förut, i egenskap af
Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län, i underdånigt
utlåtande den 10 oktober 1889 angående sökt förlängning i
arbetstiden för sagda jernväg såsom sin åsigt framhållit, att denna bana
i flera hänseenden vore synnerligen egnad att utgöra en stambana, till
följd icke blott af dess stora vigt för den landsdel, den genomlöpte,
och de exempellöst rika malmtillgångar, den berörde, utan isynnerhet
i följd af dess egenskap att i sitt fullbordade skick blifva en vigtig
internationel förbindelseled mellan broderianden och de båda hafven,
en betydelse som i framtiden komme att väsentligen ökas, när de
svenska och finska jernvägsnäten en gång blefve sammanknutna.

Den erfarenhet, som efter tiden för ofvan anförda utlåtandens afgifvande
vunnits rörande följderna af den först meddelade koncessionen
och af Luleå—Gellivarebanans förvärfvande åt staten, hade endast
kunnat stärka den af styrelsen ofvan uttalade åsigten, att Iämpligaste
sättet för den nu ansökta jern vägens åvägabringande vore, att den
anlades för statens räkning.

Till följd af den ifrågavarande jernvägens ofvan antydda natur
kunde dess politiskt-nationella och strategiska betydelse icke undgå att
vid koncessionsfrågans bedömande framträda på ett sätt, som jemväl
ådagalade önskvärdheten af att staten måtte blifva egare af banan och

Kongl. Maj:ts
befallningahafvandea

utlåtande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

såsom sådan komma att genomföra de åtgärder och de trafikaftal med andra
länders jernvägsförvaltningar m. m., som för eu dylik jernvägsanläggning
och för dess ostörda drift, jemväl i händelse af krig, vore behöfliga.

I den händelse det emellertid icke skulle finnas lämpligt att omedelbart
låta vidtaga åtgärder för utförande af ifrågavarande jernväg såsom
statsbana, ansåge sig styrelsen på ofvan anförda grunder ega giltig
anledning att ånyo förorda, att den sökta koncessionen blefve beviljad,
derest det visades, att en norsk bana från Ofoten till riksgränsen kunde
komma till stånd.

Uti infordradt underdånigt utlåtande af den 28 oktober 1896 hade
vidare Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län yttrat,
bland annat:

Att förevarande jernvägsförbindelse, afsedd att blifva en fortsättning
af Luleå—Gellivare jernväg samt att utsträckas till hamn vid
norska kusten, egde en sällsynt stor betydelse, läge i öppen dag, och
sökandena hade i den underdåniga framställningen angifvit de skilda
hänseenden, i hvilka denna betydelse framträdde. Eders Kongl. Maj:ts
befallningshafvande delade i det väsentliga de åsigter, som af sökandena
härutinnan uttalats. Det kunde enligt Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
uppfattning icke betraktas annorlunda än såsom eu
högst afsevärd fördel att de rika tillgångar af jernmalm och andra
värdefulla mineral, hvilka förefunnes inom länets öfre fjellbygd och
hvilka nu läge utan användning och utan gagn för någon, blefve tillgodogjorda,
helst detta torde kunna ega rum utan att den industri,
som redan uppstått i Gellivare, genom den uppkommande ytterligare
bergverksrörelsen behöfde lida inskränkning. Denna ökade bergshandtering
med deraf följande ökad tillgång på kapital inom riket samt
på tillfällen till arbete och utkomst för eu mängd af landets invånare
vore emellertid icke den enda fördel, som den ifrågasatta jernvägen
kunde väntas medföra. Påtagligt vore att genom denna ett verksamt
medel skulle blifva gifvet till utveckling af de många andra förvärfsgrenar,
för hvilka Norrbotten hade rika förutsättningar, men hvilka, så
länge detta vidsträckta land vore i saknad af nödtorftiga kommunikationer,
icke kunnat komma till uppblomstring. En förbindelseled sådan
som den nu ifrågavarande, sträckande sig midt igenom länet och förmedlande
kommunikationen till alltid öppen hamn vid Vesterhafvet,
skulle, helst när den genom norra stambanans förlängning komme i förbindelse
med finska jernvägsnätet, mägtigt befordra denna laudsdels
tilltagande i odling och befolkning och dermed bereda åt denna del af
riket en styrka, som den nu saknade.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45. 33

Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande vore alltså lifligt öfvertygad
om önskvärdheten deraf, att förevarande jernväg, måtte snarast
möjligt blifva bygd.

Vidare hade, enligt nådig remiss, jernvägsstyrelsen den 21 december
1896 afgifvit yttrande i ärendet och deruti anfört, bland annat:

Den föreslagna jern vägen jemte dess fortsättning i Norge afsåge
att förbinda det svenska statsbanenätet med Ofotenfjord i Norge och
komme sålunda att bilda en synnerligen vigtig länk i en ny mellanriksbaria,
hvilken icke blott satte öfre Norrland i förbindelse med en
hela året om isfri hamn å Norges vestkust utan äfven förenade Vesterhafvet
och Bottniska viken med hvarandra. Skulle vidare, såsom jernvägsstyrelsen
vågade antaga, stambanan genom öfre Norrland under
de närmaste åren komma att framdragas från Boden till Kalix eif samt
vidare till riksgränsen mot Finland, komme den nya mellanriksbanan
att på samma gång bilda en sammanhängande jernvägsförbindelse från
Norges vestkust genom Norrbottens län till Finland, hvars jernvägsnät
i en snar framtid torde utsträckas till riksgränsen.

Såsom en länk i denna internationella förbindelseled och med den
stora betydelse, banan dessutom egde för Norrbotten och medelbart
äfven för hela landet, måste den nu ifrågasatta jernvägen tillmätas en
sådan vigt, att man med all säkerhet kunde förutse, det en dylik jernväg
förr eller senare skulle komma till stånd.

Men samma skäl, som talade för banans anläggning, ådagalade
ock angelägenheten af att banan blefve svenska statens tillhörighet.
Jemväl för det fall att sjelfva byggandet af banan skulle anses kunna
anförtros åt enskilda svenske män, måste för den skull redan vid
dess anläggning från statens sida noga tillses, att de fordringar, staten
numera uppstälde för att en jernväg skulle vara fullt statsbanemessig,
icke i något afseende blefve eftersatta; hvarförutom till fullo maste
tillgodoses de särskilda anspråk, som borde ställas på denna bana, med
hänsyn dertill att en af banans uppgifter — till eu början dess hufvudsakligaste
— blefve att förmedla exporten af malm från de lappländska
gruffälten.

Utgående från denna synpunkt hade styrelsen ansett sig höra
ingå i en granskning af den ingifna planen i tekniskt afseende, för hvilken
granskning jag icke torde behöfva i detta sammanhang redogöra.

Af hvad rörande den ingifna planen blifvit anmärkt hade jernvägsstyrelsen
ansett framgå, att banan, om den anlades enligt samma plan,
icke skulle komma att i fullbordadt skick framstå såsom statsbane Bth.

till Riksd. Prof. 18D8. 1 Sami. 1 AJd. 28 Haft. 5

Jernvägsstyrelsens
utlåtande
den 21
december
1896.

Departementschefens
yttrande
den 26
mars 1897.

Kongl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 45.

messig, och att för den skull planen måste i väsentliga delar omarbetas,
dervid möjligheten att på vissa ställen erhålla en fördelaktigare sträckning
särskildt syntes böra tagas i noggrant öfvervägande.

Njr undersökning i de trakter, banan vore afsedd att genomgå,
syntes derföre böra företagas; och då tungt vägande skäl kunde anföras
för att banan redan från första början blefve statens tillhörighet
och således, i stället för att af staten efter färdigbyggandet inlösas,
anlades genom statens omedelbara försorg, ansåge sig styrelsen böra,
med anledning af den nådiga remissen och med hänsyn jemväl dertill
att det syntes styrelsen vara af vigt, att frågan om jernvägens byggande
icke undanskötes, ifrågasätta, att styrelsen af Eders Kongl. Maj:t
eihölle i uppdrag att låta verkställa den nya undersökningen, för hvilket
ändamål erforderligt belopp borde ställas till styrelsens förfogande.

Efter redogörelse för t. f. chefens för generalstaben i ärendet
infordrade, den 1 februari 1897 afgifna utlåtande äfvensom för två
ytterligare från koncessionssökandena inkomna skrifter, anförde jag
slutligen till förenämnda statsrådsprotokoll den 26 mars 1897, bland
annat, följande:

»Af den nu lemnade redogörelsen för hvad i ärendet förekommit
framgår, att hufvudsakliga ändamålet med anläggandet af ifrågavarande
jernväg är att bereda en möjlighet för tillgodogörandet af de malmtillgångar
vid Luossavaara och Kiirunavaara, hvilka nu till följd af
brist å kommunikationer ligga oanvända. Den i ärendet förebragta
utredningen gifver vid handen, att å ena sidan dessa malmtillgångar
äro högst betydande, och hvad sökandena anfört angående verldsmarknadens
behof af jernmalm torde å andra sidan ådagalägga, att samma
malms utsläppande i marknaden, äfven till den största utsträckning
sökandena itrågasatt, icke bör kunna utöfva någon menligare inverkan
på vår öfriga inhemska bergsmannanäring, i allt fall icke sådan att
derur kan hemtas någon anledning att staten skulle ega befogenhet att
förhindra tillgodogörandet af dessa malmrikedomar.»

»På sätt redan Riksdagen uti sin förut omförmälda skrifvelse af den
19 april 1893 ansett, tala politiska och militära skäl för, att en sådan
bana som den ifrågavarande, hvilken genomgår en gränsprovins, redan
från början eges af staten och att således dess anläggning sker genom
statens försorg, och detta så mycket hellre, som svårigheter väl torde
mota att meddela bestämmelser fullt effektiva att förhindra en eventuel
inblandning från utlandet, derest, när fråga om inlösen af banan uppkomme,
utländskt kapital vore i densamma intresseradt.»

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45

»Naturligt synes ock att, då svenska staten funnit sig manad att
inlösa banan Luleå—Gellivare, samma skäl, som talade för detta inköp,
i om möjligt än högre grad förefinnas, att nämnda banas fortsättning
mot Vesterhafvet äfven befinner sig i statens ego. Om än, såsom
förut är antydt, banans rentabilitet blifver beroende af transporten af
malm från fyndigbeter, som tillhöra enskilde, lärer dock ej möta svårighet
att med dem träffa sådan öfverenskommelse, att en malmtransport
i tillräcklig omfattning kommer till stånd; och tydligen måste en dylik
öfverenskommelse alltid hafva blifvit tillvägabragt, innan den föreslagna
banbyggnaden kan taga sin början.»

»Såsom jag förut omförmält, har emellertid jernvägsstyrelsen ansett,
att den för jernvägens anläggning uppgjorda planen icke kan i dess
nuvarande skick fullt godkännas, utan hemstält om bemyndigande att
låta verkställa förnyad undersökning för anläggningen. Visserligen
hafva sökandena sedermera förklarat, att de i flera hänseenden äro beredde
att ställa sig till efterrättelse de af jernvägsstyrelsen ifrågasatta
ändringar i samma plan. Men det återstår i allt fall, att undersökning
å marken genom någon statsmyndighets försorg icke någonsin egt rum.
Icke heller hafva uppgörelser med norska myndigheter angående den
blifvande trafikens ordnande m. m. hunnit komma till stånd. Vid sådant
förhållande och då det i denna grannlaga angelägenhet är önskvärdt,
att Riksdagen redan i frågans närvarande skede beredes tillfälle
att angifva sin ståndpunkt, anser jag för närvarande någon annan åtgärd
i förevarande ärende icke höra vidtagas, än att Eders Kongl.
Maj:t må bos Riksdagen begära anslag till verkställande af en förnyad
undersökning med det af jernvägsstyrelsen i sådant afseende beräknade
belopp af 40,000 kronor.»

I skrifvelse den 18 maj 1897 angående anslag till verkställande af
undersökning för anläggning af statsbana från Gellivare till norska
gränsen anförde Riksdagen följande:

»Då en jernväg från Gellivare till vesterhafvet — under antagande
att förutsättningarna för malmbrytning i större skala i Luossavaara och
Kiirunavaara grufvor visa sig rigtiga — måste blifva af betydande
ekonomiskt gagn för öfverstå Norrland;

då öfre Norrlands kulturella utveckling i väsentlig grad är beroende
på ökad industri derstädes;

då en landsdels framåtskridande i välmåga och kraft otvifvelaktigt
bidrager till hela landets bästa;

Riksdagens
skrifvelse den
18 maj 1897.

Kong]. Maj:ts
beslut den 28
maj 1897.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

samt då det enligt Riksdagens tanke är ett vilkor för ett framgångsrikt
försvar af Norrland, att der finnes en talrik och burgen bofast
befolkning, som kan uppställa en större truppkontingent än för närvarande,
hvarigenom afsändandet af trupper dit från andra landsdelar
till dessas fara kan inskränkas;

anser Riksdagen anläggandet af jernväg från Gellivare till Ofoten
kunna på goda grunder ifrågasättas.»

»Denna jernväg, som obestridligen komme att få internationel
karakter och som utgör fortsättning af en statsbana, bör dock ej få
byggas af enskilde, dels af politiska och strategiska skål, dels emedan
svårighet alltid finnes att med säkerhet förebygga banans öfvergång i
utländska händer, äfven om staten förbehåller sig inköpsrätt.»

»Af.hvad sålunda blifvit yttradt torde framgå att, om banan skall
anläggas, detta enligt Riksdagens åsigt bör ske icke genom enskildes
utan genom statens försorg; och har Riksdagen till följd häraf bifallit
Eders Kongl. Maj:ts ifrågavarande förslag med det vilkor likväl, att
undersökningen utsträckes till att äfven omfatta, huru staten skall bereda
sig garanti för att icke malmbrytningen af en eller annan orsak
för mycket inskränkes eller till och med afstannar, utan att staten i
sådant fall kan ingripa.»

Vid föredragning den 28 maj 1897 af Riksdagens skrifvelse behagade
Eders Kongl. Maj:t

dels anbefalla järnvägsstyrelsen att verkställa undersökning samt
upprätta och ingifva fullständigt, af kostnadsberäkning åtföljdt förslag
till anläggning af en statsbana från Gellivare förbi Luossavaara och
Kiirunavaara malmfält till norska gränsen i rigtning mot Ofoten,

dels anbefalla kommerskollegium att inkomma med utredning angående
malmtillgångarne vid Luossavaara och Kiirunavaara malmfält, för
hvilket ändamål kollegium skulle, der så funnes erforderligt, ega låta å
stället verkställa undersökning genom sakkunnig person,

dels ock bemyndiga chefen för civildepartementet ej mindre att
anmoda styrelsen för Luossavaara och Kiirunavaara aktiebolag att till
Eders Kongl. Maj:t inkomma med yttrande angående storleken af den
malmtransport, som kunde årligen från ifrågavarande malmfält beräknas,
samt huruvida och på hvad sätt bolagsstyrelsen kunde vara villig bereda
staten garanti för att icke malmbrytningen af en eller annan orsak
komme att för mycket inskränkas eller till och med afstanna, utan att
staten i sådant fall kunde ingripa, än äfven att hos norska regeringens

.37

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

departement för de allmänna arbetena anhålla om upplysning, huruvida
utsigt förefunnes att, derest anläggning af en statsbana från Gellivare
till norska gränsen i rigtning mot Ofoten beslutades, fortsättning af
samma bana inom Norge från gränsen till Ofoten kunde komma till
stånd och blifva färdig att för trafik öppnas samtidigt med den svenska
banan.

Till fullgörande af det åt jern vägsstyrelsen lenmade uppdrag har Jernvägsdenna
styrelse, sedan de anbefalda undersökningarna blifvit afskräde, Bkr8^f88ee“en
med skrifvelse den 8 december 1897 öfverlemnat profil- och planrit- 8 december
ningar öfver den utstakade sträckningen af ifrågavarande jernväg jemte
tillhörande karta äfvensom kostnadsförslag.

