Fjärde järnvägspaketet
Proposition 2021/22:83
Regeringens proposition 2021/22:83
Fjärde järnvägspaketet | Prop. |
| 2021/22:83 |
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 13 januari 2022
Magdalena Andersson
Khashayar Farmanbar (Infrastrukturdepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
Den EU-rättsliga regleringen om järnväg har utökats och blivit mer detaljerad sedan första järnvägspaketet införlivades i svensk rätt 2004. Vid genomförandet av direktiven i fjärde järnvägspaketet föreslås därför att nuvarande järnvägslag ersätts av fyra nya lagar: järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. I sak innehåller de nya lagarna endast begränsade ändringar och nyheter. Den föreslagna regleringen överensstämmer dock bättre med direktivens uppdelning och struktur och bedöms därmed bli mer överskådlig och lättare att tillämpa tillsammans med det stora antalet direkt tillämpliga EU-rättsakter.
Bland nyheterna i de nya lagarna kan följande nämnas:
–Kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende utökas både generellt och i s.k. vertikalt integrerade företag, dvs. organisations– och bolagsstrukturer som innefattar både förvaltning av infrastruktur och utövande av trafik.
–Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) ges en utökad roll genom att järnvägsbyrån ska pröva och utfärda fordonsgodkännanden och gemensamma säkerhetsintyg.
–Kraven på EG-kontroll utökas genom att det vid sidan av nuvarande anmälda organs kontroll av överensstämmelse med EU-harmoniserade regler införs krav på att utsedda organ ska utföra kontroll av överensstämmelse i förhållande till nationella regler.
–Bestämmelser om säkerhetsstyrningssystem och riskkontrollåtgärder utökas.
–De flesta straffbestämmelser ersätts av sanktionsavgifter.
1
Prop. 2021/22:83 I propositionen lämnas också förslag om att bihang G till det Internationella järnvägsfördraget (COTIF), i likhet med nuvarande reglering i järnvägslagen, ska gälla som svensk lag samt att framtida för Sverige bindande ändringar som beslutas av revisionsutskottet i OTIF ska gälla från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. Riksdagens beslut bör därför fattas i den ordning som föreskrivs i 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen.
De nya lagarna och de följdändringar som föreslås i andra lagar ska träda i kraft den 1 juni 2022.
2
2.5Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om
förverkande av alkohol m.m. ......................................... |
2.6Förslag till lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av
alkohol m.m................................................................... |
2.7Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om
alkoholutandningsprov .................................................. |
2.8Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om
skatt på energi................................................................ |
2.9Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg...................................................... |
2.10Förslag till lag om ändring i körkortslagen
(1998:488) ..................................................................... |
2.11Förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om
| |
trafiken .......................................................................... |
2.12Förslag till lag om ändring i lagen (2008:475) om
| kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik ........... | |
| ||
| sekretesslagen (2009:400) ............................................. |
2.14Förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik ................................................................ |
2.15Förslag till lag om ändring i lagen (2011:725) om
behörighet för lokförare................................................. |
2.16Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(2018:181) ..................................................................... |
2.17Förslag till lag om upphävande av järnvägslagen
7Tillämpningsområdet för järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella
4
9.1Utredning av olyckor och tillbud enligt
järnvägssäkerhetsdirektivet ........................................... |
9.2Behov av ändringar på grund av direktiv (EU)
Prop. 2021/22:83
5
14.2Krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares
...................................................................... | ||
Bakgrund ...................................................... |
14.3Krav på oberoende för att säkerställa
infrastrukturförvaltares opartiskhet ............................... |
14.3.1Allmänt om infrastrukturförvaltares
7
Prop. 2021/22:83
8
| ||
|
14.3.3Infrastrukturförvaltares opartiskhet vid
| ||
| ||
| ||
Samarbetsavtal............................................... | ||
Finansiella krav ............................................. |
14.4Särskilda krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt
17.4Tillsynsmyndighetens rätt till upplysningar,
| handlingar och tillträde.................................................. | |
Förelägganden ............................................................... |
17.6Särskilda bestämmelser om tillsyn i
järnvägsmarknadslagen ................................................. |
17.6.1Tillsyn över tillämpningen av EU:s
17.6.2Prövning av tvister om tillämpningen av
| ||
| ||
|
17.6.4Krav i syfte att garantera
|
| ||
| |||
| järnvägstekniklagen....................................................... | ||
|
| ||
|
| fordon ........................................................... | |
17.7.2Ändring och återkallelse av
|
| |
| ||
9
Prop. 2021/22:83
10
17.8Särskilda bestämmelser om tillsyn i
17.10Bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter
20.1Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till
järnvägsmarknadslagen .................................................. |
20.2Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till
järnvägstekniklagen........................................................ |
20.3Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till
järnvägssäkerhetslagen................................................... |
20.4Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser till
Ändringsförordningen ................................................... | 448 Prop. 2021/22:83 |
21.3Vissa ökade möjligheter att direkttilldela avtal om
kollektivtrafik på järnväg .............................................. |
21.4Bestämmelserna om upphandling av kollektivtrafik
behöver inte ändras i övrigt ........................................... |
21.5Specifikation av allmän trafikplikt och
policydokument för kollektivtrafik................................ |
21.6Övriga ändringar i EU:s kollektivtrafikförordning
23.1Icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och andra sökande och möjligheten för regionala
|
| |
| kollektivtrafik på järnväg .............................................. | |
| ||
|
| |
|
23.3Säkerhetsmotiverade krav på järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares relation till anlitade
| entreprenörer och leverantörer....................................... | |
Sanktionsavgifter........................................................... |
23.5Järnvägsföretag, fordonsägare och andra fordonsinnehavare med ansvar för järnvägsfordons
tekniska status................................................................ |
23.6Infrastrukturförvaltare, förvaltare av
24.6Förslaget till lag om ändring i lagen (1958:205) om
förverkande av alkohol m.m. ......................................... |
24.7Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om
alkoholutandningsprov .................................................. |
24.8Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om
skatt på energi................................................................ |
24.9Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg...................................................... |
11
Prop. 2021/22:83
12
24.10Förslaget till lag om ändring i körkortslagen
(1998:488) ...................................................................... |
24.11Förslaget till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i
trafiken ........................................................................... |
24.12Förslaget till lag om ändring i lagen (2008:475) om
kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik............ |
24.13Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och
sekretesslagen (2009:400) .............................................. |
24.14Förslaget till lag om ändring i lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik ................................................................. |
24.15Förslaget till lag om ändring i lagen (2011:725) om
behörighet för lokförare.................................................. |
24.16Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(2018:181) ...................................................................... |
24.17Förslaget till lag om upphävande av järnvägslagen
| (2004:519) ...................................................................... | |
Bilaga 1 | Europaparlamentets och rådets förordning (EU) |
|
| 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska |
|
| unionens järnvägsbyrå och om upphävande av |
|
| förordning (EG) nr 881/2004 ......................................... | 655 |
Bilaga 2 | Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) |
|
| 2016/797 av den 11 maj 2016 om |
|
| driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom |
|
| Europeiska unionen (omarbetning) ................................ | 698 |
Bilaga 3 | Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) |
|
| 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet |
|
| (omarbetning) ................................................................. | 756 |
Bilaga 4 | Europaparlamentets och rådets förordning (EU) |
|
| 2016/2337 av den 14 december 2016 om |
|
| upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 |
|
| om införande av enhetliga regler för |
|
| järnvägsföretagens redovisning ...................................... | 804 |
Bilaga 5 | Europaparlamentets och rådets förordning (EU) |
|
| 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av |
|
| förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet |
|
| av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg .......... | 806 |
Bilaga 6 | Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) |
|
| 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av |
|
| direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av |
|
| marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och |
|
| styrningen av järnvägsinfrastrukturen ............................ | 816 |
Bilaga 7 | Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU |
|
| av den 21 november 2012 om inrättande av ett |
|
| gemensamt europeiskt järnvägsområde |
|
| (omarbetning) ................................................................. | 833 |
Bilaga 8 | Sammanfattning av promemorian .................................. | 879 |
Bilaga 9 | Promemorians författningsförslag ................................. | 883 | Prop. 2021/22:83 |
Bilaga 10 | Förteckning över remissinstanserna .............................. | 969 |
|
Bilaga 11 | Lagrådsremissens lagförslag.......................................... | 970 |
|
Bilaga 12 | Lagrådets yttrande ....................................................... | 1093 |
|
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 13 januari 2022 . 1106
13
Prop. 2021/22:83 | 1 | Förslag till riksdagsbeslut |
|
Regeringens förslag:
1.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägsmarknadslag,
2.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägstekniklag,
3.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägssäkerhetslag,
4.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om nationella järnvägssystem,
5.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.,
6.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.,
7.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov,
8.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,
9.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,
10.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488),
11.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken,
12.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik,
13.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),
14.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik,
15.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2011:725) om behörighet för lokförare,
16.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:181),
17.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om upphävande av järnvägslagen (2004:519).
14
Prop. 2021/22:83
2Lagtext
Regeringen har följande förslag till lagtext.
2.1Förslag till järnvägsmarknadslag
Härigenom föreskrivs1 följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens syfte och innehåll
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om förvaltning och användning av järnvägsinfrastruktur samt tillhandahållande av tjänster åt järnvägs- företag. Syftet med lagen är att säkerställa en väl fungerande järnvägs- marknad.
Lagen genomför Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
2 § Bestämmelserna i lagen avser
−inledande bestämmelser (1 kap.),
−licens (2 kap.),
−redovisning av järnvägsverksamhet (3 kap.),
−krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (4 kap.),
−krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt integrerade företag (5 kap.),
−rätt att utföra och organisera trafik (6 kap.),
−infrastrukturkapacitet (7 kap.),
−infrastrukturförvaltares avgifter (8 kap.),
−tjänster (9 kap.),
−tillsyn (10 kap.),
–överklagande (11 kap.).
Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag ska tillämpas på
1.förvaltning av järnvägsinfrastruktur,
2.förvaltning av sådana privatägda anslutningslinjer eller privatägda sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster,
3.utförande och organisation av järnvägstrafik, och
1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik
på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen. | 15 |
Prop. 2021/22:83 4. tillhandahållande av tjänster.
16
4 § Denna lag ska inte tillämpas på verksamhet vid
1.tunnelbana och spårväg,
2.lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, eller
3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods.
Bestämmelserna i 3, 10 och 11 kap. ska dock tillämpas för ett järnvägsföretag som bedriver verksamhet vid ett järnvägsnät enligt första stycket 2 och som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller någon annan som även utför eller organiserar trafik på ett järnvägsnät av annat slag.
5 § För ett järnvägsföretag ska 2−5 kap. tillämpas endast om företaget i egenskap av järnvägsföretag har som huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik.
6 § För den som förvaltar en privatägd anslutningslinje eller ett privatägt sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster ska endast 6, 10 och 11 kap. tillämpas.
7 § För en tjänsteleverantör ska endast 9, 10 och 11 kap. tillämpas. Detsamma gäller för den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster, när det gäller dessa spår.
Tillsynsmyndighet
8 § Den myndighet som regeringen bestämmer (tillsynsmyndigheten) ska utöva tillsyn, pröva ansökningar om licens och utföra andra uppgifter enligt vad som framgår av denna lag.
Tillsynsmyndigheten är tillståndsmyndighet enligt artikel 16 och regleringsorgan enligt artikel 55 i direktiv 2012/34/EU och fullgör de uppgifter som framgår av direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktivet och av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik.
Ord och uttryck i lagen
9 § I lagen avses med
anläggning för tjänster: mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla en sådan tjänst som avses i 9 kap.,
drift av järnvägsinfrastruktur: beslutsfattande om tilldelning av tåglägen och beslutsfattande om uttag av avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur och trafikledning,
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen,
järnvägsföretag: den som tillhandahåller dragkraft och utför Prop. 2021/22:83 järnvägstrafik,
järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, dock inte om anläggningarna och anordningarna utgör, eller är belägna inom, privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår eller andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare,
järnvägsnät: sammanhängande järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare,
tjänsteleverantör: den som ansvarar för förvaltning av en anläggning för tjänster eller för tillhandahållande av sådana tjänster som avses i 9 kap.,
tågläge: den infrastrukturkapacitet som enligt en tågplan får tas i anspråk för att framföra ett tåg från en plats till en annan under en viss tidsperiod,
tågplan: en plan över alla tåglägen under en viss angiven period,
väsentliga uppgifter: beslutsfattande om tilldelning av tåglägen och beslutsfattande om uttag av avgifter för användning av järnvägs- infrastruktur.
Tillsynsmyndighetens beslut om undantag
10 § Tillsynsmyndigheten får, efter att ha informerat Europeiska kommissionen, besluta att en infrastrukturförvaltare för en lokal lågtrafikerad järnvägslinje inte ska tillämpa 4 eller 5 kap. Detta gäller dock endast under förutsättning att linjen
1.inte är en del av ett järnvägsnät som förvaltas av staten,
2.är högst 100 kilometer lång,
3.huvudsakligen används för godstrafik, och
4.används av endast ett järnvägsföretag eller att den som utför de väsentliga uppgifterna för linjen inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrolleras av ett järnvägsföretag.
Om linjen används av endast ett järnvägsföretag, får tillsynsmyndigheten besluta att infrastrukturförvaltaren inte heller ska tillämpa 7 eller 8 kap.
11 § Tillsynsmyndigheten får besluta att en infrastrukturförvaltare för lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägs- marknaden inte ska tillämpa 4 kap. 3, 4, 6 eller 7 §, 5 kap. 2–5 §§, 7 eller 8 kap. Ett sådant beslut får, när det gäller skyldighet att upprätta en verksamhetsplan enligt 7 kap. 5 §, även avse infrastrukturförvaltare för regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden.
Innan ett sådant beslut meddelas ska tillsynsmyndigheten inhämta beslut från Europeiska kommissionen i frågan om huruvida infrastrukturen kan anses sakna strategisk betydelse.
17
Prop. 2021/22:83
18
Bemyndiganden
12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sin järnvägsinfrastruktur och andra liknande anläggningar och anordningar.
13 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn, registrering och ärendehandläggning enligt denna lag, föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen och sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som avses i 8 § andra stycket.
2 kap. Licens
Krav på järnvägsföretag
1 § Ett järnvägsföretag ska ha en licens för sin verksamhet.
Ytterligare bestämmelser om tillstånd för järnvägsföretag finns i 3 kap. järnvägssäkerhetslagen (2022:000) och 4 kap. lagen (2022:000) om nationella järnvägssystem.
Krav för utfärdande av licens
2 § En licens ska beviljas ett järnvägsföretag som
1.har sin hemvist eller sitt säte i Sverige,
2.med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämpligt att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik, och
3.genom en försäkring eller motsvarande kan täcka den skade- ståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten.
Kraven i första stycket får anpassas till den verksamhet som ska bedrivas. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven har anpassats och vilken verksamhet som licensen gäller för.
En licens eller ett annat motsvarande tillstånd som är utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige.
Omprövning av licens
3 § En licens ska omprövas om verksamheten förändras på något väsentligt sätt.
Licensinnehavaren är skyldig att på förhand anmäla sådana förändringar som avses i första stycket till tillsynsmyndigheten.
Återkallelse av licens
4 § Tillsynsmyndigheten får återkalla en licens om
1.förutsättningarna för licensen inte längre uppfylls,
2.licensinnehavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag, föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som avses i 1 kap. 8 § andra stycket, eller
3.licensinnehavaren under minst sex sammanhängande månader inte har använt licensen.
Prop. 2021/22:83
5 § Om ett konkursförfarande eller ett förfarande enligt lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion har inletts mot licensinnehavaren, ska tillsynsmyndigheten återkalla licensen om det finns grundad anledning att anta att en tillfredsställande finansiell omstrukturering inte kan åstadkommas inom rimlig tid.
Bemyndigande
6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om omprövning av licenser, om tillfälliga licenser och om tillfällig indragning av licenser.
3 kap. Redovisning av järnvägsverksamhet
Redovisningsskyldighet och bokföring
1 § Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som både tillhandahåller transporttjänster och förvaltar järnvägsinfrastruktur ska särredovisa verksamheterna.
Allmänna medel som betalas ut till en av dessa två verksamheter får inte föras över till den andra verksamheten.
2 § Ett järnvägsföretag som tillhandahåller både godstransporter och helt eller delvis offentligt finansierade persontransporter ska särredovisa verksamheterna.
Allmänna medel som betalas ut till persontransportverksamhet får inte föras över till andra verksamheter och ska redovisas enligt Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70.
3 § Särskilda bestämmelser om
1.redovisning i vertikalt integrerade företag finns i 5 kap. 10 §, och
2.separata räkenskaper för tjänsteleverantörer och företag eller organ som kontrollerar en tjänsteleverantör finns i 9 kap. 7 §.
Offentliggörande av redovisning
4 § Den som är skyldig att särredovisa en verksamhet enligt 1 eller 2 § ska offentliggöra den redovisningen.
Undantag från tillämpningsområdet
5 § Detta kapitel gäller inte för den som utför museitrafik. Skyldigheten att särredovisa enligt 1 § gäller inte heller för den
verksamhetsutövare som, utan att ta emot allmänna medel, bedriver järnvägstrafik och förvaltar järnvägsinfrastruktur endast i syfte att förse den egna verksamheten med sådana tjänster som avses i 9 kap.
19
Prop. 2021/22:83 Bemyndigande
6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om redovisning och bokföring enligt 1 och 2 §§.
4 kap. Krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende
Tillämpningsområde
1 § Detta kapitel gäller inte för en infrastrukturförvaltare i ett vertikalt integrerat företag i den utsträckning som det finns avvikande bestämmelser i 5 kap.
Grundläggande skyldighet
2 § En infrastrukturförvaltare ska behandla järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet på ett opartiskt och icke- diskriminerande sätt.
Infrastrukturförvaltares organisation och oberoende
3 § En infrastrukturförvaltare ska vara organisatoriskt och juridiskt åtskild från järnvägsföretag.
En infrastrukturförvaltare ska vara organiserad så att den i fråga om de väsentliga uppgifterna är oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet.
Styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende
4 § En ledamot i en infrastrukturförvaltares styrelse får inte vara påverkad av någon personlig, ekonomisk eller yrkesmässig intresse- konflikt i förhållande till järnvägsföretag eller andra sökande av infra- strukturkapacitet och ska agera på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastruktur- kapacitet. Ledamoten får inte samtidigt vara ledamot i ett järnvägsföretags styrelse.
Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att de personer som rapporterar direkt till infrastrukturförvaltarens styrelse och de befattningshavare som ansvarar för väsentliga uppgifter inte är påverkade av någon personlig, ekonomisk eller yrkesmässig intressekonflikt i förhållande till järnvägs- företag eller andra sökande av infrastrukturkapacitet och att de agerar på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt i förhållande till järnvägs- företag och andra sökande av infrastrukturkapacitet.
Infrastrukturförvaltaren ska även säkerställa att en befattningshavare som ansvarar för väsentliga uppgifter inte samtidigt är ledamot i ett järnvägsföretags styrelse.
Krav på opartiskhet vid trafikledning och planering av underhåll
5 § En infrastrukturförvaltare ska utföra trafikledning och planering av underhåll på ett öppet, opartiskt och icke-diskriminerande sätt i
20
förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastruktur- Prop. 2021/22:83 kapacitet.
Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att de befattningshavare som ansvarar för beslut som rör trafikledning eller planering av underhåll inte är påverkade av någon personlig, ekonomisk eller yrkesmässig intressekonflikt i förhållande till järnvägsföretag eller andra sökande av infrastrukturkapacitet och att de agerar på ett opartiskt och icke- diskriminerande sätt i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet.
Uppdrag åt någon annan att sköta infrastrukturförvaltarens uppgifter
6 § En infrastrukturförvaltare får uppdra åt någon annan att sköta driften av järnvägsinfrastrukturen, under förutsättning att
1.opartiskhet och icke-diskriminering i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan säkerställas,
2.kommersiellt känslig information från järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet kan skyddas, och
3.den som ska sköta driften inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrollerar ett järnvägsföretag eller kontrolleras av ett järnvägs- företag.
Samarbetsavtal
7 § En infrastrukturförvaltare får ingå samarbetsavtal med järnvägs- företag om det sker på ett icke-diskriminerande sätt. Ett samarbetsavtal ska syfta till att skapa fördelar för transportkunderna, såsom sänkta kostnader och förbättrad prestanda på den del av järnvägsnätet som avtalet avser.
Infrastrukturförvaltaren och det eller de järnvägsföretag som avser att ingå ett samarbetsavtal, ska anmäla det till tillsynsmyndigheten.
Finansiella krav
Intäkter
8 § Intäkter från förvaltning av järnvägsinfrastruktur får endast användas av infrastrukturförvaltaren för att finansiera den egna verksamheten.
Lån
9 § En infrastrukturförvaltare får inte direkt eller indirekt ge lån till ett järnvägsföretag. Infrastrukturförvaltaren får inte heller direkt eller indirekt ta emot lån från ett järnvägsföretag.
Bemyndigande
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende.
21
Prop. 2021/22:83 5 kap. Krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i vertikalt integrerade företag
Vertikalt integrerade företag
1 § Med ett vertikalt integrerat företag avses en organisationsstruktur där
1.en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett företag som på samma gång kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägs- trafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät,
2.en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett eller flera järnvägsföre- tag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät, eller
3.en infrastrukturförvaltare kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens järnvägsnät.
Med kontroll i första stycket avses detsamma som i rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företags- koncentrationer. Med kontroll avses inte sådan kontroll som utövas av staten över järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som är oberoende av varandra.
Med ett vertikalt integrerat företag avses också ett företag som organiseras i klart avgränsade avdelningar som inte är separata juridiska personer, där minst en avdelning utför uppgifter som infrastruktur- förvaltare och en eller flera andra avdelningar tillhandahåller transporttjänster.
Grundläggande skyldigheter i ett vertikalt integrerat företag
Allmänt om infrastrukturförvaltares oberoende
2 § En infrastrukturförvaltare i ett vertikalt integrerat företag ska vara en egen juridisk person. Detta krav gäller dock inte i sådana vertikalt integrerade företag som avses i 1 § tredje stycket.
Avgörande inflytande över väsentliga uppgifter
3 § Andra enheter än infrastrukturförvaltaren i ett vertikalt integrerat företag får inte ha ett avgörande inflytande över de väsentliga uppgifterna.
Uppdrag åt en annan enhet att sköta de väsentliga uppgifterna
4 § I ett vertikalt integrerat företag får en annan enhet än infrastruktur- förvaltaren utföra de väsentliga uppgifterna endast om den enheten uteslutande utför sådana uppgifter.
Särskilda krav i fråga om styrelseledamöter och vissa befattningshavare
5 § En infrastrukturförvaltare i ett vertikalt integrerat företag ska säkerställa att en ledamot i förvaltarens styrelse och en befattningshavare som ansvarar för de väsentliga uppgifterna hos förvaltaren inte får en ersättning som grundar sig på det finansiella resultatet för andra enheter i det vertikalt integrerade företaget.
22
Finansiella krav och krav på finansiell insyn i ett vertikalt integrerat företag
Vinstutdelning
6 § En infrastrukturförvaltare som ingår i ett vertikalt integrerat företag får inte lämna vinstutdelning i fråga om en vinst som har genererats av förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen till en ägare som utövar kontroll över både infrastrukturförvaltaren och ett järnvägsföretag i det vertikalt integrerade företaget.
Lån
7 § Ett lån mellan infrastrukturförvaltaren och en annan enhet i samma vertikalt integrerade företag är tillåtet endast om låneavtalet ingås på marknadsmässiga villkor.
Tjänster
8 § Om en enhet i ett vertikalt integrerat företag tillhandahåller en tjänst åt infrastrukturförvaltaren i det vertikalt integrerade företaget, ska tjänsten regleras genom ett avtal och tillhandahållas till marknadspris eller till ett pris som motsvarar kostnaden för att utföra tjänsten och en rimlig vinst.
Skulder
9 § En infrastrukturförvaltares skulder ska hållas faktiskt och redovisningsmässigt åtskilda från andra enheters skulder i samma vertikalt integrerade företag.
Redovisning
10 § Redovisningen i ett vertikalt integrerat företag ska utformas så att kraven i 6−9 §§ och 4 kap. 8 och 9 §§ samt föreskrifter som har meddelats i anslutning till dessa bestämmelser kan kontrolleras.
Redovisningen ska ge möjlighet till insyn i betalningsströmmarna mellan olika enheter i det vertikalt integrerade företaget genom att olika verksamheter redovisas separat.
Bemyndiganden
11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende i ett vertikalt integrerat företag,
2.överlåtelse av infrastrukturförvaltares uppgifter till en annan enhet i samma vertikalt integrerade företag, och
3.gemensamma informationssystem och hur känslig information ska hanteras i vertikalt integrerade företag.
Prop. 2021/22:83
23
Prop. 2021/22:83
24
6 kap. Rätt att utföra och organisera trafik
Trafikeringsrätt
1 § Ett järnvägsföretag som har sitt säte i en stat inom EES eller i Schweiz har rätt att på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnät.
Även andra fysiska eller juridiska personer som har sin hemvist eller sitt säte i en stat inom EES eller i Schweiz, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av infrastrukturkapacitet och som uppfyller de krav som uppställts av infrastrukturförvaltaren med stöd av 7 kap. 9 §, har rätt att på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor organisera trafik på svenska järnvägsnät.
Rätten att utföra eller organisera trafik enligt första och andra styckena gäller även på privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster.
2 § Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vem som, utöver dem som anges i 1 §, har rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnät som förvaltas av staten.
I fråga om andra järnvägsnät bestämmer infrastrukturförvaltaren vem som, utöver dem som anges i 1 §, har rätt att utföra eller organisera trafik.
Undantag för viss järnvägsinfrastruktur
3 § Rätten att utföra eller organisera trafik enligt 1 § gäller inte på järnvägsinfrastruktur som endast är avsedd för stads- och förortstrafik.
Bemyndigande
4 § Regeringen får meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att ta upp och lämna av passagerare på linjen mellan Stockholms centralstation och Arlanda flygplats.
7 kap. Infrastrukturkapacitet
Grundläggande skyldigheter
1 § En infrastrukturförvaltare ska behandla en ansökan om infrastruktur- kapacitet från den som har rätt att utföra eller organisera trafik. Infra- strukturförvaltaren ska på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt och mot en avgift tilldela den sökande infrastrukturkapacitet i enlighet med denna lag.
En infrastrukturförvaltare får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja uppgifter som en sökande i samband med ansökan tillhandahåller om sina affärs- eller driftsförhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Av bilaga VII till direktiv 2012/34/EU framgår en tidsplan som förvaltaren ska följa vid tilldelning av infrastrukturkapacitet och planering av banarbeten.
2 § En infrastrukturförvaltare ska bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapa-
citet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas, ska förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen.
Infrastrukturförvaltaren får, efter samråd med berörda parter, reservera viss järnvägsinfrastruktur för viss järnvägstrafik om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att infrastrukturen har reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur, om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs.
3 § En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra infrastrukturförvaltare för att på ett effektivt sätt kunna tillhandahålla och tilldela infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät. Behovet av tåglägen för internationell trafik ska särskilt beaktas.
Minimipaket av tillträdestjänster
4 § En infrastrukturförvaltare ska ge dem som har tilldelats infrastrukturkapacitet rätt att använda denna kapacitet. Vidare ska dessa på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt ges tillgång till:
1.användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar,
2.trafikledning, inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser,
3.användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg, där det finns tillgång till sådan, och
4.all övrig information som behövs för att utföra den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats.
Verksamhetsplan
5 § En infrastrukturförvaltare som helt eller delvis finansieras av allmänna medel ska anta en verksamhetsplan för sitt järnvägsnät. Verksamhetsplanen ska innehålla en redogörelse för planerad användning och utveckling av järnvägsnätet. Innan verksamhetsplanen antas ska infrastrukturförvaltaren ge berörda företag, organisationer och myndig- heter möjlighet att lämna synpunkter på innehållet i planen.
6 § Tillsynsmyndigheten får, efter att ha informerat Europeiska kommissionen, besluta att en förvaltare av en sådan lokal lågtrafikerad järnvägslinje som avses i 1 kap. 10 § första stycket ska undantas från kravet i 5 § på att upprätta en verksamhetsplan.
Rapportering av avvikelser
7 § För järnvägsnät där verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter enligt 28 § tillämpas ska infrastrukturförvaltaren tillhandahålla ett system för att rapportera och registrera avvikelser från den användning av infrastruk- turen som har fastställts i en tågplan och i ett trafikeringsavtal samt orsakerna till sådana avvikelser.
Prop. 2021/22:83
25
Prop. 2021/22:83
26
Beskrivning av järnvägsnät
8 § En infrastrukturförvaltare ska upprätta en beskrivning av det järnvägsnät som förvaltaren råder över. Beskrivningen ska innehålla uppgifter om tillgänglig infrastruktur samt information om villkoren för tillträde till och användning av infrastrukturen och om förfaranden och kriterier för fördelning av infrastrukturkapacitet.
Beskrivningen ska upprättas efter samråd med berörda parter. Beskriv- ningen ska offentliggöras, uppdateras regelbundet och ändras vid behov.
9 § En infrastrukturförvaltare får i beskrivningen av järnvägsnätet ställa krav på den som ansöker om infrastrukturkapacitet i syfte att säkerställa
framtida avgiftsintäkter och en effektiv användning av järnvägsinfrastrukturen. Kraven ska vara lämpliga, tydliga och icke- diskriminerande. De får endast avse ekonomisk garanti och förmåga att ansöka om kapacitet.
Tilldelningsförfarande
Ansökan
10 § Den som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät kan ansöka om infrastrukturkapacitet i form av ett tågläge hos en infrastrukturförvaltare i enlighet med förvaltarens beskrivning av järnvägsnätet.
Om infrastrukturkapacitet begärs på flera järnvägsnät, får ansökan göras hos en av de berörda infrastrukturförvaltarna. Denne ska då begära kapacitet hos övriga infrastrukturförvaltare i enlighet med ansökan.
Infrastrukturkapacitet för banarbeten
11 § Infrastrukturförvaltaren ska senast under tilldelningsförfarandet ange vilken infrastrukturkapacitet som förvaltaren önskar använda för planerade banarbeten.
Förslag till tågplan
12 § Infrastrukturförvaltaren ska ta fram ett förslag till tågplan med utgångspunkt i de ansökningar som kommit in och med beaktande av behovet av reservkapacitet. I förslaget ska det även anges vilka tåglägen för internationell trafik som planerats tillsammans med andra infrastrukturförvaltare.
Infrastrukturförvaltaren ska i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om infrastrukturkapacitet samt beakta den ekonomiska effekten på de sökandes verksamhet och andra förhållanden av betydelse för de sökande.
Berörda parter ska ges möjlighet att yttra sig över förslaget till tågplan. Tidsfristen för att yttra sig får inte understiga en månad för det första förslaget till tågplan.
Samordning
13 § Infrastrukturförvaltaren ska genom samordning av ansökningarna försöka lösa de eventuella intressekonflikter som uppstår vid kapacitets-
tilldelningen. Infrastrukturförvaltaren får föreslå en sökande en annan infrastrukturkapacitet än den begärda.
Tågplan
14 § Om ansökningarna kan samordnas, ska infrastrukturförvaltaren fastställa kapacitetstilldelningen i en tågplan.
Infrastrukturförvaltarens tvistlösning
15 § Om en intressekonflikt mellan två eller flera sökande inte kan lösas, ska infrastrukturförvaltaren tillhandahålla ett förfarande för skyndsam tvistlösning.
Överbelastad infrastruktur
16 § Om ansökningarna inte kan samordnas trots förfaranden för samordning och tvistlösning, ska infrastrukturförvaltaren så snart som möjligt förklara den del av infrastrukturen där ansökningarna är oförenliga som överbelastad och ange under vilka tider så är fallet.
Om det är uppenbart att det kommer att uppstå en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen inom kommande tågplane- period, ska infrastrukturförvaltaren förklara denna del av infrastrukturen som överbelastad innan ett förfarande för samordning inleds enligt 13 §.
Kapacitetsförstärkningsplan
17 § När järnvägsinfrastruktur har förklarats överbelastad enligt 16 § ska infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys och upprätta en kapacitetsförstärkningsplan.
Extra avgift
18 § Den som betalar en extra avgift enligt 8 kap. 4 § har företräde vid tilldelningen av överbelastad infrastruktur.
Prioriteringskriterier
19 § Om möjligheten att enligt 8 kap. 4 § ta ut en extra avgift inte används eller inte leder till att det avgörs vilken sökande som ska tilldelas infrastrukturkapacitet, ska infrastrukturförvaltaren tilldela kapacitet i enlighet med de prioriteringskriterier som anges i beskrivningen av järnvägsnätet.
Ansökan om tågläge inom gällande tågplan
20 § En infrastrukturförvaltare ska besvara en ansökan om enstaka tåglägen inom en gällande tågplan så snart som möjligt men senast inom fem arbetsdagar. Ansökningar som avser mer än enstaka tåglägen ska besvaras så snart som möjligt.
Åtgärder vid störningar och liknande
21 § Vid störningar i järnvägstrafiken ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala
Prop. 2021/22:83
27
Prop. 2021/22:83 förhållanden. Infrastrukturförvaltaren ska ha en beredskapsplan i detta syfte.
Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och under den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning.
22 § Ett järnvägsföretag är skyldigt att vid röjnings- och nödsituationer på infrastrukturförvaltarens begäran och i enlighet med vad parterna kommer överens om ställa sådana resurser till förfogande som förvaltaren anser mest lämpliga för att återställa förhållandena till de normala.
Tåglägen
23 § Ett tågläge ska tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om den som inte är ett järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken.
Den som har överlåtit ett tågläge ska uteslutas från tilldelning av tåglägen under innevarande eller nästkommande tågplaneperiod.
24 § Den som har tilldelats ett tågläge och under en månad inte har använt tågläget i den utsträckning som anges i beskrivningen av järnvägsnätet ska på begäran av infrastrukturförvaltaren avstå från tågläget. Detta gäller inte om den låga användningen beror på faktorer som inte är av ekonomisk art och som ligger utanför innehavarens kontroll.
Om ett tågläge inte har använts, kan detta beaktas vid en senare tilldelning av tåglägen.
Ramavtal
25 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller någon annan sökande av infrastrukturkapacitet och en infrastrukturförvaltare om användning av infrastrukturen för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal) kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på något annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen.
Ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre använda infrastrukturen.
26 § Ett ramavtal ska gälla i fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller längre period, om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet.
Trots första stycket får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 2 § andra stycket gälla i 15 år, om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl, får ett sådant ramavtal ingås för längre tid än 15 år och innehålla detaljerade villkor om den
28
infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor Prop. 2021/22:83 får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet.
Trafikeringsavtal
27 § I samband med tilldelning av ett tågläge ska infrastrukturförval- taren och järnvägsföretaget eller någon annan sökande av infra- strukturkapacitet ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för användningen av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren ska vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande.
Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har ingåtts.
Verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter
28 § Ett trafikeringsavtal ska innehålla villkor om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter, som ska gälla vid normala driftsförhållanden. Kvalitetsavgiften ska betalas av den part som orsakar avvikelser från den användning av infrastrukturen som fastställts i tågplanen och trafikeringsavtalet.
I ett trafikeringsavtal får undantag göras från kravet på verksam- hetsstyrning med kvalitetsavgifter i fråga om
1.lågt trafikerade järnvägsnät,
2.sådana delar av järnvägsnät där risken för driftsstörningar på grund av en parts avvikelser från den användning av infrastrukturen som fastställts
itågplanen och trafikeringsavtalet är obetydlig, och
3.tider på dygnet då risken för driftsstörningar på grund av sådana avvikelser är obetydlig.
29 § Infrastrukturförvaltaren avgör när det inte längre råder normala driftsförhållanden och ska genast underrätta dem med vilka trafikeringsavtal ingåtts och som är berörda om detta. Motsvarande gäller när det åter råder normala driftsförhållanden.
30 § Kvalitetsavgifter ska utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som använder infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda.
Bemyndigande
31 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1. kapacitetstilldelning,
2. beskrivning av järnvägsnät, och
3. beredskapsplaner.
8 kap. Infrastrukturförvaltares avgifter
Avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur |
|
1 § En infrastrukturförvaltare ska ta ut konkurrensneutrala och icke- |
|
diskriminerande avgifter för användning av järnvägsinfrastrukturen. | 29 |
|
Prop. 2021/22:83
30
Samarbete mellan infrastrukturförvaltare
2 § En infrastrukturförvaltare ska samarbeta med andra infrastruktur- förvaltare för att åstadkomma effektiva avgiftssystem för järnvägsföretag och andra som bedriver trafik på mer än ett järnvägsnät. Behovet av konkurrenskraftiga avgifter för internationell trafik ska särskilt beaktas.
Avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster
3 § Avgifter för användning av de tillträdestjänster som avses i 7 kap. 4 § ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte något annat följer av 4−8 §§.
4 § Infrastrukturförvaltaren får ta ut en extra avgift för användning av överbelastad infrastruktur för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen.
Om infrastrukturförvaltaren inte har gjort eller genomfört en kapacitetsförstärkningsplan enligt 7 kap. 17 §, får den extra avgiften inte tas ut utan tillsynsmyndighetens godkännande. Ett sådant godkännande ska lämnas om planen inte kan genomföras på grund av omständigheter utanför förvaltarens kontroll eller om de alternativ som står till buds för att komma till rätta med överbelastningen inte är ekonomiskt eller finansiellt rimliga.
5 § Infrastrukturförvaltaren får differentiera de avgifter som avses i 3 § för att
–ta hänsyn till kostnaden för den miljöpåverkan som framförandet av ett tåg orsakar, eller
–ge incitament till att utrusta tåg med ett europeiskt fordonsbaserat tågskyddssystem (ETCS).
En differentiering av avgifterna får inte leda till en ökning av infrastrukturförvaltarens totala intäkter.
6 § Infrastrukturförvaltaren får, för att uppnå kostnadstäckning, ta ut högre avgifter än de som följer av 3 och 4 §§, om det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Avgifterna får inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, med tillägg av ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.
Avgifter för särskilda infrastrukturprojekt
7 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter 1988, ta ut högre avgifter än de som följer av 3 och 4 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 3 och 4 §§.
Rabatt på avgifter
8 § Infrastrukturförvaltaren får ge rabatt på avgifter för att främja utvecklingen av ny järnvägstrafik eller användningen av avsevärt underutnyttjade linjer. Rabatten ska vara tidsbegränsad.
Infrastrukturförvaltaren får även ge rabatt på avgifter som avser ett bestämt infrastrukturavsnitt, om rabatten kan hänföras till administrativa kostnadsbesparingar.
En rabatt på avgifter ska tillämpas på lika villkor för alla användare i viss trafik.
Bokningsavgifter
9 § Infrastrukturförvaltaren får ta ut en lämplig avgift för kapacitet som är tilldelad men inte har använts.
Avgifter för museitrafik
10 § En infrastrukturförvaltare behöver inte ta ut avgifter enligt 3 § av den som bedriver museitrafik på järnväg på ideell grund.
Bemyndiganden
11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.undantag från avgifter,
2.avgiftssamarbete enligt 2 §, och
3.analyser av marknadssegment enligt 6 § och krav på offentliggörande av sådana analyser.
9 kap. Tjänster
Grundläggande tjänster
1 § En tjänsteleverantör ska på ett icke-diskriminerande sätt ge tillträde till anläggningar för tjänster och tillgång till de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar (grundläggande tjänster) till järnvägsföretag och andra som ansöker om det.
De anläggningar som avses i första stycket är
1.stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, däribland faciliteter för förmedling av reseinformation och lokaler som är lämpliga för biljettförsäljning,
2.godsterminaler,
3.rangerbangårdar och andra anläggningar för tågbildning och växling,
4.sidospår för uppställning,
5.underhållsanläggningar, dock inte anläggningar för tyngre underhåll av höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar,
6.andra tekniska anläggningar än de som avses i 5 samt anläggningar för rengöring och tvätt,
7.hamnanläggningar med järnvägsanslutning, och
8.bränsledepåer.
Prop. 2021/22:83
31
Prop. 2021/22:83 Som en grundläggande tjänst avses också tillhandahållande av hjälpmedel för olycksundsättning.
2 § En tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst ska så långt som möjligt tillmötesgå samtliga ansökningar om tillgång till tjänsten. En ansökan ska besvaras inom rimlig tid.
Ett beslut om avslag på en ansökan om tillgång till en grundläggande tjänst ska i förekommande fall och om möjligt innehålla en upplysning om ett alternativ som innebär att den sökande kan bedriva trafiken på samma linjer under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Avslagsbeslutet ska vara skriftligt om tjänsteleverantören står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster.
3 § Om en anläggning för tjänster som avses i 1 § andra stycket inte har varit i bruk under minst två år i följd och ett järnvägsföretag eller någon annan sökande av tjänst har uttryckt intresse för tillträde till anläggningen, ska ägaren till anläggningen offentliggöra att den helt eller delvis kan hyras eller leasas. Detta krav gäller dock inte om det kan visas att anläggningen ska användas för ett annat ändamål.
Tilläggstjänster och extratjänster
4 § En tjänsteleverantör som tillhandahåller en tilläggstjänst eller en extratjänst åt ett järnvägsföretag eller någon annan som ansöker om en sådan tjänst är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt.
Tilläggstjänster är
1.tillhandahållande av drivmotorström,
2.uppvärmning av persontåg,
3.kontroll av farligt gods, och
4.assistans för drift av icke-standardtåg. Extratjänster är
1.telekommunikationstjänster,
2.tillhandahållande av extra information,
3.teknisk kontroll av rullande materiel,
4.biljettförsäljning på stationer, och
5.tyngre underhåll som tillhandahålls i underhållsanläggningar avsedda för höghastighetståg eller andra typer av rullande materiel som kräver särskilda anläggningar.
Tillträde för genomfartstrafik
5 § Om järnvägstrafik inom en anläggning för tjänster är nödvändig för att nå en annan anläggning för tjänster, ska tjänsteleverantörerna genom samarbete säkerställa icke-diskriminerande tillträde för sådan genomfartstrafik.
Avgifter för tjänster
6 § Avgifter för tjänster enligt detta kapitel och för användning av spår inom en anläggning för tjänster ska vara icke-diskriminerande.
32
Avgiften för sådana grundläggande tjänster som avses i 1 § och för Prop. 2021/22:83 sådan genomfartstrafik som avses i 5 § får inte överstiga kostnaden för att
tillhandahålla tjänsten med tillägg av en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för sådana tilläggstjänster och extratjänster som avses i 4 §, om tjänsteleverantören är ensam om att tillhandahålla dessa tjänster.
Som rimlig vinst ska anses sådan avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den risk som tjänsteleverantören löper och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för företag i branschen under de senaste åren.
Krav på oberoende och separata räkenskaper
7 § Om en tjänsteleverantör som tillhandahåller en grundläggande tjänst inom en sådan anläggning som avses i 1 § andra stycket 1−4, 7 eller 8 står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller organ med en
dominerande ställning på den svenska marknaden för järnvägstransporttjänster, ska
1.tjänsteleverantören och det dominerande företaget eller organet ha separata räkenskaper för tjänstetillhandahållandet respektive transport- tjänsterna, och
2.tjänsteleverantören organiseras så att beslutsfattandet är oberoende i förhållande till det dominerande företaget.
Bemyndiganden
8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.tillhandahållande, redovisning och bokföring av tjänster, och
2.skyldigheter för tjänsteleverantörer att tillhandahålla information om sina tillträdesvillkor och avgifter.
9 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om i vilken utsträckning genomförandeakter om tillträde till tjänster i enlighet med artikel 13.9 i direktiv 2012/34/EU ska tillämpas på andra än järnvägsföretag som ansöker om tillträde till en tjänst.
10 kap. Tillsyn Allmänna bestämmelser
1 § Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.
Tillsynsmyndigheten ska också utöva tillsyn över efterlevnaden av |
|
direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv |
|
2012/34/EU och av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) |
|
nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för |
|
konkurrenskraftig godstrafik. |
|
2 § Tillsynsmyndigheten har rätt att av den som bedriver verksamhet |
|
som omfattas av lagen på begäran få |
|
1. sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för | 33 |
Prop. 2021/22:83 | a) tillsynen, |
b)bedömningen av ansökningar om licens,
c)prövning av tvist enligt 8 §,
d)fullgörande av Sveriges skyldighet att lämna uppgifter om förhållanden som regleras i denna lag till Europeiska kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå, och
e)klart definierade statistiska ändamål,
2.tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder, som har anknytning till den verksamhet som berörs, och
3.tillgång till nödvändig personal, materiel eller liknande utan kostnad. Polismyndigheten ska lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos Kronofogde-
myndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken om verkställighet av förpliktelser som inte avser betalningsskyldighet, avhysning eller avlägsnande.
3 § Infrastrukturförvaltare samt järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet ska utan uppmaning ge tillsynsmyndigheten full insyn i förhandlingar om avgifter.
4 § Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till den myndighet som regeringen bestämmer lämna sådana uppgifter som behövs för förvaltningen och utvecklingen av det statliga järnvägsnätet.
Krav i syfte att garantera tillsynsmyndighetens oberoende
5 § Den befattningshavare vid tillsynsmyndigheten som ansvarar för sådana tillsynsbeslut som avses i artikel 56 i direktiv 2012/34/EU, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen, ska årligen göra en åtagande- och intresseförklaring. I förklaringen ska befattningshavaren redovisa sådan eventuell anknytning till företag i järnvägsbranschen som kan anses påverka hans eller hennes opartiskhet vid utförande av arbetet.
6 § En befattningshavare som avses i 5 § får under ett år från det att anställningen vid tillsynsmyndigheten upphört inte utföra arbete eller inneha någon ansvarsställning på något av de företag eller någon av de enheter som omfattas av den tillsyn som avses i samma paragraf.
Förelägganden
7 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att denna lag eller de föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen ska följas. Detsamma gäller för att säkerställa efterlevnaden av sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som avses i 1 § andra stycket.
Ett föreläggande får förenas med vite.
34
Om någon har påförts konkurrensskadeavgift enligt 3 kap. 5 § Prop. 2021/22:83 konkurrenslagen (2008:579) eller dömts att betala vite enligt 6 kap. 2 §
samma lag, får vite enligt denna lag inte dömas ut för samma förfarande.
Prövning av tvist
8 § Ett järnvägsföretag eller den som ansökt om eller beviljats infrastrukturkapacitet eller tillgång till en tjänst får till tillsyns- myndigheten hänskjuta tvister om huruvida ett beslut som fattats av en infrastrukturförvaltare, en tjänsteleverantör eller ett vertikalt integrerat företag står i överensstämmelse med 4−9 kap., föreskrifter som har meddelats i anslutning till dessa kapitel eller sådana direkt tillämpliga EU- rättsakter som avses i 1 § andra stycket.
Om det vid prövningen av en tvist om tillträde till en grundläggande tjänst enligt 9 kap. 1 § bedöms att inget praktiskt möjligt alternativ till tjänsten finns tillgängligt och att det är möjligt att tilldela tjänstekapacitet i anläggningen, ska tillsynsmyndigheten besluta att tjänsteleverantören ska tilldela den sökande lämplig del av tjänstekapaciteten.
Tillsynsmyndigheten ska begära in relevant information och inleda samråd med de berörda parterna i tvisten inom en månad från det att tvisten hänskjutits till myndigheten. Tillsynsmyndigheten ska så snart som möjligt och senast sex veckor från det att all relevant information i tvisten har lämnats in, besluta i de frågor som tvisten gäller.
Övervakning av tillämpning av samarbetsavtal
9 § Tillsynsmyndigheten ska övervaka tillämpningen av samarbetsavtal enligt 4 kap. 7 §. Myndigheten får lämna rekommendationer om att ett avtal bör ändras eller upphävas.
Bemyndiganden
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.vilka uppgifter som ska lämnas enligt 4 §, och
2.prövning av tvister.
11 kap. Överklagande
1 § Tillsynsmyndighetens beslut i enskilda fall enligt denna lag, föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som avses i 10 kap. 1 § andra stycket får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
2 § Ett beslut enligt denna lag, föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som avses i 10 kap. 1 § andra stycket gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.
35
Prop. 2021/22:83 Ett beslut om återkallelse av licens gäller dock inte förrän det har fått laga kraft, om inte något annat anges i beslutet.
1. Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2. Bestämmelserna i 4 kap. 3, 4, 8 och 9 §§ gäller inte för en infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före den 16 juni 2015 om den privata parten i avtalet också är ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen.
3.Bestämmelserna i 5 kap. 2, 3 och 5–10 §§ gäller inte för ett vertikalt integrerat företag som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före den 16 juni 2015 om det i det vertikalt integrerade företaget ingår ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen.
4.En licens som har beviljats enligt 3 kap. 2 § den upphävda järnvägs- lagen (2004:519) gäller som en licens enligt 2 kap. denna lag.
5.Ett låneavtal mellan en infrastrukturförvaltare och en annan enhet inom ett vertikalt integrerat företag som har ingåtts före ikraftträdandet är tillåtet trots att det inte uppfyller kraven i 5 kap. 7 §, om lånet har ingåtts till marknadsränta och har betalats ut och betalas av.
6.Äldre föreskrifter gäller för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet.
36
2.2 | Förslag till järnvägstekniklag | Prop. 2021/22:83 |
Härigenom föreskrivs1 följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens syfte och innehåll
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om tekniska krav för fasta installationer och fordon. Syftet med lagen är att bidra till ett europeiskt sammanlänkat och driftskompatibelt järnvägssystem.
Lagen genomför Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen.
2 § Bestämmelserna i lagen avser
–inledande bestämmelser (1 kap.),
–krav på delsystem och driftskompatibilitetskomponenter (2 kap.),
–godkännande av fasta installationer (3 kap.),
–godkännande av fordon (4 kap.),
–tillsyn och register (5 kap.),
–sanktionsavgift (6 kap.),
–omprövning och överklagande (7 kap.).
Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.
4 § Denna lag ska inte tillämpas på
1.tunnelbana och spårväg,
2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät,
3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller
4.järnvägsnät eller fordon som är avsedda att enbart användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.
Trots första stycket 1 ska lagen tillämpas på spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät om inte något annat är särskilt föreskrivet.
5 § I lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg finns bestämmelser om tunnelbana och spårväg.
I lagen (2022:000) om nationella järnvägssystem finns bestämmelser om järnvägssystem som inte omfattas av denna lag.
1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om
driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen. | 37 |
Prop. 2021/22:83
38
Internationella bestämmelser som ska gälla som svensk lag
6 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i lydelsen enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 ska gälla som svensk lag. Den franska texten gäller om originaltexterna skiljer sig åt.
Första stycket gäller inte till den del bestämmelserna reglerar de fördragsslutande parternas förpliktelser mot varandra eller mot Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).
De franska och engelska originaltexterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.
7 § Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring av det bihang som avses i 6 § första stycket, ska ändringen gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.
Tillsynsmyndighet
8 § Den myndighet som regeringen bestämmer (tillsynsmyndigheten) ska utöva tillsyn, pröva ansökningar om godkännande och utföra andra uppgifter enligt vad som framgår av denna lag.
Tillsynsmyndigheten fullgör också de uppgifter som den nationella säkerhetsmyndigheten ges i direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797.
Ord och uttryck i lagen
9 § I lagen avses med
delsystem: strukturella eller funktionella delar av Europeiska unionens järnvägssystem,
driftskompatibilitetskomponenter: komponenter i delsystem som är avgörande för att driftskompatibilitet inom Europeiska unionens järnvägssystem ska uppnås,
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
fordon: ett järnvägsfordon som är utformat för trafikering av järnvägsnät,
infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen,
järnvägsföretag: den som tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik,
TSD: en teknisk specifikation för driftskompatibilitet som har antagits i enlighet med direktiv (EU) 2016/797.
Bemyndiganden
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.lagens tillämplighet på spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät, och
2. sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i det Prop. 2021/22:83 bihang som anges i 6 §.
11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn, registrering och ärendehandläggning enligt denna lag, föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen och direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797.
2 kap. Krav på delsystem och driftskompatibilitets- komponenter
Väsentliga krav
1 § Varje delsystem och varje driftskompatibilitetskomponent som ingår i delsystemet samt gränssnitten mellan dessa ska uppfylla i TSD och nationella regler föreskrivna krav om
1.säkerhet,
2.tillförlitlighet och tillgänglighet,
3.hälsa,
4.miljöskydd,
5.teknisk kompatibilitet, och
6.tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.
Med nationella regler avses föreskrifter som har antagits enligt ett särskilt föreskrivet förfarande för att uppfylla kraven i första stycket.
Delsystem
Krav på EG-kontroll
2 § Innan en fast installation godkänns för att tas i bruk enligt 3 kap. eller ett fordon godkänns för att släppas ut på marknaden enligt 4 kap., ska de delsystem som installationen eller fordonet består av ha genomgått EG- kontroll för att fastställa att delsystemen uppfyller de krav som framgår av 1 §.
Organ för bedömning av överensstämmelse
3 § EG-kontroll ska utföras av ett organ för bedömning av överensstämmelse. För krav som framgår av en TSD ska kontrollen utföras av ett organ som har anmälts för detta ändamål enligt lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll (anmält organ). För krav som framgår av nationella regler ska kontrollen utföras av ett organ som har utsetts för detta ändamål av tillsynsmyndigheten enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen (utsett organ).
Med organ enligt första stycket likställs ett organ som har anmälts eller utsetts för samma ändamål av en annan stat inom EES eller av Schweiz.
Kontrollintyg
4 § Ett organ för bedömning av överensstämmelse ska utfärda ett kontrollintyg om delsystemet överensstämmer med de krav som organet
anlitats för att kontrollera enligt 3 §.
39
Prop. 2021/22:83 | EG-kontrollförklaring |
| 5 § Kraven i 1 § ska anses uppfyllda om den som ansöker om |
| godkännande enligt 3 eller 4 kap., eller dennes etablerade ombud i EES |
| eller i Schweiz, på grundval av det kontrollintyg som avses i 4 § avgett en |
| förklaring om att delsystemet överensstämmer med föreskrivna krav (EG- |
| kontrollförklaring). |
| Driftskompatibilitetskomponenter |
| Grundläggande krav |
| 6 § Driftskompatibilitetskomponenter får släppas ut på marknaden och |
| användas i delsystem endast om de medger att driftskompatibiliteten hos |
| Europeiska unionens järnvägssystem uppnås och de uppfyller krav i TSD |
| enligt 1 § första stycket. |
| EG-försäkran |
| 7 § De krav som avses i 6 § ska anses uppfyllda om tillverkaren eller |
| dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz avgett en försäkran om att |
| driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med tillämpliga TSD |
| och är lämplig för avsedd användning (EG-försäkran). |
| Om varken tillverkaren eller dennes etablerade ombud i EES eller i |
| Schweiz har avgett en EG-försäkran, får den som släpper ut komponenten |
| på marknaden eller som monterar den avge en sådan försäkran. |
| Intyg om överensstämmelse eller lämplighet för användning |
| 8 § Om det krävs enligt TSD, ska EG-försäkran avges på grundval av en |
| bedömning av överensstämmelse eller lämplighet. Bedömningen ska vara |
| utförd av ett anmält organ. Det anmälda organet ska i de fall det krävs |
| enligt TSD utfärda ett intyg om att driftskompatibilitetskomponenten |
| överensstämmer med tillämplig TSD eller är lämplig att använda för |
| järnvägsändamål. |
| Med organ enligt första stycket likställs ett organ som har anmälts för |
| samma ändamål av en annan stat inom EES eller av Schweiz. |
| Anmälda och utsedda organs skyldigheter och befogenheter m.m. |
| Begränsning, tillfällig indragning eller återkallelse av kontrollintyg |
| 9 § Om ett anmält eller utsett organ efter det att ett kontrollintyg enligt |
| 4 § har utfärdats konstaterar att delsystemet inte längre uppfyller kraven i |
| TSD eller sådana nationella regler som avses i 1 § andra stycket, ska |
| organet begära att den som anlitat organet vidtar lämpliga åtgärder så att |
| kraven uppfylls. Om sådana åtgärder inte vidtas, ska organet vid behov |
| begränsa, tillfälligt dra in eller återkalla kontrollintyget. |
| Den som har anlitat ett anmält eller utsett organ ska till organet anmäla |
| förändringar i delsystemet som kan föranleda begränsning, tillfällig |
| indragning eller återkallelse av kontrollintyget. |
| Tillträde till anläggningar och tillgång till dokumentation |
| 10 § Det anmälda eller utsedda organ som har anlitats för att utföra EG- |
40 | kontroll eller en sådan bedömning av överensstämmelse eller lämplighet |
som avses i 8 § första stycket, har rätt att av den som har anlitat organet i Prop. 2021/22:83 den utsträckning som behövs för att kunna utföra uppdraget få
1.tillträde till lokaler och platser, fordon och annan materiel, och
2.tillgång till handlingar och dokument.
Tystnadsplikt
11 § Personal vid ett anmält eller utsett organ får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja uppgifter om affärs- eller driftsförhållanden eller tekniska förhållanden som den som har anlitat organet tillhandahåller eller som personalen på något annat sätt får tillgång till i samband med uppdraget. Tystnadsplikten gäller dock inte i förhållande till tillsynsmyndigheten eller andra behöriga myndigheter och motsvarande myndigheter i en annan stat inom EES eller i Schweiz.
I det allmännas verksamhet tillämpas i stället offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Bemyndiganden
12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.de krav som anges i 1 §,
2.TSD, genomförandeplaner till TSD och undantag från tillämpning av TSD,
3.krav som ska vara uppfyllda för att godkännas som ett anmält eller utsett organ samt anmälda och utsedda organs skyldigheter och befogenheter, och
4.granskning av delsystem i de delar som inte omfattas av TSD eller sådana nationella regler som avses i 1 § andra stycket.
3 kap. Godkännande av fasta installationer
Godkännande att ta fasta installationer i bruk
Grundläggande krav
1 § Fasta installationer får tas i bruk endast om de uppfyller kraven enligt 2 kap. 1 § första stycket och efter godkännande av tillsynsmyndigheten.
Krav för godkännande
2 § Ett godkännande enligt 1 § ska beviljas om sökanden
1.ger in EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 5 § tillsammans med det tekniska underlag som krävs för de delsystem som den fasta installationen består av,
2.visar att delsystemen är tekniskt kompatibla med de delsystem som de ska integreras med,
3.visar att integrationen av delsystemen är säker, och
4.när det gäller utrustning hänförlig till det europeiska trafikstyrnings- systemet för järnväg (ERTMS-utrustning), visar att Europeiska unionens järnvägsbyrå har lämnat ett förhandsgodkännande.
För delar av delsystem som inte omfattas av TSD eller sådana nationella regler som avses i 2 kap. 1 § andra stycket ska sökanden ge in ett tekniskt
41
Prop. 2021/22:83 underlag som visar att tillämpliga krav enligt 2 kap. 1 § första stycket är uppfyllda.
Nytt godkännande vid modernisering eller ombyggnation
3 § När en fast installation som har godkänts enligt 1 § moderniseras eller byggs om krävs ett nytt godkännande enligt den paragrafen, om
1.den övergripande säkerhetsnivån för det eller de delsystem som den fasta installationen består av kan påverkas negativt av moderniseringen eller ombyggnationen,
2.det krävs i TSD eller i en nationell genomförandeplan till TSD, eller
3.det efter godkännandet har gjorts sådana ändringar av de tekniska krav enligt vilka godkännandet har beviljats, att ett nytt godkännande krävs.
Sökanden ska ge in ett underlag som beskriver moderniseringen eller ombyggnationen till tillsynsmyndigheten, som beslutar om huruvida ett nytt godkännande enligt första stycket ska krävas. Om den fasta installationen innehåller ERTMS-utrustning, ska beslutet fattas efter samråd med Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Tillfälligt godkännande
4 § Tillsynsmyndigheten får, om kraven på säkerhet är uppfyllda, bevilja ett tillfälligt godkännande för en fast installation om det behövs som ett led i bedömningen av om kraven för godkännande enligt 2 § är uppfyllda.
Villkor
5 § Ett godkännande enligt detta kapitel får förenas med de villkor som behövs för att uppnå säkerhet och driftskompatibilitet.
Bemyndigande
6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag, helt eller delvis, från krav på godkännande av fasta installationer och om de krav som ska gälla i stället.
4 kap. Godkännande av fordon
Godkännande att släppa ut fordon på marknaden
Grundläggande krav
1 § Ett fordon får släppas ut på marknaden endast om det uppfyller kraven enligt 2 kap. 1 § första stycket och efter godkännande av tillsynsmyndigheten i enlighet med detta kapitel eller av Europeiska unionens järnvägsbyrå. Ett godkännande gäller för ett visst område (område för användning).
Krav för godkännande
2 § Ett godkännande enligt 1 § ska beviljas om sökanden
1.ger in EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 5 § tillsammans med det tekniska underlag som krävs för de delsystem som fordonet består av,
42
2.visar att delsystemen är tekniskt kompatibla,
3.visar att integrationen av delsystemen är säker, och
4.visar att fordonet är tekniskt kompatibelt med järnvägsnätet i det område för användning som ansökan avser.
Nytt godkännande vid modernisering eller ombyggnation
3 § Om ett fordon som redan har godkänts enligt 1 § moderniseras eller byggs om, krävs ett nytt godkännande enligt den paragrafen om
1.den övergripande säkerhetsnivån för det eller de delsystem som fordonet består av kan påverkas negativt av moderniseringen eller ombyggnationen,
2.det görs ändringar som påverkar den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och järnvägsnätet i sådan omfattning att det behövs ett nytt godkännande, eller
3.det annars krävs i TSD.
Uppdaterat godkännande
4 § Om området för användning ska utvidgas för ett fordon som redan har godkänts enligt 1 §, krävs ett uppdaterat godkännande. Ett uppdaterat godkännande ska beviljas om sökanden visar att kraven enligt 2 § är uppfyllda för det nya området för användning.
Prövningsinstans
5 § En ansökan om godkännande enligt 1 § prövas av Europeiska unionens järnvägsbyrå eller, om fordonet endast ska användas i Sverige,
av antingen Europeiska unionens järnvägsbyrå eller av tillsynsmyndigheten.
För förfarandet vid Europeiska unionens järnvägsbyrå finns bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004.
Typgodkännande av fordon
Beviljande av typgodkännande
6 § Europeiska unionens järnvägsbyrå eller tillsynsmyndigheten får, med den fördelning av beslutskompetens dem emellan som framgår av 5 §, på ansökan bevilja typgodkännande för fordon som uppfyller kraven för att släppas ut på marknaden enligt 2 §.
Typgodkännanden ska föras in i det europeiska registret över godkända fordonstyper vid Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Krav på förnyat typgodkännande
7 § Om de TSD eller nationella regler som har legat till grund för ett typgodkännande enligt 6 § ändras och de ändrade reglerna innehåller krav på förnyelse av befintliga typgodkännanden, ska tillsynsmyndigheten besluta att sådana typgodkännanden ska förnyas för att fortsatt vara giltiga. I de fall Europeiska unionens järnvägsbyrå har beviljat typgodkännandet, beslutar byrån om förnyelse.
Prop. 2021/22:83
43
Prop. 2021/22:83 En förnyelse sker efter ansökan. Förnyelsen och de kontroller som krävs enligt 6 § i samband med prövningen får endast avse fordonets överensstämmelse med de regler som har ändrats.
Godkännande av fordon som överensstämmer med ett typgodkännande
8 § Ett fordon eller en serie fordon som överensstämmer med ett typgodkännande ska utan ytterligare prövning beviljas godkännande enligt 1 § om sökanden visar upp en försäkran om typöverensstämmelse.
Bestämmelser om försäkran om typöverensstämmelse finns i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/250 av den 12 februari 2019 om mallar för EG-försäkringar, EG-intyg samt EG-
kontrollförklaringar och kontrollintyg för järnvägens driftskompatibilitetskomponenter respektive delsystem, om utformning av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon och om förfarandena för EG-kontroll av delsystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797, och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 201/2011.
Tillfälligt godkännande
9 § Tillsynsmyndigheten får, om kraven på säkerhet är uppfyllda, bevilja ett tillfälligt godkännande för ett fordon om det behövs som ett led i bedömningen av om kraven för godkännande enligt 2 § är uppfyllda.
Villkor
10 § Ett godkännande enligt detta kapitel får förenas med de villkor som behövs för att uppnå säkerhet och driftskompatibilitet.
Skyldigheter innan fordon används
Registrering i fordonsregister
11 § Ett fordon ska på begäran av fordonsinnehavaren registreras i ett fordonsregister innan det används inom det område för användning som anges i godkännandet enligt 1 §.
Om fordonets område för användning är begränsat till Sverige, ska fordonet registreras enligt 5 kap. 11 §. Om fordonets område för användning omfattar flera stater inom EES eller Schweiz, ska fordonet registreras i någon av de berörda staterna.
Europeiskt fordonsnummer och märkning av fordon
12 § I samband med registrering enligt 11 § ska tillsynsmyndigheten tilldela fordonet ett europeiskt fordonsnummer och föra in det i registret. Fordonsinnehavaren ska märka fordonet med numret.
Kontroller som ska utföras av järnvägsföretag
13 § Innan ett fordon används inom det område för användning som anges i godkännandet enligt 1 §, ska det järnvägsföretag som ska utföra trafiken ha kontrollerat att
1. fordonet har
44
a) godkänts enligt 1 § samt registrerats och märkts enligt 11 och 12 §§, Prop. 2021/22:83 eller
b) beviljats ett tillfälligt godkännande enligt 9 §,
2.fordonet är kompatibelt med järnvägsnätet på den rutt som ska trafikeras, och
3.fordonet är placerat i tåget enligt järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och TSD.
Bemyndiganden
14 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.undantag, helt eller delvis, från krav på godkännande enligt 1 § och om de krav som ska gälla i stället,
2.tillsynsmyndighetens möjligheter att bevilja tillfälliga godkännanden
iandra fall än som anges i 9 §,
3.skyldigheter för infrastrukturförvaltare att möjliggöra prov av fordon på förvaltarens järnvägsnät,
4.undantag från krav på registrering enligt 11 §,
5.märkning av fordon i andra fall än som anges i 12 § samt om undantag från krav på märkning, och
6.vad som utgör arbetsfordon och växlingslok samt vilka krav som gäller för sådana fordon.
5 kap. Tillsyn och register
Allmänna bestämmelser om tillsyn
1 § Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över fasta installationer, fordon och utsedda organ enligt vad som framgår av detta kapitel.
För tillsyn över elektriska anläggningar finns särskilda bestämmelser i elsäkerhetslagen (2016:732).
2 § Tillsynsmyndigheten har rätt att av den som i sin verksamhet innehar eller använder sådana fasta installationer eller fordon som omfattas av lagen på begäran få
1.sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen,
2.tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder, som har anknytning till den verksamhet som berörs, och
3.tillgång till nödvändig personal, materiel eller liknande utan kostnad vid prov av materiel.
Polismyndigheten ska lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos Kronofogde-
myndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken om verkställighet av för- pliktelser som inte avser betalningsskyldighet, avhysning eller avlägsnande.
45
Prop. 2021/22:83
46
Förelägganden
3 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att denna lag eller föreskrifter eller beslut som har meddelats i anslutning till lagen ska följas. Detsamma gäller för att säkerställa efterlevnaden av direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797.
Ett föreläggande får förenas med vite.
Tillsyn över fasta installationer och fordon
4 § Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över fasta installationer och fordon för att säkerställa att de delsystem som en fast installation eller ett fordon består av uppfyller kraven enligt denna lag, föreskrifter och beslut som har meddelats i anslutning till lagen och direkt tillämpliga EU- rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797.
För gränsöverskridande fasta installationer ska tillsynen utövas i samarbete med den nationella säkerhetsmyndigheten i den andra staten.
Om det vid tillsyn enligt första stycket framkommer brister som innebär en säkerhetsrisk, finns det i järnvägssäkerhetslagen (2022:000) ytterligare bestämmelser om tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta åtgärder.
Ändring och återkallelse av fordonsgodkännanden
5 § Om tillsynsmyndigheten bedömer att de åtgärder som vidtagits enligt detta kapitel eller enligt järnvägssäkerhetslagen (2022:000) inte är tillräckliga för att komma till rätta med en allvarlig säkerhetsrisk, får tillsynsmyndigheten besluta att ändra eller återkalla godkännandet enligt 4 kap. 1 § eller typgodkännandet.
Det som anges i första stycket gäller dock endast om det har visats att bristen på överensstämmelse med kraven enligt 4 § första stycket fanns redan vid godkännandet och godkännandet har beviljats av tillsynsmyndigheten.
Fordon som överensstämmer med ett typgodkännande som har återkallats
6 § Om ett typgodkännande återkallas, ska fordon som har godkänts för att släppas ut på marknaden på grundval av en försäkran om typöverensstämmelse med detta typgodkännande dras tillbaka.
Tillsyn över utsedda organ
Tillsynsmyndighetens uppgifter och befogenheter
7 § Tillsynsmyndigheten utövar tillsyn över utsedda organ. Tillsynsmyndigheten har rätt att hos utsedda organ få tillträde till lokaler
och få tillgång till upplysningar och handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen.
Begränsning eller återkallelse av uppgift som utsett organ
8 § Tillsynsmyndigheten får besluta att begränsa eller återkalla ett beslut enligt 2 kap. 3 § om att utse ett utsett organ, om organet inte längre
uppfyller kraven eller på något annat sätt allvarligt har underlåtit att Prop. 2021/22:83 fullgöra sina skyldigheter.
Marknadskontroll
9 § Om det kan antas att en driftskompatibilitetskomponent inte uppfyller kraven i 2 kap. 1 § första stycket, får tillsynsmyndigheten vidta åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess vidare hantering på marknaden eller dra tillbaka den från marknaden, även om komponenten är försedd med en EG-försäkran.
Om det kan antas att ett delsystem inte uppfyller kraven i
2 kap. 1 § första stycket, får tillsynsmyndigheten besluta om komplett- erande kontroller av delsystemet, även om delsystemet är försett med en EG-kontrollförklaring.
Register
Infrastrukturregister
10 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska ansvara för registrering av järnvägsinfrastruktur i ett infrastrukturregister.
Infrastrukturförvaltare ska till myndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten eller järnvägsinfrastrukturen som kräver ändringar i registret.
Fordonsregister
11 § Tillsynsmyndigheten ska ansvara för registrering av fordon i ett fordonsregister.
Fordonsinnehavare ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra registret samt anmäla sådana ändrade förhållanden som kräver ändringar i registret.
Tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av
1.Statens haverikommission,
2.en nationell säkerhetsmyndighet, ett olycksutredande organ eller ett regleringsorgan i ett annat land inom EES eller i Schweiz, eller
3.Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Bemyndiganden
12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.tillsyn,
2.järnvägsföretags rapporteringskrav,
3.marknadskontroll,
4.skyldighet att lämna uppgifter till det europeiska registret över godkända fordonstyper, och
5.skyldigheter att lämna sådana uppgifter som Europeiska kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå behöver som underlag i sitt regelutvecklingsarbete.
47
Prop. 2021/22:83 6 kap. Sanktionsavgift
Beslut om sanktionsavgift
1 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift av den som i sin verksamhet använder
1.en fast installation som inte har godkänts enligt 3 kap., eller
2.ett fordon som inte har godkänts enligt 4 kap.
2 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift endast av den som inom fem år från det att överträdelsen skett har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
3 § En sanktionsavgift enligt 1 § får inte beslutas för en överträdelse
1.som omfattas av ett föreläggande om vite om överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet,
2.för vilken straff eller annan sanktion har beslutats enligt någon annan författning, eller
3.som omfattas av ett väckt åtal, utfärdat strafföreläggande eller beslut om åtalsunderlåtelse enligt någon annan författning.
Belopp
4 § En sanktionsavgift får tas ut med ett belopp som bestäms med hänsyn till överträdelsens art och omfattning, vad som är känt om den avgiftsskyldiges ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt.
Nedsättning av sanktionsavgift
5 § Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ner.
Första stycket gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgiften.
Betalning av sanktionsavgift
6 § En sanktionsavgift ska betalas till tillsynsmyndigheten och tillfaller staten. Betalning ska ske inom två månader från det att beslutet om sanktionsavgift fick laga kraft. En upplysning om detta ska tas in i beslutet.
Tillsynsmyndighetens beslut om sanktionsavgift får verkställas enligt utsökningsbalken, om avgiften inte har betalats inom den tid som anges i första stycket.
Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska tillsynsmyndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
7 § Skyldigheten att betala en sanktionsavgift faller bort om verkställighet inte har skett inom fem år från det att beslutet fick laga kraft.
48
Bemyndigande | Prop. 2021/22:83 |
8 § Regeringen får meddela föreskrifter om hur sanktionsavgiften ska |
|
bestämmas. |
|
7 kap. Omprövning och överklagande Omprövning
1 § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut att inte godkänna en fast installation enligt 3 kap. eller ett fordon enligt 4 kap. om den sökande begär det. Detsamma gäller tillsynsmyndighetens beslut enligt 5 kap. 5 § om ändring eller återkallelse av ett fordonsgodkännande eller ett typgodkännande.
En begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet.
2 § Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett omprövningsärende enligt 1 § senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten. När det gäller beslut enligt 5 kap. 5 § om att ändra eller återkalla ett fordonsgodkännande eller ett typgodkännande ska dock beslut i omprövningsärendet fattas inom en månad från det att begäran kom in till tillsynsmyndigheten.
Ett beslut enligt 5 kap. 5 § om att ändra eller återkalla ett fordonsgodkännande eller ett typgodkännande ska inte gälla under handläggningen av omprövningsärendet.
3 § Bestämmelser om omprövning av beslut som har meddelats av Europeiska unionens järnvägsbyrå finns i förordning (EU) 2016/796.
Överklagande
4 § Tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall enligt denna lag, föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797 får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Tillsynsmyndighetens beslut att, efter en omprövning enligt 2 §, inte ändra ett beslut att ändra eller återkalla ett fordonsgodkännande eller ett typgodkännande får överklagas inom två månader från delgivning av beslutet. För övriga beslut gäller 44 § förvaltningslagen (2017:900).
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
5 § Ett beslut enligt denna lag, föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797 gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.
För beslut om sanktionsavgift finns bestämmelser i 6 kap. 6 §.
6 § Bestämmelser om överklagande av beslut som har meddelats av Europeiska unionens järnvägsbyrå finns i förordning (EU) 2016/796.
49
Prop. 2021/22:83 1. Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.Ett beslut av tillsynsmyndigheten om undantag från krav på att tillämpa TSD som har meddelats enligt 2 kap. 11 eller 12 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) gäller fortfarande.
3.Ett godkännande enligt 2 kap. 13 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) att ta i bruk sådana delsystem som en fast installation består av gäller fortfarande. Detsamma gäller i fråga om ett godkännande av en spåranläggning som har beviljats före den 1 juli 2004. Ett godkännande att ta i bruk en fast installation enligt 3 kap. krävs dock när en fast installation moderniseras eller byggs om på ett sådant sätt att ett nytt godkännande krävs enligt 3 kap. 3 §.
4.Kravet på Europeiska unionens järnvägsbyrås förhandsgodkännande enligt 3 kap. 2 § första stycket 4 gäller inte
a) för projekt som innefattar ERTMS-utrustning där upphandlingsfasen eller tilldelning av kontrakt har avslutats före ikraftträdandet, eller
b) till utgången av den 16 juni 2031 för optioner i kontrakt som avser ERTMS-utrustning och som undertecknats före den 15 juni 2016.
5.Ett godkännande enligt 2 kap. 13 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) att ta i bruk ett delsystem som ingår i ett fordon eller ett godkännande att ta i bruk ett fordon enligt 2 kap. 15–17 §§ samma lag gäller fortfarande. Detsamma gäller för fordon som har godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz och där godkännandet gällt i Sverige enligt 2 kap. 18 § den upphävda järnvägslagen samt för fordon som har godkänts före den 1 juli 2004. Ett godkännande att släppa ut ett fordon på marknaden enligt 4 kap. denna lag krävs dock när fordonet ska byggas om eller moderniseras på ett sådant sätt att ett nytt godkännande krävs enligt
4 kap. 3 | § eller fordonets område för användning ska utvidgas enligt |
4 kap. 4 | §, dock endast i fråga om det nya området. |
6.Ett typgodkännande av fordon enligt 2 kap. 20 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) eller ett godkännande på grundval av en försäkran om överensstämmelse enligt 2 kap. 21 § samma lag gäller som ett typgodkännande enligt 4 kap. 6 § respektive ett godkännande av fordon på grundval av en försäkran om typöverensstämmelse enligt 4 kap. 8 §.
7.Bestämmelserna i 5 kap. denna lag tillämpas även för sådana delsystem, spåranläggningar och fordon för vilka det inte krävs godkännanden enligt punkterna 3 och 5.
8.En sanktionsavgift får endast tas ut för en överträdelse som har ägt rum efter ikraftträdandet.
9.Äldre föreskrifter gäller för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet, om inte något annat framgår av direkt tillämpliga EU- rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/797.
