om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)
Motion 1987/88:T95 av Mats Odell (c)
Motion till riksdagen
1987/88:T95
av Mats Odell (c)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)
Planeringen och utformningen av trafikpolitiken är i flera avseenden en för
samhällsutvecklingen central och betydelsefull fråga. Trafikpolitikens inriktning
påverkar många andra samhällssektorer: miljön, fritiden, företagens utvecklingsmöjligheter,
möjligheten för människor att bo på den plats som de
önskar och för människor med funktionsnedsättningar att vara delaktiga i
samhället etc.
Trafikpolitikens mål
Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik föreslår regeringen vara
”att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader”.
I 1979 års trafikpolitiska beslut angavs målsättningen vara ” att erbjuda
medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning
till lägsta möjliga kostnader”.
Skillnaden mellan målsättningen i 1979 års trafikpolitiska beslut och den
nu föreslagna är sålunda att begreppen ”säker” och ”miljövänlig” tas med i
målformuleringen. Kristdemokratiska samhällspartiet har inget att invända
mot den föreslagna målformuleringen. Att de nya begreppen förs in är naturligt
eftersom de speglar de två allvarligaste negativa effekterna av nuvarande
trafikpolitik: det stora antalet dödade och skadade samt de utomordentligt
negativa följderna för miljön.
Delmålen
Utifrån den föreslagna målsättningen preciseras fem delmål:
- Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets
grundläggande transportbehov tillgodoses.
-Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande
i samhället som helhet.
- Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav
på säkerhet i trafiken.
- Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen
med naturresurser främjas.
- Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.
Även när det gäller de olika delmålen instämmer Kds i stort sett i regering- 1
Mot.
1987/88
T95
1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T95
ens förslag. När det gäller delmålet miljö krävs dock insatser utöver de av re- Mot. 1987/88
geringen förordade. Det räcker inte med formuleringar om att ”transport- T95
sektorn skall bidra till att målet om att minska kvävedioxidutsläppen med
30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås”.
Merparten av kväveoxiderna i Sverige kommer från bilarna. De svarar för
70 % av utsläppen. Det beslutande handlingsprogrammet som förutsätter en
reduktion av kväveoxiderna med 30 % är i fara trots att målsättningen är låg
i förhållande till problemens omfattning. Under 1985 ökade kväveoxidutsläppen
istället för att minska. De inhemska utsläppen av kväveoxider borde
minska med hälften fram till år 1995. Kds förslag i syfte att nå denna målsättning
redovisas nedan.
Trafikens kostnadsansvar
Trafikens kostnadsansvar som den principiellt kommer till uttryck i propositionen
är att trafiken skall bära sina kostnader. De rörliga trafikavgifterna
skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De
fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna
och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Kds anser
att principen är riktig. Olika trafikslags miljöpåverkan bör återspeglas i
avgiftsystemet på så sätt att beskattning och avgifter bör stå i relation till olika
transporters och transportsätts miljöpåverkan. Här bör beaktas att miljöpåverkan
är olika stor i olika delar av landet. Således påverkar utsläppen av
kväveoxid till följd av större nedfall mera i södra delen av landet än i den norra
delen. I stadstrafik blir bilens miljöpåverkan större än i glesbygd. Trafiksäkerhetsaspekterna
bör också beaktas. Här är flyg, järnväg och sjöfart säkrare
än landsvägstransporter. Regionalpolitiska aspekter bör beaktas när kostnadsansvaret
fördelas.
Miljö och energi
Utsläppen av föroreningar skall begränsas till vad naturen långsiktigt kan tåla.
Här anser kristdemokraterna att regeringens målsättning är för låg.
Minskningen av kväveutsläppen från 1980 års nivå bör vara 50% fram till
1995 istället för den tidigare beslutade målsättningen på 30 %.
Vägtrafiken svarar för en betydande del av miljöbelastningen när det gäller
utsläpp av kolmonoxid, kväveoxid och kolväten. Således kommer drygt 70 %
av utsläppen av kolmonoxid från biltrafiken. Andelen i utsläppen av kväveoxider
är drygt 50 % och för kolväten knappt 50 %. När det gäller koloxid och
kolväten svarar personbilarna för ca 90% av denna andel. För kväveoxiderna
gäller att personbilstrafiken svarar för ca 60 % och dieseldrivna tunga lastbilar
och bussar för ca 30 % av trafikens andel. När det gäller koloxid och kolväten
kommer dessa att reduceras genom katalytisk avgasrening. Det kommer
dock att gå några år in på 2000-talet innan åtgärden får full effekt om det
inte kommer till stånd någon avgasrening på den äldre bilparken. Det finns
ca 700000 bilar i den befintliga personbilsparken som går att köra på blyfri
bensin. Fordonsägarna till denna borde stimuleras att installera katalytisk avgasrening
på sina fordon .len motion väckt under den allmänna motionstiden
har Kds föreslagit att dessa bilägare stimuleras att installera katalytisk avgas- Mot. 1987/88
rening. Denna stimulans skulle bestå i att alla ägare till äldre bilar som efter- T95
monterade katalytisk avgasrening skulle befrias från bilskatt på den bilen under
två år. För de fordonsägare som har nedsatt fordonsskatt bör motsvarande
bidrag utbetalas.
Hastighetsbegränsningar
Kvävebelastningen är störst i södra Sverige. Här bör hastighetsnedsättningar
ingå som ett led i att begränsa kväveutsläppen. Kds anser att högsta tillåtna
hastighet på motorvägar av miljöskäl bör vara 100 km/tim. När en större andel
av fordonsparken installerat katalytisk avgasrening kan man återgå till
nuvarande hastighet. Propositionen belyser något hastighetens betydelse för
miljö, energiåtgång och trafiksäkerhet. Statens naturvårdsverk anger att
vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7% år 1995 om man
strikt följde hastighetsgränserna. Trafiksäkerhetsverket anger att personskadeolyckorna
skulle minska med 13 % och bränsleförbrukningen med ca 3 %
om hastighetsgränserna följdes. För närvarande beaktas inte miljöskäl när
hastighetsgränserna sätts på vägarna. Denna aspekt bör vägas in i miljökänsliga
områden. Eftersom vissa av dessa uppgifter är omtvistade vore det lämpligt
med en utredning om hur mycket kväveutsläppen skulle minska vid en
hastighetsbegränsning till 80 km/timme i stället för 90 km/timme.
Transportsektorns energisystem
I propositionen talas om en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem
som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror. 1985
års energipolitiska beslut innebär att transportsektorns ensidiga oljeberoende
bör brytas. Detta skulle ske genom en ökning av persontrafiken med kollektiva
transportmedel samt en övergång från landsvägstrafik till spårbunden
trafik för godstransporter. Utvecklingen sedan dess har snarare gått åt andra
hållet. Skall SJ kunna ta över godstrafik av någon betydelse krävs omfattande
satsningar för att utveckla SJ:s service så att leveranserna kan ske från dörr
till dörr och det till en kostnad som är konkurrenskraftig i jämförelse med
lastbilstrafiken. Olika trafiksystem måste också samverka på ett smidigt sätt.
