Öresundsförbindelserna m. m.

Motion 1983/84:2116 Per Stenmarck m.fl.

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion

1983/84:2116

Per Stenmarck m.fl.
Öresundsförbindelserna m. m.

I den gamla sången En liten vit kanin sjöng Edvard Persson en gång i tiden,

apropå oss skåningar: ” och vi har vårt eget tänkesätt, och vi tänker både

titt och tätt”. En del av förslagen i den här motionen har tillkommit genom
just den typen av tankeverksamhet.

Beskrivningar av Malmöhus län börjar ofta med att man talar om hur
eländigt allting är. Man brukar säga att ett antal strukturkriser har präglat
länet under det senaste decenniet. Många tidigare blomstrande industrier har
minskat kraftigt, vilket fört med sig en snabb ökning av arbetslöshetssiffrorna.
Malmöhus län tillhör i dag de hårdast drabbade länen i riket.

De branscher som drabbats speciellt hårt är varven - Öresundsvarvet i
Landskrona har lagts ned och Kockums har minskat kraftigt - textil- och
konfektionsindustrin - som har halverat antalet anställda under 1970-talet och
gummiindustrin

Ökningen inom den privata sektorn ligger inom den avancerade industrin,
exempelvis läkemedelsindustrin, olika typer av uppdragsverksamhet samt
banker och försäkringsbolag. Eftersom nedgången framför allt har drabbat
arbetskraftsintensiva näringsgrenar, så har uppgången på andra håll inte
kunnat kompensera. I stället har den offentliga sektorn expanderat. Antalet
anställda inom socialvård ökade med 15 000 under 1970-talet och inom hälsooch
sjukvård med 13000. Antalet anställda inom rekreations- och
kulturverksamhet ökade med över 4000.

Om Malmöhus län på många sätt är ett krisernas län så är det på andra sätt
de stora möjligheternas län. Det är där chansen finns att driva fram en positiv
utveckling för hela vårt land.

Det är viktigt att betänka att i varje kris finns en möjlighet. Varför skall
egentligen alla problem lösas enligt gängse konventionella metoder. I dag
höjer socialdemokraterna skatten, inför löntagarfonder, ökar byråkrati och
pappersexercis och för en diskussion om att införa etableringskontroll för
småföretagare.

Låt oss göra tvärtom i stället! Sänka skatten, glömma löntagarfonderna
och stödja alla som vill starta eget! Redan i dag kan vi se hur en
entreprenöranda växer fram, främst i de forskningsbyar som startats framför
allt i och omkring Lund.

En ytterligare fördel för Malmöhus län ligger i närheten till Danmark.
Skånskt näringsliv bör på ett aktivare sätt länkas samman med Själlands.
Detta bör diskuteras mer i företagskretsar.

1 Riksdagen 1983/84.3 sami. Nr 2116-2121

Mot. 1983/84:2116

2

Det är alltid lätt att peka på de negativa sidorna

o I andra delar av vårt land talar man fortfarande om ”det rika Skåne”,
landet Gösen som flyter av mjölk och honung, och som kan lösa sina
problem själva.

o Vi har viss brist på mark. Det blir lätt så när industrin har goda
förutsättningar samtidigt som jordbruket har den mest högvärdiga jorden,
och den totala arealen inte är särskilt stor.
o Industrin är väldigt hemmamarknadsorienterad. Vi behöver mer
exportindustri. Just i södra Sverige bör denna ha störst möjligheter!

men faktum är att det är precis lika lätt att peka på de positiva sidorna

o Därför att Malmöhus län är väldigt rikt på möjligheter,
o Vi har ett väl utvecklat näringsliv - om än för litet - med väldutbildad
arbetskraft.

o Länet är tättbefolkat - men inte mer än att det finns trivselrum.
o Vi har goda utbildnings- och forskningsresurser.

o Samarbetet mellan forskning och näringsliv är bättre utvecklat än på de
flesta andra håll.
o Det är relativt lätt att få bostad inom flera kommuner,
o Vi har vår närhet till kontinenten. Transportstöd behövs inte men väl ett
bättre kommunikationsnät. Detta vore bra för industrin men också
befrämjande för kultur och fritid,
o Vi har mycket goda naturliga förutsättningar för jordbruk,
o Och sist men inte minst; Malmöhus län ligger mitt i Europa. Detta
utnyttjas inte i tillräcklig utsträckning.

Jordbruket och livsmedelsindustrin i Malmöhus län

Jordbruket har av tradition haft en stark ställning i Malmöhus län. Samma
kan sägas om trädgårdsnäringen. Genom sitt geografiska läge har länet ett
för jordbruksproduktion mycket gynnsamt klimat. Åkerjordarna i länet kan
också räknas till de bästa i Europa. Kunniga jordbrukare och anställda har
förmått att väl ta till vara de naturliga förutsättningarna.

I nedanstående diagram redovisas arealens fördelning på ägoslag i
Malmöhus län och i en utpräglad ”jordbrukskommun” i jämförelse med
riket.

Man kan konstatera att Malmöhus län har en mycket större andel åker än
resten av landet. Detta kompenseras av ett betydligt mindre innehav av
skogsmark och annan mark.

När det gäller åkerns användning kan det noteras att ca 2300 ha i
Malmöhus län användes för odling av köksväxter på friland. Det motsvarar
ca 40 % av hela arealen i landet. Dessutom förekommer en stor produktion

Mot. 1983/84:2116

Användning sn total areal 1981

hrcn nwk 3^

==2eacm-^*

Aker 8/o

Riket

lil ■! I

Skog 17%

tftfvnart 7%

Aman mark 7%

Aker 71 %
fvUlmökus Ion

38 000 000 hk. Wiä ha.

Källa: Lantbruksräkningen 1981.

Skog 3 5%

&et«mork 12%

Aker k

Hörby kommun

i? 82? ha.

av grönsaker och blommor i växthus. Trädgårdsnäringen kan därmed en stor
betydelse för såväl länet som hela landet.

Strukturförändringen i jordbruket har varit kraftig under perioden
1956-1982. Antalet mindre brukningsenheter (<20 ha åker) gick ned med ca
300 årligen i genomsnitt medan de större företagen ökade med ca 20 årligen,
vilket tyder på en sammanslagning till större enheter.

Antalet ”stora” brukningsenheter har ökat med 50 % under perioden
1956-1982. De mindre har reducerats till mindre än hälften av det antal som
gällde 1956.

Strukturförändringen har bidragit till att antalet sysselsatta i jordbruket
minskat kraftigt. Bara under åren 1970-1980 minskade antalet sysselsatta i
jordbruket från ca 23 000 till ca 18 500 eller med ca 4 500 personer och 19 %.

Ser man till antalet sysselsatta i den direkta jordbruksproduktionen
motsvarar det bara ca 5 % av antalet sysselsatta i länet. I Hörby kommun
svarar jord- och skogsbruket för ca 32% av sysselsättningen. Räknar man
däremot in hela livsmedelsindustrin och alla olika serviceföretag och
leverantörer av förnödenheter till jordbruket i Malmöhus län blir andelen
sysselsatta betydligt högre. Även det till jordbruket knutna skogsbruket, om
än i betydligt mindre omfattning än i de flesta andra delar av landet, skapar
en mängd sysselsättningstillfällen, ca 3500.

Mot. 1983/84:2116

4

Livsmedelsindustrin i landet sysselsatte år 1981 drygt 71000 personer,
motsvarande ca 8 % av hela sysselsättningen inom industrin, och är därmed
en av de största industribranscherna. Av landets livsmedelsindustri återfinns
nästan 20% i Malmöhus län vilket innebär ca 14000 sysselsatta år 1981.
Malmöhus län är därmed det län i landet som har flest personer sysselsatta
inom livsmedelsindustrin. I länet är frukt- och grönsaksindustrin den
ojämförligt mest betydande delbranschen sysselsättningsmässigt sett.
Mycket betydande är också slakteri- och charkuteriindustrin, sockerindustrin
samt bageriindustrin.

Livsmedelsindustrin i länet är inom flera delbranscher mycket modern och
har många stora arbetsställen. Länets företag i branschen har även jämfört
med riket hunnit längre med den under senare år pågående rationaliseringen.
Inom vissa delbranscher kan dock sysselsättningsminskningar på grund av
strukturförändringar förväntas under 1980-talet.

Med sin struktur, sitt kunnande och sitt geografiska läge bör dock
livsmedelsindustrin i Malmöhus län ha goda möjligheter att öka sin
produktion. Då avsättningsmöjligheterna inom landet är begränsade är det
angeläget att exportmöjligheterna förbättras.

Ur samhällsekonomisk synpunkt måste det vara riktigt att utnyttja de
produktionsresurser som finns inom jordbruket och livsmedelsindustrin.
Arbetstillfällen kan bibehållas i ett läge där sysselsättningssituationen i länet
är besvärlig. Exportinkomsterna påverkar handelsbalansen på ett för
samhället gynnsamt sätt.

De allmänna förutsättningarna för jordbruk, trädgårdsnäring och
livsmedelsindustri har mycket stor betydelse för näringslivet och
sysselsättningen i länet. Därför får nya skatter och pålagor på dessa näringar
större återverkningar i Malmöhus län än i andra län. Den socialdemokratiska
regeringspolitiken inger stor oro för framtiden.

Det är med stort intresse vi följer arbetet i 1983 års livsmedelskommitté. I
denna motion avser vi inte att nu komma med en mängd olika förslag till
förändringar och förbättringar på livsmedelspolitikens område. Livsmedelskommitténs
slutbetänkande får avvaktas.

Vi vill dock ta upp två frågor som föranletts av en rapport från en
expertgrupp inom livsmedelskommittén. Det gäller dels stärkt marknadsföring
för svensk livsmedelsexport dels möjligheterna att ersätta importen av
proteinfoder med inhemskt foder.

Expertgruppen anser att de svenska exportmöjligheterna på längre sikt är
större för spannmål och oljeväxtfröer än för animaliska produkter, särskilt
mejeriprodukter. Förutsättningarna för att exportera förädlade livsmedel
bedöms dock som ganska goda på en del marknader. Gruppen anser att det
är viktigt att livsmedelsföretagens exportintresse stimuleras och det behövs
också större resurser till Swedish Food Promotion (SFP). Expergruppen
anser att det behövs en särskild utredning om detta. Vi vill för vår del starkt
stryka under behovet av större resurser till exportstimulans. Det är angeläget

Mot. 1983/84:2116

5

att expertgruppens rapport behandlas snabbast möjligt. En utredning om
SFP:s uppgifter och verksamhet får inte dras i långbänk.

När det gäller möjligheterna att ersätta importerat proteinfoder med foder
som produceras inom landet konstaterar gruppen att möjligheterna är
begränsade till följd av internationella åtaganden, särskilt gäller detta
gränsskyddsåtgärder i syfte att minska importen t. ex. av fiskmjöl.

På kort sikt är det möjligt att gruppen har rätt. Däremot tycker vi att det på
lång sikt är en alltför defensiv uppfattning. Bara på de allra senaste åren har
det hänt en mängd positiva saker som gör det mera lönsamt att odla
proteingrödor. Vi tänker t. ex. på foderärtodlingens framgångar och de
ökade satsningar som nu görs på förädling, odlingsteknik och på
maskinsidan.

Importen av oljekraftfoder 1981/82 var 337 miljoner kilo. Samtidigt
exporterades 11 miljoner kilo. Dessutom importerades 96 miljoner kilo köttoch
fiskmjöl. Till detta kommer importerat glutenfoder (21,6), kli (25,0) och
melass (54,5) till en sammanlagd kvantitet av 101 miljoner kilo. Mot
nettoimportkvantiteterna får ställas en export av ca 90 miljoner kilo oljefröer
(raps, rybs, senap), som torde svara mot ca 45 miljoner kilo oljekraftfoder.
Det torde alltså röra sig om en nettoimport räknat i kraftfoder av omkring
480 miljoner kilo. Kvantiteten är intressant bl. a. ur den synpunkten att en
ökad självförsörjning med foderprotein torde vara den snabbaste vägen till
minskade spannmålsöverskott.

