Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955 (Motion 1955:266 Första kammaren)

Nr 266

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

Nr 266

Av herr Elowsson, Nils, m. fl., angående ombyggnad av järnvägen
Gullberna—T or sås—Bergkvara till normalsfår.

Vid 1953 års riksdag framfördes i flera motioner projekt om breddning
av olika smalspåriga järnvägslinjer i skilda delar av landet. I utlåtande
nr 9 uttalade statsutskottet i anledning härav, att en konkret plan för
det fortsatta breddningsarbetet synes böra upprättas. Enligt utskottets
mening borde det ankomma på Kungl. Maj:t att föranstalta om upprättande
av en sådan plan, vilken snarast möjligt borde underställas riksdagens
prövning. I skrivelse den 28 mars 1953, nr 101, anmälde riksdagen,
att riksdagen beslutat i enlighet med utskottets förslag. Sedan i anledning
härav Kungl. Maj:t infordrat yttrande från järnvägsstyrelsen, hemställde
styrelsen i skrivelse den 30 maj 1953, att med utarbetandet av planen
måtte få anstå, till dess att den då planerade trafikpolitiska utredningen
slutförts och de ekonomiska och trafikpolitiska förutsättningarna för statens
järnvägar därefter hunnit klarläggas. Såsom framgår av vad chefen
för kommunikationsdepartementet anför i direktiven för den trafikutredning,
som sedermera tillsatts (1953 års trafikutredning, se riksdagsberättelsen
1954 sid. 103 ff), anslöt sig departementschefen till järnvägsstyrelsens
uppfattning samt uttalade, att denna fråga närmast finge prövas av 1953
års trafikutredning (se 1954 års statsverksproposition, bil. 72, sid. 55).

Riksdagens beslut 1953 torde få anses ha inneburit, att i princip frågan
om breddning av ytterligare smalspåriga järnvägar utöver linjen Forshem—
Lidköping—Håkanstorp med bibanan Källby—Kinnekleva samt linjerna
Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö,
varom beslut tidigare träffats, icke skulle kunna prövas, innan planen för
de fortsatta breddningsarbetena framlagts. Vissa bandelar, vars framtida
gestaltning ännu icke varit föremål för definitiv prövning, står emellertid
i ett sådant tekniskt och geografiskt samband med ovannämnda linjer, att
frågan om dessa bandelars ombyggnad till normalspår lämpligen synes
böra lösas redan i samband med nu pågående smalspårsombyggnader. En
sådan handel är linjen (Karlskrona)—Gullberna—Torsås—Bergkvara.

Järnvägen (Karlskrona)—Gullberna—Torsås—Bergkvara består av två
delsträckor, den 43,2 kilometer långa huvudlinjen (Karlskrona)—Gullberna
—Torsås och den 6,6 kilometer långa sidolinjen Torsås—Bergkvara. Huvudlinjen
(Karlskrona)—Gullberna—Torsås har sin naturliga fortsättning i
järnvägarna Torsås—Kalmar och Kalmar—Berga.

1 — Bihang till riksdagens protokoll 1950. 3 samt. Nr 266

2 Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

Redan på 1880-talet hade intresserade personer i sydöstra Småland och
östra Blekinge arbetat för att en järnväg skulle byggas mellan Karlskrona
och Kalmar genom kustbygden. Detta intresse framträdde starkast, sedan
byggandet av järnvägslinjen Karlskrona—Karlshamn påbörjats. Intressenterna
från respektive län kunde emellertid icke enas om den planerade järnvägens
spårvidd och sträckning eller om gemensamt bolag. Frågan begränsades
därför av intressenterna från Blekinge till att avse en järnväg från
Gullberna till Torsås med samma spårvidd, 1067 mm, som järnvägen Karlskrona—Kristianstad.
År 1896 konstituerades Östra Blekinge Järnvägsaktiebolag.
Redan följande år påbörjades anläggningsarbetet, och i januari 1899
öppnades järnvägen för allmän trafik.

Under byggnadstiden för denna järnväg blev invånarna i Bergkvara livligt
intresserade att få till stånd en järnväg mellan Bergkvara och Torsås.
Sedan Östra Blekinge Järnvägsaktiebolag övertagit en koncession å en
järnväg mellan dessa orter, igångsattes byggnadsarbetena under 1901. Järnvägslinjen
öppnades för allmän trafik i april 1903. Järnvägarna Gullberna—
Torsås—Bergkvara införlivades år 1943 med statsbanenätet (prop.38:1943,
sid. 23 ff).

Järnvägen (Karlskrona)—Gullberna—Torsås—Bergkvara går till hela
sin sträckning inom sydöstra Sveriges kustbygd. Södra delen av detta område
utgöres av den bördiga Ramdalabygden med stor odling av sockerbetor.
Norr och öster om Ramdalashitten mellan Jämjö och Torsås går
järnvägen fram genom skogsbygden. Skogen lämnar här hög avkastning,
och undersökningar har visat, att skogskapitalet är avsevärt större och
befinner sig i snabbare tillväxt än vad man tidigare räknat med. Här finnes
sålunda råvarutillgångar, som skulle kunna utnyttjas i träindustrien.
Tillgången på arbetskraft är god. Trots den goda kombinationen av tillgång
på arbetskraft och råvaror är industrien svagt utvecklad. Den huvudsakliga
orsaken härtill torde vara de dåliga kommunikationsförhållandena.
I detta sammanhang kan också nämnas den svaga tätortsbildningen i östra
Blekinge. Om man bortser från Lyckeby med hänsyn till dess läge i närheten
av Karlskrona, är Jämjöslätt med cirka 550 invånare den största
tätorten. Försök måste göras att få östra Blekinge och sydöstra Kalmar
län att blomstra upp och att där skapa ytterligare arbetsmöjligheter. Initiativ
härtill har redan tagits. Sålunda har Jämjö kommun vidtagit åtgärder för
anläggande av ett fritidsområde och uppförande av byggnader för turister
i Kristianopel. Arbeten har igångsatts för förbättring av hamnen i Kristianopel.
Hamnens förbättring antages komma att i sin tur medföra utvidgning
av konservindustrien i Fågelmara. Länsstyrelsen i Blekinge län har
1953 med tillstyrkan insänt en ansökan om anläggande av fiskehamn i Sandhamn.
Detta arbete, som är avsett att utföras som beredskapsarbete, har
påbörjats. Sambandet mellan den ekonomiska stagnationen och kommunikationerna
har starkt betonats av Blekinge läns landstings förvaltnings -

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955 3

utskott, som i yttrande över 1943 års järnvägskommittés förslag anfört
bland annat:

Det är utskottets bestämda uppfattning, att de eftersatta kommunikationerna
inom östra Blekinge varit en väsentligt bidragande orsak till
den sagda ekonomiska utvecklingen i dessa trakter. Någon industri av
nämnvärd betydelse finns sålunda icke inom länet öster om Karlskronaområdet
och befolkningsutvecklingen i samma länsdel visar en stadig tillbakagång.
Skall därför en fortsatt tillbakagång kunna motverkas, måste
enligt utskottets uppfattning en förbättring av kommunikationerna komma
till stånd. (Yttrande den 9 april 1948).

