Motioner i Första kammaren, Nr 21 (Motion 1935:21 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Nr 21.

Av herr Lindhagen, örn återställande av vägfreden i landet genom
tillrättaläggande medelst lag och samhällelig kultur av
motorfordonens privilegier och fotgängarnes rättslösheter.

Birger Jarl utfärdade åtskilliga fredslagar, påkallade i hans tid. Vår
tid har även sina plågor. Bland mycket annat ropar vår epok efter återställandet
av vägfreden i landet.

Genom motorfordonen har faran till liv, lem, arbete och egendom
blivit en institution i vårt vägväsende. En sådan fara är förbjuden på
andra områden åtminstone såsom en alldaglig företeelse. I förenämnda
fall åter är faran icke blott tolererad utan genom åtskilliga samhälleliga
uppfattningar och föranstaltningar privilegierad och befrämjad. Däri
ligger samhällets huvudsakliga skuld till vägväsendets kriminalisering
genom motorismen.

Ender hypnosen av ett icke ovanligt självbedrägeri, som utesluter
självprövning, söka samhällets organ övervältra denna huvudsakliga
skuld på individerna. Det vill säga på fotgängare, cyklister, kärrdragare,
kuskar och chaufförer. Sedan låtsas vi som örn ingenting nytt hänt.
Man har blott, säges det, att behandla individernas förmenta förseelser
enligt »vanliga regler». Genom motorismens naturliga förankringar i
högre kretsar med inflytande åsidosättas än mer rättssynpunkterna samt
övriga trafikanter särskilt fotgängarna. Ur denna miljö har sedan
oreflekterat spirat den så kallade biljuridiken, vilken trotsar hitintills
kända och förkunnade rättsgrundsatser.

Dessa vägväsendets skuggsidor äro i sina gömslen okända för allmänheten.
De böra därför någon gång avslöjas. Ett bidrag därtill avses med
denna framställning. Det kan vara en fördel att även en lagstiftare och
domare fått pröva på den nutida fredslösheten på vägarna samt genom
åklagareväsendets nit skänkts en inblick bakom de jämväl för honom
förut obekanta kulisserna. Kunskap och erfarenhet i lagstiftning och
rättskipning lia därvid kommit mig till hjälp. I mina nedannämnda inlagor
i ämnet till domstolarna, återgivas ett par rättsfall, som invävts
i de allmänna utläggningarna, nämligen åtalen mot Barbro Westerlund
och motionären. De belysa okomplicerat biljuridikens interiörer.

Målet måste nu vara att undanröja den rättsstridiga faran på vägarna.
Detta förutsätter, att den i första hand förbjudes. Detta är samhällets
sak. Och det måste ske genom lag och ej genom regeringens eller länsstyrelsernas
administrativa föreskrifter. Det gäller nämligen som sagt
skydd för liv, lem, arbete och egendom. Det vill till begripliga grundsatser
och påbud, gällande för hela riket.

Bihang lill riksdagens protokoll 1935. 3 sami. Nr 21. 1

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Därmed, begränsas och neutraliseras även länsstyrelsernas stridiga bestämmelser
för länen. Svårigheter och överraskningar för motorfordon
vid passerandet av länsgränser böra ock undvikas.

Så kallad trafikkultur kan sedan lia sin efterföljande uppgift I stort
sett är väl föga att hoppas av en nebulösa av sprattlande olikartade individer,
som på vägarna och i ämbetsverken skola likgiltigt för varandras
öden på tusen olika sätt var och en efter sitt huvud bedöma vad som i
de speciella fallen — örn vilka särskilt åklagare och domare blott få en
schematisk föreställning — skall kallas »försiktighet» och vad som faller
under nödankaret »så vitt möjligt» med flera dylika luftvärden.

Skall här talas örn underlåten försiktighet, ligger den, såvitt jag förstår,
hos samhällsmakten, som hitintills underlåtit att på detta område
göra sin plikt. För övrigt, »ingen må tvingas över förmåga» och att
»vårdslösa roten och ändå ordna grenarna, det är omöjligt».

Biljuridiken.

Försvarstal inför Stockholms rådhusrätt.

I målet bestrider jag, att utportionerandet på mig av något kriminellt
ansvar för att jag ådragit mig livsfarlig sjukdom, pinsam operation,
långvarig sjukhusvistelse, senfärdig rekonvalescens, stora utgifter, ruin
för brådskande arbetsuppgifter och eventuellt men i framtiden — det
enda som inträffat — lagligen och skäligen kan äga rum. Åtminstone
strider det mot guds lag, efter vilken enligt domareeden också bör i landet
dömas. Men icke heller rättsväsendets, enkannerligen biljuridikens
summum jus, högsta rätt, synes mig kunna få något fotfäste i omständigheterna
för skapande i blindo av summa injuria, högsta orättvisa.

»Skulden» ligger, föreställer jag mig, icke hos den överkörde och måttligt
hos bilisten. Först och sist, väsentligen och framför allt vilar den enligt
min uppfattning och erfarenhet hos samhällsordningen.

Författningarna och rättspraxis.

Den författning, som i detta mål kan bli tillämplig, är vägtrafikstadgans
2 §, enligt vilken »varje vägfarande skall iakttaga all den omsorg
och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna».
Ingen som helst kommentar belastar stadgan. Den fastslår
likhet inför lagen för alla vägfarande.

Därtill kommer bland annat överståtkållarämbetets särskilda ordningsföreskrifter
för Stockholm. I deras 6 §, som handlar örn gatutrafiken,
meddelas i de fem första momenten bestämmelser örn gångtrafik. I morn.
3 säges: »fotgängare bör icke onödigtvis uppehålla sig på körbanan, ej
heller gå över gatan i sned riktning». De flesta momenten i 6 § äro enligt

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

49 § kriminaliserade. I denna kriminalisering ingår icke mom. 3, vilket
ju oek innehåller endast ett råd.

Ingen av dessa två författningar är lagar. I sådana regleras eljest
bland annat värn om individens livsbetingelser. De förra innehålla endast
administrativt utfärdade ordningsföreskrifter med straff för överträdelser
i vanliga fall med böter från 2 kronor.

Vid tillämpningen av dessa författningar har utbildat sig en viss s. k.
vägledande praxis för speciella fall. Den finnes ej avfattad i skrift, men
lärer sväva någonstädes i luften. En konturlös hemvist således för gottfinnanden
och formaljuridik. Enligt denna praxis anses motorfordon i
strid mot trafikstadgans broderskap ha ett suveränt privilegium att hålla
farten framför andra vägfarande. Motorfordonet får förmodligen ej uppsåtligen
köra över någon fotgängare, som spärrar vägen. Särskilt bär
tagas hänsyn till barn och äldre personer. Andra åldrar, även döva och
närsynta, antagas lia mera utsikt att kunna rädda sig, innan det är för
sent.

Fotgängare, särskilt av medelåldern, är således skyldig vid egen risk
av liv och lem att se sig- örn åt alla håll och lämna plats för maskinens
majestät, även örn de mänskligt sett ha förtursrätt, distraheras av dödsdansen
på vägarna, oriktigt uppskatta avstånden eller förlåtligt nog
ibland falla i tankar över sin egen färd och ändamålet med densamma.
Naturligtvis bör motorfordonets förmåga av större hastighet få tillbörligen
göra sig gällande. Men det finnes gränser även för privilegier och
i synnerhet när de äro livsfarliga.

En praxis i strid mot trafikstadgan är att särskilt i huvudtrafikleder
motorfordonen äga rätt att hålla fart, under det att försiktighet företrädesvis
lägges på andra vägfarande. Även motorfordon, som komma från
sidovägarna, anses böra ikläda sig större aktsamhet än örn de färdas på
huvudtrafikleder. Örn allt detta finnes som sagt inga föreskrifter.

Örn körregler givas i överståthållarämbetets föreskrifter utförligare
bestämmelser. Dessa beröra mindre avsevärt fotgängarna. Bland annat
6 § mom. 7, som indirekt medger fordon att hålla sin fart intill gångbanans
kant. Därav har utbildat sig den praxis, att örn en fotgängare stiger
eller tränges något steg över gångbanans kant och ett motorfordon
kommer tätt bakom honom i full fart, så får fotgängaren stå sitt kast.

Fotgängarens »tillflykten (refuger).

Med tidens hjälplösa förvandling av vägarna till dödsfällor följer, att
varje fotgängare får skaffa sig sin egen tågordning med ledning av sin
självbevarelsedrift. Därigenom nödgas även han bidraga till oordningen.
För honom gäller det att lurpassa på ögonblick, då han genom tigersprång
eller bockhopp kan rädda sig fram till någon trottoir eller annan
refuge eller som det uttrycksfullare återgives med det svenska ordet »tillflykt».

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Droskbilar äro minst farliga, ty de ha ansvar för människor och sitt
officiella uppdrag. Äventyrligare ställer det sig ofta med lastbilar, som
storma majestätiskt fram med maskinkulturens varor upptornade i höjden.
Farligast äro manliga privatchaufförer och särskilt s. k. genilemannachaufförer.
De sistnämnda representera kanske oftast bilsporten,
som söker sätta rekord med största möjliga fart, ehuru de gemenligen ha
mera gott örn tid än fotgängare och cyklister, som måste hinna fram i
tid till sina göromål. Äro de i sällskap med damer förledas de lätt till
särskild manhaftighet i körningen, ty »mannens mod är kvinnan kärt».

I anslutning till den premierade maktställningen för maskinkulturen
byggas nu även i landsbygden allt mindre landsvägar utan företrädesvis
bilvägar. Fotgängarna, förskräckta av maskinens annalkande, få fortfarande
i stor utsträckning skynda ut åt dikeskanterna eller stanna och
försiktiga cyklister ofta stiga av sina cyklar. Och dock är fotgängarens
och cyklistens framfärd och tidsbesparing lika laglig och helig som motorfordonets.

Det klagas numera officiellt i stad och även på landsbygden över att
fotgängare, cyklister, hästfordon, ja, även spårvagnar äro till »hinder för
trafiken» d. v. s. för motortrafiken.

Brott och straff.

Vägtrafikstadgan manar som sagt alla vägfarande till varsamhet.
Ovarsamhet ådagalägges i regeln utan att det behöver inträffa någon
olycka. Överträdelser i senare händelser borde därför också beivras. Det
kunde äga rum genom stickprov, uppfångade från den allmänna samfärdseln.
Så sker emellertid icke. Goda skäl kunna åberopas för en sådan
underlåtenhet, men den strider dock formellt mot stadgan. Undersökning
verkställes endast, när genom slumpen också en olycka inträffat. Endast
då kommer enligt praxis stadgans bestämmelser örn bötesstraff för överträdelser
av en ordningsföreskrift i bruk.

Sällan inträffar väl, att en fotgängare, som låt vara av egen ovarsamhet
sammanstött med en bil, åstadkommit olycka för någon annan än sig
själv. För det allmänna eller andra har ju då ej vållats större fara än
som sker genom ovarsamhet i allmänhet utan förening med olyckshändelse.
Det var därför med förvåning jag på sjukhuset underrättades örn
detta åtal. För mig med 50-årig domareverksamhet inom alla instanser
blev det en överraskande nybildning i rättsväsendet. Tilldragelsen kunde
möjligen förklaras som ett smickrande erkännande av det stora värde
mitt jordiska liv ägde för det allmänna, vilket jag därför icke hade rätt
att äventyra. Så var emellertid givetvis icke meningen. Man tillåter oss
att göra försök till självmord eller genom ovarsamhet vålla oss skada till
kropp och själ på en mängd andra sätt, utan att det åtalas. Det tycktes
mig, att här förelåge ett undantagsfall. Så har även den allmänna opinionen
uppfattat det med sitt ogillande av åtalet.

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Nu lära emellertid sådana åtal ofta förekomma. Även allmänheten, som
saknar kännedom örn stadganden och praxis på detta område, fick uppmärksamheten
lastad på denna maskinknlturens landvinning, först då en
ökänd person åtalats.

Med ett bötesstraff enligt vägstadgan för administrativ ohörsamhet är
den förmenta förseelsen lagligen utplånad och försonad. Motorfordonsjuridiken
lägger emellertid härtill särskilt på fotgängaren utan hänsyn
till gamla rättgrundsatser och lagar ytterligare gruvliga straff. Örn
fotgängaren ansetts förtjäna böter för ovarsamhet enligt administrativa
ordningsföreskrifter, så förklaras i samma mål, att han därigenom välförtjänt
ådragit sig de största lidanden och förluster, för vilka han ej kan
påräkna något medlidande från samhället. Nog kan det vara en fördel, att
ersättningsfrågan samtidigt avgöres, men icke på detta sätt. Här behövs
en uppgörelse med motorfordonsjuridiken, så det slår i spann.

