Motioner i Första kammaren, Nr 18 (Motion 1930:18 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Nr 18.

Av herr Thulin, angående anvisande av anslag till företagande av
en utredning örn vissa förortsbanors inledande i en centraltunnel
under Stockholm.

Nästa år är det ett kvarts sekel sedan dåvarande chefen för civildepartementet
lät igångsätta en preliminär utredning över de särskilda omständigheter,
vilkas beaktande kunde äga betydelse för trafiken från
Stockholms förorter in till Stockholm. Redan då förelågo nämligen till
avgörande åtskilliga banförslag och koncessionsansökningar, som ingivits
till Kungl. Maj:t. Från Djursholms och Sundbybergs kommuner ifrågasattes
såsom en för dessa gemensam infart en projekterad tunnelanläggning
i den då ännu icke utförda Sveavägen i Stockholm fram till närheten
av Hötorget. Roslagsbanans aktiebolag hade gjort framställning örn
tillstånd att för sin lokaltrafiks räkning få anlägga en underjordisk infart
med slutstation i Humlegården invid Kungl. Biblioteket. Lidingö trafikaktiebolag
ifrågasatte såsom infart en tunnelbana under Sturegatan
fram till Humlegårdsgatan o. s. v.

Den av civilministern igångsatta utredningen anförtroddes åt civilingenjören,
fil. lic. E. Winell, som alltifrån början inlagt stora förtjänster
örn förortsbanefrågans utredning och som under alla år, vilka sedan gått,
outtröttligt, trots alla besvikelser, som beretts den för denna frågas lösning
intresserade, följt densamma och arbetat för dess hållande vid liv.

Innan framställningen föres vidare må först till belysning upptagas
ett spörsmål, vars betydelse av statsmakterna och enkannerligen inom
riksdagen icke hittills vederbörligt beaktats. Detta spörsmål torde i
korthet kunna formuleras sålunda: Vad kunna lämpligt anlagda och utförda
banor mellan Stockholm och dess förorter hava för betydelse för
landet i dess helhet? Man hör nämligen ofta den meningen uttalas, att
Stockholmstraktens förortskommunikationsfråga i grund och botten är en
lokal fråga, som väl kan vara av vikt för de särskilda kommunerna i Stockholmstrakten
men som knappast kan vara ett riksintresse, för vilket statsmakterna
skola träda in.

Till belysande av det uppställda spörsmålet må till en början framhållas,
att Stockholm och dess förorter omfatta tillsammans mer än 600,000
invånare eller mer än Vio av rikets sammanlagda folkmängd. Förhållandena
inom detta område och icke minst den ekonomiska utvecklingen inom
detsamma äro av mycket stor betydelse för landet i dess helhet. Särskilt

Bihang lill riksdagens protokoll 19110. 3 sand. 7 hafi. (Nr 18)

Upptagandet
av frågan om
föroriskommunikationema
till
statlig utredning
år 1906.

Sammanhanget
mellan
förortskommunikationer

och bostadsprisnivå
i
riket m. m.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

har bostadsprisnivån i Stockholm — och denna nivå sammanhänger på
det närmaste med bostadsmöjligheterna — sedan gammalt ansetts såsom
en ekonomiskt viktig faktor av betydelse för hela riket. I sitt år 1923
avgivna betänkande har statens förortsbanekommission för Stockholm
fäst uppmärksamheten härpå och erinrat örn att enligt nionde allmänna
bostadsräkningen i Stockholm år 1915 hyrespriset för en normal arbetarbostad
i Göteborg vid nämnda tidpunkt var knappa 2/s av motsvarande
hyrespris i Stockholm. För andra bostadstyper var proportionen i stort
sett densamma. Kommissionen framhöll, att, örn man härav broge den
slutsatsen, att vad som faktiskt visat sig möjligt i Göteborg även bort
vara möjligt i Stockholm, det innebure ett förbiseende av att byggnadsarbetares
m. fl. löner vore avsevärt högre i Stockholm än i Göteborg samt
att byggnadssättet vore enklare på sistnämnda plats. Men då av sagda
bostadsräkning dessutom framginge, fortsatte kommissionen, att i en av
Stockholms förorter, nämligen Sundbyberg, nyssnämnda normala arbetarebostad
betingade ett hyrespris av endast omkring 70 procent av motsvarande
hyrespris i Stockholm, samt att i nämnda förort lägenheter örn
3—6 rum och kök betalades med ett hyrespris, som för 3 å 4-rumslägenheter
endast utgjorde omkring 62 procent och för 5 å 6-rumslägenheter
endast omkring 53 procent av motsvarande Stockholmspris, framginge det
enligt kommissionens mening, att inom Stockholms förortsområde avsevärt
bättre förutsättningar funnes för ekonomiskt gynnsamma bostadsförhållanden
än vad fallet vore inom själva huvudstaden, där icke endast
bostädernas i genomsnitt högre kvalitet utan även ofta knappa tillgång
i förhållande till efterfrågan verkat fördyrande.

Vad kommissionen sålunda framhållit torde allt fortfarande äga giltighet.
Det stockholmska bostadsproblemets betydelse för hela rikets ekonomi
torde närmast hava skärpts. Civilingenjör Winell har i en artikel
i Byggnadsvärlden för år 1928 berört dessa viktiga ekonomiska spörsmål
under rubriken »Storstadens diktatur» -— contra landsbygden. Han uppvisar
där, att huvudstadsborna betalade omkring 65 miljoner kronor mera
i hyror än som hort vara skäligt, motsvarande ett »luftvärde» efter 5
procent av 1.3 miljard kronor. Han uppvisar vidare, att sedan i enlighet
med statens hostadskommissions förslag till avveckling av kristidens bostadsfråga
i landsortsstäderna samma norm följts för hyresfrågans utveckling
som den som ägt rum i Stockholm, hyresökningen i landsortsstäderna
relativt taget t. o. m. överträffade ökningen i Stockholm och att
numera medelhyrorna i landsorten vore något mera än hälften av Stockholmshyrorna.
Närmast vore det enligt herr Winell städernas hyresbetalare,
som drabbades av uppgiften att verkställa de enorma luftvärdenas
förräntning. De högt uppdrivna hyrorna ginge ut över dessa hyresbetalares
förmåga att uppehålla en god levnadsstandard. Hyresbetalarna
tvingades till inskränkningar i rumsantal samt kläder och föda m. m.
Enligt herr Winells beräkningar vore 135 index för livsmedelsproduktio -

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

neli år 1929, om 1914 sättes till 100. Index för levnadskostnaderna i de
större städerna vore 172 och för byggnadsproduktionen 250.

Verkningarna av dessa förhållanden, vilkas inbördes relation här siffermässigt
angivits, sträckte sig enligt herr Winell vida omkring. Städernas
invånare ägde möjlighet att efter hand genomdriva löneförbättringar,
varigenom inträdande fördyringar av olika slag bleve kompenserade. I
den mån dylika fordringar genomdreves, bleve emellertid följderna kännbara
på landsbygden. Landsbygdens invånare finge kontribuera till de
inom städerna boende statstjänstemännens höjda löner. Likaså måste de
betala allt högre inköpspris för sina med större omkostnader belagda förnödenheter
från städerna, vilket i sin ordning verkade fördyrande på
landsbygdens arbetsprodukter. I städerna boende mellanhänder och övriga
köpmän tvingades att söka på landsbygdens bekostnad skaffa sig
än mera ökade inkomster, såsom genom att pressa ned sitt inköpspris på
landsbygdens egna alster, i den mån dessa från landsbygden avyttrades
till städerna. De påpekade förhållandena bade lett därhän, att vi här i
landet fått de högsta hyrorna i världen. Detta hade berört även andra
områden än jordbruket, särskilt exportindustrien, lagt kapson på företagsamheten
och satt en gräns för de arbetstillfällen och den naturliga kapitalavkastning,
som genom nya uppfinningar och därpå grundade arbetsföretag
skulle kunnat utvinnas, såväl i stad som på landsbygd. Såsom
ett botemedel mot de höga hyrorna rekommenderade herr Winell
egna-hemsbildningen i städernas närhet. Framför allt borde detta prövas
i stamorten för de påtalade missförhållandena. Avståndet till prisbillig
mark, lämpad för omfattande egna-hemsbildningar och förorter, vore, enligt
herr Winells mening, i Stockholm vida större än vad fallet vore för
landsortsstäderna i gemen. Trafikleds- och kommunikationsfrågan beträffande
förorterna trädde därför beträffande Stockholm i förgrunden. Valet
stöde där mellan å ena sidan ett kommunikationssystem för järnvägs- och
gatutrafik, som vore relativt billigt i anläggning samt i högsta grad extensiv
och effektivt i förhållande till den föreliggande uppgiften, och å andra
sidan ett system, ledande till omfattande gaturegleringar, vilket därigenom
bleve dyrt i anläggning och inskränkte sina verkningar till ett mera begränsat
område. Stockholms förortsbanefråga vore därför en synnerligen
angelägen sak för hela riket.

Så långt civilingenjören Winell. De grundläggande dragen i hans framställning
äro obestridliga: att den höga hyresnivån i Stockholm har haft
ett oförmånligt inflytande på de ekonomiska förhållandena i hela landet
och att denna hyresnivå torde i viss omfattning kunna påverkas genom
en kolonisation av områden, som äro belägna i Stockholms förortsområden.
För att emellertid detta skall kunna äga rum kräves ett ordnande av
kommunikationerna, så att dessa områden kunna för bebyggande utnyttjas
av personer, som under dagen utföra sin gärning i Stockholm. Förortskommunikationerna
i Stockholmstrakten äro därför ett spörsmål av

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

FörortsbanefrAgans
utveckling.

Koncessions anaökningarna beträffande förortsbanor.

betydelse för hela riket. Denna omständighet insågs redan 1906, när dåvarande
civilministern lät företaga den förut nämnda preliminära utredningen,
och den skänktes vederbörligt beaktande senast år 1919, då Kungl.
Majit tillsatte statens förortsbanekommission för Stockholm. Spörsmålet
örn förortskommunikationernas ordnande synes emellertid hava följts av ett
oblitt öde, då frågan år 1930 befinner sig i samma otillfredsställande läge
som år 1906, då frågan först upptogs från statens sida till behandling.

Ilin kortfattad redogörelse för förortsbanefrågans utveckling torde här
vara på sin plats.

När förortsbebyggelsen på 1870-talet tog sin början i Stockholms omgivningar,
voro norra och västra stambanorna, bortsett från sjöfarts- och
landsvägsförbindelser, de enda kommunikationsmedlen mellan Stockholm
och trakten däromkring. I mitten av 1870-talet tillkom Västeråshanan
och ett decennium senare Rimbobanan, varefter under 1890-talet Saltsjöbadsbanan
och den elektrifierade Djursholmsbanan öppnades för trafik.
År 1901 öppnades järnvägslinjen Stockholm—Nynäs. Sedan dess har anläggandet
av förortsbanor helt avstannat. Från Stockholms stads sida
ha visserligen vissa spårvägslinjer utdragits till vissa förorter, år 1909
spårvägarna till Enskede och Råsunda, år 1911 spårvägarna till västra
delen av Brännkyrka, år 1912 Brommaspårvägen och under de senaste
åren spårvägen till Sundbyberg; Lidingöspårvägarna tillkommo åren 1909
och 1914. Visserligen hava också under det senaste decenniet en mängd
omnibuslinjer tillkommit, som bidragit att minska kommunikationssvårigheterna.
Varken spårvägarna eller omnibuslinjerna kunna emellertid
på ett tillfredsställande sätt tillgodose förortskommunikationerna. Därom
bära åtskilliga uttalanden från tillförlitliga bedömare vittne. Härom mera
i ett annat sammanhang.

Det måste anses anmärkningsvärt, att under de snart trettio år som
förgått, sedan den sista förortsbanan öppnades, icke några verkliga förortsbaneanläggningar
utförts; under dessa trettio år har Stor-Stockholmsområdet
ökats med 225,000 invånare. På planer till förortskommunikationer
har det däremot icke varit brist. Någon har sagt, att det knappt
finnes en större trafikled i Stockholm, som icke åtminstone på papperet
blivit begåvad med någon större förortsbaneanläggning, men härvid har
det stannat.

