Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958 (Motion 1958:361 Andra kammaren - a)

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

Nr 361

Av herr Ohlin m. fl., angående landsbygdens näringsliv och övriga
vitala problem.

Folkomflyttningen i vårt land från landsbygden till städer och tätorter
har sammanfattats och analyserats i en mångfald utredningar och i olika
sammanhang återgivits i riksdagstrycket. Den torde i sina huvuddrag vara
känd. Jordbruk med binäringar hade år 1880 sin största folkmängd med
3 120 000 personer. Trots att hela befolkningen fram till 1950 ökats från
i runt tal 4,66 till 7,0 milj. hade jordbruksbefolkningen under samma tid
minskats till 1 674 000. Under senare år har folkomflyttningen fortgått i
stegrat tempo. För närvarande beräknas endast 17,3 % av totalbefolkningen
ha sin utkomst av jordbruk med binäringar. Olika prognoser pekar dels
på en fortsatt nedgång av jordbruksbefolkningen och dels på en ogynnsam
förskjutning av ålderssammansättningen. Sålunda skulle enligt professor
Wahlund jordbruksbefolkningen år 1960 ha gått ned till 1 126 000 för att
år 1970 ha sjunkit till 733 000. Den senare siffran är självfallet osäker för
att inte säga otrolig. Enligt samma prognos skulle år 1960 nära en tredjedel
eller 344 000 personer vara över 60 år. Motsvarande prognossiffra för
1970 är 322 000 personer eller drygt två femtedelar av hela jordbruksbefolkningen.
Antalet personer mellan 20 och 40 år angives till 226 000 år
1960 och 170 000 år 1970.

Vad en prognos beträffande antalet jordbruk vid ovan berörda tidpunkter
ger för resultat beror på hur man bedömer jordbruksbefolkningens rekrytering
av ungdom från andra folkgrupper. Dr Odd Gulbrandsen, som
antagit att bortrationaliseringen av brukningsdelar i huvudsak skall motsvara
den nuvarande jordbruksbefolkningens nedgång, kommer till det
resultatet att vi år 1970 inte skulle ha kvar mera än ca 190 000 brukningsdelar.

Ytterligare ett par uppgifter må angivas. Den ena är att antalet jordbruk
f. n. anses minska med 10 st. per dag. Den andra är att befolkningsprognosen
synes antyda att det om 10 å 15 år bor lika många människor i Storstockholm
som i hela den svenska ströbebyggelsen.

Det finns anledning tro att den frihet som bilismen ger många människor
att välja bostad utanför tätorterna, den ökade fritiden och den för
många familjer bättre miljö — inte minst för barn och ungdom — som
landsbygden kan erbjuda kommer att skapa ett ökat intresse för landsbygden
som boplats. Det ligger även nära till hands att eu del ungdomar

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

ur andra eller tredje generationen vänder tillbaka till landsbygden för att
där bedriva olika slag av verksamhet. Man bör ej glömma att den ogynnsamma
ålderssammansättningen inom jordbruksbefolkningen kommer att
avlösas av ett skede då övervägande ungt folk tar ledningen inom jordbruket
och på landsbygden över huvud taget. Där finns då ett måhända
växande utrymme för unga människors aktivitet och pionjäranda. Ungdom
med sådan inriktning kan lockas att återvända till jordbruket eller att ägna
sig åt annan verksamhet på landsbygden. Därmed kommer de depressiva
tendenser som präglat landsbygden att upplösas eller vändas i sin motsats.

Men ovan antydda tendenser kan endast slå igenom på något längre sikt.
Som de inledningsvis anförda siffrorna visar står vi nu i ett läge, där starka
krafter som driver människor bort från landsbygden alltjämt bryter sig
mot nya tendenser. Bristande framsynthet och fastlåsning vid gamla positioner
i fråga om lagstiftning, lagtillämpning och allmän inställning till landsbygden
från myndigheternas sida kan leda till betydande övergangssvårigheter
både för landsbygden och för tätorterna.

Ända fram till mitten på 1940-talet har folkvandringen från landsbygden
inte i väsentlig grad minskat antalet jordbruk. Den under 1800-talets förra
del starkt utvidgade fattigbebyggelsen i form av småtorp och backstugor
har avvecklats. Samtidigt har antalet lantarbetare vid de större gårdarna
oavbrutet minskats. Detsamma gäller »tjänare i husbondens tjänst» och
antalet hemmavarande familjemedlemmar. Under de sista 10 å 15 åren
har däremot ett stort antal småbruk upphört som självständiga brukningsdelar.
I de flesta fall bor emellertid de gamla ägarna ännu kvar på gårdarna.
Bebyggelsen har ännu inte brutits ned. Såsom framgår av de anförda prognoserna
kan man emellertid räkna med att även boplatserna vid ett stort antal
småbruk kommer att försvinna under de närmaste 10 å 15 åren om inte
de nya tendenserna beträffande landsbygdens utveckling hinner att göra sig
gällande. Så långt möjligt bör en dylik nedbrytning förebyggas. Vi kommer
i ett senare avsnitt av denna motion att behandla frågan om en friare bebyggelse
på landsbygden. Här skall blott understrykas att i den man mindre
brukningsdelar inte kan bevaras som fristående jordbruk bör man ändå
så långt möjligt slå vakt om de stämningsvärden och de grundläggande arbeten
som nedlagts på tomter och i trädgårdar för en renoverad eller helt
ny bebyggelse. Detta naturligtvis i den mån boplatserna ligger så till att
arbete finnes inom rimliga avstånd.

Det är som ovan berörts troligt att de nuvarande prognoserna för nedgången
i jordbruksbefolkningen och i antalet brukningsdelar på litet längre
sikt är överdrivet pessimistiska. Men även om så i viss mån skulle vara
fallet synes bortrationaliseringen av brukningsdelar ändå få en sadan omfattning,
att man måste tvivla på att vi med vår nuvarande lagstiftning
och med den lagtillämpning som nu äger rum kan möta 1960-talets utveckling
på bästa möjliga sätt. Den kommande händelseutvecklingen kan

Motioner i Andra kammaren, nr 361 ur 1958

inte bedömas enbart med stöd av genomsnittssiffror för hela riket. I realiteten
är det framför allt vad som händer i de olika bygderna som är av avgörande
betydelse. Redan nu är det så att en del mindre gårdar blir obrukade
eller helt öde. Andra samlas upp av lantbruksnämnderna utan att dessa
kan återinpassa dem i bygdens liv. Redan nu har dessa nämnder över
50 000 hektar, mest skogsmark. Man löser inte bygdernas problem genom
en dylik markhamstring från det allmännas sida. Hela den lagstiftning
som berör jordbrukets rationalisering är enligt vår mening mogen för en
översyn. Med det sagda vill vi naturligtvis inte ha sagt att en minskning
av brukningsdelarnas antal inom jordbruket alltid är att beklaga. Den kan
tvärtom vara en förutsättning för en tillfredsställande levnadsstandard.