Denna sida av saken belyses närmare genom nedanstående rättsfall
samt erinringar i fråga örn fotgängarens, bilistens och samhällsordningens
skuld i det nu föreliggande fallet.

Eli uppvaknande inom överrätterna.

Även inom domstolarna har ett uppvaknande skett inför denna tidsströmning.
Den 27 juli 1934 avkunnade högsta domstolen utslag i ett
märkligt mål. En kvinna, Barbro Westerlund, hade på en bakgata på
Södermalm i Stockholm stigit ned från gångbanan samt påkördes då av
en personbil, som tangerade trottoirkanten och hunnit i omedelbar närhet
till kvinnan, vilken därvkl skadats. Rådhusrätten dömde henne jämlikt
till 2 och 16 §§ vägtrafikstadgan att böta 5 dagsböter å 2 kronor eller
sålunda 10 kronor samt återgälda statsverkets vittnesersättningar.

Svea hovrätt, där hon klagade, yttrade: »Enär utredningen i målet ej
gåve anledning till antagande att igenom ovarsamheten kunnat uppkomma
fara för olycksfall annat än för klaganden själv samt hennes anmärkta
ovarsamhet förty icke kunde för henne föranleda ansvar, så befriade
hovrätten henne från böter och ålagd skyldighet att återgälda
statsverket förskjutna vittnesersättningar». Detta utslag omfattade hovrättsråden
Bjurners och Ilagendahls samt assessor Linds mening. Hovrättsrådet
Giertha gjorde ej ändring i underrättens utslag.

Justitiekanslersämbetet anförde besvär till högsta domstolen. Det låter
sig svårligen tänkas, sade ämbetet, fall, där man med fog kan göra gällande,
att en vägfarandes ovarsamhet, som haft kollission till följd, framkallat
fara blott för den ovarsamme själv. Även i det förevarande fallet
hade det varit tänkbart, att skada till person eller egendom kunnat uppkomma.
Hovrättens åskådning skulle ock kunna väntas öva inflytande
på ordningsmyndiglieternas och underinstansernas tillämpning av trafikstadgans
2 §.

Ämbetet glömde, synes mig, att olyckor för andra kunde varit tänk -

6 Motioner i Första kammaren, Nr 21.

bara även vid. ovarsamhet, som slumpvis ej lett till någon bilolycka. Varför
skall då däremot den, som ej vållat skada för annan utan blott för
sig själv sota för vad som möjligen och i detta fall osannolikt kunnat
inträffa, men icke inträffat. Och varför denna ämbetsverkets fruktan
för en av allmänna opinionen önskad förändring i trafikstadgans tillämpning.

Högsta domstolen upphävde hovrättens beslut och godkände underrättens
utslag. Såsom man får hoppas, skedde det väl icke på justitiekanslärsämbetets
motivering. Domstolens utslag omfattade emellertid
endast justitieråden von Setlis, Stenbergs, von Steyerns och Linds mening.
Justitieråden Lawski, Christiansson, och Afzelius gjorde ej ändring
i hovrättens utslag.

Här stodo således sex ledamöter i överrätterna mot fem för en revolution
i motorfordonsjuridiken. De förre dömde efter guds lag och vanligt
förstånd i striden mot »summum jus, summa injuria». När fotgängarna
en gång återerövrat sitt broderskap i vägarnas begagnande, såsom trafikstadgan
också menat, då komma de att resa stöder över de tre pioniärerna
i Svea hovrätt och deras tre efterföljare i högsta domstolen.

Fotgängarens skuld.

För min del har jag sökt träna mig till en organiserad fotgängare.
Jag har nämligen åtskilligt att syssla med och måste därför befästa mig
mot dödsfaran på vägarna, vilken också för mig »slipar sitt svärd och
vid min tröskel står».

Klövervägens hållplats är min gamla station. Även efter utflyttning
till Ålsten stiger jag ofta av där. Särskilt sker detta örn somrarna på
väg till badning i Äppelvikens badhus, som även nu var målet för denna
färd. Vid avstigning har jag alltid följt ett program. Polisrapporten
måste fullständigas med den upplysningen, att Alviksvägens fortsättning
söderut, varifrån olycksbilen kom, utgöres på en sträcka av 140 meter
från Klövervägen av en uppförsbacke, som därefter avlöses av en atförsbacke
med krökning åt väster. Sikten vid stationen slutar således
vid backkrönet och bilar, som komma söderifrån, få först där utsikt över
stationen med omgivningar.

Vid en avstigning på perrongen går jag till perrongens slut och avvaktar
tågsättets avgång. Där tages en överblick över Alviks vägen från
norr till söder. Sträckan norr ut med sina bilar från staden är den farligaste.
Motorfordonen komma ofta med rasande fart och taga ingen eller
föga hänsyn till vägkorsningar eller spårvägsstationer. Vad angår sträckan
söderut intill backkrönet, vet jag att, örn där syns någon bil mot
staden, så hinner den före mig vid Klövervägen. Och syns ingen, så hinner
jag före eventuella bilar. Detta senare innebär förtursrätt för min
färd över Alviksvägen till trottoiren på nordöstra hörnet, varifrån jag
går vidare utför Klövervägen. Därefter tar jag från perrongen också en

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

blick över Klövervägens sträckningar på ömse sidor om Alviksvägen.
Denna metod glömmer jag aldrig.

Av polisutredningen framgår också, att vid denna första blick åt höger
i det rätta ögonblicket olycksbilen ännu ej befann sig på väg från krönet.

Till en tidning har intendenten Frick förklarat, att poliskammarens
beslut om åtalet grundar sig på överträdelse av tredje punkten i överståthållarämbetets
förenämnda föreskrifter. Det skulle således gälla rådet
att ej gå snett över en gata. Detta råd är emellertid ej kriminaliserat.
För övrigt var det ingen mening att gå en krokväg över Klövervägen,
då ingen fara från väster där hotade. Genom min väg blev det ock större
sikt för olycksbilen. Jag hade sålunda min förtursrätt klar och koncentrerade
mig på det eventuella tigersprånget över Alviksvägen, för att undgå
observerad fara från norr, från en eller, såsom jag tror, två annalkande
bilar. Hade en poliskonstapel övervakat trafiken vid tillfället, hade han
givit olycksbilen vink att stanna, örn dennes förare ej förstått det av sig
själv. En droskchaufför skulle säkerligen ej underlåtit det. Konstapeln
hade kanske också stoppat trafiken från norr, för att låta spårvägspassagerarna
passera.

Åklagarens åtal enligt vägtrafikstadgan grundar sig måhända på att jag
ej skulle »tittat åt höger», i det sista skedet av min vandring. Häremot
åberopas min förenämnda framställning. Ingen författning ålägger orimligt
en fotgängare att på en gång, under sin gång samtidigt se åt alla
håll. Då bör ock bilförare ha en motsvarande skyldighet, varmed dock
ses mellan fingrarna.

På grund av vad sålunda och under nästa kapitel anförts, bestrides:

1) att jag gjort mig skyldig till böter enligt stadgan jämte enligt biljuridikens
praxis därav följande förlust helt eller delvis av ersättning för
omkostnader, lidanden och förlorad arbetstid;

2) att, även örn jag varit skyldig till någon ovarsamhet, kan detta ej
påkalla bötesansvar enligt stadgan med förutnämnda påföljder, då ovarsamheten
ej föranlett annat än olycka för mig själv, en uppfattning, som
delas av de sex överrättsledamöterna i förenämnda rättsfall, ävensom,
såvitt jag erfarit, av en allmän opinion inom och utom huvudstaden.

Bilförarens skuld.

Av ovannämnda framställning och polisrapporten framgår enligt mitt
och mångas förmenande, att bilföraren måste tekniskt sett anses bära
skulden till olyckan. Han säger själv att vid tillfället flera personer uppehållit
sig på gångbanorna vid vägkorsningen och det i övrigt verkat
»trångt» på körbanan därstädes. Han hade enligt överståthållarämbetets
körregler skyldighet att iakttaga särskild försiktighet vid spårvägsstationen.
Jag hade som sagt förtursrätt. I varje fall ålåg det bilisten
att ögonblickligen stanna. Likaså ålåg det honom enligt förutnämnda
domstolspraxis att icke räkna med tigersprång eller bockhopp från äldre

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

personer. Även denna praxis, hur opraktisk den än må vara (se ovan)
och i detta fall betydelselös, åberopas även.

Bilförarens uppgifter om avstånd och körhastigheter får man taga med
försiktighet, vartill ock polisrapporten uppfordrar. Men även med hans
egna uppgifter, att han upptäckt mig på 5 meters avstånd, hade han hort
stanna ögonblickligen. Detta kan med den av honom uppgivna hastigheten
av 15 kilometer ögonblickligen ske på en eller två meter enligt vad
är känt och undersökt. Den våldsamma stöten med sin kraftiga effekt
jämte bucklan på stänkskärmen skvallrar väl örn högre fart.

Emellertid gives det ju också förmildrande omständigheter för bilföraren.
Privilegiet för motorfordon att främst hålla farten har ju blivit en, låt
vara olaglig, institution. Även en bilförare kan dessutom tappa kontenansen
i kritiskt ögonblick. Härmed är jag inne på nästa kapitel.

Samhällets skuld.

I ärendet är upplyst, att en droskstation olämpligt anlagts vid Klövervägen,
så att där stående bilar skymma sikten från och till Klövervägens
station och korsningen vid Klövervägen. Polisrapporten ger ock viss
erinran örn detta förhållande genom påpekande att en droskbil stod vid
olyckstillfället på droskstationen närmast vägkorsningen. Ett sådant förbiseende
vid placerandet av en droskstation kan ju lätt ske. Men den sikten
skymmande bilen kan icke osannolikt ha vållat olyckan. Därför ligger
ju här ett vållande även hos det allmänna. Vid Alléparkens station är
droskstationen lagd ändamålsenligt.

I stort sett söker samhällsmakten gärna att så vitt möjligt övervältra
skulden för bestående missförhållanden på individerna. Det stora nordiska
juristmötet i Stockholm 1931 uttalade sig enhälligt för en ändring i detta
missförhållande på vissa punkter. Bilolyckorna äro huvudsakligen tillkomna
genom att med maskinteknikens fullkomning på vägarna införts
en ständig fara. Däri ligger frågans kärnpunkt. Den löses blott genom
att gå till grunden med saken och ej med palliativ och uppsökande av
enskilda skyldiga.

Erkännanden örn det allmännas skuld ha emellertid på senare tid kommit
till synes. Den obligatoriska trafikförsäkringen är en sådan förseelse.
Därigenom har, såsom ock är riktigt, bilisten väsentligen skyddats ekonomiskt.
Meningen var emellertid att i främsta rummet skydda tredje mans
rätt och således ock fotgängarna. Detta sker i viss mån med nämnda försäkring,
men ofullständigt. Då biljuridiken ådömt böter för ovarsamhet,
berövas honom denna fördel helt eller delvis.

Ett annat viktigt tidstecken är erkännandet nyligen från kommunikationsministern,
att läget är outhärdligt. Något måste göras. För ändamålet
ha sammankallats representanter för motortrafiken, intressenter i
övrigt samt åtskilligt expertväsende. Till och med kapplöpningscyklisternas
organisation hade inbjudits. Men ingen särskild målsman för fot -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

gängarna, vilket 110g behövts slira mest. km kommitté tillsattes. Programmet
angavs i stort sett böra bli undervisning i skolorna (varom?)
samt uppfordran till trafikkultur på olika sätt. Detta program kan möjligen
verka något litet, men det avspeglar tidens rädsla »för att snudda
vid de djupgående orsakerna. Eller såsom en hög polisman i Stockholm
en gång svarade en klagande: »fartens tjusning har så gått bilisterna i
blodet, att däråt kan från polisens sida ej något åtgöras».

Härom dagen publicerades, att ytterligare ett litet antal markeringar
av övergångar för fotgängare skulle utläggas. Vad är därmed vunnet?
Bilfilerna komma att även på de nya fåtaliga ställena storma fram, oberörda
av tilldragelsen. Ingen fotgängare vågar trotsa dem, och ingen
fotgängare har rätt att stoppa dem. Endast örn en polisman är närvarande
och åkallas kan ett uppehåll åstadkommas.

Med dessa erinringar är uttalat, att även i detta mål fotgängarens och
bilistens s. k. skuld är ringa mot det ansvar för det inträffade, som vilar
på samhället. Dagligen upprepar sig detta skådespel.

Ersättningsfrågan.

Jag har inget yrkande att framställa örn ersättning för mina utgifter,
lidanden och ruinerade arbetsuppgifter. Genom förmedling av mitt rättegångsbiträde
har för undvikande av rättsskipningens lotteri uppgörelse
träffats med vederbörande försäkringsbolag.

