En effektivare fordonskontroll

Proposition 1993/94:167

Regeringens proposition
1993/94:167

En effektivare fordonskontroll

Prop.

1993/94:167

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 10 mars 1994

Carl Bildt

Mats Odell

(Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att AB Svensk Bilprovnings (ASB:s) monopol
bl.a på viss registreringsbesiktning och periodisk kontroll av motor-
fordon upphör. Fr.o.m. den 1 januari 1995 skall enligt förslaget fristå-
ende besiktningsföretag som ackrediterats av Styrelsen för teknisk
ackreditering (SWEDAC) få utföra dessa provningar. Prövningen vid
ackreditering skall inkludera en bedömning av opartiskhet och integritet.

Ackrediterade besiktningsföretag skall stå under stattig tillsyn och
som ett villkor för ackreditering åläggas att fortlöpande till Vägverkets
bilregister lämna uppgifter om resultatet av besiktningsverksamheten.

Regeringen föreslår vidare att beslut om typgodkännande av hela
fordon liksom om godkännande av bl.a. registreringsbesiktning överförs
från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995.

Samtidigt som besiktningsmarknaden delvis öppnas för konkurrens
införs fri prissättning för alla typer av besiktningsuppdrag.

Riktlinjer för ASB:s prispotitik m.m. bör läggas fest i ett avtal
mellan staten och ASB. I ett sådant avtal kommer även ASB:s avgas-
laboratorium att behandlas.

I propositionen anges vidare principerna för hur fordonskungörelsen
kommer att ändras så att man även för personbilar får ett mer flexibelt
och kundanpassat system för när kontrollbesiktningama tidsmässigt skall
göras. Möjligheten att använda de s.k. verkstadsintygen i stället för
ombesiktning kommer därvid att vidgas till att även gälla fel på kata-
lysatorbilars system för avgasrening.

Särskilda åtgärder vidtas för att trygga service i glesbygd och för att
förenkla fordonskontroll i vissa skärgårdsområden. Möjligheterna att

1 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 167

samutnyttja resurserna inom de civila och militära besiktningsorganisa- Prop. 1993/94:167
tionema utreds.

Ytterligare steg mot färre periodiska besiktningar kommer att tas
samtidigt som kontrollen av fordon på väg väsentligt utökas. Vid ut-
formningen av kontrollsystemet läggs en större tonvikt på provning och
inspektion av fordonens system for avgasrening. I samband med
flygande inspektion kontrolleras inte såsom i dag är fallet bara trafik-
säkerheten utan även fordonens miljöegenskaper. Kontrollsystemet
effektiviseras genom användning av ny mätteknik, utveckling av en
integrerad fordonsdatabas och bättre samordning mellan besiktningar i
hall och flygande besiktningar.

Ett större ansvar läggs på fordonsägama att de själva eller genom sin
verkstad fortlöpande skall kontrollera att fordon i bruk uppfyller före-
skrivna säkerhets- och miljökrav. En översyn av Vägverkets regler for
bedömning och poängsättning av brister på fordon initieras.

En översyn av regelsystemet påbörjas i syfte att förenkla reglerna om
fordonens utformning och kontroll samt att samordna de olika säkerhets-
och miljöregler som i dag finns i skilda författningar.

Innehållsförteckning

Prop. 1993/94:167

1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 5

2 Ärendet och dess beredning .................... 6

2.1 Utredningen om avveckling av AB Svensk

Bilprovnings monopol.................... 6

3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att effektivisera

fordonskontrollen........................... 7

3.1 Avveckling av tekniska handelshinder och

dubbelkontroller ....................... 7

3.1.1 Arbetet med att harmonisera tekniska regler

och kontrollordningar i Västeuropa........ 7

3.1.2 Det svenska riksprovplatssystemet och dess

avveckling....................... 8

3.1.3 EES-avtalet och dess konsekvenser inom

motorfordonsområdet ................ 10

3.1.4 EES-avtalet och den nya svenska konkurrens-
lagen .......................... 12

3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet................ 13

3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen............ 13

3.2.2 Fordonskontrollens betydelse for trafiksäker-

heten .......................... 14

3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och

egenkontroll av motorfordon............ 15

3.3 Behov av avgaskontroll ................... 16

3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nu-
varande regleringen ................. 16

3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för kontroll av

bilavgaser ....................... 17

3.3.3 Syftet med avgaskontrollen............. 18

3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och

behov av flygande inspektioner och andra
åtgärder ........................ 18

4 Förslag ................................. 19

4.1 Typbesiktning och typgodkännande............ 20

4.2 Registreringsbesiktning m. m................22

4.3 Kontrollbesiktning ......................24

4.4 Krav på ackrediterade besiktningsföretag ........26

4.5 Datasystem, erfarenhetsåterforing och information . . 28

4.6 ASB:s organisation och ägarförhållanden samt

forskning om avgasemissioner m.m............29

4.7 Prisfrågor ........................... 31

4.8 Service i glesbygd ...................... 33

4.9 Omfattningen av kontrollbesiktning och flygande 3

inspektioner.......................... 35

4.10 Överklaganden ........................41 Prop. 1993/94:167

4.11 Författningsfrågor....................... 42

4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m..............43

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 10 mars 1994 ............................... 47

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner det som regeringen förordar om:

1. att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens
skall få utföra provning i samband med bl.a. viss regist-
reringsbesiktning och periodisk kontrollbesiktning av fordon
som AB Svensk Bilprovning i dag har monopol på (avsnitt
4.2- 4.4),

2. att fordonsägarens ansvar för fordonet även får omfatta ett
krav på giltigt intyg om periodisk kontrollbesiktning, vilket
ersätter nuvarande beslut om godkännande (avsnitt 4.3),

3. att det formella beslutet i ärenden om bl.a. typbesiktning och
registreringsbesiktning tas av Vägverket (avsnitt 4.1 och 4.2),

4. att kontrollresultaten från de senaste besiktningarna lagras
i Vägverkets bilregister (avsnitt 4.5 och 4.12),

5. att det under vissa förutsättningar skall finnas möjlighet att ge
dispens från kravet på att ett besiktningsföretag i glesbygd
skall ha en fristående ställning (avsnitt 4.8),

6. att AB Svensk Bilprovning behålls som ett rikstäckande be-
siktningsföretag (avsnitt 4.6),

7. att prisregleringen slopas inom hela fordonsbesiktningsom-
rådet (avsnitt 4.7),

8. att ett utökat antal flygande inspektioner även skall omfatta
fordonens miljöegenskaper (avsnitt 4.9).

Prop. 1993/94:167

2 Ärendet och dess beredning

2.1 Utredningen om avveckling av AB Svensk

Bilprovnings monopol

I december 1991 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna
forslag till hur ASB:s monopol på kontrollbesiktningar av motorfordon
skall kunna avskaffas. Utredaren överlämnade i oktober 1992 be-
tänkandet Kontroll i konkurrens (SOU 1992:115) till chefen för
Kommunikationsdepartementet. I betänkandet föreslås sammanfattnings-
vis följande:

- Återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besikt-
ningsföretag fr.o.m den 1 januari 1994. Det skall vara möjligt att
använda egen eller annans tekniska utrustning för denna besiktning.
Företagen skall vara fristående, s.k. tredjepartsorgan.

- De fristående företagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som
ackrediteras skall inkludera bedömning av opartiskhet och integritet.
Den skall baseras på tolkningar av europeiska harmoniserade standar-
der i EN 45 000-serien eller eventuell svensk lagstiftning eller myn-
dighetsföreskrifter.

- Vägverket ges ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av en
samlad databas för bilområdet. Besiktningsföretag ansvarar for att in-
formation om besiktigade fordon och deras brister regelbundet lämnas
till denna databas på sätt som Vägverket fastställer.

- Huvudförslaget att öppna besiktningsmarknaden för fristående be-
siktningsföretag bör göra det möjligt att finna en tillfredsställande lös-
ning även på glesbygdens behov.

- Priset på besiktningsmarknaden skall på sikt släppas fritt. Först måste
nya aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkurrenssituation
uppkommer. Till dess bör nuvarande priskontroll behållas och Väg-
verket ges ansvaret att fastställa ett högsta pris i samråd med Riks-
revisionsverket. Detta högsta pris får underskridas av marknadens ak-
törer.

- ASB organiseras i regionbolag med utgångspunkt från den region-
indelning man i dag har.

- ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som
antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras ge-
nom en avgift på vaije besiktning.

Utredningens betänkande har remissbehandlats. En sammanställning
över inkomna remissvar finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte-
mentet.

Prop. 1993/94:167

Utredningens förslag anknöt till de principer om öppna kontrollsys- Prop. 1993/94:167
tem som regeringen i maj 1992 hade redovisat i EES-propositionen
(prop. 1991/92:170, bil. 11) och som riksdagen i november 1992 be-
slutade att godta (bet. 1992/93:EU1, rskr. 1992/93:18-20). I propo-
sitionen framhålls att konkurrens bör införas så långt möjligt inom alla
områden och för alla typer av kontroller och besiktningar.

Utredningen behandlade bara kontrollbesiktning av motorfordon.

Denna besiktningsform svarar for huvuddelen av ASB:s intäkter.

En redovisning av nu gällande regler för besiktning av motorfordon
m.m. har lämnats i en särskild promemoria Olika typer av fordonskon-
troll och effekterna av den periodiska kontrollen (Ds 1994:44). Pro-
memorian innehåller även en sammanställning av ett antal myndighets-
rapporter om avveckling av riksprovplatssystemet.

3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att
effektivisera fordonskontrollen

3.1 Avveckling av tekniska handelshinder och
dubbelkontroller

3.1.1 Arbetet med att harmonisera tekniska regler och kontroll-
ordningar i Västeuropa

EES-avtalet och andra internationella överenskommelser innebär att
olika produktregler harmoniseras. Det blir då möjligt att tillverka pro-
dukter i större serier. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin
tur att leda till lägre priser för konsumenterna.

Att produktregler harmoniseras är emellertid inte tillräckligt för att
skapa en fri rörlighet av varor. Nationella regler om provning och god-
kännandeförfaranden kan i många fall försvåra handeln mellan länderna
och i praktiken fungera som tekniska handelshinder.

EG presenterade i en s.k. Vitbok år 1985 ett program för att uppnå
bl.a. fri rörlighet av varor. En ny metod for harmonisering av med-
lemsländernas lagstiftning rörande produkter anvisades (the New
Approach). Den nya metoden, som enligt rådets resolution (85/C
136/01) skall tillämpas där det är möjligt, innebär att EG-direktiven
endast innehåller övergripande krav, medan utformningen av detalj-
regler och tekniska specifikationer överlåts till de europeiska standardi-
seringsorganen. Hittills har 14 produktområden reglerats enligt den nya
metoden. Fordonsområdet är dock inte ett sådant område.

I Vitboken angavs också att initiativ skulle tas för att få till stånd
ömsesidiga erkännanden av utförda provningar och certifieringar i syfte
att underlätta handeln. EG:s policy för bedömning av överensstämmelse
har bl.a. presenterats i kommissionens meddelande av den 24 juni 1989
En helhetssyn på certifiering och provning (A Global Approach to
Certification and Testing).

EG:s system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av prov- Prop. 1993/94:167
ningar och certifieringar inom såväl det obligatoriska som det frivilliga
området. En förutsättning för detta är att man förmår skapa förtroende
för provningar och bevis om överensstämmelse, oberoende av i vilket
land och av vilket organ de är utförda. Klara och enhetliga kriterier för
kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka inom systemet
måste därför ställas upp liksom principer om objektiv och likformig
tillämpning. Detta kan ske genom ackreditering.

Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl
under utvecklingsfasen av en produkt som av själva tillverkningen.
Grundformerna innefattar olika grader av kontroll. Den enklaste, till-
verkardeklaration, innebär att tillverkaren själv, på grundval av tekniskt
underlag, försäkrar att produkten uppfyller direktivet (declaration of
conformity). Den strängaste kontrollformen ställer krav på tredjepartsbe-
dömning, vilket innebär att ett fristående organ gör bedömningen.

Ett av syftena bakom EG:s helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitets-
med vetande i europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs vid
tillämpning av den nya metoden av s.k. anmälda organ (notified
bodies). De anmälda organen utför sina uppgifter på eget ansvar och på
uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses som en rent teknisk
verksamhet utan inslag av myndighetsutövning. Tillverkaren eller im-
portören har rätt att vända sig till vilket anmält organ man så önskar,
inom det egna landet eller i annat land. De anmälda organen sätter
själva pris på sina tjänster. Avsikten är att den kvalitetskontroll, som de
anmälda organen utsätts för, skall säkerställa att priskonkurrens inte
leder till kvalitetssänkning.

I EG:s system för bedömning av överensstämmelse har man tagit
fasta på att tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med
vissa uppställda krav är densamma oavsett om bedömningen sker utifrån
tvingande regler eller frivilliga standarder. De områden där nationella
krav på obligatorisk provning och kontroll aktualiseras inom icke har-
moniserade områden är framför allt provning och kontroll av produkter
i drift, s.k. periodisk besiktning.

3.1.2 Det svenska riksprovplatssystemet och dess avveckling

Det finns i dag ett stort antal bestämmelser om beskaffenhet, utrustning
och besiktning av motorfordon. Enligt fordonskungörelsen (1972:602)
förekommer bl.a. följande slag av obligatoriska tekniska kontroller:

- Registreringsbesiktning (36-47 §§)

- Typbesiktning (55-64 §§)

- Kontrollbesiktning (74-89 §§)

Samtliga dessa besiktningar skall enligt gällande författningar utföras
av en riksprovplats.

Riksprovplatssystemet har funnits i Sverige sedan år 1975. Det inne-
bär i sin grundform att obligatorisk provning skall utföras vid en riks-

provplats, varefter den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av Prop. 1993/94:167
provningsresultaten genom myndighetsbeslut prövar frågan om god-
kännande, som är en förutsättning för marknadsföring och användning.

Det är också möjligt att inom ramen for riksprovplatssystemet över-
lämna godkännandet till provningsorganet, vilket i princip även innebär
ett överlämnande av myndighetsutövning. En förutsättning för ett sådant
överlämnande har varit att staten har ett bestämmande inflytande i prov-
ningsorganet, dvs. aktiemajoriteten i de fall provningsorganet är ett
bolag.

Det ankommer på regeringen att utse riksprovplatser för olika kon-
trollområden. En riksprovplats har normalt monopol på all obligatorisk
provning inom sitt kontrollområde.

Regeringen har i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och
riksmätplatser utsett Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) till riks-
provplats for kontrollområdet motorfordon, terrängfordon, släpfordon
till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar, allt med undantag av

a) kontroll av redskap för bestämning av volym eller massa,

b) flygande inspektion och inspektion hos försäljare,

c) kontroll av terrängsläp till traktorer, motorredskap och tunga
terrängvagnar samt

d) kontroll av tunga terrängvagnar.

ASB:s kontrollområde omfattar även styckegodscontainrar, tankcon-
tainrar och fordon samt tillbehör till dessa vad avser kontroll enligt
internationella regler om transporter av lättfördärvliga livsmedel (ATP-
reglementet), farligt gods (ADR-reglementet) och internationell trans-
port av gods under tullförsegling (TIR-reglementet).

I EES-propositionen har generellt festslagits att alla kontrollområden
bör öppnas för konkurrens och att riksprovplatssystemet, som innebär
en mycket långtgående central styrning av säkerhets- och miljökon-
trollen inom näringslivet, bör avvecklas.