Vi sammanfattade år 1954 från folkpartiets sida våra principiella synpunkter
på jordbrukets prisfrågor. Vad som sedan beslutats och de erfarenheter
som vunnits föranleder f. n. ingen ändring i vår allmänna inställning.
Jordbrukets organisationer synes, trots vissa ogynnsamma förhållanden
på världsmarknaden, i stort sett lyckats väl med sin uppgift att
handha det nya prissystemet, och beträffande själva prissättningen skall
enligt de fattade besluten en omprövning ske nästa år.

För trädgårdsnäringens del återstår åtskilligt att göra. Det gäller bl. a.
undervisningen. Den 8 oktober 1954 tillsatte jordbruksministern en utredning
angående trädgårdsskolornas organisation. Ett betänkande avlämnades
hösten 1956. Utredningen föreslog bl. a. utbildning för jordbrukare med
fruktodling som bisyssla, kurser för aktivt arbetande trädgårdsmän, lärlingsutbildning
och samarbete mellan trädgårdsskolor och enhetsskolan.
Förslagen har ännu icke föranlett någon åtgärd, möjligen beroende på att
man inväntar pågående utredningar om lantmannaskolor och högskoleutbildning.
Frågan är dock, om icke trädgårdsskoleutredningens förslag
kan bli föremål för beaktande, främst då sambandet mellan trädgårdsskolor
och enhetsskolans undervisning, oavsett övriga utredningar. Enligt ett
i dagarna till Stockholms stad överlämnat förslag föreslår yrkesskoleöverstyrelsen,
att trädgårdsundervisning skall få meddelas för lärjungar i Stockholms
stad i klass 9 y och en frivillig påbyggnad 10 y. Undervisningen
skulle då äga rum på Experimentalfältet. Yrkesskoleöverstyrelsens förslag
synes oss vara en lösning, som även bör kunna praktiseras på andra håll,
framför allt i trakter, som har tillgång till handelsträdgårdar och trädgårdsskolor.

Såsom i olika sammanhang framhållits från folkpartiets sida bör frågan
om gränsskydd och annat stöd till trädgårdsnäringen behandlas på
samma sätt som i fråga om jordbruket och industrien. Detsamma gäller stöd
till rationalisering. Enligt nuvarande bestämmelser kan lånegarantier för
rationalisering endast beviljas till företag, som förutom företagaren sysselsätter
högst en helårsanställd person. Statligt garanterade lån till rationaliseringar
bör dock även beviljas till större företag inom trädgårdsnäringen,

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958 <

sådana som förutom företagaren sysselsätter två helårsanställda personer,
eftersom dessa företag har större förutsättningar för en effektiv rationalisering.
Statsgaranterade lån bör även beviljas för uppförande av lagerhus
in. in., vilket trädgårdsnäringen är i stort behov av. Särskilda motioner
föreligger i dessa ärenden.

Den 2 maj 1956 beslöt riksdagen att medgiva trädgårdsnäringen gottgörelse
för av dess yrkesutövare erlagd skatt på bensin för jordfräsar samt
att den erlagda bensinskatten skulle tillföras en särskild fond att avräknas
mot automobilskattemedlen. Användningen av restitutionsmedlen skulle ske
enligt samma grunder som gällde för fiskerinäringen. Så har dock ej till
alla delar skett. Medlen får ej användas till organisationsarbete eller till
fasta anläggningar såsom packnings- och sorteringslokaler och ej till konsumtionsbefrämjande
åtgärder. En bättre organisation skulle dock ej fördyra
utan troligen förbilliga trädgårdsprodukterna. Om medlen fick användas
till konsumtionsbefrämjande åtgärder, skulle avsättningen öka
genom bättre förpackningar, bättre sorteringsmöjligheter etc.

En utredning om och översyn av dessa bestämmelser är önskvärd. Denna
bör även taga ställning till frågan om de restituerade medlen skall betraktas
som statens eller trädgårdsnäringens tillgångar.

Såsom folkpartiet framhöll i sitt program 1954 står landsbygdens samhällsliv
och dess näringsliv i nära samband med skogshanteringen. Som
råvara kommer med all säkerhet träet att även i framtiden behålla sin
ställning, och våra skogstillgångar kommer därför också i fortsättningen att
vara av den största betydelse. Som folkpartiet i olika sammanhang framhållit
bör vi rusta upp våra resurser på olika områden för att bättre tillvarataga
de möjligheter, som våra skogstillgångar utgör. Det gäller bl. a.
återväxtens tryggande, ungskogarnas vård, ökad plantproduktion samt en
fortgående forskning.

En väl utbyggd yrkesundervisning är en av förutsättningarna för rationell
skogsvård. Framför allt är det av stor betydelse, att ägarna till våra
enskilda skogar, som omfattar cirka hälften av den svenska skogsarealen,
beredes möjlighet till skoglig utbildning i större utsträckning än hittills. Ett
ökat stöd till skogsvårdsstyrelserna för kursverksamhet är ett alltmer trängande
önskemål.

En annan angelägen uppgift är också att möjliggöra skoglig samverkan
inom vårt bondeskogsbruk. Sambruksföreningarna på olika håll i landet,
kanske främst inom Jämtlands län, har visat att sådan samverkan kan
åstadkommas utan tvingande lagbud. En förutsättning är dock att skogens
arrondering är något så när tillfredsställande. Det är därför av den största
betydelse att 1954 års fastighetsbildningskommitté kommer fram till ett
enklare och snabbare förrättningsförfarande då det gäller skogskompletteringar
och ägoutbyten för att åstadkomma bättre arrondering av vår skogsmark.

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

Med folkminskningen inom jordbruket och dess binäringar har även
handel och servicenäringar förlorat en stor del av sitt ekonomiska underlag
ute på landsbygden. Motorismens utbredning och befolkningens större rörlighet
gör också att de som bor kvar pa landsbygden i större eller mindre
utsträckning kan förlägga en del av sina inköp i närmaste tätort. Detta
gäller särskilt specialartiklar av vilka man har mera att välja på i tätorternas
butiker. En lanthandlare med sina intimare förbindelser med kundkretsen
borde dock kunna försälja en del dyrare artiklar, hushållsmaskiner,
radio och TV etc. mot priskurant. Detta förutsätter emellertid att han
har möjlighet att lämna samma kredit som den större affären i tätorten —
en förutsättning som ofta saknas totalt. Nästan alla jordbrukets produkter
passerar nu förädlingsstället eller partihandelscentralen i någon tätort innan
de kommer tillbaka till landsbygden. Resultatet av den här antydda utvecklingen
har blivit en kris för lanthandeln.