Beträffande rättegångskostnaderna har staten även här, så vitt rör brottmål,
i strid mot rättsgrundsatser och utan stöd av lag genomdrivit såsom
en praxis, att om staten genom ett åtal, som ogillas, åsamkat den tilltalade
rättegångskostnader, så får den senare själv stå för dem. Åklagaren
måste med fog fritagas från ersättningsskyldighet, som bör falla på statsverket.
Även här föreligger dock en rättsfråga, som ej får glömmas bort.
Denna erinran må därför tillåtas mig redan i detta sammanhang. Något
yrkande framställes icke, såsom hopplöst.

Fotgängarnes rättslöshet.

Förklaring till Svea hovrätt.

Åklagaren har i besvären med lätt hand översuddat skärskådandet av
problemet i allmänhet och situationen i det föreliggande fallet. Häremot
kunde det vara nog att hänvisa till försvaret inför rådhusrätten. Trafikproblemet
är emellertid nu allvarligt. Det ligger kaotiskt i stöpsleven.
Några kompletterande erinringar äro på sin plats även i detta sammanhang.

Laga kraftvunnet prejudikat.

Bådhusrätten har förklarat, att bilisten ensam »vållat påkörningen» samt
utmätt straffet därefter. Häröver har bilisten ej fört någon klagan. Det

Motioner i Första kammaren, Nr 21. •

föreligger sålunda laga kraftvunnet utslag på, att han är ensam vållande.
Jag bestrider därför, att åklagarens besvär kunna upptagas till prövning.
Även biljuridiken bör få finna sig i laga rättegångsordning. Hur skulle
exempelvis ersättningsfrågan mellan parterna inbördes och mot vederbörande
försäkringsbolag kunna med nuvarande biljuridik i stridiga fall
redas ut, örn två laga kraftägande beslut förelågo, som lade skulden till
olyckan, det ena på bilföraren ensam och det andra helt eller delvis på
fotgängaren.

Fotgängarens rättslöshet inför motorismen.

Med motorfordonen bar faran till liv och lem blivit en institution i
vägväsendet. På alla andra civila områden är en sådan fara portförbjuden.
Partens tjusning i förening med tidsbegränsningen har dårat chaufförerna
och alla, som ba råd köpa eller byra bilar. Samhällsmakten har kapitulerat
och polisen, som sagt, förklarat sig vanmäktig.

En sådan trance bar skapat en allmän vördnad för motorfordonets
majestät. Därmed bar följt ett laglöst privilegium för motorfordonen till
vägar och gator med rätt att skövla undan andra trafikanter liksom snön
av en snöplog. Därur har framsprungit bilistens tolererade föreställning,
att bans fordon bar privilegium att hålla farten. All annan laglig framfärd
är skyldig att vika eller stanna för upprätthållande av denna villfarelse.
Endast fotgängaren bar skyldighet att ägna sig helt åt trafiken
samt konststycket till och med att ständigt på en gång se åt alla väderstreck,
även då han står på språng för att nå en »tillflykt» (refuge). Ett
motorfordon har ingen så hänsynslös skyldighet. Föraren kan gott ägna
sig även åt medföljande damer. Enligt en tidningsnotis skulle en nordamerikansk
undersökning kommit till det resultat, att omkring 46 procent
av bilolyckorna därstädes haft sin upprinnelse i flört.

Fotgängaren blir det mest värnlösa offret inför denna vägarnas kriminalisering,
skapade av samhället självt och följaktligen pliktskyldigast
upprätthållen av dess organ.

I mitt fall är konstaterat följande: När bilisten, som är tysk balter, konstnär
och lettisk undersåte, nådde Alviksvägens backkrön söderut, måste han ha
upptäckt spårvägståget söderifrån. Han fortsatte dock utför backen med
full »vanlig» fart. Först i närheten av Klövervägen säger han sig ha
saktat in farten »betydligt», enär vid tillfället »flere personer uppehållit
sig på gångbanorna vid vägkorsningen och det i övrigt verkat trångt på
körbanan.» Emellertid fortsatte han i alla fall. Strax därefter hade han
observerat två kvinnor, som begivit sig ut på Alviksvägens östra körbana
för att över den begiva sig till den västra gångbanan. Av dessa kvinnor
hade han blivit »distraherad». Bilens fart skulle då emellertid ytterligare
saktats till omkring »15» kilometer. Vid rätten replikerade åklagaren
blixtsnabbt och verkningsfullt till åhörarnas hörbara gamman: »bilföraren
hade då kunnat begagna sig av ett knep, som sällan användes, nämligen

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

att stanna bilen». Bilisten stannade emellertid icke bilen. Åklagaren har
som sagt, ansett, att detta bort ske redan då. I sådant fall hade olyckan
icke inträffat. Orsaken är ovan angiven.

Ungefär samtidigt observerade bilisten i sin omedelbara närhet den norrifrån
kommande bilen, på vilken fotgängaren just då passade för att strax
bakom den nå de få stegen till den östra trottoaren och eventuellt hinna
undgå en annan bil, som det föresvävar honom och ett vittne vid polisförhöret
också nalkades norrifrån. Han upptäckte då även fotgängaren
stadd i förenämnda sysselsättning. Icke ens då kunde han avstå från att
trots allt hålla farten. Han tappade fortfarande rimlig besinning. Örn
icke redan förut, så slog han sig på högerkörning med åsidosättande av
allt förstånd, vilket ock av åklagaren påtalats. Det gick så långt, att
han till och med krockade fotgängaren med sin vänstra stänkskärm, som
tillbucklades. Då först stannades äntligen bilen. Den blev stående enligt
bilistens eget erkännande något till höger örn körbanans mittlinje där
såsom ock åklagaren erinrat han icke hade något att beställa. Fotgängaren
hade således redan nått den del av körbanan, där han icke behövde befara
överkörning av bil söderifrån. Örn bilisten icke kunnat förmå sig
trots trängseln att stanna bilen, hade han väl dock kunnat köra lagligt
tätt efter vägen till vänster. Då hade bilisten och fotgängaren aldrig fått
göra någon bekantskap med varandra.

För övrigt åberopar jag min framställning vid rådhusrätten om min
organiserade dagliga vandring därstädes. Jag hade förtursrätt och natt
den. Det var således bilen, som skulle stanna, och icke jag. Det finnes
ingen lag för motsatsen. Det är icke värt att tala om trafikkultur, förrän
samhället självt tillägnat sig grundlagarna för densamma.

Fotgängaren bestrider således fortfarande att han, även med den nuvarande
biljuridikens inställning, kan åtkommas för oskickligt försummande
av rimlig försiktighet. Redan på denna grund hemställes om fastställelse
av rådhusrättens av dess två äldre domare, rådmannen J. Lillieros
och t. f. rådmannen F. Lundkvist, beslutade utslag. T. f. assessor
Gustav Gyllenhammar har, synes mig, sökt döma med anlitande av förstoringsglas
på detta särdeles ovetenskapliga område. Han tror sig upptäckt,
att fotgängaren icke iakttagit »all» den omsorg, som betingats av
omständigheterna.

Fotgängarens rättslöshet inför rättskipningen.

Örn hovrätten trots allt anser mig förvunnen till ovarsamhet yrkar jag
dock frikännande. Inga fotgängare äro i stånd att städse iakttaga absolut
varsamhet på de av samhället kriminaliserade vägarna. Det är väl då
stridande mot gamla rättsgrundsatser att just de fotgängare, som därigenom
råkat komma i olycka för sig själva, skola tillika dömas till ansvar. Det
hänvisas i svaromålet i underrätten.

Detta stödes ock av den allmänna opinionen. Åklagaren åberopar i be -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

svaren, att ett betydande antal fotgängare dömts för ovarsamhet oeh att,
icke ens den nämnda invändningen friat från ansvar. Förhållandet är»
att jag oeh allmänheten aldrig hört talas örn en sådan rättskipning, förrän
genom referaten av den mot mig förda rättegången. Från olika delar av
landet och alla samhällsklasser har till mig muntligen eller skriftligen
uttalats förvåning, att en sådan orimlighet kan vara tillåten i en rättsordning.
Språkets skarpaste adjektiv ha därvid ymnigt kommit till bruk.

Men även inom domstolarna ha nu meningarna börjat resa sig mot ett
sådant gyckelspel. I det av högsta domstolen den 27 juli 1934 slutdömda
målet, som refererats vid underrätten, ha som sagt ses överdomare emot
fem förklarat, att en fotgängare, vilken endast skadat sig själv, ej kan
fällas till ansvar för sin ovarsamhet. Åklagaren låtsar i besvären icke
örn denna erinran. Han säger, att domstolarna ej fästat avseende vid
densamma. Men hovrätten, som med tre röster mot en godtog samma
erinran, är väl också en domstol. Och högsta domstolens utslag, som med
fyra röster mot tre kom till en annan slutsats, är väl icke mycket vart.
Man måste förmoda, att det ej kommer att gå för sig att inom rättskipningen
från åklagares och domstolars sida fortfara med en sådan rättskipning
i strid mot den allmänna rättsuppfattningen oeh det nämnda
uppvaknandet inom överrätterna.

Men bakom denna erinran ligger även en annan erinran mot rättskip-.
ningen. Jag har redan berört den vid rådhusrätten under rubriken brott
och straff. Det slumpas med fotgängarens öden fruktansvärt. I ett rättsfall
avdömt i högsta domstolen den 2 juni 1934, fann underrätten den
överkörde fotgängaren ensam skyldig till ovarsamhet, hovrätten fann bilisten
ensam skyldig och högsta domstolen fann fotgängaren ensam skyldig. I
det förra rättsfallet tappade fotgängaren i högsta instans på endast en röst.

I dylika fall drabbas fotgängaren av utomordentliga straff såsom påbröd
till sina ringa böter. Fotgängaren förlorar all rätt att av vederbörande
försäkringsanstalter, i vilka bilarna enligt lag tvångsförsäkrats, erhålla
ersättning för sina utgifter i sjukvård, för sveda och värk och för in valitet
m. m. För förlorad arbetstid lärer landets rättskipning oskäligt
vägra ersättning. När domstolarna efter gottfinnande om än enligt lag
söka fördela vållandet efter vissa bråkdelar i ansvaret, så leder denna
vanskliga matematik till att, från fotgängarens gottgörelse avdrages så
mycket, som motsvarar den bråkdel av ovarsamheten, som antagits böra
falla på honom.

Men icke nog härmed. Den lagstadgade tvångsförsäkringen av skada
genom motorfordon har tillkommit för att skydda tredje man icke minst
fotgängaren i hans rätt till skadestånd. Även bilföraren blir skyddad,
vilket ock är riktigt.

Men här föreligger en stor skillnad mellan bilisten och fotgängaren.
Bilföraren är på grund av bilens försäkring fritagen från all ersättningsskyldighet,
även örn han varit ovarsam. Även vållande till annans död

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

försonas vanligen med ett oansenligt bötesbelopp. Den överkörde fotgängaren
åter förlorar all rätt till ersättning belt eller delvis, om han även
för en ringa, mänskligt förklarlig ovarsamhet administrativt ansetts böra
helt eller delvis umgälla den med, ett mindre bötesbelopp. De civilrättsliga
påföljderna bliva så mycket större. Vanliga skadeståndsregler skola tilllämpas
säges det obetänksamt.

En föredragande av bilmål i högsta domstolen har sagt mig, att även
enligt hans uppfattning denna olikställighet mellan bilist och fotgängare
i fråga om rätt till skadestånd måste borttagas genom ändrad lag.

Fotgängarens rättslöshet gentemot försäkringsanstalterna.

Men än mer. Försäkringsanstalterna äro ej tillkomna för att utöva
filantropi. De äro bildade genom insatser av kapital, som vilja vara
tryggade och giva god avkastning. De måste emellertid hålla lokal och
betala avlöningar till direktörer och tjänstemän samt provisioner till
agenter, som också måste leva.

Inställningen hos anstalterna är olika i fråga om godvillig utbetalning
av skadeersättningar. Åtskilliga äro ganska rundhänta, andra åter söka,
vilket är deras lagliga rätt, att slippa undan så billigt som möjligt.

I rättegångar mot fotgängare och bilister, åtalade för ovarsamhet, tillhandahåller
försäkringsanstalterna ofta gratis rättshjälp genom anställda,
tränade advokater. Dessas uppgift blir att lägga skulden till ovarsamheten
på fotgängaren. Därigenom blir anstalten som sagt fritagen från
ersättningsskyldighet till fotgängaren helt eller delvis, allt eftersom fotgängaren
ensam eller delvis förklaras skyldig till ovarsamhet. Denne får
reda sig så gott han Iean. Den fattige blir mera värnlös givetvis än den,
som kan betala en advokat. Blir han emellertid fälld till ansvar för att han
vållat sig själv skada blir bötesbeloppet ganska obetydligt, men däremot får
han vid sidan av förlust helt eller delvis av förutnämnda gottgörelser vidkännas
sina rättegångskostnader och betala staten förskotterade vittneslöner,
samt eventuellt försäkringsanstalten och bilisten deras rättegångskostnader.