De i början omnämnda koncessionsansökningarna gåvo genast anledning
till en mycket livlig diskussion. Redan i den år 1906 av herr Winell
verkställda utredningen, som tillkom på civilministerns initiativ, angåvos
vissa riktlinjer för ett framtida förortsbanesystems gestaltning. År 1909
behandlade herr Winell i Teknisk Tidskrift, häftena nr 10 och 11, frågan
örn ordnandet av Stockholms kommunikationer, särskilt med hänsyn
till förortsbanefrågan. Där framlade herr Winell ett för den tidens förhållanden
storartat förslag till förortskommunikationernas lösning. Detta

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

förslag gick ut på, att en stamlinje eller, som lian kallade det, »grundlinje»,
skulle dragas närmast västerifrån, norr örn Ulvsundasjön med grenlinjer
till Sundbybergs- och Danderydsområdena, vidare in genom staden
strax öster örn Karlberg och öster örn Klaraviken utmed centralstationen
och över den nuvarande sammanbindningsbanan för att därefter gå i tunnel
under Södermalm till Skanstull, där grenlinjer skulle utgå till Saltsjöbaden,
trakten söder örn Enskede och åt Brännkyrkahållet. Denna
plan, som belystes ur olika synpunkter, jämväl ekonomiska, har herr Winell
sedan i stort sett vidhållit och i stort sett fått densamma understödd
av statens förortsbanekommission för Stockholm i kommissionens år 1923
avgivna betänkande.

Det var emellertid naturligt, att Stockholms stad ville vara med, då
det gällde att pröva de avgivna koncessionsansökningarna beträffande
förortskommuuikationernas lösning. Stockholms stad gjorde därför framställning
örn såväl att få del av den av herr Winell år 1906 verkställda
utredningen som att staden skulle bliva satt i tillfälle att yttra sig över
förekommande, huvudstadens omgivningar berörande kommunikationsfrågor.
Det utredningsarbete, som Stockholms stad härefter igångsatte, medförde
en bordläggning av frågans lösning för åtskilliga år framåt. I maj
1908 begärde och erhöll stadsfullmäktiges beredningsutskott bemyndigande
av Stockholms stadsfullmäktige att genom en särskild kommunal kommunikationskommitté
låta verkställa utredning angående sättet för den
norrifrån kommande trafikens inledande till huvudstaden. Anmälan örn
denna utredning skulle göras till Kungl. Maj:t jämte anhållan örn uppskov
med yttrandes avgivande angående koncessionsfrågorna. Den sålunda
igångsatta utredningen resulterade år 1910 i ett förslag örn utförande
genom Stockholms stads försorg av en genom de norra stadsdelarna
fortlöpande infartslinje i ost-västlig riktning, inlagd såsom tunnelbana
från trakten av Stadion och Östermalm till Stadshagen och Kungsholmen.
Det avsågs, att i denna ost-västliga tunnelbana hela den framtida förortstrafiken
från de norra omgivningarna skulle inledas med undantag för de
delar, som voro belägna utmed norra stambanan. Från tidpunkten för
avgivande av detta förslag härleder sig striden emellan anhängarna av
den nord-sydliga linjen och den ost-västliga linjen; denna strid har sedermera
försiggått med oförändrad intensitet men utan alla resultat för
de av förortskommunikationerna beroende. För att utredningen skulle bliva
tillräckligt grundlig och för att olika synpunkter skulle få tillfälle göra
sig gällande, tillsatte Stockholms stad år 1910 en granskningskommission,
som skulle granska kommittéförslaget, och denna granskningskommission
höll på ytterligare två år. Det torde förtjäna att i största korthet upptaga
vissa av de uppfattningar, som kommo till synes i granskningskommissionens
yttrande. Spårvägarna voro enligt kommissionens mening
visserligen lämpliga kommunikationsmedel innanför det tättbebyggda
stadsområdet och möjligen också för den närmaste omgivningen lipp till

Stockholms
stads behandling
av frågan
1908 — 1916
med negativt
resultat.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

6 ä 7 kilometer, men de måste dock på grund av den ringa hastighet, de
medgåve, anses otillräckliga så snart avstånden bleve större. Vad fjärrbanorna
anginge, uttalades det att av dessa ingen större förortstrafik bekvämligen
kunde ombesörjas, enär densamma hindrade fjärrtrafiken.
Granskningskommissionen fann en av 1910 års kommunikationskommitté
föreslagen lösning, upptagande två genom staden löpande huvudlinjer,
en ost-västlig och en nord-sydlig, korsande varandra vid centralstationen,
såsom en lycklig lösning. I den ost-västliga tunnelbanan skulle inledas
såväl lokaltrafiken väster ifrån (Huvudsta, Sundbyberg, Spånga m. fl.)
som även öster ifrån (Stocksund, Djursholm m. fl.). Det erforderliga anläggningskapitalet
för tunneln samt anskaffningskostnaderna för rullande
materiel m. m. beräknades till 16 miljoner kronor. För bildandet av
ett bolag för tunnelbanans utförande bade Stockholms Enskilda Bank i
en till granskningskommissionen avgiven förbindelse åtagit sig att bilda
ett konsortium. Den kommunala granskningskommissionens förslag avsåg
emellertid, att tillsvidare endast den del av lokalbaneförslaget skulle komma
att förverkligas, som åsyftade förortstrafikens inledande i en ost-västlig
tunnelbana. Den nord-sydliga huvudlinjen borde längre fram komma
till utförande, men förslag till dess omedelbara utföi''ande var kommissionen
icke i stånd att framlägga på grund av spörsmålets sammanhang med
den då under utredning liggande bangårdsfrågan. Granskningskommissionen
framhöll, »att frågan örn huvudlinjen från norr till söder torde
finna sin lösning i annat sammanhang», och inskränkte sig därför till att
betona den synnerliga önskvärdheten av att denna linje, den nord-sydliga,
bomme till utförande, så snart förhållandena det medgåve. Granskningskommissionen
var emellertid icke enig; fem av granskningskommissionens
tolv ledamöter framhöllo i en avgiven reservation, att, då den del av
lokalbaneförslaget, som utgjordes av den nord-sydliga linjen i dess sträckning
söder ut från centralstationen, vore för staden, med hänsyn till dess
inomstadstrafik och till de södra stadsdelarnas förbindelse med de norra,
av den ojämförligt viktigaste betydelsen, borde tillkomsten av denna
linje snarast möjligt främjas, och bade staden intresse och förpliktelse
att ekonomiskt bidraga till denna lokalbanedels förverkligande. Reservanterna
ansågo dessutom, att den föreslagna ost-västliga tunnelbanan i dess
sträckning över Kungsholmen skulle för överskådlig framtid kunna bortfalla.
När stadsfullmäktige i april 1913 förehade kommunikationskommitténs
och granskningskommissionens förslag till avgörande, var det huvudsakligen
de synpunkter, vilka av reservanterna framförts, som blevo
bestämmande. Förslaget örn ett omedelbart utförande av en ost-västlig
tunnelbana såsom infartslinje till huvudstaden för den norra förortstrafiken
skulle icke föranleda annan åtgärd än att beaktas vid framtida avgöranden
i förortsbanefrågan. Det torde endast vara rättvist, att det
framhålles, att nämnda negativa resultat av den första framstöten till
förortsbanefrågans lösning influerades av åtskilliga andra då föreliggan -

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

de förslag, som på det intimaste berörde Stockkolms kommunikationsfrågor.
Härmed åsyftas i främsta rummet den redan då mycket brännande
frågan örn stambanans inledande över Stockholm och frågan örn centralbangårdens
förläggning, även frågan örn Hammarbyledens utförande
torde vid denna tidpunkt hava utövat inflytande. — I anledning av stadsfullmäktiges
nyssnämnda beslut i förortsbanefrågan uppgjorde byggnadsoch
kammarkontoren gemensamt förslag till vissa koncessionsvillkor vid
inledande av förortsbanor öster ifrån till huvudstaden. De av dessa koncessionsfrågor
närmast berörda trafikföretagen, Lidingö trafikaktiebolag
och Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, inbjödos att utse ombud för att
överlägga i frågan. Vid sammanträde den 13 januari 1916 förklarade
emellertid representanterna för koncessionssökandena, att kristiden gjorde
det för här ifrågavarande bolag omöjligt att finansiera ett tunnelföretag.

Även i andra avseenden hade läget förändrats, och intresset från enskilt
håll minskats för förslaget. Man överenskom att ajournera ärendets behandling
till dess från koncessionssökandena meddelande inginge, att tiden
vore inne för fortsättande av förhandlingarna. Ärendet har därefter
vilat, (stadskollegiets utlåtanden och memorial 1924 sid. 1512), varur kan
utläsas, att Stockholms stad ännu icke avgivit utlåtande till Kungl. Majit
över de till staden för snart 25 år sedan remitterade koncessionsansökningarna.

Under tiden 1913—1918 arbetades det särskilt på frågan örn åstadkom- Förortsbanemande
av en lämplig lösning beträffande Stockholms bangårdsfråga. Så- stockholms
väl kommissionen som järnvägsstyrelsen framlade olika förslag i ämnet, bangårdsfråga.
och olika uppfattningar framkommo örn skiljande av lokal- och f järrtrafik.

Från denna tid är det att anteckna ett uttalande från järnvägsstyrelsens
sida, nämligen att »förortsbanefrågans lämpliga lösning, särskilt vad
angår den tilltänkta nord-sydliga stamlinjen, ligger i statens järnvägars
intresse, trots det att styrelsen ej längre har för avsikt att använda denna
linje för framförande av statens järnvägars tåg». Såsom resultat av den
behandling Stockholms bangårdsfråga undergick under tidsperioden 1913
—1918 kan framhållas, att, medan 1910 års bangårdsförslag upptagit en
särskild nord-sydlig förortsbana att komma till utförande i samband med
de omgestaltningar, som bangårdsförslaget innebar, och medan ännu i samband
med 1914 års bangårdsförslag järnvägsstyrelsen underströk och bekräftade
den nord-sydliga förortsbanans betydelse för statens järnvägar,
så hade man däremot enligt 1919 års bangårdsförslag i huvudsak utan
vidare utgått från att frågan om en nord-sydlig förortsbanas förverkligande
kunde komma att ytterligare undanskjutas.

När ridån år 1918 gick upp för nästa akt i handlingen, hade åtskilliga f örortsbanebetydelsefulla
omgrupperingar ägt rum. Stockholms stad hade inkorpo- f|r“ggpan9sednayna
rerat två stora, i närheten av huvudstaden liggande kommuner med sitt ms.
område (Brännkyrka och Bromma) och gjort omfattande markinköp utanför
den äldre stadsgränsen. Dessa omständigheter ha medfört som en

1919 års för
ortsbanekommission.

Tratikkomniittén
i Stockholm.

8 Motioner i Första kammaren, Nr 18.

naturnödvändig konsekvens, att huvudstadsmyndigheternas intresse att
medverka till kommunikationernas förbättrande i avseende på de delar,
som inkorporerats eller inköpts, är större än i fråga örn de delar av förortsområdet,
som icke är administrativt och ekonomiskt beroende av Stockholms
stads myndigheter. Detta medför beklagliga konsekvenser beträffande
möjligheterna att åstadkomma en rationell och för alla parter såvitt
möjligt förmånlig lösning av det sedan länge brännande kommunikationsproblemet.