50
Prop. 2021/22:83
Bilaga
Règles uniformes concernant l’admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF, appendice G à la Convention)
Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material used in International Traffic (ATMF, appendix G to the Convention)
Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF, bihang G till fördraget)
Article premier |
|
|
|
| Article 1 |
|
|
|
|
|
| Artikel 1 |
|
|
|
|
| ||||||
Champ d’application |
|
| Scope |
|
|
|
|
|
| Tillämpningsområde |
| ||||||||||||
Les présentes Règles uni- | These Uniform | Rules |
| lay | I dessa enhetliga rättsregler | ||||||||||||||||||
formes fixent | la | procédure | down, for railway vehicles, | fastställs | förfarandet | för | |||||||||||||||||
selon laquelle les véhicules | the | procedure | for |
| the | godkännande | av | järnvägs- | |||||||||||||||
ferroviaires | sont admis | à | admission to circulation or | fordon för nyttjande i in- | |||||||||||||||||||
circuler ou à être utilisés en | use in international traffic. | ternationell trafik. |
|
| |||||||||||||||||||
trafic international. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
Article 2 |
|
|
|
|
|
|
| Article 2 |
|
|
|
|
|
| Artikel 2 |
|
|
|
|
| |||
Définitions |
|
|
|
|
|
| Definitions |
|
|
|
|
| Definitioner |
|
|
|
| ||||||
Aux | fins | des | présentes | For the purposes of these | I dessa enhetliga rättsregler | ||||||||||||||||||
Règles | uniformes | et |
| de | Uniform | Rules | and | their | och deras (framtida) bilag- | ||||||||||||||
leur(s) future(s) Annexe(s), | (future) Annex(es), the APTU | or, de enhetliga rättsregler- | |||||||||||||||||||||
des | Règles |
| uniformes | Uniform | Rules | and | their | na APTU och annex(-en) till | |||||||||||||||
APTU et de leur(s) An- | Annex(es) | and | the | APTU | dem och APTU:s enhetliga | ||||||||||||||||||
nexe(s) et des prescriptions | Uniform |
|
| Technical | tekniska föreskrifter (UTP) | ||||||||||||||||||
techniques |
|
| uniformes | Prescriptions | (UTP) |
| the | ska | följande | definitioner | |||||||||||||
(PTU) APTU, les défini- | following | definitions | shall | gälla: |
|
|
|
|
|
| |||||||||||||
tions suivantes s’appliqu- | apply: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
ent: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
a) | ”accident” | désigne | un | a) | “accident” | means | an | a) | olycka: en oönskad eller | ||||||||||||||
| événement | indésirable |
| unwanted or unintended |
| ouppsåtlig |
| plötslig | |||||||||||||||
| ou | non | intentionnel | et |
| sudden | event | or | a |
| händelse | eller | en | viss | |||||||||
| imprévu, ou un enchaî- |
| specific | chain | of | such |
| följd av sådana händel- | |||||||||||||||
| nement |
|
| particulier |
| events | which | have |
| ser | som | får | skadliga | ||||||||||
| d’évènements | de | cette |
| harmful | consequences; |
| följder; olyckor indelas | |||||||||||||||
| nature, ayant des consé- |
| accidents | are | divided |
| i följande | kategorier: | |||||||||||||||
| quences préjudiciables; |
| into the following cate- |
| kollisioner, |
| urspår- | ||||||||||||||||
| les | accidents | sont |
| gories: | collisions, |
| de- |
| ningar, | plankorsnings- | ||||||||||||
| ventilés |
| suivants |
| les |
| railments, level-cross- |
| olyckor, | personolyckor | |||||||||||||
| types ci-après: colli- |
| ing accidents, accidents |
| som orsakats av rul- | ||||||||||||||||||
| sions, déraillements, ac- |
| to persons | caused | by |
| lande materiel i rörelse, | ||||||||||||||||
| cidents aux passages à |
| rolling stock in motion, |
| bränder | och | övriga | ||||||||||||||||
| niveau, |
| accidents |
| de |
| fires and others; |
|
|
| olyckor, |
|
|
|
| ||||||||
| personnes causés par le |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
| matériel | roulant |
| en |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
| marche, | incendies | et |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
| autres; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
b) | ”admission de type de | b) | “admission of a type of | b) | godkännande |
| av | ||||||||||||||||
| construction” désigne le |
| construction” means the |
| konstruktionstyp: | den | |||||||||||||||||
| droit octroyé par lequel |
| right granted by which |
| rätt | genom vilken | den | ||||||||||||||||
| l’autorité |
| compétente |
| the competent authority |
| behöriga | myndigheten | |||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 51 |
Prop. 2021/22:83
52
autorise un type de construction de vé-
hicule ferroviaire comme base d’ad- mission à l’exploitation de véhicules répondant
àce type de construc- tion;
c)”admissionà
l’exploitation” dé- signe le droit octroyé par lequel l’autorité compétente autorise chaque véhicule fer- roviaire ou d’autres matériels ferroviaires
àcirculer en trafic international;
d)“Commission d’experts techniques” désigne la
Commission prévue à l’article 13, § 1, lettre f) de la Convention.
da) ”entité adjudicatrice” désigne toute entité, publique ou privée, qui commande la concep- tion ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un
sous-système. Cette entité peut être une en- treprise de transport ferroviaire, un gestion- naire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en oeuvre d’un du projet
e)“Etat partie” désigne tout Etat membre de l’Organisation n’ayant
pas fait, conformé- ment à l’article 42,
§ 1, première phrase, de la Convention, de déclaration relative à ces Règles uniformes;
f)”déclaration” désigne la preuve d’une évaluation effectuée en tout ou partie pour confirmer qu’un véhicule, un type de construction ou un élément de construction respecte les dispositions
| authorises | a | type | of |
| godkänner | en | kon- | |||||
| construction | of | a |
| struktionstyp | för | ett | ||||||
| railway | vehicle, | as | a |
| järnvägsfordon, | som | ||||||
| basis for the admission |
| grund för godkännande | ||||||||||
| to operation for vehicles |
| för drift för fordon som | ||||||||||
| which | correspond | to |
| motsvarar | denna | kon- | ||||||
| that type of con- |
| struktionstyp, |
|
| ||||||||
| struction; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
c) | “admission |
| to opera- | c) | godkännande | för | drift: | ||||||
| tion” means the right |
| den | rätt genom vilken | |||||||||
| granted by which the |
| den | behöriga | myndig- | ||||||||
| competent |
| authority |
| heten godkänner | varje | |||||||
| authorises | each | rail- |
| järnvägsfordon | eller | |||||||
| way | vehicle | or | other |
| annan järnvägsmateriel | |||||||
| railway | material | to |
| att användas i internat- | ||||||||
| operate | in | interna- |
| ionell trafik, |
|
| ||||||
| tional traffic; |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
d) | “Committee of Tech- | d) | tekniska expertutskot- | ||||||||||
| nical | Experts” means |
| tet: | det utskott | som | |||||||
| the | Committee | pro- |
| avses i artikel 13 § 1 f | ||||||||
| vided for in Article 13 |
| i fördraget. |
|
| ||||||||
§1, letter f) of the Convention.
da) | “contracting | entity” | da) | kontraktsenhet: | varje | ||||||
| means | any | entity, |
| enhet, allmän eller pri- | ||||||
| whether public or pri- |
| vat, som begär utform- | ||||||||
| vate, which orders the |
| ning | och/eller | kon- | ||||||
| design | and/or | con- |
| struktion eller moderni- | ||||||
| struction or the renewal |
| sering eller ombyggnad | ||||||||
| or upgrading of a sub- |
| av ett delsystem. Denna | ||||||||
| system. This entity may |
| enhet kan vara ett järn- | ||||||||
| be a railway undertak- |
| vägsföretag, | en | infra- | ||||||
| ing, | an | infrastructure |
| strukturförvaltare | eller | |||||
| manager or a keeper, or |
| en | innehavare, | eller | ||||||
| the | concession | holder |
| koncessionsinnehava- | ||||||
| responsible for carrying |
| ren som är ansvarig för | ||||||||
| out a project; |
|
| att genomföra ett pro- | |||||||
|
|
|
|
|
|
| jekt, |
|
|
|
|
e) | Contracting | State” | e) | deltagande stat: en med- | |||||||
| means a Member State |
| lemsstat | i | organi- | ||||||
| of | the | Organisation |
| sationen | som inte har | |||||
| which has not made a |
| avgett någon förklaring | ||||||||
| declaration | in respect |
| avseende | dessa enhet- | ||||||
| of | these | Uniform |
| liga rättsregler i enlighet | ||||||
| Rules in | accordance |
| med artikel 42 § 1 första | |||||||
| with Article 42 § 1, |
| meningen i fördraget, | ||||||||
| first sentence | of the |
|
|
|
|
|
| |||
| Convention; |
|
|
|
|
|
|
| |||
f) | “declaration” means the | f) | förklaring: | bevis | om | ||||||
| evidence of an as- |
| hela eller en del av en | ||||||||
| sessment or an element |
| bedömning som gjorts | ||||||||
| of assessments | carried |
| för att bekräfta att ett | |||||||
| out to confirm that a |
| fordon, | en | konstrukt- | ||||||
| vehicle, a type of con- |
| ionstyp eller en del av | ||||||||
| struction or an element |
| en konstruktion är i en- | ||||||||
| of | construction | com- |
| lighet med bestämmel- | ||||||
| des | Règles | uniformes | plies with the provisions | serna | i | de | enhetliga | |||||||
| APTU et de ses PTU (y | of the APTU Uniform | rättsreglerna APTU och | ||||||||||||
| compris |
| les | cas | Rules | and its UTP | att dess UTP (inklusive | ||||||||
| spécifiques | applicables | (including | applicable | tillämpliga | specialfall | |||||||||
| et | les | spécifications | specific |
| cases | and | och gällande nationella | |||||||
| nationales en vigueur | national requirements in | krav enligt artikel 12 i | ||||||||||||
| conformément | à | force | according | to | de | enhetliga | rätts- | |||||||
| l’article 12 des Règles | Article 12 of the APTU | reglerna APTU), | ||||||||||||
| uniformes APTU); |
| Uniform Rules); |
|
|
|
|
|
| ||||||
g) | élément | de | construc- g) | “element of con- g) | konstruktionsdelar eller | ||||||||||
| tion” ou ”constituant” | struction” or “constit- | komponenter: | varje | |||||||||||
| désigne tout composant | uent” means any ele- | grundläggande kompo- | ||||||||||||
| élémentaire, groupe de | mentary | component, | nent, grupp av kompo- | |||||||||||
| composants, | complet | group of components, | nenter, | underenheter | ||||||||||
| ou sous-ensemble d’un | complete | or | subas- | eller kompletta enheter | ||||||||||
| équipement | incorporé | sembly | of | equipment | av materiel som har in- | |||||||||
| ou destiné à être incor- | incorporated | or | in- | förlivats eller avses att | ||||||||||
| poré | dans un véhicule | tended to be incorpo- | införlivas i ett järnvägs- | |||||||||||
| ferroviaire, |
| dans | rated into | a | railway | fordon, annan järnvägs- | ||||||||
| d’autres matériels ferro- | vehicle, other railway | materiel | eller | infra- | ||||||||||
| viaires | ou | dans | une | material | or | infra- | struktur; |
| begreppet | |||||
| infrastructure; | le | structure; the | concept | ”konstruktionsdelar” | ||||||||||
| concept d’« élément de | of an | “element | of | omfattar | såväl | materi- | ||||||||
| construction » couvre à | construction” | covers | ella | som | immateriella | |||||||||
| la fois les objets maté- | both tangible | objects | föremål, t.ex. program- | |||||||||||
| riels et immatériels tels | and intangible objects | vara, |
|
|
|
| ||||||||
| qu’un logiciel; |
| such as software; |
|
|
|
|
|
| ||||||
h)”entité chargée de la h) “entity in charge of h) underhållsansvarig
| maintenance” | (ECM) |
| maintenance” | (ECM) |
| enhet (ECM): den en- | |||||||||||||||
| désigne l’entité chargée |
| means the entity that is |
| het som är ansvarig för | |||||||||||||||||
| de la maintenance d’un |
| in | charge |
| of | the |
| underhållet | av | ett | |||||||||||
| véhicule, qui est inscrite |
| maintenance of a ve- |
| fordon, | och | som | är | ||||||||||||||
| en tant que telle dans le |
| hicle, and is registered |
| registrerad som sådan | |||||||||||||||||
| registre |
| des | véhicules |
| as such in the vehicle |
| i det | register som | |||||||||||||
| prévu | à | l’article | 13; |
| register | according | to |
| anges |
| i | artikel 13; | |||||||||
| cette |
|
|
| définition |
| Article 13; this defi- |
| denna definition gäller | |||||||||||||
| s’applique | aussi | à |
| nition also | applies | to |
| också annan järnvägs- | |||||||||||||
| d’autres | matériels | fer- |
| other railway material; |
| materiel, |
|
|
| ||||||||||||
| roviaires; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
i) | ”exigences essentielles” | i) | “essential |
| require- | i) | väsentliga krav: alla de | |||||||||||||||
| désignent | toutes |
| les |
| ments” means all the |
| villkor som finns i de | ||||||||||||||
| conditions définies dans |
| conditions | set out | in |
| enhetliga rättsreglerna i | |||||||||||||||
| les | Règles | uniformes |
| the | APTU |
| Uniform |
| APTU, som måste upp- | ||||||||||||
| APTU qui doivent être |
| Rules which must be |
| fyllas | av | järnvägssy- | |||||||||||||||
| remplies par le système |
| met by the rail system, |
| stemet, |
| delsystemen | |||||||||||||||
| ferroviaire, | les | sous- |
| the subsystems and the |
| och | driftskompatibili- | ||||||||||||||
| systèmes |
| et |
| les |
| interoperability |
|
| tetskomponenterna, |
| |||||||||||
| constituants |
| d’inter- |
| constituents, | include- |
| inklusive gränssnitt, |
| |||||||||||||
| opérabilité, | y | compris |
| ing interfaces; |
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
| les interfaces; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
j) | ”incident” désigne tout | j) | “incident” means any | j) | tillbud: varje | händelse, | ||||||||||||||||
| événement autre qu’un |
| occurrence, other than |
| som | inte | utgör | en | ||||||||||||||
| accident ou qu’un acci- |
| accident | or | serious |
| olycka eller en allvarlig | |||||||||||||||
| dent | grave, | lié | à |
| accident, |
| associated |
| olycka, | men | som | har | |||||||||
| l’exploitation | de | trains |
| with the | operation | of |
| samband | med tågtrafi- | ||||||||||||
| et | affectant | la sécurité |
| trains and affecting the |
| ken och påverkar sä- | |||||||||||||||
| de l’exploitation; |
|
|
| safety of operation; |
|
| kerheten |
| i | verksam- | |||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| heten, |
|
|
|
|
|
Prop. 2021/22:83
53
Prop. 2021/22:83
54
k) | “gestionnaire |
|
| k) | “infrastructure | man- | k) | infrastrukturförvaltare: | |||||||||||||||||
| d’infrastructure” | dé- |
| ager” means an un- |
| ett | företag |
| eller | en | |||||||||||||||
| signe toute entreprise ou |
| dertaking or an au- |
| myndighet |
| som | för- | |||||||||||||||||
| toute | autorité qui gère |
| thority which manages |
| valtar en järnvägsinfra- | |||||||||||||||||||
| une |
|
| infrastructure |
| railway infrastructure; |
| struktur, |
|
|
|
| |||||||||||||
| ferroviaire; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
l) | “trafic | international” | l) | international |
| traffic” | l) | internationell | trafik: | ||||||||||||||||
| désigne | la | circulation |
| means | the | circulation |
| trafik | med | järnvägs- | ||||||||||||||
| des | véhicules | ferro- |
| of railway vehicles on |
| fordon | på |
| järnvägs- | |||||||||||||||
| viaires | sur | des lignes |
| railway lines over the |
| linjer som berör minst | ||||||||||||||||||
| ferroviaires | emprun- |
| territory of at least two |
| två | deltagande | staters | |||||||||||||||||
| tant | le | territoire d’au |
| Contracting States; |
|
| territorier, |
|
|
|
| |||||||||||||
| moins deux Etats par- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
| ties; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m) | ”enquête” désigne une | m) | “investigation” means | m) | utredning: | ett | förfa- | ||||||||||||||||||
| procédure | visant | à |
| a process | conducted |
| rande |
| som | utförs i | ||||||||||||||
| prévenir | les incidents |
| for the purpose of ac- |
| syfte |
| att |
| förebygga | |||||||||||||||
| et accidents et con- |
| cident | and | incident |
| tillbud | och | olyckor, | ||||||||||||||||
| sistant | à | collecter | et |
| prevention | which | in- |
| och som omfattar in- | |||||||||||||||
| analyser des informa- |
| cludes | the | gathering |
| samling och analys av | ||||||||||||||||||
| tions, à tirer des con- |
| and analysis of infor- |
| information, |
| slutsat- | ||||||||||||||||||
| clusions, y compris la |
| mation, the drawing of |
| ser, däribland faststäl- | ||||||||||||||||||||
| détermination |
| des |
| conclusions, including |
| lande |
| av |
| orsaker | ||||||||||||||
| causes (actions, omis- |
| the | determination | of |
| (handlande, | underlå- | |||||||||||||||||
| sions, |
| événements, |
| causes (actions, omis- |
| tenhet, händelser eller | ||||||||||||||||||
| conditions ou la com- |
| sions, |
| events | or |
| förhållanden eller | en | ||||||||||||||||
| binaison |
| de | ces |
| conditions, |
|
| or | a |
| kombination av dessa | |||||||||||||
| causes, ayant entraîné |
| combination |
| thereof, |
| som |
| ledde |
| fram | till | |||||||||||||
| l’incident |
|
| ou |
| which |
| led |
| to | the |
| tillbudet eller olyckan) | ||||||||||||
| l’accident) | et, | le | cas |
| accident | or | incident) |
| och, i | förekommande | ||||||||||||||
| échéant, | à | formuler |
| and, | when |
| appro- |
| fall, |
| utformning | av | ||||||||||||
| des | recommandations |
| priate, the making of |
| säkerhetsrekommen- | |||||||||||||||||||
| en matière de sécurité; |
| safety |
|
|
|
| rec- |
| dationer, |
|
|
|
| |||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
| ommendations; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
n) | “détenteur” désigne la | n) | “keeper” | means | the | n) | innehavare: |
|
| den | |||||||||||||||
| personne | ou | l’entité |
| person | or | entity that, |
| person | eller | enhet | ||||||||||||||
| qui, ayant la qualité de |
| being the owner of a |
| som, | i | egenskap | av | |||||||||||||||||
| propriétaire |
| d’un |
| vehicule or having the |
| ägare eller med nytt- | ||||||||||||||||||
| véhicule ou le droit de |
| right to use it, exploits |
| janderätt, | nyttjar | ett | ||||||||||||||||||
| l’utiliser, | exploite | le |
| the vehicle as a means |
| fordon | som | trans- | ||||||||||||||||
| véhicule |
|
| comme |
| of | transport |
| and | is |
| portmedel och som är | |||||||||||||
| moyen de transport et |
| registred as such in the |
| registrerad som sådan | ||||||||||||||||||||
| est inscrite en tant que |
| vehicule |
|
|
| register |
| i fordonsregistret som | ||||||||||||||||
| telle | dans | le | registre |
| referred | to | in | Article |
| anges i artikel 13, |
| |||||||||||||
| des véhicules prévu à |
| 13; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
| l’article13; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
o)”fichier de mainte- o) “Maintenance File” o) underhållsjournal:
nance” désigne | le/les | means | the | docu- | dokument som preci- | ||||
document(s) | spéci- | ment(s) | that specify | serar | de inspektioner | ||||
fiant les tâches d’in- | the | inspections and | och underhållsarbeten | ||||||
spection et de mainte- | maintenance | tasks | to | som ska utföras på ett | |||||
nance à effectuer sur | be carried out on a | (en typ av) fordon el- | |||||||
un (type de) véhicule | (type | of) vehicle | or | ler | annan järnvägs- | ||||
ou sur d’autres maté- | other railway material, | materiel, som är upp- | |||||||
riels ferroviaires, qui | which | is | set | up | ställda i enlighet med | ||||
est/sont établi(s) con- | according to the rules | bestämmelserna | och | ||||||
formément aux règles | and | specifications | in | kraven i UTP:n inklu- | |||||
et spécifications des | the | UTP | including | sive | eventuella | gäl- | |||
| PTU | incluant, | con- |
| specific cases and no- |
| lande | specialfall | och | ||||||||||||
| formément | à | l’article |
| tified | national | tech- |
| notifierade nationella | ||||||||||||
| 12 des Règles uni- |
| nical | requirements | in |
| tekniska krav i enlig- | ||||||||||||||
| formes | APTU, | les |
| force, if any, accord- |
| het med artikel 12 i de | ||||||||||||||
| éventuels |
| cas |
| spéci- |
| ing to Article 12 of the |
| enhetliga rättsreglerna | ||||||||||||
| fiques et les spécifi- |
| APTU Uniform Rules; |
| APTU, |
|
|
| |||||||||||||
| cations |
| techniques |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
| nationales en vigueur; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
p) | ”fichier de | relevé | de | p) | “Maintenance Record | p) | journal |
|
| över | |||||||||||
| maintenance” désigne |
| File” means the doc- |
| underhållshistorik: | ||||||||||||||||
| la | documentation | re- |
| umentation relating to |
| den |
| dokumentation | ||||||||||||
| lative à un véhicule ou |
| an admitted vehicle or |
| som hör till ett god- | ||||||||||||||||
| à | d’autres | matériels |
| other railway material, |
| känt fordon eller an- | ||||||||||||||
| ferroviaires admis, qui |
| which | contains | the |
| nan | järnvägsmateriel, | |||||||||||||
| contient | le | relevé | de |
| record of its operating |
| som |
| innehåller | en | ||||||||||
| ses |
| états | de | service |
| history | and |
| the |
| förteckning | av | dess | |||||||
| ainsi |
| que |
|
| les |
| inspections | and |
| driftshistoria | och | de | ||||||||
| inspections | et |
| opéra- |
| maintenance | opera- |
| inspektioner | och | un- | ||||||||||
| tions de | maintenance |
| tions | that | have been |
| derhållsarbeten | som | ||||||||||||
| effectuées sur ce vé- |
| carried out on it; |
|
| utförts på det, |
| ||||||||||||||
| hicule; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
q) | ”réseau” | désigne | les | q) | “network” | means | the | q) | nätverk: de linjer, stat- | ||||||||||||
| lignes, les | gares, | les |
| lines, | stations, | termi- |
| ioner, | terminaler | och | ||||||||||
| terminaux et tout type |
| nals, and all kinds of |
| all slags fasta in- | ||||||||||||||||
| d’équipement |
| fixe, |
| fixed |
| equipment |
| stallationer som krävs | ||||||||||||
| nécessaire | pour | assu- |
| needed to ensure safe |
| för | att | garantera | en | |||||||||||
| rer |
| une | exploitation |
| and continuous opera- |
| säker och kontinuerlig | |||||||||||||
| sûre | et | continue | du |
| tion of the rail system; |
| drift |
| av | järnvägssy- | ||||||||||
| système ferroviaire; |
|
|
|
|
|
|
| stemet, |
|
|
| |||||||||
r) | ”points ouverts” dési- | r) | “open | points” | means | r) | öppna | punkter: | tek- | ||||||||||||
| gnent les aspects tech- |
| technical | aspects | re- |
| niska | aspekter | som | ||||||||||||
| niques relatifs | à | des |
| lating to essential re- |
| hänför sig till väsent- | ||||||||||||||
| exigences essentielles |
| quirements | which |
| liga krav som inte ut- | |||||||||||||||
| qui n’ont pas été ex- |
| have | not | explicitly |
| tryckligen omfattas av | ||||||||||||||
| plicitement |
|
| traités |
| been | covered | in | a |
| en UTP, |
|
|
| |||||||
| dans une PTU; |
|
|
| UTP; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
s)“autre matériel ferro- s) “other railway mate- s) annan järnvägsmate-
| viaire” | désigne | tout |
| rial” means any mov- |
| riel: | varje | slag | av | |||
| matériel |
| ferroviaire |
| able railway | material |
| järnvägsmateriel som | |||||
| destiné à être utilisé en |
| intended to be used in |
| är avsedd att nyttjas i | ||||||||
| trafic international qui |
| international | traffic |
| internationell | trafik | ||||||
| n’est pas un véhicule |
| not being a | railway |
| och som inte är ett | |||||||
| ferroviaire; |
|
|
| vehicle; |
|
| järnvägsfordon, |
| ||||
t) | “entreprise | de trans- | t) | “rail transport under- | t) | järnvägsföretag: | ett | ||||||
| port | ferroviaire” | dé- |
| taking” means a pri- |
| privat eller offentligt | ||||||
| signe | toute | entreprise |
| vate or public under- |
| företag |
|
| ||||
| à statut privé ou public |
| taking |
|
|
|
|
|
| ||||
- | qui | est | autorisée à | - | which is authorised to | - | som | har tillstånd | att | ||||
| transporter | des | per- |
| carry persons or goods |
| transportera | personer | |||||
| sonnes ou des mar- |
| or |
|
| eller gods eller |
| ||||||
| chandises par chemin |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
| de fer et qui assure la |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
| traction ou |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
- | qui assure uniquement | - | which only | ensures | - | som | enbart | ansvarar | |||||
| la traction; |
|
|
| traction; |
|
| för dragkraften, |
| ||||
u)“infrastructure ferro- u) “railway infrastruc- u) järnvägsinfrastruktur
viaire“ (ou juste “in- | ture” (or just “infra- | (eller enbart | infra- |
frastructure“) désigne | structure”) means all | struktur): alla | järn- |
Prop. 2021/22:83
55
Prop. 2021/22:83 | l’ensemble des lignes | |||||||
| ferroviaires | et instal- | ||||||
| lations | fixes | dans | la | ||||
| mesure | où elles | sont | |||||
| nécessaires à la com- | |||||||
| patibilité | avec |
| des | ||||
| véhicules | ferroviaires | ||||||
| et | d’autres | matériels | |||||
| ferroviaires |
| admis | |||||
| conformément | aux | ||||||
| présentes | Règles uni- | ||||||
| formes et à la circula- | |||||||
| tion en | toute | sécurité | |||||
| de | ces | véhicules | et | ||||
| d’autres matériels fer- | |||||||
| roviaires; |
|
|
|
|
| ||
v) | “matériel | ferroviaire” | ||||||
| désigne | les | véhicules | |||||
| ferroviaires, les autres | |||||||
| matériels | ferroviaires | ||||||
| et | les | infrastructures | |||||
| ferroviaires; |
|
|
|
| |||
w) | “véhicule | ferroviaire” | ||||||
| désigne | tout |
| véhicule | ||||
| apte à circuler sur ses | |||||||
| propres roues sur des | |||||||
| voies ferrées avec ou | |||||||
| sans traction; |
|
|
| ||||
x) | ”organisation | régio- | ||||||
| nale” désigne une or- | |||||||
| ganisation | telle | que | |||||
| définie | à | l’article 38 | |||||
| de la Convention, qui | |||||||
| possède |
| la |
| compé- | |||
| tence exclusive que lui | |||||||
| ont | cédée | les | Etats | ||||
| parties |
|
|
|
|
|
| |
y) | ”renouvellement” |
|
| |||||
| désigne | tout | travail | de | ||||
| substitution majeur | ef- | ||||||
| fectué sur un sous-sys- | |||||||
| tème ou une partie de ce | |||||||
| sous-système |
|
|
| ne | |||
| modifiant pas ses per- | |||||||
| formances générales; | |||||||
ya) | ”RID” | désigne | l’Ap- | |||||
| pendice C à la Con- | |||||||
| vention; |
|
|
|
|
| ||
z) | ”accident |
|
| grave” | ||||
| désigne | toute | collision | |||||
| de trains ou tout dé- | |||||||
| raillement de train fai- | |||||||
| sant au moins un mort | |||||||
| ou au moins cinq per- | |||||||
| sonnes |
| grièvement | |||||
| blessées |
|
|
|
|
| ou | |
| d’importants |
|
| dom- | ||||
56 | mages | au |
| matériel | ||||
|
|
|
|
|
|
|
| |
the railway lines and fixed installations so far as these are neces- sary for the compati- bility with and safe circulation of railway vehicles and other rail- way material admitted according to these Uniform Rules;
v) “railway material” means railway vehi- cles, other railway material and railway infrastructures;
w) “railway vehicle” means a vehicle suit- able to circulate on its own wheels on rail- way lines with or without traction;
x)“regional organisa- tion” means an or- ganisation as defined in Article 38 of the Convention within the exclusive competence that Contracting States have ceded to it;
y)“renewal” means any major substitution work on a subsystem or part subsystem which does not change the overall performance of the subsystem;
ya) “RID” means Appen- dix C to the Conven- tion;
z) “serious accident” means any train colli- sion or derailment of trains, resulting in the death of at least one person or serious inju- ries to five or more persons or extensive damage to rolling stock, the railway in-
vägslinjer och fasta installationer så länge dessa är nödvändiga för kompatibilitet och en säker omsättning av
järnvägsfordon och annan järnvägsmate- riel som godkänts en- ligt dessa enhetliga rättsregler,
v)järnvägsmateriel: järnvägsfordon, annan järnvägsmateriel och järnvägsinfrastruktur,
w)järnvägsfordon: ett fordon som rullar på egna hjul på räls med eller utan egen drag- kraft,
x)regional organisation: en organisation, såsom den definieras i artikel 38 i fördraget, som har den exklusiva kompe- tens som deltagande stater överlåtit till den,
y)modernisering: sådant större arbete för att byta ett delsystem eller en del av ett delsystem som inte ändrar delsystemets totala prestanda,
ya) RID: bihang C till för- draget,
z)allvarlig olycka: varje tågkollision eller ur- spårning som resulterar i att minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i omfat- tande skador på rul- lande materiel, infra- struktur eller miljön,
roulant, à l’infrastruc- ture ou à l’environne- ment, et tout autre ac- cident similaire ayant des conséquences évi- dentes sur la règle- mentation ou la gestion de la sécurité ferro- viaire; « importants dommages » désignent des dommages qui peuvent être immédia- tement estimés par l’organisme d’enquête à un total d’au moins 1,8 million de DTS;
aa) ”cas spécifique” désigne toute partie du système ferroviaire des Etats parties qui néces- site des dispositions particulières dans les PTU, temporaires ou définitives, en raison de
contraintes géogra-
phiques, topogra-
phiques, d’en- vironnement urbain ou de cohérence par rap- port au système exis- tant. Cela peut com- prendre notamment les lignes et réseaux ferro- viaires isolés du reste du réseau, le gabarit,
l’écartement ou l’entraxe des voies, ainsi que les véhicules et d’autres matériels ferroviaires exclusive- ment destinés à un usage local, régional ou historique, et les véhi- cules et d’autres maté- riels ferroviaires en provenance ou à desti- nation de pays tiers;
bb)”sous-système” désigne le résultat de la division du système
ferroviaire indiqué dans les PTU; ces sous-systèmes, pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle;
frastructure or the en- vironment, and any other similar accident with an obvious im- pact on railway safety regulation or the management of safety; “extensive damage” means damage that can immediately be
assessed by the investigating body to cost at least 1.8 million SDR in total;
aa)“specific case” means any part of the rail system of the Con- tracting States which needs special provi- sions in the UTP, ei- ther temporary or de- finitive, because of geographical, topo- graphical or urban en- vironment constraints or those affecting compatibility with the existing system. This may include in partic- ular railway lines and
networks isolated from the rest of the network, the loading gauge, the track gauge or space between the tracks as well as vehi- cles and other railway material strictly in- tended for local, re- gional or historical use, and vehicles and other railway material originating from or destined for third countries;
bb)“subsystems” means the result of the divi- sion of the rail system, as shown in the UTP; these subsystems, for which essential re- quirements must be laid down, may be
structuralor functional;
och varje annan lik- nande olycka med up- penbara konsekvenser för regleringen av järn- vägssäkerheten eller sä- kerhetshanteringen; med omfattande skador avses skador vars kost- nad utredningsorganet omedelbart kan upp- skatta till sammanlagt minst 1,8 miljoner SDR,
aa)specialfall: del av för- dragsslutande staters
järnvägssystem som nödvändiggör särskilda tillfälliga eller definitiva föreskrifter i UTP:erna,, av skäl som hänför sig
till begränsningar beroende på geografi,
topografi eller stadsmiljö eller till en strävan att uppnå kom- patibilitet med det be- fintliga systemet. Detta kan i synnerhet gälla järnvägslinjer och järn- vägsnät som är isole- rade från resten av nät-
verket, lastprofiler, spårvidd eller spår- avstånd, liksom fordon och annan järnvägs- materiel som endast är avsedd för lokal, reg- ional eller historisk an- vändning samt fordon och annan järnvägs- materiel på väg till eller från tredjeländer,
bb)delsystem: resultatet av uppdelningen av järnvägssystemet, såsom det framgår i UTP:erna; dessa del- system, som måste omfattas av väsentliga krav, kan vara struk- turella eller funktion- ella,
Prop. 2021/22:83
57
Prop. 2021/22:83
58
cc)“admission technique” désigne la procédure conduite par l’autorité compétente pour ad- mettre un véhicule fer- roviaire à circuler et d’autres matériels ferro- viaires à être utilisés en trafic international ou pour admettre le type de construction;
dd)”certificat technique” désigne la preuve offi- cielle du succès d’une admission technique sous la forme d’un cer- tificat de type de con- ception ou d’un certifi- cat d’exploitation va- lides;
ee)”fichier technique” désigne la documen- tation relative au vé- hicule ou à un autre matériel ferroviaire, contenant toutes ses caractéristiques tech-
niques (caractéris- tiques du type), y compris un manuel d’utilisation et les ca- ractéristiques néces- saires à l’identifica-
tion de l’objet/des objets concerné(s);
eea) ”STI” désignent les
spécifications tech-
niquesd’in- teropérabilité adoptées en vertu des directives 96/48/CE, 2001/16/CE et 2008/57/CE, qui couvrent chaque sous- système ou chaque partie de sous-système afin de répondre aux exigences essentielles et
degarantir
l’interopérabilité du système ferroviaire;
ff)”type de construction” désigne les caractéris- tiques de conception de base du véhicule ferro- viaire ou d’autres maté- riels ferroviaires telles que couvertes par un
certificat d’examen
cc)“technical admission” means the procedure carried out by the com- petent authority to au- thorise a railway vehicle
or other railway material to operate in international traffic or to authorise the type of construction;
dd)“technical certificate” means the official evidence of a success- ful technical admis- sion in the form of a valid Design Type Certificate or a valid Certificate to Opera- tion;
ee)“Technical File” means the documen- tation relating to the vehicle or other rail- way material con- taining all its (the type's) technical char- acteristics, including a user manual and the characteristics neces- sary to identify the object(s) concerned;
eea) “TSI” means Technical Specification for In- teroperability adopted in accordance with Di-
rectives 96/48/EC,
2001/16/EC and 2008/57/EC by which each subsystem or part of a subsystem is cov- ered in order to meet the essential requirements
and ensure the interoperability of the rail system;
ff)“type of construction” means the basic design characteristics of the railway vehicle or other railway material as covered by a single type examination certificate
cc)tekniskt godkännande: det förfarande som den behöriga myndigheten tillämpar för att god- känna järnvägsfordon och annan järnvägs- materiel för nyttjande i internationell trafik eller
för att godkänna konstruktionstypen,
dd)tekniskt intyg: det officiella beviset på ett lyckat tekniskt godkän- nande i form av ett gil- tigt konstruktionstyps- intyg eller ett driftsin- tyg,
ee)tekniskt underlag: den dokumentation som hänför sig till fordonet
eller till annan järnvägsmateriel och som innehåller all (typens) tekniska ka- rakteristika, inklusive en användarmanual och de kännetecken som är nödvändiga för att identifiera de berörda föremålen,
eea) TSD: Teknisk Speci- fikation för Driftskom- patibilitet som antagits i enlighet med direktiven 96/48/EG, 2001/16/EG och 2008/57/EG genom vilka varje delsystem eller del av ett delsy- stem omfattas för att uppnå de väsentliga kraven och garantera driftskompatibiliteten i järnvägssystemet,
ff) konstruktionstyp: de
grundläggande kon- struktionskännetecknen på ett järnvägsfordon eller på annan järn- vägsmateriel som om- fattas av ett enda under- sökningsintyg, beskriv-
unique décrit dans le module d’évaluation SB des PTU;
gg)”réaménagement” désigne tout travail de modification majeur ef- fectué sur un sous-sys- tème ou une partie de ce
sous-système, qui améliore ses perfor- mances générales.
described in assessment | et i | bedömnings- Prop. 2021/22:83 | |||||
module SB of the UTP; | modulen SB i UTP:n, | ||||||
gg) “upgrading” | means | gg) ombyggnad: |
| sådant | |||
any major | modifica- | större | arbete | för att | |||
tion work on a sub- | ändra | ett | delsystem | ||||
system or part sub- | eller del av ett delsy- | ||||||
system | which | im- | stem | som | förbättrar | ||
proves | the | overall | delsystemets | totala | |||
performance | of | the | prestanda. |
|
| ||
subsystem. |
|
|
|
|
|
| |
Article 3 | Article 3 | Artikel 3 |
Admission au trafic | Admission to international | Godkännande för |
international | traffic | internationell trafik |
§1 Pour circuler en trafic international, chaque véhicule ferroviaire doit être admis conformément aux présentes Règles uniformes.
§2 L’admission technique a pour but de vérifier que les
véhicules ferroviaires répondent aux:
a)prescriptions de con-
struction contenues dans les PTU,
b)prescriptions de con- struction et d’équipe- ment contenues dans le RID,
c)conditions particulières d’admission selon l’ar- ticle 7a.
§3 Les §§ 1 et 2 ainsi que les articles suivants s’appli- quent par analogie à l’ad-
missiontechnique d´éléments de construction.
Article 3a
Interaction avec d’autres accords internationaux
§1 Les véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferro- viaires mis en service con- formément à la législation de la Communauté européenne (CE) applicable et à la législation nationale corre- spondante, sont considérés comme admis à l’exploitation par tous les Etats parties
§1 Each railway vehicle must, for circulation in
international traffic, be admitted in accordance with these Uniform Rules.
§2 The technical admission shall have the aim of ascer- taining whether the railway vehicles satisfy
a)the construction pre- scriptions contained in the UTP,
b)the construction and equipment prescriptions contained in RID,
c)the special conditions of an admission under Article 7a.
§3 §§ 1 and 2 as well as the following articles shall apply mutatis mutandis to the technical admission of elements of construction..
Article 3a Interaction with other international agreements
§1 Railway vehicles and other railway material which have been placed in service according to applicable Euro- pean Community (EC) and corresponding national legis- lation shall be deemed as ad- mitted to operation by all Contracting States according to these Uniform Rules
§1 Varje järnvägsfordon måste för att få nyttjas i internationell trafik vara godkänt i enlighet med dessa enhetliga rättsregler.
§2 Det tekniska godkän- nandet ska ha till ändamål att kontrollera att järnvägs- fordonen uppfyller
a)konstruktionsföreskri- fterna i UTP:n,
b)konstruktions- och ut- rustningsföreskrifterna i RID,
c)de särskilda villkoren för godkännande enligt artikel 7a.
§3 Vad som sägs i §§ 1 och 2 samt följande artiklar ska också tillämpas på tekniskt godkännande av kompo- nenter.
Artikel 3a Interaktion med andra internationella instrument
§1 Järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel som har satts i användning av tillämplig
lagstiftning från den
Europeiska gemenskapen
(EG) och motsvarande nationell lagstiftning ska anses godkända för använd- ning av alla deltagande stater i enlighet med dessa enhetliga
rättsregler | 59 |
Prop. 2021/22:83 | conformément aux présentes | |||||||
| Règles uniformes |
|
| |||||
| a) | en |
| cas | d’équivalence | |||
|
| pleine et entière entre | ||||||
|
| les | dispositions | des | ||||
|
| STI applicables et les | ||||||
|
| PTU correspondantes, | ||||||
|
| et |
|
|
|
|
|
|
| b) | à | condition | que | la | |||
|
| panoplie des STI ap- | ||||||
|
| plicables, | en | vertu | ||||
|
| desquelles le véhicule | ||||||
|
| ferroviaire ou d’autres | ||||||
|
| matériels | ferroviaires | |||||
|
| ont été autorisés, cou- | ||||||
|
| vrent l’ensemble | des | |||||
|
| aspects des sous-sys- | ||||||
|
| tèmes concernés | qui | |||||
|
| font partie du véhicule | ||||||
|
| et |
|
|
|
|
|
|
| c) | à | condition que ces | |||||
|
| STI | ne |
| contiennent | |||
|
| aucun | point | ouvert | ||||
|
| relatif à la compatibi- | ||||||
|
| lité | technique avec | |||||
|
| l’infrastructure et |
| |||||
| d) | à | condition | que | le | |||
|
| véhicule | ou | d’autres | ||||
|
| matériels ferroviaires ne | ||||||
|
| fassent pas l’objet d’une | ||||||
|
| dérogation. |
|
|
| |||
| Si ces conditions ne sont pas | |||||||
| remplies, | le | véhicule | ou | ||||
| l’autre | matériel | ferroviaire | |||||
| est régi par l’article 6, § 4. | |||||||
| § 2 Les véhicules ferroviaires | |||||||
| et d’autres matériels ferro- | |||||||
| viaires ayant été admis à | |||||||
| l’exploitation | conformément | ||||||
| aux présentes Règles uni- | |||||||
| formes, sont considérés com- | |||||||
| me mis en service dans les | |||||||
| Etats membres de la Com- | |||||||
| munauté européenne et dans | |||||||
| les Etats appliquant la légis- | |||||||
| lation | communautaire | par | |||||
| suite d’accords internationaux | |||||||
| conclus avec la Communauté | |||||||
| européenne |
|
|
|
| |||
| a) | en |
| cas | d’équivalence | |||
|
| pleine et entière entre | ||||||
|
| les | dispositions | des | ||||
|
| PTU applicables et les | ||||||
|
| STI | correspondantes | |||||
|
| et |
|
|
|
|
|
|
60
a)in the case of full equivalence between the provisions in the applicable TSIs and
the corresponding UTP and
b)provided the set of
applicable TSIs, against which the railway vehicle or other railway material was authorised, cover all aspects of the rele- vant subsystems that are part of the vehicle and
c)provided these TSIs do not contain open points related to the technical compatibil- ity with infrastructure and
d)provided the vehicle or other railway mate- rial is not subject to a derogation.
If these conditions are not fulfilled, the vehicle or other railway material shall be subject to Article 6 § 4.
§2 Railway vehicles and other railway material which have been admitted to opera- tion according to these Uni- form Rules shall be deemed as placed in service in the Member States of the Euro- pean Community and in the States which apply Com- munity legislation as a result of international agreements with the European Communi- ty in the case of
a) | full | equivalence |
| between | the provi- |
sions in the applicable UTP and the corres- ponding TSIs and
a)vid full överens- stämmelse mellan be- stämmelserna i den tillämpliga TSD:n och
den motsvarande UTP:n och
b)under förutsättning att
de tillämpliga TSD:erna, i enlighet med vilken eller vilka järnvägsfordonet eller den andra järnvägsma-
terielen godkändes, omfattar alla aspekter av det aktuella delsy- stemet som är en del av fordonet och
c)under förutsättning att dessa TSD:er inte in- nehåller öppna punk- ter som hänför sig till den tekniska kompa- tibiliteten med infra- strukturen och
d)under förutsättning att fordonet eller den andra järnvägsmaterielen inte
är föremål för ett un- dantag.
Om dessa villkor inte är uppfyllda ska artikel 6 § 4 tillämpas på fordonet eller den andra järnvägsmateri- elen.
§2 Järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel som har
godkänts enligt dessa enhetliga rättsregler ska anses som godkända för ibruk- tagande i Europeiska gemen- skapens medlemsstater samt de stater som tillämpar gemenskapsrätt som en följd av ett internationellt avtal med Europeiska gemenskapen
a)vid full överensstäm- melse mellan bestäm- melserna i den til- lämpliga UTP:n och
den motsvarande TSD:n och
b)à condition que la panoplie des PTU ap- plicables, en vertu desquelles le véhicule ferroviaire ou d’autres matériels ferroviaires ont été autorisés, cou- vrent l’ensemble des aspects des sous-sys- tèmes concernés qui font partie du véhicule et
c)à condition que ces PTU ne contiennent aucun point ouvert re- latif à la compatibilité technique avec l’infra- structure, et
d)à condition que le véhicule ou d’autres matériels ferroviaires ne fassent pas l’objet d’une dérogation.
Si ces conditions ne sont pas remplies, le véhicule ou le matériel ferroviaire sera soumis à autorisation con- formément au droit appli- cable dans les Etats mem- bres de la Communauté européenne et dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite
d’accords internationaux conclus avec la Com- munauté européenne.
§3 L’admission à l’exploit- ation, la circulation et la maintenance des véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires uti- lisés dans les Etats membre de la Communauté europé- enne, sont régies par les législations communautaire et nationale applicables. Cette disposition est égale- ment applicable aux Etats parties appliquant la légis- lation de la Communauté européenne pertinente par suite d’accords internation- aux conclus avec celle-ci.
§4 Les §§ 1 à 2 s’appliquent par analogie aux admis-
b)provided the set of
applicable UTP against which the railway vehicle or other railway material was authorised covers all aspects of the rele- vant subsystems that are part of the vehicle and
c)provided these UTP do not contain open points related to the technical compatibil- ity with infrastructure and
d)provided the vehicle or other railway mate- rial is not subject to a derogation.
If these conditions are not fulfilled, the vehicle or other railway material shall be subject to authorisation according to the law appli- cable in the Member States of the European Community and in the States which apply Community legisla- tion as a result of internat- ional agreements with the European Community.
§3 The admission to opera- tion, the operation and the maintenance of railway ve- hicles and other railway material being used only in Member States of the European Community are regulated by the applicable Community and national legislation. This provision is also applicable to Contracting States which apply relevant European Community legis- lation as a result of inter- national agreements with the European Community.
§4 §§ 1 to 2 apply mutatis mutandis to admissions/au-
b)under förutsättning att Prop. 2021/22:83 de tillämpliga UTP:erna
i enlighet med vilken
eller vilka järnvägs- fordonet eller den andra järnvägsmaterielen
godkändes, omfattar alla aspekter av det
aktuella delsystemet som är en del av fordonet och
c)under förutsättning att dessa UTP:er inte in- nehåller öppna punk- ter som hänför sig till den tekniska kompa- tibiliteten med infra- strukturen och
d)under förutsättning att fordonet eller den andra järnvägsmaterielen inte är föremål för ett un- dantag.
Om dessa villkor inte är uppfyllda ska fordonet eller den andra järnvägsmateri- elen godkännas i enlighet med gällande lag i Europe- iska gemenskapens med- lemsstater samt de stater som tillämpar gemenskaps- rätt som en följd av ett inter- nationellt avtal med Euro- peiska gemenskapen.
§ 3 Godkännandet för drift, driften och underhållet av järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel som an- vänds enbart i Europeiska gemenskapen regleras av tillämplig gemenskapsrätt och nationell rätt. Denna bestämmelse tillämpas ock- så på deltagande stater som tillämpar gemenskapsrätt som en följd av ett inter- nationellt avtal med Euro- peiska gemenskapen.
§ 4 1–2 §§ tillämpas också på godkännande/auktorisat- ion av fordonstyper.
61
Prop. 2021/22:83 | sions/autorisations | des | types | |||
| de véhicules. |
|
|
|
| |
| § 5 Une entité chargée de la | |||||
| maintenance | (ECM) | d’un | |||
| wagon | de | marchandises, | |||
| certifiée | conformément | à | |||
| l’article 15, § 2, est réputée | |||||
| certifiée | conformément | à | la | ||
| législation de la Communauté | |||||
| européenne applicable et à la | |||||
| législation |
| nationale | |||
| correspondante et | inverse- | ||||
| ment, en cas d’équivalence | |||||
| pleine et entière entre le | |||||
| système | de | certification | |||
| adopté en vertu de l’article | |||||
| 14a (5) de la directive | |||||
| 2004/49/CE | concernant | la | |||
| sécurité des chemins de fer | |||||
| communautaires et les règles | |||||
| adoptées par la Commission | |||||
| d’experts | techniques | con- | |||
| formément à l’article 15, § 2. | |||||
thorisations of vehicle typ- es.
§5 An entity in charge of maintenance (ECM) for a freight wagon, certified according to Article 15 § 2, shall be deemed as certified according to applicable European Community and
corresponding national legislation and vice versa in the case of full equivalence between the certification system adopted under Article 14a (5) of the EC Railway Safety Directive 2004/49/EC and rules adopted by the Committee of Technical Experts according to Article 15 § 2.
§5 En underhållsansvarig enhet (ECM) för en godsvagn som certifierats i enlighet med artikel 15 § 2 ska anses som certifierad i enlighet med tillämplig gemenskapsrätt och nationell rätt och vice versa vid full överensstämmelse mellan certifieringssystemen som antagits genom artikel 14a(5) i Europeiska Järnvägs- säkerhetsdirektivet 2004/49/EG och de regler som antagits av tekniska expertutskottet enligt artikel 15 § 2.
Article 4
Procédure
§ 1 L’admission technique d’un véhicule s’effectue: a) soit, en une seule
étape, en octroyant l’admission à l’exploi- tation à un véhicule individuel donné,
b) soit, en deux étapes successives, en octro- yant
1. l’admission de type de construction à un type de construction donné,
2. puis l’admission à l’exploitation aux vé- hicules individuels ré- pondant à ce type de construction par une procédure simplifiée de confirmation de l’appartenance à ce type.
Article 4 |
|
| Artikel 4 |
|
|
| ||
Procedure |
| Förfarande |
|
|
| |||
§ 1 Technical admission of | § 1 | Tekniskt godkännande | ||||||
a vehicle shall be carried out | av ett fordon ska ske | |||||||
a) | either in a single stage | a) | antingen i ett enda steg, | |||||
| by the granting of ad- |
| genom | att | bevilja ett | |||
| mission to operation to |
| visst | enskilt | fordon | |||
| a | given | individual |
| godkännande för drift, | |||
| vehicle, |
|
|
|
|
|
| |
b) | or, | in two | successive | b) | eller i | två | successiva | |
| stages, by the granting |
| steg, genom att | |||||
1. | of admission of a type | 1. | bevilja | en | viss kon- | |||
| of | construction to a |
| struktionstyp | godkän- | |||
| given type of con- |
| nande | av | konstrukt- | |||
| struction, |
|
| ionstyp, |
|
| ||
2.subsequently an ad- 2. och därefter bevilja
mission to operation to | enskilda fordon som | ||||
individual | vehicles | motsvarar denna kon- | |||
corresponding to | this | struktionstyp | godkän- | ||
type | of | construction | nande för drift genom | ||
by a simplified proce- | ett förenklat | förfar- | |||
dure | verifying | that | ande som bekräftar att | ||
they are of this type. | de tillhör denna typ. | ||||
62
§ 2 Les évaluations de la conformité d’un véhicule ou d’un élément de cons- truction aux dispositions des
PTU, sur lesquelles l’admission est fondée, peuvent être scindées en
§2 The assessments of the conformity of a vehicle or an element of construction with the provisions of the UTP on which the admis- sion is based may be divided into assessment elements
§2 Bedömningarna av ett fordons eller en beståndsdels
överensstämmelse med bestämmelserna i den UTP på vilken godkännandet grundar sig kan delas upp i bedöm- ningsmoment som vart och ett
modules d’évaluation, cha- cun attesté par une déclara- tion. Les modules d’évalu- ation et le modèle de la déclaration sont définis par la Commission d’experts techniques.
§3 Les procédures d’admis- sion technique de l’infra- structure ferroviaire sont régies par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie en question.
each evidenced by a declaration. The assessment elements and the format of the declaration shall be defined by the Committee of Technical Experts.
§3 The procedures for the technical admission of railway infrastructure are subject to the provisions in force in the Contracting State in question.
attesteras av en förklaring. Prop. 2021/22:83 Bedömningsmomenten och
förklaringens utformning ska bestämmas av tekniska expertutskottet.
§3 Gällande bestämmelser i den aktuella deltagande staten ska tillämpas på för- farandet för tekniskt god- kännande av järnvägsinfra- struktur.
Article 5 | Article 5 | Artikel 5 |
Autorité compétente | Competent authority | Behörig myndighet |
§1 L’admission technique relève de l’autorité natio- nale ou internationale com- pétente en la matière con- formément aux lois et pre- scriptions en vigueur dans chaque Etat partie.
§2 Les autorités prévues au
§1 peuvent transférer ou transfèrent, conformément aux dispositions en vigueur dans leur Etat, en tout ou partie à des organismes reconnus aptes ayant leur siège dans leur Etat, la compétence d’effectuer des
évaluations, y compris d’établir les déclarations correspondantes.
Le transfert de compétence
à
a) une entreprise de transport ferroviaire,
b)un gestionnaire d’in- frastructure,
c)un détenteur,
d)une entité chargée de
la maintenance (ECM),
e)un concepteur ou cons- tructeur de matériel fer- roviaire participant di- rectement ou indirec- tement à la construction de matériels ferro- viaires,
y compris les filiales des précédentes entités, est prohibé.
§1 The technical admission shall be the task of the national or international authority competent in the matter in accordance with the laws and prescriptions in force in each Contracting State.
§2 The authorities referred to in § 1 may or, according to the provisions in force in their State, shall transfer to bodies with residence in their State
recognised as suitable, competence to carry out assessments as a whole or partly, including the issuing of the corresponding declara- tions.
The transfer of competence to
a)a rail transport under- taking,
b)an infrastructure manager,
c)a keeper,
d)an entity in charge of maintenance (ECM),
e)a designer or manufacturer of rail- way material partici- pating directly or in- directly in the manu- facture of railway material,
including subsidiaries of the foregoing entities shall be prohibited.
§1 Det tekniska godkänn- andet ska åligga den nation- ella eller internationella myndighet som är behörig på området enligt gällande lagar och bestämmelser i varje deltagande stat.
§2 De myndigheter som avses i § 1 får eller, beroende på tillämpliga bestämmelser i staten, ska överlåta befogen- heten att helt eller delvis genomföra förfarandet för bedömning av överensstäm- melse, inklusive utfärdandet av motsvarande förklaringar, på erkända organ som anses lämpliga.
Överlåtelse av befogenhet till
a)ett järnvägsföretag,
b)en infrastruktur- förvaltare,
c)en innehavare,
d)en underhållsansvarig enhet (ECM),
e)en konstruktör eller tillverkare av järn- vägsmateriel som di- rekt eller indirekt deltar i tillverkning av järnvägsmateriel,
Inklusive dotterbolag till nämnda enheter ska vara
förbjudet.63
Prop. 2021/22:83
64
§3 Pour être reconnus aptes, les organismes men- tionnés au § 2 doivent rem- plir les conditions suivantes:
a)l’organisme doit être indépendant dans son organisation, sa struc- ture juridique, et sa prise de décision de toute entreprise ferro-
viaire, gestionnaire
d’infrastructure, de- mandeur ou entité de passation de marchés; son directeur et le per- sonnel responsable de la réalisation des éva- luations ou de l’établis- sement des certificats et déclarations ne doivent pas se retrouver impli- qués, que ce soit direc- tement ou en tant que représentants habilités, dans la conception, la fabrication, la cons- truction ou la mainte- nance des constituants, des véhicules ou des matériels ferroviaires ou dans l’utilisation de ces derniers. Ceci n’exclut pas pour autant la possibilité d’un échange d’informations techniques entre le fa- bricant ou constructeur et ledit organisme.
b)L’organisme et le per-
sonnel responsable des évaluations ef- fectuent les évalua- tions avec la plus grande intégrité pro- fessionnelle et la plus
grande compétence technique possible et ne doivent faire l’objet ni de pressions, ni
d’incitations, en particulier de nature
financière, qui
pourraient affecter leur jugement ou les résultats de leur ins- pection, en particulier de la part de personnes
§3 In order to be recognised as suitable the bodies mentioned in § 2 must fulfil the following conditions:
a)The body must be inde- pendent in its organisa- tion, legal structure and decision making from any railway undertak- ing, infrastructure man- ager, applicant and pro- curement entity; its Di- rector and the staff re- sponsible for carrying out the assessments or issuing certificates and declarations may not become involved, either directly or as authorised representatives, in the design, manufacture,
construction or maintenance of the constituents, vehicles or railway material or in the use thereof. This does not exclude the possibility of an ex- change of technical in- formation between the manufacturer or con- structor and that body.
b)The body and the staff responsible for the
assessments shall carry out the assess- ments with the great- est possible profes- sional integrity and the greatest possible technical competence and shall be free of any pressure and in- centive, in particular of a financial nature, which could affect their judgement or the results of their in- spection, in particular
from persons or groups of persons af-
§3 För att ett organ som anges i § 2 ska erkännas måste följande villkor vara uppfyllda:
a)Organet måste vara oberoende från varje järnvägsföretag, infra- strukturförvaltare, sökande och upphand- lingsenhet i sin organi- sation, legala struktur
och beslutsordning; dess direktör och per- sonal ansvarig för att ut- föra bedömningar eller utfärda intyg, får inte bli direkt eller såsom auktoriserade represent- anter involverade i
design, tillverkning,
konstruktion eller underhåll av kompo- nenter, fordon eller järnvägsmateriel eller i användningen av dessa. Detta utesluter inte möjligheten till ett ut- byte av teknisk infor- mation mellan tillverk- are eller konstruktör och det organet.
b)Organet och persona- len som är ansvarig för bedömningarna ska utföra bedömningarna med största möjliga
yrkesmässiga inte- gritet och största
möjliga tekniska kompetens och ska vara fri från varje på- tryckning eller incita- ment, i synnerhet av finansiellt slag, som skulle kunna påverka deras omdöme eller resultatet av deras undersökning, särskilt från sådana personer eller grupper av per-
| ou |
| de | groupes | de |
| fectted by | the | results | ||||||||
| personnes affectés par |
| of the assessments. |
| |||||||||||||
| les |
|
| résultats |
| des |
|
|
|
|
|
|
|
| |||
| évaluations. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
c) | En |
|
|
|
| particulier, | c) | In particular, the body | |||||||||
| l’organisme et le per- |
| and the staff respon- | ||||||||||||||
| sonnel | responsable |
| sible for the assess- | |||||||||||||
| des |
| évaluations | sont |
| ments shall be func- | |||||||||||
| indépendants, | sur | le |
| tionally | independent | |||||||||||
| plan |
| fonctionnel, | des |
| of the bodies in charge | |||||||||||
| organismes |
| chargés |
| of investigations in the | ||||||||||||
| des |
| enquêtes | en | cas |
| event of accidents. |
|
| ||||||||
| d’accidents. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
d) | L’organisme emploie le | d) | The body shall employ | ||||||||||||||
| personnel et possède les |
| staff | and | possess |
| the | ||||||||||
| moyens |
| nécessaires |
| means required to per- | ||||||||||||
| pour |
| pouvoir | exécuter |
| form | adequately |
| the | ||||||||
| de | manière | appropriée |
| technical and adminis- | ||||||||||||
| les tâches technico-ad- |
| trative tasks linked | to | |||||||||||||
| ministratives liées | aux |
| the assessments; it shall | |||||||||||||
| évaluations; il doit avoir |
| also have access to the | ||||||||||||||
| également | accès | à |
| equipment |
| needed |
| for | ||||||||
| l’équipement | requis |
| exceptional |
| assess- | |||||||||||
| pour |
| des |
| évaluations |
| ments. |
|
|
|
|
| |||||
| exceptionnelles. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
e) | Le | personnel | respon- | e) | The | staff | responsible | ||||||||||
| sable | des évaluations |
| for | the | assessments | |||||||||||
| possède |
|
|
|
|
|
| shall possess |
|
|
| ||||||
- | une |
| formation | tech- | - | proper technical | and | ||||||||||
| nique | et | profession- |
| vocational training, |
| |||||||||||
| nelle appropriée, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
- | une |
| connaissance | - | satisfactory |
|
|
|
| ||||||||
| satisfaisante des | exi- |
| knowledge of the re- | |||||||||||||
| gences relatives |
| aux |
| quirements relating to | ||||||||||||
| évaluations | qu’il | ef- |
| the | assessments | that | ||||||||||
| fectue et une pratique |
| they | carry | out | and | |||||||||||
| suffisante |
| de |
| ces |
| sufficient | practice | in | ||||||||
| évaluations et |
|
|
|
| those assessments and | |||||||||||
- | l’aptitude | à | établir | les | - | the ability to draw up | |||||||||||
| certificats, |
|
| comptes |
| the certificates, records | |||||||||||
| rendus | et |
| rapports |
| and reports which con- | |||||||||||
| constituant | le | compte- |
| stitute the formal record | ||||||||||||
| rendu formel des éva- |
| of | the | assessments | ||||||||||||
| luations conduites. |
|
| conducted. |
|
|
|
| |||||||||
f) | L’indépendance |
| du | f) | The | independence | of | ||||||||||
| personnel |
| responsable |
| the staff responsible for | ||||||||||||
| des évaluations est ga- |
| the assessments shall be | ||||||||||||||
| rantie. Aucun agent ne |
| guaranteed. No official | ||||||||||||||
| peut être rémunéré sur |
| must be remunerated on | ||||||||||||||
| la | base | du | nombre |
| the basis of the number | |||||||||||
| d’évaluations |
| effec- |
| of |
| assessments | ||||||||||
| tuées ou des résultats de |
| performed |
| or | of |
| the | |||||||||
| ces évaluations. |
|
|
| results of those as- | ||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| sessments. |
|
|
|
|
| |
g)L’organisme souscrit g) The body shall pro-
une assurance de res- | cure civil liability in- |
ponsabilité civile, à | surance unless that li- |
soner som påverkas av Prop. 2021/22:83 bedömningsresultatet.
c)Organet och personalen som är ansvarig för be- dömningarna ska i syn- nerhet vara funktionellt oberoende av de organ som ansvarar för utred- ningarna vid olyckor.
d)Organet ska anställa den personal och ha de medel som krävs för att på ett adekvat sätt utföra
de tekniska och administrativa uppgifter som är förenade med bedömningarna; det ska också ha tillgång till den utrustning som krävs för särskilda bedöm- ningar.
e)Personalen ansvarig
för bedömningarna
ska ha
-lämplig teknisk och yrkesmässig utbild- ning,
-tillfredsställande kunskap om de krav som hänför sig till be- dömningarna som de utför och tillräcklig praktisk övning i hur man utför dessa be- dömningar och
-förmåga att utarbeta de intyg, förteckningar och rapporter som utgör det formella dokumentet
för den utförda bedömningen.
f) Den personal som är ansvarig för bedöm- ningarna ska garanteras
oberoende. Ingen tjänsteman får ersättas på grundval av antalet utförda bedömningar eller för resultatet av dessa bedömningar.
g) Organet ska skaffa en ansvarsförsäkring, om inte ansvaret täcks av
65
Prop. 2021/22:83 | moins que ladite | res- | |||
| ponsabilité | ne |
| soit | |
| couverte par l’Etat en | ||||
| vertu de la législation | ||||
| nationale ou à moins | ||||
| que les évaluations ne | ||||
| soient | effectuées | di- | ||
| rectement par | l’Etat | |||
| partie. |
|
|
|
|
h) Le personnel de l’or- | |||||
| ganisme est lié par le | ||||
| secret | professionnel | |||
| concernant tout ce qui | ||||
| vient à sa connais- | ||||
| sance | dans | l’exercice | ||
| de ses fonctions (à | ||||
| l’exception des auto- | ||||
| rités | administratives | |||
| compétentes |
|
| dans | |
| l’Etat dans lequel elles | ||||
| exercent ces activités) | ||||
| conformément |
| aux | ||
| présentes Règles uni- | ||||
| formes ou toute exi- | ||||
| gence | légale | et/ou | ||
| réglementations |
| de | ||
| l’Etat partie, y com- | ||||
| pris, au besoin, la lé- | ||||
| gislation de la Com- | ||||
| munauté européenne. | ||||
§ 4 Les dispositions du § 3 | |||||
s’appliquent | par | analogie | |||
aux | autorités | effectuant | |||
l’admission technique. |
| ||||
§ 5 Un Etat partie veille, par notification ou, au besoin, par les moyens prévus dans le droit communautaire ou dans le droit des Etats appliquant le droit communautaire par suite
d’accords internationaux conclus avec la Communauté européenne, à ce que le
Secrétaire général soit informé des organismes res- ponsables de la réalisation des évaluations, vérifications et homologations, en indiquant le domaine de responsabilité de chacun d’eux. Le Secrétaire général publie et tient à jour une liste des organismes, de leur numéro d’identification et de leurs domaines de responsabilité.
66
ability is covered by the State under na- tional law or unless the assessments are carried out directly by that Contracting State.
h)The staff of the body shall be bound by professional secrecy with regard to every- thing they learn in the performance of their duties (with the ex- ception of the com- petent administrative authorities in the State where they perform those activities) in pursuance of these Uniform Rules or any
legal requirement and/or regulations of the Contracting State, including, where ap- propriate, the law of the European Com- munity.
§4 The requirements of § 3 shall apply mutatis mutan- dis to the authorities carry- ing out technical admission.
§5 A Contracting State shall ensure, by notification or where appropriate by the means provided for in the law of the European Community or in the law of the States which apply Community legislation as a result of international agreements with the European Community, that the Secretary General is informed of the bodies responsible for carrying out the assessments, verifications and approvals, indicating each body's area of responsibility. The Secretary General shall publish a list of bodies, their identification numbers and areas of responsibility, and shall keep the list updated.
staten enligt nationell rätt eller bedömning- arna utförs direkt av den deltagande staten.
h) Organets personal lyder under sekretess vad avser allt den får reda på under utfö- randet av sina upp- gifter (med undantag för de behöriga admi- nistrativa myndighet- erna i den stat där upp- gifterna utförs) i en- lighet med dessa enhetliga rättsregler eller varje annat rätts- ligt krav och/eller be- stämmelser i den del- tagande staten, vilket inkluderar, när det är
tillämpligt, gemen- skapsrätten.
§4 Reglerna i § 3 ska tillämpas också på de myndigheter som utfärdar tekniskt godkännande.
§5 En deltagande stat ska se till att generalsekreteraren informeras om de organ som är ansvariga för bedöm- ningarna, kontrollerna och
godkännandena, antingen genom notifiering eller, om det är tillämpligt, på det sätt gemenskapsrätten eller lagen i de stater som tillämpar gemenskapsrätt som en följd av ett internationellt avtal med
Europeiska gemenskapen föreskriver. Varje organs ansvarsområde ska anges.
Generalsekreteraren ska publicera en lista över organen, deras identifika- tionsnummer och ansvars- område, samt ska hålla listan uppdaterad.
§6 Tout Etat partie garantit la surveillance adéquate des organismes mentionnés au § 2 et retire sa compétence à tout organisme ne rem- plissant plus les critères prévus au § 3, auquel cas il en informe sans délai le Secrétaire général.
§7 Un Etat partie qui considère qu’une autorité
d’évaluationou d’homologation d’un autre Etat partie, ou qu’un orga- nisme auquel il a transféré sa compétence, ne remplit pas les critères énoncés au § 3, peut porter l’affaire devant la Commission d’experts tech- niques qui, dans les quatre mois, informe l’Etat partie en question des changements de toutes natures auxquels il conviendra de procéder pour que l’organisme conserve le statut qui lui a été conféré. En relation avec ce qui précède, la Commission d’experts techniques peut décider d’ordonner à l’Etat partie de suspendre ou de retirer les homologations délivrées sur la base des travaux effectués par l’organisme ou l’autorité en question.
§6 A Contracting State shall ensure the consistent supervi- sion of the bodies indicated in
§2 and shall withdraw the competence from a body which no longer meets the criteria referred to in § 3, in which case it shall immedi- ately inform the Secretary General thereof.
§7 Should a Contracting State consider that an assessing or approving au- thority of another Con- tracting State, or a body having competence trans- ferred from it, does not meet the criteria of § 3, the matter shall be transferred to the Committee of Technical Experts which, within four months, shall inform the
Contracting State in question of any changes that are necessary for the body to retain the status conferred upon it. In relation to this, the Committee of Technical Experts may decide to instruct the Contracting State to suspend or withdraw approvals made on the basis of work done by the body or by the authority in question.
§6 Varje deltagande stat Prop. 2021/22:83 ska se till att utöva tillsyn
över organen som anges i § 2 och för det fall ett organ inte uppfyller kraven i § 3 återkalla befogenheten från det organet. I ett sådant fall
ska staten omedelbart underrätta generalsekrete- raren om detta.
§7 Om en deltagande stat
skulle anse att en bedöm- nings- eller godkännande- myndighet i en annan del- tagande stat, eller ett organ som har fått sin befogenhet från det, inte uppfyller kraven i § 3 ska frågan läggas fram i tekniska expertutskottet som, inom fyra månader, ska under- rätta den aktuella deltagan- de staten om vilka ändringar på organet som är nödvänd- iga för att det ska behålla sin status. I samband härmed får tekniska expertutskottet besluta att beordra den deltagande staten att tills vidare upphäva eller åter- kalla godkännanden som grundar sig på arbete utfört av organet eller myndig- heten i fråga.
Article 6
Validité des certificats techniques
Article 6 | Artikel 6 |
Validity of technical | Tekniska intygs giltighet |
certificates |
|
§1 Les certificats techniques délivrés par l’autorité com- pétente d’un Etat partie con- formément aux présentes Règles uniformes sont valides dans tous les autres Etats parties. Toutefois, la circu- lation et l’utilisation sur le territoire de ces autres Etats sont régies par les conditions spécifiées dans le présent article.
§2 Une admission à l’exploitation permet aux entreprises de transport ferro-
§1 Technical certificates is- sued by the competent au- thority of a Contracting State in accordance with these Uniform Rules, shall be valid in all the other Contracting States. How- ever the circulation and use on the territories of those other States shall be subject to the conditions specified in this Article.
§2 An admission to operation allows the rail transport undertakings to
§1 Tekniska intyg som ut- färdats i enlighet med dessa enhetliga rättsregler av den behöriga myndigheten i en deltagande stat, ska vara giltiga i alla övriga deltagande stater. Spridningen och användningen på dessa staters territorium ska dock vara underställda de villkor som anges i denna artikel.
§2 Ett godkännande för drift tillåter endast järnvägs-
företaget att nyttja fordonet | 67 |
Prop. 2021/22:83
68
viaire d’exploiter un véhicule uniquement sur les infrastruc- tures compatibles avec ce véhicule conformément à ses spécifications et aux autres conditions d’admission; il incombe à l’entreprise de transport ferroviaire de s’en assurer.
§3 Sans préjudice de l’ar- ticle 3a, une admission à l’exploitation délivrée pour un véhicule conforme à l’ensemble des PTU appli- cables permet à ce véhicule de circuler librement sur le territoire d’autres Etats par- ties à condition que
a)toutes les exigences essentielles soient cou- vertes dans ces PTU et
b)le véhicule ne soit pas sujet à
-un cas spécifique ou
-des points ouverts relatifs à la compati- bilité technique avec l’infrastructure ou
-une dérogation.
Les conditions de libre cir- culation peuvent être égale- ment spécifiées dans les PTU concernées.
§4 a) Si, dans un Etat partie, une admission
à l’exploitation a été
délivrée pour un véhi- cule qui
-est sujet à un cas spécifique, à un point ouvert relatif à la com-
patibilité technique avec l’infrastructure ou à une dérogation, ou
-n’est pas conforme aux PTU relatives au matériel roulant et à
toutes autres disposi- tions pertinentes, ou
b)si toutes les exigences
essentielles ne sont pas couvertes dans les PTU, les autorités compétentes
des autres Etats peuvent
operate a vehicle only on infrastructures compatible with the vehicle according to its specifications and other conditions of the admission; it is the respon- sibility of the rail transport undertaking to ensure this.
§3 Without prejudice to Article 3a an admission to operation issued for a vehicle which is in conformity with all applicable UTP shall permit the vehicle free circulation on the territories of other Contracting States provided that
a)all essential require- ments are covered in these UTP and
b)the vehicle is not subject to
-a specific case or
-open points that are related to technical compatibility with the infrastructure or
-a derogation.
The conditions for the free circulation may also be specified in the relevant UTP.
§4 a) Where in a Con- tracting State an ad- mission to operation
has been issued for a vehicle which is
-subject to a specific case, an open point which is related to the technical compatibility with the infrastructure or a derogation, or
-not in conformity with the UTP on rolling stock and all other relevant provisions, or
b)where not all essential
requirements are cov- ered in the UTP,
the competent authorities of the other States may ask the
på infrastruktur som är kompatibel med fordonet i enlighet med fordonets specifikationer och andra krav i godkännandet; det är järnvägsföretagets ansvar att tillse detta.
§3 Utan tillämpning av artik- el 3a, ska ett godkännande för drift som utfärdats för ett fordon som är i överensstäm- melse med den tillämpliga UTP:n innebära att fordonet tillåts att fritt röra sig på andra deltagande staters territorium under förutsättning att
a)alla väsentliga krav är uppfyllda i dessa UTP:er och
b)fordonet inte är föremål för
-ett specialfall eller
-öppna punkter som hänför sig till den tek- niska kompatibiliteten
med infrastrukturen eller
-ett undantag.
Villkor för den fria rörlig- heten kan också vara speci- ficerade i den relevanta UTP:n.
§4 a) Om det i en deltagande stat har utfärdats ett godkännande för drift för ett fordon som är
- föremål för ett special- fall, en öppen punkt som hänför sig till den
tekniska kom-
patibiliteten med infrastrukturen eller ett undantag eller
- inte i överensstäm- melse med UTP:n om rullande materiel och alla andra relevanta bestämmelser eller
b)om inte alla väsentliga
krav är täckta av UTP:n,
kan de behöriga myndighet- erna i andra stater fråga
demander au demandeur de leur fournir des informa- tions techniques addition- nelles telles qu’une analyse de risque ou des tests du véhicule avant de lui oc- troyer une admission à l’exploitation complémen- taire.
Pour la partie du véhicule conforme à une PTU ou à une partie d’une PTU, les autorités compétentes doi- vent accepter les vérifica- tions effectuées par d’autres
autorités compétentes conformément aux PTU. Pour l’autre partie du
véhicule, les autorités compétentes doivent pren- dre pleinement en compte le tableau d’équivalence prévu
àl’article 13 des Règles uniformes APTU.
Le respect
a)de dispositions iden- tiques et de dispositions déclarées équivalentes,
b)de dispositions qui ne sont pas liées à un cas spécifique et
c)de dispositions qui ne sont pas liées à la
compatibilité tech-
niqueavec
l’infrastructure,
ne fait pas l’objet d’une nouvelle évaluation.
§5 Les §§ 2 à 4 s’appliquent
par analogie à une admission de type de construction.
Article 6a Reconnaissance de la documentation procédurale
§1 Les évaluations, déclara- tions et autre documentation réalisées conformément aux présentes Règles uniformes sont reconnues comme preuves réfutables par les autorités et organismes compétents, les entreprises de
applicant for additional technical information such as risk analysis and/or vehi- cle tests before granting a complementary admission to operation.
For the part of the vehicle which is compliant with a UTP or part of it, the competent authorities have to accept verifications that have been made by other competent authorities ac- cording to the UTP. For the other part of the vehicle the competent authorities shall take full account of the equivalence table referred to in Article 13 of the APTU Uniform Rules.
The fulfilment of
a)identical provisions and
provisions declared equivalent,
b)provisions not related to a specific case and
c)provisions not related to the technical com- patibility with infra- structure,
shall not be assessed again.
§5 §§ 2 to 4 shall apply mutatis mutandis to an admission of a type of construction.
Article 6a
Recognition of procedural documentation
§1 Assessments, declara- tions and other documenta- tion made according to these Uniform Rules shall be recognised at face value by the authorities and competent bodies, the rail transport undertakings, the
sökanden om ytterligare Prop. 2021/22:83 teknisk information, såsom
riskanalys och/eller for- donstest innan de beviljar ett kompletterande godkän- nande för drift.
För den del av fordonet som är i enlighet med en UTP eller delar av en sådan,
måste den behöriga myndigheten acceptera de kontroller som andra behö- riga myndigheter gjort i enlighet med UTP:n. För den andra delen av fordonet ska den behöriga myndig- heten ta hänsyn till den jämförelsetabell som anges i artikel 13 i de enhetliga rättsreglerna APTU.
Uppfyllelsen av
a)identiska bestämmel- ser och bestämmelser som förklarats likvär- diga,
b)bestämmelrser som inte hänför sig till specialfall och
c)bestämmelser som inte hänför sig till den tekniska kompatibili- teten med infrastruk-
turen
ska inte bedömas på nytt.
§5 2–4 §§ ska tillämpas också på godkännande av typkonstruktion.
Artikel 6a Erkännande av dokumentation från förfarandet
§ 1 Bedömningar, förklaring- |
| |||
ar och annan dokumentation |
| |||
som gjorts i enlighet med |
| |||
dessa enhetliga rättsregler ska |
| |||
erkännas | såsom | oveder- |
| |
sägliga av | myndigheter | och |
| |
behöriga | organ, | järnvägs- |
| |
företag, | innehavare | och | 69 | |
|
|
|
| |
Prop. 2021/22:83
transport ferroviaire, les détenteurs et les gestionnaires d’infrastructure dans tous les Etats parties.
§2 Si une exigence ou une disposition a été reconnue équivalente conformément
à l’article 13 des Règles
uniformes APTU, les évaluations et tests associés qui ont été déjà effectués et documentés, ne sont pas répétés.
keepers and the infrastruc- ture managers in all the Contracting States.
§2 If a requirement or a provision has been declared as equivalent in accordance with Article 13 of the APTU
Uniform Rules related assessments and tests which have already been carried out and documented shall not be repeated.
infrastrukturförvaltare i alla deltagande stater.
§2 Om ett krav eller en bestämmelse har förklarats likvärdig i enlighet med artikel 13 i de enhetliga rättsreglerna i APTU ska inte de bedömningar och tester som redan gjorts göras om.