Riksdagen antog i december 1992 den i EES-propositionen föreslagna
nya lagen inom provnings- och kontrollområdet. Lagen (1992:1119) om
teknisk kontroll trädde i kraft den 1 januari 1994, dvs. samtidigt som
EES-avtalet trädde i kraft. Den nya lagen ersatte då lagen (1989:164)
om kontroll och mätning.

Lagen om teknisk kontroll innehåller bestämmelser om

a) anmälda organ,

b) riksprovplatser och

c) ackrediterade kontrollorgan.

Avsikten är att riksprovplatsema så snart som möjligt skall om-
vandlas till anmälda eller ackrediterade kontrollorgan.

1* Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 167

3.1.3 EES-avtalet och dess konsekvenser inom
motorfordonsområdet

EES-avtalet innebär att EFTA-ländemas regler om produktutformning
och provnings- och godkännandefbrfaranden i huvudsak anpassas till
EG:s regler. EES-avtalet innehåller särskilda bestämmelser om tekniska
föreskrifter, standarder, provning och certifiering (artikel 23 a).

Inom motorfordonsområdet omfattar EES-avtalet totalt 48 olika direk-
tiv (se prop. 1991/92:170 bil. 14 s. 351 f.). Genom direktiven regleras
tekniska krav på olika komponenter i motorfordon, oftast på hög de-
taljeringsnivå. Som exempel kan nämnas att det finns direktiv om back-
speglar, bromsutrustning och om förankring av bilbälten. Direktiven
ansluter vidare i stor utsträckning till s.k. ECE-reglementen som tagits
fram som internationella regler inom det standardiseringsarbete på
bilområdet som bedrivs inom ramen for FN-organet Economic
Commission for Europé (ECE).

Inom motorfordonsområdet har EG i sitt harmoniseringsarbete hittills
tillämpat den gamla metoden, dvs. detaljreglema ges direkt i direktiven.
Detta har medfört att EG-regelverket blivit mycket omfattande. Direk-
tiven omfattar en textmassa på ca 2 000 dubbelspaltiga A 4-sidor.

Eftersom det rör sig om äldre direktiv är kontrollformema i direk-
tiven inte utformade enligt "Global Approach Enligt direktivens orda-
lydelse krävs normalt att en fordonskomponent har blivit typgodkänd av
behörig myndighet i något EG-land för att få släppas ut på marknaden
och användas. I nyligen utarbetade direktiv synes dock en influens av
Global Approach i det att det stadgas att provningar skall utföras hos
laboratorier som uppfyller kraven i EN 45 001. Där uttalas också att
EN 29 000 med krav på system för kvalitetssäkring skall beaktas.

EG beslöt år 1992 om ett direktiv för typgodkännande av ett fordon i
sin helhet (92/53/EEC). Detta direktiv gäller för alla motorfordon med
undantag för traktorer samt två- och trehjulingar. Typgodkännandedi-
rektivet trädde i kraft den 1 januari 1993. Direktivet medför att det inte
längre behövs nationella typgodkännanden i de enskilda staterna. Ett
EG-typgodkännande av helt fordon enligt det nya direktivet underlättas
om de enskilda komponenterna som ingår i fordonet har godkänts enligt
för dem tillämpliga direktiv.

Genom EES-avtalet får även EFTA-ländema möjlighet att utfärda
typgodkännanden av fordonskomponenter som skall godtas av alla EG-
och EFTA-länder (exkl. Schweiz och Liechtenstein). Enligt en i avtalet
intagen övergångsbestämmelse får EFTA-ländema med hänsyn till sina
högre miljökrav fram till den 1 januari 1995 tillämpa nationell lagstift-
ning i stället för bestämmelserna i fyra direktiv på avgasområdet
(70/157, 70/220, 71/306 och 88/77 EEC). Av samma övergångsbe-
stämmelse framgår också att EFTA-ländema som en följd härav inte
förrän den 1 januari 1995 får bevilja ett EEG-typgodkännande för for-
don i sin helhet samt EG-certifikat enligt de nämnda undantagna direk-
tiven. Från den 1 januari 1995 får EFTA-statema alltjämt tillämpa sin
nationella lagstiftning, men de får inte hindra försäljning av fordon som
är godkända enligt EG:s regler.

Prop. 1993/94:167

ECE-systemet innehåller också en ordning för ömsesidiga god- Prop. 1993/94:167
taganden av godkännanden som har beviljats även utanför EG och
EFTA. Enligt dessa s.k. ECE-reglementen skall de länder som anslutit
sig till resp, reglemente godta godkännanden av fordonskomponenter
från andra länder som utfärdats av behörig myndighet.

Sammanfattningsvis medför EES-avtalet att kvarvarande tekniska
handelshinder med några få undantag (avgasområdet) elimineras och att
genom konkurrens från EES-ländema ASB:s monopol på typbesikt-
ningar av motorfordon upphör. Inget hindrar dock att de enskilda
länderna ger en bestämd myndighet nationellt monopol på typ- och
registreringsbesiktning. Denna ordning råder för närvarande i samtliga
EES-länder.

Då det gäller kontrollbesiktningar kräver inte EES-avtalet (och inte
heller EG:s regler om vi skulle bli medlemmar av EG) öppna system.

Hur den periodiska kontrollen av motorfordon utformas har i princip
ingen betydelse för handeln mellan länder. Eftersom man dels vill att
trafikanterna fritt skall kunna röra sig över gränserna, dels vill undvika
att gamla, skrotfärdiga bilar dumpas i de EG-länder som för närvarande
inte har någon periodisk kontroll, har EG emellertid beslutat om
minimidirektiv även inom detta område.

För närvarande innebär EG:s direktiv att personbilar kontrollbesik-
tigas första gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter
vartannat år.

I Sverige kontrollbesiktigas personbilar första gången två år efter att
de tagits i bruk, andra gången efter fyra år och därefter varje år.

Tunga fordon besiktigas inom såväl EG som i Sverige varje år
fr.o.m. första året efter det att de har tagits i bruk och därefter vaije år.

Eftersom EG:s regler om periodisk besiktning (77/143/EEC) är s.k.
minimidirektiv, dvs. de tillåter nationella regler med tätare provnings-
frekvens, behöver vi inte till följd av EES-avtalet ändra nuvarande
svenska regler om hur ofta kontrollbesiktningar skall göras. De EG-
länder som redan tidigare har haft en periodisk kontroll har i dag alla
kortare besiktningsintervall än vad som föreskrivs i EG:s direktiv.

I EG:s regler anges även vilka säkerhets- och miljöfunktioner som
skall kontrolleras. Med ett undantag är EG:s regler inte mer omfattande
än de svenska. Undantaget gäller avgaskontrollen, där man enligt EG:s
regler för bilar med katalysator skall mäta koloxidhalten vid ett tom-
gångsprov med både låg och hög (2 000 varv per minut) hastighet. Av
bl.a. arbetsmiljöskäl görs för närvarande inte tomgångsprov med högt
varvtal i Sverige.

I EG:s direktiv om periodisk kontroll regleras inte vem som skall
utföra kontrollen. Sverige skulle således kunna bibehålla ASB:s mono-
pol på kontrollbesiktning även sedan EES-avtalet i sin helhet trätt i kraft
inom motorfordonsområdet. I EES-propositionen framhålls dock att
starka skäl talar för att man tillämpar en öppen ordning där så kan ske.

3.1.4 EES-avtalet och den nya svenska konkurrenslagen

Konkurrenskommittén konstaterade i sitt huvudbetänkande Konkurrens
för ökad välfärd (SOU 1991:59) att konkurrensen inom viktiga delar av
den svenska ekonomin är otillräcklig och att konkurrenstrycket behöver
ökas. Kommittén föreslog även en rad åtgärder för att eliminera tek-
niska handelshinder, avreglera olika delmarknader och öppna all ser-
viceverksamhet inom offentlig sektor för konkurrens.

Ett borttagande av konkurrensbegränsande offentliga regleringar är
dock inte tillräckligt. Företagen har byggt upp egna konkurrenshinder i
form av t.ex. avtal om marknad sdelning och horisontell prissamverkan.
Det förekommer även att företag med en dominerande ställning på en
marknad genom missbruk av sin marknadsposition hindrar nya foretag
att komma in på marknaden. I regeringens proposition med förslag till
ny konkurrenslag (prop. 1992/93:46) framhålls därför att en effektiv
konkurrenspolitik kräver fasta spelregler for konkurrensen inom den
privata sektorn. En tydlig konkurrenslagstiftning och en effektiv kon-
kurrenstillsyn är därför viktiga delar i en offensiv konkurrenspolitik.

Konkurrenspolitiken tillmäts stor betydelse i EES-samarbetet. I EES-
avtalet (artikel 1) säger sig parterna beakta målet att upprätta ett dyna-
miskt och homogent ekonomiskt samarbetsområde som är grundat på
gemensamma regler och lika konkurrensvillkor. För att nå detta mål
skall bestämmelserna i avtalet leda till fri rörlighet för varor, personer,
tjänster och kapital samt upprättande av ett system som säkerställer att
konkurrensen inte snedvrids och att reglerna därom respekteras lika.

Som led i en offensiv svensk konkurrenspolitik och anpassning till
bestämmelserna i EES-avtalet, har en ny konkurrenslag inforts och en
ny myndighet bildats för konkurrenstillsynen: Konkurrensverket. Den
nya konkurrenslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1993, är helt an-
passad till EG:s gemensamma konkurrensregler. Lagen gäller dock inte
för legala monopol och sådan samverkan mellan foretag som är före-
skriven i lag eller annan författning.

Enligt EES-propositionen skall, när så är möjligt, ett öppet system
tillämpas vid anpassningen av svenska kontrollordningar till EES-rätten.
Detta gäller både inom de produktområden som regleras av direktiv
utformade enligt den nya metoden och de som regleras av äldre direk-
tiv. Både offentliga och enskilda organ som uppfyller kraven på kompe-
tens skall kunna medverka i kontrollsystemet och konkurrera om upp-
dragen.

Införandet av ett öppet system med nationell och internationell kon-
kurrens innebär att förutsättningar skapas för att uppnå ökad effektivitet
inom systemet. Effektivitetsvinster kan förutses inom de medverkande
organen. Sådana vinster kan också uppkomma genom omstruktu-
reringar, som syftar till att hos de olika kontrollorganen bygga upp
kompetens som bättre tillgodoser industrins behov av provningsservice.
En annan vinst är att man med ett sådant system bör kunna uppnå en
betydligt bättre samordning mellan frivillig och obligatorisk bedömning
av överensstämmelse. Detta samt principen att en certifiering skall

Prop. 1993/94:167

accepteras i hela Europa kommer att för företagen innebära färre prov- Prop. 1993/94:167
ningar och certifieringar och därmed totalt sett lägre kostnader.

EES-avtalet kräver inte vare sig för typbesiktning eller andra former
av besiktningar, att olika kontrollföretag inom landet skall kunna kon-
kurrera med varandra. Enligt EES-propositionen är dock avsikten att en
sådan konkurrens skall vara möjlig inom alla produktområden.

Svenska staten har aktiemajoriteten i ASB. ASB:s totala aktiekapital
uppgår till 1 miljon kronor. Ägarfördelningen ser ut på följande sätt:

Svenska staten 52 %

Bilförsäkringsföretag 12 %

Motorbranschens Riksförbund 12 %

Kungliga Automobilklubben 5 %

Motorförarnas Helnykterhetsförbund 5 %

Motormännens Riksförbund 5 %

Svenska Bussbranschens Riksförbund 3 %

Svenska Taxiförbundet 3 %

Svenska Åkeriförbundet 3 %

ASB finns med bland de företag som regeringen fått riksdagens be-
myndigande att privatisera.

En privatisering förutsätter att konkurrens först skapas på besikt-
ningsmarknaden. Det finns annars en risk att ett privat ägt monopolföre-
tag höjer priserna och försämrar servicen.

3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet

3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen

I regeringens proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-
talet (trafiksäkerhetspropositionen, prop. 1992/93:161) konstaterades att
Sverige i ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet. Trots
detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken
och förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidan-
den. Trafiksäkerheten måste därför ges hög prioritet i väghållning och
övervakning. Riksdagens beslut om inriktningen av det framtida trafik-
säkerhetsarbetet innebär att det kvantifierade målet för trafiksäkerheten
kvarstår.

I syfte att förbättra trafiksäkerheten presenterades i trafiksäkerhets-
propositionen en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Den
förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull sam-
verkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper
och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt.

I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs att Vägverket och polisen
skall träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på
väg. Vägverket skall kunna träffa avtal med näringslivet om att tekniker
ställs till förfogande vid flygande inspektioner. För år 1994 bedömdes
att antalet flygande inspektioner bör kunna uppgå till minst 120 000 in- 13

spektioner, vilket är en fördubbling jämfört med tidigare.

Med anledning av trafiksäkerhetspropositionen och riksdagens Prop. 1993/94:167
skrivelse (rskr. 1992/93:426) har regeringen genom beslut den
4 december 1993 lämnat ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på
vägarna till Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga länsstyrelser. I
uppdraget anges bl.a. att for att underlätta polisens deltagande i kvali-
tetskontroller på väg skall Vägverket och Rikspolisstyrelsen tillsammans
utreda på vilket sätt Vägverket skall kunna täcka de merkostnader som
uppstår for polisen vid medverkan i sådana kontroller. Detta uppdrag
skall redovisas senast vid utgången av maj 1994.

Vid systematiska kvalitetskontroller på väg skall de fordonstekniska
kontrollerna normalt utföras av tekniker. Det åligger Vägverket att
genom upphandling eller på annat sätt tillhandahålla sådana tekniska
tjänster. Vägverket skall därvid beakta pågående arbete om bolagisering
av Vägverkets produktionsverksamhet m.m. (jfr prop. 1993/94:180).

Vägverket och Rikspolisstyrelsen skall var för sig senast den
1 april 1994 komma in med en redovisning över hur många bilinspek-
törer som behövs i resp, organisation samt var i organisationen bilin-
spektörema skall placeras. Myndigheterna skall i detta sammanhang
beakta Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp
av tekniska tjänster.

Myndigheterna skall vidare beakta att antalet kontroller på väg skall
uppgå till minst ca 120 000 inspektioner under år 1994. Vägverket skall
mot denna bakgrund senast den 1 september 1994 lämna förslag till hur
en utglesning av den periodiska kontrollen kan genomföras.

3.2.2 Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten

Kraven på fordonens utformning för att förebygga trafikolyckor och for
att mildra konsekvenserna om olyckor inträffar har successivt skärpts.
Vägverket är numera den myndighet som på central nivå har ansvaret
för trafiksäkerhetsfrågoma och som kan utfärda tillämpningsföreskrifter
till fordonskungörelsen vad gäller fordonens trafiksäkerhets- och buller-
egenskaper samt föreskrifter om fordonskontroll. I Vägverkets uppgift
ingår att följa olycksutvecklingen och själv genomföra eller föreslå
sådana ändringar i fordonsreglema som verket anser vara nödvändiga
för att öka trafiksäkerheten.