Vi menar därför att frågan om att ersätta en del av det importerade
proteinfodret med foder som produceras inom landet bör få en betydligt
positivare behandling vid det fortsatta arbetet i livsmedelskommittén.

Skogsbruket i Malmöhus län

Skogsarealen i Malmöhus län är liten, ca 75 000 ha. Av skogsarealen utgör
45% barrskog, huvudsakligen gran, 20% bokskog och 11 % ek och övrig
ädellövskog. Björk, al och annan lövskog upptar 16 % av arealen, resterande
utgörs av barr-lövblandskog 5 % och kalmark 3 %. Den årliga tillväxten är
f. n. beräknad till 500000 m3 sk (skogskubikmeter) motsvarande 6,7 m3sk per
hektar skogsmark. Åldersklassfördelningen visar att ca 50 % av barrskogsarealen
utgörs av ungskog under 20 år. Detta medför en kraftigt ökad årlig
tillväxt under 1980- och 1990-talet.

Anledningen till att planteringen av gran ökat under 1960-talet och fram
till 1974, då bokskogslagen trädde i kraft, är att den gett ett högre ekonomiskt
utbyte. Lövskogen har tidigare präglat länets skogsareal.

Skogsägare och natur- och fritidsintresserade har delade meningar om
skogsmarkens användning. Lövskogsområdena upplevs ofta som bättre
strövområden, med ett mera varierat växt- och djurliv, än täta
granplanteringar. Den enskilde skogsägaren vill naturligtvis ha största
möjliga lönsamhet.

1* Riksdagen 1983184. 3 sami. Nr2116-2121

Mot. 1983/84:2116

6

Bevarandet av mera orörda skogsområden i de större tätorternas närhet
som strövområden torde man inte kunna klara ekonomiskt inom det
privatägda skogsbruket i Malmöhus län. Den enskilt ägda skogen upptar
76% av skogsarealen. Staten och övriga allmänna ägarkategorier innehar
22% och bolag endast 2% av arealen. Flera kommuner, landstinget och
Stiftelsen för fritidsområden i Skåne innehar större markområden som
avsatts för rekreations- och fritidsändamål.

Granskogen i Skåne har under de senaste 20 åren vid flera tillfällen utsatts
för svåra stormfällningar. Lövträden är oftast mera tåliga mot stormskador
genom ett djupare rotsystem. Under de allra senaste åren har ett nytt
problem för främst granskogen kunnat iakttagas även i Sverige. Det gäller
skador på skogen genom luftföroreningar bestående av bl. a. svaveldioxid,
kväveoxider, ozon och tungmetaller. Trädens bärr eller blad utsätts för s. k.
torrdeponering av luftföroreningar, som i tillräckligt höga doser är direkt
förgiftande. Dessutom blir marken försurad. Detta ökar koncentrationen av
metaller, främst aluminium och tungmetaller. Trädens rötter förstörs
härigenom. Utsättes träden då också av torka, vind eller insekter dör de.

På kontinenten har försurningsskadorna fått förödande konsekvenser
bl. a. i Västtyskland. Men problemen har nu även kommit till Sverige där de
södra delarna av landet är mest utsatta. De skogsvårdande myndigheterna
måste snabbt skaffa sig en överblick över situationen. Samtidigt måste olika
åtgärder sättas in för att minska utsläppen inom landet. Regeringen bör i den
aviserade propositionen i mars månad om vissa kolfrågor komma med förslag
till minskade utsläpp på kolområdet. Ytterligare påtryckningar på det
internationella området måste också till. Länderna nere på kontinenten
måste minska sina utsläpp av luftföroreningar.

I debatten har det i bland hävdats att lövträden har större motståndskraft
mot luftföroreningar och försurning. Vi finner det angeläget att denna fråga
blir föremål för närmare utredning, då den kan få stor betydelse för
framtiden. Lövträden kan bli räddningen till dess luftföroreningarna bringats
under kontroll.

Ur ekonomisk synpunkt kan det alltså finnas flera skäl att se mer positivt
på lövskogen för framtiden. Det gäller också att hitta nya användningsområden
för lövträdsvirket, som ger bättre ekonomi. Genom information och
bättre utbildning skulle man kunna förbättra kunskaperna kring skötsel av
lövskog. Skogsvårdsstyrelser, skogsägarföreningar samt lantbruks- och
skogsskolorna i de län som har större lövskogsarealer måste här ta sin del av
ansvaret.

Statens stöd till ett mer ekonomiskt skogsbruk när det gäller lövskog skulle
kunna göras genom en bättre satsni ng på skogsträdsförädling t. ex. vad gäller
bok, ek och al.

Statens nuvarande stöd till kollektiv forskning rörande bl. a. skogsträdsförädling
regleras i ett avtal mellan staten och Stiftelsen Skogsförbättring.
Avtalet avser tiden den 1 juli 1982 - den 30 juni 1985. Innan avtalet går ut

Mot. 1983/84:2116

7

borde man undersöka möjligheterna att inom ett nytt avtals ram få med
förädlingsverksamhet inriktad på lövträd. Skulle detta inte kunna
genomföras bör andra lösningar prövas. En omdisponering av anslagen i
proposition 1983/84:100 bil. 11 under D 6. Bidrag till skogsvård kan vara en
lösning.

Slättlandskapet - möjligheter och problem

”Jag trivs bäst i öppna landskap ” sjunger Ulf Lundell. Visst är det

skånska slättlandskapet ett öppet och ljust landskap. Slätten har odlats i
årtusenden och den har naturligtvis förändrats av generationer av bönders
odlarmödor. Varje generation har utifrån sina förutsättningar, förhållanden
och behov skapat sin tids kulturlandskap. Samhällets olika krav på
jordbruksnäringen har växlat. I början av 1800-talet drog enskiftet fram i
Skåne och sprängde den gamla skånska byn. Gårdarna flyttades ut och såväl
jordbruket som hela landskapet förändrades. Senare tiders krav på ett
rationellt jordbruk, som kan producera billiga livsmedel har satt sina spår.
Det behövs färre kor att producera den mjölk som behövs inom landet och
hästarna har ersatts med traktorer. Vallarealerna har därför minskat kraftigt
och många betesmarker har plöjts upp. Jordbrukets rationalisering har
möjliggjorts bl. a. geom en kraftig mekanisering. Mekaniseringen har
inneburit krav på större fält utan hinder av pilevallar, enstaka träd,
märgelgravar och öppna diken. Förändringarna av slättlandskapet kan dock
leda till en utarmning av landskapet - till en biologisk monotoni.

Hösten 1982 anordnade Sydsvenska geografiska sällskapet en sammankomst
med temat Slättlandskapets kris. Olika forskare och företrädare för
organisationer och myndigheter deltog. Utifrån vetenskaplig synpunkt
kritiserades de förändringar som bl. a. det moderna jordbruket givit upphov
till. På en del jordbrukarhåll uppfattades måhända frågan som en kritik mot
den enskilde jordbrukaren. Debatten om slättlandskapet har emellertid
fortsatt. Tidningarna i länet har också tagit upp frågan. Syftet att göra oss alla
mer medvetna om vad olika förändringar kan innebära för åkerjorden,
vattentillgångarna, växt- och djurlivet har nåtts.

Olika organisationer som LRF, Skånes naturvårdsförbund och Skånska
jägarsällskapet har medverkat i olika konferenser kring temat om slätten,
behovet av lähäckar och utnyttjande av småvatten. Lähäckarna tar
visserligen mark i anspråk, men de bidrar till ökad skörd, särskilt på lättare
jordar. Genom att vinden bromsas upp får man ett bättre klimat med högre
temperatur. Till skydd mot vinterstormarna och snön är också lähäckarna av
betydelse. De kan även minska uppvärmningskostnaderna i bostäderna.
Lähäckarnas utformning och växtvalet är viktigt, annars kan de ge alltför
mycket skugga på åkern. Under våren 1984 kommer Sydvästra skånes
kommunalförbund att genomföra ett seminarium i samarbete med
lantbruksuniversitetet i Alnarp och LRF där läplanteringar och andra

Mot. 1983/84:2116

8

åtgärder i landskapet skall diskuteras. Kommunalförbundet skall genomföra
ett prov med läplanteringar på Barsebäcks gods invid Öresundskusten.

De olika organisationernas och enskilda markägarnas intresse och
åtgärder i arbetet med läplanteringar bör stödjas. Skogsvårdsstyrelsen kan
medverka genom att ta fram lämpligt plantmaterial. Arbetslösa ungdomar
kan få sysselsättning med planteringen.

I Danmark stöder staten plantering av lähäckar genom att betala halva
kostnaden. Den andra halvan betalas av jordbrukarna. Det finns skäl till att
fråga om plantering av lähäckar tas upp till närmare övervägande även i
Sverige.

Ett annat intressant projekt är Skånes naturvårdsförbunds Projekt
småvatten. Projektet syftar till att sprida kunskaper, erfarenheter och idéer
om småvatten och extensivt vattenbruk. Genom att inspirera markägare att
inplantera fisk eller kräftor för husbehov i sina småvatten skapar man den
skötsel och vård som har betydelse för vattnets fortbestånd och därmed för
naturen som helhet. I Naturvårdsförbundets riktlinjer för det fortsatta
arbetet pekar man på följande punkter: samverkan med det kommersiella
vattenbruket, samarbete med Limnologiska institutionen vid Lunds
universitet som driver ett nystartat projekt om småvattens produktionsförmåga
och förutsättningar för vattenbruk. Medel för det projektet har
erhållits från skogs- och lantbruksakademien. Man trycker också på behovet
av engagemang och samverkan mellan markägare, myndigheter och
institutioner. De juridiska aspekterna på bevarande och tillståndsgivning för
nya projekt anser man bör utredas.

Skånes naturvårdsförbunds Projekt småvatten tycker vi är ett bra exempel
på hur man med ganska små och enkla medel kan åstadkomma positiva
naturvårdseffekter. Statens insatser kan bestå i att stödja forskningsdelen i
ett sådant projekt.

Kommunikationer

Goda kommunikationer är av vital betydelse. Inom flera trafikslag
utmärks länet av en god trafikstandard. De senaste åren har kollektivtrafiken
byggts ut. Överläggningar med SJ och transportrådet angående den fortsatta
järnvägsdriften på vissa linjer är en annan viktig punkt. Av stor betydelse är
också förbindelserna över Öresund.

I praktiskt taget alla kommuner i Malmöhus län har pendlingen ökat
kraftigt under 1970-talet. Detta är främst en följd av strukturella
förändringar inom länet och en relativt kraftig utflyttning från Malmö till ett
antal kranskommuner. Pendlingen till Lund ökade också kraftigt under
perioden. Sydvästra Skåne och trakten kring Malmö och Helsingborg har
stärkt sitt grepp över regionen, medan t. ex. Trelleborg haft en vikande
sysselsättning. Även bostadspolitiska aspekter har spelat in. Alltfler har
reagerat mot höghusbyggandet i Malmö. Följden har blivit en utflyttning till

Mot. 1983/84:2116

9

kommuner som Vellinge, Burlöv, Staffanstorp, Lomma, Svedala och
Kävlinge.

I de flesta fall kan bilen som färdmedel inte ersättas av kollektivtrafik. De
investeringar som skulle bli nödvändiga, för att få alla pendlare att åka
kollektivt, är gigantiska. Ökad samåkning är förmodligen därför en bättre
samhällsekonomisk lösning.

Malmöhus läns kommunikationsnät är i behov av ett antal förbättringar.
Vi vill dock understryka att alla krav måste ses mot bakgrund av vårt
ansträngda samhällsekonomiska läge.

Vi vill emellertid i sammanhanget understryka två saker:

1. Vissa förbättringar kan göras till mycket ringa kostnader. Det gäller de
åtgärder som vi föreslår för att förbättra färjetrafiken över Öresund och
direktavgångar till utlandet från Sturups flygplats. Troligen är fallet likartat
för en tågfärja på leden Trelleborg-Travemunde. Dessa förbättringar skulle
medföra klara vinster för näringslivet och för samhället.