Det är emellertid uppenbart att denna inte kan undvaras. I stort sett är
landsbygdens husmödrar alltjämt beroende av att ha en affär inom räckhåll.
På ett sätt är det så mera nu än förr eftersom självhushållet har avvecklats,
förrådshushållning inskränkts och varusortimentet även i ett
vanligt hushåll ökats. Det hör därför till ett av landsbygdens viktigaste problem
i fråga om både service och trivsel att lanthandeln kan upprätthållas.
De förnyade förhållanden som motoriseringen medfört har för övrigt
positiva inslag även för lanthandeln. När moped, motorcykel eller bil finns
i nästan varje hem kan även en lanthandel betjäna ett större område. Det
förekommer också redan nu att lanthandlare tar upp order per telefon från
a\ lägset boende kunder och kör ut varorna med bil en eller två gånger
i veckan sedan affären stängts på kvällen. Den ökade trafiken innebär
också att personer som bor i tätorter men regelbundet trafikerar landsbygden
kan göra uppköp i dess affärer. Moderna butiksinredningar och kylteknik
i förening med den service som partihandeln tack vare motorismen
kan bestå detaljhandlarna på landet gör också att de kan hålla färskvaror
och ett i övrigt aktuellt varusortiment lika bra som i affären i tätorterna.

I den mån som bebyggelsen på landsbygden ökar, växer självfallet underlaget
för all slags serviceverksamhet. Bensinstationer och motell, kaféer och
pensionat kan få goda affärslägen i en reorganiserad landsbygd. Det är
emellertid av vikt att landsbygdens fördelar i fråga om tomtpriser, lägre
lokalkostnader, på landet producerade varor etc. utnyttjas. Det är en fråga
om solidaritet och framsynthet bland landsbygdens folk till gagn för alla
som kan och vill bo där.

Till stor del är lanthandelns problem en fråga om rationalisering, upprustning
och anpassning. Vad här sagts om lanthandeln gäller i princip
många andra mindre företag av servicekaraktär på landsbygden.

Vi vill i detta sammanhang erinra om bygdekvarnarna. Handelsförmalningen
koncentreras numera till de stora företagen, medan bygdekvarn -

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

arna får taga hand om löneförmalning och foderförmalning. Den ökade rörlighet,
som blir följden av att allt fler jordbrukare övergått från hästar till
traktorer, medför, att kvarnarna kan betjäna större områden. Detta får
till följd, att ett visst urval förekommer, då det gäller kvarnarnas kapacitet
och kvalitet. Löneförmalningen sker snabbare och effektivare vid de
något större bygdekvarnarna. Jordbrukaren kan därifrån föra med sig den
färdiga varan hem efter en kort väntetid, vilket inte alltid är möjligt vid
de mindre bygdekvarnarna. Många anser det därför lönande att fara en
något längre sträcka till en större kvarn, eftersom endast en resa då
blir nödvändig.

Under en tid har hemkvarnarna medfört ett betydande avbräck i bygdekvarnarnas
verksamhet. I och med att arbetskraften vid gårdarna minskats
samtidigt som man alltmera övergår till sammansatta foderblandningar
har bygdekvarnarna fått vidgade uppgifter. Det förutsätter att kvarnarna
skaffar sig den utrustning som behövs både för betning och rensning av
utsäde och för foderblandningar. Därtill behövs ingående varukännedom
och möjlighet att hålla de varusortiment som behövs och garantera den
kvalitet på blandningar som önskas. Kanske även transporterna i många
fall kan övertagas av en väl utrustad bygdekvarn. Även i detta fall är det
alltså fråga om rationalisering, upprustning och anpassning.

Av statsmakterna bör i varje fall kunna fordras att man inte försvårar
bygdekvarnarnas ställning under en svår övergångstid såsom skett med förmalningsavgiften.
Denna försvagar deras konkurrensläge, orsakar mycket
arbete och belastar samtidigt även det mindre jordbruket.

Sedan gammalt har kvarnrörelse och sågverksrörelse ofta bedrivits i
kombinerade företag. Anledningen var givetvis att båda dessa verksamhetsformer
var beroende av vattenkraften samt att kvarnrörelsen hade sin
högsäsong under höst och vinter under det att sågningen försiggick under
vår och försommar. Även de mindre sågverken är ett värdefullt inslag i
landsbygdens näringsliv som i största möjliga utsträckning bör bevaras.

De svårigheter som drabbat landsbygden i allmänhet på grund av ändrade
kommunikationer och minskade möjligheter för servicenäringar och
andra småföretag har i ännu högre grad gjort sig gällande i våra skärgårdsdistrikt.
De mindre företag som finnes och som var för sig sysselsätter ett
i förhållande till befolkningen i sin helhet ganska litet antal arbetare —
båtvarv, motorverkstäder, konservfabriker, redskapstillverkare, ishandlare
m. fl. — är i huvudsak beroende av det arbete som fisket och fraktfarten
kan ge. En nedgång i dessa näringar sätter därför starka spår i skärgårdens
hela ekonomiska liv. Skärgårdarnas problem är i särskilt hög grad
en fråga om kommunikationer. Dessa behandlas i ett senare avsnitt.

Den exemplifiering av servicenäringarnas och småföretagens läge på
landsbygden, som här endast antydningsvis kunnat givas, visar en bild i vilken
sedan länge verkande depressiva tendenser bryter sig mot nya positiva

Motioner i Andra kammaren, nr 361 dr 1958

inslag. Den upprustning och anpassning som kräves blir i stor utsträckning
en fråga om dessa företagares möjlighet att skaffa sig bättre kredit.
När det gäller jordbruket har statsmakterna sedan länge beaktat denna
sak genom rationaliseringsbidrag, lån, fonder och i vissa fall organisationsbidrag.
Mycket talar enligt vår mening för att en omprövning utifrån vidare
landsbygdsperspektiv är av behovet påkallad.

Vi har i det närmast föregående avsnittet framhållit vikten av att söka
bevara de servicenäringar och de företag i övrigt som redan finnes på landsbygden
och som hör intimt samman med dess näringsliv.