Vägverket anger i sin anslagsframställning 1994/95-1996/97 att for-
donens konstruktion och utformning har stor betydelse för hur allvarliga
skadorna blir vid kollision och att det fortfarande finns en potential för
att bygga ännu säkrare fordon. Påkänningama på människor vid frontal-
kollision, sidokollision och kollision mellan bil och oskyddade
trafikanter kan genom olika åtgärder minska ytterligare. För att vi skall
få enhetliga regler med andra länder krävs också ett utökat aktivt sam-
arbete med andra länder, framför allt med länder inom EG.

Inom det fordonstekniska området ingår skärpta säkerhetskrav i Väg-
verkets långsiktiga strategi för att minska olyckorna. På kort sikt är det
dock enligt Vägverket endast en effektivare kontroll av fordon i bruk
som kan förbättra säkerheten.

Den periodiska besiktningen fick när den infördes för nära 30 år Prop. 1993/94:167
sedan, enligt en analys som dåvarande Statens väg- och trafikinstitut
(nuvarande Statens väg- och transportforskningsinstitut) gjorde år 1984,
klart positiv effekt på trafiksäkerheten. Några nyare svenska undersök-
ningar har inte gjorts om fordonsbesiktningens effekter på trafiksäker-
heten.

Utomlands har en rad undersökningar gjorts för att klarlägga for-
donskontrollers effekter på trafiksäkerheten. Man har både jämfört
olycksfrekvenser före och efter det att en större ändring gjorts i kon-
trollsystemet och gjort jämförelser mellan länder eller regioner med
skilda system för kontroll av motorfordon. Vidare har man genomfört
olika former av s.k. haveriutredningar.

Myndigheternas krav på fordon från trafiksäkerhets- och miljösyn-
punkt måste anses samhällsekonomiskt välmotiverade och välgrundade.
Att fordonen uppfyller kraven vid leveranstillfallet räcker inte. Det är
det aktuella skicket som har betydelse. Den stora mängd fordon med
brister som dagligen upptäcks vid den periodiska fordonskontrollen är
ett bevis för att kontrollen behövs för att investeringarna som gjorts i
trafiksäkrare och miljömässigt bättre fordon skall få ansedd effekt.

Sammanfattningsvis kan konstateras att våra kunskaper om den
periodiska besiktningens effekter på trafiksäkerheten är bristfällig. Det
råder dock inte någon tvekan om att den medfört ett bättre underhåll av
fordonsparken och att detta, enligt vad flertalet utredningar visar, också
lett till ett färre antal trafikolyckor.

3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll
av motorfordon

Kontrollen av motorfordon innehåller tre komponenter:

- Periodisk besiktning av myndigheter eller fristående besiktningsföre-
tag. (I Sverige får för närvarande bara ASB utföra obligatorisk be-
siktning.)

- Flygande inspektioner av polisen eller annan särskild personal. (I
Sverige finns för närvarande ett 50-tal bilinspektörer inom Väg-
verket.)

- Egenkontroll av bilägaren eller av en verkstad som ägaren anlitar. (I
Sverige är denna kontroll för närvarande inte reglerad i författningar,
förutom vissa fall av ombesiktningar, som numera kan göras av en
ackrediterad verkstad i stället för av ASB.)

Trafiksäkerhetspropositionen innebär att trafikanterna skall ta ett
större ansvar för att se till att fordonet har en hög trafiksäkerhet. For-
donsägamas egna kontroller och de kontroller som de uppdrar åt bil-
verkstäder att utföra utgör grunden for trafiksäkerhetsarbetet vad gäller
fordonen. Kontrollbesiktningen och de flygande inspektioner, som

polisen och Vägverkets bilinspektörer gör, bör närmast ses som ett test Prop. 1993/94:167
på hur väl egenkontrollen fungerar.

Enligt trafiksäkerhetspropositionen skall myndigheterna sätta trafikan-
terna i centrum för sitt arbete och skapa en dialog med trafikanterna for
att minska trafikolyckorna. Detta förutsätter att myndigheterna ger en
saklig information till trafikanterna om olycksfrekvenser för olika typer
av fordon och en årlig redovisning av fel och anmärkningar vid den
periodiska besiktningen.

Den ökade tonvikt på flygande inspektioner som redovisats i trafik-
säkerhetspropositionen ligger i linje med vad ovan sagts om betydelsen
av egenkontrollen. Vid flygande inspektioner och kontrollbesiktningar
bör besiktningsmännen inte bara ge anmärkningar om fel som måste
åtgärdas, utan även ge information om hur felen kan förebyggas genom
egenkontroll och förebyggande underhåll. Resultatet av de flygande
besiktningarna bör redovisas på liknande sätt som ASB i dag gör. All-
mänheten bör få en samlad information om resultaten av fordonskontrol-
len.

En ökning av egenkontrollen och antalet flygande inspektioner får
dock inte innebära att kvaliteten på kontrollbesiktningama försämras.

Den kontroll av motorfordon som sker vid den periodiska besiktning-
en och vid flygande inspektioner avser i huvudsak kontroll av sådana
komponenter som har en direkt betydelse för trafiksäkerheten. ASB kan
även genomföra s.k. konditionstest av fordonen. Denna kontroll är dock
frivillig och sker i konkurrens med bl.a. Motormännens Riksförbund
och märkesverkstädernas motsvarande sådan kontroll. Omfattningen av
ASB:s frivilliga kontroll är för närvarande mycket liten.

Driftsäkerheten på den svenska fordonsparken har successivt förbätt-
rats. Att fel uppstår på fordon innebär alltid en olycksrisk. Det är där-
för viktigt att alla fordon blir föremål for en fortlöpande och förebyg-
gande säkerhets- och driftkontroll. I ett läge med konkurrens om och
eventuell utglesning av kontrollbesiktningama bör därför ASB satsa mer
resurser på att i konkurrens med andra företag åta sig frivilliga prov-
ningar.

3.3 Behov av avgaskontroll

3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen

Vägtrafiken är en dominerande källa till ett flertal föroreningar med
effekter på global, regional eller lokal nivå. Under 1980-talet ökade
dessutom trafikens utsläpp av luftföroreningar markant, samtidigt som
utsläppen från industrin och energiproduktionen minskade kraftigt.

För att begränsa utsläppen av luftföroreningar med regional och lokal
effekt finns det särskilda bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) och
bilavgasförordningen (1986:586). Även systemet med miljöklasser för
dieselolja bidrar verksamt till att minska utsläppen av luftföroreningar
från vägtrafiken. Skattedifferensen mellan blyad och oblyad bensin har
nu medfört att den blyade bensinen i stort sett försvunnit från mark- 16

naden i Sverige.

Till följd av de skärpta kraven på nya motorer och introduktionen av Prop. 1993/94:167
renare bränslen kommer utsläppen av kväveoxider, kolväten, kol-
monoxid, partiklar och svaveloxid att minska kraftigt. När det gäller
utsläppen av kväveoxider kommer emellertid inte riksdagens mål om en
30-procentig reduktion mellan åren 1980 och 1995 att infrias för väg-
trafikens del. Minskningen blir 22 % enligt Vägverkets Miljörapport
1992. Prognoserna förutsätter dock att avgasreningen för fordon i trafik
blir så effektiv som antagits.

3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för kontroll av bilavgaser

I EES-propositionen anges att ändringar i den svenska bilavgaslagstift-
ningen inte behövs med anledning av att EES-avtalet träder i kraft.
Enligt EES-avtalet skall EFTA-ländema tillåta marknadsföringen av
fordon som uppfyller EG:s avgasregler först den 1 januari 1995, dvs.
ett år efter det att avtalet i övrigt har börjat att tillämpas.

I EES-propositionen anges att frågan om avtalets konsekvenser för
det svenska tillverkaransvaret är mer komplicerad. Sverige tillämpar ett
särskilt tillverkaransvar som inte har någon motsvarighet i EG-reglema.
Ansvaret innebär att tillverkaren vad gäller personbilar under fem år
eller till dess att fordonet gått 8 000 mil skall ersätta bilägarens kost-
nader om ett fel på avgasreningsutrustningen i ett fordon upptäcks vid
en fordonskontroll. För personbilar i miljöklass 1 gäller tillverkarens
ansvar 10 år eller 16 000 mil. I propositionen konstateras att Sverige
kan behålla tillverkaransvaret i EES, men att vissa ändringar i bilavgas-
reglema blir nödvändiga.

I EES-propositionen anges att det inte kan anses strida mot avtalet att
det vid kontrollbesiktning och liknande kontroller ställs krav på att de
utsläppsbegränsande anordningarna skall vara i funktionsdugligt skick. I
avtalet sägs närmare bestämt att EFTA-statema till den 1 januari 1995
får tillämpa sin nationella lagstiftning, inkl, regler om att vägra re-
gistrering, försäljning, ibruktagande och användning. Efter detta datum
får EFTA-statema alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de
skall tillåta fri rörlighet i enlighet med EG:s regelverk.

Det är i dag möjligt att köpa en bil utomlands och att ta in den i
Sverige. Detta kräver dock att ägaren i samband med importen låter
registreringsbesiktiga den. Sådan direktimport har dock i dag relativt
liten omfattning.

EES-avtalet kommer att underlätta direktimport av nya bilar från
andra länder inom EES. Om de är typgodkända av trafiksäkerhetsmyn-
digheten i något av EG- och EFTA-ländema kommer, efter den
1 januari 1995, inte någon förnyad säkerhets- och miljökontroll att
krävas när den registreras i Sverige.

EG-kommissionen har utfärdat rekommendationer om proceduren vid
typgodkännande och registrering av fordon som tidigare varit registrerat
i ett annat EG-land (88/C281/08). Dessa rekommendationer, som syftar
till att underlätta parallellimport samt att göra det enklare att köpa bilar

1** Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 167

utomlands och att sina få bilar registrerade när man flyttar mellan olika Prop. 1993/94:167
länder, omfattas också av EES-avtalet.

3.3.3 Syftet med avgaskontrollen

Den periodiska avgaskontrollen ingår som en del i ett kontrollprogram
som syftar till att

- se till att fordonstillverkama vid utveckling av nya bilmodeller ägnar
tillräcklig uppmärksamhet åt avgasreningsfunktionen vad gäller kon-
struktion och kvalitet,

- försäkra sig om att ett acceptabelt kvalitetssäkringssystem utformas
for masstillverkning av fordonen,

- få fordonsägaren att ge fordonet det underhåll och service som for-
dras för att fordonets avgasreningsfimktion i verklig trafik skall ha
den effekt den ursprungligen är byggd för under bilens hela livs-
längd.

EG:s direktiv då det gäller den periodiska kontrollen är ett s.k.
minimidirektiv. De gränsvärden som anges blir dock normgivande från
den 1 januari 1995.

3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygande
inspektioner och andra åtgärder

Studier av den periodiska fordonskontrollens effekter på miljön visar att
sådan kontroll minskar bilarnas avgasutsläpp. Amerikanska och svenska
undersökningar visar att 10 % av bilarna svarar för cirka 60 % av de
totala utsläppen. Orsaken till att vissa fordon har höga utsläpp är
antingen avsiktlig bortkoppling, brott på avgassystemet eller plötsliga
fel i elektroniken eller gradvis försämring.

Att kontrollera avgasutsläpp vid kontrollbesiktningar är inte tillräck-
ligt med hänsyn till att vissa orsaker till höga utsläpp då inte blir upp-
täckta, utan utsläppen kan även behöva mätas längs vägarna i samband
med flygande inspektioner. Härvid kan ny teknik med apparater för
fjärravläsning av avgasutsläpp användas för att i områden där många
människor bor eller vistas spåra bilar som släpper ut otillåtet höga
mängder föroreningar. Om resultaten från kontrollen systematiseras kan
man även sortera ut bilmodeller som misstänks ha särskilt höga avgas-
utsläpp. Resultaten får dock behandlas med varsamhet, eftersom av-
gasutsläppen i minst lika höga grad beror på det körbeteende som till-
lämpas. Från miljösynpunkt är dock det viktigaste den nybilskontroll
och hållbarhetskontroll som är en del i systemet med tillverkaransvar.

4 Förslag

EES-avtalet innebär att man kommer att få konkurrens mellan EES-
ländema om provning och godkännande av nya fordon genom typbe-
siktning. I EES-propositionen (prop. 1991/92:170, bil. 11) framhålls att
när så är möjligt öppna system med konkurrens skall tillämpas för
kontroll inom alla produktområden. EES-avtalet kräver dock inte att be-
siktningsordningarna inom fordonsområdet öppnas för konkurrens inom
varje land.

När det gäller återkommande provning och kontroll medför EES-
avtalet inga förpliktelser for Sverige som tvingar oss att avskaffa riks-
provplatssystemet. Enligt EES-propositionen finns det dock starka skäl
som talar för att tillämpa en öppen ordning vad gäller återkommande
kontroller.

Regeringen anser att det är viktigt med en väl fungerande periodisk
fordonskontroll med avseende på både trafiksäkerhet och miljöpåverkan.
Kontrollen måste ske på ett kompetent och professionellt sätt. De fore-
tag som utför kontrollen måste ha en tillförlitlig mätutrustning och
verksamheten bör stå under statlig tillsyn. Det är däremot enligt rege-
ringens uppfattning inte nödvändigt att verksamheten utförs av ett stat-
ligt monopolföretag.

Att eliminera tekniska handelshinder och att avveckla ASB:s monopol
är inte något självändamål, utan syftet med avregleringen är att skapa
en effektiv konkurrens som

- främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande,

- bidrar till utveckling av nya kontrollmetoder och nya typer av
tjänster,

- leder till lägre priser för besiktningar samt

- ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet.

Avregleringen av besiktningsverksamheten skall dock ske på ett
sådant sätt att trafiksäkerheten och kontrollen av avgasutsläpp kan för-
bättras. Det finns inte anledning att bryta upp ASB:s nuvarande besikt-
ningsorganisation som i stort fungerar bra. Effekterna av avregleringen
bör följas upp och korrigerande åtgärder vidtas, om konkurrensen i
något avseende skulle leda till en försämring. Målsättningen bör vara att
avregleringen skall leda till lägre kostnader och bättre service för alla
bilägare samt till en totalt sett bättre trafiksäkerhet och ett bättre miljö-
skydd.

Prop. 1993/94:167

4.1 Typbesiktning och typgodkännande

Regeringens förslag: Nuvarande besiktningsorganisation bibehålls
oförändrad for typbesiktningar av motorfordon enligt EG:s direk-
tiv, typprovning av komponenter och system till sådana fordon
samt for vissa specialbesiktningar. Det formella beslutet om typ-
godkännande enligt EG:s direktiv och om godkännandet av vissa
specialbesiktningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den
1 januari 1995.

Utredningens förslag: Utredningen har i enlighet med sina direktiv
endast behandlat kontrollbesiktningen.

Skälen till regeringens förslag: Enligt nuvarande lagstiftning har
ASB monopol på typbesiktning av motorfordon och fordonskompo-
nenter, med undantag för belysning, däck och vissa andra komponenter,
som Statens provnings- och forskningsinstitut AB resp. Statens väg- och
transportforskningsinstitut är riksprovplats för.

Beslut om typgodkännande av fordonskomponenter fattas i dag av
Vägverket på basis av provningar som ASB och de andra riksprov-
platsema genomfort. Beslut om typgodkännande av ett fordon i sin
helhet är däremot delegerat till ASB. För typgodkännande krävs ett
avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Typbesiktning
av fordon och certifiering av bilar som uppfyller avgasreningskraven
görs av ASB som har monopol inom detta kontrollområde. Reglerna om
efterkontroll av nya fordon och tillverkarens ansvar är strängare vad
gäller fordonens avgasfunktion än beträffande deras säkerhetsfunktion.