Inom Kalmar län har Bergkvara erhållit ökad betydelse som handelsplats
och hamn. En andra utbyggnadsetapp av hamnen har avslutats och en
tredje utbyggnad är färdigplanerad och kostnadsberäknad. Hamnen får
därefter en kajlängd på 400 meter och cirka 100 000 kvadratmeters upplagsområde.
Djupet blir vid medelvattenstånd intill 5,20 meter. Sedan sockerfabriken
i Karlshamn år 1953 nedlagts, är det i princip avsett, att de
betor, som skördas öster om Bräkne—Hoby, skall förädlas i Mörbylånga
på Öland. För transport av betorna mellan Bergkvara och Mörbylånga har
inrättats en normalspårig färjeled med färjeläge i Bergkvara. Enligt nyligen
fattat beslut kommer Lantmännens centralförening i Kalmar att i samråd
med Spannmålsodlareföreningen uppföra en större spannmålssilo samt
planmagasin i Bergkvara. Byggnadstillstånd har beviljats och kostnaderna
beräknas till 575 000 kronor.

Trafikintensiteten på järnvägen Karlskrona—Torsås med sidolinje till
Bergkvara utgjorde år 1951 175 000 bruttotonkm per år och bankm (se
järnvägsstyrelsens ovannämnda underdåniga skrivelse den 30 maj 1953).
Sedermera har bettrafiken bortfallit. Å andra sidan torde persontrafiken ha
ökat, icke blott närtrafiken på Karlskrona utan även den genomgående
trafiken. Den aktuella transportvolymen framgår av en av trafikinspektören
i tjugonionde trafiksektionen upprättad rapport, vilken rapport under
hand torde få tillställas det utskott, vartill motionen kommer att remitteras.

Linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara hör, såsom framgår av det anförda,
historiskt samt på grund av sin särskilda spårvidd och sträckning
tekniskt och geografiskt samman med Blekinge kustbanor, med vilka den
kan anses bilda en naturlig driftenhet. 1943 års järn vägskommitté, som haft
att pröva frågan om breddning av landets smalspårsnät, har dock icke
upptagit frågan om den framtida gestaltningen av järnvägen Gullberna—
Torsås—Bergkvara i samband med behandlingen av övriga till 1007 mmsystemet
hörande järnvägar utan har prövat detta spörsmål i samband
med undersökningen av de smalspåriga Kalmar-järnvägarna. (Se SOU
1945:8 sid. 70). Förhållandet observerades vid behandlingen år 1946 i
riksdagen av frågan om ombyggnad till normalspår av linjerna Karlskrona
—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö. 1944 års tra -

4 Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

fikutredning hade i avgivet yttrande över järn vägskommitténs förslag givit
uttryck för tveksamhet, huruvida principbeslut redan då borde fattas rörande
blekingenätet utan att avvakta resultatet av pågående utredning i
fråga om landets smalspårsnät i dess helhet. I detta sammanhang anförde
riksdagen (skr nr 210):

Riksdagen vill icke förneka, att vissa skäl skulle kunna tala för att frågan
om Blekingenätets framtida utformning avgöres i ett större sammanhang.
Särskilt frågan om nätets anslutning till Kalmarjärnvägarna — trafiklinjen
Gullberna—Torsås—-Kalmar kommer vid ett bifall till nu föreliggande förslag
alltjämt att vara smalspårig — skulle då ha kunnat närmare bedömas.
Såsom av departementschefen framhållits har emellertid det läget uppstått,
att trafiken på Blekingebanorna på grund av den föråldrade och förslitna
materielen inom få år icke längre kan tillfredsställande uppehållas. Härtill
kommer, att banornas spårvidd — 1067 mm — icke förekommer på andra
håll inom landet, vilket betyder dels att en förnyelse av materielen icke kan
ske genom övertagande av eventuell överskottsmateriel från andra banor,
dels ock att för Blekingebanorna nu anskaffad materiel efter en eventuell
framtida ombyggnad icke kan utnyttjas på andra håll. Vad nu sagts gör
det enligt riksdagens mening berättigat, att till särskild behandling upptaga
frågan om Blekingenätets förbättring. Riksdagen delar departementschefens
uppfattning, att ett avgörande härutinnan icke längre bör uppskjutas.

Riksdagen har härefter år 1952 beslutat, att ombyggnaden av blekingejärnvägarna
skall upptagas på statens järnvägars ordinarie investeringsprogram.
Ombyggnaden fortskrider nu och, även om enligt uttalande i årets
statsverksproposition begränsningen av investeringarna under det kommande
budgetåret medför, att arbetet något måste avsaktas, kan dock
linjen Karlskrona—Karlshamn beräknas kunna tagas i bruk som normalspårig
inom få år (se 1955 års statsverksproposition, bil. 27, sid. 80 f). Tidpunkten
får därför nu anses vara inne att taga upp frågan om den framtida
gestaltningen av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara.

Vid prövningen av denna fråga synes tre huvudalternativ kunna komma
i fråga.

Alt. I. Järnvägen nedlägges helt och ersättes med andra likvärdiga ändamålsenliga
trafikmedel.

Alt. II. Järnvägen bibehålies vid smalspårsdrift.

Detta alternativ medger två lösningar.

a) Järnvägen bibehålies tills vidare vid spårvidden 1067 mm.

b) Järnvägen omändras till samma spårvidd 891 mm som järnvägen
Torsås—Kalmar.

