Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38 (Proposition 1892:38)

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

N:o 38.

Kongl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående anordnande
af en förbättrad post- och personförbindelse
mellan Sverige och kontinenten; gifven Stockholms slott
den 10 Mars 1892.

Kongl. Maj:t, som ansett åtgärder böra vidtagas för anordnande
af en förbättrad post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten,
vill, under åberopande af bilagda protokoll öfver finansärenden för denna
dag, härmed

ej mindre äska Riksdagens yttrande öfver det i berörda protokoll
omförmälda förslag att, för uppehållande genom enskiklt bolags försorg
af regulier ångfartygsförbindelse hela året om mellan Trelleborg och
Sassnitz, af postmedlen årligen bestrida hälften af det belopp, som må
erfordras till subvention åt bolaget, under förutsättning att den andra
hälften anvisas från tysk sida;

än äfven föreslå Riksdagen att

dels för anordnande af fullständig nattjenst å statsbandelarna
Ilästveda—Nässjö och Laxå—Brunsberg å extra stat för år 1893 anvisa
ett belopp af 225,000 kronor till bostäder och postkurar åt bevakningen
å nämnda statsbandelar;

dels ock bevilja och till Kongl. Maj:ts förfogande ställa ett belopp
af högst 650,000 kronor, att anvisas såsom lån till Malmö—Trelleborgs
jern vägsaktiebolag under förutsättning, att bolaget åtager sig att under
vilkor, som af Kongl. Maj:t bestämmas, ombesörja den genomgående
befordringen af post och resande mellan Malmö och Trelleborg äfvensom
verkställa sådan ombyggnad af bolagets jernväg, att den med full
Pilt. till Riksd. ProL 1892. 1 Sami. 1 Afd. 21 Häft. 1

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

trygghet kan befaras af tåg med 60 kilometers hastighet i timmen,
under iakttagande af de närmare föreskrifter beträffande sättet för banans
ombyggnad och kontrollen derå, som Kongl. Maj:t må finna lämpligt
meddela; lärande omförmälda lånebelopp böra anvisas att utgå från Riksgäldskontoret
samt beträffande samma lån i tillämpliga delar böra lända
till efterrättelse de vilkor och bestämmelser, hvilka för understödjande
medelst lån af enskilda jern vägsanläggningar blifvit af 1891 års Riksdagstadgade,
dock att inteckningen för lånet må ställas till förmånsrätten
närmast efter de i jernvägen redan beviljade inteckningar å sammanlagdt
850,000 kronor.

De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas, och Kongl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kongl. nåd och ynnest städse väl bevågen.

OSCAR.

F. v. Essen.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Utdrag af protokollet öfver jinansärenden, hållet inför Hans Maj:t
Konungen i Statsrådet å Stockholms slott den 10 Mars
1892.

Närvarande:

Hans Excellens Herr Statsministern Boström,

Hans Excellens Herr Ministern för utrikes ärendena Grefve Lewenhaupt,
Statsråden: Herr Friherre von Otter,

Friherre Palmstierna,

Friherre von Essen,

Friherre Åkerhielm,

Östergren,

Groll,

WlKBLAD,

Gilljam.

Chefen för Finansdepartementet, Statsrådet Friherre von Essen
anmälde i underdånighet, att, sedan med anledning af uppkommen fråga
om anordnande af en bättre post- och personförbindelse mellan Sverige
och kontinenten än den för närvarande bestående, departementschefen åt
o-eneralpostdirektören J. E. von Krusenstjerna, öfverdirektören F. A. Almgren
och marindirektören J. T. Pihlgren uppdragit att utarbeta förslag
i nämnda hänseende, så hade bemälde komiterade den 1 November 1890
afgifvit betänkande, innefattande det äskade förslaget, .

Departementschefen föredrog härefter nämnda betänkande och i
sammanhang dermed:

hamndirektionens i Ystad skrifvelse den 27 Oktober 1890 till

4 Kongl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 38.

chefen för Finansdepartementet med öfverlemnande af en utaf hamnstyrelsen
i nämnda stad författad uppsats med titel: Sveriges postförbindelse
med kontinenten, uti hvilken uppsats Ystad föresloges såsom
utgångspunkt på svenska sidan för en ifrågasatt direkt ångbåtsförbindelse
mellan Sverige och Tyskland;

Trelleborgs stadsfullmäktiges skrifvelse den 19 November 1890
till chefen för Civildepartementet angående beslutade reparations- och
ändringsåtgärder med stadens hamn, derest förenämnda ångbåtsförbindelse
komme att utgå från Trelleborg;

styrelsens för Malmö—Trelleborgs jern vägsaktiebolag skrifvelse
den 1 November 1890 till chefen för Finansdepartementet angående ombyggnad
af bolagets jernväg, för den händelse den komme att användas
för den genomgående trafiken mellan Sverige och kontinenten;

handels- och sjöfartsnämndens i Malmö skrifvelse den 25 Oktober

1890 till chefen för Finansdepartementet angående användande af linien
Malmö—Warnemiinde för en direkt post- och personförbindelse mellan
Sverige och Tyskland;

två särskilda skrivelser från bemälda handels- och sjöfartsnämnd
af den 15 December 1890 och den 8 April 1891 till chefen för Finansdepartementet
angående mottagna skrivelser dels från representationen
för köpmanscorpsen i Rostock, dels ock från borgmästare och råd i sistnämnda
stad rörande den ifrågasatta trafikförbindelsen med Tyskland;

stadsfullmäktiges i Malmö underdåniga skrifvelse den 9 Januari

1891 angående ifrågavarande post- och personförbindelses ledande öfver
Malmö—W arnemiinde;

f. d. öfverdirektörsassistenten V. von der Lanckens underdåniga
skrift den 28 Februari 1891 med förslag rörande ordnandet af trafiken
med kontinenten;

Generalpoststyrelsens och Jernvägsstyrelsens gemensamma underdåniga
utlåtande den 20 April 1891 med anledning af härofvan omförmälda
handlingar;

tre särskilda skrivelser från chefen för Sjöförsvarsdepartementet
dels den 6 Februari 1891 till chefen för Civildepartementet, dels den 26
nyssnämnda månad och den 9 derpåföljde Mars till chefen för Finansdepartementet
angående isförhållandena i Malmö, Trelleborgs och Ystads
hamnar m. m.;

Lotsstyrelsens skrifvelse den 7 April 1891 till chefen för Sjöförsvarsdepartementet
angående isförhållandena i sistberörda hamnar;

två särskilda skrivelser den 21 Februari och den 15 Juni 1891
från Herr Ministern för utrikes ärendena till chefen för Finansdeparte -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

mentet med införskaffade upplysningar rörande isförhållandena vid Sassnitz
och Warnemiinde;

f. d. konteramiralen O. Lagerbergs m. fks underdåniga'' skrift den
19 Juni 1891 med berättelse angående verkstäld undersökning af hamnförhållandena
vid Sassnitz m. m.;

stadsfullmäktiges i Ystad underdåniga skrifvelse den 10 Augusti
1891 angående ifrågasatt anläggande af en jernväg från Bjersj öl agårds
station å Ystad—Eslöfs jernväg till Hörs station å södra stambanan;

Kommersekollegii underdåniga utlåtande den 6 November 1891 angående
frågan huruvida en förbättrad kommunikationsled mellan Sverige
och kontinenten kunde anses ega den betydelse för landets handel och
näringar, att bidrag till dess uppehållande skäligen borde utgå, förutom
af postmedel, äfven af andra allmänna medel;

chefens för Sjökarteverket underdåniga utlåtande den 16 November
1891 angående anordnande af en bättre post- och personförbindelse
mellan Sverige och Tyskland;

densammes skrifvelse den 30 November 1891 till chefen för Finansdepartementet
med uppgift å afstånden mellan Sassnitz och Trelleborg,
resp. Ystad;

en af f. d. presidenten Herr Grefve A. Posse m. fl. i underdånig
skrifvelse den 24 November 1891 gjord framställning angående bestämmande
af Ystad såsom utgångspunkt på svenska sidan för en ny kommunikationsled
emellan Sverige och kontinenten; äfvensom med anledning
af denna framställning afgifna underdåniga utlåtanden dels den 27
i samma månad af Lotsstyrelsen, dels ock den 7 sistlidne December af
J ern vägsstyrelsen;

en af grosshandlaren Fr. Malmros m. fl., å Trelleborgs stads
vägnar, i underdånig skrifvelse den 27 November 1891 gjord framställning
angående bestämmande af Trelleborg såsom utgångspunkt på svenska
sidan för berörda nya kommunikationsled;

Trelleborgs stadsfullmäktiges skrifvelse den 4 December 1891 till
chefen för Finansdepartementet angående beslutade reparations- och
ändringsåtgärder med stadens hamn, derest Trelleborg komme att väljas
till utgångspunkt för en ifrågasatt direkt ångbåtsförbindelse mellan Sverige
och Tyskland;

löjtnanten H. Sandebergs underdåniga skrivelser den 15 Augusti
och den 27 December 1891 med förordande af Ystad såsom ändpunkt
i Sverige för den direkta sjöpostförbindelsen med Tyskland;

densammes till chefen för Finansdepartementet den 29 December
1891 aflåtna skrifvelse angående sistberörda ämne;

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

densammes underdåniga skrifvelse den 12 sistlidne Januari med
öfverlemnande af ett utaf skeppsbefälhafvareföreningen i Abo afgifvet
yttrande rörande Trelleborgs och Ystads relativa lämplighet såsom utgångshamn
för den ifrågasatta nya ångbåtskommunikationen mellan Sverige
och Tyskland;

Jern vägsstyrelsens underdåniga skrifvelse den 15 December 1891
med öfverlemnande af från styrelserna för Malmö—Trelleborgs och Lund
—Trelleborgs jern vägsaktiebolag inhemtade yttranden, dels huruvida och
under hvilka vilkor hvartdera bolaget, för det fall att direkt post- och
personförbindelse mellan Sverige och kontinenten öfver Trelleborg och
Sassnitz komme till stånd och bolagets jernväg komme att tagas i
anspråk för anordnandet af samma förbindelse, vore villigt att ombesörja
den genomgående befordringen af post och resande, dels ock på hvilka
vilkor, under ofvannämnda förutsättning, hvartdera bolaget kunde vara
sinnadt att till staten öfverlåta sin jernväg;

Malmö—Trelleborgs jern vägsaktiebolags skrifvelse den 4 sistlidne
Januari med framställning i fråga om öfverlåtande till staten af bolagets
jernväg, äfvensom Jernvägsstyrelsens öfver berörda framställning den
26 nyssnämnda månad afgifna underdåniga utlåtande; samt

sistbemälda jernvägsaktiebolags den 15 nästlidne Februari aflåtna
underdåniga skrifvelse med förnyad framställning i fråga om begagnande
af Malmö—Trelleborgs jernväg för den ifrågasatta direkta post- och
personförbindelsen med kontinenten, öfver hvilken framställning Jernvägsstyrelsen
den 20 i samma månad afgifvit infordradt underdånigt
yttrande.

Föredragande departementschefen anförde härefter:

»Komiterade för utarbetande af förslag i fråga om ordnande af en
bättre post- och personförbindelse mellan Sverige och kontinenten hafva
i sitt ofvanberörda betänkande till en början framhållit, att den under
sommaren bestående post- och personförbindelsen mellan Stockholm, å
ena, samt mellersta, vestra och södra Europa, å andra sidan, icke lemnar
mycket öfrigt att önska i afseende å snabbhet och beqvämlighet,
men att deremot kommunikationen mellan Sverige och kontinenten under
vintern är ordnad på ett föga tillfredsställande sätt. Under sommarmånaderna,
Juni—September, uppehälles berörda förbindelse medelst dubbla
lägenheter för dygn i hvardera riktningen, den ena lägenheten öfver
Köpenhamn—Korsör—Kiel och den andra, den fördelaktigaste, å en direkt
ångbåtslinie mellan Malmö och Stralsund, förutom en med sistnämnda
lägenhet i afseende å snabbheten i det närmaste likstäld linie öfver Gjedser
, —Warnemiinde. Under vintermånaderna, Oktober—Maj, deremot finnes

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

mellan Stockholm och kontinenten endast en användbar direkt lägenhet
i hvardera rigtningen på hela dygnet, och denna lägenhet, som leder
öfver Köpenhamn—Korsör—Kiel, är hvarken snabb eller beqväm. Medan
man, år 1890, kunde under sommarmånaderna färdas från Stockholm till
Berlin på omkring 27 timmar, kräfde samma resa under vintertiden 43
timmar. Denna stora tidsskilnad för resan sommartiden och vintertiden
föranledes, utom af den besvärligare vägen öfver Danmark, i betydlig
mån deraf, att under vintern de svenska nattågen icke stå i tillräckligt
snabb anslutning till de danska bantåg, som förmedla förbindelsen med
utlandet. Det genom denna ofullständiga anslutning orsakade dröjsmålet
belöpte sig nyssnämnda år till omkring två timmar på väg till Stockholm
och ända till sex timmar vid färd i motsatt riktning. Det skulle,

anföra komiterade, kunna förefalla, som om dessa väntningstider af sex,

resp. två timmar helt enkelt skulle bortfalla, om de svenska bantågens
afgångs- och ankomsttider ordnades på annat sätt, så att nedgående
tåget lemnade Stockholm sex timmar senare och uppgående tåget afginge
från Malmö två timmar tidigare än enligt då gällande tidtabell.

Men äfven om detta utan vidare läte sig göra, vore dermed i sjelfva

verket föga vunnet. Sex timmars senare afgångstid från Stockholm
betydde afgång derifrån klockan 4- 1 på natten. Detta vore hvad persontrafiken
anginge en i det närmaste omöjlig tid för afgång från landets
hufvudstad. För posten betydde denna sena afgångstid intet väsentligt
annat, än att brefven efter aflemnande! till posten finge ligga obefordrade
ett antal timmar. Frånsedt andra olägenheter skulle det uppgående
tågets afgång från Malmö två timmar tidigare för de resande medföra
en så obeqväm ankomsttid till hufvudstaden som klockan 6 på morgonen.
Från svensk sida läte det sig derför knappast göra att råda bot för de
långa väntningstiderna. Efter att vidare hafva ådagalagt, att icke heller
de öfriga dansk-tyska trafiklinierna, öfver Korsör—Vamdrup samt öfver
Gjedser—Warnemiinde, vore användbara för realiserandet af planen att
åstadkomma en snabb och beqväm förbindelse mellan Stockholm och
kontinenten jemväl under vintermånaderna, komma komiterade till det
resultat, att man för berörda ändamåls vinnande hänvisas till den i och
för sig naturligaste utvägen att söka anordna direkt ångbåtsförbindelse
mellan Sverige och Tyskland.

