om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)

Motion 1987/88:T66 av Lars Werner m. fl. (vpk)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88: T66

av Lars Werner m. fl. (vpk)

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Framtidens trafikpolitik
Bakgrund

Trafiksektorns utveckling måste sättas in i sitt sammanhang med den ekonomiska
utvecklingen i stort. Fordonstekniken liksom annan trafikteknik expanderar, antalet
bilar växer, fler och fler motorvägar, ökad oljeförbrukning och ett nätverk av
försäljnings-, service- och andra kringaktiviteter är typiska drag i en utveckling
dominerad av stora ekonomiska vinstintressen. Man kan faktiskt tala om ett vittförgrenat
bilindustriellt komplex som via en omfattande professionell lobbyverksamhet
i praktiken styr stora delar av trafikpolitiken och genererar utveckling i en
riktning som tryggar ökade vinster åt stora monopolföretag. Flera av de största
transnationella koncernerna är knutna till bil- och trafiksektorn. Trots Sveriges relativa
litenhet har vi en betydande bilindustri med transnationell anknytning.

Med huvudmotivet att halva Sveriges export går till EG pågår en kampanj från
Industriförbundet och andra borgerliga krafter för svenskt medlemsskap i EG.

Därvid försöker man sätta likhetstecken mellan EG och Europa som helhet.

I verkligheten är EG protektionistiskt och imperialistiskt. Framtiden ligger i en annan
Europapolitik som förutsätter att ensidigheten ersättes av handel med större
spridning. I detta läge pläderar regeringens trafikpolitiska proposition för en anpassning
och harmonisering som är ägnad att knyta vårt land allt hårdare till EG:s
överstatliga organ, varvid neutralitetsprincipen blir ”suddigare” i konturen.

Trafikpolitikens mål och inriktning

1979 års trafikpolitiska beslut byggde i viss mån på ett samhällsekonomiskt resonemang.
Dessa grundtankar bröt av mot 1963 års trafikbeslut som starkt betonade
konkurrensens välsignelser. Vpk kritiserade redan då bristen på åtgärder i 1979
års beslut. I konsekvens med denna uppfattning har partiet fortsatt att kräva en
vidareutveckling av de samhällsekonomiska grundtankarna från trafikpolitiska
utredningen i slutet av 70-talet. Vpk eftersträvar en trafikpolitik med samhällsekonomiska
och sociala förtecken. Att i politiken arbeta för demokrati och socialism
innebär bl. a. en strävan att tillvarataga landets resurser i en planmässig produktion
för mänskliga behov såväl materiellt som kulturellt.

Enbart trafikpolitiken kan självfallet inte förändra den kapitalistiska koncentrationspolitiken
inställd på privatisering och vinster. Trafikpolitikens förändring 1

hör ihop med kampen för en helt ny närings- och regionalpolitik med antikapitalistiska
och demokratiska förtecken. Vpk:s ställningstaganden och aktivitet på

Mot.

1987/88

T66

1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66

trafikpolitikens område sker inom ramen för rådande ekonomiska förhållanden Mot. 1987/88

och möjligheter i syfte att söka reformera och förbättra denna politik i samhälls- T66

ekonomisk och demokratisk riktning, men dessa strävanden ingår då i partiets och
de socialistiska krafternas långsiktiga kamp för att minska och slutligen bryta kapitalets
makt och därigenom öka möjligheterna till social rättvisa och demokrati.

Trafiken/transporterna blir mer och mer integrerade i produktionen/lagerhållningen.
Materialhantering är något av en ny vetenskap för effektivare produktion.
Det som kallas logistik är bara ena sidan. Den andra sidan är kravet
att transportfunktionen måste samspela i en totalekonomisk syn på hushållning
med energi, miljö, hälsa, boendestruktur, samhällsplanrering osv. Det
handlar då om behovet av en långsiktig politik och styrning med samhällsekonomiska
förtecken bl. a. för en demokratisk fördelnings- och regionalpolitik
som säkrar ett socialt liv såväl i centra som omland.

De i propositionen angivna målen måste motsvaras av konkreta åtgärdsförslag.
Det hjälper t. ex. föga att i ord ange målet god miljö om åtgärderna härför
är otillräckliga. Propositionens förslag kommer att leda till ytterligare
överflyttning av trafik från järnväg till bil och buss med ökade utsläpp av
kväveoxid som följd. Flyget tillåts expandera i oförändrad takt och kommer
då att släppa ut mer kväveoxid än alla Sveriges personbilar tillsammans. Trafiksektorns
oljeförbukning har ökat med 20% medan totalförbrukningen
gått ned med 40 % mellan 1973 och 1986. Detta innebär en fördubbling då det
gäller transportsektorns oljeförbrukning — från 18% till 36%. Förslag till
konkreta åtgärder för att snabbt få ner förbrukningen måste ersätta allmänna
uttalanden som att ”oljeförbrukningen borde minska”.

Eller tag delmålet om regional balans som i verkligheten innebär att trafiken anpassas
till den allmänna närings- och regionalutvecklingen med koncentration till
s. k. kreativa och expansiva regioner ofta i anslutning till universitets- och forskningscentra.
Strävan till regional balans kräver medveten satsning på infrastruktur.

Propositionens synpunkter på trafikpolitikens inriktning kännetecknas av en
återgång till de hyllningar av konkurrensens välsignelsr som var betecknande för
1963 års trafikbeslut. Planmässighet, hushållning med energi, en organisation
där de olika trafikmedlen skall komplettera varandra i ett ändamålsenligt och
samhällsekonomiskt mönster, betonas sällan eller aldrig. Risken är att konkurrenskravet
kommer att sättas före krav som säkerhet, god miljö och regional balans.
I propositionen formuleras snarast en tro att den tekniska utvecklingen
själv spontant skall utvecklas så att de skilda trafikslagen blir komplement till
varandra. Är det möjligen mindre fri konkurrens och mera monopol och företagsgiganter
som kommunikationsministern hoppas på?

I avsnittet ”valfrihet i konsumtionen av transporter” snuddar propositionen
vid centrala problem som borde bli föremål för mera ingående analys eller
forskning. Bilén betraktad som enskilt tekniskt hjälpmedel kan vara utmärkt
bra, men i masskala likväl ett samhällsproblem. Det fastslås mycket riktigt att
infrastrukturen har en strategisk betydelse för hela samhällsutvecklingen och
att det är naturligt att den byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar.
Av SJ på sin tid gjorda undersökningar av bruttoinvesteringarna i
den svenska trafiksektorn (exkl. underhåll och reparationer) visar att inköp av
personbilar uppgår till ca 47 % av totalinvesteringarna i trafiksektorn medan 2

t. ex. väg- och gatubyggnader tar 17,1 % och järnvägen 3,4%.

Det talas om att transportmarknaden utmärks av sådana egenskaper att en- Mot. 1987/88

skilda beslut — och snarast de sammanlagda effekterna av dessa beslut — T66

”inte alltid kan betraktas som transportkonsumentens ensak”. Det förhållandet
att nära hälften av de infrastrukturella investeringarna i trafik avgöres av
enskilda (hushåll eller andra) är ett faktum. Frågan (tur denna avgörande infrastruktur
rent praktiskt skall kunna ledas av samhällsekonomiska bedömningar
borde ha tagits upp i ett regeringsförslag som talar om infrastrukturen
inför 200-talets behov. Här behöver t. ex. pris- och taxeinstrumentets effekter
kartläggas och en forskning om bilen och bilindustrins roll i framtidens trafik
startas — det sistnämnda ett förslag som Vpk tidigare väckt motionsledes i
riksdagen.

Samhällsekonomisk trafikpolitik

Vänsterpartiet kommunisterna med stöd av vänstern inom arbetarrörelsen,
fackföreningsfolk och miljörörelsen står fast vid kravet på en samhällsekonomiskt
inriktad trafikpolitik. Det betyder att kollektivtrafiken måste utvecklas,
bli attraktiv och effektiv. Järnvägstrafiken måste rustas upp, inte endast mellan
de största städerna, utan i hela landet utgöra en stomme i trafiksystemet.

Mindre frekventerade banor måste förses med moderna, driftekonomiska,
lättare motorvagnståg som kan bli dessa banors motsvarighet till snabbtågen.

En sådan trafikpolitik kompletterad med en lågprissatsning gynna de svagare
grupperna i samhället. Järnvägsnedläggningarna är i hög grad en följd av att
de ekonomiska vinstintressena tillåtits dominera främst i vägtrafiken. Detta
trots att man på politiskt ansvarigt håll är väl medveten om tågtrafikens fördelar
för miljö, energihushållning och trafiksäkerhet. Det är fråga om samma
kapitalistiska krafter vars framtidsplaner och strategi för näringspolitiken innebär
att ett fåtal ”kreativa produktiva centra” skall expandera medan
andra svagare regioner får bli s. k. omsorgsområden.

Ansvaret för trafikanläggningar — infrastruktur

Trafikanläggningarna — infråstrukturens inrktning avgör i hög grad vilken
grundläggande strategi som styr trafikpolitiken. Det är enkelt att se sambandet
mellan vägarnas kraftiga utbyggnad och en starkt expanderande biltrafik.

När det tillåtna axeltrycket/boggitrycket höjdes till 10/16 ton framhölls från
vägverket att vägarnas bärighet inte erhållit motsvarande förstärkning. Den
ständigt ökade tunga lastbilstrafiken drev fram detta krav på höjt axeltryck.

Ökad trafikvolym, tyngre fordon och överlastning raserade snabbt en betydande
del av de mest trafikerade vägarna. Behovet av vägupprustning blev
akut inte minst ur säkerhetssynpunkt då t. ex. broarna visade stora slitageskador.
I detta läge förslog regeringen ytterligare höjning av högsta tillåtna boggietryck
och bruttovikt. Motivet var EG-harmonisering. Risken är klar att vägarna
kommer att raseras på ”högre nivå” under en ständigt växande tung
lastbilstrafik, som därigenom kräver allt högre anslag för att klara renovering
och underhåll. Samtidigt ökar luftföroreningarna, försurning och skogsdöd.
3

t 1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66

Denna vägpolitik välsignas av det bilindustriella komplexet men förstärker Mot. 1987/88

givetvis järnvägarnas kris enligt välkänt mönster från USA där 90 % av lan- T66

dets godstransporter går på lastbil. Sverige som nation blir helt beroende av de
stora vägarna.

Det måste framhållas som positivt att chefen för miljödepartementet liksom
trafik- och jordbruksutskotten uttalat sig för överförande av tung trafik från
landsväg till järnväg. Kombitrafiken har därvid i någon mån utvecklats bl. a.
genom 1985 års trafikbeslut. Resultatet är mycket svagt med tanke på att endast
knappt 600000 ton av den totala godsvolymen överförts från det svenska
vägnätet. Den med lastbil totalt transporterade godsmängden uppgår till 350
miljoner ton. Det framstår därför aom alltmer angeläget att i likhet med länder
som Schweiz, Österrike och Tyska demokratiska republiken lagstifta för
restriktioner mot ohämmad långväga last bilstrafik. Propositionens ofta upprepade
ord som ”konkurrens”, ”liberalisering”, ”avreglering”, ”fri transportmarknad”
osv. får inte hindra samhällsnyttiga restriktioner för bättre
hushållning i hela landets intresse. Vpk kommer att ånyo aktualisera en räjong-trafik-lagstiftning
efter principen ”lastbilen på tvären och järnvägen på
längden”.

Infrastrukturella åtgärder för att förstärka järnvägstrafikens möjligheter
hör nära samman med närings- och regionalpolitiken. Vi måste tyvärr konstatera
att rådande s. k. utvecklingsidéer betonar betydelsen av stora centra och
fokusering mot de största städerna.

Den historiska centreringen av järnvägstrafiken mot huvudstaden måste
ersättas av förstärkt infrastruktur på ett sådant sätt att regioner, länsdelar och
samhällssektorer samverkar. Ett bra exempel är ostkustbaneprojektet som
skulle ha betydande positiva regionalekonomiska effekter. Den tidigare
nämnda ”utvecklingsfilosofin” har istället lett till en debatt om att norra Sverige
helt enkelt skulle hamna utanför järnvägskartan, trots att denna landsända
i likhet med landet i övrigt behöver en väl fungerande gods- och persontrafik
på järnväg. Vi måste notera att trafikpolitiska propositionens hela grundideologi
också kännetecknas av en anpassning till EG, till storstadsfokusering
och kapitalets koncentrationspolitik och dess ideologiska dekorationer.

Den tekniska utecklingen och den moderna transport vetenskapen, logistikens
idéer, bekräftar integrationens och systemtänkandets metod. Det totalekonomiska
tänkandet omfattas och tillämpas redan i produktionen/företagen.
På samma sätt är det viktigt att samhället skall styras med en politisk helhetssyn
på trafikfunktionen. En sådan social och samhällsekonomisk syn på
trafiken kritiseras av arbetarrörelsens motståndare som ett uttryck för bristande
affärsmässighet. Men dess grundtanke är solidaritet såväl med svaga
grupper som med utsatta regioner och självfallet uteslutes varken teknisk förnyelse
eller god ekonomi.