Framstöten till förortskommunikationsproblemets upptagande skedde
ånyo år 1918 från en av de av Stockholm oberoende förorterna. Det var
Sundbybergs köping, som då först framträdde. Detta gav anledning till
en mängd framställningar från olika håll. Länsstyrelsen i Stockholms
län gjorde framställning till Kungl. Majit örn utredning genom statens
försorg av Stockholms för or tsbane fråga i dess helhet. I anledning av
denna framställning tillsattes den 19 juni 1919 av Kungl. Majit den s. k.
förortsbanekommissionen. Dess år 1923 avgivna förslag avsåg lokaltrafikens
ordnande genom en nord-sydlig dubbelspårig elektrisk förortsbana.
Från Sundbyberg i norr skulle denna dragas genom Kåsunda förbi Hagalund,
Huvudsta och Karlberg, därefter i tunnel under stambanespåren,
i tunnel under S:t Eriks plan och Sabbatsbergsparken till Norra Bantorget.
Banan skulle därefter fortsätta antingen genom tunnel eller ovan jord
utmed centralstationens spårsystem samt vidare å den nuvarande sammanbindningsbanan
över Söderström, därefter ånyo i tunnel under Götgatan.
Från Ringvägen skulle den stiga upp å bro till 26 meters höjd
över Slussen vid Skanstull, därefter i ungefär samma sträckning som den
nuvarande Enskedespårvägen fram till Enskede och vidare till Älvsjö.
Från denna stamlinje skulle sedermera grenlinjer utgå delvis i anslutning
till kommunikationskommitténs tidigare förslag. Djursholmstrafiken
skulle inledas å en grenlinje genom Ulriksdalsskogen norr örn Brunnsviken,
över Frösunda med anslutning till huvudlinjen vid Hagalund. För
Lidingötrafiken hade kommissionen vissa särskilda förslag. Utlåtandet
har remitterats till Stockholms stad för avgivande av yttrande. Där vilar
det ännu. (Se nedan.)

Stockholms stad tog emellertid samtidigt upp utredningsarbetet. Den 2
december 1918 och den 5 maj 1919 fattade stadsfullmäktige beslut örn tillsättande
av en ny kommunal trafikkommitté med uppdrag att handlägga
och utreda huvudstadens då föreliggande kommunikationsfrågor och efter
hand inkomma med förslag, vartill denna utredning kunde giva anledning.
Denna trafikkommitté avgav den 22 juni 1921 sitt betänkande.
Kommissionens arbete, som grundade sig på den av förortsbanekommissionen
föreslagna nord-sydliga lokalbanan såsom stommen i det framtida
systemet för Stockholms förortskommunikationer, har i huvudsak inskränkts
till uppgörande av förslag till ett system av snabbspårvägar å

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

förortsbanor i Brännkyrka och Bromma, d. v. s. i de av Stockholm inkorporerade
förortsområdena.

Ännu år 1923 synes man på ledande håll inom Stockholm hava tänkt sig,
att, i den mån en central 1''örortsbana över huvud taget skulle komma till
stånd, denna skulle hava en nord-sydlig sträckning, och att densamma
skulle passera ovan vattnet från norr till söder ungefär i den nuvarande
sammanbindningsbanans sträckning. En sådan lösning av förortsbaneproblemet
ansågs alltjämt med nödvändighet vara förbunden med fjärrtrafikens
avlyftande från sammanbindningsbanan och denna banas förflyttande
till en punkt väster örn Stockholm vid Smedsudden. I samband med
1923 års bangårdsavtal uppdrogo stadsfullmäktige åt stadsplanenämnden
och trafikkommissionen att verkställa utredning angående framdragande
från den nya järnvägsbron vid Årsta holmar av en ny järnvägslinje över
Långholmen och Smedsudden. Denna utredning avsåg dels att göra de för
Smedsuddslinjen erforderliga markreservationerna så litet betungande
och bindande vid stadens planläggning som möjligt, dels att klarlägga
Smedsuddslinjens framtida betydelse för huvudstadens trafikfrågor. Folden
vidare behandlingen av lokalbanefrågan ansågs det därför i ett av
stadskollegiet år 1924 avgivet utlåtande (nr 369 sid. 1514), att resultatet
av utredningen angående Smedsuddslinjen vore av väsentlig betydelse.

Mot bakgrunden av detta utlåtande förtjänar det att ställas det beslut,
som stadsfullmäktige i slutet av juni 1929 fattat, och som går ut på anläggandet
av en bro från Kungsholmen till Södermalm över Långholmen
(den s. k. Bålambshovsbron), varigenom frågan örn anläggande av en
kombinerad gatu- och järnvägsbro över Smedsudden torde få anses hava
förfallit. Detta understrykes ytterligare genom det beslut, som stadsfullmäktige
samtidigt fattat ifråga örn reservationerna för en kringgående
järnvägslinje över Smedsudden. Stadsfullmäktige uppdrogo nämligen åt
fastighetsnämnden att inleda underhandlingar med järnvägsstyrelsen rörande
sådan revision av 1923 års bangårdsavtal, som finge anses påkallad
av den i trafikkommissionens utredning angående Smedsuddslinjen angivna
sträckningen av sådan linje. Det torde härigenom få anses klart —
såvida över huvud taget någonting är klart på detta område, där varandra
korsande beslut gång efter annan från stadsfullmäktiges sida fattats —
att man åtminstone för närvarande inom stadsfullmäktige anser, att
fjärrtrafikens inledande över Smedsudden ej längre bör äga rum, att i
följd härav fjärrtrafiken i huvudsak skall införas i samma järnvägssträckning,
där den nu införes, och att således en lokalbaneförbindelse mellan
norr och söder skall äga rum på annat sätt än vad som tidigare tänkts,
d. v. s. över den nuvarande sammanbindningsbanan. Dessa slutsatser,
som man här tillåtit sig draga, vinna stöd i andra omständigheter, framför
allt i den s. k. Lilienbergska generalplanen, vilkens innebörd längre fram
skall belysas.

Uppfattningarna
på
ledande Stockholmshåll
omkring
år 1923.

Omsvängningen
i stadsfullmäktige

år 1929.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Orsakerna till
Stockholms
stads

bristande intresse
för förort
sbanefrågans

lösning.
Belägg härför.

Deri här ovan. påpekade omsvängningen av uppfattningarna på bestämmande
håll inom Stockholms stadsstyrelse torde få anses stå i nära
sammanhang med det förut påpekade, alltmera ensidiga intresset hos
Stockholms stads förvaltning, att ordna förortskommunikationerna uteslutande
på ett sådant sätt, att det väsentligen gagnar endast de inom stadens
område belägna egna förorterna, där Stockholms stad är innehavare av
fastigheter för exploatering. Det är med ganska stor förstämning, som
man alltemellanåt får se exempel på denna politik från Stockholms stads
sida, vilken kan vara håde naturlig och förklarlig, örn man anlägger väsentligen
privatekonomiska synpunkter, men som knappast kan anses försvarlig
från en offentlig korporations sida. Spörsmålet har belysts i en
förut till riksdagen ingiven motion (se 1926 års riksdag motionen nr I: 41
och nr II: 45). I denna motion belystes Stockholms stads förfarande
beträffande förortskommunikationerna till de nordöstliga förorterna. Det
kan numera endast med tillfredsställelse antecknas, att Stockholms stad
äntligen fem år efter det Stockholms stad fattat sitt beslut att uppflytta
den nord-östliga förortsbanans slutstation till Östra stationen, efter synnerligen
utdragna förhandlingar med kronans fastighetskommission medgivit,
att slutstationen skulle få nedflyttas till Engelbrektsplan, där slutstationen
tidigare legat men varifrån den genom Stockholms stads ingripande
förflyttats. — Ett annat flagrant fall där Stockholms stad visat,
vad staden för i skölden mot de av staden oberoende förorterna, är stadens
behandling av Lidingö stad beträffande bron från Stockholm till Lidingön.
Stockholms stad hade förbundit sig, då staden anlade Värtahamnen, att
bygga och för framtiden underhålla en bro i fullkomligt farbart stånd
mellan Stockholm och Lidingön. Då Stockholms stad efter år 1912 föreslog
byggandet av en för de håda kommunerna gemensam pontonbro för
ett par miljoner kronors kostnad, avslog Lidingön detta med hänsyn till ett
broförslag, som skulle ställa sig billigare och vara för Lidingön fördelaktigare.
Genom förhållandenas utveckling tvingades emellertid Lidingön
att gå i kompanjonskap med Stockholms stad. Det beslöts byggandet
gemensamt av en fast bro, den danska betongbron. Denna bro kalkylerades
till en kostnad av omkring 4.5 miljoner kronor, varav Stockholms
stad skulle betala 2 */4 miljoner och Lidingön 2 1/4 niiljoner kronor. I avtalet
fanns en bestämmelse, som avsåg att giva endera kommunen rättighet
att utlösa den andra, varigenom han skulle bliva ensam ägare av
bron, en bestämmelse, som emellertid icke åsyftade, att den ena av kompanjonerna
skulle kunna undandraga sig sina ingångna förpliktelser.
Sedan byggandet av bron någon tid fortgått, visade sig, att byggandet
skulle bliva mycket mera kostsamt än ursprungligen beräknats. Inför
utsikten att ytterligare få deltaga i kostnaderna för denna bro, som Stockholms
stad tidigare faktiskt förbundit sig att bygga och för framtiden
underhålla, bröt Stockholms stad år 1921 avtalet. De 2 1/4 miljoner kronor,
som Stockholms stad förbundit sig att betala, betalades av Stockholm,

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

men liela den överskjutande kostnaden för bron fick Lidingö stad själv
ansvara för. Detta belopp uppgick till 6 miljoner kronor. Vid brytandet
av avtalet förklarade ett av borgarråden för representanterna för Lidingön,
att den nya regimen nied borgarrådsinstitution i Stockholm icke vore
ansvarig för de förbindelser, som en föregående regim iklätt sig. — Resultatet
är nu, att Lidingöborna få uttaga mycket höga trafikavgifter för
bron, något som försvårar exploateringen av Lidingön för bostadsbyggande
— således en för Stockholms stads egna exploateringsplaner gynnsam
utveckling. Med hjälp av broinkomsterna skola Lidingöborna förränta
och amortera cirka 81/4 miljoner kronor, under det att Stockholms
stad endast skall förränta och amortera 2 1/i miljoner kronor. Då Lidingön
härom året gjorde framställning hos Stockholms stad örn någon mindre
sänkning av hroavgifterna, vartill Stockholms stad skulle bidraga med
ett för Stockholms stads finanser fullkomligt ovidkommande belopp, svarade
stadsfullmäktige med att avslå framställningen. Tilläggas bör, att,
fastän Lindingöborna få förränta bron till det ojämförligt större beloppet,
är efter den 40-åriga amorteringstidens utgång hälften av bron Stockholms
stads egendom.

Det är mot bakgrunden av dessa och liknande händelser, som det erkännandet
måste lämnas Stockholms stads förvaltning, att den på ett utomordentligt
sätt har förstått att främja stadens ekonomi och intressen.
Men detta handlingssätt har fött ett misstroende i grannkommunerna, som
icke förstått att uppskatta den stora välvilliga broderns omsorger örn de
mindre och svagare syskonen.

Dessa beklagliga, motsättningar måste bortarbetas, örn Stor-Stockholmsområdet
skall gå en lycklig framtid till mötes. Det tjänar till intet att
fördölja dem och sticka undan dem. Det öppna framläggandet av dem kan
kanske påskynda deras hävande. Härvid synas statsmakterna icke böra
undandraga sig att medverka till utjämningens åstadkommande. Det bör
nämligen ligga i statsmakternas uppenbara intresse, att en rättvisa skipas,
där lokala hänsyn på obehörigt sätt göra sig gällande.

De uppfattningar, som här ovan fått uttryck, erhålla jämväl stöd i det
förslag till generalplan för Stockholms tätare bebyggda delar, som år
1928 uppgjorts av stadsplanedirektören Albert Lilienberg. I denna generalplan
är tanken på en konsekvent nord-sydlig förortsbana övergiven.