Vid bestämmandet af hvilka hamnar, som skola komma att användas
såsom ändpunkter för den direkta ångbåtstrafiken måste, enligt
komiterades mening, följande synpunkter företrädesvis göra sig gällande,
nemligen att hamnarne måste vara så fria från ishinder som möjligt
äfvensom så belägna, att de jemväl under ogynnsam väderlek kunna

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition No 38.

utan svårighet eller tidsutdrägt, anlöpas, och sjelfva våglängden till sjös
vara den minsta möjliga. Bland hamnar på tyska sidan kunde inga
andra komma i fråga än de i Warnemiinde och i Stralsund samt den
under anläggning varande hamnen vid Sassnitz på Riigen. Af dessa
uteslötes genast Stralsund med hänsyn till isförhållandena i inloppet.
Afgörandet mellan Warnemiinde och Sassnitz, hvilka båda hamnar kunde
antagas vara för ändamålet lämpliga, komme att till väsentlig grad bero
af valet mellan de ifrågakommande svenska hamnarne och af jemförelse
mellan afståndet från dessa hamnar till Warnemiinde och Sassnitz. —
Af svenska hamnar komme de vid Malmö, Trelleborg och Ystad i fråga.
Enligt hvad Lotsstyrelsen i skrifvelse till Generalpoststyrelsen den 17
Januari 1890 meddelat, äro isförhållandena i Öresund alltid sämre än
söder om Skåne, i följd hvaraf bemälda styrelse funne Malmö icke vara
lämplig ändpunkt för den nya trafikleden. Afståndet mellan Malmö och
Warnemiinde utgör 951- sjömil. Afståndet mellan Malmö och Sassnitz
är 81| sjömil. Afståndet från Sassnitz till såväl Trelleborg som Ystad
är åter endast omkring 55 sjömil och således omkring 26l sjömil kortare
än mellan Malmö och Sassnitz och ej mindre än omkring 40f sjömil
kortare än mellan Malmö och Warnemiinde. En ångbåt med 17
knops fart, som tillryggalägger sträckan Sassnitz—Trelleborg, resp. Ystad
på 3 timmar 14 minuter, skulle för traden Malmö—Sassnitz behöfva 4
timmar 48 minuter och för traden Malmö—Warnemiinde 5 timmar 37
minuter eller med hänsyn till nödiga kursförändringar ännu längre tid.
Den längre sjöresan mellan sistnämnda båda platser, Malmö och Warnemiinde,
syntes komiterade utgöra bestämdt hinder mot att för trafiken
vintertiden välja denna linie. Äfven linien Malmö—Sassnitz vore, såsom
omkring 26\ sjömil längre än linierna Trelleborg, resp. Ystad—Sassnitz,
dessa båda linier gifvet underlägsen.

Komiterade öfvergå härefter till en utredning af frågan, hvilkendera
af städerna Trelleborg eller Ystad borde föredragas såsom utgångspunkt
för trafiken. Beträffande isförhållandena vid nämnda städer åberopa
komiterade Lotsst.yrelsens nyssberörda, skrifvelse till Generalpoststyrelsen,
deruti styrelsen meddelat, bland annat, att Trelleborgs hamn
under tioårsperioden 1881—1890 varit stängd af is endast under 48
dagar år 1881, men att trafiken deremot kunnat fortfara utan afbrott
under nio vintrar, oaktadt drifis stundom förekommit, hvarjemte Lotsstyrelsen
tillagt, att isförhållandena icke torde varit fördelaktigare vid
någon annan del af Skånes kuster under de tre svåraste vintrarne af
decenniet.

En jemförelse mellan Trelleborgs och Ystads hamnar i deras nu -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

varande skick utfölle nog till förmån för den senare hamnen, särskildt,
på grund af dess större djup. Såväl Lotsstyrelsen i dess förenämnda
skrifvelse som ock Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrifvelse till
Generalpoststyrelsen den 6 Februari 1890 hade dock gifvit Trelleborgs
hamn rätt goda vitsord. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarar,
att, derest blott redan påbörjade iståndsättningar af vågbrytarne i mån
af behof fortsattes, hamnen lemnade betryggande skydd för de blifvande
postfartygen. Förutom berörda iståndsättningar hade, för att Trelleborgs
hamn skulle blifva för den nya trafiken fullt lämplig, endast ansetts
nödigt, att en ny ångbåtsbrygga blefve anlagd, samt att erforderligt
muddrings- och förpålningsarbete komme till stånd; och ansåge sig
komiterade, med stöd af meddelande Irån ordföranden i Trelleborgs hamndirektion,
hafva anledning antaga, att några kostnader för statsverket i
och för hamnens apterande icke behöfde påräknas.

Med anledning af den i förenämnda af hamndirektionen i Ystad
med skrifvelse den 27 Oktober 1890 till mig insända uppsats angående
Sveriges postförbindelse med kontinenten förekommande uppgift, att
Ystads hamn skulle hafva ett företräde framför Trelleborgs hamn derutinnan,
att kursen från Ystad till Sassnitz och tvärt om vore rak, medan
på resor till och från Trelleborg i disigt väder kursförändring vid Rugen
vore nödvändig, hafva komiterade, till hvilka nämnda uppsats varit öfverlemnad,
anfört, det verkliga förhållandet vore, att, till följd af kustens
sträckning strax norr om Sassnitz, man på resa från Sassnitz såväl till
Ystad som till Trelleborg måste gå ett godt stycke utanför hamnen vid
Sassnitz, innan man kunde sätta rak kurs på destinationsorten, samt att
man i disigt väder nog lika mycket på resor till och från Ystad som
till och från Trelleborg måste närma sig den på Rugens norra kust vid
Arcona belägna fyren mer, än den raka kursen från eller till Sassnitz
skulle medgifva.

Såsom ett företräde, hvilket Trelleborgs hamn egde framför Ystads,
anföra komiterade, att den förra hamnen vore lättare att vid sjögång
angöra; och meddela komiterade följande af lotskaptenen i Malmö lotsfördelning
C. H. Råmsten lemnade upplysningar. »Då man under sjövind
med storm närmar sig Trelleborg, finner man redan på ett afstånd
af 2 å 3 engelska mil, att sjögången börjar minskas. Under fortsatt
gång kommer man in i den genom det minut breda landgrundet
uppmuddrade infartsrännan, der sjögången ytterligare aftager, och slutligen
anländer man till sjelfva hamnen, der vattnet till följd af det skyddande
landgrundet är jemförelsevis lugnt och stilla. Närmar man sig
deremot under liknande förhållanden Ystad, befinnes sjön blifva ytterit/*.
till Riksd. Rrot. 1892. 1 Sand. 1 Afd. 21 Häft. 2

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

ligare krabb och våldsam i närheten af de yttre grunden eller cirka en
minut utanför hamnen och fortsätter sålunda till sj elfva hamninloppet, der
djupet ännu är 5 å 6 meter. Som en följd af det störa djupet utanför
hamnen är äfven vattnet inuti hamnen mycket oroligt och frestar hårdt
förtöjningar och frihult. Att sjögången å redden utanför Trelleborg i
allmänhet är mindre våldsam än utanför Ystad, torde bevisas bäst deraf,
att ett fartyg till ankars utanför Trelleborg kan rida ut en svår storm
under sjövind, hvilket deremot ej är möjligt utanför Ystad.»

Ett ytterligare företräde för Trelleborg låge i dess fördelaktigare
jernvägsförbindelser, särdeles med Stockholm. Afståndet mellan Trelleborg
och Stockholm är:
via Malmö—Trelleborgs jernväg:

enskild jernväg.................................... 33 kilometer

statsbana..........................................618____,, 351 kilometer

,, Lund—Trelleborgs jernväg:

enskild jernväg.................................. 43 kilometer

statsbana .................. 601 ,, 644 kilometer

Afståndet mellan Ystad och Stockholm är:

enskild jernväg till Eslöf................ 76 kilometer

statsbana............................................ 584 „ ^ 660 kilometer

Skulle det lyckas att till den nya trafikleden anknyta äfven postoch
persontrafiken på vestra Sverige samt Norge, skulle en sådan anknytning
kunna realiseras betydligt lättare öfver Trelleborg än öfver Ystad.
Afståndet från Trelleborg till Göteborg är öfver Malmö 25 och öfver
Lund 28 kilometer kortare än afståndet från Ystad till Göteborg öfver
Eslöf och resp. 21 och 24 kilometer kortare än sistnämnda afstånd öfver
Svedala och Kjeflinge.

Ännu ett skäl att föredraga Trelleborg framför Ystad förelåge, enligt
komiterade, i den omständigheten, att den zon, som bildades mellan
de sannolika kurslinierna för ångfartyg, som på utgående komme från
svenska och ryska hamnar samt omvändt, vore smalare, der den skures
åt kurslinien Trelleborg—Sassnitz, såsom belägen längre åt vester, än
vid skärningen med kurslinien Ystad—Sassnitz, och att följaktligen den
distans, som under tjocka borde tillryggaläggas med större försigtighet
för att undvika kollision med möjligen korsande fartyg, vore icke oväsentligt
kortare för linien Trelleborg—Sassnitz än för linien Ystad—Sassnitz.

På grund af hvad komiterade sålunda anfört anse de, att af de
för ändamålet ifrågasatta svenska hamnar Trelleborgs bör gifvas företrädet,
; och hade man valt Trelleborg till utgångspunkt på svenska sidan,

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38. 11

följde deraf ock, vid det förhållande att afståndet Trelleborg—Warnemiinde
är omkring 26 sjömil längre än afståndet Trelleborg—Sassnitz,
att till ändpunkt på tyska sidan borde väljas hamnen vid Sassnitz.

För att från Trelleborg nå statsbanan hade man att välja på de
enskilda jernvägarne Lund—Trelleborg och Malmö—Trelleborg. Eftersåge
man, hvilkendera banan i dess nuvarande skick lättast kunde användas
för den genomgående trafiken, utfölle valet gifvet till fördel för
Lund—Trelleborgs jernväg. Den genomgående trafiken förutsatte nemligen,
att statsbanans vagnar skulle föras öfver till den enskilda jernvägen
och dragas ned till Trelleborg och upp igen. Men Malmö—
Trelleborgs jernväg befunne sig icke för närvarande i det skick, att en
sådan trafik utan vidare kunde å densamma verkställas, hvilket deremot
vore förhållandet med Lund—Trelleborgs jernväg. Med afseende på banornas
nuvarande beskaffenhet ansåge komiterade derföre det icke kunna
blifva någon tvekan, att icke Lund—Trelleborgs jernväg borde väljas för
den genomgående trafiken. Ställningen blefve dock en helt annan, derest
egarne af Malmö—Trelleborgs jernväg komme att sätta denna bana i
sådant skick, att densamma kunde med de blifvande posttågen befaras
så hastigt, att man icke behöfde lida någon tidsförlust derpå, att resan
via Malmö är 7 kilometer längre än den direkta färden mellan Lund och
Trelleborg.

Beträffande ordnandet af den ifrågasatta direkta trafiken mellan
Sverige och kontinenten hafva komiterade afgifvit två olika förslag, nemligen
ett fullständigare, hvilket innefattade dubbla reslägenheter för dygn
i hvardera riktningen, och ett mindre omfattande, enligt hvilket allenast
en resa på dygnet i hvardera riktningen skulle verkställas. För båda
dessa förslag hafva komiterade uppgjort fullständiga tidtabeller.

Genom det mera omfattande förslaget skulle man kunna vinna
omedelbar anslutning till båda de grupper af genomgående posttåg, som
framgå på de kontinentala hufvudvägarne. Detta förslag förutsatte, att
hela året om trafiken mellan Stockholm och Trelleborg uppehölles af ett
dagtåg och ett nattåg i hvardera riktningen samt trafiken mellan Trelleborg
och Sassnitz genom två ångbåtsturer för dygn i hvardera riktningen.
För en sådan ångbåtstrafik skulle erfordras dels två ångbåtar, som gjorde
hvardera en tur fram och åter på dygnet, dels ock ett reservfartyg att
vid behof ersätta ett af de ordinarie fartygen. Den kostnad, hvarmed
en så liflig ångbåtstrafik skulle komma att. drabba det allmänna, blefve
dock alltför dryg, innan traden blifvit upparbetad. På den grund ansåge
komiterade det vara omöjligt att nu genast genomföra detta fullständiga

12 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

trafikförslag samt förordade det omedelbara införandet af deras andra,
mindre omfattande förslag, hvilket innebnre allenast en resa på dygnet i
hvardera riktningen, och enligt hvilket dygnets båda ångbåtsresor skalle
kunna fullgöras af en enda ordinarie ångbåt jemte det alltid nödvändiga
reservfartyget. Enligt hvad komiterade visat, möter under sommarmånaderna,
till följd af möjligheten att under den tiden rätt betydligt
öka tåghastigheten å de svenska banorna, icke någon svårighet för en
anordning, hvarigenom en enda ångbåt kunde fullgöra båda sjöresorna,
äfven om man för färden genom Sverige använde nattåg i hvardera riktningen.
Men under vintern förutsättes för möjligheten af allenast en
ordinarie ångbåts användande till ständig fart, att man för den direkta
trafikens framförande genom Sverige begagnar sig af en kombination af
nattåg i ena riktningen och dagtåg i den andra, Komiterade anse lämpligt
att under sommaren anknyta den direkta förbindelsen med Tyskland
till de båda nu befintliga kurirtågen och jemväl i öfrigt icke göra
någon rubbning i de nuvarande hufvudförbindelserna mellan Stockholm
och södra Sverige. I fråga om den nödvändiga kombinationen under
vintern af ett dagtåg och ett nattåg inom Sverige föreslå komiterade
såsom lämpligast antagande af dagtåg i riktningen till Stockholm och
nattåg på färd derifrån.

Den nuvarande om sommaren befintliga direkta förbindelsen mellan
Sverige och Tyskland via Malmö—Strå!sund står ej i en för resande och
post lämplig anslutning till Hamburg, hvarför hufvudtrafiken mellan denna
stad och orter i Sverige jemväl sommartiden befordras öfver Danmark.
Genom de af komiterade framstälda förslag skulle deremot, enligt hvad
komiterade antagit, utan större svårigheter fördelaktig anslutning till de
genomgående reseturerna kunna vinnas till och från Hamburg via Rostock—
Stralsund—Sassnitz.

Likaledes skulle en stor del af den utländska trafiken till och från
vestra Sverige och Norge öfver Göteborg, hvilken trafik nu via Helsingborg
ginge öfver Danmark, med fördel kunna, sedan nattåg från den 1
Juni 1891 inrättats på vestkustbanan, ledas öfver Trelleborg—Sassnitz.

Jemför man de i tidtabellen för komiterades mindre omfattande
förslag upptagna lägenheter för post och resande mellan Stockholm och
utlandet med de lägenheter, som år 1890 funnos, bemärkes, att de
snabbaste möjliga fartiderna äro under sommaren lika med eller något
kortare än de motsvarande under år 1890, samt att vintertiden tidsvinsten
utgör för resa från Stockholm till Berlin 17 timmar, till Paris
12 timmar, till London 9 timmar, till Frankfurt 13 timmar, till Wien
16 timmar och till Hamburg 10 timmar samt för resa till Stockholm

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

från Berlin 9 timmar, från Paris 8 timmar, från London 3 timmar,
från Frankfurt 6 timmar, från Wien 10 timmar och från Hamburg 5
timmar.