I denna skrifvelse erinrar jernvägsstyrelsen till en början om de
anmärkningar, styrelsen i sitt ofvanberörda utlåtande den 21 december
1896 ur teknisk synpunkt framstält mot den vid koncessionsansökningen
af den 17 augusti 1896 fogade planen för den tilltänkta jernvägsanläggningen
och hvilka anmärkningar, framför allt med hänsyn till de tunga
malmtransporter, som å banan skulle verkställas, varit af så betydelsefull
art, att planen, i det skick den förelegat, synts styrelsen icke
kunna förordas.

De mot koncessionssökandenas förslag framstälda anmärkningar
hade hufvudsakligen varit rigtade mot de på banans trafikförmåga väsentligt
inverkande lutnings- och krökningsförhållandena, enär de förstnämnda,
hvilka borde uppgå till högst 1 :100, på flera ställen beräknats
efter 1 : 80, och krökningsradien, som i regeln icke borde understiga
500 meter, för eu stor mängd kurvor beräknats till 300 meter. För
den förväntade, lifliga trafikens obehindrade fortgång hade derjemte ett
större antal mötesplatser, än hvad planen upptoge, bort beräknas; och
då trafiken, på grund af förut nämnda malmtransporter, komme att erfordra
tyngre rullande materiel, än hittills å statsbanorna användts,
måste åt broar och spåröfverbyggnad gifvas en derefter lämpad större
bärighet. Slutligen hade styrelsen, ock bland sina andragna skäl för
en förnyad undersökning inrymt möjligheten att på vissa ställen kunna
gifva linien en sträckning, som vore fördelaktigare än den då föreslagna.

I öfverensstämmelse härmed hade ock den nu verkstälda undersökningen
haft till hufvudsyfte att från Gellivare i den af Eders Kongl.

Maj:t angifna rigtning till norska gränsen finna den kortaste möjliga
sträckningen för den jernväg, som med den i afseende pa krökningsoch
lutningsförliållanden största trafik förmågan förenade de minsta anläggningskostnaderna.
Härigenom hade helt naturligt eu del större

Kong!,. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

eller mindre afvikelser från den förut utstakade linien framkallats, men
dennas hufvudrigtning hade dock befunnits böra bibehållas med undantag
för delen från Luossajaure till Torneträsk, hvarest genom en betydlig
afvikelse en kortare sträckning erhållits. En dylik förändring i
ännu större omfattning skulle hafva varit önskvärd beträffande hela den
på sträckan från Luossajaure till riksgränsen fallande delen af linien,
enär den här maste göra en rätt ansenlig omväg för att undvika de
väldiga fjell, hvilka i eu sammanhängande kedja stängde vägen mot
Atlanten och med sina förgreningar nådde ända fram till stranden af
Torneträsk, men först vid öfre änden af sistnämnda sjö erbjöde sig tillfälle
att genom den af flere smärre fjellsjöar och vattendrag genomkorsade
dalgången vesterut mot Wassijaure uppnå riksgränsen i närheten
af Ofoten; och hade jemväl vid föregående undersökningar denna
dalgång befunnits vara det enda för nu ifrågavarande ändamål användbara
pass.

Den gamla liniens hufvudrigtning från Gellivare till Luossajaure
vore deremot temligen tillfredsställande, ehuru äfven här en del afvikelser
från den kortaste sträckningen, representerad af en rak linie
emellan nyssnämnda båda orter, måst göras, särskildt för underlättande af
uppstigningen från Linaelfvens dalgång öfver vattendelaren mot Kaitumelfvens
flodområde.

Af den beskrifning jernvägsstyrelsen lemnat rörande den nu föreslagna
liniens sträckning framgår följande:

Utgående från Gellivare station stiger linien i nordvestlig rigtning
upp mot Siekaträsket, som passeras på östra sidan, samt vidare från
denna sjö utmed Ammasjoki till Ladnivare, hvarifrån den sedan sänker
sig ned mot Linaelfven, hvilken i denna trakt faller mycket hastigt
mot öster. För undvikande af den djupa dalgång, som här bildats, gör
linien en skarp krökning åt vester och öfvergår elfven vid fallets öfre
del för att derefter med en svängning åt öster kringgå den från norr
framskjutande höjdsträckningen och uppstiga utmed en af Linaelfvens
tillflöden, Homojokk, hvarvid ett mindre vattendrag, Råttjejokk, passeras
under enahanda förhållanden som vid öfvergången af Linaelfven.
Efter att emellan Kartekåbbå och Tjutekåbbå hafva korsat Homojokk
öfvergår linien vattendelaren mot Kaitumelfvens flodområde och uppnår
dervid, 50 kilometer från utgångspunkten, sin största höjd å hela sträckningen
Gellivare—riksgränsen, eller omkring 557 meter öfver hafvet.
Härefter gör linien en svängning åt öster för att undvika det sumpiga
låglandet kring Tjutejokk och sänker sig vester om Salatusvare ned
mot Kaitumelfven, hvilken här bildar ett vidsträckt, af mossar omgifvet

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

deltaland. Endast genom en omväg åt öster har eu lämplig öfvergångspunkt
kunnat erhållas nemligen vid Killinge by, hvarest elfven
tränges samman och genomgår fastare mark. För jern vägens framdragande
öfver detta vattendrag, som är ett af de största uti trakten, har
beräknats en bro med tre spann, det mellersta 64 och de båda andra
hvartdera 9 meter, hvilken brobyggnad betydligt underlättas genom de
redan vid tiden för anläggningen af jern vägen mellan Luleå och Gellivare
för motsvarande ändamål utförda arbeten.

Från Killinge går linien i rigtning mot Tjiskavare och efter öfvergången
af Vuottasjokk vidare öfver de vidsträckta mossarne öster om
nämnda höjdsträckning samt sänker sig derefter, korsande Sierkajokk,
ned mot Kalix eif, för hvars öfvergång beräknats en bro med två
öppningar, den ena om 50 och den andra om 30 meters spännvidd.
Härefter stiger linien upp mot den höjdplatå, från hvilken de väldiga
malmbergen Kiirunavaara och Luossavaara resa sig, och korsar derunder
vid Råttjejänkkä en mycket djup dalgång, som kräfver högst betydande
terrasseringsarbeten. Efter uppnåendet af nyssnämnda platå följer linien
öster om Kiirunavaara en emellan Kalix eif och sjön Luossajaure anlagd
körväg och framkommer slutligen, efter öfvergången af Luossajokk,
till nyssnämnda sjö, vid hvars östra strand, på ett afstånd af 105 kilometer
från Gellivare, beräknats anläggning af en större bangård för
upptagande af trafiken från nyssnämnda malmberg. Terrängen på denna
plats är synnerligen gynsam för en bangårdsanläggning af den betydande
omfattning, som här sannolikt kommer att erfordras, och medgifver
jemväl lämplig anordning för föreningsspåren mellan bangården
och de högre belägna malmutlastningsplatserna.

Vid norra änden af Luossajaure skiljer sig, såsom förut blifvit antyda
den nu undersökta linien från den förut utstakade. Den senare
är nemligen framdragen i rigtning mot Vuonajokis utflöde i Rautasjokk
samt vidare, med eu tvär kräkning åt öster, öfver sistnämnda vattendrag,
på hvars andra sida den beskrifver en stor båge och närmar sig
Torne elfs floddal för att sedermera följa densamma utmed sjöarna Alajärvi,
Jekajärvi, Tarrajärvi och Torneträsk. Till undvikande af de å
denna sträckning förekommande skarpa lutningar, hvilka såväl i nedgången
mot Rautasjokk som äfven på en kortare sträcka norr om sagda
vattendrag uppgå ända till 1 : 80, samt jemväl för erhållande af en i
afseende på våglängden fördelaktigare sträckning har den nya linien
i nästan rak nordvestlig rigtning från Luossajaure framdragits mot
Torneträsk. Hiirunder korsar linien först Pahtajokk och derefter Vuonajoki
samt går vidare nordost om Maunujaure fram mot Rautasjokk

40 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

och öfvergår detta rätt betydande vattendrag, der detsamma kringflyter
ön Rautussaari, hvadan för denna öfvergång två broar erfordras, den
ena med två öppningar om respektive 30 och 20 meter samt den
andra med ett spann om 40 meter. På andra sidan om denna eif framgår
linien öfver en mycket gynsam terräng öster om Njuotjamajaure
samt vidare vester om Kamasjaure . och Neitajaure för att sedermera
från Salmijärvi ingå i Nakerijokks floddal, uti hvilken linien, som på
tre särskilda ställen beräknats skola å broar med respektive 20, 30 och
40 meters spann öfvergå sistnämnda flod, under upjrrepade krökningar
sänker sig ned mot Torneträsk, der den i närheten af Vorevardo sammanfaller
med den gamla linien. Genom den nu beskrifna förändringen
af liniens rigtning mellan Luossajaure och Torneträsk hafva icke
allenast de ofvannämnda lutningarne om 1 : 80 undvikits utan äfven den
ansenliga vägförkortningen af mera än nio kilometer ernåtts, hvilka
båda omständigheter tydligen äro af särdeles stor betydelse såväl i afseende
på anläggningskostnaden och det framtida banunderhållet som
äfven — och detta icke minst — i trafikhänseende.

Från Vorevardo framgår linien vesterut utmed Torneträsk — utan
att närmare beröra dess stränder — till en i sjön utskjutande hög bergudde,
Kaisaniemi, hvilken linien med någon höjning kunnat passera utan
afvikelse från hufvudrigtningen, ledande genom en tvärs öfver nämnda
udde löpande, för ändamålet särdeles lämplig dalgång, uti hvilken ett
mindre vattendrag Nuosakkajoki passeras. På vestra sidan af Kaisaniemi
sänker sig linien ånyo och närmar sig stranden af Torneträsk, i
hvars närhet hon korsar Pessinenjoki och några andra mindre vattendrag
samt framgår till Vuoskovare, hvarefter hon till undvikande af en
omväg utmed den bugtande stranden löper söder om sjön Vuoskojaure
samt, följande foten af nyssnämnda berg, öfvergår Mellejokk och sänker
sig ned mot det mera betydande vattendraget Abiskojokk, som medelst
en till 20 meters spann beräknad bro passeras nära dess utflöde
i Torneträsk.

Från denna punkt stiger linien småningom utmed de mot sjön temligen
brant stupande fjellsluttningarna och korsar härvid några vattendrag,
bland hvilka må nämnas Käppasjokk, Rakasjokk, för hvars öfvergående
kräfves en bro af 20 meters spännvidd, samt Ronsokåbbåjokk,
hvarefter linien, med en svängning åt vester, genomskär en öster om
Pahtajaure skarpt framskjutande fjellrygg, kräfvande en tunnel om 530
meters längd. Härmed har linien inkommit i den dalgång, som förmedlar
hennes uppstigning å vattendelaren mellan Bottenhafvet och Atlanten,
och följer linien här de mestadels mycket branta och sönderskurna

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

fjellsluttningarne vid dalgångens södra sida. Efter passerandet af sjön
Pahtajaure vidtager den svåraste stigning, som förekommer å hela sträckan
Gellivare—riksgränsen; och uppgår denna stigning, som dock på
ett afstånd af 1,750 meter från dess början afdelas genom ett horisontalplan
om 300 meters längd, under lutningsförhållande af 1 : 100 till en
sammanlagd längd af ej mindre än 8,550 meter. Den gamla linien visar
på denna sträcka ett lutningsförhållande af 1 : 80, hvars nedbringande
till 1 : 100 kräfver betydlig ökning af terrasseringsarbetena,
helst minsta krökningsradien samtidigt ökats från 300 till 500 meter,
hvilket möter stora svårigheter i denna "bergiga och starkt brutna terräng,
som genomkorsas af eu mängd fjellbäckar, bland dem Låktajokk
och den i en djup dalgång rinnande Kurkajokk, för hvars passerande
beräknats en bro med 36 meters spann.

Sedan linien genom nämnda stigning uppnått en höjd af 527 meter
öfver hafvet, fortgår den genom en mycket bruten terräng öfver de
hvarandra närbelägna vattendragen Wassijokk och Kaderjokk, hvilket
sistnämnda kräfver en 20 meter lång brobyggnad, samt går vidare helt
nära vestra änden af Wassijaure, hvarest en skarpt framskjutande bergrygg
korsar linien och en 40 meter lång tunnel kräfves för jern vägens
framdragande genom densamma. Kort härefter uppnår linien slutligen
riksgränsen mot Norge på en höjd af omkring 517 meter öfver hafvet
och på ett afstånd från Gellivare af 236,760 meter.

Förutom den vägförkortning om 9 kilometer, som ernåtts genom
den förändrade sträckningen norr om Luossajaure, har linien genom å
skilda ställen företagna omstakningar af mindre omfattning kunnat än
ytterligare förkortas, så att den blifvit i sin helhet omkring 11 kilometer
kortare än den, hvarå koncession blifvit sökt.

I fråga om möjligheten af alternativa sträckningar af den ifrågavarande
jernvägslinien har jernvägsstyrelsen gjort följande uttalanden:

Beträffande den norr om Luossajaure fallande delen af linien hade någon
annan sträckning till norska gränsen i rigtning mot O foten än den
nu utstakade icke gerna kunnat väljas, enär hvarje försök härutinnan skulle
hafva strandat på gränsfjellens ansenliga höjd, som endast vid Wassijaure
erbjöde lämplig öfvergång för en jernväg. Ett motsatt förhållande
rådde emellertid i fråga om liniens södra del, i det att der jemväl andra
sträckningar än den förut beskrifna vore tänkbara och förtjenade
att uppmärksammas, helst som det funnes sådana, hvilka i afsevärd mån
skulle tillgodose vigtiga intressen äfven inom andra orter än de af förstnämnda
linie berörda. Denna omständighet hade ock framhållits af
delogarne i malmfältet Koskulls kulle, hvilka uti en till styrelsen iuBih.
till Uiksd. Blot. 1898. 1 Sami. 1 Afl. 28 Uäft. G

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

gifven skritt anhållit att vid undersökning för lämpligaste sträckningen
af ifrågavarande jernväg måtte utredas, huruvida icke densamma kunde
gifvas en sådan rigtning från Gellivare, att den lemnade tillfälle till
transporterande af malm från nämnda å Malmbergets östra sluttning
belägna malmfält. En dylik anhållan hade ock i afseende på Svappavaara
malmfält innehafvarne af inmutningsrätten till detta fält framstäf
uti en den 5 juni 1897 till Eders Kongl. Maj:t ingifven och den 11 i
samma månad till jernvägsstyrelsen remitterad ansökan; och hade båda
dessa framställningar vid den gjorda undersökningen tagits i beaktande.

En blick på kartan visade, att kortaste sträckningen af en jernväg
från Gellivare till Kiirunavaara och Luossavaara ledde rakt öfver Malmberget,
men då en dylik linie icke kunde ifrågakomma, måste en afvikelse
åt ena eller andra sidan göras, och hade, såsom redan visats,
en sådan åt vester blifvit vald. Som emellertid den ena eller andra
rigtningens företräde i tekniskt hänseende icke ansetts kunna fullt tillförlitligt
bedömas utan närmare jemförelse af båda, och den östra, bland
annat, skulle hafva fördelen af en närmare beröring med malmfälten vid
Koskulls kulle, hade jemväl sistnämnda sträckning blifvit i detalj undersökt.

