Motioner i Första Kammaren, Nr 28- (Motion 1910:28 Första kammaren)

Motioner i Första Kammaren, Nr 28-

Nr 28.

Af herr Bergström, angående skrifvelse till Konungen med
begäran om utredning i fråga om smärre, i skogsbygder
anlagda järnvägars betydelse för den allmänna ekonomiska
utvecklingen, m. m.

För den stora allmänheten ter det sig, som om nationalekonomi
skulle vara ett ämne mera för vetenskapsmännen själfva på området
än för det praktiska lifvet. Man samlar faktiska uppgifter från hvad
som varit och är, sammanställer dessa systematiskt och med stor noggrannhet
i en statistik och drager ur denna sina slutledningar. Det
är de stora och allmänna dragen man så i första hand behandlar, men
låtom oss för att underlätta öfverblicken och för att utvisa arbetssättets
hufvudlinjer taga en detalj.

Lifvet och utvecklingen är en ström, men låt oss taga en verklig
sådan. Man studerar i denna, huru vattnet har arbetat och fortfarande
arbetar, huru det ingräfver sin fåra i grunden, huru det stiger och
faller in. in., man systematiserar sina iakttagelser och drager ur dessa
sina slutsatser. Men detta är dock icke det hufvudsakliga, som det
praktiska lifvet fordrar. Detta är mest betjänt utaf att man leder
vattnet i ny riktning, genom en motor, och omvandlar det i energi till
tjänst för utvecklingsarbetet.

Det är det förfaringssätt, som i allmänhet legat till grund för
våra kommunikationers tillkomst och som haft stöd af nationalekonomerna,
hvilket gifvit anledning till dessa reflexioner.

Redan de principer, som tillämpades vid den ursprungliga planläggningen
af våra järnvägar torde i detta hänseende vara förtjänta
al att något skärskadas. För att få en ledning för bestämmandet af
stambaneriktningarna uppgjordes en karta öfver Sveriges folkmängdsBih.
till Biksd. Prof. 1910. 1 Sami. 2 Afd. 1 Band. 12 Höft. (Nr 28.) 1

2 Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

täthet och banorna drogos, i den mån det praktiskt för deras utförande
lät sig göra, genom de tätast bebyggda orterna. Att man då gick till
väga "på detta sätt kan låta försvara sig. Vår hufvudsakliga export
var säd, vi saknade industri, våra skogars blifvande ekonomiska betydelse
i olika riktningar hade vi ej föreställning om, och där det fanns folk,
fanns också jordbruk och närmast till hands liggande förutsättningar
för ett intensivt sådant. Principen verkar äfven i våra dagar, men
visst är, att om Nils Eriksson nu lefvat, skulle lian ej vidare användt
den, emedan förutsättningarna för dess riktighet försvunnit.

Landtmannaprodukterna konsumeras nu inom landet och hvad
som lämnar landtgården af närmaste industri- eller stadssamhälle; transporterna
bli därför korta och inkomsterna af dem relativt små, äfven
med tillägg af den som fraktgods betraktad ringa smörmängden, det
enda afsevärda från jordbruket vi nu exportera och som därför transporteras
längre vägar. Dylika förhållanden motivera ej ofta nu tillkomsten
af järnvägar af statsbanetyp. Ur järnvägsfinansiell synpunkt har
man också att räkna med persontrafiken såsom en t. o. m. mycket viktig
faktor, men ur statsekonomisk kan denna trafik också ses från annan
sida. Att befolkningen odal- tid och penningar på att resa, gagnar ej
produktionen, och med erfarenhet om järnvägsresors äfven enerverande
inverkan saknas ej anledning till jämförelse mellan dessa och andra
yttringar af tidsströmningen, som man gör sig mycken möda att motverka,
Det är sant, att med resor på järnväg tid vinnes jämte en
hel del andra fördelar, men månne ej största tidsvinsten erhålles inom
köpmansyrket, och de handelsresande, som gynnas därmed, torde
åtminstone" till relativt stort antal vara sådana, som arbeta hos oss för
afsättning af utländsk produktion.

