Motioner i Första kammaren, Nr 158 (Motion 1924:158 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

Nr 158.

Av herr Rosen m. fl., om anslag till påbörjande av arbetena å järnvägen
Lycksele-Stensele.

I statsverkspropositionen, utgifter för kapitalökning, hemställes att riksdagen
måtte till fortsättning av statsbanan Hällnäs—Stensele för budgetåret
1924—1925 anvisa ett reservationsanslag av 600,000 kronor. Därjämte föreslår
departementschefen, i likhet med järnvägsstyrelsen, att arbetet skall
tillsvidare nedläggas så snart linjen Hällnäs—Lycksele är fullbordad. Som
skäl härför anföres, att järnvägen upp till Arvidsjaur (Jörn—Gubblijaure)
bör före linjen Lycksele—Stensele komma till utförande, vilket enligt departementschefens
mening torde bäst motsvara statsmakternas tidigare åtgöranden
samt den av frågan berörda befolkningens därpå grundade förhoppningar.

Detta uttalande synes nödvändiggöra en redogörelse för denna järnvägsfrågas
uppkomst och utveckling.

Redan år 1905 gjorde kommitterade för Lycksele och Degerfors kommuner
framställning till Kungl. Maj:t om undersökning av en järnväg till Västerbottens
läns lappmark. I anledning härav uttalade järnvägsstyrelsen i ett
samma år avgivet yttrande, att innan en sådan undersökning företoges, borde
anbefalld utredning rörande inlandsbanan vara slutförd. År 1910 erhöll järnvägsstyrelsen
begärt bemyndigande att verkställa undersökning för en järnväg
till Lycksele och vidare till lämplig punkt på inlandsbanan.

I skrivelse till Kungl. Maj:t den 19 januari 1911 påpekade järnvägsstyrelsen
det kännbara behovet av tvärbanor i den mån anläggningen av norra
inlandsbanan fortskrider. Järnvägsstyrelsen ifrågasatte en tvärbana från
Hällnäs över Lycksele fram till inlandsbanan — dock med delvis annan
sträckning än den sedermera föreslagna — vilken tvärbana avsågs påbörjad
år 1915 och till hela sin längd öppnad för allmän trafik år 1921. Denna
tvärbanas tillkomst ansågs så brådskande, att enligt järnvägsstyrelsens mening
anläggningen borde bedrivas både från norra stambanan och inlandsbanan.

Härav framgår att befolkningen i dessa orter redan för 14 år sedan bibragts
grundade förhoppningar att inom överskådlig framtid erhålla en av behovet
påkallad järnvägsförbindelse från de inre delarna av Västerbottens län (den
blivande inlandsbanan) till residensstaden.

Proposition angående järnvägsbyggnader i Norrland framlades för 1916
års riksdag, men densamma vann då icke riksdagens bifall.

Környad proposition, nr 221, avläts till 1917 års riksdag. Till grund för

Bihang till riksdagens protokoll 1924. 3 samt. 42 käft. {Nr 158.) 1

Motioner i Första kammaren. Nr 158.

densamma låg järnvägsstyrelsens förslag, omfattande dels fullföljande av
norra inlandsbanan, dels anläggande av tre tvärbanor.

I sitt yttrande av den 7 mars 1917 angav järnvägsstyrelsen att tvärbanornas
uppgift vore

»dels att förmedla sådan trafik från eller till inlandsbanans stationer, som,
såvida tvärbanor ej byggas, måste dirigeras antingen i långa omvägar till
eller från kusten eller ock ledas i annan riktning än bandelns av ålder
varande och naturliga riktning (transitotrafik),

dels att i lokalt berörda områden lätta de tunga utgifter vid nödvändiga
resor och nödvändiga godstransporter, som befolkningen har att bära,

dels slutligen att framkalla ökat näringsliv såväl i inlandsbaneområdet
genom de billigare järnvägsfrakter till kusten, som tvärbanorna medgiva,
som ock, och detta i främsta rummet, i tvärbanornas direkt berörda områden,
genom att dessa erhålla förut saknad järnvägsförbindelse.»

I den utförliga motiveringen anförde järnvägsstyrelsen, bland annat, att
mycket avsevärda förutsättningar för träförädlingsindustri i större skala
finnas på de platser, där tvärbanan från Hällnäs berör Vindel- och Umeälvarna
vid större lugnvattensbäcken, ägnade till magasin för flottgods. Sin
största betydelse för skogsbruket få dock tvärbanorna därigenom, att de
möjliggöra förädling till träkol av gallrings- och avfallsvirke och därigenom
indirekt i hög grad kunna befordra en rationellare skogsvård. Den tvärbanelinje,
från vars stationer det största flottningsområdet kan behärskas, är
framhöll järnvägsstyrelsen, linjen Hällnäs—Lycksele—Stensele, vilken kommer
i beröring med såväl Umeälven (vid Askilje, Kattisavan och Lycksele)
som Vindelälven (vid Åmsele). Tjärbränningen utgör en viktig hantering i
de områden, där tallen är förhärskande, vilket särskilt är fallet i de nordligare
älvarnas dalgångar.

Vad beträffar vattenkraftstillgångarna anförde järnvägsstyrelsen att antalet
turbinhästkrafter vid 6 månaders effekt utgjorde på högst 1 mils avstånd
från linjen Jörn—Avaviken 0, Hällnäs—Stensele 126,900, och på över 1 till
2 mils avstånd från linjen Jörn—Avaviken 40,100, Hällnäs—Stensele 17,000
eller tillhopa resp. 40,100 och 143,900. Per km. banlängd i förra fallet 245,
i senare fallet 431 turbinhästkrafter. Järnvägsstyrelsen framhöll att den
vattenkraftsenergi, som genom en bibana till Lycksele får järnväg i sin närhet,
blir förhållandevis mycket betydande. Än bättre kunna Umeälvens
starka fall utnyttjas vid banans framdragande till Stensele. Tvärbanan
Jörn—Avaviken saknar i detta hänseende nämnvärd betydelse.

Järnvägsstyrelsen övergick härefter till en granskning av de olika ifrågasatta
tvärbanornas blivande funktioner som transitoleder. Efter erinran om,
att det övre Norrland kan sägas i stort sett vara ur ekonomisk synpunkt
uppdelat i med de större älvarnas flodområden sammanfallande skikt, vilkas
huvudorter äro de vid flodmynningarna belägna städerna, anförde styrelsen
följande.

»Skulle inga transitoleder i samband med Inlandsbanans byggande anläggas,
skulle denna de inre områdenas samhörighet med kustområdena på ett
betänkligt sätt brytas. Handeln och samfärdseln komme att söka sig nya

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

vägar, delvis med norska hamnar som ändpunkt, och kustens städer och hamnar
bleve berövade sina naturliga uppland. Inlandsbanan skall väl i och
för sig verka i hög grad stimulerande på näringslivet inom av den berörda
områden, men de alltför långa järnvägstransporterna till hamn skola dock
lägga hinder i vägen för uppblomstrandet av större industriell verksamhet.
Det synes därför styrelsen vara av största vikt, att tvärbanor anläggas, och
synes hänsynen till geografiskt och historiskt givna förhållanden kräva, att
tvärbanor byggas i sådan riktning, att alltför svåra omkastningar i bestående
förhållanden undvikas, och till sådant antal, som kan vara förenligt med den
begränsning, som ur statsekonomisk synpunkt är nödvändig.»