I Sverige finns två biltillverkare av världsklass. Vill man nå framgångar och
utveckla mera miljöanpassade drivsystem krävs en samverkan mellan dessa
och staten för att utveckla en annan bilmotor. Utvecklingen av el och gasdrivna
fordon bör stimuleras.
I avvaktan på detta måste avgaskraven skärpas på dieseldrivna bussar och
lastbilar i nivå med Californienkraven. Propositionen vill anvisa 450 miljoner
kronor för att stimulera till köp av nya bussar och lastbilar för att ersätta äldre
sådana som har högre utsläpp. Miljövinsten skulle bli större om man väntade
med denna stimulansåtgärd till skärpta bestämmelser antagits.
Trots att spårbunden trafik kräver lägre energiinsatser än vad landsvägstransport
gör avslöjas i propositionen att de dieseldrivna motorvagnar som
allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt effektiva vare sig
från energisynpunkt eller miljösynpunkt eftersom de drar dubbelt så mycket
tl Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T95
dieselolja per mil som landsvägsbuss. Detta utgör ännu ett bevis på en bris- Mot. 1987/88
tande miljömedvetenhet bland beslutsfattare på nyckelpositioner i privat och T95
statligt näringsliv. Riktade informationsinsatser är nödvändiga liksom
ordentliga resurser till de miljövårdande myndigheterna.
Övrigt
Freonhaltiga isoleringsmaterial används i vägbankar och järnvägsbankar.
Med tanke på freonets påverkan på ozonskiktet i stratosfären skall enligt Kds
mening annan teknik användas. I avvaktan på mera ofarliga isoleringsmedel
kan den beprövade tekniken grus användas.
En framtidsinriktad järnvägspolitik
Trafikpolitiken skall syfta till att på ett miljövänligt, säkert och på ett samhällsekonomiskt
effektivt sätt erbjuda enskilda personer och näringslivet trafikförsörjning.
Kristdemokratiska samhällspartiet anser att järnvägen utgör
en av de viktigaste delarna i en sådan trafikpolitik. Inte minst miljö- och säkerhetsskäl
talar för järnvägstrafik.
Utveckling
På persontransportsidan har järnvägstrafiken svarat för 6,4 miljarder personkilometer
under 1986. Det varén ökning från 4,6 miljarder 1970. Som jämförelse
kan nämnas att personbilen svarat för ca. 57 miljarder personkilometer
och flyget för knappt 3 miljarder under 1986. På längre avstånd, över 100 mil,
svarar bilen för 40 procent av resorna. Här har järnvägstrafiken tappat marknadsandelar
sedan 1980 medan framför allt flyget ökat sin andel.
Liksom persontransporterna är godstrafiken beroende av den allmänna
ekonomiska utvecklingen. Under hela efterkrigstiden har framför allt lastbilstrafikcn
ökat sin andel och tagit hand om den växande godstrafikmarknaden.
Järnvägstrafiken, som tidigare svarat för en stor del av de tyngre och
längre godstransporterna, har tappat marknadsandelar successivt, inte minst
beroende på att efterfrågan minskat av produkter från basindustrier, t. ex.
malm, stål- och skogsprodukter. För transporterna av de alltmer bearbetade
varorna har lastbilstrafiken anlitats. Servicenivån för godstrafik på järnväg
har inte utvecklats i samma takt som inom lastbilstrafiken.
När det gäller den framtida utvecklingen har transportrådet (TPR) utarbetat
en prognos. Det totala transportarbetet beräknas öka med nästan 20 procent
fram till år 2000. Det innebär en ökning från dagens 102 miljarder personkilometer
till 120 miljarder vid sekelskiftet. Det totala godstransportstödet
beräknas öka med i genomsnitt knappt 1 procent per år fram till sekelskiftet,
vilket åren lägre ökningstakt jämfört med 1970-talet. Malm-, energi-och
byggtransporter stagnerar, men bortsett från dessa transporter beräknas ökningstakten
bli 1-2 procent per år för inrikestransporter och 2-3 procent för
utrikestransporter. Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka
snabbast, eller med 25-30 procent fram till år 2000.
Samhällets utveckling, materiella standardhöjning och näringslivets om
strukturering och utveckling har förändrat transportbehovet. Snabbhet, ser- Mot. 1987/88
vice och flexibilitet är idag långt viktigare än tidigare. För att järnvägstrafiken T95
skall kunna bibehålla och stärka sin ställning som transportmedel krävs därför
anpassning, affärsmässighet och nya investeringar. Järnvägstrafiken har
som transportorgan också en oerhört viktig regionalpolitisk uppgift. Järnvägen
ska möjliggöra goda kommunikationer mellan alla landsdelar för pcrsonoch
godstransporter. Utan väl fungerande järnväg i glesbygder omöjliggörs
samhällets övergripande regionalpolitiska ambition att möjliggöra boende i
hela landet.
SJ:s problem
Statens järnvägar (SJ) har stora problem. Problemen består i minskade
marknadsandelar, växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings-
och underhållstakt. För att komma till rätta med dessa problem har SJ
effektiviserat och rationaliserat sin verksamhet. Bl. a. har personalstyrkan
minskat från 37500 anställda 1979 till ca 35000 för närvarande. För 1986 redovisades
ändock ett ekonomiskt underskott på drygt 200 miljoner kr. och en
total resultatbrist på 430 miljoner kr. Prognoserna pekar entydigt på en fortsatt
snabb försämring av resultatet.
Ny organisation
För att ge järnvägen förutsättningar att spela en viktig roll som ett energisnålt,
miljövänligt och konkurrenskraftigt transportmedel och vända den
ekonomiska utvecklingen föreslåsen rad åtgärder i den trafikpolitiska propositionen.
SJ ska delas in i ett affärsverk och ett banverk. Det innebär att samma
organisationsmodell som används inom vägtrafiken ska tillämpas inom
järnvägstrafiken. Banverket svarar för underhållet och investeringarna i bannätet.
Mot en fast och en rörlig avgift får sedan SJ och andra huvudmän. i första
hand länstrafikbolagcn, nyttja rälsen för persontransporter.
Godstrafiken kommer enligt förslaget att skötas av SJ. Investeringar och
fastställande av avgifter för utnyttjande av rälsen ska ske med samhällsekonomiska
hänsyn. Järnvägsnätet delas upp i stomjärnvägar (stomnät) och
länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen etc.) får trafikeringsrättcn
för persontrafik på länsjärnvägarna. Staten skall köpa sådan interregional
persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd men som
inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. Dessutom skall
SJ koncentrera sin verksamhet mer till den rena järnvägstrafiken, järnvägsstationerna
utvecklas till trafikcentra för all kollektivtrafik på orten och järnvägsforskningen
utökas. SJ kommer att restaureras, bl. a. genom utförsäljning
av vissa fastigheter och dotterbolag samt genom ökade statliga bidrag i
olika former.