Ett referat av vissa punkter i denna generalplaneutredning torde vara
på sin plats. För att erhålla en föreställning om hur man ur Stockholms
stads intressen synes tänka sig lösningen av kommunikationsfrågan, bör
särskilt kapitlet örn förortsspårvägen och dem förbindande tunnelbanor
genom stadens tätare bebyggda delar genomläsas. Efter en redogörelse
för förslag, som tidigare framställts till förortsbaneproblemets lösning,
anföres, att 1923 års förortsbanekommissions betänkande av regeringen
remitterats till Stockholms stad i och för yttrandes avgivande och att frågan
fortfarande vore vilande hos staden i avvaktan på slutförandet av de

Ben Lilienbergaka
generalplanen.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

utredningar, som berörde ordnandet av stadens centrala delar. Det kar
icke försports något om huruvida Kungl. Maj:ts regering är sinnad att
finna sig i detta sätt från Stockholms stads sida att undanskjuta till
Kungl. Maj:t ingivna utredningar »ad calendas graecas» — man torde
i varje fall få förutsätta, att förortsbanekommissionens utredning röner
samma öde som alla de koncessionsförslag och utredningar, som ingivits
till Stockholms stad ända från början av detta sekel och som fortfarande
vila på stadsfullmäktiges bord. Intill dess de utredningar, som beröra
ordnandet av stadens centrala delar, äro slutförda, kan man förvänta, att
åtskillig tid kommer att förflyta och att väl näppeligen denna generation
någonsin kommer att bliva delaktig av det ståndpunktstagande till förortsbanekommissionens
förslag, som Stockholms stadsfullmäktige i en avlägsen
framtid kommer att besluta. Ordnandet av stadens centrala delar
torde nämligen nied den arbetstakt, som med en viss nödvändighet utmärkei
stadsplanearbetet i Stockholm, vara en så pass omfattande och
tidsödande fråga, att det knappast kan anses vara orimligt, örn det framställdes
till Stockholms stad en bestämd begäran örn att åvägabringa en
rationell klyvning av frågorna; Stockholms stad borde sålunda kunna
taga ståndpunkt till förortsbanefrågorna i och för sig utan några sidoblickar
på andra stadsplaneföretag, örn överhuvudtaget någonting skall
bliva åtgjort i förortsbanefrågan. Förutsättningarna för en dylik rationell
klyvning föreligga numera genom projekten örn en från gatuplanet
helt oberoende central förbindelseled.

I den Lilienbergska generalplanen framhålles vidare (sid. 9), att de
utredningar, som hittills verkställts i förortsbanefrågan, varit både många
och grundliga. I detta torde man kunna oreserverat instämma, men samtidigt
kan man med skäl framställa den frågan, varför allt detta utredningsarbete
lett till intet resultat. Det framhålles vidare i generalplanen,
att de förortsbanor, som blivit planerade, i regel äro inriktade på trafik
fran de förorter, som redan hava relativt goda kommunikationer genom
fjärrtågslinjerna. Emot detta må framhållas, att, även örn förbindelser av
något slags förortsbanetyp finnas för vissa förorter genom fjärrtågslinjerna,
äro dock dessa kommunikationer ingalunda av den beskaffenhet,
varpå man kan göra anspråk och som kan skänka dessa kommunikationer
epitetet »goda kommunikationer». Såsom fordringar på goda förortskommunikationer
brukar man uppställa, att de skola vara snabba, att de skola
direkt anknyta till en jämförelsevis central plats i huvudorten och att
de skola tillåta en saväl tät som regelbunden trafik. Sett ur synpunkten
av dessa fordringar är icke någon av förbindelserna i Stockholmstrakten
tillfredsställande. Den första av fordringarna utesluter nämligen användandet
av sadan spårvägstrafik, som förekommer inom huvudorten
och i främsta rummet är avsedd för relativt korta förflyttningar av huvudortens
invånare. Den tredje av fordringarna hänvisar i regel till särskilda
infartslinjer, oberoende av fjärrtrafiken. Den andra av de ovan

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

angivna fordringarna kräver användandet av särskilda infartstunnlar
under huvudorterna, enär den egna gatutrafiken endast i undantagsfall
medgiver framförandet i gatuplanet av förortstrafik.

Herr Lilienberg utgår vidare i sin generalplan (sid. 9) från att järnvägarna
under den närmaste tiden komma att liksom hittills betjäna en
avsevärd förortstrafik. Denna är, säger man, nämligen icke så stor,
att det än så länge torde kunna löna sig att bygga nya med järnvägarna
konkurrerande 1''örortsbanor annat än möjligen inom stadens allra närmaste
rayon. Den uppfattning, som sålunda kommit till synes, står i
strid med allt vad som hittills förekommit ifråga örn lösandet av förortskommunikationerna
i Stockholmstrakten. Såsom torde framgå av den
förut lämnade utredningen, har man alltid tänkt sig att de redan bestående
järnvägarna skulle fortfarande ombesörja förortstrafiken, fastän
denna förortstrafik skulle framföras på ett från fjärrtrafiken skilt spårsystem
och föras in på ett annat sätt i huvudstaden. Det är sålunda icke
fråga örn att åstadkomma förortskommunikationer, som på något sätt
skulle konkurrera med järnvägsföretagen, utan att järnvägsföretagen
själva skulle ombesörja förortstrafiken. Den tankegång, som kommer
fram i den i generalplanen uppställda tesen, sammanhänger med en uppfattning,
som kommer till synes på andra ställen i generalplanen, nämligen
att förortstrafiken väsentligen skulle ombesörjas av snabbspårvägar,
d. v. s. förbindelser av en helt annan typ än de nuvarande järnvägarna,
förbindelser, som mycket snart skulle visa sig vara otillfredsställande för
ett besörjande av trafiken med hänsyn till de grundläggande fordringar,
som förut angivits. Det är intressant att finna, hur man i generalplanen
utdömer det nuvarande systemet för stadens trafikförbindelser spårvägsledes
med förorterna. Det framhålles, att de befintliga förortsspårvägarnas
svaghet ligger i det sätt, varpå dessa banor inledas genom stadens
tätare bebyggda delar; färden genom dessa tager nämligen allt för lång
tid i anspråk, och linjerna inom dem är av så låg kvalitet, att de omöjliggöra
en för förortsspårvägar fullgod vagnmaterial och hastighet. Det
framhålles som en nödvändig förutsättning, att spårvägarna inom stadens
tätare bebyggda delar skulle framgå oberoende av gatutrafiken. I sammanhang
med detta uttalande torde få ställas ett uttalande av exploatören
av Stockholms stads villastäder, ingenjören Axel Dahlberg i Nya
Dagligt Allehanda för den 18 april 1929, där herr Dahlberg på grund av
sin stora erfarenhet på detta område deklarerade, att kommunikationerna
till Mälarhöjden icke vore idealiska. Därför vore exploateringsmöjligheterna
av området så dåliga. Det vore till stor del vå välordnade kommunikationer
och möjlighet att komma in till centralpunkten i Stockholm,
som detta problem hängde. Det hade också visat sig, att exploaterandet
av stadens Enskedeområden praktiskt taget helt och hållet stannat av;
orsaken vore ingen annan än den, att trafikanterna icke komma längre än
till Slussen.

14 Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Det är utan tvivel under trycket av sagda erfarenheter och uppfattningar,
som det i generalplanen framlägges förslag till framförandet av
spårvägstrafiken oberoende av gatutrafiken genom en tunnel. Å sid. 10
i generalplanen anföres, att man inför tvånget att begränsa kostnaderna
nödgades utgå från, att endast en stamlinje kunde anläggas genom stadens
vitala delar. När man närmare undersöker hur denna stamlinje
skulle utföras, visar det sig emellertid, att det icke är fråga örn en stamlinje
utan örn två stamlinje!-, den ena i ost-västlig riktning och den andra
i tunnel under Södermalm. Fullt utbyggt skulle detta trafiksystem te sig
på följande sätt. En tunnellinje från Bromma i närheten av korsningen
mellan Drottning]!olmsvägen och Lindhagensgatan till Klarabergsgatan
skulle betinga 13 miljoner kronor. Inledandet av Lidingö- och Djursholmsbanorna
från Valhalla vägens södra sida till samma punkt vid Adolf Fred
riks kyrka skulle betinga en kostnad av 4 miljoner kronor. Stamlinjens
fortsättning söder ut från korsningen mellan Sveavägen och Klarabergsgatan
ner till centralstationen och Tegelbacken skulle uppgå till 5 miljoner
kronor. Den fortsatta dragningen söderut av stamlinjen är endast löst
skisserad. Över vattnet på broar, vilka byggdes i samband med järnvägsoch
gatubro, skulle anparten av kostnaderna belöpa sig till 3 miljoner kronor.
I tunnel under Norrström, men å bro över Söderström beräknades
kostnaderna bliva 6 miljoner kronor. För tunnel under Södermalm från
Söderström till Skanstull beräknades kostnaderna till 6 miljoner kronor.
Emellertid är allt detta projekt. Det framhålles visserligen, att det skulle
uppstå stora fördelar för inomstadstrafiken, örn man finge snabba, av
gatutrafiken oberoende banor, som förbunde de olika stadsdelarna. Men
man synes nöja sig med mindre. Man vill huvudsakligen till vissa ändpunkter
å Norr- och Södermalm inleda de förortsspårvägar, som är o i största
behov av att få bättre och snabbare tillträde till stadens centralare delar.
Detta skulle ske genom att inleda Enskede—Örby-linjerna till Skanstull i
tunnel under Södermalm till Slussen eller över till Munkbron, där de tillsvidare
skulle få ändstation, samt Brommabanan från Lindhagensgatan
under Kungsholmen och Norrmalm med ändstation antingen vid Klarabergsgatan
eller Brunkebergstorg. Det framhålles, att införande och förenande
med varandra inom staden av Enskede- och Brommabanan skulle
draga en totalkostnad av cirka 30 miljoner kronor. Detta synes vara vad
man närmast tänkt sig såsom något, som skulle komma till utförande
enligt generalplanen. Alla övriga förortsbanor äro därigenom undanskjutna,
d. v. s. förortsbanorna till alla de orter, som administrativt icke
tillhöra Stockholm och som ekonomiskt äro skilda från Stockholm. I generalplanen
ifrågasätter man, huruvida icke tunnlarna och dem förbindande
broar böra utföras av staden och därefter utarrenderas till de respek -tive trafikföretagen.

I ett annat sammanhang i generalplanen på sid. 16—18 ingår man ånyo
på förortsbanetrafiken. Där framhålles, att statens sammanbindningsbana

Motioner i Första kammaren, Nr 18. 15

mellan centralstationen oell södra stationen, vilken för närvarande starkt
utnyttjades såsom förortsbana, vore av betydelse för gestaltningen av
Stockholms centrala stadspartier. De höga kostnaderna tilläte icke för
närvarande att anlägga lokalbanor i sådan utsträckning, att fjärrbanans
förortstrafik kunde upphöra. Utginge man därifrån, att stambanan ännu
en tid framåt skulle fungera även som förortsbana, följde därav, att
järnvägen lindar denna tid finge kvarligga ungefär i det läge, den nu
hade, emedan banan, örn den i kringgående linje leddes in till centralstationen,
skulle bliva allt för mycket förlängd. Förort strafiken vore, framhålles
det, synnerligen känslig för den tid, tågresan toge, en omständighet,
som vore närmaste anledningen till det framkomna behovet att leda övriga
banor, som betjänade förortstrafiken, t. ex. Bromma- och Enskedebanorna,
snabbt in i stadens centrum genom att göra dem oberoende av gatutrafiken.
Emot ett bibehållande av sammanbindningsbanan kunde anföras dels de
svårigheter, som orsakades av trafikkorsningen vid Tegelbacken, dels hänsynen
till stadsbilden. Beträffande trafikkorsningen vid Tegelbacken vore
att märka, att örn tunnelbanans sammanbindningslinje skulle utföras på
en bro, denna bomme att korsa den öst-västliga trafiken vid Tegelbacken
på samma sätt som järnvägen nu gjorde, blott med den skillnaden, att antalet
framgående tåg bleve mångdubbelt större än som nu ginge på sammanbindningsbanan.
I generalplanen framhålles vidare på sid. 17, att örn
man tvingades av ekonomiska skäl och av förortstrafikens natur att för
närvarande bibehålla järnvägens sammanbindningsbana i ungefär dess
nuvarande sträckning, det därmed ingalunda vore givet, att dessa skäl
även för framtiden bleve bestående. Det vore nämligen icke uteslutet, att
den tid kunde komma, då förhållandena bleve sådana, att det kunde löna
sig att till större delen avlyfta förortstrafiken från fjärrbanan och förmedla
den genom särskilda förortsbanor. Med tanke härpå kunde det
ifrågasättas, örn det icke vore klokt att redan nu lägga tunnelbanans sammanbindningslinje
i tunnel under Norrström. Så länge järnvägens sammanbindningsbana
bibehölles, syntes det vara tillräckligt att anordna
plats för två spår för statens järnvägar och två spår för tunnnelbanans
sammanbindningsbana. Enligt uppgift från statens järnvägar vore det
synnerligen tvivelaktigt örn ett tredje spår någonsin skulle komma att be
hövas för järnvägens räkning, även örn den skulle kvarligga för all framtid.
Skulle ytterligare ett spår en gång bliva behövligt, vore anledningen
därtill bland annat statens järnvägars stora förortsbanetrafik. I stället
för att anordna det tredje spåret genom stadens centrala delar vore det
därför lämpligare att inflytta en del av stadens förortsbanetrafik på det
särskilda förortsbanesystemet genom staden. Skedde detta i den mån trafiken
växte, syntes ingen anledning förefinnas att bereda utrymme för ett
tredje spår för statens järnvägars räkning.