Järnvägsstyrelsen, som uttalade att en tväi’bana till Jörn icke kunde lämpligen
ersättas av annan tvärbana, angav tvärbanan Hällnäs-Stensele såsom
för transitotrafiken i hög grad behövlig, enär avståndet mellan Umeå och
dess uppland kring de övre delarna av Ume älv eljest bleve större än rimligt
är.

Avståndet från Stensele över Lycksele till Umeå uthamn vid Holmsund
än 261 kilometer men till samma hamn över Forsmo-Hoting, om linjen Lycksele-Stensele
ej bygges, 519 kilometer.

Järnvägsstyrelsen ansåg emellertid att linjen Lycksele-Stensele, såsom den
iir ekonomisk synpunkt minst bärkraftiga av de ifrågasatta tvärbanorna, syntes
kunna sättas såsom sista led i byggnadsplanen. Även denna handels utförande
borde dock beslutas.

Dåvarande departementsschefen statsrådet Oskär von Sydow anförde, att
viktiga skäl syntes tala för och gjorde det ovillkorligen nödvändigt, att frågan
om tvärbanor i Norrland avgöres snarast och i ett sammanhang. Samtliga
ifrågavarande järnvägsföretag äro i större eller mindre grad beroende
av varandra och kunna på sätt och vis betraktas som ett enhetligt järnvägsföretag.
I mån som Inlandsbanan öppnas för trafik allt längre norrut, framstår
som alltmera trängande behovet av kompletterande förbindelser österut
från de inre trakterna till deras av ålder varande kultur- och handelscentra,
såvida icke till skada för en sund och jämn utveckling handel och samfärdsel
skola ledas in på och bindas vid vägar, som äro främmande för ifrågavarande
områdens historiskt, geografiskt, kulturellt och administrativt givna
betingelser. Innan man ännu vet, hur järnvägsnätet kommer att läggas, och
följaktligen även, hur det icke kommer att läggas, är man nödgad låta anstå
med en mängd på dagordningen stående frågor, såsom anläggande av vägar,
sjukhus m. m. Nyodlingar och kolonisationsföretag hållas tillbaka och ovissheten
lägger en hämsko på såväl den allmänna som den enskilda verksamheten
i hela län, vilkas starkt stigande folkmängd och växande kapitalkraft
visa en sund utveckling och fordra utrymme för densamma.

Till dessa skäl ville statsrådet von Sydow lägga ett av mera allmän betvdelse.
Vid den ovisshet, som under en tid framåt torde komma att råda på,
arbetsmarknaden, kan det inträffa, att stora arbetarskaror plötsligt stå utan
arbete. Det bör då vara av allra största betydelse, att större offentliga arbeten
såsom ifrågavarande järnvägsbyggnader föreligga beslutade och så

Motioner i Första hammaren, Nr 158.

planerade, att arbetet kan sättas igång i nödig omfattning för att avhjälpa
en eventuell arbetsbrist.

Departementschefen erinrade vidare om de övriga allmänna skäl, som talade
för såväl inlandsbanans fortsättande som för tvärbanor mellan inlandsbanan
och norra stambanan, vilka av honom anförts år 1916 och som återfinnas i
den då framlagda propositionen, flan underströk nu, att erfarenheterna med
växande skärpa visat angelägenheten av, att landets alla tillgångar organiseras
och tagas i bruk, liksom de ock visa ett sådant starkt stigande värde för
övre Norrlands tillgångar i jord, skog och vattenkraft m. m., att kapitalutlägg
för deras utnyttjande framstår som allt mera motiverat även ur rent
ekonomisk synpunkt.

I annat sammanhang anförde departementsschefen att han efter eu skissering
av de allmänna geografiska konturerna för dessa tvärbanors trafikområden
påvisat de utomordentligt stora outnyttjade eller endast mycket ofullständigt
utnyttjade naturtillgångar i odlingsvärd jord, skog och vattenkraft,
som dessa trafikområden äga, och framhållit, att dessa tillgångar äro av den
betydande storlek, att landet helt enkelt icke har råd att låta dem i brist
på kommunikationer ligga mer eller mindre obrukade.

»Tvärbaneproblemet hade» — uttalade depertementschefen — »upprunnit
ur nödvändigheten att finna sådana förmedlingslänkar mellan den nya inre
och den äldre yttre stambanan, att icke inlandsbanan skulle komma att medföra
skadliga omvälvningar i de intresseområden, som naturliga vägar och
historisk hävd skapat i övre Norrland.»

För det dåvarande, och ehuru departementschefen upprepade gånger vitsordat
att en tvärbana fram till Stensele vore behövlig, kunde han ej förorda
en järnväg längre än till Lycksele men skulle önska, att en komplettering
till Stensele kunde utan hinder av ekonomiska hänsyn omedelbart genomföras.

1 anledning av en motion av herr Schotte m. fl. beslöt 1917 års riksdag
att bifalla Kungl. Maj:ts förslag med bl. a. den förändringen, att tvärbanan
från Hällnäs skulle byggas till Stensele. Riksdagen anförde i sin skrivelse
den 12 juni 1917, nr 331, följande:

»Vidkommande härefter frågan om byggande av en tvärbana mellan norra
stambanan och inlandsbanan över Lycksele har riksdagen funnit en sådan
bana vara väl motiverad. Riksdagen har emellertid ansett, att beslut om
banans framförande till Stensele omedelbart bör fattas. Arbetena å bandelen
Lycksele—Stensele böra likväl enligt riksdagens mening icke bedrivas hastigare
än som beräknats i järnvägsstyrelsens byggnadsplan av den 7 mars
1917.»

I enlighet härmed anmälde riksdagen, »att riksdagen beslutat anläggande
av en tvärbana från Hällnäs station å norra stambanan till Stensele vid
inlandsbanan för en med tillämpning av nyssberörda grunder beräknad
anläggningskostnad av 11,150,000 kronor».

I sin den 28 september 1922 avgivna framställning angående behovet av
anslag att äskas av 1923 års riksdag för nya statsbanebyggnader hade järnvägsstyrelsen
föreslagit att anläggningen av inlandsbanan skulle avbrytas

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

vid Storuman och att arbetet på tvärbanan Hällnäs—Stensele skulle tillsvidare
avbrytas, så snart banan fullbordats till Lycksele, vilket beräknades
inträffa år 1924. Länsstyrelsen i Västerbottens län hade avfordrats utlåtande
bäröver, och i skrivelse den 30 oktober 1922 anförde dåvarande landshövdingen
Axel Scbotte i huvudsak följande:

»De huvudsakliga skälen för nu antydda förslag angivas vara, att de
ekonomiska förhållandena både i allmänhet och för statsbanorna numera omstörtats
i så hög grad, att man icke kunde tänka på att omedelbart fortskrida
på realiserande av den åren 1916 och 1917 antagna planen för statsbanebyggandet
i Norrland, varför densamma i vissa delar borde tillsvidare
avbrytas.