Scanlink, Öresundsbron och Prometheusforskningen
är projekt som styr Sverige

Det är anmärkningsvärt att propositionen, trots sitt omfång och trots sina heltäckningsambitioner,
inte berör frågorna om Scan Link- och Öresundsbro

4

projektet trots att de spelar stor roll i debatten och bevisligen finns med i rege- Mot. 1987/88

ringens överväganden. Vpk:s inställning äv väl känd: vi säger nej både till T66

Scan Link och den ideologi som den är uttryck för. Vi säger också nej till bilbro
över öresund men vill fortsätta utreda förutsättningar för och behov av
borrad tågtunnel.

Visionerna bakom Scan Link-projektet och förklaringen till regeringens
hemligstämplade papper om projektet börjar få allt klarare konturer. Miljörörelsens
tidiga agerande och Vpk:s uppföljning bl. a. i riksdagen har lett till
att debatten om och motståndet mot bilindustrins planer blivit allt intensivare.

Bakom ligger stora ekonomiska vinstintressen med utgångspunkt i ett bilindustriellt
komplex, i dag utvidgat genom ett nära samarbete med elektronikindustrin
och statliga myndigheter i olika västeuropeiska länder. Genom
forskning inom EG:s ram pågår ett arbete som i likhet med EG:s vitbok och
andra dokument prioriterar ett totalt integrerat transportsystem inom hela
Västeuropa. Den svenska regeringen har bl. a. genom finans- och kommunikationsdepartementen
agerat offensivt för att komma med i integrationen,
trots att regeringen uttalat att det strider mot den svenska neutralitetspolitiken
att begära formellt EG-medlemskap. Starka krafter arbetar även för detta
steg.

Vpk har i bl. a. partimotion 1985/86:T260 beskrivit och analyserat Rundabordsindustrialisternas
bild av det nya Europa — ett Västeuropas Förenta
Stater. I nordisk tappning har ett nära samarbete också skett mellan den svenska
bilindustrin och regeringstoppar i de olika länderna för att åstadkomma
en handlingsplan som innefattade Scan Link, Öresundsbron m. m. Nordiska
rådet antog en sådan plan 1985. Inget svenskt riksdagsparti mer än Vpk röstade
mot handlingsplanen.

Med fler och fler pusselbitar på plats är det lätt att inse att ländernas trafikpolitik
liksom förändringar i hela Europas infrastruktur med dagens politik är
mycket starkt uppknutet till bil- och elektronikindustrins maktapparat. De söker
ständigt nya s. k. nischer för att befästa sitt grepp och för att öka sina redan
stora vinster. Volvokoncernens framgångar är ett konkret bevis på detta.

Fusionen mellan ASEA och Brown Boveri ett annat. Den svenska regeringen
anpassar sig helt efter deras ritningar.

”Intelligenta fordon på intelligenta vägar”?

Enligt regeringsförslaget i trafikpropositionen om 90-talets trafikpolitik är
Sverige på väg in i en ”ny utvecklingsfas” vad gäller bilismen. Vad innebär
detta? Hur ser regeringens planer ut?

Först kan vi konstatera att faser i utvecklingen inte kan komma till ur intet.

Bakom finns människor av kött och blod, som antingen har makt och positioner
eller som saknar inflytande över sin framtid. Om och när en regering, i detta
fall den socialdemokratiska, är direkt samarbetspartner med koncerner
med ekonomisk makt och internationellt inflytande minskar flertalets demokratiska
inflytande ytterligare. Ju mer Sveriges ekonomi utvecklas på denna
grund, desto mer av besluten sker också bakom stängda dörrar utan insyn. Ett
antal inofficiella grupper bildas som sekretessbelägger viktiga handlingar och 5

som mer eller mindre agerar utanför den folkvalda församlingen. Mot. 1987/88

EG:s och bil- och elektronikindustrins Prometheusprojekt subventioneras T66

bl. a. genom vägverket i Sverige, dvs. ur statskassan. I en grupp, utnämnd av
regeringen 1987, samarbetar handläggare åt regeringen med representanter
från Sveriges största exportföretag. Gruppen, döpt till ”IT 4”, består av cheferna
för Försvarets materielverk, Televerket, STU och Statskontoret samt
företrädare från ASEA, Bofors AB, Saab-Scania, Ericsson och Mekanförbundet.
Denna herrklubb diskuterar informationsteknologi och Prometheusprojektet.
Redan på sitt första sammanträde diskuterades vilka överläggningar
som skulle hemligstämplas.

Prometheus syftar till total samordning och satellitstyrningt av Västeuropas
landsvägstransporter. Utvecklingen skall enligt projektets arkitektur ”baseras
på det yppersta av vad modern forskning och teknik kan erbjuda”. I regeringens
proposition om 90-talets trafikpolitik nämns Prometheusprojektet
som ett tafiksäkerhetsarbete vilket ger sken av att det handlar om att förbättra
villkoren i människornas vardag. Detta är dimridåer för att dölja de verkliga
syften som bl. a. bilindustrin har.

Finns det någon utförligare beskrivning av hur projektet lanseras mer i klartext?
Ja, och den finns t. o.m. i en av regeringspropositionens underlagsrapporter
— i praktiken den enda som har ett övergripande trafikpolitiskt tema:

”Sveriges framtida transporter” (DsK 1987:16). Ansvarig är professor Åke E.

Andersson, vilken ofta föreläst i sammanhang där huvudsyftet varit att bilda
opinion för Scan Link. Rapporten har ännu inte lämnats över till riksdagens
och partiernas trafikansvariga. Enligt kommunikationsdepartementets besked
till trafikutskottet är dokumentet inte upptryckt ännu, vilket är anmärkningsvärt
med tanke på att den utgör underlagsrapport till den trafikpolitiska
propositionen.

Innehållet i Åke E. Anderssons rapport är trots detta känt. Det finns ett litet
antal ”preliminärrapporter” som nått riksdagsledamöter på icke-officiella
vägar. Där finns bakgrunden till kommunikationsministerns ord om ”intelligenta
fordon på intelligenta vägar”. I visionen ingår en tillväxtfanatisk ideologi
där massbilismen helt följdriktigt utgör en viktig utvecklingskraft. Det
gäller att under 2000-talet fyrdubbla trafiken och detta skall bli möjligt genom
en ”ekologisk vägtrafik”! För alla som insett att det ekologiska systemet redan
satt gränser för bilismen är bilden en skräckvision om framtiden. Det
datastyrda bilsamhället kommer däremot att skapa en drömtillvaro för dem
som vill göra pengar på att människorna skall tvingas använda bilen som sitt
andra hem.

Underlagsrapporten om Sveriges framtida transporter spår att det kan
komma att bli lämpligt att låta 14-åringar köra bil, eftersom det blir farligt att
köra moped, när biltrafiken blir så tät. Det enda ”pris” rapporten anser att
människorna behöver betala är att de aldrig klarar sig utan det lilla datakort
som är inträdesbiljetten för varje bilist. Med denna tingest utlovas en autopilot
som träder in om och när bilistens egen hjärna inte klarar trafiken.

EG:s vitbok kommer, om dess förslag kan börja verkställas 1991, att reglera
medlemsnationernas politik och människornas vardag. Bakom planerna och
drömmarna om ett Nytt Romarrike eller Västeuropas Förenta Stater finns 6

bilindustrins arbete för landsvägens totala frihet. Där finns också det uttalade Mot. 1987/88

kravet på ”fria strömmar av kapital, varor, tjänster och människor” över T66

nationernas gränser. Men friheten kommer endast att finnas hos bolagen, medan
människorna måste underkasta sig kapitalets diktat och krav på vinster.

Sammantaget utgör Vpk:s analys ovan ytterligare argument för att avbryta
den svenska statens engagemang i Prometheus-projektet och för att stoppa
Scan Link och planerna på en Öresundsbro. Miljöorganisationernas
opinionsbildande arbete har tagit nya steg när aktioner som Trädkramarnas
vunnit folkliga sympatier över hela landet. Vpk fortsätter att stödja detta arbete.
Därför upprepar vi också kravet på regeringen att motorvägsbyggnationen
i Bohuslän, vilket ingår i Scan Link, måste avbrytas.

* Vpk föreslår att statligt stöd till forskning med anknytning till det bilindustriella
komplexet, typ Prometheus, dras tillbaka.

* Vpk föreslår att satsning på ny teknologi på kommunikationsområdet enbart
skall gynna miljövänliga och energisnåla trafiksystem och fordon. Järnvägen
måste få motsvarande avancerade resurser som landsvägstrafiken.

* Vpk föreslår att Sverige tar initiativet till ett all-europeiskt ELPlS-projekt1
med syfte att samordna och utveckla det spårbundna trafiknätet mellan
och inom nationerna.

* Vpk yrkar avslag på Scan Link-projektets alla delar inklusive Öresundsbro.
Motorvägsbygget i Bohuslän måste avbrytas.

* Vpk föreslår att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att studera
förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel under Öresund. Miljökonsekvenserna
liksom konsekvenser för hamn verksamheten, färjetrafiken
och den regionala arbetsmarknaden på kort och lång sikt måste utredas förutsättningslöst,
utan inblandning från Scan Link-konsortiet.

Statsbanan är hela nationens egendom

Statsbanan är hela nationens egendom.

Varje svensk man och kvinna är delägare i statsbaneaffären.

Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång.

Då de många hjulen i varje fall måste rulla för att fylla statsbanans samhälleliga
uppgift, går varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete
praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare;
varje fraktinkomst, som berövas densamma, ökar skattebetalarnas börda
för statsbanans drift. Det bör väl då ligga i befolkningens intresse att alltid i
främsta rummet bruka sin egen ägandes järnväg!

Axel Granholm (SJ-chef 1913—1937)

Vägtrafikmodellen

innebär att järnvägstrafiken skall få samma förutsättningar som vägtrafiken
vad gäller infrastrukturen. Vpk har upprepade gånger lagt förslag härom och
kunde slutligen få stöd även av socialdemokraterna 1985. 1 årets proposition 7

1 ELPIS är enligt mytologin den symbol för hoppet som blev kvar i Pandoras ask (grek.

Elpida = hopp). Prometheus hämtade enligt mytologin elden från solen och gav åt människorna.

finns förslag om vägtrafikmodellens genomförande. Regeringen och de bor- Mot. 1987/88

gerliga är överens om ett särskilt banverk helt skilt från SJ. Därmed slår man T66

in på en äventyrlig väg som på sikt riskerar att helt upplösa det svenska statliga
järnvägsföretaget. Vpk med stöd av den fackliga SF-organisationen anser att
banverket skall finnas kvar som en division eller liknande inom SJ, men där
den affärsdrivande delen slipper befatta sig med finansieringen av nyinvesteringar/underhåll
av bannätet. En fullständig uppdelning mellan banverk och
trafikföretag kan befaras leda till kraft- och penningödande gränsdragningsdispyter
om sådant som sopor och perronger, orationell användning av lok
och icke-optimal anpassning mellan dragfordon, elnät och överbyggnad. Med
fortsatt sammanhållning tryggas också en utveckling som hindrar andra storentreprenörer
inom trafiksektorn att etablera sig som ”järnvägsföretag” enligt
mönster från USA.

En ny järnvägsorganisation

Propositionens förslag innebär ytterligare krav på ”affärsmässighet” genom
att skilja ut ännu fler verksamheter. Talet om ”marknadsmässig upphandling”
liksom ”rätt att avyttra egendom” osv. kan låta oförargligt, men i förlängningen
öppna för nya strukturer av privatiseringstyp. Sammanslagning
Vägverket—Statens Banverk är en av de idéer som lanseras. Argumenteringen
härför är minst av allt övertygande och snarast en åtgärd ägnad att upplösa
järnvägen som en fast och sammanhållen verksamhet. Det förtjänar allmänt
påpekas att järnvägen är ett sammanhållet system med egen teknik och logik
men även ideologi. Vpk tror på och vill bygga ut järnvägssystemet som helhet,
inte bara söka upp underordnade nischer i ett väg- och flygdominerat totalsystem.
Järn vägspolitiken i det borgerligt styrda Schweiz är här ett exempel att
beakta.