En fotgängare med relationer försöker under sådana förhållanden tillförsäkra
sig någon rimlig ersättning för sina utgifter genom förhandsavtal
med försäkringsanstalten. De välvilliga bolagen kunna vara med
på skälig ersättning, örn de än icke betäcka alla befogade anspråk. En
tumskruv har fotgängaren på anstalten genom att den med ett sådant
förskottsavtal befriar sig från ansvar för eventuell invaliditet. Därom
pläga fotgängare i rättegången eljest förbehålla sig talan framdeles. Andra
bolag inlåta sig ej på sådana avtal i tilltro, att de slippa lindrigare undan
genom domstolarnas eventuella fastställande av fotgängarens skuld eller
snäva utdömande av skadeståndsbeloppet.

Nu begynna även rundhänta försäkringsanstalter bliva betänksamma.
Det säges, att statens försäkringsinspektion börjat lägga sig i doras utbetalningar.
Det göres gällande, att de icke böra få utgiva mera än de

14 Motioner i Första kammaren, Nr 21.

ovillkorligen äro förpliktade till. I den mån så sker, hjälper således
''staten ytterligare till med att underblåsa rättsväsendets brutalitet.

Fotgängarens vanskligheter inför åklagareväsendet.

Den tillämnade s. k. rättegångsreformen har förklarats böra särskilt
beflita sig örn en kunnigare åklagaremakt. Det kräver större juridisk
kompetens. Denna reform har beräknats kosta staten omkring 11/2 miljon
kronor årligen. Jag har i riksdagen ställt mig frågande. Den rena
juridiken har ju i varje fall icke särskilt framtrollat själslig kompetens
att bedöma människorna och förhållandena rättvist och medkänsligt.

I större städer och särskilt huvudstaden anses dock den erforderliga
kompetensen redan vara väl representerad. I det förevarande målet beslöts
åtalet av polisnämnden, vilkens ordförande i en intervju hänvisade
till ett icke kriminaliserat lagrum. Den som jurist examinerade åklagaren
fullföljde sedan detta redan beslutade åtal, vilket väl knappast kunde
underlåtas efter ett sådant beslut. Emellertid ägde han också föra självständig
talan och det eventuellt tillgängliga lagrummet blev då åberopat.
Åklagaren har i besvären icke tillåtit sig något eget eftersinnande icke
ens i anledning av det av mig refererade rättsfallet. Han söker endast
betäckning bakom en av honom åberopad domstolspraxis. Däremot tager
han avsteg från domstolarnas uppgivna praxis, att särskilt! hänsyn tagea
till åldringar. Han erinrar tvärtom, att åldringar böra ta ändå större
hänsyn till bilisterna än andra personer. För min del kan jag oberoende
av min ålder, vid tillfället 73 år, taga vilka tigersprång som helst. Men
ställd inför biljuridikens formella dömande får man begagna sig av den
undantagsrätt, som i teorien beståtts en till åren äldre fotgängare. Även
på denna tredje grund yrkas således avslag å åtalet.

Justitiekanslersämbetet, landets högsta åklagare med utvald juridisk
kunskap, har i det ovannämnda rättsfallet också inskränkt sig till att
åberopa domstolarnas praxis. Han har därjämte beklagat, om en ändring
skulle ske i densamma med dess förutnämnda av ämbetet måhända icke
kända orättvisor. Emellertid är även ämbetet på glid. Något intryck
tycks det lia tagit av de nya meningarna i det förenämnda rättsfallet.
Ämbetet söker nämligen göra gällande att den överkörda kvinnan till
äventyrs skulle kunnat åstadkomma skada för annan än sig själv och
detta trots att ovarsamheten tilldragit sig på en nästan tom bakgata på
söder.

Den ny utnämnde polisdomaren, som dväljes närmast inom huvudstadens
åklagarekrets, har i en intervju i Svenska dagbladet förklarat, att han
tycker det är synd om fotgängare, vilka fällas för ovarsamhet, som vållat
olycka endast för dem. Men, tilläde han, det kan icke hjälpas, dock bli
böterna i sådana fall vanligen ringa. Alltså även här framskymtar något,
som är på glid i den rimliga riktningen.

Jag har hört mig för inom lägre poliskretsar utan juris kandidatexamen

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

till underbyggnad. Med andra ord hos folk, som står livet närmast och
har erfarenhet örn vad det gäller. På dessa ställen liksom genom berättelser
från privata upplevelser ha framdragits exempel, hur rättslös
fotgängaren är och hur upprörande oefterrättligt rättsordningen särdeles
ofta verkar.

Det kan ifrågasättas örn ej i dessa nödtider bör inbesparas den ifrågasatta
utgiften på 1 Va miljon kronor för åklagarväsendets ovannämnda
reformering med ökad juridisk examenskunskap. Och tänkvärt är Laotses
vittnesbörd för tretusen år sedan: »De som äga den sanna insikten höra
ej till de högt lärde, de, som äro högt lärde, sakna den sanna insikten».

Fotgängarens rättslöshet inför lagstiftningen.

Saken är den, att då motorismen stormade in med sina faror över vägväsendet,
blev den mottagen av de officiella organen som en legal institution.
Man sökte på den tillämpa gamla regler för fredliga förhållanden.
Ett uppvaknande ur en sådan villomening måste ske och därför kommer
det en gång också att ske. Faran måste såsom institution upphävas, på
samma gång man bevarar inom rimlig omfattning fördelen att komma
fortare fram genom motorväsendet.

Denna omgestaltning måste som sagt grundläggas genom lag. Hitintills
tror man sig komma ifrån problemet med så kallad trafikkultur. Det förhåller
sig med freden på vägarna, såsom erinrats i företalet, liksom med
världsfreden. Man söker skapa fred med bibehållande av ofredens orsaker.

I avvaktan på orsakernas kampfyllda upptagande på dagordningarna
för den nu aktuella trafikfrågan, så kunna domstolarna börja laga åtskilligt
efter lägenheterna. Domarreglerna säga ju, att en god domare är bättre
än en god lag och således ännu bättre än en dålig.

Den allmänna meningen är ock på väg att förstå, vilken rättslöshet,
som här skuggar rättsordningen. De sex överrättsledamöterna i förenämnda
rättsfallet ha ock på den nuvarande ordningens grund rest sig
mot ovan skildrade missförhållanden. Och det allmänna rättsmedvetandet
plägar ju vara underlaget för dettas slutliga kodifiering även i lagarna.

I detta sammanhang må erinras, att fotgängaren är i olikhet med
åklagarmakten handikapad även i rätten att fullfölja talan. Enligt lag
av 1915, en av föregångarna till ett ytterligare fullkomnande av en i
mycket väsentligen plutokratisk rättegångsreform, kunde automobilmålen
fullföljas till högsta domstolen av bötfälld fotgängare endast, örn han
tillika förde talan om gottgörelse i värde ej understigande 1,500 kronor.
År 1903 blev — för minskning av högsta domstolens arbetsbörda — tilllagt,
att talan av fotgängare fick fullföljas endast om han dömts till
minst 60 dagsböter eller penningeböter ej under 1,500 kronor. Därmed
är förmodligen det stora flertalet fotgängare ur spelet och likaså deras
rätt till gottgörelse för sina utgifter och lidanden.

Justitiekanslersämbetet får däremot gå till högsta instans. I det örn -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

förmälda rättsfallet ledde detta privilegium till, att en fattig kvinna,
dömd till 5 dagsböter å 2 kronor på en röst i högsta domstolen i strid
mot hovrättens rättsåskådning berövades sin begärda och rättvisa gottgörelse
av försäkringsanstalten till betydande belopp.

Den senaste tiden har meriterat sig med förr okända åtal mot fotgängare
för att de, påkörda av automobil, genom egen ovarsamhet åsamkat
sig förluster och lidanden. Detta har skett i medveten insikt att därmed
berövas dem även gottgörelse enligt den för ändamålet instiftade tvångsförsäkringen
av motorfordon. Sannerligen icke någon lysande rättegångsreform
i vettets och kulturens tjänst. Den är som sagt också dömd av
den allmänna meningen.

Ett reformerat åklagarväsendes uppgift bör väl bliva att tillvarataga
även de ovägbara värdena. En gång föreslogs av mig i riksdagen, att
detta väsende skulle tilläggas befogenhet och plikt att även överklaga
utslag, som det fann för strängt enligt vare sig Sveriges eller Guds lag.
Detta främlingskap i tiden vann ej då något tillmötesgående. Numera
börja vi tvärtom skrinlägga även det gamla rättesnöret att i tveksamma
fall »hellre fria än fälla» (in dubio mitius).

Man kan således knappast begära, att det rättslärda åklagareväsendet
nu kan vara annat än ett barn av sin tid. I detta fall har det emellertid
enligt min mening i synnerligen oträngt mål betungat mig ytterligare
med fredlöshet, förlust av arbetstid m. m. För att framhäva detta begär
jag även ersättning för min kostnad i hovrätten.

Yrkanden.

På anförda skäl hemställes sålunda:

l) att åklagarens besvär ej må upptagas till prövning; 2) att — örn
nämnda hemställan ej bifalles — rådhusrättens utslag fastställes; 3)
att — örn ej heller detta bifalles —- jag lika fullt frikännes på den
grund att jag ej vållat någon annan skada; 4) att åklagaren eller statsverket
förpliktas ersätta mig för denna förklarings uppsättande med 20
kronor, jämte lösen för hovrättens utslag; 5) att hovrätten såsom sista
instans i detta mål behagade — örn ändring i rådhusrättens utslag ifrågasättes
— till hävdande av likformig rättskipning överlämna målet till den
division i hovrätten, som dömt i det förenämnda av högsta domstolen den
27 juli 1934 i splittringens tecken avgjorda ärendet.

Land skall med lag byggas.

I företalet är redan betonat samhällets plikt att börja med sig själv.
Genom lag måste byggas de grundläggande dammarna mot motorismens
farofyllda böljegång på vägarna. Att i ett sådant ärende väsentligen slå
sig till ro med administrativa föreskrifter från regering och länsstyrelser
med råd och straffhot strider mot landets konstitution. En sådan dag -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

ordning äventyrar ock att sätta villervallan och godtycket fortfarande i
högsätena. Må menige man ej heller förglömma att »vederbörande ämbetsverk»
måste i vår tid enligt naturens lagar ofta bli mest lyhörda för
maskinkulturens lockelser och krav på suveränitet även över vägarna.

De nedan ifrågasatta lagstiftningarna göra ej anspråk på fullständighet.

Stadsplanelagstiftningen.]

Denna lagstiftning får ej stå främmande för motorismens tämjande till
ett förnuftigt redskap i den allmänna välfärdens tjänst.

Det bör påbjudas, att i nya stadsplaner tillgodoses kravet på gators och
allmänna platsers pacifisering. Vårt lands obebyggda arealer räcka sannerligen
till även för ett sådant ändamål. Gatorna erhålla en bredd, som
rimligen kan möta i vår tid förefintliga och förväntade trafikbehov. Utom
trottoirer anläggas intill dem även cykelbanor. I mitten av varje gata
anbringas talrika tillflykter (refuger) till gagn för fotgängare och särskiljande
av mötande bilar. Särskilt vid varje gatukorsning läggas mellan
trottoirlinjerna refuger för fotgängare. Alla sådana övergångar bli obligatoriskt
så kallade övergångsställen med iakttagande givetvis av administrativ
reglering mellan bilar och fotfolk, i den mån sådan i trafikcentra
anses oundgänglig.

Vidare anordnas i varje gatukorsning en öppen plats i cirkel eller
fyrkant. Gatulinjerna böra fortfarande korsa varandra vinkelrätt, men
mellan dem utläggas gräsmattor, som lämna sikt åt alla håll redan vid
ett annalkande till gatukorsningen. En sådan omväxling skulle också
höja gatornas utseende och stadsbilden över huvud taget.

Genom stadsplaneändringar saneras ock gamla stadsdelar i enahanda
riktning som ovan sägs dock med rätt för vederbörande kommun att låta
dem komma till efterrättelse först i den mån hinderliga hus ombyggas
(saneringsplaner eller självreglerande stadsplaner). Anläggning av cykelbanor
kan också ske omedelbart genom anlitande till någon del av trottoirerna,
där de anses onödigt breda.

Lagen om allmännalvägar på landet.