Mot detta järnvägsstyrelsens förslag bar överingenjören Fogelmarck till
styrelsens protokoll den 8 september 1922 uttalat avvikande mening. Länsstyrelsen
uttalar sin fulla anslutning till de synpunkter beträffande förevarande
frågor, som överingenjör Fogelmarck framfört; och tillåter sig länsstyrelsen
därutöver framhålla följande.

Vid upprepade tillfällen bar järnvägsstyrelsen starkt betonat nödvändigheten
av att en plan uppgjordes, antoges och fullföljdes för statens järnvägsbyggnader
i Norrland, en plan omfattande en längre tidsperiod. När nu en
sådan plan i anledning av järnvägsstyrelsens framställningar åren 1916 och
1917 antagits av statsmakterna, hade man kunnat förvänta, att järnvägsstyrelsen
skolat medverka till, att denna plan bleve genomförd i enlighet
med statsmakternas beslut. Med det att styrelsen, på sätt som skett, i sin
förevarande underdåniga framställning, i vad nu är fråga, föreslår att arbetena
på inlandsbanan och tvärbanan Hällnäs—Stensele skola avbrytas samt
att deras fullföljande ställas på eu oviss framtid, bar styrelsen trätt i en
opposition mot statsmakternas beslut och direktiv, som synes så mycket
anmärkningsvärdare, som bandelcn Lycksele—Stensele av statsmakterna beslutits
och intagits i byggnadsplanen, i trots av att den ej var upptagen i
järnvägsstyrelsens förslag. Järnvägsstyrelsens nu gjorda framställning i
denna del får härmed skenet av att styrelsen vill hävda och på en omväg
genomdriva en ståndpunkt, som en gång underkänts av statsmakterna.

De skäl, som järnvägsstyrelsen anfört för sin förevarande ståndpunkt,
synas länsstyrelsen synnerligen svaga. Att statsmakternas beslut om anläggning
av vissa statsbanor i Norrland fattats med öppen blick för att dessa
banor icke på långa tider skulle kunna förränta och amortera byggnadskapitalet,
är känt och betygat och kan icke vara obekant för järnvägsstyrelsen.
Järnvägsbyggandet i övre Norrland bar haft till ändamål och syfte
att bereda en synnerligen vidsträckt del av landet nödtorftiga järnvägskommunikationer,
att därmed binda denna landsända närmare vid det övriga
landet och möjliggöra förbindelser mellan de olika landsdelarna, som förut
saknats eller varit ytterligt försvårade. Detta bar varit icke blott en gärd
av rättvisa mot Norrland, utan också, enligt en sammanstämmande mening,
huvudvillkoret för att bygd skulle kunna brytas i de avlägsna delarna av
Norrland och dessa trakters betydande utvecklingsmöjligheter kunna tillvaratagas.
Det bar varit fråga om kulturbanor, på vilket man aldrig ställt
anspråk att de skola »bära sig». I det avseendet bar intet ändrat sig sedan
riksdagarna 1916 och 1917. De förhoppningar, som då hystes på att odlandet
och bebyggandet skulle följa järnvägslinjerna i spåren, hava visat sig
välgrundade. Efter inlandsbanan söder om Vilhelmina bar här i länet en
livlig bebyggelse kommit till stånd och det lider icke det ringaste tvivel
om, att icke så kommer att bli fallet även utefter inlandsbanans övriga del

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

inom länet. Och kring den sträcka, som järnvägsstyrelsen nn vill lämna åt
en oviss framtid, eller mellan Storuman och Sorsele äro odlingsmöjligheterna
kanske än större och än mera lovande.

Att järnvägsstyrelsens allmänna ekonomiska ställning tilläventyrs blivit
försvagad i förhållande till år 1917 är väl möjligt, men detta beror väsentligen
på taxepolitiken och den stora personal, man tog in under krigsårens
högkonjunkturer, och som man nu har svårt att avveckla. Dessa förhållanden
stå således icke i något sammanhang med ett järnvägsbyggande i Norrland,
som aldrig avsetts att giva något tillskott till förbättrande av statsjärnvägarnas
allmänna ställning. När planen för detta järnvägsbyggande
lästslogs vid riksdagarna 1916 och 1917 var för övrigt stats] ärn vägarn as
allmänna ekonomiska ställning icke alltför lysande. Järnvägarnas inkomster
bero i hög grad av de växlande konjunkturerna; efter detta förhållande måste
varje järn vägsförvaltning i görlig grad inrätta sig. Skapandet av nya järnvägskommunikationer
är alltid ett verk på lång sikt.

Den allmänna ekonomiska situationen för närvarande i landet manar givetvis
till varsamhet jämväl med avseende å nybyggnadsföretag från statens
sida. Men detta är ingalunda ett skäl att nu söka bryta sönder den en gång
antagna, för en längre tidsperiod avsedda planen för järnvägsbyggandet i
Norrland, utan kan endast föranleda till ett eventuellt förskjutande av denna plan
genom anvisande av reducerade anslag. Visserligen uttalar järnvägsstyrelsen
i sin framställning om avbrytande av arbetena på inlandsbanan och tvärbanan
Hällnäs—Stensele, att den ursprungliga byggnadsplanen framdeles bör
återupptagas, när »ljusare tider» inträda, men detta uttalande är av föga
värde och ligger utanför styrelsens möjligheter till förverkligande. Allenast
om den 1916 och 1917 fastställda planen oryggligen vidhålles, kan det föreskjutande
av denna plan, som tilläventyrs kan påkallas av det nuvarande
ekonomiska läget, bliva utan svårare följder för de trakter, varom fråga är.
Motivet såväl för järnvägsstyrelsen som för statsmakterna med en dylik plans
fastställande har alltid med full rätt varit, att det ekonomiska livet i de
landsdelar, som berördes av en eventuell järnväg, gestaltade sig helt olika,
om man visste, att en planerad järnvägsförbindelse en gång skulle komma
till stånd eller om ovisshet i detta avseende rådde. Det är alldeles otvivelaktigt,
att statsmakternas beslut 1916 och 1917 om järnvägsbyggnaderna i
Norrland redan haft en stimulerande inverkan på den enskilda företagsamheten.
Beslutes nu eu ändring av eller ett avbrott i denna plan, kommer
den förhoppningsfullhetens anda, som fyllt befolkningen i de trakter, vilka
beröras av de beslutade järnvägsförbindelserna och långt därutanför, vilken
anda redan satt spår i betydande odlingsarbeten och planer till än större
sådana samt i en allmän uppackning å många områden, att förbytas i
missmod, lojhet och bitterhet.