I fråga om tiderna för tillämpningen af sommar- och vintertidtabellerna
hafva komiterade föreslagit, att sommartidtabellen må tillämpas
under halfva året, från och med den 1 Maj till och med den 31
Oktober, i stället för endast under fyra månader, från och med den 1
Juni till och med den 30 September, den tid under hvilken den nuvarande
sommartidtabellen är gällande.

Jemte framhållande af den omständigheten, att komiterade vid uppgörande
af de ofvanberörda förslagen allenast sysselsatt sig med postoch
persontrafiken men alls icke vidrört den godstrafik, som eger rum
mellan Sverige och kontinenten, anföra komiterade härefter, att grunden
dertill varit, att sådana snabba direkta förbindelser som den nu ifrågasatta
enligt erfarenhetens vittnesbörd föga lämpade sig för någon mera omfattande
godstrafik. Deremot kunde med skäl antagas, att den nya förbindelsen
via Trelleborg—Sassnitz komme att få betydelse såsom vägvisare
för godstrafiken och draga det direkta varuutb}det mellan Sverige och kontinenten
till denna väg medelst särskilda båtar, i den mån postbåtarne
icke försloge. En liflig trafik på denna direkta trade skulle uppenbarligen
i hög grad underlätta afsättningen af åtminstone södra Sveriges
produkter i Berlin och andra stora städer i mellersta Tyskland. Plvad
särskildt beträffade Berlin, vore nogsamt bekant, huru stor tillförsel af
förnödenheter af alla slag, denna utomordentligt hastigt växande stad
kräfde, och från huru långt derifrån belägna platser denna tillförsel i
många afseenden redan nu egde rum.

Den ökade utgift, som af den nya trafiken skulle förorsakas det
allmänna, utgjordes, enligt hvad komiterade anföra, så godt som uteslutande
af kostnaden för uppehållandet af ångbåtstrafiken mellan Trelleborg
och Sassnitz. Då, enligt hvad komiterade antoge, någon förhoppning icke
funnes, att den enskilda företagsamheten skulle kunna utan understöd
taga befattning med denna trafik, skulle man hafva att välja mellan
att antingen upprätthålla ångbåtsförbindelsen medelst ångfartyg, som
tillhörde de båda intresserade staterna gemensamt eller endera af dem,
eller ock att af allmänna medel lemna subvention åt enskilde fartygsegare,
som kunde vara villige att mot sådant understöd ombesörja
trafiken i fråga. I detta fall hade man dock väl knappast något val,
emedan, enligt hvad komiterade inhemtat, från tysk sida med bestämdhet
förklarats, att man derstädes ansåge alldeles olämpligt att för detta
ändamål använda fartyg, som tillhörde endera eller båda staterna. Det

Kongl. Majds Nåd. Proposition N:o 38.

allmännas andel i kostnaden för sjötrafiken skulle således komma att
bestå i subvention åt enskildt fartygsrederi; och hafva komiterade
verkstält utredning i fråga om det belopp, till hvilket denna subvention
skäligen kunde anses böra uppgå.

Hvart och ett af ångfartygen, vare sig ordinarie båt eller reservbåt,
hafva komiterade beräknat skola kosta 625,000 kronor. Kostnadsförslagen
för komiterades båda alternativa trafikförslag skulle gestalfa
sig på följande sätt:

För genomförande af det fullständiga förslaget, för hvilket fordras
tre ångfartyg, deraf ett i reserv och de två andra görande en dubbel
resa livartdera per dag:

NyanskafFningskostnaden utgör 3 x 625,000 kronor 1,875,000
kronor.

Driftskostnad ......................................... kronor 438,513

Underhåll, amortering och ränta....... ,, 207,500

Summa årlig utgift kronor 646,013

För genomförande af det mindre omfattande förslaget, för hvilket
fordras två ångfartyg, deraf ett i reserv och det andra görande en
dubbel resa per dag:

NyanskafFningskostnaden utgör 2 x 625,000 kronor = 1,250,000
kronor.

Driftskostnad ....................................... kronor 262,970: —

Underhåll, amortering och ränta........ ,, 128,750: —

Summa årlig utgift kronor 391,720: —

Till så höga belopp, i runda tal 650,000 kronor och 392,000
kronor, behöfde dock icke i någotdera fallet den från de intresserade
staterna erforderliga subventionen uppgå. För att finna den oundgängliga
subventionens storlek hade man nemligen att i hvartdera fallet
från utgiftssumman draga inkomsterna af passagerare- och godstrafiken
på traden, hvilka inkomster komiterade beräknat till 114,000 kronor
om året. Hela den erforderliga subventionen komme sålunda att utgöra,
om det mera omfattande förslaget realiserades, 536,000 kronor
och, derest det mindre förslaget genomfördes, 278,000 kronor. Enligt
vanliga grunder borde subventionssumman delas lika på de båda intresserade
staterna. Den på svenska statsverket belöpande andelen af
subventionssumman blefve således i förra fallet 268,000 kronor och i

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

senare fallet 139,000 kronor. Från dessa summor borde dock afdragas
dels det belopp, 27,000 kronor, som för närvarande ut.ginge såsom
subvention för uppehållande af ångbåtsförbindelsen Malmö—Stralsund,
hvilken subvention skulle komma att indragas, dels ock minskning i
den transitersättning, som det svenska postverket hade att erlägga till
det danska postverket för de postförsändelser, som öfver Danmark försändes
från Sverige till utlandet, hvilken minskning komiterade på
grund af beräkning, verkstäld af vederbörande posttjensteman, antagit
komma att uppgå till 40,000 kronor; och skulle således den ökade
utgiften för ändamålet för svenska statsverket komma att utgöra, om
det mera omfattande förslaget antoges, omkring 201,000 kronor och,
derest öfvergångsförslaget realiserades, omkring 72,000 kronor om
året.

Uti de af mig för Eders Kongl. Maj:t anmälda, af haudelsoch
sjöfartsnämnden i Malmö, å stadsfullmäktiges derstädes vägnar,
samt af bemälde stadsfullmäktige gjorda framställningar med förslag,
att den nya trafikförbindelsen måtte ledas öfver Malmö och Warnemfinde,
har till stöd för berörda framställningar anförts hufvudsakligen
följande.

Malmö och Warnemunde hamnar vore bättre än Trelleborgs och
Sassnitz’. De förra hamnaime vore redan nu, utan att några vidare
kostnader behöfde på dem nedläggas, utrustade att mottaga den nya
trafiken. De vore försedda med tullokaler samt i de närbelägna bangårdsbyggnaderna
befintliga väntsalar, restaurationslokaler m. m. Malmö
hade derjemte den fördelen framför Trelleborg, att vid Malmö hamn
funnes docka, skeppsvarf och en för fartygsbyggnad och reparationer
afsedd mekanisk verkstad äfvensom nödiga anstalter för befordrande
af en större godstrafik, hvilket, allt saknades i Trelleborg.

Genom Malmö—Warnemiinde-liniens begagnande vunne man, i
jemförelse med linierna Malmö—Trelleborg—Sassnitz och Eslöf—Ystad—
Sassnitz, en besparing i väg för resor från Stockholm såväl till Berlin
som ock i synnerhet till Hamburg. Restiden från Stockholm till Berlin
blefve densamma som med Sassnitzlinierna; deremot komme resan
Stockholm — Hamburg att draga lf timme kortare tid än öfver Sassnitz.
Valdes denna senare hamn på fjeska sidan för den nya kommunikationen,
skulle helt visst den nya leden gå förlustig persontrafiken
från och till Hamburg, hvilken trafik fortfarande skulle komma att
taga den kortare vägen öfver Danmark.

Faran för sammanstötningar med andra fartyg vore afsevärdt
mindre på linien Malmö—Warnemunde än på de linier, som hade

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:ö 38.

Sassnitz till ändpunkt. På den förra linien skulle endast finnas två
ställen eller zoner, der fara förekomme att sammanträffa med fartyg,
hvilkas kurs vore vinkelrät mot postbåtarnes, under det att å linien Trelleborg—Sassnitz,
enligt stadsfullmäktiges förmenande, nästan öfverallt
förefunnes fara för sammanstötning med andra ångfartyg, hvilka under
räta vinklar skure postfartygens kurs.

Vidare vore läförhållandena mycket gynnsammare å Malmö—
Warnemtindelinien, hvilken vid de förherskande vestliga vindarne hade
skydd af det danska landet i motsats mot de för alla vindar öppna
Sassnitzlinierna.

F. d. öfverdirektörsassistenten von der Lancken har i sin till
Eders Kongl. Maj:t ingifna skrift förmält, att han ansåge frågan om
ordnandet af Sveriges post- och personförbindelse med utlandet bäst
lösas genom insättandet af en daglig ångbåtsförbindelse mellan Malmö
och Warnemunde. Då likväl, enligt hvad von der Lancken inhemtat,
väsentliga hinder från tysk sida skulle förefinnas mot att välja någon
annan hamn i Tyskland än den vid Sassnitz, för hvilket fall von der
Lancken ansåge Trelleborg sjelfskrifvet blifva liniens svenska ändpunkt,
har von der Lancken fram st ält ett förslag i frågan, utgörande en förmedling
emellan komiterades mera omfattade förslag samt det af stadsfullmäktige
och handels- och sjöfartsnämnden i Malmö afgifna. Enligt
berörda medlingsförslag skulle under månaderna April—November förbindelsen
mellan Stockholm och kontinenten uppehållas genom ett
dagtåg och ett nattåg i hvardera riktningen genom Sverige, men af
de nödiga dubbla ångbåtsturerna skulle det ena paret gå mellan Malmö
och Warnemunde och det andra mellan Trelleborg och Sassnitz; och
skulle dagtåget i endera riktningen och nattåget i den motsatta riktningen
i Malmö stå i förbindelse med vederbörande ångbåt, medan
det andra dagtåget och det andra nattåget skulle i Trelleborg ansluta
sig till ångbåtstrafiken. Under månaderna December—Mars skulle
ångbåtstrafiken å linien Malmö—Warnemunde inställas, men å linien
Trelleborg—Sassnitz fortgå med en tur i hvardera riktningen hvarje
dag, med anslutning för båda turerna till nattåg å den svenska statsbanan.
Genom antagande af detta förslag skulle vinnas, att, jemte det
linien Trelleborg—Sassnitz uppehölles hela året, de intressen, hvilka
vore förenade dermed, att Malmö fortfarande bibehölles såsom direkt
förmedling-sort för Sveriges post- och persontrafik med utlandet, blefve
under åtta månader af året tillgodosedda, samt att under denna tid
af året vunnes besparing af såväl tid som väg på resor till och från
Hamburg. Bruttokostnaden för uppehållande af ångbåtstrafiken enligt

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

förevarande förslag skulle, enligt von der Lanckens beräkningar, uppgå
till 684,000 kronor om året. Fråndroges från berörda belopp inkomsten
af trafiken, hvilken von der Lancken upptagit till 240,000
kronor årligen, eller mer än dubbelt så mycket som komiterade beräknat,
och gjordes sedan från den på Sverige belöpande andelen i
subventionssumman afdrag för upphörd subvention till ångbåtstrafiken
Malmö—Stralsund och minskad transitersättning till Danmark, tillhopa
67,000 kronor om året, komme man till en ökning i svenska statsverkets
kostnad enligt von der Lanckens förslag af 155,000 kronor
om året.

På grund af nådig remiss hafva Generalpoststyrelsen och Jernvägsstyrelsen
den 20 April 1891 afgifvit gemensamt underdånigt utlåtande
öfver såväl komiterades betänkande som ock öfriga framställningar
angående ordnandet af den direkta förbindelsen mellan Sverige och
utlandet.

Hvad komiterade anfört angående den otillfredställande anordningen
af Sveriges nuvarande direkta post- och personförbindelse med
kontinenten vintertiden äfvensom svårigheten att genom förändringar
i de svenska bantågens afgångs- och ankomsttider kunna göra denna
förbindelse snabbare, syntes Generalpoststyrelsen ådagalägga det verkliga
behofvet af förändrad och förbättrad anordning af kommunikationerna
med utlandet under nämnda tid; och hölle Jernvägsstyrelsen före, att
en snabbare förbindelse hufvudsakligen med Berlin skulle komma att
i sin mån bidraga till persontrafikens höjande. Komiterade hade visat,
att ingen af de befintliga dansk-tyska trafiklinierna vore användbar för
realiserandet af planen att åstadkomma en snabb och beqväm förbindelse
mellan Sverige och Tyskland jemväl under vintermånaderna.
Äfven Generalpost- och Jernvägsstyrelserna funne det vara af omständigheterna
påkalladt, att för den ifrågasatta nya vintertrafiken söka anordna
direkt ångbåtsförbindelse mellan Sverige och Tyskland.

I fråga om hvilka hamnar, som borde göras till utgångspunkter
för den nya förbindelseleden, anföra styrelserna beträffande linien Malmö
—Warnemiiude, bland annat, följande.

Malmö hade utan tvifvel goda förutsättningar för att blifva
utgångspunkten på svenska sidan för trafiken. Mot beskaffenheten af
dess hamn funnes intet att erinra. De träffade anstalterna för resandes
beqvämlighet lemnade föga öfrigt att önska. Vidare funnes derstädes,
såsom stadsfullmäktige framhållit, docka, skeppsvarf m. m. Dessa fördelar
uppvägde dock icke olägenheterna af den långa distansen från
Bih. till Riksd. Prof. 1892. 1 Sami. 1 Afd, 21 Haft. 3

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Malmö till Warnemunde samt den af Lotsstyrelsen anförda omständigheten,
att isförhållandena i Öresund alltid vore sämre än söder om
Skåne.

Stadsfullmäktige hade vidare framhållit, att på Malmö—Warnemtinderouten
såväl afståndet som restiden mellan Stockholm och Hamburg
vore kortare än på Sassnitzrouterna, under det att restiden till
Berlin blefve densamma på båda vägarne. Tidsvinsten på väg till Hamburg
skulle, enligt stadsfullmäktiges egen beräkning, utgöra högst
1 i timma. Detta skäl för Malmö—Warnemiindelinien vore dock af
mindre betydenhet, då, på sätt stadsfullmäktige sjelfva antydt, denna
tidsvinst, i händelse färjan vid Altefähr invid Stralsund utbyttes mot
en bro och tåghastigheten på linien Stralsund—Rostock ökades till
snälltågshastighet — två förutsättningar, hvilkas realiserande antoges
icke dröja alltför länge —- komme att minskas till \ timma.

I fråga om den af stadsfullmäktige anförda fördelen för Malmö—
Warnemiindelinien, att faran för sammanstötningar med andra fartyg
skulle vara mindre på denna linie, emedan der ginge färre fartyg,
hvilkas kurs vore vinkelrät mot postfartygens, hade styrelserna inhemtat,
att på linien Trelleborg—Sassnitz förekomme tre i det hela smala och
rätt noga begränsade zoner, der andra ångfartyg vinkelrätt korsade
postångbåtarnes kurs; att samma linie deremot vore så godt som fri
från andra ångfartyg, som hade en med postbåtarnes kurs parabel
hufvudriktning; att å sträckan Malmö—Warnemunde så godt som
öfverallt funnes fara att möta fartyg rätt emot; samt att det vore lika
nödvändigt att i dimma gå saktare, då man befarade att möta fartyg
rätt emot, som då man väntade att rätvinkligt skära ett annat fartygs
kurs.