Att bygga järnvägar parallellt med sjötrafik, hvilken genom dyra
anläggningskostnader utan en dylik konkurrens stundom har svårt att
bära sig, borde man också ur nationalekonomisk synpunkt måhända ha
varit mera betänksam emot än hittills. Dock kan man hoppas, att i
det afseendet ej mycket skall komma att felas hädanefter, emedan vi
redan försett oss med järnvägar först i det närmaste efter alla våra
kuster och nu också snart efter alla inre kanal- och segelleder.

Men det finnes en annan möjlighet, som återstår oss och för
hvilken det ges utrymme, och det är att bygga den ena järnvägen
bredvid den andra eller så att eu ny konkurrerar med en gammal och
ett godt resultat kanske för båda omöjliggöres.

Det skulle vara ej blott af vetenskapligt intresse, utan af stort
ekonomiskt värde att få utredt, huru många tiotal miljoner, som redan

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

bortkastats på dylikt sätt. Man skulle efter allt att döma genom en
sådan utredning få ny syn på hvad man för framtiden hade att göra
och stora förluster skulle sannolikt kunna undvikas. För att förtydliga
min mening vill jag här framdraga ett exempel på huru det nuvarande
systemet verkar.

Mellan Ludvika och Ställdalen äro byggda tvenne bredspåriga
järnvägar. Afståndet är 35 kilometer (Bergslagsbanan 36) och medelkostnaden
för banornas anläggning cirka 88,000 kronor per kilometer.
Här är sålunda i byggnadskostnad bortkasta^ ett kapital af 3,080,000
kronor, hvilket drager en årlig ränta efter 4 procent af 123,000 kronor.
Till denna förlust kommer driftkostnaden för den ena af banorna 194,000
kronor, så att den årliga förlusten sammanlagdt uppgår till cirka
300,000 kronor.

Man kan tycka, att detta ej är något särdeles afse värd t belopp i
samband ined så stora företag som de järnvägar det berör och att ju
hvar och eu af äfven de banbitar, som äro i fråga, dock gör sin tjänst
och till och med lämna ett tillfredsställande ekonomiskt resultat. '' Det
är en sanning, som dock är beroende af personlig uppfattning och till
sin grad af den konsekvens, som leder tanken vid behandling af nationalekonomiska
spörsmål. Lättast torde man i vår tid med dess strömningar
få en uppfattning af siffrans betydelse, om man jämför den med förhållanden
på skogsekonomiens område. Har man då t. ex. en god
skogsmark med en årsproduktion af 2,5 kubikmeter virke per hektar
och med ett läge, som möjliggör ett medelvärde på rot för hela produktionen
af 4 kronor per kubikmeter, så erfordras en areal af 30,000
hektar för att producera ett värde motsvarande förlusten. Sannolikt
skulle ett område af en mils bredd längs hela banan erfordras för att
bereda en inkomst till samma belopp.

Man kan tycka och skäl saknas nog ej ens för detta, att sådana
förhållanden ej spela stor roll i statshushållningen, således när statsmakterna
ordna; men hur månne det skulle upptagas, om ett bolag af
hvad storlek som helst eller en fideikommissarie läte Lomme sig en
dylik hushållning med de nationella tillgångarna till last?

Vid de omhandlade järn vägssträckningarna, som tillsammans blott
utgöra omkring 70 kilometer af vårt lands 12,650, har man ej haft så stora
känningar af begångna missgrepp på grund af att på det markområde,
som berördes, det fanns naturliga tillgångar hopade i jordens sköte,
hvilka kunde öfverskyla slöseriet och betacka förlusterna. Annorlunda
ställer det sig, där icke, som i allmänhet väl är händelsen, dylika tillgångar
finnas och det sålunda gäller blott markproduktionen och hvad

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

som af den kan åstadkommas. Det kan val knappast finnas mera än
en sund tankeriktning för anordnande med hänsyn till denna af kommunikationer,
och det är att genom förbättrade sådana skaffa markproduktionen.
, där den alstras, största möjliga värde. Det är detta, som möjliggör
höga löner i produktionsarbetet, skapar behållningar, arbetslust och
företagsamhet. Hvarje öre, hvarmed transportkostnaden kan nedbringas,
befordrar detta, men endast under den förutsättningen, att kommunikationerna
i sig själfva äro lönande, ty i annat fall tages endast medel från
annan produktion för att ge oförtjänta premier åt den, som transportlederna
afse att tjäna. Att sålunda bygga järnvägar, genom hvilka
ej fraktgodset får billigare och till och med billigast möjliga utfart,
sedan järnvägens anläggningskostnad förräntats och driftkostnaderna
betäckts, hör ur ekonomisk synpunkt därför undvikas.