2. De investeringar i vägar och järnvägar, som vi föreslagit, är inte enbart
av intresse för Malmöhus län, utan kommer även andra delar av landet till
godo. Dessutom är åtgärderna ur näringslivs-, turist- och trafiksäkerhetssynpunkt
klart motiverade.

Järnvägar - kollektivtrafik

En mycket tung resandeström passerar med järnväg genom Malmöhus län.
Som en del av riksdagens trafikpolitiska beslut våren 1979 delades landets
järnvägslinjer in i ett riksnät och ett ersättningsberättigat nät. Det senare
skulle bli föremål för diskussioner mellan länstrafikbolagen och transportrådet.
De nya huvudmännen för den kollektiva persontrafiken har fått
möjlighet att ersätta järnvägstrafik med landsvägstrafik.

I Malmöhus län har konkreta nedläggningsbeslut i vissa fall redan tagits.
Andra sträckor är föremål för överläggningar, varför ytterligare några
nedläggningsbeslut kan bli aktuella. Av betydelse i sådana fall är att servicen
för passagerarna inte försämras. Övergång från järnväg till landsväg behöver
inte i sig innebära någon försämring. I åtskilliga fall har man tvärtom sett
klara förbättringar.

De senaste årens debatt om bilismen och kollektivtrafiken har präglats av
många överdrifter. Samhället har via försämrade bilavdrag sökt ”tvinga”
bilisterna att resa med tåg eller buss i stället. Det är viktigt att slå fast att för
glesbygden kommer bilen aldrig att kunna ersättas som det viktigaste
kommunikationsmedlet. Därför är det av största betydelse att bilisterna inte
drabbas av nya avdragsbegränsningar. Fortsatta satsningar på kollektivtrafik
måste i stället vara positivt inriktade. De s. k. Pågatågen är en offensiv
satsning som visat sig vara riktig.

Passagerarna har rätt att ställa krav på service och komfort. Detta är
knappast någonting som hittills har kännetecknat vare sig järnvägs- eller

Mot. 1983/84:2116

10

busstrafik i Sverige. Det är vår övertygelse att ökad konkurrensförmåga bäst
uppnås genom förbättrad turtäthet, bättre tidtabellsinformation och ökad
service. Detta borde vara en utmaning för resten av 1980-talet. Malmöhus län
är tillräckligt tättbefolkat för att ha förutsättningar att uppvisa goda resultat.

På ytterligare några områden kan förbättringar uppnås,
o Den på sikt viktigaste järnvägsinvesteringen i södra Sverige är en
förbättring av västkustbanan mellan Malmö och Göteborg. Helsingborgs
och Landskronas anknytningsmöjligheter till västkustbanan bör förbättras.

o Turismen har under senare år utvecklats gynnsamt, men kan förbättras
ytterligare om framtidsinriktade åtgärder vidtas.

SJ bör överväga att införa biltåg i Sverige. Många länder har goda
erfarenheter av sådana. En tågresa med bilen på tåget kan på längre
sträckor kostnadsmässigt konkurrera med bilkörning. Lämpliga orter i
södra Sverige för ”biltågstationer” är främst Helsingborg och Trelleborg,
o Ett problem för framför allt länstrafikbolagen är att pendelresenärerna till
stor del reser samtidigt. Detta är en följd av att de flesta börjar och slutar
arbetet vid ungefär samma tidpunkt. En effektiv åtgärd vore att låta större
arbetsplatser - exempelvis skolor med resande elever - börja resp. sluta
arbetsdagen 10-20 minuter senare. Resultaten skulle bli mindre trängsel
och att bussbolagen kan använda färre bussar, därför att man hinner köra
en ”vända” extra. Enbart denna åtgärd skulle spara stora belopp.

Lämpligt vore att pröva åtgärden i något län - exempelvis Malmöhus län
- för att på det viset ge erfarenheter för landet i övrigt.

Flyg

Sturups flygplats har allt sedan starten haft ett alltför lågt kapacitetsutnyttjande.
Vissa insatser har gjorts för att ändra på detta och förbättringar har
tidvis också uppnåtts.

I den statliga lufttransportutredningen, för några år sedan, beräknades
Sturups utnyttjandegrad till mellan 80 och 85 %. Senare uppgifter tyder på
att dessa siffror var kraftigt överskattade. Ännu i dag har Sturup ett klart
kapacitetsöverskott.

Ur många synpunkter är det en positiv satsning som SAS gör med
svävartrafik från Malmö direkt till Kastrup. Den grupp resenärer som ställer
stora krav på punktlighet, snabbhet och komfort och som är beredda att
betala ett högt pris för denna service får klara förbättringar. Samtidigt är
emellertid risken uppenbar att denna satsning kan innebära ytterligare
försämringar för Sturup. Detta är viktigt - både för Sturups framtida
utveckling och för inrikesflyget i Sverige - att pendeln mellan Sturup och
Kastrup kan behållas. 1 budgetpropositionen sägs att SAS ”för närvarande”
inte planerar ”att lägga ned pendeltrafiken utan att möjligheterna att

Mot. 1983/84:2116

11

förbättra denna trafik och göra den mer kundanpassad först prövats”. Detta
är positivt.

Alla hittills gjorda undersökningar tyder på att en klar majoritet av
resenärerna framför allt inom Malmöregionen föredrar att flyga från Sturup.

Men det konsortialavtal som SAS har ger rätt att flyga på de linjer som man
själv önskar. I praktiken finns det också möjlighet att neka andra flygbolag
från att flyga på de linjer som SAS inte vill utnyttja.

En klar förbättring har inträtt för Sturup, och därmed för resenärerna,
under 1983. Det är numera möjligt att flyga mellan Göteborg och Malmö.
Detta är ett önskemål som framförts länge, framför allt från näringslivshåll.

Sturup har problem trots att flygplatsen är modern och välutrustad.

Det finns anledning att understryka vikten av att utnyttja gjorda
investeringar. Flygavståndet till Kastrup är bara tio minuter. Sturup bör
därför kunna ta över ett antal av de reguljära turerna till kontinenten. Många
av resenärerna till dessa resmål är svenskar.

Budgetpropositionen utlovar förbättringar genom att möjligheterna skall
undersökas för dels ”en DC9-linje till London från Malmö via Köpenhamn”,
dels ”SAAB-Fairchild SF-340 mellan Malmö och vissa orter i Västtyskland”.
Detta är positivt. Direktförbindelser med exempelvis Frankfurt är ett uttalat
önskemål.

Fler avgångar på pendeltrafiken Sturup-Kastrup skulle innebära att de
båda flygplatserna skulle kunna fungera som en trafikenhet.

Detta bör vara en målsättning som kommunikatinsministern också bör ta
upp i sina kontinuerliga kontakter med ledningen för SAS och med den
danska regeringen.

Möjligheterna att samla upp södergående trafik från Norge och t. ex.
Arlanda bör också undersökas.

Det bör också vara möjligt för luftfartsverket att intensifiera arbetet på att
förbättra Sturups möjligheter att konkurrera om charterflyget. Lägre
avgifter för flygbolagen är en sådan åtgärd. I alltför stor utsträckning går
chartertrafik till och från Kastrup, trots att Sturup ofta kan erbjuda bättre
service. Detta gäller inte minst kortare, billigare och bekvämare transporter
till och från flygplatsen. Sturups främsta utvecklingsmöjligheter finns
förmodligen beträffande charterflyget.

Om flygbolagen kan erbjudas bättre, eller åtminstone likartade, villkor på
Sturup som på Kastrup är det troligt att inte bara charterflyget utan också
fraktflyget kan öka.

Vägar - bilism

Riksdagens beslut under senare år har inneburit en satsning på
länsvägarna. Någon större utbyggnad av motorvägar är knappast aktuell.

Två stora vägprojekt genomförs sedan några år i Malmöhus län: väg E66
från Lund till Gårdstånga och väg 19 mellan Gårdstånga och Skeglinge.

Mot. 1983/84:2116

12

Tillsammans beräknas dessa båda sträckor kosta 95 milj. kr. och vara klara
under 1984.

En viktig väginvestering, även för skånskt näringsliv, är att få en snar
förbättring av E 6 mot Göteborg.

Eftersom bilpendlingen i Malmöhus län är hög är det av stor betydelse att
vägstandarden är god. Under en följd av år har vägunderhållet eftersatts.
Detta har inneburit att vägstandarden på sina håll har klart försämrats.
Risken för den ”amerikanska sjukan”, med oreparerbara skador inom de
närmaste tio åren, är uppenbar. Det är därför viktigt att prioriteringarna nu
görs på sådant sätt att underhållet av vägarna inte längre blir lidande.

I annat sammanhang har konstaterats att det knappast är möjligt att i
större utsträckning överföra bilpendlingen till kollektivtrafik. Det bör
däremot vara möjligt att öka samåkningen. Beskattningsproblemen för
arbetsresor med bil bör ses över.

Trafiken över Öresund

Sedan många år tillbaka bedrivs färjetrafik mellan Skåne och Själland. På
den svenska sidan har trafiken utgått från Helsingborg, Landskrona, Malmö
och Limhamn. Båtarna har i Danmark företrädesvis anlöpt hamnar i
Helsingör, Sneckersten, Köpenhamn och Dragör.

Färjetrafiken var under många år en god affär. Många rederier
transporterade många passagerare och mycket gods. Men den senaste
tioårsperioden har inneburit stigande problem. Passagerartrafiken expanderade
kraftigt under 1950- och 1960-talen. Fram till 1972 ökade antalet
passagerare oavbrutet. Det året reste 26,5 miljoner passagerare över
Öresund, vilket i det närmaste var en fördubbling sedan 1960, då antalet
resenärer var 14 miljoner. Efter 1972 har passagerarantalet minskat. En
bottennotering nåddes 1982, då 20,5 miljoner passagerare trafikerade
Öresund.

Klart flest passagerare reser vid det norra läget, företrädesvis mellan
Helsingborg och Helsingör. 1982 var den 16,5 miljoner passagerare. I det
södra läget, framför allt Malmö-Köpenhamn och Limhamn-Dragör, reste
samma år 3,8 miljoner resenärer.

Av Sveriges totala färjetrafik på 36 miljoner passagerare (1981) går drygt
60% över Öresund. Av personbilar och fraktfordon går drygt 42% över
Öresund. 1982 minskade antalet passagerare i den svenska färjetrafiken med
ca 10 %. Denna nedgång kan till största delen förklaras med minskningen i
Öresundstrafiken. Delvis berodde denna på mul- och klövsjukan i Danmark.
Siffrorna vittnar, trots detta om den stora betydelse som färjetrafiken över
Öresund har.

En följd av den trendmässiga minskningen av passagerarvolymen har
också blivit färre båtar i trafik. Turtätheten och lönsamheten har minskat.

Den största minskningen har drabbat det södra läget. Centrumlinjen och

Mot. 1983/84:2116

13

de stora båtarna hos Öresundsbolaget har upphört helt. SJ:s tågfärja går
endast med godstrafik. 1981 startade linjen mellan Malmö och Tuborg, i
DS0:s och Scandinavian Ferry Lines regi, lades ner efter bara ett år. Linjen
mellan Landskrona och Tuborg har lagts ner men återuppstått i personalens
regi. Totalt sett finns i dag åtta passagerarlinjer mellan Skåne och Själland. I
det norra läget finns, mellan Helsingborg och Helsingör, Scandinavian Ferry
Lines (SFL), SJ/DSB och Sundsbussarna mellan Helsingborg och
Sneckersten ITM-Line. I det södra läget trafikeras sträckan LandskronaTuborg
av L/T-Linjen, Malmö-Köpenhamn trafikeras av SFL/DS0:s
flygbåtar och av MK-Line samt Limhamn-Dragör av stora båtar ägda av
SFL/DS0. Till detta kommer SJ:s tågfärja för godstrafik mellan Malmö och
Köpenhamn. Andelen svenskägda färjor har minskat sedan mitten av
1970-talet.