Hvad beträffade stadsfullmäktiges påstående, att Malmö—Warnemiinderouten
hade förmån af skydd utaf det danska landet, vore detta
nog riktigt; men i sådant afseende öfverträffades nämnda linie så betydligt
af linien Gjedser—Warnemunde, att fara vore, det linien Malmö
—Warnemiinde vid stormigt väder skulle blifva utan passagerare.

Vid öfvervägande af de skäl, som från olika sidor anförts, hade
det synts styrelserna, att linien Trelleborg—Sassnitz ur de för frågans
bedömande vigtigaste synpunkter öfverträffade linien Malmö—Wrarnemiinde;
och på grund af de olägenheter, som vidlådde Malmö såsom
vinterhamn, jemte den omständigheten att distansen mellan Malmö och
Sassnitz vore omkring 261 sjömil längre än afståndet Trelleborg—
Sassnitz, ansåge styrelserna, att linien Malmö—Sassnitz icke borde
ifrågakomma.

Kongl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 38.

Beträffande valet af Trelleborgs eller Ystads hamn anslöte sig
styrelserna till de skäl, som förmått komiterade att trots de företräden,
som Ystads hamn i vissa afseenden hade framför Trelleborgs, ändock
föredraga denna senare hamn framför Ystads. Gfifvet vore ock, att, om
det framdeles skulle blifva nödvändigt att till statsverket inlösa den
enskilda jernbana, som — vare sig vägen toges öfver Ystad eller öfver
Trelleborg — komme att bilda en föreningslänk mellan de olika ländernas
statsbanor, det måste falla sig billigare att inlösa endera af de
43 resp. 33 kilometer långa enskilda banorna till Trelleborg än den
76 kilometer långa banan från Eslöf till Ystad.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt ansåge sig styrelserna
ega tillräckliga skäl att för sin del antaga, det linien Trelleborg—
Sassnitz vore af alla föreslagna linier den, som med största fördel kunde
användas för den tillämnade regelbundna vintertrafiken.

Förordandet från styrelsernas sida af linien Trelleborg—Sassnitz
vore emellertid förenadt med vissa förutsättningar, mot hvilkas förverkligande
något väsentligt hinder dock icke enligt styrelsernas förmenande
beböfde befaras, nemligen: dels att hamnen vid Trelleborg
försattes i och bibehölles vid fullt användbart skick, dels ock att visshet
vunnes derom, att man på skälig tid och under betryggande förhållanden
i öfrigt kunde komma fram med den genomgående trafiken från
svenska statsbanan till Trelleborg.

Hvilkendera af de båda jernvägarne Lund—Trelleborg eller Malmö
—Trelleborg, som för sistberörda ändamål borde väljas, ansåge embetsverken,
under förutsättning att erforderliga förbättringar vidtoges med
Malmö—Trelleborgs jernväg, böra i väsentlig mån blifva beroende på,
med hvilkendera banförvaltningen kunde på de för statsverket fördelaktigaste
vilkor träffas aftal om förmedlandet af den genomgående
trafiken.

Lika med komiterade ansåge styrelserna, att den direkta förbindelsen
året om på den nya trafikleden mellan Sverige och Tyskland
icke kunde anses vara ordnad på ett fullständigt, för en längre tid
framåt tillfredsställande sätt, förrän på denna led kommit till stånd
dubbla reslägenheter för dygn i hvardera riktningen. Först genom en
sådan anordning skulle man kunna vinna omedelbar anslutning till båda
de grupper af genomgående posttåg, som framgå på de kontinentala
vägarne. Då, såsom komiterade visat, tillökningen i svenska statsverkets
kostnad för uppehållande af den utaf ett sådant ordnande af
den direkta förbindelsen föranledda ångbåtstrafik skulle uppgå till öfver
200,000 kronor om året, vågade icke heller styrelserna förorda detta

20 Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

fullständiga trafikförslag till genomförande redan under den närmaste
tiden.

Såsom en modifikation af detta komiterades fullständiga förslag
kunde betraktas f. d. öfverdirektörsassistenten von der Lanckens ofvanberörda
förmedlingsförslag. Med detta vunne man — förutom nyttan
för Malmö stad att få bibehålla åtminstone en del af den genomgående
trafiken till och från utlandet — jemväl fördelen att under en stor del
af året hafva en gen och beqväm anslutning till Hamburg. Men,
oafsedt hvad i öfrigt kunde mot förslaget anmärkas, ansåge styrelserna
jemväl detta förslag ur kostnadens synpunkt oantagligt. Äfven under
förutsättning att trafikinkomsterna skulle uppgå till det af von der
Lancken beräknade belopp, 240,000 kronor om året — hvilket styrelserna
icke antoge komma att blifva förhållandet — skulle nemligen,
såsom jag redan omförmält, ifrågavarande förslag förorsaka statsverket
en ökad kostnad af 155,000 kronor om året.

Vid granskning af komiterades mindre omfattande förslag, enligt
hvilket allenast en resa på dygnet i hvardera riktningen skulle verkställas,
hafva styrelserna i fråga om trafiken sommartiden, då för färden
genom Sverige nattåg i båda riktningarna skulle användas, icke funnit
annat att erinra, än att vissa obetydliga ändringar borde vidtagas i den
derför uppgjorda tidtabellen. Deremot ansåge styrelserna sig böra afstyrka
bifall till komiterades förevarande förslag, i hvad det afsåge
trafiken vintertiden, då nattåg genom Sverige skulle användas endast
på resan från Stockholm men dagtåg på resan till Stockholm. Skälen
till styrelsernas afstyrkande vore, bland andra, dels att resan från Berlin
till Stockholm, blefve alltför besvärlig genom de enligt vintertidtabellen
förekommande ombyten midt i natten från jernväg till ångbåt
och tidigt på morgonen från ångbåt till jernväg samt derefter följande
dagsresa genom Sverige, dels ock att Generalpoststyrelsen under den
tid, som förflutit, sedan komiterades förslag till tidtabeller blifvit kändt,
fått grundad anledning antaga, att från tyska postverkets sida icke
funnes att påräkna någon sympati för den enda direkta vinterpostens
afgång från Berlin på eftermiddagen, såsom förhållandet skulle blifva
enligt komiterades ifrågavarande förslag.

Styrelserna lemna härefter nedanstående förslag till ny tidtabell
för såväl sommar- som vintertrafiken, enligt hvilken under hela året
skulle användas nattåg i båda riktningarna genom Sverige och afgångstiden
från Berlin komma att blifva på förmiddagen:

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Tidtabell.

(Tiden från och med kl. 6,0 eftermiddagen till och med kl. 5,5 9
förmiddagen är augifven genom understrykning af minuttalet).

Sommar.	Vinter. ! 1	Sommar	Vi åter.
	6,o	6,io	fr. Stockholm ..........	i	11,45	11,16
	6,5 5	9,14	i Lund .....................	. fr.	10,33	8,0
	7,15	9,47	i Malmö .........	. fr.	10,10	7^26
		8,45	8,45	fr. Kristiania ....	i	8,5 7	8,67	Å	t
		10,15	10,15	fr. Göteborg	i	7,20	7,20
		7,2 0	9,24	fr. Lund...................	i	9,40	7,50
		8,40	10,44	i Trelleborg .............	. fr.	8,20	6,30
		8,5 0	10,65	fr. Trelleborg ............	. i	8,0	6,10
		12,30	2,30	i Sassnitz ...............	fr.	4,10	2,26
		12,50	2,50	fr. Sassnitz ................	i	4,o	2,1 6
		2,36	4,36	i Stralsund ...............	. fr.	2,n	12,29
		5,5	6,5	i Kostock....	. fr.	12,30	11,0
		9,4	10,7	i Hamburg .	. fr.	8,2 8	7,0
		2,42	4,42	fr. Stralsund................	. i	2,1	12,23
>	f	6,40	8,40	i Berlin ..................	. fr.	10,5	8,25		7
	7,26	9,25	i Frankfurt.............	. fr.	7,45	7,46
	6,11 resp. 6,3 5	6,11 resp. 6,3 5	i Paris ......................	. fr.	8,15	8,15
	9,33	9,3 3	i London ..................	. fr.	8,0	8,0
	2(77	2,35	i Wien ....................	. fr.	2,io	2,10

Med tillämpning af denna tidtabell, i hvad den afser sommarmånaderna,
då ångbåten skulle afgå från Trelleborg kl. 8,5 0 f. in. och
ankomma till Sassnitz kl. 12,3 0 middagen samt, efter omkring tre och
en half timmars uppehåll, kl. 4,10 e. m. derifrån återvända till Trelleborg,
skulle de båda ångbåtsresorna hvarje dag kunna, liksom enligt
komiterades mindre omfattande förslag, fullgöras af en enda ordinarie
ångbåt. Detta blefve deremot vintertiden, med tillämpning af den utaf
styrelserna föreslagna tidtabell, omöjligt. Resan från Trelleborg till
Sassnitz skulle nemligen under denna tid försiggå mellan kl. 10,5 5 f. m.
och kl. 2,30 e. m. samt återresan från Sassnitz anträdas kl. 2,25 e. m.
Den ökade kostnaden för två ordinarie båtar under vintern ansåge sty -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

relserna oundviklig, men dock icke så afsevärd, att i följd af densamma
hela förslaget borde förfalla.

I fråga om anslutningen till Hamburg via Sassnitz—Stralsund—
Rostock med den af styrelserna förordade tidtabell, funnes sommartiden
inga större svårigheter att komma direkt till och från denna stad.
Deremot framhålla styrelserna, att vintertiden förhållandena i detta afseende
stälde sig vida ogynsammare. Styrelserna ifrågasätta dock, att
det tilläfventyrs genom ömsesidigt tillmötesgående från vederbörande
myndigheter kunde lyckas att åstadkomma en direkt anslutning till
och från Hamburg äfven under vintern.

Anslutningen mellan den nya trafikleden öfver Trelleborg och
Sassnitz samt vestra Sverige och Norge öfver Göteborg blefve, enligt
styrelsernas tidtabell, sedan nattåg kommit till stånd å vestkustbanan,
mycket god.

Vid jemförelse mellan de af styrelserna sålunda föreslagna lägenheter
vintertiden för post och resande mellan Stockholm och utlandet
med de lägenheter, som år 1890 funnos, bemärkes, att tidsvinsten utgör
för resa från Stockholm till Berlin inemot 17 timmar, till Paris
ungefär 12 timmar, till London 10 timmar, till Frankfurt 11 timmar,
till Wien 17 timmar och till Hamburg 10 timmar samt för resa till
Stockholm från Berlin 10 timmar, från Paris 6 timmar, från London
9 timmar, från Frankfurt 5 timmar, från Wien omkring 13 timmar och
från Hamburg 5 timmar.

Euligt styrelsernas vintertidtabell skulle nattåget Malmö—Stockholm
komma att lemna Malmö kl. 7,2 6 e. m. i stället för såsom nu
kl. 3,0 0 e. m. Bland de olägenheter, som genom en sådan ändring skulle
uppkomma, hade framhållits, att nästan alla enskilda jernvägar i södra
Sverige, som hade anslutning till det uppgående nattåget, skulle, om
de fortfarande ville uppehålla denna förbindelse,, nödgas underkasta sig
de drygare kostnader, nattåg alltid medföra. Till afhjelpande så vidt
möjligt af olägenheterna utaf nattågets senare afgång från Malmö föreslå
styrelserna införande vintertiden af genomgående dagtåg i båda
riktningarna på linien Stockholm—Malmö. Med det uppgående dagtåget
kunde då de enskilda banorna vinna direkt anslutning i stället
för med uppgående nattåget, och genom att öfverflytta den direkta anslutningen
mellan södra Sverige samt Wermland och Norge från natttågen
till dagtågen vunne man en betydande fördel, i det man då
skulle kunna vidtaga sådana ändringar i tidtabellen för tågen mellan
Stockholm och Kristiania, att på resan mellan nämnda städer inom
Sverige kunde inbesparas å färd till Stockholm ej mindre än omkring
7 timmar och å färd derifrån mer än 4 timmar.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Beträffande tiden för tillämpningen af sommartidtabellen för trafiken
Stockholm—Trelleborg och hvad dermed eger samband, föreslå
styrelserna, att den må få taga sin början den 1 Juni och fortsättas
till och med den 30 November. Skulle med afseende derå, att utlandets
vintertidtabeller börja att tillämpas redan den 1 Oktober, något
år svårighet möta för den föreslagna längre tillämpningen af sommartidtabellen
här i Sverige, hemställa stj^relserna, att vintertidtabellens
tillämpning måtte få taga sin början redan sistnämnda dag, den 1
Oktober.

Sedan General poststyrelsen härefter förmält, att styrelsen på de
af komiterade anförda skäl ans&ge den erforderliga ångbåtstrafiken mellan
Trelleborg och Sassnitz icke lämpligen kunna uppehållas på annat
sätt än genom enskilda personer tillhöriga ångfartyg och med subvention
från de intresserade staterna, öfvergår Generalpoststyrelsen till utredning/
i fråga om det belopp, till hvilket subventionen borde uppgå.

För genomförande af ett trafikförslag, enligt hvilket fordrades tre
ångfartyg, deraf ett i reserv och de andra görande en enkel resa hvardera
per dag, stälde sig kostnaderna enligt af komiterade verkstäld
beräkning sålunda:

Nyanskaffningskostnaden utgjorde 3 x 625,000 kronor = 1,875,000
kronor.

Driftskostnad ....................................................

Underhåll, amortering och ränta ...................

kronor 251,587
„ 207,500

Summa årlig utgift kronor 459,087: —
i hvilket belopp inginge kostnaden för reservbåten med 56,525 kronor.

Enligt styrelsens förslag kunde emellertid under sommarmånaderna
trafiken uppehållas med en enda båt, hvadan reservbåten under
berörda tid icke erfordrades, utan kunde användas till fraktfart å annan
trade. Och eftersom man för en eller annan dag äfven under vintern
utan alltför stor olägenhet kunde så anordna, att, då den ena båten
blefve otjenstbar, den andra fullgjorde båda turerna med ungefär 1
timme försenad ankomst till Trelleborg och med deraf följande försening
af bantågen inom Sverige, kunde möjligen äfven under vintern
reservbåten användas å någon sådan trade, att den efter 24 eller högst
48 timmar kunde vara färdig att inrycka i stället för en otjenstbar
ordinarie båt. Denna reservbåts för person- och posttrafik afsedda konstruktion
medförde någon inskränkning i dess duglighet såsom lastångare;
och då dertill korn me ovissheten i dess verksamhet under vintern,
bjöde försigtigheten att icke beräkna mer, än att denna båt skulle

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

kunna på andra håll insegla så mycket, att den kunde anses helt och
hållet bära sig sjelf under halfva året. Årskostnaden för reservbåten
kunde således upptagas till allenast hälften af 56,525 kronor med
28,263 kronor. Hela årskostnaden blefve då 430,824 kronor. Från
detta belopp skulle dragas trafikinkomsterna af passagerare och gods,
hvilka inkomster Generalpoststyrelsen, lika med komiterade, ansloge
till 114,000 kronor. Beloppet af den erforderliga subventionen utgjorde
sålunda 316,824 kronor eller i rundt tal 317,000 kronor, hvaraf på
Sveriges andel belöpte hälften eller 158,500 kronor. Droges från denna
summa 67,000 kronor, utgörande upphörd subvention till Malmö—
Stralsundslinien och minskad transitersättning till Danmark, återstode
91,500 kronor, till hvilket belopp den antagliga tillökningen i Sveriges
årliga utgifter för den ifrågavarande sjöpostförbindelsen komme att
uppgå.