Kds delar i huvudsak regeringens syn på inriktningen av järnvägstrafiken
som kommer till uttryck i propositionen. Inte minst den starka betoning av
järnvägens betydelse och fördelar som kommer till uttryck i kommunikationsministerns
skrivningar om järnvägstrafiken finns det all anledning att se
positivt på. Konstruktionen med att dela upp SJ i affärsverk och banverk 5
framstår också som intressant och skapar möjligheter för en framtidsinriktad Mot. 1987/88
järnvägstrafik i Sverige. Hur järnvägstrafiken i praktiken kommer att skötas T95
beror dock på hur regeringen handlar när de många praktiska frågorna skall
lösas. Propositionen förutsätter att en hel del bemyndiganden görs till regeringen,
vilket vi kristdemokrater i detta läge anser befogat. Samtidigt ligger
ett stort ansvar på regeringen för att järnvägstrafiken i praktiken skall få det
stöd och resurser, personellt, kompetensmässigt och ekonomiskt som krävs.
Det finns ett antal punkter där Kds har synpunkter och förslag som inte
stämmer överens med de som regeringen redovisar i propositionen. I och
med uppdelningen av SJ i ett affärsverk (SJ) och ett banverk heter det i propositionen
att "SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av pcrsonoch
godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för
en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar.
SJ skall utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat tågtrafikföretag
med sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft.” Kds delar denna inriktning
och tror att det är möjligt med ett företagsekonomiskt sunt SJ. Förutsättningen
är då att staten via banverket tar ett samhällsekonomiskt ansvar
för infrastrukturen samtidigt som trafikpolitiken i övrigt strävar efter att styra
transporterna mot miljövänligare, energisnålare och säkrare transportsätt.
När det gäller uppdelningen mellan vad som ska hänföras till infrastruktur
och till affärsrörelse är det rimligt att regeringen efter ytterligare studier fastställer
detta. Det är dock viktigt att uppdelningen sker på ett sådant sätt att
inte slutresultatet blir att det i de fasta kostnaderna inryms så hög standard på
järnvägarna så att det för länstrafiken, som ofta har en relativt låg turtäthet,
blir så höga fasta avgifter att trafik omöjliggörs.
Järnvägsinspektion
Kds intar den ståndpunkten att det är lämpligt att en självständig järnvägsinspektion
bildas. Därmed blir inte SJ eller banverket sin egen trafiksäkerhetsövervakare
på det sätt som för närvarande är fallet. I praktiken kanske
detta inte innebär någon skillnad i säkerhetsfrågor, men det kan uppstå situationer
då en särskild järnvägsinspektion bättre kan bevaka konsumenternas
intressen och inte påverkas av att tillhöra det företag man ska övervaka.
Frihet
SJ bör i hög grad få frihet att själv välja organisationsstruktur, arbetsformer
och marknadsmetoder. Genom klara målformuleringar och ekonomiska ramar
ska riksdag och regering dra upp riktlinjerna. Styrelsen och generaldirektörerna
har sedan att ta ansvar för verksamheten. Uppstår missnöje med
dessa får inte regeringen vara senfärdig att vidta åtgärder. Frihet under ansvar
kräver också att de som utser de ansvariga personerna tar sitt ansvar och
ger klara riktlinjer och markerar på vilka premisser dessa personer har fått
sitt uppdrag.
Det vore också önskvärt om riksdagen kunde få dels en utförlig redogörelse
över hur banverket och SJ:s organisation, ekonomi och strategi för framtiden
ser ut, dels anordna en riksdagsdebatt och/eller öppet utskottsförhör om b
läget inom järnvägstrafiken något år efter riksdagsbeslutet. Därmed förs frå- Mot. 1987/88
gan upp till offentlig debatt och eventuella korrigeringar kan ske med förank- T95
ring i riksdagen.
Regionalpolitiska aspekter
De regionalpolitiska aspekterna på trafikens utformning är viktiga. 1 den
organisationsmodell som skisseras i propositionen skapas, enligt Kds uppfattning,
stora möjligheter att ge järnvägstrafiken den regionalpolitiska profil
som i vissa avseenden saknats i den hittills förda trafikpolitiken. Tanken i
propositionen är att staten ska köpa, vilket man redan gör i viss mån, sådan
persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd, men som inte
kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret
1989 anslås 274 miljoner kr. för detta ändamål. I detta belopp skall köp av
sovvagnstrafik på övre Norrland inrymmas.
Denna modell innebär att staten avgör vilken trafik av den som SJ inte anser
vara företagsekonomiskt lönsam som är regionalpolitisk! önskvärd. Detta
innebär att för sådan trafik på järnvägar utanför stomnätet som inte är företagsekonomiskt
lönsam kan kommuner och landsting, om man anser trafiken
angelägen, gå in och stödja. Det innebär vidare en risk för att SJ, utan att anstränga
sig särskilt mycket, hävdar att ytterligare trafik är företagsekonomiskt
olönsam, och regeringen får då ta ställning till om man vill köpa denna
trafik, i annat fall läggs den ned. Den modell som således föreslås i propositionen
rymmer en hel del faror. Dessutom är den inte i linje med strävan att
låta marknadskrafterna på samhällsekonomiska grunder få utrymme att fungera.
Godtycke och ekonomiska förhandlingar kan bli effekten av den lösning
på det regionalpolitiska problem som otvivelaktigt existerar.
Kristdemokratiska samhällspartiet anser att de regionalpolitiska hänsynen
skall beaktas genom en annan modell. Det innebär att staten via banverket
sköter de regionalpolitiska styrningarna. Banverket fastställer de fasta och
rörliga avgifter som behövs för att kunna sköta och utveckla järnvägsnätet.
Utifrån en diskussion med regeringen och riksdagen differentieras de fasta
och/eller de rörliga avgifterna så att det företagsekonomiskt sett blir lönsamt
att hålla person- och godstrafik i hela landet. I extrema undantagsfall kan staten
gå in och köpa trafik av SJ. En modell som ovan skisserats skulle göra det
intressant för SJ, länstrafikhuvudmännen och andra intressenter att finna
mer effektiva, rationella och flexibla transportlösningar på banor som i första
hand ser ut att vara olönsamma att driva trafik på. Därmed utnyttjas prismekanismerna
och initiativrikedomen hos de enskilda människorna för att skapa
ett heltäckande nät av person- och godstrasporter. I propositionen föreslås
att TPR i samråd med SJ ska ”utarbeta förslag till principer för hur statens
köp av persontrafik bör ske”. I detta sammanhang bör de regionalpolitiska
styrmedlen för järnvägstrafiken enligt den skisserade modellen noggrant utredas.
Trafikavgifter
I propositionen görs en del kostnadsberäkningar för hur de rörliga trafikavgifterna
kan se ut för SJ och andra huvudmän som trafikerar järnvägen. Där
7
emot är finns inga exempel på hur de fasta avgifterna skall utformas. Likaså Mot. 1987/88
saknas all form av konsekvensanalys för vilka effekter det nya avgiftssyste- T95
met får på nuvarande trafik. Detta åren allvarlig svaghet i propositionen.