Article 6b | Article 6b | Artikel 6b |
Reconnaissance des tests | Recognition of technical | Erkännande av tekniska |
techniques et fonctionnels | and operational tests | test och driftstest |
La Commission d’experts techniques peut adopter des règles destinées à être incluses dans une Annexe aux présentes Règles uniformes et des spécifications destinées à être incluses dans une ou plusieurs PTU concernant les dispositions relatives aux inspections techniques, aux fichiers de relevé de main- tenance des véhicules admis et aux tests fonctionnels tels que les essais de freinage de train, et leur reconnaissance mutuelle.
The Committee of Technical Experts may adopt rules for inclusion in an Annex to these
Uniform Rules and requirements for inclusion in one or more UTP concerning the provisions for and the mutual recognition of tech- nical inspections, main- tenance record files for the ad- mitted vehicles and operation- al tests such as train braking tests.
Tekniska expertutskottet får anta regler som ska införas i en bilaga till dessa enhetliga rättsregler och krav som ska införas i en eller flera UTP:er som rör be- stämmelser om och det öm- sesidiga erkännandet av tek- niska inspektioner, jour- naler för underhållshistorik för godkända fordon och driftstest såsom bromsprov.
Article 7 | Article 7 | Artikel 7 |
Prescriptions applicables | Prescriptions applicable to | Konstruktionsföreskrifter |
aux véhicules | vehicles | tillämpliga på fordon |
70
§1 Pour être admis à la circulation en trafic inter- national, les véhicules ferro- viaires doivent répondre:
a)aux PTU et
b)si elles sont applicab- les, aux dispositions contenues dans le RID.
§2 En l’absence de PTU applicables au sous-sys- tème, l’admission technique
est fondée sur les spécifications techniques nationales applicables qui sont en vigueur, confor- mément à l’article 12 des
§1 In order to be admitted to circulation in interna- tional traffic, railway vehi- cles must satisfy
a)the UTP and
b)where applicable, the provisions contained in RID.
§2 In the absence of UTP applicable to the subsystem, the technical admission shall be based on the applicable national tech- nical requirements in force according to Article 12 of the APTU Uniform Rules in
§1 För att godkännas för nyttjande i internationell trafik ska järnvägsfordonen uppfylla
a)UTP:n och
b)om det är tillämpligt,
bestämmelserna i RID.
§2 Om det inte finns några bestämmelser i UTP:erna som är tillämpliga på del- systemet, ska det tekniska godkännandet grundas på tillämpliga nationella tekn- iska krav som är gällande enligt artikel 12 i de
Règles uniformes APTU, dans l’Etat dans lequel une demande d’admission tech- nique est faite.
§3 Si les PTU ne couvrent pas l’ensemble des exigences essentielles ou dans le cas de cas spécifiques ou de points ouverts, l’admission tech- nique est fondée sur
a)les dispositions con- tenues dans les PTU,
b)si elles sont appli- cables, les disposi- tions contenues dans le RID et
c)les spécifications tech-
niques nationales applicables qui sont en
vigueur confor- mément à l’article 12 des Règles uniformes APTU.
the Contracting State in which an application for technical admission is made.
§3 If the UTP do not cover all essential requirements or in the case of specific cases or open points, the technical admission shall be based on
a)the provisions con- tained in the UTP,
b)where applicable, the provisions contained in RID and
d) applicable national
technical require- ments in force ac- cording to Article 12 of the APTU Uniform Rules.
enhetliga | rättsreglerna Prop. 2021/22:83 |
APTU i den deltagande stat | |
där ansökan | om tekniskt |
godkännande görs.
§3 Om inte UTP:n täcker alla väsentliga krav eller vid specialfall eller öppna punkter, ska det tekniska godkännandet grundas på
a) bestämmelserna i UTP:n
b)när det är tillämpligt, bestämmelserna i RID
c)tillämpliga nationella tekniska krav som är gällande i enlighet med artikel 12 i de enhetliga rättsreglerna APTU.
Article 7a | Article 7a | Artikel 7a |
Dérogations | Derogations | Undantag |
La Commission d’experts techniques adopte des direc- tives ou dispositions obliga- toires concernant les déro- gations aux dispositions de l’article 7 et les méthodes d’évaluation qui peuvent être ou sont utilisées.
The Committee of Technical Experts shall adopt guidelines or mandatory provisions for
derogations from the provisions of Article 7 and for the assessment methods that may or shall be used.
Tekniska expertutskottet ska anta riktlinjer eller tvingande regler för undantag från artikel 7 och för de bedöm- ningsmetoder som får eller ska användas.
Article 8 | Article 8 |
Prescriptions applicables à | Prescriptions applicable to |
l’infrastructure ferroviaire | railway infrastructure |
Artikel 8
Föreskrifter tillämpliga på järnvägsinfrastruktur
§ 1 Pour garantir qu’un | § 1 To ensure that a railway | § 1 För att se till att ett järn- | ||||||||||||
véhicule ferroviaire admis à | vehicle admitted to inter- | vägsfordon | som | godkänts | ||||||||||
circuler en trafic international | national traffic in accord- | för internationell trafik i en- | ||||||||||||
conformément aux présentes | ance | with | these | Uniform | lighet med dessa enhetliga | |||||||||
Règles uniformes, circulera | Rules will run safely on and | rättsregler kommer att köra | ||||||||||||
en | toute | sécurité | sur | be | compatible | with | the | säkert och vara kompatibelt | ||||||
l’infrastructure ferroviaire et | railway infrastructure to be | med järnvägsinfrastrukturen | ||||||||||||
qu’il | sera | compatible | avec | used this railway infra- | som | ska | användas | måste | ||||||
elle, | l’infrastructure | ferro- | structure must satisfy |
| denna järnvägsinfrastruktur | |||||||||
viaire doit répondre |
|
|
|
|
|
| uppfylla kraven i |
|
| |||||
a) | aux | dispositions | a) | the |
| provisions | a) | bestämmelserna | i | |||||
| contenues dans les PTU |
| contained in | the | UTP |
| UTP;n och |
|
| |||||
| et |
|
|
| and |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
b) | si elles sont applicables, | b) | where | applicable, | the | b) | när | det | är | tillämpligt, | ||||
| aux | dispositions |
| provisions contained in |
| bestämmelserna i RID. | ||||||||
| contenues dans le RID. |
| RID. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
71
Prop. 2021/22:83
§2 L’admission de l’infra- structure et la surveillance de sa maintenance demeurent régies par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel se situe l’infrastructure.
§3 Les articles 7 et 7a s’appliquent par analogie à l’infrastructure.
§2 Admission of infrastruc- ture and supervision of its maintenance remain subject to the provisions in force in the Contracting State in which the infrastructure is located.
§3 Article 7 and 7a shall apply mutatis mutandis to infrastructure.
§2 På godkännande av infra- struktur och på tillsyn av un- derhållet av infrastrukturen ska bestämmelserna i den del- tagande stat där infra- strukturen finns tillämpas.
§3 Artikel 7 och 7a är tillämpliga också på infra- struktur.
Article 9 | Article 9 | Artikel 9 |
Prescriptions | Operation prescriptions | Driftföreskrifter |
d’exploitation |
|
|
72
§1 Les entreprises de transport ferroviaire qui ex- ploitent un véhicule ferro- viaire admis à la circulation en trafic international sont tenues de respecter les pres- criptions relatives à l’ex- ploitation d’un véhicule en trafic international, figurant dans les PTU.
§2 Les entreprises ou les administrations, qui gèrent dans les Etats parties une infrastructure, y inclus les systèmes de sécurité des circulations et de régulation, destinée et apte à être exploitée en trafic interna- tional, sont tenues de res- pecter les prescriptions techniques figurant dans les
PTU et d’y satisfaire en permanence lors de la con- struction ou de la gestion de cette infrastructure.
Article 10
Demande et octroi de certificats techniques, déclarations et conditions afférentes
§1 L’octroi d’un certificat technique est attaché au type de construction d’un véhicule ferroviaire ou au véhicule ferroviaire pro- prement dit.
§2 Une demande de certificat technique peut être faite par:
§1 The rail transport undertakings which operate railway vehicles admitted to circulation in international traffic shall be required to
comply with the prescriptions relating to the operation of a vehicle in international traffic, speci- fied in the UTP.
§2 The undertakings and administrations which man- age infrastructure in the Contracting States, includ- ing operational safety and control systems, intended and suitable for operation in international traffic, shall be required to comply with the
technical prescriptions specified in the UTP and satisfy them permanently in respect of the construction and the management of that infrastructure.
Article 10
Application and granting of technical certificates and declarations and related conditions
§1 The grant of a technical certificate shall be related to the type of construction of a railway vehicle or to the railway vehicle itself.
§2 An application for a technical certificate may be made by:
§1 De järnvägsföretag som nyttjar ett järnvägsfordon som är godkänt för nyttj- ande i internationell trafik ska vara skyldiga att följa de föreskrifter för drift av ett fordon i internationell trafik som återfinns i UTP:n.
§2 De företag eller myndig-
heter som förvaltar infrastruktur i de deltagande staterna, inbegripet säk- erhets- och trafiklednings- systemen, som är avsedd och lämpad att nyttjas i internationell trafik, ska vara skyldiga att följa de tekniska föreskrifterna i UTP:n och alltid uppfylla dem vid uppbyggnad eller förvaltning av denna infra- struktur.
Artikel 10
Ansökan och beviljande av tekniska intyg och förklaringar och därtill hänförliga villkor
§1 Beviljandet av ett tek- niskt intyg ska vara kopplat till ett järnvägsfordons kon- struktionstyp eller till järn- vägsfordonet självt.
§2 Ansökan om tekniskt intyg kan inges av
a) | le constructeur, |
|
|
| a) | the manufacturer, |
|
| a) | tillverkaren, |
|
|
| ||||||||||||||
b) | une | entreprise |
| de | b) a rail tranport underta- | b) | ett järnvägsföretag, | ||||||||||||||||||||
| transport ferroviaire, |
| king, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
c) | le |
| détenteur |
|
| du | c) | the | keeper | of | the | c) | järnvägsfordonets |
| |||||||||||||
| véhicule, |
|
|
|
|
|
| vehicle, |
|
|
|
|
|
|
| innehavare, |
|
|
| ||||||||
d) | le | propriétaire |
| du | d) | the | owner | of | the | d) | fordonets ägare, |
| |||||||||||||||
| véhicule. |
|
|
|
|
|
| vehicle. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
e) | le | gestionnaire |
| de | e) | the |
|
| infrastructure | e) | infrastrukturförvalt- | ||||||||||||||||
| l’infrastructure. |
|
|
|
| manager. |
|
|
|
|
|
| aren. |
|
|
|
|
| |||||||||
§ 3 La demande de certificat | § 3 | The | application | for | a | § 3 | Ansökan | om tekniskt | |||||||||||||||||||
technique, | y | compris |
| les | technical certificate, including | intyg, inklusive | lämpliga | ||||||||||||||||||||
déclarations appropriées, peut | appropriate declarations, may | förklaringar, | kan | inges | till | ||||||||||||||||||||||
être faite auprès de toute | be made to any competent | en | myndighet | eller | ett | ||||||||||||||||||||||
autorité compétente ou de tout | authority or body within its | behörigt organ i någon av de | |||||||||||||||||||||||||
organisme de l’un des Etas | competence | referred | to | in | deltagande staterna, som är | ||||||||||||||||||||||
parties, dans le cadre des | Article 5, of one of the | behörig enligt artikel 5. |
| ||||||||||||||||||||||||
compétences prévues à l’ar- | Contracting States. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||
ticle 5. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
§ 4 | Si | l’article | 6, | § | 4 | § 4 If Article 6 § 4 applies to | § 4 Om artikel 6 § 4 är | ||||||||||||||||||||
s’applique | au | véhicule, | le | the | vehicle, | the | applicant | tillämplig |
| på | fordonet, | ska | |||||||||||||||
demandeur indique les Etats | shall indicate the Con- | sökanden ange de deltagande | |||||||||||||||||||||||||
parties (ou, le cas échéant, | tracting States (if applicable | stater (eller, om det är | |||||||||||||||||||||||||
les lignes) pour lesquels les | the lines) for which the | tillämpligt, linjer) i vilka de | |||||||||||||||||||||||||
certificats | techniques | sont | technical | certificates | are | tekniska intygen krävs för att | |||||||||||||||||||||
requis de manière à garantir | required | to | permit | free | tillåta fri rörlighet; i detta fall | ||||||||||||||||||||||
la libre circulation; dans ce | circulation; in this case the | ska de behöriga myndighet- | |||||||||||||||||||||||||
cas, les autorités et les | competent | authorities | and | erna och organen som in- | |||||||||||||||||||||||
organismes | d’évaluation | assessing | bodies | involved | volverats | samarbeta | för | att | |||||||||||||||||||
compétents |
| doivent | should cooperate in order to | underlätta |
| förfarandet | för | ||||||||||||||||||||
coopérer de façon à faciliter | make the process easier for | sökanden. |
|
|
|
|
|
| |||||||||||||||||||
le | processus |
| pour |
| le | the applicant. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
demandeur. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
§ 5 | L’ensemble | des | frais | § 5 All costs arising from | § 5 Sökanden ska svara för | ||||||||||||||||||||||
occasionnés par le proces- | the admission process shall | alla kostnader för godkänn- | |||||||||||||||||||||||||
sus d’admission est sup- | be covered by the applicant, | andeförfarandet, | om | inte | |||||||||||||||||||||||
porté par le demandeur, sauf | unless | provided | otherwise | gällande lagar och före- | |||||||||||||||||||||||
disposition | contraire | des | according to the laws and | skrifter i den stat där god- | |||||||||||||||||||||||
lois | et | prescriptions |
| en | prescriptions in force in the | kännandet | beviljas | före- | |||||||||||||||||||
vigueur | dans | l’Etat | dans | State where the approval is | skriver något annat. Det är | ||||||||||||||||||||||
lequel l’admission est oc- | granted. |
| Carrying |
| out | inte tillåtet att göra vinst på | |||||||||||||||||||||
troyée. | L’exécution | d’ad- | technical | admissions | for | att utföra tekniska godkänn- | |||||||||||||||||||||
missions |
| techniques | aux | profit shall not be permitted. | anden. |
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||
fins de profit est prohibée. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
§ 5a L’ensemble des déci- | § 5a | All | decisions, | assess- | § 5a | Alla | beslut, bedöm- | ||||||||||||||||||||
sions, évaluations, tests, etc. | ments, tests etc. shall be | ningar, | tester | etc. | ska | ||||||||||||||||||||||
sont | exécutés | de | non | carried out in a non-dis- | utföras på ett icke-diskri- | ||||||||||||||||||||||
discriminatoire. |
|
|
|
| criminatory way. |
|
|
|
| minerande sätt. |
|
|
| ||||||||||||||
§ 6 Le demandeur élabore et | § 6 | The |
| applicant |
| shall | § 6 Sökanden ska ta fram | ||||||||||||||||||||
joint à sa demande un | elaborate and attach to his | och | bifoga | det | tekniska | ||||||||||||||||||||||
fichier | technique | et |
| un | application a Technical File | underlaget och en under- | |||||||||||||||||||||
fichier | de | maintenance | and | a | Maintenance | File | hållsjournal som innehåller | ||||||||||||||||||||
contenant | les | informations | containing | the | information | den information som krävs | |||||||||||||||||||||
requises | dans |
| les | PTU. | required | in | the | UTP. The | enligt UTP:n till sin ansö- | ||||||||||||||||||
Prop. 2021/22:83
73
Prop. 2021/22:83 | L’organisme |
| d’évaluation | |||||||
| vérifie, corrige et ajoute des | |||||||||
| informations | appropriées à | ||||||||
| ces | fichiers | afin | qu’ils | ||||||
| reflètent les | propriétés | du | |||||||
| véhicule. |
|
|
|
|
|
|
| ||
| § | 7 | Chaque |
| évaluation | |||||
| effectuée | est | décrite |
| par | |||||
| l’évaluateur dans un rapport | |||||||||
| d’évaluation qui justifie les | |||||||||
| évaluations en l’occurrence | |||||||||
| effectuées | et | précise | les | ||||||
| dispositions | par | rapport | |||||||
| auxquelles |
| l’objet | a |
| été | ||||
| évalué et si celui-ci a réussi | |||||||||
| ou raté l’évaluation. |
|
|
| ||||||
| § 8 | Celui | qui | demande | un | |||||
| certificat d’exploitation par la | |||||||||
| procédure d’admission | tech- | ||||||||
| nique simplifiée | (article | 4, | |||||||
| § 1, lettre b)) joint à sa de- | |||||||||
| mande le certificat de type de | |||||||||
| conception, |
| établi | confor- | ||||||
| mément à l’article 11, § 2, et | |||||||||
| démontre, de manière appro- | |||||||||
| priée, que les véhicules pour | |||||||||
| lesquels il demande un certifi- | |||||||||
| cat d’exploitation correspon- | |||||||||
| dent à ce type de construction. | |||||||||
| § 9 Un certificat technique | |||||||||
| est octroyé en principe pour | |||||||||
| une | durée | illimitée; | son | ||||||
| champ | d’application | peut | |||||||
| être général ou restreint. |
| ||||||||
| § 10 En cas de modification | |||||||||
| de | dispositions | pertinentes | |||||||
| des prescriptions mentionnées | |||||||||
| à l’article 7, sur la base | |||||||||
| desquelles un type de con- | |||||||||
| struction a été admis, et d’ab- | |||||||||
| sence de dispositions pro- | |||||||||
| visoires | pertinentes, |
| l’Etat | ||||||
| partie dans lequel le certificat | |||||||||
| de type de conception a été | |||||||||
| délivré, décide, après con- | |||||||||
| sultation des autres Etats dans | |||||||||
| lesquels le certificat est valide | |||||||||
| conformément à l’article 6, si | |||||||||
| le certificat peut conserver sa | |||||||||
| validité ou s’il doit être | |||||||||
74 | renouvelé. | Les | critères | à | ||||||
vérifier | en | cas | de renouvel- | |||||||
assessing body shall check, correct and add appropriate information to these files in order that the files reflect the properties of the vehicle.
§7 Every assessment carried out shall be docu- mented by the assessor in an Assessment Report which
shall substantiate the assessments carried out
hereby, stating which provisions the object has been assessed against and whether the object passed or failed this assessment.
§8 A person who applies for a Certificate of Operation by the simplified procedure of technical admission (Article 4
§1, b)), shall attach to his application the Design Type Certificate, established in accordance with Article 11
§2, and demonstrate in an appropriate manner that the vehicles for which he is applying for a Certificate of Operation correspond to that type of construction.
§9 A technical certificate shall be granted in principle for an unlimited period; it can be general or limited in scope.
§10 If relevant provisions in the prescriptions ac- cording to Article 7 on the basis of which a type of con- struction has been admitted have been changed, and if no relevant transitional provisions can be applied, the Contracting State in which the corresponding Design Type Certificate has been issued, and after consultation of the other States where the Certificate is valid according to Article 6, shall decide whether the Certificate may remain valid or need to be renewed.
kan. Bedömningsorganet ska kontrollera, rätta och lägga till lämplig inform- ation till dessa dokument så att de avspeglar fordonets egenskaper.
§7 Varje bedömning som utförs ska dokumenteras av bedömningsorganet i en bedömningsrapport, som ska motivera bedömningarna som utförts samt ange de bestämmelser som legat till grund för bedömningen och om föremålet för bedöm- ningen godkänts eller inte.
§8 Den som ansöker om driftsintyg enligt det förenk- lade förförandet för tekniskt godkännande (artikel 4 § 1 b), ska till sin ansökan foga in- tyget om konstruktionstyp, upprättat i enlighet med artikel 11 § 2, och på lämpligt sätt visa att de fordon för vilka han ansöker om driftsintyg motsvarar denna konstruk- tionstyp
§9 Ett tekniskt intyg ska i princip beviljas på obe- stämd tid; det kan vara allmänt eller begränsat till sin omfattning.
§10 Om de aktuella be- stämmelserna i föreskrifterna enligt artikel 7 i enlighet med vilka en konstruktionstyp har godkänts, har ändrats och det inte finns någon tillämplig övergångsbestämmelse, ska den deltagande staten i vilken motsvarande konstruktions- typsintyg har utfärdats, och efter att ha konsulterat de andra stater där intyget är giltigt enligt artikel 6, besluta om intyget är giltigt eller behöver förnyas. De kriterier som ska kontrolleras vid ett förnyat typgodkännande får endast handla om de ändrade
lement d’une admission de type de construction ne peuvent concerner que les dispositions modifiées. Ledit renouvellement n’affecte pas les admissions à l’exploitation déjà octroyées sur la base de types précédemment admis.
The criteria which shall be checked in the case of a renewed type admission may only concern the changed provisions. The renewal of the type admis- sion does not affect admis- sions to operation already granted on the basis of previously admitted types.
bestämmelserna. Förnyelsen Prop. 2021/22:83 av typgodkännandet påverkar
inte godkännanden för drift som redan beviljats på grundval av tidigare god- kända typer.
§11 En cas de renouvelle- ment ou de réaménagement, l’entité adjudicatrice ou le constructeur envoie à l’Etat partie concerné un dossier décrivant le projet. L’Etat partie examine ce dossier et, prenant en compte la stratégie de mise en oeuvre figurant dans les PTU
applicables, décide si l’étendue des travaux est telle qu’une nouvelle ad- mission à l’exploitation au sens des présentes Règles uniformes est nécessaire.
Une nouvelle admission à l’exploitation est nécessaire dans tous les cas où le niveau de sécurité général du sous- système concerné peut être affecté de manière négative par les travaux envisagés. Si une nouvelle admission est nécessaire, l’Etat partie décide dans quelle mesure les dispositions des PTU affé- rentes doivent être appliquées au projet.
L’Etat partie prend sa décision au plus tard dans les quatre mois suivant la soumission du dossier com- plet par le demandeur.
Lorsqu’une nouvelle admis- sion est nécessaire et si les PTU ne sont pas pleinement appliquées, l’Etat partie notifie au Secrétaire général
a)la raison pour laquelle une PTU n’est pas pleinement appliquée,
§11 In the event of renewal or upgrading, the contract- ing entity or the manufac- turer shall send the Con- tracting State concerned a file describing the project. The Contracting State shall examine this file and, taking account of the implemen- tation strategy indicated in the applicable UTP, shall decide whether the extent of the work means that a new admission to operation within the meaning of these Uniform Rules is needed.
Such a new admission to operation shall be required whenever the overall safety level of the subsystem concerned may be adversely affected by the work envis- aged. If a new admission is needed, the Contracting State shall decide to what extent the provisions in the related UTP need to be applied to the project.
The Contracting State shall take its decision not later than four months after submission of the complete file by the applicant.
When a new admission is required and if the UTP are not fully applied, the Contracting States shall notify to the Secretary General
a)the reason why a UTP is not fully applied,
§11 Vid modernisering eller ombyggnad ska den kontrakt- erade enheten eller tillverka- ren skicka underlag som beskriver projektet till den deltagande staten. Den deltag- ande staten ska undersöka detta underlag och, med hän- syn tagen till den strategi för genomförande som anges i den tillämpliga UTP:n, be- sluta huruvida omfattningen av arbetet innebär att ett nytt godkännande för drift i enlighet med dessa enhetliga rättsregler behövs.
Sådant nytt godkännande för drift ska krävas när helst den övergripande säkerhetsnivån på det aktuella delsystemet kan påverkas negativt av det tänkta arbetet. Om ett nytt godkännande krävs, ska den deltagande staten besluta i vilken omfattning bestäm- melserna i den aktuella UTP:n ska tillämpas på projektet.
Den deltagande staten ska fatta sitt beslut inte senare än fyra månader från det att sökanden ingett ett full- ständigt underlag.
När det krävs ett nytt god- kännande och om UTP:n inte tillämpas fullt ut ska den deltagande staten informera generalsekreteraren om
a)skälet till att UTP:n inte tillämpas fullt ut,
75
Prop. 2021/22:83 | b) | les | caractéristiques | ||
|
| techniques applicables | |||
|
| en lieu et place des | |||
|
| PTU et |
|
| |
| c) | les | organismes | res- | |
|
| ponsables | de | la | |
|
| fourniture | des infor- | ||
|
| mations requises sous | |||
|
| a) et b). |
|
| |
| Le Secrétaire général publie | ||||
| l’information notifiée sur le | ||||
| site Web de l’Organisation. | ||||
| § 12 Le § 11 s’applique par | ||||
| analogie à un certificat de type | ||||
| de conception et à toute | ||||
| déclaration | concernant | la | ||
| construction ou les éléments | ||||
| de construction en question. | ||||
b)the technical char- acteristics applicable in place of the UTP and
c)the bodies responsible for providing the information required under a) and b).
The Secretary General shall publish the notified infor- mation on the website of the Organisation.
§12 § 11 applies mutatis mutandis to a Design Type Certificate and to any declaration concerning the construction or the elements of construction in question.
b)de tekniska känne- tecknen som tillämpas i stället för UTP:n och
c)de organ som ansvarar för den information som krävs under a) och b).
Generalsekreteraren ska publicera informationen på organisationens hemsida.
§12 § 11 tillämpas också på konstruktionstypsintyg och varje förklaring som rör konstruktionen eller delarna i den aktuella konstruktionen.
Article 10a | Article 10a | Article 10a |
Règles relatives aux | Rules for withdrawals or | Regler om återkallelse och |
retraits ou suspensions des | suspensions of technical | upphävande av tekniska |
certificats techniques | certificates | intyg |
§ 1 Une autorité compétente d’un Etat partie autre que celle ayant octroyé la (première) admission à l’exploitation qui découvre une non-conformité, doit en aviser, avec tous les détails, la (première) autorité ayant octroyé l’admission; si la non-conformité concerne un certificat de type de con- ception, l’autorité qui l’a délivré est également in- formée.
§1 If a competent authority of a Contracting State other than the one which has granted the (first) admission to operation discovers non- compliance it shall, with all details, inform the (first) admitting authority; if the non-compliance relates to a Design Type Certificate, the authority which issued it shall also be informed.
§1 Om en behörig myn- dighet i en annan deltagande stat än den stat som beviljat (det första) godkännandet för drift upptäcker att det inte efterlevs, ska den underrätta (den första) godkännandemyndigheten om samtliga detaljer; om den bristande efterlevnaden
hänför sig till ett konstruktionstypsintyg ska också utfärdande myndighet underrättas.
§ 2 Un certificat d’ex- ploitation peut être retiré: a) lorsque le véhicule
ferroviaire n’est plus conforme
- prescriptions conte- nues dans les PTU et dans les spécifications nationales applicables qui sont en vigueur
conformément à l’article 12 des Règles uniformes APTU ou
- conditions particu- lières de son admis- sion selon l’article 7a, ou
76
§ 2 A Certificate of Opera- | § 2 | Ett | driftsintyg | kan | |||
tion may be withdrawn | återkallas |
|
| ||||
a) | when the |
| railway | a) | när | järnvägsfordonet | |
| vehicle no longer sat- |
| inte längre uppfyller | ||||
| isfies |
|
|
|
|
|
|
- | the prescriptions con- | - | föreskrifterna i UTP:n | ||||
| tained in the UTP and |
| och i tillämpliga nat- | ||||
| in applicable national |
| ionella bestämmelser | ||||
| provisions | in | force |
| som är gällande enligt | ||
| according | to | Article |
| artikel 12 i de enhet- | ||
| 12 of the APTU Uni- |
| liga | rättsreglerna | |||
| form Rules, or |
|
| APTU eller |
| ||
- | the special conditions | - | de särskilda villkor i | ||||
| of its admission under |
| godkännandet | som | |||
| Article 7a or |
|
| anges i artikel 7a eller | |||
- | prescriptions | de |
| construction | et |
| d’équipement | conte- |
| nues dans le RID ou | |
b)si le détenteur ne ré- pond pas à l’injonction de l’autorité compé- tente de remédier aux défauts dans le délai prescrit ou
c)lorsque des prescrip- tions et conditions, ré- sultant d’une admis- sion restreinte selon l’article 10, § 10, ne sont pas remplies ou respectées.
- | the construction | and | - | konstruktionen | och Prop. 2021/22:83 | |||
| equipment prescriptions |
| utrustningen som | fö- | ||||
| contained in RID or |
|
| reskrivs i RID eller | ||||
b) | if the keeper does not | b) | om | innehavaren | inte | |||
| comply with the re- |
| följer de krav som den | |||||
| quirement of the com- |
| behöriga myndigheten | |||||
| petent | authority | to |
| ställt för att avhjälpa | |||
| remedy | the | defects |
| felaktigheter inom den | |||
| within | the prescribed |
| angivna tiden eller |
| |||
| time or |
|
|
|
|
|
|
|
c) | when stipulations and | c) | när | åligganden | och | |||
| conditions | resulting |
| villkor som följer av | ||||
| from a limited admis- |
| ett begränsat godkänn- | |||||
| sion under Article 10 § |
| ande enligt artikel 10 § | |||||
| 10 are not fulfilled or |
| 10 | inte fullgörs eller | ||||
| complied with. |
|
| uppfylls. |
| |||
§3 Seule l’autorité qui a octroyé le certificat de type de conception ou le certificat d’exploitation peut le retirer.
§4 Le certificat d’exploita- tion est suspendu:
a) lorsque | les | contrôles | |
techniques, | les | ins- | |
pections, | la | mainte- | |
nance et l’entretien du | |||
véhicule | ferroviaire | ||
prescrits dans son fi- | |||
chier de maintenance, | |||
dans les PTU, dans les | |||
conditions |
| parti- | |
culières | d’admission | ||
prévues à l’article 7a | |||
ou dans les prescrip- | |||
tions de | construction | ||
et d’équipement | con- | ||
tenues dans le RID ne | |||
sont pas exécutés (ou | |||
si les délais ne sont pas | |||
observés); |
|
| |
§3 Only the authority which has granted the Design Type Certificate or the Certificate of operation may withdraw it.
§4 The certificate of operation shall be sus- pended
a) | when |
| technical | |
| checks, | inspections, | ||
| maintenance | and | ser- | |
| vicing | of the railway | ||
| vehicle | prescribed in | ||
| its Maintenance | File, | ||
| in the UTP, in the | |||
| special | conditions of | ||
| an admission pursuant | |||
| to Article 7a or in the | |||
| construction |
| and | |
| equipment | prescrip- | ||
| tions contained in RID | |||
| are not carried out (or | |||
| if deadlines | are | not | |
| observed); |
|
| |
§3 Endast den myndighet som har beviljat g kon-
struktionstypsintyget eller driftsintyget för drift får återkalla det.
§4 Driftsintyget ska upp- hävas
a)när de tekniska kon- troller, de inspekt- ioner, det underhåll och den översyn av järnvägsfordonet som föreskrivs i dess un-
derhållsjournal, i UTP:n,, i de särskilda villkoren för godkänn- ande enligt artikel 7a eller i konstruktions- och utrustningsföre- skrifterna i RID inte utförs (eller utförs för sent),
b) | lorsque en cas d’avarie | ||
| grave d’un | véhicule | |
| ferroviaire, | l’injonction | |
| de l’autorité compétente | ||
| à présenter le véhicule | ||
| n’est pas respectée; | ||
c) | en cas de non-respect | ||
| des présentes | Règles | |
| uniformes et des pres- | ||
| criptions | contenues | |
| dans les PTU; |
| |
b) | if in case | of severe | b) | när den behöriga myn- | |||
| damage | to | a | railway |
| dighetens | anmodan |
| vehicle, | the |
| order of |
| att, vid allvarlig skada | |
| the competent author- |
| på ett järnvägsfordon, | ||||
| ity to present the ve- |
| visa upp fordonet inte | ||||
| hicle is | not | complied |
| följs, |
| |
| with; |
|
|
|
|
|
|
c) | in case of non-compli- | c) | om dessa | enhetliga | |||
| ance | with | these |
| rättsregler | och före- | |
| Uniform | Rules and |
| skrifterna i | UTP:erna | ||
| prescriptions | con- |
| inte följs, |
| ||
| tained in the UTP; |
|
| 77 | |||
|
|
|
|
|
|
| |
Prop. 2021/22:83
78
d)si les spécifications d) if applicable national d) när tillämpliga nation-
| nationales |
| applicables | provisions in force ac- |
| ella bestämmelser som | |||||||||||||||||||
| qui | sont | en | vigueur | cording to Article 12 of |
| gäller enligt artikel 12 i | ||||||||||||||||||
| conformément |
| à | the | APTU |
| Uniform |
| de |
| enhetliga |
| rättsreg- | ||||||||||||
| l’article 12 des Règles | Rules or their declared |
| lerna APTU eller deras | |||||||||||||||||||||
| uniformes APTU ou les | equivalent | provisions |
| tillkännagivna | motsva- | |||||||||||||||||||
| dispositions | déclarées | according to Article 13 |
| righeter enligt artikel 13 | ||||||||||||||||||||
| équivalentes |
| con- | of the APTU Uniform |
| i de enhetliga rätts- | |||||||||||||||||||
| formément à l’article 13 | Rules are not complied |
| reglerna |
| APTU | inte | ||||||||||||||||||
| des | Règles | uniformes | with. The validity of the |
| följs. Intygets | giltighet | ||||||||||||||||||
| APTU | ne |
| sont | pas | Certificate | shall | be |
| ska | upphävas | i | de(n) | ||||||||||||
| respectées. La | validité | suspended | for | the |
| aktuella deltagande stat- | ||||||||||||||||||
| du |
| certificat |
| est | Contracting |
| State(s) |
| e(r)n(a). |
|
|
|
|
| ||||||||||
| suspendue | pour l’Etat | concerned. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||
| partie/les Etats | parties |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
| concerné(s). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
§ 5 | Le | certificat | d’ex- | § 5 | The |
| Certificate | of | § 5 | Driftsintyget |
| ska | |||||||||||||
ploitation | devient | caduc | Operation |
| shall |
| become | upphöra att gälla om järn- | |||||||||||||||||
lorsque le véhicule ferro- | void | when |
| the | railway | vägsfordonet | tas | ur | drift. | ||||||||||||||||
viaire est retiré du service. | vehicle | is | withdrawn from | Den | behöriga | myndighet | |||||||||||||||||||
Le retrait du service est | service. | This | withdrawal | som har beviljat godkänn- | |||||||||||||||||||||
notifié à l’autorité compé- | from |
| service | shall | be | andet för drift ska under- | |||||||||||||||||||
tente qui a accordé l’ad- | notified | to | the | competent | rättas om att fordonet tas ur | ||||||||||||||||||||
mission à l’exploitation. |
| authority which has granted | drift. |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
| the admission to operation. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
§ 6 Les §§ 1 à 4 s’appliquent | § 6 §§ 1 to 4 shall apply | § 6 1–4 |
| §§ | ska | tillämpas | |||||||||||||||||||
par analogie au certificat de | mutatis |
| mutandis | to | a | också | på | konstruktions- | |||||||||||||||||
type de conception. |
|
| Design Type Certificate. |
| typsintyg. |
|
|
|
|
| |||||||||||||||
Article 10b |
|
|
|
|
| Article 10b |
|
|
|
|
| Artikel 10b |
|
|
|
|
| ||||||||
Règles relatives aux |
|
| Rules for assessments and |
| Regler om bedömningar och | ||||||||||||||||||||
évaluations et procédures | procedures |
|
|
|
|
| förfaranden |
|
|
|
|
| |||||||||||||
§ 1 La Commission d’experts | § 1 The Committee of Tech- | § 1 Tekniska expertutskottet | |||||||||||||||||||||||
techniques | a | la | compétence | nical | Experts | is | competent | är behörigt att anta ytterligare | |||||||||||||||||
d’adopter | d’autres disposi- | to adopt further mandatory | tvingande |
| bestämmelser | ||||||||||||||||||||
tions obligatoires concernant | provisions |
| for |
| the | avseende bedömningarna och | |||||||||||||||||||
les | évaluations |
| et | règles | assessments and procedural | förfarandet för tekniskt god- | |||||||||||||||||||
procédurales |
| d’admission | rules |
|
| for |
| technical | kännande. |
|
|
|
|
| |||||||||||
technique. |
|
|
|
|
|
| admission. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
§ 2 En outre, et sans contra- | § 2 In addition to, but not in | § 2 Därutöver får, men inte i | |||||||||||||||||||||||
diction aucune |
| avec | les | contradiction |
| with | the | strid | med de | bestämmelser | |||||||||||||||
dispositions | fixées | par | la | provisions set by the Com- | som | tekniska expertutskottet | |||||||||||||||||||
Commission |
|
| d’experts | mittee | of | Technical | Experts | beslutat enligt § 1, deltagande | |||||||||||||||||
techniques conformément au | according to § 1, Contracting | stater och regionala organisat- | |||||||||||||||||||||||
§ 1, les Etats parties ou les | States or regional organisa- | ioner | anta | eller | behålla | ||||||||||||||||||||
organisations |
|
| régionales | tions may adopt (or maintain) | bestämmelser |
| om |
| icke- | ||||||||||||||||
peuvent adopter (ou conser- | provisions for non-discrimi- | diskriminerande | detaljerade | ||||||||||||||||||||||
ver) des dispositions concer- | natory | detailed | mandatory | tvingande | godkännandeför- | ||||||||||||||||||||
nant des procédures obliga- | procedures for the assess- | faranden |
| och | krav | avseende | |||||||||||||||||||
toires détaillées et non- | ments |
| and |
| requirements | förklaringar. Generalsekreter- | |||||||||||||||||||
discriminatoires relatives aux | concerning |
| declarations. | aren ska underrättas om dessa | |||||||||||||||||||||
évaluations | et |
| exigences | These | provisions | shall | be | bestämmelser. |
|
| General- | ||||||||||||||
posées en matière de décla- | notified | to | the | Secretary | sekreteraren ska | underrätta | |||||||||||||||||||
rations. Ces dispositions sont | General, who shall inform the | tekniska | expertutskottet och | ||||||||||||||||||||||
notifiées au Secrétaire général, qui en avise la Com- mission d’experts techniques, et publiées par l’Organisation.
Article 11
Certificats techniques et déclarations
Committee of Technical | bestämmelserna ska publice- Prop. 2021/22:83 |
Experts, and they shall be | ras av organisationen. |
published by the Organisa- |
|
tion. |
|
Article 11 | Artikel 11 |
Technical Certificates and | Tekniska intyg och |
Declarations | förklaringar |
§1 L’admission de type de construction et l’admission à l’exploitation sont cons- tatées par des documents
distincts dénommés:”
Certificat de type de conception” et ”Certificat d’exploitation”.
§2 Le certificat de type de conception:
a)spécifie le concepteur et le constructeur pré- vu du type de con- struction du véhicule ferroviaire;
b)contient le fichier technique et le fichier de maintenance en pièces jointes;
c)le cas échéant, spécifie les limites et conditions particulières de circu- lation pour le type de construction d’un véhi- cule ferroviaire et pour les véhicules ferro- viaires répondant à ce type de construction ;
d)contient le/les rap- port(s) d’évaluation en pièce(s) jointe(s) ;
e)le cas échéant, spécifie toutes les déclarations (de conformité et de vérification) afférentes délivrées;
f)spécifie l’autorité compétente ayant dé- livré le certificat et la date de délivrance, et porte la signature de l’autorité;
g)contient, le cas échéant, sa période de validité.
§1 The admission of a type of construction and the admission to operation shall be evidenced by separate documents called: “Design
Type Certificate” and “Certificate of Operation”.
§2 The Design Type Certificate shall:
a)specify the designer and intended manu- facturer of the type of construction of the railway vehicle;
b)have the Technical File and the Mainte- nance File attached;
c)if appropriate, specify the special operating limitations and condi- tions for the type of construction of a rail- way vehicle and for railway vehicles which correspond to this type of construction;
d)have the Assessment Report(s) attached;
e)if appropriate, specify all related declarations (of conformity and verification) issued;
f)specify the issuing competent authority, date of issue and contain the signature of the authority;
g)if appropriate, specify its period of validity.
§1 Godkännandet av kon- struktionstyp och godkän- nandet för drift ska styrkas genom särskilda dokument benämnda
”Konstruktionstypsintyg” respektive ”Driftsintyg”.
§2 Konstruktionstyps- intyget ska:
a) ange konstruktören och den avsedda till- verkaren av ett järn- vägsfordons konstruk- tionstyp,
b)bifoga det tekniska underlaget och under- hållsjournalen,
c)i förekommande fall ange de särskilda driftsbegränsningarna och villkoren för ett järnvägsfordon av en viss konstruktionstyp i trafik och de järn- vägsfordon som mot- svarar denna kon- struktionstyp,
d)bifoga bedömnings- rapporten/-erna
e)i förekommande fall ange alla de därtill hö- rande förklaringarna (om överensstämm- else och kontroll) som utfärdats,
f)ange den utfärdande
behöriga myndig- heten, utfärdandeda- tum och underteckn- ande av myndigheten,
g)i förekommande fall ange dess giltighets- tid.
79
Prop. 2021/22:83 | § 3 Le certificat d’exploita- | § 3 The Certificate of Oper- | § 3 | Driftsintyget ska inne- | |||||||||||||||||||
| tion comprend |
|
|
| ation shall include |
|
| hålla: |
|
|
|
|
| ||||||||||
| a) | toutes les informations | a) |
| all |
| the | information | a) | all | den | information | |||||||||||
|
| indiquées au § 2, et |
|
| indicated in § 2, and |
| som anges i § 2, |
| |||||||||||||||
| b) | le(s) code(s) d’identi- | b) |
| the |
| identification | b) | det/de | fordons | som | ||||||||||||
|
| fication | du/des | véhi- |
|
| code(s) of the vehi- |
| omfattas | av | intyget | ||||||||||||
|
| cule(s) | couvert(s) | par |
|
| cle(s) covered | by | the |
| identifikationskod/-er, | ||||||||||||
|
| le certificat; |
|
|
|
|
| certificate; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
| c) | des informations sur le | c) |
| information | on | the | c) | information om inne- | ||||||||||||||
|
| détenteur |
| du/des |
|
| keeper of the railway |
| havaren av den/de for- | ||||||||||||||
|
| véhicule(s) |
| ferro- |
|
| vehicle(s) covered by |
| don | som | omfattades | ||||||||||||
|
| viaire(s) | couvert(s) |
|
| the | certificate | on | the |
| av intyget på dagen för | ||||||||||||
|
| par le certificat à la |
|
| day of its issue; |
|
| dess utfärdande, |
| ||||||||||||||
|
| date de sa délivrance; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
| d) | le | cas | échéant, | sa | d) |
| if |
| appropriate, | its | d) | i förekommande | fall, | |||||||||
|
| période de validité. |
|
| period of validity. |
|
| intygets giltighetstid. | |||||||||||||||
| § 4 | Le | certificat | d’ex- | § 4 |
| The | Certificate | of | § 4 | Driftsintyget | kan | om- | ||||||||||
| ploitation | peut couvrir | un | Operation | may | cover a | fatta en grupp av individ- | ||||||||||||||||
| groupe de véhicules indi- | group of individual vehicles | uella fordon av samma slag. | ||||||||||||||||||||
| viduels | de | même | type, | of the same type, in which | Då ska informationen som | |||||||||||||||||
| auquel cas les informations | case | the | information | krävs enligt § 3 anges på ett | ||||||||||||||||||
| requises conformément au § | required according to § 3 | sätt | som | identifierar varje | ||||||||||||||||||
| 3 sont spécifiées de manière | shall be specified identifi- | fordon i gruppen och det | ||||||||||||||||||||
| identifiable pour chacun des | ably for each of the vehicles | tekniska | underlaget | ska | ||||||||||||||||||
| véhicules | composant | ce | of the group and the | innehålla | en | lista | med | |||||||||||||||
| groupe, | et | le | fichier | Technical File shall contain | dokumentation | över | de | |||||||||||||||
| technique contient une liste | a | list | with | identifiable | tester som gjorts på varje | |||||||||||||||||
| de | la |
| documentation | documentation | concerning | fordon. |
|
|
|
|
| |||||||||||
| identifiable concernant | les | the tests made on each |
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||||
| tests | effectués sur chaque | vehicle. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
| véhicule. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
| § 5 Le fichier technique et le | § 5 The Technical File and | § 5 Det tekniska underlaget | ||||||||||||||||||||
| fichier | de | maintenance | the | Maintenance | File shall | och | underhållsjournalen | ska | ||||||||||||||
| contiennent | les | informa- | contain |
| the | information | innehålla | den | information | |||||||||||||
| tions | requises | conformé- | according to the provisions | som krävs enligt bestämm- | ||||||||||||||||||
| ment | aux dispositions | des | in the UTP. |
|
|
|
| elserna i UTP:n. |
|
|
| |||||||||||
| PTU. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| § 6 Les certificats sont | § 6 The certificates shall be | § 6 Intygen ska tryckas på | ||||||||||||||||||||
| imprimés | dans | l’une | des | printed in one of the | ett av de arbetsspråk som | |||||||||||||||||
| langues de travail confor- | working |
| languages | ac- | anges i artikel 1 § 6 i | |||||||||||||||||
| mément à l’article 1er, § 6 | cording to Article 1 § 6 of | konventionen. |
|
|
| |||||||||||||||||
| de la Convention. |
|
|
| the Convention. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
| § 7 | Les | certificats | et | § 7 |
| The |
| certificates | and | § 7 Intygen och förklaring- | ||||||||||||
| déclarations sont délivrés au | declarations shall be issued | arna ska vara utfärdade för | ||||||||||||||||||||
| demandeur. |
|
|
|
| to the applicant. |
|
|
| på sökanden. |
|
|
| ||||||||||
| § 8 Le certificat | d’exploita- | § 8 |
| The | Certificate | of | § 8 Driftsintyget hänför sig till | |||||||||||||||
| tion est attaché à l’objet. Une | Operation is related to the | fordonet. | Så | snart | fordonet | |||||||||||||||||
| fois le véhicule en service, le | object. Once the vehicle is | nyttjas ska | innehavaren av | |||||||||||||||||||
| détenteur du certificat d’ex- | in operation the holder of | driftsintyget | (inklusive | det | ||||||||||||||||||
| ploitation (y compris le fichier | the Certificate of Operation | tekniska | underlaget | och | ||||||||||||||||||
| technique et le fichier de | (including | the |
| Technical | underhållsjournalen), om det | |||||||||||||||||
80 | maintenance), s’il ne | s’agit | File | and |
| the Maintenance | inte är den aktuella inne- | ||||||||||||||||
pas du détenteur | actuel, le | File), if |
| not | the | current | havaren, | utan |
| dröjsmål | |||||||||||||
remet sans délai au détenteur actuel conjointement au fichier de relevé de main- tenance, et met à disposition toutes les instructions détail- lées (supplémentaires) con- cernant l’exploitation et la maintenance qui sont toujours en sa possession.
§9 Le § 8 s’applique par analogie aux véhicules et matériels ferroviaires admis conformément à l’article 19, la documentation en question
étant en l’occurrence la documentation relative à l’homologation et toute autre documentation contenant des informations en tout ou en partie similaires à celles demandées dans les spécifi- cations relatives au fichier technique, au fichier de maintenance et au fichier de relevé de maintenance.
keeper, shall without delay hand it over to the current keeper together with the Maintenance Record File and make available all (additional) detailed in- structions for maintenance and operations that are still in his possession.
§9 § 8 applies mutatis mutandis to vehicles and railway material admitted according to Article 19, whereby the documentation in question is the approval documentation and any other documentation con- taining any information similar to what is included in the requirements for the Technical File, Mainten- ance File and Maintenance Record File, whether in full or in part.
överlämna intyget till den Prop. 2021/22:83 aktuella innehavaren till-
sammans med journalen för underhållshistorik och till- gängliggöra alla (ytterligare) detaljerade instruktioner av- seende underhåll och drift som han fortfarande har i sin besittning.
§9 § 8 tillämpas också på fordon och järnvägsmateriel som godkänts enligt artikel 19, där dokumentationen i
fråga är godkännande- dokumentationen och varje annan dokumentation som innehåller information som liknar den som anges i kraven för det tekniska underlaget,
underhållsjournalen och journalen för underhålls- historik, antingen helt eller delvis.
Article 12 | Article 12 |
Modèles uniformes | Uniform formats |
Artikel 12 Enhetliga förlagor
§1 L’Organisation prescrit des modèles uniformes des certificats mentionnés à l’article 11, des déclarations décidées conformément à l’article 4, § 2 et du rapport d’évaluation conformément à l’article 10, § 7.
§2 Les modèles sont élaborés et adoptés par la
Commission d’experts tech- niques.
§3 La Commission d’experts techniques peut décider d’autoriser des certificats et déclarations faits sur un autre modèle spécifié que celui pre- scrit dans les Règles uni- formes, mais qui contient les informations requises con- formément à l’article 11, pour qu’ils soient reconnus en tant que substituts équivalents.
Article 13 Registres
§1 The Organisation shall prescribe uniform formats of the certificates indicated in Article 11, of the declarations decided according to Article 4
§2 and of the Assessment Report according to Article 10
§7.
§2 The formats shall be prepared and adopted by the Committee of Technical Experts.
§3 The Committee of Technical Experts may decide to allow certificates and declarations made according to another specified format than that prescribed in these
Uniform Rules, but containing the information required according to Article 11, to be recognised as equivalent substitutes.
Article 13 Registers
§1 Organisationen ska fast- ställa enhetliga förlagor för de intyg som är angivna i artikel 11, för förklaringarna enligt artikel 4 § 2 och för bedömningsrapporterna enligt artikel 10 § 7.
§2 Förlagorna ska utarbetas och antas av tekniska expertutskottet.
§3 Tekniska expertutskottet får besluta att tillåta att intyg och förklaringar, som gjorts i enlighet med en annan förlaga än de som föreskrivs i dessa enhetliga regler, men
som innehåller den information som krävs enligt artikel 11, erkänns som jämförliga substitut.
Artikel 13
Register
81
Prop. 2021/22:83
82
§ 1 Un registre sous forme de | § 1 A register in the form of | § 1 Ett register i form av en | |||||||||||||||||||||||
banque de données électro- | an | electronic | data | bank | databas |
| som |
| innehåller | ||||||||||||||||
niques contenant des infor- | containing information con- | information rörande järnvägs- | |||||||||||||||||||||||
mations concernant les véhi- | cerning the railway vehicles | fordon för | vilka | driftsintyg | |||||||||||||||||||||
cules ferroviaires pour les- | in respect of which a | har | utfärdats |
| och |
| de | ||||||||||||||||||
quels un certificat d’ex- | Certificate of Operation has | konstruktionstyper | för | vilka | |||||||||||||||||||||
ploitation a été délivré, et les | been issued and the types of | ett | konstruktionsintyg |
| har | ||||||||||||||||||||
types | de constructions pour | constructions | in |
| respect of | utfärdats | ska | upprättas | och | ||||||||||||||||
lesquels un certificat de type | which | a | Design Type | uppdateras | genom | organi- | |||||||||||||||||||
de conception a été délivré, | Certificate | has been issued | sationens | försorg. | Registret | ||||||||||||||||||||
est créé et tenu à jour sous la | shall be established and kept | ska inkludera järnvägsfordon | |||||||||||||||||||||||
responsabilité de l’Organi- | up to date under the | som godkänts i enlighet med | |||||||||||||||||||||||
sation. Le registre comprend | responsibility of the Organi- | artikel 19; det kan innehålla | |||||||||||||||||||||||
les | véhicules | ferroviaires | sation. | The | register | shall | järnvägsfordon som | bara är | |||||||||||||||||
admis conformément à l’ar- | include | railway | vehicles | godkända för nationell trafik. | |||||||||||||||||||||
ticle 19; il peut englober des | admitted | according |
| to |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||
véhicules ferroviaires admis à | Article 19; it may contain |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||
la circulation en trafic national | railway | vehicles | admitted |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
uniquement. |
|
|
|
| for national traffic only. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
§ 2 La banque de | données | § 2 The data bank shall also | § 2 | Databasen | ska |
| också | ||||||||||||||||||
comprend | également | un | contain | a |
| register | with | innehålla | ett | register | med | ||||||||||||||
registre | contenant | des | information | concerning | the | information om de behöriga | |||||||||||||||||||
informations concernant | les | competent | authorities |
| and | myndigheter | och |
| organ | till | |||||||||||||||
autorités compétentes et | les | bodies to whom competence | vilka | befogenhet | överlåtits | ||||||||||||||||||||
organismes | auxquels | la | is | transferred | according | to | enligt artikel 5 och de | ||||||||||||||||||
compétence a été | transférée | Article 5 and the accred- | ackrediterade/erkända | revi- | |||||||||||||||||||||
conformément | à | l’article | 5, | ited/recognised |
| auditors | sorerna enligt artikel 15 § 2. | ||||||||||||||||||
ainsi | que | les | contrôleurs | according to Article 15 § 2. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||
accrédités/reconnus | confor- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
mément à l’article 15, § 2. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
§ 3 La Commission d’experts | § 3 The Committee of | § 3 Tekniska expertutskottet | |||||||||||||||||||||||
techniques | peut |
| décider | Technical Experts may decide | får besluta att inkludera andra | ||||||||||||||||||||
d’inclure dans la banque de | to include other data to be | uppgifter som används i järn- | |||||||||||||||||||||||
données d’autres données qui | used in railway operations in | vägsdrift | i | databasen, |
| som | |||||||||||||||||||
seront utilisées dans l’exploi- | the data bank, such as | exempelvis information angå- | |||||||||||||||||||||||
tation | ferroviaire | telles que | information |
|
|
| concerning | ende | förklaringar, |
| inspekt- | ||||||||||||||
des informations | concernant | declarations, inspections and | ioner | och | underhåll | på | |||||||||||||||||||
les déclarations, les inspec- | maintenance of the admitted | godkända | fordon |
| (inklusive | ||||||||||||||||||||
tions et la maintenance des | vehicles | (including | next | nästa förutsedda inspektion), | |||||||||||||||||||||
véhicules admis (y compris la | inspection due), | information | information om olyckor och | ||||||||||||||||||||||
prochaine inspection prévue) | on accidents and incidents and | tillbud | och | register |
| om | |||||||||||||||||||
ainsi | que | des | informations | registers concerning coding of | kodning | av | fordon, | platser, | |||||||||||||||||
concernant | les | incidents | et | vehicles, |
| locations, |
| rail | järnvägsföretag, | innehavare, | |||||||||||||||
accidents | et | les | registres | transport |
|
| undertakings, | infrastrukturförvaltare, | verk- | ||||||||||||||||
précisant | le | codage | des | keepers, infrastructure mana- | städer, tillverkare, underhålls- | ||||||||||||||||||||
véhicules, les sites, les entre- | gers, workshops, | manufact- | ansvariga enheter (ECM) etc. | ||||||||||||||||||||||
prises de transport ferroviaire, | urers, entities in charge of |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||
les détenteurs, les gestio- | maintenance (ECM) etc. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
nnaires d’infrastructure, | les |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
ateliers, les constructeurs, les |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
entités chargées de la main- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
tenance (ECM), etc. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
§ 4 | La |
| Commission | § 4 | The | Committee |
| of | § 4 Tekniska expertutskottet | ||||||||||||||||
d’experts techniques définit | Technical | Experts | shall | ska fastställa den funktionella | |||||||||||||||||||||
l’architecture |
| technico- | establish | the | functional | and | och | tekniska | uppbyggnaden | ||||||||||||||||
fonctionnelle de la banque de données ainsi que les données nécessaires, la date et la manière dont les données seront fournies, la nature des droits d’accès et
autres aspects d’ordre administratif et organisa- tionnel, y compris le type de structure de la base de données à appliquer. Dans tous les cas, le changement de détenteur, d’ECM, les retraits de service, les immobilisations officielles, les suspensions et retraits de certificats, les déclarations ou autre attestation et les modifications apportées à un véhicule qui dérogeraient du type de construction admis, sont communiqués sans délai au Secrétaire général.
technical architecture of the data bank, as well as the necessary data, when and how the data shall be provided, what the access rights will be and other administrative and
organisational provisions, including which database structure should be applied. In all cases, change of keeper, change of ECM, withdrawals
from service, official immobilisations, suspensions
and withdrawals of certificates, declarations or other evidence and modifica- tions to a vehicle which derogate from the admitted type of construction shall be notified to the Secretary General without delay.
av databasen, liksom de Prop. 2021/22:83 nödvändiga uppgifterna, när
och hur uppgifterna ska ges in, vilka åtkomsträttigheter som ska finnas och andra administrativa och organisat- oriska bestämmelser, inklu- sive vilken databasstruktur som ska användas. I samtliga fall generalsekreteraren utan dröjsmål underrättas om byte av innehavare, byte av ECM, tagande ur drift, offentliga stillestånd, upphävande och återkallese av intyg, förkla- ringar och andra skriftliga intyg samt ändringar på fordon som avviker från den godkända konstruktionsty- pen.
§5 Pour l’application du présent article, la Commis- sion d’experts techniques considèrera les registres établis par les Etats parties et les organisations régionales de manière à réduire toute charge excessive pour les parties concernées telles que les organisations régionales, les Etats parties, les autorités compétentes et l’industrie.
Afin également de réduire au minimum les coûts pour l’Organisation et d’obtenir des systèmes de registres cohérents, toutes les parties
concernées coordonneront avec l’Organisation leurs plans et le développement des registres qui rentrent dans le champ d’application des présentes Règles uniformes.
§6 Les données enregistrées dans la banque de données sont considérées comme
preuve réfutable de l’admission technique d’un véhicule ferroviaire.
§7 La Commission d’experts techniques peut décider que
§5 When applying this Article, the Committee of Technical Experts shall consider registers set up by Contracting States and regional organisations in such a way so as to reduce undue burden on the involved parties such as
regional organisations, Contracting States, com-
petent authorities and industry. In order also to minimise the cost for the Organisation and obtain coherent register systems, all parties involved shall coordinate with the Organi- sation their plans and the development of registers which are within the scope of these Uniform Rules.
§6 The data registered in the data bank shall be considered as prima facie evidence of the technical admission of a railway vehicle.
§7 The Committee of Tech- nical Experts may decide
§5 När denna artikel tillämpas ska tekniska expertutskottet beakta de register som uppförts av
deltagande stater och regionala organisationer för att minska onödiga bördor på de inblandade parterna, såsom regionala organisat- ioner, deltagande stater, behöriga myndigheter och industrin. För att också minmera kostnaderna för organisationen och uppnå ett sammanhängande regist- ersystem ska alla in- blandade parter koordinera sina planer och utveck- lingen av sådana register som omfattas av dessa en- hetliga rättsregler med or- ganisationen.
§6 Uppgifterna som regi- sterats i databasen ska anses vara prima facie bevisning för ett tekniskt godkännande av ett järnvägsfordon.
§7 Tekniska expertutskottet
får besluta att kostnaderna | 83 |
Prop. 2021/22:83
les frais de création et de fonctionnement de la banque de données seront supportés en tout ou partie par les utilisateurs; la fourniture et la modification des données seront gratuites, leur consul- tation pouvant par contre faire l’objet d’une taxation.
that the costs of setting up and running the data bank shall be covered, in whole or in part, by the users; supplying and amending data shall be free of charge, whereas consulting data may be subject to a fee.
för att uppföra och hålla databasen ska täckas av an- vändarna, helt eller delvis; lämnande av uppgifter och ändring av uppgifter ska vara gratis, medan att få ut uppgifter kan vara avgifts- belagt.
Article 14 | Article 14 | Artikel 14 |
Inscriptions et signes | Inscriptions and signs | Texter och tecken |
§1 Les véhicules ferroviair- es admis à la circulation doivent porter:
a)un signe, qui établit clairement qu’ils ont été admis à la circulation en
trafic international
conformément aux
présentes Règles uniformes, et
b)les autres inscriptions et signes prescrits dans les PTU, y compris un code d’identification unique (le numéro du
véhicule).
L’autorité compétente octro- yant l’admission à l’exploita- tion est tenue de s’assurer qu’un code d’identification alphanumérique a été assigné
àchaque véhicule. Ce code, qui inclut le code du pays du premier Etat ayant admis le véhicule, doit être marqué sur chaque véhicule et être entré dans le Registre national des véhicules (NVR) de cet Etat, ainsi que l’exige l’article 13.
§2 La Commission d’ex- perts techniques fixe le signe prévu au § 1, lettre a) ainsi que les délais de transition pendant lesquels les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international peuvent porter des inscriptions et signes dérogeant à ceux prescrits selon le § 1.
§1 Railway vehicles admit- ted to operation must bear
a)a sign, which estab- lishes clearly that they have been admitted to operation in interna- tional traffic according to these Uniform Rules, and
b)the other inscriptions and signs prescribed in the UTP, including a unique identification code (the vehicle
number).
The competent authority which grants the admission to operation is responsible for ensuring that the alpha- numeric identification code is assigned to each vehicle. This code, which shall include the country code of the (first) admitting State, must be marked on each vehicle and be entered in the National Vehicle Register (NVR) of that State as required ac- cording to Article 13.
§2 The Committee of Technical Experts shall lay down the sign provided for in § 1 a) and the transitional periods during which the railway vehicles admitted to circulation in international traffic may bear inscriptions and signs derogating from those prescribed in § 1.
§1 Järnvägsfordon som har godkänts för drift ska vara försedda med
a)ett tecken som tydligt anger att de har god- känts för nyttjande i internationell trafik i enlighet med dessa enhetliga rättsregler och
b)övriga texter och tecken
som föreskrivs i UTP:erna, inklusive en unik identifikationskod (fordonsnumret).
Den behöriga myndigheten som beviljar driftsgodkän- nandet är ansvarig för att den
alfanumeriska identifikat- ionskoden anbringas på varje fordon. Denna kod, som ska innehålla landskoden för den (första) godkännande staten, måste märkas på varje fordon och föras in i statens nation- ella fordonsregister (NVR) i enlighet med artikel 13.
§2 Tekniska expertutskottet ska fastställa det tecken som avses i § 1 a) och de över- gångsperioder under vilka järnvägsfordon som har god- känts för nyttjande i inter- nationell trafik får vara för- sedda med texter och tecken som avviker från dem som är föreskrivna enligt § 1.
84
Article 15 | Article 15 | Artikel 15 |
Maintenance | Maintenance | Underhåll |
§1 Les véhicules ferro- viaires et les autres maté- riels ferroviaires doivent être en bon état d’entretien de façon à se conformer aux dispositions spécifiées dans les PTU et à y satisfaire en permanence, et de façon à ce
que leur état ne compromette en aucune manière la sécurité d’ex- ploitation et ne nuise pas à l’infrastructure, à l’environ- nement et à la santé publiq- ue lors de leur circulation ou de leur utilisation en trafic international. A cet effet, les véhicules ferroviaires et les autres matériels ferroviaires doivent être disponibles pour l’entretien, les inspec- tions et la maintenance et
être soumis à l’entretien, aux inspections et à la
maintenance tels que prescrits dans le fichier de
maintenance joint au
certificat d’exploitation, dans les PTU, dans les con- ditions particulières d’ad- mission conformément à l’article 7a et dans les dis- positions contenues dans le RID.
§1 Railway vehicles and other railway material must be in a good state of main- tenance in such a way that they comply with the provi- sions specified in the UTP and satisfy them permanent- ly and that their condition would not in any way
compromise operational safety and would not harm the infrastructure, environ- ment and public health by their circulation or their use in international traffic. To that end, railway vehicles and other railway material must be made available for and undergo the service, inspections and mainte- nance as prescribed in the Maintenance File attached to the Certificate of Opera- tion, the UTP, the special conditions of an admission pursuant to Article 7a and in the provisions contained in RID.
Prop. 2021/22:83
§1 Järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel ska vara väl underhållna så att de följer bestämmelserna i UTP:n och permanent upp- fyller dem och att deras skick inte på något sätt äventyrar driftsäkerheten eller skadar infrastrukturen, miljön och folkhälsan när de används i internationell trafik. Järnvägsfordonen ska för detta ändamål under- kastas den översyn, de
inspektioner och det underhåll som föreskrivs i i underhållsjournalen som bi- fogats driftsintyget, UTP:n, i de särskilda villkoren för godkännande enligt artik- el 7a eller i föreskrifter som ingår i RID.
§2 Une entité chargée de la maintenance (ECM) est assignée à chaque véhicule avant son admission à l’ex- ploitation ou son utilisation sur le réseau, et enregistrée dans la banque de données prévue à l’article 13. Une entreprise ferroviaire, un ges- tionnaire d’infrastructure ou un détenteur peut être une
ECM. L’ECM garantit, au moyen d’un système de maintenance, que les véhi- cules dont la maintenance lui a été confiée sont aptes à circuler en toute sécurité.
L’ECM effectue elle-même la maintenance ou la sous-traite à des ateliers de maintenance.
§2 Each railway vehicle, before it is admitted to operation or used on the network, shall have an entity in charge of maintenance (ECM) assigned to it and this entity shall be registered in the data bank referred to in Article 13. A railway under- taking, an infrastructure manager or a keeper may be an ECM. The ECM shall ensure that the vehicles for which it is in charge of maintenance are in a safe state of running by means of a system of maintenance. The ECM shall carry out the maintenance itself or make use of contracted maintenance workshops.
§2 Innan ett fordon godkänns för drift eller nyttjande i järnvägsnätet, ska det tilldelas en underhållsansvarig enhet (ECM) och denna enhet ska vara registrerad i databasen enligt artikel 13. Ett järnvägs- företag, en infrastruktur- förvaltare eller en innehavare kan vara en ECM. ECM ska se till att fordonen, för vars underhåll den ansvarar, är i säkert skick genom ett system för underhåll. ECM ska utföra underhållet själv eller anlita kontrakterade underhållsverk- städer.
85
Prop. 2021/22:83
86
L’ECM pour un wagon de marchandises doit détenir un certificat valide délivré par un
contrôleurexterne accrédité/reconnu dans l’un des Etats parties.
La Commission d’experts techniques adopte des règles détaillées complémentaires concernant la certification et le contrôle des ECM, les contrôleurs accrédités/ recon- nus, leur accréditation/recon- naissance ainsi que les con- trôles et certificats de con- trôle. Lesdites règles précisent si elles sont équivalentes aux
critères applicables au système de certification des ECM adoptés au sein de la Communauté européenne ou dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite d’accords interna- tionaux conclus avec la Com- munauté européenne.
Lesdites règles, qui englo- bent également des règles relatives au retrait et à la suspension des certificats et accréditations, sont définies dans une Annexe aux prés- entes Règles uniformes dont elles forment partie inté- grante.
§3 Un exploitant ferroviaire est responsable de la circulation, en toute sécu- rité, de ses trains, et doit veiller à ce que les véhicules
en circulation soient convenablement entretenus.
L’ECM doit par conséquent garantir que des informa- tions fiables concernant les données et processus de maintenance soient mises à la disposition de l’exploitant ferroviaire, et l’exploitant ferroviaire doit fournir à l’ECM, en temps utile, les données et informations concernant l’exploitation de ses véhicules et des autres matériels ferroviaires dont l’ECM est chargée. Dans les deux cas, les données et
The ECM for a freight wagon must hold a valid certificate issued by an external auditor accred- ited/recognised in one of the Contracting States.
The Committee of Technical Experts shall adopt further detailed rules for certification and auditing of ECM, for accredited/recognised audi- tors, their accreditation/ recognition, the audits and audit certificates. The rules shall indicate whether they are equivalent to the criteria related to the ECM certifica- tion system adopted in the European Community or in the States which apply Community legislation as a result of international agree- ments with the European Community.
These rules, which shall also include rules for the withdrawal and suspension of certificates and accredi- tations, shall be defined in an Annex to these Uniform Rules and shall form an integral part thereof.
§3 An operating railway undertaking is responsible for the safe operation of its trains and shall ensure that vehicles carried are properly maintained. Therefore, the ECM must ensure that reliable information about maintenance processes and data are available for the operating railway undertak- ing, and the operating rail- way undertaking must in due time provide the ECM with information and data concerning its operation of the vehicles and other rail- way material for which the ECM is in charge. In both cases the information and data in question shall be
ECM för en godsvagn måste vara certifierad av en extern revisor ackrediterad eller erkänd i någon deltagande stat.
Tekniska expertutskottet ska anta ytterligare detalj- erade regler avseende certi- fiering och revision av ECM, avseende ackrediter- ade/erkända revisorer, deras ackreditering/erkännande,
revisionsrapporterna och
revisionsintygen. Dessa regler ska ange huruvida de motsvarar de krav på ECM som antagits i Europeiska gemenskapen eller i stater som tillämpar gemenskaps- rätt som en följd av ett inter- nationellt avtal med gemen- skapen.
Dessa regler, som också ska innehålla regler för åter- kallelse och upphävande av certifiering och ackredi- tering, ska defineras i en bilaga till dessa enhetliga rättsregler och ska utgöra en del av dem.
§3 Ett järnvägsföretag är ansvarigt för den säkra drift- en av sina tåg och ska se till att de fordon som används är tillräckligt underhållna. ECM måste därför se till att tillförlitlig information om
underhållsprocesser och
underhållsdata finns
tillgänglig för järn- vägsföretaget och detta järn- vägsföretag måste i tid förse ECM med information och uppgifter rörande driften av
fordonen och annan järnvägsmateriel som ECM är ansvarig för. I båda fallen ska informationen och uppgifterna i fråga anges i bilagan enligt § 2.
informations en question sont spécifiées dans l’An- nexe mentionnée au § 2.
§4 L’ECM d’un véhicule admis établit et tient à jour un fichier de relevé de maintenance relatif au dit véhicule. Le relevé est tenu
à la disposition de l’autorité nationale compétente qui peut le contrôler.
§5 La Commission d’experts techniques peut adopter des directives ou réglementations sur la certification et le contrôle des ateliers de maintenance et la reconnais- sance mutuelle des certificats et contrôles. Les réglementa- tions prévues au présent paragraphe sont définies dans une Annexe aux présentes Règles uniformes dont elles font partie intégrante, et sont publiées sur le site Web de l’Organisation.
specified in the Annex in- dicated in § 2.
§4 The ECM of an admitted vehicle shall keep and update a Maintenance Record File for that vehicle. The file shall be available for inspection by the
competent national authority.
§5 The Committee of Technical Experts may adopt guidelines or regulations on the certification and auditing of maintenance workshops and the mutual recognition of the certificates and audits. Regulations according to this paragraph shall be defined in an Annex to these Uniform Rules and shall form an integral part thereof and be published on the website of the Organisation.
Prop. 2021/22:83
§4 Ett godkänt fordons ECM ska hålla och uppdatera en journal för underhållshistorik för det fordonet. Förteck- ningen ska vara tillgänglig för inspektion av den behöriga nationella myndigheten.
§5 Tekniska expertutskottet får anta riktlinjer eller bestämmelser om certifier- ingen och revisionen av un- derhållsverkstäder och det ömsesidiga erkännandet av intyg och revisionsrapport- er. Bestämmelser enligt denna paragraf ska defini- eras i en bilaga till dessa en- hetliga rättsregler och ska utgöra en del av dem och publiceras på organisa- tionens hemsida.
Article 16 | Article 16 | Artikel 16 |
Incidents, accidents et | Accidents, incidents and | Tillbud, olyckor och |
avaries graves | severe damage | allvarliga skador |
§ 1 En cas d’incident, d’accident ou d’avarie grave de véhicules ferroviaires, l’ensemble des parties im- pliquées (les gestionnaires de l’infrastructure, les déten- teurs, l’ECM, les entreprises ferroviaires concernées et, le cas échéant, d’autres acteurs) sont tenus:
a)de prendre, sans délai, toutes les mesures né- cessaires pour assurer la sécurité du trafic fer- roviaire, le respect de l’environnement et la santé publique, et
b)d’établir les causes de l’incident, de l’accident ou de l’avarie grave.
§1a Les mesures prévues au
§1 doivent être coor- données. Une telle coordi-
§1 In case of accident, in- cident or severe damage to railway vehicles, all parties involved (the infrastructure managers, the keepers, the ECM, the railway undertak- ings concerned and possible others), shall be required
a)to take, without delay, all necessary measures to ensure the safety of railway traffic, respect for the environment and public health and
b)to establish the causes of the accident, the in- cident or the severe damage.
§1a The measures according to § 1 must be coordinated. Such coordination is the
§1 Vid tillbud, olycka eller allvarlig skada på järnvägs- fordon ska alla inblandade parter (infrastrukturförvalt- arna, innehavarna, ECM,
aktuella järnvägsföretag och, i förekommande fall, andra aktörer) vara skyldiga att
a)utan dröjsmål vidta alla nödvändiga åt- gärder för att säker-
ställa järnvägstrafi- kens säkerhet, hänsyn till miljön och folk- hälsan, och
b)fastställa orsakerna till tillbudet, olyckan eller den allvarliga skadan.
§ 1a Åtgärderna enligt § 1 |
|
måste samordnas. Det är in- |
|
frastrukturförvaltarens skyl- | 87 |
Prop. 2021/22:83
88
nation est du ressort du gestionnaire d’infrastruct- ure, sauf stipulation con- traire des dispositions en vigueur dans l’Etat en ques- tion. Outre le devoir d’en- quête imposé aux parties impliquées, l’Etat partie peut exiger qu’une enquête indépendante soit menée.
§2 Est considéré comme gravement avarié un véhi- cule qui ne peut plus être réparé par une opération de peu d’importance qui lui permettrait d’être intégré dans un train et de circuler sur ses propres roues sans danger pour l’exploitation.
Si la réparation peut être effectuée en moins de soixante-douze heures ou si les coûts sont inférieurs à 0,18 million de DTS au total, l’avarie n’est pas réputée grave.
§3 Les incidents, accidents et
avaries graves sont communiqués, sans délai, à l’autorité ou à l’organisme qui a admis le véhicule à la circulation. Cette autorité ou cet organisme peut demander une présentation du véhicule avarié, éventuellement déjà réparé, pour examen de la validité de l’admission à l’exploitation octroyée. Le cas
échéant, la procédure
concernant l’octroi de l’admission à l’exploitation doit être renouvelée.
§4 Les Etats parties tiennent des registres, publient des rapports d’enquête englobant leurs conclusions et recom- mandations, informent l’auto- rité chargée de la délivrance des certificats d’homo- logation et l’Organisation des
causes des incidents, accidents et avaries graves en trafic international, qui sont survenus sur leur territoire. La
Commission d’experts
obligation of the infrastruc- ture manager unless otherwise prescribed by provisions in force in the State in question. In addition to the duty of investigation placed upon the
parties involved, the Contracting State may require an independent investigation to be carried out.
§2 A vehicle shall be considered severely dam- aged when it cannot be repaired by a simple operation which would allow it to be joined in a train and to circulate on its own wheels without danger for the operations. If the repair can be carried out in less than 72 hours or the cost is less than 0.18 million SDR in total, the damage shall not be considered as severe.
§3 The accidents, incidents and severe damage shall be notified, without delay, to the authority or body which admitted the vehicle to circulation. That authority or body may require the damaged vehicle to be presented, possibly already repaired, for examination of the validity of the admission to operation which has been granted. If appropriate, the procedure concerning the grant of admission to operation must be repeated.
§4 The Contracting States shall keep records, publish investigation reports includ- ing their findings and recommendations, inform the approval certificate issuing authority and the Organisa- tion of the causes of accidents, incidents and severe damage in international traffic that occurred on their territory. The Committee of Technical Experts may examine the
dighet att samordna, om inte annat förordnats i gällande föreskrifter i den aktuella staten. Utöver skyldigheten att utreda som parterna har, får den deltagande staten kräva att en oberoende utredning ska äga rum.
§2 Ett fordon ska anses vara allvarligt skadat när det inte längre kan åtgärdas genom en mindre reparation som gör att det kan ingå i ett tåg och rulla på egna hjul utan fara för driften. Om reparationen kan utföras på mindre än 72 timmar eller om kostnaden är lägre än 0,18 miljoner SDR ska inte skadan anses som allvarlig.
§3 Tillbud, olyckor och allvarliga skador ska utan dröjsmål meddelas den myndighet eller organ som har godkänt fordonet för trafik. Denna myndighet eller detta organ kan begära att det skadade fordonet, eventuellt redan reparerat, ska visas upp för prövning av giltigheten av det beviljade godkännandet för drift. Vid behov ska för- farandet för beviljande av
godkännande för drift upprepas.
§4 De deltagande staterna ska föra en förteckning, publicera utredningsrappor- ter, inklusive vad de funnit och rekommenderat, infor- mera den utfärdande god- kännandemyndigheten och organisationen om orsaker- na till tillbud, olyckor och allvarlig skada i internation- ell trafik som inträffat på deras territorium. Tekniska expertutskottet får under-
techniques peut examiner les | causes of | serious accidents | söka orsakerna till allvarliga Prop. 2021/22:83 | |||||||||||
causes | d’incidents, | and | incidents | or severe | olyckor | och | tillbud | eller | ||||||
d’accidents | et | d’avaries | damage in international traffic | allvarlig skada i inter- | ||||||||||
graves en trafic international | with a view possibly to | nationell trafik, för att på så | ||||||||||||
dans le but de faire évoluer, si | developing | the | construction | sätt utveckla föreskrifter för | ||||||||||
possible, les prescriptions de | and | operation | prescriptions | konstruktion | och | drift | av | |||||||
construction et d’exploitation | for railway vehicles and other | järnvägsfördon och | annan | |||||||||||
des | véhicule | ferroviaires et | railway material contained in | järnvägsmateriel i UTP:erna | ||||||||||
d’autres matériels ferroviaires | the UTP and may if | och får, om det befinns | ||||||||||||
contenues dans les PTU, et | appropriate decide to instruct | lämpligt, besluta att beordra | ||||||||||||
peut, si nécessaire, dans un | the Contracting States within | den deltagande | staten | att | ||||||||||
délai | très court, | décider | a short time limit to suspend | inom en kort tid upphäva | ||||||||||
d’ordonner aux Etats parties | relevant | Certificates | to | relevanta | driftsintyg, | kon- | ||||||||
de suspendre | les | certificats | Operation, | Design | Type | struktionstypsintyg | eller | |||||||
d’exploitation, | les | certificats | Certificates | or | declarations | förklaringar som utfärdats. | ||||||||
de type de conception ou les | issued. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
déclarations |
| délivrées |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
concernées. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
§ 5 | La | Commission |
d’experts | techniques peut | |
élaborer et adopter des règ- les contraignantes complé- mentaires concernant l’en- quête d’incidents, d’acci- dents et d’avaries graves et des spécifications concer- nant les organismes d’en- quête indépendants d’un Etat ainsi que la forme et le fond des rapports. Elle peut aussi modifier les va- leurs/nombres prévus au § 2 et à l’article 2, lettre ff).