De kostnader, som genom den förändrade tågordningen komme
att tillskyndas statsbanorna, kunde enligt Jernvägsstyrelsens beräkning
uppskattas till nedanstående belopp:

l:o) för den till följd af sommartidtabellens utsträckning från 4

till 6 månader ökade tågtjensten ............................... kronor 35,000: —

2:o) för fullständig nattjenst dels å bandelen
Hästveda—Nässjö, dels ock, till följd af öfverflyttningen
af den direkta anslutningen mellan södra
Sverige samt Vermland och Norge från nattågen

till dagtågen, å bandelen Laxå—Brunsberg ............. ,, 115,000: —

eller tillsammans en årlig kostnad af ......................kronor 150,000: —

hvartill komme för anskaffande af bostäder och postkurar åt bevakningen
å nyssnämnda bandelar tillhopa 225,000 kronor.

Sedan Eders Kongl. Maj:t, med öfverlemnande af handlingarna i
ifrågavarande äreude rörande anordnandet af en förbättrad kommunikationsled
mellan Sverige och kontinenten, anbefalt Kommersekollegium
att afgifva underdånigt utlåtande, huruvida den ifrågasatta förbindelsen
kunde anses ega den betydelse för landets handel och näringar, att
bidrag till dess uppehållande skäligen borde utgå, förutom af postmedel,
äfven af andra allmänna medel, har bemälda kollegium den 6 November
1891 till Eders Kongl. Maj:t inkommit med det infordrade utlåtandet
och deruti anfört bland annat följande.

Kollegium ausåge tvifvel icke böra råda derom, att eu direkt,
hela året om fortgående snabb daglig ångfartygsförbindelse mellan
hamn i Skåne och hamn å tyska östersjökusten borde kunna, jemte
det densamma komme att genom väsentligt snabbare postutvexling

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

med utlandets förnämsta affärsorter indirekt bereda Sveriges näringslif
betydlig fördel, blifva jemväl direkt till afsevärdt gagn för åtskilliga
af Sveriges näringar. I Tysklands större städer och särskildt i Berlin
borde nemligen kunna beredas rikt tillfälle till afsättning af produkter
af vårt lands jordbruk och fiskerier, och just för en sådan afsättning
vore af största betydelse att hafva tillgång till en sådan ångfartygsförbindelse
med nämnda land, som den nu föreslagna. Sådana artiklar,
hvilkas lastning och lossning med relativ lätthet egde rum, liksom ock
en mängd s. k. paketgods af hvarjehanda slag skulle väl lämpa sig
att fraktas på de ifrågasatta postbåtarne. Med afseende på trafiken
af sådant gods, hvars lastning och lossning vore förenad med större
besvärligheter och hvilket plägade fraktas med segelfartyg eller stora
lastångare, skulle den nya postångfartygsförbindelsen hufvudsakligen
hafva den jemväl af komiterade påpekade betydelsen att tjena såsom
vägvisare för berörda trafik, hvilken kunde förväntas sannolikt komma
att söka sig fram på samma väg medelst särskilda båtar.

På grund af sålunda angifna omständigheter syntes det kollegium,
att den ifrågasatta direkta ångfartygsförbindelsen mellan Sverige och
kontinenten borde anses vara af den betydelse, att, derest för densammas
upprättande funnes vara erforderligt, att bidrag dertill anvisades
af jemväl andra allmänna medel än postmedel, anledning vore för
handen, att tillgång i sådant afseende bereddes, under förutsättning
dock dels att de hamnar i Sverige och Tyskland, hvilka komme att
väljas till afgångsorter för ångbåtarne, vore i alla hänseenden så beskaffade,
att de lämpade sig för en mera omfattande godstrafik, dels
ock att sjelfva trafiken ordnades så, att den blefve tjenlig för ombesörjande
af ej blott post- och personbefordran utan äfven godstransport.
I sistnämnda hänseende har kollegium särskildt framhållit, att den af
Generalpoststyrelsen och Jernvägsstyrelsen ifrågasatta anordning af
trafiken under sommarmånaderna, enligt hvilken densamma skulle ombesörjas
af blott en ångbåt samt uppehållet å ankomstorten i Tyskland
inskränkas till allenast omkring 3| timmar, icke syntes vara tillfredsställande,
då ifrågavarande tid vore alltför knapp, för att, jemte aflemnande
och mottagande af post och passagerare samt resgods, skulle
kunna verkställas någon mer omfattande lossning och lastning af fraktgods.
Enligt kollegii uppfattning erfordrades, att, hvilken linie än
kunde blifva vald, trafiken komme att hela året uppehållas af två ångfartyg,
gående alternerande hvarannan dag i hvardera riktningen, så
att tillräcklig lastnings- och lossningstid kunde beredas. Härigenom
Bih. till Riksd. Prot. 1892. 1 Sami. 1 Afd. 21 lläft. 4

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

skulle väl komma att uppstå en ökad kostnad, hvilken, enligt den af
styrelsernas utlåtande meddelade beräkning för den af dem förordade
linien, skulle för Sveriges del belöpa sig till omkring 14,000 kronor,
men syntes det kollegium, att en sådan ökad utgift icke vore af den
betydelse, att för dess undgående trafiken anordnades på ett för åtminstone
godstransporten otillfredsställande sätt, helst för den händelse
att äfven andra medel än postmedlen skulle anlitas för den nya förbindelsens
uppehållande.

För närvarande eger Sverige endast under månaderna Juni—
September direkt daglig post- och personförbindelse med kontinenten.
Under de öfriga åtta månaderna af året, då linien Malmö—Stralsund
icke trafikeras, är Sverige för sin förbindelse med kontinenten hänvisadt
till någon af de genom Danmark ledande trafiklinierna. Ur flere
synpunkter måste det emellertid för Sverige vara af vigt att hela året
om kunna utan mellanhand förfoga öfver en direkt kommunikationsled
med det öfriga Europa.

Härtill kommer, att behofvet af en snabbare post- och personförbindelse
vintertiden mellan Stockholm och kontinenten än den nu
bestående länge varit kändt och erkändt. Såsom komiterade i sitt betänkande
påvisat, kräfde den snabbaste resa från Stockholm till Berlin under
vintern 1890—1891 43 timmar eller 16 timmar längre tid än samma resa
under sommarmånaderna 1890. Enligt de för innevarande vinter gällande
tidtabeller kan resan Stockholm—Berlin visserligen försiggå något fortare
än under föregående vinter, men tidsskilnaden utgör endast en
timme och är således ur trafiksynpunkt af föga betydelse. Genom en
sådan snabbare förbindelse som den nu föreslagna, enligt hvilken resan
mellan Sveriges och Tysklands hufvudstäder under vintern blefve 16
timmar kortare än för närvarande, skall säkerligen persontrafiken mellan
Sverige och utlandet så småningom komma att ej obetydligt ökas.
Äfven för godstrafiken bör, på sätt komiterade och Kommersekollegium
framhållit, den föreslagna förbindelsen kunna blifva till gagn. Den
största fördelen af en snabbare förbindelse är dock att söka i dess betydelse
såsom befrämjande det postala intresset, särskild! vintertiden,
och tvifvel torde icke råda derom, att ej möjligheten af en fördelaktigare
postutvexling med utlandets affärscentra skall i icke ringa grad bidraga
till utveckling af vårt näringslif.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Komiterade hafva visat, att den önskvärda förbättrade kommunikationen
med kontinenten icke kan åvägabringas med begagnande af
någon af de nu befintliga dansk-tyska trafiklinierna. Sedan komiterade
afgifvit sitt betänkande, har emellertid blifvit kändt, att en nattförbindelse
hela året om mellan Köpenhamn och Berlin öfver Gjedser—
Warnemunde kommer att anordnas under loppet af innevarande år.
Med anlitande af denna linie i förening med den ångfärjeförbindelse,
som i dessa dagar öppnas för allmän trafik mellan Helsingör och Helsingborg,
färdas man sommartiden mellan Göteborg och Berlin på ungefär
samma tid som öfver den föreslagna linien Trelleborg—Sassnitz,
hvaremot under vintern restiden varder något, om än icke synnerligen
afsevärdt, kortare å den förra än å den senare linien. Mellan Stockholm
och Berlin blifver åter, då den nya nattförbindelsen Gjedser—
Warnemunde anlitas, restiden sommartiden något och vintertiden högst
betydligt längre än öfver linien Trelleborg—Sassnitz. Härtill kommer,
hvad särskildt persontrafiken beträffar, till fördel för den senare linien
den, icke minst under vintertiden, synnerligen betydelsefulla omständigheten,
att, medan de å linien Gjedser—Warnemunde förekommande ombyten
från jernväg till ångbåt och från ångbåt till jernväg komme att
ega rum under natten, sjöfärden å linien Trelleborg—Sassnitz deremot
skulle ega rum på dagen.

Då af det sålunda anförda framgår, att ej heller med den beslutade
nya nattförbindelsen öfver Gjedser och Warnemunde det förefintliga
behofvet af en snabbare kommunikation mellan Sverige och
kontinenten varder på tillfredsställatide sätt fyldt, lärer för ändamålet
vara oundgängligt, att en direkt ångfartygsförbindelse mellan Skåne
och Tyskland jemväl vintertiden anordnas.

I fråga om de platser på skånska kusten, hvilka kunna komma
i fråga såsom utgångspunkter för denna direkta ångfartygsförbindelse,
nemligen Malmö, Trelleborg och Ystad, finner jag Malmö, hvilken stad,
på sätt stadsfullmäktige och handels- och sjöfartsnämnden derstädes i sina
till Eders Kongl. Maj:t ingifna skrifter framhållit, onekligen vore i flera
afseenden för ändamålet synnerligen lämplig, dock icke böra ifrågakomma
dels med anledning af det längre afståndet från nämnda stad
till de på tyska sidan ifrågakommande utgångshamnar och dels på
grund af de i och utanför Malmö hamn rådande ogynnsamma isförhållandena.

För öfrigt kunde Malmö väl svårligen ifrågasättas såsom utgångspunkt
å svenska sidan, med mindre Warnemunde valdes såsom anknytningspunkt
å den tyska, men härvid förekommer, förutom hvad General -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

post- och Jern vägsstyrelserna i öfrigt anfört mot valet af linien Malmö
•—Warnemunde, att, enligt hvad tyska rikspoststyrelsen bestämdt förklarat,
ingen utsigt förefinnes att från tysk sida erhålla erforderligt
bidrag till den nödvändiga subventionen af ifrågavarande sjöpostförbindelse,
med mindre Sassnitz väljes såsom utgångspunkt iTyskland.

Beträffande åter frågan, hvilkendera af städerna Trelleborg eller
Ystad bör väljas, kunna skäl anföras för båda dessa städer. Ystads
företräden äro framhållna i förut omförmälda af dels Herr Grefve Posse
m. fl., dels Löjtnanten Sandeberg gjorda framställningar. Det förnämsta
skälet, som talar för denna stad, är dess hamns öfverlägsenhet öfver
Trelleborgs med afseende såväl å beskaffenheten af sjelfva hamnbyggnaderna
som ock å vattendjupet i hamnen. Vigten af detta skäl förringas
dock i väsentlig grad deraf, att stadsfullmäktige i Trelleborg,
enligt hvad i fullmäktiges skrifvelse den 4 December 1891 blifvit anmäldt,
vid sammanträde den 8 Maj samma år beslutit, att, derest den
ifrågasatta postförbindelsen mellan Sverige och Tyskland komme att
ledas öfver Trelleborg, ofördröjligen efter underrättelse härom låta anlägga
en för två större postångare afsedd beqväm tilläggsbrygga och
derintill från yttre bassinen fördjupa hamnen till minst 16 fot (4,8
meter) äfvensom uppföra nödigt visitationshus och att för öfrigt, så
långt stadens förmåga räcker, uppfylla de anspråk, vederbörande kunna
framställa.

Ett skäl, som kan anföras till förmån för Ystad, är, att derstädes
finnas slip och mekanisk verkstad, bvilka inrättningar saknas i Trelleborg,
samt att Ystad med afseende å tull- och stationshus m. m. är
bättre än Trelleborg egnadt att mottaga den nya trafiken. Dessa
Ystads företräden torde dock icke uppväga Trelleborgs öfverlägsenhet
deri, att dess hamn är lättare att angöra i stormigt väder. I denna
åsigt om Trelleborgs hamn, hvilken, såsom jag redan meddelat, omfattas
af lotskaptenen i Malmö lotsfördelning Råmsten, öfverensstämma
jemväl chefen för Sjökarteverket, kommendören Th. Arwidsson samt föreståndaren
för nautisk-meteorologiska byrån, f. d. kommendörkaptenen
F. Malmberg, hvilka uti af dem den 16 November 1891 afgifna utlåtanden
anstalt jemförelse i nu ifrågavarande hänseende mellan Trelleborgs och
Ystads hamnar. Af berörda utlåtanden framgår, att vid Trelleborg
landgrundet är jemnt uppstigande, till följd hvaraf vid pålandsstorm
den svåra hafsvågen vid sin gång öfver landgrundet småningom nedbrytes,
så att densamma redan vid början af den uppmuddrade rännan
intill hamnen så lagt sig, att den icke hindrar säker styrning genom
denna ränna, hvarjemte den vid sjelfva hamnhufvudena är helt och

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

hållet nedbruten och således icke hinderlig vid gång in emellan dessa;
att vid Ystad deremot det djupare vattnet sträcker sig närmare intill
hamnarmarne, hvarför vid pålandsstorm hafsvågen träffar dessa med större
kraft och utan att hafva blifvit i väsentligare mån nedbruten af bottnen;
samt att till följd häraf under sådan storm passerandet af hamnöppningen
icke varder utan fara, helst fartyg måste vid ingående runda omkring
det vestra hamnhufvudet och derstädes göra en kursförändring
af omkring 50 grader för att inkomma i hamnen, en kursförändring,
som icke är erforderlig vid angörande af Trelleborgs hamn, till hvilken
inseglingskursen från öppna sjön ända in i hamnen är rak och
oförändrad. Chefen för Sjökarteverket, hvilken i särskild till mig aflåten
skrifvelse meddelat, att afståndet mellan Sassnitz och Trelleborgs hamninlopp
utgör 55,7 6 sjömil och således är kortare än afståndet från
Sassnitz till Ystads hamninlopp, hvilket utgör 55,9 8 sjömil, har ock
på grund af Trelleborgs öfverlägsenhet i nautiskt hänseende obetingadt
gifvit denna stad företrädet såsom ntgångsstation för den nya kommunikationsleden.