Alt. III. Järnvägen ombygges till normalspår.

Alt. I. Järnvägen nedlägges helt och ersättes med andra likvärdiga kommunikationsmedel.

Vid behandling av detta alternativ må till att börja med erinras om att
järnvägsstyrelsen, då den på sin tid framförde förslag om här berörda järn -

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

vägs införlivande med statsbanenätet (skrivelse den 10 juni 1942), till stöd
för lämpligheten av att utan onödigt uppskov genomföra en dylik åtgärd
åberopade, att »järnvägen, trots att trafikrörelsen vore tämligen svag, ansåges
vara av sådan allmän betydelse, att ett nedläggande icke kunde
ifrågasättas inom överskådlig framtid» (prop. 38/1943 sid. 24). Departementschefen
uttalade i anslutning härtill, att »skulle förhallandena förändras,
bör givetvis frågan om järnvägsdriftens bibehållande upptagas till förnyat
övervägande» (prop. 38/1943 sid. 30). Vid den prövning av frågan,
som sedermera skett inom 1943 års järnvägskommitté, har icke ifrågasatts,
att här berörda järnväg skulle nedläggas.

Vad gäller frågan om nedläggning av järnvägar i allmänhet gjorde riksdagen
år 1946 ett principuttalande. Vid behandlingen av propositionen om
ombyggnad till normalspår av linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra—Växjö uttalade sålunda riksdagen i anledning
av att linjerna Norraryd—Kvarnamåla samt Sölvesborg—Hörviken
uteslutits ur ombyggnadsprogrammet och vid sådant förhållande driften
vid desamma kunde komma att nedläggas såsom sin mening, att det icke
borde »ifrågakomma att beröva en bygd en järnvägsförbindelse utan tungt
vägande skäl och i varje fall icke utan att samtidigt överväganden äger rum
rörande förutsättningarna för ett tillgodoseende i annan form av bygdens
berättigade krav på likvärdiga ändamålsenliga kommunikationer». (Se riksdagens
skrivelse nr 210/1946 sid. 3.)

I detta sammanhang är särskilt ordet »likvärdiga» av intresse. Därmed
kan gärna icke avses annat än att riksdagen velat understryka att vid nedläggning
av driften vid en järnväg det icke är tillfyllest, att bygdens transportbehov
i stället tillgodoses genom en i sedvanliga former bedriven biltrafik.
Den biltrafik, som skall ersätta en nedlagd järnväg, måste också
kunna erbjuda med järnvägen i ekonomiskt och andra hänseenden likvärdiga
transporter. Detta måste i sin tur innebära, att de speciella förpliktelser,
som åvilar järnvägen som allmän-företag (se härom bland annat riksdagsberättelsen
1954 sid. 104 och 105 samt »Nordisk Järnbanetidskrift»
1954 nr 8 sid. 207 ff), måste övertagas av den landsvägstrafik, som ersätter
järnvägen. Dylik landsvägstrafik måste alltså ha transportplikt, d. v. s.
skyldighet att i allmänhet ombesörja all trafik, som söker sig till transportleden,
samt taxeplikt, d. v. s. skyldighet att tillämpa samma tariffer som
järnvägen. Detta sistnämnda innebär givetvis, att genomgående tariffberäkning
— »taxemässig samtrafik» — skall tillämpas vid transport såväl
av gods som personer. Härtill kommer, att tarifferna skall vara offentliga
samt att trafikanterna i fråga om specialnedsättningar skall tillförsäkras
likformig behandling i taxehänseende under likartade förutsättningar. (Jmfr
1944 års trafikutredning, SOU 1947:85 sid. 240—266, särskilt sid. 245).
Vägtrafik av här ifrågavarande typ förekommer vid billinjen Övertorneå—
Pajala. En undersökning av de ekonomiska konsekvenserna av införande

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

av genomgående avgiftsberäkning har också verkställts för statens järnvägars
Dingle-linjer i Bohuslän. Som synes är det fråga om delar av landet,
som anses särskilt vanlottade i kommunikationshänseende. Såsom i annat
sammanhang framhållits (se motion nr 28/1953 i FK angående breddning
av vissa smalspåriga järnvägar i sydöstra Sverige samt därvid fogade, under
hand till vederbörande utskott överlämnade utredningar), är kommunikationsstandarden
i sydöstra Sverige så låg, att det i och för sig icke kan
anses orimligt, att man där ställer liknande krav som i Norrland och Bohuslän.
(Jmfr även 1943 års järn vägskommitté del II SOU 1945: 8 sid. 103—
106.) Verkställda utredningar (se 1944 års trafikutredning SOU 1947: 85
sid. 263—267) ger starka skäl antaga, att inrättandet av en billinje Karlskrona—Torsås—Bergkvara
med genomgående avgiftsberäkning och tilllämpning
av statens järnvägars taxa skulle medföra ett avsevärt driftsunderskott.
Vid ett omedelbart nedläggande av järnvägen kan det heller
icke uteslutas, att redan nu vissa investeringar måste göras i vägnätet, som
icke skulle ha behövt göras förrän i en mera avlägsen framtid. Ett nedläggande
av järnvägen skulle också avklippa de utvecklingsmöjligheter, varom
nedan förmäles. På grund av vad sålunda anförts och då ingen ansvarig
instans övervägt järnvägens nedläggande, måste detta alternativ avvisas.

Alt. II. Järnvägen bibehålies vid smalspårsdrift.

Såsom ovan anförts medger detta alternativ två lösningar. Ett bibehållande
av spårvidden 1067 mm skulle innebära, att järnvägen, sedan
normalspårsdrift införts å sträckan Karlshamn—Karlskrona, skulle ligga
kvar som en separat linje med 1067 mnr.s spårvidd mellan, å ena sidan,
en järnväg med normal spårvidd och, å andra sidan, en järnväg med 891
mm:s spårvidd. För den bygd banan betjänar skulle en dylik anordning
innebära en påtaglig försämring i transportförhållandena, som kan förväntas
medföra en ytterligare nedgång i banans användning för godstrafik.
Inom kort kräves därjämte ett genomgående rälsbyte. En dylik lösning
har vid prövningen av den framtida gestaltningen av en i detta hänseende
jämförlig järnväg, nämligen bandelen Sölvesborg—Hörviken, av järnvägsstyrelsen
betecknats som »ett ur flera avseenden olämpligt provisorium»,
som styrelsen »därför ej ansett skäl föreligga att närmare reflektera på»
(se järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse den 26 februari 1954 angående
nedläggande av bandelen Sölvesborg—Hörviken sid. 13). Det av järnvägsstyrelsen
beträffande bandelen Sölvesborg—Hörviken fällda omdömet torde,
såsom ovan framhållits, i detta avseende vara till alla delar tillämpligt å
järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara. På grund av vad sålunda anförts
måste därför den lösning, som innebär järnvägens bibehållande vid
spårvidden 1067 mm, avvisas.