Eu enskild persons ekonomi är beroende af, huru stora värden
han lämnar ut i förhållande till dem han tar in. Så måste också förhålla
sig med staten. Då icke vare sig den ena eller andra i regel
kan existera utan att köpa, ligger sålunda styrka i att kunna producera
för försäljning. Sveriges ställning är i detta hänseende enligt statistiken
följande:

Öppna jordens produkter.

Lefvande djur ........

Matvaror af djur......

Spannmål och dess

produkter ...............

Kolonialvaror............

Frukt- och träd gårdsalster.

..............

Spirituösa in. m.......

Spånadsämnen.........

Garn, tråd och repslageri
.....................

Manufaktur af spånadsämnen
............

Summa kronor

Öfverexport Öfverimport Öfrerexport Öfverimport

1,453,220

14,452,888

39,145,115

41,325,954

10,838,132

6,562,240

52,458,970

12,683,359

58,717,281

Summa 15,906,108 221,731,051

205,824,943

Motioner i Första Kammaren, Nr 28-

Öfverexport

Transport........................

Skogsprodukter:

Trävaror oarbetade 135,134,403
D:o arbetade 99,020,343
Papper och pappersarbeten.
.................... 27,560,022

Summa 261,714,768

Mineral och fabrikat
däraf:

Mineralier m. in.......

Mineral och fabrikat 9,336,269
Metaller oarbetade... 18,457,865
D:o arbetade ...

F ar t yg och maskiner

Summa 27,794,134

Diverse.

Hår, hudar,benm. in.

Fabrikat häraf.........

Talg, olja, tjära,

gummi .....................

Fabrikat häraf.........

Färger och färgämnen
...........................

Diverse växtämnen
Fabrikat af d:o
Diverse .....................

Summa kronor

Öfverimport Öfverexport Öfverimport

............................................ 205,824,943

261,714,768

54,801,540

21,401,209

22,249,325

98,452,074 70,657,940

29,940,690

3,158,587

43,351,888

1,251,873

6,535,912

39,273,216

2,459,192

11,504,184

Summa 137,475,542 137,475,542

...................................... ..5,198,409

Summa 261,714,768 419,156,834

Mynt..

Således öfverimport inalles på alla varuslag kronor 157,442,066.

Af ofvanstående siffror framgår, att skogen spelar en öfvervägande
stor roll i vår export, oaktadt dess produktionsvärde knappast torde
uppgå till mer än en tiondedel af jordbrukets.

Skogen och dess produkter som exporteras måste transporteras
till kusten, och då öfver hufvud jordbruket ligger mellan skogen och

Motioner i Första Kammaren, Nr 28-

kusten, så innebär detta, att skogens produkter måste transporteras
längsta vägen. Bland annat ligger nog häri orsaken till att tonkilometertalet
för jordbruksprodukter — däri inberäknad transporten af
den stora mängden importvaror — endast uppgår till 12,5 %, då åter
tonkilometertalet för skogsprodukter uppgår till 22,6 % af hela tonkilometersumman
på all transport vid våra järnvägar, och detta oaktadt
så stor del af skogsproduktionen flottas på vattendragen direkt till
kusten och exporteras utan att ha kommit i någon beröring med järnvägarna.

Då sålunda skogen visat sig vara af så tungt vägande betydelse
dels i nationalekonomiskt hänseende genom sin inverkan på handelsbalansen,
dels järnvägsfinansiellt genom det stora tonkilometertalet, utan
att något särskildt därför åtgjorts, så borde, synes det, i det helas intresse
vara på tiden att ägna transportfrågan för skogen, som i flera
afseenden för denna är af så stor innebörd, större uppmärksamhet, än
som hittills kommit den till del från statsmakternas sida.