Med anledning af de uti Löjtnanten Sandebergs framställning
förekommande uttalanden, enligt hvilka Ystads hamn skulle i nautiskt
hänseende ega företräde framför Trelleborgs, har Statsrådet Herr Friherre
von Otter, hvilken trafikerat skånska kusten dels under sex år
såsom ångfartygsbefälhafvare, deraf två år jemväl vintertiden mellan
skånsk hamn och Stralsund, dels en vinter såsom chef å en seglande
postjakt, och i öfrigt såsom flerårig chef för lotsverket haft tillfälle att
om hithörande förhållanden inhemta noggrann kännedom, på anmodan
af mig afgifvit yttrande angående nämnda städers relativa lämplighet
såsom anknytningspunkter för den ifrågasatta sjöpostförbindelsen; och
har Herr Friherre von Otter på deri anförda skäl uttalat såsom sin
åsigt, att, beträffande navigeringen å linierna Sassnitz—Trelleborg, resp.
Ystad samt beskaffenheten af Trelleborgs och Ystads hamnar, båda
dessa platser vore för ifrågavarande ändamål tillfredsställande, men att
han likväl, med afseende å den större lättheten att angöra Trelleborgs
hamn, gåfve företrädet åt denna senare stad.

Enligt de af Lotsstyrelsen i dess ofvanomförmälda skrifvelse till
Generalpoststyrelsen den 17 Januari 1890 meddelade uppgifter hafva
isförhållandena vid Trelleborg och Ystad under decenniet 1881—1890
varit ungefär desamma, så att ingendera hamnen på grund af ifrågavarande
förhållanden torde vara att föredraga. I såväl Herr Grefve
Posses m. fl:s som Löjtnanten Sandebergs framställningar har emellertid
påståtts, att Lotsstyrelsens berörda uppgifter icke vore riktiga, hvilket

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

skulle framgå deraf, att de icke öfverensstämde med Eders Kongl.
Maj-.ts Befallningshafvandes i Malmöhus län officiela femårsberättelse
för perioden 1881—1885, uti hvilken berättelse förekomme dels den
genom angifvande af bestämda data bestyrkta uppgiften, att Trelleborgs
hamn under nämnda femårsperiod skulle hafva varit tillfrusen
tillsammans 125 dagar, dels ock det uttalande angående Ystads hamn,
att denna icke någon dag af berörda period skulle varit af is stängd;
och har i förenämnda framställningar tillagts, att Eders Kongl. Maj-.ts
Befallningshafvande ännu icke afgifvit någon berättelse öfver den senare
femårsperioden af ofvanberörda decennium, men att skäl funnes för det
påstående, att denna period ej varit stort gynnsammare för Trelleborg,
äfvensom att Ystads hamn icke heller under denna senare period varit
stängd af is.

Med föranledande af berörda blåst på öfverensstämmelse mellan
de uppgifter rörande Trelleborgs och Ystads hamnar, hvilka lemnats
af Lotsstyrelsen och de, som förekomme i Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes
femårsberättelse, har bemälda styrelse afgifvit underdånigt
utlåtande och deruti anfört rörande Ystads hamn, att, vid det förhållande
att Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes uttalande om denna
hamn icke öfverensstämde med styrelsens på de enda befintliga officiela
meddelanden rörande isförhållandena å kusterna grundade uppgift om
samma hamn, Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes berörda uttalande
finge betraktas endast såsom ett i allmännelighet fäldt omdöme,
på hvilket ingen synnerlig vigt lagts. Beträffande deremot
Eders Kongl. Maj:ts Befallningshafvandes uttalande om Trelleborgs
hamn anser styrelsen, att detta, på grund af de deri meddelade noggranna
data, bör antagas vara grundadt på officiela meddelanden. Uttrycket,
att hamnen vissa dagar varit tillfrusen, borde dock hafva utbytts
mot, att isbildning förekommit i hamnen. Af det förra uttrycket
hade nemligen dragits den förhastade slutsatsen, att hamnen de nämnda
dagarne icke kunnat trafikeras, hvilket i sjelfva verket icke vore sagdt
i femårsberättelsen; och behöfde derför uttalandet i nämnda berättelse
angående Trelleborg icke anses strida mot den af styrelsen lemnade
uppgift.

Såväl komiterade som Generalpost- och Jernvägsstyrelserna hafva,
såsom Eders Kongl. Maj:t täcktes erinra sig, tillstyrkt, att Trelleborg
måtte väljas såsom utgångsstation i Sverige jemväl på den grund, att
Trelleborg hade fördelaktigare jernvägsförbindelser än Ystad såväl
med Stockholm som ock med Göteborg. I underdånig skrifvelse den 10
Augusti 1891 hafva emellertid stadsfullmäktige i Ystad gifvit tillkänna,

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

att, enligt stadsfullmäktiges beslut samma dag, Ystads samhälle vore
betänkt på att, derest den nya trafiken komme att ledas öfver Ystad,
låta anlägga en jernväg från Bj er sjölagår ds station å Ystad—Eslöfs jernväg
till Hors station å södra stambanan, hvarigenom afståndet mellan
Ystad och Stockholm skulle blifva 5 kilometer kortare än genaste vägen
från Trelleborg till Stockholm. Det företräde, som genom verkställandet
af stadsfullmäktiges berörda beslut sålunda skulle beredas Ystad,
hafva Herr Grefve Posse och hans medsökande åberopat såsom en
ytterligare anledning att föredraga Ystad framför Trelleborg. Beträffande
kommunikationen mellan utlandet samt vestra Sverige och Norge
öfver Göteborg anföra bemälde sökande, att den visserligen skulle
blifva något om än obetydligt lättare öfver Trelleborg än öfver Ystad;
men detta vore enligt sökandenas förmenande af ringa betydelse, då
efter all sannolikhet persontrafiken från och till Göteborg, vare sig den
nya trafikförbindelsen leddes öfver Trelleborg eller Ystad, fortfarande
skulle komma att gå öfver Helsingborg—Helsingör.

I anledning af hvad Herr Grefve Posse och hans medsökande
sålunda anfört i fråga om fördelarne ur de svenska trafikförhållandenas
synpunkt deraf, att den ifrågasatta nya förbindelseleden mellan Sverige
och Tyskland droges öfver Ystad, jemförda med de fördelar, som ur
enahanda synpunkt skulle vinnas genom nämnda leds dragande öfver
Trelleborg, har Jernvägsstyrelsen den 7 sistlidne December afgifvit
infordradt underdånigt utlåtande, deruti Styrelsen anfört följande.

Genom att för resan genom Sverige begagna linien Stockholm—
Lund—Trelleborg, hvilken vore 16 kilometer kortare än linien Stockholm—Eslöf—Ystad
gjordes en tidsvinst af omkring 15 minuter. Ett
användande af den senare linien torde icke kunna ifrågakomma, enär
man i sådant fall skulle nödgas vidtaga ofördelaktiga ändringar i de
af Generalpost- och Jernvägsstyrelserna föreslagna tider för tågens
afgång från och ankomst till Stockholm, hvilka tider i vissa hänseenden
redan vore så ogynnsamma, att hvarje förändring af dem till ett
sämre syntes böra undvikas.

Genom anläggandet af en bana Hör—Bjersjölagård skulle visserligen
afståndet Stockholm—Ystad blifva 5 kilometer kortare än afståndet
Stockholm—Trelleborg. Den härigenom uppkommande tidsvinsten
vore dock ej så stor, att bantågens ankomst- och afgångstider i Stockholm
derigenom kunde blifva afsevärdt fördelaktigare än vid resa öfver
Trelleborg. Anläggandet af förkortningsbanan Hör—Bjersjölagård endast
för vinnande af tid syntes styrelsen med afseende å kostnaden för anläggningen
svårligen hafva skäl för sig.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Hvad anginge trafiken till utlandet öfver vestkustbanan ansåge
Jernvägsstyrelsen det vara temligen likgiltigt, om Trelleborg eller
Ystad valdes till öfvergångsstation å svenska sidan, enär i intetdera
fallet antalet resande från eller till denna led kunde antagas blifva af
någon betydenhet. Direkt förbindelse mellan vestkustbanan och tågen
Stockholm—Trelleborg, resp. Ystad måste dock anordnas, och ur denna
synpunkt vore Trelleborg förmånligare än Ystad, då afståndet Trelleborg—Lund—Göteborg
vore 28 kilometer kortare än afståndet Ystad—-Eslöf—Göteborg.

Vare sig trafiken droges öfver Trelleborg eller Ystad, måste snabbare
tåg anordnas på de enskilda jernvägar, öfver hvilka denna trafik
komme att framgå. Då nu, enligt Jernvägsstyrelsens förmenande, den
genomgående persontrafiken mellan Sverige och kontinenten för närvarande
vore af så ringa omfattning, att de kostnader, som skulle betingas
af snabbare tågs anordnande å berörda enskilda jernvägar, icke kunde
betäckas af den andel i inkomsten, som skulle belöpa sig på dessa banor,
samt då till följd häraf kraf på ersättning i en eller annan form för
dessa kostnader förr eller senare komme att ställas på statsverket, vore
det fördelaktigt, om tågtjensten för de genomgående tågen så mycket
som möjligt inskränktes. Och i detta afseende stälde sig vägen öfver
Trelleborg fördelaktigare än den öfver Ystad, enär för den förra erfordrades
ökad tågtjenst allenast å bandelarne Lund—Trelleborg och
Kjeflinge—Lund, tillsammans 54 kilometer, för den senare åter å bandelarne
Hör—Bjersjölagård—Ystad och Teckomatorp—Bjersjölagård,
tillsammans 118 kilometer, allt under förutsättning att å Malmö—Billesholms
och Landskrona—Engelholms jernvägar året om och icke, såsom
hittills varit fallet, allenast sommartiden tåg stäldes i förbindelse med
vestkustbanans nattåg.

Slutligen har styrelsen framhållit, att vid en i framtiden måhända
ifrågakommande inlösen för statsverkets räkning af de enskilda banor,
hvilka förenade Trelleborg, resp. Ystad med statsbanan, de kortare
bandelar, hvilka för åstadkommande af förbindelsen med Trelleborg
måste köpas, kunde erhållas till lägre pris än de bandelar, som vid
användande af Ystad såsom öfvergångsstation måste åt statsverket
förvärfvas.

På grund af hvad sålunda blifvit omförmäldt måste Jernvägsstyrelsen,
ur de svenska trafikförhållandenas synpunkt, hålla före, att
kostnaden för statsverket blefve .mindre, om den ifrågasatta direkta
post- och persontrafiken med kontinenten droges öfver Trelleborg, än
om Ystad valdes till öfvergångsstation å svenska sidan.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Vid öfvervägande af de skäl, som från olika sidor anförts för
Trelleborg eller för Ystad såsom utgångspunkt i Sverige för den nya
sjöpostförbindelsen har jag funnit mig böra, i likhet med samtliga de
myndigheter och sakkunniga personer, hvilka blifvit i frågan hörde,
gifva företrädet åt Trelleborg.

Om man bestämmer sig för att till utgångspunkt på svenska
sidan för den nya sjöpostförbindelsen välja Trelleborg, kan, enligt det
förut anförda, annan anknytningskamn i Tyskland än Sassnitz icke
gerna ifrågakomma. Eders Kongl. Maj:t uppdrog den 13 Mars 1891
åt f. d. konteramiralen O. Lagerberg, ofvanbemälde marindirektören
Pihlgren och chefen för Södra väg- och vattenbyggnadsdistriktet C. W.
Gagner att afresa till Tyskland för att derstädes å ort och ställe taga
närmare kännedom om de omständigheter, som kunde anses vara af
beskaffenhet att inverka på den ifrågasatta planen att anordna postförbindelse
mellan Sverige och Tyskland öfver Sassnitz; och hafva bemälde
personer den 19 Juni 1891 till Eders Kongl. Maj:t afgifvit berättelse
öfver de undersökningar och iakttagelser, hvilka de på ifrågavarande
område gjort under en af dem på grund af berörda nådiga
uppdrag företagen resa till Tyskland.

Rörande de nautiska förhållandena vid Sassnitz och beskaffenheten
af dervarande hamn hafva undersökningsförrättarne hufvudsakligen anfört:

att, enligt hvad dagliga observationer angående isförhållandena i
Sassnitzbugten under de senaste nio åren, samt sedan år 1889, då
hamnarbetet i Sassnitz påbörjades, uti sjelfva hamnen, gifva vid handen,
denna, så långt tillbaka observationerna sträckte sig, kunnat äfven vid
de i detta hänseende ogynnsammaste tillfällen anlöpas af hvilket ångfartyg
som helst;

att kusten i närheten af Sassnitz vore fullkomligt fri från grund
och Sassnitz’ hamn äfven under ofördelaktiga vindförhållanden lätt att
angöra; samt

att hamnen redan i sitt nuvarande skick kunde lemna skydd för
så stora fartyg som de ifrågasatta postångarne, men att, derest den
föreslagna nya postförbindelsen öfver Sassnitz komme till stånd, ytterligare
åtgärder för åstadkommande af ökad säkerhet och beqvämlighet
komme att vidtagas.

Vidare hafva undersökningsförrättarne meddelat, att i närheten
af Stettin funnes skeppsvarf, hvilkas såväl produktions- som reparationsförmåga,
med hänsyn till de föreslagna postångfartygen, vore fullt
tillfredsställande.

Bih. till Bilcsd. Prot. 1892. 1 Sami. 1 Afd. 21 Häft.

Kongl. ftlaj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Efter att slutligen hafva redogjort för kommunikationsförhållandena
mellan Sassnitz och Stralsund hafva undersökningsförrättarne
framstält, hvilka åtgärder enligt deras åsigt borde i och för den tilltänkta
postförbindelsen mellan Sverige och Tyskland öfver Sassnitz
vidtagas beträffande utvidgning af hamnen vid Sassnitz och förbättrande
af hamnanordningarna derstädes äfvensom hamnens förbindande med
jernvägsstationen i Crampas och komplettering af kommunikationsleden
Crampas—Bergen—Altefähr—Stralsund.

För vinnande af upplysning rörande Kongl. preussiska regeringens
villighet att vidtaga de åtgärder på tyska sidan, som sålunda blifvit
af undersökningsförrättarne föreslagna, har Eders Kongl. Maj:ts minister
i Berlin förhandlat med vederbörande tyska embetsmyndigheter;
och har bemälde minister i skrifvelse till Hans Excellens Herr Ministern
för utrikes ärendena den 16 sistlidne Januari meddelat, att preussiska
regeringen i det innevarande år för landtdagen framlagda budgetsförslaget
gjort framställning om anvisande af 1,013,000 mark till utvidgning
af hamnen vid Sassnitz samt af 95,000 mark till komplettering af
anstalterna för öfverfarten från Altefähr till Stralsund, äfvensom att af
motiveringen till samma förslag framginge, att regeringen hade för afsigt
att af lånta medel till belopp af 985,000 mark åstadkomma förbindelsen
mellan hamnen vid Sassnitz och jernvägsstationen i Crampas. I skrifvelse
till Ministern för utrikes ärendena af den 3 innevarande månad
har Ministern i Berlin meddelat, att nyssnämnda af preussiska regeringen
äskade anslag numera blifvit af landtdagen i andra läsningen enhälligt
beviljade.