Trafikhuvudmännen
När det gäller uppdelningen av järnvägstrafiken och järnvägsnätet i ett stomnät
och länsjärnvägstrafik ser Kds principiellt positivt på detta. Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen
har också i en principöverenskommelse med staten godkänt uppdelningen.
Mycket talar för att länstrafikhuvudmännen kommer att engagerat arbeta för
att skapa goda betingelser för kollektivtrafiken. Samordningen mellan buss
och tåg bör genom den nya uppdelningen kunna utvecklas betydligt, till gagn
för kunder och skattebetalare. Kunskapen om lokala förhållanden talar
också för denna uppdelning.
Det är viktigt att trafikhuvudmännen intar en öppen och flexibel hållning
när det gäller trafikens praktiska utformning. Trafikhuvudmännens huvuduppgift
måste vara att samordna trafiken inom länet, inte att till varje pris driva
trafiken i egen regi. Privata bolag, enskilda buss-, tåg- och taxibolag bör på
entreprenadbasis kunna sköta en stor del av trafiken.
Det är vidare viktigt att det i samband med förändrad ansvarsfördelning inte
sker någon kostnadsövervältring från staten till kommunerna. Eftersom
detta är markerat i uppgörelsen mellan staten och Kommunförbundet,
Landstingsförbundet och Lokaltrafikföreningen är det osannolikt att uppgörelsen
skulle brytas formellt. Däremot är riskerna uppenbara att det sker en
successiv, indirekt kostnadsövervältring på kommunerna för de kostnader
statsmakterna i dag har för järnvägstrafiken. Det är viktigt att alla sådana
tendenser motverkas.
När det gäller fördelningen mellan stomnätet och länstrafiknätet måste det
finnas en vilja från statens sida att finna lösningar som inte får allvarliga effekter
på den framtida trafiken. Den trafik som idag sker på sträckan BodenGällivare-Kiruna-Narvik,
inlandsbanan m. fl. längre sträckor, som sträcker
sig över länsgränser, måste staten via banverket ta ansvar för. Turismen och
totalförsvaret är starka skäl för detta, förutom de regionalpolitiska aspekterna.
Dessa banddelar med tillhörande sidobanor måste finnas kvar. Genom en
regionalpolitisk differentiering av de fasta och rörliga avgifterna bör det finnas
ett intresse för att driva tågtrafik på dessa bandelar.
Antalet turer
Kravet på att en bandel skall ha minst fem dubbelturer måndag till fredag för
att banan skall underhållas anser vi vara alltför högt. Om inte godstrafiken är
av betydlig omfattning ska banverket upphöra med underhållet och banan
läggas ned inom tre år, heter det i propositionen. Troligen kommer detta att
innebära att tågtrafik på många av landets järnvägsbanor slås ut till förmån
för busstrafik och/eller personbilstrafik. Kds hävdar att denna regel måste
förändras till att gälla fyra dubbelturer per dag under tiden måndag till fredag,
vilket innebär 20 turer per hel vecka.
Mot. 1987/88
T95
Investeringar
När det gäller investeringsbehovet anser kristdemokraterna att större ansträngningar
bör göras för att modernisera och utveckla tågtrafiken. Med
tanke på det eftersatta underhållet och den under senare decennier låga nyinvesteringstakten
krävs krafttag för att göra järnvägstrafiken till det slagkraftiga
kommunikationsalternativ som det borde vara. Förutom de reinvestcringar
och nyinvesteringar som regeringen föreslår för 10 miljarder kronor
under en tioårsperiod krävs enligt vårt förmenande ytterligare nyinvesteringar
i storleksordningen 10 miljarder kronor under de närmaste tio åren.
De investeringar som förordas i propositionen består av reinvesteringar i
stomnätet för 839 milj. kr. under 1989 och 846 milj. kr. 1990. För nyinvesteringar
i stomnätet föreslås 461 milj. kr. under 1989 och 569 milj. kr. under
1990. För utbyggnad av västkustbanan anslås 60 milj. kr. under 1989. Till detta
kommer särskilda investeringar i Stockholmsområdet på 760 milj. kr. under
1989 och 645 milj. kr. under 1990. Dessa pengar, och övriga inom ramen
för de 10 miljarder kronorna under tio år, kommer att användas för att så
snabbt som möjligt återhämta eftersläpningar i såväl underhåll som reinvesteringar,
skriver regeringen i propositionen.
Utöver detta diskuteras i propositionen ett antal intressanta projekt. Det
är en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan, snabbtåg
Stockholm-Sundsvall, med anslutning till Arlanda och utbyggnad av spåren
kring Mälaren. Inga bestämda besked ges, utan kommunikationsministern
vill ingående pröva de olika akternativ som finns.
Vidare finns en rad intressanta projekt som skulle förbättra tågets konkurrenskraft
om de kom till stånd. Det är projekt som kan vara strikt företagsekonomiskt
lönsamma, vartill medel kan lånas, och det är projekt som olika
samhällsorgan kan bidra till, kanske tillsammans med näringslivet. Det finns
också projekt som har klara regionalpolitiska och miljömässiga fördelar. Följande
projekt med kostnadsberäkningar redovisas i propositionen.
Trafikcentra
Regeringen vill i sin trafikproposition att stationshusen skall bli något av trafikcentra
för all kollektivtrafik. Denna ambition stöder Kds. Det är mycket
angeläget att resenärerna vid dessa trafikcentra kan få all den information
och service de behöver när det gäller lokal, regional och interregional bussoch
järnvägstrafik. För att öka servicenivån och samtidigt utöka möjligheterna
till öppethållande på dessa trafikcentra vore det angeläget om taxi kunde
inordnas i centrat, antingen genom utrymmen i stationshuset eller i omedelbar
närhet.
9
Projekt:
Kostnad milj, kr. Mot. 1987/88
o snn T95
Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå)
Snabbtåg Stockholm-Sundsval!
Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad Borlänge-Sälen)
Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-Västerås)
Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna-Karlstad)
Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden)
Göteborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring)
Västkustbanan-Nord (dubbelspår Göteborg-Halmstad)
Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö)
Götalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås)
Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Karlskrona)
Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)
Malmö-Ystad (elektrifiering)
Arlandabanan (nybyggnad)
Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Västerås-Örebro)
9 500
160
740
140
3 200
1 900
800
2100
1 300
4 500
200
470
45
1 300
2 800
Summa
29 155
Utöver dessa projekt finns det ytterligare projekt som är intressanta bl. a.
förbättrad kapacitet vid Stockholm Central-Årsta, det s. k. Nykroppaprojektet,
som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan
samt banupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa-Kristinehamn.
Kds menar att de flesta av dessa nyinvesteringar måste genomföras eller
påbörjas inom den kommande tioårsperioden. Därför krävs också en höjd
ambitionsnivå i vad gäller nyinvesteringsvolymer.