Man kan därvid ha anledning göra sig den frågan, om det finnes
skog, som ej redan är exportmöjlig utan vidare åtgärder i kommunikationshänseende
och om icke den, som nu exporteras, i flottlederna har
så billiga och lämpliga transportmedel som kunna åstadkommas.

Hvad det första beträffar, så ansågo redan på sin tid »Skogskommitterade»,
att öfver 5 miljoner kubikmeter förforos i skogarna,
sedda från den kultursynpunkt, som i dem då var rådande, och dubbla
denna kvantitet är, enligt många forstmäns mening, nu för låg, om,
genom att allt affall hade värde på växtplatsen, det vore ekonomiskt
möjligt att i alla skogar införa fullt rationell skötsel.

Hvad flottlederna beträffar, ha dessa på samma gång som fördelar
äfven olägenheter. Vid flottning sjunker mer eller mindre virke, beroende
på ledernas längd och virkets dimensioner, hvilket orsakar direkta
förluster. Genom sjunkningen uppgrundas vattendragen, grundvattenytan
höjes och frost framkallas. Flottlederna kunna ej heller, åtminstone
delvis, användas för trafik annat än på våren och ej i mer än en riktning,
hvilket försvårar förbindelsen med och tillförseln till arbetsplatserna,
hvarigenom såväl kultur- som afverkningsarbete fördyras.
Dessutom kunna flottlederna blott obetydligt förflyttas, och detta är af
ej ringa betydelse, då drifningskostnaderna på virket, för att få fram
det till vattendragen, ofta utgör största delen af hela dess värde där.

Vi ha således virke och sannolikt mer att tillvarataga, än som nu
såsom sådant exporteras, om ock ej så värdefullt; och vi ha nu åtskilliga
förluster vid virkets aptering och förflyttning, som efter hvad det

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

vill synas skulle kunna göra användande af järnvägar i mycket stor
utsträckning ekonomiskt fördelaktigt. Men det torde äfven här
vara nödvändigt att icke alltför mycket fästa sig vid statistiken,
som blott kan behandla hvad som varit och är, man måste nog
äfven här själf gräfva nya fåror och leda strömmen genom motorer,
som omvandla den i nyttig energi — eu energi, som man dock på förhand
måste söka bestämma. Första villkoret är utan tvifvel att nedbringa
anläggnings- och driftkostnad till ett minimum för det afsedda
ändamålet: markproduktionens utfraktande från växtplatsen. Annan
hänsyn måste på grund af detta måls stora ekonomiska betydelse underordnas,
och kan det utan olägenhet, då, om annan tillskjutande transport
finnes, detta ökar järnvägens inkomster och bör möjliggöra hänsyn för
denna ökade trafik utan skada för ekonomien.

Nuvarande chefen för domänstyrelsen, som i vidsträckt föregående
verksamhet samlat praktisk erfarenhet om de olika faktorernas betydelse
i skogens ekonomi, har insett detta och i en kronopark på norra ändan
af Öland, under ofvan gjorda förutsättningar, låtit med väg-och vattenbyggnadsstyrelsens
hjälp utföra en järnväg på cirka 15 kilometers längd.
Kostnaden för denna, såvidt den hittills kunnat uppgifvas, uppgår för
terrassering och bankbyggnad till 2 kronor, och öfverbyggnad med
rörlig materiel utan lokomotiv 2,3 5, alltså summa 4,3 5 kronor per Icingclmeters
bana. Då lokomotiv kunna erhållas till 5,000 kronor stycket —
ång- eller explosions- — och högst 2 sådana erfordras för trafiken, ökar
detta kostnaden med 67 öre, alltså till en totalkostnad af 5,02 kronor.