§5 The Committee of Technical Experts may prepare and adopt further mandatory rules concerning the investigation of serious accidents, incidents and severe damage, require- ments concerning inde- pendent State investigation bodies and the form and content of reports. It may also change the values/num- bers in § 2 and in Article 2 ff).
§5 Tekniska expertutskottet får utarbeta och anta ytterligare tvingande regler om utredning av tillbud, olyckor, allvarlig skada, krav rörande oberoende statliga utredningsorgan och
utformningen av och innehållet i rapporter. Det kan också ändra värdet/ siffrorna i § 2 och artik- el 2 ff).
Article 17
Immobilisation et refus des véhicules
Article 17 | Artikel 17 |
Immobilisation and | Rätt att stoppa och avvisa |
rejection of vehicles | fordon |
§ 1 Une autorité compétente, | |||||
une | autre | entreprise | de | ||
transport ferroviaire ou | un | ||||
gestionnaire | d’infrastructure | ||||
ne peut pas refuser ou im- | |||||
mobiliser des véhicules ferro- | |||||
viaires en | vue | d’empêcher | |||
leur circulation sur des infra- | |||||
structures ferroviaires compa- | |||||
tibles si les présentes Règles | |||||
uniformes, | les | prescriptions | |||
contenues dans les PTU, les | |||||
éventuelles |
|
| conditions | ||
particulières |
| d’admission | |||
définies | par |
| l’autorité | ||
d’admission | ainsi | que | les | ||
prescriptions de construction | |||||
et | d’exploitation | contenues | |||
dans le RID, sont respectées. | |||||
§1 A competent authority, another rail transport under- taking or an infrastructure manager may not reject or immobilise railway vehicles to prevent them from running on compatible railway infra- structures if these Uniform Rules, the prescriptions con- tained in the UTP, the special conditions, if any, for the admission set out by the admitting authority as well as the construction and operation prescriptions contained in RID, are complied with.
§1 En behörig myndighet, ett annat järnvägsföretag eller en infrastrukurförvaltare får inte
avvisa eller stoppa järnvägsfordon för att hindra deras drift på kompatibel
järnvägsinfrastruktur när dessa enhetliga rättsregler, föreskrifterna i UTP:erna, de eventuella särskilda villkoren för godkännande som satts upp av den godkännande myndigheten och konstrukt- ions- och driftsföreskrifterna i RID har iakttagits.
89
Prop. 2021/22:83
§2 Le droit d’une autorité compétente d’inspecter et d’immobiliser un véhicule n’est pas affecté en cas de présomption de non-respect du § 1 ; toutefois, l’examen visant à obtenir la certitude devra être effectué aussi rapidement que possible, et en tous cas, dans un délai de vingt-quatre heures.
§2 The right of a competent authority to inspect and immobilise a vehicle is not affected if non-compliance with § 1 is suspected, but the examination to establish certainty should be carried out as quickly as possible and in any case within 24 hours.
§2 Den rätt en behörig myndighet har att inspektera och stoppa ett fordon påver- kas inte av om det misstänks att § 1 inte efterlevs, men en undersökning för att säker- ställa läget bör utföras så snart som möjligt och allra senast inom 24 timmar.
§3 Néanmoins, si un Etat partie ne suspend, ni ne retire un certificat dans le délai imparti conformément
à l’article 5, § 7 ou à l’article 16, § 4, d’autres Etats parties sont habilités à refuser ou à immobiliser le/les véhicule(s) en ques- tion.
§3 However, if a Con- tracting State does not suspend or withdraw a certificate within the limit indicated according to Article 5 § 7 or Article 16 § 4, other Contracting States are entitled to reject or immobilise the vehicle(s) in question.
§3 Om en deltagande stat inte upphäver eller åter- kallar ett intyg inom den tid som anges i artikel 5 § 7 eller artikel 16 § 4, har andra deltagande stater rätt att
avvisa eller stoppa fordonet/-n i fråga.
Article 18 Non-respect des prescriptions
Article 18 | Artikel 18 |
Non-compliance with the | Åsidosättande av |
prescriptions | föreskrifter |
§1 Sous réserve du § 2 et de l’article 10a, § 4, lettre c), les
conséquences juridiques résultant du non-respect des présentes Règles uniformes et des PTU sont réglées par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dont l’autorité
compétente a accordé l’admission à l’exploitation, y compris les règles relatives aux conflits de lois.
§2 Les conséquences en droit civil et pénal résultant du non-respect des pré- sentes Règles uniformes et des PTU sont réglées, en ce qui concerne l’infrastruc- ture, par le dispositions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel le gestionnaire de l’infrastructure à son siège, y compris les règles relatives aux conflits de lois.
§1 Subject to § 2 and Article 10 a § 4 c), the legal
consequences resulting from failure to comply with these Uniform Rules and the UTP, shall be regulated by the provisions in force in the Contracting State of which the competent authority has granted the first admission to operation, including the rules relating to conflict of laws.
§2 The consequences in civil and penal law resulting from failure to comply with these Uniform Rules and the UTP, shall be regulated, so
far as concerns the
infrastructure, by the provisions in force in the Contracting State in which the infrastructure manager has his place of business, including the rules relating to conflict of laws.
§ 1 Om inte annat följer av § 2 och av artikel 10a § 4 c ska de rättsliga påföljderna vid åsidosättande av dessa en- hetliga rättsregler och av UTP:erna regleras enligt nationell rätt i den deltagande stat vars behöriga myndighet har beviljat det första god- kännandet för drift, inbegripet dess lagvalsregler.
§2 De civil- och straff- rättsliga påföljderna vid åsidosättande av dessa en-
hetliga rättsregler och UTP:erna ska i fråga om infrastruktur regleras enligt gällande bestämmelser i den
deltagande stat där infrastrukturförvaltaren har säte, inbegripet dess lag- valsregler.
90
Article 19 | Article 19 |
Dispositions transitoires | Transitional provisions |
Artikel 19 Övergångsbestämmelser
§ 1 L’article 3, § 1 s’applique | ||||
aux véhicules existants, re- | ||||
nouvelés et réaménagés. Des | ||||
dispositions transitoires sont | ||||
prescrites | dans | le | présent | |
article pour les véhicules qui | ||||
ont été homologués pour le | ||||
trafic international en vertu | ||||
des RIV, RIC ou autres | ||||
accords internationaux perti- | ||||
nents, et qui font l’objet d’un | ||||
marquage correspondant. | ||||
§ 2 | A la | date | d’entrée en | |
vigueur des présentes Règles | ||||
uniformes, | les | véhicules | ||
existants portant le marquage | ||||
RIV ou RIC comme preuve | ||||
de leur conformité | actuelle | |||
aux | dispositions | techniques | ||
de l’accord RIV 2000 (édition | ||||
révisée du 1er janvier 2004) | ||||
ou | de | l’accord | RIC | |
respectivement, sont | réputés | |||
admis à circuler sur les | ||||
réseaux des Etats parties en | ||||
fonction de leur compatibilité | ||||
avec | les | infrastructures | ||
ferroviaires | (définie | par les | ||
marquages sur le wagon) pour | ||||
lesquelles ils ont été admis par | ||||
l’un des Etats parties. |
| |||
§1 Article 3 § 1 applies to upgraded, renewed and existing vehicles. For vehicles which have been approved for international traffic under RIV, RIC or other pertinent international agreements and
which are marked
accordingly, transitional provisions are prescribed in this Article.
§2 At the time of entry into force of these Uniform Rules, existing vehicles marked with RIV or RIC as proof of current compliance with the technical provisions of the RIV 2000 agreement (revised edition of 1 January 2004) or the RIC agreement respec- tively, shall be deemed to be admitted to operation on the networks of the Contracting States in accordance with their compatibility with the railway infrastructures (in respect of the markings on the wagon) for which it is admitted by one of the Contracting States.
Prop. 2021/22:83
§1 Artikel 3 § 1 tillämpas på uppgraderade, förnyade och befintliga fordon. För fordon som har godkänts för internationell trafik enligt RIV, RIC eller andra
relevanta internationella avtal och som är märkta i enlighet härmed, finns över- gångsbestämmelser i denna artikel.
§2 När dessa enhetliga rättsregler träder i kraft ska befintliga fordon som är RIV eller RIC-märkta som ett bevis för efterlevnanden av bestämmelserna i RIV 2000- avtalet (den omarbetade versionen av den 1 januari 2004) eller RIC-avtalet, anses som godkända för drift på de deltagande staternas nätverk i enlighet med deras kompa- tibilitet med den järnvägs- infrastruktur (såsom märk- ningen på vagnen visar) som den godkänts för av en av de deltagande staterna.
§ 2a Les véhicules existants | ||||||
ne portant pas le marquage | ||||||
RIV ou RIC, mais qui ont | ||||||
été admis et dotés d’un | ||||||
marquage |
| conformément | ||||
aux | accords | bilatéraux | ou | |||
multilatéraux | entre | Etats | ||||
parties notifiés à l’Organisa- | ||||||
tion sont également réputés | ||||||
admis à circuler sur les | ||||||
réseaux | couverts |
| par | |||
l’accord concerné. |
|
|
| |||
§ 3 | L’admission | transitoire | ||||
conformément aux §§ 2 et 2a | ||||||
est valide jusqu’à ce que le | ||||||
véhicule nécessite une nou- | ||||||
velle | admission |
| confor- | |||
mément à l’article 10, § 11. | ||||||
§ 4 L’inscription RIV, RIC | ||||||
ou autre marquage sur le | ||||||
véhicule | accepté | par | la | |||
§2a Existing vehicles not marked RIV or RIC but admitted and marked ac- cording to bilateral or multi- lateral agreements between Contracting States notified to the Organisation shall also be deemed to be ad- mitted to operation on the networks covered by the agreement.
§3 The transitional admis- sion according to §§ 2 and 2a is valid until the vehicle requires a new admission according to Article 10 § 11.
§4 The inscription RIV, RIC, or another marking on the vehicle accepted by the
§2a Befintliga fordon som inte är RIV- eller RIC- märkta utan godkända och märkta i enlighet med bi- eller multilaterala avtal mellan deltagande stater som organisationen under- rättats om, ska också anses som godkända för drift på de nätverk som omfattas av avtalet.
§3 Godkännandet för en övergångsperiod enligt 2– 2a §§ är giltigt till dess fordonet behöver ett nytt godkännande enligt artikel 10 § 11.
§4 Texterna RIV, RIC eller annan märkning som god- känts av tekniska expert-
91
Prop. 2021/22:83
Commission d’experts tech- | Committee | of | Technical | utskottet | ska, | tillsammans | ||||||
niques, ainsi que les don- | Experts, | together | with the | med de uppgifter som finns i | ||||||||
nées stockées dans la base | data stored in the database | databasen | enligt | artikel | 13, | |||||||
de | données | prévue à | indicated in Article 13, shall | anses utgöra tillräckligt bevis | ||||||||
l’article 13, sont considérés | be | considered as | sufficient | om | godkännandet. | Icke | ||||||
comme preuves suffisantes | proof | of | the | approval. | auktoriserade ändringar | av | ||||||
de | l’homologation. Toute | Unauthorised changing of this | denna | märkning | ska anses | |||||||
modification | non autorisée | marking shall be considered | utgöra bedrägeri och bestraf- | |||||||||
de ce marquage est consi- | as | fraud | and | prosecuted | fas i enlighet med nationell | |||||||
dérée comme une fraude et | according to national law. | rätt. |
|
|
|
| ||||||
sera réprimée en vertu de la |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
législation nationale. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
§5 Indépendamment de cette disposition transitoire, le véhicule et sa documentation doivent être conformes aux dispositions des PTU en vigueur concernant le mar- quage et la maintenance; la conformité aux dispositions du RID en vigueur, si elles sont applicables, doit être
également garantie. La
Commission d’experts tech- niques peut également décider que des dispositions relatives à la sécurité, introduites dans les PTU, doivent être respectées dans un certain délai, indépendamment de toute disposition transitoire.
§ 5 Regardless of this transitional provision, the vehicle and its documentation shall comply with the provisions in force of the UTP concerning marking and
maintenance; compliance with the provisions of RID in force shall also be ensured, where applicable. The Com- mittee of Technical Experts may also decide that safety- based provisions introduced in the UTP shall be complied with within a certain deadline regardless of any transitional provisions.
§5 Oberoende av denna över-
gångsbestämmelse, ska fordonet och dess dokument efterkomma gällande bestäm- melser om märkning och underhåll i UTP:erna; i före- kommande fall ska efterlev- nad av bestämmelserna i RID också garanteras. Tekniska expertutskottet får också be- sluta att UTP:ernas säkerhets- bestämmelser måste uppfyllas inom en särskild tid, oberoende av alla övergångs- bestämmelser.
§6 Les véhicules existants ne rentrant pas dans le champ d’application des §§ 2 et 2a peuvent être admis à l’ex- ploitation sur requête d’un demandeur à l’autorité com- pétente. Cette dernière peut exiger du demandeur des in- formations techniques com- plémentaires, c’est-à-dire une analyse de risque et/ou des tests du véhicule, avant d’octroyer une admission d’exploitation complémen- taire. Néanmoins, les autorités compétentes doivent prendre pleinement en compte le tableau d’équivalence prévu à l’article 13 des Règles uniformes APTU.
§6 Existing vehicles which are not covered by the scope of §§ 2 and 2a can be admitted to operation upon the request of an applicant to a competent authority. The latter may request additional technical
information from the applicant, risk analysis and/or vehicle tests before granting a complementary admission to operation. However the competent authorities shall take full account of the equivalence table referred to in Article 13 of the APTU Uniform Rules.
§6 Befintliga fordon som inte omfattas av 2–2a §§ kan godkännas för drift på ansökan till en behörig myndighet. Den senare får begära ytterligare teknisk information från sökande, riskanalys och/eller for- donstest innan ett komplet- terande driftsgodkännande beviljas. Den behöriga myn- digheten måste dock ta full hänsyn till jämförelse- tabellen som anges i artik- el 13 i de enhetliga rättsreg- lerna APTU.
92
§ 7 La Commission d’experts | § 7 The | Committee | of | § 7 | Tekniska expertutskottet | |
techniques peut | adopter | Technical | Experts | may | får | anta andra övergångs- |
d’autres dispositions | transi- | adopt other transitional pro- | bestämmelser. | |||
toires. |
| visions. |
|
|
|
|
Prop. 2021/22:83
Article 20 | Article 20 | Artikel 20 |
Différends | Disputes | Tvister |
Les différends relatifs à l’admission technique de véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires destinés à être utilisés en trafic international, peuvent être portés devant la Commission d’experts techniques s’ils n’ont pas été réglés par voie de négociation directe entre les parties impliquées. De tels différends peuvent également être soumis au tribunal arbitral, conformément à la procédure prévue au Titre V de la Convention.
Disputes relating to the technical admission of railway vehicles and other railway material intended to be used in international traffic, may be dealt with by the Committee of Technical Experts if there is no resolution by direct negoti- ation between the parties involved. Such disputes may also be submitted, in accordance with the proce- dure specified in Title V of the Convention, to the Arbitration Tribunal.
Tvister om det tekniska god- kännandet av fordon och annan järnvägsmateriel av- sedda att nyttjas i internation- ell trafik kan hänskjutas till tekniska expertutskottet, om inte parterma har lyckats lösa den genom direkt uppgörelse. Sådana tvister kan även underställas en skiljenämnd enligt det förfarande som anges i avdelning V i fördra- get.
93
Prop. 2021/22:83 2.3 | Förslag till järnvägssäkerhetslag |
Härigenom föreskrivs1 följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens syfte och innehåll
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om järnvägssäkerhet. Syftet med lagen är att upprätthålla och utveckla järnvägssäkerheten.
Lagen genomför Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet.
2 § Bestämmelserna i lagen avser
–inledande bestämmelser (1 kap.),
–säkerhetsansvar och säkerhetskrav (2 kap.),
–tillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare (3 kap.),
–tillsyn (4 kap.),
–ordning (5 kap.),
–sanktionsavgift (6 kap.),
–straff (7 kap.),
–omprövning och överklagande (8 kap.).
Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.
4 § Denna lag ska inte tillämpas på
1.tunnelbana och spårväg,
2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät,
3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller
4.järnvägsnät som är avsedda att enbart användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål och fordon som används på sådana nät.
5 § I lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg finns bestämmelser om tunnelbana och spårväg.
I lagen (2022:000) om nationella järnvägssystem finns bestämmelser om järnvägssystem som inte omfattas av denna lag.
1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet.
94
Tillsynsmyndighet
6 § Den myndighet som regeringen bestämmer (tillsynsmyndigheten) ska utöva tillsyn, pröva ansökningar om tillstånd och utföra andra uppgifter enligt vad som framgår av denna lag.
Tillsynsmyndigheten är nationell säkerhetsmyndighet enligt artikel 16 i direktiv (EU) 2016/798. Tillsynsmyndigheten fullgör därmed de uppgifter som den nationella säkerhetsmyndigheten ges i direkt tillämpliga EU- rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
Ord och uttryck i lagen
7 § I lagen avses med
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
fordon: ett järnvägsfordon som är utformat för trafikering av järnvägsnät,
infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen,
järnvägsföretag: den som tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik,
järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande,
TSD: en teknisk specifikation för driftskompatibilitet som har antagits i enlighet med direktiv (EU) 2016/797,
underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för underhållet av ett fordon enligt det register som avses i 5 kap. 11 § järnvägstekniklagen (2022:000).
Bemyndiganden
8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt denna lag, föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen och sådana direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
2 kap. Säkerhetsansvar och säkerhetskrav
Säkerhetsansvar
1 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvarar för en säker drift i järnvägssystemet.
Säkerhetsstyrningssystem
2 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. Ett sådant system utgörs av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. Säkerhetsstyrningssystemet ska dokumenteras.
Prop. 2021/22:83
95
Prop. 2021/22:83 | 3 § | Ett säkerhetsstyrningssystem | ska utformas så att infrastruktur- |
| förvaltare och järnvägsföretag kan hantera de risker som deras verksamhet | ||
| kan ge upphov till. I säkerhetsstyrningssystemet ska också de risker som | ||
| uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra beaktas. | ||
| Riskkontroll |
| |
| 4 § | Infrastrukturförvaltare och | järnvägsföretag ska genomföra |
riskkontroll. Om en risk avser flera infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag, ska de genomföra riskkontroll i samarbete med varandra.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det är lämpligt, ställa krav på att de som anlitas av infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget genomför riskkontroll och att de som anlitas ställer motsvarande krav på någon som de anlitar i sin tur. Om det är lämpligt, ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ställa krav på att de som anlitas samarbetar med varandra.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska även säkerställa att den riskkontroll som avses i andra stycket genomförs.
5 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som upptäcker eller informeras om en säkerhetsrisk ska, inom sina respektive ansvarsområden, vidta de åtgärder som krävs för att hantera säkerhetsrisken och rapportera till dem som berörs.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det är lämpligt, även säkerställa att de som ska genomföra riskkontroll enligt 4 § andra stycket inom sina respektive ansvarsområden vidtar de åtgärder som krävs för att hantera en säkerhetsrisk som de upptäcker eller informeras om och rapporterar till dem som berörs.
6 § Om ett järnvägsföretag använder någon annans fordon, ska järnvägsföretaget och den som har tillhandahållit fordonet utbyta alla relevanta uppgifter för en säker drift.
Krav på anställda och andra som anlitas i en infrastruktur- förvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet
7 § Anställda i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter.
Säkerhetskritiska arbetsuppgifter får utföras endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt är lämplig.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ställa krav på att de som anlitas av infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget, i andra fall än som avses i första stycket, uppfyller kraven enligt första och andra styckena. Den som anlitas ska ställa motsvarande krav på någon som denne anlitar i sin tur.
8 § En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela någon säkerhetskritiska arbetsuppgifter utan att denne har genomgått en
96
läkarundersökning som visar att hälsoskäl inte utgör hinder mot att utföra Prop. 2021/22:83 arbetsuppgifterna.
Den som har säkerhetskritiska arbetsuppgifter ska regelbundet och i övrigt vid behov genomgå läkarundersökning.
Den som inte följer skyldigheten att genomgå läkarundersökning får av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag fråntas säkerhetskritiska arbetsuppgifter.
Underhållsansvarig enhet för fordon
9 § För att ett fordon ska få användas i järnvägstrafik ska det ha tilldelats en underhållsansvarig enhet. Den som använder fordonet ska, innan det används i trafik, säkerställa att den underhållsansvariga enheten har ett underhållscertifikat.
10 § En underhållsansvarig enhet ska med hjälp av ett underhållssystem säkerställa att de fordon vars underhåll enheten ansvarar för är i säkert skick.
11 § En underhållsansvarig enhet ska vara certifierad och ha tilldelats ett underhållscertifikat av ett certifieringsorgan.
Ett certifikat som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat eller erkänt organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige.
Rapportering av olyckor
12 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska rapportera till tillsynsmyndigheten om det vid användningen av ett fordon inträffar en olycka som medför att minst en person avlider eller att minst fem personer blir allvarligt skadade. Detsamma gäller om fordonet, järnvägsinfra- strukturen, egendom som inte transporteras med fordonet eller miljön får omfattande skador.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska även rapportera till tillsynsmyndigheten om det uppkommit allvarlig fara för en olycka enligt första stycket. Detsamma gäller när något annat har hänt som kan bero på ett väsentligt fel hos ett fordon eller infrastrukturen eller på någon annan väsentlig brist i säkerhetshänseende.
Årlig säkerhetsrapport
13 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska årligen till till- synsmyndigheten ge in en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret.
Personalens rätt till handlingar
14 § En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska, om någon som utför eller har utfört säkerhetskritiska arbetsuppgifter i deras verksamhet begär det, till denne överlämna handlingar som styrker utbildning, yrkeskvalifikationer och erfarenhet.
97
Prop. 2021/22:83 Bemyndiganden
15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.säkerhetsstyrningssystem,
2.lämplighetskrav i fråga om kunskap, hälsa och personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter,
3.underhållssystem enligt 10 § och om undantag från kravet på certifiering enligt 11 §, och
4.att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras i andra fall än de som anges i 12 §.
3 kap. Tillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare
Gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag
Krav på gemensamt säkerhetsintyg
1 § Ett järnvägsföretag ska ha
1.ett gemensamt säkerhetsintyg, och
2.en försäkring eller motsvarande som täcker den skadestånds- skyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten.
För järnvägsföretag som har licens enligt 2 kap. 2 § järnvägs- marknadslagen (2022:000) tillämpas inte första stycket 2.
Ansökan om och utfärdande av ett gemensamt säkerhetsintyg
2 § Ansökan om ett gemensamt säkerhetsintyg ska ges in till Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Om järnvägsföretaget enbart ska bedriva verksamhet i Sverige, utfärdas ett säkerhetsintyg av antingen tillsynsmyndigheten eller Europeiska unionens järnvägsbyrå. Sökanden väljer i ett sådant fall vilken av instan- serna som ska pröva ansökan. I andra fall utfärdas säkerhetsintyget av Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Krav för utfärdande av ett gemensamt säkerhetsintyg
3 § Ett gemensamt säkerhetsintyg ska beviljas ett järnvägsföretag som
1.har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med 2 kap. 2 och 3 §§,
2.uppfyller kraven i TSD,
3.uppfyller kraven i gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsmål och andra direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798, och
4.uppfyller kraven i sådana nationella regler som har anmälts till Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Giltighetstid och förnyelse
4 § Ett gemensamt säkerhetsintyg är giltigt i fem år och får förnyas efter ansökan.
98
Uppdatering av ett gemensamt säkerhetsintyg | Prop. 2021/22:83 |
5 § Uppdatering av ett gemensamt säkerhetsintyg krävs
1.om verksamhetens art eller omfattning förändras väsentligt, eller
2.om tillståndshavaren utvidgar sitt verksamhetsområde. Tillsynsmyndigheten får kräva att ett gemensamt säkerhetsintyg
uppdateras med anledning av väsentliga förändringar i föreskrifter om järnvägssäkerhet.
Säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare
Krav på säkerhetstillstånd
6 § En infrastrukturförvaltare ska ha ett säkerhetstillstånd. Ett säkerhetstillstånd utfärdas av tillsynsmyndigheten.
Krav för utfärdande av ett säkerhetstillstånd
7 § Ett säkerhetstillstånd ska beviljas en infrastrukturförvaltare som
1.har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med 2 kap. 2 och 3 §§,
2.uppfyller kraven i TSD,
3.uppfyller kraven i gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsmål och andra direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798,
4.uppfyller kraven i sådana nationella regler som har anmälts till Europeiska unionens järnvägsbyrå, och
5.har tillräckliga ekonomiska förutsättningar för sin verksamhet.
Villkor
8 § Ett säkerhetstillstånd får förenas med de villkor som behövs. Ett sådant villkor får meddelas även under tillståndets giltighetstid.
Giltighetstid och förnyelse
9 § Ett säkerhetstillstånd är giltigt i fem år och får förnyas efter ansökan.
Uppdatering av ett säkerhetstillstånd
10 § Uppdatering av ett säkerhetstillstånd krävs
1.om det sker en väsentlig förändring i något eller några av de delsystem som järnvägsinfrastrukturen består av, eller
2.om principerna för drift eller underhåll av dessa delsystem förändras på ett väsentligt sätt.
Tillsynsmyndigheten får kräva att ett säkerhetstillstånd uppdateras med anledning av väsentliga förändringar i föreskrifter om järnvägssäkerhet.
Anmälningsskyldighet
11 § En infrastrukturförvaltare är skyldig att till tillsynsmyndigheten anmäla förändringar som kan föranleda en uppdatering enligt 10 § första stycket.
99
Prop. 2021/22:83 Begränsning eller återkallelse av ett gemensamt säkerhetsintyg eller ett säkerhetstillstånd
12 § Tillsynsmyndigheten får besluta att begränsa eller återkalla ett gemensamt säkerhetsintyg eller ett säkerhetstillstånd som myndigheten har meddelat enligt detta kapitel, om
1.förutsättningarna för intyget eller tillståndet inte längre uppfylls, eller
2.infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag, föreskrifter eller beslut som har meddelats i anslutning till lagen, nationella regler som avses i 3 § 4 eller 7 § 4 eller direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
Bemyndiganden
13 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.försäkring eller motsvarande enligt 1 § 2, och
2.vad som avses med tillräckliga ekonomiska förutsättningar enligt 7 § 5.
4 kap. Tillsyn
Allmänna bestämmelser om tillsyn
1 § Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över att infrastruktur- förvaltare och järnvägsföretag följer denna lag och de föreskrifter och beslut som har meddelats i anslutning till lagen. Tillsynen ska även säkerställa efterlevnaden av direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
2 § Tillsynsmyndigheten har rätt att av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag på begäran få
1.sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen, och
2.tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder, som har anknytning till den verksamhet som berörs.
Polismyndigheten ska lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos Kronofogdemyndig-
heten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken om verkställighet av förpliktelser som inte avser betalningsskyldighet, avhysning eller avlägsnande.
Avtal om riskkontroll
3 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska på begäran av Europeiska unionens järnvägsbyrå redovisa avtal om riskkontroll som ingåtts med anledning av 2 kap. 4 §.
100
Förelägganden
4 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att denna lag eller de föreskrifter eller beslut som har meddelats i anslut- ning till lagen ska följas. Detsamma gäller för att säkerställa efterlevnaden av direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
Ett föreläggande får förenas med vite.
Bemyndiganden
5 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.tillsyn, och
2.uppgiftsskyldighet för järnvägsföretag.
5 kap. Ordning
Förbud mot att beträda ett spårområde
1 § Ingen får beträda ett spårområde utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd, utom på platser som det klart framgår att allmänheten har tillgång till.
Förbud mot intag av alkoholdrycker
2 § Alkoholdrycker och alkoholdrycksliknande preparat som avses i 1 kap. 5 och 10 a §§ alkohollagen (2010:1622) får inte intas inom den del av Europeiska unionens järnvägssystem som omfattas av denna lag. Förbudet gäller inte intag av drycker eller preparat vid tillåten servering och inte heller om ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare för ett särskilt fall har medgett intaget.
Hur ordning och säkerhet upprätthålls
3 § En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst hos en
infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får från järnvägsinfrastrukturen eller ett fordon avlägsna den som överträder förbudet i 1 §, den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande utgör en risk för säkerheten i järnvägsdriften. Om det är absolut nödvändigt, får befattningshavaren omhänderta en sådan person.
Vid ett omhändertagande ska Polismyndigheten omedelbart underrättas. En omhändertagen person får hållas kvar till dess att personen har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns skäl för omhändertagandet, dock längst sex timmar.
En sådan befattningshavare som avses i första stycket får avlägsna den som överträder förbudet i 2 § från järnvägsinfrastrukturen.
4 § För att verkställa en åtgärd enligt 3 § får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.
Prop. 2021/22:83
101
Prop. 2021/22:83 Våld får användas i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt för att uppnå det avsedda resultatet. Våld får inte användas längre än vad som är absolut nödvändigt.
6 kap. Sanktionsavgift
Beslut om sanktionsavgift
1 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag som
1.utan gemensamt säkerhetsintyg, säkerhetstillstånd eller försäkring enligt 3 kap. 1 § bedriver tillståndspliktig verksamhet som kräver ett sådant intyg, tillstånd eller försäkring,
2.i verksamheten anställer eller på annat sätt anlitar någon som inte uppfyller kraven för att utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter enligt 2 kap. 7 § eller tilldelar någon sådana uppgifter utan att denne har genomgått läkarundersökning enligt 2 kap. 8 §, eller
3.försummar sin rapporteringsskyldighet enligt 2 kap. 12 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 2 kap. 15 § 4.
2 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift endast av den som inom fem år från det att överträdelsen skett har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
3 § En sanktionsavgift enligt 1 § får inte beslutas för en överträdelse
1.som omfattas av ett föreläggande om vite om överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet,
2.för vilken straff eller en annan sanktion har beslutats enligt någon annan författning, eller
3.som omfattas av ett väckt åtal, utfärdat strafföreläggande eller beslut om åtalsunderlåtelse enligt någon annan författning.
Belopp
4 § En sanktionsavgift får tas ut med ett belopp som bestäms med hänsyn till överträdelsens art och omfattning, vad som är känt om den avgifts- skyldiges ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt.
Nedsättning av sanktionsavgift
5 § Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ner.
Första stycket gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgiften.
Betalning av sanktionsavgift
6 § En sanktionsavgift ska betalas till tillsynsmyndigheten och tillfaller staten. Betalning ska ske inom två månader från det att beslutet om sanktionsavgift fick laga kraft. En upplysning om detta ska tas in i beslutet.
102
Tillsynsmyndighetens beslut om sanktionsavgift får verkställas enligt Prop. 2021/22:83 utsökningsbalken, om avgiften inte har betalats inom den tid som anges i
första stycket.
Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska tillsynsmyndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktionsavgiften och dröjsmålsavgiften.
7 § Skyldigheten att betala en sanktionsavgift faller bort om verkställighet inte har skett inom fem år från det att beslutet fick laga kraft.
Bemyndigande
8 § Regeringen får meddela föreskrifter om hur sanktionsavgiften ska bestämmas.
7 kap. Straff Allmänt
1 § Åtal får inte väckas enligt denna lag för en gärning som omfattas av ett föreläggande om vite, om gärningen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
Ingen får heller dömas till ansvar enligt denna lag om gärningen är |
|
belagd med straff i brottsbalken eller i lagen (1951:649) om straff för vissa |
|
trafikbrott. |
|
Förare av ett maskindrivet fordon på järnväg |
|
2 § Den som för ett maskindrivet fordon på järnväg inom den del av |
|
Europeiska unionens järnvägssystem som omfattas av denna lag efter att |
|
ha intagit alkohol i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller |
|
efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per |
|
liter i utandningsluften döms till böter eller fängelse i högst sex månader. |
|
Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet fordon på |
|
järnväg inom den del av Europeiska unionens järnvägssystem som |
|
omfattas av denna lag efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § |
|
narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter |
|
färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om |
|
narkotikan intagits i enlighet med läkares eller någon annan behörig |
|
receptutfärdares ordination. |
|
Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet fordon på |
|
järnväg inom den del av Europeiska unionens järnvägssystem som |
|
omfattas av denna lag och då är så påverkad av alkohol att det kan antas |
|
att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. |
|
Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel. |
|
3 § Om ett brott som avses i 2 § är att anse som grovt, ska föraren dömas |
|
till fängelse i högst två år. När det bedöms om brottet är grovt ska det |
|
särskilt beaktas om |
|
1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 |
|
promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, | 103 |
Prop. 2021/22:83 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller
104
3.framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.
Andra som utför säkerhetskritiska arbetsuppgifter
4 § Den som utan att föra ett maskindrivet fordon på järnväg fullgör en tjänst där det ingår säkerhetskritiska arbetsuppgifter och då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra dessa uppgifter på ett betryggande sätt döms till böter eller fängelse i högst två år.
Överträdelse av förbudet mot att beträda ett spårområde
5 § Den som bryter mot förbudet i 5 kap. 1 § döms till penningböter.
Beslag och förverkande
6 § I fråga om beslag och förverkande av alkoholdrycker eller alkohol- drycksliknande preparat enligt alkohollagen (2010:1622) hos den som intar sådana drycker i strid med 5 kap. 2 § finns bestämmelser i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.
8 kap. Omprövning och överklagande
Omprövning
1 § Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut att helt eller delvis avslå en ansökan om ett gemensamt säkerhetsintyg, om den sökande begär det.
En begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet.
2 § Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i ett omprövningsärende enligt 1 § senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten.
3 § Bestämmelser om omprövning av beslut som har meddelats av Europeiska unionens järnvägsbyrå finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004.
Överklagande
4 § Tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall enligt denna lag, föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen eller direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798 får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
5 § Ett beslut enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779 av den 16 maj 2019 om fastställande av detaljerade
bestämmelser om certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av Prop. 2021/22:83 fordon i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU)
2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 som har fattats av ett certifieringsorgan som omfattas av den förordningen, får överklagas till tillsynsmyndigheten.
6 § Ett beslut enligt denna lag, föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen eller direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798 gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet. Ett beslut om begränsning eller återkallelse enligt 3 kap. 12 § gäller inte förrän det har fått laga kraft, om inte något annat anges i beslutet.
För beslut om sanktionsavgift finns bestämmelser i 6 kap. 6 §.
7 § Bestämmelser om överklagande av beslut som har meddelats av Europeiska unionens järnvägsbyrå finns i förordning (EU) 2016/796.
1.Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.Ett säkerhetsintyg som har meddelats med stöd av 3 kap. 3 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) ska fortsätta att gälla under intygets beslutade giltighetstid, dock som längst till och med den 31 oktober 2025. Ett gemensamt säkerhetsintyg som avses i 3 kap. krävs dock om en uppdatering krävs enligt 3 kap. 5 §.
3.Ett säkerhetstillstånd som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) ska fortsätta att gälla till dess tillståndet skulle ha omprövats enligt 3 kap. 9 § samma lag, dock som längst till och med den 31 oktober 2025. Ett säkerhetstillstånd som avses i 3 kap. krävs dock om en uppdatering krävs enligt 3 kap. 10 §.
4.Ett tillstånd att vara ansvarig enhet för godsvagnar enligt 3 kap. 11 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) ska fortsätta att gälla under tillståndets beslutade giltighetstid utan att enheten under tillståndets giltighetstid behöver ett certifikat i fråga om godsvagnar enligt 2 kap. 11 §.
5.Bestämmelserna i 3 kap. 12 § ska tillämpas även i fråga om intyg och tillstånd som fortsätter att gälla enligt punkt 2 eller 3.
6.Bestämmelserna i 4 kap. ska tillämpas även i fråga om sådana intyg och tillstånd som fortsätter att gälla enligt punkt 2 och 3. Detsamma gäller
ifråga om sådan verksamhet som omfattas av tillstånd enligt punkt 4 som utfärdats av tillsynsmyndigheten och som fortsätter att gälla.
7.En sanktionsavgift får endast tas ut för en överträdelse som har ägt rum efter ikraftträdandet.
8.Äldre föreskrifter gäller för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet, om inte något annat framgår av direkt tillämpliga EU- rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv (EU) 2016/798.
105
Prop. 2021/22:83
106
2.4Förslag till lag om nationella järnvägssystem
Härigenom föreskrivs följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens syfte och innehåll
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om järnvägssäkerhet och tekniska krav i fråga om nationella järnvägssystem. Syftet med lagen är att upprätthålla och utveckla järnvägssäkerheten.
2 § Bestämmelserna i lagen avser
–inledande bestämmelser (1 kap.),
–säkerhetsansvar och säkerhetskrav (2 kap.),
–godkännande av järnvägsinfrastruktur och fordon (3 kap.),
–tillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare (4 kap.),
–tillsyn (5 kap.),
–ordning (6 kap.),
–sanktionsavgift (7 kap.),
–straff (8 kap.), och
–överklagande (9 kap.).
Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag ska tillämpas på järnvägssystem i den utsträckning de inte omfattas av järnvägstekniklagen (2022:000) eller järnvägssäkerhetslagen (2022:000).
Lagen ska inte tillämpas på tunnelbana och spårväg. I lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg finns bestämmelser om tunnelbana och spårväg.
Tillsynsmyndighet
4 § Den myndighet som regeringen bestämmer (tillsynsmyndigheten) ska utöva tillsyn, pröva ansökningar om godkännande och tillstånd och utföra andra uppgifter enligt vad som framgår av denna lag.
Ord och uttryck i lagen
5 § I lagen avses med
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
fordon: ett järnvägsfordon som är utformat för trafikering av järnvägsnät,
infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen,
järnvägsföretag: den som tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik,
järnvägsinfrastruktur: spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för
elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för Prop. 2021/22:83 anläggningarnas bestånd, drift eller brukande.
Bemyndiganden
6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde.
7 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn, registrering och ärende- handläggning enligt denna lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.
2 kap. Säkerhetsansvar och säkerhetskrav
Säkerhetsansvar
1 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvarar för en säker drift i ett järnvägssystem.
Säkerhetsstyrningssystem
2 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. Ett sådant system utgörs av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. Säkerhetsstyrningssystemet ska dokumenteras.
3 § Ett säkerhetsstyrningssystem ska utformas så att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan hantera de risker som deras verksamhet kan ge upphov till. I säkerhetsstyrningssystemet ska också de risker som uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra beaktas.
Riskkontroll
4 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska genomföra riskkontroll. Om en risk avser flera infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag, ska de genomföra riskkontroll i samarbete med varandra.
Krav på järnvägsmateriel
5 § Järnvägsinfrastruktur, fordon och annan materiel i ett järnvägssystem ska vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägssystemet förebyggs.
Krav på anställda och andra som anlitas i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet
6 § Anställda i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter.
107
Prop. 2021/22:83 Säkerhetskritiska arbetsuppgifter får utföras endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt är lämplig.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ställa krav på att de som anlitas av infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget, i andra fall än som avses i första stycket, uppfyller kraven enligt första och andra styckena. Den som anlitas ska ställa motsvarande krav på någon som denne anlitar i sin tur.
7 § En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela någon säkerhetskritiska arbetsuppgifter utan att denne har genomgått en läkarundersökning som visar att hälsoskäl inte utgör hinder mot att utföra arbetsuppgifterna.
Den som har säkerhetskritiska arbetsuppgifter ska regelbundet och i övrigt vid behov genomgå läkarundersökning.
Den som inte följer skyldigheten att genomgå läkarundersökning får av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag fråntas säkerhetskritiska arbetsuppgifter.
Rapportering av olyckor
8 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska rapportera till tillsynsmyndigheten om det vid användningen av ett fordon inträffar en olycka som medför att minst en person avlider eller att minst fem personer blir allvarligt skadade. Detsamma gäller om fordonet, järnvägs- infrastrukturen, egendom som inte transporteras med fordonet eller miljön får omfattande skador.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska även rapportera till tillsynsmyndigheten om det uppkommit allvarlig fara för en olycka enligt första stycket. Detsamma gäller när något annat har hänt som kan bero på ett väsentligt fel hos ett fordon eller infrastrukturen eller på någon annan väsentlig brist i säkerhetshänseende.
Årlig säkerhetsrapport
9 § Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska årligen till till- synsmyndigheten ge in en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret.
Bemyndiganden
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.säkerhetsstyrningssystem,
2.riskkontroll,
3.lämplighetskrav i fråga om kunskap, hälsa och personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter,
4.att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras i andra fall än de som anges i 8 §, och
5.undantag från kravet att ge in en årlig säkerhetsrapport.
108
3 kap. Godkännande av järnvägsinfrastruktur och fordon
Godkännande för att ta i bruk
Grundläggande krav
1 § Järnvägsinfrastruktur och fordon får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten. Detsamma gäller när godkänd järnvägsinfrastruktur eller ett godkänt fordon ska tas i bruk efter en väsentlig ombyggnad.
Krav för godkännande
2 § Ett godkännande enligt 1 § ska beviljas om sökanden visar att järnvägsinfrastrukturen eller fordonet har utformats och byggts på ett sådant sätt att föreskrivna krav på säkerhet är uppfyllda.
Tillfälligt godkännande
3 § Tillsynsmyndigheten får bevilja ett tillfälligt godkännande för järnvägsinfrastruktur eller ett fordon, om
1.tillräckliga krav på säkerhet är uppfyllda med beaktande av de villkor som kan meddelas enligt 4 §, och
2.det behövs som ett led i bedömningen av om kraven för godkännande enligt 2 § är uppfyllda.
Villkor
4 § Ett godkännande enligt 1 eller 3 § får förenas med de villkor som behövs.
Villkor enligt första stycket får ändras eller meddelas även efter det att godkännandet har meddelats.
Om järnvägsinfrastruktur eller ett fordon som omfattas av ett godkännande enligt 1 eller 3 § ändras och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkor, ska ändringen anmälas till tillsynsmyndigheten.
Tredjepartsgranskning
En utomstående granskares bedömning
5 § Tillsynsmyndigheten får i ett ärende om godkännande enligt detta kapitel kräva att sökanden anlitar en utomstående granskare som är godkänd av tillsynsmyndigheten. Den utomstående granskaren ska granska ansökan i de avseenden och i den utsträckning som tillsynsmyndigheten bestämmer.
Tystnadsplikt
6 § En utomstående granskare och dess personal får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja uppgifter som den sökande i samband med ansökan om godkännande tillhandahåller om affärs- eller driftsförhållanden eller tekniska förhållanden. Tystnadsplikten gäller dock inte i förhållande till tillsynsmyndigheten.
I det allmännas verksamhet tillämpas i stället offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Prop. 2021/22:83
109
Prop. 2021/22:83
110
Återkallelse av godkännande
7 § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande enligt detta kapitel om förutsättningarna för godkännandet inte längre uppfylls.
Skyldigheter innan ett fordon används
Registrering i fordonsregister
8 § Innan ett fordon får tas i bruk ska det registreras i ett fordonsregister som förs av tillsynsmyndigheten eller i ett annat register som tillsynsmyndigheten bestämmer. Registrering sker på begäran av fordonsinnehavaren.
Fordonsnummer och märkning av fordon
9 § I samband med registrering enligt 8 § ska tillsynsmyndigheten tilldela fordonet ett fordonsnummer eller en annan beteckning och föra in numret och beteckningen i registret. Fordonsinnehavaren ska märka fordonet med numret eller beteckningen.
Bemyndiganden
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.vad som utgör en väsentlig ombyggnad enligt 1 §,
2.de krav som anges i 2 §,
3.tillsynsmyndighetens möjligheter att bevilja tillfälliga godkännanden
iandra fall än de som anges i 3 §,
4.krav för godkännande av en utomstående granskare enligt 5 §,
5.undantag från krav på registrering enligt 8 §, och
6.undantag från krav på märkning enligt 9 §.
4 kap. Tillstånd för järnvägsföretag och infrastruktur- förvaltare
Nationellt trafiksäkerhetstillstånd för järnvägsföretag
Krav på nationellt trafiksäkerhetstillstånd
1 § Ett järnvägsföretag ska ha ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Ett sådant tillstånd utfärdas av tillsynsmyndigheten.
Första stycket tillämpas inte i fråga om järnvägsföretag som har ett gemensamt säkerhetsintyg enligt 3 kap. järnvägssäkerhetslagen (2022:000). Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd krävs dock för verksamhet på järnvägsnät som avses i 1 kap. 4 § 2 järnvägssäkerhets- lagen.
Krav för utfärdande av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd
2 § Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd ska beviljas ett järnvägsföretag som
1.har sin hemvist eller sitt säte inom EES eller i Schweiz,
2.uppfyller kraven i 2 kap. 2–7 §§ och föreskrifter som har meddelats i anslutning till dessa paragrafer, och
3.har en försäkring eller motsvarande som täcker den Prop. 2021/22:83
skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten.
Tillsynsmyndigheten får anpassa kraven i första stycket 2 och 3 till arten och omfattningen av järnvägsföretagets verksamhet. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven har anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller.
Villkor
3 § Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd får förenas med de villkor som behövs.
Ett sådant villkor får meddelas även under tillståndets giltighetstid.
Nationellt infrastrukturtillstånd för infrastrukturförvaltare
Krav på nationellt infrastrukturtillstånd
4 § En infrastrukturförvaltare ska ha ett nationellt infrastrukturtillstånd. Ett sådant tillstånd utfärdas av tillsynsmyndigheten.
Krav för utfärdande av ett nationellt infrastrukturtillstånd
5 § Ett nationellt infrastrukturtillstånd ska beviljas en infrastruktur- förvaltare som
1.har sin hemvist eller sitt säte inom EES eller i Schweiz,
2.uppfyller kraven i 2 kap. 2–7 §§ och föreskrifter som har meddelats i anslutning till dessa paragrafer, och
3.har tillräckliga ekonomiska förutsättningar att förvalta infrastrukturen och driva de anläggningar som hör till infrastrukturen.
Tillsynsmyndigheten får anpassa kraven i första stycket 2 och 3 till arten och omfattningen av infrastrukturförvaltarens verksamhet. I tillståndet ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven har anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller.
Villkor
6 § Ett nationellt infrastrukturtillstånd får förenas med de villkor som behövs.
Ett sådant villkor får meddelas även under tillståndets giltighetstid.
Uppdatering och anmälningsskyldighet
Uppdatering
7 § En uppdatering av ett tillstånd enligt detta kapitel krävs om ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares verksamhet förändras på ett väsentligt sätt.
Tillsynsmyndigheten får kräva att ett tillstånd uppdateras med anledning av väsentliga förändringar i föreskrifter om järnvägssäkerhet.
111
Prop. 2021/22:83
112
Anmälningsskyldighet
8 § En innehavare av tillstånd enligt detta kapitel är skyldig att till tillsynsmyndigheten anmäla förändringar som kan föranleda en uppdatering enligt 7 § första stycket.
Återkallelse av tillstånd
9 § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett beslut enligt detta kapitel, om
1.förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls,
2.tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, eller
3.tillståndshavaren inte har bedrivit verksamhet som omfattas av tillståndet under minst ett år.
Bemyndiganden
10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
1.försäkring eller motsvarande enligt 2 § första stycket 3,
2.vad som avses med tillräckliga ekonomiska förutsättningar enligt 5 § första stycket 3, och
3.uppdatering av ett tillstånd enligt 7 § första stycket.
5 kap. Tillsyn
Allmänna bestämmelser om tillsyn
1 § Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över att infrastruktur- förvaltare och järnvägsföretag följer denna lag och de föreskrifter och beslut som har meddelats i anslutning till lagen.
För tillsyn över elektriska anläggningar finns särskilda bestämmelser i elsäkerhetslagen (2016:732).
2 § Tillsynsmyndigheten har rätt att av den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen på begäran få
1.sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen och för bedömning av ansökningar om godkännanden eller tillstånd och för klart definierade statistiska ändamål,
2.tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder, som har anknytning till den verksamhet som berörs, och
3.tillgång till nödvändig personal, materiel eller liknande utan kostnad vid prov av materiel.
Polismyndigheten ska lämna den hjälp som behövs för tillsynen. Tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos Kronofogde-
myndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Då gäller bestämmelserna i utsökningsbalken om verkställighet av förpliktelser som inte avser betalningsskyldighet, avhysning eller avlägsnande.
Förelägganden
3 § Tillsynsmyndigheten får besluta de förelägganden som behövs för att denna lag eller de föreskrifter eller beslut som har meddelats i anslutning till lagen ska följas.
Ett föreläggande får förenas med vite.
Om någon har påförts konkurrensskadeavgift enligt 3 kap. 5 § konkurrensskadelagen (2008:579) eller dömts att betala vite enligt 6 kap. 2 § samma lag, får vite enligt denna lag inte dömas ut för samma förfarande.
Rapporteringsskyldighet
4 § En fordonsinnehavare ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register över fordon som avses i 3 kap. 8 § och anmäla de förändringar som kräver ändringar i registret.
6 kap. Ordning
Förbud mot att beträda ett spårområde
1 § Ingen får beträda ett spårområde utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd, utom på platser som det klart framgår att allmänheten har tillgång till.
Förbud mot intag av alkoholdrycker
2 § Alkoholdrycker och alkoholdrycksliknande preparat som avses i 1 kap. 5 och 10 a §§ alkohollagen (2010:1622) får inte intas inom ett järnvägssystem som omfattas av denna lag. Förbudet gäller inte intag av drycker eller preparat vid tillåten servering och inte heller om ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare för ett särskilt fall har medgett intaget.
Hur ordning och säkerhet upprätthålls
3 § En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst hos en infra- strukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får från järnvägsinfrastrukturen eller ett fordon avlägsna den som överträder förbudet i 1 §, den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande utgör en risk för säkerheten i järnvägsdriften. Om det är absolut nödvändigt, får befattningshavaren omhänderta en sådan person.
Vid ett omhändertagande ska Polismyndigheten omedelbart underrättas. En omhändertagen person får hållas kvar till dess att personen har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns skäl för omhändertagandet, dock längst sex timmar.
En sådan befattningshavare som avses i första stycket får avlägsna den som överträder förbudet i 2 § från järnvägsinfrastrukturen.
4 § För att verkställa en åtgärd enligt 3 § får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.
Prop. 2021/22:83
113
Prop. 2021/22:83 Våld får användas i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt för att uppnå det avsedda resultatet. Våld får inte användas längre än vad som är absolut nödvändigt.
7 kap. Sanktionsavgift
Beslut om sanktionsavgift
1 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag som
1. i verksamhet som omfattas av denna lag använder järnvägsinfrastruktur respektive fordon som inte har godkänts enligt
3kap.,
2.bedriver tillståndspliktig verksamhet utan tillstånd enligt 4 kap. eller bedriver verksamhet utan en försäkring eller motsvarande enligt 4 kap.
2§ första stycket 3,
3.i verksamheten anställer eller på annat sätt anlitar någon som inte uppfyller kraven för att utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter i 2 kap. 6 § eller tilldelar någon sådana uppgifter utan att denne har genomgått läkarundersökning enligt 2 kap. 7 §, eller
4.försummar sin rapporteringsskyldighet enligt 2 kap. 8 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 2 kap. 10 § 4.
2 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ta ut en sanktionsavgift endast av den som inom fem år från det att överträdelsen skett har delgetts en underrättelse om att myndigheten överväger att fatta ett sådant beslut.
3 § En sanktionsavgift enligt 1 § får inte beslutas för en överträdelse
1.som omfattas av ett föreläggande om vite om överträdelsen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet,
2.för vilken straff eller en annan sanktion har beslutats enligt någon annan författning, eller
3.som omfattas av ett väckt åtal, utfärdat strafföreläggande eller beslut om åtalsunderlåtelse enligt någon annan författning.
Belopp
4 § En sanktionsavgift får tas ut med ett belopp som bestäms med hänsyn till överträdelsens art och omfattning, vad som är känt om den avgifts- skyldiges ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt.
Nedsättning av sanktionsavgift
5 § Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ner.
Första stycket gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgiften.
114
Betalning av sanktionsavgift
6 § En sanktionsavgift ska betalas till tillsynsmyndigheten och tillfaller staten. Betalning ska ske inom två månader från det att beslutet om sanktionsavgift fick laga kraft. En upplysning om detta ska tas in i beslutet.
Tillsynsmyndighetens beslut om sanktionsavgift får verkställas enligt utsökningsbalken, om avgiften inte har betalats inom den tid som anges i första stycket.
Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska tillsynsmyndigheten ta ut en dröjsmålsavgift enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift och begära indrivning av sanktions- avgiften och dröjsmålsavgiften.
7 § Skyldigheten att betala en sanktionsavgift faller bort om verkställighet inte har skett inom fem år från det att beslutet fick laga kraft.
Bemyndigande
8 § Regeringen får meddela föreskrifter om hur sanktionsavgiften ska bestämmas.
8 kap. Straff
Allmänt
1 § Åtal får inte väckas enligt denna lag för en gärning som omfattas av ett föreläggande om vite, om gärningen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.
Ingen får heller dömas till ansvar enligt denna lag om gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.
Förare av ett maskindrivet fordon på järnväg
2 § Den som för ett maskindrivet fordon på järnväg inom ett järnvägs- system som omfattas av denna lag efter att ha intagit alkohol i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet fordon på järnväg inom ett järnvägssystem som omfattas av denna lag efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller någon annan behörig receptutfärdares ordination.
Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet fordon på järnväg inom ett järnvägssystem som omfattas av denna lag och då är så påverkad av alkohol att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.
Prop. 2021/22:83
115
Prop. 2021/22:83 3 § Om ett brott som avses i 2 § är att anse som grovt, ska föraren dömas till fängelse i högst två år. När det bedöms om brottet är grovt ska det särskilt beaktas om
1.föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,
2.föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller
3.framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.
Andra som utför säkerhetskritiska arbetsuppgifter
4 § Den som utan att föra ett maskindrivet fordon på järnväg fullgör en tjänst där det ingår säkerhetskritiska arbetsuppgifter och då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra dessa uppgifter på ett betryggande sätt döms till böter eller fängelse i högst två år.
Överträdelse av förbudet mot att beträda ett spårområde
5 § Den som bryter mot förbudet i 6 kap. 1 § döms till penningböter.
Beslag och förverkande
6 § I fråga om beslag och förverkande av alkoholdrycker eller alkoholdrycksliknande preparat enligt alkohollagen (2010:1622) hos den som intar sådana drycker i strid med 6 kap. 2 § finns bestämmelser i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.
9 kap. Överklagande
1 § Tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
2 § Ett beslut enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet. Ett beslut om återkallelse av tillstånd enligt 4 kap. 9 § gäller dock inte förrän det har fått laga kraft, om inte något annat anges i beslutet.
För beslut om sanktionsavgift finns bestämmelser i 7 kap. 6 §.
1.Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.Ett godkännande enligt 2 kap. 13 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) att ta i bruk sådana delsystem som järnvägsinfrastruktur består av gäller fortfarande. Detsamma gäller i fråga om ett godkännande av en spåranläggning som har beviljats före den 1 juli 2004. Ett godkännande att ta i bruk järnvägsinfrastruktur enligt 3 kap. krävs dock efter en väsentlig ombyggnad av järnvägsinfrastrukturen.
116
3.Ett godkännande enligt 2 kap. 13 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) att ta i bruk ett delsystem som ingår i ett fordon eller ett godkännande att ta i bruk ett fordon enligt 2 kap. 15–17 §§ samma lag gäller fortfarande. Detsamma gäller för fordon som har godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz och där godkännandet gällt i Sverige enligt 2 kap. 18 § den upphävda järnvägslagen samt för fordon som har godkänts före den 1 juli 2004. Ett godkännande att ta i bruk ett fordon enligt 3 kap. krävs dock efter en väsentlig ombyggnad av fordonet.
4.Ett säkerhetsintyg som har meddelats med stöd av 3 kap. 3 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) ska fortsätta att gälla under intygets beslutade giltighetstid, dock som längst till och med den 31 oktober 2025. Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 4 kap. krävs dock om en uppdatering krävs enligt 4 kap. 7 §.
5.Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 3 kap. 4 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) fortsätter att gälla som ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt 4 kap. Ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd krävs dock om en uppdatering krävs enligt 4 kap. 7 §.
6.Ett säkerhetstillstånd enligt 3 kap. 8 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) fortsätter att gälla till dess tillståndet skulle ha omprövats enligt 3 kap. 9 § samma lag, dock som längst till och med den 31 oktober 2025. Ett nationellt infrastrukturtillstånd enligt 4 kap. krävs dock om en uppdatering krävs enligt 4 kap. 7 §.
7.Bestämmelserna i 3 kap. 7 § och 4 kap. 9 § ska tillämpas även i fråga om godkännanden, intyg och tillstånd som fortsätter att gälla enligt punkt 2, 3, 4, 5 eller 6.
8.Bestämmelserna i 5 kap. tillämpas även i fråga om sådana delsystem, spåranläggningar och fordon för vilka godkännanden fortsätter att gälla enligt punkt 2 och 3. Detsamma gäller i fråga om sådan verksamhet som omfattas av intyg och tillstånd som fortsätter att gälla enligt punkt 4, 5 och 6.
9.En sanktionsavgift får endast tas ut för en överträdelse som har ägt rum efter ikraftträdandet.
10.Äldre föreskrifter gäller för mål och ärenden som har inletts före ikraftträdandet.
Prop. 2021/22:83
117
Prop. 2021/22:83
118
2.5Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.
Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.1 ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
|
| Föreslagen lydelse |
|
|
| ||||||
|
|
|
|
| 1 §2 |
|
|
|
|
|
| |
Alkohol eller andra medel som | Alkohol eller andra medel som | |||||||||||
har | trafikfarlig | påverkan, | vilka | har trafikfarlig | påverkan, vilka | |||||||
påträffas hos den som brutit mot 4 | påträffas hos den som brutit mot 4 | |||||||||||
eller | 4 a § | lagen (1951:649) om | eller | 4 a § | lagen | (1951:649) | om | |||||
straff | för | vissa | trafikbrott, | 30 § | straff | för | vissa trafikbrott, | 30 § | ||||
lagen (1990:1157) om säkerhet vid | lagen (1990:1157) om säkerhet vid | |||||||||||
tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § | tunnelbana och spårväg, 7 kap. 2, 3 | |||||||||||
järnvägslagen (2004:519), 13 kap. | eller | 4 § | järnvägssäkerhetslagen | |||||||||
2 eller 3 § luftfartslagen (2010:500) | (2022:000), 8 kap. 2, 3 | eller | 4 § | |||||||||
eller | 20 kap. 4 | eller 5 § | sjölagen | lagen | (2022:000) | om | nationella | |||||
(1994:1009) | ska | förklaras | järnvägssystem, 13 kap. 2 eller 3 § | |||||||||
förverkade, om det inte finns | luftfartslagen | (2010:500) | eller | |||||||||
särskilda skäl mot det. |
|
| 20 kap. 4 | eller | 5 § | sjölagen | ||||||
|
|
|
|
|
| (1994:1009) | ska | förklaras | ||||
|
|
|
|
|
| förverkade, om det inte finns | ||||||
|
|
|
|
|
| särskilda skäl mot det. |
|
| ||||
Detsamma ska gälla om alkohol eller sådana andra medel som avses i första stycket påträffas hos den som medföljt vid tillfället, om medlen kan
antas ha varit avsedda även för den som begått gärningen. |
|
| |||||||||
Spritdrycker, | vin, starköl | eller | Spritdrycker, | vin, starköl | eller | ||||||
andra | jästa | alkoholdrycker | eller | andra | jästa | alkoholdrycker | eller | ||||
alkoholdrycksliknande | preparat | alkoholdrycksliknande | preparat | ||||||||
enligt | alkohollagen | (2010:1622) | enligt | alkohollagen | (2010:1622) | ||||||
som påträffas hos den som intar | som påträffas hos den som intar | ||||||||||
eller förvarar sådana drycker eller | eller förvarar sådana drycker eller | ||||||||||
preparat i strid med villkor enligt | preparat i strid med villkor enligt | ||||||||||
2 kap. | 16 § | andra stycket | första | 2 kap. | 16 § | andra stycket första | |||||
meningen eller med | 2 kap. | 18 § | meningen eller med | 2 kap. | 18 § | ||||||
ordningslagen | (1993:1617) | eller | ordningslagen | (1993:1617) | eller | ||||||
med lokal ordningsföreskrift ska, | med lokal ordningsföreskrift | ska, | |||||||||
oavsett | vem | dryckerna | eller | oavsett | vem | dryckerna | eller | ||||
preparaten |
| tillhör, | förklaras | preparaten |
| tillhör, | förklaras | ||||
förverkade, om inte särskilda skäl | förverkade, om inte särskilda skäl | ||||||||||
talar mot det. Detsamma ska gälla | talar mot det. Detsamma ska gälla | ||||||||||
alkoholdrycker |
|
| eller | alkoholdrycker |
|
| eller | ||||
alkoholdrycksliknande | preparat | alkoholdrycksliknande | preparat | ||||||||
1Senaste lydelse av lagens rubrik 2019:347.
2Senaste lydelse 2019:347.
som påträffas hos den som intar | som påträffas hos den som intar | ||
sådana drycker eller preparat i strid | sådana drycker eller preparat i strid | ||
med 4 kap. 4 § ordningslagen eller | med 4 kap. 4 § ordningslagen, med | ||
med 9 kap. 2 § järnvägslagen. | 5 kap. | 2 § | järnvägssäkerhetslagen |
| eller | med | 6 kap. 2 § lagen om |
| nationella järnvägssystem. | ||
Tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker eller preparat som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna eller preparaten var avsedda även för den senare.
2 §3
Vid beslag av egendom som avses i 1 § ska vad som i allmänhet är föreskrivet om beslag i brottmål tillämpas, dock med följande avvikelser:
1.Beslagtagen egendom får bevisligen förstöras om värdet är ringa eller om det annars måste anses försvarligt att förstöra egendomen. I annat fall får egendomen säljas. Spritdrycker, vin, starköl och öl får säljas till den som har rätt att tillverka eller att bedriva partihandel med sådana varor enligt alkohollagen (2010:1622). I fråga om försäljning till partihandlare omfattas även alkoholdrycksliknande preparat om de är skattepliktiga varor enligt lagen (1994:1564) om alkoholskatt. Annan egendom får säljas på det sätt som med hänsyn till egendomen är lämpligt. Intäkter vid försäljning av beslagtagen egendom tillfaller staten.
Beslut om att förstöra eller sälja egendom får fattas av undersökningsledaren eller åklagaren. I de fall som avses i 23 kap. 22 § första stycket rättegångsbalken får ett sådant beslut fattas även av Polismyndigheten eller Kustbevakningen.
Om ett beslag hävs och egendomen är förstörd eller såld enligt denna paragraf, ska ersättning betalas av allmänna medel. Ersättningens storlek ska motsvara egendomens pris vid försäljning till allmänheten eller vad som annars är skäligt. Beslut om ersättning fattas av åklagaren. Den som drabbats av beslaget får begära rättens prövning av beslutet om ersättning. Det ska göras inom en månad från det att han eller hon fick del av beslutet. Ansökan görs vid den domstol som kunnat pröva beslaget. Ersättning betalas ut av länsstyrelsen på begäran av åklagaren.
1a. Om värdet på beslagtagen alkohol är ringa, får en polisman eller en kustbevakningstjänsteman besluta att den bevisligen ska förstöras. Även i dessa fall tillämpas 1 tredje stycket.
2.Om en polisman verkställer beslag och förelägger förverkande av den beslagtagna egendomen i ett föreläggande av ordningsbot, ska anmälan om beslaget göras till Polismyndigheten.
3. I fråga om sådana drycker eller | 3. I fråga om sådana drycker eller |
preparat som avses i 1 § tredje | preparat som avses i 1 § tredje |
stycket och som intas eller förvaras | stycket och som intas eller förvaras |
i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § | i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § |
andra stycket första meningen eller | andra stycket första meningen eller |
med 2 kap. 18 § eller med 4 kap. | med 2 kap. 18 § eller med 4 kap. |
4 § ordningslagen (1993:1617) eller | 4 § ordningslagen (1993:1617) eller |
3Senaste lydelse 2019:347.
Prop. 2021/22:83
119
Prop. 2021/22:83 | med 9 kap. | 2 § | järnvägslagen | med | 5 kap. |
| 2 § | |||
| (2004:519) har den som tjänstgör | järnvägssäkerhetslagen (2022:000) | ||||||||
| som ordningsvakt vid en allmän | eller med | 6 kap. | 2 § | lagen | |||||
| sammankomst | eller | offentlig | (2022:000) |
| om | nationella | |||
| tillställning | eller | inom | ett | järnvägssystem | har | den | som | ||
| trafikföretags | område | eller | dess | tjänstgör som ordningsvakt vid en | |||||
| färdmedel | eller |
| som | allmän | sammankomst | eller | |||
| befattningshavare i säkerhets- eller | offentlig tillställning eller inom ett | ||||||||
| ordningstjänst | vid | järnväg samma | trafikföretags | område | eller | dess | |||
| rätt att ta egendomen i beslag som | färdmedel |
| eller |
| som | ||||
| enligt rättegångsbalken tillkommer | befattningshavare i säkerhets- eller | ||||||||
| en polisman. |
|
|
|
| ordningstjänst vid järnväg samma | ||||
|
|
|
|
|
| rätt att ta egendomen i beslag som | ||||
|
|
|
|
|
| enligt rättegångsbalken tillkommer | ||||
en polisman.
En ordningsvakt eller en befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg som har verkställt beslag ska skyndsamt anmäla detta till Polismyndigheten och överlämna den beslagtagna egendomen.
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
120
2.6 Förslag till lag om ändring i lagen (2022:000) Prop. 2021/22:83 om ändring i lagen (1958:205) om förverkande
av alkohol m.m.
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1958:205) om förverkande av alkohol
m.m.i stället för lydelsen enligt lagen (2022:000) om ändring i den lagen ska ha följande lydelse.
Lydelse enligt prop. 2021/22:61 | Föreslagen lydelse |
2 §
Vid beslag av egendom som avses i 1 § ska vad som i allmänhet är föreskrivet om beslag i brottmål tillämpas, dock med följande avvikelser:
1.Beslagtagen egendom får bevisligen förstöras om värdet är ringa eller om det annars måste anses försvarligt att förstöra egendomen. I annat fall får egendomen säljas. Spritdrycker, vin, starköl och öl får säljas till den som har rätt att tillverka eller att bedriva partihandel med sådana varor enligt alkohollagen (2010:1622). I fråga om försäljning till partihandlare omfattas även alkoholdrycksliknande preparat om de är skattepliktiga varor enligt lagen (2022:000) om alkoholskatt. Annan egendom får säljas på det sätt som med hänsyn till egendomen är lämpligt. Intäkter vid försäljning av beslagtagen egendom tillfaller staten.
Beslut om att förstöra eller sälja egendom får fattas av undersökningsledaren eller åklagaren. I de fall som avses i 23 kap. 22 § första stycket rättegångsbalken får ett sådant beslut fattas även av Polismyndigheten eller Kustbevakningen.
Om ett beslag hävs och egendomen är förstörd eller såld enligt denna paragraf, ska ersättning betalas av allmänna medel. Ersättningens storlek ska motsvara egendomens pris vid försäljning till allmänheten eller vad som annars är skäligt. Beslut om ersättning fattas av åklagaren. Den som drabbats av beslaget får begära rättens prövning av beslutet om ersättning. Det ska göras inom en månad från det att han eller hon fick del av beslutet. Ansökan görs vid den domstol som kunnat pröva beslaget. Ersättning betalas ut av länsstyrelsen på begäran av åklagaren.
1a. Om värdet på beslagtagen alkohol är ringa, får en polisman eller en kustbevakningstjänsteman besluta att den bevisligen ska förstöras. Även i dessa fall tillämpas 1 tredje stycket.
2.Om en polisman verkställer beslag och förelägger förverkande av den beslagtagna egendomen i ett föreläggande av ordningsbot, ska anmälan om beslaget göras till Polismyndigheten.
3. I fråga om sådana drycker eller | 3. I fråga om sådana drycker |
| |||||
preparat som avses i 1 § tredje | eller preparat som avses i 1 | § |
| ||||
stycket och som intas eller förvaras | tredje stycket och som intas eller |
| |||||
i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § | förvaras i strid med villkor enligt |
| |||||
andra stycket första meningen eller | 2 kap. | 16 § andra stycket | första |
| |||
med 2 kap. 18 § eller med 4 kap. | meningen eller med 2 kap. 18 | § |
| ||||
4 § | ordningslagen (1993:1617) | eller | med | 4 kap. | 4 | § |
|
eller med 9 kap. 2 § järnvägslagen | ordningslagen | (1993:1617) | eller |
| |||
(2004:519) har den som tjänstgör | med | 5 kap. | 2 § järnvägs- |
| |||
som | ordningsvakt vid en allmän | säkerhetslagen | (2022:000) | eller | 121 | ||
|
|
|
|
|
|
| |
Prop. 2021/22:83 | sammankomst | eller | offentlig | med 6 kap. 2 § lagen (2022:000) | |||||||
| tillställning | eller | inom | ett | om nationella järnvägssystem har | ||||||
| trafikföretags | område | eller | dess | den | som | tjänstgör | som | |||
| färdmedel | eller |
| som | ordningsvakt | vid | en | allmän | |||
| befattningshavare i säkerhets- eller | sammankomst | eller |
| offentlig | ||||||
| ordningstjänst vid järnväg samma | tillställning | eller |
| inom | ett | |||||
| rätt att ta egendomen i beslag som | trafikföretags | område | eller | dess | ||||||
| enligt rättegångsbalken tillkommer | färdmedel | eller |
|
| som | |||||
| en polisman. |
|
|
| befattningshavare | i | säkerhets- | ||||
|
|
|
|
| eller | ordningstjänst | vid | järnväg | |||
|
|
|
|
| samma rätt att ta egendomen i | ||||||
|
|
|
|
| beslag | som |
|
|
| enligt | |
|
|
|
|
| rättegångsbalken tillkommer en | ||||||
|
|
|
|
| polisman. |
|
|
|
|
| |
En ordningsvakt eller en befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg som har verkställt beslag ska skyndsamt anmäla detta till Polismyndigheten och överlämna den beslagtagna egendomen.
122
Prop. 2021/22:83
2.7Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov
Härigenom | föreskrivs | att | 1 § | lagen | (1976:1090) | om | ||||
alkoholutandningsprov ska ha följande lydelse. |
|
|
|
| ||||||
Nuvarande lydelse |
|
| Föreslagen lydelse |
|
|
| ||||
|
|
| 1 §1 |
|
|
|
|
|
| |
Alkoholutandningsprov får tas på |
| Alkoholutandningsprov får tas på | ||||||||
den som skäligen kan misstänkas | den som skäligen kan misstänkas | |||||||||
för brott som avses i 4 § lagen | för brott som avses i 4 § lagen | |||||||||
(1951:649) om straff för vissa | (1951:649) om straff för vissa | |||||||||
trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) | trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) | |||||||||
om säkerhet vid tunnelbana och | om säkerhet vid tunnelbana och | |||||||||
spårväg, 20 kap. | 4 § | sjölagen | spårväg, | 20 kap. | 4 § | sjölagen | ||||
(1994:1009), |
| 10 kap. | 2 § | (1994:1009), | 7 kap. | 2 | eller | 4 § | ||
järnvägslagen (2004:519), 13 kap. | järnvägssäkerhetslagen |
|
| |||||||
2 § luftfartslagen (2010:500) eller | (2022:000), 8 kap. 2 eller 4 § lagen | |||||||||
annat brott, på vilket fängelse kan | (2022:000) om nationella järnvägs- | |||||||||
följa, om provet kan ha betydelse | system, | 13 kap. 2 § | luftfartslagen | |||||||
för utredning om brottet. |
| (2010:500) eller annat brott, på | ||||||||
|
|
|
| vilket fängelse kan följa, om provet | ||||||
|
|
|
| kan ha betydelse för utredning om | ||||||
|
|
|
| brottet. |
|
|
|
|
| |
Alkoholutandningsprov tas av
1.en polisman,
2.en tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen, om misstanken gäller brott som avses i 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott, eller
3.en tjänsteman vid Kustbevakningen, om misstanken gäller brott som avses i 20 kap. 4 § sjölagen.
En tjänsteman vid Tullverket eller Kustbevakningen som ska ta ett alkoholutandningsprov har samma befogenhet som en polisman har enligt 22 § polislagen (1984:387) att stoppa ett fordon eller ett annat transportmedel.
Provtagningen ska ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, ska provet tas i täckt fordon eller fartyg eller inomhus i avskilt rum.
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
1 Senaste lydelse 2010:509. | 123 |
Prop. 2021/22:83
2.8Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi
Härigenom föreskrivs att 11 kap. 18 § lagen (1994:1776) om skatt på energi ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
| 11 kap. |
| 18 §1 |
Vid tillämpningen av 6 § första stycket 1, 7 §, 9 § första stycket 1, 13 a §
första stycket 1 och 16 § ska elektrisk kraft som förbrukats |
|
| ||||||||
1. i | järnvägsfordon | i | ett | 1. i | järnvägsfordon | i | ett | |||
järnvägsnät inom ramen för sådana | järnvägsnät inom ramen för sådana | |||||||||
tjänster som avses i 6 kap. 23 eller | tjänster som avses i 9 kap. 1 eller | |||||||||
23 c § | järnvägslagen (2004:519) | 4 § |
| järnvägsmarknadslagen | ||||||
anses | förbrukad | av | den | (2022:000) anses förbrukad av den | ||||||
tjänsteleverantör | som | tillhanda- | tjänsteleverantör | som | tillhanda- | |||||
hållit den elektriska kraften, |
| hållit den elektriska kraften, |
| |||||||
2. i | ett järnvägsnät, | för | annat | 2. i | ett | järnvägsnät, | för | annat | ||
ändamål än som avses i 1, anses | ändamål än som avses i 1, anses | |||||||||
förbrukad | av |
| den | förbrukad |
| av |
| den | ||
infrastrukturförvaltare | som | med | infrastrukturförvaltare | som | med | |||||
säkerhetstillstånd | enligt | järnvägs- | säkerhetstillstånd enligt | järnvägs- | ||||||
lagen förvaltade järnvägsnätet vid | säkerhetslagen | (2022:000) | eller | |||||||
förbrukningstillfället, |
|
| nationellt | infrastrukturtillstånd | ||||||
|
|
|
|
| enligt | lagen | (2022:000) | om | ||
|
|
|
|
| nationella | järnvägssystem | för- | |||
|
|
|
|
| valtade | järnvägsnätet | vid | |||
|
|
|
|
| förbrukningstillfället, |
|
| |||
3.i en spåranläggning eller ett spårfordon inom spåranläggningen anses förbrukad av den spårinnehavare som med tillstånd enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg drev spåranläggningen vid förbrukningstillfället.
Järnvägsnät,Järnvägsnät,
infrastrukturförvaltare |
| och | infrastrukturförvaltare | och | |
tjänsteleverantör har i första stycket | tjänsteleverantör har i första stycket | ||||
samma | betydelse | som | i | samma betydelse som i järnvägs- | |
järnvägslagen. Spåranläggning och | marknadslagen. Spåranläggning | ||||
spårinnehavare har i första stycket | och spårinnehavare har i första | ||||
samma betydelse som i lagen om | stycket samma betydelse som i | ||||
säkerhet | vid tunnelbana | och | lagen om säkerhet vid tunnelbana | ||
spårväg. |
|
|
| och spårväg. |
|
Första stycket gäller endast om den som anses vara förbrukare är skattskyldig enligt 5 § första stycket 1, 2 eller 3.
124 | 1 Senaste lydelse 2020:1045. |
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
Prop. 2021/22:83
125
Prop. 2021/22:83
126
2.9Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg
Härigenom föreskrivs att 1 kap. 1 a § lagen (1995:1649) om byggande av järnväg ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
1kap.
1 a §1
För | vissa | frågor | om | För vissa frågor om järnvägs– | ||||
järnvägssystem | finns särskilda | system | finns |
| särskilda | |||
bestämmelser | i järnvägslagen | bestämmelser | i | järnvägs- | ||||
(2004:519). |
|
|
| tekniklagen (2022:000), järnvägs- | ||||
|
|
|
|
| säkerhetslagen (2022:000) och | |||
|
|
|
|
| lagen | (2022:000) | om | nationella |
|
|
|
|
| järnvägssystem. |
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
1Senaste lydelse 2004:523.
Prop. 2021/22:83
2.10Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 och 9 §§ körkortslagen (1998:488) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
5kap. 3 §1
Ett körkort ska återkallas, om
1. körkortshavaren har gjort sig skyldig till
a)grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
b)rattfylleri enligt 4 § samma lag,
c)grovt rattfylleri enligt 4 a § samma lag,
d) brott mot | 30 § | första, | andra | d) brott mot | 30 § | första, | andra | ||
eller | tredje | stycket | lagen | eller | tredje | stycket | lagen | ||
(1990:1157) | om | säkerhet | vid | (1990:1157) | om | säkerhet | vid | ||
tunnelbana och spårväg, eller |
| tunnelbana och spårväg, |
| ||||||
e) brott mot | 10 kap. 2 § första, | e) brott mot | 7 kap. 2 eller 3 § | ||||||
andra eller tredje stycket järnvägs- | järnvägssäkerhetslagen |
| |||||||
lagen (2004:519), |
|
| (2022:000), eller |
|
| ||||
f)brott mot 8 kap. 2 eller 3 § lagen (2022:000) om nationella järnvägssystem,
2.körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,
3.körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller
itrafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,
4.körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,
5.körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort,
6.det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,
1 Senaste lydelse 2011:1580. | 127 |
Prop. 2021/22:83 7. körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,
8.körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov, eller
9.det fanns hinder mot att utfärda körkort vid tiden för utfärdandet och hindret fortfarande består.