Vad angår den lösning, som innebär en omändring av spårvidden till
891 mm, har densamma diskuterats av 1943 års järn vägskommitté. Järnvägskommittén
har därutinnan anfört följande (SOU 1948:9, sid. 94):

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

Efter förverkligandet av beslutet om ombyggnad av järnvägen Karlskrona—Kristianstad
skulle den direkta spårförbindelsen mellan denna järnväg
och Karlskrona—1Torsåslinjen brytas. Ett bibehållande av nuvarande
spårvidd å linjen Karlskrona—Torsås skulle därför medföra sparviddsbrott
såväl i Karlskrona (Gullberna) som i Torsås med därav föranledd omlastning
på båda dessa stationer. Samköming med rullande materiel skulle
icke heller kunna förekomma. Starka rationalisermgsskal tala salunda för
att dessa spårviddsbrott elimineras.

Tydligt är, att spårviddsbrottet i Torsås skulle kunna undanröjas genom
inspikning till 891 mm av sträckan Karlskrona—Torsås, vilken darmed
skulle få samma spårvidd som hela smalspårsnätet i övrigt i Smaland och
Östergötland. Redan en dylik anordning skulle innebära en förbättring,
enär den medförde obruten spårförbindelse mellan de östra delarna av Blekinge
och Småland. Avståndet järnvägsledes mellan Karlskrona och Kalmar
över Torsås är 25 km kortare än förbindelsen over Emmaboda. Efter
inspikning av sträckan Karlskrona—Torsås vore det möjligt att med snabbgående
rälsbussar minska restiden Kalmar—Karlskrona.

Nackdelen med en inspikning ligger i att ny omlastning tillkommer i
Karlskrona—Gullberna av större omfattning än den, som elimineras i Torsås.

Järnvägsstyrelsen har jämväl övervägt denna lösning samt anför i yttrande
över järnvägskommitténs betänkande härom följande:

Ur kommunikationsteknisk synpunkt framstår det visserligen som en
uppenbar olägenhet, att tva olika spårvidder mötas i Torsås. Efter ombyggnad
av Blekingenätet vore det emellertid enklast och minst kostsamt
att spika in linjen Karlskrona—Torsås till 891 mm för att därigenom erhålla
en obruten spårvidd Kalmar—Torsås—Karlskrona.

Nackdelen med en inspikning i stället för en ombyggnad till normalspar
ligger, såsom även kommittén framhåller (sid. 94), i att ny omlastning tillkommer
i Karlskrona—Gullberna av större omfattning än den, som elimineras
i Torsås. Då endast en mycket ringa del av det tillkommande omlastningsgodset
torde kunna betraktas som »omlastningskänsligt», bör emellertid
denna omständighet icke tillmätas alltför stor betydelse.

Kostnaderna för en omändring av spårvidden till 891 mm har av 1943
års järn vägskommitté beräknats för den 47,2 kilometer langa linjen Karlskrona—Torsås
till 290 000 kronor eller 6 100 kronor per bankm och för
den 6,6 kilometer långa linjen Torsås—Bergkvara till 25 000 kronor eller
3 800 kronor per bankm (SOU 1945: 8 sid. 44). Den av 1943 års järnvägskommitté
verkställda kostnadsberäkningen har gjorts under förutsättning,
att befintlig spårmateriel skulle komma till användning vid omändringen.
Ovan bär framhållits, att rälsen inom få år torde behöva utbytas. Orsaken
härtill är att rälsen är mycket hårt nedsliten (se av 1943 års järnvägskommitté
upprättad tabell, SOU 1945:8 sid. 21). Enligt uppgift är därjämte
rälsskarvarna nedkörda och nedbockade. Det kan därför ifrågasättas, huruvida
den befintliga rälsen över huvud taget håller för den påfrestning, som
arbetet med omändringen till 891 mm:s spårvidd skulle innebära. Även om
rälsen skulle hålla för denna påfrestning och fortfarande under någon tid
kunna komma till användning å en till 891 mm:s spårvidd förändrad linje,
må emellertid följande beaktas.

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

Rälsens vikt å linjen Gullberna—Bergkvara är 17,2 kg per meter. Å
linjen Kalmar—Torsås är vikten 27,5 kg å en sträcka av 23 km och 31,2 kg
å en sträcka av 16 km. (Se tabeller SOU 1945: 8 sid. 21 och 1948: 9 sid. 38).
Högsta tillåtna hastighet å linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara är för
loktåg 40 km/tim och för rälsbuss 60 km/tim. Högsta använda lokaxeltryck
är 7,5 ton. Motsvarande siffror för linjen Kalmar—Torsås är 60 km/tim,
80 km/tim och 10 ton. Järnvägen Kalmar—Torsås har nu så gott som helt
anordnats för dieseldrift. De härvid använda loken har ett axeltryck på 10
ton. Högsta tillåtna hastigheten för loktypen är 60 km/tim. Dessa lok
torde över huvud taget icke kunna användas på linjen Gullberna—Torsås—
Bergkvara med hänsyn till den här befintliga lägre rälsvikten. Såsom framgår
av här anförda tekniska data kan vid omändring av spårvidden å linjen
Gullberna—Torsås—Bergkvara rälsbussar icke framföras med samma hastighet
som å linjen Kalmar—Torsås. 1943 års järn vägskommittés ovan
citerade uttalande att efter en inspikning det skulle vara möjligt att med
snabbgående rälsbussar minska restiden mellan Kalmar—Karlskrona håller
alltså inte streck. I övrigt kan till följd av att järnvägen Kalmar—Torsås
anordnats för dieseldrift samköming icke genomföras. En nödvändig förutsättning
för att samdrift skall kunna anordnas är alltså, om nuvarande form
för driften å linjen Kalmar—Torsås bibehålies, att tyngre räls inlägges å
linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara. Dylik räls lär endast i begränsad
omfattning kunna erhållas från andra bandelar, där rälsbyte skett. Kostnaden
för inläggning av grövre räls å järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara
torde därför belöpa sig till omkring 2 000 000 kronor.