Kombitrafik
En kraftfull satsning på kombitrafik är nödvändig för att järnvägen skall kunna
ta igen marknadsandelar som förlorats till lastbilstrafiken. På kortare
sträckor har tåget svårt att konkurrera på grund av att det krävs omlastningar
vid stationerna. Kombitrafiken kan i vissa fall göra järnvägstrafiken mer konkurrenskraftig
på kortare avstånd. Men den stora möjligheten ligger på fjärrtrafiken.
Trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl talar för en aktiv styrning av
transporterna till järnvägen. Regeringens ambitioner på denna punkt delas
därför av Kds.
Det finns all anledning att påminna om de perspektiv för järnvägstransporter
som öppnas om riksdagen istället för en bro över Öresund beslutar om en
borrad järnvägstunnel under Öresund. En sådan tunnel i kombination med
det pågående byggandet av en tunnel under Engelska kanalen ger kombitrafiken
till Europa och Storbritannien, en av våra absolut största handelspartners,
stora potentialer. I takt med att produkter från basindustrierna minskar
sin transportvolym är kombitrafiken den modell som gör att järnvägen återigen
kan bli det dominerande transportmedlet, medan lastbilstrafiken sköter
de kortare transporterna och transporterna till/från järnvägsstationerna.
Ett intimt samarbete måste utvecklas mellan de nordiska länderna för att
stärka järnvägens betydelse när det gäller godstransporter. Trafiken till/från
Norge och Finland ned till Europa kan med fördel ske genom Sverige om
transportpriserna och servicenivån blir konkurrenskraftig.
Regeringen får inte tveka att tillskapa banverket och SJ de investeringsre- 10
surser som krävs för att kombitrafiken och andra former av godstransporter Mot. 1987/88
på järnväg på allvar ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken. Att detta är T95
regeringens och riksdagens målsättning måste klart markeras så att åkeribranschen
omdelbart kan struktureras efter de framtidsperspektiv som det
innebär.
Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna
I propositionen förutsätts att ”Vägtrafiken även under 1990-talet kommer att
ha en dominerande roll i det svenska transportsystemet.”
Idag sker drygt 85 % av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna.
Enligt vägverkets prognos kommer bilinnehavet att öka med drygt 15 %
fram till år 2000. Utvecklingen hittills har visat att trafiken har ökat i takt med
antalet bilar.
Transportrådet har räknat med några alternativa utvecklingsmöjligheter.
Det ena innebär att den snabba utvecklingen av bilismen som under de senaste
åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall, enligt transportrådet, att
biltrafiken skulle öka med ca 30 % och det totala transportarbetet med ca
25 % fram till år 2000 med minskande kollektivresandeandel som följd. Det
andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög
kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större
tätorterna. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt.
Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna
med bil. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30 % är tätortstrafik.
Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning
från biltrafiken, skulle detta maximalt leda till att bilens andel av det
totala resandet minskade från 75 % till knappt 70 %. En fördubbling av personresandet
på järnväg skulle inte ens ha varit tillräcklig för att ta hand om
det ökade resandet med bil under de två senaste åren, som uppgått till 1012
%. Av detta räkneexempel ur regeringens proposition dras slutsatsen att
”det inte - i varje fall utanför storstäderna - framstår som realistiskt att planera
för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbilsresandet
om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodoses”.
De långväga transporterna med lastbil har ökat. Ökningen under de senaste
15 åren har uppgått till närmare 15 %. Godstransporterna med lastbil mätt
i tonkilomctcr har därmed ökat till 24 miljarder trots minskade godsmängder.
Enligt den av transportrådet framtagna godstransportprognosen kommer
lastbilarnas transportarbete att uppgå till mellan 29 och 34 niljarder tonkilometer.
Den utveckling som ovan beskrivits har varit möjlig genom att avgifter och
investeringar relativt ensidigt gynnat vägtrafiken. Att få till stånd radikala
förändringar på några korta år kommer som tidigare beskrivits inte att låta sig
göras. För att få en trafikpolitik som även fortsättningsvis innebär goda kommunikationsmöjligheter
måste dock en förändring av inriktningen ske i och
med detta trafikpolitiska beslut. Genom att använda samma instrument som
lett utvecklingen till nuvarande punkt kan en förändring ske så att trafiken i 11
framtiden mer anpassas till t. ex. de krav som av miljöskäl måste ställas och Mot. 1987/88
som invånarna i glesbygd har rätt att ställa när det gäller goda förbindelser. T95
Väghållningen
Trafikanterna har rätt att förvänta sig att vägnätet håller en tillfredsställande
standard. Under-senare år har underhållet av vägarna blivit eftersatt. Det är
därför positivt att regeringen nu markerar en vilja att förbättra vägnätets kvalitet
och säkra vägkapitalet. Kds förordar en kraftfull satsning på förbifarter
i syfte att förbättra miljön i tätorterna.
I propositionen föreslås att staten, genom vägverket, liksom skall nu vara
väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall staten,
genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna. I
propositionen föreslås vidare att kommunerna ges ett ökat ansvar för väghållningen
i de större orterna. Ytterligare 80 kommuner skall förordnas till väghållare
enligt väglagen (1971:948). Kds delar regeringens förslag i detta avsnitt.
Regeringen föreslår att angelägna vägbyggnadsobjekt skall kunna finansieras
genom vägavgifter eller bidrag från andra intressenter när det gäller vägar
som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Kds välkomnar
detta förslag. Metoden praktiseras sedan länge i många andra länder med
gott resultat.
Byggande av cykelvägar
Varje år dödas ca 80 cyklister i trafiken. Ca 20 000 skadas årligen varav 4000
skadas svårt. I propositionen föreslås ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar
m. m. För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr. för ändamålet. Det
är angeläget att de oskyddade trafikanternas säkerhetssituation uppmärksammas
och att åtgärder vidtas. Inte minst är byggande av vägar skilda från
biltrafiken mycket angeläget. Detta kan också bidra till att fler väljer att cykla
i stället för att ta bilen vid t. ex. resor till och från arbetet.
Dubbdäck
I propositionen framhålls att de kraftigt ökade kostnaderna för beläggningsarbeten
bl. a. har sin grund i det ökade användandet av dubbdäck. Merkostnaden
genom dubbdäcken har uppskattats till ca 400 milj. kr. per år. Kds anser
i likhet med regeringen att användningen av dubbade däck bör begränsas
till tiden 1 novbember-31 mars och att det bör införas ett förbud mot dubbdäck
på tunga fordon. Dock anser Kds att det i Norrlandslänen skall vara tilllåtet
att använda dubbdäck under tiden 1 oktober-30 april.
Saltning
Ca 200.000 ton salt sprids årligen på våra vägar för att hålla desamma fria från
snö och is. Saltet är det mest effektiva medel som i dag står till buds i detta syfte.
Saltet har dock en rad negativa effekter: miljöpåverkan, korrosion på for- 12
don och nedsmutsning. Saltning bör på sikt ersättas med andra metoder. Mot. 1987/88
Forsknings- och utvecklingsprojektet Minsalt som påbörjades 1985 syftar till T95
att finna nya metoder och tekniker för att helt eller delvis ersätta vägsaltet.