Den östra linien, som utginge från Gellivare station öster om Malmbergsspåret,
beskrefve först en båge mot öster och derpå, berörande
Koskulls kulle, en båge i motsatt rigtning omkring Malmberget, hvarefter
den passerade Tingvalls kulle samt, korsande Najolokk och Kuorasjokk,
sänkte sig ner mot Linaelf, som öfverginges helt kort ofvanför
Kuorasjokks utflöde. Från denna punkt, som läge 43 meter lägre än
Gellivare bangård, följde linien, i en nästan oafbruten stigning af
1 : 100, nordöstra sidan af Linaelfvens djupt nedskurna floddal öfver de
djupa dalgångarna vid Veikijokk och Tjutejokk samt stege vidare upp
efter Kieblejokk fram till Tabmokjaure. Efter denna ytterst svåra uppstigning,
som visade en sammanlagd höjdskilnad af icke mindre än 234
meter, hade linien uppkommit på vattendelaren mot Kaitumelfvens flodområde
och fortlöpte derefter under gynsammare förhållanden öster om
Tabmokjaure och Tjutejaure fram emot Salatusvare, i hvars närhet den
inginge uti det förut beskrifna vestra alternativet.

Ehuru denna östra linie, förutom beröringen med malmfälten vid
Koskulls kulle, skulle medföra en vägförkortning af omkring 3l/2 kilometer,
hade den likväl måst förkastas såväl på grund af sina svåra
stigningar, hvilka i högsta grad skulle försvåra och fördyra trafikeringen,
som ock med anledning af den höga anläggningskostnaden, som
enligt verkstäld detalj be räkning skulle öfverstiga beräknade kostnaden

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

för motsvarande del af vestra linien med omkring 830,000 kronor,
hvilket belopp med 360,000 kronor öfversköte anläggningskostnaden
för en bibana från Koskulls kulle till Gellivare.

Innan jag redogör för fortsättningen af jernvägsstyrelsens yttrande,
torde jag få anmäla den af jern vägsstyrelsen omförmälda framställningen
af disponenten G. A. Granström om undersökning rörande jernvägsliniens
framdragande närmare Svappavaara malmfält.

Detta malmfält, anför disponenten Granström, hade sedan gammalt
varit kändt, och redan under 1700-talet hade grufvorna derstädes bearbetats
på kopparmalm med eu för den tidens förhållanden högst ansenlig
arbetsstyrka. Fältet innehölle emellertid icke endast kopparmalm.
Äfven jernmalmstillgången vore högst betydlig, i det att arean
deraf uppginge till öfver 40,000 qvadratmeter. Svappavaara komme
således som det fjerde i ordningen bland Sveriges brytvärda jernmalmsfält.
Malmens jernhalt uppginge till 60 å 65 procent, någon gång
högre, och dess fosforhalt, ehuru något vexlande, vore ungefärligen jembördig
med öfriga lappländska malmfälts.

Fältets belägenhet möjliggjorde en brytning af jernmalm till billigt
pris, i det att sjelfva malmberget höjde sig till närmare 100 meter öfver
det omgifvande släta landet, hvadan alla förhållanden funnes för
handen för anordnande af malmbrytning och bergverksdrift, endast
fältet berördes af jernväg eller vore satt i förbindelse med sådan.

Alla skäl, som anförts till fördel för en jernvägs dragande förbi
Kiirunavaara och Luossavaara från Gellivare till norska gränsen, gälde
äfyen Svappavaara; men dertill komme att en afvikning af jernvägen
förbi Svappavaara, hvarigenom densamma visserligen i någon mån,
men ej väsentligt, komme att förlängas men sannolikt komme att genomgå
en lämpligare terräng, skulle medföra stora fördelar för befolkningen
ej allenast inom Vittangi och Jukkasjärvi socknar, särskildt den
vid Svappavaara bofasta befolkningen, än äfven inom Pajala och Karesuando
socknar, under det att den endast förbi Kiirunavaara projekterade
banan komme att dragas genom nästan alldeles obebygda områden.

Med hänsyn såväl härtill som till statens direkta intresse, derest
staten, efter förändrad lagstiftning, komme att deltaga i malmfältens
afkastning, hemstälde disponenten Granström, i egenskap af representant
för innehafvare af inmutarerätten till Svappavaara malmfält, huruvida
icke i planen för undersökningen finge ingå möjligheten att med
den ifrågasatta jernvägen beröra Svappavaara malmfält eller åtminstone
att linien droges närmare malmfältet, än hvad vid förutvarande stakningar
varit händelsen.

44 Kongl. Ma,j:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Beträffande denna till jern vägsstyrelsen remitterade framställning
har i sin ofvanberörda skrifvelse den 8 december 1897 styrelsen anfört
följande:

Framställningen om liniens framdragande i närheten af Svappavaara
malmfält hade icke föranledt någon utförligare undersökning af
en sådan sträckning, enär redan vid okulära besigtningar tillräckligt
tydligt framgått, att en dylik linie med Gellivare såsom utgångspunkt
vore betydligt underlägsen den å de ingifna ritningarna angifna. Anläggning
af en jernväg från Gellivare station i någorlunda rak sträckning
mot Svappavaara mötte nemligen, under förutsättning att lutningsförhållandena
icke finge öfverstiga 1 : 100, oöfverstigliga hinder, enär
Linaelfven, som måste passeras, i denna trakt läge omkring 50 meter
lägre än nämnda bangård och emot såväl norr som öster begränsades
af betydande höjder, för hvilkas öfvergående å en längre sträcka kräfdes
en stigning om minst 1 : 40. Först efter en afvikning om 20 å 25
kilometer österut från Gellivare, eller till Kuttjasjokis dalgång, torde
förefinnas möjlighet att kunna framdraga linien i rigtning mot Svappavaara,
men äfven der rådde — åtminstone söder om Kalix eif — svårare
terrängförhållanden än vester om Malmberget, hvarest den der utstakade
linien i allmänhet framginge öfver en synnerligen gynsam
terräng. Framför allt förtjenade dock framhållas, att en linie öfver
Svappavaara sannolikt skulle kräfva eu vägförlängning i förhållande till
den nyssnämnda om närmare 30 kilometer. Det med banans framdragande
öfver Svappavaara afsedda ändamålet vunnes lämpligast genom
anläggande af en särskild jernväg från Svappavaara till Luogsajaure,
enär don på trafiken menligt inverkande ökningen af hufvudliniens
längd derigenom undvekes och terrängförhållandena derjemte vore
rätt gynsamma för en dylik anläggning.

Någon annan sträckning än de, för hvilka här ofvan redogjorts,
hade icke synts styrelsen böra ifrågakomma.

De sammanstälda lutnings- och krökningsförhållandena å den på
profil- och planritningarna angifna linien funnes närmare upptagna uti
en vid kostnadsförslaget fogad tabell, men ville styrelsen dock omnämna,
att lutningarne ingenstädes öfverstege 1 : 100, samt att krökningsradierna,
hvilka ingenstädes understege 500 meter, i allmänhet
beräknats till minst 600 meter och endast, då särdeles afsevärda besparingar
i terrasseringsarbetena derigenom vunnits, understege detta
mått, hvilket särskilt vore förhållandet å sträckan Torneträsk—riksgränsen.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Som den utstakade jernvägslinien hvarken berörde odlad bygd eller
vägar, genom hvilka trafikutbyte med mera aflägsna trakter kunde förmedlas,
hade mellan Gellivare och riksgränsen beräknats anläggning af
allenast en station, nemligen vid Luossajaure, från hvilken särskilda
föreningsspår skulle anläggas till de närliggande malmfälten Kiirunavaara
och Luossavaara; dock torde äfven vid riksgränsen en bangård
vara erforderlig, men som lämpligare plats för dess anläggning torde
förefinnas inom norskt område, hade densamma uti kostnadsförslaget
blifvit endast eventuel upptagen.

Största afståndet mellan de till ett antal af 22 stycken föreslagna
mötesplatserna vore, anför styrelsen vidare, å sträckan Gellivare—
Luossajaure 11,7 kilometer, under det att afståndet mellan mötesplatserna
norr om sistnämnda ort, enär å denna handel en lifligare trafik
förväntades, i regeln icke öfverstege 10 kilometer och endast på två
ställen uppginge till närmare 11 kilometer, nemligen vid Maunujaure,
hvarest de förmånliga lutningsförhållandena medgåfve en något ökad
tåghastighet, samt vid Låktajaure, der terrängen uppstälde hinder för
afståndets minskning. Vattenstationer vore afsedda att anordnas till
ett antal af 12 stycken och på ett inbördes afstånd af högst 21 kilometer,
hvartill ytterligare komme en trettonde vattenstation, nemligen
vid gränsstationen, för den händelse denna, i hvars anläggningskostnad
jemväl vattentorn inberäknats, blefve förlagd på svenskt område.

Jordmånen vore å sträckan Gellivare—Torneträsk i allmänhet icke
af någon särdeles svårarbetad beskaffenhet, men norr derom inträdde
ett motsatt förhållande, i det att linien der måste dragas intill högfjellen,
hvilkas utsprång måste genomskäras och sålunda förorsakade, förutom
de två ofvannämnda tunlarna, en mängd mer eller mindre betydande
sten- och bergssprängningsarbeten, hvilka isynnerhet närmare riksgränsen
kräfde ansenliga kostnader.

Tillgången på lämplig sten till bro- och trumbyggnader m. m.
vore å liniens södra delar i allmänhet temligen medelmåttig, hvaremot
de närbelägna bergen och talrikt förekommande lösa stenblock norrut
lemnade sådant byggnadsmateriel i riklig mängd.

Matjord för beklädnad af bankars och jordskärningars sidosluttningar
förekomme mycket sparsamt, men kunde lämpligen ersättas med
dyjord eller möjligen stenskärf.

Anskaffningen af nödigt ballastgrus komme att flerstädes medföra
svårigheter isynnerhet å sträckan närmast riksgränsen, hvarest rådde
fullkomlig brist på detta ämne. Erforderligt ballastgrus syntes dock
kunna erhållas å vissa uppräknade platser.

Kongl. Maj:ts Nåd. Peoposition N:o 45.

Skog förekomme ytterst sparsamt i närheten af jernvägslinien
och saknades alldeles kring dess norra sträckning, hvadan anskaffning
af nödigt virke till bostäder för befäl och arbetsmanskap samt till
förråds- och andra under arbetstiden behöfliga byggnader komme att
medföra stora svårigheter och kostnader. Med undantag för en kortare
sträcka närmast söder om Luossajaure rådde i trakten af jernvägslinien
fullkomlig brist på vägar för framforslande af erforderliga effekter
och redskap, hvadan provisoriska transportvägar, der dessa icke genom
andra anordningar kunde undvaras, måste särskildt för detta ändamål
anläggas.

Vid upprättande af kostnadsförslaget för ifrågavarande statsbaneanläggning
hade hänsyn måst tagas såväl till det hufvudsakliga ändamålet
med banans byggande som ock till de på byggnadsplatsen rådande,
säregna och arbetet fördyrande omständigheterna. Sålunda hade
utöfver den för vanlig trafik erforderliga rullande maferielen, hvarför
beräknats en kostnad af 948,000 kronor, eller 4,000 kronor per
kilometer, ytterligare upptagits såväl 3,386,000 kronor, utgörande
den på svenska bansträckan belöpande kostnadsandelen uti den särskilda,
dyrbara materiel, som beräknats erforderlig för besörjande af
den mellan Luossajaure och Victoriahavn vid Ofoten beräknade malmtrafiken,
som förslagsvis antagits komma att till eu början årligen omfatta
1,000,000 å 1,200,000 ton, som ock ett belopp af 200,000 kronor
för inköp af de lokomotiv, som ansetts behöfliga dels för vagnsvexlingar
vid Kiirunavaara och Luossavaara malmfält och malmtransporter
från dessa till bangården vid Luossajaure och dels till förstärkning af
dragkraften å de delar af linien, hvarest sådant på grund af svårare
stigningar kräfdes.

De tunga laster, som för malmtransporternas ombesörjande å
banan komme att framföras, fordrade en efter desamma lämpad bärighet
hos brobyggnader och spåröfverbyggnad, och hade med hänsyn
härtill för den senare beräknats skenor af 40 kilograms vigt per meter
samt syllar med en längd af 2,7 meter, hvilket i sin ordning nödvändiggjorde
större krönbredd för ballast och banvall, än hvad under senare
årens statsbanebyggnad i Norrland användts, hvarjemte på grund af
vunnen erfarenhet skärningarnas sidodiken ansetts böra erhålla större
djup och bredd.

Dessa nu beskrifna förhållanden, hvilka icke tycktes hafva tagits
i beaktande vid uppgörandet af det vid 1896 års koncessionsansökning
fogade kostnadsförslaget, hade jemte maximilutningens nedbringande
och användandet af större krökningsradier föranledt en så betydlig

Kongl. Maj;ts Nåd. Proposition N:o 45.

ökning i terrasseringsarbetena, att det nu tramlagda förslaget för dessa
arbeten upptoge en väsentligt större kostnad än det förstnämnda,
oaktadt de redan utförda, ehuru temligen ofullständiga terrasseringsarbetena
å den omkring 20 kilometer långa sträckan närmast Gellivare
blifvit tillgodoräknade.

Med hänsyn till de häftiga vattenflöden, som isynnerhet vid snösmältningen
vore att förvänta i fjelltrakterna och hvilka, derest icke
lämpliga anordningar på förhand vidtagits, kunde orsaka oberäknelig
skada och fara för trafiksäkerheten, hade, i motsats till hvad i tidigare
ifrågavarande anläggning omfattande förslag varit förhållandet, vattengenomlopp
i riklig mängd samt med efter de lokala förhållandena
lämpad form och storlek blifvit beräknade.

För anläggning af de för arbetenas bedrifvande erforderliga provisoriska
vägar hade icke någon särskild summa i förslaget utsatts,
utan vore kostnaden härför inberäknad uti tilläggsprocenten för diverse
omkostnader; och hade af öfriga vägkostnader uti förslaget särskildt
upptagits allenast kostnaden för de vägöfvergångar, som ansetts erforderliga
å banans inhägnade område. Stängsel kring banan syntes nemligen
i allmänhet kunna utan nämnvärd olägenhet undvaras med undantag
för de trakter, der lifligare rörelse förväntades eller inhägnade
egor och betesmark genomkorsades, hvilket vore förhållandet vid den
föreslagna stationen vid Luossajaure, emellan Gellivare och Linaelf
samt å ömse sidor om Killinge by.

Enligt förslaget vore husbyggnader beräknade att uppföras å bangården
vid Luossajaure och eventuelt vid riksgränsen, vid förläggningsplats
för förstärkningslokomotiv, vid vattenstationer samt utmed
linien till bostäder åt banbevakningspersonalen, hvarjemte bland kostnaderna
för den på grund af nya jernvägens tillkomst behöfliga utvidgningen
af Gellivare station en »del byggnaders uppförande beräknats
i samband med andra för utvidgningen erforderliga arbeten.
Dessa husbyggnader komme att med anledning af den påpekade bristen
på virke och annat byggnadsmaterial medföra ovanligt höga kostnader,
hvilket dock icke gälde byggnaderna vid Gellivare.

Expropriations- och dermed sammanhängande kostnader hade icke
uti förslaget upptagits, enär dessa, i likhet med hvad som vid de under
senare åren beslutade statsbanebyggnaderna egt rum, förutsatts komma
att på annat sätt utgöras.

Tillägget för arbetets ledning och diverse omkostnader hade med
hänsyn till de uti ifrågavarande trakter rådande, för en jernvägsanlägg -

Anslagsbeloppets

fördelning
på flera
arbetsår.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

ning ogynsamma lokala förhållandena upptagits till 18 procent af de
sammanlagda direkta arbets- och materialkostnaderna; och inginge uti
denna tilläggsprocent, bland annat, kostnaden för snöskärmar och andra
anordningar till förekommande af att större snömassor hopade sig i
spåret och derigenom föranledde hinder i trafikens regelmessiga fortgång.