På övriga delar av generalplanen finnes det icke anledning att i detta
sammanhang ingå. Denna generalplan innebär i sina väsentliga delar före -

Sammanfattning
av de
olika svårigheterna
för en
lösning av
förortsbanefrågan.

Saknaden av
en administrativ
organisation
för ärendets
upptagande
och
behandling.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

tagandet av omfattande gaturegleringar och brobyggnader, en barockplan,
sådan som passade 1700- och 1800-talens städer med stora paradgator,
vilka leda fram till centrala platser. Barockplanen bar alltid visat en
viss oförståelse för ekonomien, och den kan aldrig lösa de moderna trafikproblemen.
Såväl Paris som Washington hava blivit hugnade med dylika
barockplaner och man kan i dessa städer studera deras ringa effektivitet.
Kostnaderna för generalplanen sluta på 143 miljoner kronor,
och även örn denna summa innefattar åtskilliga otvivelaktigt nödvändiga
arbeten, som böra och måste komma till utförande under den närmaste
framtiden, förefaller det som örn den största anparten av dessa kostnader
äro att hänföra till arbeten, som föreslagits utan att en tillräcklig analys
av Stockholmstraktens topografiska förhållanden och av trafikproblemet
företagits i syfte att finna en rationell lösning. Att märka är, att
generalplaneförslaget förutsätter bibehållandet av de mest trafikhindrande
fordonen på Stockholms gator, nämligen spårvägarna. Intet verkligt
försök har i denna generalplan gjorts beträffande avlyftande av hela
den norr- och södergående trafiken från gatuplanet och dess framförande
på annat sätt. Hade detta skett är det otvivelaktigt, att kostnaderna för
generalplanens genomförande skulle kunna hava avsevärt reducerats,
samtidigt som förortsbanefrågan skulle kunna hava funnit en lösning, som
ligger någonstans i närheten av det förslag, 1919 års förortsbanekommission
tänkt sig.

Den förut lämnade framställningen torde hava givit en föreställning
örn de svårigheter av olika slag, som möta lösningen av Stockholmstraktens
förortsbanefråga och därmed ock trafikproblemet i denna trakt över huvud.

Pörortsbanefragan är nämligen ett spörsmål, som icke endast berör
Stockholms stad, utan är gemensamt för hela det område, som man plägar
benämna Stor-Stockholm. Någon administrativ organisation, som skulle
kunna taga upp lösningen av ett dylikt spörsmål, finnes icke för StorStockholmsområdet.
Detta består av Stockholms stad och en mängd städer,
köpingar och landskommuner, vilka sistnämnda visserligen hava en
föreningspunkt i Stockholms läns landsting; men av olika skäl har detta
landsting varken kunnat eller velat bidraga till en lösning av frågan genom
förhandlingar med Stockholms stad. Det lovvärda initiativ, som togs
från Stockholms länsstyrelse 1918 och som föranledde tillsättandet av förortsbanekommissionen,
har ju helt och hållet runnit ut i sanden i och med
det att Stockholms stad beslutat att icke taga ståndpunkt till sagda utlåtande,
förrän frågan örn ordnandet av stadens centrala delar blivit vederbörligen
utredd. Ur denna synpunkt finnes det endast en makt i detta
land, som kan inträda såsom intervenerande part och draga upp kärran
ur dyn, nämligen staten, och såsom redan i början uppvisades, torde staten
hava ett mycket stort intresse av att denna fråga bringas till någon slags
lösning under den nuvarande generationens livstid.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Den andra parten i denna intressekombination om förortsbanan är Stochholms
stad. Stockholms stads ställning och intressen i avseende på detta
spörsmål hava redan förut på upprepande ställen blivit belysta.

En tredje faktor av betydelse i fråga örn förortsbaneproblemets lösning
har varit och är alltjämt statens järnvägar. Vilken politik som statens
järnvägar följer i avseende på lösningen av förortsbanefrågan har aldrig
blivit riktigt klart, även örn uttalanden från tidigare år giva vid handen,
att statens järnvägar haft ett visst positivt intresse för detta spörsmål.
Den centrala ställning, som statens järnvägar intager såsom järnvägsföretag,
synes emellertid vara ägnad att för statens järnvägar skapa en ganska
bestämmande position, när det gäller den definitiva lösningen av spörsmålet.
Vill statens järnvägar göra något, är det otvivelaktigt, att detta
mycket snart skulle giva upphov till gynnsamma resultat. En förutsättning
synes härvid vara, att statens järnvägar går in för att skilja fjärrtrafiken
och förortsbanetrafiken. Ett ståndpunktstagande härutinnan skulle
för oöverskådlig tid framåt avföra från diskussionen det gamla segslitna
tvisteämnet örn flyttning av sammanbindningsbanan. Går man nämligen
in för en annan lösning av förortstrafikens förande över eller under
strömmarna än på den nuvarande sammanbindningsbanan, kan denna
sammanbindningsbana utan vidare bibehållas för fjärrtrafikens räkning.

En annan omständighet, som bidragit till förvirringen i avseende på
lösningen av förortsbanefrågan, är förekomsten av de många olika trafikföretagen,
som för närvarande ombesörja förortstrafikens inledande. Utom
statens järnvägar är det Västeråsbanan, Roslagsbanan, Lidingöbanan,
Saltsjöbadsbanan, Stockholms spårvägar och åtskilliga enskilda omnibusföretag,
som mer eller mindre nödtorftigt utföra de uppgifter, som ett enhetligt
trafikföretag skulle kunna utföra på en rationellt konstruerad förortsbanelinje
av sådan beskaffenhet, att den jämväl kunde tillgodose en
väsentlig del av inomstadstrafiken.

Ett studium av kartan över Stockholmstrakten giver vid handen, att
längdaxeln för kommunikationerna går i norr och söder och att införandet
av trafiken väsentligen i en nord-sydlig sträckning är den lösning, som
bäst borde främja trafikens krav. Schematiskt kan man tänka sig storStockholmstrafikens
krav tillgodosedda genom en av gatuplanet oberoende
storförbindelse i huvudriktning norr och söder och denna trafikleds
tillförande av andra i gatuplanet framförda trafikmedel i ost-västlig
sträckning. Det är sålunda möjligt att införa såväl de i nord-väst som de
i nord-ost och öster belägna förorternas persontrafik i en av gatuplanet
oberoende trafikled någonstans i trakten av Brunnsviken. Det är också
möjligt att införa trafiken från de syd-väst, söder oell syd-ost örn Stockholm
belägna förorternas trafik i en stor trafikled med början någonstans
vid Skanstull eller Tanto. Man får icke tro, att trafikproblemet i Stockholmstrakten
skulle lösas på samma sätt som trafikproblemen i städer, som

Bihang lill riksdagens protokoll JUHO. .1 sand. 7 hafi. (Nr IS.)

Stockholms
stads särskilda
intressen.

Järnvägsstyrelsen
— en
oviss faktor.

De mångå
olika trafikföretagen.

Huvudsta äckningen
för
kommunikationslederna
i
Stockholmstrakten.

Vad topografien
har
att lära.

Motioner i börsta kammaren, Nr 18.

Förortstrafikens
förbindande
med
inomstadstrafiken.

Trafikens omfattning.

utmärkts av en i huvudsak koncenterisk utbyggnad kring en stadskärna.
Stockhoimsbebyggelsen bär ägt rum inom tre områden, Norrmalm, staden
mellan broarna och Södermalm, vilka ligga grupperade ovanför varandrafrån
söder till norr. Varje lösning av problemet, som skall tillgodose hela
dén samlade städskroppen och praktiskt taget hela förortsområdet, måste
Utgå från en i norr och söder sig sträckande huvudtrafikled. Den ost-västliga
sträckningen skulle endast kunna tillgodose en viss del av stadsområde!,
nämligen Norrmalm och en mindre del av förortsområdet; såvida
ändra stadsdelars och förortsområdens trafikintressen skola tillgodoses,
förutsättes det ytterligare trafikleder, något som skulle medföra, att
lösningen av trafikfrågan efter det ost-västiiga receptet skulle ställa sig
så dyr, att dess ekonomisering utan skattemedel icke vore möjlig.

En förutsättning för förortsbanefrågans lösning är, att förortstrafiken
förbindés med inomstadstrafiken i en gemensam trafikled. Utom betydande
fördelar, som kunna vinnas i stadsplaneavseende genom ett sådant
sammanförande av dessa bägge slag av trafik, torde däri de ekonomiska
förutsättningarna för uppgiftens lösande ligga.

tför att få en föreställning örn omfattningen av olika slag av trafik skall
här nedan lämnas några uppgifter.

Den lokala persontrafiken vid Stockholms äldre bangårdar omfattade
år 1928 följande antal resor:

å statsbanän söder ifrån ........................ 4,082,396

å » norr ifrån ........................ 2,213,485

å Västeråsbanan ............................... 2,542,037

å Rjoslagsbahäh ................................ 2,925,043

å Saltsjöbadsbaman ............................ 2,082,525

å Stockholm—Nynäsbanan ...................... 370,418

Summa 14,215,904.

Att märka är emellertid, att en del, ehuru en mindre del, av denna lokala
järirtägs-persöntrafik jämväl avser platser, till vilka det i första
hand näppeligen kan bliva fråga örn att utdraga förortsbanor.

På spårvägslinjerna till förorterna befordrades under år 1928:

Till de södra förorterna (Skarpnäck, Mälarhöjden, Tellusborg

och Gröndal) ................................................ 10,249,698

och till de norra förorterna (Sundbyberg)...................... 4,598,584

Summa 14,848,282.

Vidare befordrades med omnibuslinjer

till de norra förorterna....................................... 4,956,880

till de södra förorterna........................................ 3,891,748

eller sammanlagt 8,848,628.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Totaliter skulle sålunda förortstrafiken omfatta år 1928 cirka 37,900,000
resor; däri äro emellertid icke inberäknade resorna på Lidingöbanan.

Inomstadstrafiken på spårvägslinjer, som befordra passagerare i direkt
nord-sydlig riktning, omfattade år 1928 60,445,696 resor och resorna på
de nord-sydgående inomstadsbussarna utgjorde 13,162,929. Till jämförelse
kan nämnas, att resorna på de huvudsakligen ost-väst gående spårvagnarna
utgjorde cirka 36,500,000. En del av dessa resor torde emellertid även
hava företagits i nord-sydlig riktning, men då dessa resor icke kunna
skiljas från dem, som företagits i ost-västlig riktning, hava de samtliga
räknats såsom resor i ost-västlig riktning. Man torde komma sanningen
ganska nära, ifall man räknar med att ungefär dubbelt så många resor
företagas i nord-sydlig som i ost-västlig riktning, och örn därtill läggas
resorna på förortsbanorna, torde man icke komma allt för långt ifrån sanningen,
när man antager, att sammanlagda förorts- och inomstadstrafiken
i nord-sydlig riktning omfattar cirka 100 miljoner resor mot cirka 33
miljoner resor i ost-västlig. Dessa siffror, även örn de få anses vara i viss
grad approximativa, torde dock giva en mycket tydlig fingervisning örn
var huvudleden för trafiken i Stockholm bör dragas. Att denna bör
gå i nord-sydlig riktning kan icke betvivlas.