Persontrafikens ansvarsuppdelning

I konsekvens med Vpk:s strävan till ett sammanhållet järnvägssystem motsätter
sig partiet den stelbenta ansvarsindelningen av järnvägstrafiken i stomnät
och s.k. länsjärnvägar. I anslutning till större befolkningstäta regioner kan
utpräglad lokaltrafik på järnväg i samarbete med ansvariga kommunala organisationer
och SJ givetvis formas till ändamålsenliga lösningar även av spårbunden
trafik, men att generellt lägga över persontrafikansvaret på länens
järnvägar till länshuvudmännen är ingen smidig och praktisk lösning. Skulle
till äventyrs en organisation enligt propositionens förslag genomföras så krävs
en betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser. Detta är faktiskt
en förutsättning, om ansvaret skall läggas på LHM. Det finns dessutom
en stor risk för kostnadsövervältring på kommunerna trots försäkringar om
statsbidrag. Järnvägstrafiken bör finansieras helt av staten som i jämförelse
med kommunerna har helt andra och varierande möjligheter till inkomster
och beskattning. Kravet på minst fem dubbelturer för att banverket skall ta
ansvar för banunderhållet kommer dessutom att leda till krångel, tolknings- 8

tvister och hinder, varigenom järnvägstrafiken på aktuella linjer ändå defini- Mot. 1987/88

tivt upphör. Det orimliga i hela förslaget framstår tydligt då propositionen T66

föreslår att bandelar som Sundsvall—Härnösand—Långsele, Haparanda—

Boden och Göteborg—Uddevalla skall bli länsjärnvägar trots en betydande
interregional trafik och exempelvis banornas roll som alternativvägar vid trafikhinder.

Stationshus

Förslaget att utveckla stationshusen till trafikcentra för flera trafikslag, dvs.
till ändamålsenliga terminaler för kollektivtrafik kan godtagas. På många
platser kan områden i anslutning till stationshusen planeras för busstation och
stationshuset disponeras gemensamt för resande och gods. För att möjliggöra
och uppmuntra till sådant nyttjande av stationshusen och skapa trafikcentra
även på medelstora orter bör kommunerna erhålla gynnsamma villkor såväl
vid förvärv av mark och byggnader som i samband med nödvändig ombyggnad
för lokalanpassning. I samband med riksdagsbeslutet bör uttalas att kravet
på affärsmässighet skall vägas mot samhällets (kommunens) behov att
nyttja järnvägsmark och stationshus för samordnade och välplanerade kollektivtrafikanordningar.
Detta skall också gälla Inlandsbanan oavsett vem
som där får trafikansvaret.

Godstrafiken

Som vi tidigare betonat har lastbilstrafiken gynnats på järnvägens bekostnad
bl. a. vad gäller allmänna villkor. Järnvägen har under decennier belastats
med kostnader för avskrivning på återanskaffningsvärde och haft orimligt
höga kostnader för infrastrukturen i jämförelse med vägtrafiken. Historiskt
har härigenom utvecklats en etablerad transportstruktur som medfört att
järnvägens naturliga transportuppgifter övertagits av lastbilarna. En följd är
att taxorna som tidigare varit låga på järnvägstransport av t. ex. råvaror drivits
upp. Följden blir svårigheter att behålla transport volymen. För att i någon
mån bidraga till att SJ skall kunna återerövra marknader som genom denna
orättvisa statliga belastning förlorats, bör driftersättningen till SJ:s godstrafik
t.v. finnas kvar liksom förpliktelsen att upplåta järnvägsstationer för godstrafik
även i bygder med relativt svagt underlag som exempelvis på inlandsbanan.
Timmerbanor som Arvidsjaur—Jörn, Stomman—Hällnäs och Hoting—Forsmo
skall tillföras anslutnings-stomnätet för godstrafik.

Trafiken på inlandsbanan

Inlandsbanetrafiken skall i princip omfatta sträckan Kristinehamn—Gällivare
samt de tre tvärbanorna Forsmo—Hoting, Stomman—Hällnäs och Arvudsjaur—Jörn.
Den nu uppsplittrade inlandsbanetrafiken bör bli en sammanhållen
operativ enhet inom SJ: En sådan enhet kan arbeta inom ramen för
en offensiv regionalpolitik. Det talas då och då om ett statligt åtgärdsprogram
för norra inlandet. Ett sådant program kan inte utesluta den viktiga infra- 9

struktur som inlandsbanan utgör. Enligt propositionen har inlandsbanan änt- Mot. 1987/88

ligen erkänts som ett klart samhällsintresse — dock endast mellan Mora och T66

Gällivare medan sidolinjerna glöms bort.

Det synes dock främst vara turismen som banan skall tillgodose då det gäller
persontrafiken. Enligt vår uppfattning bör ortsbefolkningens och regionalpolitikens
behov av banan kraftigare framhållas. Det verkar som om regeringen
glömt bort utlovad infrastruktursatsning i norra inlandet, där fortfarande
ca 400000 människor bor kvar i banans influensområde. En kombination
av trafiklösningar som klarar såväl lokalbefolkningens som turismens behov
är fullt möjlig.

Vpk föreslår att riksdagsbesluten från 1975 och 1979 om upprustning av
inlandsbanan ånya bekräftas. Tyvärr har regeringen svikit på denna punkt.

Hösten 1983 arbetade SJ fortfarande med utgångspunkt i den upprustningsplan
som beslöts av riksdagen 1979. Hållpunkten var då budgetåret 1988/89.

Med hänvisning till regeringens besparingsprogram, där SJ-anslaget reducerades
med 300 milj. kr. 1984/85, upphörde mer eller mindre arbetet. Då även
1985/86 innebar en nedskärning i jämförelse med SJ:s behov upphörde dessa
arbeten praktiskt taget helt. Vi föreslåratt i årets budgetbeslut för 1988/8920
milj. kr. reserveras för fortsatta upprustningsarbeten på inlandsbanan. Det
gäller i första hand fortsatt rälsbyte men även en modernisering av säkerhetssystemet
i syfte att förenkla och förbilliga tågkontrollen. Målet bör vara det
ursprungliga av departementet fastlagda — en bana som medger trafik på 120
km/tim med moderna motorvagnståg — en hastighet med utsikter att höjas
ytterligare med hjälp av bl. a. moderna, skonsamma boggityper.

Att som nu uttalas i prop. 1987/88:50 bil. 1 täcka bandrift, underhåll och
investeringar inom ramen för anslaget till stomjärnvägarna är närmast ett
”lurendrejeri” eftersom därvid inlandsbanan som regional- och kulturbana
erfarenhetsmässigt kommer att nedprioriteras i botten.

Skall inlandsbanan ha någon möjlighet måste den få ett standardmässigt
och tekniskt verkligt lyft även vad gäller moderna, smidiga och välanpassade
fordon och fjärrmanövrerade stationer. Ansvaret för själva tågdriften och
trafikutbytet bör läggas på en särskild division inom SJ och således bli sammanhållet
för hela inlandsbanan. Idén att överlämna trafikeringsrätten till
”lokala och regionala intressenter” kan accepteras, men förutsätter att inlandskommunernas
samarbetskommitté blir en huvudintressent och får deltaga
i verksamhetens utformning. Denna kommitté arbetar f.ö. hand i hand
med Turismutveckling vid Högskolan i östersund. Det måste understrykas att
denna ”trafikeringsrätt” inte kan fråntaga staten ansvaret för ett basutbud av
persontrafik på inlandsbanan.

Malmbanan

Vad slutligen gäller malmbanan synes nuvarande organisation med särskild
division kunna bibehållas. Vad gäller den utredning om närmare integration
mellan LKAB, malmbanan och Ofotenbanan vill vi naturligtvis inte motsätta
oss rationaliseringar som kan förbilliga järnmalmstransporterna, men motsätter
oss bestämt en utveckling där trafik, banunderhåll och annat helt styrs 10

av malmtransporternas krav. Organisatoriska garantier måste finnas för att Mot. 1987/88

både reguljär persontrafik och charterturisttrafik kan behållas och utvecklas T66
på malmbanan.

Investeringsbehov och resurser

Vpk understryker vikten av att infrastrukturinvesteringar sker i decentraliserat
samarbete med kommuner och andra regionala intressenter i syfte att rätt
beakta miljöbehov och balanserad regional utveckling. Under årens lopp har
Vpk förordat generösa anslag till SJ. Skälet härtill är att vi kunde förutse de
mycket negativa verkningar som nedskärnimgspolitiken nu bekräftar i praktiken
genom eftersläpningen bl. a. i spårstandard och brounderhåll. Vpk är därför
beredd att tillstyrka en sådan bidragsvolym på investeringssidan att dessa
eftesläpningar kan återhämtas inom rimlig tid. Härjämte tillstyrkes nyinvesteringsbehovet
på 350 milj. kr./år under en tioårsperiod samt SL-investeringarna
motsvarande 50 milj. kr./år dvs. tillsammanstaget för reinvesteringar och
nyinvesteringar 17,5 miljarder kronor på 10 år. De i propositionen redovisade
framtidsinriktade projekten i storleksordningen 30 miljarder kronor är enligt
vår mening ett minimiprogram för utbyggnad på järnvägssidan. Programmet
bör kompletteras med de i särskilda motioner nämnda omnämnda objekten
för kapacitetshöjande åtgärder Stockholm C—Årsta söder om Stockholm
och sammanlänkningen Nykroppa—Kristinehamn. Vidare bör en ny sträckning
Karlstad—Vålberg byggas. Denna förkortar restiden Karlstad—Göteborg
med uppemot en halv timma. Uppräkningen av angelägna större järnvägsprojekt
bör kompletteras med tidigare nämnda upprustningsprogram för
inlandsbanan. Arlandabanan berörs närmare i vårt luftfartsavsnitt. Av de alternativa
förbindelserna mellan Göteborg och Norge förordar vi upprustning
och förlängning av Bohusbanan eftersom den förbindelsen är kortare och
snabbare och dessutom tillgodoser viktigare regionala transportbehov. Sälenbanan
måste graderas långt högre än vad som gjorts av transportrådet, som
närmast har negligerat turisttrafikens stora transportpotential. Beslut om
Götalandsbanan bör anstå till principbeslut fattats om färdvägar för nästa generation
snabbtåg, som måste sikta till hastigheter på 300 km/tim, motsvarande
vad som ser ut att bli framtida standard på den europeiska kontinenten.

Ett utbyggnadsprojekt att prioritera är Ostkustbanans nybyggnadsetapp
Kramfors—Umeå. En viktig delsträcka är där Husum-spåret (Örnsköldsvik—

Husum). Husums cellulosafabrik och pappersbruk är idag Sveriges största
industrikombinat utan spåranslutning.

Efter förväntad höjning av tillverkningskapaciteten når årsproduktionen
närmare 700000 ton. Med ett råvaruindex om 4 blir tilltransporten av massaved
drygt 250000 ton. Därtill kommer kemikalier och andra produkter som
av miljöskäl borde undanhållas lansvägstrafiken i storleksordningen 500000
ton. Den totala godsomsättningen — input -t-output — ca 4000000 ton/år
kan jämföras med SSAB:s stålverk i Luleå. Genomsnittligt transportear de
skogsindustrier som anltar järnväg ca 40% av totalen råvara på detta sätt.

Det betyder att en spårförbindelse till Husum spontant skulle kunna öka tilltransporterna
med järnväg till 1000000 ton. Om härtill lägges nyssnämnda 11

7 2 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66

kemikalier samt enbart en del av uttransporterna, är det fråga om betydande Mot. 1987/88

transportmängder. En sådan framtidsinvestering skulle i hög grad ligga i fas T66

med miljösträvandena i landet och även medföra klart vägekonomiska fördelar
i berörd region. Vi vill erinra om att detta projekt i den socialdemokratiska
programskriften ”På nys spår mot framtiden” tas som exempel på det mest
intresanta objekt som f.n. finns. I jämförelse med andra objekt bl. a. omnämnda
i utredningen om Norrlandstrafiken är detta mest angeläget.

Trafikavgifter för banutnyttjande

Förslaget bygger på en delning i fasta och rörliga avgifter, varvid de sistnämnda
skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Dessutom
skall dessa rörliga avgifter vara differentierade med hänsyn till fordon och
bantyp. Bantyperna är tre till antalet varvid bantyp 3 (skarvspår och grusballast)
inebär mycket höga kilometerkostnader i jämförelse med bantyp 1
(skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadamballast). Denna
modell har ingen motsvarighet i vägtrafiken där som bekant kilometerskatten
inte är differentierad med hänsyn till vägstandard. Ett införande av kilometeravgift
för järnvägstrafik i enlighet med förslaget innebär ett klart handikapp
för banor i klass 3 jämfört med banor i klass 1. Här finns en utslagningsmekanism
inbyggd. Vi har undersökt hur det föreslagna systemet skulle verka i fallet
Forsmo—Hoting-banan i Norrland. Banlängden är 121 km med en trafikbelastning
på 799000 bruttoton/bankm vagnstrafik och 145 000 bruttotonkm/
bankm lok. Kalkylen visar att spårkostnad bantyp 1 stannar på 188860 kr.
medan motsvarande kostnad bantyp 3 kräver 3219790 kr. De rörliga avgifterna
i detta konkreta exempel blir alltså 3 030930 kr. högre på en bana typ 3 i
jämförelse med bana typ 1. Vpk kan inte acceptera förslaget i dess nuvarande
form. Hela förslaget måste tagas upp till ny prövning varvid bl. a. skapandet
av incitament för miljö- och energimässigt anpassade skatter och avgifter bör
eftersträvas.