EES-avtalet kommer att innebära att man utan ytterligare teknisk
provning och godkännandeförfarande fr.o.m. den 1 januari 1995 inom
EES-området får marknadsfora personbilar, som enligt EG:s direktiv
fått ett s.k. helbilsgodkännande av en godkännandemyndighet i något av
de länder som ingår i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
För fordon som typgodkänns i Sverige kan nuvarande kontroll bibe-
hållas och strängare regler införas. I praktiken är dock detta av be-
gränsad betydelse, eftersom svenska tillverkare då låter utföra typprov-
ning och typgodkännande i ett annat land. Så har för övrigt redan nu
skett beträffande typgodkännande av vissa fordonskomponenter där
gällande internationella ECE-reglementen medger konkurrens mellan
olika länder.

Enligt typgodkännandedirektivet är godkännandemyndigheten den
myndighet i en medlemsstat, som är ansvarig för alla aspekter vad avser
typgodkännande av ett helt fordon, fordonskomponenter och fordon med
avseende på viss egenskap. Denna myndighet har även ansvaret for att
utfärda och återkalla typgodkännande samt för att fungera som kontakt-
yta mellan medlemsländernas godkännandemyndigheter och bedöma
tillverkarnas kvali te tssäkringssystem.

Godkännandemyndighet är i alla EG-länder en myndighet med lik-
nande uppgifter som Vägverket har i Sverige. Fordonskungörelsen bör

Prop. 1993/94:167

därför ändras och beslut om helbilsgodkännande fr.o.m. den 1 januari Prop. 1993/94:167
1995 överflyttas från ASB till Vägverket.

EES-avtalet innebär att man får ett enhetligt provnings- och godkän-
nandeförfarande inom motorfordonsområdet. EES-avtalet och EG:s
direktiv inom motorfordonsområdet förutsätter att beslut om godkännan-
de fattas av myndigheter i de olika EES-ländema. Det skall också utses
provande laboratorier som skall utföra erforderliga tekniska undersök-
ningar. Sådana undersökningar kan också utföras av myndigheten själv.
Det finns inte några uttryckliga krav i EES-avtalet och i EG-direktiven
om att det bara får finnas ett sådant provningslaboratorium i varje land,
men inom EG-ländema finns det vanligen inte flera konkurrerande
laboratorier i samma land.

I Sverige finns det sannolikt inte utrymme för mer än ett provnings-
laboratorium för de tekniska undersökningar, som skall ligga till grund
för Vägverkets godkännandeprövning av huruvida ett typfordon upp-
fyller föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Det är också angeläget att
slå vakt om den kompetens som provningsorganen förvärvat på om-
rådet. Regeringen anser mot denna bakgrund att det for närvarande inte
är motiverat att öppna typprovningsverksamhet for konkurrens. Därför
bör endast de organ som för närvarande utför typprovning ackrediteras.

Det är viktigt att de svenska tillverkare av motorfordon och fordons-
komponenter som utvecklar nya produkter snabbt kan få dem typgod-
kända. En förutsättning for att de svenska provningsorganen skall klara
sig i konkurrensen är att Vägverket hanterar typgodkännandeärendena
obyråkratiskt och till en låg kostnad, utan att för den skull eftersätta
säkerhetskraven.

Förutom typbesiktningar enligt reglerna i fordonskungörelsen görs
även vissa typbesiktningar av specialfordon och tillbehör till dessa.
Sådana besiktningar görs bl.a. enligt internationella överenskommelser
om transporter av farligt gods (ADR-reglementet), gods under tullfor-
segling (TIR-reglementet) och av lättfördärvliga livsmedel (ATP-regle-
mentet). Enligt fordonskungörelsen finns även en särskild mopedbe-
siktning som ASB ansvarar för. Regeringen föreslår ingen ändring
beträffande provningen av sådana fordon och tillbehör. I likhet med vad
som föreslås beträffande beslut om typgodkännande enligt EG:s direktiv
föreslår regeringen dock att beslut om godkännande på grundval av
dessa specialbesiktningar överfors från ASB till Vägverket fr.o.m. den
1 januari 1995.

4.2 Registreringsbesiktning m. m.

Regeringens förslag: Beslut om godkännande vid bl.a. registre-
ringsbesiktning av fordon överflyttas fir.o.m. den 1 januari 1995
från ASB till Vägverket. Provning för fullständig registreringsbe-
siktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5
ton bör även fortsättningsvis utföras endast av ASB. Sådan regist-
reringsbesiktning är att jämställa med typbesiktning. Vad gäller
övriga registreringsbesiktningar, kopplingsbesiktning m.m., skall
provningen ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag.

Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat registrerings-
besiktningen.

Skälen till regeringens förslag: Registreringsbesiktning av nya
motordrivna fordon och släpfordon är ett alternativ till typbesiktning.
Krav på fordonens utformning och utrustning är desamma som vid
typbesiktning. Förfarandet är likartat det vid typbesiktning men
proverna inte lika omfattande. Så t.ex. görs av lättförståeliga skäl inte
något krockprov. Avgaskraven är fastslagna i bilavgasförordningen och
gäller oberoende av hur bilen tas in i landet.

Registreringsbesiktning görs i dag framfor allt av lastbilar, släpvag-
nar, bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade per-
sonbilar som på den svenska marknaden säljs i så litet antal att general-
agenten inte bedömt det vara ekonomiskt lönsamt att söka ett svenskt
typgodkännande. Även begagnade bilar som tas in till landet av perso-
ner som flyttar till Sverige och av personer bosatta i Sverige som köper
en bil utomlands skall registreringsbesiktigas. Slutligen skall fordon som
ändrats med avseende på tjänstevikt, säkerhetsfunktioner samt avgas-
och bulleregenskaper registreringsbesiktigas.

EES-avtalet kommer att innebära att nya motorfordon, som godkänts
med avseende på säkerhets- och miljökrav enligt gällande EG-direktiv
av en myndighet i annat EES-land, i princip skall få inforas i landet
utan förnyad provning och kontroll. Med nuvarande skatteregler kan
dock tjänstevikten behöva kontrolleras och fram till den 1 januari 1995
krävs också ett särskilt avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasför-
ordningen.

Då det gäller begagnade fordon torde inte EES-avtalet medföra några
förändringar i gällande ordning för registreringsbesiktning. Denna fråga
regleras inte närmare i EES-avtalet.

ASB har i dag monopol på all registreringsbesiktning. EES-avtalet
kommer att leda till att efterfrågan på registreringsbesiktningar i Sverige
kommer att minska genom att man får en så stor försäljning av fordons-
modeller inom EES-området att det lönar sig att typbesiktiga dem. ASB
kommer även, som framgått ovan, att få konkurrens från provnings-
och godkännandeorgan i andra EES-länder. EES-avtalet ställer dock inte
några uttryckliga krav på öppna system inom Sverige vad gäller regist-
reringsbesiktningar, eftersom de inte påverkar samhandeln i lika hög
grad som typbesiktningama.

Prop. 1993/94:167

För de svenska biltillverkarna är det angeläget att ha en med avseen- Prop. 1993/94:167
de på kvalitet, kostnad och servicenivå väl fungerande registreringsbe-
siktningsverksamhet inom landet, så att inte registreringsförferandet för-
sämrar de svenska företagens konkurrensförmåga gentemot utländska
företag.

Registreringsbesiktningen innebär att fordonets säkerhets- och miljö-
egenskaper kontrolleras samt att ett antal fordonsuppgifter festställs och
att bl.a. fordonets tjänstevikt uppmäts. Besiktningen får skattemässiga
konsekvenser. Fullständig registreringsbesiktning genomförs som första-
gångsbesiktning eller efter större ändringar av fordon.

Regeringen anser att beslut om godkännande vid registreringsbesikt-
ning och därmed den slutliga bedömningen av om fordonet uppfyller
kraven i fordonskungörelsen, bilavgasforordningen och de tillämpnings-
föreskrifter som utfärdas av Vägverket resp. Naturvårdsverket, bör
överföras till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. Motsvarande be-
slutsordning bör även gälla för kopplingsbesiktning samt lämplighets-
och exportvagnsbesiktningar.

Provning for fullständig registreringsbesiktning av bussar och tunga
lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utföras
endast av ASB. Vad gäller övriga registeringsbesiktningar skall prov-
ningen ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag. Provning
for kopplingsbesiktning samt lämplighets- och exportvagnsbesiktningar
bör också ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag.

Regeringens förslag innebär således att på samma sätt som i fråga om
typbesiktning förfarandet för registreringsbesiktning delas upp på två
moment, dels ett provningsförferande där i viss utsträckning teknisk
hjälp kan ges till den sökande, dels ett godkännandeförferande där i
Sverige beslut endast kan fettas av Vägverket.

Att Vägverket skall besluta om registreringsbesiktning innebär att
samma ordning kommer att gälla för denna som för typbesiktning. Detta
är en fördel eftersom typbesiktning är ett alternativ till individuell för-
stagångsbesiktning. Dessutom bidrar denna lösning till att man uppnår
en enhetlighet i bedömningarna mellan olika besiktningsföretag bl.a. på
de punkter där föreskrifterna innehåller moment som medger olika be-
dömningar och det inte finns någon provningsmetod som entydigt ger
svar på om kraven är uppfyllda.

Den ordning som föreslås för provning för registreringsbesiktning bör
gälla under de närmaste åren. Mot bakgrund av de erfarenheter som
därvid vinns avser regeringen att återkomma till frågan om kretsen av
ackrediterade företag bör utvidgas.

De företag som kan komma i fråga för ackreditering av SWEDAC
för provning för ovannämnda besiktningsformer skall ha erforderlig
kompetens och genomtänkt kvalitetssäkringssystem. De skall också ha
en fristående ställning i förhållande till uppdragsgivarna.

För att provnings- och godkännandeförferandet skall ske smidigt är
det nödvändigt att besiktningsföretagen har väl fungerande kommunika-
tion med Vägverket och att man genom telefon, telefex, datakommuni-
kation eller liknande kan få omedelbara svar på frågor. Man måste
också snabbt kunna få besked i de fell den sökande och ASB har olika

uppfattningar om huruvida en viss konstruktion uppfyller kraven eller Prop. 1993/94:167
ej. Rapportering med t.ex. elektronisk post till Vägverkets bilregister
skall således vara ett ackrediteringsvillkor för besiktningsföretag.

4.3 Kontrollbesiktning

Regeringens förslag: ASB:s monopol upphör fr.o.m. den
1 januari 1995 och konkurrens tillåts mellan fristående, ackre-
diterade besiktningsföretag.

Det nuvarande systemet med kontrollbesiktning, som mynnar ut
i ett beslut om godkännande, föreläggande om ny besiktning eller
körförbud, ändras till ett system som grundas på ägarens ansvar
för fordonets beskaffenhet. Ägaren skall för att fordonet skall få
användas ha ett giltigt intyg rörande fordonets skick från ett
ackrediterat besiktningsföretag. Giltighetstiden anpassas till de
besiktningsintervall som gäller för närvarande.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens såvitt avser
kontrollbesiktning i ett öppet och konkurrensutsatt system av fristående
besiktningsföretag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker utredningens
förslag, däribland SAF och TCO. En del remissinstanser vill behålla
nuvarande monopol däribland Naturvårdsverket, Konsumentverket och
LO. Ett mindre antal remissinstanser, alla med ekonomiska intressen
inom motorbranschen, anser att verkstäderna själva skall få besiktiga
och att det således inte behövs någon tredjepartskontroll.

Skälen till regeringens förslag: ASB har haft monopol på den perio-
diska fordonskontrollen i nära 30 år. ASB:s kontrollbesiktningsverksam-
het anses i allt väsentligt fungera bra och den har alltmer förändrats
från myndighetsfunktion till en servicefunktion. Numera får också
verkstäder som ackrediterats utföra efterkontroll av fordon som vid en
kontrollbesiktning befunnits ha fel som bedömts kräva ombesiktning.
För att ytterligare förbättra servicen och kostnadseffektiviteten anser
regeringen dock att det nu är motiverat att öppna marknaden för kon-
kurrens.

Att skapa en helt fri marknad för fordonskontroll är inte problemfritt.
Det finns å ena sidan risk för att företagen slarvar med besiktningarna
och att de godkänner fordon som är behäftade med fel. Å andra sidan
finns det en risk för att företagen i syfte att få fler reparationsuppdrag
anmärker på fel som inte är säkerhetsmässigt eller miljömässigt relate-
rade.

Regeringen anser mot denna bakgrund att det är nödvändigt att för-
säkra sig om att de företag som utför besiktningarna har erforderlig
kompetens och att verksamheten står under statlig tillsyn. Besiktnings-
företagen bör även ha en fristående ställning i förhållande till de företag
som utför reparationerna, vilket bl.a. innebär att ägarsamband och

samlokalisering normalt ej skall vara tillåtna för dessa olika verksam- Prop. 1993/94:167
heter.

Ägaransvar och besiktningsintyg

Ansvaret for ett fordons skick ligger naturligtvis i första hand på for-
donsägaren. Om ett fordon används utan att det stämmer överens med
vad som gäller om dess beskaffenhet och utrustning kan ägaren dömas
till penningböter. Kontrollbesiktningama är avsedda att hjälpa ägaren att
regelbundet få testat om hans fordon uppfyller vissa väsentliga trafik-
säkerhetskrav och miljökrav.

När ASB:s monopol på kontrollbesiktningar upphävs, är det inte
lämpligt att ha kvar ett system med formella godkännanden, under-
kännanden och körförbud som meddelas direkt av besiktningsföretag
som verkar i konkurrens. Samtidigt bör man undvika att bygga upp en
ny byråkrati som t.ex. skulle meddela alla dessa beslut centralt. Den
väg som man kan gå är att fordonsägaren när fordonet har uppnått en
viss ålder blir skyldig att kunna uppvisa ett giltigt intyg på genom-
gången kontroll av fordonet såvitt avser trafiksäkerhet och miljö-
prestanda. För fordon för vilka ägaren inte har föreskrivet intyg inträder
körförbud.

Vid en kontrollbesiktning skall besiktningsföretaget, enligt ett kontroll-
program som Vägverket fastställer, precis som i dagens system pröva
om fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller gällande miljökrav i
fordonskungörelsen och bilavgasförordningen. Protokoll skall föras och
av protokollet skall framgå vilka fel och brister som fordonet har samt
hur allvarliga besiktningsföretaget bedömer att felen är med avseende på
trafiksäkerhet, bullerstörningar och utsläpp av avgaser. Protokollet skall
utformas som ett intyg över genomgången besiktning. Intyget skall ges
en till tiden klart bestämd giltighet. Fordonsägaren skall även in-
formeras om vilka påföljder och straff som ägaren eller föraren riskerar
om han eller hon använder fordonet utan att åtgärda felen eller efter det
att intygets giltighetstid löpt ut.

Regeringen föreslår att när ett besiktningsföretag har konstaterat vilka
fel och brister som fordonet har och hur allvarliga de bedöms vara,
skall företaget efter avslutad förrättning rapportera resultatet med elek-
tronisk post till Vägverket där informationen sorteras och lagras i Väg-
verkets fordonsdatabas. Denna rapporteringsskyldighet kan tas in i
Vägverkets föreskrifter. Vägverket får därvid tillfälle att kontrollera om
fordonet finns registrerat i centrala bilregistret och ta reda på om for-
donsskatten har betalats i vederbörlig ordning.