Under senare tid har en omfattande debatt förts om en annan sida av
näringslivets lokalisering. Från vissa håll har man menat att man med
en omfattande statlig organisation och ett visst mått av legalt tvång skulle
kunna mildra landsbygdens svårigheter genom att plantera ut industrier
på de ställen i landsorten som myndigheterna finner lämpliga. Denna debatt
har enligt vår mening i betydande grad gått vilse. Var ett företag skall
förläggas maste bedömas enligt rent företagsekonomiska grunder. Och om
den saken torde den branschkunnige företagaren veta mest själv. Dessutom
måste han ju själv taga det ekonomiska ansvaret för de fattade besluten.
Detta utesluter emellertid inte att ingående samråd lämpligen kan äga
rum både med offentliga myndigheter eller instanser och näringslivets organisationer
särskilt när det gäller etablering av större företag. I många avseenden
kan dessa instanser ha en vidare överblick än den enskilde företagaren.
Sådant samråd sker ju också bl. a. med arbetsmarknadsstyrelsens
lokaliseringsbyrå och med industriens produktionsråd. Någon statlig kommandolinje
bör däremot enligt vår mening ej införas. Vi har därför också
motsatt oss att en permanentad byggnadsreglering skall användas som lokaliseringsinstrument.
Vid de företagsekonomiska övervägandena torde i
allmänhet transportkostnader samt tillgången på arbetskraft och lönernas
höjd väga tungt. Goda kommunikationer samt bevarad och utökad bosättning
i en bygd kommer därför i de flesta fall att skapa betingelser för nya
företag.

En annan fråga som f. n. tilldrager sig stor uppmärksamhet är primärkommunernas
aktivitet för att draga till sig nya företag. I vissa fall erbjuder
kommunerna stora förmåner i fråga om mark, serviceanordningar, billiga
lokaler, bostäder etc. Dessa erbjudanden går ofta utöver vad den s. k.
kompetensparagrafen anger om kommunernas rätt att själva vårda sina
egna angelägenheter. I praktiken synes det vara så att därest ingen överklagar
ett beslut sa blir det bestående även om det strider mot kommunallagen.
Det är säkerligen ett mycket svårt problem att draga gränsen mellan
kommunala ambitioner som bör vara tillåtna och en osund konkurrens om
nya skatteobjekt. Vill man ha en verklig kommunal självstyrelse måste
man nog i stor utsträckning överlämna till de kommunala väljarna resp.
skattebetalarna att utöva kontroll över den ekonomiska förvaltningen. Akti -

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

viteten på det primärkommunala planet bör också kunna modereras om
myndigheter och organisationer som representerar länen intresserar sig i
tillräcklig omfattning för näringsliv och bebyggelse inom de större områdena.
Vad här sagts utesluter emellertid inte att en översyn av den kommunala
kompetensparagrafen kan bli nödvändig, i varje fall i förtydligande
syfte.

Den friare bebyggelsens problem

I det gamla bondesamhällets tid var det den enskilde, som avgjorde var
och hur han ville bo. I stort sett var det bara bonden själv, som fick finna
sig i att få sina bopålar nedslagna på den plats, där lantmätarna ansåg att
han borde flytta ut från bygemenskapen.

Handlaren, hantverkaren, smeden, mjölnaren och backstugesittaren —
alla avgjorde de själva var de ville köpa eller arrendera sin tomtplats. Problemen
och fordringarna var på den tiden inte heller så stora. Kyrkan och
skolan, allmänna vägen och bykällan var väl i vanliga fall de faktorer, som
avgjorde tomtens placering. Och valet blev självklart en provkarta på olika
individers varierande önskemål. Backstugan på landsbygden, kyrkbyn med
affär och skola in på knutarna, de sakta men säkert tillväxande städerna
med sina större förutsättningar till gemenskap, alla hade de sina fördelar
och nackdelar med olika dragningskraft på olika individer.

I och med industrialismens genombrott blev bilden en annan. De nya
fabrikerna fick en avgörande betydelse då det gällde att välja boplats. De
genom järnvägarnas tillkomst förbättrade kommunikationerna samlade i
sin tur fabrikerna i järnvägssamhällen och städer. Därmed började folkomflyttningen
från landsbygd till tätorterna ta fart. Samtidigt gav sig tätortsproblemen
till känna. Samhällena måste ha rent dricksvatten och förses
med vägar och gator. Allteftersom anspråken steg och utvecklingen gick
framåt fordrades också andra gemensamma anläggningar såsom avlopp,
elektrisk energi och mycket annat. Samhället ansåg sig ej längre passivt
kunna finna sig i de allt större utgifterna för det allmänna, da det gällde
att ordna tätortsproblemen. Slutsatsen blev, att om det allmänna skulle stå
för utgifterna, så skulle också dess beslutande instanser ensamma avgöra var
och när tätbebyggelse fick komma till stånd.

Genom 1947 års byggnadslagstiftning fastslogs denna princip. Genom samhälls-
och byggnadsplanering av olika slag — region-, general- och detaljplanering
— skulle myndigheterna göra sitt inflytande gällande och länka
utvecklingen i sunda banor. I stort sett accepterade man glesbebyggelsen
endast i den mån den var nödvändig för de speciella landsbygdsnäringarna
såsom jordbruk, skogsbruk och fiske. Man gick ut ifrån att antalet hushåll
på landsbygden icke skulle öka och att nya bostadslägenheter utanför tätorterna
saknade erforderligt kreditvärde. De enstaka stugorna på landsbygden
skulle alltså fortfarande få finnas, dock endast under förutsätt -

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

ning att de inte åsamkade det allmänna några utgifter. Något egenvärde
för individ eller samhälle ansågs ströbebyggelsen knappast ha. Man ströp
även kyrkbyn och satsade hårt på staden eller det större samhället.

Den ovan angivna attityden från samhällets sida blev inte klart uttryckt
i lagstiftningen. Genom att endast vagt definiera begreppet tätbebyggelse i
byggnadslagstiftningen har man åt praxis överlåtit att utforma begreppet.
Den praxis, som utvecklats, har klart missgynnat dem som velat bygga
och bo på landsbygden.

Man har vid samhällsplaneringar alltför lätt att glömma, att det inte enbart
är det allmännas intresse som skall tillvaratagas utan att också den
enskilde är part i målet. Hur människorna vill bosätta sig, hur de vill ordna
för sin framtid bör tillmätas den största betydelse i ett demokratiskt samhälle.
Även om det kunde förefalla mest »rationellt» att bygga en skyskrapa
i varje kommun, rymmande hela befolkningen och allt vad till livets nödtorft
hör, så bör det ändå finnas plats för olika lösningar av bostadsproblemet,
lösningar som tillfredsställer enstöringen lika väl som bybon eller tätortsbon.