Enligt planerna kommer fr. o. m. sommaren 1984 svävare att sättas in på
sträckan mellan Malmö och flygplatsen Kastrup utanför Köpenhamn. Dessa
kommer att drivas av det danska rederiet DS0 och chartras av SAS. Detta
tillskott är utomordentligt positivt för den kategori resenärer som ställer
höga krav på snabbhet och komfort, och som är beredda att betala ett högt
pris.

Under hösten har DS0 sålt ut ett antal av sina ”mindre” flygbåtar. Detta
kommer emellertid knappast att påverka turtätheten.

Turtätheten varierar kraftigt mellan det norra och det södra läget. Den
främsta orsaken till detta är att mer än 80 % av kapaciteten finns vid
Helsingborg-Helsingörleden. I april 1983 avgick en färja från Helsingborg i
genomsnitt var femte minut.

Anmärkningsvärt är att bara 5 % av kapaciteten finns på sträckan mellan
Malmö och Köpenhamn. Tidsintervallen mellan avgångstiderna är därför
betydligt större.

Det finns emellertid anledning att understryka att snedvridningen mellan
det norra och det södra läget främst beror på att efterfrågan har styrt trafiken
till Helsingborg.

Många utredningar har gjorts beträffande Öresundstrafiken under de
senaste hundra åren. Hittills har alla utmynnat i intet. Enbart under de
senaste trettio åren har en lång rad utredningar, kommissioner, grupper,
delegationer, expertgrupper, enmansutredningar och beredningar kommit
och gått utan att lämna några andra spår efter sig än en uppsjö av
publikationer.

1954 tillsattes den svenska och danska Öresundsdelegationen, 1962 kom
betänkandet Öresundsförbindelser (SOU 1982:12, 54), 1964 tillsattes den
svenska Öresundsgruppen med uppgift att tillsammans med danskarna
bereda frågan om fasta förbindelser, 1967 kom betänkandet Fasta
förbindelser över Öresund (SOU 1967:54), samma år föreslog danskarna en
storflygplats på Saltholm, 1972 tog den svenske kommunikationsministern
upp förhandlingar med danskarna, i juni 1973 slöts en överenskommelse

1** Riksdagen 1983184.3sami Nr2U6-2121

Mot. 1983/84:2116

14

mellan Sveriges och Danmarks regeringar om att anlägga fasta förbindelser
över Öresund, i december samma år godkändes överenskommelsen av
riksdagen (prop. 1973:146), i april 1975 tillsattes en delegation för fortsatt
beredning av Öresundsdelegationen, i mars 1978 avlämnades betänkandet
Öresundsförbindelser (SOU 1978:18, 19, 20), i april 1980 lade SJ/DSB fram
promemorian Framtida förbindelser över Öresund om tågfärjeförbindelse
Helsingborg-Köpenhamn, i januari 1982 kom från Malmö drätselkontor ett
”utkast till en företagsekonomisk kalkyl för en Öresundsbro KöpenhamnMalmö”
och 1983 kom SJ:s färjeutredning.

När regeringen Palme tillträdde hösten 1982 tillsattes en enmansutredning
med uppgift att uppdatera tillgängliga siffror.

Vad vi i dag kan konstatera är att Öresundsfrågan är färdigutredd. Det är
dags att komma fram till ett beslut. Alla parter skulle tjäna på detta.

Öresundsregionen är Nordens befolkningstätaste område. På en yta av ca
18500 km2 bor 3,3 miljoner människor. En tredjedel av dessa bor på den
svenska och två tredjedelar på den danska sidan. Det motsvarar i genomsnitt
173 människor/km2. Vid kusterna är antalet 320/km2. Om Norden i övrigt är
tämligen glesbefolkat så når Öresundsregionen ”kontinental nivå”. På 1,5 %
av Nordens yta bor 14 % av dess befolkning.

Allt detta ställer stora krav på goda kommunikationer. Oavsett vilken
inställning man har till frågan om fasta förbindelser över Öresund kan man
nog utgå ifrån att om Skåne och Själland tillhört samma nation så hade vi
sannolikt haft både bro och tunnel för länge sedan. Om det funnits land
mellan Skåne och Själland hade det funnits vägar sedan urminnes tider. Om
det hade legat ett berg i vägen hade vi sprängt oss fram. Men nu finns det ett
hav. Då utreder vi?

I ett längre perspektiv kan fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark
komma att bli aktuella. Men troligen får vi varken bro eller tunnel före år
2000. Enbart fortsatta utredningar, beslutsprocesser i två olika länder,
politiska majoritetsförändringar i Sverige och Danmark, byggnadstid och
mycket annat torde ta så lång tid.

I ett kort- och medellångt perspektiv ter det sig därför naturligt att ge
färjetrafiken en aktiv chans. En sådan har den hittills inte fått. Färjorna kan
bli våra broar till Europa.

På den svenska sidan måste vi inse att goda förbindelser är viktigare för oss
än för danskarna. Köpenhamn är ett centrum av internationella dimensioner
och en viktig förbindelselänk till kontinenten. För näringslivets utveckling,
för kulturutbyte, för turism och mycket annat är det därför av vitalt intresse
med goda kommunikationer.

Öresund får inte bli en barriär, som det blir allt svårare att ta sig över. Det
är därför väsentligt att det skapas möjligheter att bryta färjetrafikens
negativa utveckling.

Finns det då några sätt att underlätta färjetrafiken över Sundet? Vi kan i
dag konstatera ett antal fakta;

Mot. 1983/84:2116

15

o Det råder en väsentlig skillnad i turtäthet mellan det norra och det södra
läget. Ur framför allt passagerarsynpunkt vore därför en förbättring
framför allt på leden Malmö-Köpenhamn av intresse,
o Intresset att flytta över lastbilstrafik norrifrån från H-H-leden är sannolikt
inte särskilt stort.

o Väntetiderna för lastbilstrafik från Helsingborg är utomordentligt små.
Detsamma gäller vid trafik från Helsingör. Enda undantaget kan utgöras
av några enstaka sommarveckor och vissa högtrafikerade helger. Den
mest tidskrävande verksamheten är ofta speditionen. Tidsåtgången för
denna påverkas knappast av om transporten sker via bro eller tunnel i
stället för på färjor,
o På den norra leden finns alternativ som samtidigt är både billiga och
snabba. På den södra leden saknas en sådan kombination. Flygbåtsresan
är snabb men dyr. Den planerade svävartrafiken till Kastrup kommer att
innebära snabbhet och utmärkt service till alla flygresenärer. Men priset
blir därefter. Övriga alternativ är relativt långsamma men billiga,
o En stor del av svensk handel och export måste gå via Skåne. Det är därför
naturligt att näringslivet utvecklas här, och att våra trafikförbindelser med
kontinenten förbättras,
o Från näringslivssynpunkt är rimligtvis det primära målet vare sig bro eller
tunnel utan goda förbindelser med Danmark och övriga kontinenten. Om
detta krav kan tillgodoses med utbyggda och förbättrade färjeförbindelser
är detta alternativ på många sätt bättre, eftersom det till stora delar är
tillgängligt omedelbart,
o Ett bro- eller tunnelbeslut i dag riskerar att redan på kort sikt slå ut delar
av den existerande färjetrafiken. Därmed försämras under en följd av år
transportmöjligheterna för hela regionen,
o För alla parter är det av stor betydelse att ett beslut fattas med det
snaraste, och att detta blir så ”definitivt” som möjligt. Allt framtida
planeringsarbete, både inom näringsliv och kommuner, skulle tjäna på
detta.

Med detta som bakgrund vill vi ange en rad möjligheter för hur
färjetrafiken över Öresund, med relativt små medel, kan förbättras.

Lex Öresund

Det finns många skäl till färjetrafikens trendmässiga nedgång.
Oljepriserna gick upp kraftigt under 1970-talet, avtalsrörelsen 1974 slutade
på en hög nivå och ett större antal devalveringar har gjort handel på andra
sidan sundet mindre intressant. Men det främsta enskilda skälet till en
långvarig trendmässig nedgång är sannolikt lex Öresund. Det är också denna
som vi lättast kan påverka.

Lex Öresund infördes efter riksdagens hörande 1961. Den utgjorde
resultatet av överläggningar mellan den svenska och den danska regeringen.

Mot. 1983/84:2116

16

Genom lex Öresunds tillkomst inskränktes rätten till försäljning av
obeskattade varor i fartygstrafiken över Öresund. Därmed fick denna del av
landet en särskild reglering, medan trafik från andra delar av Sverige
behandlades annorlunda.

Det framgår av kungörelsetexten från Kungl. Maj:ts proposition nr 157 år
1961 att regleringen avser ”passagerarfartyg i trafik mellan svenska hamnar,
belägna söder om Kullens fyr och norr om Falsterbo fyr, samt danska hamnar
från och med Gilleleje i norr till och med Köge i söder" (1 §). Bland de
begränsningar som infördes var "att spritdrycker, vin eller maltdrycker icke
utlämnas till passagerare för att föras i land" (2c§) och "att av tobaksvaror
inte utlämnas till passagerare större kvantitet för enkel resa än 20 cigaretter"
eller motsvarande mängd i annan tobak (2e§).

Vidare framhölls att "huvudsyftet med turen” skall vara att "upprätthålla
trafik i egentlig bemärkelse". Detta innebär bl. a. att om "dans eller

uppträdande förekommer ombord " så " må obeskattade

spritdrycker, vin, maltdrycker, tobaksvaror eller chokladvaror icke
medföras”.

Åtskilliga skäl för en inskränkning av den skattefria försäljningen
åberopades när lex Öresund antogs 1961. De var både av nykterhets-, fiskaloch
handelspolitisk natur. Handelsmän, på båda sidor om sundet, hade
under en lång följd av år klagat över att deras egen försäljning gick dåligt, så
länge försäljningen på färjorna fick fortgå "obegränsat".

Detta var möjligen en riktig invändning i början på 1960-talet. Den s. k.
flytande Öresundsbron bestod då av ett femtiotal färjor, som trafikerade
olika delar av Öresund. Som en följd av detta var handeln också hög.

Förhållandena för Öresundstrafiken var med andra ord helt annorlunda
1961 än vad de är 1983. Det är möjligt att lex Öresund, sådan den
utformades, var nödvändig då. Den är det definitivt inte i dag.

Med lex Öresunds tillkomst skedde en förändring av inriktningen på
sundstrafikens verksamhet. Genom minskad ombordförsäljning gick
lönsamheten ner. Rederierna tvingades i stället att satsa pä ökad volym.
Följdverkningarna har visat sig efter hand; Åtskilliga rederier har tvingats att
ge upp, många människor har förlorat sina arbetstillfällen och det tidigare
omtalade handels- och kulturutbytet är i dag mindre omfattande.

Den försämrade lönsamheten har minskat möjligheterna till nya
investeringar. Påkostade servicearbeten håller båtarna i fullgott skick. Men
någnstans finns ändå en kritisk punkt, när färjorna måste bytas ut. Troligen
finns denna senast i slutet av 1980-talet. Om inte trenden vänder innan dess
kan Öresundstrafiken vara riktigt illa ute.

En av de få påverkbara faktorerna för att nå ett trendbrott är lex Öresund.
Genom förändringar av denna kan sannolikt lönsamheten återigen börja
stiga. Genom lex Öresund begränsas försäljningen så att "av tobaksvaror
icke utlämnas till passagerare större kvantitet för enkel resa än 20 cigaretter
eller 10 cigarrer eller 10 cigariller och 50 gram röktobak" (2e§). Genom att

Mot. 1983/84:2116

17

tillåta en höjning av denna gräns skulle rederiernas ekonomiska
förutsättningar inför framtiden förbättras.

Enbart denna begränsade åtgärd skulle innebära lättnader för rederierna.
Lönsamheten skulle öka med åtskilliga miljoner per år, och förutsättningarna
för nya investeringar i slutet av 1980-talet skulle avsevärt förbättras.

Om lex Öresund skall finnas kvar krävs det en klar, och omedelbar,
omarbetning av den. Nackdelarna av lagen är betydligt fler än fördelarna.
Det borde i dag te sig naturligt att ta bort en paragraf som försvårar normal
restaurangrörelse ombord, genom att i praktiken förbjuda dans eller
orkesterverksamhet. Likaså bör det vara fullt möjligt att mjuka upp reglerna
för tobaksförsäljning. Varje förändring härvidlag skulle förbättra färjerederiernas
ekonomiska situation.