Med hänsyn till gällande regler om ansvar i fordonskungörelsen skall
härvid felen anges i följande grupper:

1. Fel som är av endast ringa betydelse från säkerhets- och miljösyn- Prop. 1993/94:167
punkt, men som alltid skall åtgärdas. Det intyg som utfärdas vid

besiktningen får samma giltighetstid som om fordonet varit felfritt.
Om fordonet använts utan att bilägaren åtgärdat felen riskerar han
eller hon att vid en flygande inspektion få ett föreläggande om att
avhjälpa felen och inom viss tid skaffa ett intyg som visar att felen
är åtgärdade från ett ackrediterat besiktningsföretag eller från en
verkstad som är ackrediterad for efterkontroll.

2. Fel som är av stor betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt.
Felen skall åtgärdas snarast möjligt. Intyget får endast en månads
giltighet. Om fordonet stoppas vid en flygande inspektion riskerar
bilägaren penningböter.

3. Fel som är så allvarliga att fordonet inte kan användas utan uppen-
bar fara for trafiksäkerheten. Intyg utfärdas utan angiven giltighets-
tid eller utfärdas för högst ett dygns giltighetstid om fordonet kan
tillåtas köras till verkstad för egen maskin och med iakttagande av
särskild försiktighet. Om fordonet används utan att felen åtgärdats
och upptäcks vid en flygande inspektion riskerar ägaren eller
föraren penningböter.

4.4 Krav på ackrediterade besiktningsföretag

Regeringens förslag: Besiktningsföretag skall vara ackrediterade.
Beslut om ackreditering fettas av Styrelsen för teknisk ackredi-
tering (SWEDAC) som också skall ha tillsyn över att säkerhets-
och miljökontrollen bedrivs på en hög kvalitetsnivå. Ackreditering
och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en systemsyn på och
kvalitetsbedömning av besiktningsverksamheten och med hänsyn
tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på
fordonsområdet uppställer. Vägverkets bilinspektörer skall med-
verka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur de ackredite-
rade företagen utfört kontrollerna. SWEDAC skall ha rätt att
återkalla ackrediteringstillståndet om ett besiktningsföretag med-
vetet eller av försumlighet åsidosätter föreskrivna krav.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens,
men det avser endast ackreditering och frågor om trovärdighet och
kvalitet vad gäller kontrollbesiktning.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker i denna del
utredningens förslag eller lämnar det utan erinran.

Skälen till regeringens förslag: Den föreslagna ordningen för ackre-
ditering innebär att höga krav ställs på besiktningsorganens tredjeparts-
ställning, organisation, informationssystem, personalkompetens, kvali-
tetssäkringssystem m.m. Målsättningen är att de ackrediterade organen
skall uppfettas som trovärdiga och producera kvalitativt goda tjänster.

Ackrediteringen är ägnad att bidra till att de svenska besiktningsföre- Prop. 1993/94:167
tagen långsiktigt skall klara sig i konkurrensen med utländska besikt-
ningsföretag.

Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en system-
syn på och kvalitetsbedömning av besiktningsverksamheten och med
hänsyn tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på
fordonsområdet uppställer.

Beslut om ackreditering av besiktningsföretag fattas av SWEDAC.

Som nämndes i avsnitt 4.3 är ett grundläggande krav för ackreditering,
att besiktningsföretagen har en fristående ställning i förhållande till de
företag som utfor reparationer, vilket innebär att ägarsamband eller
samlokalisering för dessa verksamheter ej kan tillåtas. För att besikt-
ningsföretag skall erhålla ackreditering krävs vidare att de uppfyller de
specifika tekniska krav for besiktningsverksamhet på fordonsområdet
som föreskrivs bl.a. av Vägverket och Naturvårdsverket samt de all-
männa krav på kompetens och arbetsmetoder som föreskrivs av
SWEDAC efter samråd med berörda myndigheter. De senare kraven,
som inkluderar en bedömning av opartiskhet och integritet, baseras på
europastandarder i EN 45 000-serien.

Utvecklingen av ackrediteringssystem har skapat förutsättningar för
ett ömsesidigt godtagande och erkännande av provningsresultat inom
Västeuropa. Erfarenheterna från de områden där SWEDAC genomfört
ackrediteringar för såväl obligatorisk kontroll som frivillig är goda.
SWEDAC har enligt regeringens bedömning förutsättningar att i sam-
arbete med Vägverket och andra berörda myndigheter bygga upp ett väl
fungerande ackrediteringssystem även på motorfordonsområdet.

Ackrediteringen skall, efter EES-avtalets ikraftträdande, ske enligt
reglerna i den nya lagen om teknisk kontroll. Enligt denna lag kan ett
provningsorgan vara ett anmält organ, riksprovplats (skall avvecklas)
eller ackrediterat organ. Beteckningen anmält organ anknyter till ter-
minologin i EG-direktiv utformade enligt den nya metoden. Eftersom
EG-direktiven inom motorfordonsområdet är utformade enligt den
gamla metoden och direktiven innehåller många detaljbestämmelser har
systemet med ackrediterat organ valts.

SWEDAC skall även ha tillsyn över kontrollbesiktningsverksamheten
vid de ackrediterade besiktningsföretagen. Tillsynen skall ske i sam-
verkan med regelansvariga myndigheter t.ex. Vägverket och Natur-
vårdsverket. Vägverkets bilinspektörer besitter nödvändig specialist-
kunskap och bör på SWEDAC :s uppdrag medverka i tillsynen och
stickprovsmässigt granska hur besiktningsföretagen utfört kontrollen av
fordonens trafiksäkerhets- och miljöegenskaper. Naturvårdsverket bör
härvid ansvara för utformningen av tillsynsprogram för miljökontrollen.

En viktig komponent i det totala systemet för kontroll av säkerhet och
miljö är också den flygande inspektionen vilken behöver förbättras (se
avsnitt 3.3 och 4.9).

Resultaten från den flygande inspektionen bör jämföras med resul-
taten från bl.a. kontrollbesiktningen samt med resultaten från den tillsyn
av de ackrediterade besiktningsföretag som SWEDAC i samverkan med 27

bl.a. Vägverket och Naturvårdsverket har ansvaret för. Eftersom jäm-

förelser av resultaten från den flygande inspektionen med resultaten från Prop. 1993/94:167
kontrollbesiktningen baseras på uppgifter från bilregistret, bör ansvaret
for dessa jämförelser åvila Vägverket. Om ovanligt många fel upptäcks
vid flygande inspektioner på fordon som nyligen besiktigats av ett visst
företag, skall Vägverket rapportera detta till SWEDAC, vilket i sin tur
bör föranleda en tätare kontroll av företagets verksamhet och eventuellt
ett återkallande av ackrediteringen.

Regeringen förutser att skärpta miljö- och trafiksäkerhetskrav kan
leda till att nya moment kan komma in som en del av besiktningen. Det
skall åligga ackrediterade besiktningsföretag att inom viss tid på egen
bekostnad införskaffa och ta i bruk utrustning som behövs for att möta
skärpta krav. Likaså skall företagen svara för att den nödvändiga kom-
petensen finns för att utföra provningen korrekt.

4.5 Datasystem, erfarenhetsåterföring och information

Regeringens förslag: Vägverket ges ansvaret för den fortsatta
utvecklingen och driften av en samlad databas för motorfordons-
området. Besiktningsföretagen skall i direkt anslutning till prov-
ning lämna uppgifter till Vägverket om besiktigade fordon och
deras brister.

Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafik-
olyckor och resultaten från besiktningarna samt för egen del
återföra erfarenheter till bilindustrin, serviceverkstädema, be-
siktningsföretagen och allmänheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer till större delen med rege-
ringens. Med hänsyn till vad som sagts i avsnitt 4 har dock i rege-
ringens förslag en större betoning lagts på erfarenhetsåterföring och
informationsinsatser.

Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker i allmänhet utred-
ningens förslag.

Skälen till regeringens förslag: ASB har byggt upp ett väl
fungerande datasystem för dels planering och styrning av besiktnings-
verksamheten, dels erfarenhetsåterföring. Regeringens förslag innebär
att uppgifter som avser statistik och uppgifter om besiktningsresultat
skall överföras till Vägverket. Målsättningen är att de två senaste be-
siktningsresultaten skall lagras i centrala bilregistret.

Själva överförandet från ASB till Vägverket innebär vissa kostnader.
Hur överförandet tekniskt skall genomföras och bekostas får lösas ge-
nom förhandlingar mellan ASB och staten.

Det ackrediterade besiktningsföretaget skall, som föreslagits i avsnitt
4.3, rapportera till Vägverket vilka fel och brister man funnit och hur
de bedömts med avseende på säkerhets- och miljöegenskaper. Denna
skyldighet skall tas in som ett villkor vid ackrediteringen. Det an-
kommer på Vägverket att närmare föreskriva om vilka uppgifter som
skall lämnas och på vilket sätt.

Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafikolyckor och Prop. 1993/94:167
resultaten från besiktningarna samt för egen del återföra erfarenheter till
bilindustrin, serviceverkstädema, besiktningsföretagen och allmänheten.

Vägverket skall även medverka i s.k. haveriutredningar.

4.6 ASB:s organisation och ägarförhållanden samt
forskning om avgasemissioner m.m.

Regeringens förslag: ASB bör i sin verksamhet även i framtiden
vara rikstäckande och således inte styckas i regionala bolag.

ASB:s Motortestcenter bör även i framtiden vara knutet till
bolaget. Genom ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB
tryggas dels att Motortestcentrets verksamhet bibehålls på en
sådan nivå att samhällets behov av forskning och utveckling
(FoU) tillgodoses, dels att andra besiktningsföretag än ASB till
rimliga priser kan få FoU-uppdrag utförda vid centret.

De förändringar av fordonsbesiktningen som nu föreslås medför
nya förutsättningar för ASB:s framtida verksamhet. Mot denna
bakgrund har regeringen för avsikt att genomföra en översyn av
ASB:s framtida struktur och inriktning.

Utredningens förslag: Om man vill uppnå ökad konkurrens kan ASB
organiseras i med varandra konkurrerande regionbolag med utgångs-
punkt från den indelning i nio regioner som man har i dag. ASB:s
Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen
finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift
på vaije provning.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser, däribland ASB, av-
styrker att ASB delas upp i regionbolag. ASB anser att det finns sakliga
fördelar med att ha Motortestcentret knutet till bolaget, eftersom er-
farenheter från fältverksamheten då bättre kan utnyttjas i FoU-verksam-
heten och kunskaperna även kan överföras i omvänd riktning. ASB
anser inte att Motortestcentret är en sådan tillgång för ASB att den kan
snedvrida konkurrensen vad gäller kontrollbesiktningar.

Vägverket anser inte att Motortestcentrets verksamhet skall direkt-
finansieras genom en avgift på vaije bilbesiktning.

Förutom ASB är det ingen av remissinstanserna som kommenterar
förslaget att ombilda Motortestcentret till ett från ASB fristående bolag.
Naturvårdsverket avstyrker att ASB:s verksamhet överhuvudtaget av-
monopoliseras.

Skälen till regeringens förslag: Regeringen konstaterar att det redan i
dag finns en viss konkurrens mellan de regionala enheterna inom ASB,
dock inte vad gäller priset på besiktningsuppdragen. Regeringen anser
att det även efter en avreglering är önskvärt att det finns kvar ett be-
siktningsföretag med verksamhet över hela landet. ASB bör därför inte
delas upp i regionala bolag.

Det är önskvärt att konkurrensen mellan de regionala enheterna vad Prop. 1993/94:167
gäller service ytterligare utvecklas. Regeringen anser däremot inte att de
regionala enheterna i ASB skall vara tvungna att priskonkurrera med
varandra. Riktlinjer för bolagets prispolitik bör eventuellt regleras i ett
avtal mellan staten och ASB (se avsnitt 4.7). Beslut om frågor som rör
bolagets inre organisation och styrning liksom frågan om bildandet av
eventuella dotterbolag är angelägenheter som det ankommer på bolagets
egna organ att besluta om.

Regeringens förslag till fri prissättning innebär att det inte finns något
formellt hinder mot att ASB använder intäkter från kontrollbesiktningen
for att finansiera sin FoU-verksamhet. Däremot bör inte med ASB
konkurrerande besiktningsföretag tvingas att betala en del av kostnaden
för ASB:s Motortestcenter. En sådan ordning liksom ett direkt stöd till
enbart ASB:s FoU-verksamhet är skadligt för förtroendet och kan för-
hindra en effektiv konkurrens.

Regeringen anser inte att det är lämpligt att bryta loss Motortest-
centret från ASB. Verksamheten vid centret har störst koppling till
ASB:s typbesiktningsverksamhet och certifieringar av avgassystem. Då
det gäller typbesiktningar kommer konkurrensen främst från utlandet
där flera av ASB:s konkurrenter har motsvarande FoU-resurser. Efter-
som ASB:s Motortestcenter inom avgasområdet är ett ledande företag i
Europa kan det skada såväl ASB:s framtida verksamhet och ekonomi
som den svenska bilindustrin och forskningen om avgasutsläpp om
Motortestcentret bryts ut från ASB.

Naturvårdsverket har tecknat ett tioårigt avtal med ASB om viss
verksamhet vid ASB:s motortestcenter. Avtalet sträcker sig till år 1999
och berörs ej av detta förslag.

Som tidigare nämnts (se avsnitt 3.1.4) finns ASB med bland de före-
tag som regeringen fått riksdagens bemyndigande att privatisera. Staten
äger i dag 52% av bolaget och den övriga delen ägs av intressenter
inom trafik- och försäkringsbranchen.

En rad beslut bl.a. beslutet om att efterkontroller i vissa fäll kan
ersättas av intyg från en godkänd verkstad har inneburit att ASB på-
börjat en anpassning av den egna verksamheten till den ökade kon-
kurrens som kommer att känneteckna kontrollverksamheten i framtiden.

De förslag som presenteras i denna proposition kommer att leda till
ytterligare förändringar inom det område och den marknad som ASB
verkar på. Regeringen har mot denna bakgrund för avsikt att genomföra
en översyn av ASB:s framtida struktur och inriktning. Detta arbete
kommer bl.a. att omfatta de framtida ekonomiska förutsättningarna och
den ekonomiska styrningen av bolaget.

4.7 Prisfrågor

Prop. 1993/94:167

Regeringens förslag: Fri prissättning på alla typer av besiktnings-
uppdrag gäller fr.o.m. den 1 januari 1995. Riktlinjer for ASB:s
prispolitik bör fastställas inom bolaget eller i avtal med staten.

Utredningens förslag: Priset släpps fritt på sikt. Till dess att nya
aktörer etablerat sig på marknaden bör nuvarande förhandlingsmodell
behållas och Vägverket ges ansvaret for att i samråd med Riksrevi-
sionsverket fastställa ett högsta pris. För glesbygd kan eventuell fri pris-
sättning på sikt tillåtas även om inte en fungerande konkurrens upp-
kommit.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser godtar utredningens
förslag, men bl.a. Konkurrensverket och SAF framhåller att prissätt-
ningen principiellt bör vara fri i ett avreglerat system och att övergångs-
tiden till dess att priset släpps fritt bör vara kort.