För en bana på cirka 30 kilometer i östra Värmlands skogsbygder
är kostnadsförslag uppgjordt, där terrasrering och bankbyggnad uppgår
till 2,3 2 kronor pr meter samt öfverbyggnad med stålslipers och rörlig
materiel, däri lokomotiv inberäknade, men utan jordlösen m. m., som
för dylika banor ej bör ifrågakomma, till 3,9 5 kronor per meter, alltså
en totalkostnad af 6,2 5 kronor.

Den rena driftkostnaden för denna bana är beräknad till 10,500
kronor pr år samt ränta och amortering till cirka 15,000 kronor.

Det enda fraktgods, som beräknas skola lämna banan inkomst, är
den skog som tillväxer på trafikområdet, från hvithet senare borträknas
7,5 kilometer närmast den bana skogsbanan tillstöter, emedan det därifrån
blir billigare att direkt köra till hufvudbanan med hästar. Trafikområdet
för bibanan är beräknadt till 7,5 kilometer på hvar sida om
densamma, och den årliga skogstillväxten till en kub. meter per hektar,
impedimenter då medräknade. Godsmängden blir på detta sätt 41,250 kub.-meter, motsvarande 30,000 ton per år. Fraktkostnaden blir på detta sätt.

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

Hela banan Prton-km. Prkub.met.
per ton. km.

med hänsyn till blott driftkostnaden ......... 0.33 3 O.om 0.00 83 | j

med hänsyn till hela kostnaden .................. 0.833 0.0277 O.0217/

Jämföres nn transportkostnaderna till hufviidbanan, med och utan
den lilla banan, så kommer man till följande resultat:

Limning i skogen, lastning och lossning å 70 öre per km.... 28,875 kr.

Körning till bila banan 3,7 5 Idiom, å 25 öre........................... 38,672 »

Frakt på lilla banan ........................................................................ 25,000 »

Således vid användande af skogshana S:ma 92,547 kr.

Utan skogshana:

Limning, lastning och lossning å 70 öre per km................... 28,875 kr.

Körning 22 km. å 25 öre.......................................................... 226,875 »

Således här S:ma 255,750 kr.

Bådadera för hela årstillväxten 41,250 kub.met. eller 30,000 ton.

Om nu detta, som ju ej kan göra anspråk på att vara annat än
en schematisk framställning, i hvilken hvarje särskild! fall för detsamma
lämpade siffror måste insättas, är närmelsevis riktigt, så visar det otvetydigt,
att dylika banor kunna åstadkommas genom markvärdenas stegring
och att för desamma bidrag från det allmänna således sakna
hvarje skäl.

Ja, man skulle se en oskälig vinst för jordägaren i dylika banor,
åstadkomna på egen bekostnad, om banornas verkan vore den, som siffrorna
angifva. Ser man närmare på saken, blir detta dock ej händelsen.
Utgår man nämligen från t. ex. ett öfverhufvudpris på skogstillväxten
af 4 kronor per kubikmeter framme vid liufvudbana, hvilket torde
kunna anses gälla i många af våra skogsbygder, då affallet medräknas,
skall man finna, med de drifningspriser, som ofvan angifvits, att, för
att drifningskostnaden skall bli lika hela värdet framme, afståndet ej
får vara större än omkring en mil. Det längst bort belägna virket,
som kan utfraktas, om skogsbana finnes, skulle vid drifning med hästar
kosta cirka 2,5 gånger värdet framme, och när bana finnes, lämnar det
blott ett rotvärde af cirka 40 öre pr kubikmeter. Småbanornas liufvudfunktion
blir nog därför att tjänstgöra som sugrötter för stambanorna
och tillföra dessa större trafik, men också helt naturligt på samma
gång att vidga kulturområdena och möjliggöra, att det kan tillvara -

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

tagas, som nu förfares. Förklaringen ligger också häri på, att mellanSveriges
järnhandtering kan taga bränsle från de norrländska kustområdena,
på samma gång det ej är möjligt att använda skogsaffallet på
blott några få mils afstånd från verken.