Den för jernvägsanläggningen mellan Gellivare och riksgränsen
mot Norge af styrelsen beräknade kostnaden uppginge enligt det upprättade
förslaget till sammanlagdt 16,670,000 kronor, motsvarande 70,409
kronor per kilometer, eller, med inberäknande af den rullande materielens
anskaffning, i sin helhet till 21,204,000 kronor, hvilket motsvarade
89,559 kronor per kilometer. Härtill komme slutligen eventuel!
dels ett belopp af 294,000 kronor, utgörande kostnaden för en bangård
vid riksgränsen, och dels omkring 800,000 kronor, utgörande den
beräknade kostnaden för utläggning af föreningsspår och andra anordningar
för malmens forslande från brytnings plåt serna till bangården
vid Luossajaure, för den händelse dessa anläggningar komme att af
svenska staten bekostas. Utförligare förslag till sistnämnda anläggning
kunde dock icke för närvarande framläggas, enär, styrelsen veterlig!,
icke. någon fullständig plan för malmbrytningens bedrifvande ännu
blifvit uppgjord.

På min derom framstälda begäran har jernvägsstyrelsen derefter
den 15 december 1897 afgifvit eu promemoria angående fördelning å
olika arbetsår af det beräknade anslagsbeloppet för den ifrågasatta jernvägsanläggningen,
under förutsättning att den af styrelsen framlagda
planen godkändes och att jernvägen skulle kunna före ingången af år
1903 upplåtas för allmän trafik; och har jernvägsstyrelsen derutinnan
anfört följande:

»Förslaget är uppgjordt med beräkning, dels att anslaget till sjelfva
banbyggnaden temligen jemnt fördelas å de fyra arbetsåren 1899—1902,
dock så att första årets anslag jemväl omfattar ett belopp af 750,000
kronor att på grund af nedan anförda skäl redan år 1898 disponeras,
dels ock att af det för anskaffande af rullande materiel beräknade anslaget
för första arbetsåret anvisas ett belopp af 650,000 kronor och den
återstående summan lika fördelas på de två sista byggnadsåren.»

»Som terrängförhållandena å den ifrågavarande liniens södra del, mellan
Gellivare och trakten af Nakerijokk — en sträcka af omkring 150 kilometer
— äro rätt gynsamma, har beräknats, att vid terasseringen af
denna del jord- och stentransporter skulle kunna verkställas hufvudsakligast
med lokomotivkraft, hvarigenom afsevärd tidsbesparing vunnes.

Kong). Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

Å liniens norra del, som mestadels går ötver bergstrakter, kan deremot
detta arbetssätt ej användas, utan kräfves här före spårets framdragande
mer eller mindre fullständig terassering, och äro de härför
erforderliga tunnel-, bergssprängnings-, fyllnings- och murningsarbetena
af så betydande omfattning, att dessa redan under de första byggnadsåren
måste påbörjas för att inom den beräknade arbetstiden kunna
medhinnas. För verkställande af såväl ofvannämnda jord- och stenflyttningar
som andra under byggnaden förekommande transporter af
ballast, skenor och syllar m. m. är redan under första byggnadsåret
en del rullande materiel erforderlig. Som emellertid all dylik vid statens
jernbanebyggnader begagnad materiel tages i anspråk vid andra
nu pågående statsbanebyggnader, har det synts styrelsen lämpligt, att
från de redan trafikerade bandelarne till den ifrågavarande jernvägsanläggningen
öfverlemnades begagnade lokomotiv och vagnar, mot det
att dessa, som äro för trafiken behöfliga, tillsvidare ersattes utaf den
materiel, som beräknats skola under år 1899 för ett belopp af 650,000
kronor till statsbanan Gellivare—riksgränsen inköpas.»

»Husbyggnadernas uppförande har beräknats att i allmänhet ega
rum under de senare arbetsåren, på det att derför erforderliga materialtransporter
måtte kunna underlättas genom användande af då utlagdt
spår.»

»De enligt styrelsens beräkning för hvarje särskildt byggnadsår
erforderliga apslagsbeloppen skulle sålunda utgöra:

för	år	1899 ....	........................... kronor	5,404,000: —
»	»	1900 ...	........................... »	4,000,000: —
»	»	1901 ....	.................. »	5,900,000: —
»	»	1902 ...	.................... »	5,900,000: —
			tillsammans kronor	21,204,000: —.»

»Härtill komma eventuel! dels 800,000 kronor för spår och andra
anordningar för malmtransport från brytningsplatserna vid Kiirunavaara
och Luossavaara till bangården vid Luossajaure, dels ock 294,000 kronor
för anläggning af en bangård vid riksgränsen, men som närmare utredning
saknas, huruvida dessa kostnader delvis eller i sin helhet skäligen
höra bestridas med svenska statsmedel, finner sig styrelsen icke
för närvarande kunna afgifva förslag till fördelning af dessa belopp å
de olika arbetsåren.»

»För att ifrågavarande anläggning må hinna a( slutas till ofvan
angifna tid, måste hvarje del af arbetstiden tagas i anspråk, och då
arbetena vid 1899 års ingång, eller midt under högvintern, omöjligen
Bih. till Rikad. Prat. 151)5. 1 /Sant/. I A/d. 25 llaft. 7

Malmtillgångarne
vid
Lnossavaara
och

Kiiruna vaara.

50 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

kunna påbörjas, är sålunda nödvändigt, att redan under år 1898 vissa
förberedande arbeten utföras samt erforderliga arbetsredskap och en
del materialier anskaffas. Dessa förberedande arbeten skulle hufvudsakligast
omfatta: påbörjande af liniens definitiva utstakning, anläggning
af transportvägar -- bland andra en från Torneträsk till riksgränsen,
hvilken väg, vidare framdragen inom norskt område, i förening
med nyssnämnda sjö skulle förbinda hela norra delen af arbetslinien
med hafvet — uppförande af provisoriska byggnader samt transport
af arbetsredskap och effekter. Dessutom fordras för arbetenas
fullbordande inom beräknad tid, att de stora tunnelsprängningarna samt
en del mera omfattande murnings-, bergssprängnings- och terrasseringsarbeten
å skilda delar af linien jemväl påbörjas under år 1898.»

»Genomförandet af den till grund för anslagens beräknande liggande
arbetsplanen förutsätter sålunda, att det för bestridande af sistnämnda
utgifter erforderliga beloppet, 750,000 kronor, hvilket förslagsvis inberäknats
i 1899 års anslag, redan under år 1898 ställes till styrelsens
disposition, för att vid behof kunna utanordnas.»

Till fullgörandé af ofvan berörda den 28 maj 1897 åt kommerskollegium
lemnade uppdrag att inkomma med utredning angående malmtillgångarne
vid Luossavaara och Kiirunavaara malmfält, för hvilket
ändamål kollegium skulle, der så erfordrades, ega låta å stället verkställa
undersökning genom sakkunnig person, har kommerskollegium,
enligt af mig särskildt lemnadt bemyndigande, uppdragit åt geologen
vid Sveriges geologiska undersökning Hjalmar Lundbohm att, efter
samråd med föredraganden af bergsärenden hos kollegium och med
anlitande af erforderligt biträde, företaga undersökningen i fråga; och
har kollegium derefter med eget utlåtande den 8 december 1897 öfverlemnat
en från Lundbohm den 29 nästförutgångne november inkommen
redogörelse för ifrågavarande malmtillgångar, hvilken redogörelse är
åtföljd af analystabeller och teckningar äfvensom af en utaf Lundbohm
upprättad karta öfver Kiirunavaara och Loussavaara jernmalmsfält; varande
berörda redogörelse afslutad med en så lydande sammanfattning
af densammas hufvud sakligaste innehåll:

»Jernmalmsförekomsterna i Kiirunavaara och Luossavaara, hvilka
äro de största på ett ställe samlade tillgångar af detta slag i Skandinavien
och hafva mycket få medtäflare vare sig i Europa eller Amerika,
bestå till öfvervägande del af svartmalm och för öfrigt af blodstensblandad
svartmalm.»

»I Kiirunavaara bildar malmen en stockformig massa, som på en

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

längd af omkring 3,5 kilometer höjer sig till en bergsrygg, uppdelad i
en mängd toppar, hvilkas höjd öfver den närliggande sjön Luossajärvi
varierar mellan 178 och 249 meter. Malmstocken stupar 50 å 60 åt
öster från horisontalplanet och dess mägtighet, eller vinkelräta afståndet
mellan hängvägg och liggvägg, kan antagas vexla mellan 34 och 152
meter. De diamantborrningar, som utförts genom malmen, antyda,, att
densamma afsmalnar mot djupet, hvarom dock full visshet ännu icke
kunnat vinnas, men under antagande att så är förhållandet, har qvantiteten
malm ofvanför sjöns vattenyta beräknats till omkring 215 millioner
ton, hvarjemte högst betydande, men för närvarande ej beräkneliga
qvantiteter måste finnas under nämnda nivå.»

»I Luossavaara finnas flera malmförekomster, hvilka till allra största
delen äro jord täckta. Genom magnetiska undersökningar och jordrymningar
har det konstaterats, att den största och vigtigaste af dessa
har en längdutsträckning af minst 1,5 kilometer samt 30 å 55 meters
mägtighet, och genom eu diamantborrning har utrönts, dels att sidostupningen
på ett ställe nära förekomstens södra ända är omkring 75 ,
och dels att malmens mägtighet här aftager mot djupet. En någorlunda
säker beräkning af malmqvantiteten kan med den kännedom, man
för närvarande eger, icke utföras, men under antagande att hela förekomsten
afsmalnar på samma sätt som i diamantborrhålsprofilen, kan
man uppskatta den malm, som finnes öfver Luossajärvis vattenyta, till
något öfver 18 millioner ton. Man kan sålunda antaga, att i bada bergen
finnas åtminstone 233 millioner ton malm ofvanför nämnda nivå,
och man känner, att stora qvantiteter måste finnas under densamma.
Såsom omedelbarligen framgår af kartan samt längd- och tvärprofilerna
öfver bergen, uppträder malmen på ett sådant sätt, att mycket betydande
delar af densamma kunna tillgodogöras i öppna dagbrott, hvarigenom
brytningen kommer att ställa sig relativt billigt.»

»Ett i praktiskt hänseende synnerligen betydelsefullt förhållande,
hvilket väsentligen ökar värdet af Kiirunavaaras och, savidt man hittills
känner, äfven Luossavaaras malm förekomster, är, att. desamma bestå
uteslutande af malm utan nämnvärd inblandning af bergarter.»

»Utmärkande för desamma är vidare, att malmen öfverallt är ytterst
tät och hård men ofta starkt förklyftad, så att den vid sprängningen
faller i små bitar men deremot icke bildar mull. För öfrigt är den till
sin beskaffenhet mycket vexlande. Med hänsyn till fosforhalten, som
utöfvar ett afgörande inflytande på användbarheten och värdet, kan man
särskilja flera olika malmslag, hvilka än förekomma temligen väl afskeda
från hvarandra, än äro intimt blandade, så att de måste brytas till -

52 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 43.

sammans. De ifrån praktisk synpunkt vigtigaste af dessa äro: malm
med mycket låg fosforhalt, varierande mellan 0,03 procent och undantagsvis
mindre samt 0,1 procent; malm med medelhög fosforhalt uppgående
till 0,1 å 0,8 procent; malm med hög fosforhalt från 0,8 procent
till 1,5 procent, och slutligen mycket fosforrik malm med 2 å 3 procent
och stundom ända till 5 å 6 procent fosfor. Malm med lägre fosforhalt
än 0,05 procent uppträder jemförelsevis underordnadt nära norra och
södra äudan af Kiirunavaara samt i Luossavaara. Den är ofta på ett
sådant sätt blandad med malm, hvars fosforhalt uppgår till 0,05 å 0,1
procent eller mera, att deras åtskiljande möter svårigheter eller i vissa
fall är outförbart. I Luossavaara synes den sistnämnda, såvidt hittills
kunnat utrönas, vara förherskande, men här finnes äfven mycket fosforrik
malm. I större mängd förekommer malm med 0,t å 0,8 procent
fosfor. Hufvudmassan af hela Kiirunavaara utgöres dock af malm med
ännu högre fosforhalt, uppgående i allmänhet till mera än 1 och mycket
ofta till 2 å 3 procent samt inom ej oansenliga områden till 4 å 5
procent. Öfverhufvud torde man kunna säga, att jernmalmen i Kiirunavaara
är mera fosforrik än någon annan känd malm med stor utsträckning.))

»Apatiten eller det mineral, som ger malmen dess fosforhalt, förekommer
än ytterst fint fördelad i magnetiten, än utskild i korn eller
smärre rena partier, men alltid så fast förenad med jernmineralen, att
de ej kunna på mekanisk väg åtskiljas så fullständigt, att fosforfattig
jernmalm erhålles.»

»Andra föroreningar än apatit förekomma ytterst sällsynt, ochjernhalten
är derför, utom i de fall då malmen innehåller mycket fosfor,
ovanligt hög. Sålunda varierar den i mer än 60 procent af de skärpningar,
från hvilka generalprof tagits i Kiirunavaara, emellan 67 och 71
procent eller mera, och i 21 procent af skärpningarna mellan 60 och
67 procent.»

»I Luossavaara har jernhalten i allmänhet befunnits variera mellan
67 och 70,55 procent.»

»De utförda diamantborrningarna hafva visat, att malmen i båda
bergen mot djupet i allmänhet är underkastad liknande variationer med
hänsyn till fosfor- och jernhalten som i dagen. Af desamma har vidare
framgått, att malmen i de djupare delarne ofta innehåller kalkspat
i form af sprickfyllnader.»

»Malmens svafvelhalt öfverstiger endast i undantagsfall 0,05 å 0,08
procent och titanhalten varierar enligt de undersökningar, som hittills
utförts, i Kiirunavaara mellan 0,32 och 0,95 procent, i Luossavaara mellan
0,94 och något öfver 1 procent.»

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:0 45.

För egen del har kommerskollegium uttalat sig på följande sätt:

Af den gjorda undersökningen syntes framgå, att förekomsten af
fosforfattig malm inom Kiirunavaara och Luossavaara jernmalmsfält vore
vida mindre, än man på grund af äldre undersökningar ansett sig hafva
anledning tro. Beträffande förekomsten af sådan malm hade nemligen
Lundbohm uppgifvit, att malm med lägre fosforhalt än 0,05 procent
uppträdde jemförelsevis underordnadt nära norra och södra änden af
Kiirunavaara samt i Luossavaara; att den ofta på ett sådant sätt vore
blandad med malm, hvars fosforhalt uppginge till 0,os å 0,1 procent
eller mera, att deras åtskiljande mötte svårigheter eller i vissa fall vore
outförbart; att i Luossavaara den sistnämnda malmen syntes, såvidt
hittills kunnat utrönas, vara förherskande, men att äfven mycket fosforrik
malm funnes derstädes; samt att i Luossavaara malm med 0,1 å 0,8
procent fosfor förekomme i större mängd. Vidare hade Lundbohm
upplyst, att bland malm med mindre än 0,i procent fosfor inom
dessa fält blott undantagsvis förekommit sådan med lägre fosforhalt än
0,03 procent. Endast sådan malm vore emellertid, hvad fosforhalten
beträffade, jemförlig med de för Sverige samt till exempel Spanien, Ural,
Steiermark, Lancashire och Cumberland karakteristiska jernmalmerna,
och då dylik malm betingade väsentligt högre pris än i öfrigt likartade
jernmalmer med större fosforhalt, blefve värdet af ifrågavarande malmfält,
i synnerhet af Luossavaara, som man förut ansett rik på mycket
fosforfattig malm, betydligt minskadt. Å andra sidan upphäfde ifrågavarande
jernmalmsfälts ringa tillgång på malm med lägre fosforhalt än
0,03 procent den fara, som kunde synas ligga i en stor export af lika
fosforfattiga malmer som de i Sverige vanligast brutna. Att den måttliga
export af ifrågavarande slags malm, som tillgången torde medgifva,
icke kunde hafva någon märkbar inverkan på den svenska jernhandteringen,
syntes nemligen kollegium vara otvifvelaktigt, då jordens årliga
jemmalmsfångst numera vore så stor, att den i sin helhet uppginge
till omkring 60 millioner ton, och en betydande del deraf utgjordes af
fosforfattig malm.