Sedan den nuvarande lagstiftningen utformades för drygt 10 år sedan
har stora förändringar ägt rum. Våra ökade ekonomiska möjligheter och befolkningens
konsumtionsinriktning har gjort att vårt land för närvarande
är det mest motoriserade i Europa. Om denna utveckling fortsätter kommer
det snart att finnas minst ett motorfordon per varje hushåll. Genom
redan fattade beslut ökas den fritid, som den enskilde kan ägna åt eget
produktivt arbete eller hobbyverksamhet av olika slag.

Skillnaden i produktionskostnad mellan ett eget hem och en hyreslägenhet
i ett flerfamiljshus börjar utjämnas. Vad som redan inträffat talar vidare
för att det bara är en tidsfråga, när den enstaka bebyggelsens svårigheter
ur sanitära synpunkter står inför sin lösning.

Avståndet till arbetsplatsen spelar inte längre samma roll som förr. Då
fritiden kan användas till underhåll av den egna bostaden och på så sätt
medverka till billigare hyreskostnad och då den dubbla bosättningen med
sommarstuga under några korta sommarmånader kan undvikas om man
bor på landet står vi antagligen på nytt inför en radikal ändring i våra bostadsvanor.
Strömmen från landsbygd till städer, som var betingad av arbetsplatsens
lokalisering och de gemensamma anläggningarnas utnyttjande,
kan genom förbättrade vägar och ökad biltäthet samt vetenskapliga insatser
för avloppsfrågans lösning vändas i motsatt riktning. Mycket talar också
för att det i en snar framtid blir det egna hemmet på landsbygden eller i
områden utanför de nuvarande städerna som på nytt kommer att bli den
mest efterfrågade bostaden.

Tanken kan synas verklighetsfrämmande i dagens svenska samhälle. I
USA, som i många fall är två å tre årtionden före oss, är den i viss mån

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

en realitet. Frågan där är om de stora städerna skall kunna göra »come
back» eller om bosättningen i egna hem runt omkring på landsbygden skall
fortsätta.

Är vi beredda att möta den här skisserade utvecklingen, om och när den
kommer? Bebyggelsen på landsbygden försvåras för närvarande till stor
del av alla de bestämmelser som finns i den nya byggnadslagstiftningen. Den

s. k. tätbebyggelseparagrafen försvårar fortfarande bosättningen på landsbygden
liksom aktualitetskravet i jorddelningslagen. Båda dessa frågor har
dock hänskjutits till 1954 års fastighetsbildningskommitté för översyn.

Även i övrigt synes en viss förändring i myndigheternas inställning till
egnahemsbebyggelsen vara på väg.

Beträffande samhällets åtgärder för bostadsförsörjningen har under senare
år vid skilda tillfällen framhållits, att man särskilt borde främja egnahemsbebyggelsen
för att ge hushåll med ordinära inkomster ekonomiska
möjligheter till att begagna sig av denna bostadsform. Detta angavs bl. a.
av bostadspolitiska utredningen, SOU 1956:40, såsom ett motiv för bibehållande
av större delen av nuvarande kapitalsubvention till enfamiljshus.

På många orter begränsas emellertid egnahemsbebyggandet av höga kostnader,
vilket bl. a. hänger samman med att massproduktion av småhus inte
kommit till stånd. De nya byggnadsekonomiska landvinningar, som gjorts
på detta område, har ännu icke kunnat fullt utnyttjas. Att enfamiljshus i

t. ex. USA kan utbjudas till priser, motsvarande ungefär en och halv genomsnittlig
årsinkomst för en industriarbetare, hänger i hög grad samman med
den storproduktion, som här bedrives. Liknande metoder har i viss mån
kommit till användning även i vårt land. Tyvärr hämmas initiativ i denna
riktning från byggnadsföretagares sida ej sällan av att de kommuner, som
bland sina bostadssökande bär tillräckligt många egnahemsspekulanter, inte
kan tillhandahålla tomtmark för produktion av egnahem i större skala.
Flertalet kommuner torde inte ha lagt upp sin planering med tanke pa någon
större framtida omläggning av efterfrågan i här antydd riktning och
tvekar att omarbeta planerna, eftersom detta skulle störa pågående produktion
av framför allt flerfamiljshus för tillgodoseende av det aktuella

bostadsbehovet.

Fn viss risk synes oss föreligga att en del av de statliga ekonomiska insatserna
för bostadsförsörjningen kommer att betraktas som felinvesteringar,
därför att de med statligt stöd producerade flerfamiljshusen nu
tillkommer under en tid då metoder för förbilligande av de mera populära
småhusen redan finnes utexperimenterade och har tagits i bruk i andra
länder.

Inom den svenska industrien torde det finnas intresse för att vid nyanläggningar
i största möjliga mån kunna bereda de anställda möjligheter till moderna
bostäder i enfamiljshus, detta för att trygga den framtida tillgången

14 Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

På arbetskraft i grannskapet. Ur de anställdas synpunkter blir emellertid
fastigheten ett vanskligt objekt för investering av egna sparmedel i de fall
då dess värde blir beroende av närheten till en enda arbetsplats. Nedläggandet
av industrier på mindre orter kan allvarligt äventyra värdet av
kringliggande bostadsfastigheter. Produktionen av egnahem i större skala
kan därför endast äga rum där en viss koncentration av bebyggelse och
näringsverksamhet föreligger.

Utgår man från att efterfrågan på egnahem kommer att väsentligt stiga
samtidigt som metoderna för rationellt småhusbyggande alltmer utvecklas,
framstår planeringen för sådan bostadsproduktion som en väsentlig uppgift,
som bör beaktas jämväl av de statliga myndigheterna, då deras åtgärder
spelar en stor roll för förverkligandet av de kommunala planerna för
bostadsförsörjningen. I de fall, då en ökad produktion och lämplig placering
av egnahem synes möjlig genom samverkan mellan två eller flera kommuner,
bör därför statliga myndigheter söka medverka till att sådan samplanering
kommer till stånd.

Om man vill komma till rätta med den mångfald frågor, som uppkommer,
då det gäller en vidgad bebyggelse på landsbygden, nödgas man konstatera
att inte något av de nu använda planinstituten är användbart annat
än i begränsad utsträckning. En hela riket omfattande planering län för
län med användande av de vid regionalplaneringen brukade metoderna
skulle vara en alltför tidsödande och krävande uppgift i fråga om både personal
och ekonomiska resurser.