Länsstyrelsen vågar också antaga, att statsmakterna, som på så många sätt
visat sig vilja främja Norrlands utveckling å olika avseenden, dess kolonisation
och bebyggelse och där skapa egna hem åt en del av de skaror, som
med industriens depression icke längre kunna få sin utkomst i denna —
icke skola följa järnvägsstyrelsen i dess mening om att järnvägsbyggandet i
Norrland skall efter vissa nu pågående arbetens utförande avbrytas, utan i
stället hålla fast vid den en gång antagna planen, en plan som så gott som
enhälligt fastslogs av riksdagen för få år sedan, samt till genomförande av
planen anvisa så stora anslag, som överhuvud kunna under nuvarande förhållanden
uppbringas. Allenast med denna plans genomförande komma Norrlands
lovande utveckling och betydande ekonomiska möjligheter att bli en
verklighet, som om den också först i en avlägsnare framtid räcker till att
göra järnvägstrafiken därstädes lönande, dock i andra avseenden kommer att

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

bereda staten fördelar, som eljest ej föreligga, i möjligheter till utveckling
av industri och jordbruk, med därav föranledda direkta och indirekta intäkter.

För Västerbottens län blir frånvaron eller framskjutandet till en oviss
framtid av en tvärbana Hällnäs—Stensele, sammanbindningsleden mellan de
båda stambanorna i Norrland, till synnerlig olägenhet. Redan nu hava i och
genom inlandsbanebygget allvarliga svårigheter gjort sig gällande. Handelsområden,
som alltid tillhört länet, hava gått förlorade och överförts till andra
län. Vilhelmina, Dorotoa och Åsele socknar hava med södra inlandsbanans
tillkomst fått sina handelsförbindelser framför allt vända till Jämtland och
blir tvärbanan Hällnäs—Stensele i sin övre del undanskjuten till en oviss
framtid, kommer Stensele och Sorsele samt jämväl Tärna socknar att ga
liknande utveckling till mötes. Det blir därmed norska hamnar, som bli
de naturligaste utfarts vägarna för en del exportvaror, i stället för de svenska
hamnarna vid Bottenhavet. Att detta för Umeå stad och särskilt den nya
hamnbyggnad, som staden med stora uppoffringar anlagt vid Holmsund, efter
statsmakternas villkor och i förlitande på tvärbanans Hällnäs—Stensele snara
tillkomst, kommer att få ödesdigra verkningar, är uppenbart. Stadsfullmäktige
i Umeå hava också i särskild skrivelse den 30 sistlidne september till
Eders Kungl. Maj:t framlagt sina synpunkter på denna fråga, och kan länsstyrelsen
i allt väsentligt ansluta sig till vad av stadsfullmäktige sålunda
framhållits. Länsstyrelsen åberopar också härutinnan vad länsstyrelsen i
sin skrivelse till järnvägsstyrelsen den 31 juli 1922, varav en avskrift här
bifogas, yttrat beträffande ifrågasatt anknytning till Vilhelmina av tvärbanan
från Hällnäs. Jämväl andra orter i länet''hava blivit lidande av ovan berörda
förskjutning av handelsvägarna, som, om den blir av varaktigare art, kommer
att menligt inverka på utvecklingen i dessa trakter.

Jämväl på flera andra områden är, om tvärbanan Hällnäs—Stensele framskjutes
till en oviss framtid, fara för att samhörigheten mellan länets inre
delar och kustlandet rubbas. Det kan nämnas att inom Dorotea och Vilhelmina
socknar jämtlandsförbindelserna och jämtlandsintresset är sa utbrett,
att t. ex. införande av stiftelseurkunder i de i Östersund utkommande tidningarna
måst godkännas såsom införda i ortstidning. Detta må^nu vara
av mindre betydelse, men skola allt flera delar av länet i brist pa förbindelser
av olika slag med de nuvarande huvudorterna i länet och länets_residensstad
dragas till annat län, vilket med all sannolikhet blir en följd av
ett undanskjutande av tvärbana över Lycksele, löper länet fara att söndersprängas
i två delar.

Ett rationellt ordnande av sjukvården möter också under nuvarande förhållanden
stora svårigheter. De inre och västligare delarna dragas naturligt
till sjukvårdsanstalter i Östersund. Västerbottens södra lasarett i Umeå
med dess storartade utvidgning under senare år blir därmed ej den centralort
för länets sjukhusvård, som det är avsett till; samma blir förhållandet
med det under uppförande varande centralsanatoriet i Hällnäs. Och uppförande
av ett lasarett i lappmarken, avsett att bereda lasarettsvård för vidsträckta
trakter av länet, i de fall då Umeålasarettet med dess större resurser
ej behöva anlitas, har måst anstå intill dess full visshet förefinnes,
att kommunikationsfrågan kommer att lösas i enlighet med riksdagens en
gång fattade beslut och inom sådan tid, att tvärbanan genom Västerbotten
är fullbordad, då lasarettet blir färdigt. Av den redogörelse för detta ärende
samt i sammanhang därmed framkomna yrkanden från länets landsting om
bland annat fullbordande inom ursprungligen beräknad tid av den av riksdagen
beslutade tvärbanan Hällnäs—Stensele, som i annat ärende avgivits,
bifogar länsstyrelsen här en avskrift. Jämväl för det ordnande av epidemivården,
som ankommer på landstinget, är tvärbanans tillkomst inom möj -

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

ligast korta tid en nödvändighet; denna angelägenhet kan och bör ordnas
olika allt eftersom tvärbanans tillkomst inom en närmare framtid kan påräknas
eller ej. ^

°Den avveckling av statens nuvarande järnvägsbyggnadsverksamhet inom
något år, vartill järnvägsstyrelsens ifrågavarande framställning uppenbart
syftar, medför också vådor och svårigheter med hänsyn till den splittring
av järnvägsbyggnadskåren, befäl och arbetare, som därav blir en följd samt
de förfoganden, som i detta fall måste vidtagas. Länsstyrelsen torde icke
behöva närmare ingå på dessa frågor, men har all anledning att uttala sin
anslutning till vad som härutinnan anförts såväl i överingenjören Fogelmarcks
förutberörda reservation som i statens järnvägsbyggnaders ingenjörsförenings
ovannämnda framställning till Kungl. Haj:t av den 30 september
1922.

Med ^hänvisning till vad sålunda yttrats och åberopats får länsstyrelsen
underdånigst hemställa dels att järnvägsstyrelsens ifrågavarande framställning
om avbrytande av den en gång av statsmakterna beslutade planen för
järnvägsbyggandet i Norrland icke måtte vinna Eders Kungl. Maj:ts godkännande,
dels ock att i stället den nämnda planen alltjämt förklaras skola
lända till efterrättelse och snarast möjligt genomföras. Len skyndsamhet,
varmed denna plan kan bringas till verkställighet, beror visserligen av statens
möjligheter att härför uppbringa medel, men så stora intressen stå härvid
på spel, att alla ansträngningar böra inriktas på att planens genomförande
icke förskjutes alltför mycket. För Västerbottens läns utveckling,
framtid och sammanhållande är det av största vikt, att den från Hällnäs
utgående banan icke avbrytes vid Lycksele, utan omedelbart fortsättes från
Lycksele till ^ Stensele, helst med arbetenas bedrivande både från Hällnäs
norrut och från Stensele (Storuman) söderut — — — — —.»