Denna lag revideras i tillämpliga delar i enahanda riktning som ovan
sagts örn stadsplanelagen. Vägarnas bredd tilltages tillräckligt stor. De
förses såvitt möjligt med nödtorftiga trottoirer eller framtida utrymmen
därtill. Likaså även med cykelbanor eller framtida platser för dem.

I vägkorsningar läggas, där så kan ske, refuger samt tillses, att dylika
korsvägar befrias från skymmande vegetation, stängsel eller byggnader
invid hörnen. Detta gäller även örn större enskilda vägars korsning med
allmän väg.

I alla backkrön, som skymma utsikten, och i alla kurvor utan sikt läggas
i vägens mitt refuger i tillräcklig utsträckning åt bägge hållen för särliihang
till riksdagens protokoll 1935. 3 sami. Nr 21. -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

skiljande av mötande motorfordon och till gagn även för andra trafikanter.
Målade ränder äro otillräckligt skydd.

Dylika extra anläggningar bekostas av bilskattemedlen.

Försäkringslagstiftningen.

Denna lagstiftning, i vad den avser bilägarnas skyldighet att trafikförsäkra
sin bil, kompletteras med en bestämmelse, att — liksom bilföraren
på grund av försäkringen befrias även vid ovarsamhet från ansvar för
skador, tillfogade annan — jämväl fotgängaren eller annan trafikant
genom tvångsförsäkringen tillerkännas rätt till ersättning för skador och
lidanden, som tillfogats honom, även örn någon enahanda ovarsamhet kan
läggas honom till last.

Man bör förstå, att från ingendera sidan föreligger här uppsåt att skada
annan och ännu mindre uppsåt att skada sig själv. Bilisten kan bedåras
av fartens tjusning samt lagarnas och myndigheternas tolerans. Han
uppfostras därigenom till större eller mindre hänsynslöshet. Honom såsom
förare av det fordon, som infört faran på vägarna, måste därför åläggas
större varsamhet. Fotgängaren, den svagare parten i alla avseenden,
kommer i regel att iakttaga normal försiktighet. Ouppmärksamhet trots
denna inre uppfordran är förlåtlig och mänskligt sett oundviklig.

Det måste därför vara en skyldighet för samhället eller de försäkringsbolag,
på vilka det avbördat denna skyldighet, att svara för skadeståndet.
Örn härav föranledes ökning av försäkringspremierna, kan det icke
hjälpas. Det livsfarliga fordonet får betala premierna. Icke är det väl
rimligt att, för åstadkommande av billiga premier för bilägarna, ett äventyrande
av människors välfärd skall opåtalt få upprätthållas utan ens
skadestånd.

För övrigt, lagen örn trafikförsäkring av bilarna innefattar en betydande
procent till försäkringsbolagen. Skillnaden mellan deras inkomster och
utgifter av en dylik försäkring bör bringas till allmän kännedom. Likaså
bör allmänheten beredas tillfälle att bilda sig någon uppfattning, i vad
mån premiesättningarna till äventyrs överstiga, vad som anses skäligt.
Försäkringsinspektionens inställning till dylika frågor bör ock klargöras.
Frågan kan vara, örn icke här föreligger ett område för så kallad socialisering
genom att göra staten till en opartisk försäkringsanstalt för trafikförsäkring
av motorfordon. Men även statsinstitutioner, det måste sägas,
bli ej alltid guds bästa barn.

Spårvagnar äro ej underkastade trafikförsäkring. Men även de överköra
människor, när det faller sig. Även hit har biljuridiken sträckt sitt
maskinella system. Örn en överkörd anses genom en slumpvotering i en
domstol gjort sig skyldig till någon av nämnda juridiks odefinierade oförsiktigheter,
så får han böta. Men dessutom döms han, örn han påyrkat
ersättning för förluster och lidanden, obehörig till sådan gottgörelse. I
Stockholm, där spårvägsbolaget förfogar över fonder och kanske ett mera

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

rundhänt hjärtelag, händer det, att bolaget rättar till biljuridikens missgärningar
och betalar skäligt skadestånd trots den överkördes böttällande.

I detta sammanhang må erinras, att tvångsförsäkringen för bilar hör
lättas så att den ej utgår för bilar, som en längre tid ej tagas i bruk.
Med nuvarande orättvisa ordning tvingar man förmodligen många att
avstå från dylika avsikter och därmed öka trängseln på vägarna.

Lag om trafiksäkerhet.

Vid sidan av de ovan ifrågasatta lagstiftningarna måste tillkomma en
särskild lag om trafiksäkerhet. Den skall omsider skänka de vägfarande
rättsgrundsatser samt praktiska tillrättalägganden, klarlägganden och
ofrånkomliga stadganden.

I lagen inskrives först, att vägar, gator och allmänna platser äro till
för all tillåten trafik med lika principiell rätt. Det får ej vidare, till och
med officiellt, göras gällande, att fotgängare, cyklister, hästfordon, dragkärror
och spårvagnar äro hinderliga för »trafiken».

Lagen skall ock giva uttryck för det faktiska förhållandet, att faran
till liv, lem, arbete och egendom genom vägväsendets kriminalisering har
föranletts av motorismens inbrott över vägarna. Det är alltså där, som
begränsningarna i ett så farligt privilegium höra äga rum, det är där
skadeståndsskyldigheten bör vila och det är där som försiktighet och hänsyn
först och sist bör obrottsligen äga rum. Motorismen får ej sammanblandas
med chaufförerna, vilka såsom individer ofta också bli offer för
densamma.

Lagen hör således först och främst upplösa hypnosen av fartens och tidsvinstens
tjusning, den fruktansvärdaste fienden till all annan trafik. Begränsning
av hastigheten för livligt trafikerade eller tätt bebyggda områden
stadgas.

Men dylika föreskrifter måste ock obrottsligen iakttagas. I Stockholm
lär detta i regel icke ske. Det kunna också fotgängarna konstatera varje
dag i den rasande farten, med vilka en mängd motorfordon överallt och
på alla tider av dagen susa förbi. Icke ens spårvagnarna lära iakttaga
den stadgade maximala hastigheten. En del motorcyklister böra särskilt
frigöras från föreställningen, att vägarna äro till främst för dem. En och
annan gång lära tagas stickprov. Deras resultat böra publiceras i pressen
såsom påminnelser utan att därför de olyckligas namn behöva offentligt
nämnas. Annars tjäna de ej till något. Fortfarande blir då oförkränkt
det förut omnämnda uttalandet från en högre polisman i huvudstaden, att
»fartens tjusning gått så bilisterna i blodet att däråt kan från polisens
sida ej åtgöras något». Det är detta, som skapar nervositeten och konsternation
på vägarna samt vållar de flesta olyckorna.

Ur förutnämnda tjusning har som sagt också fötts uppfattningen örn
ett existerande privilegium för ett motorfordon att hålla farten. Åklagaren
i åtalet mot mig anmärkte ju ock, att olyckan kunnat undgås, om

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

bilisten använde »knepet att stanna bilen, vilket dock sällan förekommer».
Tutandet till fotgängare att vika för bilens obehindrade framfart är ett
uttryck för denna föreställning. Någon förtursrätt principiell eller ens
faktisk för fotgängare anses åter icke föreligga.

Lagen bör draga ett brett streck över sådana förvillelser. Örn en motorförare
nära framför sig ser en fotgängare bör han själv betrakta sig som fotgängare
samt vid behov stanna, köra i gående eller söka sig en annan riktning
i sakta mak, så att fotgängaren ej äventyrar något samt får behålla en
normal framfärd till sina mål, vilka äro lika berättigade som automobilens.
En person, som kört bil mycket i hela Sverige och aldrig tutat sig fram utan
städse iakttagit vad nu ifrågasatts, har sagt mig att han genom en sådan
metod undgått alla tillbud till bilolyckor för andra liksom för sig själv.

Därmed äro vi inne på den tysta motorfarten. Det nuvarande oväsendet
i större städers tätare bebyggelse skall väl någon gång ha spelat ut
sin roll. Luften fylles med hetsande stridssignaler, hemmen invid gatorna
få ingen ro varken för sjuka eller friska och icke ens örn natten, då det
borde vara tillåtet att få sova. Genom att borttaga denna bilarnas högljudda
befallning »ur vägen» tvingas motoristen till varsamhet och respekt
för annan trafik. Motorfordonet blir endast på dylika vägar en
lojal institution. Det får i alla fall tillfälle i det långa loppet att tillgodogöra
den bilåkande allmänheten möjligheterna till större fart, vilka
det naturligtvis icke är meningen att upphäva.

En annan osed, framsprungen ur den förmenta rätten att hålla farten,
är det obesvärade sätt, varpå bilismen, åtminstone i Stockholm, utan att
minska farten överdådigt rundar korsvägar utan sikt till den nya inslagna
vägen. Vad skall en fotgängare på en gata taga sig till vid en sådan
livligt trafikerad korsväg. Han måste stanna på trottoiren, se sig bakåt
och framåt efter sin gata samt passa på ett tillfälle då motorfordon från
någondera sidan befinna sig på så pass långt avstånd, att de ej kunna
antagas hinna eventuellt svänga in på korsgatan, innan vandraren hunnit
över till nästa trottoirrefug. Samtidigt måste han se åt korsgatans båda
sidor för att även därifrån undgå bilar i omedelbart framrusande.

Nyligen på väg efter en huvudgata och på väg att övergå en korsande
bakgata svängde plötsligt en bil bakifrån örn hörnet, när jag tillryggalagt
bakgatans halva bredd. I full fart — sannolikt olaglig även den —
tog bilen väg emellan mig och trottoiren på andra sidan. Det luftade i
min rock. Örn jag hunnit taga ett steg till hade jag varit överkörd
trots min uppenbara förtursrätt. Örn det är samhällets mening att envist
upprätthålla en sådan livsfara för fotgängare veta vi, att då slocknar för
oss allt hopp örn frigörelse från ett så olidligt förtryck.

Således varje gatuhörn utan tidig sikt får rundas endast med körning
i gående, så att bilen ögonblickligen kan stannas. Detta bör också stå i
lagen. Därmed minskas den allmänna nervositeten på vägarna.

I lagen bör också lösas den i författningarna olösta frågan om före -

Motioner i Första kammaren, Nr 21. 21

trädesrätt på huvudvägar för fri och oreglerad fart förbi korsvägar men
skyldighet för trafikanter från bivägarna att se sig före vid inträde
på huvudväg. Chaufförernas praxis och rättsskipningen synes i viss mån
främja en sådan skillnad utan stöd av lag.

Mig synes en sådan skillnad knappast försvarlig. Det finns ingen grund
till att inrätta huvudvägar såsom erkända dödsfällor. I ett fall, som jag
känner, kom en bil rusande på Uppsalavägen till Stockholm förbi en biväg.
En stor buske i hörnet skymde utsikten från båda hållen. En yngling
kom på bivägen cyklande i full fart för att på huvudvägen vika av
i motsatt riktning mot bilen. Bilen träffade yngligen, som ögonblickligen
dödades. Bilen ansågs oskyldig eftersom den kört på en huvudväg eller
kanske för att den var ett förnämligare fordon än cykeln. Den ansågs ej
skyldig till olyckan. Hade ynglingen undkommit med livet hade han förmodligen
enligt biljuridiken blivit åtalad såsom vållande. Annorlunda
ställer sig saken med autostrader, upplåtna endast för motortrafik. I utlandet
lära sådana börja anläggas. A vägar för allmän trafik böra alla
skyddas lika mot missbruk av motorismen.

På vägar i landsbygden, där trottoirer saknas, böra bilarna hålla trottoiravstånd
till viss bredd öppen för fotgängare och cyklister. Detta bör ske
redan på långt avstånd, när sådana trafikanter komma i sikte eller vid
backar eller krokar kunna eventuellt komma att passeras. Alltid bör det
ske vid skymningens och mörkrets inbrott. Lagen bör klart fastslå denna
motorismens skyldighet att hålla öppen trottoirrätt.

Vid passerandet av utlagda trottoirer i städer eller på landet bör motorismen
fråntagas dess nuvarande brutala rättighet att skumma trottoirkanterna,
även då fotgängare, till och med i trängsel, befinna sig på
gångbanorna. Även här bör iakttagandet av en neutral zon i förenämnda
fall påfordras. Denna zon må på samma gång användas till cykelbanor
med iakttagande av särskilda försiktighetsmått även från cyklisternas sida.
På landet, där trottoirer men ej cykelbana utlagts, bör motorfordon även
åläggas att tidigt hålla cykelavstånd vid annalkandet av cyklister.

Då även cyklar kunna skapa faror för fotgängare, bör lagen innehålla
särskilda försiktighetsmått även från cyklisternas sida i syfte särskilt, att
de vid passerandet av fotgängare sakta eller stanna farten. En varning
från cyklistens sida med ringklocka bör dock vara berättigad, blott det
ej sker för att kunna vidhålla en överdådig fart.