Härmed är inte sagt att planeringen saknar betydelse. Att verkställa en
inventering av bestående förhållanden, uppställa en prognos över hur utvecklingen
på olika områden kommer att fortskrida och därefter upprätta
planer för framtiden kommer i fortsättningen liksom hittills att ha sin
givna plats i samhällsbyggandet. En självklar sak vid all planering bör dock
vara att den sker i god kontakt med de berörda kommunernas organ och
invånare. De som uppgör planerna bör vara kommunens tjänare och icke
dess herrar.

Den inventering, som måste föregå all planering och ingår som ett första
led i detta arbete, borde dock kunna ordnas på ett mer rationellt sätt än
nu är fallet. För närvarande föres statistik, som har betydelse för planeringsändamål,
inom ett flertal statliga ämbetsverk. Statistiska centralbyrån, arbetsmarknadsstyrelsen
och bostadsstyrelsen har var sin bit av det gemensamma
pusslet, när det gäller att kartlägga befintliga förhållanden för att
rätt kunna bedöma utvecklingen. Vid planeringen nödgas man ofta genom
tidsödande arbete sammanställa statistiska uppgifter, som med bättre organisation
skulle kunna tillhandahållas från det allmänna utan nämnvärd
kostnad. En gemensam central för uppgifterna och deras tillhandahållande
bör därför snarast inrättas.

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

Landsbygden och kommunikationerna

Från mitten av förra århundradet och fram till tiden efter första världskriget
sörjde vårt växande järnvägsnät i ständigt ökad utsträckning för
såväl person- som godsbefordran. Därjämte spelade kustfarten en betydande
roll. När busstrafiken växte fram under 1920-talet blev den från början
mera ett komplement än en verklig konkurrent till järnvägarna. Under senare
år och särskilt efter andra världskriget har emellertid förhållandena
på ett genomgripande sätt förändrats. Folkminskningen, som relativt sett
inte bara drabbat landsbygden utan i viss mån hela landsdelar, har i förening
med busstrafiken och den ökade biltätheten ställt våra järnvägar inför en
svår kris som medfört ett mycket bekymmersamt ekonomiskt läge.

Redan från början har man räknat med att vissa delar av statsbanorna
inte skulle kunna bli ekonomiskt självförsörjande. Militära, kulturella och
sociala hänsyn fällde utslaget redan vid deras tillkomst. Den här antydda
utvecklingen innebär emellertid att förlusten på tidigare underskottslinjer
växer samtidigt som en del tidigare bärkraftiga linjer förlorar så mycket
av sitt trafikunderlag att även de går med förlust. Resultatet härav har blivit
att SJ:s underskott, som under förra året uppgick till 120 milj. kr., under
nu löpande budgetår torde väsentligt öka till omkring 160 milj. kr.

De här antydda utvecklingstendenserna torde innebära att en ej obetydlig
del av de trafiksvaga bandelarna efter hand måste läggas ned. Att principiellt
gå emot en sådan omställningsprocess leder endast till att svårigheterna
ackumuleras i stället för att övervinnas. Det kan tilläggas: de trafiksvaga
bandelarna är i stor utsträckning smalspåriga. Alternativet till ett
nedläggande måste i många fall vara en omläggning till normalspår för att
på det sättet öka trafikunderlaget.

Fn så stor nyinvestering förutsätter antingen att bansträckan på längre
sikt kan göras ekonomiskt bärig eller också att den av andra skäl måste
betraktas som en omistlig del av trafiknätet.

När vi i det ovan förda resonemanget accepterat tanken på att inte alla
järnvägar kan bevaras så dikteras denna hållning av uppfattningen att en
positiv landsbygdspolitik måste acceptera den tekniska utvecklingen. En
framåtgripande positiv inställning är i längden mera värd än uppehållande
försvarsstrider kring det som ändå förr eller senare måste mönstras ut. Det
avgörande för en viss bygd är att lämpliga trafikmedel kan ordnas.

Ett nedläggande av en järnväg är dock en djupt ingripande åtgärd för de
bygder som berörs därav. I samband med den stora folkomflyttning som
ägt rum under den tid järnvägarna ägt bestånd bar ju lokaliseringar av näringsliv
och bebyggelse i hög grad påverkats av järnvägarnas utsträckning.
Det är därför ett befogat krav från de olika bygdernas sida att man i första
band undersöker vilka åtgärder som kan vidtagas för att fortsätta driften
eller erbjuda alternativa goda transportmöjligheter, t. ex. genom vägnätets

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

utbyggnad i detta syfte, och att man därvid söker samråd och samarbete
med bygdens folk samt företrädare för andra kommunikationsmedel. Det
synes oss också självklart att enbart järnvägsekonomiska synpunkter knappast
i något fall bör få fälla utslaget i fråga om en järnvägs nedläggande.
Det är ju under alla förhållanden en allmän angelägenhet att ordna kommunikationerna
på bästa möjliga sätt. Om bortrationalisering av en järnväg
medför stora strukturförändringar i den bygd den under lång tid betjänat,
kanske med en betydande folkomflyttning som följd, kan detta medföra
så stora kapitalförluster och kräva så omfattande nyinvesteringar i en
mängd andra sammanhang att det som ter sig järnvägsekonomiskt riktigt
blir en förlust från hela folkhushållets synpunkt.

Det framstår därför som ett oeftergivligt krav att den berörda bygden —
dess trafikanter och dess näringsliv — på ett eller annat sätt kompenseras.
Därvid anmäler sig osökt en upprustning av de allmänna vägarna. De invändningar
från bygdens befolkning, vilka, som regel reses mot ett nedläggande
av en aldrig så svagt trafikerad järnväg, skulle säkerligen avsevärt
reduceras om man före nedläggandet satte de allmänna vägarna i det skick
som fordras för de bussförbindelser och den godstrafik med lastbilar som
måste sättas in samtidigt med att järnvägsdriften nedlägges.

De medel som i årets statsverksproposition ställes till förfogande för
detta ändamål inskränker sig till 5,1 milj. kr. Denna summa är klart otillräcklig
om de smalspåriga järnvägarna skall läggas ned i den takt som
departementschefen synes ha tänkt sig. Ett anslag på 10 milj. i enlighet
med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen önskat synes oss vara ett minimum.
På grund av det statsfinansiella läget torde de 6 milj. kr. varmed
anslaget på detta sätt utökas böra räknas av på anslaget för byggande av
länsvägar. Ett yrkande härom framställes i en särskild motion.