Så öfverstege årsbrytningen af sistnämnda slags malm inom Lake
Superiortrakten 10 millioner samt i Cumberland och Lancashire 2 millioner
ton, hvarjemte Storbritannien af dylika malmer år 1896 infört
mer än 5 millioner ton, och från Spanien årligen till andra länder utfördes
likaledes omkring 5 millioner ton fosforfattiga jernmalmer.

Om ock, när fosforhalterna vore mycket små, jernmalmers värden
väsentligt aftoge med fosforhaltens tillväxt, så vore efter den basiska
bessemermetodens tillkomst förhållandet emellertid ingalunda det, att

Garantiförbindelse
af Luossavaara—Kiirunavaara

aktiebolag.

Kongl. Mnjds Nåd. Proposition N:o 45.

jernmalmers vården oafbrutet aftoge med växande fosforhalt. Den basiska
bessemermetoden fordrade nemligen ett fosforrikt tackjern (2 procent
och deröfver), och som jordens ojemförligt flesta jernmalmer hölle
emellan 0,05 och 0,8 procent fosfor, passade flertalet malmer hvarken för sur
eller basisk bessemer utan till framställning af tackjern för puddling,
basisk martin och gjuteribehof. Det stora uppsving, som den basiska
bessemermetoden tagit, särdeles inom Tyskland, hade också gjort jernmalmer
med så stor fosforhalt, att de kunde lemna tackjern med minst
2 procent fosfor, ganska begärliga, och då nu, utom den jemförelsevis obetydliga
myckenhet af fosforfattiga malmer, som från Kiirunavaara och
Luossavaara kunde erhållas, största delen af de öfriga efter behörig
blandning borde kunna lemna tackjern med fullt 2 procent fosfor, så syntes
göda utsigter finnas för, att dessa fyndigheters fosforrika malmer skulle
blifva ganska begärliga på verldsmarknaden, der, såsom af de anförda
siffrorna rörande jernmalmsbrytningen framginge, deras afsättning under
nuvarande förhållanden svårligen kunde blifva den svenska jernhandteringen
till märkbart men. En ytterligare omständighet, som i hög
grad måste befordra ifrågavarande malmers afsättlighet, vore deras
högst ovanliga jernrikedom, i det att de nästan uteslutande bestode
af ren jernmalm i blandning med mer eller mindre af det mineral,
apatit, som vallade deras fosforhalt. Det vore något för större jernmalm
stillgangar alldeles enastående, att såsom i dessa malmfält största
delen af malmen hölle 67 till mer än 70 procent jern; och så rik malm borde
till och med kunna påräkna afsättning, äfven när dess fosforhalt läge
på ett mellanstadium emellan de för sur och basisk bessemer lämpliga.

En olägenhet med dessa malmer vore emellertid, anför kommerskollegium
slutligen, deras täthet och titansyrehalt, hvilken senare i
Kiirunavaara mest tycktes vexla mellan 0,4 och 0,9 procent samt i Luossavaara
mellan 0,9 och 1,5 procent. Både tätheten och titanhalten bidroge
nemligen till att förminska dessa malmers reducerlighet och derigenom
göra dem mera kolfordrande, än de annars skulle vara; men då deras
stora jernhatt, när man räknade per enhet framstäldt jern, verkade i
motsatt rigtning, syntes man, med särskild hänsyn till den höga blästervärme,
som vanligen användes i de utländska masugnar, hvilka skulle
komma att tillgodogöra dessa malmer i blandning med andra, icke behöfva
befara någon svårare olägenhet af de i all synnerhet i Kiirunavaara-malmerna
ganska måttliga titanhalterna.

Till följd af det mig den 28 maj 1897 lemnade nådiga uppdrag
att förhandla med Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag dels angående

Kong1. Maj:ts Nåd. Proposition No 45.

storleken af den malmtransport, som kunde årligen från ifrågavarande
malmfält beräknas, samt angående ställande af garanti mot inskränkning
i eller inställande af malmbrytningen, har jag förhandlat med aktiebolaget
om upprättande af ett i berörda hänseenden tillfredsställande
kontrakt mellan staten och aktiebolaget; och sedan bolagets styrelse
visat bemyndigande af bolagsstämman att träffa aftal med svenska och
norska regeringarne angående byggande af jernväg från Gellivare förbi
bolagets gruffält till riksgränsen mot Norge och vidare derifrån till
Ofoten äfvensom angående samma banas begagnande af bolaget, har
bolagsstyrelsen för sin del undertecknat och antagit en öfverenskommelse
i ämnet mellan svenska staten och Luossavaara-Kiirunavaara
aktiebolag, hvilken öfverenskommelse är afsedd att å statens vägnar
undertecknas först sedan Riksdagens beslut om banans byggande fattats.

Denna öfverenskommelse är af följande lydelsen

»Mellan svenska staten och Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag är
följande öfverenskommelse träffad:

§ I Staten

anlägger en jernväg från Gellivare förbi Luossavaara och
Kiirunavaara malmfält i Juckasjärvi socken af Norrbottens län till riksgränsen
mellan Sverige och Norge i rigtning mot Ofoten i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med det af Kongl. jernvägsstyrelsen jemlikt nådigt
bref den 28 maj 1897 upprättade förslag. Byggnaden påbörjas under
loppet af sommaren 1898 och bedrifves så, att jernvägen är färdig att
öppnas för allmän trafik innan 1903 års början.

§ 2-

Staten åtager sig att, sedan banan blifvit färdigbygd, å densamma
mot ersättning, som i § 3 här nedan sägs, dels från Luossavaara och
Kiirunavaara till riksgränsen för bolagets räkning frakta årligen högst
en million fem hundra tusen ton jernmalm eller af sagda myckenhet
vunnen förädlad produkt, dels ock till Luossavaara och Kiirunavaara
frakta hvad för bolagets rörelse erfordras af byggnadsmateriel och bränsle.

§ 3.

Bolaget, betalar till staten:

l:o) Statens utgifter dels för jernvägens Gellivare—riksgränsen

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

drift, så vidt af jern vägens räkenskaper icke kan utrönas, att samma
utgifter föranledts allenast af den i § 4 omförmälda persontrafik, postbefordran
och godstransport, dels ock för underhåll af jernvägen med
allt hvad dertill hörer.

2:o) tre och åtta tiondedels (3,8) procent årligen å anläggningskostnaden
för jernvägen Gellivare—riksgränsen med tillbehör. Med
anläggningskostnad, deri inbegripes jemväl kostnad för anskaffande af
rullande materiel äfvensom ränta å statens utgifter för banan intill dess
densamma öppnas för allmän trafik, förstås icke blott den ursprungliga
kostnaden vid jernvägens första anläggande, utan jemväl all annan
kostnad, som derefter å jernvägen nedlägges och icke afser allenast
underhåll utan ökar jernvägens kapitalvärde.

Det belopp, som utgöres af skilnaden mellan, å ena sidan, den af
bolaget enligt denna punkt erlagda afgift af 3,8 procent och, å andra
sidan, den ränteutgift, som förorsakas staten genom upplåning af de för
jernvägens anläggning erforderliga medel eller, derest medel dertill
helt och hållet eller delvis på annat sätt anskaffas, den summa, hvartill
statens ränteutgift enligt riksgäldskontorets beräkning skulle uppgå, i
händelse medlen upplånades, beräknas till banans amortering.

För bestämmandet af hvad af statens utgifter för banan med tillhörande
materiel skall hänföras till underhåll, skola de för statens jernvägar
i sådant afseende gällande föreskrifter lända till efterrättelse.

§ 4.

Bolaget ersätter årligen den förlust, som enligt jernvägens räkenskaper
må hafva uppkommit genom uppehållandet å jernvägen Gellivare—riksgränsen
af persontrafik och postbefordran samt annan godstransport
än den, som enligt § 2 åligger staten.

§ 5.

Sedan banan blifvit för bolagets malmtrafik öppnad, skall bolaget
månadsvis i förskott till staten utgifva den staten enligt § 3 tillkommande
ersättning; åliggande bolaget att före den 1 december hvarje år
hos Kongl. jernvägsstyrelsen anmäla ungefärliga storleken af malmtransporten
under det nästkommande året. Sist en månad efter sådan
anmälan skall Kongl. jernvägsstyrelsen hafva meddelat bolaget uppgift
å det provisoriskt beräknade beloppet af driftkostnaden för det kommande
året och anläggningskostnaden vid samma års slut, hvarefter
bolaget under det nya kalenderåret å första helgfria dag i hvarje månad

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition No 45. 57

till Kong!, jernvägsstyrelsens hufvudkassa inbetalar en tolftedel af den
i § 3 omförmälda ersättning.

Under första trafikåret skall storleken af malmtransporten för bestämmandet
af förskottsliqviden beräknas till åtta hundra tusen ton för året.
Skulle bolaget något år underlåta att hos Kongl. jernvägsstyrelsen göra
sådan anmälan, som här ofvan är sagdt, skall transportmängden för
nyssnämnda ändamål beräknas komma att uppgå till samma myckenhet
som näst föregående år, dock ej under en million ton; skolande i sistnämnda
två fall storleken af bolagets månatliga förskottsliqvid bero på
den uppgift derom, som varder bolaget af Kongl. jernvägsstyrelsen tillstäld
minst fjorton dagar före första förfallodagen under det ifrågavarande
året.

Vid beräkningen af förskottsliqviden må Kongl. jernvägsstyrelsen *
— bortsedt från det första trafikåret — icke för något år utgå från
lägre transportmängd än en million ton, äfven om bolaget anmält en
mindre myckenhet.

Så fort ske kan efter hvarje års slut uppgöres af Kongl. jernvägsstyrelsen
sluträkning mellan staten och bolaget för det gångna året,
upptagande jemväl hvad bolaget på grund af § 4 här ofvan tilläfventyrs
har att erlägga; skolande bolaget sist en månad efter erhållen del af
denna sluträkning till Kongl. jernvägsstyrelsen inbetala den skuld, bolaget
enligt sluträkningen må ega; hvaremot, derest öfverskott till bolagets
förmån af sluträkningen utvisas, detsamma i nya årets räkning godtgöres
bolaget medelst afdrag å derunder skeende förskottsliqvid.

§ 6.

De i §§ 2—5 träffade bestämmelser skola gälla, intill dess anläggningskostnaden
blifvit enligt Kongl. Maj:ts uträkning till fullo amorterad,
eller, derest staten dessförinnan finner skäligt uppsäga överenskommelser),
till dess tre år efter uppsägningen förflutit; dock att uppsägning,
dertill bolaget icke eger rätt, icke må å statens sida ske inom
de tjugu första åren efter jernvägens öppnande.

§ T För

underlåtenhet att fullgöra sina åtaganden utfäster härmed bolaget,
jemte den ersättningsskyldighet, som kan för bolaget uppkomma,
ett vite af två millioner kronor, hvilket vite skall utgå i den mån Kongl.
Maj:t finner skäligt derom förordna; dock att för försummelse å bolagets
sida allenast i fråga om afgifvande af de i § 5 omförmälda uppgifter
vitet ej kommer att tillämpas; och medger bolaget till säkerhet
liih. till Piksd. Prut. 1858. 1 Sami. 1 Afd. 28 Uäft. 8

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

för berörda vite första inteckning i all den fasta egendom inom Juckasjärvi
socken, som bolaget må komma att ega.

§8-

Till ytterligare säkerhet för uppfyllandet af sina åtagna förbindelser
skall bolaget:

l:o) såsom pant till staten öfverlemna bevis, att i af staten i sådant
afseende godkänd bankinrättning blifvit för statens räkning deponerade
en million fem hundra tusen kronor, derå bolaget, så länge det
fullgör sina åtaganden enligt detta kontrakt, eger uppbära räntan;
egande staten, derest, enligt Kongl. Maj:ts bepröfvande, bolaget brustit
i sina förpligtelser, att ej mindre till säkerhetens ökande innehålla den
för hvarje år å sagda belopp upplupna ränta, än äfven, till betäckande
af sin fordran, använda panten utan iakttagande af de i lag för realiserande
af pant gifna föreskrifter;

2:o) aflemna en för fullgörande af bolagets förbindelser ingången
borgen af »aktiebolaget Gellivare malmfält».

Vidare åligger bolaget att

a) aflemna fyra i bolaget gällande, till staten med full eganderätt
behörigen öfverlåtna aktier. Talan för aktie, som tillhör staten, föres
af den, som af statsrådet och chefen för civildepartementet dertill förordnas.

b) vidtaga den ändring i sin bolagsordning, att aktie icke må egas
eller innehafvas af utländing, och att beslut om ändring i denna bestämmelse
eller om försäljning af grufva eller del deraf, om bolagets
upplösning, om nedläggande af grufdriften och om förändring af bolagsordningens
bestämmelse i afseende på föremålet för bolagets verksamhet
icke må utan Kong!. Maj:ts tillstånd vara giltigt, med mindre samtlige
aktieägare förenat sig derom; skolande hvad i detta moment stadgats
eg a giltighet jemväl efter det de i §§ 2—5 meddelade bestämmelser
må hafva upphört att gälla.

§ »•

Derest aftal icke kommer att träffas rörande utförande genom statens
försorg och på dess bekostnad af de spår med normal spårvidd,
som befinnas erforderliga för malmens fraktande från Kiirunavaara och
Luossavaara malmfält till bangården vid Luossajaure, förbinder sig bolaget
att verkställa och bekosta sagda spår samt att hafva fullbordat
desamma till den tid, då jernvägen från ofvannämnda bangård till riksgränsen
kan öppnas för malmtrafik.

Kongl. Majds Nåd. Proposition N:o 45.

Ifrågavarande spåranordningar må dock icke af bolaget utföras,
utan att plan derför blifvit, af Kongl. Maj:t pröfvad och faststäld; egande
Kongl. Maj: t derjemte att genom sin jern vägsstyrelse låta öfvervaka
berörda arbetes verkställande i enlighet med den faststälda planen,
dervid bolaget skall vara skyldigt ställa sig till efterrättelse de särskilda
föreskrifter och bestämmelser i afseende på arbetets utförande, hvilka
af Kongl. jernvägsstyrelsen eller dess i egenskap af kontrollant på arbetsplatsen
förordnade ombud tilläfventyrs varda meddelade.

Kostnaden för denna kontroll ersättes staten af bolaget.

Staten eger rätt att under kontraktstiden, när staten så önskar,
inlösa förenämnda spåranläggningar antingen för det belopp desamma
kostat bolaget — ränta å anläggningskostnaden dock icke häruti inräknad
— eller ock för den summa, hvartill samma anläggningar värderas
af fem ojäfvige män, af hvilka två utses af Kongl. Maj:t, två af bolaget
och den femte af de fyra sålunda valde, eller om dessa icke blifva i
valet af den femte ense, af landshöfdingen i Norrbottens län.

Staten eger välja mellan de båda angifna inlösningssät ten och förty
fordra, att värdering sker innan staten träffar sitt val.

§ io.