Regeringen bör därför ges i uppdrag att för riksdagen förelägga förslag om
en ändring av särbestämmelserna över Öresund.

Fyravgifter

1871 ingicks den s. k. Öresundsdeklarationen mellan Sverige och
Danmark. Genom denna befriades den tvärgående trafiken genom Öresund
från bl. a. fyravgifter.

Enligt regeringen strider denna överenskommelse mot havshamnskonventionen
från 1923. Detta beroende på att det enbart är svenska och danska
fartyg som befrias från att betala svensk fyravgift. Det kan tyckas något sent
att först efter 60 år upptäcka att en tillämpad regel strider mot en
internationell konvention.

Om överenskommelsen inte hade funnits 1982 hade sjöfartsverkets
inkomster av fyravgifter ökat med en miljon kronor för detta år.
Motsvarande utgift hade därmed drabbat Öresundsrederierna.

På många sätt är det naturligtvis motiverat att söka öka statens inkomster.
Men i en tidningsintervju säger en representant för kommunikationsdepartementet
att ”inkomsten är egentligen ointressant”. ”Det är framför allt en
rättvisesak” att fyravgiften införs.

Konsekvensen av att införa fyravgifter blir i slutändan att resenärerna får
betala högre biljettpriser och högre godspriser. Risken är uppenbar att detta
ger ännu färre passagerare och ytterligare försämrad lönsamhet. Detta är ett
dåligt sätt att ”lösa” rederiernas ekonomiska problem. Trots detta säger
föredragande statsrådet i årets budgetproposition (1983/84:100, bilaga 8)
”att den s. k. Öresundsdeklarationen, som ger svenska och danska fartyg i
trafik mellan Öresundshamnar befrielse från fyravgift, beräknas bli upphävd
den 1 juli 1984”.

Regeringens ställningstagande är beklagligt. I avvaktan på en
helhetslösning för Öresundstrafiken bör några fyravgifter inte införas. Detta
bör ges regeringen till känna.

Mot. 1983/84:2116

18

Nya tullbestämmelser för samlastningsgods

Flera av hamnarna i Malmöhus län räknas som Sveriges största för s. k.
samlastningsgods - dvs. sådant gods som skall transporteras till mer än en
importör. Bland vårt lands fem största hamnar för sådant gods ingår både
Helsingborg, Malmö och Trelleborg.

Odiskutabelt har det förekommit problem med samlastningsgodset. Alla
är överens om att dessa måste lösas. Generaltullstyrelsens (GTS) förslag är
att allt samlastningsgods skall föras till tullupplag för kontroll.

Den 6 juni 1983 utgavs från trycket en kungörelse, utfärdad av GTS, om
tullklarering av samlastningsgods. Bestämmelserna, som innebär en klar
skärpning av tullkontrollen, skulle träda i kraft den 1 oktober 1983.

Efter hård kritik från redare och näringsliv flyttades genomförandet fram
till den 1 januari 1984. Den 11 november beslöt GTS om vissa förändringar.
Den tidigare kungörelsen upphävdes genom att en ny gavs ut. Huvuddelarna
i det ursprungliga förslaget fanns emellertid kvar. Man tillmötesgick kravet
på övergångsbestämmelser. De nya bestämmelserna skulle träda i kraft vid
tre olika tillfällen under 1984. Den första den 1 januari.

Efter en uppvaktning av representanter för näringslivet har regeringen
beslutat skjuta på ikraftträdandet till den 1 april 1984.

GTS hävdar att merkostnaderna för detta kommer att "understiga 200
miljoner kronor”. NÄringslivet har i olika omgångar hävdat att kostnaderna
blir betydligt högre. Man talar om siffran 1,4 miljarder kronor. Då har man
ändå bara räknat med hanteringskostnaderna för omlastning och lossning.
Kostnaderna för detta uppgår till 200 kr. per ton last. Till detta skall läggas
kostnaderna för de förseningar som blir oundvikliga, om förslaget
genomförs.

En arbetsgrupp har tillsatts med representanter för både GTS och
näringslivet. I denna grupp diskuteras andra typer av åtgärder, såsom
förbättrade lasthandlingar, att det skall finnas en ansvarig för varje lastbil
samt förbättring av stickprovskontrollen. Detta borde vara en betydligt
bättre lösning, som alla parter skulle kunna acceptera.

I avvaktan på att arbetsgruppens förslag kan ligga till grund för ett
ställningstagande bör regeringen ta initiativ till ett upphävande av GTS
kungörelse.

Nya regler för exportkontroll

Ett liknande förslag har lagts fram för kontroll av exportgods. Förslaget är
framtaget av kommissionen mot ekonomisk brottslighet (EKO-kommissionen).
Både detta och förslaget om importkontroll härstammar ytterst från
BRÅ-rapporten (Brottsförebyggande åtgärder) Ekonomisk brottslighet vid
import och export (1981:2).

Den svenska exporten rör sig varje år om mycket stora belopp.

Mot. 1983/84:2116

19

Varuexporten uppgick 1982 till 168 miljarder kronor fördelade på två
miljoner exportsändningar.

Exportvaror är befriade från skatt men exportören skall ändå av
kontrollskäl ange värdet i mervärdeskattedeklarationen.

Enligt EKO-kommissionen är den nuvarande kontrollen av exporten
obetydlig. Man menar att den ekonomiska brottsligheten på området är stor,
sannolikt rör det sig om miljardbelopp. Därför föreslår man ett antal
åtgärder.

Kontrollen av export skall förstärkas, både genom ökning av tullens
resurser och genom förbättrade metoder. Insatserna skall ”i första hand
riktas mot särskilt utvalda företag eller företagsgrupper”.

Tullen skall, enligt förslaget, rikta kontrollverksamhet inte bara mot
tullbrott utan också mot brott mot skattebrottslagen.

Undersökningen skall innebära kontroll att ”exporthandlingar överensstämmer
med vad som faktiskt har förts ut till art, myckenhet och värde”.
Detta kan bara ske genom ”fysisk kontroll av exportgods” exempelvis
lossningskontroller.

EKO-kommissionen föreslår därför inrättandet av fem kontrollgrupper i
Göteborg, Helsingborg, Karlstad, Malmö/Trelleborg/Ystad samt Stockholm.
Därmed uppnår man ”en tillfredsställande täckning av exportvägarna”.
Men kommer inte i stället exportströmmarna att ledas över till andra
hamnar? Hur mycket minskar den ekonomiska brottsligheten då? I hur stor
utsträckning drabbas kommunerna runt Skånekusten? Av sju utpekade orter
ligger fyra där.

Precis som med importkontrollen är säkert alla överens om att det finns
problem. Den ekonomisia brottsligheten är stor och måste bekämpas. Men
även här finns det bättre åtgärder än de nu föreslagna. En ökad satsning på
stickprovskontroll och hårdare straffpåföljder skulle drabba de skyldiga.
EKO-kommissionens förslag drabbar alla - skyldiga som oskyldiga.

Någon skall betala åtgärderna och någon är alltid konsument.
Färjerederierna har drabbats av stora avgiftshöjningar de senaste åren 35
% 1982. Av intäkterna från frakt mellan Helsingborg och Helsingör går
35 % till hamnavgifter och till sjöfartsverket. Med de föreslagna åtgärderna
blir sannolikt avgifterna ännu större.

Övrigt

Många andra åtgärder skulle också kunna förbättra förutsättningarna för
färjetrafiken över Öresund. Men då måste politiker och andra beslutsfattare
visa välvilja.

Ett exempel på en positiv åtgärd som har vidtagits är linje 999, den s. k.
Inter-City turen. Bussen går från Lund via Malmö över färjan
Limhamn-Dagör och in till Köpenhamns centrum. Turen gör under vardagar
sex dubbelresor om dagen och har blivit en stor succé. Trots att detta visar att

Mot. 1983/84:2116

20

resenärerna efterfrågar denna typ av resa var det åtskilliga problem med att
få tillstånd.

I dag behövs fler Inter-City turer, från andra platser. Detta skulle sannolikt
öka antalet resenärer och förbättra rederiernas lönsamhet. Kanske vore
detta ett alternativ att satsa på för linjen mellan Landskrona och Tuborg.

Det finns i dag en tendens till att börja tala om att ge kommunala bidrag till
rederierna. Avsikten - förutom att stödja verksamheten - är att få insyn och
kunna påverka bl. a. turtätheten. Men politiker är dåliga företagare, det vet
vi av erfarenhet. Risken är uppenbar att vi bara får en rundgångsekonomi,
där nya avgifter och restriktioner skall betalas med kommunala bidrag.
Förmodligen ger detta ytterligare försämrade förbindelser, höjda priser,
minskad lönsamhet, färre avgångar och kanske i slutändan ingen möjlighet

att ersätta uttjänta båtar. Såvida inte kommunerna . Och så fortsätter

den onda cirkeln.

Det bästa ”bidrag” som vi kan ge är att lätta på alla restriktioner. Då ger vi
rederierna en möjlighet att klara sig själva.

Om färjetrafiken slås ut - utan att det finns något annat alternativ
tillgängligt - så får det svåra återverkningar för hela Skåne. Under den
senaste tioårsperioden har vi drabbats av ett flertal strukturkriser. Vi kan nu
förhindra att färjetrafiken över Öresund blir en ny krisbransch, med kanske
ännu värre återverkningar.

Ju fler gånger som beslutsfattare på olika nivåer säger nej till olika
möjligheter att förbättra färjetrafiken desto svårare blir situationen.
Sammantaget är det många gamla restriktioner, som hämmat Öresundstrafiken
och många nya restriktioner, som riskerar att ytterligare försämra den.
Dessvärre är det svårt att i dag se några steg i rätt riktning.

Färjetrafiken till kontinenten

Färjetrafiken till kontinenten går dels direkt, dels via Danmark. Den
förstnämnda går huvudsakligen på sträckorna Trelleborg-Travemunde,
Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie (Polen).

Färjetrafiken till och från Väst- och Östtyskland har ökat kraftigt under
1983. Under årets tio första månader transporterade TT-Saga-Line 213 000
fordon till och från Travemiinde mot 126000 under motsvarande tid i fjol.
80000 fler passagerare har utnyttjat färjeleden. Totalt handlar det om ca
680000 t.o.m. oktober.

Det järnvägsburna godset på leden mellan Trelleborg och Sassnitz har
under samma tid ökat med drygt 13% till 2,7 milj. ton.

SJ:s färjeutredning

SJ:s färjeutredning blev klar i början av 1983. Av denna framgår bl. a. att
tågfärjor i Malmöhus län finns på lederna Helsingborg-Helsingör,

Mot. 1983/84:2116

21

Malmö-Köpenhamn, Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie. Utredningen
konstaterar snabbt att ”leden Malmö-Köpenhamn (MK) är olönsam
och bör läggas ned”.

Senast föregående utredning redovisades av SJ och danska statsbanorna
(DSB) så sent som 1981 förordades då en tågfärjeled mellan Helsingborg och
Köpenhamn.

Visserligen menade man att en utbyggnad av tågfärjetrafiken mellan
Helsingborg och Helsingör var det bästa alternativet, men från dansk sida
ansågs detta ogenomförbart. Miljöproblemen vid en utbyggnad av en ny
sydhamn i Helsingör bedömdes som alltför stora. Av samma skäl är
förmodligen detta alternativ uteslutet även i dag.

Både Landskrona och Malmö fördes fram som alternativa hamnar för
tågfärjetrafik till Danmark. Efter kompletterade beräkningar från SJ
bedömdes emellertid Helsingborg som det från ekonomiska synpunkter,
överlägsna alternativet.

Transporttiden ner till Rödby i Danmark, för vidare befordran till
kontinenten, skulle med en sådan lösning kunna reduceras. Ett nålsöga - har
länge varit - spårkapaciteten genom Danmark och färjeleden RödbyPuttgarden.
Kapacitetsförbättringar för transittrafiken görs i dag på den
danska sidan.