De hittillsvarande kalkylerna beträffande kostnaderna för en omändring
av spårvidden från 1067 mm till 891 mm håller sålunda icke. Redan
detta torde i och för sig vara ett starkt skäl för att avvisa tanken på en
dylik åtgärd. Härtill kommer de med ett bibehållande av smalspåret förenade
tekniska olägenheterna. Om breddningen av järnvägen å sträckan
Karlshamn—Karlskrona ej kombineras med ombyggnad till samma spårvidd
av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara, uppkommer betydande svårigheter
för Karlskrona stad. Man kan nämligen icke gärna räkna med
att Gullberna skulle utgöra terminalstation för tågen på sträckan Kalmar—
Karlskrona. Sålunda kommer fortfarande en jämväl smalspårig terminalanläggning
att erfordras med rangeringsbangård, lokstall, hamnspår o. s. v.
Staden skulle liksom nu vara nödsakad att ha två spårsystem med tillhörande
anläggningar. Detta måste anses i högsta grad olägligt både ur
utrymmesskäl och med hänsyn till möjligheterna att ordna järnvägsanläggningarna
på ett planmässigt sätt. Staden planerar sammanslagning av nuvarande
två stationer. Denna skulle givetvis underlättas, om endast eu
spårvidd användes. Hamnområdet skulle kunna utnyttjas mera rationellt,
om man sluppe en av de båda spårvidderna. För SJ:s del skulle hållandet
av dubbla terminalanläggningar i Karlskrona medföra avsevärda kostnader

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

särskilt med hänsyn till de höga personalkostnaderna. Svårigheterna att
på ett tillfredsställande sätt ordna tidtabellen mellan Gullberna och Karlskrona
skulle öka.

Det kan givetvis icke uteslutas, att en omändring av spårvidden till 891
mm skulle kunna öka godstrafiken. Den intäktsökning, som järnvägen
eventuellt härigenom skulle erhålla, torde emellertid i viss mån komma att
motvägas av ökade omkostnader för omlastningen och ökade kostnader
för användning av överföringsvagnar. För övrigt torde drift och underhåll
knappast bli lägre vid smalspår än vid normalspår (se 1943 års järnvägskommitté
SOU 1948: 9 sid. 60).

Såsom framgår av vad här ovan anförts, förutsätter omändringen av
spårvidden till 891 mm ett avsevärt kapitalutlägg. I den mån trafiken efter
en dylik åtgärd kommer att öka kan det antagas, att de ökade inkomsterna
kommer att ätas upp av ökade omkostnader för omlastningar. De med olika
spårvidd förenade olägenheterna kommer att kvarstå. Järnvägens utvecklingsmöjligheter
kommer att hämmas. Starka skäl föreligger alltså att avvisa
den lösning, som en omändring av spårvidden till 891 mm skulle
innebära.

Alt. III. Järnvägen ombygges till normalspår.

1943 års järn vägskommitté har förordat järnvägens ombyggnad till normalspår
(SOU 1948:9 sid. 97). Såsom skäl härför har järnvägskommittén
bland annat uttalat, att en ombyggnad av linjen skulle avsevärt förbättra
de berörda bygdernas kommunikationer samt därigenom stimulera näringslivet
och öppna nya utkomstmöjligheter för befolkningen. I detta sammanhang
må vidare beaktas, att bygdens behov av goda kommunikationer
den senaste tiden ökats, framför allt till följd av den utveckling som föranletts
av nedläggandet av sockerfabriken i Karlshamn. Såsom ovan anförts
transporteras nu alla betor, som skördas öster om Bräkne-Hoby, till Mörbylånga.
Det problem, som sjötransporten innebär, har lösts genom en av
Sockerbolaget i Mörbylånga inrättad normalspårig färjeled mellan Bergkvara
och Mörbylånga. Mellan Bergkvara och Mörbylånga transporteras
betor. I motsatt riktning transporteras betmassa och andra vid fabriken
tillverkade produkter. I och med denna omläggning har järnvägen helt förlorat
bettransporterna, främst på grund av de med omlastningen till de
av sockerbruket använda normalspårsvagnarna förenade kostnaderna. Det
förhållandet, att transport å normalspårsvagnar via färjeleden Bergkvara—
Mörbylånga ingår som ett nödvändigt led i bettransporterna, har eljest
skapat tekniska förutsättningar för bettransporter med järnväg, som icke
förekommer å andra orter. Det faller sig nämligen naturligt, givetvis under
förutsättning att järnvägen gentemot lastbilarna kan erbjuda konkurrenskraftiga
tariffer, att verkställa inlastning av betorna i skördeområdet i stäl -

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

let för i Bergkvara. Enligt från vederbörande lokala intressenter inhämtade
upplysningar torde också järnvägen efter en ombyggnad till normalspår
under nyss nämnda förutsättning kunna påräkna bettransporter på upp
till 15 000 ton. Härigenom skulle järnvägen tillföras intäkter på minst
50 000 kronor per år. Härtill kommer returfrakterna för betmassa och andra
vid sockerfabriken tillverkade produkter (Jmfr skriften »Sydöstmässan
1954» sid. 58).