Af förestående framställning, så ofullständig den än måste vara,
utgående från enskild mans hand, bör dock framgå, hvilket slösande
med landets tillgångar, som måste ligga uti att vi för kommunikationerna
saknat och'' fortfarande sakna en plan, utarbetad på naturliga förutsättningar,
och att nu den ena, onödigt dyra trakfileden efter den andra
får tillkomma på enskildt initiativ och i enskilda intressen, utan hänsyn
till de stora nationalekonomiska synpunkterna, som här tillämpade skulle
framkalla stora värden i stället för att nu mången gång förstöra sådana.

I en dylik plan få gifvetvis ej de dyrbara stambanorna — där de
ej betingas af särskilda industriella och kulturella förhållanden — läggas
närmare hvarandra än som är nödvändigt för att kunna ombesörja den
dem tillförda trafiken från bibanorna. Det synes vid en blick på Sveriges
järnväg skarta, som om vi redan hade nog af bredspåriga banor
ur här framhållna synpunkter, med undantag af i Norrland och gränsområdena
mot Norge. Huruvida de få banor, som där finnas, fått det
läge de ha, om en ursprunglig plan för det hela från början varit utarbetad,
torde också kunna ifrågasättas, då banorna där väl äro de
minst lukrativa och cirka hälften af all bevillning för fastighet, kapital
och inkomst åtgår att täcka förlusterna på statens samtliga banor.

Norra stambanan konkurrerar efter nästan hela sin längd med kustfarten
utan att dock tillgodose kustens trafikbehof, och dess beröring
med den öppna jorden ger den icke heller där i trafikhänseende särdeles
gynnsamma utsikter i en nära framtid. Då är Inlandsbanan bättre
situerad, och detta oaktadt de skogsmarker, den genomlöper, väl kunna
räknas till landets minst växtliga. Denna bana berör stora sträckor
trafikabla sjöar, omgifna af värdefulla mineraltillgångar, som komma
att tillföra den stor trafik, och beröringspunkten är vid sjöarnas utlopp
där våra största kraftkällor äro belägna, och genom sjöarnas närhet
lämpade för tillgodogörande. Dessa kraftkällor kunna ej undgå att i en
ej aflägsen framtid, att döma af utvecklingens gång, ge anledning till
en betydande industri, som nog till afsevärd del kommer att röra sig
om järntillverkning. Malmerna oge oss i denna samma fördelar, som
skogen i trävaruhandteringen. Årsproduktionen i sin helhet af skog
torde knappast uppgå till 80,000,000 kronors värde, och det som exporteras
ingår i handelsbalansen med ett värde af 260,000,000 kronor.
Men då järnet bör kunna blifva af ännu större betydelse för oss ur

Bih. till Riksd. Prof. 1910. 1 Sami. 2 Afd. 1 Band. 12 Höft. 2

10 Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

nationalekonomisk synpunkt, så få vi ej göra utfrakten af dessa värden,
som både äro och blifva de hufvudsakliga bärarne af våra ekonomiska
intressen och på grund af förekomsterna ha sin dominerande tyngdpunkt
i Norrland, beroende af vare sig Åland, Oresund-Bältena eller
Norge. De måste skaffas utfart och billigast möjlig sådan på västkusten,
och detta är icke blott ett ekonomiskt kraf, det är äfven ett
strategiskt och ett sådant, som icke kan vantolkas som anfallsmedel af
vare sig den ena eller andra. Den slutliga lösningen af denna fråga
kan ej bli mera än en, det bestämma de naturliga förhållandena, och
den är, att skeppsfarten beredes tillträde så långt mot norr som våra
på den fria västkusten utmynnande inlandsvatten praktiskt medgifva,
och att man på så sätt förkortar den dyrbarare järnvägstransporten,
som dock måste neddragas till vattenvägen. Så arbetas annorstädes för
masstransporter och vi ha väl icke heller någon annan förnuftig väg
att gå.