Detta aftal vare ej gällande, förrän bolaget:

dels styrkt, att bolaget förfogar öfver nödigt kapital ej mindre för
åstadkommande af de anordningar, hvilka erfordras för brytning och
lastning af malm till minst en million ton om året, än äfven, derest
icke staten anlägger till malmfälten erforderliga bispår, för anläggande
af sådana;

dels visat, att bolaget med norska staten aftalat om malmtransportens
fortsättning å jernväg från den punkt, der svenska statens jernväg
vid riksgränsen slutar, till tjenlig skeppningsort äfvensom angående anstalter
för malmens inlastning i fartyg eller, der så erfordras, uppläggande
å land eller, derest aftal angående berörda anstalters ombesörjande
af norska staten icke träffas, att bolaget till sådana anstalters vidtagande
förfogar öfver nödiga tillgångar;

dels vidtagit de åtgärder, som enligt § 8 åligga bolaget;

dels ock till staten aflemnat en af aktiebolaget Gellivare malmfält
utfärdad, med borgen af Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag försedd
förbindelse, deri, under vilkor att frakten för förstnämnda bolags malmtransport
å jernvägen Malmberget—Svartön icke förrän tre år efter
derom gjordt tillkännagifvande höjes utöfver dess nuvarande belopp
eller tre kronor för ton, en årlig nettovinst af fyra procent af jern va -

60 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:0 45.

gen Malmberget—Svartön med dertill hörande bispår och utlastningsanordningar,
rullande och annan materiel garanteras staten under tiden
från och med 1903 till dess detta kontrakt upphör att gälla eller dessförinnan
tre år förflutit, från det staten tillkännagifvit sig icke längre
vilja vara vid ofvannämnda fraktsats bunden.

§n.

Skulle i anledning af denna öfverenskommelse skiljaktiga meningar
i något afseende uppstå mellan kontrahenterna, är bolaget underkastadt
Kongl. Maj:ts afgörande.

§ 12-

Denna öfverenskommelse göres beroende deraf, att svenska Riksdagen
anslår nödiga medel till banans byggande.

Antages. Stockholm den 11 december
1897.

Luossavaära-Kiirunavaara aktiebolag
:

P. J. Bråkenhielm.

G. E. Broms.

Knut Tillberg.

•1r C. J. Ljunggren.

■'' ■ ■ . . ■ '' jj. ■ .; *(,)" : f , r\, Y> ■■ .»t * r. -,*♦ . • -j.,•" . , 4. 4. rt • . - ■ i .‘••i

Landshöfding P. J. Bråkenhielms,
'' konsul G. E. Broms’ samt vice hä radshofdingarne

Knut Tillbergs och
C. J. Ljunggrens egenhändiga namnteckningar
bestyrkas af oss, på en
gång närvarande vittnen:

B. Axel Hammarberg.

H. Erasmie.D

Sedan jag den 8 nästlidne januari anmodat jernvägsstyrelsen att
yttra sig öfver denna öfverenskommelse, har jernvägsstyrelsen den 13 i
samma månad meddelat, att styrelsen icke funnit något i sak att deremot
erinra.

Det är min afsigt att, om Riksdagen beviljar medel till ifrågava -

Kongl. May.ts Nåd. Proposition N:o 45.

rande jernväg, hemställa om nådigt bemyndigande att å statens vägnar
underteckna denna öfverenskommelse.

I detta sammanhang torde böra omförmälas, att Luossavaara-Kiirunavaara
aktiebolag träffat ett liknande förberedande aftal äfven med
norska regeringen. Chefen för norska departementet för de allmänna
arbetena har den 24 nästlidne januari tillstält mig en afskrift af detta
aftal, hvaraf inhemtas, att bestämmelserna uti detta aftal i tillämpliga
delar nära sammanfalla med stadgandena i det nyss föredragna kontraktet
mellan svenska staten och bolaget. Sålunda skulle den norska staten
anlägga en jernbana från Victoriahavn i Ofoten till riksgränsen i
anslutning till jernväg från Gellivare till riksgränsen. Banan skulle vara
färdig att öppnas för allmän trafik senast före början af år 1903. Norska
staten skulle åtaga sig att, sedan banan blifvit färdigbygd, för bolagets
räkning mot särskildt bestämd ersättning frakta från riksgränsen till
Victoriahavn årligen högst 1,500,000 ton jernmalm eller af sagda myckenhet
vunnen förädlad produkt samt från Victoriahavn till riksgränsen
hvad för bolagets rörelse erfordrades af byggnadsmateriel och bränsle.
Bolaget skulle, om staten sådant fordrade, sjelft hålla de för transport
af malm och bränsle erforderliga vagnar.

Norska staten skulle åtaga sig att under vissa bestämda vilkor till
bolaget uthyra ett för bolagets verksamhet tillräckligt område i Victoriahavn
till upplag af malm och bränsle samt till anläggning af kajer
och jernvägsspår. Bolaget skulle förplikta sig att utföra de för trafiken
behöfliga spåranläggningar och kajbyggnader och att hafva dessa färdiga
i rätt tid för trafikens början.

Bolaget skulle betala till norska staten:

a) statens utgifter för jernvägens drift och underhåll med hvad
dertill hörde, såvidt af jernvägens räkenskaper icke kunde utrönas, att
samma utgifter föranledts allenast af persontrafik, postbefordran eller
annan godstrafik än den staten enligt ofvanstående åtagit sig;

b) 3,8 procent årligen å anläggningskostnaden för jernvägen med
tillbehör, deri innefattades jemväl ränta å statens utgifter intill banans
öppnande för trafik, omkostnader för samtliga de stationsanorduingar
och bryggeanläggningar, som staten finge vidtaga i Victoriahavn, omkostnader
för förvärfvande eller frigörelse af förut påbörjade jernvägsanläggningar
jemte mark äfvensom omkostnader för senare förändringar
och förbättringar, som förökade jernvägens kapitalvärde och således icke
inginge i det vanliga underhållet.

Det belopp, som utgjordes af skilnaden mellan, å ena sidan, den af
bolaget sålunda erlagda afgiften af 3,8 procent och, å andra sidan, den

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

ränteutgift, som förorsakades norska staten genom upplåning af de för
jernvägens anläggning erforderliga medel eller, derest medel dertill helt
och hållet eller delvis på annat sätt anskaffades, den summa, hvartill
statens ränteutgift enligt finansdepartementets beräkning skulle uppgå,
i händelse medlen upplånades, skulle användas till anläggningskostnadernas
amortering. Vid bestämmandet af hvilka utgifter skulle hänföras
till drift och underhåll, och hvilka skulle ingå bland förändringar och
förbättringar, skulle de för norska statsbanorna vid hvarje tid gällande
regler lända till efterrättelse.

Bolaget skulle årligen ersätta norska staten den förlust, som enligt
jernvägens räkenskaper uppkommit å annan trafik än den först
omförmälda, hvaremot öfverskott å denna trafik skulle tillfalla staten.

Bolagets afgifter till norska staten skulle erläggas månadsvis i förskott
enligt förut lemnade trafikberäkningar, hvarefter slutuppgörelse för
hvarje år skulle ske snarast möjligt efter årets utgång och liqvid ega
rum senast en månad derefter.

Norska staten skulle ega rätt att på vissa vilkor lösa till sig bolagets
anläggningar i Victoriahavn äfven till den del, som kunde befinna
sig utom det af staten upplåtna området. Skulle regelmessig malmtransport
hafva varit instäld under fem på hvarandra följande år, skulle
staten kunna påfordra borttagandet af bolagets ifrågavarande anläggningar,
och om sådant borttagande icke skett, inom de följande två
åren, skulle anläggningarna utan ersättning tillfalla staten.

Om bolaget icke uppfylde sina förbindelser, skulle ett vite af intill
1,000,000 kronor kunna föreläggas bolaget. Såsom säkerhet för det
ansvar, bolaget kunde ådraga sig gent emot norska staten — innefattande
jemväl nyss berörda vite — skulle lemnas första inteckning i
bolagets fastigheter i Ofoten intill ett belopp af 1,000,000 kronor, hvarjemte
staten, om inlösning ifrågakomme, skulle ega innehålla viss del
af lösesumman.

Såsom ytterligare säkerhet för sina förbindelser enligt kontraktet
''skulle bolaget deponera ett belopp af 1,250,000 kronor.

Kontraktet skulle icke vara gällande, förrän bolaget styrkt, att detsamma
förfogade öfver tillräckligt. kapital för anläggningar^ i Victoriahavn
samt för brytning och transport af minst en million ton malm
om året, och att bolaget träffat aftal med svenska staten om malmtransport
på tillslutande svensk bana, äfvensom att bolaget fullgjort
sina åtaganden om aflemnande af inteckningar och depositioner.

Kontraktet skulle vara ouppsägbart från bolagets sida samt gälla
intilldess anläggningskostnaderna blifvit tillfullo amorterade eller ock

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

intill tre år efter uppsägning från statens sida, hvilken uppsägning
dock icke finge ske under loppet af de första 20 åren efter banans
öppnande för trafik, hvarförutom kontraktet gjorts beroende deraf att
stortinget beslutade banans anläggning.

I anledning af det mig den 28 maj 1897 lemnade nådiga bemyndigande
tillskref jag samma dag norska regeringens departement för
de allmänna arbetena med anhållan om upplysning, huruvida utsigt förefunnes
att, derest anläggning af en statsbana från Gellivare till norska
gränsen i rigtning mot Ofoten beslutades, fortsättning af samma bana
inom Norge från gränsen till Ofoten kunde komma till stånd och blifva
färdig att för trafik öppnas samtidigt med berörda svenska bana, hvarjemte
jag hemstälde, att förekommande vidare förhandlingar rörande
denna fråga måtte ega rum mellan de begge ländernas jernvägsstyrelser.

Till svar härå meddelade nämnda norska departement i skrifvelse
den 12 oktober 1897, att departementet vore betänkt på att ingå med
underdånig hemställan om aflåtande af proposition till först sammanträdande
storting angående anläggande af en statsbana från Ofoten
till gränsen mot Sverige, under förutsättning, bland annat, af anslutning
till statsbana å svenska sidan äfvensom att betryggande garanti stäldes
för tillräckliga trafikinkomster. Det vore likaledes departementets afsigt
att i förekommande fall söka få jern vägsanläggningen färdig samtidigt
med den svenska banan. Slutligen meddelades, att stortinget den 5
augusti 1897 beviljat högst 10,000 kronor till undersökningar och kartarbeten
för en eventuel jernbana från hafvet vid Ofoten till rik sgränsen,
och att dessa undersökningar blifvit satta i verket, äfvensom att intet
hinder mötte deremot, att närmare underhandlingar om tekniska spörsmål
och dylikt fördes direkt mellan båda ländernas jernvägsstyrelser.

Efter mottagande af denna skrifvelse uppdrog jag den 19 oktober
1897 åt jernvägstyrelsen att sätta sig i förbindelse med den norska
jernbanestyrelsen för förberedande förhandlingar angående tekniska frågor
och dylikt beträffande den ifrågasatta svensk-norska statsbaneförbindelsen
mellan Gellivare och Ofoten. I anledning häraf och af en
liknande anmodan från norska departementet för de allmänna arbetena
sammanträdde de båda styrelserna i Charlottenberg den 30 i samma
månad, dervid skriftlig öfverenskommelse träffades beträffande det detaljerade
utarbetandet af förslagen till ifrågavarande jern vägsanläggning
af följande innehåll:

Anslutning mellan de svenska och norska delande af jernvägsan -

Motsvarande
jernvägsanläggning
å
norska sidan.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N-.o 45

läggningen förklarades kunna ske på den punkt af riksgränsen, som
af undersökningsförrättarne föreslagits.

Lämplig plats till anläggning af en gränsstation funnes icke omedelbart
vid riksgränsen men väl omkring 2 kilometer derifrån, såväl
öster som vester om densamma. Valet mellan dessa platser borde blifva
beroende af närmare utredning.

Kurvradier i hufvudlinien borde icke tillåtas mindre än 300 meter.
Tågmötesplatser om, så vidt möjligt, 600 meters längd borde anordnas
på högst 11 kilometers inbördes afstånd. Öfverbyggnaden borde konstrueras
för minst 15 tons axeltryck med en rälsvigt af 40 kilogram
per meter.

Åtgärder borde vidtagas för utsändande af lämpliga personer för
att tillsammans i andra länder — specielt Amerika — studera anordningar
för jernvägstransporter och utlastning i fartyg af malm.

Fyra års anläggningstid ansåges erforderlig för såväl den svenska
som den norska delen af jernvägen.

Slutligen har chefen för norska regeringens departement för de
allmänna arbetena i skrifvelse den 24 december 1897 meddelat mig,
att han hade för afsigt att framlägga ärendet för. norska regeringen
och eventuel ingå med förslag om aflåtande af proposition till först
sammanträdande storting om banans byggande i anslutning till mötande
svensk jernväg från Gellivare till riksgränsen.

För jemförelses skull torde böra meddelas, att den norska jernvägen
beräknats blifva 41 kilometer lång och skulle, med en spårvidd af 1,435
meter och en rälsvigt af 40 kilogram per meter, komma att kosta omkring
6 millioner kronor, då kostnaderna för spåranordningar och kajbyggnader
i Victoriahavn samt för de för bolagets transport af malm
och bränsle beliöfliga vagnar frånräknats, men å andra sidan icke heller
medräknats kostnaderna för förvärfvande åt staten af de äldre påbörjade
anläggningarna med mark.

Afstånd.

En sammanställning af de väglängder, af hvilka förbindelsen genom
den nya. jernvägen mellan Luleå och Ofoten skulle komma att bildas,
visar följande afstånd i jemna kilometertal:

Luleå—Boden .............................................,.......;...................... 36

Boden—Gellivare .................................................................... 168 204 km.

Gellivare—Luossajaure............................................................... 105

Luossajaure—riksgränsen.......................................................... 132 237 »

riksgränsen—Ofoten ............................................................................ 41 »

tillsammans 482 km.

Kong!. Maj.is Nåd. Proposition N:o 45.

Uti en till Eders Kongl. Maj:t den 1 innevarande månad ingifven
skrift har Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag anhållit om tillstånd att
för en köpeskilling, som förslagsvis beräknats till 10,000 kronor, få
från staten förvärfva ett å bifogad karta närmare beskritvet område,
beläget i närheten af Luossavaara och Kiirunavaara malmfält och innehållande
i areal 326 hektar 52 ar 70 qvadratmeter..

Anledningen till denna framställning har uppgifvits vara, att bolagets
utmål icke lämpa sig för bebyggande, och att mark i enskild ego icke
finnes att tillgå i närheten af grufvorna. Derjemte har bolaget tillkännagifvit
sin afsigt vara att å området uppföra administrationsbyggnader,
kraftledningsverk, bostäder för tjenstemän och arbetare äfvensom
öfriga för rörelsen erforderliga byggnader, hvilka icke med nödvändighet
måste förläggas till sjelfva grufvorna; hvarförutom bolaget omförmält,
att det för bolaget vore nödvändigt att till området förvärfva eganderätt
på det att säkerhet af inteckning i området med derå uppförda fastigheter
måtte kunna för bolagets förbindelser beredas.

Denna bolagets framställning har blifvit remitterad till kammarkollegium
med uppdrag att efter domänstyrelsens hörande afgifva utlåtande
i ärendet.

Den af jernvägsstyrelsen verkstälda undersökningen rörande ifrågavarande
jernväg synes mig hafva gifvit ett gynsamt resultat. Denna undersökning
har nemligen ådagalagt, att en jernväg kan byggas från Gellivare
till riksgränsen med iakttagande af de stora fordringar, som med hänsyn
till den väntade lifliga trafiken med tunga tåg måste ställas å densamma.
Den gjorda minskningen i väglängd med 11 kilometer måste
ock betecknas såsom synnerligen fördelaktig ur trafikens synpunkt.
Med hänsyn till de af jernvägsstyrelsen anförda omständigheter, måste
jag ock gifva styrelsen rätt i afseende å valet af alternativ å den del
af sträckan, der flera sådana förelegat, d. v. s. söder om Luossajaure.
För beredande af tillfälle att transportera malm från malmfälten Koskulls
kulle och Svappavaara står alltid den utvägen öppen att genom bibanor
förena dessa malmfält med jeruvägens hufvudlinie. Fn framställning
om eu sådan anordning beträffande förstnämnda malmfält föreligger
ock sedan några dagar uti en från innehafvare af Koskulls kulle inkommen
underdånig ansökning. Gifvet är ock att, derest, innan jernvägens
anläggning påbörjas, omständigheter komma i dagen, som ådagalägga,
att jernvägen, med hufvudsakligen samma fördel i afseende å byggnadskostnad
och lämplighet för blifvande trafik, kan förläggas närmare
Svappavaara malmfält, någon särskild anledning att oförändradt vidhålla

JSik. till Piksd. Prat. 18H8. 1 Sand. 1 Afd. 28 lläft. S)

Ifrågasatt
upplåtelse
af mark åt
LuossavaaraKiirunavaara

aktiebolag.