En ej sällan hörd invändning mot införandet av förortstrafiken och
inomstadstrafiken i en gemensam tunnelbana, är att omnibustrafiken
numera skulle vara i stånd att övertaga de funktioner, som tidigare väsentligen
utfördes av spårvägar och lättare förortsförbindelser. Man synes
emellertid härvid icke tillräckligt hava beaktat, att det är ungefär
dubbelt så kostsamt att befrakta en passagerare på omnibus som på spårvagn,
en omständighet, varom erfarenheter föreligga från utlandet och
vilken man på vederbörligt håll i Stockholm på sistone fått ögonen öppna
för. Redan detta skäl torde var tillräckligt. Men härtill komma andra
skäl, som sammanhänga med förhållanden inom inomstadstrafiken. Örn
nämligen spårvägstrafiken borttages från gatorna och ersättes med bussar,
behövas långt flera bussar än spårvagnar. Samtidigt växer antalet
automobiler i och med automobilismens utveckling. Resultatet av omnibustrafikens
överhandtagande skulle bliva, att gatorna i Stockholm, som
redan äro ganska överfyllda, skulle bliva fullständigt blockerade. Verkningarna
av ett sådant system kan studeras i åtskilliga främmande städer,
såsom Paris, London och New York, där passagerarna numera i de
centrala stadsdelarna i allmänhet komma fortare om de gå, än örn de anlita
bussarna.

Utom svårigheterna att åstadkomma en enhetlighet rörande den viktiga
planläggningen av huvudtrafikleden har såsom ett skäl emot inrättandet av
en nord-sydlig förbindelseled, oberoende av gatutrafiken ofta rests den
invändningen, att den skulle bliva mycket dyr i anläggning och att den
näppeligen skulle kunna förränta det nedlagda kapitalet. Redan de siff -

Omnibustrafiken
kan
ej väsentligen
bidraga till
trafikproblemets
lösning.

De ekonomiska
svårigheter
såsom
ett argument
mot den uordsy
dliga förbindelseleden.

De ekonomiska
svårigheterna

undanröjda
genom en
koncessions
ansökan.

Tunnelrörets
byggande av
ett enskilt
konsortium
och dess överlåtande
till
staten.

Förslag till
företagande
av erforderliga
utredningar.

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

ror, som man genom en kalkyl kunde komma till, verkade i hög grad avskiäckande
och örn man därtill lade den osäkerhet, som måste prägla en
sådan kalkyl på grund av åtskilliga okända faktorer, beträffande vilka
man saknade erfarenhet i Sverige, så är det givet, att man hittills på åtskilliga
håll ställt sig avvisande emot en mera radikal lösning av spörsmålet.

Emellertid har frågan kommit i ett annat läge genom en i dagarna till
Kungl. Maj:t ingiven koncessionsansökan, i vilken den svenskfödde arkitekten
B. Hammarén samt amerikanarna majoren John F. 0’Kourke och
stadsplaneingenjören Ernest P. Goodrich hemställt hos Kungl. Majit att
få koncession på en tunnelanläggning av dea sträckning och den beskaffenhet,
som framgår av bilagan till denna motion. Utan att ingå på de
olika detaljerna i denna koncessionsansökan, vilken väl torde bliva föremål
för övervägande från vederbörande myndigheters sida, må framhållas,
att denna koncessionsansökan är att anse såsom ett glädjande tecken
på den tilltro, som man bland dem, som äga erfarenhet i fråga örn tunnelbyggnader
och tunneltrafik i storstäder, hyser till möjligheten att på ett
ekonomiskt sätt lösa det centrala trafikspörsmålet i Stockholm. Henna
koncessionsansökan har bland undertecknarna två av de förnämsta trafikexperterna,
som väl för närvarande finnas att tillgå. Mr. Goodrich är
en framstående stadsplaneman och major 0’Kourke har byggt två av de
stora trafiktunnlarna under Hudsonfloden, arbeten, vilka äro av betydligt
större omfattning än det arbete, som här skulle komma i fråga.

Den lösning, som koncessionssökandena angiva, nämligen att tunneln
skulle byggas av ett enskilt konsortium, bestående av de koncessionssökande
själva, och efter viss tid överlåtas på staten, torde få anses vara en
lyckligt funnen lösning med hänsyn till de föreliggande förhållandena i
Stockholmstrakten. Örn staten får från början tillfälle att genom koncessionen
kontrollera företaget och i sinom tid få tunneln på sig överlåten,
är det nämligen att förvänta, att några särintressen icke skola få tillfälle
att göra sig gällande på sådant sätt, som skulle vara möjligt, därest
Stockholms stad byggde tunneln och finge tillfälle att bestämma trafikavgifterna
för de förorter, som äro oberoende av stadens administration.

En viktig förutsättning för att koncessionsansökan skall kunna få
någon betydelse är emellertid, att överenskommelse åstadkommes mellan
de olika trafikföretag, som utöva förortstrafik i Stockholmstrakten. I den
ifrågavarande trafiktunneln är ju avsett, att hela förortstrafiken och inomstadstrafiken
i nord-sydlig riktning skulle inledas, och denna trafik synes
örn möjligt böra ombesörjas av ett enda trafikföretag, bestående av intressenter
bland de nuvarande trafikföretagen på förortstrafikens- och
inomstadstrafikens område. Då statens järnvägar är statens organ ifråga
örn förortstrafiken på vissa sträckningar inom Stor-Stockholm, kan det
ifrågasättas, huruvida icke det lämpligaste sättet för åstadkommande av
erforderlig utredning i ärendet, vore, att medel ställdes till järnvägsstyrel •

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

sens förfogande för verkställande av utredning, huruvida icke statens
järnvägar borde förhandla, eventuellt träffa överenskommelse med övriga
i frågan intresserade trafikföretag örn bildandet av ett konsortium för bedrivandet
av all förortstrafik och inomstadstrafik inom den projekterade
tunneln. I samband därmed torde jämväl vissa andra utredningar få vidtagas.
I främsta rummet beböves sålunda en utredning örn anslutningen
av de nuvarande förortsbanorna till den projekterade tunnelns mynningar
eventuellt utredning örn de punkter, på nuvarande fjärrlinjer, där lokaltrafiken
borde avsöndras från f järrtrafiken och föras in på särskilda spår.
Uppmärksamhet bör härvid ägnas åt den ekonomisering, som ett enhetligt
trafikföretag skänker. Det system för förortstrafik, som bedrives i
Stockholm, bar ännu icke nåtts av det krav på ekonomisk rationalisering,
som höjts på andra av det ekonomiska livets områden. Förortsbanorna
införas till olika punkter, varje bana bar sin särskilda administration och
vagnmaterialet kan icke ekonomiskt utnyttjas. Något belt annat skulle
bliva fallet, örn tågen infördes i en gemensam tunnel av ett trafikföretag
under en gemensam ledning. Vagnmaterialet skulle där kunna utnyttjas
betydligt närmare sin kapacitet. Hela den splittrade trafik med därav
följande kostnader, som nu utmärker Stockholmstrafiken, skulle ersättas
av en enhetligt ordnad trafik med åtskilligt mindre omkostnader för varje
resa. Genom denna rationalisering skulle otvivelaktigt social-ekonomiskt
betydande resultat kunna vinnas.

En annan möjlighet är, att de bär ovan påpekade utredningarna och
eventuellt andra, som kunde vara erforderliga för problemets klarläggande,
utföras genom en särskild av Kungl. Maj:t tillsatt kommitté.

Därest riksdagen skulle vilja ansluta sig till grundtanken i koncessionsansökan
och förevarande förslag, torde det vara erforderligt, att det redan
från början tillses, att Stockholms stad, som givet skall inkomma med utlåtande
över koncessionsansökan, icke undanskjuter ärendets behandling
på obestämd tid såsom fallet varit med andra förortstrafiken berörande ansökningar
och förslag.

Det belopp, som kan komma att erfordras för den ifrågavarande utredningens
utförande är svårt att på förband bestämma. Då emellertid vissa
tekniska undersökningar torde komma att få utföras, som komma att draga
en icke obetydlig kostnad, synes ett belopp av 100,000 kronor böra ställas
till Kungl. Maj:ts förfogande för att användas av järnvägsstyrelsen eller
av en särskilt tillsatt trafikkommission för utarbetandet av förslag i de
bär ovan förut angivna spörsmålen beträffande trafikens inledande i tunnel
och tunnelföretagets trafikerande.

På grand av vad sålunda anförts hemställes,

att riksdagen måtte för budgetåret 1930/1931 å extra
stat anvisa ett belopp av 100,000 kronor, att ställas till
Kungl. Majlis förfogande för utförande av utredning

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

beträffande förortstrafikens, eventuellt inomstadstrafikens
anslutning till den projekterade centraltunneln
ävensom för bildande av ett trafikkonsortium för tunnelns
trafikerande.

Stockholm den 15 januari 1930.

E. Thulin,

ARKITEKT BIRGER HAMMARÉN, Bilaga.

angående koncessionsansökan för anläggande
av Centraltunnelbana i Stockhqlm.

Till Konungen.

Härigenom ansökes örn koncession för anläggandet av en tunnelbana i
Stockholm i nord-sydlig riktning under stadens centralare delar Norrmalm,
staden mellan broarna och Södermalm förgrenande sig i Stpckholms
nordliga och sydliga förorter. Allt på sätt som nedan beskrives.

Centraltunnelbanans sträckning:

Tunnelbanan är avsedd att förses med tolv stationer och skall utföras i
form av tvenne jämnlöpande tunnelrör vardera innehållande ett järnvägsspår.
Banans sträckning kan bäst anges genom de olika stationernas
läge i följande gatukorsningar.

1. Tantogatan— Folkungagatan.

2. Bospnlundsgatan— »

3. Hplgagatan— »

4. Svartensgatan—Mosebacke torg.

5. Karl Johans torg.

6. Köpmangatan—Stortorget.

7. Strömparterren.

8. Brunkebprgstorg—Malmskillnadsgatan.

9. Sveavägen—Kungsgatan.

10. » —Tegnergatan.

11. » —Odengatan.

12. » —Ynglingagatan.

Centraltunnelbanans uppgift.

I tunneln är avsedd att inledas den förortstrafik, som redan existerar
å banor och förortsspår vagnar, samt den trafik, som genom nya förorts -

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

baneanläggningar kan väntas att uppstå. Trafiken inledes solfjädersformigt''
i tunnelmynningarna i norr och söder och oinbesörjés den av
fram och återgående s. k. pendlande tåg. Det är undertecknad och hans
medarbetares avsikt att, sedan vi utfört tunnelbanan, örn det hefinnes
lämpligt, överlåta trafiken i tunneln till ett särskilt trafikbolag, i vilket
med fördel statens järnvägar, förortsbanorna och Stockholms spårvägar
kunde ingå som intressenter.

Passagerareavgiften i Tunneln.

Avgiften i tunneln per passagerare blir ej lägre än 12 öre men ej heller
kommer den att överstiga 15 öre — häri inräknat alla omkostnader: drift,
underhåll, räntor, amortering.

Tunnelns amortering.

Enligt våra beräkningar skall den av oss projekterade tunnelbanan
vara amorterad på det fyrtionde året efter tunneln öppnats för trafik och
anse vi därför kunna lämna den utfästelsen att därefter överlämna densamma
utan kostnad till staten eller kommunen.

Förslagsställarnas kompetens för arbetets utförande.

För realiserandet av ett projekt av de dimensioner, varom här är fråga,
hava undertecknad och mina medarbetare de erforderliga förutsättningarna.

Major John F. 0’Rourke har anlagt ett flertal av New Yorks trafiktunnlar.

Mr Ernest P. Goodrich har byggt The Bush Terminal i New York, vilken
med sina järnvägsspår, hamnpirer och över 200 varuhus är en av de
största anläggningarna av sitt slag i världen. Sedan ett flertal år har
mr Goodrich varit konsulterande för Manhattans kommunala anläggningar
och för staden New Yorks regionalplan. För närvarande utför
Goodrich ombyggnader av Kinas huvudstad, Nankin, (för vilken ombyggnad
kostnaden överstiger 400 miljoner svenska kronor).

Finansiering.

Med avseende på den av oss här föreslagna tunneln ha vi lyckats engagera
det erforderliga kapitalet. När så erfordras är det oss angeläget
att med våra förbindelser styrka, att vi förfoga över de finansiella resurser,
som krävas för företagets realiserande.