ASB anser att eftersom staten är majoritetsägare av ASB behövs det
inte en prisreglering av den typ som utredningen föreslagit. Bolaget
anser att ASB själv bör få bestämma priserna på alla tjänster. Prisut-
vecklingen på kontrollbesiktning av motorfordon - som är helt av-
görande för ASB:s ekonomi och som betyder mest för den enskilde for-
donsägaren - bör dock kopplas till ett prismål. Ett sådant mål skulle
kunna vara att priset inte får stiga mer än konsumentprisindex sett på
fem års sikt.

Skälen till regeringens förslag: Priset är ett av de viktigaste kon-
kurrensmedlen. Om ASB:s monopol avvecklas, men nuvarande pris-
reglering bibehålls, finns det en risk för att man inte får det konkurrens-
tryck, som i en marknadsekonomi behövs för att pressa kostnaderna och
allokera resurserna till de företag som är mest effektiva.

Några remissinstanser har föreslagit att statsmakterna i förväg skall
fastställa vid vilken tidpunkt som priset skall släppas fritt. Detta är dock
inte möjligt att göra, eftersom det inte nu går att bedöma hur lång tid
det kommer att ta innan en fungerande konkurrens uppstår. Konkurrens-
trycket kommer dessutom att variera mellan olika delar av landet.

En priskontroll innebär ett stelt och byråkratiskt system. Det är också
komplicerat att för de olika typer av besiktningstjänster som ASB i dag
har att avgöra vad som är ”rätt pris”. Hur skall kostnaderna fördelas
mellan t.ex. registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar och hur
skall kostnaderna fördelas mellan obligatoriska och frivilliga besikt-
ningar?

Regeringen anser därför att prissättningen generellt bör släppas fri
samtidigt som ASB:s verksamhet avregleras.

I ett avreglerat system kan besiktningsföretagen tänkas vilja differen-
tiera serviceutbudet och t.ex. ha kvälls- och helgöppet. Det kan också
tänkas att ett besiktningsföretag vill profilera sig genom att i direkt
anslutning till besiktningen åtgärda vissa smärre fel. Under förutsättning
att detta ingår i besiktningsföretagets fasta pris och kunden inte debite-
ras extra för de gjorda justeringarna, står en sådan profilering inte i

konflikt med att besiktningsföretagen skall ha en fristående ställning i Prop. 1993/94:167
förhållande till verkstäderna.

Enligt regeringens bedömning skulle utredningens förslag till regle-
ring av högstpriset motverka att konkurrensen leder till ökad valfrihet
och att serviceutbudet anpassas till konsumenternas behov.

ASB:s kostnader per besiktigad bil varierar något mellan stationer av
olika storlek och beläggningsgrad. Besiktningskostnadema kan också
generellt variera mellan fordon av olika märken och ålder. I dag har
ASB samma priser över hela landet för samma typ av besiktning och
samma priser hela året.

Regeringen anser att avregleringen i princip bör vara total och att be-
siktningsföretagen således skall kunna differentiera priserna. Regeringen
utgår dock från att ASB, som under överskådlig tid kommer att vara det
marknadsledande företaget, i stort kommer att tillämpa den nuvarande
prispolitiken.

Efterfrågan på besiktningsuppdrag varierar kraftigt under året. Med
hänsyn härtill kan det vara lämpligt att variera prissättningen under året,
så att man får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Vid
en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre
genomsnittliga priser för bilägarna. En sådan prisdifferentiering är i
nuvarande system inte möjlig att göra, eftersom besiktningsterminen
bestäms av slutsiffran i registreringsnumret och denna fästställs av
Vägverket. Enligt nuvarande regler kan en bilägare bara göra besikt-
ningen inom de fem månader som inställelseterminen utgör och som
bestäms av fordonets slutsiffra.

Regeringen föreslår att reglerna om när ett fordon skall besiktigas
ändras (se avsnitt 4.9). Ändringen innebär bl.a. att de mer flexibla reg-
ler, som numera gäller för tunga fordon om när ett fordon skall inställas
till besiktning, utökas till att gälla för alla fordon. Genom denna ändring
kommer förutsättningar att skapas för att differentiera priserna tidsmäs-
sigt. Beslut härom bör dock i ett avreglerat system fättas av ASB:s
styrelse.

Aktierna i ASB ägs i dag till 52 % av staten och i övrigt till största
delen av organisationer som företräder trafikanterna. Ägarna är således
intresserade av låga priser. Trots detta finns risk för att konkurrens-
trycket på ASB under ett övergångsskede inte kommer att vara tillräck-
ligt starkt för att pressa kostnaderna och förbättra servicen. Regeringen
anser därför att det finns anledning att staten utnyttjar sitt ägarinflytande
till att fastställa ekonomiska mål för ASB:s verksamhet inkluderande ett
prispolitiskt mål enligt t.ex. den modell som ASB föreslagit. Sådana
mål bör inte regleras i lagstiftningen utan genom policybeslut i bolaget
eller eventuellt i ett långsiktigt avtal mellan staten och bolaget.

4.8 Service i glesbygd

Prop. 1993/94:167

Regeringens förslag: Vid en eventuell nedläggning av ASB-
stationer i glesbygd skall i första hand ett annat ackrediterat be-
siktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen.

I områden med mycket långa avstånd till en besiktningsstation
skall möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning
finnas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket skall således
t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna överta en ASB-anläggning för
att bedriva fortsatt besiktningsverksamhet i kombination med
service och reparation.

För fordon som används på skärgårdsöar utan last landför-
bindelse eller farjeförbindelse, bör giltighetstiden för besiktnings-
intyg efter särskild ansökan generellt förlängas.

Möjligheterna att samutnyttja resurserna inom de civila och
militära besiktningsorganisationema utreds.

Vägverket skall följa upp avregleringens effekter vad gäller
bl.a. kostnaderna för besiktningsverksamheten i glesbygd.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår följande åtgärder för att
trygga service i glesbygd vad gäller kontrollbesiktningar:

- fri prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geo-
grafiskt område,

- möjlighet till etablering av mobila anläggningar samt

- i undantagsfall möjlighet för Vägverket att lämna dispens för alter-
nativa lösningar.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser anser att utred-
ningens förslag är otillräckligt. Några av instanserna föreslår att stats-
bidrag skall införas. I övrigt redovisas inga konkreta förslag på hur
frågan skall lösas.

Skälen till regeringens förslag: Regeringen anser att det är viktigt
att alla delar av landet har tillgång till besiktningsstationer inom rimligt
avstånd. Vid uppbyggnaden av ASB:s stationsnät har viss regional-
politisk hänsyn tagits. Det finns i dag några stationer, som med ett strikt
företagsekonomiskt betraktelsesätt inte bär sina egna kostnader. Det
sammanlagda underskottet för dessa stationer uppgick första halvåret
1993 till ca 3,5 miljoner kronor, vilket motsvarar endast ca 0,7 % av
ASB:s totala omsättning.

Om man räknar bort ränta och avskrivning på fastighet, utrustning
och andra anläggningstillgångar som man vid en nedläggning inte kan få
tillbaka, är det dock bara enstaka stationer som går med förlust.

ASB riskerar att vid en nedläggning tappa marknadsandelar till kon-
kurrenter och riskerar att i allmänhetens ögon förlora en del av den
”goodwill” som företaget under sin nu 30-åriga verksamhet lyckats att

skapa. Regeringen gör därför bedömningen att vid ett införande av fri Prop. 1993/94:167
etableringsrätt inom bilbesiktningsområdet, ASB bara i undantagsfall
kommer att lägga ned stationer i glesbygd. I dessa fall bör alltid ett
annat bilbesiktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen och fort-
sätta driften. Priset vid försäljningen bör då vara det som ASB skulle
kunna få vid en försäljning om anläggningen avses att användas för
annat ändamål än bilbesiktning.

I områden med mycket långa avstånd till närmaste besiktningsstation
bör en möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning också
finnas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket bör t.ex. ett bil-
verkstadsföretag kunna överta en ASB-anläggning för att bedriva en
kombinerad besiktnings- och bilreparationsverksamhet. För dispens från
ovanstående krav skall dock särskilda krav på kvaliteten i verksamheten
ställas och besiktningsverksamheten ha en fristående ställning inom
företaget. Företaget skall också fortlöpande kontrolleras av SWEDAC.

Frågor om nedläggning och försäljning av ASB:s stationer i glesbygd
bör regleras i ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB.

Regeringens förslag innebär en utglesning av besiktningsintervallet,
flexiblare regler för när en besiktning kan göras (se avsnitt 4.9) samt fri
prissättning. Fri prissättning föreslås härvid gälla generellt och inte som
i utredningens förslag bara inom vissa glesbygdsområden. De ändrade
reglerna medför att det blir lättare för bilägare från storstäder att i
samband med semester eller annat besök i ett glesbygdsområde där det
finns ett besiktningsföretag låta besiktiga bilen och även åtgärda felen.
Verkstadskostnadema är ofta lägre i glesbygd än i storstäder. De
flexiblare reglerna innebär också en lättnad för bilägare i glesbygd, som
har långt till närmaste besiktningsstation.

Regeringen anser att det är önskvärt att mobila besiktningsstationer
etableras. Några sådana finns dock inte för närvarande. ASB har av-
vecklat de mobila anläggningar som man tidigare haft. Skälet till detta
var att ASB fann att arbetsmiljön och produktiviteten inte var tillräckligt
god.

När marknaden öppnas för konkurrens kan andra företag försöka att
utveckla nya och bättre typer av mobila anläggningar. Sådana mobila
anläggningar kan också behövas för de flygande inspektionerna, som ju
enligt riksdagens beslut skall fördubblas. Av trafiksäkerhetsproposi-
tionen framgår att Vägverket får upphandla den externa tekniska ex-
pertis som behövs för flygande inspektioner i konkurrens. Detta innebär
ett tryck på ASB att utveckla nya och bättre mobila anläggningar. Några
särskilda åtgärder för att främja utvecklingen anser regeringen inte
behövs. Det konkurrenstryck som skapas och de generella statliga stöd-
former för att främja teknisk utveckling och bättre arbetsmiljö, som
redan i dag finns, torde innebära ett tillräckligt incitament för att få
fram nya typer av mobila kontrollsystem.

Fordon som endast används på skärgårdsöar framförs under speciella
förhållanden jämfört med fordon i många andra delar av landet. Rege-
ringen anser mot denna bakgrund att förlängning av besiktningsintygets
giltighet efter ansökan generellt bör medges för sådana motorfordon 34

som används enbart på skärgårdsöar utan fast landförbindelse eller

fäijeförbindelse. Det bör ankomma på Vägverket att besluta om for- Prop. 1993/94:167
längning av giltigheten for besiktningsintyg for motorfordon i dessa fall.

Fordonskungörelsen gäller inte inom det militära området. Kontroll-
besiktning av militärfordon sker i dag i huvudsak vid försvarets egna
verkstäder.

Som aviserats i budgetpropositionen (prop. 1993/94:100, bil. 5) avser
regeringen att under våren 1994 besluta om direktiv för en utredning
om utnyttjande av totalförsvarets resurser for civila ändamål. Rege-
ringen anser att denna utredning bör studera möjligheterna att samut-
nyttja resurserna i de militära och de civila besiktningsorganisationema.

Regeringen anser att Vägverket skall följa upp effekterna av att
ASB:s monopol avvecklas. Härvid bör särskilt effekterna vad gäller
bl.a. service och prisutveckling för besiktningar i glesbygd studeras.

4.9 Omfattningen av kontrollbesiktning och flygande
inspektioner

Regeringens förslag: Systemet för periodisk kontroll av person-
bilar förändras genom att dels besiktningsintervallen glesas ut,
dels ett mer flexibelt och kundanpassat system införs för när
kontrollbesiktningen tidsmässigt skall göras.

Möjligheterna att i stället för en ny kontrollbesiktning lämna ett
intyg från en ackrediterad verkstad vidgas till att gälla alla fordon.

Resurserna överförs från kontrollbesiktningar till flygande
inspektioner och stickprovsmässig efterkontroll av nya fordon.
Både trafiksäkerheten och avgasutsläpp kontrolleras vid flygande
inspektioner.

Kontrollen effektiviseras genom en ny teknik för avgasmätning
och utveckling av en integrerad fordonsdatabas samt genom en
bättre samordning mellan kontrollbesiktningar och flygande in-
spektioner.

Vägverket får i uppdrag att lägga förslag om hur kontrollbesikt-
ningar skall glesas ut, i vilken omfattning flygande inspektioner
skall göras och om den teknik som härvid skall användas for att
sålla ut fordon med höga avgasutsläpp.

Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat denna fråga.

Skälen till regeringens förslag: Regeringen har i trafiksäkerhetspro-
positionen redovisat motiven för den föreslagna förändringen. Riks-
dagen har godkänt att en ökad satsning på flygande besiktningar sker
genom att de nuvarande besiktningsintervallen glesas ut. I avsnitt 3.2
och 3.3 har skälen för regeringens förslag ytterligare utvecklats. I det
följande behandlas hur förslaget mer i detalj bör utformas.

För närvarande gäller att nya personbilar och andra lätta fordon skall
besiktigas efter lägst 24 och högst 35 månader. Perioden till första
besiktningstillfället har i dag ingenting att göra med hur mycket for-

donet använts, utan beror enbart på när på året fordonet tas i bruk och Prop. 1993/94:167
vilken slutsiffra som det slumpmässigt har tilldelats av Vägverket vid
registreringen. Längst period får man om fordonet tas i bruk i januari
och har fått slutsiffran noll.

Antalet allvarliga fel vid den första besiktningen är enligt ASB:s
statistik relativt litet. Genom en ökad satsning på flygande inspektioner
och en ökad information om säkerhets- och miljöfrågor samt ett större
ansvarstagande från bilägarnas sida bör antalet fel ytterligare kunna
nedbringas. Många av de nya bilarna är också tjänstebilar och for dessa
har man ofta serviceavtal med en verkstad. Det kan därför vara motive-
rat att förlänga intervallet fram till den första kontrollbesiktningen.

Tidpunkt för den första besiktningen bör enligt regeringens förslag
ske med utgångspunkt från när fordonet tagits i bruk. En nyregistrerad
bil bör förses med ett kontrollmärke som anger vid vilket datum som
kravet på intyg om kontrollbesiktning inträder men ägaren bör ha full
frihet att göra den första och de därpå följande besiktningarna tidigare,
om han eller hon så önskar. Hur de föreslagna förändringarna i den
periodiska kontrollen skall genomföras och vilka besiktningsintervall
som skall tillämpas bör det ankomma på Vägverket att lämna förslag
om (se nedan). Reglerna för giltighetstiden för besiktningsintyg bör inte
enbart utformas för att tillgodose ASB:s önskemål om att få en jämn
beläggning med få besiktningar under sommarmånaderna, utan det bör
i första hand vara besiktningsföretagen som skall anpassa sig efter
trafikanternas behov.

Att tidpunkten för den första besiktningen inte längre skall bestämmas
av slutsiffran och därmed bero på slumpen, utan skall bestämmas av när
fordonet tagits i bruk och av körsträckan är ägnat att skapa en större
rättvisa mellan olika fordonsägare. Den föreslagna ökade valfriheten för
när besiktningen skall göras kommer sannolikt att medföra att en del
bilägare vid vissa tillfallen kommer att låta besiktiga sina fordon
tidigare än de behöver. Det är från säkerhets- och miljösynpunkt en
fördel. Regeringens förslag innebär att besiktningarna kan göras vid
tidpunkter som bättre passar den enskilde bilägarens önskemål.