Departements*
chefens yttrande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N.-o 45.

det vestliga alternativet icke förefinnes. En möjlig ändring af jernvägens
sträckning söder om Luossajaure lärer så mycket lättare kunna
vidtagas,, som Eders Kongl. Maj:t jemväl i fråga om denna jernväg
lärer vilja förbehålla sig det närmare bestämmandet af de orter, som
jernvägen bör genomgå.

Redan i mitt ofvan åberopade anförande till statsrådsprotokollet
den 26 mars 1897 har jag framhållit, att jernvägen Gellivare—riksgr
än spri bör redan från början blifva statsbana; och efter den kraftiga
betoning, Riksdagen i sin'' anförda skrifvelse den 18 maj 1897 gifvit
deråt, att denna bana, som komme att fa en internationel karakter och
som utgjorde fortsättningen af en statsbana, af såväl politiska och
strategiska som ock andra skäl icke borde få byggas af enskilde, lärer
något vidare uttalande härom icke vara erforderligt.

Om fördelarne af banan både för det allmänna och för enskilde
synes icke heller böra råda synnerlig meningsskiljaktighet.

Icke blott för dem, som omedelbart skola komma att draga nytta
af den malmtransport, som är den närmaste anledningen till banans
byggande, utan lika mycket för öfre Norrlands kulturella utveckling
och dermed för hela landets bästa är denna jernvägs tillkomst af
stor betydelse. En direkt förbindelse från Euleå tvärs genom Norrbotten
till den ständigt isfria Victoriahavn vid Vesterhafvet genom en
till de nya delarne förstklassig statsbana, som berör de rikaste malmfälten
och utan synnerliga svårigheter kan genom bibanor anknytas till
andra stora malmfält inom land sdelen, skall blifva en så mäktig häfstång
för Norrbottens ekonomiska utveckling, att man må hafva fullt
fog att dervid fästa ljusa förhoppningar.

Det af Riksdagen för denna jernvägs ekonomiska nytta för öfverstå
Norrland framhållna vilkoret, att förutsättningarna för malmbrytning i
större skala vid Luossavaara och Kiirunavaara grufvor visade sig rigtiga,
har ock enligt den verkstälda utredningen i rikt mått uppfylts.
Den åt kommerskollegium ombesörjda undersökningen bär visat, att
de båda malmfälten öfver den närbelägna sjön Luossajaures vattenyta
innehålla åtminstone 233 millioner ton jernmalm, och att högst betydliga,
för närvarande ej beräkneliga myckenheter jernmalm finnas
under nämnda nivå. Äfven med den högst beräknade brytningen af

1,500,000 ton om året kan alltså denna malmtillgång, praktiskt taget,
anses hardt när obegränsad. I detta sammanhang må ock framhållas
betydelsen deraf, att största delen af den malm, som finnes att bryta
vid dessa malmfält, till följd af sin jemförelsevis höga fosforhalt icke

Kongl. May.ts Nåd. Proposition N:o 45. 67

konkurrerar med den jernmalm, som vanligast brytes- i mellersta
Sverige.

Att innehafvarne af inmutningsrätten till ifrågavarande malmfält
förfoga öfver tillräckliga medel för bedrifvande af en så stor malmbrytning
kan anses vara stäldt utom tvifvel; men för säkerhets skull
är i öfverenskommelsen med dem om banans byggande och trafikerande
inrymdt, att kontraktet icke skall blifva gällande, förrän bolaget
visat sig förfoga öfver nödigt kapital för att bryta och lasta en million
ton jernmalm om året och för att anlägga de erforderliga bispåren
till malmfälten. De viten och den pant för åtagna förbindelsers fullgörande,
som bolaget enligt kontraktet ålagts ställa, äro oerhördt stora
och skola jemte de motsvarande åtagandena gent emot norska staten
utgöra så stor säkerhet för statsmakterna, som det öfverhufvud varit
tänkbart att fordra vid en uppgörelse af ifrågavarande beskaffenhet.
Jag anser mig ock böra framhålla att genom kontraktet är sörjdt för
att bolaget städse skall förblifva uteslutande svenskt och att_ staten
jemväl skall ega säkerhet för att icke några ofördelaktiga ändringar i
den faststälda bolagsordningen ifrågakomma.

Genom omförmälda kontrakt är ock föranstaltadt derom, att tillräcklig
inkomst af jernvägen kommer staten till godo och att någon
förlust å bandelen Gellivare—Luleå icke må drabba staten.

Då Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag skall betala staten — utöfver
ränta och amortering å anläggningskapitalet, såväl det ursprungliga
som det derefter tillkomna — icke blott hela underhållskostnaden
och den driftkostnad, som belöper på den för bolagets räkning verkstälda
transporten, utan äfven den förlust, som kan uppkomma å annan
trafik, synes möjlighet af förlust för staten å denna bana vara sa fullständigt
som möjligt utesluten. För möjligheten af vinst redan under
den tid, kontraktet med bolaget varar, talar utsigten dels att genom de
antydda bibanorna skaffa ökad malmtransport och dels att vinna äfven
annan trafik, ej mindre rent lokal än äfven, sedan en gång förbindelse
med det finska jernvägsnätet vunnits, transitotrafik mellan Ryssland
med Finland och Vesterhafvet. Såväl exporten fråp Finland som varuutbytet
mellan Norge och Ryssland äro afsevärda faktorer att härvid
taga i betraktande. Enligt utredning, som lemnats af senast församlade
finska landtdags jern vägsutskott, skulle införseln under år 1894
från Norge till Ryssland, bestående hufvudsakligen af fisk och trämassa
in. m., hafva uppgått till omkring 57,000 ton, medan utförselsvarorna,
säd, linfrö, hampa, träbark m. in., från Ryssland till Norge
för samma år utgjort omkring 141,000 ton. En del, pell den icke

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

obetydlig, af dessa varumängder bör finna vägen öfver den nya förbindelseleden,
helst som efter utskottets beräkningar fraktsatserna på
denna jernvägsförbindelse i allmänhet skulle ställa sig fördelaktiga vid
jemförelse med kostnaderna på andra ifrågakommande transportvägar.

För beviljandet af medel till jernvägen Gellivare—riksgränsen torde
böra föreslås det förbehåll, att från norsk sida beslut fattas om anläggande
af en anslutande jernväg från riksgränsen till Ofoten.

Uti mitt ofvan åberopade anförande till statsrådsprotokollet den 26
mars 1897 hade jag såsom en förutsättning för anläggandet af jernväg
mellan Gellivare och riksgränsen framhållit, att nödiga säkerhetsåtgärder
ur militär synpunkt vidtoges. Ehuru detta fortfarande är en nödvändig
förutsättning för utförandet af den föreslagna jernvägen, synes mig
dock — vid det förhållande att Eders Kongl. Maj:t, med anledning af
Riksdagens kamrars beslut, gått i författning om verkställandet af en
fullständig utredning angående landets fasta försvar, på grund hvaraf
man torde kunna antaga, att äfven försvaret af den nordligaste delen
af vårt land kommer att blifva behörigen tillgodosedt — icke vara nödvändigt
att såsom formligt vilkor för jernvägens byggande uppställa
fordran på några vissa försvarsåtgärder.

Mot jernvägsstyrelsens kostnadsberäkningar och förslag till kostnadernas
fördelning på olika arbetsår har jag intet annat att erinra än
att, med hänsyn dertill att större delen af jernvägen Gellivare—Ofoten
liksom ock den vigtigaste trafikanten tillhör Sverige, rigtigast torde
vara, att Sverige drager kostnaden för den behöfliga gränsstationen och
denna således förlägges på svenskt område. Härigenom skulle kostnadsförslaget
ökas med 294,000 kronor. Deremot skulle enligt öfverenskommelsen
med Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag icke ifrågakomma,
att staten skulle bekosta bispåren från Luossajaure till malmfälten,
hvadan den — utom kostnadsförslaget — beräknade kostnaden
härför, 800,000 kronor, icke heller kommer att belasta kostnadsförslaget.

Beträffande det belopp, som borde äskas för år 1899, finner jag
ett till 5,400,000 kronor afrundadt belopp vara lämpligare än det af
jern vägsstyrelsen föreslagna 5,404,000 kronor.

Kostnaden för jernvägen i fråga med rullande materiel skulle alltså
blifva 21,498,000 kronor, deraf 5,400,000 kronor borde anvisas för år
1899. Af sistnämnda belopp borde enligt jernvägsstyrelsens hemställan

750,000 kronor redan under år 1898 ställas till styrelsens förfogande.

Enligt hvad på senare tider varit regel borde slutligen såsom
vilkor för järnvägsanläggningen uppställas samma förbehåll om med -

Kong}. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

verkan af landsting, kommuner eller enskilde i fråga om kostnadsfritt
tillhandahållande af mark äfvensom godtgörelse för intrång och olägenheter
i följd af jernvägsbyggandet, som förut i dag af mig föreslagits
beträffande längdbanan genom Bohuslän. Då jernvägen Gellivare
riksgränsen åtminstone till allra största delen framgår öfver kronojord,
blifver det i detta fall hufvudsakligen fråga om godtgörelse för
intrång och olägenheter genom jernvägsbyggandet för de få innehafvare
e af jord utmed jernvägens sträckning.

På grund af hvad jag rörande nu omförmälda jernvägsanläggningar
anfört, hemställer jag alltså i underdånighet, att Eders Kongl. Maj:t
täcktes föreslå Riksdagen

att, under förbehåll att ofvan angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse
af mark m. m. iakttagas och under förutsättning, hvad jernvägen
Gellivare—riksgränsen beträffar, att från norsk sida beslut fattas om anläggande
af en anslutande jernväg från riksgränsen till Ofoten, besluta
anläggning af följande statsbanor, nemligen:

dels från Göteborg öfver Stenungsund och Uddevalla till Strömstad,
hvarför kostnaden beräknats till 14,776,500 kronor,

dels ock från Gellivare förbi Luossavaara ooh Kiirunavaara malmfält
till riksgränsen i rigtning mot Ofoten, hvarför kostnaden beräknats till

21,498,000 kronor;-

allt med rätt för Eders Kongl. Maj:t att närmare förordna om de
orter, jernvägarne böra genomgå;

samt att för påbörjandet af nämnda anläggningar anvisa för år

1899 följande belopp, nemligen:

för jernvägen Göteborg—Strömstad........................... kronor 4,000,000

» » Gellivare—riksgränsen....................... » 5,400,000

eller tillsammans kronor 9,400,000

Departe mentschefens hemställan.

att- af riksgäldskontoret utgå, med rätt för Eders Kongl. Maj:t att
låta utaf dessa belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna tillsammans 1,500,000 kronor.

Chefen för landtförsvarsdepartementet, statsrådet friherre Rappe
yttrade:

Ehuruväl jag till fullo uppskattar de stora ekonomiska fördelar,
som genom ifrågavarande jernvägsanläggning skulle tillskyndas öfre
Norrland och derigenom ock medelbarligen hela vårt land, anser jag

Chefens för
landtförsvarsdepartementet

yttrande.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o- 45.

mig dock böra uttala mina betänkligheter mot att banan anlägges, innan
ännu någon visshet förefinnes, att försvaret af ifrågavarande landsdel
vinner den styrka, som med nödvändighet betingas af den nya förbindelseliniens
tillkomst. Såsom Eders Kongl. Maj:t täcktes erinra sig, har jag
såsom chef för generalstaben redan i mina underdåniga betänkande^ af
den 28 september 1887 angående åtgärder för Norrlands försvar och
den 21 juni 1892 angående Sveriges fasta försvar framstält mina åsigter
angående Luleå—Ofotenbanans strategiska betydelse, och denna min
uppfattning, som ock delats af mina efterträdare i sagda befattning —
hvarom, bland annat, t. f. chefens för generalstaben statsrådsprotokollet
för den , 26 mars 1897 bifogade underdåniga utlåtande af den 1 februari
1897 angående samma sak bär vittne — vidhåller jag fortfarande.
Här må endast erinras, att fullbordandet af sagda bana, sammanstäldt
med finska kustjernvägens färdigbyggande till riksgränsen och norrländska
stambanans framdragande till förening med denna, gifver öfre
Norrland en i hög grad ökad betydelse för vårt land och detta i såväl
politiskt som strategiskt afseende, hvaraf åter följer, att fordringarna
på landsdelens försvar måste i motsvarande grad höjas. Mot denna
uppfattnings giltighet torde ingen invändning med fog'' kunna göras.

Vid upprepade tillfällen, senast i samband med den nådiga propositionen
om den norrländska stambanans fortsättning mot riksgränsen,
har jag för Eders Kongl. Maj:t framhållit, att enligt min åsigt det på
samma gång verksammaste och lättast utförbara sättet att stärka försvaret
i öfre Norrland är att till stöd för härvarande truppers operationer
och till skydd för deras förnödenheter anlägga en fästning, som
tillika skulle få till uppgift att spärra genom landsdelen ledande jernvägslinier,
hvilkas knutpunkt fästningen borde omfatta. Då krafvét på
denna frågas lösning, såsom ofvan antydts, genom den nu föreslagna
jernvägens byggande med förnyad styrka gör sig gällande, anser jag
mig böra i detta sammanhang än en gång på det kraftigaste framhålla
behofvet af denna fästningsanläggning. Det är att beklaga, att den af
Eders Kongl. Maj:t förordnade komitén för verkställande af utredning
rörande landets fasta försvar icke hunnit inkomma med sitt betänkande,
innan föreliggande nådiga proposition framlägges för Riksdagen, så att
representationen kunde göra sig förtrogen med frågan om öfre Norrlands
försvar i hela dess vidd, innan den gick att fatta beslut i nu föreliggande
ärende. Jag måste derför hänvisa till de utredningar rörande
nämnda fråga, som i de senaste årens statsverkspropositioner och dem
åtföljande statsrådsprotokoll varit synliga. Här må endast erinras, att
den föreslagna jernvägen ingalunda kan komma att medföra det gagn

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 45.

för försvaret, som man stundom hör framhållas. Densamma kan nemligen
icke utgöra etapplinie för försvarskåren i Norrbotten, ty, enär
banans ena ändpunkt, Victoriahavn, icke är förenad med det öfriga
Norge vare sig genom jernväg eller landsväg, skulle detta förutsätta
en oafbruten transport på den oerhördt långa (154 mil) af såväl landsom
sjöväg bestående förbindelselinien Östersund—Throndhjem—Victoriahavn-—Boden.
Att organisera en etapplinie, som genomlöper tvenne
olika länder, möter dessutom naturligtvis åtskilliga svårigheter, äfven om
dessa länder såsom Sverige och Norge komma att gemensamt uppträda
mot fienden. Till följd af sitt läge varder ock etapplinien mycket utsatt
för afbrott. Dertill kommer, att • nämnda bana icke åtföljes af
landsväg och således ej heller kan användas såsom operationslinie eller
återtågsväg för försvarskåren, om denna skulle lida ett nederlag.

Härmed vill jag visst ej förneka, att banan icke under vissa förhållanden
skall kunna tillfälligtvis användas såsom tillförselväg för förnödenheter
och trupper och således också komma försvaret till godo.
Men efter min öfvertygelse kan densamma icke få annat än ett ganska
underordnadt värde för öfre Norrlands försvar, hvilket måste tillgodoses
på ett vida kraftigare sätt.