9 §1
I stället för att körkortet återkallas ska körkortshavaren varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en
tillräcklig åtgärd. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
Detsamma |
| gäller | om | Detsamma |
| gäller | om | |||||
körkortshavaren | har | gjort | sig | körkortshavaren | har | gjort | sig | |||||
skyldig | till | rattfylleri | enligt 4 § | skyldig till | rattfylleri | enligt | 4 § | |||||
första stycket lagen (1951:649) om | första stycket lagen (1951:649) om | |||||||||||
straff för vissa trafikbrott eller brott | straff för vissa trafikbrott eller brott | |||||||||||
mot 30 § | första | stycket | lagen | mot | 30 § | första | stycket lagen | |||||
(1990:1157) | om | säkerhet | vid | (1990:1157) | om | säkerhet | vid | |||||
tunnelbana | och | spårväg | eller | tunnelbana och spårväg, 7 kap. 2 § | ||||||||
10 kap. | 2 § | första | stycket | första | stycket järnvägssäkerhets- | |||||||
järnvägslagen (2004:519) | och | lagen (2022:000) eller 8 kap. | 2 § | |||||||||
alkoholkoncentrationen under eller | första stycket lagen (2022:000) om | |||||||||||
efter färden inte uppgått till 0,5 | nationella | järnvägssystem | och | |||||||||
promille i blodet eller 0,25 | alkoholkoncentrationen under eller | |||||||||||
milligram per liter i utandnings- | efter färden inte uppgått till 0,5 pro- | |||||||||||
luften. |
|
|
|
|
|
| mille i blodet eller 0,25 milligram | |||||
|
|
|
|
|
|
| per liter i utandningsluften. |
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.För ett körkortsingripande med anledning av en gärning, som har begåtts före ikraftträdandet och som är straffbelagd enligt någon av bestämmelserna i 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket den upphävda järnvägslagen (2004:519), gäller 5 kap. 3 § i den äldre lydelsen.
3.För ett körkortsingripande med anledning av en gärning, som har begåtts före ikraftträdandet och som är straffbelagd enligt 10 kap. 2 § första stycket den upphävda järnvägslagen (2004:519), gäller 5 kap. 9 § i den äldre lydelsen.
128 | 1 Senaste lydelse 2011:1580. |
Prop. 2021/22:83
2.11Förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
|
| Föreslagen lydelse |
|
| |||
|
|
|
| 2 §1 |
|
|
| |
En | ögonundersökning | enligt | En | ögonundersökning | enligt | |||
denna lag får göras på förare av ett | denna lag får göras på förare av ett | |||||||
motordrivet fordon samt på förare | motordrivet fordon samt på förare | |||||||
av ett maskindrivet spårfordon på | av ett maskindrivet fordon på | |||||||
järnväg, tunnelbana | eller | spårväg | järnväg, tunnelbana | eller | spårväg | |||
om det kan misstänkas att föraren | om det kan misstänkas att föraren | |||||||
gjort sig skyldig till brott som avses | gjort sig skyldig till brott som avses | |||||||
i 4 § lagen (1951:649) om straff för | i 4 § lagen (1951:649) om straff för | |||||||
vissa | trafikbrott, | 30 § | lagen | vissa | trafikbrott, | 30 § | lagen | |
(1990:1157) | om | säkerhet vid | (1990:1157) om | säkerhet vid | ||||
tunnelbana | och spårväg, | 10 kap. | tunnelbana och spårväg, 7 kap. 2 | |||||
2 § järnvägslagen (2004:519) eller | eller | 4 § järnvägssäkerhetslagen | ||||||
till något annat brott på vilket | (2022:000), 8 kap. 2 eller 4 § lagen | |||||||
fängelse kan följa och som har | (2022:000) om nationella järn- | |||||||
begåtts | i | samband | med | vägssystem eller till något annat | ||||
framförandet av fordonet. |
| brott på vilket fängelse kan följa | ||||||
|
|
|
|
| och som har begåtts i samband med | |||
|
|
|
|
| framförandet av fordonet. |
| ||
En ögonundersökning får även göras på den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som avses i 6 kap. 20 § luftfartslagen (2010:500), om det kan misstänkas att personen gjort sig skyldig till brott som avses i 13 kap. 2 § luftfartslagen eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med manövrerandet, fullgörandet av uppgiften eller utövandet av tjänsten.
Undersökningen enligt första eller andra stycket får genomföras endast om den kan ha betydelse för utredningen om brottet.
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
1 Senaste lydelse 2010:518. | 129 |
Prop. 2021/22:83
2.12Förslag till lag om ändring i lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
|
| Föreslagen lydelse |
| ||||
|
|
|
|
| 2 § |
|
|
|
I denna lag avses med |
| I denna lag avses med |
| |||||
gränsöverskridande |
|
| gränsöverskridande |
| ||||
driftskompatibel trafik: gräns- | driftskompatibel trafik: gräns- | |||||||
överskridande trafik för vilken ett | överskridande trafik för vilken ett | |||||||
järnvägsföretag måste ha dels ett | järnvägsföretag | måste ha | ett | |||||
säkerhetsintyg | eller | ett | särskilt | gemensamt | säkerhetsintyg enligt | |||
tillstånd |
| enligt |
| 3 kap. | järnvägssäkerhetslagen |
| ||
järnvägslagen (2004:519), dels ett | (2022:000), dock inte trafik i | |||||||
säkerhetsintyg enligt lagstiftningen | samband | med | underhåll | av | ||||
i ett annat land inom Europeiska | järnvägsinfrastruktur, |
| ||||||
ekonomiska | samarbetsområdet |
|
|
|
| |||
(EES), dock inte trafik i samband |
|
|
|
| ||||
med | underhåll | av |
|
|
|
| ||
järnvägsinfrastruktur, |
|
|
|
|
|
| ||
tågpersonal: | varje | arbetstagare | tågpersonal: varje arbetstagare | |||||
ombord | med | arbetsuppgifter av | ombord som har säkerhetskritiska | |||||
betydelse för säkerheten, |
| arbetsuppgifter, |
|
| ||||
förare: varje arbetstagare som har till uppgift att framföra ett järnvägsfordon,
järnvägsfordon: lok och annan rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår.
1.Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.Med gränsöverskridande driftskompatibel trafik avses, som längst till och med den 31 oktober 2025, också gränsöverskridande driftskompatibel trafik för vilken ett järnvägsföretag har ett säkerhetsintyg som har meddelats med stöd av 3 kap. 3 § den upphävda järnvägslagen (2004:519) och ett säkerhetsintyg enligt lagstiftningen i ett annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).
3.Äldre föreskrifter gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.
130
Prop. 2021/22:83
2.13Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
Härigenom föreskrivs att 10 kap. 19 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
10kap.
19 §1
Sekretessen enligt 25 kap. 1 §, 2 § andra stycket och 3–5 §§ och 26 kap. 1, 3, 4 och 6 §§ hindrar inte att en uppgift lämnas till Polismyndigheten eller någon annan myndighet som ska ingripa mot brott, om uppgiften behövs för att förhindra ett förestående eller avbryta ett pågående brott som avses i
1.4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
2.13 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen (2010:500),
3.30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg,
4. 20 kap. | 4 eller | 5 § sjölagen | 4. | 20 kap. 4 eller 5 § sjölagen | |
(1994:1009), eller |
|
| (1994:1009), | ||
5. 10 kap. | 2 § | järnvägslagen | 5. | 7 kap. 2, 3 eller 4 § järnvägs- | |
(2004:519). |
|
|
| säkerhetslagen (2022:000), eller | |
|
|
|
| 6. | 8 kap. 2, 3 eller 4 § lagen |
|
|
|
| (2022:000) om nationella järn- | |
|
|
|
| vägssystem. | |
|
|
|
|
|
|
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
1 Senaste lydelse 2014:633. | 131 |
Prop. 2021/22:83
132
2.14Förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2010:1065) om kollektivtrafik dels att 1 kap. 5 §, 2 kap. 8 § och 4 a kap. 4, 10 och 11 §§ ska ha följande
lydelse,
dels att det ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 1 a § och 4 a kap. 7 a §, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
1 kap.
5 §
I denna lag avses med allmän trafikplikt, avtal om allmän trafik, ensamrätt, kollektivtrafik och
kollektivtrafikföretag detsamma
somiEU:s kollektivtrafikförordning.
2kap. 8 §
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett
trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras.
Ett trafikförsörjningsprogram är detsamma som ett policydokument för kollektivtrafik enligt artikel 2a i EU:s kollektivtrafikförordning.
3kap. 1 a §
Ett beslut om allmän trafikplikt enligt 1 § är detsamma som en specifikation för allmän trafikplikt enligt artikel 2a i EU:s kollektiv- trafikförordning.
4 a kap.
4 §1
I EU:s kollektivtrafikförordning finns bestämmelser om behöriga myndigheters möjligheter att
1.tilldela avtal om allmän trafik genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande (artikel 5.3),
1Senaste lydelse 2016:1212.
2.själva tillhandahålla kollektivtrafik eller direkttilldela avtal om allmän trafik till ett internt företag (artikel 5.2),
Prop. 2021/22:83
3.direkttilldela avtal om allmän trafik av mindre värde eller omfattning (artikel 5.4),
4.vidta nödåtgärder (artikel 5.5), och
5.direkttilldela avtal om allmän trafik som rör järnvägstransporter (artikel 5.6).
3.direkttilldela avtal om allmän trafik som rör kollektivtrafik på järnväg, om det är motiverat av
exceptionella omständigheter (artikel 5.3a),
4.tilldela avtal om allmän trafik som rör kollektivtrafik på järnväg efter ett förhandsmeddelande (artikel 5.3b),
5.direkttilldela avtal om allmän trafik av mindre värde eller omfattning (artikel 5.4),
6.vidta nödåtgärder (artikel 5.5),
7. direkttilldela avtal om allmän trafik som rör järnvägstransporter (artikel 5.6), och
8.begränsa antalet avtal om
allmän trafik som rör kollektivtrafik på järnväg som kan tilldelas ett och samma järnvägs- företag (artikel 5.6a).
7 a §
Behöriga myndigheter får inte direkttilldela avtal som avser kollektivtrafik på järnväg enligt artikel 5.4a eller 5.4b i EU:s kollektivtrafikförordning.
10 §2
Vid sådan direkttilldelning som avses i 7 § tillämpas följande bestämmelser i lagen (2016:1147) om upphandling av koncessioner:
–4 kap. 1 och 3 §§ (principer för upphandling av koncessioner),
–10 kap. 12 § (underrättelse om beslut) och 14 § (dokumentation),
–16 kap. (avtalsspärr, överprövning och skadestånd), utom 2 och 3 §§,
och
–17 kap. (upphandlingsskadeavgift).
När lagen om upphandling av koncessioner tillämpas ska det som sägs i
1.16 kap. 6 § första stycket om överträdelse av andra bestämmelser i den lagen i stället avse överträdelse av 7 eller 8 §,
2. 16 kap. 13 § första stycket om | 2. 16 kap. 13 § första stycket om | ||
när rätten ska besluta att ett avtal är | när rätten ska besluta att ett avtal är | ||
ogiltigt, i stället gälla om artikel 7.2 | ogiltigt, i stället gälla om artikel 7.2 | ||
i EU:s kollektivtrafikförordning, i | i EU:s kollektivtrafikförordning, i | ||
den ursprungliga lydelsen, inte | lydelsen | enligt | Europaparla- |
2Senaste lydelse 2016:1212.
133
Prop. 2021/22:83
134
beaktats eller om avtalet slutits i | mentets och rådets förordning (EU) |
strid med 7 eller 8 §, och | 2016/2338 av den 14 december |
| 2016 om ändring av förordning |
| (EG) nr 1370/2007 vad gäller |
| öppnandet av marknaden för |
| inrikes persontrafik på järnväg, |
| inte har beaktats eller om avtalet |
| har slutits i strid med 7 eller 8 §, |
| och |
3.16 kap. 20 § om skyldigheten att ersätta skada i stället gälla vid överträdelse av de principer för upphandling av koncessioner som gäller enligt första stycket eller vid överträdelse av 7 eller 8 §.
|
|
| 11 §3 |
|
|
|
|
|
|
| |
| Vid | direkttilldelning | enligt | Vid | direkttilldelning | enligt | |||||
artikel 5.2 eller nödåtgärder enligt | artikel 5.2 eller 5.3a, tilldelning | ||||||||||
artikel 5.5 i EU:s kollektiv- | enligt artikel 5.3b eller nödåtgärder | ||||||||||
trafikförordning tillämpas följande | enligt | artikel | 5.5 | i EU:s | |||||||
bestämmelser i lagen (2016:1147) | kollektivtrafikförordning tillämpas | ||||||||||
om upphandling av koncessioner: | följande | bestämmelser | i | lagen | |||||||
| − 10 kap. 14 § (dokumentation), | (2016:1147) | om | upphandling | av | ||||||
| − 16 kap. 4−21 §§ (överprövning | koncessioner: |
|
|
|
|
| ||||
och skadestånd), och |
| − 10 kap. 14 § (dokumentation), | |||||||||
| − 17 kap. |
| − 16 kap. 4−21 §§ (överprövning | ||||||||
(upphandlingsskadeavgift). |
| och skadestånd), och |
|
|
| ||||||
|
|
|
| − 17 kap. |
|
| (upphandlings- | ||||
| Vid nödåtgärder enligt artikel 5.5 | skadeavgift). |
|
|
|
|
| ||||
i | EU:s | kollektivtrafikförordning | Vid | direkttilldelning | enligt | ||||||
ska även 4 kap. 3 § (beaktande av | artikel | 5.3a, | tilldelning | enligt | |||||||
miljö, social- och arbetsrättsliga | artikel 5.3b eller nödåtgärder enligt | ||||||||||
hänsyn) lagen om upphandling av | artikel 5.5 i EU:s kollektivtrafik- | ||||||||||
koncessioner tillämpas. |
| förordning | ska | även 4 kap. | 3 § | ||||||
|
|
|
| (beaktande av miljö, social- och | |||||||
|
|
|
| arbetsrättsliga hänsyn) | lagen | om | |||||
|
|
|
| upphandling |
| av | koncessioner | ||||
|
|
|
| tillämpas. |
|
|
|
|
|
| |
| När lagen om upphandling av koncessioner tillämpas ska det som sägs i | ||||||||||
| 1. 16 kap. 6 § första stycket om | 1. 16 kap. 6 § första stycket om | |||||||||
överträdelse av de grundläggande | överträdelse av de grundläggande | ||||||||||
principerna eller andra bestämmel- | principerna eller andra bestämmel- | ||||||||||
ser i den lagen i stället avse | ser i den lagen i stället avse | ||||||||||
överträdelse av artikel 5.2 eller 5.5 | överträdelse av artikel 5.2, 5.3a, | ||||||||||
i | EU:s kollektivtrafikförordning, i | 5.3b | eller | 5.5 | i | EU:s | |||||
den ursprungliga lydelsen, |
| kollektivtrafikförordning, |
| i | |||||||
|
|
|
| lydelsen | enligt | förordning | (EU) | ||||
|
|
|
| 2016/2338, |
|
|
|
|
|
| |
| 2. 16 kap. 13 § om när rätten ska | 2. 16 kap. 13 § om när rätten ska | |||||||||
besluta | att ett avtal är ogiltigt, i | besluta | att ett | avtal är | ogiltigt, i | ||||||
3Senaste lydelse 2016:1212.
stället gälla om avtalet slutits i strid med artikel 5.2 eller 5.5 i EU:s kollektivtrafikförordning, i den ursprungliga lydelsen, och
3.16 kap. 20 § om skyldigheten att ersätta skada i stället gälla om artikel 5.2 eller 5.5 i EU:s kollektivtrafikförordning, i den ursprungliga lydelsen, inte följts.
stället gälla om avtalet slutits i strid Prop. 2021/22:83 med artikel 5.2, 5.3a, 5.3b eller 5.5
i EU:s kollektivtrafikförordning, i lydelsen enligt förordning (EU) 2016/2338, och
3.16 kap. 20 § om skyldigheten att ersätta skada i stället gälla om artikel 5.2, 5.3a, 5.3b eller 5.5 i EU:s kollektivtrafikförordning, i lydelsen enligt förordning (EU) 2016/2338, inte följts.
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
135
Prop. 2021/22:83
136
2.15Förslag till lag om ändring i lagen (2011:725) om behörighet för lokförare
Härigenom föreskrivs att 1 kap. 3 §, 4 kap. 10 och 11 §§ och 6 kap. 2 § lagen (2011:725) om behörighet för lokförare ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
1kap. 3 §
I denna lag betyder |
|
|
|
|
|
|
|
| |
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, |
|
|
|
| |||||
infrastrukturförvaltare: den | som | infrastrukturförvaltare: den | som | ||||||
ska ha tillstånd att förvalta | ska ha tillstånd att förvalta | ||||||||
järnvägsinfrastruktur | och | driva | järnvägsinfrastruktur |
| och driva | ||||
anläggningar | som | hör | till | anläggningar | som |
| hör | till | |
infrastrukturen | enligt | 3 kap. 7 § | infrastrukturen | enligt | 3 kap. | 6 § | |||
järnvägslagen (2004:519), |
| järnvägssäkerhetslagen (2022:000) | |||||||
|
|
|
| eller 4 kap. | 4 § | lagen | (2022:000) | ||
|
|
|
| om nationella järnvägssystem, |
| ||||
järnvägsfordon: rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår, | |||||||||
järnvägsföretag: den som ska ha | järnvägsföretag: den som ska ha | ||||||||
tillstånd att utföra järnvägstrafik | tillstånd att | utföra | järnvägstrafik | ||||||
enligt 3 kap. järnvägslagen, |
| enligt | 3 kap. |
| järnvägs- | ||||
|
|
|
| säkerhetslagen | eller | 4 kap. lagen | |||
|
|
|
| om nationella järnvägssystem, |
| ||||
järnvägsinfrastruktur: för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för
anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, |
|
|
|
| |||
säkerhetsstyrningssystem: en | säkerhetsstyrningssystem: en |
| |||||
sådan organisation och ett sådant | sådan organisation och ett sådant | ||||||
förfarande som fastställts av ett | förfarande som fastställts av ett | ||||||
järnvägsföretag | eller | en | järnvägsföretag |
| eller | en | |
infrastrukturförvaltare i | enlighet | infrastrukturförvaltare i enlighet | |||||
med 2 kap. 5 § järnvägslagen, | med | 2 kap. | 2 § | järnvägs- | |||
|
|
| säkerhetslagen | eller | 2 kap. | 2 § | |
|
|
| lagen | om |
| nationella | |
|
|
| järnvägssystem, |
|
|
| |
tillsynsmyndighet: den myndighet som regeringen utser enligt 5 kap.
1 §.
4kap. 10 §
Rätt att få uppgifter ur förarbevisregistret har på begäran
1. behörig | järnvägssäkerhets- | 1. behörig | järnvägssäkerhets- | |
myndighet och behörig olycks- | myndighet och behörig olycks- | |||
utredande myndighet i annat land | utredande myndighet i annat land | |||
inom EES eller i Schweiz samt | inom EES eller i Schweiz samt | |||
Europeiska | järnvägsbyrån, | i | Europeiska unionens järnvägsbyrå, | |
samtliga fall när det gäller uppgifter | i samtliga fall när det gäller | ||||
som den mottagande myndigheten | uppgifter | som | den | mottagande | |
behöver för att fullgöra sitt uppdrag | myndigheten | behöver | för att | ||
enligt bestämmelser som genomför | fullgöra | sitt | uppdrag | enligt | |
direktiv 2007/59/EG, och | bestämmelser | som | genomför | ||
| direktiv 2007/59/EG, och |
| |||
2.utländskt offentligt järnvägsföretag eller utländsk offentlig in- frastrukturförvaltare i vars verksamhet föraren är anställd eller anlitad, om uppgiften behövs för att uppfylla ett krav enligt bestämmelser som genomför direktiv 2007/59/EG.
11 §
Direktåtkomst till förarbevisregistret och utlämnande av personuppgifter på medium för automatiserad behandling ur det registret får endast medges
1.den som är registrerad i förarbevisregistret när det gäller uppgifter om den registrerade själv,
2.olycksutredande myndighet i Sverige,
3.behörig järnvägssäkerhetsmyndighet och behörigt olycksutredande organ i annat land inom EES eller i Schweiz,
4. Europeiska | järnvägsbyrån, | 4. Europeiska unionens järn- |
och |
| vägsbyrå, och |
5.det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare i vars verksamhet föraren är anställd eller anlitad.
Regeringen meddelar föreskrifter om villkoren för direktåtkomst och utlämnande av personuppgifter för automatiserad behandling.
6 kap.
2 §
Den som inte har rättat sig efter ett vitesföreläggande eller som överträtt ett vitesförbud ska inte dömas till ansvar enligt 1 § för den
gärning som omfattas av föreläggandet eller förbudet. Till ansvar enligt 1 § ska inte heller dömas om gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller om ansvar för gärningen kan dömas ut enligt 10 kap. 1 § 2 järnvägslagen (2004:519).
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
Prop. 2021/22:83
137
Om en transportör har rätt till ersättning av infrastrukturförvaltar- en enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 7 kap. 28 § järnvägsmarknadslagen (2022:000) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.Prop. 2021/22:83
138
2.16Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:181)
Härigenom föreskrivs att 10 § järnvägstrafiklagen (2018:181) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse |
10 §
Om en transportör har rätt till
ersättning av infrastruktur- förvaltaren enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 6 kap.
22 a § järnvägslagen (2004:519) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.
Denna lag träder i kraft den 1 juni 2022.
2.17 | Förslag till lag om upphävande av | Prop. 2021/22:83 |
| järnvägslagen (2004:519) |
|
Härigenom föreskrivs att järnvägslagen (2004:519) ska upphöra att gälla vid utgången av maj 2022.
139
Prop. 2021/22:83 | 3 | Ärendet och dess beredning |
| ||
|
| ||||
| Under 2016 antog Europaparlamentet och rådet sex rättsakter, tre direktiv | ||||
| och tre förordningar under benämningen Fjärde järnvägspaketet: | ||||
| Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj | ||||
| 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av | ||||
| förordning (EG) nr 881/2004, Europaparlamentets och rådets direktiv | ||||
| (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos | ||||
| järnvägssystemet inom Europeiska unionen, Europaparlamentets och | ||||
| rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet, | ||||
| Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2337 av den 14 | ||||
| december 2016 om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 | ||||
| om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning, | ||||
| Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 | ||||
| december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller | ||||
| öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och | ||||
| Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 | ||||
| december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet | ||||
| av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrning av | ||||
| infrastrukturen. Direktiven och förordningarna finns i bilaga 1–7. |
| |||
| Inom Näringsdepartementet och, efter departementsombildning, | ||||
| Infrastrukturdepartementet | utarbetades | promemorian | Fjärde | |
| järnvägspaketet med förslag på hur direktiven i de delar som ännu inte | ||||
| genomförts skulle införlivas i svensk rätt. I promemorian föreslogs också | ||||
| att strukturen på lagstiftningen skulle ändras genom att järnvägslagen | ||||
| (2004:519) skulle upphävas och ersättas av fyra nya lagar. En | ||||
| sammanfattning av promemorian och lagförslaget i denna finns i bilaga 8 | ||||
| respektive bilaga 9. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning | ||||
| över | remissinstanserna finns | i bilaga 10. | Remissyttrandena | finns |
tillgängliga i Infrastrukturdepartementet (dnr I2019/02121).
Beslut med kvalificerad majoritet
COTIF 1999 innehåller ett förenklat ändringsförfarande som medför att ändringar som det s.k. revisionsutskottet inom OTIF beslutar blir bindande för de fördragsslutande staterna, om dessa inte invänder mot ändringarna (se avsnitt 5.3). Propositionens förslag i 1 kap. 7 § järnvägstekniklagen innebär att framtida ändringar av fördragets bihang G automatiskt ska gälla här i landet. Förslagen bör därför beslutas med kvalificerad majoritet i riksdagen (10 kap. 6 § andra stycket och 9 § regeringsformen).
Lagrådet
Regeringen beslutade den 20 oktober 2021 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslagen i bilaga 11. Lagrådets yttrande finns i bilaga 12. Regeringen har i allt väsentligt följt Lagrådets förslag. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 6.1, 6.2.3, 13.1.3, 19.3.1, 19.4 och 20.1 samt i författningskommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har dessutom vissa språkliga och redaktionella ändringar gjorts.
Därutöver föreslås en följdändring i avsnitt 2.6. Lagförslaget är föranlett
av propositionen Nytt punktskattedirektiv och vissa andra ändringar (prop.
140
2021/22:61). Denna ändring är författningstekniskt och även i övrigt av Prop. 2021/22:83 sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse.
Regeringen har därför inte inhämtat Lagrådets yttrande över det förslaget.
4Järnvägsmarknaden och järnvägslagstiftningen
4.1Den svenska järnvägsmarknaden
Järnvägsmarknaden består av ett antal samverkande delmarknader vars verksamheter möjliggör de järnvägstransporter som erbjuds kunderna. Ett trettiotal järnvägsföretag bedriver den trafikverksamhet som tillhandahåller person- eller godstransporter till privata kunder och myndigheter, som i första hand upphandlar lokal och regional persontrafik. Järnvägsföretagen gör detta i konkurrens med varandra men också med transportörer inom andra trafikslag. Företagens verksamhet omsätter årligen totalt ca 18,5 miljarder kronor. För att kunna utföra sina transporttjänster behöver företagen järnvägsfordon, spårkapacitet och de tjänster som behövs för att kunna utföra transporterna. Järnvägsföretagen köper huvudsakligen dessa tjänster av företag verksamma i specialiserade terminaler, stationer och depåer. I dessa anläggningar tillhandahålls t.ex. underhålls-, lastnings- och lossningstjänster. Järnvägsföretagen är också beroende av att tilldelas tåglägen. Tåglägen planeras och tilldelas av infrastrukturförvaltare som har en monopolställning på sina respektive järnvägsnät. Förvaltningen av merparten av det svenska järnvägsnätet är samhällsekonomiskt styrd och offentligt finansierad. Trafikverket är som infrastrukturförvaltare för det statliga järnvägsnätet överlägset störst. Järnvägsföretag och andra fordonsägare samt infrastrukturförvaltare köper också den järnvägsmateriel (fordon och fasta anläggningar eller delar av sådana) som behövs för deras respektive verksamheter. Producenterna av materielen bedriver sin verksamhet på kommersiell grund, ofta i flera länder. De anlitar också, liksom infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, konsultföretag med specialistkompetens och företag som ägnar sig åt oberoende granskning i samband med myndighetsbeslut om godkännande av järnvägsmateriel och utfärdande av säkerhetsintyg till järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. Konsulterna och de oberoende granskningsorganen verkar oftast på kommersiell grund på specialiserade tjänstemarknader, som inte sällan är internationella. Verksamheterna på dessa marknader står under tillsyn från olika myndigheter som granskar om verksamheterna bedrivs i enlighet med föreskrivna krav om t.ex. effektiv konkurrens, icke-diskriminerande och konkurrensneutral behandling samt säkerhet. Det finns också en särskild marknad för utbildning av personal inom järnvägen. På den marknaden verkar bl.a. utbildningsanordnare och examinatorer som har en reglerad roll när det gäller utbildning av lokförare. En särskild roll intar Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) som utarbetar stora delar av
EU:s regelverk på järnvägsområdet, särskilt de rättsakter som antas av
141
Prop. 2021/22:83 kommissionen i form av genomförande- och delegerade akter. ERA kommer genom rättsakterna i fjärde järnvägspaketet att få en ännu mer central roll. Till exempel kommer ERA att ha ett slags tillsynsroll över hur Transportstyrelsen utför sina uppgifter på områdena för järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet. ERA får också befogenhet att i vissa fall utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretag och besluta om godkännande av att fordon släpps ut på marknaden.
4.2En europeisk inre järnvägsmarknad
Med målsättningen att inrätta en inre järnvägsmarknad fastställdes redan tidigt i EU-lagstiftningen de grundläggande principerna för att förbättra järnvägarnas effektivitet genom att gradvis öppna marknaderna, inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt låta dessa omfattas av separata redovisningar. Sedan 2000 har dessa principer gradvis omsatts i praktiken genom antagandet av tre på varandra följande EU-lagstiftningspaket. Järnvägspaketen har tidigare beskrivits utförligt i ett delbetänkande av Utredningen om järnvägens organisation, se SOU 2013:83 s. 108 f.
4.3Fjärde järnvägspaketet
Europeiska kommissionen offentliggjorde den 30 januari 2013 sitt förslag om ett fjärde järnvägspaket genom Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén om fjärde järnvägspaketet – fullborda det gemen- samma europeiska järnvägsområdet för att främja konkurrenskraft och tillväxt i EU COM (2013) 25 final. Paketet omfattar sex rättsakter som kan delas upp i två block, det tekniska blocket och marknadsblocket.
Det tekniska blocket beslutades den 11 maj 2016 och består av följande rättsakter:
•Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004
•Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen
•Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet
Marknadsblocket beslutades den 14 december 2016 och består av följande rättsakter:
•Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad
142 | gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg |
|
• Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 | Prop. 2021/22:83 |
december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller |
|
öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och |
|
styrningen av järnvägsinfrastrukturen |
|
4.4Det tekniska blocket
4.4.1Allmänt
Huvudsyftet bakom rättsakterna i det tekniska blocket är att effektivisera
och snabba upp olika beslutsprocesser. Det rör dels regelgivningsprocesser, dels godkännande- och tillståndsgivnings- processer där bestämmelser om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet tillämpas. Tyngdpunkten ligger på de senare. Tanken är att ökad hastighet i dessa processer ska möjliggöra minskningar av företagens administrativa kostnader för kontroll av regelefterlevnad och därigenom bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft. Rättsakterna syftar också till att minska risken för att beslutsprocesserna används till förtäckt diskriminering samt till anpassning av regelverket till Lissabonfördraget. Enligt kommissionen ligger fokus i denna del av fjärde järnvägspaketet på att ta bort återstående administrativa och tekniska hinder genom att etablera ett gemensamt förhållningssätt till säkerhets- och driftskompatibilitetsregler för att ge skalfördelar för järnvägsföretag som är verksamma i flera EU-länder.
Som ett led i att snabba upp olika processer får kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) en viktigare roll genom att ges ansvaret för två regelgivningsprocesser. Det handlar dels om fastställande av krav på tekniska egenskaper för järnvägsutrustning i form av s.k. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dels om fastställande av krav på det säkerhetsarbete som järnvägssystemets aktörer ska utföra i form av s.k. gemensamma säkerhetsmetoder (CSM). ERA ska vidare säkerställa ett harmoniserat införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) i unionen genom att kontrollera de planerade tekniska lösningarna. ERA får också fatta beslut om godkännande för utsläppande på marknaden av fordon och fordonstyper samt möjlighet att utfärda ett gemensamt säkerhetsintyg, dvs. det tillstånd järnvägsföretag vid sidan av licens behöver för att bedriva järnvägstrafik.
4.4.2ERA-förordningen, förordning (EU) 2016/796
ERA-förordningen innehåller bestämmelser om inrättandet av Europeiska unionen järnvägsbyrå och om ERA:s uppgifter samt medlemsstaternas uppgifter i relation till ERA. Det gemensamma europeiska järnvägsområdet ska vidareutvecklas genom att ERA ska bidra till en hög nivå på säkerhet och driftskompatibilitet samt förbättrad konkurrenskraft. ERA ska också stödja arbetet vid de nationella myndigheter som är verksamma på områdena säkerhet och driftskompatibilitet. I förordningen regleras ERA:s rättsliga ställning och vilka olika akter
(rekommendationer, yttranden, beslut, tekniska dokument,
143
Prop. 2021/22:83 granskningsrapporter samt riktlinjer och andra icke-bindande dokument) som ERA får utfärda. Det redogörs för arbetsgruppers och andra gruppers inrättande samt för olika former av samråd.
I förordningen regleras också informations- och kommunikationssystemet one-stop-shop som ska upprättas av ERA. One- stop-shop ska vara
•en enda kontaktpunkt för ansökningar om typgodkännande, godkännanden för utsläppande på marknaden av fordon och gemensamma säkerhetsintyg, och
•en gemensam plattform för informationsutbyte för de sökande, ERA
och de nationella säkerhetsmyndigheterna i godkännande- och tillståndsärenden.
När det gäller frågor om säkerhet ska ERA lämna rekommendationer till kommissionen om gemensamma säkerhetsindikatorer, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål. Det kan även bli aktuellt med rekommendationer om andra åtgärder på säkerhetsområdet. Vidare ska ERA ge riktlinjer för att bistå de nationella säkerhetsmyndigheterna i tillsynsarbetet. ERA ska också utfärda, förnya, dra in, ändra, begränsa eller återkalla gemensamma säkerhetsintyg.
ERA:s roll i arbetet med att uppnå driftskompatibilitet i järnvägssystemet handlar bl.a. om att lämna rekommendationer till kommissionen och ge vägledning om standarder för de berörda europeiska standardiseringsorganen. ERA ska också utfärda godkännande för utsläppande på marknaden för fordon och fordonstyper samt förnya, dra in, ändra eller återkalla sådana godkännanden. När det gäller projekt som innehåller markbaserad ERTMS-utrustning, ska ERA kontrollera de tekniska lösningarna och fatta beslut om förhandsgodkännande innan det slutliga godkännandet för ibruktagande fattas av den nationella säkerhetsmyndigheten. Även i fråga om verksamheten vid anmälda organ för bedömning av överensstämmelse ska ERA ha en stödjande funktion.
ERA har enligt ERA-förordningen också en roll vad gäller antagande av nationella regler, dvs. regler som meddelas av medlemsstaterna i enlighet med de förfaranden och restriktioner för innehåll som regleras i direktiv (EU) 2016/797 och direktiv (EU) 2016/798. ERA ska i särskild ordning kontrollera utkast till nationella regler men även kontrollera gällande nationella regler. Det ska finnas ett it-system för anmälningar och klassificering av nationella regler som ERA ska förvalta.
ERA har också en särskild uppgift för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). ERA ska fungera som s.k. systemansvarig myndighet för ERTMS för att säkerställa en samordnad utveckling av ERTMS i unionen. Vidare har ERA en uppgift i övervakningen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet, vilket bl.a. innebär övervakning av de nationella säkerhetsmyndigheternas arbete och beslutsprocesser genom granskning och inspektioner. ERA ska ha rätt att granska de nationella säkerhetsmyndigheternas förmåga att fullgöra uppgifter i fråga om säkerhet och driftskompatibilitet och effektiviteten i de nationella säkerhetsmyndigheternas övervakning av aktörernas säkerhetsstyrningssystem. ERA ska vidare, tillsammans med de nationella utredningsorganen, samla in uppgifter om olyckor och tillbud. Vartannat
år ska ERA för kommissionen lägga fram och offentliggöra en rapport om
144
utvecklingen av säkerhet och driftskompatibilitet inom det gemensamma Prop. 2021/22:83 europeiska järnvägsområdet.
I förordningen reglas också ERA:s organisation. ERA:s förvaltnings- och ledningsstruktur ska bestå av en styrelse, en direktion, en verkställande direktör och en eller flera överklagandenämnder. Det anges hur dessa organ ska utses och vilka uppgifter de ska ha. Det finns bestämmelser om hur vissa beslut som fattats av ERA i fråga om gemensamt säkerhetsintyg eller godkännande kan bli föremål för överklagande till överklagandenämnden. Det redogörs även för omprövning och om skiljeförfarande vid meningsskiljaktighet mellan ERA och en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter.
I förordningen regleras också samarbetet mellan ERA och nationella myndigheter och organ (artikel 76). Det anges att ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska ingå samarbetsavtal för arbetet med genomförandet av artiklarna 14 (gemensamma säkerhetsintyg), 20 (godkännande för utsläppande på marknaden av fordon) och 21 (godkännande för utsläppande på marknaden av fordonstyper). Avtalen ska innehålla en specificerad beskrivning av uppgifter och resultatvillkor och fastställa tidsfristerna för de förväntade resultaten samt avgöra hur de avgifter som de sökande betalar ska fördelas mellan ERA och de nationella säkerhetsmyndigheterna.
4.4.3Driftskompatibilitetsdirektivet, direktiv (EU) 2016/797
Syfte
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen är en omarbetning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG. Direktivet syftar till att skapa ett tekniskt sammanlänkat och driftskompatibelt järnvägssystem inom unionen. Avsikten är att direktivets reglering ska leda till en optimal nivå av teknisk harmonisering för att främja, förbättra och utveckla järnvägstransporterna inom det gemensamma europeiska järnvägsområdet till nytta för unionsmedborgare och ekonomiska aktörer på den inre marknaden. Detta ska åstadkommas genom att det fastställs villkor för konstruktion, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av de olika delarna av Europeiska unionens järnvägssystem (delsystemen). Den tekniska harmoniseringen syftar också till att det successivt ska inrättas en inre marknad för järnvägsmateriel och tjänster på järnvägsområdet.
Den största nyheten jämfört med tidigare direktiv på drifts- kompatibilitetsområdet är att det införs godkännande av fordon på unionsnivå. Det innebär att ERA, med bistånd från berörd nationell säkerhetsmyndighet, ska pröva godkännande av att släppa ut fordon på marknaden och typgodkännanden. Tanken är att reducera antalet godkännandeprocesser och därigenom korta ledtiderna samt minska den administrativa bördan för de sökande samtidigt som kraven på säkerhet upprätthålls.
145
Prop. 2021/22:83
146
Direktivets huvudsakliga innehåll
Tillämpningsområdet för direktivet har utvidgats och gäller nu ”unionens järnvägssystem” som detta definieras i bilaga I till direktivet. För närvarande gäller kraven endast för det s.k. TEN-nätet (transeuropeiska transportnätet) och därutöver vad som eventuellt framgår av enskilda tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Av bilaga I framgår att unionens järnvägssystem består av järnvägsnät och fordon. Med begreppet järnvägsnät avses i definitionen i artikel 2 de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa att unionens järnvägssystem fungerar säkert och kontinuerligt. I unionens järnvägssystem ingår enligt bilaga I järnvägsnät som utgörs av linjer för höghastighetstrafik och konventionell trafik, både vad gäller godstrafik och persontrafik samt knutpunkter och linjer som sammanbinder dessa linjer och knutpunkter. I likhet med tidigare direktiv på området undantas tunnelbanor, spårvägar och nät som är helt åtskilda från unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik och de järnvägsföretag som bedriver trafik på enbart sådana nät. Vidare får medlemsstaterna från tillämpningen av regelverket undanta bl.a. privatägd järnvägsinfrastruktur som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter (industrispår) och infrastruktur och fordon som används uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.
I direktivet regleras inledningsvis TSD (kapitel II). Kommissionen har befogenhet att anta TSD i form av delegerade akter. I dessa fastställs hur varje delsystem ska uppfylla de väsentliga kraven. Det regleras också vad varje TSD ska innehålla samt hur arbetet med att ta fram, anta och göra översyner av TSD ska gå till. Vidare behandlas vad som ska gälla i de fall det framkommer att det finns brister hos en TSD samt i vilka situationer det är möjligt för medlemsstaterna att tillåta en sökande att slippa tillämpa en viss TSD.
Järnvägssystemet delas enligt direktivet in i delsystem och driftskompatibilitetskomponenter (kapitel III och IV). I direktivet anges de villkor som uppställs för att en driftskompatibilitetskomponent ska få släppas ut på marknaden och hur bedömningen av överensstämmelse eller lämplighet för användning ska göras. För delsystem slås det inledningsvis fast att det ska råda fri rörlighet om de väsentliga kraven är uppfyllda. Delsystem ska anses uppfylla de väsentliga kraven om de överensstämmer med tillämpliga TSD och eventuella nationella regler som antagits och utformats i enlighet med direktivets krav. I samband med detta regleras också hur EG-kontrollförklaring av delsystem ska gå till samt vad som ska gälla i de fall det upptäcks att ett delsystem trots att förfarandet för EG- kontroll genomförts inte uppfyller de väsentliga kraven. Direktivet reglerar godkännandeprocessen för fasta järnvägsinstallationer och för fordon (kapitel V). Efter det att EG-kontrollförfarandet genomförts, och på grundval av detta, ska den nationella säkerhetsmyndigheten i berört medlemsland pröva om en fast installation ska godkännas för att få tas i bruk. För installationer som innefattar ERTMS-utrustning (dvs. utrustning hänförlig till järnvägssignalsystemet European Rail Traffic Management System) krävs dock ett förhandsgodkännande från ERA. För fordon gäller i stället att ERA eller, i de fall fordonet endast ska användas i en
medlemsstat, ERA eller den nationella säkerhetsmyndigheten i den Prop. 2021/22:83 medlemsstaten ska godkänna att fordonet släpps ut på marknaden. I
kapitlet finns även bestämmelser om typgodkännande av fordon, registrering i fordonsregister av godkända fordon, kontroller som ska utföras av järnvägsföretag innan fordonet används samt vad som ska gälla om det uppdagas att ett godkänt fordon inte överensstämmer med de väsentliga kraven.
Vidare regleras i direktivet vad som ska gälla för organ för bedömning av överensstämmelse (kapitel VI). Medlemsstaterna ska utnämna anmälande myndigheter. Den anmälande myndigheten ska bedöma, anmäla och kontrollera organ för bedömning av överensstämmelse, dvs. anmälda organ som bedömer överensstämmelse av krav som framgår av TSD och utsedda organ som bedömer krav som framgår av nationella regler (för närvarande fullgör Swedac denna uppgift i förhållande till anmälda organ). I kapitlet uppställs krav på bedömningsorganens opartiskhet och kompetens samt bestämmelser om deras uppgifter och skyldigheter.
Direktivet innehåller också bestämmelser om olika register (kapitel VII). Det gäller fordonsregister, europeiskt register över fordonstyper och infrastrukturregister. Vidare finns bestämmelser om fordons- nummersystem som ska anges vid registrering. Avslutningsvis innehåller direktivet (kapitel VIII) övergångs- och slutbestämmelser. De nya reglerna ska inte tillämpas retroaktivt. Fordonsgodkännanden som beslutats före ikraftträdandet av det nya regelverket ska fortsätta att gälla på de villkor enligt vilka de ursprungligen beviljades. Om ett fordons geografiska område för användning ska utvidgas i förhållande till befintligt godkännande, krävs dock ett nytt godkännande för utsläppande på marknaden enligt det nya regelverket, dock endast i fråga om det nya och utvidgade området. Nytt godkännande krävs också efter modernisering eller ombyggnation. Även godkännanden av fasta installationer ska fortsätta att gälla till dess installationen moderniseras eller byggs om på ett sådant sätt att ett nytt godkännande ska krävas.
4.4.4Säkerhetsdirektivet, direktiv (EU) 2016/798
Utvecklingen på järnvägssäkerhetsområdet
Ett arbete med att främja tillväxten av järnvägstrafiken och med syftet att skapa en gemensam europeisk marknad pågår sedan början av 1990-talet. För att en ökning av den internationella trafiken inte ska leda till att säkerhetsnivån sjunker och för att fullfölja intentionen att skapa en gemensam marknad för järnvägstrafiken, har det ansetts nödvändigt med en gemensam ramlagstiftning för säkerheten. Detta arbete resulterade i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. Genom direktivet harmoniserades bl.a. de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och
ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning. I direktivet
147
Prop. 2021/22:83 fastställdes vidare bestämmelser som ska genomföras i medlemsstaternas lagstiftning, bl.a. när det gäller säkerhetsstyrningssystem, säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. På överstatlig nivå ska det fastställas gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål som medlemsstaterna ska beakta genom att anta nationella säkerhetsbestämmelser som överensstämmer med dessa. Ett av syftena med inrättandet av ERA var att lägga fast en gemensam inriktning för arbetet med järnvägssäkerheten inom det europeiska järnvägssystemet, se artikel 1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen). Direktiv 2004/49/EG har härefter kompletterats, bl.a. genom direktiv 2008/110/EG som innehåller bestämmelser om underhållsansvarig enhet. Direktiv 2004/49/EG med
148
ändringar är genomfört genom järnvägslagen (2004:519), järnvägsförordningen (2004:526) och myndighetsföreskrifter. Vidare har ändringar gjorts i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. För en utförligare bakgrundsbeskrivning när det gäller direktiv 2004/49/EG hänvisas till propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45). För att fortsätta arbetet med att vidareutveckla ett gemensamt europeiskt järnvägsområde har det ansetts nödvändigt att revidera direktiv 2004/49/EG i grunden. Detta arbete har resulterat i direktiv (EU) 2016/798.
Syfte
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 om järnvägssäkerhet är en omarbetning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG. Det övergripande syftet med direktiv (EU) 2016/798 anges i direktivet vara att säkerställa att säkerheten inom unionens järnvägssystem utvecklas och förbättras och att tillträde till marknaden för spårbundna tjänster underlättas. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som helhet, bl.a. säker infrastrukturförvaltning och säker drift av trafiken samt samspelet mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra aktörer inom unionens järnvägssystem (artikel 1 och artikel 2.1). Regleringen överensstämmer i stora delar med direktiv 2004/49/EG, med den skillnaden att regleringen i det nya direktivet i många avseenden är mer detaljerad. Det finns även områden där helt nya krav ställs. Det rör exempelvis bestämmelser om den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, där denna får fler uppgifter och där kraven på samarbete med ERA och andra nationella säkerhetsmyndigheter ökar.
ERA kommer att bedriva tillsyn över de nationella säkerhetsmyndigheterna (artikel 33 i förordning (EU) 2016/796), bl.a. när det gäller effektiviteten i de nationella säkerhetsmyndigheternas
övervakning av järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem. En annan nyhet är att järnvägsföretag ska kunna beviljas gemensamt säkerhetsintyg av ERA som ett led i att minska aktörernas tidsspillan och kostnader. Det gemensamma säkerhetsintyget ska, till skillnad från vad som gäller enligt direktiv 2004/49/EG, kunna vara giltigt i flera länder och kunna utvidgas till länder som det ursprungligen inte var meddelat för. Parallellt med intyg utfärdade av ERA
kommer det att finnas en möjlighet att få intyg utfärdade av den nationella säkerhetsmyndigheten. När det gäller gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål, som till viss del regleras genom direktiv 2004/49/EG, kommer kommissionen i och med direktiv (EU) 2016/798 att kunna anta delegerade akter med avseende på innehållet i dessa. Medlemsstaterna ska, i likhet med vad som gäller enligt direktiv 2004/49/EG, göra alla de ändringar i sina nationella regler som behövs med anledning av de gemensamma säkerhetsmetoderna och för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen. Styrningen av nationella regler (”nationella säkerhetsbestämmelser” i direktiv 2004/49/EG) har dock blivit tydligare än förut och utvecklingen att införa restriktioner mot antagande av nya nationella regler, som startade genom direktiv 2004/49/EG, har fortsatt. Numera anges dessutom att medlemsstaterna, för att anmäla de nationella regler som antas till ERA och kommissionen, ska använda det därför avsedda it-systemet, i dag benämnt Single Rules Database (tidigare Notif-IT) som förvaltas av Europeiska unionens järnvägsbyrå.
Direktivet ska vara genomfört i nationell lagstiftning senast den 16 juni 2019. I likhet med vad som gäller enligt direktiv (EU) 2016/797 har medlemsstaterna möjlighet att förlänga genomförandetiden ett år, till den 16 juni 2020, vilket Sverige har gjort.
Direktivets huvudsakliga innehåll
Direktivet innehåller inledningsvis allmänna bestämmelser om syfte, tillämpningsområde och definitioner (kap. I). Tillämpningsområdet anges vara medlemsstaternas järnvägssystem. I skäl tre i direktivets ingress anges att direktivet och direktiv (EU) 2016/797 bör ha samma tillämpningsområde. Tillämpningsområdet för direktivet är alltså ”unionens järnvägssystem” som detta definieras i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. I likhet med tidigare direktiv på området undantas tunnelbanor, spårvägar och nät som är helt åtskilda från unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik och de järnvägsföretag som bedriver trafik på enbart sådana nät. Vidare får medlemsstaterna från tillämpningen av regelverket undanta bl.a. privatägd järnvägsinfrastruktur, inklusive sidospår, som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter (industrispår) och infrastruktur och fordon som används uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.
Därefter behandlas utveckling och hantering av järnvägssäkerhet (kap. II). Det gäller bl.a. roller för olika aktörer inom unionens järnvägssystem, riskkontrollåtgärder, gemensamma säkerhetsindikatorer, gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsmål och nationella regler på säkerhetsområdet. Vidare finns en detaljerad reglering
om det säkerhetsstyrningssystem som ska inrättas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Medlemsstaterna har en skyldighet att säkerställa att åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på järnvägarna görs med beaktande av ett systembaserat angreppssätt.
Vidare regleras gemensamt säkerhetsintyg och samarbetet kring detta mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter (kap. III). Därutöver
Prop. 2021/22:83
149
Prop. 2021/22:83 uppställs krav på säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare, tillgång till utbildning, underhåll av fordon och underhållsansvariga enheter.
Direktivet innehåller också regler om den nationella säkerhetsmyndig- heten och dess uppgifter (kap. IV). Det gäller bl.a. bestämmelser om tillsyn över infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och principer för be- slutsfattande.
I direktivet regleras också utredning av olyckor och tillbud (kap. V). Det anges exempelvis att medlemsstaterna ska utse ett utredningsorgan och att ERA ska samarbeta med detta utredningsorgan i vissa fall. I Sverige är det Statens haverikommission som verkar som utredningsorgan. Några större förändringar i detta avseende i förhållande till vad som gällde enligt direktiv 2004/49/EG har inte gjorts. Det införs dock en möjlighet för kommissionen att ta fram genomförandeakter om en rapporteringsstruktur som ska följas vid upprättande av utredningsrapporter för olyckor och tillbud.
4.4.5Nyheter i det tekniska blocket
Allmänt
Det tekniska blockets tre rättsakter är i huvudsak strukturerade på samma sätt som de äldre rättsakter som de har ersatt. Många bestämmelser har utan ändringar flyttats över till de nya. Andra bestämmelser har endast ändrats redaktionellt i samband med överflyttningen eller ändrats för att spegla den praxis som vuxit fram och regleringen i kommissionsförordningar och kommissionsbeslut antagna inom ramen för kommittéförfarandet. Det finns dock ett antal bestämmelser som introducerar materiella nyheter. Främst gäller det beslut om godkännande av fordon att släppas ut på marknaden och beslut om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag.
De nya driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven
I dessa direktiv introduceras de flesta av fjärde järnvägspaketets materiella nyheter. En sådan är att det nya driftskompatibilitetsdirektivets geografiska tillämpningsområde utsträcks till att gälla hela unionens järnvägssystem. Det gamla direktivet behövde endast tillämpas på de delar av järnvägssystemet som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN). I båda de nya direktiven införs också nya bestämmelser om delegering av beslutsbehörighet till kommissionen. Syftet bakom dessa bestämmelser är dels att anpassa de nya direktiven till Lissabonfördragets regler, dels att ge kommissionen möjlighet att i detalj harmonisera olika förfaranden som ERA, nationella säkerhetsmyndigheter och olika typer av marknadsaktörer, inklusive oberoende bedömningsorgan, ska tillämpa. Därtill införs ett nytt krav i direktivens bestämmelser om krav på hur s.k. gemensamma säkerhetsmetoder (CSM) och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) ska tas fram och beslutas. Denna typ av inte sällan kostnadsdrivande underliggande reglering, som kommissionen får anta som delegerade akter respektive genomförandeakter, måste numera varit föremål för en konsekvensanalys av ERA innan kommissionen får fatta beslut om att anta den. I CSM och TSD regleras de krav som
150
järnvägsföretag ska uppfylla för att få säkerhetsintyg och fordon godkända.
De viktigaste materiella nyheterna rör dock de bestämmelser i direktiven som reglerar godkännande av fordons utsläppande på marknaden och utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag. De nya bestämmelserna vilar inte på principen ömsesidigt erkännande av nationella behöriga myndigheters beslut, utan på att ERA får fatta beslut med giltighet inom en av sökanden definierad del av eller hela EES-området. För fordon som endast ska användas i en medlemsstat, eller för järnvägsföretag som endast har för avsikt att vara verksamma i en medlemsstat, får dock även fortsättningsvis nationell behörig myndighet besluta om godkännande och utfärdande. Sökanden väljer i dessa fall vilken av myndigheterna som ska handlägga ärendet och fatta godkännande- eller utfärdandebeslutet.
Utifrån denna nya ordning har nya bestämmelser införts om vad en ansökan ska innehålla, vilka oberoende bedömningsorgan som ska användas för att upprätta underlag för ansökan, till vem ansökan ska ställas samt förfaranden och tidsfrister för handläggning och överklagande. Dessa bestämmelser kompletteras med detaljerad reglering i genomförandeakter.
En ytterligare nyhet med koppling till de nya bestämmelserna om fordonsgodkännande i direktiv (EU) 2016/797 är en utvidgning av användning av EG-kontroll. Denna kontroll ingår som ett led i god- kännandeprövningen och innebär att sökanden ska använda oberoende bedömningsorgan för att kvalitetssäkra och sammanställa underlaget för ansökan om godkännande av ett fordon eller en fast installation. EG- kontroll ska inte längre enbart tillämpas vid bedömning av överensstämmelse med krav i harmoniserad EU-reglering i form av TSD utan även för kontroll av överensstämmelse med nationella regler som har utfärdats för att uppfylla de s.k. väsentliga kraven (jfr bilaga III till direktiv (EU) 2016/797). I samband med detta införs mer detaljerade bestämmelser med krav på s.k. utsedda organs oberoende och yrkesskicklighet. Utsedda organ är de bedömningsorgan som utför EG-kontroll i förhållande till nationella oharmoniserade regler (jfr anmälda organ som utför kontroll i förhållande till EU-harmoniserad reglering). Kommissionen bemyndigas också att i genomförandeakter specificera de förfaranden som ska användas vid EG-kontroll, både vad gäller anmälda och utsedda organ.
Fasta installationer ska liksom tidigare godkännas för ibruktagande av nationell säkerhetsmyndighet. Dock läggs det i direktiv (EU) 2016/797 till nya bestämmelser som involverar ERA i beredningen av godkännandebeslut i de fall den fasta installationen avser det europeiska signal- och trafikledningssystemet ERTMS. Bestämmelserna syftar till att ge ERA, som är systemansvarig för ERTMS, en möjlighet att granska om planerade ERTMS-installationer överensstämmer med tillämpliga TSD och därmed kan anses vara driftskompatibla. Denna granskning ska ske innan behörig nationell myndighet fattar beslut om godkännande av in- stallationen i fråga och särskilda bestämmelser reglerar vad som händer om ERA:s granskning utfaller till sökandens nackdel.
Utöver införande av en ny tillståndsprocess om utfärdande av gemen- samt säkerhetsintyg och införande av krav på att gemensamma säkerhetsmetoder ska ha varit föremål för konsekvensanalys innan kommissionen får besluta att anta dem, är den viktigaste nyheten i järnvägssäkerhetsdirektivet krav på att samtliga i järnvägsverksamheten
Prop. 2021/22:83
151
Prop. 2021/22:83 berörda aktörer ska vidta åtgärder för riskkontroll. Orsaken är den pågående utvecklingen på järnvägsmarknaden som innebär att det i stället för intern kontroll av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag blivit allt vanligare att tjänster läggs ut på entreprenad till andra aktörer. Denna ökade förekomst av entreprenörer anses medföra risk för negativa effekter på säkerheten. Slutligen görs det också viss justering av järnvägssäkerhetsdirektivets tillämpningsområde. Syftet är att ge
152
järnvägsäkerhetsdirektivet samma tillämpningsområde som driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. hela unionens järnvägssystem.
ERA-förordningen
Den nya ERA-förordningen utökas i förhållande till den tidigare förordningen, (EG) nr 881/2004. Som framgår ovan ges ERA i de nya driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven behörighet att godkänna järnvägsfordon för att släppas ut på marknaden och att utfärda säkerhetsintyg till järnvägsföretag. Denna reglering kompletteras av bestämmelser i nya ERA-förordningen. Förordningen innehåller dels bemyndiganden till kommissionen att i genomförandeakter och delegerade akter reglera olika frågor av betydelse för fordonsgodkännande och utfärdande av säkerhetsintyg, dels materiella bestämmelser. Bemyndigandena avser dels hur avgifter för ERA:s hantering av fordonsgodkännanden och utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg ska fastställas, dels hur överklaganden av ERA:s beslut ska hanteras, inklusive hanteringen av tvister mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter. Att sådana tvister förutses beror på att nationella säkerhetsmyndigheter ska vara ERA behjälpliga i handläggningen av tillståndsärenden. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska granska om ett fordon eller ett järnvägsföretag uppfyller krav i nationell lagstiftning. Ett med- lingsförfarande ska kunna användas om huruvida en nationell säkerhetsmyndighet och ERA är oeniga om de nationella kraven är uppfyllda eller inte. I den nya ERA-förordningen finns också bestämmelser om skyldighet för ERA att i avtal med varje nationell säkerhetsmyndighet reglera formerna för och finansieringen av samarbetet (resursdelning) mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter.
Dessutom finns det i ERA-förordningen bestämmelser om det it- baserade kommunikations- och ärendehanteringssystemet one-stop-shop. One-stop-shop ska bl.a. användas för att ta emot och bereda alla ansökningar om tillstånd, oavsett om ERA eller en nationell säkerhetsmyndighet ska besluta i ärendet.
En annan nyhet är att ERA får tillsynsliknande uppgifter i förhållande till nationella säkerhetsmyndigheter. ERA ska ha rätt att granska de nationella säkerhetsmyndigheternas förmåga att fullgöra uppgifter när det gäller säkerhet och driftskompatibilitet samt effektiviteten i myndigheternas tillsyn över säkerhetsstyrningssystem. ERA har också getts en liknande uppgift i förhållande till utsedda och anmälda organ. ERA ska stödja ackrediteringsorgan eller andra behöriga myndigheter genom att granska och inspektera utsedda och anmälda organ. Syftet med de nya uppgifterna är dels att bistå kommissionen i övervakningen av medlemsstaternas införlivande av det tekniska blocket, dels att ge ERA bättre möjligheter att på frivillig grund förmå nationella
säkerhetsmyndigheter samt anmälda och utsedda organ att harmonisera sin Prop. 2021/22:83 tillämpning av regelverket.
IERA-förordningen anges också att ERA ska vara systemansvarig myndighet för det europeiska signal- och trafikledningssystemet ERTMS. I denna nya roll ingår framförallt att driva utvecklingen av specifikationer för systemet samt att kontrollera att ERTMS-anläggningar uppfyller kraven i TSD.
Ytterligare en nyhet är att ERA i särskild ordning ska kontrollera och yttra sig över utkast till nationella regler, liksom redan gällande nationella regler för att minska risken för att nationell reglering står i strid med EU- regleringar i TSD och CSM.
4.5Marknadsblocket
4.5.1Allmänt
Inom EU öppnades marknaden för godstransporter på järnväg för konkurrens i januari 2007 och marknaden för internationella persontransporter på järnväg öppnades för konkurrens i januari 2010.
I många medlemsstater har dock den nationella persontrafikmarknaden varit stängd för konkurrens. Kommissionen framhöll när förslaget till fjärde järnvägspaketet presenterades att detta inte endast bromsar järnvägens utveckling utan även snedvrider konkurrensen för järnvägsföretag från de medlemsstater som har en öppen persontrafikmarknad. Ett annat problem är att infrastrukturförvaltarna inte är tillräckligt snabba att anpassa sig till marknadens krav och önskemål. I en del medlemsstater är infrastrukturförvaltarens uppgifter fördelade på flera aktörer, däribland statsägda järnvägsföretag, vilket skapar intressekonflikter gentemot andra järnvägsföretag. En förbättrad förvaltning av infrastrukturen säkerställer en konkurrensneutral tillgång till infrastrukturen och eliminerar potentiell korssubventionering.
Med fjärde järnvägspaketet öppnas även de nationella person- trafikmarknaderna på järnväg inom EU för konkurrens och krav införs på upphandling i konkurrens av avtal om allmän trafik (kollektivtrafik) på järnväg. Ändringarna i fjärde järnvägspaketet innebär också att förvaltare av järnvägsinfrastruktur ska utföra sina uppgifter oberoende av järnvägsföretag eller andra aktörer.
Genom fjärde järnvägspaketet upphävs också rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning. Förordningen gav medlemsstaterna möjlighet att ersätta 36 angivna järnvägsföretag för betalning av skyldigheter som företag inom andra transportslag inte behöver bekosta, exempelvis särskilda familjebidrag och pensioner. När reglerna tillämpats korrekt har detta statliga stöd ansetts förenligt med den inre marknaden och medlemsstaterna undantogs från skyldigheten att anmäla statligt stöd, även om de uppmanades att offentliggöra sina beslut om ersättning. Endast ett fåtal medlemsstater hänvisar emellertid i dag till förordningen för att motivera att de betalar ut ersättning. Förordningen tillämpas inte i Sverige och upphävandet berörs därför inte närmare i det följande.
153
Prop. 2021/22:83 4.5.2 SERA-direktivet
Syfte
Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Single European Railway Area) är en omarbetning och syftar till att förenkla, förtydliga och modernisera huvuddelen av den EU-reglering på järnvägsområdet som tillkom 2001 genom antagandet av det s.k. första järnvägspaketets rättsakter. Direktivet ersatte rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG), rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. Direktiv 2012/34/EU innehåller huvudsakligen bestämmelser om styrningen av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, finansiering av och avgifter för infrastruktur samt om villkor för tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Det innehåller också bestämmelser om medlemsstaternas skyldigheter i fråga om effektiva tillsynsorgan och deras tillsyn, liksom om medlemsstaternas finansiering och styrning av järnvägsinfrastrukturens vidmakthållande och utveckling. Direktivet har i
huvudsak genomförts genom ändringar i järnvägslagen, järnvägsförordningen och föreskrifter från Transportstyrelsen.
Direktivets huvudsakliga innehåll
Direktiv 2012/34/EU består av fem kapitel, där de materiella reglerna i huvudsak finns samlade i kapitel II, III och IV, och där varje kapitel motsvarar ett av de ovan nämnda direktiven.
Direktivet inleds med allmänna bestämmelser om syfte, tillämpningsområde och definitioner (kap. I). Av bestämmelserna framgår att direktivet gäller förvaltning av järnvägsinfrastruktur samt inrikes och internationella järnvägstransporter som utförs av järnvägsföretag. Därtill regleras utfärdande, förnyande och ändring av tillstånd (licens) för järnvägsföretag. Slutligen innehåller det reglering om tilldelning av järn- vägsinfrastrukturkapacitet och fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen.
Det inledande kapitlet i direktivet innehåller också bestämmelser om möjligheter för medlemsstaterna att undanta vissa verksamheter och järnvägsnät från hela eller delar av direktivet. Det gäller t.ex. fristående lokala järnvägsnät och järnvägsföretag som enbart utför trafik på sådana nät samt s.k. industrispår – järnvägsnät som enbart används av ägaren för transporter av eget gods. Sammanfattningsvis kan undantagen sägas innebära möjligheter att undanta verksamheter som från konkurrenssynpunkt bedömts oväsentliga för järnvägsmarknadens funktion. I järnvägslagen har dessa undantag förts in dels i 1 kap. 1 a−1 c §§ (undantag från 6 och 7 kap. dvs. regler om tilldelning av infrastrukturkapacitet respektive uttag av banavgifter), dels i kapitlen där de materiella bestämmelserna finns. Det gäller bl.a. 3 kap. 4 § (undantag från licenskraven), 4 kap. 2 § (undantag från särredovisningskraven) och
5 kap. 4 § (undantag från trafikeringsrättsbestämmelserna).
154
Direktivet fortsätter med regler om utvecklingen av unionens järnvägar Prop. 2021/22:83 (kap. II). Här finns bl.a. bestämmelser om att järnvägsföretag ska förvaltas
enligt kommersiella principer. I de fall företag bedriver olika typer av transportverksamhet, där någon av verksamheterna finansieras helt eller delvis med allmänna medel och den andra verksamheten på kommersiella villkor, ska verksamheterna särredovisas i syfte att förhindra
korssubventionering | (4 kap. | järnvägslagen). | Det | finns | också | |||
trafikeringsrättsbestämmelser | (5 kap. | järnvägslagen). | Att | ha | ||||
trafikeringsrätt | innebär | möjlighet | att | delta |
| i | den | |
kapacitetstilldelningsprocess som infrastrukturförvaltare är skyldiga att hålla i och som för närvarande regleras i 6 kap. järnvägslagen.
I direktivet behandlas också tillstånd för järnvägsföretag (kap. III), som i 3 kap. 2 § järnvägslagen kallas licens. Direktivets bestämmelser är indelade i tre avsnitt – tillståndsmyndighet, villkor för meddelande av tillstånd och tillståndets giltighet.
Den dominerande och från marknadsregleringssynpunkt mest betydelsefulla delen av direktivet innehåller bestämmelser för att säkerställa konkurrensneutral och icke-diskriminerande tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster samt om regleringsorganet (kap. IV). För närvarande finns dessa regler i huvudsak i 6 och 7 kap. järnvägslagen.
Närmare om syftet med direktivet och dess innehåll samt tidigare rättsakter finns beskrivet i propositionen Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (prop. 2014/15:120 s. 28 f.).
4.5.3Direktiv (EU) 2016/2370, ändringsdirektivet
Syfte |
|
|
Kommissionen presenterade i januari 2013 sitt förslag till ett fjärde |
| |
järnvägspaket. I marknadsblocket av paketet ingår bl.a. ändring av direktiv |
| |
2012/34/EU. |
|
|
Den 14 december 2016 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv |
| |
(EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet |
| |
av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av |
| |
järnvägsinfrastrukturen. I fortsättningen kallas direktivet för |
| |
ändringsdirektivet. Med ändringsdirektivet införs nya bestämmelser i |
| |
direktiv 2012/34/EU, medan andra ändras eller upphävs. |
|
|
Godstrafik och internationell persontrafik på järnväg öppnades för |
| |
konkurrens 2007 respektive 2010, i enlighet med Europaparlamentets och |
| |
rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets |
| |
direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och |
| |
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober |
| |
2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av |
| |
gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av |
| |
infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av |
| |
järnvägsinfrastruktur. Dessutom har Sverige och | vissa andra |
|
medlemsstater öppnat sina nationella persontrafikmarknader för |
| |
konkurrens genom öppet tillträde eller genom upphandling för avtal om |
| |
allmän trafik. Genom ändringsdirektivet ska det gemensamma europeiska |
| |
järnvägsområdet slutligen uppnås genom att även de nationella |
| |
persontrafikmarknaderna öppnas för konkurrens inom | EU. Eftersom | 155 |
Prop. 2021/22:83 persontrafiken inom EU till största del omfattas av avtal om allmän trafik, ansågs det nödvändigt att även kräva ett konkurrensutsatt anbudsförfarande för sådana avtal för att uppnå den önskade marknadsöppningen. Fjärde järnvägspaketet innehåller därför även ändringar av EU:s kollektivtrafikförordning, se Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg.
156
EU har länge strävat efter att infrastrukturförvaltarna ska vara oberoende i förhållande till järnvägsföretag. Avsikten är att undanröja incitament för infrastrukturförvaltare att tillhandahålla tåglägen på diskriminerande villkor. Tanken är att det först då blir möjligt att garantera icke- diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen, vilket i sin tur är en förutsättning för ett framgångsrikt öppnande av marknaden för inhemska persontrafiktjänster. Härigenom undanröjs också den möjlighet till korssubventionering som finns inom vertikalt integrerade strukturer och som leder till snedvridning av marknaden. Ändringsdirektivet innebär dock inget krav på fullständig separation mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, utan de tillåts under vissa förutsättningar ha en ägarmässig eller organisatorisk koppling till varandra (så kallade vertikalt integrerade företag). Ändringsdirektivet uppställer krav på skyddsåtgärder för infrastrukturförvaltare, särskilt inom vertikalt integrerade företag, som syftar till att bevara infrastrukturförvaltarens oberoende. Det uppställs krav på skyddsåtgärder för företagets struktur, bl.a. när det gäller uppdelning av de finansiella kopplingarna mellan infrastrukturförvaltaren och de andra företagen i den integrerade gruppen. Dessutom fastställs bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ledningsstruktur.
Målsättningen och förhoppningen är att ett fungerande gemensamt europeiskt järnvägsområde ska bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporterna som ett trovärdigt alternativ till andra transportslag.
Ändringsdirektivets huvudsakliga innehåll
Ändringsdirektivet består av två artiklar. Artikel 1 innehåller de materiella reglerna och artikel 2 ikraftträdande- och övergångsbestämmelser.
Inledningsvis utökas möjligheterna till undantag från grunddirektivets tillämpning. Det gäller dels lågtrafikerade linjer, dels offentlig-privata partnerskap och dels områden där infrastrukturen gränsar till tredjeland. En del befintliga undantag i direktiv 2012/34/EU utökas för att även omfatta delar av de nya bestämmelserna om infrastrukturförvaltares oberoende och opartiskhet.
Bestämmelserna om infrastrukturförvaltares oberoende utökas. Tidigare har dessa bestämmelser enbart handlat om oberoende vad gäller infrastrukturförvaltares utförande av de väsentliga uppgifterna (uttag av avgifter och tilldelning av tåglägen). Genom ändringsdirektivet regleras vilka uppgifter som ska ligga på infrastrukturförvaltare. Det gäller drift, underhåll och modernisering av järnvägsnätet samt utveckling av järnvägsinfrastrukturen. Oberoendekraven omfattar samtliga delar.
Vidare anges att andra enheter inom ett vertikalt integrerat företag inte Prop. 2021/22:83 får påverka infrastrukturförvaltaren när det gäller de väsentliga
uppgifterna. Detta ska uppnås genom bestämmelser om oberoende och opartiskhet för infrastrukturförvaltares styrelsemedlemmar, de chefer som rapporterar till styrelsen och personer som ansvarar för beslut om de väsentliga uppgifterna. Vidare införs vissa skyddsåtgärder för att säkerställa infrastrukturförvaltarnas oberoende och opartiskhet när det gäller de väsentliga uppgifterna, men även för trafikledning och planering av underhåll, entreprenad av infrastrukturförvaltarens uppgifter samt finansiell insyn.
Den viktigaste ändringen i direktivet gäller öppnandet av marknaden för nationell persontrafik. Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke- diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i samtliga medlemsstater, dvs. de nationella persontrafikmarknaderna (den svenska persontrafikmarknaden är öppen för konkurrens sedan 2010). Medlemsstaterna ska dock även enligt ändringsdirektivet få begränsa tillträdesrätten om den nya trafiken skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i avtal om allmän trafik (s.k. skadlighetsprövning). Direktivet innehåller även en ny bestämmelse om möjlighet för medlemsstaterna att införa krav på gemensamma informations- och direktbiljettsystem samt beredskapsplaner för att säkerställa att passagerare får assistans vid avbrott i trafiken.
5En ny järnvägslagstiftning
5.1 | Järnvägslagen delas upp i fyra nya lagar |
|
|
| |
Regeringens förslag: En ny järnvägsmarknadslag, järnvägstekniklag, |
| |
järnvägssäkerhetslag och lag om nationella järnvägssystem ska ersätta |
| |
den nuvarande järnvägslagen. |
| |
|
| |
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. |
| |
Remissinstanserna: De remissinstanser som kommenterar förslaget om |
| |
att dela upp järnvägslagen i fyra nya lagar är positiva till förslaget. Det |
| |
gäller bl.a. Trafikverket och Transportstyrelsen. |
| |
Skälen för regeringens förslag |
| |
Ett svårtillgängligt regelverk |
| |
När järnvägslagen tillkom 2004 fanns det behov av en samlad lagstiftning |
| |
på järnvägsområdet. Det motiverades bl.a. med att de EG-direktiv som då |
| |
fanns utgjorde en omfattande reglering av en begränsad samhällssektor. |
| |
Vidare anfördes att om det nya EG-regelverket skulle genomföras med |
| |
ändringar i det befintliga regelverket, skulle direktivens systematik och |
| |
struktur överges. Detta skulle riskera att försämra överskådligheten. |
| |
Därefter har järnvägslagen kompletterats på olika sätt när ny EU- |
| |
lagstiftning tillkommit. Femton år senare har lagen blivit ett |
| |
svåröverskådligt lapptäcke där det varit svårt att bibehålla systematik och | 157 | |
|
| |
Prop. 2021/22:83
158
struktur. Sannolikheten är hög för att detaljeringsnivån i EU-lagstiftningen ytterligare kommer att öka framöver och att det blir ännu svårare att föra in bestämmelserna där de hör hemma i järnvägslagen.
Delegerade akter och genomförandeakter kompletterar direktiven
Direktiven i fjärde järnvägspaketet ska genomföras i svensk rätt. Enligt artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF- fördraget) ska ett direktiv med avseende på det resultat som ska uppnås vara bindande för varje medlemsstat till vilken det är riktat, men ska överlåta åt de nationella myndigheterna att bestämma form och tillvägagångssätt för genomförandet. Det gällde även 2004 då järnvägslagen tillkom. En viktig skillnad är dock att det sedan Lissabonfördragets tillkomst har blivit allt vanligare att direktiven kompletteras genom EU-rättsakter i form av delegerade akter eller genomförandeakter, som ofta är direkt gällande för dem som de vänder sig till.
Enligt artikel 290 i EUF-fördraget kan kommissionen genom en lagstiftningsakt delegeras befogenhet att anta akter som kompletterar eller ändrar vissa icke väsentliga delar av lagstiftningsakten, s.k. delegerade akter. Det tekniska blocket innehåller tre sådana bemyndiganden till kommissionen. Inom marknadsblocket finns i direktiv 2012/34/EU redan fyra bemyndiganden för kommissionen att anta delegerade akter. Inga nya bemyndiganden tillförs direktivet genom direktiv (EU) 2016/2370.
Enligt artikel 291 i EUF-fördraget ska medlemsstaterna vidta alla nationella lagstiftningsåtgärder som är nödvändiga för att genomföra unionens lagstiftning. Om enhetliga villkor för genomförande av EU-
lagstiftningen behövs ska normalt kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Inom det tekniska blocket finns 22 sådana bemyndiganden till kommissionen. I direktiv 2012/34/EU, i lydelsen enligt direktiv (EU) 2016/2370, finns det 17 bemyndiganden.
Behov av en flexibel reglering
Delegerade akter och genomförandeakter kan meddelas i form av EU- förordningar och på ett detaljerat sätt ange vad som krävs till följd av ett direktiv. En EU-förordning är bindande och direkt tillämplig i varje medlemsstat. Detta sätt att reglera kan medföra att lag, förordning (beslutad av regeringen) och myndighetsföreskrifter blir svårtolkade. Processen att ändra lag, förordning och myndighetsföreskrifter tar tid. Den nationella regleringen behöver därför vara flexibel så att utrymme finns för de EU-rättsakter som kan komma att beslutas.
Järnvägslagen behöver delas upp i flera lagar
Mot bakgrund av det som anges ovan föreslås att järnvägslagen delas upp i fyra nya lagar: en järnvägsmarknadslag, en järnvägstekniklag, en järnvägssäkerhetslag och en lag om nationella järnvägssystem. Ingen av lagarna bör gälla för tunnelbana och spårväg, som omfattas av lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
Tanken med en uppdelad lagstiftning är att skapa en gemensam struktur för de nya lagarna och att den övergripande strukturen ska kunna behållas även om ny reglering tillkommer. Det finns flera skäl till uppdelningen.
Ett viktigt skäl är att lagstiftningen inom det tekniska blocket respektive Prop. 2021/22:83 marknadsblocket har delvis olika tillämpningsområden och definitioner.
Ett annat skäl är att olika aktörer har behov av att lätt kunna tillgodogöra sig olika typer av regler. Exempelvis kan det vara tillräckligt för en tillverkare av driftskompatibilitetskomponenter att känna till den nya järnvägstekniklagen och därmed sammanhängande reglering. En museiförening, som trafikerar enbart ett järnvägsnät som är funktionellt åtskilt från resten av unionens järnvägssystem, behöver sannolikt inte vara så insatt i EU-lagstiftningen och kan därför utgå från den nya lagen om nationella järnvägssystem och reglering som hänger samman med denna.
Uppdelningen innebär att bestämmelser från järnvägslagen i stor utsträckning flyttas över till en eller flera av de nya lagarna.