Ett alternativt avgiftssystem måste utformas med grundtanken att stimulera
till ökad användning av den miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken. Vi
kan inte satsa på ett system som exempelvis innebär att timmertransporter på
grusbanor i Norrland tvärt emot alla uttalanden om motsatsen hamnar på ett
hårt pressat vägnäg och därmed medverkar till höga samhällskostnader.
Exempel på annan konstruktion

1. Avgift per vagnskilometer. Ger SJ anledning att också köra många och
mindre tåg i många relationer. Detta stärker järnvägens konkurrenskraft
gentemot lastbilstrafiken, vars kanske största fördel för konsumenterna är
att den bygger på många och relativt små enheter i ett vittförgrenat nät.

2. En miljöavgift i förhållande till dragfordonets miljöpåverkan. Diesellok:
avgift beroende på bullernivå och avgasutsläpp. Ellok: avgift i förhållande
till energieffektivitet. Ger SJ anledning att ytterligare satsa på miljöåtgärder.

3. Spårslitageavgift i förhållande till resp. loks slitage på spåret. Påskyndar
anskaffning av spårvänligare lok.

Summan på respektive avgifter kan bestämmas av staten varje år. Ger ett Mot. 1987/88
instrument med hushållnings- och miljöinslag. T66

Ekonomi och tidsplan

Vpk kan inte biträda förslaget att SJ skall bedriva egen finansiell verksamhet i
form av lån och placeringar utanför Riksgäldskontoret. Det är f. ö. principiellt
fel att statsverken själva går ut på lånemarknaden och konkurrerar med
varandra om krediter, varigenom räntorna kan drivas upp. Vad gäller försäljningen
av AB Swedcarrier erinras om att Vpk redan vid förberedande överläggningar
om SJ:s nya organisation motsatte sig utförsäljning av Swedcarrier.
Företaget kan mycket väl fungera som en egen organisation med stor rörelsefrihet
inom trafikföretaget SJ:s ram. Sammanhållen organisation utgör
tvärtom ett styrkebälte.

Förstärkt styrkbälte

Vpk har sedan lång tid förordat intensivare trafikforsknings- och utvecklingsarbete.
De i propositionen redovisade intentionerna för VTI och SJ på FoUområdet
är positiva. I sammanhanget vill vi understryka koilektivtrafikområdet
där bl. a. anropsstyrd kollektivtrafik och bättre trafikmiljö bör aktualiseras
genom ny teknik och organisation. Behovet av en ny lättare motorvagn för
lokal- och regionaltrafiken framhölls redan i 1985 års trafikbeslut. I synnerhet
i Norrland med långa avstånd och relativt svagt resandeunderlag skulle nya
snabbtåg t. ex. mellan kust och inland eller mellan de större orterna i en region
kunna snabba upp restiderna, förbilliga driften, öka tågtrafikens attraktivitet
och dessutom möjliggöra pendling inom en större gemensam arbetsmarknad.

Förslag till sådana ”regionalsnabbtåg” har konkret utarbetats av Järnvägsfrämjandet.
Andra angelägna forsknings- och utvecklingsprojekt gäller nästa
generation av snabbtåg med tillhörande banor, modernt elektriskt växel- och
lokalgodstågslok samt system för järnvägsfrakt av mindre godsmängder.

Kombitrafik m. m.

Vi har i avsnittet om trafikpolitiken betonat att en styrande lagstiftning bör
ske för att hindra långväga tung trafik att i onödan belasta vägarna. Här upprepar
vi dessa förslag betingade av ekologiska och samhällsekonomiska skäl.

Ökad kombitrafik med målsättning att minska tung långväga lastbilstrafik
och använda den samhällsekonomiskt nyttiga järnvägstrafiken har hittills
haft begränsad framgång.

Trots vissa ansträngningar genom gynnsamma villkor till trafikförmedlingsföretagen
tycks verksamheten tendera att inordnas i lastbilstrafikens strävan
till ökad företagsmässig lönsamhet. Pågående nedläggning av industrispår
och delvis övergång till kombitrafik kan också betyda att lastbilstrafiken
”kapar åt sig” nya marknadsandelar. Under åberopande av kombitrafik nedläggs
alltså järnvägstrafik. I vissa fall avstår SJ-ansvariga från möjligheten till 13

utökade järnvägstransporter under åberopande av ”kombitrafik”, varvid Mot. 1987/88

alltså den förslagna kombitrafiken innebär att trafik föres över från järnväg T66

till lastbilar.

Självklart är inte avsikten att en satsning på kombitrafik skall leda till nedläggning
av godsbanor och industrispår. Avgörande måste vara de samhällsekonomiska
och miljöpolitiska skälen att i ökad omfattning nyttja järnvägarna.
Ytterligare en fara är att kombitrafikorganisationen hamnar i händerna på
privata storföretag inom trafiksektorn, vilka drivs i vinstsyfte utan tanke på
t. ex. miljön. I förlängningen finns risk för en utveckling av USA-modell där
jättelika transportkoncerner t. o. m. övertagit järnvägstrafiken som en del i
sin ”kombinerade” lönsamma verksamhet såväl med sjö- som landsvägs- och
järnvägstransporter baserade på container och andra lastbärare. Sönderdelningen
av SJ innebär att man inte kan utesluta att Sverige — om denna väg
också skall gälla i framtiden — inte längre kommer att ha något egentligt järnvägsföretag.
Ett statligt banverk — kanske som ”underavdelning” till vägverket,
är inget järnvägsföretag. En fortsatt styckning av SJ på gränsen till fragmentisering
låter oss ana en ny kapitalistisk struktur med en marginaliserad
järnvägstrafik, nyttjad av storföretag inom trafiksektorn i jakten på ökad effektivitet
dvs. mera vinstrika bokslut. En kraftfull demokratisk opinion för en
ekologisk närings- och trafikpolitik — för ett Sverige i regional, social och
kulturell balans, kan vrida utvecklingen i samhällsekonomisk riktning.

Bort från det bildominerade samhället!

Propositionen konstaterar att vägtrafiken har en dominerande roll i det svenska
transportsystemet. Det är obestridligt. Propositionen ser detta som resultatet
av en i huvudsak spontan utveckling. Den bortser därvid från att det funnits
mycket starka och medvetna privata aktörer bakom bilismens och vägtrafikens
våldsamma expansion, här i landet främst de stora biltillverkarna som
nu t. o. m. har förstått att placera en egen man i regeringen. Propositionen inte
bara noterar och accepterar detta bilsamhälle utan vill aktivt befästa det genom
massiva investeringar i dess infrastruktur.

Vi menar att marschen bort från detta bildominerade samhälle måste inledas.
En central slutsats blir att investeringarna i vägnätet måste minska och att
ytterligare medel måste föras över till miljövänligare transportsystem, främst
järnvägen. De kanske viktigaste motiven för detta handlar om miljön, energin
och säkerheten men det finns fler. Bilismen utvecklar genom sin funktion och
struktur en individualistisk och även egoistisk attityd, med överslag i ren cowboymentalitet,
som inte är förenlig med Vpk:s och socialismens kollektivitet
och solidaritetstanke. Ett konkret uttryck för detta är laglösheten inom vägtrafiken
vad gäller fartgränser, parkering, arbetstider, överlaster och annat.

Propositionen noterar dessa avarter men drar fel slutsatser. Den vill lagstifta,
reglera och övervaka bort dem. Men erfarenheten visar att detta är allmänt
verkningslöst och propositionen anger själv flera exempel. Vi menar att ett så
decentraliserat och individinriktat system som vägtrafiken inte kan övervakas
i tillräcklig grad — om man inte tar till elektroniska storebrorssystem, som
Vpk av principiella skäl är motståndare till. 14

Med dessa reservationer tillstyrker vi skärpningarna i kontrollen av och åt- Mot. 1987/88

gärderna mot lagöverträdelser inom lastbilstrafiken. Hastighetsgränserna tar T66

vi upp i annat sammanhang.

Förslaget om ökad kommunal väghållning har sina positiva aspekter, men
vi ser det också som ett led i den allmänna övervältringen av kostnader från
staten till kommunerna. Även den decentralisering som det särskilda anslaget
för investerinar i länstrafikanläggningar är positivt, men vi har i järnvägsavsnittet
varnat för att vägtrafikanläggningar kan komma att prioriteras på
järnvägens bekostnad.

Ett mycket tungt inslag i de föreslagna väginvesteringarna är ökningen av
vägars och broars bärkraft för den tunga trafiken. Vi ser inte harmoniseringen
med EG:s regler som något relevant skäl. Satsningen på tyngre laster kommer
att utsätta järnvägen för svår konkurrens, och inte minst gäller det virkestransporterna
i norra Sverige. Samtidigt kommer godstrafikens mycket stora
slitage på vägnätet att fortsätta och binda oss vid ett mycket dyrbart löpande
underhåll.

Säkerhets- och miljöhänsyn har nu börjat framföras som huvudargument
för stora investeringar i vägnätet. Propositionen gör det i sitt stora program
för förbifarter vid tätorter. Sådana förbifarter leder bevisligen till färre trafikolyckor
men samtidigt drivs farten upp, vilket gör att de olyckor som ändå inträffar
tenderar att bli svårare. Förbifarterna skapar också nya bebyggelseoch
servicestrukturer, med externa köpcentra och andra bilorienterade anläggningar,
som utarmar och förfular tätorterna. En huvudstrategi för genomfarten
i tätorter måste istället vara att sänka hastigheterna, företrädesvis
genom fysiska anordningar. Det är också en åtgärd som är ojämförligt mycket
billigare än nya förbifarter.

Miljöeffekterna är också tvivelaktiga. Den enskilda bilen ger mindre utsläpp
vid jämn fart, men samtidigt ökar farten och förbifarterna genererar erfarenhetsmässigt
ny trafik.

Propositionen ger en spottstyver till cykelvägar, 20 milj. kr. Vi föreslår åtminstone
en fördubbling.

Ett nytt spår för miljön — en strategi för
en hållbar utveckling

Regeringen presenterar i avsnittet om bilismen ett synsätt som står i skarp
kontrast till de erfarenheter och kunskaper som de flesta i vårt land har skaffat
sig på grund av miljöhoten.

Med dessa vunna erfarenheter är det enligt Vpk:s mening orimligt att, som
regeringen gör i prop. 1987/88:50, hänvisa till bilismens utveckling som vore
den ödesbunden eller oberoende. Bilismen har genom politiska beslut — eller
brist på beslut — växt ohejdat. Ökningen av landsvägstrafiken, speciellt tunga
transporter, är enligt Vpk förkastlig. Tätortstrafikens ökning har lett till
akuta hälso- och miljöproblem som inte kan önskas bort. De måste åtgärdas
och det krävs handlingskraft NU!

Vi ser det som positivt att regeringen nu visar ett så stort intresse för miljön i
trafikpropositionen. Det betyder att man trots allt påverkats av den starka 15

opinionen. Men efter närmare 50 sidor text om hur viktigt det är att begränsa Mot. 1987/88

trafikens miljöpåverkan finnér vi endast ett konkret förslag: kommunika- T66

tionsministern vill anslå pengar för att stimulera till inköp av lastbilar och bussar
med förbättrad avgasrening. I övrigt innehåller propositionen endast funderingar
över lämpliga åtgärder som skjuts på framtiden.

Vpk:s förslag till åtgärder

Vi har i särskild motion under allmänna motionstiden tagit upp krav för att
minska luftföroreningar och försurning (Vpk 1988:203). Vpk anser att det i
dag finns tillräckligt klart dokumenterat hur allvarligt läget är för att samhället
skall kunna gå till motangrepp. Därtill kommer att Sverige har en välinformerad
och stark miljöopinion.

Argumenten som visar varför det är viktigt att omedelbart sätta in åtgärder
är väl kända. Det gäller nu att koncentrera sig på hur det kan ske. Trafikpropositionen
är mycket vag i detta stycke.

Naturvårdsverkets s. k. Aktionsplan 1987 är ett bättre dokument även om
detta mynnar ut i allt för otillräckliga åtgärdsförslag i förhållande till de akuta
behoven av miljförbättringar. Den snabba ökningen av landsvägstrafiken har
saboterat målsättningen på en 30-procentig minskning av kväveoxidutsläppen
(1980—1995) för att ta ett av flera exempel.

Vpk:s utgångspunkt är att både gods- och persontransporter på landsväg
måste minskas. Detta betyder att trafikströmmar i största möjliga utsträckning
skall flyttas över till spårbunden trafik. Bilismen måste minska till fördel
för miljövänligare och energisnåla transporter.

Detta behöver inte innebära att trafikvolymen totalt sett begränsas. Däremot
måste regering och riksdag ta det övergripande ansvaret för att alla regioners
behov av bra trafiklösningar tillgodoses. Koncentrationen av allt fler
verksamheter till Stockholms-, Göteborgs- och Malmö-regionerna sker på övriga
regioners bekostnad och leder samtidigt till allt svårare problem med trafikkaos
och hälso- och miljöeffekter som följd i storstadsområdena.

Vpk föreslår att följande åtgärder genomförs under den kommande treårsperioden:

* Tunga landsvägstransporter på sträckor över 30 mil förbjuds genom ny
lagstiftning i kombination med att järnvägens kapacitet successivt byggs ut för
att motsvara kraven på effektivitet i godstrafiken.