Motorismens även i riksdagen framställda krav, att hästfordon skola
förses med lyktor vid mörkrets inbrott, synes mig ej förtjäna avseende.
Ändamålet är endast att även under natten här kunna hålla farten oberoende
av sådana fordon. Därigenom försvagas ytterligare motorismens
ansvar att iakttaga varsamhet och upprätthålla respekt för alla vägfarande.
I varje fall bör en sådan ytterligare militarisering av vägarna
för bilismens bekvämlighet bekostas av bilskattemedlen med hästfordonens
befriande från de ifrågasatta utgifterna.

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Det är ock bäst att stämma redan i bäcken. Finge maskinerna även
här sitt lystmäte tillgodosett, kan sannolikt snart motses krav, att varje
fotgängare på landsvägarna bör efter mörkrets inbrott vara försedd med
en lykta på bröstet och en på ryggen. Att cyklister föra lykta är däremot
ett oundgängligt skydd för dem liksom även för fotgängare, som lätt överraska*
av cyklarnas tysta gång.3

Itai och straffbestämmelser.

Förr i världen var hästfordonet — för undantagsfall ritt — det snabbaste
fortskaffningsmedlet på vägarna. Fotgängaren hade inget obehag
därav. Farten var obetydlig och medgav tid till eftersinnande. Om en
människa stod eller låg på vägen till hinder för en häst, stannade denne
av sig själv. Endast då hästen av skrämsel någon enstaka gång skenade,
gav han vägarna en försmak av motorismens inbrott över dem. De gamla
kungsskjutsarna lära ock ibland påmint örn en hästskjuts i sken, för vilken
allt fick vika, örn det medhanns. I stort sett låg det således fred över
vägarna. Nu styrs ett motorfordon av en maskinmänniska, som måste
sakna till och med hästens förstånd. Han är skyldig upprätthålla farten
och tron på motorfordonets majestät.

Denna återblick belyser att vad som bör få åtalas är främst olagligheter
och orimligheter i handhavande av de fordon, som skapat ofreden
över vägarna. Detta bör i svårare tillbud kunna ske, även om ingen
olycka inträffat.

Bilföraren är emellertid icke mer än en människa. Uppsåt att åstadkomma
en olycka är uteslutet och uppsåtet är ju den allmänna förutsättningen
för uppkomst av en förbrytelse. Även chauffören kan konsterneras
av den ofred, som samhället legaliserat på vägarna. Han kan ej
undgå att fängslas av fartens tjusning. Hans klientel av bilägare och
passagerare kräver en stark fart helst utan avbrott. Hans utkomst är ock
i mycket beroende av att kunna infria dylika anspråk. Med andra ord
även chauffören blir på sitt sätt lätt ett av maskinkulturens offerväsen.
En olycka på detta område, bedömd rättvist, är merendels ingenting annat
än en olyckshändelse.

Uppsåtligt överträdande av tydliga, gripbara föreskrifter måste däremot
kunna påkalla åtal. Men skulden därtill ligger som sagt ofta jämväl hos
bilägaren och passageraren, som kräva en överdådig körsel. Lagligen
borde trafikfrågan hänskjutas till''justitieombudsmannen. Denne har nämligen
skyldighet att erinra samhället örn dess förpliktelser och dess ledares
underlåtenhet att i första hand tillhandahålla individerna de erforderliga
primära lagarna. Men även här gäller nog ordet, att människorna i gemen
ej böra förlita sig på furstar, ty de kunna intet hjälpa.

Fotgängarna stå också fjärran från något uppsåt att åstadkomma en
trafikolycka. Det ligger i deras synnerliga intresse att undvika det. I
en, av pressreferaten att döma, föga uppbyggande diskussion den 20 de -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

cember 1934 i rundradio om trafiksäkerheten, förklarade en tillkallad
intresseexpert, att fotgängarna flögo ikring som yra höns på vägarna.
Så är icke alls förhållandet. De stå stilla, ofta långa stunder, eller fly
undan till refuger för att undgå livsfaran, när den uppenbarligen nalkas
från något håll. Fotgängarna ha vidare ingen andel i den kriminalisering
av vägarna, som tillkommit genom motorismen. Även dem tillkommer
för övrigt en principiell rätt att nå sin bestämmelseort på genaste väg
och kortaste tid. De böra därvid ock tillgodonjuta sin förtursrätt, när
sådan faktiskt föreligger. Föranledanden att för vissa fall fråntaga dem
denna förtursrätt till förmån för efterkommande trafikanter böra övertygande
motiveras och i lagen noga definieras.

Bestämt måste avvisas, att militarisera fotgängarna, såsom motorismen
uppenbarligen helst önskar och vårt polisväsende även synes eventuellt
ställa i utsikt. Fotgängarens självbevarelsedrift är den yppersta vägledningen
för honom. Att genom varjehanda påfund söka förhindra fotgängare
att »gå orätt» förfelar målet. Det stora flertalet kan icke tillägna
sig någon kännedom och än mindre tillgivenhet för en dylik konstruktion.

I december 1934 anordnade Stockholms trafikklubb ett diskussionsmöte
i trafikfrågan. Diskussionen inleddes med ett föredrag av prof. Hjelt från
Helsingfors, en expert i ämnet. Därvid upplyste han, att i Hamburg
nyligen ordnats en så kallad trafikvecka. Det hade av vederbörande författats
en del gångsätt. Underlåtenhet att iakttaga dem straffades med
böter. Resultatet blev, att fotgängare för villfarelser under veckan dömdes
till sammanlagt en halv million mark i böter. En polisordning således,
byggd på trakasserier, som är värdig vår maskinella tid. På fråga,
huru mycket böter bilister ådömts, lämnade föredraganden icke något
■svar.

Hos oss har man hitintills förståndigt underlåtit åtala en fotgängare
för att han skulle »gått oriktigt», varom några gripbara bestämmelser
icke heller givits. På senare tider har vederbörande dock sökt börja gå
bröstgänges till väga även på detta område. Fotgängare ha åtalats och
dömts för felaktigt gående, när han därigenom åstadkommit skada för sig
själv. Det senare är ju ock åtminstone i regel det enda, som kan hända.

Ovan har utvecklats oskäligheten i en sådan rättsordning och de förunderliga
konsekvenser för skadeståndsanspråk, som därav dragits. Allmänna
opinionen, upplyst härom först genom mitt fall, har skrattat ända
från Ystad till Haparanda. I fallet Barbro Westerlund ha som sagt år
1934 sex överdomare rest sig mot en sådan rättsskipning. Även en landsdomare
har tillskrivit mig, att i hans domstol dylik rättsskipning icke
kan komma ifråga. Den betydelsefulla händelse, som dock ligger i en
sådan opinion inom domstolarna, har i pressreferaten förbigåtts.

Förliden senhöst har i Stockholm en ytterligare framryckning varsnats.
Fotgängare, som oklanderligt tvärat en gata, ha på den andra uppnådda
refugen tilltalats av en polis. Ni ha »gått oriktigt», sade han med ett

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

urskuldande, generat leende. Fotgängarna svarade: »ha vi gått oriktigt,
vad menar Ni?» Ordningens handha vare gjorde då till förklaring en del
obegripliga armrörelser i luften. Fotgängarna vände nu i sin ordning
med ett leende samhället ryggen. och fortsatte sin lagliga framfärd. Detta
är en episod från Nybroplan, som berättats för mig av två damer, som
varit föremål för upplysningen. Systemet Hamburg börjar skymta vid
horisonten.

Med denna uppfattning böra fotgängare icke åtalas och bötfällas annat
än örn de uppenbarligen av tredska eller okynne lägga hinder i vägen
för bilfarten genom ett otillbörligt gångsätt.

Vad cyklisterna angår äro de ock fotgängare. Men de använda sig härvid
av en trampmaskin. Även den har åstadkommit olyckor för fotgängare
och någon gång även för motorfordon. För bruket även av
sådana maskiner böra ock givas förhållningsorder, vilkas uppenbara överträdande
bör kunna föranleda ansvar.

Inom vår rättsordning finnes emellertid såsom straffart även varningar
vid sidan av böter och frihetsstraff. I ämbetsverkens disciplinära straffrätt
ingå varningar såsom en tillräcklig beivran i början för uppsåtliga förseelser
av vida allvarligare natur än som förekommer i trafikväsendet,
där förseelserna i regel äro ouppsåtliga.

Även samhället skulle kunna tillägna sig trafikkultur genom att i stor
utsträckning stanna vid utdelandet av varningar särskilt i det fall att
förseelsen ej åstadkommit någon skada för andra. Dylika varningar kunde
överlåtas redan åt poliskonstapeln på gatan. Denne må tillåtas att
ådagalägga sitt nit och skydda sina befordringsmöjligheter genom att
blott rapportera varningar och arten av desamma, gärna med anteckning
tillika örn de efterfrågade namnen på de personer, som ansetts ha överilat
sig på något sätt.

Lag mot vinster genom befrämjande av osäkerheten i trafiken.

I det föregående har till chaufförers urskuldande framförts bland annat,
att de ofta, kanske oftast, äro tvingade att köra överdådigt och hålla
farten. Förhållandet är, i Stockholm exempelvis, att en droskchaufför
avlönas av bilägaren med 10 procent av det belopp, som han uppburit i
körslor utöver 10 kronor. Med chaufförer för lastbilar ställer det sig
olika. Vanligt lär dock vara, att de avlönas efter storleken av den last,
som de befordrat, vilket ju i grunden är samma företeelse som den förutnämnda.
Ofta inträffar att vid efterfrågan på körslor bilägaren ger ett
lågt anbud för att erhålla uppdraget. För att sedan gå i land med detta
låga anbud mäste han sätta stark fart i körslorna.

Olyckorna ökas även på detta sätt, men det är icke chaufförernas fel.
I lag bör ingripas även här.

Motioner i Första kammaren, Nr 2L 25

Dagsbotsystemet.

En medverkande anledning till den höga farten med dess ökning i
olycksfrekvensen anses ock vara det nya dagsbotsystemet.

För en fattig chaufför blir en dagsbot ej satt i något högt värde. Han
slipper således lätt undan och även vållande till annans död brukar kunna
försonas med ett jämförelsevis ringa bötesbelopp.

Straffpåföljden för vårdslös framfart innebär således i detta fall icke
något avskräckande. Och mången bilägare betalar kanske gärna det ringa
bötesbeloppet för att fortfarande kunna förtjäna mycket mer på en fortsatt,
forcerad hastighet.

Någon ändring i dagsbotsystemet kan väl ej av nämnda skäl nu ifrågasättas.
En erinran, örn vad ovan sagts, bör dock ej saknas.

Begränsning av personbilarnas antal och parkeringsplatserna.

För städerna, särskilt större städer, måste problemet omfatta även ett
övervägande av en begränsning av motorfordonens antal. Att införa ett
så farligt och skrymmande fordon i trafikträngseln, när ett rimligt behov
därav icke föreligger, bör knappast vara försvarligt. En mängd människor
i städerna, särskilt i storstäder lägger sig till med personbilar främst
för sin bekvämlighet i färder till arbetsplatser, salubodar, bekanta eller
stadens förlustelser med mera. Liksom för befolkningen i gemen står dem
ju till buds apostlahästarna, spår- och järnvägar samt droskbilar vid
brådska.

Ett förbud är ock till sådana medborgares nytta. De belasta sig ej med
onödiga utgifter. Deras hälsa befrämjas genom större tvång till gångsport
i fria luften. Lockelsen att icke kunna uträtta ett ärende utan att
sätta sig i sin bil är sannerligen icke något bidrag till släktets andliga
och kroppsliga förkovran. Sådana permanenta bilåkare bli inga »aner».
Deras låda är en anstalt för åderförkalkning och andra mer eller mindre
dödliga krämpor.

I sammanhang med en bils inregistrering eller eljest bör därför behovet
prövas eller erhållet tillstånd styrkas. Dispens bör lämnas frikostigt med
undvikande av trakasserier och omgångar. Läkare, yrkesinspektörer av
olika slag, personer med omfattande representation med flera böra för sina
respektive ändamål få begagna gatorna och anvisas parkeringsplatser.
Landsbygdens folk och turister äro självskrivna.

Med denna erinran kommer man in pä parkeringsproblemet. Parkeringsplatserna
upptagas väsentligen av förenämnda gentlemannachaufförer i
egna bilar. Lastbilar synas aldrig där. Icke bör väl för de förras skull
även detta bekymmer få hopa sig på kommunalförvaltningen med ökande
tillika av trängseln på gatorna och vanställande av gatubilderna. Nog
går det väl långt, att exempelvis en sådan centralplats som Gustav Adolfs
torg i huvudstaden skall för ett sådant onödigt och odemokratiskt privi -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

legierande av gentlemannachaufförer få förvandlas till ett skräpigt upplag
för obegagnade bilar. Detta är en spridd mening.