För att ge de berörda parterna bättre inblick i förhållandena synes det,
såsom redan antytts, vara lämpligt att man i varje bygd där omställningsprocesser
förestår på ett relativt tidigt stadium inrättar en driftkommitté
bestående å ena sidan av representanter för SJ och å andra sidan näringsliv
och kommuner. En dylik kommitté bör med största noggrannhet följa de
aktuella järnvägslinjernas bärighet och söka få en överblick beträffande
både det aktuella och det kommande läget. Det finns anledning förmoda, att
en sådan kommitté skulle ha stora möjligheter att överbrygga motsättningar
och medverka till att trafikförhållandena ordnas på ett för bygden tillfredsställande
sätt.

Den oavbrutet ökade biltätheten ställer stora krav på ombyggnad och underhåll
av landsvägsnätet. Under föregående höst har den år 1954 tillsatta
delegationen för översiktlig vägplanering avgivit sitt betänkande. Det finns
däri ett par fakta som enligt vår mening bör strykas under från landsbygdens
synpunkt. Det ena är att kortdistanstrafiken fortfarande dor linerar

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

även på de stora riksvägarna. Det andra är att bärigheten bör vara densamma
på hela vägnätet. När godstrafiken skall ombesörjas av lastbilar från
dörr till dörr måste ju flertalet tyngre fordon vika in på mindre vägar trots
att vägarna inte håller för samma axeltryck som riksvägarna. Man får då
en komplikation i trafiken av samma art som skapats av olika spårbredd
inom järnvägsnätet. Denna olägenhet skulle i första hand drabba landsbygden
under det att de större befolkningscentra som ligger utmed riksvägarna
endast i ringa grad besväras därav. Särskilt ogynnsamt för en bygd
blir det också om en bro har för ringa bärkraft i förhållande till trafikleden
i övrigt. Det finns exempel på att stora industrier enbart av denna anledning
f. n. får sina transportkostnader väsentligt höjda.

Det finns ingen anledning att här gå närmare in på den allmänna debatten
om vägbyggen och vägunderhåll. Här skall endast erinras om de enskilda
vägarnas problem. Efter 1956 års höjning av statsbidraget till enskild
väghållning kan detta i vissa fall uppgå till 75 %. Därmed har en allt större
del av kostnaderna för den enskilda väghållningen övertagits av staten.

Allt fler av de ur trafiksynpunkt mer betydelsefulla enskilda vägarna har
också efter upprustning intagits till allmänt underhåll. Denna utveckling är
tillfredsställande, då den för landsbygden betyder förbättrade kommunikationer
och ur allmän synpunkt rationellare utnyttjande av tillgängliga resurser
och minskat administrativt arbete. Det är önskvärt att denna utveckling
får fortsätta i så hastigt tempo som möjligt. Den enskilda väghållningen
kommer ändå att förbli betungande för många väghållare. Det är därför
av väsentlig betydelse att maskinell utrustning på ett eller annat sätt kan
ställas till deras förfogande. Yägdistrikten kan nu hyra ut sina maskiner,
men i många fall är dessa för stora för de mindre enskilda vägarna. Måhända
skulle jordbrukets maskinstationer kunna sörja för en service av detta
slag. I andra fall kan denna angelägenhet ordnas i kommunal regi. Viktigt
är under alla förhållanden att manuell arbetskraft ej behöver användas för
sådant vägarbete för vilket lämpliga maskiner finnes.

Vi har i ett tidigare avsnitt berört skogens betydelse både för landsbygdens
näringsliv och för vårt folkhushåll i stort. Även på detta område föreligger
ett viktigt vägproblem. Betydelsen av skogsbilvägar, som möjliggör
råvarans transport på lastbil från upplagsplatserna i skogen till förädlingsstället,
behöver inte närmare motiveras. I många fall torde det vara god nationalekonomi
att bygga obrutna kommunikationsleder från skogen till
fabriken för att undvika omlastning i de fall då virket skall transporteras
på bil. Ett växande antal skogsbilvägar bör ges en sådan standard beträffande
bärighet att de medger obrutna transporter. Detta blir utöver betydelsen
för skogsdriften i många vägfattiga bygder även till stor nytta för
den bofasta befolkningen. I de fall då skogsvägar användes av bygdens folk
och av turister kan det vara befogat, att statsbidrag lämnas även till deras

Hiliann till riksdanens protokoll 1958. i sand. Nr 358—361

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

underhåll. Även för detta ändamål bör medel kunna utgå ur bilskattefonden.
De nuvarande administrativa formerna för statligt stöd till enskilda vägar
är synnerligen splittrade. För närvarande kan sådant stöd utgå från fyra
olika ämbetsverk: länsstyrelserna genom vägförvaltningarna, lantbruksstyrelsen
genom lantbruksnämnderna, skogsstyrelsen genom skogsvårdsstyrelserna
och lantmäteristyrelsen i samband med fastighetsreglering. Om man
därtill lägger att också landsting och primärkommuner i vissa fall lämnar
bidrag torde det vara klart, att den enskilde medborgaren har svårt att
orientera sig bland bidragsmöjligheterna. Saken kompliceras ytterligare av
att samma väg kan erhålla olika stort statsbidrag beroende på till vilken
myndighet sakägarna vänder sig.

De problem som vår landsbygd i allmänhet kämpar med framträder såsom
förut nämnts med större skärpa i många av våra kust- och skärgårdsområden.
Detta gäller inte minst kommunikationerna. Den tidigare omnämnda
delegationen för översiktlig vägplanering anför att fartyg i inrikes godstrafik
ännu år 1930 transporterade 30 % av den samlade godsvolymen. År 1955
utgjorde kustfartens andel i godstransporterna endast 15 %. Lastbilarnas
andel hade under samma period fyrdubblats under det att järnvägarnas godstransporter
något minskats. Den svenska kustfarten har alltså haft långt
svårare än järnvägarna att hävda sig i konkurrensen med lastbilarna. Samtidigt
är den svenska kustfarten utsatt för stark konkurrens från utländska
fartyg, inte minst av tysk och holländsk nationalitet. Det svenska fartygsmaterialet
är, vad beträffar de mindre fartygen, föråldrat och våra bestämmelser
om bemanning strängare än de som gäller för de konkurrerande länderna.

Om inte verkliga kraftansträngningar sätter in för att förnya vår kustfart
och stärka dess konkurrenskraft måste följderna bli ödesdigra för många
skärgårdssamhällen utefter de svenska kusterna. Här gäller liknande synpunkter
som i fråga om järnvägarnas nedläggande.