Med stöd af hvad jag nu anfört anser jag, i likhet med såväl
komiterade som Generalpost- och Jernvägsstyrelserna, att linien Trelleborg—Sassnitz
bör väljas för den direkta sjöpostförbindelsen under
hela året mellan Sverige och Tyskland.

Den fråga, som härefter närmast framställer sig, är, hvilkendera
af de båda enskilda jernbanorna Malmö—Trelleborg och Lund—Trelleborg,
som bör användas för den genomgående trafiken. Genom nådigt
bref den 6 Augusti 1891 har Eders Kongl. Maj:t anbefalt Jernvägsstyrelsen
att efter öfverläggning med Generalpoststyrelsen sätta sig i
förbindelse med styrelserna för Lund—Trelleborgs och Malmö—Trelleborgs
jernvägsaktiebolag för att inhemta deras yttranden, dels huruvida
och under hvilka vilkor hvartdera bolaget, för det fall att den föreslagna
post- och personförbindelsen öfver Trelleborg och Sassnitz
komme till stånd och bolagets jernväg komme att tagas i anspråk för
anordnande af samma förbindelse, vore villigt att ombesörja den genom -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

gående befordringen af post och resande, dels ock på hvilka vilkor
under ofvannämnda förutsättning hvartdera bolaget kunde vara sinnadt
att till staten öfverlåta sin jernväg.

Till åtlydnad af berörda befallning har Jernvägsstyrelsen med
underdånig skrifvelse den 15 December 1891 inkommit med från bemälda
jernvägsbolag inhemtade yttranden, af hvilka framgår,

att Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag erbjudit sig att ombesörja
den genomgående post- och personbefordringen mot åtnjutande
oafkortade af de på dess jernväg belöpande, af denna trafik härflytande
inkomster, under vilkor hufvudsakligen, att Jernvägsstyrelsen afgiftsfritt
uppläte de för denna trafik erforderliga vagnar och emot hyra
stälde lämpligt lokomotiv till bolagets förfogande; eller ock att till
staten försälja bolagets jernväg med tillhörande materiel mot en köpeskilling
af 2,600,000 kronor; samt

att Malmö —Trelleborgs jernvägsaktiebolag förklarat sig villigt
att medgifva staten antingen rätt att mot afgift befara banan med statens
snälltåg, hvarvid inkomsten för dessa tåg med vissa undantag skulle
tillfalla staten, eller att arrendera banan för viss tid mot en arrendesumma
af 200,000 kronor om året, eller ock att inlösa banan för en
lösesumma af 2,600,000 kronor;

och har Jernvägsstyrelsen med anledning af de sålunda inhemtade
yttrandena afgifvit underdånigt utlåtande och dervid anfört, bland annat,
följande.

Vid jernvägarnes inköp skulle till inköpssumman komma kostnaden
för deras ombyggnad i syfte, att de skulle erhålla i det närmaste
samma bärighet som statsbanorna, hvilken kostnad enligt verkstäld
beräkning skulle för linien Lund-—Trelleborg jemte erforderliga arbeten
vid sistnämnda station uppgå till omkring 900,000 kronor och för linien
Malmö—Trelleborg till omkring 1,100,000 kronor, då i sistnämnda
belopp inginge jemväl kostnaden för behöflig omläggning af bansträckorna
närmast ändpunkterna och för anläggning af station i Trelleborg.
Genom inköp och nödvändig ombyggnad skulle sålunda den förstnämnda
jernvägen komma att kosta statsverket 81,395 kronor för kilometer
och den sistnämnda 112,121 kronor för samma väglängd.

Då dessa belopp skulle vida öfverstiga kostnaderna för anläggning
mellan berörda platser af nya jernvägar med lika öfverbyggnad och
uti-ustning i öfrigt som statens, hvilka kostnader icke torde öfverskrida
50,000 kronor för kilometer, kunde Jernvägsstyrelsen icke tillstyrka
inköp på de erbjudna vilkoren af någon af de ifrågavarande jernvägarne.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Beträffande vidare Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolags anbud
att. antingen upplåta bolagets jernväg för trafikering med statens materiel
eller ock att utarrendera densamma till staten, så förutsatte ett
antagande af någotdera af dessa anbud jernvägens ombyggnad, hvarföre
Jernvägsstyrelsen, i följd af den för dessa arbeten erforderliga
betydliga kostnaden, icke heller kunde tillstyrka antagande af något
af dessa anbud.

Af de afgifna anbuden återstode slutligen Lund—Trelleborgs
jernvägsaktiebolags erbjudande att på vissa vilkor ombesörja den genomgående
post- och personbefordringen, hvilket anbuds antagande icke
skulle vålla statsverket några utgifter för jernvägens ombyggnad.

Ehuru Jernvägsstyrelsen väl insåge, att det för trafikens handhafvande
vore förmånligast, om de postförande tågen mellan Stockholm
och Trelleborg kunde dragas öfver statsbanornas nuvarande ändpunkt,
Malmö, emedan i sådant fall samtliga i dem medförda vagnar kunde
framgå hela vägen från Stockholm till Malmö samt någon eller några
af vagnarne, efter behof, fortsätta från sistnämnda plats till Trelleborg,
hvaremot, om man skulle nödgas att redan från Stockholm i tågen
medföra vagnar såväl till Trelleborg som till Malmö, i ändamål att i
Lund frånskilja de förra, det kunde befaras, att man ofta finge i tågen
medföra flere vagnar än hvad för antalet resande vore behöfligt; och
ehuru styrelsen hyste den åsigten, att fördelaktigast vore, det statsverket
egde jernvägen ända fram till den hamnplats, hvarifrån de postförande
fartygen skulle utgå, funne styrelsen sig likväl, efter granskning
af de utaf bolagen afgifna anbuden, i frågans dåvarande läge
böra uttala såsom sin åsigt, att det utaf Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag
gjorda, sist omförmälda erbjudande angående befordringen
af genomgående post och resande kunde med några mindre modifikationer
anses antagligt.

Sedan härefter Malmö—Trelleborgs jern vägsaktiebolag till mig
ingifvit en skrift, deruti bolaget, för den händelse förenämnda anbud
om inköp för statens räkning af Malmö—Trelleborgsbanan komme att
antagas, gjort framställning i fråga om sättet för liqviderandet af köpeskillingen,
samt Jernvägsstyrelsen, genom nådig remiss anbefald att
afgifva underdånigt utlåtande öfver berörda framställning, hemstält, att
densamma icke måtte till någon Eders Kongl. Maj:ts åtgärd föranleda,
så har bemälda jernvägsaktiebolag i underdånig skrifvelse den 15
nästlidne Februari afgifvit nytt anbud i fråga om användandet af bolagets
jernväg för den genomgående post- och personbefordringen. I
denna sista skrift har bolaget erbjudit sig att på egen bekostnad utföra

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

sådan ombyggnad af bolagets jernväg, att densamma kunde befaras
med den erforderliga tåghastigheten af 60 kilometer i timmen. Kostnaden
härför har, med hänsyn till nu gällande låga pris på jernvägsskenor,
af bolaget beräknats till endast 800,000 kronor. För att, bolaget
skulle kunna fullgöra berörda erbjudande erfordrades dock dels en
sådan förändring i den för bolaget gällande bolagsordning, att den
skuldsättning, som blefve erforderlig, kunde få ega rum, dels ock
att statsverket mot säkerhet af inteckning i jernvägen beviljade bolaget
ett med 4^ procent årlig ränta och \ procent amortering löpande lån
af 620,000 kronor och att, om skenprisen genom nyinförd tull å skenor
eller af annan anledning, innan banans ombyggnad af statsverket påyrkades,
skulle hafva stigit, lånebeloppet proportionaliter höjdes.

Beträffande ordnandet af den genomgående trafiken mellan Malmö
och Trelleborg har bolaget framstält, tre olika förslag, nemligen: att
denna trafik skulle af bolaget ombesörjas medelst två tåg om dagen i
hvardera riktningen på tider, som blefve af Jernvägsstyreisen bestämda,
under vilkor att Jernvägsstyreisen afgiftsfritt uppläte de för trafiken
erforderliga vagnar och utan afgift stälde lämpligt lokomotiv till bolagets
förfogande, att Generalpoststyrelsen för postens transporterande
erlade föreskrifven afgift utan den reduktion af befordringsafgifterna
för den lokala posttransporten, som egde rum vid ökadt antal posttåg,
att bolaget finge oafkortadt åtnjuta de på dess jernväg belöpande, af
ofvannämnda tåg härflytande trafikinkomster, att statens station i Malmö
finge af bolaget afgiftsfritt begagnas och Jernvägsstyreisen utan afgift
låta ombesörja bolagets trafik vid denna station, samt att det med bolaget
ingångna aftal om den genomgående trafiken gjordes gällande för
minst tio år och derefter med en uppsägningstid af ett år; eller att
staten sjelf skulle ombesörja ifrågavarande trafik emot viss årlig afgift
till bolaget för banans begagnande, dervid inkomsten för snälltågen
skulle med vissa undantag tillfalla staten; eller och att Malmö—Trelleborgs
jernväg skulle af staten för viss tid arrenderas mot en arrendesumma
af 200,000 kronor om året; och har bolaget förbundit sig att,
för den händelse dess anbud om ombyggnad antoges, hafva verkstält
densamma inom sju månader efter tillsägelse och samtidigt hafva de
delar färdiga, som skulle nybyggas, dock att i dessa sju månader ej
borde ingå tiden December—Mars.

Jemväl öfver denna Malmö—Trelleborgs jernvägsaktiebolags framställning
har infordradt underdånigt utlåtande den 20 nästlidne Februari
afgifvits af Jernvägsstyreisen, som, med framhållande af önskvärdheten
deraf, att den genomgående trafiken med kontinenten komme att dragas

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

öfver Malmö, förklarat sig anse det förstnämnda af bolagets nu afgifna
förslag, enligt hvilket uppehållandet af trafiken mellan Malmö och Trelleborg
skulle ske genom bolagets försorg, vara att föredraga framför den
uppgörelse med Lund—Trelleborgs jernvägsaktiebolag, hvilken blifvit af
styrelsen i dess underdåniga skrifvelse den 15 December 1891 tillstyrkt;
och har Jernvägsstyrelsen i sammanhang härmed — under förutsättning
att banan blefve försatt i ett sådant skick, att den med full trygghet
kunde befaras af tåg med 60 kilometers hastighet i timmen samt under
vilkor dels att styrelsen egde fastställa tidtabeller för de genomgående
tågens gång å Malmö—Trelleborgs jernväg, dels att de aftal, som af
styrelsen träffades med vederbörande utländska förvaltningar rörande
den kontinentala person- och godstrafiken, skulle ega tillämpning jemväl
för Malmö—Trelleborgs jernväg — i underdånighet hemstält, att statsbanans
personvagnar måtte för den kontinentala trafikens besörjande
få afgiftsfritt begagnas å Malmö—Trelleborgs jernväg; att Malmö—Trelleborgs
jernvägsaktiebolag skulle ega oafkortadt uppbära den andel af
inkomsterna för den genomgående trafiken, hvilken belöpte sig på bolagets
jernväg; att bemälda bolags trafik vid statsbanans station i Malmö
finge af sistnämnda banas personal på platsen afgiftsfritt besörjas likasom
ock bolaget ega att för sina trafikändamål i öfrigt utan afgift begagna
sig af Malmö bangård och trafiklokaler; samt att aftalen med
Malmö—Trelleborgs jernvägsbolag måtte göras gällande för minst tio
år med uppsägningstid derefter af ett år.

Den kostnad, som i ena eller andra afseendet kunde genom de
af Jernvägsstyrelsen förordade medgifvanden tillskyndas statens jernvägstrafik,
borde, enligt styrelsens förmenande, väl uppvägas dels genom
minskade utgifter vid Lunds station, dels genom den fördel och de inkomster,
som skulle beredas statsverket derigenom, att de postförande
tågen mellan Stockholm och Trelleborg korame att framgå jemväl öfver
linien Lund—Malmö.

Vidkommande det af Malmö—Trelleborgs jernvägsbolag uppstälda
vilkor att få afgiftsfritt begagna statsbanans lokomotiv för den kontinentala
trafikens besörjande å bolagets bana, funne Jernvägsstyrelsen
sig ej kunna dertill förorda nådigt bifall, utan har styrelsen hemstält
om bemyndigande att, om så pröfvades lämpligt, med bolagsstyrelsen
träffa aftal om användning af statsbanans lokomotiv mot den afgift,
styrelsen kunde anse skälig.

För den genomgående trafikens öfverförande från de svenska statsbanorna
till Trelleborg, kan man, såsom nämnts, anlita antingen Malmö—
Trelleborgs eller Lund—Trelleborgs jernväg. Om man, med bortseende

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

till en början från frågan om dessa båda jernvägars relativa lämplighet
ur synpunkten af det skick, hvari de befinna sig, och de vilkor, under
hvilka de kunna för ändamålet få disponeras, endast fäster sig vid deras
inbördes företräden ur ren trafiksynpunkt, kan för valet af Lund—
Trelleborgs jernväg anföras, att genom dennas anlitande inbesparas
en våglängd af 7 kilometer. Å andra sidan talar för trafikens ledande
öfver Malmö ej mindre den af Jernvägsstyrelsen framhållna fördelen
att icke behöfva redan från Stockholm i tågen medföra särskilda för
befordan till Trelleborg afsedda vagnar, hvilka måste i Lund frånskiljas
tåget, än äfven vigten så väl för den nya kommunikationsleden som
för staden Malmö deraf, att denna stad, den tredje i riket, varder intagen
som station å nämnda förbindelseled. Dessa omständigheter synas
mig vara af den öfvervägande betydelse, att ur den hittills angifna
synpunkten företrädet afgjordt bör lemnas åt linien Malmö—Trelleborg.

Då staten för nu ifrågavarande ändamål behöfver anlita endera
af nyssnämnda jernvägar, vore det naturligtvis, såsom ock blifvit af
Jernvägsstyrelsen framhållet, ur flera synpunkter förmånligast, att
staten förvärfvade eganderätt. till den bana, som funnes böra väljas.
Enligt de för anläggande af berörda enskilda jernbanor meddelade koncessioner
inträder statens lösningsrätt till Lund—-Trelleborgs jernväg
först år 1895 och till Malmö—Trelleborgs jernväg ej förrän år 1911.
Båda jernvägarne äro emellertid staten hembjudna till inlösen för enahanda
belopp eller 2,600,000 kronor, hvilken summa likväl, enligt
hvad Jernvägsstyrelsen upplyst, skulle för erforderliga om- och nybyggnadsarbeten
ökas för Lund—Trelleborgs jernväg med 900,000
kronor och för Malmö—Trelleborgs jernväg med 1,100,000 kronor, till
följd hvaraf den förra jernvägen skulle kosta staten 3,500,000 kronor
och den senare 3,700,000 kronor, eller, enligt Styrelsens tillika lemnade
utredning, för den förra ej långt ifrån dubbelt och för den senare
icke obetydligt mer än dubbelt den kostnad, för hvilken staten sjelf
skulle kunna anlägga nya jernvägar mellan berörda platser. Då inlösen
på dylika vilkor uppenbarligen icke kan ifrågakomma, torde
man, åtminstone tills vidare, få inskränka sig till en uppgörelse med
vederbörande jernvägsbolag om den genomgående trafikens uppehållande
genom dess försorg.