Förundersökningars verkställande.

Alldenstund ingående undersökningar av terrängen ännu ej företagits
och enär dylika undersökningar är o av synnerlig betydelse icke blott för
tunnelbanans vertikala läge utan även i någon mån för dess horisontala
sträckning är det förklarligt, att denna koncessionsansökan tillsvidare ej
kan åtföljas av en teknisk utredning. Allt eftersom våra utredningar i
och för koncessionens beviljande framåtskrida, äro vi därför hänvisade
att komplettera denna inlaga med ytterligare material.

Jag närsluter 5 bilagor jämte tvenne kartdiagram, beskrivande tunnelbanan.

Undertecknad är född i Sverige och utexaminerad från Kungliga Tekniska
Högskolan. I sjutton år har jag praktiserat som ingenjör och arkitekt
i U. S. A. För den händelse denna min framställning skulle komma

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

att stå i beroende av förhållanden, vilka sammanhänga med mitt medborgarskap
får jag anhålla att därtill hörande omständigheter få bli föremål
för särskild framställning och behandling.

I djupaste vördnad
Birger B. Hammarén.

Bilaga I.

Beskrivning på Central-tunneln.

Hur tunneln är avsedd att fungera, får man lättast en föreställning
örn genom att i tanken företaga en resa genom densamma. Vi påstiga
lokaltåget vid Tanto i gatans plan. Den första lokalstationen i tunneln
är belägen vid Rosenlundsgatan. Vid Helgagatan är den tredje hållplatsen
med hiss upp till gatan. Nästa hållplats är Mosebacke torg. Även
här finnas hissar, som taga passagerarna upp till torget. Katarinahissen
blir obehövlig. Femte stationen är Slussen. Tunneln ligger här så passnära
marken att rullande trappor äro tillfyllest för att trafikanterna
skola komma upp på Slussplan. Den sjätte hållplatsen är vid Stockholms
Stortorg -— rullande trappor taga passagerarna upp till torget. Den
sjunde stationen är vid Strömparterren, och påpeka vi här möjligheten
att sammansmälta stationens yttre med professor Östbergs förslag till
ordnandet av planen framför riksdagshuset (»Nationalplatsen»). Ingången
till stationen skulle komma att ligga under Norrbros valv och således
mitt framför riksdagshusets entré. Tunnelbanan är här cirka 20
meter under Norrbros gatuplan. Nedgången till järnvägen sker genom
trappor eller hissar. Nästa station den åttonde i ordningen, är belägen
vid Brunkebergstorg cirka 15 meter under torget. Hissar eller rörliga
trappor finnas här.

Den nionde stationen är belägen vid hörnet av Kungsgatan och Sveavägen.
Den tionde vid Tegnergatan och Sveavägen. Den elfte vid Odengatan
och Sveavägen. Den tolfte vid Ynglingagatan och Sveavägen.

Invid Ynglingagatan går järnvägen i dagen. Vid de sista fyra stationerna
sker nedstigandet till tunneln med trappor.

Stationen vid Strömparterren ■— »Nationalplatsen» — kommer att upptaga
och avge endast en obetydlighet av passagerartrafiken. Den skiljer
sig i detta hänseende från de övriga stationerna på linjen. Orsaken härtill
är att denna station är alltför långt avlägsen från af färsdistrikten
på nedre Norrmalm eller staden mellan broarna samt att lokalstationerna
vid Stortorget och vid Brunkebergstorg, som ligga i hjärtat av dessa
distrikt, i stället upptaga denna trafik. Stationen vid nationalplatsen är
därför av helt representativ karaktär.

Främlingen, som för första gången kommer till huvudstaden, lämnar
med all säkerhet tunneln vid stationen framför riksdagshuset, enär denna
station är belägen i stadens centrum. När han stiger ur hissen under
Norrbros valv och träder ut på Strömparterrens terrass, möter honom en
anblick han aldrig skådat från en lokalbanestation i någon av kontinentens
städer. Till sin förvåning befinner han sig på en lummig ö, omfluten
av ett strömmande, i solskenet glittrande vattendrag. På ena sidan
örn vattnet reser sig Sveriges kungaborg, på andra sidan är Operahuset
beläget. I fonden ligga Nationalmuseum och Skeppsholmen. Genom Norr -

Motioner i Första kammaren, Nr 18. 25

bros valv framskymtar nationalplatsens träd och bortom dem synes riksdagshuset.

För att underlätta trafiken i tunneln äro alla banans hållplatser försedda
med plattformar i jämnhöjd med golvet i passagerarevagnarna.
Vagnarna komma att förses med automatiskt självstängande dörrar. Tillfölje
av dessa anordningar behöva tågen endast stanna 1.5 till 20 sekunder
vid stationerna för avlämnande och upptagande av passagerare. Genomfarten
för tågen i tunneln med uppehållen i stationerna är beräknad
till 16 minuter = 22 kilometer i timmen.

Med avseende på förortstrafiken blir tunneln av stor betydelse. I tunnelmynningarna
i norr och i söder inledes solfjädersformigt den förortstrafik,
som redan existerar å banor och förortsspårvägar samt den trafik,
som genom nya förortsbaneanläggningar kan väntas att uppstå. Trafiken
skulle ombesörjas av fram och återgående tåg, s. k. pendlande tåg.
Dessa pendlande tåg äro även avsedda att upptaga inomstadstrafiken.

Eftersom Centraltunneln genomsveper hela staden och på grund av den
övergripande trafik, som kommer till stånd inom själva stadskroppen
fördelas stadskärnan likformigt. De trenne stadscentra, som nu uppstått
på Södermalm, inom staden mellan broarna och på Norrmalm sammanbindas.
I förorterna bosatta personer, som ha sin verksamhet i Stockholm,
kunna resa i bekväma järnvägsvagnar i de flesta fall på kortare tid
än en halv timme från Hesselby, Djursholm, Enebyberg, Lidingö och
Saltsjöbadens villastad till Norrmalm, staden mellan broarna eller Södermalm.

Sådana, som förhållandena nu äro, är förortstrafiken långt ifrån tillfredsställande.
En person, som exempelvis är bosatt i Djursholm, kan
visserligen på något så när rimlig tid komma till och från arbetet, örn
han har det förlagt till lämplig plats på Norrmalm, men örn han måste
förlägga sin verksamhet till Stockholms andra centrum, Söder, får han
lägga en halv timme till den dagliga resetiden. För många av förortssamhällena
i Södertörn är förhållandet analogt. Att den tidsödande persontrafiken
mellan de olika stadsdelarna i hög grad menligt inverkar på
affärsverksamheten och i många avseende förhindrar stadens naturliga
växt, måste därför tagas för givet. I tid räknat ligger Djursholm lika
långt från Södermalm som Stockholm från Uppsala. Samma är ock förhållandet
i tid mellan Saltsjöbaden och övre Norrmalm.

Bilaga II.

Gentraltunnelbanan och gatutraflken.

Den inre stadens för närvarande mest vitala problem är gatutrafikens
ordnande. Jag ber att i detta samband få påpeka, att min kompanjon
Mr Goodrich’s arbete i fråga örn automobiltrafiken i New York har tjänat
som förebild för alla andra automobilundersökningar icke endast i
U. S. A. utan även här i Stockholm.

Enär vi höra till dem, som först tagit upp problemet örn den moderna
gatutrafiken och alltjämt ägna detsamma vårt studium, anse vi oss böra
påpeka, att de av oss förfäktade principerna i stor utsträckning missuppfattats
av dem. som sökt praktiskt tillämpa dem på Stockholms trafikförhållanden.

Bihang lil! riksdagens protokoll WHO. 3 sami. 7 haft. (Nr 18.) 3

26 Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Att som nu påtänkts öppna stora stråkvägar för gatutrafiken genom
stadens centrala delar kan endast vara ägnat att förvärra det onda.
Breddandet av gator genom stadskärnan och därmed förenade rivningar
är icke endast kostsamt utan reducerar även stadens redan svaga bostadsbestånd.
Det är dessutom ett känt förhållande från utlandets städer, att
genomgående gatutrafik sänker fastigheternas värde i de stadsdelar, där
sådan trafik stryker fram. Det finnes nu i Stockholm en automobil på
varje 35:te person d. v. s. lika många automohiler som det fanns per befolkningsenhet
i New York år 1916. Nu finnes där en atutomobil.pa varje
örte person. Även örn man ej kan göra gällande att automobilismen i
Sverige kommer att få den omfattning, den fått i U. S. A., så kan man
likväl härav tydligt se vart utvecklingen i viss mån leder. I den man
automobilernas antal ökats har man också i utlandets städer, kommit till
insikt örn, att trafikträngseln i en stads centralare delar ej kan stillas
genom gatubreddningar. Erfarenheten har nämligen visat, att hur mycket
man än breddar gatorna, bli dessa likväl till trängsel, fyllda med
fordon. Endast frågan örn parkeringen av automobilerna visar att med
gatubreddning intet står att vinna. Så t. ex. bär man beräknat, att örn
de personer, som äro anställda i New Yorks affärsdistrikt, skulle använda
sina privatautomobiler för att komma till och från arbetet, så skulle det
ej finnas nog med parkeringsplatser för dessa vagnar på nedre Manhattan
även örn alla kontorsbyggnader nedrevos och bela denna del av
staden förvandlades till ett enda öppet fält för parkering — likväl är
detta område i ytinnehåll mycket större än Stockholm.

Av de många här ovan anförda skälen får man därför sluta till, att breddandet
av gator för framsläppandet av automobiltrafik genom ett stadscentrum
ej innebär den rätta lösningen. Tvärtom bör en stadskärna utgöra
de lugnaste delarna av staden och i så hög grad som det är möjligt
reserveras för gångtrafik.

I utlandets städer har man även gjort den erfarenheten, att då persontrafik
koncentrerats till stadens centrala delar, försvinner därifrån den
tyngre gatutrafiken. Egendomarna i dylika stadsdelar få nämligen ett
högre värde än på annat håll och lämpa sig därför bäst för affärsverksamhet.
Bostäder och industriell verksamhet lämna då dessa centrala
stadsdelar och därmed försvinner den tyngre trafiken. En sådan omvandling
har redan ägt rum på Drottninggatan och vid flera andra gator
på nedre Norrmalm, som nu mer och mer utvecklas till enbart affärsgator.
I staden mellan broarna är Yästerlånggatan en gata, som genom
sitt läge i stadens hjärta utvecklat sig till en gata endast för fotgängare.

De centralare delarna av London, Boston och New York förete en liknande
utveckling.

Som ett belysande exempel kan jag nämna, att körtrafiken på nedre
Broadway i Manhattans förnämsta affärsdistrikt på 1860-talet var så
stark, att man på ett ställe måste bygga en viadukt över gatan för att
fotgängarna skulle kunna komma från den ena trottoaren till den andra.
Nu har viadukten för länge sedan försvunnit, och körtrafiken har till stor
del upphört. Nu kan man promenera ett långt stycke från trottoaren utefter
hela gatan utan fara att bli påkörd. Den tyngre trafiken har nämligen
förflyttats ur stadens centrum. Nu finnes där i stort sett endast
persontrafik, vilken ombesörjes av de underjordiska lokalhanorna.

Att avlyfta den tyngre trafiken från en stads centralare delar är säle -

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

des det problem, som även föreligger ifråga örn Stockholm. Detta kan
endast ske genom en koncentration av passageraretrafiken.

En sådan koncentration till stadens centralare delar skall därför trycka
ut den tyngre trafiken mot stadens periferi. En dylik koncentration kan
endast ernås genom en tunnelbana, som löper mitt i stadskroppen från
norr till söder oell i den sträckning vi föreslagit. Genom den kringgående
rörelse av den tyngre trafiken, som på detta sätt skall uppstå,
komma de påtänkta broarna i väster och öster att framväxa som en nödvändighet
och bli av större betydelse än enbart förbindelseleder mellan
närliggande stadsdelar.