Under förhoppning emellertid, att de i detta afseende erforderliga
försvarsanordningarna skola i det väsentligaste kunna komma till stånd
samtidigt med jernvägens fullbordande, anser jag mig icke böra afstyrka
nådigt bifall till nu förevarande förslag.

Statsrådets öfriga ledamöter tillstyrkte hvad föredragande departementschefen
hemstält.

Med bifall till departementschefens -hemställan
behagade Hans Maj:t Konungen förordna, att nådig
proposition i ämnet af den lydelse, bilaga till detta
protokoll utvisar, skulle till Riksdagen aflåtas.

Ex protocollo:

Joll. Ad. Hultman.

:drikstad

pvviv ,

) pönBMtym Skrå

frui/A anidkuT''

IrrZT™1* \

freprikshaid.

e\\>e/L

Ihlkt- ^*Vv

It . -''V. < ;''-,\\

Xs^-l/ti/red

V/l n

jonisk -

?''tkarkrt$i

f''Ule/1 i

<$fccvto (?

c^Dcv^vi^Cän

•a/mv

t vom

'', Merla]en

»s^täJTj

CXj cVvovu^ . c^Tb

O-tvXvtvv

o, o. oo

>5iiav

''Bfo/S&r,,

(kc/vwarbiAS-t Jr<

''c.vco

>t-<^ *>-

-cx-t^

Mir/pan,

JT. ^iUmgsfA

fj-Stoa.

STRÖMSTAI

c>''W-*£.

J1-*

V^IY <£

-V/VK/äAwW''

(uppå eko,, +

''Strand/,

-Jvi-Ct^OUMX^tt (

tx-cco^v t

lj\j-^«Ä7/Är

•fi/vy//y»L

7, mon

■A’pd<lö\

■dösidfy,

SfxcXdi 1 : SOOOOO

tnJeby,,

Tiuräb^

BbssanrX

Bräken

*2,0 IWv

Lur*

Stab.!.il Ai

ist\ Stockli

Tory, »
•JUÖrke,,

Vtefyröd.''

''förs-by B^

Tor in,

Tofferöd,

''Tunne#,, •

pånc/iep/f

\ • . •••«■#»*«*
v*V ■*bj*«»* skänerud>

\ ''YY*-"*'' -K Kär] Qt

pttkr/pL o4l Tegen : v ; /] - ''Yi|

4s-,k?F*/''4’«.S

•«<V7^

*5 Hd

V*’''Startande,

“opmannesro

St Bön

’“yri/la;

råhult

FW&A \ömm

it .. JER8Ö

Onne.M

J +Jei

‘"''T/usebrn/öa

j Traste»

Yit. Sippa,

■ orakel

•■Böh./M&bo

.Mtäng \

Y3Wd„

''Bett/

:JX SUNNAN/!

dSnsi/uinå

ptltERUD

Björna^

J Ber

(dega

Inu/nÄ

Bad . . V

♦ Il fri

f / luhgrlat
^X&iyeholn
To.v/,y,,f/\

Yl/ ,''W<? Åt&utei.

Is ''-**■ -:^r

y V A''jUW Q

H{tnusbe/''x£''](y/i<

<y y y *1 ''ösböiei

Mrt£i-C 7? N da_/

?*7"°5da

Sahne;

■•ft&ttol

fSt Än,

»fattad pe/i-e^

Kftrjvrnri

*w*»*t\

At.iru/1

feen +,

''Karm

V“p*vf**4y rs rJfc''

-^sr Pr1

cb«Qy6yni ptriähJ,, i

//HU-lan -t ''

K'' ''Xyz

in vWtwnp®
■ SMaAfrad f/f'' A-awindHn y

SUND A/i s h i

^ögSäU-rl

tobnädUb

öafutlKxbyn

ERtKSTAD

^CpieHbacka

jt/Storö

Yädrröcwn

S? Alarie

/1 .* Bförncbol

tftytttyten *

prinstad

:: flxtebyr,.

| Qtdrnin

öb&asnöt

fåMyts/u/hitra
fttreUb

~B‘&raU,

''ary1söfceA

JrfOnv

itt/dn-n..

f-/farn/M

fit,olaten
tf^äståe

''•eeys-öi,

Jiörna2\-

XXboJfuid,

IBolstai

.Skorrig

D ?«tad X

Lö/iJx F

f.obepg •''

• Sva&attortj

B.fféffhulloj

Trolla,tji

Biirtn-fj

lolla,,?

LU.WlE

KaNkéby^

ter

{BrxigJa ■

torp ~r(

r tl

oleröU

iMtad éjjoötsc

fölnby/rj

''Bi^Cory,!

Via- (Jr,ironiant

ffrändefors

Tqnstanl

■BAéKA

fDyfuIt/*,
t-v/Åv-n

r“&*<itei

''ijL/.ritrv SSJ ''BWenAnaJde,
Tonjjpöfrk

IförrufÅrden

OKÖPINi

{-Moln ten,

Väft loa

ATp''s^

r™$chätdb,

from

], Bo ll

‘Bke/i/ä''

(r K

Buckla.

.r/Sffl

kalle//

‘•''ylkrrn nkrn

ijr.rbol *.*

[ JUnTn,

-sbJr

G E N Ä si

"NER

Sluten

AleUbvi

itqier/udd

Junnartrjr
/frierirand

►-^‘>kred«t

iä|Viir«‘

Bulla

TeMcrm,

Asi .ka

n%euc

{(JhXlyål/’

Baksöm

Tokdtarji_

BaltJto/tne,,

''Sl-rgnÅl

''Sift/lau,/

ENERSBORG1''

inykaUprt

fy/öryd

sfZumäÉ&''^

gj^r .SwNUM \
0!

/B»rp^är£„ v‘-

••Stegen. p
Va-Sfäjz&aj

DXN EjRjj

f-y tyre/,,-

■.iBlöla. • AL*PW*,f

ff<isle}&]._ IJag^rhult

leberrr S*en*fuii/X~

nlAöns Mshälla

K N E „ _ H ?d i

panitfstorpa ''’

°Hasthal/r,

Mmen

''''Släden.

Surul

^gDNNE«<

Wvfrwl

''Bartei
, Buet\

''P''und
J Bb/inA

11?//u/]o

{RÄSVO!

Boteids

1 N G

Lysekil

11 dåre
Vg^j-x.

(trrevck.

Mag In m l |

TorsercdjL /)

W&wn

■.''•"■''-""V U,otk(.

P; • TBömiegi f
x''4l<Bkc

(Ä .. \

>Msaka S

''{Sd/aö

X*l''elatulfi /

p SvalahuItA

Bayfxhp

“1

tualonshagen i J

Ha o o ''faf''''y*^^srfr/rf> '' y^årby" St.B/Srr,ai^

<, + X\.°

6ipe4!s

•: Törn jo,

i^xS^rJbt

MoTT)s

Oviimon

r4s,fuuida

4fSlögeln -

(''rshprjA

Btie);ebih

yonl/Jfdli

~pi Oordlij

\'' Asarcbo \

\ VEIANOA,

fiss -i/ •!

t vara Vari»

\ | iSytijrtKui

fle/lerr,.

^ ^''.Vrsten.

NLA NQsI

■\lllbv0 /ifTrehörran.

toTb^/^il/ÅsbTiiéL

rrroelf/''

J.''7r,,,//y

[■WiMimcsfad+i

-S T S

rteum

litillholnu^

vtertiös

kKti/l&eröd.

BreAöj\

‘•S-iljotörp

est RA

Tafla,

A fallen torp''

Bakparti''

MdllaAolm,

*.,., Kk-rn, Tart.ji

-ptBuBfep + fl i allé,

| $öU,rp\
JBalbergpQ
■Ons/ö \

7gesta<l\

J vy f( Bo''Um • ^

H d Bref# (Bnf&bo

"“^Y8 J É r''k E,mt''-Hd ^3b

''•Ln~s'',P • Erskat,

litradbv^^*''^''

TornönpL f

Bjblie/mi

■båruJUfllc/l,

dundra

TSlenc

''edum

Ww, • Saltorpi

Böflimprp ''(

A €)« e

Btbbe/orv 1

Afiireskärr

I+^PntuAalm

/ Bolin\W+f
{Bo(sncn)''%*

MoIIÖ!

iVtÄéaS^i.

''rrtvaVd.

v,*„,

(Bulvtoi

terna

VBog.

Stenan.

^leriani

etinlthdr,

-Ma.éra

vitna c
j\/lrnff>rp.

\Bultlu

•r*mri Bo,

ö/örvbo.

isberg önlrtoM

»lavin Helleslad

ByrkJudt hdlf‘

Klöfvei

''Svpholtn

(hxaikdrr

Valla

gö Hären**

Groröd.

ibssgröd

1 Toddy

»UNGA

X,GeJMrr._ * Bal

Örnar

ningen.

(Juritory,

■Slidarp

>V’l,/NYG*RÖ

"* jf■ Sr alert//

tnnetnnd

Bmgy,S''

Bröriskdren\

ienuni/d

r0*?r(P

lensW+

•lemna

/S^, _-Blick

One ralla

Ror e

Vkehy

prliuida

BuUtytads ''

1 ■fSy''m/°nBAriäze- .. r

.....mfyj Mr,d„„ /y> i

Gdogaptet- ■.''%! ’ ^s''-- Sar/fuJa/t.o ♦

''fronlv/k ,/lr''fi WExWb

ff.''.** .. / -

''TUUJyst/i

n (Thent

TflotänU,

fja.stord*

<;äui»v
. ♦*

7arrtr/,df

''Tungn,

ur ‘Slittorp Tfa.

A L E K

/;*» s-nöxv Y^PPianda

//jp^-TpBsAitdbarka

.dnrotetörpiMärgpeb^jo V

''Rn;»»''<» " ’

* '' gj5faa|

iW&i

Ivlädts! lolmcn -*

sg>*É4?<

. . »■ c BstolCrz
/ate'',nosttr ~
tiumtuJ&ffp» /

j. KärilstqrLt/Bou.

MARSTR ANO^y^v

l^7BqeJ‘:

... Kmiiu>ne

yb:p,lm,%

/BädIwi/rnri
,gfJ °Vcstorp?

sas

lj»kide+

* H L/jAi N

SUdJ/dut

B/dldds

{*■{''Sällrr/töty
■ iGtidmunslarp,

^ofTesen eV

''.^äindtieei^Åi

tr/k ö /^o''p/d^''Bbiigdnrl

fesd x"

SJj^f yfotyAte/hex.rr^-^ ; ''^jfr.

'' • ALIN6SÅS <i ''

tfCyP \ Lyr/nö tyytebo^ t

Hona!

A11hw;;i

’*"T!

•f/‘- Mjukhet]

.MöUct'',

•iSaruui

Osedd.

fyojtätboleri .1 VV/^

j/+ BH^BERt

WM* /''3‘ ,

■tnrnid.

Ö.Tnrt

Bolla v''

INdsben -

Y/ .a--''- 7 -%r

5 to//esk als, L.

v+BonpÄ^ä''
f ° t f/del

''^PpPAJ.tl

•y-i ''tejr/diapj
-\B,f/f/pur/ii

Hall.jX''

(»ropare Jf/Z/i-i

BJduande, y c.

K St+Xundb^

E ''‘»fcWjd

•rik i. o Anför/,t

/''. fJPeniiediliu

Stajuit

Ilalresiai

1 ^

—ok^Tc.

Q -VASviTVi"1''

/\ ivupcsi

Tolemd.

- L * N *pJäit Huttden ■

lT F| ^“"nde

^/Ji VAV

[FRIST/

Mnry-gtp

,?Bred^r- ,

B/ör&Yd^^rVrvP^Xs BbnlaBr, ^

fy £t? i

''/ätserrd
,.?TVi/eify

•J >&2g

,♦ ToIIesiÄ

•alu Bni,/sås

MtBrtu/irsUn

Hångcdala^

-eruni

/Jriks/uuna. Jod'',

.... vJ,0>"/Uu

/Bu(torp X~"" ■

hTW?*:

MSofferter /

.....^

g,öVeboM

_ vua<u»v*v. „

Fredril

bygds

*-''fl/dsryd
siyi/j.sv, 1

''ptd.vd.''

f&teo »•

■‘Aiöiuw&t

igsqärde
eAi^bn j

Itndalen ••
A-m,./ rT^,

JCälteln

Arv

i...,, un. rj~r

ESidSZ*.

•F«parr,

Gorå;

i''hod,

JLn_A t:

• 13:« —JA
reiviktjäkTar

Smutsa

Iwvuj.

+++•*.

Sel käran ras

''*%?+**+■

iXxxXjosd&x

Jlerkot

K 1 S\

Snuoratjåkko

L^Sxurrayxrrv

Fager» (i;

Tuoptertjåkko

Vuoskoäivo

801

+V061U

Gräfvare

Ankenes

LOW

ItfaJvaih

''*-2W/

*■* A

\*<v*uoi«n\.

''*A«

Kåppasåiv>

Kajvaara

Ri/tainen

thUoruoi

\4a\wo''

jMosuvaara

Kursotfåkko

SöoS^vrkiw»«$å*x\

Jtirkeåire

fasdjsvaam

Kierona

Stilmi

Puollainäive

Itasokkåbbo

ting (‘Ii

Luopahti

\YL Tatsijäknh

Tiabrak

.Adnetjåkko|
1605

'',luoratjakkt

Al. PatsijäkfUä

^ M&a*,

Njalläive

■Vyirvv

S«kV.wy*i"*v

Yittanéi™*™

PelBlovi

jk Kiörrivaro

Alormantjäkko
—<r~ 1960

Ropivaara

Kalmohtcn

Taavanunn

.Porsöl).

1988

Seruvuoma

ylukkolis.

\ 1901 /

Salvoljåkko

jjuovi

Svalapakte

Koirulaki

Jiåvrtäviio/>io

VvtVUcraky

IvttbÖLO^lUVT

) 1268

1540

fi//rrrw/<

Sautuayaan

1901

Alar ako f/äkk<y

Kaskasaljåkkt

Tvärstaf

Öisjli/kii

Tarfalatjåkko

Tuo&Aor^

s«1 \

Seiko

V\t»u.uvsy»i&*,

lön.

PirttfYUopio

Aletåive

Kobnekaissc aloe

,Ppksiaiirnn

isakara

h’„‘rnnavaara_

ISEÖÄ

.(wkalHspn

mnSeTH

Aptasvaara

Skarta,

ZarTdtnvare

1071

Säpo ros

nauxS

''torn

Alljcktjakko

TjäpiUjåkko

7o5\ V^tttt«Vyuw

Mertitrnen

\ 629

SluorSeggok

''Fjär rökare

Slrrkavaaiyi

773,

KaJlakt/äkko

Te u natt ak ko
• 1066

Varetjitkko

\\vu«vju»vr Karsotjåkko

Tj inmatjakki

! 1008. . ,

^VVxvva

tvärt''

lastjäri

Skulle

fnovKonur

Ila pakt j

Sarviraara

buonvnstun

1G74

Kirkatjakko

YWrtuy

AiAtto.

Ka liden uorukka

Krrmimpi

Wiv\TC\uwr

-«VVa^oV^

sdpperov

3v<\*AaX''

teg

klippa*

Aranäive

Kopakte

880

\Skuilnma?

förnV/r,

lketje — /

Teitisuami

RjActtyxur

TfoÄmuM

»uur

’-04t<X/

utröra1

- Kiäbblé -

Tjärn)

S«OTOl

N\s.r\a»\uvvi:

/ 609

Leijdtimb

800

tCI/UJ

Karttuva,

HarriÅrve

Sjal*rya apey

Allarare,

htior.uneri

SAoJU-.hSOO 000.

Ladnivd.

Sjounja -

uorjevare

20 <tru

c5t>£»>Vi<j-<£vcJ

[aUisih&kte>i

V-Ä~t

Saka järn

Dundret

823 \

TjnTTtauoWAi

Gen..Sucb.

Rovan*