Med en sådan här satsning anser SJ att den redan i dag undermåliga
tågfärjeleden mellan Malmö och Köpenhamn kan läggas ned.

En ”komplicerande” faktor är frågan om en tunnel mellan Helsingborg
och Helsingör. Projektgruppen förordar i första hand en sådan. Man räknar
därvid med att nå en minskad lastbilstrafik. Detta, menar man, ger både
samhällsekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga vinster.

Mot denna lösning kan riktas ett antal frågetecken:

1. Måste gods som skall till kontinenten transiteras genom Danmark? Är
inte direktförbindelser med t. ex. Travemunde en bättre lösning?

2. Vad händer med bilfärjorna när godset ”tvingas” över till tåg? SJ är
givetvis intresserad men hur går det med konkurrensen?

3. Många företag har byggt upp sina transporter kring lastbilen, därför att
denna ur många synvinklar är smidigare. Kommer en spårbunden tunnel att
uppfylla de krav som näringslivet har rätt att ställa? Skall SJ - såsom ett
serviceföretag - rätta sig efter näringslivets krav eller är det tvärtom?

Ett alternativ - eller ett komplement - är en tågfärja direkt till
Travemunde. En sådan kan utnyttjas både i ett småskaligt och ett storskaligt
alternativ. I det förstnämnda fallet är Trelleborg den enda tänkbara
utgångshamen, eftersom befintliga hamnanläggningar då kan utnyttjas. Ett
småskaligt alternativ förutsätter emellertid att denna enbart blir ett
komplement till andra leder. I det senare fallet krävs nya anläggningar, och
då är ett flertal skånska hamnar möjliga.

Flera skäl talar emellertid till Trelleborgs förmån även i det storskaliga
alternativet.

Mot. 1983/84:2116

22

1. Överfartstiden är väsentligt längre; 7,5 timmar mot drygt 10 timmar för
Helsingborg.

2. Antalet dubbelturer per dygn blir därmed fler.

3. Överfartskostnaden - inkl. kapitalkostnaden för fasta anläggningar blir
i särklass lägst i Trelleborg. Detta gäller oavsett kvantitet gods.

SJ:s färjeutredning konstaterade att investeringskostnaderna är alltför
höga för ett storskaligt alternativ att detta inte kan ge lägre fraktpriser mer än
på begränsade marknadssegment. Detta motiverar inte storskalighet.

Mycket tyder på en satsning på ett småskaligt alternativ, med tågfärja
mellan Telleborg och Travemunde, som är en riktig investering. Ett flertal
skäl talar för detta:

1. Investeringskostnaderna på den svenska sidan blir små.

2. Mjukstarten kan ske redan 1985.

3. Beslut om ytterligare färjor kan fattas senare. Då baserade på gjorda
erfarenheter.

4. Om uppgjorda prognoser inte infrias är färjan tekniskt användbar på
leden Trelleborg-Sassnitz.

5. Tågfärjan blir ett komplement till andra leder, vilket ger ökad
konkurrens, fortsatt valfrihet och prisfördelar för kunderna.

Vid sidan om en ”småskalig” lösning Trelleborg-Travemunde behövs
förbättringar för tågfärjetrafiken till Danmark. Detta skulle också kunna
medverka till en lösning av ”spåreländet” i Helsingborg.

En utbyggd tågfärjeled till Helsingör strandar förmodligen på grund av
miljöskäl. Detta gör en led mellan Helsingborg och Köpenhamn troligare.
Vad som behövs är sannolikt någon form av ”godsvagnspråm” för hela
tågsätt, förmodligen den första i sitt slag. Denna färja behövs endast för
godsvagnar, och inte för någon reguljär passagerartrafik. Personvagnar kan
därmed även i fortsättningen gå via Helsingör.

I årets budgetproposition sägs att ”något beslut om den framtida
inriktningen av tågfärjetrafiken till kontinenten har inte fattats". Detta är
beklagligt, eftersom en snar lösning är synnerligen önskvärd. Det nämns
emellertid att ”SJ har beräknat medel under budgetåret 1984/85 för
ytterligare en tågfärja”. Var denna skall sättas in sägs ingenting om.

Det är vår förhoppning att kontinenttrafiken via färjor skall få en definitiv
lösning snarast under innevarande mandatperiod. Det är emellertid värt att
betona att frågan inte enbart är ett SJ-problem. Nya lösningar kan bli
aktuella där andra rederier kan ta över delar av verksamheten. Ur
konkurrenssynpunkt kan detta vara den lyckligaste lösningen.

Övriga leder

Även leden Trelleborg-Sassnitz har utvecklats väl det senaste året. Inom
sitt upptagningsområde är den attraktiv och kan säkert vidareutvecklas.

En tågfärjeled mellan Trelleborg och Travemunde kan inte ta över

Mot. 1983/84:2116

23

Trelleborg-Sassnitz viktiga roll för östhandeln.

På leden Ystad-Swinoujscie drivs polskägda tågfärjor gemensamt av SJ
och polska statsbanorna. Eventuell utbyggnad är beroende av den löpande
utvärdering som görs.

Öresundskontakter

Kontakterna på olika plan runt Öresundsregionen måste fördjupas, som
en del av ett ökat nordiskt samarbete. Norden utvecklas successivt till att bli
en hemmamarknad för samtliga nordiska länder. Detta stärker förutsättningarna
för en framgångsrik konkurrens med utomnordiska produkter.

Öresundsregionen är Nordens mest tättbefolkade område med över tre
miljoner invånare. Av dessa bor 92% inom stadsliknande områden.
Förutsättningarna för ett aktivt nordiskt samarbete är därmed allra störst
här.

Ytterligare två förutsättningar för fördjupade Öresundskontakter är de relativt
sett - små språkproblemen och en tämligen likartad förvärvsstruktur.

Att det finns problem inom området framgår av att under 1982 var mellan
18 och 19 % av alla arbetslösa inom Norden bosatta här. Detta trots att
Öresundsregionen ”bara” har 14% av Nordens befolkning.

De relationer som förekommit mellan Öresundsregionerna i Sverige och
Danmark har under senare år inte präglats av något direkt gemyt. På Själland
har man protesterat ot kärnkraftverket i Barsebäck och i Skåne mot fristaden
Christiania. Detta tillsammans med ett långvarigt svenskt köttimportförbud
och ett onödigt uppskruvat tonläge vid gränsdragningsdiskussionerna i
somras har skapat nya problem. Därför finns det förmodligen i dag en allmän
önskan att förbättra relationerna.

Många gemensamma svensk-danska satsningar kan göras i Öresundsregionen.
Det gäller inte bara på kommunikationsområdet utan också för
utvidgade näringslivskontakter, gemensamma industrisatsningar, utökat
forskningssamarbete mellan universiteten och förbättrat kulturutbyte.

De näringspolitiska satsningarna inom regionen bör inte främst vara
resultatet av direkta statliga insatser. En traditionell aktiv näringspolitik
skulle förmodligen enbart få negativa konsekvenser. I stället bör insatserna
inriktas på att skapa goda förutsättningar för samarbete. För Malmöhus läns
del skulle detta kunna innebära en breddning av den stora hemmamarknadsindustrin,
och förbättrade möjligheter att också omfatta stora delar av
Danmark.

En ökad industriell integration inom Norden skulle kunna ta sin början
inom Öresundsregionen. Ett första steg på en sådan utveckling vore att skapa
möjligheter för börsföretag inom de nordiska länderna att fritt bli noterade
på de olika börserna i övriga länder inom Norden, därmed skulle vi t. ex.
möjliggöra för skånska företag att bli etablerade på börsen i Köpenhamn.

F. n. lägger valutaregleringen och reglerna om etableringsrätt hinder i

Mot. 1983/84:2116

24

vägen för upprättandet av en gemensam nordisk aktiemarknad. Inom den
nordiska gemenskapens ram bör nya regler kunna utvecklas. För detta krävs
emellertid förändringar både av aktiebolagslag samt valuta- och
skattelagstiftningen. Det utredningsarbete som bör påbörjas bör ha som
målsättning att nå en gemensam nordisk aktiemarknad under 1980-talet.

Regeringens hittills ljumma intresse för denna fråga har hämmat det
nordiska samarbetet. Detta har inte minst drabbat Oresundsregionen.

Dubbelbeskattningsavtal medger i dag att utländska forskare vid svenska
högskolor under viss tid skattar i hemlandet. Motsvarande rättighet bör
medges utländska forskare knutna till industrin.

Fritid i frihet

Målet för statens och kommunernas åtgärder för att stimulera fritidslivet
skall vara att underlätta för medborgarna att forma sin tillvaro på det sätt som
bäst passar de själva. Måttet på en rik fritid är den enskilde själv. Endast han
eller hon kan avgöra behoven och önskemålen när det gäller rekreation och
avkoppling efter arbetstiden. Få områden passar sämre för statlig och
kommunal styrning, detaljerade regler och förordningar än fritidssektorn.
En långtgående valfrihet för den enskilde utgör i sig en förutsättning för att
medborgarna skall kunna få en rik fritid.

År 1980 fanns i Malmöhus län ca 24000 fritidshus (Källa: Skånes turistråd,
meddelande 19812/1). Det skulle kunna vara betydligt fler. Det ligger ett
stort egenvärde i att allt fler medborgare får tillgång till ett eget fritidshus.
Därigenom erbjuds bl. a. rika möjligheter till avkoppling och familjeliv.

Efterfrågan på fritidshus är stor och marktillgångar finns - också i
Malmöhus län. Staten och kommunerna har här ett stort ansvar för att
underlätta medborgarnas önskemål om ett eget fritidshus. Kommunerna
skall inte försvåra genom att ställa så höga krav som i dag sker vad gäller
teknisk försörjning, isolering m. m. Man bör också i den kommunala
planeringen kunna avgränsa områden för fritidsbebyggelse inom vilka ett
begränsat kommunalt serviceansvar gäller.

Staten bör också stimulera till en ökad uthyrning av enskilt ägda fritidshus.
Det kan ske genom att hyresinkomster i större utsträckning befrias från skatt.

Turismen i Sverige och i Malmöhus län utvecklas snabbt. Skånes turistråd
gjorde 1980 en omfattande undersökning över turismen i de bägge
Skånelänen. Av undersökningen framgick bl. a. att antalet gästnätter i
Malmöhus län under 1980 var ca 6,9 miljoner. Därtill kom drygt 4 miljoner
endagsbesökare. Preliminär statistik för 1983 visar på högre siffror.

Den totala omsättningen som turismen i Skåne alstrade under 1980
uppgick till mellan 1,4 och 1,7 miljarder kronor. Som jämföresle kan nämnas
att Kockumskoncernen under 1980 omsatte ca 0,9 miljarder kronor. Den
direkta skatteinkomsten på grund av turistomsättningen låg för kommunerna
i Malmöhus län på mellan 12 och 15 milj. kr. Därtill kommer icke obetydliga

Mot. 1983/84:2116

25

skatteinkomster för landstinget. Skånes turistråd tror att den totala
nettoinkomsten för kommunerna och landstinget blev mellan 28 och 35
milj. kr.

Den turist- och rekreationspolitiska utredningen visar i sina betänkanden
att turistnäringen utgör en värdefull och utvecklingsbar gren för främjandet
av sysselsättningen. Aven Skånes turistråds undersökning påvisar detta.

Turismen är viktig ur flera aspekter. Ett ökat resande såväl inom landet
som utomlands är berikande för medborgarna. Ett främjande av turismen
har stor ekonomisk betydelse för såväl staten som för kommunerna. Det har
också en alltmer ökad betydelse för sysselsättningen.

Malmöhus län har med sin närhet till kontinenten stora möjligheter att dels
dra till sig fler turister från utlandet, dels aktivera turister på väg utomlands.
Det är därför angeläget, som anges i annat avsnitt i motionen, att främst båt-,
flyg- och tågförbindelserna förbättras. Inte minst skulle en förbättring av
förbindelserna över Öresund väsentligt bidra till en ökad turism i länet.