De försök som pågår på Gotland, i Dalarna och Västerbotten bör utvärderas,
och till det att nya metoder utvecklats bör salt användas med stor restriktivitet.
Säkrare trafik
Sverige tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbete. Genom
detta har många liv räddats, mycket lidande undvikits och stora kostnader
sparats. Fortfarande sker dock alltför många olyckor med personskador,
och ytterligare åtgärder måste därmed sättas in.
Under första hälften av 1980-talet minskade antalet polisrapporterade trafikolyckor.
Därefter följde en uppgång under 1975 och 1976 för att sedan
fram till 1982 ligga på en relativt konstant nivå-ca 60000. Under åren 1982—
1986 ökade dock återigen antalet rapporterade trafikolyckor med ca 20%.
Under år 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 skadades, varav
5 804 svårt.
Hastighetsanpassning
Propositionen innehåller förslag om fortsatta informationsinsatser för förbättrad
hastighetsanpassning. Vidare föreslås att trafikpolisen inom sitt verksamhetsområde
bör prioritera hastighetsövervakningen och desutom få tillgång
till modern övervakningsutrustning. Den marginal som i dag används
vid polisens hastighetsmätning bör minskas, och i propositionen sägs också
att bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differentieras.
Till sist föreslås också i denna del att körkortet i större utsträckning bör kunna
omhändertas omedelbart vid överträdelser av väsentliga trafikregler.
Hastigheten har en avgörande betydelse för både olycksfrekvensen och
olyckans effekter. Enligt uppgifter i propositionen utförs mer än 50 % av all
motorfordonstrafik i otillåtna hastigheter. Det batteri av åtgärder som föreslås
i propositionen bör sammantaget kunna leda till en större respekt för de
fastställda hastighetsbegränsningarna. Grundläggande är att en attitydförändring
kan komma till stånd. Informationsinsatser i skolor, i samband med
körkortsutbildning och mer allmänt spelar här en viktig roll.
Bilhastigheten spelar också en betydelsefull roll när det gäller miljöeffekterna.
Om hastighetsbegränsningarna respekterades skulle utsläppen av kväveoxider
minska med ca 14 000 ton 1988 och ca 9 000 ton 1995. Detta motsvarar
ca 9 respektive 7 % av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken.
Kds förordar en regional sänkning av hastigheterna på vägarna,
främst av miljöskäl men också i syfte att åstadkomma en minskning av de allvarliga
trafikolyckorna.
Nyblivna bilförare
Olycksfrekvensen för nyblivna körkortsinnehavare är betydligt större än för
andra, mer erfarna, bilister. I propositionen hänvisas till rapporten Nyblivna 13
personbilsförare - Trafiksäkerhetsproblem och åtgärder där det redovisas att Mot. 1987/88
de nyblivna förarna löper 7-9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka T95
ut för olyckor.
Regeringens förslag i syfte att nedbringa olycksfrekvensen innebär att de
nyblivna förarna får ett körkort som under två år är provisoriskt. Om föraren
under dessa två år inte gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser
skall det provisoriska körkortet ersättas av ett permanent. I annat fall återkallas
det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och
nytt prov. Trafiksäkerhetsverket har i ett expertförslag förordat en kraftigt
förstärkt grundutbildning för körkortsaspiranter. Det har beräknats att kostnaden
för varje elev skulle öka med 1 600 kr. TSV har vidare föreslagit att en
bil som används vid privat grundutbildning bl. a. måste vara utrustad med
dubbelkommando. Regeringen har inte varit beredd att tillstyrka TSV:s förslag.
Kds anser att de av regeringen föreslagna åtgärderna för att minska
olycksriskerna bland de nyblivna bilförarna är väl avvägda.
Trafikonykterhet
Rattonykterhet och rattfylleri är ett betydande samhällsproblem. Det leder
till mängder av mänskliga tragedier, onödigt lidande och stora kostnader för
samhället. Årligen dödas 150-200 personer i trafikolyckor som är alkoholrelaterade.
Ca 15 000 svenskar straffas årligen för att ha kört bil i alkoholpåverkat
tillstånd. Det beräknas att ca 3,5 miljoner brott mot lagen om alkohol och
trafiken begås varje år. Alla torde vara överens om att alkohol och bilkörning
inte hör ihop. Omdöme och reaktionsförmåga blir kraftigt nedsatt redan efter
ett mycket litet alkoholintag.
I regeringens proposition redovisas att mellan 600000-800000 rutinmässiga
utandningsprov genomförs av polisen årligen. Trafiksäkerhetsrådet anser
att en fördubbling av antalet utandningsprov är realistiskt i ett första steg.
Detta skulle enligt Kds förmenande vara utomordentligt positivt och göra
sannolikheten för upptäckt avsevärt större.
Bland dem som avslöjas som rattonyktra är en stor del alkoholmissbrukare.
För att de inte skall fortsätta att dricka alkohol i samband med bilkörning
måste i dessa fall personen komma till rätta med sina alkoholproblem. Den
nya möjligheten att döma till vård i stället för fängelse, s. k. kontraktsvård,
och projekt som "Rattfällan” är exempel på åtgärder som går i rätt riktning.
För att öka de blivande bilisternas kunskaper om alkoholens effekter i samband
med bilkörning och påverka attityder måste kraftfulla insatser göras. I
körkortsutbildningen måste också undervisning och diskussion om alkohol
och bilkörning få ett utökat utrymme i enlighet med trafiksäkerhetsrådets
förslag.
Kds har i en separat motion förordat att den högsta tillåtna promillegränsen
för bilkörning skall sänkas. Försök som gjorts, t. ex. av tidningen Vi Bilägare,
visar att personer som konsumerat avsevärda mängder alkohol och
som är att betrakta som klart olämpliga bilförare i lagens mening är nyktra,
alltså har en alkoholhalt i blodet som understiger 0,5 promille. Detta visar
med all önskvärd tydlighet att en ny högsta promillegräns måste fastställas.
I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripande m. m. har det 14
föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för tra- Mot. 1987/88
fiknykterhetsbrott att visa att han eller hon inte missbrukar alkohol. Detta T95
skulle enligt utredningen ske med metoder som finns tillgängliga och som är
vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med mycket höggrad av säkerhet
konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar.
Kds har principiellt en positiv inställning till det av utredningen
framförda förslaget.
Trafikanternas möjlighet att inhämta information
Propositionen förordar förenklingar i utmärkning med vägmärken utmed gator
och vägar. Detta är angeläget. Kds tillstyrker förslaget i denna del. Även
när det gäller förslaget om ändringar i fordonskungörelsen innebärande att
personbilar fr. o. m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyktor
som är föreskrivna i dag skall ha minst en högt placerad extra bromslykta
tillstyrks. När det gäller frågan om kravet på reflexselar anser Kds det vara
angeläget att säkerheten för yrkeschaufförerna bör förstärkas men i detta avseende
är det inte rimligt att föreskriva att samtliga lätta och tunga lastbilar
skall medföra en särskild reflexsele. TSV bör i stället få i uppdrag att informera
om och rekommendera användande av denna nya säkerhetsanordning.