Hänvisningsteknik
Vissa av de bestämmelser som föreslås i de nya lagarna bör hänvisa till tillämplig EU-rättsakt. Hänvisningar till EU-rättsakter kan göras antingen statiska eller dynamiska. En statisk hänvisning innebär att hänvisningen avser EU-rättsakten i en viss angiven lydelse. Detta innebär att om EU- rättsakten ändras måste även hänvisningen i den svenska lagen ändras för att ändringen i tillämplig EU-rättsakt ska få genomslag i den svenska lagen. En dynamisk hänvisning innebär att hänvisningen inte är knuten till en viss lydelse av EU-rättsakten. Den svenska lagen behöver då inte ändras för att ändringar i direktivet ska få genomslag i den svenska lagen. Utgångspunkten för tillämpningen av hänvisningsteknik generellt och i de här aktuella lagarna är att i de fall det endast är fråga om en upplysning, som inte ger något materiellt innehåll till lagen bör hänvisningen vara dynamisk, medan motsatsen bör gälla i de fall hänvisningen innebär att lagen tillförs en materiell reglering. Flertalet av hänvisningar till EU- rättsakter i de här aktuella lagarna är av upplysningskaraktär. Det gäller t.ex. allmänna upplysningar om att lagarna genomför vissa direktiv och att tillsynsmyndigheten getts vissa myndighetsuppgifter som framgår av rättsakten, men även i de fall det som en upplysning till rättstillämparen hänvisas till en EU-förordning som är direkt tillämpliga och alltså gäller oavsett om det finns en hänvisning till den eller inte. För att dels inte i onödan, av rent formella skäl, behöva ändra i lagstiftningen när det görs ändringar i det bakomliggande och anslutande EU-rättsakter, dels eventuella ändringar i dessa ska få omedelbart genomslag i Sverige, är det lämpligt att hänvisningarna i de nya lagarna så långt möjligt görs dynamiska Med utgångspunkt från dessa bakomliggande principer kan konstateras att de flesta hänvisningarna till EU-rättsakter i de nya lagarna föreslås bli dynamiska. Undantag är i första hand vissa hänvisningar i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik, där hänvisningarna bedömts tillföra ett materiellt innehåll till regleringen som också överensstämmer med nuvarande hänvisningar i lagen (avsnitt 21).
159
Prop. 2021/22:83
5.2Ny järnvägsmarknadslag
Regeringens förslag: Det ska införas en järnvägsmarknadslag som omfattar den marknadsreglering som är nödvändig för att följa direktiv 2012/34/EU, inklusive ändringsdirektivet. Den nya lagen ska ersätta de delar av järnvägslagen som handlar om licens, redovisning,
trafikeringsrätt, tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster samt uttag av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget.
Skälen för regeringens förslag: Vid uppdelningen i fyra nya lagar införs en järnvägsmarknadslag för den marknadsreglering som är nödvändig för att följa direktiv 2012/34/EU, inklusive direktiv (EU) 2016/2370. Denna lag ersätter järnvägslagen i de delar som handlar om licens (3 kap.), redovisning av järnvägsverksamhet (4 kap.), trafikeringsrätt (5 kap.), tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster (6 kap.) samt avgifter (7 kap.). Merparten av regleringen i nya lagen flyttas över från järnvägslagen.
Avsikten med uppdelningen i fyra nya lagar är att skapa ett ”regelpaket” hänförligt till varje direktiv. För marknadsregleringens del kommer paketet att bestå av den nya järnvägsmarknadslagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv 2012/34/EU, en järnvägsmarknadsförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten.
5.3Ny järnvägstekniklag
Regeringens förslag: Det ska införas en järnvägstekniklag som ersätter de delar av järnvägslagen som behandlar tekniska krav på delsystem och komponenter samt godkännanden av delsystem och fordon.
Till den nya lagen flyttas från järnvägslagen också över bestämmelserna om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik enligt bihang G till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF).
| Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. |
| ||||
| Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget. |
| ||||
| Skälen för regeringens förslag: Genom järnvägslagen infördes bl.a. | |||||
| direktiv 2001/16/EG om driftskompatibilitet för konventionella tåg i | |||||
| svensk | lagstiftning. | Direktivet | om | driftskompatibilitet | för |
| höghastighetståg (96/48/EG) hade genom en särskild lag genomförts redan | |||||
| dessförinnan, men bestämmelserna flyttades över till järnvägslagen. |
| ||||
| Som framgår ovan har regelutvecklingen inom EU på järnvägsområdet | |||||
| varit omfattande. Detta gäller i hög grad även regleringen om teknisk | |||||
160 | harmonisering och driftskompatibilitet. Den föreslagna uppdelningen av | |||||
järnvägslagen innebär att regleringen om tekniska krav på delsystem och | Prop. 2021/22:83 |
komponenter, EG-kontroll och godkännande av materiel inför |
|
ibruktagande som i dag regleras i 2 kap. järnvägslagen blir en ny | |
järnvägstekniklag. ”Regelpaketet” som gäller tekniska krav och driftskompatibilitet kommer därmed att bestå av den nya järnvägstekniklagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU
hänförliga till direktiv (EU) 2016/797 eller tidigare driftskompatibilitetsdirektiv (t.ex. TSD), en järnvägsteknikförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten.
Genom järnvägslagen har också ett av de tekniska bihangen till COTIF, det internationella järnvägsfördraget, inkorporerats i svensk lagstiftning. Det gäller bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik. Eftersom det avser krav på tekniskt godkännande av järnvägsmateriel bör bestämmelserna flyttas över till den nya järnvägstekniklagen. Nuvarande regler som föreslås flyttas över till järnvägstekniklagen innebär också att om revisionsutskottet inom OTIF (Mellanstatliga organisationen för internationell transport med järnväg) har beslutat om en för Sverige bindande ändring av bihang G, ska ändringen automatiskt gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. För ett sådant förordnande krävs att riksdagen beslutar med kvalificerad majoritet, se 10 kap. 6 § andra stycket och 9 § regeringsformen. Det innebär att minst tre fjärdedelar av de röstande och mer än hälften av riksdagens ledamöter röstar för det. Riksdagens beslut kan också fattas i den ordning som gäller för stiftande av grundlag (jfr propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik 2014/15:58 s. 26 f.).
5.4Ny järnvägssäkerhetslag
Regeringens förslag: Det ska införas en järnvägssäkerhetslag som ersätter de delar av järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt om säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. Ordningsbestämmelserna och vissa straffbestämmelser i järnvägslagen förs också över till järnvägssäkerhetslagen.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. |
| |
Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget. |
| |
Skälen för regeringens förslag: Genom järnvägslagen infördes bl.a. |
| |
direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar i svensk |
| |
lagstiftning. Vid uppdelningen i fyra nya lagar införs en |
| |
järnvägssäkerhetslag som ersätter de delar i 2 kap. järnvägslagen som |
| |
handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem och de delar i 3 kap. |
| |
järnvägslagen som handlar om tillstånd i form av säkerhetsintyg för |
| |
järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. |
| |
Tillståndsformerna licens och nationellt trafiksäkerhetstillstånd i |
| |
järnvägslagen kommer att regleras i den nya järnvägsmarknadslagen |
| |
respektive den nya lagen | om nationella järnvägssystem. |
|
Ordningsbestämmelserna i 9 kap. järnvägslagen och till dessa anslutande |
| |
straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också över till den nya | 161 | |
Prop. 2021/22:83 järnvägssäkerhetslagen. Detsamma gäller straffbestämmelser för den som framför spårfordon efter att ha intagit alkohol eller narkotika.
Som framgår ovan är avsikten med uppdelningen i fyra nya lagar att skapa ett ”regelpaket” hänförligt till varje direktiv. För krav på säkerhet kommer paketet att bestå av den nya järnvägssäkerhetslagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv (EU) 2016/798
(t.ex. gemensamma säkerhetsmetoder, CSM), en järnvägssäkerhetsförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. Bestämmelser hänförliga till direktivet kommer även att finnas i lagen om undersökning av olyckor och i förordningen om undersökning av olyckor.
5.5Ny lag om nationella järnvägssystem
Regeringens förslag: Det ska införas en lag om nationella järnvägssystem för järnvägssystem som inte omfattas av den nya järnvägstekniklagen och den nya järnvägssäkerhetslagen. Lagen om nationella järnvägssystem ersätter de delar i järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt godkännande av delsystem och järnvägsfordon som får undantas från EU-regleringen. Vidare ersätts de delar i järnvägslagen som handlar om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Ordningsbestämmelser i 9 kap. järnvägslagen och straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också över till lagen om nationella järnvägssystem.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga invändningar mot förslaget.
Skälen för regeringens förslag: Vid uppdelningen i fyra nya lagar införs en lag om nationella järnvägssystem som ersätter de delar i 2 kap. järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem. Vidare ersätts de delar i 3 kap. järnvägslagen som handlar om nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Tillståndsformerna licens, säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd i järnvägslagen kommer att regleras i den nya järnvägsmarknadslagen respektive den nya järnvägssäkerhetslagen. Den nya lagen innehåller även bestämmelser om godkännande av järnvägsinfrastruktur och fordon för järnvägssystem som inte omfattas av EU-reglering, vilket i dag regleras i 2 kap. järnvägslagen (godkännande av delsystem och järnvägsfordon). Ordningsbestämmelser i 9 kap. järnvägslagen och straffbestämmelser i 10 kap. järnvägslagen förs också, när det gäller strikt nationella förhållanden, över till den nya lagen om nationella järnvägssystem. Lagen är till stor del strukturerad på samma sätt som den nya järnvägssäkerhetslagen.
Som nämns ovan är avsikten med uppdelningen i fyra nya lagar att skapa ”regelpaket”, som i detta fall innefattar regler för järnvägssystem som inte omfattas av EU-reglering. Detta regelpaket kommer att bestå av den nya lagen om nationella järnvägssystem, en förordning om nationella järnvägssystem beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten.
162
6 | Tillämpningsområdet för | Prop. 2021/22:83 |
|
järnvägsmarknadslagen
6.1Järnvägsmarknadslagens innehåll, syfte och omfattning
Regeringens förslag: Järnvägsmarknadslagen ska tillämpas på förvaltning av järnvägsinfrastruktur, förvaltning av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, utförande och organisation av järnvägstrafik samt tillhandahållande av tjänster.
Syftet med lagen ska vara att säkerställa en väl fungerande järnvägsmarknad. Lagen ska genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget.
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Järnvägslagen gäller för järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon, utförande och organisation av järnvägstrafik, förvaltning av järnvägsinfrastruktur och tillhandahållande av tjänster för järnvägstrafik. Tunnelbana och spårväg omfattas inte av lagen utan regleras i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
Järnvägslagen innehåller bestämmelser från tidigare nationell lagstiftning och från olika EU-direktiv. De bestämmelser som härrör från direktiv 2012/34/EU (marknadsregleringen) har delvis ett annat tillämpningsområde än de bestämmelser som genomför den EU-rättsliga säkerhets- och teknikregleringen i lagen. Eftersom inte alla
järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare omfattas av marknadsregleringen, begränsas tillämpningsområdet genom särskilda undantagsbestämmelser. Lokala och regionala fristående järnvägsnät som enbart är avsedda för person- eller museitrafik samt järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods undantas enligt 1 kap. 1 a § järnvägslagen från 6 och 7 kap. i lagen, dvs. från regler om kapacitetstilldelning, tjänster och uttag av avgifter. Ett annat exempel är att den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster regleras säkerhets- och teknikmässigt som en infrastrukturförvaltare enligt järnvägslagen men undantas samtidigt ifrån bestämmelser som gäller marknadsreglering för infrastrukturförvaltare i 6 och 7 kap. (1 kap. 1 b § järnvägslagen).
163
Prop. 2021/22:83
164
Järnvägsmarknadslagens tillämpningsområde anpassas till bakomliggande EU-direktiv
Med den föreslagna uppdelningen av järnvägslagen ges möjlighet att anpassa tillämpningsområdet för lagen till direktiv 2012/34/EU. Till skillnad från den EU-rättsliga teknik- och säkerhetsregleringen, som ska tillämpas för ett visst geografiskt utpekat järnvägsnät (dock definierat i funktionella termer) – dvs. det järnvägsnät på svenskt territorium som ingår i unionens järnvägssystem, är utgångspunkten enligt direktiv 2012/34/EU att marknadsregleringen ska tillämpas av dem som bedriver verksamhet inom järnvägsområdet. Det gäller i huvudsak förvaltning av
järnvägsinfrastruktur och utförande eller organisering av järnvägstransporter samt tillhandahållande av tjänster. Någon geografisk avgränsning till unionens järnvägssystem eller dylikt görs initialt inte. Däremot är undantagen från direktivets krav i vissa fall beskrivna i termer av företag som bedriver verksamhet vid en viss typ av järnvägsnät, t.ex. lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur (se artikel 2.2) som även skulle kunna pekas ut geografiskt. Skälen för att verksamheter undantas från regleringen är att de bedöms sakna eller ha mycket begränsad betydelse för en fungerande europeisk inre järnvägsmarknad.
Järnvägsmarknadslagen bör innehålla bestämmelser om förvaltning och användning av järnvägsinfrastruktur samt tillhandahållande av tjänster. Lagrådet anser att järnvägsmarknadslagens tillämpningsområde för att bli tydligare ska regleras i en positiv bestämmelse och inte, som i lagrådsremissen, begränsas till en reglering av undantag från lagens tillämpningsområde. Lagrådet öppnar för att en sådan bestämmelse kan utformas på olika sätt beroende bl.a. på vilken detaljeringsgrad som anses önskvärd. Regeringen delar Lagrådets synpunkt att det bör föras in en paragraf i lagen som anger lagens tillämpningsområde. En sådan reglering bör ta sikte på de verksamheter som omfattas av lagen snarare än verksamhetsutövare eller aktörer. Detta överensstämmer också med Lagrådets förslag på hur paragrafen skulle kunna utformas. Det minskar också risken för att någon aktör, som t.ex. kan ha fått i uppgift att utföra en viss uppgift, inte omnämns och därmed faller utanför lagens tillämpningsområde. Bestämmelsen bör med anledning härav också hållas på en övergripande nivå och så långt möjligt överensstämma med hur tillämpningsområdet för direktivet formuleras. Sammanfattningsvis bör det anges i paragrafen att lagen ska tillämpas på förvaltning av järnvägsinfrastruktur och förvaltning av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster. Vidare ska det anges att lagen ska tillämpas på utförande och organisation av järnvägstrafik och tillhandahållande av tjänster.
Att lagen innehåller bestämmelser om förvaltning av järnvägsinfrastruktur innebär att bestämmelserna främst riktar sig till infrastrukturförvaltare och innefattar exempelvis tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter. Från begreppet järnvägsinfrastruktur undantas dock privatägda anslutningslinjer och sidospår (se avsnitt 6.1.1). Förvaltning av sådana spår och linjer bör dock omfattas av lagen i ett specifikt avseende. Det gäller i fråga om rätt till tillträde till spåren eller linjerna om de behövs för att ett järnvägsföretag eller en annan sökande ska kunna få tillträde till en anläggning för tjänster.
De som utför och organiserar järnvägstrafik är i första hand Prop. 2021/22:83 järnvägsföretag, som både utför och organiserar trafik, och aktörer som
enbart organiserar trafik, t.ex. regionala kollektivtrafikmyndigheter (s.k. andra sökande av infrastrukturkapacitet). Bestämmelserna i lagen bör också omfatta tillhandahållande av tjänster som behövs för att utföra järnvägstrafik. Som exempel på sådana tjänster kan nämnas lastning och lossning vid godsterminaler. Verksamheterna omfattas av olika delar av lagen.
Syftet med lagen bör vara att säkerställa en väl fungerande järnvägsmarknad. Med detta menas att de som ansöker om infrastrukturkapacitet och tillträde till anläggningar för tjänster ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt t.ex. när det gäller tilldelning av tåglägen, uttag av avgifter och tillgång till tjänster som behövs för att utföra järnvägstrafik.
6.1.1Begreppet järnvägsinfrastruktur
Regeringens förslag: Järnvägsinfrastruktur ska definieras som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. Sådana anläggningar och anordningar ska dock inte omfattas om de utgör, eller är belägna inom, privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår eller andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen tillstyrker innehållet i den föreslagna definitionen men anser att den bör förtydligas. Trafikverket anser generellt att definitionerna i de nya lagarna ska överensstämma med definitionerna i direktivet för att uppnå den harmonisering som EU- regelverket syftar till. Genom förslaget skapas oklarhet om Trafikverkets förvaltningsobjekt i relation till Trafikverkets interna elkraftnät, vilket kan innebära att Trafikverket inte längre kan undantas från koncessionsplikt på elmarknaden. Trafikverket framhåller också att järnvägsinfrastruktur enligt SERA-direktivet inkluderar plattformar för både passagerare och för gods. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) tillstyrker förslaget att undanta spår och andra anläggningar inom anläggningar för tjänster när det gäller omlastningspunkter, kombiterminaler och hamnanläggningar. Däremot bör, enligt VTI, rangerbangårdar ingå i infrastrukturförvaltaransvaret eftersom ombildning av tåg är viktig för att kunna få effektiva godstransportflöden, vilket är särskilt aktuellt för godsbangårdarna i Hallsberg, Malmö och Göteborg. Transportföretagen är positivt till att det tydliggörs att spåren inom tjänsteanläggningar inte
behöver förvaltas i enlighet med marknadskraven för infrastrukturförvaltare.
Skälen för regeringens förslag: Hur begreppet järnvägsinfrastruktur definieras är av betydelse vid tillämpning av marknadsregleringen. Det avgör t.ex. vem som ska anses vara infrastrukturförvaltare och som därmed
ska följa det omfattande regelverket som riktas mot dessa. I hittillsvarande
165
Prop. 2021/22:83 | järnvägslag definieras järnvägsinfrastruktur som ”spår-, signal- och | |||
| säkerhetsanläggningar | avsedda | för | järnvägstrafik, |
| trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt | |||
| övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift | |||
| eller brukande” (1 kap. 4 §). Definitionen i järnvägslagen fördes i stort sett | |||
| oförändrad över från den gamla järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). I | |||
| järnvägslagen används samma definition av järnvägsinfrastruktur för | |||
| marknads-, säkerhets- och teknikregleringen. För att undvika särskilda | |||
| undantagsbestämmelser i fråga om marknadsregleringen bör, när | |||
| järnvägslagen nu föreslås delas upp i olika lagar, begreppet | |||
| järnvägsinfrastruktur definieras mer i linje med definitionen i direktiv | |||
| 2012/34/EU. I direktivet definieras järnvägsinfrastruktur som de | |||
| anläggningar som finns förtecknade i bilaga I (artikel 3.3). För att det ska | |||
| vara fråga om järnvägsinfrastruktur, ska anläggningarna ingå i en | |||
| spåranläggning, inklusive sidospår, med undantag för spår inom | |||
| underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelsk version) eller | |||
| lokstallar, privata anslutningslinjer eller sidospår. Direktivet är dock inte | |||
| helt entydigt och vissa anläggningar som räknas upp i bilaga I som | |||
| järnvägsinfrastruktur utgör även spår i sådana anläggningar för tjänster till | |||
| vilka tillträde ska tillförsäkras enligt reglerna om tillhandahållande av | |||
| tjänster (bilaga II p. 2). Det bör därför göras en ändamålsenlig tolkning av | |||
| begreppen. Även om regelverket i fråga om tillträde till | |||
| järnvägsinfrastruktur är mer omfattande än för anläggningar för tjänster, | |||
| gäller även för de senare krav på icke-diskriminerande tillträde. | |||
| Som flera remissinstanser påpekar är det väsentligt att det i definitionen | |||
| beaktas såväl ordalydelsen i direktivet som diverse praktiska förhållanden. | |||
| Det är dock inte praktiskt hanterbart med en definition som är alltför | |||
| detaljerad och omfattande. Definitionen bör hållas på en övergripande | |||
| nivå. Utgångspunkten bör fortsatt vara järnvägslagens definition av | |||
| järnvägsinfrastruktur, som dock bör kompletteras med de undantag som | |||
| medges i direktivet för att inte tillämpningen av regleringen ska bli mer | |||
| omfattande än avsett. Det innebär att järnvägsinfrastruktur även i | |||
| fortsättningen bör definieras som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar | |||
| avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för | |||
| elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för | |||
| anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. Sådana anläggningar och | |||
| anordningar bör dock inte omfattas om de utgör, eller är belägna inom, | |||
| privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår eller andra anläggningar | |||
| för tjänster än stationer för passagerare. Det innebär att det för stationer | |||
| även i fortsättningen bör gälla att t.ex. spår, plattformar och perronger | |||
| utgör järnvägsinfrastruktur, medan stationshus inte omfattas av begreppet. | |||
| Genom de föreslagna undantagen får begreppen anslutningslinje, | |||
| sidospår och privatägd betydelse vid tillämpningen. I bilaga I till direktivet | |||
| står det ”privata” anslutningslinjer och sidospår. Begreppet privat är i detta | |||
| sammanhang inte helt tydligt eftersom alla bolag i viss mening är privata | |||
| enheter. Det kan dock inte antas vara avsikten med direktivet att om | |||
| anslutningslinjen eller sidospåret ägs eller förvaltas av ett bolag, linjen och | |||
| spåren inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Avsikten med att i den | |||
| svenska lagstiftningen i stället använda begreppet privatägd är att | |||
| tydliggöra att offentligt ägd infrastruktur bör omfattas av definitionen av | |||
166 | järnvägsinfrastruktur, oavsett om det sker genom ett offentligt ägt bolag | |||
eller en myndighet. Som det allmänna bör här avses staten, regioner och Prop. 2021/22:83 kommuner. Bedömningen av om huruvida infrastrukturen är privatägd
eller offentligt ägd bör utgå ifrån vem som har ägarkontroll. I normalfallet innebär detta att ett offentligt ägt företag är ett företag där den offentliga sektorn äger mer än 50 procent av aktierna eller andelarna.
6.2Undantag från järnvägsmarknadslagen
6.2.1Bakgrund
Direktiv 2012/34/EU innehåller – särskilt efter ändringarna genom direktiv 2016/2370 (ändringsdirektivet) – ett stort antal undantag som omfattar hela eller delar av direktivet (jfr artikel 2.1−2.13). Utgångspunkten för förslagen i denna proposition är att utnyttja de undantagsmöjligheter som finns i direktiv 2012/34/EU och inte gå utöver direktivets minimikrav, om det inte bedöms nödvändigt för den svenska marknaden.
Eftersom den föreslagna järnvägsmarknadslagen endast omfattar den marknadsreglering som är nödvändig för att följa direktiv 2012/34/EU, inklusive ändringsdirektivet, kommer vissa nät och de företag som enbart trafikerar sådana nät att kunna undantas helt från lagens tillämpningsområde. För järnvägssystem som inte omfattas av den föreslagna järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen föreslås en ny lag om nationella järnvägssystem som i begränsad utsträckning reglerar tekniska krav och säkerhet. Motsvarande gäller dock inte för de nät och aktörer som undantas från järnvägsmarknadslagen. Om nätet eller aktören kan undantas från EU:s marknadsreglering på järnvägsområdet, bedöms det inte finnas behov av att reglera verksamheten nationellt i detta avseende. För den som utför trafik på ett järnvägsnät som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem bör det krävas ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt den lagen.
6.2.2Verksamheter som undantas från järnvägsmarknadslagen
Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelser om undantag från marknadsregleringen förs över till järnvägsmarknadslagen. Järnvägsmarknadslagen ska därmed inte gälla för verksamhet vid
–tunnelbana och spårväg,
–lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik, eller
–privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods.
Trots undantaget för verksamhet vid fristående järnvägsnät, ska kapitlen om redovisning, tillsyn och överklagande tillämpas av järnvägsföretag som bedriver verksamhet vid ett sådant järnvägsnät och som står under direkt eller indirekt kontroll av ett företag eller någon annan som även utför eller organiserar trafik på ett järnvägsnät av annat
slag. | 167 |
|
Prop. 2021/22:83
168
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget.
Skälen för regeringens förslag
Tunnelbana och spårväg
Direktiv 2012/34/EU undantar inte uttryckligen tunnelbana och spårväg från tillämpningsområdet. Det gör däremot säkerhets- och drifts- kompatibilitetsdirektiven ((EU) 2016/797 och (EU) 2016/798). När järnvägslagen infördes kommenterades att begreppet järnväg varken var definierat i den svenska lagstiftningen eller i de aktuella EG-direktiven (prop. 2003/04:123 s. 66). Någon gränsdragning för tillämpningsområdet kunde därför inte uppnås genom en definition. Inte något av de EG- direktiv som skulle införlivas ansågs emellertid omfatta tunnelbana och spårväg. I järnvägslagen anges därför att lagen inte gäller för tunnelbana och spårväg (1 kap. 1 § andra stycket). Det kan konstateras att direktiv 2012/34/EU inte heller efter nu aktuella ändringar omfattar tunnelbana och spårväg, trots att dessa verksamheter fortsatt inte uttryckligen räknas upp bland undantagen. I förslagen till järnvägstekniklag och järnvägssäkerhetslag anges i enlighet med de direktiv som ligger bakom dessa regleringar uttryckligen att tunnelbana och spårväg inte omfattas av lagarnas tillämpningsområde. För att i detta avseende uppnå enhetlighet mellan lagarna och inte skapa otydlighet när det gäller tillämpningsområdet föreslås att tunnelbana och spårväg uttryckligen undantas även i järnvägsmarknadslagen.
Lokala och regionala fristående banor
I järnvägslagen finns ett flertal bestämmelser som undantar verksamhet vid lokala och regionala fristående banor från olika delar av marknadsregleringen. Enligt 1 kap. 1 a § järnvägslagen undantas verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik från bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.). Vidare kan den som endast utför persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur ha ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd i stället för en licens (3 kap. 4 § 1). Avslutningsvis gäller inte bestämmelserna om särredovisning för verksamhet vid sådana nät (4 kap. 1 och 1 a §§) eller den öppna tillträdesrätten (5 kap. 4 § 1). Detta innebär sammanfattningsvis att den som förvaltar sådan järnvägsinfrastruktur i dagsläget inte omfattas av bestämmelser i järnvägslagen som härrör från direktiv 2012/34/EU. Undantagen har sin grund i direktivets artikel 2.2 och 2.3. Ingen skillnad är avsedd för järnvägsmarknadslagen. Eftersom den nya lagen endast omfattar marknadsreglering från direktivet, kan den som bedriver verksamhet vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för
persontrafik eller museitrafik undantas helt från lagens tillämpningsområde. Det gäller både förvaltning av och utövande av trafik vid järnvägsnätet. Det förekommer dock ett undantag från undantaget när det gäller krav på redovisning. Det gäller företag som står under direkt eller indirekt kontroll av ett annat företag som också utför trafik på nät som
inte är fristående. Inte heller detta är dock en nyhet (se 4 kap. 2 § andra Prop. 2021/22:83 stycket järnvägslagen).
Privatägda järnvägsnät som ägaren eller infrastrukturförvaltaren endast använder för transporter av eget gods (industrispår)
Medlemsstaterna får enligt artikel 2.2d i direktiv 2012/34/EU undanta företag som enbart utför godstrafik på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till infrastrukturen för egen godstransport från bestämmelserna om licens för järnvägsföretag (artiklarna 16–25). Enligt artikel 2.3d, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, får medlemsstaterna även undanta sådana järnvägsnät från artiklarna om infrastrukturförvaltares oberoende, finansiering av infrastrukturen, villkor för tillträde till tjänster samt tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter (artiklarna 7−7d, 8 och 13 samt 26–58).
Enligt järnvägslagen gäller inte bestämmelserna om tilldelning av infrastrukturkapacitet (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.) för verksamheter vid järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren eller infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (1 kap. 1 a § 2). Det finns heller ingen generell och lagreglerad tillträdesrätt till sådana järnvägsnät (5 kap. 4 § 1). Vidare räcker det för den som bedriver trafik på nätet att ha ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd i stället för en licens (3 kap. 4 § 2). Den som bedriver verksamhet vid sådana järnvägsnät är dock för närvarande inte undantagen från bestämmelserna om redovisning av järnvägsverksamhet, dvs. framför allt särredovisningskrav i 4 kap. järnvägslagen. I praktiken tillämpas dock inte redovisningsbestämmelserna på dessa aktörer eftersom det är fråga om järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som inte tar emot allmänna medel. Sammantaget görs därför bedömningen att den som förvaltar sådana privatägda järnvägsnät som ägaren eller förvaltaren endast använder för transport av eget gods och den som enbart utför trafik på sådana nät kan, och därför bör, undantas från järnvägsmarknadslagen.
6.2.3 | Regellättnader för vissa järnvägsföretag |
|
|
| |
Regeringens förslag: För ett järnvägsföretag ska bestämmelser om |
| |
licens, redovisning av järnvägsverksamhet och om krav för att |
| |
säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende tillämpas endast om |
| |
företaget i egenskap av järnvägsföretag har som huvudsaklig |
| |
verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att |
| |
tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. |
| |
|
| |
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. |
| |
Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. |
| |
Skälen för regeringens förslag: Enligt hittillsvarande reglering i |
| |
järnvägslagen krävs det både en licens och ett säkerhetsintyg för att få |
| |
utföra järnvägstrafik (3 kap. 1 §). För vissa mer begränsade verksamheter |
| |
räcker det dock med ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Det senare gäller |
| |
för de järnvägsföretag som helt får undantas från EU-regleringen och som |
| |
genom förslagen i denna proposition i stället föreslås regleras i lagen om |
| |
nationella järnvägssystem. Det förkommer dock i EU-regleringen också | 169 | |
|
| |
Prop. 2021/22:83 | järnvägsföretag som får undantas från delar av marknadsregleringen. För | |
| sådana företag bör det nu införas regellättnader i enlighet med dessa | |
| undantagsmöjligheter. |
|
| Licensen regleras i direktiv 2012/34/EU. Regleringen innebär att det | |
| järnvägsföretag som har beviljats en licens uppfyller nödvändiga krav för | |
| att utföra och organisera trafik och agera på den europeiska | |
| järnvägsmarknaden. Kraven på säkerhetsintyg härrör från EU:s | |
| säkerhetsreglering som nu finns samlad i direktiv (EU) 2016/798. Genom | |
| den uppdelning av lagstiftningen som nu föreslås kommer licensen att | |
| regleras i järnvägsmarknadslagen, medan säkerhetsintyget (med ny | |
| terminologi gemensamt säkerhetsintyg) regleras i järnvägssäkerhetslagen. | |
| Definitionen av begreppet järnvägsföretag i direktiv 2012/34/EU | |
| (artikel 3.1) är inte helt likalydande med definitionen av begreppet enligt | |
| direktiv (EU) 2016/798 (artikel 3.3). Begreppet järnvägsföretag är snävare | |
| i direktiv 2012/34/EU. Det innebär att alla järnvägsföretag som bedriver | |
| trafik inom unionens järnvägssystem av säkerhetsskäl ska ha ett | |
| säkerhetsintyg. Däremot uppställs krav på licens endast för | |
| järnvägsföretag som har som huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla | |
| tjänster för transporter av gods- eller passagerare eller att enbart | |
| tillhandahålla dragkraft för sådana transporttjänster. Licensen är ett | |
| tillstånd för att verka på marknaden. |
|
| När järnvägslagen föreslås delas upp i flera lagar görs bedömningen att | |
| en licens endast bör krävas av de järnvägsföretag som har som en | |
| huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller | |
| dragkraft för sådan trafik. Med huvudsaklig verksamhet avses företagets | |
| verksamheter inom järnvägsområdet. Det innebär t.ex. att ett företag som | |
| bedriver viss järnvägstrafik i egenskap av järnvägsföretag, men som | |
| bedriver busstrafik som sin huvudsakliga verksamhet, ändå bör anses ha | |
| persontrafik på järnväg som en huvudsaklig verksamhet enligt | |
| järnvägsmarknadslagen. Detsamma bör gälla för ett företag som bedriver | |
| andra verksamheter på järnvägsområdet. Man kan t.ex. tänka sig ett | |
| företag vars verksamhet till största del består av att tillhandahålla tjänster | |
| för järnvägsföretag men som också utför person- eller godstrafik eller | |
| tillhandahåller dragkraft för sådan trafik i en inte obetydlig omfattning. | |
| Det senare får då anses utgöra en av flera huvudsakliga verksamheter för | |
| företaget. För att bättre spegla dessa förhållanden föreslår Lagrådet en | |
| något förändrad lydelse av bestämmelsen i förhållande till | |
| lagrådsremissens förslag. Regeringen delar Lagrådets bedömning och | |
| ändrar lydelsen i enlighet med förslaget. Det innebär att kravet på, utöver | |
| annat, licens endast bör ställas på ett järnvägsföretag om företaget i | |
| egenskap av järnvägsföretag har som huvudsaklig verksamhet, eller som | |
| en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller | |
| persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. |
|
| Däremot kommer andra järnvägsföretag att kunna undantas från | |
| licenskravet. Det gäller t.ex. företag som visserligen | utför viss |
| järnvägstrafik men i syfte att utföra underhåll på infrastrukturen. | |
| Detsamma bör gälla för företag som bygger järnvägsfordon och då utför | |
| viss trafik i syfte att provköra fordon. Ytterligare en kategori som genom | |
| de nya förslagen kan komma att slippa krav på licens är | |
| infrastrukturförvaltare som utför trafik i viss mindre omfattning. Sådana | |
170 | företag kommer även framgent att behöva ha ett | gemensamt |
säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetslagen, men alltså inte en | licens | Prop. 2021/22:83 |
enligt järnvägsmarknadslagen. I järnvägssäkerhetslagen finns | också |
|
kompletterande bestämmelser om krav på innehav av försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för järnvägsföretag som saknar licens.
Järnvägsföretag som inte har som en huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik bör även undantas från krav på särredovisning i järnvägsmarknadslagen (3 kap.) och de krav som uppställs i förhållande till järnvägsföretag i järnvägsmarknadslagen för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende både generellt (4 kap.) och i ett vertikalt integrerat företag (5 kap.).
Det skulle kunna ifrågasättas varför definitionen av järnvägsföretag enligt direktiv 2012/34/EU inte föreslås användas fullt ut för hela järnvägsmarknadslagen. Skälet är att det bedöms olämpligt att ha olika definitioner av järnvägsföretag enligt säkerhetsregleringen och marknadsregleringen. Den som utför trafik utan licens skulle då vara ett järnvägsföretag enligt järnvägssäkerhetslagen men inte enligt järnvägsmarknadslagen. Detta skulle i sin tur t.ex. innebära att när en
sådan aktör ansöker om infrastrukturkapacitet hos en infrastrukturförvaltare är den att anse som en s.k. ”annan sökande av infrastrukturkapacitet” av infrastrukturförvaltaren (i likhet med de aktörer som endast organiserar trafik) men ska säkerhetsmässigt behandlas som ett järnvägsföretag av infrastrukturförvaltaren. En sådan situation anses inte önskvärd. Det bedöms därför mer ändamålsenligt att ha samma definition av järnvägsföretag i järnvägssäkerhetslagen och
järnvägsmarknadslagen och att begränsa vissa kapitel i järnvägsmarknadslagen till de järnvägsföretag som har som en huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik.
6.2.4Tillträdesrätt till privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår
Regeringens förslag: För den som förvaltar en privatägd anslutningslinje eller ett privatägt sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster ska endast bestämmelserna om rätt att utföra och organisera trafik (trafikeringsrätt), tillsyn och överklagande tillämpas.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Tillämpningsområdet för
järnvägsmarknadslagen bör bestämmas bland annat med utgångspunkt i hur vissa centrala begrepp och aktörer definieras. Det gäller t.ex. järnvägsinfrastruktur, infrastrukturförvaltare och anläggningar för tjänster. Genom definitionen av järnvägsinfrastruktur beskrivs vilka anläggningar som omfattas av begreppet järnvägsinfrastruktur och därigenom också vilka som är att betrakta som infrastrukturförvaltare i lagens mening. En infrastrukturförvaltare är den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och
driver anläggningar som hör till infrastrukturen.
171
Prop. 2021/22:83 | I | hittillsvarande | reglering | i | järnvägslagen | definieras |
| järnvägsinfrastruktur som spår-, signal- och säkerhetsanläggningar | |||||
| avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för | |||||
| elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för | |||||
| anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. Definitionen föreslås föras | |||||
| över till både järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella | |||||
| järnvägssystem. I järnvägsmarknadslagen föreslås dock ett tillägg till | |||||
| definitionen, varigenom anläggningar inom privatägda anslutningslinjer, | |||||
| privatägda sidospår och andra anläggningar för tjänster än stationer för | |||||
| passagerare undantas från begreppet järnvägsinfrastruktur. Undantaget | |||||
| motsvarar definitionen av begreppet järnvägsinfrastruktur i bilaga I till | |||||
| direktiv 2012/34/EU. | I bilagan | undantas uttryckligen privata | |||
anslutningslinjer och privata sidospår samt spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelska versionen) och lokstallar från begreppet järnvägsinfrastruktur.
Eftersom privatägda anslutningslinjer och privatägda sidospår undantas från definitionen av järnvägsinfrastruktur, omfattas förvaltaren av sådana linjer och spår inte av de krav som gäller infrastrukturförvaltare enligt direktiv 2012/34/EU. Av skäl 12 i ingressen till direktiv 2012/34/EU följer dock att trots att förvaltare av sådan infrastruktur inte omfattas av de skyldigheter som åvilar infrastrukturförvaltare enligt direktivet, ska icke- diskriminerande tillträde till anslutningslinjer och sidospår säkerställas oavsett ägarstruktur i de fall dessa linjer och spår behövs för tillträde till anläggningar för tjänster. Det gäller tjänster som är grundläggande för tillhandahållandet av transporttjänster i de fall anläggningen betjänar eller kan betjäna mer än en kund. I artikel 10.2 i direktiv 2012/34/EU anges även att rätten till tillträde ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder anläggningar för tjänster.
Mot denna bakgrund föreslås ett i förhållande till järnvägslagen nytt undantag i järnvägsmarknadslagen. Det gäller den som förvaltar en privatägd anslutningslinje eller ett privatägt sidospår. En sådan aktör ska endast omfattas av järnvägsmarknadslagen om linjen eller sidospåret behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, och då endast när det gäller bestämmelserna om öppen tillträdesrätt (trafikeringsrätt) i 6 kap. järnvägsmarknadslagen. Tillträdesrätten bör vara föremål för tillsynsmyndighetens tillsyn enligt lagen (10 kap.) och naturligtvis även medge en rätt för de aktörer som träffas av regleringen att överklaga eventuella beslut riktade mot dem (11 kap.).
6.2.5Tjänstetillhandahållare och förvaltare av spår inom anläggningar för tjänster
Regeringens förslag: För en tjänsteleverantör ska järnvägsmarknadslagen tillämpas i fråga om tjänster, tillsyn och överklagande. Detsamma gäller för den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster, när det gäller dessa spår.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag.
Remissinstanserna framför inte några invändningar mot förslaget.
172
Skälen för regeringens förslag | Prop. 2021/22:83 |
Nuvarande ordning
Tjänstetillhandahållare och den som förvaltar spår i tjänsteanläggningar omfattas redan enligt hittillsvarande reglering i järnvägslagen (1 kap. 1 b §) av omfattande undantag från de regler som allmänt gäller för infrastrukturföraltare. Av bestämmelserna om kapacitetstilldelning (6 kap.) och uttag av avgifter (7 kap.) omfattas dessa aktörer endast av särskilda bestämmelser som riktar sig särskilt till tjänstetillhandahållare. Det handlar om dels järnvägsföretags rätt att få tillträde till tjänsteanläggningar (6 kap. 23−23 c §§), dels en särskild bestämmelse om uttag av avgifter för tjänster (7 kap. 8 §).
Att tjänstetillhandahållare och förvaltare av spår inom anläggningar för tjänster har bedömts möjliga att undanta från övriga krav i lagen har sin grund i definitionen av begreppet järnvägsinfrastruktur i direktiv 2012/34/EU. Enligt bilaga I till direktivet ska spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, depåer (se engelska versionen) och lokstallar inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Även om direktivets definition av järnvägsinfrastruktur inte har förts in i järnvägslagen, argumenterades det i prop. 2014/15:120 (avsnitt 6.3.1 och s. 124 f.) för att direktivet innebär att den som förvaltar sådana spår som undantas i bilaga I till direktivet inte behöver omfattas av direktivets omfattande krav på kapacitetstilldelning och konkurrensneutralitet. Både spårtillträdet och tjänsten som utförs i dessa anläggningar ska i stället anses utgöra en tjänst. Om däremot spåren i anläggningen, utöver att användas för att tillhandahålla en tjänst, används för framkomlighet för tågtransporter (t.ex. spår i stationer), ska spåren omfattas av trafikeringsrätt som på järnvägsnätet i övrigt (prop. 2014/15:120 s. 55).
Föreslagen ordning
Det föreslås att spår inom tjänsteanläggningar enligt definitionen inte ska anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt järnvägsmarknadslagen, förutom spår inom stationer för passagerare. Som framgår ovan bör
järnvägsinfrastruktur definieras som ”spår-, signal- och
säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, med undantag för sådana anläggningar inom privatägda anslutningslinjer, privatägda sidospår och andra anläggningar för tjänster än stationer för passagerare”. Direktivets bestämmelser som riktar sig till infrastrukturförvaltare kommer därmed inte att gälla för dem som förvaltar tjänsteanläggningar. I stället föreslås att samtliga regler i direktivet som gäller tillträde till tjänster och avgifter för dessa m.fl. samlas i ett särskilt kapitel i järnvägsmarknadslagen (9 kap.). Den vars verksamhet begränsar sig till tjänsteutövning kommer när det gäller marknadsregleringen endast att behöva förhålla sig till dessa regler. För den som enbart utför trafik på spår inom anläggningar för tjänster föreslås också att ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd enligt lagen om nationella järnvägssystem kan
beviljas i stället för en licens, se vidare i avsnitt 10.3.1. |
|
Eftersom den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster |
|
omfattas av 9 kap. i lagen i egenskap av tjänsteleverantör, omfattas | 173 |
Prop. 2021/22:83 verksamheten även av tillsynsmyndighetens tillsyn och tvistlösning enligt 10 kap. Ett eventuellt beslut av tillsynsmyndigheten bör också kunna överklagas enligt 11 kap. Sammanfattningsvis bör det i järnvägsmarknadslagen införas en regel som innebär att för en tjänsteleverantör ska endast 9, 10 och 11 kap. tillämpas. Detsamma gäller för den som förvaltar spår inom en anläggning för tjänster, i fråga om dessa spår.
174
6.2.6Lokala lågtrafikerade linjer
Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska, efter att ha informerat Europeiska kommissionen, få besluta att en infrastrukturförvaltare för
en lokal lågtrafikerad järnvägslinje inte ska tillämpa järnvägsmarknadslagens regler om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende generellt och i vertikalt integrerade företag. Det gäller dock endast under förutsättning att linjen
–inte är en del av ett järnvägsnät som förvaltas av staten,
–är högst 100 kilometer,
–huvudsakligen används för godstrafik, och
–används av endast ett järnvägsföretag eller att den som utför de väsentliga uppgifterna för linjen inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som kontrolleras av ett järnvägsföretag.
Om linjen används av endast ett järnvägsföretag, får tillsynsmyndigheten besluta att infrastrukturförvaltaren inte heller ska tillämpa lagens bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: Medlemsstaterna får enligt artikel 2.3a
i direktiv 2012/34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, undanta vissa lokala lågtrafikerade linjer från artiklarna 7−7d, dvs. krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende samt artikel 8 om skyldighet att upprätta en verksamhetsplan.
För att undantaget ska kunna tillämpas uppställs omfattande krav i direktivet. Det ska för det första vara fråga om en lokal lågtrafikerad linje som är högst 100 km lång och som används för godstrafik mellan en huvudlinje och avgångsorter och destinationer för transporter längs dessa linjer. För det andra ska linjen förvaltas av en annan aktör än den största infrastrukturförvaltaren (i Sverige Trafikverket). För det tredje ska linjen endast användas av en godstransportör, alternativt ska de väsentliga uppgifterna, dvs. tilldelning av kapacitet och uttag av avgifter, utföras av ett organ som inte kontrolleras av ett järnvägsföretag. Undantaget kan dock även få användas om linjen i begränsad omfattning används för persontrafik. Om linjen endast används av en godstransportör, får medlemsstaten även undanta förvaltaren av linjen från tillämpningen av bestämmelserna om kapacitetstilldelning och avgifter i direktiv 2012/34/EU (artiklarna 26−58).
En liknande undantagsmöjlighet finns redan i artikel 2.4 i direktiv 2012/34/EU, men då för lokal och regional järnvägsinfrastruktur som
saknar strategisk betydelse. Artikel 2.4 är genomförd genom 1 kap. 1 c § Prop. 2021/22:83 och 6 kap. 1 a § järnvägslagen, och det är tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) som fattar beslut om huruvida infrastrukturen ska
undantas. Om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktivet, ska beslut av kommissionen först inhämtas. En liknande lösning bör införas i järnvägsmarknadslagen för undantag för lokala lågtrafikerade linjer. Ett krav är att kommissionen ska informeras innan tillsynsmyndigheten fattar sitt beslut om undantag.
Det är möjligt att de linjer i Sverige som skulle kunna bli föremål för det nya undantaget för lokala lågtrafikerade linjer (artikel 2.3a) även kan tillämpa undantaget för lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse (artikel 2.4). Det kan dock inte uteslutas att det finns linjer som kan anses vara av strategisk betydelse men som även kan anses vara en sådan lokal lågtrafikerad linje som avses i den nya bestämmelsen. Eftersom direktivets krav är administrativt betungande, särskilt vad gäller kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (artiklarna 7−7d), bör de undantagsmöjligheter som erbjuds i direktivet och som skulle kunna vara tillämpbara i Sverige, införas i lagen. Det blir sedan en tillämpningsfråga att avgöra om infrastrukturen eller linjen är att anse som en lokal lågtrafikerad linje eller lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse. Både enskilda infrastrukturförvaltare och tillsynsmyndigheten kan initiera ett ärende om undantag i likhet med vad som gäller enligt nuvarande reglering i 1 kap. 1 c § och 6 kap. 1 a § järnvägslagen.
6.2.7Lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse
Regeringens förslag: Nuvarande reglering i järnvägslagen om möjligheten för tillsynsmyndigheten att – efter inhämtande av beslut från Europeiska kommissionen i fråga om huruvida viss lokal järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse för
järnvägsmarknaden – besluta att en förvaltare av sådan järnvägsinfrastruktur ska undantas från vissa av lagens bestämmelser ska föras över till järnvägsmarknadslagen. Det gäller bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för användning av infrastrukturkapacitet. För skyldigheten att upprätta en s.k. verksamhetsplan ska möjligheten att besluta om undantag även gälla för regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknaden.
Vidare ska det nu – när det gäller lokal järnvägsinfrastruktur – införas en möjlighet att besluta om undantag från vissa bestämmelser om infrastrukturförvaltares oberoende, både sådana bestämmelser som gäller generellt och sådana särskilda bestämmelser som gäller för infrastrukturförvaltare i vertikalt integrerade företag.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget.
175
Prop. 2021/22:83
176
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Enligt 1 kap. 1 c § järnvägslagen får tillsynsmyndigheten besluta att undanta lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse från 6 och 7 kap. i lagen, dvs. från krav på tilldelning av infrastrukturkapacitet och om uttag av avgifter för att utnyttja infrastrukturkapacitet. I lagen finns även en motsvarande undantagsmöjlighet från kravet på att upprätta en verksamhetsplan, som dock gäller för både lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse (6 kap. 1 a § andra stycket). I båda fallen krävs det dock att beslut först inhämtas från kommissionen om huruvida infrastrukturen kan anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden. Kravet på att inhämta kommissionens beslut gäller dock endast om infrastrukturen faller in under definitionen av infrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU.
Tillsynsmyndigheten har hittills inte fattat några beslut om undantag enligt 1 kap. 1 c § eller 6 kap. 1 a § järnvägslagen. Andra medlemsstater (Tyskland, Österrike, Finland och Polen) har dock inhämtat beslut av kommissionen för att kunna göra sådana undantag.
Föreslagen ordning
Enligt artikel 2.4 i direktiv 2012/34/EU får medlemsstaterna undanta lokal och regional järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av artikel 8.3 (krav på verksamhetsplaner) och lokal järnvägsinfrastruktur som saknar strategisk betydelse för järnvägsmarknadens funktionssätt från tillämpningen av kapitel IV (Uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet). Kommissionen ska dock först fatta beslut om huruvida en sådan järnvägsinfrastruktur kan anses sakna strategisk betydelse med beaktande av längden på det aktuella nätet, det faktiska utnyttjandet samt den trafikvolym som potentiellt kan komma att påverkas. Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen att de avser att undanta sådan
järnvägsinfrastruktur. Genom direktiv (EU) 2016/2370 (ändringsdirektivet) utökas undantagsmöjligheten enligt artikel 2.4 till att även omfatta delar av de nya kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende (artiklarna 7, 7a och 7c).
Hittillsvarande möjlighet för tillsynsmyndigheten att besluta om undantag efter kommissionens beslut i fråga om huruvida infrastrukturen kan anses sakna strategisk betydelse för järnvägsmarknaden, bör föras över från järnvägslagen till järnvägsmarknadslagen. Eftersom det samtidigt föreslås en delvis ny definition av begreppet järnvägsinfrastruktur, som är snävare och ligger närmare direktivets definition, saknas dock framgent skäl för olika procedurer beroende på om infrastrukturen faller in under definitionen av järnvägsinfrastruktur i bilaga I till direktiv 2012/34/EU eller inte (privatägda anslutningslinjer och sidospår undantas). Det betyder att för den järnvägsinfrastruktur som omfattas av järnvägsmarknadslagen och som tillsynsmyndigheten avser att undanta, ska kommissionens beslut fortsatt alltid inhämtas.
Det bör i järnvägsmarknadslagen finnas en möjlighet för tillsynsmyndigheten att även besluta undantag från de nya kraven om
infrastrukturförvaltares oberoende och opartiskhet i förhållande till Prop. 2021/22:83 järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet. Undantagsmöjligheten bör avse både allmänna krav (4 kap. järnvägsmarknadslagen) och särskilda krav för vertikalt integrerade
företag (5 kap. järnvägsmarknadslagen). Undantag kan alltså meddelas från bestämmelserna om infrastrukturförvaltares organisation, styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende, särskilt i fråga om beslutsfattande som rör kapacitetstilldelning och avgiftsuttag (s.k. väsentliga uppgifter) samt krav för att en infrastrukturförvaltare ska få uppdra åt någon annan att sköta dess uppgifter och möjlighet att ingå s.k. samarbetsavtal.
6.2.8Undantag för offentlig-privata partnerskap m.m.
Regeringens förslag: För en infrastrukturförvaltare som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före den 16 juni 2015 ska vissa av lagens krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende inte tillämpas. Det gäller regler om infrastrukturförvaltares organisation, styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet samt finansiella krav. En förutsättning är dock att den privata parten i avtalet också är ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen.
För ett vertikalt integrerat företag som förvaltar järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap som har ingåtts före den 16 juni 2015 gäller inte lagens krav om infrastrukturförvaltares juridiska åtskillnad, restriktioner i fråga om väsentliga uppgifter, särskilda krav på styrelseledamöter och andra befattningshavare samt finansiella krav och krav på finansiell insyn. En förutsättning är dock att det i det vertikalt integrerade företaget också ingår ett
järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna framför inga synpunkter på förslaget i sak.
Skälen för regeringens förslag
Offentlig-privata partnerskap
Enligt artikel 2.12 i direktiv 2012/34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet, kan medlemsstaterna välja att undanta den privata parten i ett offentlig-privat partnerskap som ingåtts före den 16 juni 2015 från artiklarna 7 (oberoende), 7a (oberoende i fråga om väsentliga uppgifter) och 7d (finansiell insyn). Det enda offentlig-privata partnerskap som i Sverige bedöms aktuellt för undantaget gäller verksamheten vid Arlandabanan, för vilken staten har ingått ett koncessionsavtal (Arlandabanan Project Agreement) som bl.a. innebär en ensamrätt att bedriva trafik för den privata parten och har utformats med utgångspunkt
i att verksamheten bedrivs i en vertikalt integrerad organisationsstruktur,
177
Prop. 2021/22:83 | dvs. en bolagsstruktur som innefattar både förvaltning av infrastruktur och | ||||||||
| trafikutövning. Det privata bolaget fick 1995 uppdraget av staten att | ||||||||
| finansiera, bygga och driva Arlandabanan. Det privata bolaget | ||||||||
| projekterade och byggde banan. När anläggningen var klar hösten 1999, | ||||||||
| överlämnades den till staten. I gengäld leasar det privata bolaget | ||||||||
| Arlandabanan med en exklusiv koncession, dvs. en rätt att bedriva | ||||||||
| tågtrafiken. Det | privata | bolaget har tillstånd som både | ||||||
| infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och får därmed anses vara ett | ||||||||
| vertikalt integrerat företag enligt definitionen i artikel 3.31 i direktiv | ||||||||
| 2012/34/EU, i lydelsen enligt ändringsdirektivet. |
|
|
| |||||
| För att avtalet ska kunna upprätthållas och den svenska lagen inte ställa | ||||||||
| högre krav än vad direktivet kräver, bör undantaget i artikel 2.12 införas i | ||||||||
| järnvägsmarknadslagen. Undantagsmöjligheten begränsas i artikel 2.12 | ||||||||
| till vissa av ändringsdirektivets regler med syfte att säkerställa | ||||||||
| infrastrukturförvaltares | oberoende | dels |
| generellt | ||||
| (4 kap. järnvägsmarknadslagen), dels inom ramen för vertikalt integrerade | ||||||||
| företag | (5 kap. järnvägsmarknadslagen). | Avsikten | är | att | ||||
| infrastrukturförvaltare i vertikalt integrerade företag enligt huvudregeln | ||||||||
| ska tillämpa båda kapitlen och något generellt undantag från dessa kapitel | ||||||||
| är inte möjligt. I stället bör undantaget begränsas till de paragrafer i dessa | ||||||||
| kapitel som genomför artiklarna 7, 7a och 7 d i ändringsdirektivet. |
| |||||||
| Det betyder att en infrastrukturförvaltare som förvaltar | ||||||||
| järnvägsinfrastruktur med stöd av ett avtal om offentlig-privat partnerskap | ||||||||
| som har ingåtts före den 16 juni 2015 bör undantas från lagens allmänna | ||||||||
| krav om infrastrukturförvaltares oberoende och organisation, | ||||||||
| styrelseledamöters och andra befattningshavares oberoende i förhållande | ||||||||
| till järnvägsföretag och andra som ansöker om infrastrukturkapacitet samt | ||||||||
| finansiella krav. En förutsättning är dock att den privata parten i avtalet | ||||||||
| också är ett järnvägsföretag som tillhandahåller persontrafik på | ||||||||
| järnvägsinfrastrukturen. |
|
|
|
|
|
| ||
| Vidare | bör | vertikalt | integrerade | företag | som | förvaltar | ||
| järnvägsinfrastruktur med stöd av ett sådant avtal inte omfattas av de | ||||||||
| särskilda krav som uppställs i lagen i fråga om de olika enheternas | ||||||||
| förhållande till varandra när det gäller organisation och juridisk åtskillnad, | ||||||||
| restriktioner i fråga om väsentliga uppgifter, särskilda krav på | ||||||||
| styrelseledamöter och andra befattningshavare samt finansiella krav och | ||||||||
| krav på finansiell insyn. En förutsättning för undantaget är dock att det i | ||||||||
| det vertikalt integrerade företaget också ingår ett järnvägsföretag som | ||||||||
| tillhandahåller persontrafik på järnvägsinfrastrukturen. Undantagen, som | ||||||||
| begränsas till offentlig-privata partnerskap som har ingåtts före den 16 juni | ||||||||
| 2015, | bör | införas | som | övergångsbestämmelser | till | |||
järnvägsmarknadslagen.
En medlemsstat kan, enligt artikel 2.12, även begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare för trafik som bedrivs av järnvägsföretag på samma infrastruktur som den privata parten i det offentlig-privata partnerskapet tillhandahåller persontrafik på. En sådan begränsning i tillträdesrätten finns redan i nuvarande reglering för sträckan mellan Stockholms central och Arlanda flygplats. Denna möjlighet bör föras över till järnvägsmarknadslagen. Övervägandena i denna del finns i avsnitt 15.1.2.
178
Regionala lågtrafikerade nät och korta isolerade nät | Prop. 2021/22:83 |
Det finns ytterligare undantagsmöjligheter i ändringsdirektivet. Det gäller |
|
dels regionala lågtrafikerade nät för i huvudsak regional persontrafik i |
|
artikel 2.3b, dels korta isolerade linjer med annan spårvidd än huvudnätet |
|
som angränsar till tredjeland i artikel 2.8a. Dessa undantag bedöms inte |
|
vara tillämpliga i Sverige och föreslås därför inte införas i svensk |
|
lagstiftning. |
|
6.3 Bemyndigande
Regeringens förslag: Nuvarande bemyndigande i järnvägslagen som innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheter för infrastrukturförvaltare att föra register över sin järnvägsinfrastruktur och andra liknande anläggningar och anordningar förs över till järnvägsmarknadslagen.
Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås att samtliga bemyndiganden i järnvägslagens inledande kapitel med anknytning till marknadsregleringen flyttas över till järnvägsmarknadslagen.
Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget. Skälen för regeringens förslag: I järnvägslagens inledande kapitel
finns för närvarande bemyndiganden till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter (1 kap. 5−7 §§). Några av dessa bemyndiganden anknyter till de regler som nu föreslås i järnvägsmarknadslagen. Till skillnad från vad som föreslogs i promemorian bör dock endast ett av dessa bemyndiganden med viss språklig justering flyttas över till järnvägsmarknadslagen. Det gäller skyldigheten för infrastrukturförvaltare att föra register över sin järnvägsinfrastruktur och andra liknande anläggningar och anordningar. Bemyndigandet innefattar en rätt att meddela föreskrifter om krav på innehåll i sådana register. Registret ska inte förväxlas med det infrastrukturregister som regleras i direktiv (EU) 2016/797 och som nu föreslås regleras i järnvägstekniklagen. Genom bemyndigandet är avsikten att artikel 30.7 i direktiv 2012/34/EU ska kunna genomföras på lägre föreskriftsnivå. Enligt artikeln ska infrastrukturförvaltare upprätta och föra ett register över de tillgångar de är ansvariga att förvalta, vilket ska användas för att bedöma vilken finansiering som krävs för att reparera eller ersätta dessa. Detta ska också åtföljas av närmare uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen.
I övrigt bedöms nödvändiga föreskrifter om lagens tillämpningsområde kunna meddelas som verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Några sådana ytterligare bemyndiganden som föreslogs i promemorian behövs därför inte.
179
Prop. 2021/22:83 | 7 | Tillämpningsområdet för |
| ||
|
| järnvägstekniklagen, |
|
| järnvägssäkerhetslagen och lagen om |
|
| nationella järnvägssystem |
| 7.1 | Järnvägstekniklagen |
| 7.1.1 | Lagens tillämpningsområde |
|
| |
| Regeringens förslag: Järnvägstekniklagen ska tillämpas på den | |
| svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. | |
|
| |
| Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. | |
| I promemorian föreslås dock därutöver att det i anslutning till | |
| bestämmelsen införs ett bemyndigande som ger regeringen eller den | |
| myndighet som regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om vad | |
| som utgör den svenska delen av unionens järnvägssystem. | |
| Remissinstanserna: Trafikverket och Transportstyrelsen har | |
| invändningar mot promemorians förslag när det gäller vilka delar av | |
| järnvägssystemet som ska omfattas av direktivets bestämmelser om ett | |
| harmoniserat godkännande. Båda myndigheterna anser att promemorian | |
| öppnar för en tolkning av tillämpningsområdet som är alltför vid och som | |
| kommer att leda till större regelbörda och därmed ökade kostnader. Vidare | |
| ifrågasätter Trafikverket promemorians förslag om att införa ett | |
| bemyndigande som ger möjligheter att genom nationella regler precisera | |
| direktivets beskrivning av vad som ingår i unionens järnvägssystem. Det | |
| skulle enligt Trafikverket innebära en risk för felaktiga tolkningar av | |
| direktivet. |
|
| Skälen för regeringens förslag | |
| Nuvarande ordning | |
| Järnvägslagens bestämmelser om driftskompatibilitet omfattar enligt | |
| huvudregeln hela det svenska järnvägssystemet. Den svenska lagen går | |
| längre i detta avseende än vad som krävts i det bakomliggande EU- | |
| regelverket, som i första hand avsett det s.k. TEN-nätet (Trans European | |
| Network) (prop. 2003/04:123 s. 76 f.). För att kraven inte skulle bli alltför | |
| långtgående infördes dock en ventil i form av möjlighet för | |
| tillsynsmyndigheten att i ett enskilt fall besluta om undantag. Enligt 2 kap. | |
| 11 § järnvägslagen får tillsynsmyndigheten besluta att delsystem inte | |
| behöver överensstämma med TSD om det finns särskilda skäl. Ett beslut | |
| om undantag ska förenas med de villkor som är nödvändiga från säkerhets, | |
| miljö- och driftskompatibilitetssynpunkt. Om ett delsystem emellertid | |
| ingår i ett transeuropeiskt järnvägssystem, dvs. omfattas av den | |
| bakomliggande EU-regleringens krav på TSD-anpassning, får | |
| tillsynsmyndigheten besluta om undantag endast i de fall regeringen | |
| föreskriver i förordning. Genom 2 kap. 11–14 §§ järnvägsförordningen | |
| (2004:526) har direktivens bestämmelser om när det är möjligt att medge | |
180 | undantag från TSD-anpassning och vilka procedurregler som då ska följas | |
|
| |
genomförts. Det gäller exempelvis om ett projekt är långt framskridet när Prop. 2021/22:83 en ny TSD träder i kraft.
Genom en lagändring 2007 (prop. 2006/07:45) infördes också ett generellt undantag från krav på TSD-anpassning för museijärnvägsfordon samt både järnvägsfordon och infrastruktur vid fristående lokala eller regionala järnvägsnät enbart avsedda för persontrafik (2 kap. 7 § andra stycket och 13 § andra stycket järnvägslagen).
Föreslagen ordning
Enligt artikel 1.1 i direktiv (EU) 2016/797 fastställs genom direktivets reglering de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem ska kunna genomföras. Unionens järnvägssystem definieras i bilaga I till direktivet. Systemet består av där uppräknade järnvägsnät och fordon. Vad som ingår i begreppet järnvägsnät definieras i artikel 2 i direktivet. Ett järnvägsnät består enligt definitionen av de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa att unionens järnvägssystem fungerar säkert och kontinuerligt. Därutöver delas ett järnvägssystem enligt direktivets bilaga II upp i strukturella och funktionella delsystem, som även innefattar t.ex. drift och trafikledning (jfr definitionen av järnvägssystem i 1 kap. 4 § järnvägslagen).
Järnvägsnäten i unionens järnvägssystem utgörs enligt bilaga I till direktivet av linjer avsedda för höghastighetstrafik och linjer för konventionell trafik (gods- och/eller persontrafik) samt knutpunkter, inklusive intermodala terminaler och linjer som sammanbinder de uppräknade delarna. Beskrivningen av dessa linjer och knutpunkter får till följd att det går att geografiskt precisera ett nät som utgör unionens järnvägssystem. Järnvägsnätet omfattar, utöver spåren och den fasta infrastrukturen, system för trafikledning, lokalisering och navigering samt tekniska installationer för databehandling och telekommunikation som syftar till att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning vid dessa linjer och knutpunkter. Till unionsfordon, dvs. fordon som omfattas av direktivets reglering, hör alla fordon som kan förväntas trafikera hela eller delar av unionens järnvägsnät, t.ex. lok, passagerarfordon, fordon konstruerade för höghastighetstrafik, motorvagnar, godsvagnar, arbetsfordon och andra specialfordon.
En fråga som har diskuterats är hur signalställverk och ett fåtal andra installationer och anordningar vid unionens järnvägsnät ska hanteras. De utgör en del av delsystem som ingår i unionens järnvägssystem enligt bilaga I till direktiv (EU) 2016/797, men de regleras inte i någon TSD. Både Trafikverket och Transportstyrelsen ifrågasätter i sina remissvar den, som de anser, alltför vida tolkning av direktivets tillämpningsområde för den harmoniserade godkännandeprocessen som promemorian möjliggör. Enligt myndigheterna bidrar inte signalställverk till att uppnå driftskompatibilitet och varje medlemsstat har sina modeller för signalställverk som är anpassade till förhållandena i respektive medlemsstat. En uttalad ambition från Europeiska kommissionen och ERA är också att förekomsten av nationella regler bör minska successivt till följd av att tillämpningsområdet för TSD utvidgas till hela unionens
järnvägssystem. Detta överensstämmer illa med en ordning som innebär
181
Prop. 2021/22:83 att medlemsstaterna skulle vara tvungna att meddela nya nationella regler i enlighet med direktiv (EU) 2016/797 för delar av delsystem som EU har valt att inte reglera i syfte att möjliggöra harmoniserad EG-kontroll. Befintlig hantering av signalställverk fungerar enligt myndigheterna väl och bygger på europeiska Cenelec-standarder och gällande CSM-RA- förordning (gemensam säkerhetsmetod). Ett införande av harmoniserad godkännandeprocess skulle enligt myndigheterna medföra väsentligt ökade kostnader och regelbörda utan att medföra någon nytta.
Regeringen konstaterar att utgångspunkten för genomförande av direktivet i likhet med vad som generellt gäller bör vara att detta inte ska gå längre än nödvändigt och lämpligt. Vilka installationer som ingår i unionens järnvägssystem på ett sådant sätt att de ska bli föremål för harmoniserat godkännande med EG-kontroll enligt direktivets krav bör i första hand vara en fråga som överlämnas till de myndigheter och andra aktörer som ska hantera frågan och i förlängningen eventuellt även domstolar och ytterst EU-domstolen. Enligt de förslag som lämnas i denna
proposition faller järnvägssystem som inte omfattas av järnvägstekniklagen inom ramen för nya lagen om nationella järnvägssystem. Frågan här gäller dock främst delar av delsystem som i och för sig otvetydigt faller inom ramen för Europeiska unionens
järnvägssystem och därmed inom järnvägstekniklagens tillämpningsområde, samtidigt som de inte omfattas av TSD. För att undvika införande av ett kostnadsdrivande EG-kontrollförfarande som inte har varit avsikten med direktivet, bör sådana krav begränsas till de delsystem och delar av delsystem som omfattas av TSD eller sådana nationella regler som regleras i artiklarna 13 och 14 i direktiv (EU) 2016/797. I övrigt bör nuvarande principer för godkännandeprocessen behållas (se vidare avsnitt 11.2.1). Sammanfattningsvis bör det i järnvägstekniklagen anges att tillämpningsområdet för lagen är den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Vad som ingår i detta framgår av bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. Det bör överlämnas till rättstillämpningen att utifrån denna beskrivning avgöra vad som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. Något särskilt bemyndigande som medger att på nationell nivå precisera vad som ingår i järnvägssystemet omfattningen bör inte införas. Däremot finns den
generella möjligheten för regeringen att meddela s.k. verkställighetsföreskrifter enligt 8 kap. 7 §. Denna möjlighet kan överlåtas till myndighet.
7.1.2Undantag från järnvägstekniklagens tillämpningsområde
Regeringens förslag: Järnvägstekniklagen ska inte tillämpas på
1.tunnelbana och spårväg,
2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät,
182
3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller
4.järnvägsnät eller fordon som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.
Trots att järnvägstekniklagen inte ska tillämpas på spårväg, ska lagen tillämpas på spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät (s.k. duospårvagnar) om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om järnvägstekniklagens tillämplighet på duospårvagnar.
Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås i punkt 3 att undantaget ska avse privatägda järnvägsnät som ”ägaren eller infrastrukturförvaltaren använder för godstrafik…”. Vidare anges i punkt 4 att undantaget avser järnvägsnät och fordon.
Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att undantaget om privatägda järnvägsnät som används för godsverksamhet (punkt 3) ska omformuleras dels för att det inte ska vara snävare än direktivets genom att begränsas till ”ägarens godsverksamhet”, dels för att inte riskera att intermodala terminaler på det europeiska nätet kan komma att undantas från lagens tillämpning. Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF) framhåller att undantaget om järnvägsnät och fordon för historiska ändamål (punkt 4) är viktigt och har blivit bättre formulerat i promemorian än i järnvägslagen. Trafikverket anser att undantaget i punkt 4 ska formuleras annorlunda genom att promemorians förslag ”järnvägsnät och fordon…” ersätts av ”järnvägsnät eller fordon…”. I annat fall finns, enligt Trafikverket, risk för en snävare tolkning av bestämmelsen som kan innebära slutet för vårt rullande kulturarv som trafikerar andra järnvägsnät än dem som uteslutande används för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.
Skälen för regeringens förslag
Iartikel 1.3–1.5 i direktiv (EU) 2016/797 regleras undantag från direktivets tillämpning. I artikel 1.3 listas de verksamheter och nät som inte ska omfattas av direktivets regler och i artikel 1.4–1.5 listas de järnvägssystem (järnvägsnät och fordon) som medlemsstaterna får undanta från tillämpningen.
Enligt artikel 1.3 a och b ska direktivet inte tillämpas på tunnelbana och spårväg. Det gäller både infrastrukturen och fordonen. Detta överensstämmer med vad som gäller enligt nuvarande regler i järnvägslagen. Enligt 1 kap. 1 § andra stycket järnvägslagen gäller inte lagen för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana spårbundna system finns i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg
Från direktivets tillämpning ska enligt artikel 1.3c också undantas nät som är funktionellt åtskilda från resten av unionens järnvägssystem och endast avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt företag som enbart använder sådana nät. Även undantaget för sådana nät och fordon gäller för närvarande enligt 2 kap. 7 § andra stycket och 13 §
Prop. 2021/22:83
183
Prop. 2021/22:83 andra stycket järnvägslagen. Även detta undantag bör alltså med viss språklig justering föras över till järnvägstekniklagen. Kravet på åtskillnad bör i järnvägstekniklagen gälla i förhållande till det järnvägssystem som omfattas av lagen, dvs. i förhållande till den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.
Därefter behandlas i direktivet de frivilliga undantag som medlemsstaterna alltså får välja om de vill använda sig av eller inte (artikel 1.4). Mot bakgrund av de förhållandevis omfattande krav som uppställs i direktiv (EU) 2016/797 samt de kostnader dessa krav medför för företagen och det allmänna, bör de undantagsmöjligheter som ges i direktivet utnyttjas. Enligt artikel 1.4a får från direktivets tillämpning undantas privatägd järnvägsinfrastruktur, inklusive sidospår, som ägaren eller en operatör använder för sina respektive godsverksamheter eller för icke- kommersiell persontrafik samt fordon som uteslutande används på sådana nät. Ett undantag med denna innebörd bör föras in i järnvägstekniklagen. Till skillnad från direktivet bör i den svenska lagen dock begreppet järnvägsnät användas i stället för järnvägsinfrastruktur för att överensstämma med de begrepp som i övrigt används i lagen. Undantaget, som i första hand avser de nät som brukar omnämnas industrispår, omfattar när det gäller fordon enbart fordon som endast används på sådana järnvägsnät. Så snart ett fordon även används inom övriga delar av den svenska delen av unionens järnvägssystem, ska järnvägstekniklagen tillämpas. Nytt är också att undantaget ska omfatta privatägda järnvägsnät som används för icke-kommersiell persontrafik. Det kan t.ex. röra sig om avgiftsfri trafik av passagerare inom en hamn eller personal som använder tåg för att ta sig till olika platser inom ett industri- eller hamnområde. Som Transportstyrelsen föreslår bör undantaget i den nya lagen formuleras på ett sätt som innebär att risken undanröjs för att man med stöd av bestämmelsen skulle kunna undanta intermodala terminaler, exempelvis i hamnar. Undantaget bör avse privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana nät.
Ytterligare ett undantag från direktivet som bör införas i järnvägstekniklagen gäller järnvägsnät och fordon som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål (artikel 1.4 b). Avsikten är att sådana fordon och sådan infrastruktur även framgent ska undantas från den EU-rättsliga regleringen som rör driftskompatibilitet (jfr 2 kap. 7 § andra stycket järnvägslagen). Detta bör gälla även för museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem, och alltså inte enbart för fordon som uteslutande trafikerar speciella museijärnvägar. För museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem kommer dock järnvägssäkerhetslagen att tillämpas. Det får till följd att de museifordon som används inom den svenska delen av unionens järnvägssystem ska godkännas enligt lagen om nationella järnvägssystem samtidigt som museijärnvägsföreningarna som bedriver trafiken kommer att omfattas av kraven i järnvägssäkerhetslagen. I sak överensstämmer detta med nuvarande ordning. Hur undantaget i övrigt ska förstås och därmed vilka nät och fordon som ska undantas från lagens krav kan regeringen eller efter vidare bemyndigande den myndighet som regeringen
184
bestämmer precisera genom verkställighetsföreskrifter om det bedöms Prop. 2021/22:83 erforderligt (8 kap. 7 och 11 §§ regeringsformen).
För duospårvagnar, dvs. spårvagnar som är avsedda för trafik på både snabbspårväg och järnvägsnät, bör en särskild reglering införas. Duospårvagnar regleras i artikel 1.5 a och b i direktivet. Enligt uppgift förekommer i dag inga duospårvagnar i Sverige. Det kan dock inte uteslutas att sådana framöver aktualiseras. Enligt artikel 1.4 c och skäl 6 i direktiv (EU) 2016/797 bör medlemsstaterna ha rätt att undanta fordon som huvudsakligen används på snabbspårvägsinfrastruktur men som också är utrustade med vissa järnvägskomponenter som krävs för att möjliggöra transit på avgränsade och begränsade järnvägssavsnitt. När sådana spårvägsfordon används på järnvägsnät bör det dock säkerställas att väsentliga krav uppfylls och att säkerhetsnivån på det aktuella järnvägsnätet upprätthålls. Regeringen delar denna uppfattning. I järnvägstekniklagen bör det mot denna bakgrund införas en bestämmelse som innebär att utgångspunkten är att duospårvagnar omfattas av lagen om inte annat är särskilt föreskrivet. För att möjliggöra sådana föreskrifter bör bestämmelsen kombineras med ett bemyndigande.
Sammanfattningsvis bör direktivets möjligheter att meddela undantag från kraven i direktivet utnyttjas och föras in i järnvägstekniklagen. Det innebär att undantagen blir fler än i järnvägslagen samtidigt som tillämpningsområdet för regleringen ändras och omfattar den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem
7.2Järnvägssäkerhetslagen
7.2.1 | Lagens tillämpningsområde |
|
|
| |
Regeringens förslag: Järnvägssäkerhetslagen ska tillämpas på den |
| |
svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. |
| |
|
| |
Promemorians förslag och bedömning överensstämmer delvis med |
| |
regeringens förslag och bedömning. Förslaget i promemorian skiljer sig åt |
| |
i fråga om vad som blir styrande för järnvägssäkerhetslagens |
| |
tillämpningsområde. I promemorian anges tillämpningsområdet för lagen |
| |
genom en hänvisning till bilaga I till direktiv (EU) 2016/797, där unionens |
| |
järnvägssystem beskrivs. Vidare görs i promemorian bedömningen att |
| |
regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela |
| |
föreskrifter om vad som ingår i den svenska delen av Europeiska unionens |
| |
järnvägssystem. |
| |
Remissinstanserna: Trafikverket invänder mot promemorians förslag |
| |
att föreskrifter om vad som ingår i den svenska delen av Europeiska |
| |
unionens järnvägssystem blir styrande för järnvägssäkerhetslagens |
| |
tillämpningsområde. Trafikverket befarar att gränsdragningsproblem kan |
| |
uppstå då verket bedömer att vissa delar av Trafikverkets järnvägsnät |
| |
kommer att regleras av järnvägssäkerhetslagen medan andra delar kommer |
| |
att regleras av lagen om nationella järnvägssystem och att det i sin tur |
| |
innebär att Trafikverket behöver dubbla tillstånd för sin verksamhet. |
| |
Skälen för regeringens förslag: Syftet med direktiv (EU) 2016/798 är |
| |
att säkerheten inom unionens järnvägssystem utvecklas och förbättras och | 185 | |
|
| |
Prop. 2021/22:83 | att tillträde till marknaden för spårburna tjänster underlättas (artikel 1.1). | ||||||||
| Direktivet tar främst sikte på den verksamhet som bedrivs inom unionens | ||||||||
| järnvägssystem. Framför allt handlar det om att infrastrukturförvaltares | ||||||||
| och järnvägsföretags verksamhet ska vara säker. På samma sätt som det | ||||||||
| uttrycks i direktivet föreslås att järnvägssäkerhetslagen inriktas på den | ||||||||
| verksamhet som bedrivs inom den svenska delen av Europeiska unionens | ||||||||
| järnvägssystem. |
|
|
|
|
|
| ||
| Unionens järnvägssystem definieras i bilaga I till direktiv (EU) | ||||||||
| 2016/797. Det består av där uppräknade järnvägsnät och fordon. | ||||||||
| Regeringens bedömning är att den svenska delen av Europeiska unionens | ||||||||
| järnvägssystem bör definieras enligt samma principer som gäller enligt | ||||||||
| artikel 3.1 i direktiv (EU) 2016/798. Därför föreslås att | ||||||||
| tillämpningsområdet utgår från regleringen i bilaga I till direktiv (EU) | ||||||||
| 2016/797. Därtill föreslås endast de undantagsmöjligheter som framgår av | ||||||||
| artikel 2.3 i direktiv (EU) 2016/798. Utgångspunkten är att järnvägsnät | ||||||||
| och fordon som kan undantas från tillämpningsområdet för | ||||||||
| järnvägssäkerhetslagen i stället ska omfattas av lagen om nationella | ||||||||
| järnvägssystem. Något särskilt bemyndigande som medger att på nationell | ||||||||
| nivå få meddela föreskrifter och precisera vad som ingår i | ||||||||
| järnvägssystemet föreslås inte. |
|
|
|
|
| |||
| Trafikverket anser att järnvägssäkerhetslagen bör tillämpas även på den | ||||||||
| del av myndighetens verksamhet som normalt sett ska omfattas av den | ||||||||
| föreslagna lagen om nationella järnvägssystem. Trafikverket befarar att | ||||||||
| verket annars behöver dubbla tillstånd för sin verksamhet, eftersom det | ||||||||
| förvaltar järnvägsinfrastruktur som omfattas av båda lagarna. Regeringen | ||||||||
| konstaterar | att | Trafikverket | endast | förvaltar | statligt | ägd | ||
| järnvägsinfrastruktur. Den föreslagna utformningen innebär därmed att all | ||||||||
| järnvägsinfrastruktur som Trafikverket förvaltar kommer att omfattas | ||||||||
| enbart av järnvägssäkerhetslagen. Det gäller även sådana sidospår som | ||||||||
| Trafikverket förvaltar och som ingår i en tjänsteanläggning som drivs av | ||||||||
| någon annan än verket. |
|
|
|
|
| |||
| Om däremot en infrastrukturförvaltare utöver att förvalta | ||||||||
| järnvägsinfrastruktur som omfattas av järnvägssäkerhetslagens | ||||||||
| tillämpningsområde förvaltar exempelvis privatägd infrastruktur som | ||||||||
| ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke | ||||||||
| kommersiell persontrafik, omfattas den infrastrukturen av den föreslagna | ||||||||
| lagen om nationella järnvägssystem. I en sådan situation behövs två | ||||||||
| tillstånd, men en ansökan om tillstånd bör kunna utformas inom ramen för | ||||||||
| ett sammanhållet säkerhetsstyrningssystem som omfattar driften av båda | ||||||||
| näten. Kravbilden på säkerhetsstyrningssystem är i allt väsentligt | ||||||||
| densamma i järnvägssäkerhetslagen och i lagen om nationella | ||||||||
| järnvägssystem, varför det inte bör uppkomma problem för | ||||||||
| tillståndsmyndigheten att utfärda två beslut på grundval av bedömningen | ||||||||
| av | ett | säkerhetsstyrningssystem. | Det | skulle | innebära | att | ||
| tillsynsmyndigheten har möjlighet att hantera en sådan ansökan i ett | ||||||||
| sammanhang. Detta förutsätter dock att sökanden i sitt underlag till | ||||||||
| ansökan tydliggör vilka anläggningar som ingår i den svenska delen av | ||||||||
| Europeiska unionens järnvägssystem och vilka som inte gör det. Det bör | ||||||||
| noteras att tillståndet som avser den svenska delen av Europeiska unionens | ||||||||
| järnvägssystem och som faller inom | tillämpningsområdet | för | ||||||
186 | järnvägssäkerhetslagen kommer att behöva förnyas vart femte år. En sådan | ||||||||
förnyad prövning bör kunna begränsas till den aktuella delen av tillståndet. Prop. 2021/22:83 Tillstånd för den järnvägsinfrastruktur som omfattas av lagen om
nationella järnvägssystem behöver däremot uppdateras först i samband med att exempelvis infrastrukturförvaltarens verksamhet förändras väsentligt.