Möjlighet till dispenser skall finnas för att underlätta genomförandet.

* Den s.k. harmoniseringen med EG och förslag i enlighet med vitboken
som påverkar den svenska trafikpolitiken i riktning mot ökad massbilism är
oacceptabel enligt Vpk. Det kan inte anses förenligt med Sveriges oberoende
som nation med en total samordning eller satellitstyrning enligt bilindustrins
visioner.

Vpk motsätter sig ändrad lagstiftning enligt denna ”EG-modell”. Vpk avslår
förslaget att ytterligare höja de högsta tillåtna maxvikterna för tunga
fordon.

* Ändrade bestämmelser för högsta tillåtna hastigheter genomförs så att 16

110 km/tim sänks till 100 och 90 km/tim sänks till 80 fr. o. m. försommaren Mot. 1987/88

1988. Dispenser skall vara möjliga för olika glesbygdsområden. T66

* Införandet av ytterligare skärpta utsläppskrav på bensindrivna personbilar.
De utsläppskrav som håller på att införas i Kalifornien innebär en skärpning
med ca 60 <7o jämfört med de tidigare beslutade USA-kraven som införs
obligatoriskt fr. o. m. 1989 års modeller i Sverige. Enligt Aktionsplanen skulle
dessa krav ge en ytterligare reduktion på 20000 ton NOx cirka 15 år efter införandet,
till en kostnad av endast 50 dollar per bil. Vpk föreslår att beslut om
att införa kalifornienkraven tas av riksdagen under våren 1988.

* Minskade utsläpp på den befintliga bilparken. Det finns en rad olika åtgärder,
t. ex. kan de bilar som går på blyfri bensin utrustas med orgelerad katalysator,
vilket beräknas minska utsläppen med ca 50 %. Dessa typer av åtgärder
sker i bl. a. Västtyskland och Schwez. Vpk hemställer om att regeringen
tillställer riksdagen ett sådant förslag under våren 1988.

* De i Aktionsplanen föreslagna kraven för lastbilar och bussar bör tidigareläggas
och införas parallellt med att de införs i USA. De skärpta kraven för
avgasrening på lastbilar och bussar respektive för motorer till tunga (totalvikt
över 3,5 ton) måste genomföras i enlighet med Naturvårdsverkets förslag,
men i snabbare takt. I båda fallen, dvs. lätta lastbilar och bussar, samt tunga
fordon är det USA-kraven som skall gälla. Sverige bör dessutom anpassa tidpunkten
då kraven skall börja gälla till det amerikanska beslutet, vilket betyder:

— För lätta lastbila och små bussar ett obligatorium fr. o. m. 1990 års
modeller.

— För s. k. tunga fordon ett obligatorium så tidigt att det sista steget av rening
kommer att gälla fr. o. m. 1994.

* Vpk anser inte att det är riktigt att indirekt gynna de redan rika bilföretagen
genom en satsning på 450 miljoner kronor för att stimulera till inköp av
dieseldrivna fordon. Även om det handlar om förbättrad avgasrening så innebär
detta att kollektivtrafikföretagen för lång tid mister incitamenten att satsa
på ännu miljövänligare teknik.

Vpk föreslår att motsvarande summa i stället satsas på utveckling av alternativa
drivmedel och fordonstyper.

Säkerhet

Tillämpningen av ny teknik behandlas i propositionen. Givetvis kommer denna
att ha betydelse för att förmedla information som ökar säkerheten (projekt
ARISE tas upp som ett exempel i propositionen), men några snabba effekter
kan vi knappast räkna med. Fordonsparken och dess utrustning förnyas trots
allt långsamt. Information om t. ex. risker för viltolyckor skulle mycket väl ha
en plats, men kommer under lång tid inte att kunna utnyttjas av flertalet trafikanter.

Ny teknik utvecklas heller inte primärt för att öka trafikanters säkerhet, det
är andra — betydligt mer kommersiellt intressanta — aspekter som anger inriktningen.
Det västeuropeiska samarbetet mellan industri och myndigheter i
PROMETHEUS-programmet gäller i första hand styrning av transportflö- 17

den. Detta behandlar vi i avsnitten om bilismen resp. EG. Att ny teknik i sig

ökar säkerheten är ingen självklarhet, om inte samhället aktivt påverkar tek- Mot. 1987/88
nikutvecklingen. T66

Intervallerna för kontrollbesiktning styrs med nuvarande system inte på ett
ändamålsenligt och rättvist sätt. ”Frågan studeras f. n.” enligt propositionen.

Regeringen bör snarast presentera ett förslag i frågan.

Vpk har under flera år haft förslag om sänkning av hastigheterna. De fördelar
som finns i en förbättrad laglydnad gäller i än högre grad om hastigheterna
sänks. Riksdagen bör alltså besluta om att sänka högsta tillåtna hastighet från
110 km/tim till 100 km/tim, samt från 90 km/tim till 80 km/tim.

Risken för olyckor ökar märkbart redan under den nuvarande gränsen för
rattonykterhet (0,5 promille). Prop. anger att förslag om sänkt gräns kan
komma under 1988. Vpk anser att förslag ska presenteras snarast, och senast
före årsskiftet.

Beträffande barnens säkerhet i trafiken vill Vpk åter föra fram kraven på
bilbälteskuddar.i taxi och hyrbilar samt standardiserade fästen för skyddsanordningar.

Viltolyckorna minskar inte. Detta är inte bara en trafiksäkerhetsfråga utan
handlar också om djurens möjlighet att röra sig på stråk där de faktiskt har
historisk företrädesrätt. Viltstängsel är ingen hållbar lösning i längden. Den är
dålig för djurens skull och för människornas som i praktiken blir utestängda
från den allemansrättsliga terrängen. Den enda hållbara lösningen är
sänkta och åtlydda fartgränser, enligt Vpk:s program, och minskad biltrafik.

Lastbilstrafikens överlaster skall kontrolleras bättre enligt prop. Straffsatserna
bör ses över och skräpas för att få bättre efterlevnad av bestämmelserna.

Trafik i tätorter

Den massiva satsningen på bilar som huvudpersontransportmedel i tätorter
har fört med sig en rad allvarliga konsekvenser. Luftföroreningsproblematiken
— som för närvarande debatteras såsom varande bilismens enda nackdel
— är endast ett av många problem.

Bilens konsekvenser som sällan diskuteras:

Ojämlikhet

Dyrt transportmedel
för hushållen
Olyckor

Dålig användningsgrad

Ytkrävande

Stadsförstörelse

Två tredjedelar av hushållen har tillgång till bil i
tätorterna. Underlaget för kollektivtrafiken minskar
— kvaliteten minskar och kollektivtrafiken
blir sämre. Då avstånden ökar, okar skillnad i
transportstandard ännu mer.

10—20000 kronor/år för en bil enligt Konsumentverket.

Ca. 800 personer dödade per år.

Bilarna används i snitt endast ca 1 timme per
dygn.

Glesa utspridda förorter. Stora kringytor kring
vägar. Bilsystemet ökar avstånden.

Förfulning genom breddade gator, leder, ytparkeringar
och P-hus. Offer av fin gammal bebyggelse.

18

Kraftig minskning av bilismen nödvändig

För att få till stånd en bra miljö i alla hänseenden och kunna återskapa staden

Mot. 1987/88
T66

som en fin levnadsform måste biltrafiken i de tätare delarna av våra städer
minskas med hälften.

En rad åtgärder är nödvändiga men de viktigaste två är kraftiga allmänna
restriktioner på bilanvändningen samt satsning på en kollektivtrafik av en betydligt
högre kvalitet än dagens.

Målet skall vara att återskapa staden i något av dess ursprungliga form, dvs.
ett rum där människor kan röra sig fritt utan risk för liv och lem och med möjlighet
att samtala i vanlig samtalston utan att överröstas av trafikbuller. I bostäderna
skall man kunna ha fönstren öppna på somrarna utan att bli störd.

I framtiden bör parkeringshus avsedda för handel och kontor i de centrala
delarna av städerna rivas och ersättas med bostäder. Bilutrymmet på de breda
stadsgatorna bör återskänkas till fotgängarna genom breddade gångbanor
plus mera träd och parkremsor samt cykelbanor. Genomfartstrafik hänvisas
till gator och leder utanför den tätare bebyggelsen. Genom trafiksaneringar
med avstängningar av det lokala gatunätet fredas bostadsområdena från trafik,
som ej har start eller mål just där. Den kraftiga allmänna minskningen av
biltrafiken resulterar i att endast någon enstaka kringfartsled behövs. I de
flesta tätorter finns redan tillräckligt med dylika vägar varför i framtiden vi
vill räkna med mycket ringa nya vägprojekt i våra städer.

*

Nya leder bör byggas med en kapacitet avsedd endast att ge en ren avlastning
av trafiken i störda områden, ej för att uppmuntra till ökat bilåkande.

Avsevärt bättre kollektivtrafik ersätter bilen

Bilens stora fördel för individen är att man kan resa bekvämt från dörr till
dörr utan byten, med hög medelhastighet och utan väntetider.

Kollektivtrafiken måste få samma typ av kvaliteter om den skall bli ett intressant
alternativ till bilresan. I forskningsrapporter har man visat att det viktigaste
för lokal kollektivtrafik är:

— Hög turtäthet

— Hög reshastighet

— Få byten och vid byten bekväma byten

— Bekväma, trivsamma och vackra fordon

Korta gångavstånd till hållplatser är däremot inte lika viktigt. I utredningar
har man visat att folk är beredda att gå en längre bit om de sedan erbjuds en
bra bekväm kolektivtrafik.

Priset är inte heller så viktigt för om folk väljer kollektivt eller bil för lokalresan.
I dag betalar folk 5—10 ggr mer för bilresor än för den lokala kollektivtrafiken.
Av sociala skäl och av fördelningspolitiska skäl bör dock kollektivtrafiktaxan
hållas låg.

Kollektivtrafiken har också vissa fördelar för individen jämfört med bilismen,
något som man bör ta vara på. Kollektivresan kan användas till meningsfull
sysselsättning, t. ex. läsa, göra enklare skrivarbeten etc. I en bil kan
man inte heller ta en ”tupplur” efter en tröttande arbetsdag. Dessa speciella
egenskaper hos kollektivtrafiken bör man ta vara på då det gäller att få fler att 19

överge bilåkandet. Det är därför viktigt att kollektivtrafiken har trivsam in- Mot. 1987/88

redning och bekväma sittplatser och att det är varmt och ombonat i fordonen. T66

Att resa kollektivt och stå skall i 90-talets Sverige höra till undantagen. För att

locka fler till de allmänna färdmedlen och för att ge folk uppfattningen att

offentlig konsumtion innebär hög kvalitet bör stor omsorg läggas på att få en

fin design av fordon, hållplatser och stationer. Här kan det danska DBS-pro

grammet vara något att ta intryck av.

För att få hög reshastighet bör kollektivtrafiken ges gena och raka sträckningar.
Bort med de kringelikrokiga sightseeingbusslinjerna. Bussar och spårvagnar
skall ej heller hindras av biltrafiken.

Att kollektivtrafikens kvalitet påverkar folks val av färdmedel kan man se
om man jämför färdmedelsfördelningen mellan våra 3 största tätorter:

Stockholm 60/70 % koll/bil
Göteborg 30/70% koll/bil
Malmö 20/80% koll/bil

Siffrorna är ungefärliga och gäller alla resor under dag och kvällstid. Stockholm
har den bästa kollektivtrafiken med en snabb och relativt turtät tunnelbana.
Göteborg har ett långsammare och turglesare system med spårvagnar
och bussar men spårvagnarna har på sina ställen reshastighet som närmar sig
Stockholms tunnelbana tack vare egen banvall. I Malmö däremot bygger kollektivtrafiken
nästan uteslutande på bussar som går blandat med den övriga
trafiken och underordnat bilarna.

Även biltätheten (antal bilar per 1000 inv.) påverkas av kollektivtrafikens
kvalitet. I Stockholm är den 329 bilar/l 000 inv. I Göteborg 361 bilar/l 000
inv. I en mindre tätort med mycket dålig lokal kollektivtrafik är den ännu högre
t. ex. Kristianstad med 441 bilar/l 000 inv. (Gäller 1984. Källa: Vägverket,
publikation 1986:35.)

Biltätheten är viktig för resvanorna. Har man en gång investerat i en så dyr
ägodel som en bil är och etalt fasta kostnader som försäkringar och skatt så
vill de flesta ha valuta för pengarna. Resultatet blir därför att de som har tillgång
till bil använder den även i sådana resrelationer där det skulle fungerat
bra med en kollektivresa.

Vi anser att kollektivtrafiken i tätorterna skall vara ett verkligt alternativ till
bilen. För att kunna bli det så måste den vara heltäckande i både tid och rum.

Detta innebär att man skall kunna resa snabbt till alla delar av en tätort alltså
även mellan förorter och till arbetsplatser och bostadsområden som ligger
halvcentralt utanför ”stenstaden”. Målet bör vara att skapa ett kollektivtrafiksystem
som ger alla tätbebyggdare delar — såväl kontor och industriområden
som nya fierfamiljshusområden — samma åtkomlighet som centrumområdet.