Kollektivtrafik
Länstrafikreformen, som beslutades 1978, har ökat det kollektiva resandet
på regional nivå. För samhället som helhet har reformen inneburit lägre energiförbrukning,
bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor.
Därtill kommer att antalet arbetstillfällen inom kollektivtrafiken
ökat och att människors möjligheter att utan egen bil förvärvsarbeta och studera
på annan ort förbättrats. Underskotten för trafikhuvudmännen har
dock vuxit från 2,7 miljarder kronor 1980 till 5,0 miljarder kronor 1986, utan
hänsyn till penningvärdesförsämringen.
Trafikhuvudmännens ansvarsområde kommer, enligt propositionen, att
utvidgas till att även omfatta taxi och lokal och regional järnvägstrafik. Detta
ökar samordnings- och effektivitetsmöjligheterna för kollektivtrafiken, vilket
torde kunna bidra till att nedbringa underskotten. Kds ställer sig bakom
detta vidgade ansvarsområde för trafikhuvudmännen.
I nuvarande lagstiftning krävs att kommuner och landsting gemensamt
svarar för huvudmannaskapet. I propositionen föreslås att antingen kommunerna
eller landstingen ensamma ska kunna stå som huvudman. Så fungerar
det redan i dag i Stockholm och på Gotland. Denna ökade flexibilitet för
kommuner och landsting som regelförändringen innebär finns det anledning
att stödja. Enligt ett kristdemokratiskt synsätt är det dock svårt att förstå varför
inte privata intressenter (företag, stiftelser, samhällsorgan etc.) skulle
kunna bli delägare i ett länstrafikbolag, om de så skulle önska. Eftersom ansvaret
för den kollektiva trafiken skall ligga i demokratiska och samhällsägda
organ skall aktiemajoriteten i dessa bolag innehas av kommuner och/eller
landsting. Det är svårt att se en rimlig anledning till att benhårt vägra andra
intressenter att bli minoritetsägare i bolagen. 15
Taxis roll i trafikförsörjningen
Mot. 1987/88
T95
I propositionen föreslås en avreglering av taxiverksamheten. Behovsprövningen
av taxi och hyrverk avskaffas fr. o. m. den 1 juli 1990, och taxitaxan
släpps fri. En ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken skall kombineras
med att lämplighetsprövningen skärps. En fortlöpande uppföljning avtillståndsinnehavarnas
lämplighet skall göras och åtgärder skall vidtas mot olaga
trafik. Dessutom föreslås i propositionen att alla taxibilar skall ha ett yrkestrafikmärke,
att alla taxibilar skall utrustas med kvittoskrivande och registrerande
taxameter och att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan.
Till sist föreslås också att det sker en närings- och konsumentpolitisk
övervakning.
Det finns all anledning att se positivt på propositionen i detta avseende. Inte
minst i storstäderna kommer en avreglering att få positiva effekter på service,
priser och tillgänglighet. Kommunikationsministerns önskan, i motsats
till en del remissinstanser, att genomföra avregleringen i ett enda steg anser
Kds vara rimlig då regelsystemen intimt hänger ihop med varandra. Tidsperioden
fram till 1 juli 1990 för taxinäringen, myndigheter och övriga samhällsorgan
som är inblandade får anses vara tillräcklig.
Debatten om taxinäringens situation och framtid riskerar att generaliseras
allt för kraftigt. Problem som diskuteras i medierna gäller nästan uteslutande
storstädernas taxiproblem, medan situationen i mindre tätorter och glesbygd
inte uppmärksammas lika mycket. Mycket tyder på att problemen med taxi i
första hand gäller storstadsregionerna. Där har också regleringarna de största
negativa effekterna. Myndighetsbeslut, central detaljplanering och byråkrati
hindrar en anpassning av utbudet till efterfrågan. I mindre orter och
glesbygd är allt mer överblickbart, och det är lättare att lösa problem på ett
smidigt sätt.
En annan viktig skillnad är att taxinäringen i storstadsregionerna i betydligt
högre utsträckning försörjer sig på tjänsteresor och privatresor, medan
taxi i andra områden är proportionellt sett mer beroende av samhällsbetalda
resor, såsom skolskjutsar, sjuktransporter, färdtjänst och avtal med kollektivtrafikbolag.
Av taxinäringens totala omsättning 1984 på 3,2 miljarder kronor
utgjorde 1,7 miljarder kronor samhällsbetalda resor. Ungefär en fjärdedel
av den totala omsättningen var tjänsteresor av olika slag.
Kombinationen mellan buss/tåg och taxi är en möjlighet som inte i tillräckligt
stor omfattning utnyttjats för att öka servicenivån i kollektivtrafiken och
pressa ned kostnaderna.
Ett slopande av behovsprövningen för taxi möjliggör en ökning av antalet
fordon och tillståndshavare. För konsumenterna skulle detta vara positivt då
det innebär ökad konkurrens och förbättrad service. Inte minst situationen i
Stockholm tyder på att det skulle vara positivt. I glesbygden och på de mindre
orterna kan två problem av litet mer allvarlig karaktär uppkomma.
För det första kan ett fåtal tillståndshavare på en ort driva upp taxenivån
och/eller minska utehållandet av fordon. Kommunikationsministern anser
att den risken undanröjs i och med att kommuner och landsting är stora kunder
och därmed kan säkerställa en tillfredsställande servicenivå också i vad
gäller allmänhetens behov av taxiresor. I propositionen föreslås också att 16
landsting och kommuner ska ges uttrycklig befogenhet att vid upphandling av
taxitjänster ta hänsyn, inte bara till det bjudna priset, utan även till om ett
taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam
taxa vid vanliga transporter. Kds delar kommunikationsministerns uppfattning
att detta är tillräckliga styrmedel för att upprätthålla en sund service- och
prisnivå även i områden som inte har något större antal tillståndshavare.
Samtidigt innebär detta i praktiken att en sorts maximitaxa fastställs för dessa
taxiägarc och att en del av avregleringens frihet försvinner.
Det andra problemet, som propositionen förbiser, är risken för att den friare
taxitrafiken utnyttjas på ett sätt som allvarligt skadar de seriösa heltidsarbetande
taxiförarna. Det kan gälla taxiägare som gemensamt står för huvuddelen
av transporterna i en kommun. Taxiförarna håller en tillfredsställande
servicenivå och utehållande av fordon men tvingas se hur konkurrensen hårdnar
vid de mest lönsamma körtiderna, exempelvis kring storhelger och kvällar.