1917 års riksdag beslöt jämväl anläggande av järnväg från Umeå till
Holmsund. Såsom förutsättning för att denna byggnad skulle komma till
utförande hade emellertid uppställts såsom villkor, att Umeå stad skulle
åtaga sig att anlägga hamn vid Holmsund. Tidigare utarbetade förslag avsago,
att staten skulle utföra och bekosta ifrågavarande hamnanläggning.

Umeå stad iklädde sig också det nämnda villkoret, och första utbyggnaden
av hamnen är redan utförd. Kostnaden härför uppgår till 1,300,000 kronor
men torde inom närmaste tiden, på grund av förestående husbyggnader, ökas
till 1,500,000 kronor.

Åtagandet ifråga torde icke hava kommit till stånd, om stadsfullmäktige
ej varit förvissade om att hela tvärbanan Hällnäs—Stensele skulle inom en
nära framtid anläggas.

I anledning av järnvägsstyrelsens år 1922 avgivna förslag, att tvärbanebygget
Hällnäs—Stensele skulle avbrytas vid Lycksele, framhöllo stadsfullmäktige
i skrivelse till Kungl. Maj:t den 30 september 1922 att detta förslag
framkallat stark misstämning ej blott i de på kommunikationer vanlottade
bygder, som beröras av förslaget, utan i långt vidare kretsar. Ej
minst inom Umeå stad hade detta förslag till sönderbrytande av den av 1917
års riksdag fastställda planen för järnvägsbyggnader uppväckt bekymmer.
Umeå stad hade nämligen för att järnvägsförbindelsen med havet skulle
komma till stånd, förbundit sig att anlägga hamn i Holmsund. Till grund
för åtagandet lågo — framhöllo stadsfullmäktige — de upprepade uttalan -

Motioner i Första kammaren, Fr 158.

den, som från järnvägsstyrelsens sida gjorts om behovet av en järnvägsförbindelse
Hällnäs—Stensele, varigenom inlandet skulle erhålla kommunikationsled
till havet. Behovet av en sådan förbindelse hade också vitsordats
såväl av Knngl. Maj:t som av riksdagen. Med den kännedom, som stadsfullmäktige
hade om de tungt vägande skäl som redan tidigare från olika
håll anförts för nödvändigheten av en sådan förbindelse, är det förklarligt
att stadsfullmäktige i förvissningen att banan också skulle komma till stånd
inom av riksdagen angiven tid åtogo sig att anlägga hamn vid Holmsund.

Stadsfullmäktige anförde vidare:

»Om tvärbanan avbrytes i Lycksele,- går hela den beräknade trafiken till
och från inlandsbaneområdet förlorad för Umeå stads hamn i Holmsund, och
i sådant fall är det uteslutet, att hamninkomsterna komma att täcka ränteutgifter
och driftskostnader. Under sådana förhållanden torde stadsfullmäktige
komma att se sig nödsakade göra underdånig hemställan, att staten
måtte inlösa hamnanläggningen och uppehålla driften vid densamma, en hemställan
för vilken så mycket större fog måste anses förefinnas, som det icke
är genom något Umeå stads förvållande som detta steg måhända måste
tagas.

Genom tvärbanans avbrytande.i Lycksele går ett avsevärt handelsområde.
som av ålder tillhört Umeå stad, förlorat för staden och länet, vilket förhållande
kommer att menligt inverka framför allt på stadens ekonomi. Att
statsmakterna icke böra främja ett sådant sönderslitande i handels- och andra
avseenden av bygder, som alltid stått i förbindelse med varandra, synes
framgå av de uttalanden, som härovan återgivits. Till dessa uttalanden
torde böra fogas en erinran om vad herr Sven Norrman anfört i sin utredning
av järnvägsfrågorna, då han påpekar bl. a. Umeå stads stora betydelse
såsom förläggningsort för länsstyrelse, skolor, sjukhus och militäretablissement
med därav föranledda behov av förbindelse med upplandet, varjämte
han påpekat att genom Hällnäs—Stenselebanans anläggande förhoppning finnes
att med svenskt näringsliv införliva Tärna socken och de västra fjällområdena
i Sorsele och Stensele socknar, som nu förmedla så gott som hela
sin handel över Norge.»

Den av stadsfullmäktige för år 1924 fastställda staten för stadens hamn i
Holmsund upptager å utgiftssidan avlöningar och andra omkostnader 4,160
kronor och räntor 65,000 kronor, tillhopa 69,160 kronor. Inkomsterna äro
beräknade till 25,000 kronor, därav 20,000 kronor i hamnuppbörd och 5,000
kronor i platshyror. Bristen, 44,160 kronor, skall täckas genom tillfälligt lån.

I statsverkspropositionen till 1923 års riksdag anslöt sig emellertid dåvarande
departementschefen till järnvägsstyrelsens åsikt, att banbygget temporärt
borde avbrytas vid Lycksele. I anledning av väckta motioner om
beviljande av anslag för banbyggnadens fullföljande uttalade statsutskottet,
att något anslag för arbetenas utsträckande ovanför Lycksele mot Stensele
icke behöver beviljas förrän vid 1924 års riksdag. Någon omprövning av
frågan, huruvida arbetena tillsvidare skola avbrytas vid Lycksele, syntes
alltså icke påkallas vid 1923 års riksdag. Statsutskottet ansåg sig därför
böra tillstyrka, att med avgörandet av sistnämnda fråga måtte anstå till
1924 års riksdag. Statsutskottets ifrågavarande förslag blev av riksdagen
bifallet.

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

Västerbottens läns landsting, som erfarit att järnvägsstyrelsen ämnade
föreslå banbyggnadens avbrytande i Lycksele, bar den 27 november 1923
till Kungl. Maj:t avlåtit en framställning i ärendet, vari bl. a. anföres:

»Befolkningen inom de av ifrågavarande beslut berörda trakter har givetvis
förlitat sig på riksdagens beslut om byggande av hela banan i ett sammanhang.
Stora svårigheter skulle uppstå för mången, om beslutet till äventyrs
icke fullföljes.

Sedan lång tid tillbaka har frågan om ett nöjaktigt ordnande av sjukvårdsfrågan
i lappmarken varit brännande, men på grund av kommunikationsbristen
har densamma icke kunnat lösas. 1919 års landsting beslöt
emellertid, sedan statsmakterna fattat beslut om fortsättande av inlandsbanan
samt anläggande av tvärbanor, att bygga ett lasarett i lappmarken.
Lasarettet borde enligt kommittéförslaget förläggas till Storuman, som på
grund av tvärbanans anknytning till inlandsbanan komme att bliva den
centralaste orten. För ändamålet avsattes 200,000 kronor. Något definitivt
beslut i förläggningsfrågan har emellertid icke fattats. Vid 1920 års landsting,
då frågan ånyo förelåg, motiverades uppskovet med den ovisshet, som
tyvärr förelåge beträffande tidpunkten för tvärbanans fullbordande. Fn förskjutning
i den beräknade byggnadstiden hade nämligen redan då inträffat.
Med hänsyn till de allvarliga konsekvenser och stora olägenheter, som en
ändring i den beslutade utvecklingen av järnvägskommunikationerna skulle
medföra, ansåg sig landstinget icke kunna fatta beslut i lasarettets byggnadsfråga.
Så länge järnvägsfrågan är svävande, är landstinget urståndsatt
att nöjaktigt ordna den synnerligen trängande frågan om sjukvård för lappmarkens
befolkning.