För det andra måste kollektivtrafiken fungera bra även på kvällar och helger
och inte bara i rusningstid. I medelstora orter är det ofta utan mycket stora
uppoffringar omöjligt att t. ex. på kvällar göra besök i andra delar av tätorten
än själva ”innerstaden”.

Dessa resor på udda tider är viktiga. Det kan vara skiftarbete eller övertidsarbete.
Det gäller besök av vänner. Det gäller besök av lokala kulturella arrangemang
etc. 20

Omöjlighet att göra dessa resor ”på tvären” och under lågtrafiktid blir ofta Mot. 1987/88

incitamentet till att man skaffar sig bil eller att ett flerpersonershushåll skaffar T66

sig en andra eller t. o. m. en tredje bil, detta trots att själva arbetsresorna fungerar
bra med de allmänna färdmedlen.

Bilinnehavet leder sedan som sagts till att bilen även rullar i relationer där
kollektivresa hade gått lika bra.

Vi anser att ett viktigt mål för den framtida trafikpolitiken måste vara att
man för att klara sina huvudsakliga vanliga resor skall slippa kravet på att
hålla sig med ett dyrt eget transportalternativ.

Biluthyrning

Trots att kollektivtrafiksystemet utecklas så att en stor del av befolkningen får
sitt transportbehov så tillfredsställt att behovet av den egna bilen blir litet, kan
ändå behovet uppstå emellanåt, t. ex. för resor till områden utan kollektivtrafik,
vid frakt av varor och för semesterresor. I stället för att äga en bil, med allt
vad det innebär ur ekonomisk och tidsmässig belastning för den enskilde, bör
det finnas möjlighet att hyra bil i varje stadsdel. Biluthyrningen kan företrädesvis
vara kommunalt eller kooperativt ägd. Vi anser att staten skall stimulera
utvecklingen av denna verksamhet.

Avsevärt bättre kollektivtrafik kräver ny teknik

Den lokala kollektivtrafiken har trampat på i gamla fotspår alltmedan bilismen
ökat och ökat. Vanliga bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, lokaltåg och
rälsbussar rullar fram med ungefär samma medelhastighet som de gjorde för
40 år sedan. Viktigaste skillnaden är att framdrivningssystemen blivit tekniskt
bättre. Men för passagerarna — vars viktigaste krav är att komma fram
snabbt — har detta inte varit mycket till hjälp.

Ofta går det flerfaldigt snabbare att ta bil. Och självklart väljer människor
detta transportmedel om de har chans. Om bilismens problem skall kunna
minskas så måste en helt annan kvalitet på kollektivtrafiken till.

För att åstadkomma detta måste all den nya teknik som finns framtagen
inom andra områden tas tillvara, främst datateknik men också nya okonventionella
fordon och framdrivningslösningar.

Auto-mini-spårvagn

Då turtätheten är avhängig av förarkostnaderna idag och de utgör hela 70 %
av den lokala kollektivtrafikens driftskostnader (ännu dyrare på kvällstid och
på helger) måste någon typ av automatiska förarlösa system införas i stora och
medelstora tätorter. Dylika system finns redan i drift i Frankrike (Val i Lille)
och i Canada (RT i Toronto och Vancouver). En ytterligare fördel med ett
automatiserat system är att vagnar, bansystem och stationer kan göras småskaliga
samtidigt som en hög kapacitet kan erbjudas. En liten vagn med 20
passagerare varje minut klarar lika mycket som ett stort spårvagnståg i t. ex.

Göteborg var 10:e minut! Småskaligheten i systemet gör att det går att passa 21

in bra i befintlig bebyggelse t. ex. på pelare i förortsområden. Tunnlar, som Mot. 1987/88

kan bli intressant i centrala områden kan göras billiga, t. ex. som stora rör som T66

läggs ned i gatorna eller pressas in med hydraulik under bebyggelsen där det
inte går att spränga sig fram i berg (billigast).

Den stora fördelen är den höga servicegraden. I Lille kör man 1-minuterstrafik
på dagarna och 5-minuterstrafik på kvällarna. Systemet är också mycket
flexibelt. Visar det sig att det finns behov av tätare trafik, t. ex. vid något
evenemang då många är ute på stan, kan man bara genom att trycka på en
knapp i övervakningscentralen mångdubbla turtätheten. I ett konventionellt
personalintensivt system hade folk fått ”packa in sig som sillar” i fordonen
om de överhuvudtaget hade kommit med.

I Lille ökade kollektivresandet med 2,5 ggr utefter den korridor där det nya
systemet sattes in. Då personalkostnaderna minskade med 30 % samtidigt
som servicegraden avsevärt höjdes jämfört med tidigare spårvagnar och bussar
bär nu biljettintäkterna driftskostnaderna.

Detta är något unikt då i vanliga fall lokal kollektivtrafik brukar kräva
stora subventioner.

Systemen får också högre medelhastighet då man med datorisering kan
optimera accelerationer och inbromsningar mycket bättre än vad en förare
klarar. Systemen kan även vidareutvecklas så att man — om korta förbifartsspår
anlägges — kan låta en del vagnar eller tåg köra förbi andra vid vissa stationer.
Det blir då möjligt att höja reshastigheten ännu mer genom att programmera
in vissa ”snälltåg” blandat med de andra tågen som stannar vid
alla hållplatser.

1 Sverige bör de automatiska systemen ha vakter på stationerna. Dessa bör
se till passagerarnas säkerhet, hålla ordning och ge information.

Vi anser att dylika system snarast bör introduceras i Sverige. Det är enda
möjligheten för att skapa ett kollektivt alternativ värdigt att få en större
mängd människor i våra städer att ställa upp på en radikal förändring av trafikpolitiken
mot ett avsevärt mindre bilåkande.

I första etappen bör de nya systemen anordnas för halvcentrala ring- eller
halvringförbindelser som knyter ihop viktiga bostads- och arbetsplatsområden
i ”stenstädernas” periferi med befintliga radiellt gående buss- och spårlinjer.
Här finns ofta mycket arbetsplatser.

Dessa områden — mellan innerstädernas bostadszon och förorterna — är
också bra lägen för nya arbetsplatser som alternativ till en fortsatt kontorisering
av centrumområdena. Det är i dessa tätbebyggda halvcentrala områden
med god vägkapacitet och mycket dålig kollektivtrafik (här är ofta miljöstörningarna
stora), som den första ”stöten” måste sättas in. En högklassig kollektivtrafik
i dessa zoner och i intim kontakt med de befintliga systemen ökar
dessas värde.

Den nya kollektivtrafiken bör ha bekväma och snabba bytesmöjligheter till
de existerande systemen. Allt detta leder till att den befintliga kollektivtrafiken
får en helt ny funktion — en matarfunktion.

De gamla systemen kommer därför att även börja frakta passagerare som
tidigare åkt bil till de halvcentrala lägena. De nya systemen får alltså en positiv
effekt på de gamla i och med att underlaget för dessa ökar. Detta möjliggör en 22

högre turtäthet och därmed bättre kvalitet även på de gamla sytemen. Mot. 1987/88

I senare skeden byggs de nya systemen in även för den centruminriktade tra- T66

fiken.

Taxibus Telebus (Dial a bus; eng)

Detta är små minibussar utan fasta linjer där rutten med en dator optimeras
efter passagerarnas önskemål.

Man reser praktiskt taget dörr till dörr men får acceptera smärre omvägar
och avstickare på vägen för att ta upp och sätta av andra passagerare.

Detta system används för resor i relationer där det blir för krångligt att resa
med vanlig kollektivtrafik (många byten och långa omvägar genom vinkelresor)
eller där underlaget är för lågt för att möjliggöra en snabb, gen och turtät
trafik.

Systemet passar bra för all trafik i mindre tätorter eller för all trafik i lågtrafiktid
i medelstora tätorter samt för tvärtrafik i medelstora och större städer.

Systemet är personalintensivt och får därmed höga driftskostnader. Om det
ej subventioneras hamnar man någonstans mellan taxi och vanlig kollektivtrafik.

Det är viktigt att få till stånd dylika system enär det är först då — tillsammans
med de andra linjebundna systemen — man kan skapa en heltäckande
kollektivtrafik. Det är en förutsättning att en kollektivtrafik måste vara heltäckande
om den skall kunna bli ett reellt alternativ till bilen.

Taxibussystemet bör integreras med taxi, färdtjänst och budbilstjänst.

Spårbuss

Detta är bussar som både kan köras som vanligt på väg men också på en bana
med betongspår. De styrs i sidled medelst speciella styrskenor.

Fördelen är att man får den spårbundna trafikens fördelar samtidigt som
man kan köra fordonet ut i områden där det inte skulle löna sig att lägga ut
spår. Passagerarna slipper byta fordon vilket är mycket viktigt för kollektivtrafikens
attraktivitet.

Spårbussen tar också liten plats. Viadukter och ev. tunnlar kan göras smala.

Detta gör det billigare att ge kollektivtrafiken egna banor i centrala delar och
därmed en högre hastighet.

Spårbuss är lämpligt för medelstora tätorter. I 60—70-talens förorter med
stora öde ytor mellan husen finns gott om plats för spårsystemet. I innerstäderna
borde tunnlar och planskilda passager för bussarna kunna ge avsevärda
tidsvinster.

I Tyskland blandas spårbuss med spårvagn (Essen). I Göteborg skulle betongspår
kunna läggas ut i de yttre delarna av spårvägssystemet där spårvagnarna
har helt eget utrymme. Där spårvagnen sedan närmare centrum går över
i gatutrafik skulle spårbussen kunna ta av från spårvägen och via någon av de
snabba motorvägarna ta sig in förbi centrum och ut i andra änden av ”stenstaden”
för att där igen ”haka på” en annan spårväg med god standard. Man
kan då få snabba resor förort—förort samtidigt som spårvagnens goda infra- 23

struktur i bostads- och arbetsområdena (ofta väl belägen i bebyggelsen) ut- Mot. 1987/88
nyttjas. T66

Spårvagnar

Spårvagn har fördelen att det är lättare att reservera utrymme i trånga innerstäder
jämfört med buss (förutsatt att vagnarna görs smala). Spårvagn kan
därför bli snabbare än buss. I innerstäder där framkomligheten är dålig för
bilarna kan spårvagnen bli ett konkurrenskraftigt alternativ.

Spårvagnssystem får dock ej utnyttjas i företagsekonomisk anda till att
skapa stora enheter med många vagnar och låg turtäthet (lägre driftskostnader).
Måttligt stora enheter med en hög turtäthet måste vara riktmärket för
framtida spårvägssystern.

Tunnelbana

Traditionell T-bana finns endast i Stockholm. Den bör moderniseras genom
bl. a. automatisk drift. Man kan då öka turtätheten i lågtrafik genom att dela
upp tågen i mindre enheter som kör tätare. Automatisk drift endast vid små
tåg. Förbifartsspår. Möjlighet till att blanda direkttåg och vanliga tåg.

Miljövänlig drift

Trådbussar bör introduceras i de tätare delarna av våra städer där något av de
mer avancerade kollektivtrafiksystemen ej kan komma på tal. Varianter trådsvänghjul,
tråd-batteri, tråd-diesel bör även användas för att man inte skall
behöva ha trådar överallt (s.k. hybridbussar). Nya lagringssystem som kan
lagra mer än tryckaccumulatorer t. ex. svänghjulssystern bör utvecklas.

Vidareutveckling av befintlig teknik

— Raka linjer. Bort med kringelikrok-sightseeingbussarna. Åstadkommes
med strategiskt belägna bussvägar som dras genaste vägen i och mellan målområdena.
Ger möjlighet till färre linjer med tätare och snabbare trafik.

— Sammanhängande och ständigt reserverade bussfiler på gator, på de
större gatorna i gatumitt.

— Datoriserade trafiksignaler, som ger grönt ljus när bussen kommer fram
till en korsning. (Bussprioriterade trafiksignaler.)

— Bekväma bytesstationer mellan spårbundna system och bussar. Byte
över samma perrong med mycket korta gångavstånd. Om bussföraren har
ögonkontakt med tåget kan han köra så fort alla kommit med. Detta ger snabba
byten. Resan upplevs som obruten. Bekväma överskådliga byteshållplatser
på torgen.

— Bekväma väldesignade fordon och hållplatser och väntutrymmen. Kollektivtrafik
skall vara tilldragande.

24

Finansiering av kollektivtrafiken i tätorter

Nuvarande möjligheter att finansiera kollektivtrafiken med kommunalskatt,
avgifter och sjunkande statsbidrag, räcker inte till för att utveckla det konkurrenskraftiga
kollektivtrafiksystem som vi eftersträvar. Statsbidraget bör
ökas till 75 % av investeringskostnaderna, främst genom omfördelning av bidrag
från biltrafik till kollektivtrafik i tätort.