Sturups flygplats kan ge större betydelse för turism. På senare år har
möjligheterna öppnats för veckoslutscharter till flera europeiska storstäder.
Vårt eget land är emellertid stängt för veckoslutscharter från övriga Europa.
Ett borttagande av denna spärr skulle öka turismen i Malmöhus län med dess
möjligheter till bl. a. natur- och fiskeliv. Malmöhus län skulle således ha stora
möjligheter att bli ett intressant resmål.

Arbetsmarknad

Utvecklingen på arbetsmarknaden i Malmöhus län har under de senaste
åren kännetecknats av att antalet arbetslösa ökat kraftigt samtidigt som
antalet lediga platser sjunkit. Antalet arbetslösa har nästan fördubblats
mellan 1980 och 1982. Under samma period minskade antalet lediga platser
med 75 %. Den försämrade arbetsmarknadssituationen i länet har inneburit
att antalet arbeslösa per ledig plats ökat från 2 till 12 personer mellan 1980
och 1982. F. n. uppgår arbetslösheten i länet till omkring 21 000 personer, och
antalet lediga platser omkring 4 000, vilket betyder att antalet arbetslösa per
ledig plats uppgår till omkring fem personer. Den kraftigt försämrade
situationen på arbetsmarknaden i länet har i första hand drabbat de stora
arbetsorterna Malmö, Landskrona, Trelleborg och Ystad. De regionala
myndigheternas bedömning av arbetsmarknaden innebär att nuvarande
höga arbetslöshet kommer att öka om inte arbetsmarknadspolitiska åtgärder
sätts in eller att konjunkturuppgången blir osedvanligt kraftig. Trots detta
visar olika branschstudier gjorda av länsstyrelsen att företagen har stora
svårigheter att rekrytera kvalificerad arbetskraft med utbildning inom olika
områden som livsmedelssektorn, verkstadsteknik samt data- och mikroelektronik.
Företagen inom verkstadsindustrin framhåller särskilt att det är svårt
att tillgodose behovet av kvalificerad arbetskraft även om man försöker
rekrytera från hela landet. Verkstadsföretagen framhåller även att villkoren

Mot. 1983/84:2116

26

för att anställa lärlingar bör förbättras, vilket vi i moderata samlingspartiet
arbetar för och har framfört i särskilda motioner. Vår strävan är att öka
antalet lärlingsplatser till det dubbla i jämförelse med regeringens
proposition. Det är en viktig förutsättning för en vitalisering och utveckling
av länets industri liksom att företagens behov av välutbildad arbetskraft kan
tillgodoses. Utbildningsinsatserna måste inriktas så att de kan tillgodose
industrins långsiktiga arbetskraftsbehov. För att samhällets totala kostnader
för utbildningen inte skall öka måste en minskning av den utbildning som är
direkt avsedd för den offentliga sektorn ske i motsvarande mån.

Sammanfattningsvis kan sägas att arbetslösheten ökade snabbare i
Malmöhus län än i riket som helhet under fjolåret. Med 20600 anmälda
arbetslösa hos arbetsförmedlingen svarade länet för 11 % av totalantalet
arbetslösa i Sverige vid utgången av 1983. Det exportledda uppsvinget i
industrikonjunkturen bidrog under 1983 till en sysselsättningsökning i länet.
Arbetslösheten har trots den höjda aktiviteten i näringslivet emellertid
fortsatt att stiga eftersom arbetskraftsutbudet har ökat i hastigare takt än
arbetskraftsefterfrågan. Under december månad nyanmäldes drygt 2000
platser till arbetsförmedlingen i länet. Platstillströmningen har ökat under
det senaste året, i främsta hand inom tillverkningsindustrin och samfärdseln.
Under 1983 nyanmäldes sammanlagt 34000 platser. Detta är ungefär 1 000
platser fler än 1982. Utöver de öppet arbetslösa omfattades 14950 personer
av olika arbetsmarknadspolitiska åtgärder vid årsskiftet. Nästan 3 000 fler än
ett år tidigare. Det innebär att totalt över 35000 personer stod utanför den
reguljära arbetsmarknaden i slutet av 1983. En enligt vår uppfattning alltför
hög nivå. I det uppkomna läget är arbetsmarknadspolitiska åtgärder inte nog
för att lösa situationen. Vi anser att ett näringslivsvänligt klimat är den
främsta drivkraften för att öka sysselsättningen och därmed på sikt också
minska arbetslösheten i länet. Investeringsnivån i länets näringsliv måste
därför öka. Därigenom kan nya jobb skapas. Den trend som har rått under de
senaste åren måste brytas. Industriinvesteringarna mätt i fasta priser har
exempelvis fallit med nästan 40% sedan 1975. Den första kraftiga
oljeprishöjningen 1974 ledde till ett trendbrott vad gäller tillväxten inom
industrin. Efter 1975 har både industrisysselsättningen och industriinvesteringarna
minskat. Samtidigt som länet liksom landet i övrigt har genomgått
en kraftig strukturomvandling.

Näringslivet i Malmöhus län

Industristrukturen i Malmöhus län skiljer sig från den i landet i övrigt
genom att länet har stora sysselsättningsandelar inom livsmedels-, grafisk,
kemisk, gummivaru-, jord- och stenvaru- samt varvsindustri. Jämfört med de
övriga storstadslänen Stockholms län och Göteborgs och Bohus län har
Malmöhus län en stor livsmedelsindustri och en verkstadsindustri av relativt
liten omfattning. Länet har en industrisammansättning med starkt inslag av

Mot. 1983/84:2116

27

hemmamarknadsinriktade industribranscher. Industrins sysselsättningsutveckling
i länet under 1970-talet har varit särskilt negativt inom
varvsindustrin, gummi- och plastindustrin, textil- och beklädnadsindustrin,
trävaruindustrin samt jord- och stenvaruindustrin. Enbart i dessa branscher
har antalet arbetstillfällen minskat med 9 500. Branschernas huvudsakliga
lokalisering i länet är sådan att sysselsättningsnedgången varit särskilt stor i
Malmö, Trelleborg, Landskrona och Helsingborgs kommuner. I länets
övriga kommuner har industrisysselsättningen minskat 1976-1981 utom i
Staffanstorp, Vellinge, Lund, Bjuv och Eslövs kommuner. Det är endast i
Lund och Eslöv som ökningarna är mer betydande, ca 300-400 personer. I
Lunds kommun hänför sig ökningarna i huvudsak till pappers- och
pappersvaruindustrin samt maskinindustrin medan sysselsättningstillväxten i
Eslövs kommun främst ägde rum inom livsmedels- och maskinindustrin.

Industrins exportinriktning

Enligt finansplanen skall exportökningen vara en viktig väg att föra
Sverige ut ur den ekonomiska krisen. Områden med starkt exportberoende
industrier torde därför få uppleva en kraftigare expansion än de med mer
hemmamarknadsinriktat näringsliv. Det kan därför vara av intresse att
redogöra för vad exportgruppen för regional utveckling kom fram till i en
studie i början av 1970-talet om industriföretagens leveransdrömmar i några
regioner i Sverige. Resultaten från undersökningen visade att företagen i
Malmöhus län totalt sett var mindre exportinriktade än genomsnittet för
riket. Av företagens försäljning gick 24 % i Malmöhus län på export medan
motsvarande för riket var 35%. Exportandelen i Malmöhus län var alltså
väsentligt lägre än i riket inom de traditionella exportbranscherna
träindustri, massa-, pappers- och pappersvaruindustri, järn-, stål- och
metallverk samt verkstadsindustri. Branschernas andel av den totala
industrisysselsättningen är väsentligt lägre i Malmöhus län än i övriga
storstadslän och i landet som helhet. I Malmöhus län har livsmedelsindustrin,
den kemiska industrin samt jord- och stenvaruindustrin stor andel av
industrisysselsättningen jämfört med riket. Beträffande dessa betydelsefulla
branscher för Malmöhus län visar den nämnda studien att exportandelen för
länets industriföretag var ungefär lika stor som i resterande del av landet.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har i två studier Industrin i Malmöhus län
och Verkstadsindustrin i Malmöhus län undersökt industrins exportinriktning
i länet. De båda studierna visar att industrins exportinriktning 1980
jämfört med 1970 inte har förändrat sig på något avgörande sätt med ett enda
undantag. Det undantaget utgör länets instrumentindustri som ökat sin
exportandel från knappt 20 % till 85 % mellan 1970 och 1980. vilket innebär
en avsevärt högre andel än för landet som helhet som har omkring 50%.
Exportökningen i länet hänför sig i stort sett till två företag - Gambro AB och
Viggo AB. I länsstyrelsens utredning av verkstadsindustrin i Malmöhus län

Mot. 1983/84:2116

28

konstateras också att exportandelen hos länets verkstadsföretag är högre än i
riket-63 resp. 52 %. Detta är fallet trots att det exportinriktade storföretaget
Tetrapak inte ingått i analysen. Skulle detta företag räknas in ökar
exortandelen från 63 till 78%.

Malmöhus läns näringsgeografiska förutsättningar

Malmöhus län ingår i Öresundsregionen som är Nordens tätast befolkade
område med ett befolkningsunderlag på 2,3 miljoner invånare. Länets
geografiska läge är gynnsamt för industriell verksamhet. Närheten till
kontinenten och EG-marknaden bör också ha positiv inverkan på
industrietablering och industriexpansion i länet. Likaså medför de unika
markförhållandena med djupa jordlager att det i allmänhet är relativt billigt
och lätt att bygga, dra ledningar och anlägga vägar i länet. Det milda klimatet
bidrar även till att sänka bygg- och uppvärmningskostnader. Den
högavkastande jordbruksmarken är en förutsättning för det högt utvecklade
jordbruket i länet. Livsmedelsindustrin och i viss mån även förpackningsindustrin
och delar av den kemiska industrin har kopplingar till länets
jordbruk. Dessa tre industribranscher har utvecklats till att bli mycket
betydelsefulla inslag i länets industri. En stor del av jordbruksmarken i länet
är som ovan framhållits av mycket hög kvalitet. I länet ligger flertalet tätorter
i områden med jordbruksmark av hög kvalitet. Det är därför uppenbart att
bebyggelseutvecklingen i viss utsträckning även måste ske på högvärdig
jordbruksmark. Sedan mitten av 1970-talet har ianspråktagandet av
jordbruksmark för industri och bostadsändamål, vägar, serviceutbyggnad
m. m. debatterats i olika sammanhang. Vi anser att behovet att spara god
jordbruksmark medför särskilda krav på planering och lokalisering av nya
industri- och bostadsområden. Av länsstyrelsens redovisning av markhushållningsprogrammet
framgår emellertid att man kan förvänta en avsevärd
minskning av markbehovet för bebyggelse under de närmaste åren jämfört
med de två närmast föregående decennierna. Det bör därför enligt vår
uppfattning vara lättare att nu göra en rimlig avvägning mellan å ena sidan
kravet på markhushållning, å andra sidan de regional- och energipolitiska
intressena samt det arbetsmarknadspolitiska målet att uppnå en så god
sysselsättning som möjligt. Nu är tillgången på lämpligt belägna och
utrustade industriområden en grundförutsättning för industriell expansion i
länet. Samtidigt medför behovet att spara god jordbruksmark särskilda krav
på planering och lokalisering av nya industriområden. Våren 1980
genomförde länsstyrelsen i samarbete med Sydvästra Skånes kommunalförbund
(SSK) en sammanställning över ledig och planerad industrimark i länets
kommuner. Sammanställningen visar att flertalet av länets kommuner hade
en god beredskap för att kunna erbjuda nystartade och expanderande
industrier och andra företag lämplig mark. Även om speciella regler eller
riktlinjer av central karaktär för markhushållningen i Skåne inte syns vara

Mot. 1983/84:2116

lika påkallade som tidigare håller vi fast vid det markhushållningsprogram
som riksdagen har fattat beslut om. Enligt detta beslut skall kravet på att
tillgodose jordbrukets, skogsbrukets och friluftslivets intressen vägas mot
möjligheterna att tillgodose bostadsförsörjningsbehovet och önskemålet om
goda lokala arbetsmarknader. Härvid bör självklart även "naturvårdens och
kulturminnesvårdens intressen beaktas”. I nuvarande situation bör det vara
lättare än tidigare att göra dessa avväganden.