Då centralbanan förmedlar all persontrafik mellan Norrmalm och Södermalm,
så försvinna därigenom de talrika spårvägslinjer och busslinjer,
som nu ombesörja denna trafik. Efter centralbanans tillkomst belamras
sålunda icke Vasabron, Norrbro eller Slussbroarna av spårvagnar
eller bussar. På Norrbro blir så gott örn utrymme, att den projekterade
Blasieholmsbron blir obehövlig. Genomgångstrafiken genom Gamla Staden
kommer till största delen att upphöra.

Persontrafiken inom staden från norr—söder omhesörjes av tunneln,
den öst—västliga däremot av spårväg och hussar med tunnelstationerna
som utgångspunkter.

Genom upptagandet av den från norr till söder gående inomstadstrafiken
i en tunnel, som löper mitt i stadskroppen, och genom förskjutningen
av den tyngre trafiken mot stadens periferi, som härav blir följden,
vinnas följande fördelar:

1. De flesta av nedanstående av Stockholms stadsmyndigheter påtänkta
arbeten bli överflödiga:

Vasabrons tillfarter;

södra förortsspårvägarnas inledande i tunnel under Södermalm med
slutstation vid Slussen;

Brommabanans inledande på bro över Klaraviken;

dubbelbron över Riddar fjärden med anslutningar på Söder;

vidgning av Repslagaregatan;

tunnel för förortstrafiken från Klarabergsgatan till Söder;

tunnel under Östermalm för inledande av förortstrafiken från Djurs
holm och Lidingön;

uppförandet av Blasieholmsbron;

Sveavägens neddragande till Gustaf Adolfs torg.

Kostnaden av dessa arbeten torde uppgå till omkring 70 miljoner kronor,
vilket alltså kan inbesparas.

2. Eftersom den föreslagna Centraltunneln går på sådant djup under
staden att densamma är oberoende av alla gaturegleringar, finnas inga
hinder för att den ej skulle kunna omedelbart utföras. Ännu i många
år kan Stockholm få vänta på förortstrafikens inledande till staden, örn
anläggandet av de underjordiska lokalbanorna komma att vara beroende
av gaturegleringarna, vilket måste bli fallet, örn en s. k. djuptunnel
ej skulle komma till utförande.

3. För den händelse lokaltrafiken ej ledes i tunnel under Strömmarna
— på ett liknande sätt som Centraltunneln — så måste trafiken i stället
framföras över den nuvarande sammanbindningsbanan. Men eftersom
den mycket täta förortstrafiken då kommer att helt och hållet avskära
sjöfarten från Slussen, måste sammanbindningsbanan genom ombyggnad
betydligt höjas för att kunna framsläppa fartygen.

28 Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Den starka lutning på bron, som uppkommer genom höjningen, gör
emellertid bron otjänlig för fjärrtrafikens behov. Man har därför föreslagit
att fjärrtågen skulle föras en annan väg, nämligen på en högbro
från Långholmen till Smedsudden. Sammanbindningsbanan skulle således
endast användas av lokaltrafiken. Detta invecklade problem har sedan
många år stått på dagordningen. Ännu har man ej kunnat enas i
frågan. Centraltunneln, som tar hand örn all lokaltrafik, löser således
även detta problem. Örn Centraltunneln utföres, komma blott ett fåtal
tåg att befara sammanbindningsbanan. Detta blir en lättnad för sjötrafiken.
Eftersom endast fjärrtrafikens tåg komma att anlöpa Centralen
(sedan Centraltunneln utförts), blir driften vid stationen även betydligt
minskad. Redan nu lär Centralstationen ej vara stor nog.

Tillkomsten av Centraltunneln möjliggör därför bibehållandet av den
nuvarande sammanbandningsbanan och Centralstationen i orubbat skick.

4. Vasabron blir ur trafikteknisk synpunkt av mindre betydelse.

5. Genomgångstrafiken i Gamla Staden försvinner.

6. Gamla Staden, som nu hotar att förfalla, blir genom lokalstationen
vid Stortorget ånyo ett handelscentrum. Egendomarna komma att få
ökat värde och de gamla byggnaderna kunna erhålla en välbehövlig och
på sätt och vis kostnadsfri restaurering. — »Gamla Staden räddas.»

7. Genom stationen vid Mosebacke finnes tillfälle att åstadkomma högre
byggnader i trakten kring torget. På så sätt skall Södra bergen
återfå sin profil i Stockholms stadsbild, vilken nu nästan utplånats genom
lagerhusen och skyskraporna i Stadsgården.

Bilaga III.

Centraltunnelbanans betydelse för bostadsfrågans lösande.

Ordnandet av förortskommunikationerna är en vital förutsättning för
lösandet av storstadens bostadsproblem. I större städer med dåliga förortsförbindelser
äro hyrorna höga och bostadsbeståndet otillräckligt. I
de städer återigen, som ha goda förortsförbindelser, äro hyrorna normala
och bostadsbeståndet rikligt. De höga hyrorna i Stockholm bevisa därför
endast stadens brist på billiga och effektiva förortskommunikationer.
Men under det att hyrorna äro högre i Stockholm än i de flesta andra
städer i världen så har vår huvudstad likväl bättre förutsättningar än
varje annan stor stad att på ett varaktigt och tillfredsställande sätt ordna
denna angelägenhet. I huvudstadens omedelbara närhet finnes en riklig
tillgång på tomtmark för billigt bostadsbyggande. Det mesta av denna
tomtmark är belägen norr och söder örn staden. Men att icke allenast
dessa områden utan även de i väster och öster belägna förortssamhällena
äro betjänta av Centraltunnelbanan visar den bifogade kartan. De helsvarta
linjerna på diagrammet beteckna redan förefintliga banor för förortstrafik,
de streckprickade åter föreslagna sådana. De prickade områdena
utmärka staden tillhörig mark. Förortstrafiken från Centraltunneln
förgrenar sig således till alla Stockholms förorter och gynnar på så
sätt icke blott stadens exploateringspolitik utan även de enskilda markägarna.

Den inre stadens byggnadsverksamhet är beroende av höga tomtvärden
och ett kostsamt byggnadssätt. Förorterna däremot kännetecknas

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

av en riklig tillgång på tomtmark och billiga byggmetoder. Centralbanan
skall därför åstadkomma billigare hyror för de bredare lagren av
Stockholms befolkning, som finna med sitt intresse förenligt att bo i förorterna,
samtidigt som det skall göra det möjligt för egnahemsrörelsen
att uppblomstra.

Att Stockholms stads myndigheter nu avyttra tomtmark till lägre än
gängse priser i avsikt att öka det billiga bostadsbeståndet i det inre av
staden är lika behjärtansvärt som detta förfaringssätt är betydelselöst för
bostadsfrågan i dess helhet. Man måste nämligen taga för givet att en
tillfällig välgörenhet ej kan vara i stånd att lösa ett socialt problem av
den storleksordning, som detta problem har.

Bilaga IV.

Centraltunnelbanans finansiering.

Vår avsikt är att själva bygga tunnelbanan. Örn det befinnes lämpligt
hava vi vidare för avsikt att därefter överlåta trafiken i densamma till
ett för ändamålet bildat bolag. I detta nya företag skulle med fördel de
företag, som redan lia hand örn förorts- och inomstadstrafiken kunna ingå
som intressenter, nämligen förortsbanorna, statens järnvägar och Stockholms
spårvägsbolag.

I detta sammanhang tillåta vi oss framhålla, att en underjordisk Centralbana
av det slag, vi avse, ännu ej blivit utförd för någon stad av
Stockholms ringa folkmängd. Erfarenheten har nämligen visat, att en
stad i regel måste ha en folkmängd av en miljon innevånare för att förortstrafik
i tunnlar skall kunna förränta sig utan tillskott av skattemedel.
Härtill kommer den brydsamma omständigheten att den verkliga kostnaden
för tunnelbaneanläggningar ofta med 30 procent överstiger den kostnad
som från början beräknats. När vi därför tro oss örn att göra den
av oss föreslagna Centraltunnelbanan till ett ekonomiskt bärkraftigt företag,
beror detta på följande särskilda omständigheter.

1. Stockholms egendomliga topografi har koncentrerat inomstadstrafiken
kring stadens mittaxel. I motsats till vad fallet blivit i många av
utlandets städer behöver således den av oss föreslagna Centralbanan ej
långsamt bygga upp den erforderliga passagerarefrekvensen. Trafiken
finnes redan. Det erfordras endast att man bygger tunnelrören för densamma.

2. I fråga örn tunnelbyggande ha vi en vidsträckt erfarenhet, och till
de modernaste och mest fulländade tekniska hjälpmedel på området inneha
vi patenten.

Passagerareavgiften i tunneln inom stadsområdet kan ej sättas lägre
än 12 öre men ej heller kommer den att överstiga 15 öre. I detta pris
äro inräkade alla omkostnader: drift, underhåll, amortering.

Efter 40 år skulle den av oss föreslagna tunnelbanan beräknas vara
amorterad och äro vi då villiga att utan kostnad överlåta densamma till
staten eller kommunen.

Utförandet av tunnelarbetet kommer direkt och indirekt att ge uppehälle
till tusentals av huvudstadens befolkning under de år, då byggandet
av tunneln äger rum. För stadens bredare befolkningslager oell för arbetslöshetens
bekämpande är således utförandet av det projekt, som här
föreligger, även av betydelse.

Bihang lill riksdagens protokoll 19110. 3 sami. 7 hafi. (Nr 18.)

Motioner i Första kammaren, Nr 18.

Bilaga Y.

Stockholm som storstad och dess betydelse för landet i dess helhet.

Storstaden är av en utomordentlig betydelse för ett lands ekonomiska
liv. Det är till storstaden som den mindre företagaren och hantverket
söker sig för att draga nytta av de fördelar, som det stora stadsmaskineriet
kan erbjuda och som i landsorten endast storkapitalet kan framskapa.
Men denna uppgift att vara smådriftens och hantverkets beskyddarinna
är ej storstadens enda nationalekonomiska uppgift. Storstaden är även
industriens försökslaboratorium och drivhus. Nyfödda industriföretag,
som ännu ej fått fast form eller stadga, växa sig där starka genom den
drivhusvärme av kvalificerad arbetskraft och fulländat urval på material,
som endast storstaden kan bjuda. Dessa försöksanläggningars första
trevande stadium ersättes emellertid snart av en standardiseringsprocess.
Den nya industrien är då flygfärdig och kan nu lämna boet, storstaden.

För storstaden äro låga produktionskostnader för de varor, som där framställas,
av största vikt. Dyra levnadsomkostnader i en stad förhindra därför
handel och industri att uppblomstra. De höga hyrorna äro den väsentliga
orsaken till de dyra levnadsomkostnaderna i Stockholm. De
ökade produktionskostnader, som härav bli följden, förhindra den smärre
industrien att bosätta sig i huvudstaden. Sin uppgift att fungera som
landets enda storstad har Stockholm således under nuvarande förhållanden
svårt att fullgöra. De dyra levnadsomkostnaderna åstadkomma därför
höga priser på de varor, som ha Stockholm till sin ursprungsort. Det
är uppenbart att i sista hand landets övriga befolkning får vidkännas huvudstadens
oförmåga att tillhandahålla dessa nödvändighetsfunktioner till
rimliga priser.

Den skattebetalande befolkningen i landet i övrigt har även av ett annat
skäl intresse av sänkta levnadskostnader i Stockholm. I huvudstaden
bo nämligen tusentals av staten avlönade tjänstemän.

Av vad som ovan anförts framgår betydelsen av sänkta levnadsomkostnader
i Stockholm och är detta av vikt icke endast för staden själv utan
även för hela riket. Eftersom den föreslagna tunnelbanan kommer att
bidraga till sänkandet av levnadsomkostnaderna i huvudstaden är utförandet
och uppehållandet av den av oss föreslagna kommunikationsleden
av största betydelse för landet i dess helhet.

Staten har därför av anledningar som ovan anförts de ojämförligt största
intressena att bevaka med avseende på förortskommunikationernas ordnande
för huvudstaden. Vi ifrågasätta därför, huruvida det icke vore mest
lämpligt att Centraltunnelbanan vid koncessionstidens utgång överlämnades
till staten.

300242. Stockholm, Isaac Marcus Boktryckeri-Aktiebolag, 1930.