Genom inrättandet av den nya färjeleden Bergkvara—Mörbylånga har
vidare en ny möjlighet till en mera fast anknytning mellan Öland och fastlandets
järnvägsnät yppats, vilket skulle kunna bliva av betydelse för industrierna
på södra Öland, särskilt Ytongaktiebolaget i Grönhögen och
Ölands Cementaktiebolag i Degerhamn. Under den tid, då betkampanjen
icke pågår, skulle färjan med tillhörande järnvägsvagnar kunna användas
av dessa bruk samt insättas i trafik mellan å ena sidan Mörbylånga, Degerhamn
och Grönhögen samt å andra sidan Bergkvara. Det är naturligtvis
vanskligt att bedöma, vilka utvecklingsmöjligheter ett på järnvägsfärjetrafik
grundat transportsystem mellan Öland och fastlandet kan komma
att erhålla, därest det kommer till stånd. Ledningen för Ölands Cementaktiebolag
ställer sig ännu avvaktande. Vad beträffar Ölands Ytongaktiebolag
framhålles, att ytong är en rätt omlastningskänslig produkt. Vid
transporter med järnvägsfärja kan bräckaget antagas bli mindre. Från denna
synpunkt erbjuder perspektivet med en färjeled Grönhögen—Bergkvara
mycket av intresse för sistnämnda företag. Färjeleden Bergkvara—Mörbylånga
ingår som ett led i sockerbrukets i Mörbylånga interna transportsystem.
Därest färjeled inrättas jämväl till Degerhamn och Grönhögen, kan
givetvis denna också tänkas inrättad såsom ett led i respektive fabrikers
interna transportsystem. Vid fortsatt transport å järnväg kommer därvid
frakten att beräknas som om transporten började i Bergkvara. Givetvis kan
statens järnvägar tänkas anordna dylika färjeleder i egen regi. I vad mån
statens järnvägar genom ett dylikt transportsystem i konkurrens med bil
och båt kan tillföras ökade frakter, blir beroende av de tariffer, som statens
järnvägar kan komma att tillämpa. En förutsättning för att systemet skall
bli konkurrenskraftigt är att genomgående fraktberäkning från Degerhamn
respektive Grönhögen tillämpas. En utredning angående de möjligheter
till ökade frakter för järnvägen en dylik rationalisering av transportsystemet
rent teoretiskt skulle ge, har genom de lokala intressenternas försorg
verkställts. Ifrågavarande utredning torde liksom ovan omförmälda
rapport få tillställas det utskott, vartill motionen remitteras. Av den verkställda
utredningen framgår, att statens järnvägar vid inrättandet under
de angivna förutsättningarna av en färjeled Bergkvara—Degerhamn/Grönhögen
skulle — vare sig färjeleden utgör ett led i fabrikernas interna transportsystem
eller drives i statens järnvägars egen regi — tillföras intäkter
på omkring 450 000 kronor. Det må framhållas, att den trafikökning, som

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

skulle tillkomma järnvägen enligt ovan åberopade utredning, icke utgor
någon prognos för framtiden, utan grundar sig på nuläget samt att den
skulle uppkomma, även om sockerfabriken i Mörbylånga nedlades, varom
förslag på senaste tiden framförts (jmfr betänkande avgivet av jordbruksprisutredningen,
SOU 1954: 39 sid. 96—98, 185—190 och 231—232). Verkställda
prognoser visar, att ölandsindustriernas transportbehov kommer
att undergå en stark ökning under den närmaste tioårsperioden. Har må
hänvisas till en av f. d. professorn i kommunikationsteknik Torsten Åstrom
verkställd prognos beträffande den framtida trafiken å en bro mellan Öland
och fastlandet (kap. 4 c sid. 8 och kap. 7 sid. 15). Den åberopade prognosen
torde under hand såsom särskild bilaga få tillställas det utskott, vartill

motionen kommer att hänvisas. o

1943 års järn vägskommitté har, såsom ovan anförts, upptagit fragan
om den framtida gestaltningen av järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara
vid behandlingen av de smalspåriga lcalmarjärn vägarna (SOU 1945: 8
sid. 70). Ifrågavarande järnväg jämte järnvägarna Torsås Kalmar och
Kalmar—Berga har därvid behandlats som en enhet, vilken förordats^ till
ombyggnad (SOU 1948: 9 sid. 93). Såsom skäl för ombyggnad av här ifrågavarande
linjer anför järnvägskommittén även följande (SOU 1948: 9, sid.
70, 95 och 96):

Från olika håll ha betonats de fördelar för trafiken, som skulle uppstå,
om de nu smalspåriga järnvägarna Karlskrona—Kalmar och Kalmar
Berga infogades såsom delar i en normalspårig, genomgående huvudlinje
med anknytning i såväl norr som söder till det normalspanga riksnätet.
En normalspårig linje Kristianstad—Karlskrona—Kalmar^med direkt ior
sättning norr ut via Berga till Linköping skulle i viss man bliva en mo
svårighet till Västkustbanan.

I det ovan åberopade underdåniga yttrandet över järnvägskommitténs
betänkande anför järnvägsstyrelsen i anslutning härtill följande:

En ombyggnad till normalspår av sträckan Karlskrona—Torsås—Kalmar
torde med all sannolikhet icke medföra, att godstrafiken mellan å ena sidan
Linköping och stationer där bortom och å andra sidan Karlskrona ledes
över Hultsfred—Berga—Kalmar. Denna trafik torde med storre iordel
kunna liksom nu ledas över den elektrifierade, nattetid^ bemannade linjen

Mjölby_Nässjö—Alvesta — vilken vid den tidpunkt, då sträckan Berga—

Kalmar kan tänkas ombyggd till normalspår, dessutom torde vara i stort
sett dubbelspårig — i stället för över den icke elektrifierade lmjen Linköping—Hultsfred—Berga,
vars delsträcka Linköping—Hultsfred är jämförelsevis
svagt utrustad och icke för närvarande tillåter framförandet
av "odsvagnar, lastade till sin fulla bärighet. Det är alltsa styrelsens uppfattning,
att sträckan Karlskrona—Torsås—Kalmar även efter en ombyggnad
till normalspår kommer att få endast lokal betydelse.

Då järnvägsstyrelsen i sitt yttrande sasom sin mening uttalar, att järnvägen
även efter en ombyggnad endast kan få lokal betydelse, vill väl järnvägsstyrelsen
därmed ha sagt, att järnvägen även i en framtid blott kan
tänkas upptaga lokal trafik och att denna trafik kan antagas bliva av

12 Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

ringa omfattning. Vid den tidpunkt, då uttalandet gjordes (1948), får väl
den däri gjorda bedömningen anses riktig, såvitt den avsåg den då tänkbara
omfattningen av den framtida lokala trafiken. Genom inrättandet av
den normalspåriga färjeleden mellan Bergkvara och Mörbylånga bär emellertid
förutsättningarna för denna bedömning av de rent lokala möjligheterna
ändrats. Tillkomsten av denna transportled pekar på utvecklingsmöjligheter
för järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara, som tidigare icke
var skönjbara. Järnvägsstyrelsens bedömning av möjligheterna för den rent
lokala trafikens utveckling kan alltså icke längre anses hållbar.