Landstinget har igångsatt uppförandet av ett centralsanatorium för länet.
Denna sjukvårdsanstalt har förlagts till Hällnäs, vilken plats ansågs bliva
synnerligen lämplig framförallt med hänsyn till den beslutade tvärbanan
Hällnäs—Stensele, som skulle åstadkomma en god förbindelse vid sjuktransporter
med lappmarken. Om banbyggnaden nu avbrytes vid Lycksele, måste
de sjuka från lappmarken färdas över Östersund och Bräcke till Hällnäs, en
järnvägsresa på två dygn. Samma tid måste de sjuka, som behöva lasarettsvård,
vistas på tåget för att komma från Stensele eller Vilhelmina till länslasarettet
i Umeå. Vid svåra sjukdomsfall måste en så lång och tidsödande
resa innebära en allvarlig fara.

Ett rationellt utnyttjande av kronans skogar synes, såsom framhålles
bl. a. i den på sin tid verkställda utredningen om tvärbanan, icke vara
möjlig utan att en tvärbana bygges, varigenom produkterna kunna transporteras
till närmaste hamn. Även med hänsyn till jordbruket, som i lappmarken
äger goda förutsättningar att bli lönande om kommunikationer
komma till stånd, är tvärbanans fullbordande av behovet påkallad.

Slutligen anser sig landstinget böra framhålla, att om tvärbanebyggnaden
avbrytes i Lycksele, de naturliga handelsvägarna bliva betänkligt rubbade.
Lappmarken har av ålder haft sina handelsförbindelser med kustlandet, men
om tvärbanan ej nu fullbordas, komma dessa att helt brytas.

På grund av vad sålunda anförts, och då järnvägsarbetets nedläggande
kommer att medföra ökad arbetslöshet, får landstinget i underdånighet hemställa
att Eders Kungl. Maj:t måtte hos 1924 års riksdag framlägga proposition
om anvisande av medel för fortsättande av tvärbanan Lycksele—
Stensele i enlighet med av 1917 års riksdag fattat beslut.»

Med översändande av ovannämnda framställning har länsstyrelsen den 5
januari 1924 i skrivelse till Konungen anfört bland annat:

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

»Då statsmakterna beslöto anläggande av järnvägslinjen Umeå—Holmsund.
uppställdes som villkor för beslutets genomförande, att Umeå stad byggde
en hamn vid järnvägens slutpunkt. Detta villkor har fullgjorts och stadens
kostnader för hamnbygget i fråga belöpa sig till mer än 1,320,000 kronor.

Det är påtagligt, att, då staden iklädde sig förpliktelser med dessa konsekvenser,
staden även räknade med att staten, som uppställt villkoren, skulle
i sitt fortsatta arbete med järn vägskommunikationernas utveckling ledas av
sådana principer, som vore ägnade att underlätta bördan för staden av dess
ekonomiska uppoffringar. Så synes emellertid ej bliva förhållandet, om fullföljandet
av järnvägen Lycksele—Stensele skall undanskjutas till en oviss
framtid. De handelsområden, vilkas in- och utförsel naturligt skulle förmedlas
över Umeå stads hamn, komma genom den ordning i vilken statens
järnvägsbyggande planlägges, att söka förbindelse med yttervärlden över
andra hamnar. De svårigheter, vilka, enligt vad all erfarenhet visar, äro
förbundna med arbetet att återleda handelsvägarna till platser, som en gång
lämnats, komma givetvis att än ytterligare minska utsikterna för Umeå stad
att förränta och amortera sin av staten påbjudna hamnbyggnad, om byggandet
av järnvägen Lycksele—Stensele undanskjutes.

Det är emellertid ej endast av Umeå stad gjorda kapitalutlägg, som härigenom
ligga räntelösa eller med minskade förräntningsmöjligheter. Var
statens avsikt att målmedvetet fullfölja en byggnadspolitik, som tillsvidare
gjorde Lycksele till en slutpunkt på linjen Hällnäs—Stensele, så var byggandet
av järnvägsbron över Ume älv vid Lycksele en åtgärd, vars lämplighet
starkt kan ifrågasättas. Kostnaden för denna jämte järnvägens framdragande
från älven in till Lycksele kyrkoplats torde hava dragit en kostnad
av inemot 500,000 kronor.

För förbindelsen Hällnäs—Lycksele hade en provisorisk station på norra
sidan älven helt visst varit tillfyllest.

När nu efter vad kunnigt är järnvägsstyrelsen anser statens intresse av
att hålla en tränad och god arbetarestam samlad kräver, att järnvägsbygget
i övre Norrland fortsattes, har styrelsen föreslagit, att byggandet av linjen
från norra stambanan till Arvidsjaur upptages. Att även denna järnväg
bör komma till utförande torde vara ställt utom allt tvivel. Såvitt länsstyrelsen
varit i tillfälle följa detta ärendes utveckling, synes emellertid en
viss tvekan rörande den lämpligaste sträckningen av denna bana vara rådande.
Framför allt tyckes detta gälla banans del närmast norra stambanan
och alltså den, å vilken arbetet torde böra påbörjas. Huru denna
fråga skall lämpligast lösas, blir uppenbarligen beroende av det resultat,
som pågående undersökningar rörande malmförekomsterna i Norsjö lämna.
Innan dessa slutförts, vill det synas, som ett på fullt sakliga grunder fotat
beslut knappast kunde fattas. Under sådana förhållanden torde det kanske
med skäl kunna ifrågasättas, huruvida icke ett uppskov med arbetenas påbörjande
på denna bansträcka vore av omständigheterna påkallat. Då tillfälle
till arbete för de vid järvägsbygget sysselsatta arbetarna kan beredas
på linjen Lycksele—Stensele behöver ett sådant uppskov icke betyda ett
korsande av järnvägsstyrelsens önskemål att hålla dess goda stam av arbetare
samlad. Det kan nu visserligen invändas, att även beträffande banan från
Lycksele förslag om ändrad riktning framställts, i det att yrkande framkommit
om undersökning av en linje Lycksele—Yilhemina i stället för den av statsmakterna
beslutade linjen Lycksele—Stensele. Ett uttryck för dessa önskemål
är bland annat den till landstingets beslut om nu överlämnade underdåniga
framställning fogade reservation. I denna fråga har länsstyrelsen
avgivit yttrande till järnvägsstyrelsen den 31 juli 1922, av vilket yttrande
en avskrift här närslutes. De av länsstyrelsen då framhållna synpunkterna

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

anser länsstyrelsen allt fortfarande äga full giltighet, och att alltså en sådan
undersökning icke bör komma till utförande.