Konkurrenterna är inte anslutna till någon beställningscentral, ingår inte
i något körschema etc. Dessa taxichaufförer kan betraktas som, i och för sig
seriösa, hobbyåkare som vid sidan om ordinarie arbete kör taxi för att öka inkomsterna
och kunna göra skatteavdrag för sin nya bil. Dessa taxichaufförer
kan vara godkända av tillståndsmyndigheterna, stå utanför samhällsbetalda
körningar, men på små orter vara ett stort ekonomiskt problem för de heltidsarbetande
taxichaufförerna. Resultatet kan bli att taxiägare slås ut och den
totala servicenivån sjunker. Detta problem av avregleringen belyses dock
icke i propositionen.
Kds menar att regeringen måste se över denna fråga så att den får en tillfredsställande
lösning. Förslaget om att dessa hobbyåkare måste tillhöra någon
form av beställningscentral förordas inte av Kds då det innebär att en alltför
stor del av vinsten med en avreglering skulle försvinna, samtidigt som ett
sådant krav kan bli fullständigt orimligt i glesbygden. I stället bör vissa krav
på tillståndshavarnas omsättning, antal timmar av utehållande av taxifordonet
eller liknande övervägas.
Avregleringen kommer att medföra ökade frestelser för s. k. svart taxi.
Det är viktigt att resurser sätts in för att motarbeta svart taxiverksamhet. Införandet
av ettobligatoriskt yrkestrafikmärke är ett sätt som kan förbättra situationen.
Det är viktigt att information förs ut till taxikunderna om att det
bara är bilar med yrkestrafikmärke som är laglig taxi. Dessutom måste resurser
finnas för att kontrollera att denna lag efterföljs.
Luftfart
Inrikesflyget har närmast fördubblat sitt resandetal under 1980-talet. För ett
land av Sveriges storlek är en effektiv flygtrafik nödvändig. Flyget erbjuder
snabba och säkra förbindelser såväl nationellt som internationellt. Flygtrafiken
har tillåtits öka mycket kraftigt, inte minst på grund av eftersatta investeringar
på järnvägstrafikens område. På korta och medellånga sträckor bör tågen
effektivt kunna konkurrera med flygtrafiken för de allra flesta resenärerna.
Kds instämmer i regeringens förslag i vad gäller inriktningen på flygtrafiken.
Mot. 1987/88
T95
17
Sjöfart
Mot. 1987/88
T95
I propositionen anges att åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.
Detta är mot bakgrund av utvecklingen för den svenska sjöfarten en alltför
passiv hållning. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan
har sjunkit från 2 % år 1975 till dagens 0,5 %. Räknas den svenskägda
utlandsflaggade flottan med utgör andelen drygt 1 %. Den utlandsflaggade är
tonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenska. Åtgärder borde
vidtas för att större delen av den utlandsflaggade åter kan gå under svensk
flagg. I en särskild motion om sjöfarten under den allmänna motionstiden har
Kds föreslagit åtgärder för att förbättra sjöfartens situation. Det bör därvid
beaktas att sjöfarten är ett energisnålt transportsystem för tunga frakter. Miljömässigt
behövs en del åtgärder, som avgasrening och möjlighet för färjetrafik
att i hamn fås en elförsörjning ordnad från elnätet istället för som nu via
sin egen dieseldrivna elproduktion. Handelsflottans situation skulle förbättras
om personal som arbetar ombord på fartyg i fjärrtrafik befriades från inkomstskatt.
För motsvarande kategori borde de sociala avgifterna sänkas.
Finansiering och medelsbehov
För att SJ skall utvecklas så att det motsvarar den servicenivå som krävs för
att företaget skall kunna överta en större andel av både persontrafik och
godstrafik krävs omfattande investeringar. De i propositionen aviserade anslagen
framstår som otillräckliga för att målet skall nås. Halvhjärtade satsningar
är närmast att betrakta som kapitalförstöring. Banverket bör tillföras
3 miljarder kronor per år om förväntningarna skall infrias. Medlen för investeringar
kan erhållas genom utförsäljning av annan statlig verksamhet.
Projekten Ostkustbanan, Sälenbanan, Bergslagspendeln, Bohusbanan,
västkustbanan och kustbanan framstår som angelägna om målsättningarna
skall nås. Till dessa vill Kds lägga dubbelspår Boden-Luleå. Projekten Arlandabanan.
Mälarbanan och snabbtåg Stockholm-Sundsvall torde bli lönsamma
så att medel för dessa borde kunna finansieras genom lån på öppna
marknaden.
Bensinpriset föreslås höjas från 1 april 1988 med 25 öre per liter. Den avtappning
av resenärer som skett från kollektivtrafiken torde till en del bero på
relativa kostnadsförskjutningar. I jämförelse med en del andra närbelägna
länder är bensinpriset förhållandevis lågt i vårt land. Bensinpriset har en
ogynnsam påverkan för dem som bor i glesbygd där det inte finns några kollektiva
färdmedel. Kds har därför föreslagit differentierade bensinskatter så
att bensinskatten skulle vara 45 öre lägre i stödområde A, 30 öre lägre i stödområde
B och 15 öre lägre i stödområde C, allt räknat per liter bensin. Kds
anser vidare att fordonsskatten för personbilar bör avskaffas och att denna
bör bakas in i bensinpriset. I avvaktan på att denna motion leder till något resultat
kan nu föreslagen bensinhöjning accepteras utanför stödområdena. Inom
stödområdena bör bensinskattehöjningen avvisas.
Biltrafiken har högre miljökostnader i tätorterna. För att skapa ett direkt
samband mellan förorsakande och ersättande av miljökostnader framstår
tankarna på områdesavgifter som värda att utveckla. I orter med utvecklad
kollektivtrafik kunde dessa lämpligen också inkludera rätt att utan ytterligare Mot. 1987/88
kostnader använda kollektivtrafiken i området. T95
Förslaget innebär vidare en höjning av kilometerskatten för tunga lastbilar,
bussar och släpvagnar, vilket tillsammans beräknas ge 825 miljoner kronor.
Även här kan regionalpolitiska aspekter framläggas. Höjningarna är
mycket kraftiga. För folk som bor i stödområdenas glesbygder finns ingen
valmöjlighet. Det framstår därför inte lika angeläget att höja dessa avgifter lika
mycket i stödområdena. Dessa borde ha fått en något lindrigare höjning.
Hemställan
Mot bakgrund av ovanstående hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en ny järnvägsorganisation,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägsinspektionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om de regionalpolitiska aspekterna och differentiering av de
fasta och rörliga avgifterna för järnvägstrafiken,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikhuvudmännen och uppdelningen av järnvägstrafiken
i stomnät och länstrafiknät,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kravet på antalet dubbelturer för att underhålla järnvägsbanan,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikcentra,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsvolymen i järnvägsnätet under kommande
tio år,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kombitrafiken,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om huvudmannaskapet för länstrafikbolagen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avregleringens effekter för taxinäringen på mindre tätorter
och i glesbygd,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sänkta hastigheter på vägarna,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tid för förbud mot dubbdäck i Norrlandslänen,
13. att riksdagen avvisar regeringens förslag om obligatorisk reflexsele
i alla lastbilar,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skärpta avgaskrav på dieseldrivna bussar och lastbilar.
Stockholm den 1 februari 1988
Mats Odell (c)
19