För övrigt kan det ifrågasättas, huruvida järnvägsstyrelsens omdöme,
att järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara även efter en ombyggnad
endast kan få lokal betydelse, är riktigt. Det är klart att, så länge järnvägarna
Torsås—Kalmar och Kalmar—Berga bibehålies som smalspåriga,
järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara i huvudsak endast kan antagas
komma att upptaga lokal trafik. Det bör dock icke förbises, att den genomgående
persontrafik mellan Skåne och Kalmar, som redan nu går över
Torsås, kan komma att öka efter en ombyggnad till normalspår, som skulle
kunna medge framförandet av direktgående rälsbussar från Skånes centralorter
till Torsås.

Vid en ombyggnad till normalspår jämväl av järnvägarna Torsås—Kalmar
och Kalmar—Berga, vilket föreslagits av 1943 års järn vägskommitté,
blir emellertid situationen förändrad. Härigenom erhålles, såsom järnvägskommittén
framhållit, en sammanhängande längdbana, en sydostkustbana,
Linköping—Kalmar—Karlskrona—Kristianstad. Nämnda järnväg blir väl
skickad att ombesörja långväga transporter såväl i fråga om personer som
gods, vilket kan tänkas medföra en ökning av trafiken. Utan att närmare
gå in på frågan avvisar emellertid järnvägsstyrelsen i sitt förut åberopade
underdåniga yttrande en sådan banas möjligheter att upptaga genomgående
trafik, varvid järnvägsstyrelsen bland annat hänvisar till den högre transportkostnad,
som enligt järnvägsstyrelsens mening kan antagas föreligga
a dessa banor även efter en ombyggnad. Järnvägsstyrelsen torde vid denna
bedömning ha utgått ifran bland annat att även efter en ombyggnad ångdrift
skulle vara anordnad samt jämfört kostnaderna härför med kostnaderna
å de elektrifierade linjerna. Numera torde kunna förutsättas, att efter
en ombyggnad av här berörda banor, dieseldrift kommer att anordnas. Vid
dieseldrift blir transportkostnadsnivån ungefär densamma som på de elektrifierade
stambanorna. Vid sådant förhållande bör godset transporteras över
Torsås—Kalmar—Berga, då denna transportled utgör den kortaste transportvägen.
En schematisk uppfattning av omfattningen av den trafik, som
under nämnda förutsättning en normalspårig längdbana Linköping—Kalmar
Karlskrona—Kristianstad kan påräkna, erhålles, om man antager,
att det föreligger en direkt proportion mellan, å ena sidan, det totala antalet
trafikenheter för hela riket med undantag för malmtrafiken och det

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

antal trafikanter, som en dylik längdbana skulle kunna pårakna, och,
å andra sidan, befolkningstalet i hela riket och befolkningstalet i det område,
som kan anses utgöra sydostkustbanans trafikområde. Om sistnämnda
befolkningstal sättes så lågt som till endast 140 000, erhålles mellan 500 000
och 600 000 trafikenheter per år och bankm. Enligt modern transportteknisk
uppfattning är en järnväg med denna trafikvolym fullt bärkraftig.

Vid bedömandet av betydelsen av en sydostkustbana Linköping—Kalmar

_Karlskrona—Kristianstad—Hässleholm bör måhända också beaktas, att

de på senare tid förekommande svårigheterna att rättidigt framföra tagen
av järnvägssakkunniga uppgivits till väsentlig del bero på en överbelastning
av tidtabellerna särskilt på huvudlinjerna. Detta torde gälla bland annat
bandelarna Linköping—Malmö, och det kan med skäl sättas i fråga om
ens ett fullständigt utbyggt dubbelspår skulle tillfredsställande undanröja
svårigheten. Tillkomsten av en normalspårig järnväg Karlskrona—Berga
skulle ge möjligheter till en väsentlig avlastning av huvudlinjen Malmo—

Nässjö—Linköping. _

Intresset för en sydostkustbana är mycket stort i darav berörda orter
och en särskild kommitté, sydostkustbanekommittén, har bildats för att
främja tanken på en dylik bana. Vid uppvaktning den 23 februari 1954
inför chefen för kommunikationsdepartementet, i vilken uppvaktning landshövdingarna
i Östergötlands, Kalmar, Blekinge och Kristianstads län medverkade,
överlämnades en framställning, vari hemställdes, att Kungl. Maj:t
måtte på lämpligt sätt snarast föranstalta om en utredning om betydelsen
av en sydostkustbana Linköping—Kalmar—Karlskrona Kristianstad—
Hässleholm. Denna framställning torde fortfarande vara föremål för Kungl.
Maj :ts övervägande. Vid bedömningen av den framtida gestaltningen av
järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara bör stort avseende fastas vid
att den i eu framtid kan komma att bli ett led i en blivande sydostkustbana
och att den därför bör breddas. Mycket bärkraftiga skäl kan salunda
åberopas till stöd för en ombyggnad till normalspår av järnvägen Gullberna

—Torsås—Bergkvara. ... . , .

Vad beträffar linjesträckningen uttalar järnvägskommitten, att sträckningen
i trakten av Torsås—Bergkvara icke är tillfredsställande, enar Bergkvara
ligger vid sidan av huvudlinjen, och förbindes med denna genom en
6 km lång sidolinje. Järnvägskommittén anför vidare (SOU 1948: 9 sid. 96):

På denna sidolinje upprätthålles både person- och godstrafik. Med hansyn
till hamnen i Bergkvara kan linjen ej nedlaggas. Vid en ombyggnad till
normalspår uppstår frågan, huru sidolinjen till Bergkvara skall gestaltas.
Den kan självfallet efter ombyggnad även i fortsättningen drivas såsom
en sidolinje. Men därvid konserveras ett missförhållande, som lor trafikanterna
medför ökade rese- och transporttider och för järnvägen okade
kostnader. Systemet med en sidolinje kan emellertid elimineras i samband
med huvudlinjens ombyggnad och för en kostnad, som icke behöver avskräcka.
Kommittén anser nämligen, att huvudlinjen bor omlaggas frantrak -

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

ten av Norra Tång till Gökalund (Bergkvara) och därifrån följa sidolinjen
fram till Torsås. Järnvägen förlänges visserligen omkring 4 km, men denna
nackdel torde mer än väl uppvägas av fördelarna med att bispåret försvinner.