Med åberopande av såväl de nu i föregående skrivelser anförda skäl hemställer
länsstyrelsen i underdånighet om nådigt bifall till den av länets
landsting i dess härmed överlämnade skrivelse gjorda framställning.»

Järnvägsstyrelsen har i samband med framställning om anslag av 1924
års riksdag anfört, att intet nytt förhållande inträtt, som kunnat ändra styrelsens
i skrivelse den 8 september 1922 uttalade uppfattning i fråga om
fortsättningen av banbyggnaden fram till Stensele. Styrelsen uttalade därför
såsom sin mening, »att denna banbyggnad för närvarande bör fullföljas endast
fram till Lycksele, vilken ort alltså skulle bli banans slutpunkt en tid
framåt».

Hänsynen till konjunkturerna synes hava utgjort anledningen till järnvägsstyrelsens
förslag om banbyggets avbrytande. Emellertid föreslår järnvägsstyrelsen,
att tvärbanan till Arvidsjaur i stället skall påbörjas, »då det
allmänna ekonomiska läget i landet väl nu åtminstone i någon mån förbättrats».
Den arbetsstyrka, som sysselsättes vid tvärbanan Hällnäs—Stensele,
bör enligt järnvägsstyrelsens mening lämpligen överflyttas till tvärbanan
till Arvidsjaur.

Från Arvidsjaur har dock i en till Kungl. Maj.t gjord framställning påpekats,
att denna banas påbörjande är av nöden för beredande av arbete åt
inom orten befintliga arbetsbehövande personer.

Departementschefen har, såsom inledningsvis nämnts, anslutit sig till järnvägsstyrelsens
förslag under uttalande, att ett avbrytande av Stenselebanan
och påbörjande av Arvidsjaurbanan »bäst torde motsvara statsmakternas tidigare
åtgöranden samt den av frågan berörda befolkningens därpå grundade
förhoppningar».

Då i stadsfullmäktiges, landstingets och länsstyrelsens yttranden ävensom
de av frågan berörda kommunernas tidigare framställningar Hällnäs—Stenselebanans
fullbordande fram till inlandsbanan enstämmigt begärts, synes
det knappast kunna göras gällande att järnvägsstyrelsens av departementschefen
understödda förslag skulle motsvara befolkningens förhoppningar. Och
då 1917 års riksdag beslutat att banan till Stensele skall byggas, dock ej i
snabbare takt än järnvägsstyrelsen år 1917 föreslagit, kan det ej heller anses
motsvara statsmakternas tidigare åtgöranden att nu besluta avbryta banbygSna(len
och uppskjuta dess fortsättande till en mer eller mindre avlägsen
framtid.

Departementschefen framhåller, att i propositionerna till 1916 och 1917
års riksdagar angående byggande av tvärbanor var linjen Lycksele-Stensele
ej medtagen, »enär den ansågs komma att beröra områden, som icke i särskild
grad ägde förutsättningar för vare sig större utveckling av jordbruket
eller industriellt framåtskridande».

Ifråga om jordbruksmöjligheterna framgår av byråchefen Norrmans utredning
i tvärbanefrågan att å linjen Hällnäs—Stensele finnes 101,359 hektar od -

Motioner i Första kammaren, Nr 158. 13

lingsvärd jord, medan motsvarande siffra inom Arvidsjaur och Arjeplogs
socknar är 38,232.

Av samma utredning framgår, att »det synes med ganska stor säkerhet
kunna beräknas, att trämasseindustri skall lokaliseras invid järnvägslinjen,
där tillräckligt med råvara finnes att påräkna. Denna järnvägs betydelse
för berörda skogsområden framstår klart i revirförvaltarnas utlåtanden och
får ej underskattas».

I det av revirförvaltaren i Stensele revir avgivna utlåtandet uttalas, dels
att en trämassefabrik vid Ume-Luspen (Storuman) anses ställd utom tvivel,
om tvärbanan dit framdrages, dels att träkolstillverkning blir ekonomiskt
bärkraftig och att tjärbränningen väntas skola kraftigt uppblomstra. Byråchefen
Norrman framhåller vidare, att »den avgjort största betydelsen
för skogens framtid har därför av de tre främst ifrågasatta tvärbanorna
sträckningen Hällnäs—Stensele, därnäst komma Mellansel—Råsele och Sollefteå—kloting
med företräde för den förstnämnda. Slutligen erinras om, att
den redan begynta och i starkare fart motsebara realisationen av lappmarkens
överåriga och skadade skog gör en snar anläggning av tvärbanor dubbelt
önskvärd». I utredningen påpekas att ur vattenfallssynpunkt Stenselealternativet
har en »avsevärd betydelse». Det erinras vidare om »de i fjälltrakterna
vitt utbredda olivinstenarna samt de vid dessa bundna goda och stora
täljstensförekomsterna i Vilhelmina och Tärna ävensom Stensele socknar».
Förhoppningar om en lönande brytning inge förekomsterna av svavelkis vid
Joranselberget i Stensele.

Anförda utdrag ur den verkställda utredningen synas icke giva stöd för
den förmodan, att ifrågavarande tvärbana berör områden, som icke i särskild
grad ; ägde förutsättningar för vare sig större utveckling av jordbruket eller
industriellt framåtskridande.

I detta sammanhang bör måhända meddelas följande sammanställning över
taxeringsvärden å bevillningspliktig fast egendom år 1923 i de kommuner
som få gagn av en tvärbana Hällnäs—Stensele:

Socken. Jordbruksfastighet. Annan fastighet. Summa.

Degerförs............... 18,365,600 1,709,600 20,075,200

Lycksele............... 31,009,900 2,338,500 33,348,400

Stensele................ 11,704,100 824,200 12,528,300

Tärna................ 1,143,300 31,700 1,175,000

Sorsele............... 8.215,400_279,300_8,494,700

70,438,300 5,183,300 75,621,600

Även Vilhelmina, Äsele och Dorotea socknar få, ehuru i mindre grad,
nytta av ifrågavarande järnväg. Taxeringsvärdet å fast egendom i nämnda
socknar uppgick år 1923 till 37,095,800 kronor, varigenom sammanlagda taxeringsvärdet
uppgår till 112,717,400 kronor.

Från landskontoret i Umeå har inhämtats uppgift rörande antal invånare,
taxerad inkomst, taxeringsvärden å jordbruksfastighet, areal odlad jord m. m.

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

beträffande en av de byar, Bastuträsk i Stensele socken, som banan Lyck
sele—Stensele skulle genomlöpa. Byn är belägen cirka 7 mil från Lycksele
och cirka 3 mil från Stensele. Liknande uppgifter hava även inhämtats beträffande
en under de senare åren av kronotorpare nybildad by Juktåkolonien,
belägen omkring en halv mil från Bastuträsks by. Kronotorpskolonien är
ännu i saknad av varje vägförbindelse. Av dessa uppgifter framgår följande: Bastuträsks

by.

Antal invånare................. 293

Taxerad inkomst................ 122,586: —

Taxeringsvärde å jordbruksfastighet....... 603,700: —

Odlad jord, har................. 161,1

Ängsmark »................. 490,6

Medeltaxv. pr. har odlad jord.......... 1,200: —

Juktåkolonien.