Båda jernvägarna hafva erbjudit sig att ombesörja nämnda trafik
under vilkor, som äro hufvudsakligen lika fördelaktiga för statsverket.
En nödvändig förutsättning för att Malmö—Trelleborgs jernväg skall
kunna ifrågakomma är likväl, att densamma varder ombygd så, att den
kan befaras med den erforderliga tåghastigheten af 60 kilometer i tim -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

men, hvilket nu icke är fallet. Sedan emellertid numera Malmö—
Trelleborgs jernvägsbolag erbjudit sig att utan kostnad för statsverket
verkställa den erforderliga ombyggnaden, synes mig, med fästadt afseende
på den förut framhållna fördelen deraf, att den nya kommunikationsleden
dragés öfver Malmö, uppgörelse i ämnet böra träffas med
detta bolag. Härvid förekommer visserligen, att bolaget för sitt åtagande
att ombygga jernvägen uppstält såsom vilkor, att bolaget mot
inteckning i jernvägen af staten undfår ett lån till belopp af 620,000
kronor eller eventuelt något högre belopp. Som bolaget erbjudit sig
att å detta lån erlägga samma annuitet, som plägar utgå för de af
staten i allmänhet utlemnade jernvägslån, synes mig mot beviljandet
af detta vilkor ej möta annan betänklighet än att, då bolagets jernväg
redan häftar för inteckningar till belopp af sammanlagdt 850,000 kronor,
staten för det ifrågasatta lånet svårligen kan erhålla första inteckningen i
jernvägen. Då emellertid, under förutsättning att lånebeloppet sättes
till högst 650,000 kronor, af nämnda förhållande ej annan risk kan
uppstå för statsverket än att detsamma, om bolaget brister i fullgörandet
af sina förpligtelser, i förekommande fall skulle kunna varda
nödgadt att öfvertaga jernvägen för en summa af högst 1,500,000 kronor,
hvilket icke skulle kunna anses utgöra någon dålig affär för statsverket,
anser jag mig böra förorda, att, under förutsättning det bolaget åtager
sig att under de af Jernvägsstyrelsen föreslagna, i det föregående omnämnda
vilkor ombesörja den genomgående befordringen af post och
resande mellan Malmö och Trelleborg och tillika underkastar sig tilllämpningen
af de närmare föreskrifter beträffande sättet för banans
ombyggnad och kontrollen dervid, som Eders Kongl. Maj:t må finna
lämpligt meddela, ett lån till belopp af högst 650,000 kronor må af
statsmedel bolaget beviljas.

I enlighet med den af såväl komiterade som Generalpost- och
Jernvägsstyrelserna uttryckta åsigt anser äfven jag, att den direkta
post- och personförbindelsen under hela året mellan Stockholm och
kontinenten icke kan anses vara ordnad på ett fullt tillfredsställande
sätt, förrän, såsom komiterades fullständiga trafikförslag innebär, dubbla
reslägenheter för dygn i hvardera riktningen kommit till stånd. Med
hänsyn till de af en sådan anordning af den genomgående trafiken
föranledda kostnader, af hvilka de för sjelfva ångfartygsförbindelsen

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

mellan Trelleborg och Sassnitz enligt komiterades beräkningar, mot
hvilka jag icke funnit något att erinra, skulle komma att förorsaka
statsverket en ökad årlig utgift af omkring 201,000 kronor, vågar jag
dock icke tillstyrka Eders Kongl. Maj:t att vidtaga några åtgärder till
förverkligande under den närmaste framtiden af en sådan fullständig
trafikanordning.

Hvad angår det af f. d. Öfverdirektörsassistenten von der Lancken
framstälda förmedlingsförslag, enligt hvilket, jemte det å linien Trelleborg—Sassnitz
under hela året uppehölles ångbåtstrafik med en resa
om dagen i hvardera riktningen, ångbåtsfart mellan Malmö och Warnemiinde,
likaledes med en resa om dagen i hvardera riktningen, skulle
under de åtta månaderna April—November inrättas, så, ehuru ett sådant
ordnande af trafiken med kontinenten utan tvifvel skulle erbjuda stora
fördelar, anser jag mig dock, med afseende hufvudsakligen på de dryga
kostnader, som skulle vara förenade med genomförande af detta förslag,
ej kunna tillstyrka detsamma. Enligt von der Lanckens egna
beräkningar, dervid lian, såsom jag förut omförmält,, upptagit de blifvande
trafikinkomsterna till ett belopp, som vida öfverstiger hvad
komiterade samt Generalpoststyrelsen ansett sig kunna i sådant hänseende
beräkna, skulle nemligen ifrågavarande förslag medföra en ökad
kostnad för statsverket af 155,000 kronor om året.

Intill dess trafiken å den nya förbindelseleden blifvit upparbetad
och inkomsterna deraf sålunda stigit till väsentligen högre belopp än
det, hvartill samma inkomster ansetts kunna under den första tiden af
den nya direkta förbindelsens trafikerande beräknas, torde man nödgas
inskränka sig till genomförande af ett trafikförslag, enligt hvilket under
hela året allenast en resa för dag i hvardera riktningen skulle komma
att göras. Af dylika förslag hafva, såsom förut anförts, under ärendets
behandling framstälts två, nemligen dels komiterades mindre omfattande
förslag och dels det af Generalpost- och Jernvägsstyrelserna
gemensamt afgifna. Af dessa båda förslag skulle det förra så till
vida ställa sig fördelaktigare, som Sveriges andel i den för ångbåtstrafikens
uppehållande erforderliga subvention enligt detta förslag skulle
med 19,500 kronor om året understiga den andel i subventionen, som
Sverige genom antagandet af styrelsernas förslag skulle få vidkännas.
Men med hänsyn till de af bemälda styrelser framhållna besvärligheter,
som enligt komiterades nu ifrågavarande förslag skulle vara
förenade med resa från kontinenten till Stockholm, besvärligheter, hvilka
jemväl, enligt hvad Generalpoststyrelsen inhemtat, skulle göra förslaget
Bih. till liiksd. Prof. 1892. 1 Sand. 1 Afd. 21 Häft. 6

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

mindre antagligt från tysk sida, lärer detta förslag böra förfalla. Deremot
liar jag icke funnit något att anmärka emot Generalpost- och
Jernvägsstyrelsernas förslag till ordnande af den direkta trafiken, ej
heller mot de för genomförande af samma förslag af styrelserna uppgjorda
kostnadsberäkningar.

Tillämpningen af den utaf styrelserna upprättade tidtabell för
kommunikationen emellan Stockholm och Berlin, resp. Hamburg förutsätter
vissa ändringar i tåganordningarna å de tyska jernvägarne.
Eders Kongl. Maj:ts minister i Berlin har i sin ofvanberörda till Herr
Ministern för utrikes ärendena aflåtna skrifvelse af den 16 sistlidne
Januari förmält, att utsigt vore för handen, att, derest den ifrågasatta
post- och personförbindelsen öfver Sassnitz komme till stånd, de erforderliga
tågändringarna å tysk sida skulle blifva vidtagna, dervid särskildt
framhållits, att utsigt förefunnes att få en förbättrad tågordning
på den mecklenburgska Friedrich-Franz-banan, så att förbindelsen
mellan Rostock och Hamburg skulle kunna ansluta sig till den nya
kommunikationsleden.

På sätt förut blifvit nämndt, måste åtskilliga anordningar beträffande
hamnen i Sassnitz och kommunikationsleden derifrån till Stralsund
vidtagas innan den nya förbindelseleden mellan Sverige och Tyskland
kan börja trafikeras. Dessa anordningar kunna, enligt hvad jag
inhämtat, icke väntas blifva fullbordade förr än under loppet af år 1893,
intill hvilken tid alltså måste anstå med öppnandet af den nya trafikleden.

Den ökning i årliga utgifter, som för statsverket skulle föranledas
af den direkta post- och personförbindelsens med Tyskland anordnande
i enlighet med Generalpost- och Jernvägsstyrelsernas af mig tillstyrkta
trafikförslag, utgöras, såsom förut blifvit omförmäldt, dels af Sveriges
andel i subventionen för uppehållande af ångbåtstrafiken mellan Trelleborg
och Sassnitz, förslagsvis beräknad till 158,500 kronor, efter afdrag
af 67,000 kronor, utgörande upphörd subvention till Malmö—Stralsundslinien
och minskad transitersättning till Danmark, eller således
förslagsvis 91,500 kronor, dels ock af 150,000 kronor i kostnader, föranledda
af förändrade tåganordningar å de svenska statsbanorna. Dessa
senare kostnader, hvilka lämpligast torde böra bestridas af jernvägstrafikmedel,
torde, åtminstone till någon del, komma att betäckas af de
ökade trafikinkomster, hvilka, efter den nya kommunikationsledens öppnande,
genom lifligare trafik å jernvägarne kunna antagas skola inflyta.

Beträffande kostnaden för uppehållande af ångbåtslinien Trelleborg
—Sassnitz synes densamma på grund af den nya kommunikationsledens
stora betydelse i postaliskt hänseende böra utgå af postmedlen. Kommerse -

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

kollegium har visserligen i sitt i ärendet afgifna underdåniga utlåtande
förklarat sig anse den ifrågasatta direkta ångfartygsförbindelsen mellan
Sverige och kontinenten vara af sådan betydelse för landets handel
och näringar, att, enligt Kollegii förmenande, skäl förefunnes, att, derest
sådant erfordrades, bidrag till uppehållande af berörda förbindelse utginge,
förutom af postmedel, jemväl under vissa vilkor af andra allmänna
medel. Ur denna synpunkt skulle visserligen kunna ifrågasättas
att för bestridande af en del af kostnaden anlita handels- och sjöfartsfonden,
men då här är fråga om kostnader, som kunna antagas för en
längre tidsföljd årligen återkomma, torde det icke vara lämpligt att
dermed belasta nämnda fond, utan synes hela det för ändamålet erforderliga
beloppet böra anvisas af postmedlen, hvilka utan svårighet kunna
bära en sådan utgift. Postverkets inkomster för år 1893 hafva nemligen
blifvit beräknade till ett belopp, som med 323,000 kronor öfverstiger
de för samma år beräknade af postmedel utgående utgifterna.

Å postverkets nu gällande stat finnes uppfördt ett förslagsanslag
å 30,000 kronor för befordran af post sjöledes mellan Sverige och
Tyskland. Från detta anslag bestrides Sveriges andel, 27,000 kronor
årligen, i den för närvarande utgående subvention för uppehållandet af
ångbåtsförbindelsen sommartiden mellan Malmö och Stralsund, hvilken
subvention skulle komma att upphöra, sedan den nya ångbåtsförbindelsen
mellan Trelleborg och Sassnitz kommit till stånd. Ehuru visserligen
till följd af ifrågavarande anslags karaktär af förslagsanslag intet
formelt hinder lärer finnas för Eders Kongl. Maj:t att från samma anslag
bestrida kostnaden för subvention af den ifrågasatta nya ångbåtsförbindelsen
mellan Sverige och Tyskland, torde likväl med hänsyn
dertill, att anslagets belopp, hvilket skulle komma att genom de nya
anordningarna i högst väsentlig mån öfverskridas, blifvit bestämdt under
helt andra förutsättningar, Riksdagens yttrande böra inhemtas öfver
ifrågakomma disposition af postmedlen.

Förutom ofvanberörda årliga kostnader skulle, enligt det förut
sagda, erfordras en utgift för en gång till belopp af 225,000 kronor
för anskaffande af bostäder och postkurar åt bevakningen å bandelarne
Hästveda—Nässjö och Laxå—Brunsberg. 1 fråga om denna utgift, för
hvars bestridande särskildt anslag lärer böra af Riksdagen äskas, tillåter
jag mig påpeka, att med anslaget, i hvad det afser sistnämnda handel,
skulle, på sätt Jern vägsstyrelsen framhållit, vinnas den betydande fördelen,
att tiden för jernvägsfärden mellan Stockholm och Kristiania
skulle kunna förkortas i riktningen till Stockholm med ej mindre än
7 timmar och i riktningen från Stockholm med mer än 4 timmar.

Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 38.

Med afseende å livad jag sålunda anfört hemställer jag, efter
samråd med chefen för Civildepartementet, att Eders Kongl. Majjt täcktes
i nådig proposition

ej mindre äska Riksdagens yttrande öfver det af mig framstälda
förslag att, för uppehållande genom enskildt bolags försorg af regulier
ångfartygsförbindelse hela året om mellan Trelleborg och Sassnitz, af
postmedlen årligen bestrida hälften af det belopp, som må erfordras
till _ subvention åt bolaget, under förutsättning att den andra hälften
anvisas från tysk sida;

än äfven föreslå Riksdagen att

dels för anordnande af fullständig nattjenst å statsbandelarna
Hästveda—Nässjö och Laxå—Brunsberg å extra stat för år 1893 anvisa
ett belopp af 225,000 kronor till bostäder och postkurar åt bevakningen
å nämnda statsbandelar;

dels ock bevilja och till Eders Kongl. Maj:ts förfogande ställa ett
belopp af högst 650,000 kronor, att anvisas såsom lån till Malmö—
Trelleborgs jernvägsaktiebolag under förutsättning, att bolaget åtager
sig att under vilkor, som af Eders Kongl. Maj:t bestämmas, ombesörja
den genomgående befordringen af post och resande mellan Malmö och
Trelleborg äfvensom verkställa sådan ombyggnad af bolagets jernväg,
att den med full trygghet kan befaras af tåg med 60 kilometers hastighet
i timmen, under iakttagande af de närmare föreskrifter beträffande
sättet för banans ombyggnad och kontrollen derå, som Eders Kongl.
Maj:t må finna lämpligt meddela; lärande omförmälda lånebelopp böra
anvisas att utgå från Riksgäldskontoret samt beträffande samma lån i
tillämpliga delar böra lända till efterrättelse de vilkor och bestämmelser,
hvilka för understödjande medelst lån af enskilda jernvägsanläggningar
blifvit af 1891 års Riksdag stadgade, dock att inteckningen för lånet
ma ställas till förmånsrätten närmast, efter de i jernvägen redan beviljade
inteckningar å sammanlagdt 850,000 kronor.»''

Hvad föredragande departementschefen sålunda
yttrat och hemstält, deruti Statsrådets öfriga ledamöter
instämde, behagade Hans Maj:t Konungen gilla och
bifalla; och skulle nådig proposition till Riksdagen
aflåtas af den lydelse, bilagan litt. vid detta protokoll
utvisar.

Ex protocollo:

Hugo Malm.

STOCKHOLM, ISAAC MAKCUS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG, 1892,