Emellertid visa af regeringen genom sakkunnige verkställda utredningar,
att ett dylikt ordnande ej ännu är lämpligt, emedan de trafikinkomster,
som vattenvägarna lämna, ej kunna beräknas täcka räntorna
på anläggningskostnaden. Massgodset är först att erhålla i sammanhang
med en utveckling, som visserligen kan förutses, men ej ingå i
statistiken. Men detta borde väl ej hafva varit skäl för att göra början
med vår Inlandsbana på ett sätt, som rent af premierar en sedermera
svårbruten utfart öfver Norge, och så mycket mindre som den södra
delen af Inlandsbanan, som ännu ej beslutats, äfven den måste komma
att gå genom trakter, där malmförekomster äro kända och där skogsväxten
är sådan, att den väl ur både nationalekonomisk och järnvägsfinansiell
synpunkt motiverar en bana mineralförekomsterna förutan.

Om man också tager ut ett ofördelaktigt fall genom att utbryta en
banbit t. ex. Billingsfors—Torsby (»Ottebolslinjen») och blott ser på
transportmöjligheter inom denna, således oberoende af hvad som tillföres
från ändarna, så kan man med hänsyn blott fäst vid skogsmarkens
produktion komma till följande resultat, naturligtvis under förutsättning,
att skogsbanor användas.

Hvarje sträck-kilometer af banan kan under denna förutsättning
tillföras markproduktionen från cirka 80 kvadratkilometer eller 8,000 hektar.
Skogbärande mark lämnar här minst 2 kubikmeter per hektar och
år, sålunda hvarje sträckkilometer af banan 16,000 kubikmeter lika med

11,000 ton och hela bansträckan, som är 185 kilometer, således 2,035,000
ton. Om härifrån afräknas närmaste milen till Billingsfors samt eu
mil på hvardera sidan om nordvästra stambanan 30 kilometer lika med

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

330.000 ton samt från det öfriga en tredjedel som impedimenter och
undertrafik från öppen jord 568,000 ton, tillsammans 898,000, återstå
dock 1,137,000 ton. Om ytterligare en tredjedel af detta frånräknas
för platsförbrukning, återstår till sist en godsmängd af 758,000 ton för
utfrakt på järnvägen. Medelväglängden blir halfva banan 92,5 kilometer,
och med ett beräknadt fraktpris af 2 öre per tonkilometer ger
detta banan en inkomst af 1,400,000 kronor eller 7,580 kronor per bankilometer.
Person- och annan lokaltrafik torde fylla detta belopp till

10.000 kronor, hvilket bör motivera en bana blott för ortsbehofvet, men
som på samma gång också då kan bli en väl motiverad »första längd i
inlandsbanan», om man aldrig så litet öppnar blicken för hvad jag ofvan
sökt visa, att landets intressen kräfva med hänsyn till norra Sveriges
betydelse för exporten och dennas oberoende. Att en dylik bana ej
får förläggas efter småintressen hit och dit, hvilka ändock utan ringaste
uppoffringar kunna tillgodoses, och således ej heller utföras af annan
än staten samt att enda hänsynen måste vara att genom billigast möjliga
utfart skaffa markproduktionen för export inom hela trafikområdet
största möjliga värde på växtplatsen, har jag också sökt att klargöra.

De små skogsbanornas inverkan med hänsyn till nya stambanors
tillkomst och ekonomiska bärkraft är här berörd, men helt naturligt
skulle också nya småbanor i skogsbygderna kunna tillföra redan befintliga
stambanor en väsentligt ökad godsmängd och sålunda på ett välbehöfligt
sätt förbättra äfven deras ekonomi.

Att detta nu låter sig göra är beroende på teknikens framsteg,
som äfven härigenom pekar på att det torde vara på tiden att bygga
på nya grunder vid kommunikationernas planläggande. Man synes sålunda
ej längre böra utgå från t. ex. en järnvägstyp, som man vet
kostar så och så mycket, och beräkna, om trafik finnes för att gorå
företaget lönande, man har i stället att tillse huru man skall utföra
trafikleden för att den, med den mängd och beskaffenhet af gods som
finnes, skall kunna gifva detta på förekomstplatsen högsta möjliga värde.