Antal invånare................. 114

Taxerad inkomst................ 32,431: —

Taxeringsvärde å jordbruksfastighet....... 45,100: —

Odlad jord, har................. 48

Medeltaxv. per har odlad jord.......... 800: —

Såsom härav synes, är den odlade jorden i Bastuträsks by taxerad till i
medeltal 1,200 kronor per hektar. Att döma av denna siffra, jämförd med
taxeringsvärdet å odlad jord invid järnvägsstationer i mellersta och södra
Sverige, och med hänsyn till, att åbyggnaderna i lappmarken äro av mindre
värde, måtte jorden utmed linjen Lycksele—Stensele vara synnerligen god.

På varje punkt bestyrkes alltså riktigheten av det av departementschefen
år 1917 gjorda uttalandet, att vi icke ha råd att låta landets tillgångar i
lappmarken ligga obrukade.

JDet är icke fråga om att här skapa en turistled. Avsikten är att bereda
folket utkomstmöjligheter i vårt eget land och att sätta landet i stånd att
framförallt tillvarataga de oerhörda skogstillgångar, som nu i stor utsträckning
förfaras. Detta synes vara så mycket angelägnare, som skogsarealerna
befinna sig företrädesvis i statens ägo.

Departementschefen uttalar, att med hänsyn till automobiltrafikens utveckling
gäller beträffande båda järnvägarna (Lycksele och Arvidsjaur), att deras
framdragande till de nu föreslagna ändpunkterna även för ovanliggande
delar av landet innebär en högst betydande förbättring av kommunikationerna.

Tyvärr kan en postverkets omnibuslinje icke inrättas mellan Lycksele och
Stensele, enär den långa träbron över Umeälv vid Åskilje (ungefär halvvägs
på sträckan) är synnerligen skröplig och ej tål en sådan belastning. Ny -

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

byggnad av landsvägsbro kommer att kosta ett avsevärt belopp, och vägdistriktet
mäktar sannolikt icke deltaga i kostnaden. Om järnvägen bygges,
torde medel kunna inbesparas genom uppförande av en kombinerad järnvägsoch
landsvägsbro. Men även om en ny landsvägsbro uppföres, kan omnibustrafiken
icke tillgodose annan trafik än post- och personbefordran, den senare
i begränsad utsträckning. Naturtillgångarna kunna genom sådan trafik icke
nyttiggöras, varav följer att den utveckling av industri och jordbruk, som
är i hög grad önskvärd, omöjliggöres. Med sannolikhet torde den invändningen
komma att göras, nu som så många gånger förr, att jordbruk i lappmarken
icke kan bedrivas. Då emellertid lappmarkens befolkning i mycket
stor utsträckning har sin huvudsakliga utkomst av jordbruk, torde en sådan
invändning få anses vederlagd redan genom påpekande av detta faktiska
förhållande. Väl är det sant, att lappmarksbefolkningen för en bekymmersam
tillvaro. Men det är känt, att även befolkningen i andra landsdelar
‘ tidigare levt i knappa omständigheter. Det var med kommunikationsväsendets
utbredning som ställningen förbättrades. En betydande del av övre
Norrlands befolkning saknar ännu kommunikationer, och detta är orsaken
till befolkningens svårigheter. Men denna befolkning har aldrig uppgivit
hoppet att bliva i någon mån jämställd med landets övriga medborgare. Och
den förtjänar att bli det. Ty arbetsamhet och vakenhet äro de utmärkande
dragen för befolkningen i de bygder, som här äro i fråga. Trots fattigdomen
fullgöras skyldigheterna till stat och kommun punktligare än annorstädes.
Vägväsendet och skolorna kräva betydande iippoffringar på grund av de
stora avstånden och den glesa bebyggelsen, och i ett 20-tal år har länets
landsting haft den största landstingsskatten i riket, närmast på grund av de
stora kostnaderna för sjukvården. Befolkningen klagar emellertid icke. Men
den hoppas och tror, att statsmakterna icke skola underlåta att genom kommunikationers
anläggande bereda dessa trakter samma förmåner, som redan
fpr många tiotal år sedan kommit andra till godo. Och framförallt tror
man ännu, att när riksdagen beslutat att en järnväg skall byggas, så skall
det beslutet också gå i verkställighet. Man vägrar tro, att någon kan göra
ett sådant beslut om intet.

Det har framhållits, att linjen Lycksele—Stensele icke blir bärig. Byråchefen
Norrman uttalade i sin utredning »att det icke är riktigt att bedöma
de järnvägsekonomiska resultaten endast ur synpunkten av inkomster och utgifter
å tvärbanan, då densamma kommer att tillföra andra statsbanesträckor
mycket betydande trafikinkomster. — — —- Eu beräkning över samt liga,

andra statsbanesträckor tillförbara trafikinkomster och härå fallande
nettoinkomst skulle med stor sannolikhet ge vid handen, att även under de
första trafikåren ingen väsentlig totalbrist uppstode; så småningom komme
säkerligen överskott att erhållas.» Uppenbarligen kommer varje ny bibanelinje,
som skapas, att öka trafiken och förbättra driftsresultatet å huvudlinjerna.
Men statsmakterna kunna icke gärna räkna med allenast inkomster
och utgifter vid banorna. När en bana bygges, uppväxa nya samhällen, fastighetsvärdena
ökas och nya arbetstillfällen skapas, varav följer ökade skatte -

Motioner i Första kammaren, Nr 158.

intäkter. Skogarnas tillgångar kunna bättre tillvaratagas, varav följer ökade
skogsmedel. Av värde är det också, att folket kan beredas utkomst inom
det egna landet. Sådana synpunkter kunna statsmakterna icke förbise. Av
vad förut anförts och åberopats framgår jämväl, att med hänsyn till arbetslösheten
byggnadsarbetets fortsättande är av nöden.

Därest det skulle anses mindre lämpligt att under rådande förhållanden
bevilja lånemedel för banbyggets fortsättande, så finnes ett annat sätt att
täcka kostnaderna, nämligen genom anlitande av statens järnvägars förnyelsefond.
Denna fond är betydande, och de norrländska statsbanelinjerna
ha i stor utsträckning bidragit till denna fond, utan att nämnvärda belopp
ur densamma behövt användas i Norrland.

På grund av vad sålunda anförts, och då det är en livsfråga för Västerbottens
lappmarks befolkning att den av 1917 års riksdag beslutade järnvägen
Hällnäs—Stensele fullbordas, få vi hemställa,

att riksdagen måtte besluta, att till påbörjande av arbetena
å järnvägen Lycksele—Stensele för budgetåret 1924—1925 anvisa
ett reservationsanslag av 1,000,000 kronor.

Stockholm den 21 januari 1924.

Gustav Bosén. Herman Bogberg. Evert Jonsson.

Nils Gabrielsson. N. J. F. Almkvist.

Stockholm 1924. Ktingl. Boktryckeriet, P. A. Norstedt A Söner.

240399