De kollektiva transporterna kan ses som nödvändiga hjälpmedel för företagens
produktion. En god tillgång till kollektivtrafik underlättar för företagen
att anställa personal som inte har bil. Därför måste företagen bidra ekonomiskt
till det transportsystem, som är en av de bidragande orsakerna till att
företagen etablerar sig i storstäderna. Det behövs en lagändring som möjliggör
uttag av en speciell arbetsgivaravgift för finansiering av kollektivtrafik.
Arbetsgivaravgiften bör kompletteras med en lägesavgift, vars storlek bestäms
utifrån vilket läge ett företag har i förhållande till kollektivtrafiksystemet.
Högst avgift betalas av dem som etablerar sig i perifera lägen dit de anställda
måste utnyttja privat biltransport. En hög avgift tas också ut av företag
som ligger i överhettade citybildningar för att vända utvecklingen mot färre
kontor, affärer, varuhus etc. till fler bostäder i de centrala lägena. Lägesavgiften
skall också kunna tas ut av andra intressenter som fastighetsägare och
affärsägare. Lägesavgiften skall alltså inte vara ett medel för att få in pengar
till kollektivtrafiken. Den skall också göras till ett aktivt styrinstrument för att
fördela arbetsplatser, handel och service till många ställen med god kollektiv
åtkomlighet i hela staden.

Ett mindre tillskott till finansieringen av kollektivtrafiken kan erhållas genom
att staten och kommunerna kräver marknadspris för sina parkeringsplatser.
överskottet kan bli bidrag till kollektivtrafiken. I dag subventioneras parkeringsplatser
för statligt och kommunalt anställda, på vissa arbetsplatser är
parkeringen gratis. Många privatföretag följer samma mönster. Vi anser att
varje bilist själv skall betala för sin parkeringsplats. Måste man ha bil i tjänsten
får man skriva reseräkning till arbetsgivaren i vanlig ordning.

Taxis framtida roll

Taxi är idag ett kollektivtrafiksystem som står utanför de vanliga allmänna
färdmedlen. Den vanligaste transportuppgiften är att transportera en person
eller en sammanhållen grupp från dörr till dörr. Taxi har därför blivit ett dyrt
resursslösande individualistiskt transportmedel. För en person som inte har
tillgång till bil finns bara valet mellan den vanliga kollektivtrafiken som innebär
transport av många på en gång med ofta långa väntetider mellan turerna
och flera byten. Alternativt om hon eller han har råd med taxi kan det bli fråga
om en omedelbar snabb obruten resa.

Vi anser att det behövs flera ”mellanstadier” mellan reell taxitrafik och de
allmänna masstransportmedlen. Genom en samordning av ett litet antal personers
resor kan man erbjuda dörr-till-dörr-service, visserligen med litet avstickare
här och där samt något längre väntetid än vid beställning av vanlig taxi
men med en transportstandard som är avsevärt bättre än den vanliga kollektivtrafiken
i varje fall i mindre tätorter, glesbygd och särskilt under lågtrafiktid.

Priset hamnar någonstans mitt emellan ren taxi och vanlig kollektivtrafik men Mot. 1987/88

det blir avsevärt billigare än att ta en konventionell taxi. T66

Tidigare har vi beskrivit ett kollektivtrafiksystem kallat ”dial a bus”. Detta
bygger på samordning av människors resor och där rutten för fordonen läggs
upp via dator.

Detta bygger på små fordon vars rutter hela tiden ändras och via dator optimeras
till flera passagerares önskemål. Taxi bör här ingå som en del i dyliga
system.

Taxi bör även i större grad än idag användas som matartrafik till den övriga
kollektivtrafiken.

Sammantaget anser Vpk att taxi skall integreras i den övriga samhällskontrollerade
kollektivtrafiken. Däremot ej avregleras.

Taxi utnyttjas i dag i hög grad av många kommuner och landsting till bl. a.
färdtjänst och skolresor. Denna typ av resor beräknas öka dels p. g. a. det stigande
antalet äldre och dels p.g.a. de ökanade kraven på rörlighet. Satsningen
på ökad kvalitet inom handikapp- och äldreomsorgen med allt högre
kvarboende i hemmen medför behov av fler resor då dessa människor måste
ha möjlighet att ta del av samhällslivet i stort. Det allmänna, dvs. stat, kommuner
och landsting, betalar idag en mycket stor del av taxis intäkter.

Detta är ytterligare ett skäl till att samhället måste ha kontroll och ansvar
över taxiverksamheten.

Vpk anser inte att behovsprövningen av taxi kan slopas.

Vi kan se två modeller för det framtida taxiägandet:

1. Helt kommunalt eller landstingsägd taxi naturligt integrerad med övrig
kollektivtrafik.

2. Privatägd taxi där kommuner och landsting gör entreprenadavtal med
taxiägaren(na). I detta skall ingå krav på en basstandard som inkluderar utsättning
av vagnar planerat efter det allmännas behov. Utöver detta skall givetvis
taxibolagen få köra vanlig taxitrafik som de vill. I avtalen måste dock
skrivas in enstaka regler för den ”fria” trafikeringen så att resursslösande
parallellkörning undvikes. I den här modellen skall givetvis flera taxibolag
kunna få konkurrera om entreprenaduppdragen och om de ”fria” resorna. I
medelstora och mindre tätorter bör eftersträvas en beställningscentral. Även i
större städer som Stockholm torde med utvecklad datorteknik en central vara
bättre än fler då man kan optimera resurserna på ett helt annat sätt (jämför
SJ:s datoriserade bokningssystem för hela järnvägsnätet). Det är dock viktigt
att taxis beställningscentraler kopplas ihop med den vanliga kollektivtrafikens
ledningscentral och ett ev. ”dial a bus”-systems dator (i mindre orter gemensam
beställningscentral och dator).

Färdtjänsten är idag ett alltför individualiserat system. Detta kostar samhället
stora pengar. T. ex. i Stockholmsregionen löper notan på 400 milj.
kr./år. Vi anser att — i en situation då den vanliga kollektivtrafiken brottas
med svåra ekonomiska problem — det är stort slöseri med resurser att låta
färdtjänstinnehavare sitta en och en i varsin taxi och resa från ungefär samma
område till samma mål (t. ex. sjukhus). Vi anser att färdtjänstresorna bör
samordnas där så är möjligt.

Vidare skulle i många fall de tomma stolarna i en färdtjänsttaxi kunna be- 26

sättas med ”vanliga” passagerare t. ex. vid en resa från ett sjukhus i en cen- Mot. 1987/88

tralort ut till någon by dit den vanliga kollektivtrafiken är dålig eller obefint- T66

lig

Vpk anser att färdtjänsten bör integreras med den övriga efterfrågestyrda
kollektivtrafiken inklusive taxi.

Handikappfrågor

Handikappanpassningen av kollektivtrafiken måste påskyndas, och handikapprörelsen
begär inrättandet av en särskild nämnd för övervakning av detta.
Vpk stöder förslaget i en särskild motion. Det bör därutöver understrykas
att viktiga förbättringar av kollektivtrafiken som görs för alla resenärer kommer
även handikappade till godo. En nyckelfråga är här möjligheterna till direkt
omstigning över samma plattform mellan buss och olika spårbundna
transportmedel. Men en utbyggnad av järnvägen enligt Vpk:s allmänna intentioner,
med fler och snabbare tåg, kräver också stora insatser för att åstadkomma
bekväm, planskild övergång mellan olika spår i både fjärr- och lokaltrafik
— hissar, rulltrappor, ljusa och inbjudande passager.

Bryt flygets expansion

Den svenska luftfartens snabba expansion måste brytas. Ett viktigt skäl är
flygtrafikens sent uppmärksammade men stora miljöskadliga effekter: bullret
men kanske främst luftföroreningarna. Det räcker inte med att utgå från miljöeffekter
som nu är klart kända. Den globala oron för störningar i stratosfären
(ozonskiktet) reser särskilda varningar inför utsläpp som sker på hög
höjd. Det kan uppstå en situation då snabbt uppkomna skador och/eller förvärvade
insikter framtvingar drastiska restriktioner mot flyget. Finns då inga
rimliga alternativ utbyggda kan samhällets omställning bli svår. Men flyget är
också hårt kopplat till den miljöskadliga vägtrafikens system — flygbilar,
flygbussar, avsides belägna flygplatser.

Det är positivt att regeringen genom förslaget till miljöavgifter på flygtrafiken
godtar principen om överföring av medel från flyget till miljövänligare
transportsätt, men summorna är snarast symboliska och propositionen förutsätter
också en fortsatt stark expansion av inrikesflyget. Den prognosen kan
allmänt ifrågasättas om snabbtågen blir en sådan framgång som de enligt
internationella erfarenheter har utsikt att bli, men denna expansion kan framför
allt inte accepteras av ovan angivna skäl. Vpk vill göra massiva överföringar
från flyget till främst järnvägen. Det bör ske genom höjda luftfartsavgifter,
mervärdeskatt på flygplan m.m., men också genom starkt minskade
investeringar i flygtrafiksystemet.

Central är här den föreslagna utbyggnaden av inrikesterminalen på Arlanda.
Med önskvärd stagnation och tillbakagång i flygtrafiken blir utbyggnaden
obehövlig. Däremot är det trots minskad flygtrafik nödvändigt med spårförbindelse
från Stockholm till Arlanda, av miljöskäl men även av komfortskäl.

En sådan förbindelse kan också ges uppgiften att föbättra kollektivtrafikförsörjningen
i norra Storstockholm. Huruvida denna spårföbindelse ska byggas 27

ut som en del av SJ:s tågsystem eller av SL:s lokaltrafiksystem måste skyndsamt
utredas.

En snabbt och väl utbyggd snabbtågstrafik minskar i första hand behovet
av flygresor på medellånga distanser. Det innebär till exempel att den föreslagna
nya flygplatsen i Karlstad bliv obehövlig, särskilt som allvarliga miljöinvändningar
har rests mot den nu aktuella lokaliseringen. Men omsorgen om
järnvägen och dess utveckling leder också till en restriktiv syn på flygplatsutbyggnaden
på orter där passagerarunderlaget knappast motiverar två kvalificerade
transportsystem. Särlösningar för de mest köpstarka som privatflyg
och helikopterlinjer är utmanande och måste starkt begränsas.

Ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling

Den idag avgörande frågan för den svenska sjöfarten är handelsflottans möjligheter
att överleva. Vi beklagar att ett så viktigt avsnitt har brutits ut ur det
transportpolitiska sammanhanget. Vi vill här göra några principiella markeringar
om sjöfarten.

För ett decennium sedan hade det största svenska rederiet lika mycket dödviktstonnage
som den samlade svenska handelsflottan hade 1985. I dag är
handelsflottan, mätt i tonnage, nere i 1953 års nivå. Efter omfattande utförsäljning
och utflaggning finns hos de tre största rederierna inte ett enda
svenskflaggat fartyg. Betecknande är också att efter den största konkursen i
Sverige sedan kriget står Salénhuset kvar, men i dag när Salén seglar igen sker
det utan fartyg! Den senaste profitabla inriktningen är en satsning på ”mjukvaran”
inom shipping, dvs. allt som rör sjöfart, utom själva fartygen. Mäklarfirmor
blomstrar, medan arbetslösheten bland sjöfolket är större än på årtionden.

Sjöfarten och handelsflottan betyder mycket i ett krisläge. Sveriges beredskap
i detta fall kan alltså inte sägas vara god i dag. Ur försörjningssynpunkt
är läget närmast katastrofalt, överstyrelsen för civil beredskap har uppmärksammat
detta, medan regeringar av olika kulörer passivt åsett utarmningen av
handelsflottan.

Den internationella sjöfarten går mot en utveckling i protektionistisk riktning.
Regeringarna ingriper till skydd för de egna rederierna. Sverige ligger i
den internationella statistiken långt ned på bruttotonlistan. Men statistiken
ger inte hela bilden, den visar enbart fartyg med svensk flagga i aktern. Redareföreningens
egna siffror visar att allt utom en tredjedel av den svenska handelsflottan
är utflaggad. Ekonomiskt sett är bilden annorlunda för redarna.

Nya företagsformer växer fram på marknaden, och redare som främst satsar
på klipp gör strålande affärer. Rederikapitalets intressen har kommit i direkt
motsättning till svenska samhällsintressen.

Riksdagsbeslutet 1980 innebar inget annat än att den svenska sjöfartens
framtid helt och villkorslöst överlämnades till sjöfartsmarknadens fria spel. I
dag erkänner även representanter för regeringen den för näringen dramatiska
utvecklingen där fartyg i många fall ses enbart som spekulationsobjekt.

Liksom Vpk tidigare framfört hävdar vi återigen att den framtida sjöfartspolitiken
måste utgå från ett långsiktigt program, som har sin grund i sam- 28

Mot. 1987/88
T66

hällsekonomiska sysselsättningspolitiska aspekter och tar hänsyn till vårt Mot. 1987/88

lands försörjningsberedskap. Detta bör i sin tur ingå i ett industripolitiskt T66

program som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Vpk anser att
den framtida sjöfartspolitiken måste innebära samhälleligt ägande av fartygen
och ökat inflytande för de anställda.