På förenämnda sätt kunde en avlastning av biltrafiken och dess parkering
äga rum.

Det gives nu en kategori människor med begränsade inkomster, som
försmå nöjesliv och i naturen finner sin största vederkvickelse. Sådant
folk består sig ofta såsom enda lyx med en bil för att på ledighetsdagar
och under semestrar komma långt ut i naturens omväxlingar och lära
känna främmande trakter.

För dessa människor bör medgivas rätt att hålla en bil, en liten bil,
samt trafikera gatorna på vägen till sina lantliga utflykter och även vid
särskilt brådskande tillfällen eller för transport av tyngre saker. De böra
inregistreras såsom en särskild kategori av bilägare med ett särskilt kännetecken
på bilen såsom kontroll mot missbruk. Trafikförsäkring av sådana
bilar bör ock erhållas mot billigare premier.

En allvarlig fråga är konkurrensen mellan enskilda motorfordon samt
järnvägar och spårvägar. Det är ett allmänt intresse, att de senare bära
sig. Allmänheten bör ej betungas med höjda biljettpris eller rent av berövas
sitt vanliga kommunikationsmedel genom en sådan konkurrens.
Bussar såsom komplement till järnvägar och spårvägar förtjäna däremot
uppmuntran, ehuru även här synes böra tagas någon hänsyn till förekommande
av ruinerande konkurrens.

Genom att i städer, på sätt ovan sägs, minska antalet enskilda personbilar
ökas behörigen spårvägstrafiken och järnvägarnas lokaltrafik liksom
även anlitandet av hyresbilar för persontrafik.

Lastbilarna bli ett större bekymmer. Genom dem förmedlas nu den
tunga varutransporten från dörr till dörr utan omlastning på järnväg
eller fartyg. Transportkostnaderna minskas betydligt och sådan trafik kan
knappast ransoneras.

En annan sak kan vara den långväga lastbilstrafiken. I synnerhet när
stora industrier börja ombesörja sin export genom lastbilar. Detta hotar
allmänheten med höjda fraktkostnader på järnvägarna för att ej tala om
järnvägens egen existens. Den ökar ock bördan för de vägunderhållsskyldige
genom en så stor och omfattande påfrestning. I en tidning
publicerades nyligen en inlaga från en eller flera större industrier, vilka
gentemot erinringar mot dem i dylika avseenden hänvisade till att statens
järnvägar borde söka sig ett vederlag genom att minska avlöningen för
sina funktionärer. Så lätt kan väl denna aktuella angelägenhet icke avfärdas.

Tralikkultur.

Europas pacifism begränsar sig till att för en stund söka förekomma
krigsutbrott. Detta är ju lovligt och bra. I det stora loppet kommer
den icke längre än till att famla efter fred med bibehållande av ofredens

Motioner i Första kammaren, Nr 21. 27

djupliggande orsaker. Stormakters privilegier och privatintressen sväva
nämligen ännu mäktigt tillbakakållande över denna världsdelens barndom
i fredsrörelsen. Längre kommer man därför icke heller varken i höjderna
eller på djupen.

Samhällets trafikkultur.

På alldeles samma sätt förhåller det sig analogivis med ofreden i vår
tid på vägarna. Samhället vårdslösar roten till densamma men söker
ändå att ordna grenarna, vilket som bekant är omöjligt. Detta ordnande
skall ske genom »trafikkultur». Men samhället vill som sagt för ingen
del börja med sig självt. Det är icke brukligt. Stora och höga makters
privilegier och intressen sväva nämligen över vattnet. Man övervältrar
uppgiften på individerna och därmed är programmet klart.

Denna trafikkultur skall bibringas dem genom undervisning i skolorna,
råd och rättesnören för de vuxna och slutligen åtal örn icke annat hjälper.
Det senare har man uppenbarligen på känn såsom till sist ofrånkomligt.
Huvudsaken i en dylik trafikkultur kommer således att utmynna i bestraffningar,
vilket som bekant är motsatsen till kultur. För övrigt hänvisas
till förordets och övriga kapitels begrundande i ämnet.

Det skall emellertid visst icke bestridas, att individuell trafikkultur
utgör en viktig del i bemödandet. Rättsordningen måste väl dock först
genom rättrådiga lagar bygga upp grundvalar och stödjepunkter, till vilka
individen kan hålla sig. Eljest blir den individuella trafikkulturen företrädesvis
luft eller, vad som är ännu värre, maskinkultur.

Motorfordonens ägares och deras chaufförers trafikkultur.

Sedan förenämnda förutsättning uppfyllts, gäller det programmets utfyllning
med trafikkultur, främst för motorfordonens ägare och deras
chaufförer. Dessa ha det huvudsakliga ansvaret såsom ägare och förare
av de fordon, som skapat farorna. Ett villkor är nykterhet vid ratten,
en förutsättning som alltmer kräves och kontrolleras. Ett andra villkor
är, att samtal ej får under farten äga rum med passagerare, vartill även
de senare måste uppfostras. Hit hör särskilt gentlemannachaufförernas
flört med sina damer.

Den viktigaste fostran saknas däremot ännu. Nämligen frigörelse från
villfarelsen örn motorismens suveränitet över vägarna samt fartens självändamål
och tjusning med vad i övrigt därtill hör. Självansvaret, hänsynen
till andra trafikanter måste träda i stället.

Denna senare vägledning bör givetvis sammanföras med rätten att förvärva
motorfordon samt ägarens fostran att ej av oförstånd missbruka
den. Detta skall lagen och genom lagens stöd allmän opinion lära dem.

Likaså är utbildningen till chaufförsyrket av grundläggande vikt. Den
består nu mest i maskinell kunskap jämte inlärande av de nuvarande

28 Motioner i Första kammaren, J\r 21.

författningarnas ofullständiga och svävande innehåll. En vederhäftig lagstiftning
kommer att skänka nya lärospån och reella hållpunkter. Därtill
kommer humanismens allmänna krav på en ny tid, nämligen fostran till
självansvar, utlöst i social etik och individuell levnadskonst. Denna daning
får ej väsentligen saknas i nämnda examensväsende.

Fotgängares m. fl. trafikkultur.

Fotgängares m. fl. bibringande av trafikkultur har ovan redan diskuterats.
Självbevarelsedriften är alltså den svagares bästa värn. En verklig
skyddslagstiftning i förening med motorfordonens ägares och förares demokratisering
bör komma den mäktigt till hjälp. Därtill må spridas
kännedom om vissa ljusanordningar och annan mekanisk vägledning vid
brännpunkter i trafiken. Men, som sagt, ingen militarisering. Inga massåtal.
Endast uppsåtlig tredskan eller kitslighet för förhindrandet av bilarnas
tillbörliga fart bör kunna åtalsvis beivras.

Svenska ansatser.

På initiativ av kommunikationsminister Leo konstituerades den 15 november
1934 efter förberedande sammanträde Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande. Dess huvudsakliga uppgift angavs vara främjandet
av höjd trafikkultur och förbättrad trafiksäkerhet i landet, främst
å gator och allmänna vägar. Målet avsågs att vinnas företrädesvis genom
upplysningsverksamhet och samarbete med varje sammanslutning eller
enskild, som kan underlätta detta syftemål. Affärsföretag kunde endast
undantagsvis vinna inträde som aktiva medlemmar. Kungl. Majit utser
ordförande i styrelsen, vartill valts överståthållaren. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
medicinalstyrelsen samt skolöverstyrelsen utse envar en
styrelseledamot. Fem ledamöter väljas av årsmötet. Det anmäldes vid det
konstituerande sammanträdet, att folkskolelärarnas olika organisationer
avböjt erbjudanden att ingå i föreningen.

Vid sidan av denna halvofficiella organisation har bildats en enskild
förening, kallad riksföreningen för cykelfrämjandet. Den har valt en styrelse
på 24 personer. I denna förening få även affärsföretag vara medlemmar.
I styrelsen äro därför representerade även cykelfabrikanternas
och cykelförsäljarnas organisationer.

Slutligen har av överståthållaren tillkallats för Stockholm ett trafikråd,
bestående av droskchaufförernas ombudsman Martin Eriksson, kapten Ernst
Killander, direktören J. A. Lindqvist, kungl, automobilklubbens generalsekreterare
kaptenen A. Norlander, direktören W. G. V. von Sydow, kaptenen
Oscar Wallenberg och byråingenjören Otto Wallenberg. Vid överläggningar
med trafikrådet inom Överståthållarämbetet har det senare
representerats av överståthållaren samt polismästaren, andre polisintendenten
och trafikinspektör Stawström.

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

I de båda föreningarnas styrelser oell i trafikrådet är icke insatt någon
särskild representant för de menige fotgängarna. Däremot äro på alla tre
ställena motorintresset väl särdeles företrätt.

De förenämnda överläggningarna med trafikrådet lia som första ämne
avsett »frågan örn vissa åtgärder till underlättandet och tryggandet av
gångtrafiken-. Vid sammanträde den 23 november 1934 har enighet rått
örn följande riktlinjer. För gående anordnas övergångsställen över gatorna
i ökad utsträckning, »varvid emellertid bör tillses, att å gator med livligare
körtrafik övergångsställen ej läggas så tätt, att körtrafiken allt för
mycket hindras». Förare av fordon skall lämna gående tillfälle att passera
över gatan å övergångsställe. Då fordon närmar sig ett övergångsställe,
skall hastigheten nedbringas så, att fordonet kan vid behov stannas framför
övergångsstället. Föraren skall därjämte iakttaga »största möjliga
hänsyn» till de gående. De senare erinras på tjänligt sätt om att, där
övergångsställen äro anordnade, använda dessa, »dock med iakttagande av
försiktighet, där som annorstädes». Käckanordningar till gångtrafikens
ordnande böra försöksvis uppsättas å ett begränsat antal därtill lämpliga
platser.

Därefter har trafikrådet behandlat spörsmålen om ökade parkeringsutrymmen
och örn de optiska signalerna. På liknande sätt komma övriga
trafikspörsmål att upptagas och slutbehandlas var för sig till dess hela
trafikfrågekomplexet blivit genomgånget.

I den mån ytterligare trafikföreskrifter utöver de redan gällande anses
erforderliga, har enligt tillkännagivande till pressen överståthållaren avsett
att man i första hand hör söka vinna efterrättelse utan särskild straffpåföljd.
Föreskrift örn straffpåföljd kommer att utfärdas först, örn det skulle
visa sig, att rättelse icke kan på annat sätt vinnas.

Vad som kan erinras mot dessa, i god avsikt gjorda anvisningar, framgår
av den tidigare framställningen. Det är ett naturligt utslag av den
europeiska pacifismens synvilla, att vårdslösa roten och ändå söka ordna
grenarna. Örn de allt för fåtaliga övergångsställena kommer väl en mängd
fotgängare att alltid sakna kännedom. Få, om ens någon, våga för övrigt
beträda dem i gapet på framstormande bilar, örn ej en polis är tillstädes
och först hejdar dessa. Och skall ej på de otaliga andra ställena i staden
likaledes »tagas hänsyn till fotgängaren»? Även på övergångsställena
skall detta ske »endast så vitt det är möjligt». I centra med livlig trafik
skola de med hänsyn till motorfordonens rätt att hålla farten läggas på
längre avstånd från varandra. Även på övergångsställena tillrådas fotgängare
att fortfarande dock iakttaga försiktighet, vilket — när det gäller
fotgängare — synes antagas alltid vara möjligt.

Internationell samverkan.

Maskinernas inbrott över vår tid är en mellanfolklig företeelse. Detsamma
gäller således även motorismens kriminalisering av vägväsendet.

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Även här är därför internationell lagstiftning och överensstämmande trafikkultur
en fråga för dagen. Ett lands bemödande äventyras genom utländska
bilisters främmande framfart inom landet.

Därmed sammanhänger den aktuella frågan om gemensam höger- eller
vänsterkörning i alla länder. I Sverige är det så ställt, att på vägarna
skall man mötas till vänster och i sjöfart till höger. Det kan därför vara
vanskligt att sätta en sjöman vid bilratten eller en chaufför att styra en
båt. Enahanda olägenhet vidlåder vår vänsterkörning, då de flesta länder,
däribland vårt grannland Norge, har högerkörning.

En övergång i Sverige till högerkörning bör därför tämligen ostridigt
vara ett önskemål. Kostnaderna ha hitintills rest sig däremot. Men ju
längre vi dröja, desto dyrare blir det. De miljoner, som erfordras, kunna
väl även här ställas arbetslösa till buds. Pengar komma därigenom ut i
rörelsen, vilket också anses välgörande.