Det ovan beskrivna exemplet skulle även kunna bli aktuellt i en situation där en ägare av ett privatägt järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik även förvaltar exempelvis ett eller flera sidospår, som används för andra järnvägsändamål än godshantering, t.ex. underhåll av fordon. Dessa sidospår skulle omfattas av järnvägssäkerhetslagen, medan den privatägda delen skulle omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Det skulle alltså innebära att ägaren behöver två tillstånd men att tillsynsmyndigheten bör kunna tillämpa det ovan beskrivna ansökningsförfarandet. Det förutsätter dock att det av dokumentationen till ansökan tydligt framgår vilka rutiner, processer och ansvarsförhållanden som gäller på de båda näten och vilka som endast gäller för något av dem. På samma sätt måste det framgå eventuella krav och villkor för användningen av fordon på näten i fråga.
7.2.2Undantag från järnvägssäkerhetslagens tillämpningsområde
Regeringens förslag: Järnvägsäkerhetslagen ska inte tillämpas på
1.tunnelbana och spårväg,
2.järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för person- transport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät,
3.privatägda järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana järnvägsnät, eller
4.järnvägsnät som är avsedda att enbart användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål och fordon som används på sådana nät.
Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian har undantaget om privatägda järnvägsnät i punkt 3 en delvis annan redaktionell utformning.
Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att undantaget om privatägda järnvägsnät som används för godsverksamhet (punkt 3) ska omformuleras dels för att den inte ska vara snävare än direktivets genom att begränsas till ”ägarens godsverksamhet”, dels för att inte riskera att intermodala terminaler på det europeiska nätet kan undantas från lagens tillämpning.
Skälen för regeringens förslag: I artikel 2.2–2.4 i direktiv (EU) 2016/798 regleras undantag från direktivets tillämpning. I artikel 2.2 listas de verksamheter och nät som inte ska omfattas av direktivets regler och i artikel 2.3–2.4 listas järnvägsnät och fordon som medlemsstaterna får
undanta från tillämpningen.
187
Prop. 2021/22:83 | Enligt artikel 2.2 i direktiv (EU) 2016/798 ska direktivet inte tillämpas |
| på tunnelbana och spårväg (inklusive snabbspårväg). Det gäller både |
| infrastrukturen och fordonen. Av skäl 3 i ingressen till direktivet framgår |
| att tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem i många |
| medlemsstater omfattas av lokala tekniska krav och att de är undantagna |
| från tillämpningsområdet för direktiv (EU) 2016/797. Det anges att de |
| båda direktiven bör ha samma tillämpningsområde för att genomförandet |
| av direktiven ska underlättas. Därför bör sådana lokala system undantas |
| från tillämpningsområdet för direktiv (EU) 2016/798. Detta |
| överensstämmer också med vad som gäller enligt hittillsvarande |
| järnvägslagen. Enligt 1 kap. 1 § andra stycket järnvägslagen gäller inte |
| lagen för tunnelbana och spårväg. Bestämmelser om säkerheten vid sådana |
| spårbundna system finns i stället i lagen om säkerhet vid tunnelbana och |
| spårväg. Även om man skulle kunna hävda att varken tunnelbana eller |
| spårväg utgör järnväg och att det därför är överflödigt att ange att dessa |
| verksamheter inte ska omfattas av en järnvägssäkerhetslag, bör för |
| tydlighetens skull en sådan bestämmelse föras in i järnvägssäkerhetslagen. |
| Från direktivets tillämpning ska också undantas nät som är funktionellt |
| åtskilda från resten av unionens järnvägssystem och endast avsedda för |
| persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt företag som enbart |
| använder sådana nät. Även detta undantag bör med viss språklig justering |
| föras in i järnvägssäkerhetslagen. Kravet på åtskillnad ska i |
| järnvägssäkerhetslagen gälla i förhållande till den svenska delen av |
| Europeiska unionens järnvägssystem. Vidare ska i stället för företag som |
| enbart använder sådana nät anges fordon som enbart används på sådana |
| nät, för att använda samma terminologi som i järnvägstekniklagen och |
| därmed undvika tveksamhet i fråga om järnvägssäkerhetslagens |
| tillämpningsområde. I järnvägssäkerhetslagen är det dock främst |
| verksamhet som företag bedriver på sådana nät som avses, t.ex. när fordon |
| används. Undantaget träffar för närvarande två järnvägsnät med |
| persontrafik. |
| Vidare bör privatägda järnvägsnät som ägaren till nätet eller en operatör |
| vid nätet använder för sina respektive godsverksamheter eller för icke- |
| kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används på sådana |
| järnvägsnät undantas från lagens tillämpning. Undantaget gäller i första |
| hand nät som brukar benämnas industrispår. Undantaget omfattar när det |
| gäller fordon, enbart fordon som rör sig inne på sådana järnvägsnät. Så |
| snart ett fordon även används på nät som ingår i den svenska delen av |
| Europeiska unionens järnvägssystem, ska järnvägssäkerhetslagen |
| tillämpas vid driften av det. Som Transportstyrelsen föreslår bör |
| undantaget formuleras på ett sätt som innebär att risken undanröjs för att |
| man med stöd av bestämmelsen skulle kunna undanta intermodala |
| terminaler, exempelvis hamnar. Undantaget bör avse privatägda |
| järnvägsnät som ägaren eller en operatör använder för sin godsverksamhet |
| eller för icke-kommersiell persontrafik samt fordon som enbart används |
| på sådana nät. |
| I järnvägssäkerhetslagen bör det införas ett undantag från direktivet som |
| omfattar privatägda järnvägsnät som används för icke-kommersiell |
| persontrafik. Det är inte helt klart vad detta skulle kunna röra sig om för |
| trafik, men det skulle t.ex. kunna röra sig om avgiftsfri trafik av |
188 | passagerare inom en hamn eller anställda som använder tåg för att ta sig |
till olika platser inom ett industri- eller hamnområde. Mot bakgrund av de Prop. 2021/22:83 förhållandevis omfattande krav som uppställs i direktiv (EU) 2016/798
och nya järnvägssäkerhetslagen och de kostnader för företagen detta innebär bör de undantagsmöjligheter som medges utnyttjas.
Ytterligare ett undantag från direktivet som bör införas i järnvägssäkerhetslagen gäller järnvägsnät som är avsedda att uteslutande användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål och fordon som används på sådana nät. Därigenom blir vissa järnvägsnät, inklusive trafiken på dem, undantagna från järnvägssäkerhetslagen. Däremot krävs att järnvägsföretag har ett gemensamt säkerhetsintyg enligt järnvägssäkerhetslagen om företaget i fråga avser att trafikera den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem med exempelvis ett museifordon. På järnvägsnät som ingår i unionens järnvägssystem får endast fordon som är godkända enligt järnvägstekniklagen användas. Genom att fordon avsedda att uteslutande användas för lokala, historiska eller turiständamål undantas från den föreslagna järnvägstekniklagens tillämpningsområde, kommer de i stället att omfattas av godkännandebestämmelserna i lagen om nationella järnvägssystem. Det innebär att t.ex. museifordon som ska användas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägsnät, alltså inte enbart på särskilda museibanor, ska omfattas av järnvägssäkerhetslagen. Däremot undantas samma fordon från järnvägstekniklagens tillämpning. Fordonsgod- kännanden kommer alltså att prövas enligt lagen om nationella järnvägssystem, medan säkerhetskraven för trafiken med dessa fordon regleras i järnvägssäkerhetslagen.
Sammanfattningsvis bör direktivets möjligheter att meddela undantag från kraven i direktivet föras in i järnvägssäkerhetslagen. Det bör också införas en upplysningsbestämmelse om att bestämmelser om järnvägssystem som inte omfattas av järnvägssäkerhetslagen finns i lagen om nationella järnvägssystem.
7.3Lagen om nationella järnvägssystem
7.3.1Lagens tillämpningsområde
Regeringens förslag: Lagen om nationella järnvägssystem ska tillämpas på järnvägssystem som inte omfattas av järnvägstekniklagen eller järnvägssäkerhetslagen.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag i fråga om lagens tillämpningsområde.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Trafikverket anser att tillämpningsområdet är
otydligt och konstaterar att tillämpningsföreskrifter kommer att få stor betydelse för verksamhetsutövarna. Museibanornas Riksorganisation (MRO) är positiv till att en separat lag införs som gäller för museijärnvägar men konstaterar samtidigt att det inte är helt tydligt vad som gäller för sådan trafik.
189
Prop. 2021/22:83 Skälen för regeringens förslag: Ett järnvägssystem som inte omfattas av tillämpningsområdet för järnvägstekniklagen eller järnvägs- säkerhetslagen, dvs. den svenska delen av Europeiska unionens järnvägs- system, ska som utgångspunkt omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Vad gäller de synpunkter som framförs av Trafikverket och Museibanornas Riksorganisation (MRO) att det inte är tydligt vad som omfattas av tillämpningsområdet för lagen om nationella järnvägssystem, redogörs närmare för tillämpningsområdena för järnvägstekniklagen respektive järnvägssäkerhetslagen i avsnitten 7.1 och 7.2. I avsnitten redogörs för tillämpliga undantag från dessa lagar som i sin tur avgör vad som bör omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Med järnvägssystem avses järnvägsnät och fordon.
I grunden har järnvägstekniklagen och järnvägssäkerhetslagen samma tillämpningsområde. Undantagen från respektive lag skiljer sig dock i ett avseende. Det gäller fordon som används för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål när de används på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem. När sådana fordon används på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och inte enbart på särskilda museibanor omfattas den som framför dem av krav på tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen medan fordonen ska vara godkända enligt lagen om nationella järnvägssystem. Skälet för denna ordning är att det vore orimligt att uppställa exempelvis krav på TSD-anpassning av museifordon samtidigt som de fordon och verksamhetsutövare som trafikerar det allmänna järnvägsnätet bör tillämpa samma säkerhetsreglering. Syftet med lagen om nationella järnvägssystem är bl.a. att kunna undanta järnvägsnät och fordon från EU-krav utan att göra avkall på säkerheten.
I likhet med vad som gäller enligt den hittillsvarande järnvägslagen, bör regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ha möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde. Ett sådant bemyndigande kan exempelvis användas för att meddela undantag för tivolianordningar och bergbanor.
8Säkerhetsansvar och säkerhetskrav
8.1Järnvägssäkerhetslagen
8.1.1Säkerhetsansvar
Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ansvara för en säker drift i järnvägssystemet.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna (numera
Tågföretagen), SJ AB och Trafikverket anser att förslaget i promemorian ger infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ett alltför långtgående ansvar i förhållande till intentionen i direktivet samt att bördan och
belastningen ökar på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
190
Skälen för regeringens förslag: I direktiv (EU) 2016/798 anges att medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har ansvaret för en säker drift av sina respektive delar av unionens järnvägssystem och för riskhanteringen av de delar som de ansvara för (artikel 4.1 d). Medlemsstaterna ska, utan att det inverkar på det civilrättsliga skadeståndsansvar som följer av medlemsstaternas rättsliga bestämmelser, säkerställa att varje infrastrukturförvaltare och varje järnvägsföretag ges ansvaret för sina respektive delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive materielförsörjning och upphand- ling av tjänster, gentemot användare, kunder, berörd personal och andra aktörer som avses i artikel 4.4 (artikel 4.1 e). I direktivet finns dessutom en uppräkning av aktörer med potentiell inverkan på säker drift av Europeiska unionens järnvägssystem (artikel 4.4). I uppräkningen, som inte är uttömmande, nämns aktörer som exempelvis underhållsansvariga enheter, tillverkare, underhållsleverantörer, fordonsinnehavare, tjänste- leverantörer, upphandlande enheter, transportörer, avsändare, mottagare, lastare, lossare, fyllare och tömmare. Gemensamt för dessa aktörer är att de dels har en potentiell inverkan på den säkra driften av järnvägssystemet, dels att de direkt eller indirekt samverkar med järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare på grundval av olika typer av kund- eller leverantörsavtal. Dessa aktörer nämns i ett avsnitt i direktivet som handlar om roller för olika aktörer inom Europeiska unionens järnvägssystem när det gäller att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten. I avsnittet anges också att aktörerna har vissa säkerhetsrelaterade skyldigheter (artikel 4.4– 4.6).
Vid en första anblick kan mot denna bakgrund ansvarsfördelningen i direktivet t framstå som något oklar. Det framgår dock av artikel 4.3 c att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i avtal med de aktörer som avses i artikel 4.4 ska se till att de senare svarar för de åtgärder som anges
iartikel 4.4–4.6, som avser s.k. riskkontroll (se avsnitt 8.1.4). Aktörerna som avses i artikel 4.4 blir alltså enbart skyldiga att genomföra åtgärder inom ramen för riskkontroll om de är bundna av avtal med denna innebörd (i direktiv (EU) 2016/798 används begreppet riskkontrollåtgärder). Sett från järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas perspektiv innebär artikel 4.3 c att de har en skyldighet att, i samband med anlitandet av en potentiell säkerhetspåverkande varu- eller tjänsteleverantör, se till att denne har ett avtalsrättsligt ansvar för att inom ramen för sitt avtalade uppdrag också genomföra sådana åtgärder som avses i artikel 4.4–4.6. Det händer att anlitade leverantörer i sin tur anlitar underleverantörer för genomförandet av sina egna i avtal överenskomna åtaganden gentemot järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. I dessa fall är det viktigt med klarhet i fråga om vem – den av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag anlitade leverantören eller dennes underleverantör – som ska bära ansvaret för att genomföra de åtgärder som avses i artikel 4.4– 4.6. Utformningen av artikel 4.4 får till följd att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i sina avtal med olika leverantörer måste säkerställa att de senare för vidare skyldigheten att utföra åtgärderna i fråga till underleverantörer som eventuellt anlitas i senare led. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska också kontrollera att de åtgärder som avses i artikel 4.4–4.6 verkligen blir genomförda på sätt som följer av avtalen mellan dem och deras leverantörer. De ska för detta ändamål tillämpa de
Prop. 2021/22:83
191
Prop. 2021/22:83 kontrollförfaranden som anges i kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012 av den 16 november 2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll, som är
direkt tillämplig. Genom denna ordning säkerställs att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, i förhållande till leverantörer och deras underleverantörer, har en koordinerande roll, som är naturlig mot bakgrund av att artikel 4.1 d ger just infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag hela ansvaret för den säkra driften av järnvägssystemet. Den föreslagna ordningen tydliggör vem som ska bära ansvaret i en faktisk situation och motverkar att osäkerhet uppstår samtidigt som den medger att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan nyttja andras resurser i uppgiften att säkerställa en säker drift av järnvägssystemet.
Det är ledningen hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ansvarar för att verksamheten bedrivs på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt (jfr prop. 2003/04:123 s. 99). Det är då den säkra driften av järnvägsföretagets respektive infrastrukturförvaltarens del av järnvägssystemet som avses.
8.1.2Gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer
Regeringens bedömning: För att underlätta bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten bör gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer användas, enligt vad som framgår av EU-rättsakter. Ett oberoende bedömningsorgan bör göra bedömningen av säkerhetsnivåer.
Promemorians förslag: Promemorians förslag skiljer sig åt från regeringens bedömning på så sätt att det i promemorian föreslås en bestämmelse som upplyser om att gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer framgår av EU-rättsakter. Vidare föreslås i promemorian att det ska införas ett bemyndigande att få meddela föreskrifter avseende bedömningsorgan.
Remissinstanserna: Trafikverket anser att genom att det enbart hänvisas till EU-rättsakter generellt i den föreslagna lagtexten i promemorian är det inte tydligt vad som ska gälla som svensk lag. Vidare påpekar Trafikverket att det i svensk lagstiftning finns definitioner som avviker från nu aktuell EU-rätt. Trafikverket befarar att det bl.a. kan leda till problem i samband med rapportering av olyckor i förhållande till de i direktivet angivna indikatorerna för olyckor och även i statistiska sammanhang.
192
Skälen för regeringens bedömning | Prop. 2021/22:83 |
Allmänt
Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har inom EU-rätten införts stegvis för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå. Genom gemensamma säkerhetsmål fastställs den lägsta säkerhetsnivå som ska uppnås för Europeiska unionens järnvägssystem i dess helhet och dess olika delar. För att bedöma säkerhetsmålen och även i övrigt bedöma säkerhetsnivåer och andra säkerhetskrav används gemensamma säkerhetsmetoder. För att underlätta i bedömningen av mål och metoder finns gemensamma säkerhetsindikatorer.
Gemensamma säkerhetsmål
Av kommissionens beslut 2012/226/EU av den 23 april 2012 om den andra uppsättningen gemensamma säkerhetsmål för järnvägssystemet, senast ändrat genom kommissionens genomförandebeslut 2013/753/EU, framgår närmare vad som avses med säkerhetsmål. Där anges bl.a. att målen får uttryckas i form av kriterier för en acceptabel risknivå eller som miniminivåer för säkerheten. Målen ska särskilt beakta individuella risker relaterade till passagerare, personal, däribland entreprenörers anställda, plankorsningstrafikanter, personer som obehörigen uppehåller sig inom järnvägsområdet (”inkräktare” enligt artikel 7.1 a i direktiv (EU) 2016/798) och övriga, samt samhällsrisker.
De gemensamma säkerhetsmålen ska ses över regelbundet, med beaktande av järnvägssäkerhetens övergripande utveckling. Genom artikel
7.2i direktiv (EU) 2016/798 ges Europeiska kommissionen befogenhet att anta genomförandeakter som ger ERA mandat att utarbeta gemensamma säkerhetsmål och eventuella ändringar i dessa. Direktivet anger att medlemsstaterna ska företa alla de ändringar i sina nationella regler som behövs för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen. Enligt artikel 4.1 f i direktivet ska de åtgärder som vidtas för att en medlemsstat ska nå upp till de gemensamma säkerhetsmålen föras in i en årlig säkerhetsplan som ska tas fram av medlemsstaten. Säkerhetsplanen utgör sedan underlag och är styrande för de åtgärder som bör vidtas för att uppnå de gemensamma säkerhetsmålen, För att underlätta bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten har gemensamma säkerhetsindikatorer fastställts, se nedan.
Gemensamma säkerhetsmetoder
För att bedöma säkerhetsmålen och även i övrigt bedöma säkerhetsnivåer och andra säkerhetskrav används gemensamma säkerhetsmetoder. Genom artikel 6.2 i direktiv (EU) 2016/798 ges kommissionen befogenhet att anta genomförandeakter som ger ERA mandat att utarbeta gemensamma säkerhetsmetoder och eventuella ändringar i dessa. Medlemsstaterna ska därefter, i likhet med vad som sägs ovan om gemensamma säkerhetsmål, företa alla de ändringar i sina nationella regler som behövs med anledning av antagandet av gemensamma säkerhetsmetoder och ändringar av dessa.
Det finns i dag ett flertal gemensamma säkerhetsmetoder och ett arbete
pågår med att ta fram nya och se över befintliga.
193
Prop. 2021/22:83
194
Artikel 6 i direktiv (EU) 2016/798 anger följande metoder:
1.metoder för riskvärdering och riskbedömning (artikel 6.1 a),
2.metoder för bedömning av överensstämmelse med krav i säker- hetsintyg och säkerhetstillstånd (artikel 6.1 b),
3.metoder för tillsyn, som ska användas av de nationella säker- hetsmyndigheterna samt metoder för övervakning, som ska användas av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter som ansvarar för underhåll (artikel 6.1 c),
4.metoder för bedömning av järnvägsoperatörers säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå (artikel 6.1 d),
5.metoder för bedömning av uppnåendet av säkerhetsmål på nationell nivå och på unionsnivå (artikel 6.1 e), och
6.metoder för andra processer inom säkerhetsstyrningssystemet som bedöms behöva harmoniseras på unionsnivå (artikel 6.1 f).
Direktivet anger i detta sammanhang att det i förekommande fall kan krävas att ett oberoende bedömningsorgan gör en bedömning av säkerhetsnivåer, uppnående av säkerhetsmål och uppfyllande av andra säkerhetskrav. Av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 av den 30 april 2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande av förordning (EG) nr 352/2009, senast ändrad genom kommissionens
genomförandeförordning (EU) 2015/1136, framgår att ett bedömningsorgan ska göra en oberoende bedömning av både tillämpningen av riskhanteringsprocessen och dess resultat. Begreppet bedömning av överensstämmelse innebär i detta sammanhang en prövning av att specificerade säkerhetskrav är uppfyllda.
Gemensamma säkerhetsindikatorer
När det gäller bedömningen av hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten har gemensamma säkerhetsindikatorer fastställts. Dessa framgår av bilaga I till direktiv (EU) 2016/798. När de nationella säkerhetsmyndigheterna varje år lämnar en rapport om sin verksamhet till ERA, ska de redogöra för utvecklingen av järnvägssäkerheten och bl.a. göra en sammanställning av de gemensamma säkerhetsindikatorerna som framgår av artikel 19 (se avsnitt 8.1.12). Indikatorerna enligt bilaga I avser olyckor, farligt gods, självmord och riskfaktorer för olyckor. I bilagan anges även indikatorer för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor samt indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och hur den ska genomföras. Det finns ett tillägg till bilaga I där definitioner för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor framgår.
Bemyndigande
Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder syftar till att kontinuerligt förbättra säkerhetsnivån inom järnvägssystemet. De gemensamma säkerhetsindikatorerna syftar till att underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten. Som anges ovan kan det i förekommande fall krävas att ett bedömningsorgan gör en oberoende
bedömning av bl.a. uppnåendet av säkerhetsmålen och uppfyllandet av Prop. 2021/22:83 andra säkerhetskrav. I fråga om krav som ställs på ett bedömningsorgan
framgår av bilaga II till genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning de närmare kriterierna för ackreditering eller erkännande av ett sådant organ. Till skillnad från förslaget i promemorian görs bedömningen att något särskilt bemyndigande om att få meddela föreskrifter avseende bedömningsorgan inte behövs i järnvägssäkerhetslagen. Behövliga föreskrifter kan i stället meddelas som verkställighetsföreskrifter med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.
8.1.3Säkerhetsstyrningssystem
Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem.
Ett säkerhetsstyrningssystem ska utgöras av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. Säkerhetsstyrningssystemet ska dokumenteras.
Ett säkerhetsstyrningssystem ska utformas så att hanteringen av alla risker som en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet kan ge upphov till tryggas. I säkerhetsstyrningssystemet ska de risker som uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra aktörer beaktas.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem.
Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås även en bestämmelse som anger vad ett säkerhetsstyrningssystem ska innehålla samt vad systemet ska uppfylla.
Remissinstanserna: Trafikverket anser att ett systembaserat angreppssätt är en viktig princip vid inrättandet av ett säkerhetsstyrningssystem och att det bör regleras i lagen. Trafikverket
påpekar vidare att järnvägssäkerhetslagens definition av järnvägsinfrastruktur skiljer sig från den i järnvägsmarknadslagen. Trafikverket anser att det kan innebära oklarheter om huruvida en
tjänsteleverantör ska omfattas av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem eller inte.
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Kravet på att en infrastrukturförvaltares och ett järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem regleras i 2 kap.
5 § järnvägslagen. Av bestämmelsen framgår att säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Kravet på verksamhetens utförande och organisation framgår hittills uttryckligen av 2 kap. 2 § järnvägslagen. Att verksamheten ska utföras så att skador
förebyggs är en självklarhet om en säker verksamhet ska kunna tryggas.
195
Prop. 2021/22:83 Bestämmelsen i järnvägslagen (2 kap. 2 §) får därför anses överflödig och förs inte över till järnvägssäkerhetslagen.
196
Föreslagen ordning
Enligt direktiv (EU) 2016/798 ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag inrätta ett säkerhetsstyrningssystem (artikel 9.1). Detta är inget nytt krav, utan det fanns föreskrivet redan i det tidigare järnvägssäkerhetsdirektivet, direktiv 2004/49/EG. Syftet är att kunna trygga en ”säker verksamhet”, vilket framgår av direktivets definition av säkerhetsstyrningssystem som anges vara ”organisation, åtgärder och förfaranden som införts av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet” (artikel 3.9).
Säkerhetsstyrningssystemet behöver vara anpassat till och utvecklas jämsides med verksamheten. I järnvägssäkerhetslagen anges att säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift i ett järnvägssystem. För att kunna säkerställa en säker drift måste infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag utföra sin verksamhet så att skador till följd av verksamheten som de ansvarar för förebyggs. Att ha en organisation för att verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt ingår i det säkerhetsstyrningssystem som direktivet och järnvägssäkerhetslagen kräver. Vidare finns i järnvägssäkerhetslagen ett krav på dokumentation av säkerhetsstyrningssystemet.
Genom säkerhetsstyrningssystemet ska alltså infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bidra till att Europeiska unionens järnvägssystem kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska vidare säkerställa att Europeiska unionens järnvägssystem uppfyller de säkerhetskrav som framgår av tillämpliga TSD och att tillämpliga delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna och de nationella regler som anmälts i enlighet med artikel 8 i direktiv (EU) 2016/798 tillämpas. Med TSD avses ”en i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen, eller tidigare direktiv som ersatts av detta, antagen teknisk specifikation för driftskompatibilitet”. TSD är inget nytt begrepp, utan det förekommer även i järnvägslagen. Med nationella regler avses föreskrifter om säkerhetsmässiga eller tekniska krav på järnvägsområdet som har antagits i enlighet med ett i direktiv (EU) 2016/798 särskilt föreskrivet förfarande. Det handlar om nationella regler som är anmälda eller kommer att anmälas till den databas som för närvarande namnges Single Rules Database (tidigare Notif-IT), se avsnitt 10.2.8. Anmälan kan även ha skett i enlighet med direktiv 2004/49/EG. Säkerhetsstyrningssystemet utgör alltså ett verktyg för att bidra till att ett av direktivets syften uppnås, nämligen att utveckla och förbättra säkerheten inom unionens järnvägssystem.
I direktiv (EU) 2016/798 finns även en beskrivning av vad ett säkerhets- styrningssystem ska innehålla. Det handlar om ansvarsfördelningen inom organisationen, ledningens kontroll, personalens roll, kontinuerlig förbättring, mänskliga faktorer och säkerhetskultur (artikel 9.2). Bestämmelsen fångar krav som är centrala för att verksamheten ska fungera på ett bra sätt ur säkerhetssynpunkt. Vidare beskrivs krav på
grundläggande element som ska ingå i säkerhetsstyrningssystemet (artikel Prop. 2021/22:83 9.3). När det gäller infrastrukturförvaltare finns särskilda krav (artikel 9.5
och artikel 12.1 andra stycket). Ett säkerhetsstyrningssystem ska bl.a. innehålla företagsinterna regelverk som beskriver vilka rutiner och processer som ska användas i verksamheten och vem eller vilka som ansvarar för respektive verksamhet. Av säkerhetsstyrningssystemet bör det exempelvis framgå vem som ansvarar för att personalen uppfyller ställda krav och följer gällande rutiner.
De grundläggande beståndsdelar som ska ingå i säkerhetsstyrningssystemet är förfaranden och metoder för genomförande av riskkontroll, dvs. identifiering av risker, utförande av riskvärdering och genomförande av åtgärder för riskhantering i samband med ändrade driftsförhållanden (se avsnitt 8.1.4). Användningen av dessa förfaranden och metoder är närmare reglerad i förordning (EU) 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och i kommissionens delegerade förordning (EU) 762/2018 av den 8 mars om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010.
I direktiv (EU) 2016/798 anges att säkerhetsstyrningssystemet ska anpassas till verksamhetstypen, omfattningen av verksamheten, området för verksamheten och den utövade verksamhetens andra förhållanden (artikel 9.4 första meningen). I säkerhetsstyrningssystemets natur ligger att det verkligen fungerar i och utvecklas jämsides med den verksamhet som bedrivs av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Ett säkerhetsstyr- ningssystem som inte är anpassat till verksamheten uppfyller inte direktivets och järnvägssäkerhetslagens krav.
I järnvägssäkerhetslagen föreslås att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag inom ramen för riskkontroll ska vara skyldiga att samarbeta med varandra för att hantera gemensamma risker. Som Trafikverket påpekar kan denna skyldighet få konsekvenser för hur infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag utformar sina respektive säkerhetsstyrningssystem i de delar som avser riskkontroll. Verket anser att det är viktigt att använda ett systembaserat angreppssätt inom ramen för infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags samarbete kring riskkontroll av gemensamma risker och föreslår därför att principen om ett systembaserat angreppssätt regleras i lag. Regeringen konstaterar att den föreslagna regleringen i fråga om skyldigheten att samarbeta inom ramen för riskkontroll av gemensamma risker är ett uttryck för denna princip. Användningen av denna princip är i hög grad beroende av utformningen av direktverkande EU-rätt, som i dag består av förordningarna (EU) 402/2013 och (EU) 762/2018. Regeringen bedömer därför att det inte är lämpligt att närmare reglera detta nationellt.
Risker på grund av egen och annans verksamhet
Med hjälp av säkerhetsstyrningssystemet ska hanteringen av alla de risker som en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet kan ge upphov till tryggas. Det innebär att även de risker som uppstår som ett
resultat av att den egna verksamheten samverkar med verksamhet som
197
Prop. 2021/22:83 bedrivs av andra aktörer ska beaktas i säkerhetsstyrningssystemet. För att hantera risker ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag använda de metoder och förfaranden vid identifiering, värdering och hantering av de säkerhetsrisker som den egna verksamheten ensam kan ge upphov till. Detsamma gäller för de säkerhetsrisker som den egna verksamheten bidrar och kan ge upphov till. Ett exempel på en sådan risk är beroendet av tillförlitlig kommunikation mellan tåget och trafikledningen. Denna kommunikation omfattar ett flertal riskkällor som återfinns inom både infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamheter och som kan hanteras på ett flertal olika sätt.
198
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har som framgår av avsnitt
8.1.1också ansvaret för att identifiera och värdera sådana säkerhetsrisker i järnvägssystemet som deras anlitade entreprenörers verksamhet kan medföra. De ska därför i avtal reglera sina entreprenörers, inklusive eventuellt anlitade underentreprenörers, skyldighet att vidta säkerhetsåtgärder för att hålla riskerna i fråga på en acceptabel nivå. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan också i avtal reglera entreprenörers och underentreprenörers deltagande i de tidigare momenten i riskkontrollen av deras verksamheter, dvs. identifieringen och värderingen av säkerhetsriskerna i den verksamhet som lagts ut på entreprenad.
Trafikverket påpekar i sitt remissvar att det kan vara svårt att avgöra om en tjänsteleverantör ska omfattas av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem eller inte. Påpekandet görs mot bakgrund av att definitionen av järnvägsinfrastruktur i järnvägssäkerhetslagen skiljer sig från den i järnvägsmarknadslagen. Det kan konstateras att definitionen av
järnvägsinfrastruktur avgör vem som ska anses vara infrastrukturförvaltare. I järnvägssäkerhetslagen föreslås att definitionen av järnvägsinfrastruktur förs över från järnvägslagen i oförändrat skick. I likhet med det som anges i järnvägslagen ska en infrastrukturförvaltare ha tillstånd enligt den föreslagna järnvägssäkerhetslagen eller lagen om nationella järnvägssystem för att förvalta järnvägsinfrastruktur. En aktör som utför tjänster på järnvägsinfrastruktur som förvaltas av någon annan omfattas inte av begreppet infrastrukturförvaltare. Det innebär att alla tjänsteleverantörer som inte själva förvaltar infrastrukturen som de använder i sin verksamhet ska omfattas av säkerhetsstyrningssystemet hos den som förvaltar infrastrukturen i fråga.
Bemyndigande
För att kunna hantera de krav på säkerhetsstyrningssystem som följer av direktiv (EU) 2016/798 och det övriga behov av föreskrifter som kan tänkas uppkomma, föreslås ett bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem. Exempelvis lämpar sig bestämmelser om innehåll och anpassning av säkerhetssystem såsom ansvarsfördelning och ledningens kontroll för reglering på lägre nivå än lag. Detsamma gäller för hur ett säkerhetssystem ska inrättas för att tillämpliga säkerhetskrav ska uppfyllas. Utformningen av säkerhetsstyrningssystemet har gått i riktning mot en mer omfattande reglering på unionsnivå. Därför är utrymmet för nationella regler ytterst begränsat. Bland annat finns bestämmelser om
gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i Prop. 2021/22:83 kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762.
Det kan dock inte uteslutas att behov av ytterligare föreskrifter kan uppkomma. Ett allmänt hållet bemyndigande föreslås därför i järnvägssäkerhetslagen som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem.
8.1.4Riskkontroll
Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska genomföra riskkontroll. Om en risk avser flera infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag, ska de genomföra riskkontroll i samarbete med varandra.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det bedöms lämpligt, ställa krav på att de som anlitas genomför riskkontroll och att de som anlitas ställer motsvarande krav på någon som de anlitar i sin tur. Om det är lämpligt, ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ställa krav på att de som anlitas samarbetar med varandra. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska även säkerställa att de som anlitas genomför riskkontroll.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som upptäcker eller informeras om en säkerhetsrisk ska, inom sina respektive ansvarsområden, vidta de åtgärder som krävs för att hantera säkerhetsrisken och rapportera till dem som är berörda. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska, om det bedöms lämpligt, säkerställa att de som anlitas av dem och de som anlitas i sin tur inom sina respektive ansvarsområden vidtar de åtgärder som krävs för att hantera en säkerhetsrisk som de upptäcker eller informeras om och rapporterar den till dem som berörs.
Om ett järnvägsföretag använder någon annans fordon, ska samtliga delaktiga aktörer utbyta alla relevanta uppgifter om fordonet för en säker drift.
Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorian innehåller även ett förslag om att det ska införas ett bemyndigande om att få meddela föreskrifter om riskkontrollåtgärder.
Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna anser att allt ansvar inte bör läggas på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att genomföra riskkontroll. Trafikverket anser att direktivet även reglerar skyldigheter för andra aktörer och att direktivet ger uttryck för att samtliga berörda aktörer har ett ansvar. När det gäller kravet på att vidta åtgärder för att hantera eventuella säkerhetsrisker anser Trafikverket att kravet på att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska samarbeta endast bör avse situationer när båda parters säkerhetsstyrningssystem påverkas av en risk och att detta bör komma till uttryck i lagtexten. Trafikverket påpekar vidare att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att ställa krav på att den som anlitas genomför riskkontroll. Branschföreningen Tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och SJ AB anser att direktivet ger
uttryck för att samtliga aktörer i järnvägssystemet ska ta sitt ansvar och
199
Prop. 2021/22:83
200
vidta åtgärder när säkerhetsrisker upptäcks och påpekar att det skulle underlätta om även gränssnitten mellan olika aktörer tydliggörs i lagen. Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB anser att järnvägssäkerhetslagen bör innehålla en definition av begreppet tjänsteleverantör. Inlandsbanan efterfrågar någon form av ledning i fråga om vad som avses med att vidta nödvändiga riskkontrollåtgärder.
Skälen för regeringens förslag
Krav på att genomföra riskkontroll
I det tidigare säkerhetsdirektivet, direktiv 2004/49/EG, anges att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering i samarbete med varandra där det är lämpligt. I direktiv (EU) 2016/798 används i stället begreppet nödvändiga riskkontrollåtgärder. I den nationella regleringen bör begreppet riskkontroll användas. Av artikel 4.3 a framgår att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ska genomföra nödvändig riskkontroll. Med nödvändig riskkontroll avses krav på att genomföra de förfaranden och gemensamma metoder som syftar till att identifiera, bedöma och vid behov eliminera eller minimera säkerhetsrisker. Syftet är att uppfylla de krav som ställs på sådana förfaranden och metoder samt genomföra de gemensamma säkerhetsmetoder som avses i artikel 6.1 a i direktiv (EU) 2016/798. Detta utvecklas i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 om den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och i kommissionens delegerade förordning (EU) 762/2018 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem.
I likhet med tidigare ordning enligt direktiv 2004/49/EG ska vid genomförandet av nödvändiga åtgärder för riskhantering enligt direktiv (EU) 2016/798 de förfaranden och metoder som anges i ett
järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem användas. Detta framgår av bilaga I (järnvägsföretag) respektive bilaga II (infrastrukturförvaltare) till förordning (EU) 762/2018. I förekommande fall ska även den
riskhanteringsprocess som beskrivs i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 402/2013 användas. Det är fallet när s.k. väsentliga ändringar i järnvägssystemet vidtas. Vad som ska betraktas som en väsentlig förändring i ett järnvägssystem ska även fortsättningsvis antingen framgå av bestämmelser i nationell rätt eller avgöras av förslagsställaren. Med förslagsställare avses även fortsättningsvis bl.a. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ”genomför åtgärder för riskhantering”, se artikel 3.11 i förordning (EU) nr 402/2013. I de fall det inte rör sig om en väsentlig förändring kommer inte heller förordningens riskhanteringsprocess att behöva användas (artikel 4). I dessa senare fall kommer i stället att tillämpas de förfaranden och metoder för riskkontroll
som anges i säkerhetsstyrningssystemen hos berörda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
Remissutfallet indikerar att den lagtekniska konstruktionen i promemorian är svår att tyda när det gäller frågan om fördelningen av ansvar för att genomföra riskkontroll. Flera av remissinstanserna anser att enligt direktivet har även andra än infrastrukturförvaltare och
järnvägsföretag ansvar för att riskkontroll genomförs. Det bör därför framhållas att ansvaret för att metoderna för riskvärdering och riskbedömning enligt artikel 6.1 a i direktiv (EU) 2016/798 blir genomförda ytterst ligger på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Det följer av artikel 4.1e att endast dessa är utpekade som bärare av ansvaret för järnvägssystemets säkra drift, se avsnitt 8.1.1. Den omständigheten att även andra aktörer kan vara ”förslagsställare” vid tillämpningen av förordning (EU) nr 402/2013 ändrar inte på detta faktum. Även om det betyder att t.ex. en enhet som ansvarar för underhåll ska tillämpa nämnda förordning, gör enheten detta inom ramen för relationen till sin kund, dvs. antingen en ägare av järnvägsfordon eller någon annan registrerad fordonsinnehavare. Den senare kan dock i sin tur ha en kundrelation med ett eller flera järnvägsföretag. Inom ramen för den kundrelationen är dock den registrerade fordonsinnehavaren skyldig att genomföra riskkontroll. Enligt artikel 4.3 c i direktiv (EU) 2016/798 ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, där det är lämpligt, genom
avtal ålägga sina anlitade entreprenörer att genomföra
riskkontrollåtgärder. Därtill ska järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltare säkerställa att de anlitade entreprenörerna i förekommande fall överför sin avtalade skyldighet att genomföra riskkontroll till de underentreprenörer som de i sin tur eventuellt anlitar i senare led. Utgångspunkten för genomförande av riskkontroll som framgår av avtal är att den baseras på användningen av de förfaranden och metoder som omfattas av de gemensamma säkerhetsmetoder som avses i artikel
6.1a i direktiv (EU) 2016/798. Det betyder att den avtalsreglerade riskkontrollen ska baseras på tillämpning av sådana förfaranden och metoder för riskkontroll som finns i järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem och, i förekommande fall, på den riskhanteringsprocess som beskrivs i förordning (EU) nr 402/2013.
Av direktiv (EU) 2016/798 (artikel 4.3 d) framgår att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska säkerställa att de aktörer som de anlitar och som kan påverka säkerheten i järnvägssystemet faktiskt genomför riskkontroll. Detta ställer naturligtvis krav på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag när de ingår avtal med andra aktörer. Samtidigt skapar det en medvetenhet hos andra aktörer om att kravet på nödvändiga riskkontrollåtgärder följer av EU-reglering och att de, för att verka på järnvägsområdet, måste ha kontroll över de risker som de medverkar eller ger upphov till. Även om kraven i järnvägssäkerhetslagen i första hand riktas mot infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, eftersom de ytterst ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet och innehar tillstånd för sin verksamhet, har som konstaterats ovan alla aktörer med en potentiell inverkan på den säkra driften en skyldighet att genomföra riskkontroll i enlighet med tecknade avtal. Av direktivet framgår att det som föreskrivs i avtal som behandlar riskkontroll ska redovisas på begäran av ERA eller den nationella säkerhetsmyndigheten. En bestämmelse som anger att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag på begäran är skyldiga att redovisa ett sådant avtal föreslås i den del av järnvägssäkerhetslagen som handlar om tillsyn.
Prop. 2021/22:83
201
Prop. 2021/22:83 Som Trafikverket påpekar är det viktigt att det tydliggörs att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att ställa krav på att de som anlitas genomför riskkontroll. Själva kontrollen av att riskkontroll faktiskt genomförs ska ske enligt den gemensamma säkerhetsmetod för övervakning som avses i artikel 6.1 c i direktiv (EU) 2016/798. Säkerhetsmetoden utvecklas närmare i kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012.
202
Enligt artikel 4.3 a i direktiv (EU) 2016/798 ska infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag där det är lämpligt också genomföra riskkontroll i samarbete med varandra. Det avser, som Trafikverket påpekar, s.k. delade eller gemensamma risker. Trafikverket anser att en sådan samarbetsskyldighet bör begränsas till att endast avse situationer när båda parters säkerhetsstyrningssystem påverkas av en risk. Regeringen delar inte den uppfattningen. Genomförandet av riskkontroll inbegriper även riskidentifiering. I avsaknad av att beredningsunderlaget närmare belyser konsekvenserna av den föreslagna begränsningen och mot bakgrund av det komplexa sambandet mellan drift av trafik och drift av infrastruktur framstår det som mindre lämpligt att uttryckligen begränsa samarbetsskyldigheten till att endast avse situationer där båda parters säkerhetsstyrningssystem påverkas av en risk. Vid behov skulle dock en sådan avgränsning kunna regleras på lägre författningsnivå.
I direktiv (EU) 2016/798 finns även krav på att aktörer med potentiell inverkan på en säker drift av Europeiska unionens järnvägssystem ska säkerställa att delsystem, utrustning och materiel samt tjänster levereras i enlighet med angivna krav och användningsvillkor så att järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare kan använda dem på ett säkert sätt (artikel
4.4b). Branschföreningen Tågoperatörerna, SJ AB och Trafikverket påpekar att det i promemorian inte föreslås något särskilt genomförande av artikel 4.4 b. Ett sådant genomförande säkerställs dock genom att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör upprätta avtal som innehåller krav på att leverantörerna i fråga, inklusive eventuella underleverantörer som anlitas i sin tur, genomför riskkontroll och att de är skyldiga att reducera eller rapportera eventuella risker. Genom en sådan ordning säkerställs att varje aktör ges ansvar för sina delar av systemet och för en säker drift, som att exempelvis utrustning och materiel samt tjänster levereras i enlighet med angivna krav. Det kan tilläggas att järnvägsmateriel är föremål för särskild reglering genom den föreslagna järnvägtekniklagen.
Åtgärder för att hantera säkerhetsrisker
I direktiv (EU) 2016/798 finns bestämmelser om skyldighet för infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och andra aktörer att rapportera säkerhetsrisker som de upptäcker eller informeras om till berörda parter och om att åtgärder för att hantera den upptäckta risken ska vidtas (artikel 4.5). Det bör i järnvägssäkerhetslagen införas en bestämmelse som anger att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, inom sina respektive områden, ska vidta de åtgärder som krävs för att hantera en säkerhetsrisk som de, eller av dem anlitade entreprenörer, upptäcker eller informeras om och att de rapporterar vidare till dem som berörs. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör även säkerställa att de som anlitas och de som
anlitas i sin tur vidtar motsvarande åtgärder om så krävs. Trafikverket, Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB påpekar i sina remissvar att direktivet anger att även andra parter har ansvar att vidta korrigerande åtgärder och anser att motsvarande krav bör framgå av järnvägssäkerhetslagen. Trafikverket pekar bl.a. på att det bör framgå av lagen att exempelvis enheter som ansvarar för underhåll har ett ansvar.
Regeringen konstaterar att kravet på genomförande av riskkontroll i direktiv (EU) 2016/798 inte är begränsat till infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Alla aktörer som anlitats av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och som har potentiell inverkan på den säkra driften inom järnvägssystemet omfattas, även om det i dessa fall ska ske genom reglering i avtal. Motsvarande ordning bör gälla i fråga om kraven på att rapportera och vidta åtgärder i samband med att en uppkommen säkerhetsrisk behöver hanteras. Som utgångspunkt är det viktigt att understryka att ansvaret för verksamhet enligt järnvägssäkerhetslagen ytterst vilar på dem som ansvarar för den säkra järnvägsdriften, dvs. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. En ordning som innebär att flera på ett okoordinerat sätt ges ansvar för att göra samma sak ökar risken för att ingen agerar i tron att någon annan ansvarig gör det som krävs. Det innebär inte att andra aktörer fråntas ansvaret att agera när brister upptäcks eller information om brister tas emot. Vad de olika aktörerna ska göra i form av rapportering eller åtgärder ska regleras i avtal. Rapporteringen och åtgärderna ska dessutom vara baserade på resultatet av den riskidentifiering, riskbedömning och riskhantering som gjorts med användning av berörda infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags säkerhetsstyrningssystem och i förekommande fall även med användning av den riskhanteringsprocess som beskrivs i förordning (EU) nr 402/2013.
Den aktör som kallas enhet med ansvar för underhåll (s.k. ECM), agerar som ovan angetts på grundval av kontrakt med en fordonsägare eller registrerad fordonsinnehavare och har som uppgift att se till att järnvägsfordon underhålls på ett korrekt sätt. En underhållsansvarig enhet ska vara certifierad av ett certifieringsorgan för denna uppgift, se avsnitt
8.1.8.Enheten har normalt ingen avtalsrelation med vare sig något järnvägsföretag eller någon infrastrukturförvaltare. Det har den dock alltid med sin uppdragsgivare, fordonsägaren eller en nyttjanderättshavare (s.k. fordonsinnehavare). De senare har i sin tur en avtalsrelation med de järnvägsföretag som använder fordonen i sin trafik och som har ett intresse av att de är i funktionsdugligt och säkert skick. I avtalsrelationen mellan fordonsägare/fordonsinnehavare och enheter som ansvarar för underhåll kan t.ex. de senares rätt att vidta vissa riskkorrigerande eller informationsspridande åtgärder som rör fordonet regleras. Ett järnvägsföretag som disponerar över egna fordon kan i vissa fall också självt ansvara för underhåll. I detta fall behövs inga avtal mellan fordonsunderhålls- och tågtrafikfunktionerna, då det finns en direkt relation som kan säkras inom ramen för järnvägsföretagets organisation.
Användning av andras fordon
I direktiv (EU) 2016/798 (artikel 4.6) finns bestämmelser som anger att järnvägsföretag är skyldiga att utbyta alla uppgifter som är relevanta för en säker drift när de använder någon annans fordon. Järnvägsföretaget och
Prop. 2021/22:83
203
Prop. 2021/22:83
204
den som tillhandahållit fordonet ska utbyta alla relevanta uppgifter för att fordonet ska kunna användas säkert. Uppgifterna ska inte vara begränsade till det berörda fordonets status och historik, uppgifter i underhållsjournaler för spårbarhetsändamål, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar. Även andra uppgifter ska bli föremål för information, om de kan vara av betydelse för en säker drift. Det kan exempelvis avse uppgifter om ett fordons underhåll eller utförda ombyggnationer. Det är alltså användaren av fordonet som ska förvissa sig om att det kan användas på ett säkert sätt, dvs. att fordonet är godkänt, att någon har underhållit fordonet och att underhållet har utförts korrekt, se avsnitt 8.1.8. Artikel 4.6 genomförs i järnvägssäkerhetslagen.
Bemyndigande
Direktiv (EU) 2016/798 innehåller relativt detaljerade bestämmelser om hur riskkontroll ska genomföras inom aktuellt område. Övriga och mer detaljerade bestämmelser inom området för riskkontroll finns även i direkt tillämpliga EU-rättsakter.
Närmare bestämmelser om riskkontroll och riskhantering kan meddelas genom verkställighetsföreskrifter av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Något särskilt bemyndigande om att få meddela föreskrifter om riskkontroll som föreslogs i promemorian behövs därför inte.
8.1.5Krav på anställda och andra som anlitas i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet
Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelser om krav på anställda i fråga om yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt ska i sak föras över till järnvägssäkerhetslagen.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ställa krav på den som anlitas att dennes anställda uppfyller kraven på yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt och att motsvarande krav ställs på den som anlitas i sin tur.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om lämplighetskrav i fråga om kunskap, hälsa, och personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter.
Regeringens bedömning: Järnvägslagens bestämmelser om krav på materiel bör inte föras över till järnvägssäkerhetslagen.
Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag och bedömning. I promemorian föreslås även en bestämmelse med krav på att material som används i ett järnvägssystem ska vara av viss beskaffenhet.
Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och SJ AB bedömer att bestämmelser om krav som ställs på materiel och personal redan finns i annan EU-reglering. Vidare anser Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB att motsvarande krav som ställs på anställda hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör
ställas på anställda hos underhållsansvariga enheter. Trafikverket anser att Prop. 2021/22:83 det är mycket viktigt att särskilja de skyldigheter som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har vad gäller sina egna
anställda från de skyldigheter som gäller med avseende på kontrakterade entreprenörer. Trafikverket anser vidare att det bör framgå uttryckligen vilka skyldigheter en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag har om en entreprenör anlitas samt om entreprenören i sin tur anlitar en underentreprenör.
Skälen för regeringens förslag och bedömning
Nuvarande ordning
Bestämmelser om att materiel ska uppfylla vissa krav så att skador förebyggs och om att personal med arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten endast får utföras av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig finns i hittillsvarande 2 kap. 1, 3 och 4 §§ järnvägslagen. För bestämmelsernas närmare innebörd, se prop. 1990/91:1 s. 32 f. och 51 samt prop. 2003/04:123 s. 171 f.
Föreslagen ordning
Bestämmelser om krav på den som är anställd hos en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag förs med vissa redaktionella ändringar över till järnvägssäkerhetslagen. Vidare bör det uttryckligen anges att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ställer krav på att den som anlitas och dess anställda uppfyller erforderliga krav. Det är den anlitade som därmed ansvarar för att dess personal uppfyller erforderliga krav på yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör även ställa krav på den som anlitas att denne ställer motsvarande krav på någon som anlitas i sin tur. Kraven avser att säkerställa att även anställda hos anlitade entreprenörer uppfyller erforderliga krav i förhållande till de uppgifter som tilldelas dem. Eftersom det är fråga om en säkerhetslagstiftning, behöver det finnas uttryckliga krav på anställda och uppdragstagare hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Även i detta sammanhang kan åberopas medlemsstaternas skyldighet enligt artikel 4.1 a i direktiv (EU) 2016/798 att säkerställa att järnvägssäkerheten upprätthålls generellt, att den kontinuerligt förbättras och att förebyggande av olyckor prioriteras. De som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan, genom att träffa avtal, förvissa sig om att de föreskrivna kraven är uppfyllda och att motsvarande krav är uppfyllda i senare avtalsled. Av kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 utvecklas närmare vilka krav som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har att förhålla sig till vid upprättande av sina respektive säkerhetsstyrningssystem, bl.a. att säkerhetsstyrningssystemet i tillämpliga fall ska innehålla en beskrivning
av de avtal som ingåtts med anlitande entreprenörer.
205
Prop. 2021/22:83 | Som Trafikverket påpekar är det viktigt att särskilja de skyldigheter som | ||||||||
| infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har vad gäller sina egna | ||||||||
| anställda från de skyldigheter som gäller med avseende på kontrakterade | ||||||||
| entreprenörer. Trafikverket anser att detta bör framgå uttryckligen i | ||||||||
| järnvägssäkerhetslagen och att det skulle överensstämma med de principer | ||||||||
| som framgår av direktivet och EU-förordningar på området. Trafikverket | ||||||||
| påminner i detta sammanhang om kommissionens förordning (EU) nr | ||||||||
| 1078/2012. I förordningen utvecklas närmare den metod för övervakning | ||||||||
| som ska tillämpas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag för att | ||||||||
| kontrollera att erforderliga krav hos exempelvis anlitade entreprenörer | ||||||||
| efterlevs. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| I järnvägssäkerhetslagen införs ett nytt begrepp, säkerhetskritiska | ||||||||
| arbetsuppgifter, för att beteckna de arbetsuppgifter som är av direkt | ||||||||
| betydelse för järnvägssäkerheten. Anledningen till det nya begreppet är att | ||||||||
| det ofta kommit att användas inom EU-rätten i fråga om personal som utför | ||||||||
| säkerhetskritiska arbetsuppgifter (staff executing safety-critical tasks). Det | ||||||||
| handlar fortfarande om samma personal som avses med begreppet | ||||||||
| ”arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten”, som används exempelvis i | ||||||||
| hittillsvarande | 2 kap. | 3 § | andra stycket järnvägslagen. Det är | |||||
| infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag själva som avgör vilken egen | ||||||||
| personal eller anlitad personal som har sådana arbetsuppgifter och därmed | ||||||||
| hamnar i denna kategori. Säkerhetskritiska arbetsuppgifter får utföras | ||||||||
| endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och | ||||||||
| personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. |
|
|
| |||||
| En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela någon | ||||||||
| säkerhetskritiska arbetsuppgifter utan att denne har genomgått läkarunder- | ||||||||
| sökning som utvisar att det inte finns några hinder av hälsoskäl. Den som | ||||||||
| har säkerhetskritiska arbetsuppgifter ska regelbundet och i övrigt vid | ||||||||
| behov genomgå läkarundersökning. Infrastrukturförvaltare och | ||||||||
| järnvägsföretag bör få stänga av den som inte följer en skyldighet att | ||||||||
| genomgå undersökning från sådana arbetsuppgifter. Det är | ||||||||
| infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ska säkerställa att de som | ||||||||
| är sysselsatta i verksamheten alltid uppfyller erforderliga krav. Om det | ||||||||
| exempelvis finns omständigheter som pekar på att en persons | ||||||||
| hälsotillstånd inte längre uppfyller kraven för säkerheten, måste det finnas | ||||||||
| en möjlighet att kräva att personen genomgår en läkarundersökning direkt | ||||||||
| utan att avvakta en kommande regelbunden sådan. Nämnas bör i | ||||||||
| sammanhanget, vilket också Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ | ||||||||
| AB påpekar, att det kan förekomma direkt tillämplig EU-rätt gällande krav | ||||||||
| som ställs på viss personal, t.ex. när det gäller krav på hälsa och | ||||||||
| kompetens. Trots detta gör regeringen bedömningen att det bör finnas | ||||||||
| uttryckliga bestämmelser om krav på den som har säkerhetskritiska | ||||||||
| arbetsuppgifter i järnvägssäkerhetslagen. |
|
|
|
| ||||
| När det gäller begreppet ”arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten” i | ||||||||
| hittillsvarande | 2 kap. | 3 | och 4 §§ | järnvägslagen | föreslås detta | |||
| genomgående bytas ut mot begreppet ”säkerhetskritiska arbetsuppgifter”. | ||||||||
| Någon | innehållsmässig | förändring | är | dock | inte | avsedd. | ||
| Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB påpekar att | ||||||||
| säkerhetskritiska uppgifter utförs även av underhållsansvariga enheter och | ||||||||
| anser därför att dessa enheter bör se till att personalen uppfyller aktuella | ||||||||
206 | hälsokrav. Som Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB noterar | ||||||||
ska även de som ansvarar för underhåll av fordon, dvs. den Prop. 2021/22:83 underhållsansvariga enheten uppfylla vissa hälso- och kunskapskrav. Den underhållsansvariga enheten ska vara certifierad av ett certifieringsorgan,
se avsnitt 8.1.8. Inom ramen för detta certifieringssystem finns vissa bedömningskriterier som ska vara uppfyllda, bl.a. ska personer med säkerhetskritiska uppgifter uppfylla vissa hälso- och kunskapskrav. Om ett järnvägsföretag använder någon annans fordon bör järnvägsföretaget, i avtal med den som tillhandahåller fordonet, bl.a. se till att fordonsinnehavaren säkerställer att den underhållsansvariga enheten uppfyller kraven på hälsa och yrkeskompetens. Den kontroll som användaren av ett fordon ska göra innan ett fordon får användas i järnvägstrafik bör underlättas av certifieringssystemet.
Enligt artikel 13.4 i direktiv (EU) 2016/798 ska järnvägsföretag och
infrastrukturförvaltare vara ansvariga för utbildnings- och kompetensnivån hos sin personal som har säkerhetskritiska arbets- uppgifter. Detta är en självklar förutsättning för att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska kunna bedriva en säker verksamhet. Det blir alltså en uppgift för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att se till att de som är sysselsatta i verksamheten har god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller och som berör deras arbetsuppgifter. Vidare ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare se till att den personal som utför säkerhetskritiska arbetsuppgifter med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt är lämplig. I likhet med den ordning som beskrivs ovan bör kraven föras vidare på dem som anlitas i sin tur. I detta ingår att bevaka vilket utbildnings- och kompetensbehov som finns.
Bör järnvägslagens bestämmelser om krav på materiel föras över till järnvägslagen?
I järnvägslagen finns bestämmelser om att järnvägsinfrastruktur, fordon och annan materiel i järnvägssystem ska vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av den verksamhet som bedrivs i systemet förebyggs. I
promemorian föreslås att bestämmelsen förs över till järnvägssäkerhetslagen. I promemorian görs bl.a. bedömningen att det behöver finnas en yttersta garanti för att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag endast använder materiel som är av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägssystemet förebyggs. Järnvägsinfrastruktur, fordon och annan materiel ska alltså vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägs- systemet förebyggs. Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB ifrågasätter dock regleringen som föreslås i promemorian, eftersom kraven på materiel redan regleras inom EU-rätten.
Det kan konstateras att materiel som används i järnvägssystemet ska vara av viss beskaffenhet och uppfylla vissa krav för att få användas och att dessa krav i allt väsentligt redan regleras i EU-rätten, exempelvis genom TSD. Utrymmet för nationella regler torde därför vara ytterst begränsat. EU-rätten reglerar dock inte samtliga typer av säkerhetsrelevanta anläggningar, exempelvis ställverk. Reglering för sådan materiel bör därför fortsättningsvis finnas. Den bör framgå i
207
Prop. 2021/22:83
208
anslutning till den föreslagna järnvägstekniklagen och inte av järnvägssäkerhetslagen.
Bemyndigande
Närmare reglering om personals lämplighet i fråga om kunskap, hälsa och personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter bör lämpligen meddelas genom föreskrifter i anslutning till järnvägssäkerhetslagen. Exempelvis kan det finnas behov av att i föreskrifter precisera vad som krävs för att vara lämplig för en viss befattning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför ges rätt att meddela föreskrifter i nu nämnda avseenden. Ett bemyndigande om detta bör införas i järnvägssäkerhetslagen.
8.1.6Tillgång till utbildning
Regeringens bedömning: I likhet med det som gäller i dag bör Transportstyrelsen följa marknaden för järnvägsutbildningar.
Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Transportstyrelsen påpekar att det numera uttryckligen ställs krav på kompetens för vissa yrkesgrupper. Branschföreningen Tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och SJ AB uppmärksammar att det utöver den TSD som nämns i promemorian finns fler TSD som innehåller krav på utbildning.
Skälen för regeringens bedömning: I direktiv (EU) 2016/798 finns krav på medlemsstaterna att säkerställa att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och deras personal som utför säkerhetskritiska uppgifter har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning för lokförare och ombordpersonal när sådan utbildning är nödvändig för att bedriva trafik på deras nät (artikel 13.1). Det anges vidare vad utbildnings- tjänsterna ska innefatta. Om utbildningen inte inbegriper examinering och utfärdande av intyg, ska medlemsstaterna säkerställa att järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas personal får tillgång till sådana intyg. Vidare ska den nationella säkerhetsmyndigheten säkerställa att utbildningen uppfyller de krav som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (lokförardirektivet), i TSD eller i de nationella regler som avses i artikel 8.3 e i direktiv (EU) 2016/798. I artikel
13.2i direktivet anges att om utbildningen endast erbjuds av ett enda järnvägsföretag eller av infrastrukturförvaltaren, ska medlemsstaten säkerställa att den görs tillgänglig för andra järnvägsföretag till ett rimligt och icke-diskriminerande pris som är kostnadsrelaterat och som får inbegripa en vinstmarginal.
Regeringen bedömer att nuvarande ordning, med företrädesvis företagsintern utbildning kompletterad av utbildning tillhandahållen av särskilda utbildningsanordnare, fungerar tillfredställande. Den kompletterande utbildningen tillhandahålls i allt väsentligt av aktörer som är verksamma på marknaden för utbildning. Nuvarande utbildningsutbud
är tillfredsställande även från ett säkerhetsperspektiv och fungerar i förhållande till den utbildning som krävs för säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter. När det sedan gäller medlemsstaternas skyldighet att reglera priset för de utbildningar som det uppställs krav på i artikel 13 i direktiv (EU) 2016/798 noteras att det finns flera aktörer på marknaden som erbjuder de aktuella utbildningarna. Någon prisreglering är därför inte nödvändig. Vidare bedömer regeringen att Transportstyrelsen även i fortsättningen bör ha i uppgift att följa marknaden för utbildning i syfte att säkerställa att den fortsätter att komplettera den företagsinterna utbildningen på ett lämpligt sätt och att den på så sätt bidrar till ett effektivt upprätthållande av säkerhetsnivån i den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.
Det finns, i likhet med de resonemang som fördes vid genomförandet av motsvarande bestämmelse i direktiv 2004/49/EG, ingen anledning att befara att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och deras personal som utför säkerhetskritiska arbetsuppgifter inte skulle ha rättvis och icke- diskriminerande tillgång till utbildning för lokförare och ombordpersonal närhelst sådan utbildning är nödvändig för att bedriva trafik (artikel 13). För övervägandena vid genomförandet av den motsvarande bestämmelsen i direktiv 2004/49/EG, se propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 44 f.).
När det gäller utbildning av lokförare krävs tillstånd av Transportstyrelsen för de utbildningsanordnare som bedriver utbildning för förare av järnvägsfordon. Tillstånd krävs även för de examinatorer som genomför prov för kompletterande intyg för förare av järnvägsfordon. Kraven för tillstånd anges i lagen (2011:725) om behörighet för lokförare, som genomför direktiv 2007/59/EG (lokförardirektivet). I lagen finns ett krav på opartiskhet.
När det sedan gäller utbildning av ombordpersonal eller annan personal som utför säkerhetskritiska arbetsuppgifter hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag eller hos entreprenörer som är direkt eller indirekt anlitade av dem är utbildningsmarknaden brokig med en mängd olika utbildningsalternativ. Transportstyrelsen anför i detta avseende att krav på kompetens för vissa yrkesgrupper infördes i Sverige den 1 januari 2019 genom antagande av en genomförandeplan enligt TSD Drift. Kraven tillämpas redan i dag och omfattar ombordpersonal. Transportstyrelsen anger vidare att kraven är funktionellt utformade och inte formulerade så att de reglerar vilken utbildning som krävs. I den aktuella genomförandeplanen anges kompetenskraven för berörd personal samt att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska klargöra vilka utbildningsbehov som finns för att berörd personal ska uppfylla dessa krav. Som Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB påpekar innehåller även TSD avseende delsystemet Tunnelsäkerhet krav på utbildning.
Det bör nämnas att det är infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som identifierar vilka arbetsuppgifterna är och som avgör vilken utbildning som behövs för att utföra dem. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag står vanligen själva för utbildning av sin personal. Därtill finns skräddarsydda utbildningar att tillgå på marknaden för utbildningstjänster.
Prop. 2021/22:83
209
Prop. 2021/22:83 | Bemyndigande |
| Transportstyrelsen behöver, i likhet med vad som gäller i dag enligt |
| järnvägsförordningen, ges i uppdrag att följa marknaden för |
| utbildningstjänster och bevaka att det även fortsättningsvis finns sådana |
| utbildningar som krävs och som är öppna för alla. Artikel 13.1 och 13.2 i |
| direktiv (EU) 2016/798 bör alltså genomföras på samma sätt som skett i |
| hittillsvarande järnvägsförordning, dvs. att det bör föreskrivas att |
| Transportstyrelsen ska ha ett ansvar för att följa marknaden. Något |
| bemyndigande i järnvägssäkerhetslagen om att få meddela sådana |
| föreskrifter behövs inte. Bedömningen är att ytterligare föreskrifter i dessa |
| avseenden kan meddelas av regeringen genom den s.k. restkompetensen |
| enligt 8 kap. 7 § regeringsformen. |
8.1.7 Personalens rätt till handlingar
Regeringens förslag: En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska, om någon som är eller har varit sysselsatt i deras verksamhet begär det, överlämna handlingar som styrker utbildning, yrkeskvalifikationer och erfarenhet.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del.
Skälen för regeringens förslag: Med anledning av artikel 13.3 i direktiv (EU) 2016/798 införs en bestämmelse om personalens rätt till handlingar som styrker utbildning, yrkeskvalifikationer och erfarenhet. Rätten till kopia av handlingar syftar till att underlätta för personal att vid behov kunna söka sig vidare i arbetslivet. En motsvarande reglering när det gäller lokförare finns i 2 kap. 7 § lagen om behörighet för lokförare.
8.1.8 Underhållsansvarig enhet för fordon
Regeringens förslag: Fordon ska tilldelas en underhållsansvarig enhet för att få användas i järnvägstrafik. Den som använder fordonet ska innan fordonet används i trafik säkerställa att den underhållsansvariga enheten har ett underhållscertifikat.
Den underhållsansvariga enheten ska, med hjälp av ett under- hållssystem, säkerställa att de fordon vars underhåll den ansvarar för är i säkert skick.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om underhållssystem och om undantag från krav på certifiering av en underhållsansvarig enhet.
Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens förslag. I promemorian föreslås ett generellt bemyndigande att meddela föreskrifter om underhållsansvarig enhet.
Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna (numera Tågföretagen), SJ AB och Transportstyrelsen anser att kontrollen av att den underhållsansvariga enheten uppfyller erforderliga krav inte bör vara en skyldighet för den som använder fordonet. Branschföreningen
210
Tågoperatörerna och SJ AB efterfrågar vidare ett tydliggörande av syftet | Prop. 2021/22:83 | |||||
med att inrätta ett underhållssystem. |
|
|
| |||
Skälen för regeringens förslag |
|
|
| |||
Underhållsansvarig enhet för fordon |
|
|
| |||
Enligt artikel 14 i direktiv (EU) 2016/798 ska ett fordon innan det används |
| |||||
på järnvägsnätet ha tilldelats en underhållsansvarig enhet. Syftet med en |
| |||||
sådan ordning är bl.a. att man ska kunna identifiera den enhet som har den |
| |||||
särskilda tekniska kompetensen för att underhålla ett fordon. Det förväntas |
| |||||
även underlätta för den som använder fordonen att ta sitt ansvar för |
| |||||
järnvägssäkerheten samtidigt som det skapas en ordning som kan |
| |||||
användas | för | att ytterligare | utveckla säkerhetsarbetet. Den |
| ||
underhållsansvariga enheten ska säkerställa att de fordon för vars |
| |||||
underhåll den ansvarar är i säkert skick. Det är dock fortfarande |
| |||||
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som ytterst ansvarar för den |
| |||||
operativa säkerheten i järnvägssystemet, dvs den säkra driften av |
| |||||
järnvägssystemet (se avsnitt 8.1.1). |
|
|
| |||
Innan ett fordon får användas för järnvägstrafik bör användaren av |
| |||||
fordonet säkerställa att den underhållsansvariga enheten för fordonet har |
| |||||
ett underhållscertifikat. Det är alltså användaren, i praktiken ett |
| |||||
järnvägsföretag, som bör säkerställa att fordonet har tilldelats en |
| |||||
certifierad underhållsansvarig enhet och på så sätt säkerställa att de fordon |
| |||||
vars underhåll enheten ansvarar för kan användas på ett säkert sätt i |
| |||||
företagets tåg. I sammanhanget bör det noteras att ett järnvägsföretag inte |
| |||||
alltid äger de fordon som det använder. Järnvägsföretaget bör därför i avtal |
| |||||
med fordonsägaren eller med den som fordonsägaren med nyttjanderätt |
| |||||
upplåtit sina fordon till säkerställa att fordonet kan användas på ett säkert |
| |||||
sätt. Med det avses att järnvägsföretaget även bör säkerställa att |
| |||||
fordonsägaren eller nyttjanderättsinnehavaren i sin tur i avtal med den |
| |||||
underhållsansvariga enheten sett till att fordonet kan användas på ett säkert |
| |||||
sätt. Denna kontroll bör underlättas genom kravet på certifiering av |
| |||||
enheten | som | ansvarar | för | underhållet. | Branschföreningen |
|
Tågoperatörerna, SJ AB och Transportstyrelsen anser att själva |
| |||||
certifieringskravet bör vara tillräckligt för att fordonsanvändaren ska |
| |||||
kunna förvissa sig om att aktuell enhet som ansvarar för underhållet också |
| |||||
uppfyller erforderliga krav. Regeringen delar denna uppfattning. Det bör |
| |||||
dock erinras om att ansvaret för den säkra driften inte upphör till följd av |
| |||||
att den underhållsansvariga enheten har ett underhållscertifikat eller är |
| |||||
godkänd inom ramen för verksamhetsutövarens säkerhetsstyrningssystem. |
| |||||
Ansvaret för den säkra tågdriften och för att fordonen verkligen är säkra |
| |||||
att använda ligger oförändrat kvar på användaren. Ett fordon får bara |
| |||||
användas om det är i säkert skick, om planerat underhåll är utfört och det |
| |||||
kan säkerställas att fordonet inte har skadats sedan dess. |
| |||||
För att ett fordon ska få användas i järnvägstrafik ska det alltså ha |
| |||||
tilldelats en underhållsansvarig enhet som är certifierad. I förekommande |
| |||||
fall kan underhållet av fordon utföras av ett järnvägsföretag eller en |
| |||||
infrastrukturförvaltare vars säkerhetsstyrningssystem innefattar ett |
| |||||
underhållssystem, se artikel 3.2 2 b och 4 i kommissionens |
| |||||
genomförandeförordning (EU) 2019/779. Om den enhet som ansvarar för |
| |||||
underhållet exempelvis är ett järnvägsföretag, dvs. är godkänd inom ramen | 211 | |||||
Prop. 2021/22:83 för företagets säkerhetsstyrningssystem, och inte uppfyller ställda krav, kan det resultera i att tillsynsmyndigheten återkallar företagets tillstånd. Om den enhet som ansvarar för underhållet är certifierad enligt kraven i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779 av den 16 maj 2019 om fastställande av detaljerade bestämmelser om certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av fordon i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 och inte längre uppfyller kraven, kan certifieringsorganet vidta åtgärder. Varje enhet som ansvarar för underhåll av fordon är därmed också föremål för tillsyn av antingen tillsynsmyndigheten eller certifieringsorganet. Denna tillsyn bör innebära att den administrativa bördan lättar något för användaren av ett fordon. Som nämns ovan ligger dock ansvaret för den säkra tågdriften och därmed även för att fordonen verkligen är säkra att använda oförändrat kvar hos användaren.
212
Någon ändring i denna del föreslås inte. Kravet på certifiering, som i dag gäller underhållsansvariga enheter för alla fordon, torde också underlätta detta säkerställande, eftersom det i dessa fall finns ett certifieringsorgan som ska kontrollera att den underhållsansvariga enheten initialt och fortlöpande uppfyller kraven på certifiering. Uppgifter om den underhållsansvariga enheten ska enligt direktiv (EU) 2016/798 föras in i det nationella fordonsregistret. Detta kommer att framgå genom att en underhållsansvarig enhet enligt järnvägssäkerhetslagen definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det register över fordon som avses i järnvägstekniklagen.
Förslaget innebär även att underhåll av fordon som används i trafik som bedrivs på ideell grund i kulturhistoriskt syfte (museitrafik) på järnvägsnät som även trafikeras av kommersiellt bedriven trafik kommer att omfattas av kravet på underhållsansvarig enhet, vilket inte är fallet i dag. Detta innebär dock ingen större praktisk förändring. Redan i dag måste de museiföreningar som i egenskap av järnvägsföretag trafikerar det statliga järnvägsnätet kunna påvisa att de har fungerande och för syftet lämpligt utformade rutiner, regler etc. för bl.a. fordonsunderhåll så att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägssystemet kan förebyggas. Dessa museiföreningar utför därför redan i dag, inom ramen för sin egen organisation och sitt eget säkerhetsstyrningssystem, de uppgifter som normalt utförs av underhållsansvariga enheter. Förslaget innebär i praktiken ingen ändring i detta avseende. Till skillnad från i dag måste dock föreningarna i fråga kunna visa upp innehav av särskilda underhållssystem. Det innebär att de behöver beskriva de delar av den egna organisationen, organisationsinterna regleringen etc. som ansvarar för eller avser fordonsunderhåll och låta denna beskrivning utgöra en del av säkerhetsstyrningssystemet. Underhållssystemen ska uppfylla vissa krav, som i praktiken motsvarar sådana krav som Transportstyrelsen redan i dag ställer på föreningarna att i sina säkerhetsstyrningssystem ställa på sina egna underhållsverksamheter.
Underhållssystem
I direktiv (EU) 2016/798 anges att den underhållsansvariga enheten, utan att det inverkar på ansvaret för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare
i fråga om säker drift av ett tåg, ska säkerställa att de fordon för vars Prop. 2021/22:83 underhåll den ansvarar är i säkert skick. Den underhållsansvariga enheten
ska mot bakgrund av detta inrätta ett underhållssystem. Syftet är att säkerställa att varje underhållsansvarig enhet uppfyller de grundläggande förutsättningar som bedömts nödvändiga för att de fordon som de har ett underhållsansvar för ska vara säkra för användning när de är i drift. Härigenom ges också förutsättningar för användaren av fordonen att tillämpa enklare och mindre kostnadskrävande åtgärder för kontroll av de fordon som används i deras tåg.
Underhållssystemet ska ha en ledningsfunktion, en under- hållsutvecklingsfunktion, en funktion för styrning av flottans underhåll och en funktion för utförande av underhåll. Den underhållsansvariga enheten ska själv sköta ledningsfunktionen men får lägga ut de övriga tre underhållsfunktionerna på entreprenad. De närmare kraven på dessa funktioner framgår av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779 och kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762.
Bemyndigande
I direktiv (EU) 2016/798 finns detaljerade bestämmelser om underhåll av fordon (artikel 14). Vidare finns bestämmelser om ett system för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av fordon, inklusive de underhållsfunktioner som beskrivs i direktiv (EU) 2016/798 i direkt tillämpbar EU-rätt, se kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779. Utrymmet för att meddela föreskrifter är på grund av EU-rätten begränsat. Något särskilt föreskriftbemyndigande som föreslås i promemorian avseende underhållsansvarig enhet bedöms därför inte behövas. Närmare bestämmelser om underhållsansvarig enhet för fordon kan meddelas genom verkställighetsföreskrifter av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Däremot bör det införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om underhållssystem och om undantag från kravet på certifiering av en underhållsansvarig enhet.