Det torde vara tveksamt, huruvida vid ett eventuellt beslut om separat
ombyggnad av järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara frågan om linjeomläggningen
vid Bergkvara skall upptagas till prövning. Detta spörsmål
torde i stället böra företagas till behandling i samband med prövningen av
den framtida gestaltningen av järnvägen Torsås—Kalmar och Kalmar—
Berga och deras betydelse såsom led i en sydostkustbana. Däremot torde
böra övervägas, huruvida jämväl sidolinjen Torsås—Bergkvara redan nu
bör ombyggas till normalspår för all trafik. Måhända skulle de trafikuppgifter,
som kommer att åvila denna linje, tills vidare kunna fyllas om den
endast omändras till normalspårigt industrispår. Det bör dock beaktas,
att resandetrafiken ej är obetydlig.

Medelsbehovet för en ombyggnad till normalspår blir beroende av den
tekniska standard järnvägen efter ombyggnaden anses böra erhålla. 1943
års järnvägskommitté har, såsom i olika sammanhang framhållits, räknat
med att järnvägen efter en ombyggnad skulle ingå såsom ett led i en blivande
sydostkustbana. Med hänsyn till de trafikuppgifter, som sålunda
kan vänta järnvägen, har järn vägskommittén förutsatt, att den skulle erhålla
en relativt god teknisk standard. Järnvägskommittén (SOU 1948: 9
sid. 70 och 71) räknar därför med att ombyggnaden skall utföras enligt
följande bantekniska normer:

Största lutning............................. 16,7 °/oo

Minsta kurvradie........................... 400 m

Bankens krönbredd......................... 5,0 m

Sliperslängd ............................... 2,7 m

Räler, vikt ................................ 34 kg/m

Högsta tillåtna hastighet

loktåg .................................. 80—85 km/tim

lätta motortåg........................... 110 km/tim

Lokaxeltryck, bana ........................ 18 ton

» broar ........................ 20 » .

Kostnaden enligt de angivna normerna skulle uppgå till 83 000 kronor
per kilometer, vilket för den 43,3 kilometer långa sträckan Torsås-Bergkvara
utgör 3 585 600 kronor. Med dagens priser blir givetvis kostnaden
högre. Enligt uppgift av järnvägsstyrelsen kan totalkostnaden för ombyggnaden
av den 57 kilometer långa smalspåriga järnvägen Forshem—Lidköping—Håkanstorp
beräknas till 9 000 000 kronor, vilket motsvarar icke
fullt 158 000 kronor per kilometer (se bilaga 27 till statsverkspropositionen
1954, kapitalbudgeten s. 60). Räknar man med motsvarande belopp såsom
byggnadskostnad för sträckan Gullberna—Torsås, blir storleken av

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

den investering som kräves 6 825 600 kronor. Härtill kommer kostnaden
för ombyggnad av den 6,6 kilometer långa linjen Torsas Bergkvara till
industrispår. Antages kostnaderna bli desamma som kostnaderna för anlaggandet
av industrispåret mellan Sölvesborg och Lister-Mjällby, kan storleken
av denna investering beräknas till 264 000 kronor. Totalt skulle alltså
kostnaden för en ombyggnad av linjen Gullberna—Torsås Bergkvara
i enlighet med de bantekniska normer å sträckan Gullberna—Torsås, som
1943 års järnvägskommitté förordat, belöpa sig till sammanlagt omkring
7 090 000 kronor.

Förslagsställarna till en sydostkustbana räknar inte med att banan skall
kunna förverkligas annat än i etapper. Vid sådant förhållande skulle vid
en i samband med Blekinge kustbanor företagen ombyggnad av linjen
Gullberna—Torsås—Bergkvara denna linje kunna ges en lägre teknisk
standard än den 1943 års järnvägskommitté förutsatt. I detta sammanhang
må erinras om att stora delar av inlandsbanan ursprungligen utrustats
med lättare överbyggnad, innefattande en rälsvikt av 27,8 kg/m och
ett slipersavstånd av 75 cm (se SOU 1945:7 sid. 46). Vid en omedelbar
ombyggnad av järnvägen Gullberna—Torsås—Bergkvara kunde den lämpligen
ges denna standard. Sedan därefter vid en definitiv prövning blivit
fastslaget, att linjerna Linköping—Kalmar—Karlskrona skall utbyggas till
en sydostkustbana, kan linjen Gullberga—Torsås i samband med det löpande
underhållsarbetet undan för undan ges den högre tekniska standard,
som blir erforderlig för att linjen såsom ett led i en sydostkustbana skall
kunna fylla de trafikuppgifter, som kräves av en dylik bana. Vid det här
föreslagna tillvägagångssättet skulle den för ombyggnad av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara
omedelbart erforderliga investeringen kunna
icke oväsentligt nedbringas.

Av det anförda torde tydligt framgå, att av tänkbara alternativ beträffande
den framtida gestaltningen av järnvägen Gullberga—Torsås—Bergkvara
återstår endast det, som innebär ombyggnad till normalspår, ävensom
att denna ombyggnad bör ske i samband med ombyggnaden av linjen
Karlshamn—Karlskrona.

Under hänvisning härtill samt då enligt vår mening frågan är till fullo
utredd får vi i första hand hemställa,

att riksdagen ville besluta, att järnvägen Gullberna—
Torsås—Bergkvara ombygges till normalspår i samband
med ombyggnaden av järnvägen Karlshamn Karlskrona.

Skulle riksdagen vid prövningen av denna fråga finna
att, innan ett definitivt avgörande träffas, ytterligare utredningar
är erforderliga far vi i andra hand hemställa,
att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl.
Maj:t begära en skyndsam utredning beträffande förutsätt -

Motioner i Första kammaren, nr 266 år 1955

ningarna för en ombyggnad av järnvägen Gullberna—
Torsås—Bergkvara till normalspår i samband med att linjen
Karlshamn—Karlskrona blir tagen i bruk för normalspårsdrift.

Stockholm den 26 januari 1955

N. Elowsson John TV. Jonsson Tor Björnberg

Nils Theodor Larsson Rikard Svensson

Stockholm 1955 Ivar Haeggströms Boktryckeri A. B.

650232