Efter en stark opinion för en sjöfartspolitisk insats där staten tar ett ansvar
för att långsiktigt säkra sjöfart under svensk flagg tvingades regeringen i ett
riksdagsbeslut till att återkomma med en proposition senast i början av mars
månad 1988. Vpk har under lång tid agerat för detta. Vi anser att regeringen
dessutom måste tillmötesgå krav som leder till nödvändiga akutåtgärder för
sjöfarten. I detta sammanhang motsätter vi oss bestämt att Sverige tillmötesgår
de redarintressen som nu öppet kräver ett s. k. öppet register. Redarnas
hårda attityd är ett svar på den socialdemokratiska regeringens långvariga
undfallenhet för dessa intressen. Agerandet är en utmaning mot det svenska
sjöfolket och ett tecken på att starka krafter är beredda att sälja ut Sveriges
oberoende. Vpk återkommer i denna fråga i anslutning till aviserad proposition
om sjöfart.

Finansiering

Vpk har i olika avsnitt i denna motion diskuterat trafikens kostnadsansvar,
bilismens och flygets utbredning samt vår syn på behovet av ett nationellt samhällsansvar
för järnvägsnätet.

Vi ser det som anmärkningsvärt att regeringen på ett tidigt stadium inte agerat
utifrån den s. k. KAA-utredning som visar de enorma kostnader som framför
allt den tunga trafiken på väg åsamkar samhället. Även SJ har underlåtit
att använda utredningen trots att SJ med den som underlag kan visa att järnvägen
skulle gått med flera miljarder kronor i vinst om företaget haft samma
förutsättningar som vägtrafiken. SJ:s ledning under Bengt Furbäck gick i stället
under våren -87 ut till massmedia med tal om ”SJ:s akuta kris”. Ledningen
bär ansvaret för att högerkrafter fått vind i seglen i sin offensiv mot järnvägens
bristande ”effektivitet”. Sanningen är att Statens Järnvägar, trots vissa
brister i service och utnyttjande av materiel, leder lönsamhetsligan i Europa.

Enligt Vpk är det ett nationellt ansvar att göra nödvändiga ny- och reinvesteringar
i järnvägsnätet. Genom försummelser har regeringar och riksdagsmajoriteter
under de senaste decennierna skapat ett uppdämt investeringsbehov.
Det står i skarp kontrast till krav och löften om livsviktiga satsningar på
energisnåla och miljövänliga transporter.

Vpk gör uppskattningen att förslagen i denna motion motsvarar ett investeringsbehov
på mellan 40 och 50 miljarder kronor för järnvägs- och kollektivtrafiken
fram till år 2000. Satsningarna skulle samtidigt spara energi och miljö
till stor nytta för samhället.

Vpk anser inte att EG eller skogsbolagen skall kunna ge direktiv till hur de
svenska vägarna skall rustas upp. Vi motsätter oss därför att lagstiftningen
skall ändras till förmån för ännu tyngre fordon samt att bärigheten skall ökas
utifrån detta. Däremot finns det p.g.a. eftersatt underhåll och för stort slitage
från tunga fordon många broar och vägar i olika landsändar som är i be- 29

hov av upprustning. Med Vpk-förslagen, som leder till att mer av tunga träns- Mot. 1987/88

porter kan flyttas över till järnväg, kommer väginvesteringsbehoven att kunna T66

hållas på en lägre nivå än dagens. Därtill kommer att vi motsätter oss satsningar
på de dyrbaraste projekt som någonsin diskuterats i Sverige.

Bensinpriset i Sverige kommer även efter den höjning med 25 öre per liter
som föreslagits av regeringen att vara det lägsta jämfört med andra länder i
Europa. Vpk anser att höjningen är motiverad också med hänvisning till de
kostnader som biltrafiken belastar samhället med.

För att finansiera de re- och nyinvesteringar vi föreslår på framför allt järnvägssidan
bör skatt på företagens utlandsinvesteringar införas med 6 %.

Skatt på företagens utlandsinvesterinar

De transnationella bolagen i Sverige ökar ständigt sitt revir. Satsningarna på
EG-marknaden och investeringar i medlemsländerna sker i allt snabbare takt.

Svenska företags investeringar har nu överskridit den gräns där de investerar
mer utanför Sveriges gränser än inom. Främst gäller detta företag inom
storfinansgruppen.

I slutet av 1970-talet låg denna kapitalexport, såsom den redovisas i Riksbankens
statistik, på några tusentals miljoner kronor. År 1986 hade denna
ökat till drygt 23 400 miljoner kronor.

Detta utgör dock inte hela verkligheten. En inte försumbar del sker i det
fördolda genom dubbelfakturering etc.

Genom kapitalexport undandras inte enbart kapital för beskattning i Sverige,
även investeringar för arbete och infrastruktur minskar.

Det finns enligt vår mening skäl att uppmärksamma denna trafik av kapital
och tvinga företagen till investeringsinsatser på hemmaplan. Ett sätt är att uttaxera
en avgift eller skatt på den kapitalexport som nämnts ovan. Denna kan
användas till investeringar av nödvändig karaktär, t. ex. järnvägar.

Vpk föreslår ett uttag om 6%, i likhet med vad Vpk kräver i omsättningsskatt
på aktier, för att tillföra medel för investeringar på uppemot 1 500 miljoner
kronor årligen och sannolikt även i stigande grad. Dessa skall även kunna
nyttjas till att bekosta räntor för statlig upplåning till investeringar i infrastrukturer
som Vpk för fram i denna motion.

Övriga finansieringskällor:

Vpk anser att arbetsgivaravgifter och lägesavgifter skall kunna användas
för att finansiera kollektivtrafiken på liknande sätt som bl. a. sker i Frankrike.

Vi hemställer därför om ett utarbetat förslag som enligt Vpk bör kunna tillämpas
fr. o. m. nästa budgetår.

Vpk avslår förslaget om nya satsningar på Arlanda flygplats med hänvisning
till motionsavsnittet ”Bryt flygets expansion”. Därmed kan ekonomiska
resurser förås över till milj ovänligare transporter i enlighet med motionens
förslag.

Med tanke på de miljöskador som flygtrafiken orsakar måste högre uttag
kunna göras än i regeringsförslaget. Vpk upprepar därför kravet om en skatt
på flygbränsle motsvarande biltrafikens. Det skulle ge ytterligare drygt 2 miljarder
kronor per år. 30

Hemställan Mot. 1987/88

T66

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken
ska ha en inriktning med samhällsekonomiska och sociala
förtecken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken
ska förändras i samklang med en ny närings- och regionalpolitik
med antikapitalistiska och demokratiska förtecken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att krav om
säkerhet, god miljö och regional balans ska vara det bärande i trafikpolitiken,

4. att riksdagen hos regeringen begär att pris- och taxeinstrumentets
effekter klarlägges,

5. att riksdagen hos regeringen begär att forskning om bilen och bilindustrins
roll i framtiden startas,

6. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att stoppa tunga
landsvägstransporter över 30 mil,

7. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att organisera
Sveriges trafikpolitik efter principen ”lastbilen på tvären och järnvägen
på längden”,

8. att riksdagen beslutar att banverket skall finnas kvar inom SJ
men organiserat som en särskild division eller liknande,

9. att riksdagen beslutar att järnvägstrafiken bör finansieras helt av
staten samt att järnvägen även i fortsättningen skall vara en fast och
sammanhållen verksamhet,

10. att riksdagen beslutar att avslåt förslaget om ansvarsindelning i
stomnät och s. k. länsjärnvägar,

11. att riksdagen, om propositionen bifalles av riksdagen, beslutar
anslå medel till betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser,

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att möjliggöra
och uppmuntra stationshusens användning till ändamålsenliga terminaler
för kollektivtrafik och godstrafik,

13. att riksdagen beslutar att upplåta järnvägsstationer för godstrafik
även i bygder med relativt svagt trafikunderlag,

14. att riksdagen beslutar att Inlandsbanetrafiken ska omfatta sträckan
Kristinehamn—Gällivare samt de tre tvärbanorna Forsmo—Hoting,
Storuman—Hällnäs och Arvidsjaur—Jörn,

15. att riksdagen bslutar anvisa 20 miljoner kronor för fortsatta
upprustningsarbeten på Inlandsbanan,

16. att riksdagen beslutar anvisa 40 miljarder kronor för utbyggnad
av järnvägen fram till år 2000,

17. att riksdagen beslutar att upprustning och förlängning av Bohusbanan
förordas som förbindelse mellan Göteborg och Norge,

31

18. att riksdagen beslutar att som utbyggnadsprojekt prioritera Ost- Mot. 1987/88
kustbanans nybyggnadsetapp Kramfors—Umeå, T66

19. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag vad gäller trafikavgifter
för banutnyttjande,

20. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att utforma ett
alternativt avgiftssystem som stimulerar till ökad användning av den
miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken,

21. att riksdagen hos regeringen begär förslag om att på sikt massiva
överföringar av persontransporter bör ske från flyget till främst järnvägen,

22. att riksdagen beslutar avslå förslaget om utbyggnad av inrikesterminalen
på Arlanda och ytterligare utbyggnader vid Arlanda,

23. att riksdagen hos regeringen begär ett skyndsamt förslag om en
utbyggnad av spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda,

24. att riksdagen avslår förslaget om ny flygplats i Karlstad,

25. att riksdagen beslutar att säga nej till ett öppet register för sjöfarten,

26. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag om
sänkt gräns för rattonykterhetsbrott före årsskiftet 1988/89,

27. att riksdagen beslutar att avvisa statligt stöd till forskning typ
Prometheus,

28.att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att satsningar
på ny teknologi ska gynna miljövänliga och energisnåla trafiksystem
och fordon enligt vad i motionen anförs,

29. att riksdagen hos regeringen begär att Sverige tar initiativ till
ettalleuropeiskt järn vägsprojekt — ELPIS-projektet,

30. att riksdagen beslutar att avbryta alla planer på Scan Link-projektet
inklusive öresundsbron,

31. att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning
tillsätts med uppgift att studera förutsättningarna för en borrad
järnvägstunnel under Öresund,

32. att riksdagen till cykelvägar beslutar anvisa 20 miljoner kronor
utöver regeringens förslag,

33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att svensk
lagstiftning ej ska anpassas till EG:s,

34. att riksdagen beslutar att sänka högsta tillåtna hastighet till
100 km/tim resp. 80 km/tim,

35. att riksdagen beslutar skärpa utsläppskraven för olika fordonstyper
i enlighet med vad i motionen anförs,

36. att riksdagen beslutar anvisa 450 miljoner kronor för utveckling
av alternativa drivmedel och fordonstyper,

37. att riksdagen beslutar avslå förslaget gällande en satsning med
450 miljoner kronor för att stimulera till inköp av dieseldrivna fordon,

38. att riksdagen beslutar att malmbanan även i framtiden skall användas
för gods-, person- och chartertrafik,

39. att riksdagen beslutar avslå förslaget om att SJ ska bedriva egen

finansiell verksamhet, 32

40. att riksdagen beslutar avslår förslaget om utförsäljning av AB Mot. 1987/88
Swedcarrier, T66

41. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder för att
halvera biltrafikeni de tätare delarna av städerna i enlighet med vad
som i motionen anförs,

42. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vikten av
att stimulera biluthyrning i kommunal och kooperativ regi,

43. att riksdagen beslutar att Taxi skall integreras i den övriga av
samhället organiserade kollektivtrafiken,

44. att riksdagen beslutar avslå förslaget gällande slopandet av behovsprövning
för Taxi samt förslag gällande avreglering av den yrkesmässiga
trafiken,

45. att riksdagen beslutar att införa ny skatt på företagens utlandsinvesteringar
med 6 % för att finansiera nödvändiga re- och nyinvesteringar
till framför allt järnvägen, vilket innebär en intäkt på ca. 1,5
miljarder kronor årligen,

46. att riksdagen hos regeringen begär förslag om arbetsgivaravgifter
och lägesavgifter för att finansiera kollektivtrafiken,

47. att riksdagen beslutar införa skatt på flygbränsle motsvarande
biltrafikens drivmedelsskatt, vilket innebär en intäkt på drygt 2 miljarder
kronor årligen.

Stockholm i februari 1988

Lars Werner (vpk)
Bertil Måbrink (vpk)
Nils Berndtson (vpk)
Viola Claesson (vpk)

Jörn Svensson (vpk)
Inga Lantz (vpk)

Jan Jennehag (vpk)

33

Innehållsförteckning Mot. 1987/88

, T66

Framtidens trafikpolitik 1

Scan Link, Öresundsbron och Prometheus-forskningen

är projekt som styr Sverige 4

Statsbanan är hela nationens egendom 7

Bort från det bildominerade samhället 14

Ett nytt spår för miljön — en strategi för en hållbar utveckling 15

Säkerhet 17

Trafik i tätorter 18

Taxis framtida roll 25

Handikappfrågor 27

Bryt flygets expansion 27

Ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling 28

Finansiering 29

Hemställan 31

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988