8.1.9En underhållsansvarig enhet ska vara certifierad
Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon ska vara certifierad av ett certifieringsorgan. Ett certifikat som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige.
Regeringens bedömning: Tillsynsmyndigheten bör inte längre meddela tillstånd att vara underhållsansvarig enhet för godsvagnar.
Promemorians förslag och bedömning: Överensstämmer i sak med |
|
regeringens förslag. Till skillnad från regeringens förslag utgår |
|
promemorian från kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett |
|
certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, |
|
som numera ersatts av genomförandeförordning (EU) 2019/779 som gäller |
|
krav på certifierad enhet för alla fordon. | 213 |
|
Prop. 2021/22:83 Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna påpekar att kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 numera ersatts av genomförandeförordning (EU) 2019/779 och att den ska gälla från och med den 16 juni 2020. Trafikverket uppmärksammar att termen certifieringssystem används i stället för underhållssystem i den nya
förordningen. Branschföreningen Tågoperatörerna (numera Tågföretagen) och SJ AB efterfrågar vissa klargöranden i fråga om regelverken inom aktuellt område. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ställer sig positiv till att tillsynsmyndigheten inte längre ska utfärda underhållscertifikat.
Skälen för regeringens förslag och bedömning: Med stöd av artikel
14.6i direktiv (EU) 2016/798 har genomförandeförordning (EU) 2019/779 antagits. Den tidigare regleringen avseende ett system för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar har i och med den nya förordningen utvidgats och blivit mer detaljerad. Det innebär att alla fordon numera ska tilldelas en underhållsansvarig enhet. Bestämmelser om certifieringen av enheter som ansvarar för underhållet av fordon framgår alltså av direkt tillämplig EU-rätt. Med utgångspunkt i de krav och bedömningskriterier för organisationer som ansöker om ett s.k. ECM-certifikat och som framgår av bilaga III till direktivet har därefter kraven och kriterierna utvecklats och blivit mer detaljerade i enlighet med det som framgår av bilaga II till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/779. Bestämmelser för vad som gäller för att få en sådan certifiering framgår alltså av den nämnda förordningen. På grund av covid-19 pandemin har dock tillämpningen av vissa bestämmelser i förordningen ändrats vad gäller giltighetstiden för vissa certifikat för enheter som ansvarar för underhåll. Det framgår av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/780 av den 12 juni 2020 om ändring av förordning (EU) nr 445/2011 och genomförandeförordning (EU) 2019/779 vad gäller åtgärder för att, på grund av covid-19-pandemin, förlänga giltighetstiden för vissa certifikat för järnvägsenheter som ansvarar för underhåll och vissa övergångsbestämmelser.
Sverige valde vid tillkomsten av reglerna 2011 att en underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar skulle vara certifierad. Med denna lösning kunde såväl den nationella säkerhetsmyndigheten (tillsynsmyndigheten) som ackrediterade certifieringsorgan meddela tillstånd respektive certifikat till underhållsansvariga enheter för godsvagnar. Därmed säkerställdes att det skulle finnas någon instans som med säkerhet kunde meddela tillstånd när regleringen trädde i kraft. Eftersom det numera har etablerats en privat marknad för certifiering av underhållsansvariga enheter, görs bedömningen att det inte längre finns skäl att låta tillsynsmyndigheten meddela tillstånd till underhållsansvariga enheter.
214
8.1.10 Rapportering av olyckor | Prop. 2021/22:83 |
Regeringens förslag: Nuvarande regler i järnvägslagen om olycksrapportering ska i sak föras över till järnvägssäkerhetslagen.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras också i andra fall än de som anges i järnvägssäkerhetslagen.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del.
Skälen för regeringens förslag: I bestämmelsen om olycksrapportering i hittillsvarande 2 kap. 6 § första stycket järnvägslagen anges att om det vid användningen av ett järnvägsfordon inträffar en olycka, som medför att minst en person avlider eller att minst fem personer blir allvarligt skadade eller att fordonet, järnvägsinfrastrukturen, egendom som inte transporteras med fordonet eller miljön får omfattande skador, är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skyldiga att rapportera det
inträffade till tillsynsmyndigheten. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare är också skyldiga att rapportera när det funnits allvarlig fara för en sådan olycka eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos ett fordon eller hos infrastrukturen eller att det finns andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.
Bestämmelsen har sin grund i 24 § i den äldre järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Övervägandena inför införandet i järnvägslagen framgår av propositionen Järnvägslagen (prop. 2003/04:123 s. 172) som hänvisar till förarbetena till den äldre järnvägssäkerhetslagen propositionen Regeringens proposition om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg, m.m. (prop. 1990/91:1 s. 54). I järnvägslagen har därefter anpassning skett till direktiv 2004/49/EG, se propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 110). Kravet på olycksrapportering följer numera av artikel 22.3 i direktiv (EU) 2016/798. Järnvägslagens bestämmelse om olycksrapportering bör föras över till järnvägssäkerhetslagen.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska, i likhet med vad som gäller i dag enligt 2 kap. 25 § 2 järnvägslagen, få meddela föreskrifter om att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras även i andra fall än de som anges i järnvägssäkerhetslagen.
8.1.11Årlig säkerhetsrapport
Regeringens förslag: Järnvägslagens regler om att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag årligen ska ge in en säkerhetsrapport ska i sak föras över till järnvägssäkerhetslagen.
Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorian innehåller även ett förslag om att det ska införas ett bemyndigande om att få meddela föreskrifter om årlig säkerhetsrapportering.
Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del.
215
Prop. 2021/22:83 | Skälen | för regeringens | förslag: | Hittillsvarande | 2 kap. | 5 a § | |
| järnvägslagen anger att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag årligen | ||||||
| ska ge in en säkerhetsrapport. Bestämmelsen bör föras över till | ||||||
| järnvägssäkerhetslagen. Beträffande bestämmelsens närmare innebörd se | ||||||
| propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av | ||||||
| järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 35 f. och 109). |
|
| ||||
| Alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska enligt artikel 9.6 i | ||||||
| direktiv (EU) 2016/798 före den 31 maj i stället för den 30 juni enligt | ||||||
| artikel 9.4 i direktiv 2004/49/EG varje år överlämna en säkerhetsrapport | ||||||
| om det närmast föregående kalenderåret till den nationella | ||||||
| säkerhetsmyndigheten. Det framgår även vad rapporten ska innehålla. | ||||||
| Närmare | reglering | om | årlig | säkerhetsrapport | kan | som |
verkställighetsföreskrifter meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. Något sådant särskilt bemyndigande i järnvägssäkerhetslagen om att få meddela sådana föreskrifter som föreslås i promemorian behövs alltså inte.
8.1.12Årsrapport om säkerhetsarbetet och årlig säkerhetsplan
Regeringens bedömning: En årlig rapport om säkerhetsarbetet inom järnvägsområdet och en årlig säkerhetsplan bör utarbetas av tillsynsmyndigheten och offentliggöras varje år. Dessutom bör tillsynsmyndigheten lämna förslag på en årlig säkerhetsplan.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del.
Skälen för regeringens bedömning: I likhet med den ordning som anges i det tidigare järnvägssäkerhetsdirektivet, direktiv 2004/49/EG, ska de nationella säkerhetsmyndigheterna enligt artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 varje år offentliggöra en rapport om sina verksamheter under föregående år och överlämna denna till byrån senast den 30 september. Rapporten ska innehålla information om
–utvecklingen av järnvägssäkerheten, inbegripet en sammanställning på medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorerna,
–viktiga ändringar av lagstiftningen om och regleringen av järnvägssäkerhet,
–utvecklingen av utfärdandet av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd,
–resultaten och erfarenheterna av tillsynen över infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, inklusive antalet och resultaten av inspektioner och revisioner,
–de undantag som har beslutats i enlighet med artikel 15 (krav på underhållsansvarig enhet), och
–järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas erfarenhet av tillämpningen av de relevanta gemensamma säkerhetsmetoderna.
Den sista strecksatsen i artikel 19 är ny i förhållande till motsvarande artikel i direktiv 2004/49/EG (artikel 18), som är införd i svensk rätt genom järnvägsförordningen. Enligt 2 kap. 3 b § järnvägsförordningen ska Transportstyrelsen årligen upprätta och offentliggöra en rapport om
216
sitt säkerhetsarbete inom järnvägsområdet. Rapporten ska överlämnas till Prop. 2021/22:83 regeringen och ERA.
Enligt artikel 4.1 f i direktiv (EU) 2016/798 ska medlemsstaterna även utarbeta och offentliggöra årliga säkerhetsplaner där de anger genom vilka åtgärder de gemensamma säkerhetsmålen är tänkta att uppnås. I avsnitt 8.1.2 redogörs för gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer.
Syftet med att utarbeta en säkerhetsplan är att säkra uppnåendet av de gemensamma säkerhetsmålen. Bedömning av vilka åtgärder som på grundval av kravet i direktivets artikel 4.1 f bör vidtas och införas i en medlemsstats årliga säkerhetsplan nödvändiggör såväl analys som bedömning av både säkerhetsläge och säkerhetsutveckling. Vid en sådan bedömning ska hänsyn tas till de gemensamma säkerhetsmålen samt till vilka effekter olika åtgärder kan tänkas få. De åtgärder det här är fråga om är sådana som medlemsstaten förfogar över för att säkra att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag på ett effektivt sätt svarar för den säkra driften i järnvägssystemet, dvs. regelgivning, tillstånds- och tillsynsverksamhet.
Det bedöms lämpligt att den nationella säkerhetsmyndigheten, dvs. tillsynsmyndigheten, som har en central roll när det gäller att övervaka säkerheten i järnvägssystemet, utarbetar förslag på en årlig säkerhetsplan i samband med den årliga rapporten om säkerhetsarbetet enligt artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798. Den bör sedan fastställas av regeringen.
Eftersom Transportstyreslen är en myndighet under regeringen behövs inte något bemyndigande om att få meddela föreskrifter om årlig säkerhetsrapport och årlig säkerhetsplan i järnvägssäkerhetslagen. Bedömningen är att föreskrifter om detta faller in under den s.k. restkompetensen enligt 8 kap. 7 § regeringsformen.
8.1.13Föreskrifter om trafikregler för järnväg
Regeringens bedömning: Det finns inte något behov av ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg.
Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian lämnas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg.
Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del.
Skälen för regeringens bedömning: Det bör inte införas ett bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg. Trafikregler och andra typer av driftsregler som riktar sig mot infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag finns i direkt tillämplig EU- rätt. Dessa regleras genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773.
217
Prop. 2021/22:83 8.2 | Lagen om nationella järnvägssystem |
8.2.1Säkerhetsansvar
Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ansvara för en säker drift i ett järnvägssystem.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Trafikverket uppfattar förslaget i promemorian
som svårtolkat, bl.a. eftersom det inte framgår vilken sorts ansvar verksamhetsutövaren har i ett järnvägssystem. Enligt verket kan det inte vara meningen att ansvaret ska uppfattas som solidariskt mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Transportstyrelsen anser att innebörden av ansvarsreglerna bör överensstämma med regleringen i järnvägssäkerhetslagen.
Skälen för regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha fullt ansvar för säkerheten inom sina delar av ett järnvägssystem. Det är den säkra driften av järnvägssystemet som avses. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska alltså, i likhet med den ordning som föreslås gälla i järnvägssäkerhetslagen, ytterst ansvara för säkerheten inom sina respektive delar av järnvägssystemet. Ansvaret för att verksamheten bedrivs på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt gäller redan i dag enligt järnvägslagen men förtydligas genom en uttrycklig bestämmelse. Det är ledningen hos infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som ansvarar för att verksamheten bedrivs på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt (jfr prop. 2003/04:123 s. 99).
Det måste stå helt klart vem som bär det yttersta ansvaret för den säkra driften i ett järnvägssystem. Det får inte råda tveksamhet om vem som ska bära ansvaret i en faktisk situation och vilken grad av ansvar det är fråga om. Det skulle inte vara en lämplig ordning att lägga ansvaret för
säkerheten inom järnvägssystemet på andra aktörer än infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. I likhet med det som konstateras i promemorian finns utrymme för att avtalsvägen hantera ansvaret för andra aktörer än infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
I ansvaret för en säker drift i järnvägssystemet ligger att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvarar för att tillämpa sina säkerhetsstyrningssystem och att systemen ändras i takt med att verksamheten utvecklas. I säkerhetsstyrningssystemets natur ligger att det ska fungera och utvecklas med den verksamhet som bedrivs (se avsnitt 8.2.2).
8.2.2Säkerhetsstyrningssystem
Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem.
Ett säkerhetsstyrningssystem ska utgöras av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. Säkerhetsstyrningssystemet ska dokumenteras.
Ett säkerhetsstyrningssystem ska utformas så att
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan hantera de risker som
218
deras verksamhet kan ge upphov till. I säkerhetsstyrningssystemet ska | Prop. 2021/22:83 |
de risker som uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra |
|
aktörer beaktas. |
|
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få |
|
meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem. |
|
|
|
Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med |
|
regeringens förslag. I promemorian föreslås även en bestämmelse som |
|
anger vad ett säkerhetsstyrningssystem ska innehålla samt vad systemet |
|
ska uppfylla. |
|
Remissinstanserna har inte några synpunkter i denna del. |
|
Skälen för regeringens förslag |
|
Krav på säkerhetsstyrningssystem enligt nuvarande reglering |
|
I 2 kap. 5 § järnvägslagen anges att en infrastrukturförvaltares och ett |
|
järnvägsföretags verksamhet ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem. |
|
Av paragrafen framgår att säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den |
|
organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga |
|
en säker verksamhet. Vidare ställs krav på verksamhetens utförande och |
|
organisation (2 kap. 2 §). Att verksamheten ska utföras så att skador före- |
|
byggs är en självklarhet om en säker verksamhet ska kunna tryggas. |
|
Paragrafen förs därför inte över till lagen om nationella järnvägssystem. |
|
Krav på säkerhetsstyrningssystem enligt lagen om nationella |
|
järnvägssystem |
|
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som bedriver verksamhet som |
|
omfattas av lagen om nationella järnvägssystem ska ha ett |
|
säkerhetsstyrningssystem för sin verksamhet. Syftet med kravet på att |
|
inrätta ett säkerhetsstyrningssystem är att trygga en säker verksamhet. |
|
Säkerhetsstyrningssystemet behöver därför vara anpassat till och utvecklas |
|
jämsides med verksamheten som bedrivs. Ett säkerhetsstyrningssystem |
|
utformas inte på samma sätt hos en tillståndshavare som bedriver intensiv |
|
persontrafik som t.ex. hos en tillståndshavare som bedriver verksamhet på |
|
ett industrispår med lite trafik. |
|
I likhet med vad som gäller i dag bör ett säkerhetsstyrningssystem |
|
utgöras av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts |
|
för att trygga en säker verksamhet. För att kunna trygga en säker |
|
verksamhet måste infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag utföra sin |
|
verksamhet så att skador till följd av verksamheten förebyggs. |
|
Verksamheten bör också vara organiserad så att den kan bedrivas på ett |
|
säkert sätt. Vidare bör det ställas krav på att säkerhetsstyrningssystemet |
|
ska dokumenteras, eftersom systemet behöver kunna identifieras. |
|
Med hjälp av säkerhetsstyrningssystemet ska alla de risker som |
|
verksamheten ger upphov till hanteras. Det är inte endast hanteringen av |
|
de risker som infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets egen |
|
verksamhet ger upphov till som ska tryggas. Även de risker som uppstår i |
|
samband med verksamhet som bedrivs av andra aktörer ska beaktas i |
|
säkerhetsstyrningssystemet. Hur långt skyldigheten att beakta risker i |
|
samband med verksamhet som bedrivs av andra aktörer sträcker sig får i |
|
| 219 |
Prop. 2021/22:83 det enskilda fallet avgöras med hänsyn till vilka risker och vilka aktörer som det handlar om.
För innehavare av ett säkerhetstillstånd eller ett gemensamt säkerhetsintyg följer kraven på säkerhetsstyrningssystemet av EU-rätten och järnvägssäkerhetslagen. I direktiv (EU) 2016/798 finns en beskrivning av krav på säkerhetsstyrningssystem. Det handlar om ansvarsfördelning, ledningens kontroll, personalens roll, kontinuerlig förbättring, mänskliga faktorer och säkerhetskultur (artikel 9.2) Bestämmelsen fångar krav som är centrala för att verksamheten ska fungera på ett bra sätt ur säkerhetssynpunkt. Kraven förefaller självklara att ställa även för säkerhetsstyrningssystem som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. De kan lämpligen meddelas i form av föreskrifter på lägre nivå än lag. Det är framför allt viktigt att föreskriva om det som är aktuellt för den verksamhet som avser att bedrivas enligt lagen om nationella järnvägssystem.
Exempel på givna komponenter i ett säkerhetsstyrningssystem är förfaranden som säkerställer att kraven på personal och materiel uppfylls. Det innebär exempelvis att även om det inte enligt lagen om nationella järnvägssystem krävs att ett fordon ska tilldelas en underhållsansvarig enhet, måste underhållet av fordonet vara organiserat. Detta bör ske inom ramen för säkerhetsstyrningssystemet.
Bemyndigande
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör ges möjlighet att meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem.
Exempelvis kan föreskrifter meddelas om vad ett säkerhetsstyrningssystem ska innehålla och hur det kan anpassas till den
verksamhet som bedrivs av infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget.
| 8.2.3 | Riskkontroll |
|
| |
| Regeringens förslag: Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska | |
| genomföra riskkontroll. Om en risk avser flera infrastrukturförvaltare | |
| eller järnvägsföretag, ska de genomföra riskkontroll i samarbete med | |
| varandra och med andra som är berörda. | |
| Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få | |
| meddela föreskrifter om riskkontroll. | |
|
| |
| Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. | |
| Remissinstanserna: Trafikverket anser att det är svårt att utläsa vad som | |
| ska genomföras för att uppfylla kraven på att genomföra riskkontroll. | |
| Skälen för regeringens förslag: Kravet på att genomföra riskkontroll | |
| är nytt i förhållande till den hittillsvarande järnvägslagen. Med riskkontroll | |
| avses att identifiera en risk, bedöma risken och vidta åtgärder för att | |
| åtgärda risken. Kravet på att genomföra riskkontroll ställs på | |
| infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, eftersom de innehar tillstånd | |
| och ytterst ansvarar för sin verksamhet. Ibland behöver även andra | |
| aktörers verksamhet som har inverkan på den säkra driften i ett | |
220 | järnvägssystem beaktas när det gäller att hantera riskerna. | |
|
| |
Det finns reglering om riskkontrollåtgärder i artikel 4 i direktiv (EU) Prop. 2021/22:83 2016/798, som genomförs i järnvägssäkerhetslagen. Den regleringen är
mer långtgående än den som föreslås i lagen om nationella järnvägssystem. Trafikverket efterfrågar tydlighet i fråga om vad som ska utföras för att uppfylla kraven på riskkontrollåtgärder och att det bör framgå av lagen om nationella järnvägssystem vad som förväntas av en verksamhetsutövare, även med beaktande av att det finns ett bemyndigande att meddela föreskrifter om riskkontroll.
Närmare bestämmelser om riskkontroll, anpassade till området för verksamheten, bör meddelas genom föreskrifter i anslutning till lagen. Artikel 4 i direktiv (EU) 2016/798 kan ge viss vägledning till dessa föreskrifter. Det betyder inte att krav på riskkontrollåtgärder enligt lagen om nationella järnvägssystem behöver utformas i enlighet med kraven i direktivet. I föreskrifter kan närmare krav på riskkontroll anges samt vilka gemensamma förutsättningar som ska gälla för riskkontrollåtgärder. Det kan avse risksituationer som är svåra att hantera inom ramen för varje enskild aktörs säkerhetsstyrningssystem, exempelvis i en situation som kräver att flera aktörer genomför riskhantering gemensamt. Det kan också vara fråga om krav som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska förhålla sig till vid upprättande av sina säkerhetsstyrningssystem, exempelvis vad som ska gälla vid arbete i spår. Föreskrifterna kan alltså avse risksituationer som är svåra att hantera inom ramen för varje enskild aktörs säkerhetsstyrningssystem, exempelvis i en situation som kräver att flera aktörer genomför riskhantering gemensamt.
Ett bemyndigande bör införas i lagen som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om riskkontroll.
8.2.4 | Krav på järnvägsmateriel samt anställda och |
|
| andra som anlitas i en infrastrukturförvaltares |
|
| eller ett järnvägsföretags verksamhet |
|
|
| |
Regeringens förslag: Järnvägslagens bestämmelser om krav på att |
| |
järnvägsmateriel ska vara av viss beskaffenhet för att förhindra skador |
| |
i järnvägssystemet ska i sak föras över till lagen om nationella |
| |
järnvägssystem. Detsamma ska gälla järnvägslagens bestämmelser om |
| |
krav på anställda i fråga om yrkeskunnande, hälsotillstånd och |
| |
personliga förhållanden i övrigt. |
| |
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ställa krav på att de |
| |
som anlitas uppfyller kraven på yrkeskunnande, hälsotillstånd och |
| |
personliga förhållanden i övrigt och att den som anlitas ställer |
| |
motsvarande krav på andra som anlitas i sin tur. |
| |
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få |
| |
meddela föreskrifter om lämplighetskrav i fråga om kunskap, hälsa och |
| |
personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska |
| |
arbetsuppgifter. |
| |
|
| |
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. |
| |
Remissinstanserna: Museibanornas Riksorganisation (MRO) påpekar |
| |
att ”arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten” är ett väl inarbetat | 221 | |
|
| |
Prop. 2021/22:83 begrepp och befarar att ett byte till begreppet ”säkerhetskritiska arbetsuppgifter” kan bidra till osäkerhet i fråga om tillämpningen. Trafikverket anser att det är mycket viktigt att särskilja de skyldigheter som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har vad gäller sina egna anställda från de skyldigheter som gäller med avseende på kontrakterade entreprenörer. Trafikverket anser vidare att det bör framgå uttryckligen vilka skyldigheter en infrastrukturförvaltare och ett järnvägsföretag har om en entreprenör anlitas samt om entreprenören i sin tur anlitar en underentreprenör.
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Bestämmelser om krav som ställs på materiel och på personal finns i hittillsvarande 2 kap. 1, 3 och 4 §§ järnvägslagen. I fråga om materiel anges att järnvägsinfrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel ska vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamheten förebyggs. När det gäller personal som har arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten anges att sådana arbetsuppgifter endast får utföras av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. Den som har arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten ska regelbundet och i övrigt vid behov genomgå läkarundersökning. Bestämmelserna kan härledas till 12, 13, 15 och 16 §§ i den äldre järn- vägssäkerhetslagen. Beträffande bestämmelsernas närmare innebörd se propositionen Regeringens proposition om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg, m.m. (prop. 1990/91:1 s. 32 f. och s. 51 f.) och propositionen Järnvägslag (prop. 2003/04:123 s. 171 f.).
Föreslagen ordning
Bestämmelserna i järnvägslagen om krav som ställs på järnvägsmateriel och på personal bör, med vissa redaktionella ändringar, föras över till lagen om nationella järnvägssystem.
Med hänsyn tagen till vikten av att upprätthålla och utveckla järnvägssäkerheten behöver det finnas en yttersta garanti för att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag endast använder materiel som är av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägssystemet förebyggs. Vidare behöver det säkerställas att de som är sysselsatta i ett järnvägssystem har god kännedom om vad som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter.
Järnvägsinfrastruktur, fordon och annan materiel ska alltså vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i järnvägssystemet förebyggs. Det bör vara en skyldighet för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att se till att kravet på säker materiel är uppfyllt. Materiel kan visserligen vara godkänd för att användas, men olika omständigheter i samband med användandet kan göra att användandet inte kan ske på ett säkert sätt. I ett sådant fall är det inte tillåtet att använda materielen i järnvägssystemet. Kravet på säker materiel innebär också att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag måste se till att materielen underhålls och behandlas så att den även fortsättningsvis
kan användas på ett säkert sätt. Exempelvis ska lastning och lossning ske
222
på ett säkert sätt. De skador som ska förebyggas är person- och sakskador. I sakskador innefattas skador i miljön till följd av olyckor.
Det bör även ställas krav på dem som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet. De ska ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter. Bestämmelser om krav på den som är anställd hos en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag bör i sak föras över till lagen om nationella järnvägssystem. Det bör även uttryckligen regleras att en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag ska ställa krav på att den som anlitas och de som anlitas i sin tur uppfyller kraven. Det är den anlitade som ansvarar för att dennes personal uppfyller kraven på yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt och att motsvarande krav ställs på andra som anlitas. Den anlitade ska alltså ställa motsvarande krav på den som i sin tur anlitas. Som Trafikverket påpekar i sitt remissvar är det viktigt att särskilja de skyldigheter som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har vad gäller sina egna anställda från de skyldigheter som gäller med avseende på kontrakterade entreprenörer. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag kan, genom att träffa avtal med den som anlitas, förvissa sig om att de föreskrivna kraven är uppfyllda och att motsvarande krav är uppfyllda i senare avtalsled. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvarar sedan för att kraven i tecknade avtal följs. Säkerhetskritiska arbetsuppgifter får alltså utföras endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. I kraven som ställs för att få utföra vissa arbetsuppgifter i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet ingår att bevaka vilket utbildnings- och kompetensbehov som finns.
I förhållande till järnvägslagen införs ett nytt begrepp, säkerhetskritiska uppgifter, för att beteckna de arbetsuppgifter som är av direkt betydelse för järnvägssäkerheten. Begreppet används redan inom EU-rätten och föreslås införas i järnvägssäkerhetslagen och nu även i lagen om nationella järnvägssystem. Någon innehållsmässig förändring är inte avsedd och även med beaktande av de synpunkter som MRO framför i sitt remissvar bedöms det som lämpligt att begreppet införs i lagen.
En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela någon säkerhetskritiska arbetsuppgifter utan att denne har genomgått en läkarundersökning som visar att det inte finns några hinder av hälsoskäl. Den som har säkerhetskritiska arbetsuppgifter ska regelbundet och i övrigt vid behov genomgå läkarundersökning. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag får frånta den som inte följer skyldigheten att genomgå undersökning sådana arbetsuppgifter.
Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är skyldiga att se till att personalen alltid uppfyller kraven som ställs. Om det exempelvis finns omständigheter som pekar på att en persons hälsotillstånd inte längre uppfyller kraven för säkerheten, måste det finnas en möjlighet att kräva att personen genomgår en läkarundersökning direkt utan att avvakta en kommande regelbunden sådan.
Sammanfattningsvis föreslås att järnvägslagens bestämmelser om krav på järnvägsmateriel i sak flyttas över till lagen om nationella järnvägssystem. Vidare föreslås att vissa krav ska ställas på anställda som
Prop. 2021/22:83
223
Prop. 2021/22:83 har säkerhetskritiska arbetsuppgifter i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet. Det är infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget som ansvarar för att de som är anställda i verksamheten uppfyller dessa krav. Motsvarande krav som gäller för den som är anställd bör även ställas på dem som anlitas för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet. Det bör då vara den anlitade som är skyldig att se till att dennes anställda uppfyller nödvändiga krav.
Bemyndigande
Ett bemyndigande bör införas i lagen som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om lämplighetskrav i fråga om kunskap, hälsa och personliga förhållanden i övrigt för att få utföra säkerhetskritiska arbetsuppgifter. I föreskrifter kan det exempelvis preciseras vad som krävs för att vara lämplig för en viss befattning som har betydelse för säkerheten.
Beträffande krav på att järnvägsmateriel ska vara av viss beskaffenhet för att få användas i järnvägssystemet kan närmare bestämmelser meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer genom verkställighetsföreskrifter till lagen med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.
8.2.5Rapportering av olyckor
Regeringens förslag: Nuvarande regler i järnvägslagen om olycksrapportering ska i sak föras över till lagen om nationella järnvägssystem.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras också i andra fall än de som anges i lagen.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna: Trafikverket noterar att begreppen ”spårtrafik” och
”järnvägstrafik” används omväxlande i promemorian och anser att om det finns en skillnad mellan begreppen så bör de tydliggöras.
Skälen för regeringens förslag: Regleringen om olycksrapportering i hittillsvarande 2 kap. 6 § första stycket järnvägslagen bör i sak föras över till lagen om nationella järnvägssystem. I stycket anges att om det inträffar en olycka vid användningen av ett järnvägsfordon, som medför att minst en person avlider eller att minst fem personer blir allvarligt skadade eller att fordonet, järnvägsinfrastrukturen, egendom som inte transporteras med fordonet eller miljön får omfattande skador, är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skyldiga att rapportera det inträffade till tillsynsmyndigheten. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare är också skyldiga att rapportera när det funnits allvarlig fara för en sådan olycka eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos ett fordon eller hos infrastrukturen eller som tyder på att det finns andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.
224
De överväganden som gjordes vid införandet av bestämmelsen i Prop. 2021/22:83
järnvägslagen framgår av propositionen Järnvägslag (prop. 2003/04:123 s. 172). I järnvägslagen har därefter anpassning skett till direktiv 2004/49/EG, se propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 110). Kravet på olycksrapportering framgår numera av artikel 22.3 i direktiv (EU) 2016/798, när det gäller den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.
Skyldigheten att rapportera olyckor bör gälla även för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. För att anpassa ordalydelsen till den övriga terminologin i lagen bör begreppet ”fordon” användas i stället för ”järnvägsfordon”.
I likhet med hittillsvarande 2 kap. 25 § 2 järnvägslagen bör regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer få meddela föreskrifter om att händelser som är av betydelse för järnvägssäkerheten ska rapporteras också i andra fall än de som anges i bestämmelsen om rapportering av olyckor. Ett bemyndigande om detta bör införas.
8.2.6Årlig säkerhetsrapport
Regeringens förslag: Järnvägslagens regler om att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag årligen ska ge in en säkerhetsrapport till tillsynsmyndigheten ska i sak föras över till lagen om nationella järnvägssystem.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från kravet att ge in en årlig säkerhetsrapport.
Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorian innehåller även ett förslag om att det ska införas ett allmänt hållet bemyndigande att få meddela föreskrifter om den årliga säkerhetsrapporten.
Remissinstanserna: Museibanornas Riksorganisation (MRO) föreslår att bestämmelsen i stället bör ange att det är först på begäran som årsrapporten ska ges in till tillsynsmyndigheten.
Skälen för regeringens förslag: I hittillsvarande 2 kap. 5 a § järnvägslagen anges att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag årligen ska ge in en säkerhetsrapport till tillsynsmyndigheten. Bestämmelsen bör i sak föras över till lagen om nationella järnvägssystem. Den årliga säkerhetsrapporten ska ges in till tillsynsmyndigheten och avse det närmast föregående kalenderåret. Paragrafen i järnvägslagen införlivade krav i direktiv 2004/49/EG. Beträffande paragrafens närmare innebörd se propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 35 f. och 109). I artikel 9.6 i direktiv (EU) 2016/798 föreskrivs att alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag före den 31 maj varje år ska överlämna en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret till den nationella säkerhetsmyndigheten. Det framgår även vad rapporten ska
225
Prop. 2021/22:83 innehålla. Kravet i direktivet föreslås genomföras i järnvägssäkerhetslagen.
226
Bedömningen är att kravet på att årligen överlämna en säkerhetsrapport till tillsynsmyndigheten som utgångspunkt även bör gälla för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som omfattas av lagen om nationella järnvägssystem. Det bör dock införas ett bemyndigande i anslutning till lagen som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om undantag från kravet på att överlämna en sådan rapport. Vad MRO anför i denna del ändrar inte denna bedömning.
Den närmare regleringen om exempelvis vad rapporten ska innehålla kan meddelas som verkställighetsföreskrifter med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen.
8.2.7Föreskrifter om trafikregler för järnväg
Regeringens bedömning: Det finns inte något behov av ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg.
Promemorians förslag överensstämmer inte med regeringens bedömning. I promemorian föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg.
Remissinstanserna: Museibanornas Riksorganisation (MRO) anser att bemyndigandet i promemorian är otydligt.
Skälen för regeringens bedömning: Det bör inte införas ett bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter om trafikregler för järnväg. Bedömningen är att trafikregler och andra typer av driftsregler som riktar sig mot infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör hanteras inom ramen för bemyndigandet om riskkontroll, se avsnitt 8.2.3.
9Undersökning av olyckor och tillbud
9.1Utredning av olyckor och tillbud enligt järnvägssäkerhetsdirektivet
I tredje kapitlet i direktiv (EU) 2016/798 behandlas utredning av olyckor och tillbud. Kapitlet avser skyldigheten att utreda (artikel 20),
utredningsstatus (artikel 21), utredningsorgan (artikel 22), utredningsförfarande (artikel 23), rapporter (artikel 24), information som ska överlämnas till ERA (artikel 25) och säkerhetsrekommendationer (artikel 26).
I samband med genomförandet av det tidigare järnvägssäkerhetsdirektivet, direktiv 2004/49/EG (artiklarna 19–25) gjordes vissa ändringar i lagen om undersökning av olyckor och
förordningen om undersökning av olyckor. Övervägandena vid Prop. 2021/22:83 genomförandet framgår av propositionen Andra järnvägspaketet – fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. 2006/07:45 s. 52 f.
och 105 f.). Regeringen gjorde bl.a. bedömningen att Statens haverikommission uppfyller de krav som ställs på ett oberoende ut- redningsorgan. Organet ska enligt direktivet beträffande organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara helt fristående i förhållande till infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Det ska också vara skilt från tillsynsmyndigheten och kunna utföra sina uppgifter helt oberoende av myndigheten.
Statens haverikommission har det övergripande ansvaret för under- sökning av olyckor och tillbud. Kommissionen har till uppgift att från säkerhetssynpunkt utreda alla typer av allvarliga civila eller militära olyckor och tillbud, oavsett om de inträffar på land, till sjöss eller i luften. Verksamheten styrs av ovan nämnda lag och förordning. Regelverket gäller för olyckor inom samtliga transportslag. När det gäller järnvägsolyckor omfattar regelverket även undersökning av olyckor vid tunnelbana och spårväg.
I samband med nu aktuellt genomförande av direktiv (EU) 2016/798 i fjärde järnvägspaketet görs nedan en bedömning av behovet av ändringar i lagen om undersökning av olyckor. När det gäller skyldigheten för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att rapportera olyckor till tillsynsmyndigheten så behandlas detta separat (se avsnitt 8.1.10 och 8.2.5).
9.2Behov av ändringar på grund av direktiv (EU) 2016/798
Regeringens bedömning: Lagen om undersökning av olyckor bör inte ändras med anledning av direktiv (EU) 2016/798.
Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Statens haverikommission anser att det är oklart vilka resonemang som ligger bakom de ställningstaganden som görs i promemorian i fråga om direktivets genomförande av reglerna om utredning av olyckor. I fråga om förslaget att vissa definitioner kopplade till olycksutredningar närmare kan beskrivas i föreskrifter på lägre nivå än lag anser kommissionen behovet som begränsat, eftersom tolkningen av begreppen i lagen om undersökning av olyckor sker fördragskonformt.
Skälen för regeringens bedömning
Skyldigheten att utreda
Artikel 20 i direktiv (EU) 2016/798 handlar bl.a. om skyldigheten att utreda varje allvarlig olycka. Den motsvarar artikel 19 i direktiv 2004/49/EG. I artikeln talas om att medlemsstaterna ska säkerställa att det utredningsorgan som avses i artikel 22 i direktivet efter varje allvarlig
olycka inom unionens järnvägssystem genomför en utredning.
227
Prop. 2021/22:83
228
Utredningens syfte ska vara att förbättra järnvägssäkerheten och förebyggandet av olyckor. I 2 § lagen om undersökning av olyckor anges vilka olyckor som ska undersökas och bl.a. anges järnvägsolyckor. I lagen finns en definition av järnvägsolyckor som överensstämmer med definitionen av allvarlig olycka i artikel 3.12 i direktivet. I 1 § förordningen om undersökning av olyckor anges att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud görs av Statens haverikommission.
Av artikel 20 framgår också att utredningsorganet får utreda sådana olyckor eller tillbud som under något annorlunda omständigheter skulle ha kunnat leda till allvarliga olyckor, exempelvis tekniska brister i strukturella delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter i unionens järnvägssystem. Det anges även vad utredningsorganet ska beakta då det fattar sitt beslut om huruvida en utredning ska genomföras. Bestämmelserna i 2 och 3 §§ lagen om undersökning av olyckor och 3 och 3 a §§ förordningen om undersökning av olyckor bedöms tillräckliga för att genomföra den delen av artikel 20.
Artikel 20 behandlar även utredningsorganets möjligheter att bestämma utredningarnas omfattning och de förfaranden som ska följas vid genomförandet av utredningar, bl.a. med beaktande av artiklarna 21 och
23.Artikeln ger uttryck för kravet på att utredningsorganet ska ha en oberoende ställning för utredning av järnvägsolyckor. Något särskilt genomförande föreslås inte heller i denna del, eftersom Statens haverikommission uppfyller de krav som ställs på ett oberoende utredningsorgan. Av artikel 20 framgår även att en utredning inte i något fall ska avse fastställande av skuld eller ansvar. I 17 § tredje stycket förordningen om undersökning av olyckor anges att en säkerhetsrekommendation ska utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar.
Utredningsstatus
Artikel 21, som motsvarar artikel 20 i direktiv 2004/49/EG, anger att med- lemsstaterna inom sina respektive rättssystem ska fastställa en s.k. rättslig status för utredningen. Syftet är att göra det möjligt för utredningsledarna att utföra sin uppgift så effektivt och snabbt som möjligt. Artikeln anger även att medlemsstaterna ska säkerställa att de myndigheter som ansvarar för rättsliga utredningar ska samarbeta till fullo och att utredarna har rätt att få tillgång till uppgifter och bevis av relevans för utredningen. En nyhet i förhållande till det tidigare säkerhetsdirektivet är att ERA ska samarbeta med utredningsorganet om utredningen omfattar fordon som är godkända av ERA eller om ett järnvägsföretag bedriver verksamhet med stöd av ett säkerhetsintyg som utfärdats av ERA. Avslutningsvis anger artikel 21 att en utredning ska utföras oberoende av om en eventuell rättslig utredning görs. På samma sätt som vid genomförandet av det tidigare direktivet anser regeringen att 8–10 §§ lagen om undersökning av olyckor är tillräckliga för att genomföra hela artikel 21(se prop. 2006/07:45 s. 58 f.).
Utredningsorgan
Artikel 22 i direktivet handlar bl.a. om kravet på utredningsorganets oberoende och motsvaras av artikel 21 i direktiv 2004/49/EG. Det anges att utredningsorganet ska vara funktionellt oberoende av den nationella
säkerhetsmyndigheten, av ERA och av organ som reglerar järnvägs- verksamhet. Statens haverikommission uppfyller dessa krav på oberoende. Något särskilt genomförande av artikel 22.1 föreslås därför inte. Detsamma gäller artikel 22.2, som innehåller krav på att utredningsorganet ska kunna utföra sina uppgifter oberoende av andra aktörer och ha tillräckliga resurser för att göra detta.
I artikel 22.3 första stycket anges att medlemsstaterna ska föreskriva att järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och, i tillämpliga fall, den nationella säkerhetsmyndigheten omedelbart måste anmäla de olyckor och tillbud som avses i artikel 20 till utredningsorganet och att de ska tillhandahålla all information som är tillgänglig. Denna anmälan ska, när det är lämpligt, uppdateras när den information som saknas blir tillgänglig. Vidare anges att utredningsorganet utan dröjsmål och under alla omständigheter senast två månader efter det att anmälan om olyckan eller tillbudet inkommit ska besluta om huruvida en utredning ska påbörjas.
För ett korrekt genomförande av direktivet i fråga om rapporteringsskyldigheten för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör nuvarande reglering i 2 kap. 6 § järnvägslagen om att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare är skyldiga att rapportera olyckor m.m. till tillsynsmyndigheten föras över till järnvägssäkerhetslagen, se avsnitt
8.1.10och 8.2.5. Den del av artikeln som anger att utredningsorganet ska besluta om huruvida en utredning ska påbörjas eller inte bör däremot framgå av en författning på lägre nivå än lag. När det gäller skyldigheten att rapportera olyckor framgår det av 20 § förordningen om undersökning av olyckor att verksamhetsutövare har rapporteringsskyldighet till tillsynsmyndigheten. Av 25 § samma förordning framgår det att tillsyns- myndigheten genast ska underrätta Statens haverikommission om olyckor och tillbud. Dessa bestämmelser tillsammans bedöms vara tillräckliga för att genomföra artikel 22.3. Det innefattar även direktivets krav på att utredningsorganet fortlöpande ska tillhandhållas all information om en olycka eller ett tillbud.
Artikel 22.4 och artikel 22.5 handlar om vikten av att säkerställa att andra utredningar inte äventyrar utredningsorganets oberoende och att utredningsorganet ska ha möjlighet att be om stöd från utredningsorgan i andra länder eller från ERA. Av 8 b § första stycket förordningen om undersökning av olyckor framgår bl.a. att Statens haverikommission vid undersökning av järnvägsolyckor får be om ett sådant stöd. Detta bedöms som tillräckligt för ett korrekt genomförande.
I artikel 22.6 anges att medlemsstaterna får anförtro utredningsorganet uppgiften att genomföra utredningar av andra järnvägsolyckor eller tillbud än dem som avses i artikel 20. I 3 § första stycket förordningen om undersökning av olyckor anges att olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 och 2 a §§ lagen om undersökning av olyckor ändå ska undersökas enligt lagen, om det är motiverat från säkerhetssynpunkt att undersökningen görs.
Artikel 22.7 anger att olika utredningsorgan ska samarbeta i syfte att utveckla gemensamma utredningsmetoder, utarbeta gemensamma principer för uppföljning av säkerhetsrekommendationer och anpassa sig till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen. Vidare framgår det att ERA, enligt artikel 38.2 i förordning (EU) 2016/796 om Europeiska unionens järnvägsbyrå, ska stödja utredningsorganen i att inrätta ett
Prop. 2021/22:83
229
Prop. 2021/22:83 program för referentgranskning. Kravet på samarbete med andra myndigheter framgår av 8 b § andra stycket förordningen om undersökning av olyckor.
230
Utredningsförfarande
Artikel 23 behandlar utredningsförfarandet och motsvarar artikel 22 i direktiv 2004/49/EG. Artikeln handlar om hur en utredning bör utföras i händelse av att en olycka eller ett tillbud inträffar på eller nära gränsen mellan två medlemsstater. Det anges att utredningsorgan från andra med- lemsstater ska bjudas in, där det är lämpligt, för att delta i en utredning om ett järnvägsföretag som är etablerat och innehar tillstånd eller ett fordon som är registrerat eller underhålls i den främmande staten är inblandat i olyckan eller tillbudet. Av 4 § fjärde stycket lagen om undersökning av olyckor framgår att när en sådan olycka eller tillbud som avses i direktivet inträffar med ett spårfordon får den myndighet som ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken myndighet som ska göra undersökningen alternativt att de gör den tillsammans. Av 12 b § förordningen om undersökning av olyckor framgår att utredningsorgan från andra medlemsstater ska bjudas in i händelse av att ett järnvägsföretag som är etablerat och innehar tillstånd i den främmande staten är inblandat i olyckan. Den nämnda regleringen får anses vara tillräcklig för att genomföra artikeln i den delen. Vidare framgår av artikeln att i de fall ett utredningsorgan inbjudits att delta i en utredning ska utredningsorganet ges de befogenheter som behövs för att på begäran kunna bistå vid en eventuell insamling av bevismaterial för en annan medlemsstats ut- redningsorgans räkning. Det utländska utredningsorganet ska ges tillgång till information och bevis. I 12 a–12 c §§ förordningen om undersökning av olyckor finns bestämmelser som rör undersökning av olyckor utomlands eller då en utländsk myndighet utför eller deltar i en sådan undersökning på svenskt territorium.
Artikel 23.2 behandlar att utredningsorganet ska säkerställa att lämpliga resurser finns tillgängliga för en utredning. Något särskilt genomförande föreslås inte. Regeringen bedömer att myndigheten vid behov kan tillföras eventuella nödvändiga resurser för operativ och teknisk sakkunskap kopplad till utredningsverksamheten hos myndigheten.
I artikel 23.3 anges att utredningen ska utföras med iakttagande av största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och ta del av resultaten. Det anges även att infrastrukturförvaltaren, järnvägsföretagen, den nationella säkerhetsmyndigheten, ERA, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och användare ska ges tillfälle att tillhandahålla relevant teknisk information för att förbättra utredningsrapportens kvalitet. Utredningsorganet ska också ta hänsyn till offrens och deras anhörigas rimliga behov och hålla dem underrättade om hur utredningen framskrider. I 7 § första stycket lagen om undersökning av olyckor anges att den myndighet som gör en undersökning ska, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i
övrigt, om det kan ske utan men för utredningen. I 7 § förordningen om undersökning av olyckor finns särskilda bestämmelser om att Statens haverikommission ska sända underrättelse om undersökningen till vissa aktörer. Vidare anges i 7 a § när dessa aktörer även har rätt till regelbunden information om hur undersökningen framskrider och att de, så långt det är praktiskt möjligt, ska ges tillfälle att lägga fram sina synpunkter.
I artikel 23.4 anges att utredningsorganet ska avsluta sin utredning på olycksplatsen inom kortast möjliga tid för att ge infrastrukturförvaltaren möjlighet att återställa infrastrukturen och öppna den för järnvägstrafik så snart som möjligt. Statens haverikommission påpekar i sitt remissvar att det i promemorian inte föreslås något särskilt genomförande av artikel
23.4.Samtidigt uppfattar kommissionen att den generella regeln i 5 § förvaltningslagen (2017:900) får anses innebära att artikeln redan är genomförd. Den paragrafen reglerar grundläggande krav på legalitet, objektivitet och proportionalitet i myndigheternas verksamhet och avser bl.a. att säkerställa att de åtgärder som vidtas av myndigheter är proportionella. Enligt regeringens bedömning ger även 9 och 10 §§ lagen om undersökning av olyckor i allt väsentligt uttryck för att en olycksutredning ska kunna utföras inom kortast möjliga tid. Sammantaget ger den svenska regleringen stöd för att i enlighet med direktivets krav kunna genomföra en utredning så snabbt och effektivt som möjligt.
Rapporter
Artikel 24 behandlar rapporter och vad som ska rapporteras. Den motsvarar artikel 23 i direktiv 2004/49/EG. Det anges vad som ska framgå av en rapport och att en sådan i tillämpliga fall ska innehålla säkerhetsrekommendationer. Av 13 d § förordningen om undersökning av olyckor framgår motsvarande bestämmelser om rapportens innehåll med tillägget att rapporten ska struktureras i enlighet med bilaga V till direktiv 2004/49/EG.
I artikel 24.2 första stycket anges att en slutrapport ska offentliggöras snarast möjligt, vanligtvis senast tolv månader efter det att händelsen inträffade. Till skillnad från det tidigare direktivet anges i direktiv (EU) 2016/798 att utredningsorganet även ska lämna ett preliminärt utlåtande om hur utredningen framskrider om slutrapporten inte kan offentliggöras inom den tiden. I 13 § förordningen om undersökning av olyckor anges att Statens haverikommission ska slutföra undersökningen snarast möjligt och
–om möjligt – inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet. Vidare anges att Statens haverikommission om möjligt inom samma tid ska upprätta en rapport. I 13 b § tredje stycket förordningen om undersökning av olyckor finns bestämmelser om offentliggörande av en sådan rapport och i 15 a § anges till vem rapporten med säkerhetsrekommendationer ska sändas. Som Statens haverikommission påpekar bör även den del av artikeln som anger att utredningsorganet ska lämna ett preliminärt utlåtande om en olycka, i de fall slutrapporten över den aktuella olyckan inte kan offentliggöras inom angivna tolv månader, genomföras i svensk rätt. Genomförandet bör ske på lägre föreskriftsnivå än lag.
I artikel 24.3 anges att utredningsorganet senast den 30 september varje år ska offentliggöra en årsrapport om de utredningar som genomförts
Prop. 2021/22:83
231
Prop. 2021/22:83 under föregående år, de säkerhetsrekommendationer som utfärdats och de åtgärder som vidtagits i enlighet med tidigare utfärdade rekommendationer. Bestämmelsen om årsrapport i 15 c § förordningen om undersökning av olyckor är tillräcklig för att genomföra artikel 24.3.
Information som ska överlämnas till ERA
Artikel 25 anger att utredningsorganet ska underrätta ERA inom sju dagar efter det att beslut om att inleda en olycksutredning har fattats. Det anges även vad som ska framgå av en sådan underrättelse. Vidare anges att utredningsorganet ska delge ERA en kopia av den slutrapport som ska göras efter en olycksutredning samt delge den årsrapport om olycksutredningar som har gjorts under året. Artikeln som motsvarar artikel 24 i direktiv 2004/49/EG innebär att såväl slutrapporter som årsrapporter ska översändas till ERA. I likhet med vad som konstateras i samband med genomförandet av det tidigare direktivet följer redan Statens haverikommission den ordning för rapportskrivning och utfärdande av säkerhetsrekommendationer som anges i direktiv (EU) 2016/798 (se prop. 2006/07:45 s. 63 f.). Det finns inte skäl för att göra någon annan bedömning i samband med genomförandet av det nu aktuella direktivet.
Säkerhetsrekommendationer
Artikel 26 motsvarar artikel 25 i direktiv 2004/49/EG och anger bl.a. att en säkerhetsrekommendation som utfärdats av ett utredningsorgan aldrig ska utgöra någon presumtion om skuld till eller ansvar för en olycka eller ett tillbud. Vidare anges vilka rekommendationerna ska ställas till, hur det ska säkerställas att rekommendationerna beaktas och att rekommendationerna, i tillämpliga fall, leder till åtgärder. Nytt i direktiv (EU) 2016/798 är en möjlighet att rikta rekommendationer även till ERA. Enligt direktivet ska tillsynsmyndigheten, andra myndigheter eller myndigheter i en annan stat inom EES eller Schweiz till vilka en rekommendation har riktats regelbundet rapportera tillbaka till utredningsorganet angående åtgärder som vidtagits eller planerats till följd av rekommendationen. I anslutning till den nya järnvägssäkerhetslagen kan det närmare regleras hur ofta återrapportering ska ske för tillsynsmyndighetens del. I likhet med vad som konstateras i samband med genomförandet av det tidigare direktivet bör Statens haverikommission redan under en utredning inhämta eventuella synpunkter från berörda
myndigheter med expertkunskaper på området för att säkerhetsrekommendationerna ska bli så verkningsfulla som möjligt (se prop. 2006/07:45 s. 63 f.).
Nu nämnda krav i direktivet överensstämmer med regleringen i 13 b § förordningen om undersökning av olyckor.
Slutligen finns det ett antal definitioner i direktiv (EU) 2016/798 som har koppling till regleringen om utredning av olyckor och tillbud. Det handlar om utredningsledare, olycka, allvarlig olycka, tillbud, utredning och orsaker i artikel 3.10–3.15 i direktivet. Definitionerna överensstämmer i allt väsentligt med motsvarande definitioner i det tidigare direktivet och föranleder inte några andra överväganden än de som gjordes i samband med genomförandet av direktivet, se propositionen Andra järnvägspaketet
232
–fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (prop. Prop. 2021/22:83 2006/07:45 s. 52 f.).
10Tillstånd
10.1Licens för järnvägsföretag
10.1.1Vilka järnvägsföretag som omfattas av kravet på licens
Regeringens förslag: Kravet på licens begränsas till järnvägsföretag som har som huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakliga verksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF) ifrågasätter museiföreningarnas behov av licens eftersom dessa föreningar erbjuder en upplevelse och inte konkurrerar om att bedriva persontransporter. I övrigt framför remissinstanserna inte några
synpunkter på förslaget.
Skälen för regeringens förslag
Bakgrund
För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfrastrukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt inom gemenskapen infördes genom rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni om tillstånd för järnvägsföretag krav på licens för vissa företag som avsåg att bedriva järnvägstrafik. Bestämmelserna genomfördes i svensk lagstiftning genom ändringar i dåvarande järnvägssäkerhetslagen. Kravet gällde inledningsvis enbart internationella sammanslutningar av företag som utförde internationell järnvägstrafik samt företag som utförde internationella kombinerade godstransporter på järnväg. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG utvidgades principerna för licens till att gälla alla järnvägsföretag etablerade i gemenskapen inom de järnvägssystem som omfattades av direktivets reglering. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg infördes krav på att järnvägsföretag utöver licens skulle inneha det säkerhetsrelaterade tillståndet säkerhetsintyg.
Direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde innebär att rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, direktiv 95/18/EG och direktiv 2001/14/EG slås samman till en rättsakt. I direktiv 2012/34/EU
regleras krav på tillstånd i artiklarna 17–25, som innebär att ett
233
Prop. 2021/22:83
234
järnvägsföretag är berättigat att ansöka om tillstånd i den medlemsstat där företaget är etablerat, dvs. har sitt säte (artikel 17.1). Inget företag ska tillåtas tillhandahålla järnvägstransporttjänster utan att dessförinnan ha beviljats lämpligt tillstånd (artikel 17.4). För att få tillstånd ska järnvägsföretaget visa att det uppfyller kraven i artiklarna 19–22 om gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar, dvs. försäkring eller andra garantier. I den svenska översättningen av direktivet talas om tillstånd, medan samma tillstånd i den svenska lagstiftningen kommit att benämnas licens.
Nuvarande ordning
Enligt järnvägslagen krävs för att utföra järnvägstrafik tillstånd antingen i form av licens och säkerhetsintyg eller, om verksamheten begränsas till viss trafik av mindre omfattning inom landet, nationellt
trafiksäkerhetstillstånd | (3 kap. 1 §). | Artiklarna 17–25 om | tillstånd i | |
direktiv 2012/34/EU har införlivats genom bestämmelser i | 3 kap. 2 §, | |||
8 kap. 5 och 6 §§ | järnvägslagen | samt | 3 kap. | 1−6 c §§ |
järnvägsförordningen (2004:526). Den svenska tillståndsprövningen består därmed av två skilda förfaranden, ett för licens och ett för säkerhetsintyg. För att utföra järnvägstrafik måste verksamhetsutövaren enligt huvudregeln ha båda. Licensen är giltig inom hela EES och i Schweiz. Det innebär att en utländsk verksamhetsutövare som innehar licens eller motsvarande tillstånd utfärdat i det land där företaget har sitt säte och som avser att utföra järnvägstrafik i Sverige endast behöver komplettera med ett säkerhetsintyg.
Föreslagen ordning
Omfattningen av licenskravet i direktiv 2012/34/EU är beroende av vilka företag som faller in under definitionen av järnvägsföretag i direktivet. Hur begreppet järnvägsföretag definieras får alltså betydelse för vilka företag som omfattas av det EU-rättsliga licenskravet. Enligt definitionen i direktiv 2012/34/EU är ett järnvägsföretag ”ett offentligt eller privat företag vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft. Detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft”. Definitionen är snävare än definitionen av begreppet järnvägsföretag i järnvägssäkerhetsdirektiven (2004/49/EG och direktiv (EU) 2016/798). Av skäl som redogörs för ovan i avsnitt 6.2.3 bör dock samma definition av begreppet järnvägsföretag användas i järnvägsmarknadslagen och järnvägssäkerhetslagen och inskränkningen i fråga om licenskravet regleras genom ett särskilt undantag i den föreslagna järnvägsmarknadslagen. Även om licenskravet i nuvarande lagstiftning getts en vidare tillämpning än vad som krävs enligt bakomliggande EU- direktiv bör, när lagstiftningen nu ses över, licenskravet med stöd av den snävare definitionen i direktivet inskränkas till de företag för vilka kravet uppställs i direktiv 2012/34/EU. Ett skäl för en sådan ordning är att det med en öppen europeisk järnvägsmarknad är tänkbart t.ex. att ett järnvägsföretag utan licens från ett annat land inom EES eller Schweiz vill bedriva trafik i Sverige för att utföra underhåll av infrastruktur på entreprenad. Med nuvarande lagstiftning behöver företaget då ha licens
enligt järnvägslagen för att få utföra den trafik som är nödvändig för att utföra uppdraget. En licens kan endast beviljas i det land där företaget har sitt säte. Ett sådant företag skulle då antingen behöva ansöka om licens i det land där företaget har sitt säte, om det alls är möjligt, eller bilda ett bolag med säte i Sverige och ansöka om licens i Sverige.
Syftet med en licens är att de järnvägsföretag som utför gods- eller persontrafik eller enbart tillhandahåller dragkraft för sådan trafik, och som därmed konkurrerar med varandra på dessa marknader, ska omfattas av ett enhetligt och icke-diskriminerande regelverk. Infrastrukturförvaltare som utför viss trafik för att t.ex. underhålla infrastrukturen eller fordonstillverkare som provkör fordon har inte som ett huvudsakligt syfte att bedriva gods- eller persontrafik eller att enbart tillhandahålla dragkraft för sådan trafik. Som Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF) påpekar och som även anges i promemorian, bör licenskravet inte heller gälla museiföreningar vars huvudsakliga syfte är att bedriva kulturhistorisk verksamhet och inte att agera på persontrafikmarknaden i den mening som avses i direktiv 2012/34/EU. Att kontrollera marknadsvillkoren för sådana företag bedöms inte vara nödvändigt. För sådana verksamhetsutövare bedöms det alltså räcka med ett säkerhetsrelaterat tillstånd, gemensamt säkerhetsintyg, enligt järnvägssäkerhetslagen. I de fall verksamheten enbart bedrivs på fristående banor kommer i stället lagen om nationella järnvägssystem och det tillstånd som krävs enligt den lagen, dvs. ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd, att krävas.
Licenskravet bör som framgår av avsnitt 6.2.3 gälla järnvägsföretag som tillhandahåller gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik som huvudsaklig verksamhet eller som en av flera huvudsakliga verksamheter. Man kan tänka sig ett företag vars verksamhet består i att både utföra underhållsarbete på järnväg och bedriva godstransporter. Även om underhållsverksamheten är större och därmed i strikt mening huvudsaklig, bör det krävas licens för att utföra godstransportverksamheten. När det gäller det för licensen uppställda försäkringskravet kommer detta för de järnvägsföretag som inte har en licens i stället att omhändertas i den föreslagna järnvägssäkerhetslagen.
I järnvägsmarknadslagens inledande kapitel föreslås en bestämmelse (1 kap. 5 §) som innebär att bl.a. kravet på licens begränsas till järnvägsföretag som har som huvudsaklig verksamhet, eller som en av flera huvudsakligaverksamheter, att tillhandahålla gods- eller persontrafik på järnväg eller dragkraft för sådan trafik. Det innebär motsatsvis att den som bedriver järnvägstrafik eller tillhandahåller dragkraft som inte omfattas av denna definition inte längre kommer att behöva ha en licens. Begränsningen av licenskravet bör dock inte medföra att det är förbjudet för andra järnvägsföretag än de som omfattas av kravet att ansöka om licens. Det skulle exempelvis kunna handla om ett företag som avser att bedriva verksamhet i ett annat land som kräver licens. Lagstiftningen bör inte förhindra detta.
Prop. 2021/22:83
235
Prop. 2021/22:83
236
10.1.2Krav för utfärdande av licens och omprövning av licens m.m.
Regeringens förslag: Nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om vilka krav som ställs för att beviljas licens och när det krävs en omprövning av licensen ska med begränsade redaktionella ändringar flyttas över till järnvägsmarknadslagen.
En licens ska beviljas järnvägsföretag som har sin hemvist eller sitt säte i Sverige och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses lämpliga att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik. Vidare ska det för att beviljas licens krävas att järnvägsföretaget genom en försäkring eller motsvarande kan täcka den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsverksamheten. Kraven ska få anpassas till den verksamhet som ska bedrivas. I licensen ska tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och vilken verksamhet licensen gäller för. En licens eller ett annat motsvarande tillstånd som är utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz ska gälla i Sverige.
En licens ska omprövas om verksamheten förändras på något väsentligt sätt. Licensinnehavaren ska vara skyldig att på förhand anmäla sådana förändringar till tillsynsmyndigheten.
Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det i promemorian saknas ett resonemang om vad som utgör en sådan väsentlig förändring av verksamheten att en omprövning av licensen ska krävas. Det finns annars, enligt Transportstyrelsen, risk för att begreppet blandas ihop med vad som utgör en väsentlig förändring av verksamheten i fråga om säkerhetsintyg. Skälen för regeringens förslag: För att beviljas tillstånd ska ett järnvägsföretag visa att det uppfyller kraven i artiklarna 19–22 i direktiv 2012/34/EU om gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar, dvs. försäkring eller andra garantier. Artiklarna har införlivats genom bestämmelser i 3 kap. 2 § och 3 kap. 1−6 c §§ järnvägsförordningen. I 3 kap. 2 § andra stycket järnvägslagen anges att kraven för att beviljas en licens får anpassas till verksamhetens art och omfattning. Andra stycket tillkom vid en ändring av järnvägslagen 2015. Det ansågs rimligt att kraven på t.ex. ekonomisk förmåga och försäkring kan anpassas i förhållande till den verksamhet som den sökande avser att bedriva. Även om det redan då konstaterades att detta i vissa avseenden redan gällde, ansågs det lämpligt att införa en särskild bestämmelse om detta i järnvägslagen. Bestämmelsen utformades i likhet med bestämmelserna för säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd, som också kan anpassas efter verksamhetens art och omfattning, se 3 kap. 3
och 7 §§.
Enligt bestämmelserna om licens i direktiv 2012/34/EU ska inget företag tillåtas tillhandahålla järnvägstransporter såvida det inte har beviljats ett ”lämpligt” tillstånd (i järnvägslagen licens) för ifrågavarande slag av tjänster (artikel 17.4). Detta får i sig anses innebära att kraven får anpassas till den verksamhet som den sökande avser att bedriva. När järnvägslagen delas i fyra olika lagar och marknadsregleringen får en egen lag, finns det inte längre behov av att använda uttrycket ”art och omfattning” när det
gäller kraven för licenser. Det föreslås i stället att kraven i Prop. 2021/22:83 järnvägsmarknadslagen kan anpassas till den verksamhet som den sökande
avser att bedriva. De överväganden som gjordes kring anpassningen i propositionen Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (prop. 2014/15:120 s. 46 f.) är dock fortsatt giltiga.
Transportstyrelsen efterlyser resonemang om vad som utgör en sådan väsentlig förändring av verksamheten att en omprövning av licensen ska ske. Av artikel 24.6 i direktiv 2012/34/EU, som utgör grunden för regleringen, framgår endast att i de fall ett järnvägsföretag avser att ändra eller utvidga sina verksamheter i betydande omfattning ska tillståndet ges in till tillståndsmyndigheten för omprövning. Bedömningen bör utgå ifrån syftet med tillståndet, dvs. att järnvägsföretaget uppfyller nödvändiga krav på yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende för att bedriva den aktuella verksamheten och agera på den europeiska järnvägsmarknaden. Ett tydligt exempel är att företaget genom försäkring eller motsvarande kan täcka den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. Om bedömningen dock görs att det krävs ytterligare föreskrifter för att precisera vad som utgör en väsentlig förändring, kan sådana föreskrifter antas som verkställighetsföreskrifter till bestämmelsen. Mot bakgrund av att det i direktivet anges att tillståndsmyndigheten (inte medlemsstaten) också ska ha möjlighet att införa krav på regelbunden omprövning av licenser, bör även nuvarande bemyndigande om omprövning av licenser flyttas över till järnvägsmarknadslagen.
10.1.3Återkallelse av licens
Regeringens förslag: Nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om återkallelse av licens ska med begränsade ändringar föras över till järnvägsmarknadslagen. Tillsynsmyndigheten får alltså återkalla en licens om förutsättningarna för licensen inte längre uppfylls, licensinnehavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt lagen eller föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen eller direkt tillämpliga
EU-rättsakter eller licensinnehavaren under minst sex sammanhängande månader inte använt licensen.
Om ett konkursförfarande eller ett förfarande enligt lagen om företagsrekonstruktion har inletts mot licensinnehavaren, ska tillsynsmyndigheten återkalla licensen om det finns grundad anledning att anta att en tillfredsställande finansiell omstrukturering inte kan åstadkommas inom rimlig tid.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF) anser
att det för museiföreningar behövs undantag från regeln om att en licens kan återkallas om den inte använts under sex månader.
237
Prop. 2021/22:83
238
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Enligt hittillsvarande 8 kap. 5 § järnvägslagen får en licens återkallas om förutsättningarna för licensen inte längre uppfylls, licenshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt lagen eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen eller licenshavaren under minst sex månader inte använder licensen. Enligt 8 kap. 6 § järnvägslagen ska tillsynsmyndigheten under vissa förhållanden återkalla en licens om ett konkursförfarande eller ett ackordsförfarande har inletts mot innehavaren. Överväganden vid införandet av bestämmelserna om återkallelse av tillstånd i järnvägslagen framgår av propositionen Järnvägslag (prop. 2003/04:123 s. 145 f. och s. 198 f.).
Föreslagen ordning
Återkallelse av licens regleras i artikel 24 i direktiv 2012/34/EU. En återkallelse av en licens är en mycket ingripande åtgärd för licenshavaren. Om ändamålet med en återkallelse kan tillgodoses på annat sätt, ska så ske i stället. En licens bör dock kunna återkallas om det rör sig om upprepade missförhållanden eller om det av annat skäl finns anledning att befara att andra åtgärder, exempelvis förelägganden, skulle vara verkningslösa.
Järnvägslagens bestämmelser om att tillsynsmyndigheten i särskilt angivna fall kan återkalla en licens bör med begränsade ändringar i sak föras över till järnvägsmarknadslagen, 8 kap. 5–6 §§ järnvägslagen.
Den första grunden för återkallelse innebär att förutsättningarna för licens inte längre uppfylls (8 kap. 5 § 1 järnvägslagen). Förutsättningarna för tillståndet framgår av lagen. En licens ska beviljas järnvägsföretag som har sin hemvist eller sitt säte i Sverige, och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämpliga att tillhandahålla dragkraft och utföra järnvägstrafik. Kraven preciseras på lägre föreskriftsnivå. Vidare uppställs krav på att järnvägsföretaget har en försäkring eller motsvarande som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten.
Den andra grunden för återkallelse innebär att licenshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Regeln bör kompletteras i samband med att den förs över till järnvägsmarknadslagen. Kravet att fullgöra sina skyldigheter bör även gälla direkt tillämpliga EU-rättsakter som har utfärdats med stöd av direktiv 2012/34/EU. Detta innebär t.ex. att licensinnehavare ska uppfylla krav i de genomförandeakter som meddelas med stöd av artikel 17.5 i direktiv 2012/34/EU.
Även den tredje grunden för återkallelse, att licenshavaren under sex månader inte använder licensen, förs över till järnvägsmarknadslagen. Bestämmelsen har sin grund i artikel 24.4 i direktiv 2012/34/EU. Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF) framför att regeln inte bör gälla för museiföreningar, som av olika skäl ibland gör uppehåll i verksamheten som kan vara längre än sex månader. Det kan konstateras att regeln innebär att tillsynsmyndigheten har en möjlighet att återkalla en licens om den anser att detta krävs. Regeln har funnits under längre tid och det har inte framkommit att den inneburit problem i praktiken. Den har inte haft så stor praktisk betydelse, eftersom tillsynsmyndigheten alltid har möjlighet att
återkalla ett tillstånd om tillsynsmyndigheten gör bedömningen att Prop. 2021/22:83 förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls. Några särskilda undantagsmöjligheter för museiföreningar i detta avseende erbjuds inte
heller i direktivet. Däremot kommer museiföreningar inte att omfattas av krav på licens om de inte som en huvudsaklig verksamhet anses utföra persontrafik i den mening som avses i direktiv 2012/34/EU (se avsnitt 10.1.1). Någon särskild reglering för museiföreningar i fråga om återkallelse av licenser bör därför inte införas nu.
En licens kan också återkallas om ett konkursförfarande eller ett förfarande enligt lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion har inletts mot licensinnehavaren. Tillsynsmyndigheten ska då återkalla licensen om det finns grundad anledning att anta att en tillfredsställande finansiell omstrukturering inte kan åstadkommas inom rimlig tid. I järnvägslagen anges att om ett konkursförfarande eller ett ackordsförfarande har inletts mot en tillståndshavare, ska tillsynsmyndigheten återkalla ett tillstånd om det finns grundad anledning att anta att en tillfredsställande omstrukturering inte kan åstadkommas inom rimlig tid (8 kap. 6 §). Bestämmelsen har sin grund i artikel 24.7 i direktiv 2012/34/EU som avser licensen för järnvägsföretag. Enligt artikel 24.7 ska licensmyndigheten (i den svenska översättningen ”tillståndsmyndigheten”) inte tillåta ett järnvägsföretag, mot vilket ett konkursförfarande eller liknande förfarande har inletts, att behålla sitt tillstånd om myndigheten är övertygad om att det inte föreligger några realistiska möjligheter att åstadkomma en tillfredsställande finansiell omstrukturering inom rimlig tid. Järnvägslagens bestämmelse om tillsynsmyndighetens rätt att återkalla en licens om ett konkursförfarande eller ett ackordsförfarande har inletts mot licensinnehavaren bör alltså föras över till järnvägsmarknadslagen. I fråga om begreppet ackordsförfarande, som används i järnvägslagen, kan följande framhållas. I artikel 24.7 i direktiv 2012/34/EU och även i tidigare artikel 11.7 i rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag talas om konkursförfarande eller liknande förfarande. Inom obeståndsrätten finns två centrala lagar av betydelse för om ett konkursförande eller liknande förfarande har inletts, konkurslagen (1987:672) och lagen om företagsrekonstruktion. När nu aktuella bestämmelser i järnvägslagen ska föras över till järnvägsmarknadslagen bör ”ackordsförfarande” bytas ut mot ”förfarande enligt lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion”.
10.1.4Bemyndiganden
Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om omprövning av licenser, tillfälliga licenser och tillfällig indragning av licenser.
Promemorians förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorians förslag innehåller även ett generellt bemyndigande att meddela föreskrifter om licenser.
Remissinstanserna framför inte några synpunkter på förslaget i promemorian.
239
Prop. 2021/22:83 Skälen för regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har enligt hittillsvarande 3 kap. 10 § 1 järnvägslagen rätt att meddela föreskrifter om licenser, förnyad prövning av licenser och tillfälliga licenser. Bemyndigandena bör delvis föras över till järnvägsmarknadslagen.
Direktiv 2012/34/EU innehåller förhållandevis omfattande och i vissa fall detaljerade regler om tillstånd. Dessa bör delvis genomföras på lägre föreskriftsnivå. Utgångspunkten bör vara att i de fall det i lagen finns en materiell reglering bör regler som specificerar denna om möjligt genomföras som verkställighetsföreskrifter med stöd 8 kap. 7 § regeringsformen. Det gäller t.ex. vad som avses med gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens (artiklarna 19–21). Tillståndsmyndigheten ska också offentliggöra minimikrav för täckning för civilrättsligt ansvar enligt artikel 5.1 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/171. Eftersom ett krav för att beviljas licens gäller sådant försäkringsskydd eller motsvarande, bör även sådana minimikrav kunna fastställas som verkställighetsföreskrifter till lagen. Något generellt bemyndigande om licenser som föreslogs i promemorian bedöms därför inte behövas.
Däremot bör direktivets regler om tillfälliga licenser och tillfällig indragning av licenser helt genomföras på lägre föreskriftsnivå. Ett bemyndigande behövs i dessa delar. Detsamma gäller omprövning av licenser där det av direktivet framgår att tillståndsmyndigheten ska få bestämma om det ska krävas regelbunden omprövning av licenser (artikel 23.2). I övrigt bör en precisering om vad som utgör en så väsentlig förändring av verksamheten att en omprövning krävs kunna meddelas som
verkställighetsföreskrifter. Sammanfattningsvis bör det i järnvägsmarknadslagen införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om omprövning av licenser, tillfälliga licenser och tillfällig indragning av licenser.
10.2Tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen
10.2.1Gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag
Regeringens förslag: Järnvägsföretag ska ha ett gemensamt säkerhetsintyg och en försäkring eller motsvarande som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järn- vägsverksamheten.
Det ska inte krävas någon försäkring eller motsvarande för järnvägsföretag som har licens enligt järnvägsmarknadslagen.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om försäkring eller motsvarande för järnvägsföretag som inte har licens enligt järnvägsmarknadslagen.
Promemorians förslag: Förslaget överensstämmer delvis med regeringens förslag. Promemorian innehåller förslag om att det ska införas ett bemyndigande om att få meddela föreskrifter om gemensamt
240säkerhetsintyg.
Remissinstanserna yttrar sig inte i denna del. | Prop. 2021/22:83 |
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande ordning
Enligt hittillsvarande 3 kap. 1 § järnvägslagen krävs tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller i vissa fall nationellt trafiksäkerhetstillstånd för att järnvägsföretag ska få utföra trafik. Licensen utgör ett generellt tillstånd att utföra trafik och gäller redan i dag inom hela EES och i Schweiz. Säkerhetsintyget är dock delvis specifikt för varje land. Säkerhetsintyget är uppdelat i en A- och en B-del. Den generella delen (A- delen) prövas i det land som järnvägsföretaget först etablerar sin verksamhet i. Den prövningen ska innefatta en bedömning av om järnvägsföretaget har ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller gällande krav. I varje land som järnvägsföretaget avser att utföra trafik i ska även en prövning göras av om järnvägsföretaget uppfyller de särskilda krav som är nödvändiga för att på ett säkert sätt utföra trafik på det landets järnvägsnät (B-delen). Det innebär att järnvägsföretaget alltid ska ha ett fullständigt säkerhetsintyg (både A-del och B-del) från det land i vilket företaget först etablerade sin verksamhet, och att B-delen sedan måste sökas och erhållas på nytt i varje ytterligare enskilt land där järnvägsföretaget avser att bedriva verksamhet.
För att få ett giltigt säkerhetsintyg för att utföra järnvägstrafik i Sverige krävs enligt järnvägslagen att järnvägsföretagets verksamhet, utöver att uppfylla kravet på säkerhetsstyrningssystem, uppfyller kraven som ställs på materiel och personal och övriga säkerhetsbestämmelser (3 kap. 3 § 1– 2 och 2 kap. 1–5 §§ järnvägslagen) samt försäkringsskydd (3 kap. 3 § 3 järnvägslagen). Kravet på försäkringsskydd innebär att järnvägsföretaget ska visa att det har en försäkring eller motsvarande som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av den trafik som säkerhetsintyget gäller. Kravet ingår i B-delen av intyget.
Föreslagen ordning
För att minska den administrativa bördan på järnvägsföretagen har man inom EU sett det som nödvändigt att skapa möjlighet till ett gemensamt säkerhetsintyg. Syftet med det gemensamma säkerhetsintyget är att styrka att det berörda järnvägsföretaget har inrättat sitt säkerhetsstyrningssystem och att det är i stånd till säker drift inom det geografiska område där järnvägsföretaget avser att bedriva sin verksamhet. Det handlar inte om att, som i direktiv 2004/49/EG, dela upp säkerhetsintyget i en A-del och en B-del. Det handlar i stället om ett enda s.k. gemensamt säkerhetsintyg med giltighet inom ett geografiskt område som kan utgöra hela den inre marknaden eller de delar av den som ansökan avser. Skillnaden mot den tidigare ordningen ligger i att sökande av ett säkerhetsintyg som omfattar verksamhet i flera medlemsstater kan få nödvändig prövning för intyget till stånd vid ett enda tillfälle. Sökanden behöver därmed inte genomgå de successiva prövningar som i dag kan bli nödvändiga om ett järnvägsföretag ska verka inom ett geografiskt område som sträcker sig över flera medlemsstaters territorium. I artikel 10 i direktiv (EU) 2016/798
redogörs för det gemensamma säkerhetsintyget.
241
Prop. 2021/22:83 För att få ett säkerhetsintyg, vilket är nödvändigt för att få utföra järnvägstrafik, måste ett järnvägsföretag uppfylla olika krav. Det mest
grundläggande kravet är att företaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller ställda krav (se avsnitt 8.1.3). Andra krav som ska uppfyllas är sådana som återfinns i direkt tillämpliga EU-rättsakter samt i tillämpliga nationella bestämmelser om järnvägssäkerhet (se avsnitt 10.2.8).
I det gemensamma säkerhetsintyget ingår inte något krav på försäkringsskydd enligt direktiv (EU) 2016/798. Försäkringsskydd är ett ytterligare krav i järnvägssäkerhetslagen för att få ett gemensamt säkerhetsintyg. Krav på försäkringsskydd är också reglerat i järnvägsmarknadslagen och omfattar alla järnvägsföretag som måste ha licens för att få verka på marknaden. Alla järnvägsföretag omfattas dock inte av licenskraven i järnvägsmarknadslagen, vilket är skälet till att krav på försäkringsskydd återfinns både i järnvägsmarknadslagen och i järnvägssäkerhetslagen. Kravet på licens ställs endast på järnvägsföretag som har som huvudsaklig verksamhet att tillhandahålla gods- eller persontrafik på järnväg, inklusive dragkraft, eller att enbart tillhandahålla dragkraft. Övriga järnvägsföretag, exempelvis en fordonstillverkare som provkör fordon, kommer inte längre att behöva en licens då det huvudsakliga syftet med trafiken inte är att tillhandahålla gods- eller persontrafik eller dragkraft för sådan trafik. Därför finns starka skäl för att införa ett krav på försäkring eller motsvarande för de järnvägsföretag som inte har licens. Det kan inte ha varit ett syfte från E