Han eller hon kan t.ex. vilja utföra besiktningen i anslutning till att
man själv eller genom sin verkstad genomfört en större reparation eller
ett omfattande serviceprogram på sitt fordon. Besiktningen kan också på
ett smidigt sätt göras i samband med ett ägarbyte.

Överlåtelsebesiktning

I olika sammanhang har föreslagits att vid försäljning av äldre bilar till
privatpersoner, säljarna skall vara skyldiga att kontrollbesiktiga fordonet
före försäljning om fordonet är äldre än exempelvis tio år. Krav på
överlåtelsebesiktning finns utomlands, men då i regel i länder som inte
har någon obligatorisk besiktning.

Att införa ett krav på överlåtelsebesiktning skulle bli dyrt och krång-
ligt. Det skulle uppstå gränsdragningsproblem om vilka köpare som
skall vara att betrakta som privatpersoner. En generell åldersgräns på ^6

tio år kan också bli något godtycklig. Även relativt nya bilar kan ha fel Prop. 1993/94:167
på t.ex. avgasreningen som kan bli kostsamma för köparen att reparera.

Regeringen anser inte att något obligatoriskt krav på överlåtelsebe-
siktning bör införas. Däremot bör frivillig överlåtelsebesiktning under-
lättas genom dels en, som föreslagits ovan, flexibel besiktningstidpunkt,
dels uppbyggande av en integrerad fordonsdatabas vid Vägverket som
möjliggör for en köpare att genom ett enkelt telefonsamtal till fordons-
registret få reda på resultatet av den senaste besiktningen.

Wrkstadsintyg

Sedan den 1 januari 1993 har fordonsägare, som vid en kontrollbesikt-
ning fått anmärkningar av svårighetsgraden 2:or, möjlighet att i stället
för att göra en ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verk-
stad, som åtgärdar felen och sänder in ett intyg till Vägverket.
SWEDAC har hittills ackrediterat ett hundratal verkstäder for denna
efterkontroll. Ett ökat antal bilägare utnyttjar den nya möjligheten.

Det är ännu for tidigt att dra några säkra slutsatser om hur det nya
systemet fungerar. Hittillsvarande erfarenheter har dock varit positiva.
SWEDAC har vid sina besök hos de verkstadsföretag, som ansökt om
ackreditering, funnit att en rad förändringar vidtagits för att höja kvali-
teten i verksamheten. Detta har inte bara gällt sådana förändringar som
behövts för att uppfylla SWEDAC:s krav, utan även i övrigt har man
sett att det blivit mer ordning och reda i verksamheten och att kvalitets-
höjande åtgärder vidtagits.

Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att regeringen nu föreslår
ett ökat antal flygande inspektioner inkluderande även avgasmätningar
på fordon i bruk och skärpta sanktioner, föreslår regeringen att även
fordon tillverkade år 1989 och senare vid fel på avgasreningen skall
kunna efterkontrolleras av en ackrediterad verkstad. En förutsättning
bör dock härvid vara att verkstaden har en godkänd utrustning för
mätning av avgasutsläppen och resultaten från mätningarna skrivs ut på
en skrivare som är kopplad till mätarens datorsystem. Sådana system
har införts i flera delstater i USA. Erfarenheterna från övergången till
ett automatiserat system för registrering av avgasutsläppen är att fusket
minskat. Samtidigt har servicen förbättrats genom att uppgifter om
mätresultaten och bilmodell bearbetas i mätutrustningens datorsystem
och kan ge en diagnos på troliga fel på avgasreningen om utsläppen är
för höga. Den föreslagna ändringen kräver ändringar i fordonskun-
görelsen. Som underlag för denna författningsändring kommer
SWEDAC i samarbete med Naturvårdsverket att ges i uppdrag att
presentera ett förslag till kontroll och uppföljning av verkstadsintygens
tillämpning.

Kontrollbesiktningens innehåll

Innehållet i kontrollbesiktningen måste fortlöpande utvecklas och an- 37

passas till den tekniska utvecklingen och till EG:s regler. Det är dock

inte nödvändigt att med anledning av EES-avtalet ändra i det kontroll- Prop. 1993/94:167
program som ASB i dag har. På en punkt föreligger dock en skillnad
mellan Sveriges och EG:s regler. I Sverige görs det inte något tom-
gångsprov vid högt varvtal, vilket är ett krav for katalysatorbilar i EG
liksom i USA. Avgasdirektivet (92/143/EEC; tillägg till 72/43/EES)
ingår i det paket som träder i kraft under hösten. Vid utformningen av
framtida kontrollprogram bör större tonvikt läggas vid kontroll av for-
dons miljöegenskaper.

Flygande inspektioner och ny teknik

En utökad fordonskontroll efter väg är enligt regeringens uppfattning
väsentlig för att få fordonsägare att fortlöpande se till att fordonen är
trafiksäkra och att de uppfyller gällande miljökrav. Detta är nödvändigt
redan i dag, men blir ännu viktigare vid en fortsatt utglesning av kon-
trollbesiktningen.

De flygande inspektionerna avser i dag bara säkerhetsfrågor. Någon
kontroll av avgasutsläpp och buller från fordonen görs normalt inte.
Polisen har endast utrustning for att mäta bullernivåer hos motorcyklar.

Vid de flygande inspektionerna har polisen och Vägverkets bilinspek-
törer i dag inte tillgång till de senaste protokollen från kontrollbesikt-
ningen. I syfte att få till stånd en effektivare kontroll och en bättre sam-
ordning av besiktningar i hall och de flygande inspektionerna anser
regeringen att ett integrerat datasystem bör utvecklas.

I framtiden bör vid flygande inspektion både trafiksäkerhet och av-
gasutsläpp kontrolleras. Liksom i dag bör man vid denna kontroll
prioritera den tunga yrkestrafiken och gamla, dåligt underhållna person-
bilar. Mätningen av avgasutsläpp bör dock göras även for nya bilar.
Erfarenheter från avgasmätningar såväl i Sverige som i USA visar att
även många nya bilar med katalysatorrening har otillåtet höga utsläpp.
Även utlandsregistrerade bilar bör kontrolleras vid de flygande inspek-
tionerna.

I USA har man utvecklat tekniken för fjärrav känning av avgasut-
släppen från fordon i trafik.

Regeringen anser att erfarenheterna av de försök som gjorts i USA
och i Göteborg med fjärrmätningar av avgasutsläpp är så goda att tek-
niken nu bör användas som ett hjälpmedel for att vid flygande inspek-
tioner identifiera fordon med otillåtet höga utsläpp.

Regeringen anser att fjärrmätning tills vidare i Sverige bara bör
användas för att sålla ut fordon som skall stoppas vid flygande inspek-
tioner. Förelägganden om åtgärder bör baseras på en avgaskontroll
under kontrollerade betingelser. Härutöver bör det övervägas i vilken
mån den nya tekniken skall kunna utnyttjas for att genom upprepade
fjärrmätningar kartlägga avgasutsläpp och brevledes informera fordons-
ägama om fordonets avgasutsläpp och om dessa vid ett eller flera till-
fallen varit onormalt höga. Det ankommer då på fordonsägaren att själv
bedöma om systemet för avgasrening skall kontrolleras eller om han
eller hon eventuellt bör forsöka att tillämpa ett mjukare körsätt. 38

Mekaniska fel eller fel i mikroprocessorerna i moderna bilar med Prop. 1993/94:167
katalysatorer innebär i regel inte bara ökade utsläpp utan även en ökad
bränsleförbrukning. Det är därför ofta lönsamt for fordonsägare att
åtgärda felen.

Nybilskontroll och hållbarhet skontroll

Om ett fel på ett fordons system för avgasrening uppstår innan fordonet
är fem år gammalt eller har gått upp till 8 000 mil och felet inte beror
på att fordonsägaren har misskött sin bil, är tillverkaren eller general-
agenten i Sverige enligt bilavgaslagen skyldig att åtgärda felen.

ASB kan vid de första kontrollbesiktningama, som enligt nuvarande
regler skall göras efter 24-35 månader, finna att en viss bilmodell vid
tomgångsprov inte klarar gällande gränsvärde för kolmonoxid och kol-
väte. En hög felfrekvens vid tomgångsprov leder normalt till att tre
fordon av den aktuella modellen eller motorfamiljen väljs ut för en mer
omfattande undersökning, s.k. A60-test. Detta test kan i sin tur läggas
till grund för ett eventuellt beslut om återkallande av fordon som finns
ute i trafiken. Genom att fjärrmätningar kan göras på fordon redan
några veckor eller månader efter det att de kommit ut i trafik kan nya
bilmodeller som har höga avgasutsläpp upptäckas och A60-test göras
tidigare än i dag. Ett eventuellt återkallande kan därmed ske innan allt-
för många fordon kommit ut i trafiken. Detta är ur miljösynpunkt en
stor fördel och dessutom mindre kostsamt för tillverkaren eller general-
agenten. Tillverkningsprocessen eller tillverkningskontrollen kan då
ändras på ett tidigare stadium. Många av de redan tillverkade bilama
finns då också kvar i tillverkarens eller återförsäljarens lager. Att åter-
kalla bilar när de redan finns hos kunderna och är i trafik är admini-
strativt besvärligare och blir dyrare.

En utglesning av kontrollbesiktningen och ökad satsning på flygande
inspektion inkluderande en avgaskontroll är enligt regeringens bedöm-
ning fördelaktigt från såväl trafiksäkerhets- och miljöskyddssynpunkt
som från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan förändring av for-
donskontrollens inriktning ligger också i linje med den tekniska utveck-
lingen. Modema bilar innehåller allt mer elektronik och de utrustas med
inbyggda säkerhetssystem som varnar för fel i bl.a. bilens säkerhets-
och avgassystem. I USA finns redan i dag krav på att nya bilar skall ha
inbyggda diagnossystem. Bilar i miljöklass 1 förutsätts ha ett sådant
system. Även i Europa torde motsvarande sådana krav komma att in-
föras. På sikt torde vissa av de årliga kontroller som ASB i dag utför
kunna ersättas av dessa system. Behovet av kontrollbesiktningar minskar
då. Flygande inspektion, som grund för prövning av återkallande av
bilmodeller med tekniska fel och för att kontrollera att bilägarna verk-
ligen åtgärdar de fel som de får information om genom bilens diagnos-
system kommer emellertid att behövas även i framtiden.

Uppdrag till Vägverket och Rikspolisstyrelsen Prop. 1993/94:167

Regeringen har genom ett beslut den 4 december 1993 lämnat bl.a.
Vägverket ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna (se av-
snitt 3.2.1).

Regeringen anser att detta uppdrag bör kompletteras med ett uppdrag
till Vägverket att i samarbete med Naturvårdsverket och Rikspolis-
styrelsen lämna ett förslag till hur avgaskontrollen skall kunna
integreras i den flygande besiktningsverksamheten och hur denna skall
byggas ut under år 1995. I uppdraget bör även ingå att lämna förslag
till ett införande av fjärrmätningar av avgasutsläpp för fordon på väg
och de gränsvärden som måste överskridas för att det skall bli aktuellt
att stoppa olika typer av fordon för närmare inspektion och ett tom-
gångsprov. I uppdraget skall även ingå att utarbeta ett system för att
identifiera katalysatorbilar med höga utsläpp.

Regeringen anser att all flygande inspektionsverksamhet - både tra-
fiksäkerhetskontroll och miljökontroll - operativt skall ledas av polisen
och att endast polisen bör ha rätt att stoppa fordon för att genomföra
fordons- eller förarkontroll. Enligt reglerna i fordonskungörelsen har
Vägverkets bilinspektörer i dag rätt att genomföra flygande inspektio-
ner, men en bilinspektör kan inte tvinga en fordonsägare att stanna.
Detta vet numera många åkare, som t.ex. om de har överlaster bara kör
förbi bilinspektöremas kontroll. För närvarande bereds ett utrednings-
förslag (SOU 1993:60) om att i polislagen närmare reglera polisens rätt
att stoppa fordon. Att vidga denna rätt till icke-poliser är dock inte
aktuellt.

I Vägverkets tilläggsuppdrag bör det även ingå att bedöma i vilken
omfattning tekniken med upprepade fjärrmätningar bör användas för att
kartlägga och informera bilägarna om vilka utsläpp av kolmonoxid och
kolväten som deras fordon har haft. I uppdraget bör även ingå att be-
akta integritetsaspektema av ADB-registreringen av personuppgifter
som ett sådant system kan innebära. En författningsreglering av re-
gistren bör därvid övervägas. Avsikten är att sådana mätningar inte
skall ske som ett led i den flygande inspektionsverksamheten och inte
läggas till grund för föreläggande om åtgärder.

I Vägverkets uppdrag bör det även ingå att göra praktiska försök med
den nya typen av mätinstrument och att göra jämförelser mellan resulta-
ten från dessa mätningar och A60-test och med resultaten från andra
typer av prov som simulerar fordonens verkliga avgasutsläpp. Möjlig-
heten att härvid även mäta kväveoxider bör beaktas.

Enligt 93 § fordonskungörelsen skall en förrättningsman om han vid
en flygande inspektion finner att ett fordon har brister, men att de inte
är så allvarliga att ett körförbud är nödvändigt, förelägga fordonets
ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa fordonet för kon-
trollbesiktning eller genom intyg eller på annat tillförlitligt sätt styrka
för polismyndigheten eller en bilinspektör att bristerna är avhjälpta. Om
så inte är fallet inträder ett automatiskt körförbud.

Enligt regeringens förslag bör dessa regler ändras, så att kontrollen
av att felen blivit åtgärdade i stället sker genom att fordonsägaren före-

läggs att åtgärda felen och inom viss tid skaffa ett intyg från ett ackredi- Prop. 1993/94:167
terat besiktningsföretag eller en ackrediterad verkstad. Detta intyg
hanteras sedan som ett intyg efter kontrollbesiktning, dvs. rapporteras
till Vägverkets fordonsregister. Det är visserligen enklare och billigare
för bilägaren om han, såsom i dag är fallet, har möjlighet att bara läm-
na ett intyg eller t.ex. låta en polisman vid en polisstation kontrollera att
felen blivit avhjälpta, men det är administrativt mer betungande för
polismyndigheten. Den föreslagna nya ordningen i kombination med ett
ökat antal flygande inspektioner torde också komma att få en viss pre-
ventiv verkan och leda till att fel snabbt åtgärdas även i de fall de inte

är så allvarliga att ett körförbud är aktuellt.

4.10 Överklaganden

Regeringens förslag: Vägverkets beslut i ärende om typgodkän-
nande och registreringsbesiktningar skall kunna överklagas till
länsrätt.

Utredningens förslag: Körförbud meddelade av polisman eller Väg-
verket föreslås kunna överklagas till Vägverket resp, kammarrätten.

Skälen till regeringens förslag: ASB:s beslut om typgodkännande
och även i något fåll som gäller registreringsbesiktning kan i dag över-
klagas till Vägverket. Eftersom dessa ärenden enligt regeringens förslag
skall beslutas av Vägverket, föreslås att de skall kunna överklagas till
allmän förvaltningsdomstol. Även Vägverkets beslut i övriga ärenden
om registreringsbesiktning skall kunna överklagas till allmän förvalt-
ningsdomstol.