Den svenska statsmakten bör således ägna uppmärksamhet åt internationell
samverkan även på förevarande område. Initiativ därtill bör
tagas både i vår utrikes- och inrikespolitik.

Förord av Sigvard Nyrén, häradshövding i Bråbygdens och Finspånga

läns domsaga.

Lagarna — motorfordonsförordningen, vägtrafikstadgan och 1934 års
särskilda lag örn straff för vissa brott vid framförande av motorfordon —
innehålla föreskrifter örn vad vägfarande ha att iakttaga och örn påföljderna
för den som felar. Helt visst äro stadgandena avsedda att kunna
vara uttömmande, och rätt lästa och tillämpade skulle de även kunna
bliva detta.

Det brister emellertid i tillämpningen. Trots alla rop, maningar och
diskussioner örn en bättre traflkkultur har på vägar och gator arbetat sig
fram ett sakernas tillstånd, som ej utan skäl betecknas såsom fotgängarens
rättslöshet. Det ser ut som örn lagarna behövde kompletteras med ytterligare
en del bestämmelser, fotgängaren till skydd samt dem till straff
och varnagel, som kränka hans vällovliga intresse och obestridliga rätt.

Man är nämligen på motormannahåll obenägen att erkänna fotgängarens
rätt att beträda körbanan. Man vill helst köra sin bil som örn inga fotgängare
existerade eller, när de nu dock en gång finnas där, åtminstone
som örn de saknade rätt till körbanan. Körbanan skall vara förbehållen
bilisten och motorcyklisten samt, ehuru ogärna, även hästskjutsen jämte
andra hjul- eller med-don. Men fotgängaren skall vara så god och hålla
sig undan från körbanan. Och gör han det inte, så bör han få skylla
sig själv. Så resoneras det ganska allmänt.

Vad är då fotgängarnes skara? År det en begränsad trafikantgrupp,
som med hänsyn till sin fåtalighet och sina mindervärdiga intressen kan
vägas och befinnas för lätt vid jämförelse med motormännen? År det
en avskild kår av medborgare, som genom lagbestämmelser och genom

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

en diger olyckskrönikas övertygande språk helt raskt kan fostras till
disciplin, på samma sätt 6om en militärtrupp fostras genom sitt befäl?
Nej, förvisso, fotgängarna äro varken det ena eller det andra. Vad i den
aldrig sinande diskussionen om krigstillståndet på vägar och gator kallas
»fotgängarna», det är helt enkelt den icke motoriserade, den icke körkortsförsedda
stora massan av svenska folket, barn och åldringar inberäknade,
till antalet minst tio å tolv gånger så stor som körkortsinnehavarnas kår.
»Fotgängarna» det är den stora allmänheten med sin mentalitet och sin
tröghet, sina vanor och ovanor, sina mer och mindre berättigade anspråk
på rörelsefrihet och självsvåld. Blott genom en långsam, över decennier
utsträckt anpassningsprocess kan delina allmänhet fostras till verklig
trafikkultur. Å andra sidan kan krigstillståndet aldrig upphöra, trafikkulturen
aldrig blomstra, med mindre bilförare och motorcyklister i ord
och handlingar tillfullo erkänna »fotgängarnas», d. v. s. allmänhetens,
befogade intressen och berättigade anspråk på rörelsefrihet,

Till dessa berättigade pretentioner hör i främsta rummet fotgängarens
anspråk att utan fara för liv och lem kunna beträda körbanan, när han
har behov därav. Men hur är det för närvarande i allmänhet ställt i
detta avseende? Ett exempel skall åskådliggöra saken:

Herr A. fotvandrar framåt trottoaren på sin mammas gata för att uträtta
diverse ärenden. Kommen till en viss punkt måste han korsa körbanan
för att kunna komma till sin arbetsplats, sitt hem eller sin vid motsatta
trottoaren belägna cigarrbutik, raksalong, hattmakare, skräddare eller
någon liknande, för herr A. ganska viktig institution. Herr A. går ut
på körbanan två steg eller tre; då komma från höger och från vänster
herr B. och herr C. i var sin bil med 25 knops fart, herr B. på väg från
sitt kontor till sin lunch och herr C. på väg från sin lunch till sitt kontor.
Herrarna B:s och O.s ärenden äro ej viktigare än herr A:s. Deras
tid är ej dyrbarare än A:s tid. Men tror nu någon, att det faller vare
sig B. eller C. in att sänka sin fart, att i fall av behov rent av stanna,
för att låta A. i lugn och säkerhet komma över gatan? Ånej, för B. och
C. är det fullständigt främmande, att de skulle kunna ha någon sådan
skyldighet mot A. För dem är A. blott en fotgängare, som är i vägen
och som ej har något å körbanan att skaffa, så länge en bil finns inom
synhåll. Och varken herr B. eller herr C. förmår att tänka sig såsom
möjlighet, att herr A. kan behöva passera körbanan just nu. Därför fortsätta
B. och C. med oförminskade 25 knop sin färd, vilt signalerande för
att antingen skrämma A. till ett återtåg eller driva på honom att i språngmarsch
fortsätta framåt. Nittionio gånger avlöper detta lyckligt, men
den herr A., som är med vid det etthundrade tillfället, blir konsternerad,
tager ett steg fram, ett steg tillbaka samt blir påkörd och lemlästad.
Polisförhör, åtal och böter följa på detta sista fall. Den bötfällde herr
B. eller herr C- är mycket förvånad, förstår rakt inte, att man behöver
böta för något sådant som detta; den där eländiga fotgängaren gick ju i

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

vägen för honom, och då måste det väl antingen vara fotgängarens fel
eller också bara en »ren olyckshändelse». I verkligheten hava emellertid
herr B. och herr C. icke blott i detta utan även i samtliga de lyckligt
avlupna nittionio fallen förbrutit sig mot såväl motorfordonsförordningens
föreskrift, att vid framförande av bil hastigheten städse skall anpassas
efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver
och nödig försiktighet bjuder, som vägtrafikstadgans bestämmelse, att varje
vägfarande skall uppträda hänsynsfullt mot andra vägfarande samt iakttaga
all den omsorg och varsamhet som till förekommande av olycksfall
betingas av omständigheterna. I samtliga etthundra fall borde sålunda
herrar B. och C. rätteligen hava fått sina rundligt tillmätta böter.

Ett annat exempel, ett ur verkligheten, egen upplevelse: Jag hemkommer
en dag från en jaktutflykt på landet. Jag har stämt möte vid ett
visst gathörn med min hustru och sjuåriga dotter till klockan 15. Framkommen
till mötesplatsen exakt på utsatt tid ser jag ej till de mina, tror
därför att de fått förhinder och går över gatan till en spårvägsrefuge.
I begrepp att bestiga spårvagnen får jag nu från andra sidan gatan höra
ett par ivriga rop: »Far, far», vänder mig om och varseblir då hustru
och barn, som anlänt något försenade; flickan har fått syn på mig samt
är otålig och ivrig att få komma över till sin pappa. Hon springer några
steg från modern och tager ett steg eller två ut på körbanan. Då komma
från höger och vänster med persontågsfart fem, sex, sju, åtta bilar. Barnet
i sin iver märker dem naturligtvis blott ofullständigt. Modern, skräckslagen
av barnets fara, förmår ej taga ett steg eller frambringa ett ljud.
Själv kan jag ej göra annat än att tillropa barnet att stå stilla. Vad
göra nu herrar bilister! Har någon av dem ens den ringaste tanke på
att minska farten eller kanske till och med stanna för att släppa fram
barnet eller, vad som kanske vore bättre, bereda barnet ett tryggt återtåg?
Ingalunda. Alla deras ansträngningar gå blott och bart ut på att köra
förbi varandra eller köra om varandra, och ett par av bilarna snudda
därunder nästan vid barnets kläder. Min förbittring över bilisternas beteende
känner inga gränser.

I själva verket föro alla dessa bilister överdådigt fram och minst två
av dem, en från vardera hållet, hade uppenbart varit skyldiga att stanna,
eller i det närmaste stanna, sina bilar. Kom ej med invändningen, att
det var moderns fel, som icke behöll barnet vid sin hand. När barnet,
med eller utan fog, en gång var ute på körbanan, så återstod för bilisterna
blott ett, nämligen att förebygga varje fara för påkörning. Men
ingen av dem gjorde någon ansats härtill och hela sällskapet borde rätteligen
hava fått sona sin framfart med dryga böter.

De valda exemplen återge de alldagligaste händelser, sådana som med
obetydlig variation dagligen utspelas i hundratals fall på våra stadsgator
och ej sällan även på landsvägarna.

Skall det vara någon mening med kravet på trafikkultur och någon ut -

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

sikt att verkligen få en dylik till stånd, så måste man först och främst
på motormannahåll släppa den landsskadliga vanföreställningen att fotgängaren
ej har något på körbanan att skaffa. För närvarande är denna
vanföreställning synnerligen allmän, och med beklagande nödgas man
såsom domare konstatera, att den har sina anhängare även hos en och
annan polisman. Så mycket större vikt ligger då uppå, att domstolarna
med kraft reagera mot den oriktiga, olagliga och farliga tendensen.

Bilismens offerväsen har gått för långt. Årligen omkring 400 dödade
och över 10,000 skadade, det är för mycket, tio gånger för mycket. Huru
stor andel av de dödade och skadade belöper på fotgängarna är icke statistiskt
utrett. På grund av mångårig erfarenhet, vunnen under handläggning
av hundratals trafikmål, kan jag våga påståendet att denna
andel är mycket väsentlig.

Det är hög tid att motormannen kommer underfund med sitt verkliga
ansvar, det ansvar som följer honom därför att det är han som bär faran
med sig på sina rullande hjul.

Det hästa medlet att leda utvecklingen i rätt riktning — bättre än
straffbestämmelser och minutiösa trafikföreskrifter — är en allmän opinion,
som kraftigt reagerar, när ett farligt oskick håller på att rota sig
fast. Det är att hoppas att föreliggande skrift skall verksamt bidraga
till skapandet av en sådan opinion.

Yrkanden.

På grund av vad ovan utvecklats hemställes,

att Kungl. Majit ville överväga och föreslå riksdagen
ett återställande av vägfreden i landet genom tillrättaläggande
medelst lag och samhällelig kultur av
motorfordonens privilegier och fotgängarnas rättslösheter
väsentligen på sätt ovan ifrågasatts.

Det hemställes, att motionen i sin helhet remitteras till ett särskilt utskott
eller, örn det ej bifalles, till första lagutskottet.

Stockholm den 16 januari 1935.

Carl Lindhagen.

Bihang lill riksdagens protokoll 1935. 3 sami. Nr 21.

Motioner i Första kammaren, Nr 21.

Innehåll.

Sid.

Biljuridiken. Svaromål inför Stockholms rådhusrätt ................................................ 2

Guds lag ................................................................................................. 2

Författningarna och rättspraxis ..................................................................... 2

Fotgängarens »tillflykter» (refuger)................................................................ 3

Brott och straff ........................................................................................ 4

Ett uppvaknande inom domstolarna............................................................... 5

Den påkördes skuld .................................................................................... g

Bilförarens skuld......................................................................................... 7

Samhällets skuld.......................................................................................... g

Ersättningsfrågan ........................... 9

Fotgängarnas rättslöshet. Förklaring till Svea hovrätt ............................................. 9

Laga kraftvunnet prejudikat ........................................................................ 9

Fotgängarens rättslöshet inför motorismen..................................................... 10

Fotgängarens rättslöshet inför rättskipningen................................................... 11

Fotgängarens rättslöshet inför försäkringsanstalterna ....................................... 13

Fotgängarens vanskligheter inför åklagareväsendet .......................................... 14

Fotgängarens rättslöshet inför lagstiftningen ................................................... 15

Yrkanden .................................................................................................. jg

Land skall med lag byggas................................................................................... jg

Stadsplanelagstiftningen ............................................................................. j 7

Lagen om allmänna vägarna på landet ......................................................... 17

Försäkringslagstiftningen ................................... Ig

Lag örn trafiksäkerheten ............................................................................ ]9

Åtal och straffbestämmelser ........................................................................ 22

Lag mot vinster genom befrämjande av osäkerheten i trafiken........................... 24

Begränsning av personbilars antal och parkeringsplatser ................................. 25

Trafikkultur ......................................................................................................... 9g

Samhällets trafikkultur............................................................................... 27

Motorfordonens ägares och chaufförernas bilkultur.......................................... 27

Fotgängarnes m. fl. trafikkultur..................................................................... 28

Svenska ansatser.......................................................................................... 28

Internationell samverkan ............................................................................ 29

Förord av Sigurd Nyrén, häradshövding......................................................... 30

Yrkande..................................................................................................... 33

350148. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1935.