Ny teknik

Industrins möjligheter att konkurrera framgångsrikt på internationella
marknaden kommer under 1980-talet att till stor del bero på i vilken
utsträckning man använder ny teknik i administration, konstruktion,
produktion och distribution samt i företagens produkter. Företagens
möjligheter i länet att följa med i och även ligga i frontlinjen av den tekniska
utvecklingen är goda bl. a. med hänsyn till deras möjligheter att utnyttja
Lunds universitet och tekniska högskolan. Ett mer utvecklat FoU-arbete
skulle ge väsentligt utökade möjligheter för industrin att förbättra sina
produktionsprocesser och produkter genom att företagen därvid får tillgång
till högt kvalificerad expertis från universitetet. För universitetens del
innebär ett utökat samarbete med industrin att vunna forskningsresultat
snabbare kan omsättas i produktion. Dessutom kommer forskarnas och
lärarnas kunskaper om och förståelse för industrins produktionsmiljö och
problem att öka. Industrins möjligheter att samarbeta med universitet och
forskningen kommer ytterligare att förbättras genom utbyggnaden av
forskningsbyn IDEON i Lund. Genom forskningsbyn IDEON skapas ett
forum där forskningen och näringslivet kan mötas, där företagen kan driva
utvecklingsprojekt och där s.k. avknoppningsföretag kan bedriva
utvecklingsverksamhet. I första hand har industrin varit intresserad av
kontakter med forskare från de tekniska, naturvetenskapliga och medicinska
fakulteterna. Bland de företag som flyttar in i byn under 1983-1984 kan
nämnas Ericsson Radio System AB och Perstorp AB. Verksamheten i
forskningsbyn IDEON påbörjades i provisoriska lokaler i september 1983.
Planerna är att byggandet av den permanenta anläggningen påbörjas våren
1984 och kommer att omfatta 12500 m: våningsyta. Uppförande och
förvaltning av anläggningen kommer att handhas av ett nyligen bildat
fastighetsbolag.

I den av länsstyrelsen utförda verkstadsindustristudien diskuterades
införandet av ny teknik i form av datorstödd konstruktion CAD (Computer
Aided Design) och datorstyrd tillverkning CAM (Computer Aided
Manufacturing). Huvuddelen av de intervjuade företagen i rapporten anser
att införandet av CAD/CAM-teknik i produktionen kommer att ske under
1980-talet men endast i begränsad omfattning under de närmaste åren. Flera
företag anser att man är mycket beroende av att det finns tillgång till

Mot. 1983/84:2116

30

kvalificerad arbetskraft inom bl. a. mikroelektronik och datateknik för att
lättare kunna införa den nya tekniken. Företagsledarna vid de undersökta
verkstadsföretagen i länet bedömer att bristen på arbetskraft för lämplig
utbildning kommer att utgöra ett allvarligt hinder för att kunna utveckla
verkstadsindustrin.

Införandet av ny teknik inom verkstadsindustrin innebär utöver
CAD/CAM-system även olika former för datorisering av administrativa
funktioner samt material/produktionsstyrning (s. k. MPS-system). I dag
pågår även uppbyggnad av databaser och underleverantörsregister för
lagring av information om produkter och produktionsmetoder. Huvudmän
för sådana är bl. a. utvecklingsfonderna och Svenska Mekanförbundet.
Databaserna avses fungera som en förmedlande länk mellan företag som
söker tillverkningstjänster och företag som kan utföra dessa. En uppbyggnad
av sådana databaser kan medverka till att länets företag får bättre kunskap
om varandra och därigenom bättre kunna utnyttja det egna länets
produktionsresurser. Som ett led i att stärka industrins konkurrenskraft i
länet är det därför viktigt att på skilda sätt stödja uppbyggnaden av
produktionsbaser.

Det är främst de medelstora och stora verkstadsföretagen som har en mera
regelbunden kontakt med högskolan. Småföretag utnyttjar sällan högskolan
regelbundet, och i de flesta fall enbart när det gäller att lösa specifika
konstruktions- och produktionsproblem. Det är därför mycket angeläget att
möjligheter skapas för att påskynda införandet av ny teknik i småföretagen.
Detta är viktigt inte minst mot bakgrund av att tre fjärdedelar av
arbetsställena i länets verkstadsindustri har färre än 50 sysselsatta och
därmed mycket begränsade resurser för utvecklingsarbete. Det är enligt vår
uppfattning därför mycket väsentligt att det av riksdagen beslutade
Verkstadstekniska utvecklingscentret i Lund snarast inrättas. Eftersom så
många är anställda i länets småföretag måste möjlighet skapas för att dessa
också skall kunna etablera sig vid utvecklingscentret i Lund. En väg som bör
prövas i det sammanhanget är en särskild hyresnivå för småföretagen inom
IDEON, så att de kan betala sina lokalkostnader.

Vid institutionen för maskinkonstruktion vid tekniska högskolan i Lund
har bildats ett produktförnyelse- och konstruktionsforskningscentrum
(PKC). Syftet med PKC är att skapa en enhet som bedriver forskning och
utbildning samt utgör en referens- och försöksanläggning för nyskapande
utvecklings- och konstruktionsverksamhet.

PKC skall också verka för att ny konstruktionskunskap sprids samt att
kunna ge intresserade företag rådgivning och möjlighet till att delta i
försöksprojekt. Institutionen för maskinkonstruktion har en kompetens
inom detta område som är unik för Sverige med ett omfattande samarbete
och utbyte med Europas ledande högskolor. Vi anser att utbyggnaden av
PKC är ett riksintresse och bör stödjas. Den av riksdagen nyligen beslutade
introduktionen av gas i Sydvästskåne skapar förutsättningar för etableringar

Mot. 1983/84:2116

31

av ny industri, dels processindustri, dels industri för tillverkning av
gasenergiutrustning. Föra att utveckla gasteknologin i regionen har ett
gasteknologiskt institut nyligen bildats i anslutning till Lunds tekniska
högskola. Vi anser att institutets verksamhet bör stödjas. I länet utvecklas
f. n. två system för framställning av bränsle i form av kolvätskeblandningarCarbogel
samt Fluid Carbon. När de nya kolvätskemetoderna blir färdiga att
tas i bruk kommer de att radikalt förbättra möjligheterna att hantera och
förbränna kol samtidigt som möjligheterna att tillgodose miljökraven
förbättras. Den nya koltekniken väntas medföra betydande industriella
satsningar på tillverkning dels av kolbränsle, dels utrustning för hantering
och förbränning av nya bränslen.

Lunds universitet

Lunds universitet är Nordens största samlade institution för forskning och
högre utbildning. Många av de ca 5000 forsknings- och utvecklingsprojekt
som pågår vid universitetet plus tekniska högskolan har näringslivet som
uppdragsgivare. Universitetet har ca 4000 forskare som täcker de flesta
ämnesområden. Efterfrågan på universitetets medverkan i den samhälleliga
regionala utvecklingen har alltmer markerats. Från myndigheter, organisationer,
näringsliv och andra intressenter i samhället ställs i allt högre grad
krav på aktiva insatser från universitetets sida vad gäller externfinansierad
forskningssamverkan och forskningsinformation. Genom bredden i Lunds
universitets verksamhet har universitetet unika möjligheter att medverka i
det regionala samhällsbyggandet. Samtidigt ställer denna utveckling krav på
ändamålsenliga former för universitetets kontaktverksamhet.

Fluvuddelen av universitets forskningsverksamhet bygger på direktkontakter
bland externa intressenter och forskare/institutioner. Den allt mer
omfattande efterfrågan på universitetets tjänster har dock markerat behovet
av en samordning av universitetets centralt organiserade kontakt- och
informationsverksamhet. En enhet för forskningssamverkan har inrättats till
vilken har knutits centrala resurser för kontaktsekreterarefunktioner samt
verksamheten med kontaktforskare som under 1982/83 införlivats i
universitetet. En regional referensgrupp för universitetets centralt
organiserade kontakt- och informationsverksamhet har inrättats. Gruppens
verksamhet har som syfte att stimulera och utveckla ändamålsenliga former
för samverkan mellan universitetet och näringslivet i den södra
högskoleregionen. Det är i det sammanhanget viktigt att universitetens
kontakter med näringslivet kan bevaras och att de specialiteter som finns
utvecklade inom olika delar av Lunds universitet får vara kvar. Vi tänker i det
sammanhanget bl. a. på kontakten mellan de båda lasarettens olika kliniker
och den framstående läkemedelsindustrin som finns i regionen.

Mot. 1983/84:2116

32

Avslutning

Vi har i den här motionen sökt visa på nödvändigheten att satsa på de delar
av vårt land som har verkliga tillväxtmöjligheter. Visst är det viktigt med
regionalpolitik, men det är ännu viktigare att vi ser till att öka möjligheterna
att skapa riktiga arbeten. De senaste årens många beslut har dess värre
tenderat i fel riktning.

Malmöhus län är ett av de områden i vårt land där möjligheterna till
ekonomisk tillväxt är stora. Den främsta anledningen till detta är geografisk vi
ligger mitt i Europa!

Det kan naturligtvis synas överdrivet att jämföra tänkbara framtidscentra i
Sverige med sådana i andra länder. Men det finns ändå anledning att ställa
frågan varför den s. k. kiseldalen - Silicon Valley - har utvecklats som den
gjort i Kalifornien. Varför ligger egentligen Silicon Valley i Kalifornien och
inte någonstans i Sverige - t. ex. Malmöhus län?

Svaret är troligen att man där har ett öppet och tolerant klimat, där
nytänkandet är accepterat. Byråkrati, regleringar och skattetryck är
tämligen begränsade.

Vilka politiska beslut kan då stimulera Utvecklingen? Ja, vi har talat om
några i det större perspektivet: Lägre skatter, minskad byråkrati, mindre
offentlig sektor, avregleringar, skulle sannolikt vara positiva för vårt land.

I det mindre perspektivet - för utvecklingen i Malmöhus län - är det en
nödvändighet med:

o Förbättrade kommunikationer till lands, till sjöss och i luften. För
Öresundstrafiken är det väsentliga inte om denna går över en bro, genom
en tunnel eiler på färjor. Det viktiga är goda kommunikationer. På kort
och medellång sikt når vi troligen bäst detta mål genom att ge färjetrafiken
möjligheter att utvecklas,
o Vi måste ge den nystartade forskningsbyrån IDEON i Lund
expansionsmöjligheter,
o Vi kan stimulera ny industri som växer fram, kanske på grund av
uppfinningsrikedomen efter strukturkriserna,
o Vi måste se till att jordbruket inte drabbas av nya avgifter och pålagor.

Den här typen av satsningar kommer på sikt att visa sig vara bästa sättet att
minska en alltför hög arbetslöshet.

Den utveckling som visat sig vara möjlig i många andra delar av världen
kan bli möjlig också i Sverige. Då startar den lämpligen i A/ — län — Malmöhus
län - Möjligheternas län.

Mot. 1983/84:2116

33

Hemställan*

Med stöd av det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående en förbättring av kollektivtrafiken
bl. a. vad avser vissa järnvägslinjer samt om införande av biltåg,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående bibehållen flygtrafik på linjen SturupKastrup
och om öppnande av flyglinjer från Sturup till vissa större
europeiska städer,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändrade regler för
avgifter i chartertrafik och för veckoslutscharter till Sverige,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående behovet av underhåll av befintligt
vägnät,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående behovet av förbättringar i färjetrafiken
i Öresund,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående fyravgift för den tvärgående trafiken
på Öresund,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående behovet av en snar lösning av frågan
om tågfärjeförbindelserna mellan Skåne och kontinenten med
sikte på tågfärjeförbindelser mellan Helsingborg och Köpenhamn
samt mellan Trelleborg och Travemynde.

Stockholm den 23 januari 1984
PER STENMARCK (m)

RUNE RYDÉN (m) BO ARVIDSON (m)

OLLE AULIN (m)

* Se även motionerna 2117-2121.