Ett ackrediterat besiktningsföretags protokoll som upprättas efter en
typ- eller registreringsbesiktning, är inte något myndighetsbeslut och
kan därför inte överklagas. Detsamma gäller det besiktningsintyg som
besiktningsföretaget utfärdar efter kontrollbesiktning.

Regeringens förslag innebär att en fordonsägare vid en tvist om hur
ett fel skall bedömas om han eller hon inte vill godta den bedömning
som ASB eller något annat besiktningsföretag gjort, har full frihet att
vända sig till ett annat besiktningsföretag. Förslaget innebär också vid
typ- och registreringsbesiktning att fordonsägaren till Vägverket skall
kunna framföra sina synpunkter innan verket beslutar om ett eventuellt
underkännande av fordonet. Med hänsyn till att den föreslagna nya
ordningen innebär en ökad rättssäkerhet för fordonsägama genom att
besluten om typ- och registreringsbesiktning formellt inte fattas av den
som gjort besiktningen anser regeringen inte att det i dessa fall är nöd-
vändigt att vidga rätten att överklaga.

Vid kontrollbesiktning är läget i formellt hänseende ett annat. Kravet
på att kunna förete ett giltigt intyg om kontrollbesiktning läggs fast i
författning. Utfärdandet av intyget är inte ett beslut som innebär myn-
dighetsutövning. Någon rätt att överklaga utfärdandet av intyget finns 41

därför inte. Fordonsägarens intresse av en korrekt bedömning får tas till

vara genom den kontroll av de ackrediterade besiktningsföretagen som Prop. 1993/94:167
utförs av SWEDAC och på SWEDAC :s uppdrag Vägverkets bilinspek-
törer. Det får också förutsättas att besiktningsföretagen på en kon-
kurrensutsatt marknad gör sitt bästa för att slå vakt om sitt rykte som
serviceföretag och att fordonsägaren kompenseras inom ramen för det
avtal han eller hon har ingått med besiktningsföretaget i de fall besikt-
ningen ej har skett i överenskommelse med gällande regler.

Ett körförbud som meddelas av polisman i samband med en flygande
besiktning föreslås på samma sätt som i dag kunna överklagas till Väg-
verket.

4.11 Författningsfrågor

Regeringens bedömning: De föreslagna åtgärderna kräver inte
någon lagändring.

Utredningens förslag: Utredningen redovisar förslag till ändringar i
74, 80, 83, 84, 86-89, och 115 §§ fordonskungörelsen.

Remissinstanserna: Vägverket anser att utredningens författningsför-
slag inte är förenligt med reglerna i regeringsformen, eftersom det
innebär att myndighetsutövning överlämnas till enskilt organ utan stöd i
lag.

Vägverket, SWEDAC och de juridiska remissinstanserna har en rad
detalj synpunkter på utformningen av utredningens förslag till ändringar
i fordonskungörelsen. Flera remissinstanser framhåller att en omfattande
regelöversyn bör göras och att de förslag till författningsändringar som
rör kontrollbesiktningen måste ses i sammanhang med de regler i for-
donskungörelsen med flera författningar som gäller för andra typer av
besiktningar av motorfordon. Även dessa regler måste ändras vid ett
införande av öppna kontrollsystem enligt de principer som anges i EES-
propositionen.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt utredningens förslag till
lydelse av den nya 83 § fordonskungörelsen skall besiktningsföretaget
vid den obligatoriska kontrollbesiktningen fatta beslut om huruvida
fordonet skall godkännas eller underkännas. Fordonet skall godkännas
om det är i trafiksäkert skick samt uppfyller kraven enligt bilavgasför-
ordningen och även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt. Fordonet
skall även godkännas om det befinns ha brister som är av endast ringa
betydelse. Om fordonet underkänns vid den obligatoriska kontrollbe-
siktningen skall de ackrediterade besiktningsorganen också bedöma om
bristerna är av så allvarlig art att det inte kan brukas. I sådana fall
gäller enligt 83 § fordonskungörelsen i utredningens författningsförslag
ett omedelbart körförbud för fordonet. Besiktningsorganet skall också
ange i besiktningsprotokollet att körförbud gäller och förse fordonet
med ett körförbudsmärke.

Dessa beslut är tveklöst sådan myndighetsutövning som enligt rege- Prop. 1993/94:167
ringsformen kräver ett stöd i lag för att överlåta till privaträttsliga
organ.

Det skulle i och för sig vara möjligt att med stöd av lag ge besikt-
ningsföretagen befogenheter att besluta om körförbud. Inom riksprov-
platslagstiftningens tillämpningsområde har dock hittills sådana befogen-
heter bara givits till aktiebolag som staten är ensam ägare av eller, som
i fallet ASB, staten har aktiemajoriteten i. Inom vissa andra områden
förekommer visserligen att privaträttsliga organ med stöd av lag givits
myndighetsuppgifter. Så t.ex. kan privata skorstensfejarmästare enligt
räddningstjänstlagen fatta beslut om eldningsförbud. Det har dock här-
vid rört sig om verksamheter där man har legala monopol. (Regeringen
har nyligen tillsatt en utredning om hur sotningsmonopolet skall kunna
avvecklas.)

Av såväl principiella som praktiska skäl anser regeringen därför
beträffande typ- och registreringsbesiktningen att de ackrediterade be-
siktningsföretagen enbart bör utföra provning medan den slutliga god-
kännandeprövningen skall ligga på Vägverket. Med den föreslagna
lösningen krävs inte lagändring för att införa öppna system inom for-
donsområdet, utan det räcker med att ändringar görs i fordonskun-
görelsen och i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmät-
platser. Genom att ASB:s myndighetsfunktion såvitt avser typ- och
registreringsbesiktningen överflyttas till Vägverket, kommer ASB att
fungera som vilket företag som helst på marknaden.

Det system som regeringen föreslår beträffande kontrollbesiktningen
baseras helt på fordonsägarens ansvar för fordonets beskaffenhet och
utrustning samt en skyldighet för denne att kunna visa ett giltigt intyg
om genomgången kontrollbesiktning. Det hittillsvarande systemet med
beslut om godkännande, föreläggande om ombesiktning och under-
kännande (körförbud) avskaffas. Även detta kan göras utan lagändring.

Genom att ASB inte längre blir riksprovplats för de nu nämnda
slagen av besiktningar omfattas ASB:s verksamhet i denna del inte av
tryckfrihetsförordningens regler om rätt att ta del av handlingar m.m.
(jämför bilagan till sekretesslagen, 1980:100).

För att möjliggöra lagring av uppgifter om de senaste kontrollresul-
taten i det centrala bilregistret krävs ändringar i bilregisterkungörelsen.

4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m.

Att tekniska handelshinder slopas och att marknaden inom EES-området
öppnas för konkurrens vad gäller typkontroll av nya bilar kommer med
all sannolikhet att leda till lägre kostnader för bilindustrin. I en analys
av bilbranschen som maktutredningen lät genomföra konstaterades att de
svenska priserna på bilar ligger högre än de internationella och att detta
delvis kan förklaras av effekterna av tekniska handelshinder och ad-
ministrativa regleringar (SOU 1990:44). Till följd av EES-avtalet kom-
mer emellertid fr.o.m. den 1 januari 1995 s.k. helbilsgodkännande att
vara möjligt och därmed en hård konkurrens skapas mellan provnings-

och godkännandeorganen inom hela EES-området. På sikt kommer detta
att leda till lägre priser för konsumenterna.

Effekterna av att den periodiska kontrollen öppnas för konkurrens är
mer svårbedömda. Genom att andra företag än ASB tillåts utföra kon-
trollen skapas å ena sidan ett konkurrenstryck som på sikt bör leda till
lägre priser och ett serviceutbud som är bättre anpassat till kundernas
behov. Å andra sidan uppkommer vissa ökade kostnader vad gäller
främst marknadsföring och administration. Det är svårt att veta vilka
företag som efter en avreglering kommer att vilja etablera sig på mark-
naden och hur effektiv konkurrensen kommer att bli. Regeringens be-
dömning är att avvecklingen av ASB:s monopol på den periodiska
fordonskontrollen kommer att få övervägande positiva effekter. Som
bl.a. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) påpekat i sitt
remissvar är dock marknadsutvecklingen svårbedömd och det finns
därför skäl att noggrant följa upp avregleringen och dess effekter på
bl.a. priser och service.

Prop. 1993/94:167

Statsfinansiella konsekvenser

Förslaget att öka antalet flygande kontroller och att härvid även göra
avgasmätningar fr.o.m. år 1995 kommer att medföra ökade kostnader
för främst Vägverket. Enligt vad som angivits i trafiksäkerhets-
propositionen är avsikten att Vägverket skall upphandla den tekniska
kompetens som behövs för trafiksäkerhetskontroller och avgasmätningar
av fordon i trafik. Polisen skall operativt leda de flygande kontrollerna.
Vägverkets kostnader skall täckas genom en ökning av registerhållnings-
avgiften vilket tagits upp i propositionen om trafiksäkerheten på vägarna
(prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Genom att
en utglesning samtidigt skall göras av den periodiska kontrollen är
avsikten att bilägarna totalt sett inte skall få högre kostnader. Rege-
ringen har givit Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att till
senast den 1 september 1994 redovisa hur dessa förändringar skall
genomföras (se avsnitt 3.2.1 och 4.9).

Enligt vad som föreslagits i avsnitt 4.3 och 4.5 skall besiktningsföre-
tagen omedelbart efter en genomförd kontroll elektroniskt inrapportera
kontrollresultaten till Vägverket. Resultaten från de två senaste kon-
trollerna skall lagras i det centrala bilregistret. Vägverket planerar att
under hösten 1994 genomföra en teknisk modernisering av bilregistret.
Merinvesteringen för att kunna lagra även uppgifter om de senaste
kontrollresultaten beräknas därför kunna begränsas till ca 0,5
miljoner kronor inkl, kostnader för viss kommunikationsanslutning och
personella kostnader för att utveckla systemet.

Fördelen med att i bilregistret lagra kontrollresultaten är att t.ex. en
kund som avser att köpa en begagnad bil nu får möjlighet att genom ett
enkelt telefonsamtal eller telefax till bilregistret omedelbart få reda på
resultatet från den senaste periodiska kontrollen. En annan fördel är att
tillsynen av besiktningsföretagen kan bli effektivare och att man vid den
flygande kontrollen har tillgång till det senaste kontrollresultatet. Väg-

verkets statistik över och erfarenhetsåterföring från kontrollen kan också
effektiviseras.

Vägverkets kostnader for att utveckla ett integrerat fordonsregister
bör finansieras inom ramen för verkets myndighetsanslag. Den tekniska
utformningen, t.ex. möjligheten att automatisera förfrågningarna till
registret om resultaten av fordonskontrollen med hjälp av s.k. röstvals-
system, bör det ankomma på Vägverket att pröva. Vägverket bör även
pröva möjligheterna att avgiftsbelägga vissa av de nya tjänster som kan
tillhandahållas genom det föreslagna systemet.

De bilinspektörer som Vägverket i dag har bör medverka i
SWEDAC :s tillsyn över de ackrediterade besiktningsföretag och verk-
städer som får lämna s.k. verkstadsintyg. Vidare bör bilinspektörema
medverka i s.k. haveriutredningar.

För närvarande görs ingen stickprovskontroll av hur ASB:s personal
utför besiktningarna och det görs få haveriutredningar. Regeringens
förslag innebär således sammantaget att tillsynen förbättras. Några
ökade personella resurser räknar dock regeringen inte med att Vägver-
ket kommer att behöva, utan den förbättrade tillsynen förutsätts ske
genom att Vägverket omprioriterar sina insatser från flygande inspek-
tioner enligt den modell som föreslagits i avsnitt 4.9.

Besiktningsföretagens kostnader

Vägverkets kostnader för beslut om bl.a. typgodkännande och regist-
reringsbesiktning, bör täckas genom att Vägverket tar ut en avgift från
provningsorganen.

I en modem kontrollorganisation får man normalt förutsätta att be-
siktningsföretagen har sådan utrustning att man kan registrera kontroll-
resultat elektroniskt och efter avslutad kontroll överföra resultaten via
telenätet till Vägverket. För nya besiktningsföretag torde detta inte
innebära några större merkostnader. En inte oväsentlig arbetstidsbe-
sparing uppkommer om resultaten från avgasprov, bromsprov m.m.
automatiskt registreras och lagras i företagets dator. Det går också
fortare att på ett tangentbord eller med hjälp av en elektronisk märk-
penna registrera olika typer av fel på ett fordon än att föra protokollen
manuellt.

För ASB kommer på sikt vissa investeringar att krävas för att ASB
skall kunna hålla den snabba och effektiva kommunikation med Väg-
verket som systemet bygger på. Genom den administrativa rationalise-
ring som uppnås torde dock även ASB:s investeringar kunna komma att
bli lönsamma för företaget.

Regelförenkling

Reglerna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och
besiktning av fordon finns för närvarande förutom i fordonskungörelsen
även i flera olika författningar. Den nuvarande fordonskungörelsen
utfärdades ursprungligen år 1972, dvs. innan den nya regeringsformen

Prop. 1993/94:167

hade trätt i kraft. I samband med regeringsformens ikraftträdande Prop. 1993/94:167
stiftades en lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter
om trafik, transporter och kommunikation. Härigenom uppfylldes de
formella bestämmelserna i regeringsformen om hur normgivningskom-
petensen skall fördelas mellan riksdagen och regeringen. Denna all-
männa bemyndigandelag innehåller dock inte några som helst materiella
regler, utan såväl bestämmelserna om syftet med fordonskontrollen som
ansvarsbestämmelserna finns i fordonskungörelsen. Regeringen anser att
de grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och utrust-
ning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses över och
eventuellt ges lagform i vissa delar.

Att skapa ett enkelt regelsystem med klara och tydliga bestämmelser
är särskilt viktigt i ett läge där flera konkurrerande besiktningsföretag
kommer att medverka i fordonskontrollen. Inledningsvis bör reglerna
for registreringsbesiktning och olika slag av specialbesiktningar ses över
i syfte att åstadkomma ett enklare system med mindre detaljreglering.
Vägverket bör ges uppdraget att ta fram faktaunderlag för en sådan
översyn. Arbetet med en översyn av det samlade regelsystemet inom
fordonsområdet bör ges hög prioritet. Regeringen avser att återkomma
med förslag om översynsarbetet under hösten 1994.

Vidare bör en språklig modernisering göras av författningarna inom
fordonsområdet. För närvarande förekommer uttrycken besiktning,
inspektion och kontrollbesiktning, utan att det går att utläsa vilka skill-
nad som de olika begreppen avses att ha. Regeringen föreslår att man
bör använda följande uttryck:

- typkontroll,

- registreringskon tro 11,

- periodisk kontroll samt

- flygande kontroll.

I begreppet kontroll kan härvid ingå både en provning med olika
typer av mätinstrument och en okulärbesiktning.

Kommunikationsdepartementet Prop. 1993/94:167

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 mars 1994

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden

B. Westerberg, Friggebo, Laurén, Hörnlund, Olsson, Dinkelspiel,

Thurdin, Hellsvik, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren,

Unckel, P. Westerberg, Ask

Föredragande: Mats Odell

Regeringen beslutar proposition 1993/94:167 En effektivare
fordonskontroll.

gotab 46229, Stockholm 1994

En effektivare fordonskontroll

Regeringens proposition1993/94:167