Ofördelaktigare trafikförhållanden än för skogsbanorna, hvilka ha
att hopsamla en så liten markproduktion som en kubikmeter virke per
hektar, torde nämligen blott undantagsvis komma att behandlas för
byggande af trafikleder. Kunna emellertid dylika, med alla dess omkostnader
pålagda markproduktionen, dock höja värdet på denna och i
och med detsamma jordvärdet, så verka banorna på samma sätt som
hvarje annan jordförbättring. Sådana ha statsmakterna hittills hvad
den öppna jorden beträffar visat intresse och lämnat stöd genom inrättande
af hypoteksbanker. Skogens nationalekonomiska betydelse och

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

skogsbanornas inverkan på skogsvärdet och därigenom på en förbättrad
skogskultur synes väl motivera inrättande af äfven en hypoteksinrättning
för enskilda järnvägar.

Regeringen bör lika litet betungas med omsorger och pröfning
af dylika som t. ex. om en landtman genom täckdikning af sin jord
på så sätt vill höja dess värde. Likaledes bör ej, där trafikanterna
kunna ikläda sig hela det ekonomiska ansvaret, en banas tillkomst vara
beroende af annat än låneinrättningens pröfning af säkerheterna för
lånen, hvarigenom, om trafikledens tillkomst är till såväl privat som
nationalekonomisk fördel, dess utförande ej behöfver göras beroende af
vare sig befintliga anslag eller andra tillfälligheter.

I anslutning härtill står också ett annat spörsmål, som med några
ord torde böra beröras. Byggande af landsvägar kostar nu, som det
vill synas af kostnadsförslag inlämnade i samband med ansökning om
statsanslag till dylika, ungefär lika mycket som skogsbanor med rörlig
materiel. Utan ränta och underhåll medräknad, kostar transport på
landsvägarna enligt ofvan gjorda antagande 25 öre per tonkilometer
och med skogsbanor inberäknad ränta och driftkostnad 2,8 öre. Man
kan ur blott denna synpunkt göra sig den frågan, om det vidare ur
statsekonomisk synpunkt finnes anledning, att staten uppmuntrar till
anläggande af landsvägar. Ser man på Norrland, som ju är i största
behof af kommunikationsväsendets utveckling, så torde äfven landsvägarna
ur strategisk synpunkt vara eu fara i stället för ett skydd.
På skogbanornas smala och lösa bankar kan icke, när skenorna bortrifvits,
inryckande artilleri framfraktas och icke heller trupper i synnerligen
farliga mängder, hvaremot försvaret kan tillgodogöra sig banornas
hela effektivitet i komplett tillstånd.

På grund af småjärnvägarnas här ofvan framställda egenskaper:
att i samband med en plan för järnvägsanläggningarna i sin
helhet genom desamma all skogstillväxt, äfven den som nu förfares,
skulle kunna ekonomiskt tillgodogöras och således exporten ökas och
handelsbalansen förbättras utan skogskapitalets tillgripande;

att genom aifallets värdestegring rationellt och intensivt skogsbruk
ökande tillväxten praktiskt möjliggöres;

att detta kan ske utan uppoffringar från vare sig staten eller den
enskilde därigenom att markens värdestegring öfverskjuter kostnaderna
för småbanornas anläggning och drift;

att dessa banor i anläggningskostnad synas kunna jämställas med
landsvägarnes, men mera gagna produktionen och själfva bära sitt
underhåll; samt

Motioner i Första Kammaren, Nr 28.

att desamma i en genomtänkt plan för norra och västra Sveriges
förseende med kommunikationer äfven i strategiskt afseende, dock uteslutande
för försvaret, skulle kunna blifva af betydelse utan att tynga
på budgeten ;

så anser jag mig vördsamt böra hemställa:

att Riksdagen behagade anhålla, det Kungl.
Maj:t täcktes låta utreda i motiveringen omhandlade
småjärnvägars betydelse för den allmänna ekonomiska
utvecklingen;

i sammanhang därmed möjligheten att utan statsmakternas
direkta inblandning och stöd åstadkomma
enskilda järnvägar, hvilkas anläggning och drift afpassa
des så, att företagen blefve ekonomiskt tryggade
med inkomsten af tillgänglig trafik.

Stockholm i januari 1910.

Alb. Bergström.

Bih. till Rilcsd. Prof. 1910. 1 Samt. 2 Afd. 1 Band. 12 Höft.