Ännu mera revolutionerande är de förändringar som berör skärgårdarnas
persontrafik. De som bor inom fastlandets kusträjonger använder
nu så gott som uteslutande bilar, bussar och järnvägar, och de som är hemma
på de mindre öarna vill på kortaste möjliga väg nå förbindelse med fastlandets
kommunikationer. Allför länge har kustbefolkningens trafiksvårigheter
varit alltför stora om hänsyn tages till de förbättringar som järnvägar
och motorfordon erbjudit rikets övriga innebyggare. För skärgårdens
näringsliv kräves alltså en utbyggnad av hamnar för fiske och kustfart i
alla de fall där på lång sikt ett tillräckligt befolkningsunderlag och tillräckliga
förutsättningar i övrigt kan påräknas. Samtidigt behöver persontrafiken
anknytas till fastlandets trafiknät genom broar eller färjor, utbyggnad av
småhamnar och bryggor samt inrättande av passbåtar och anläggning av
anslutningsvägar. Detta har betydelse inte enbart för den bofasta kustbe -

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

folkningen utan även för dessa stora områdens utnyttjande som turist- och
rekreationsområden. Vad här sagts om förbindelserna emellan öar och fastlandet
gäller givetvis i tillämpliga delar även förbindelser emellan öarna
i vissa skärgårdsområden. När järnvägarna byggdes betydde detta i många
fall att inlandets kontaktpunkter med kustregionerna lades om. En del samhällen
gick tillbaka under det att andra växte till. När nu en del järnvägar
lägges ned och trafiken återgår till landsvägarna kan detta betyda en omfördelning
av de punkter på vilka fastlandets trafik återknytes till kustregionerna.
Det är av vikt att detta problem behandlas i ljuset av de nya
perspektiv som motorismen skapat.

Till vårt svenska kommunikationsväsen får man numera även räkna inrikesflyget.
Under perioden 1950—1955 ökades dess transportarbete med
15 % per år, och en fortsatt utbyggnad har ägt rum under 1957. En fortsatt
expansion är att vänta. Inte minst för Norrland med dess långa avstånd kan
detta få avsevärd betydelse beträffande både näringsliv, kulturellt utbyte
och turisttrafik. Samtidigt innebär ett växande inrikesflyg en ökad konkurrens
med järnvägarnas huvudlinjer. Det minskar därigenom dessas förmåga
att bära underskott på trafiksvaga banor. En utvidgning av flygnätet
medför stora investeringskostnader för flygplatser och anslutningsvägar.
Här bör en samordning med militära flygfält ske i största möjliga utsträckning.
Samtidigt är det av vikt att en kostnadsfördelning emellan staten och
kommunerna fastställes, så att utvecklingen inte i alltför hög grad blir beroende
av vilka kommuner som kommer först och betalar mest. Även när
det gäller flygets utveckling bör öarnas och kustområdenas trafikproblem
särskilt beaktas. Anslutningslinjer genom helikopterflyg är en utväg som
bör prövas på längre sikt. eftersom de inte kräver dyrbara flygplatsanläggningar.

Såsom framgår av det föregående är landsbygdens problem i hög grad en
fråga om kommunikationer. I de folkrika bygderna möter det inga svårigheter
att upprätthålla de kollektiva trafikmedlen. De praktiska problemen
i dessa orter beträffande samordning och rationalisering behöver inte här
kommenteras. De egentliga svårigheterna gäller glesbygderna. Som redan
nämnts torde det bli nödvändigt att lägga ned en del trafiksvaga järnvägar.
Godstransporterna torde ej sällan utan större svårigheter kunna ordnas med
lastbilar under förutsättning att vägnätet rustas upp. Svårare är det med
persontrafiken. Det ökade antalet personbilar kommer nämligen i många
fall att försvaga det ekonomiska underlaget även för busstrafiken. Resultatet
kan bli att vissa busslinjer lägges ned eller att det blir alltför långt
emellan turerna. Även i detta fall bör de förut nämnda trafikkommittéerna
kunna medverka till att de kollektiva trafikmedlen så långt möjligt uppehälles
och samordnas. Denna samordning bör emellertid inte bara gälla
trafikmedlen inbördes oavsett om de befinner sig i allmän eller enskild ägo.

20 Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

I de fall då en centralort utgör arbetsort, skolort och serviceort för en omgivande
bygd bör arbetstider, skolschema och öppethållande i affärer och
offentliga institutioner så långt möjligt ordnas med hänsynstagande till kommunikationerna
och befolkningen i den omgivande landsbygden. Även om
detta kan synas självklart finns här säkert mycket att göra.

Oavsett om vårt bilbestånd ökas i den takt, som nuvarande prognoser antyder,
eller den ekonomiska utvecklingen kommer att framtvinga ett lugnare
tempo torde det i många landsbygdsområden bli alltför sparsamt med
kollektiva trafikmedel samtidigt som privatbilarna representerar en stor
outnyttjad trafikkapacitet. Detta kommer då att gå ut över dem som inte
har möjlighet att hålla egen bil. Samtidigt innebär en dylik ordning ett betydande
slöseri med våra tillgångar. Det blir därför ett både allmänt och
enskilt intresse, att bilbeståndet kan utnyttjas på ett bättre sätt. Gjorda undersökningar
både i USA och här hemma visar att ungefär hälften av privatbilisternas
resor sker till eller från arbetet eller på annat sätt i samband
med inkomstförvärv. Den som regelbundet reser till en arbetsplats kan ju
utan olägenhet taga med två eller tre kamrater i sin bil om han får en rimlig
ersättning därför. Sådan personbefordran mot ersättning var helt förbjuden
före 1954. Sistnämnda år uppmjukades dock lagen så att vederbörande efter
ansökan hos länsstyrelsen kan fa medtaga andra personer, som är på väg
till eller från sin arbetsplats. Samma ansökningsförfarande gäller vid skjutsning
av skolbarn till och från skola. Genom en friare ordning på detta område
kan mycket vinnas för landsbygdens del. Ä andra sidan bör naturligtvis
lagstiftningen och länsstyrelsernas tillämpning beakta vikten av att inte
trafikunderlaget för den erforderliga yrkesmässiga trafiken undergräves.

I detta sammanhang vill vi också stryka under vikten av att avdragen för
resor för inkomstens förvärvande blir utformade på ett smidigt och rättvist
sätt. Att välja boplats bör tillhöra en medborgares primära rättigheter.
Visserligen kan avdrag för bilresa i regel ej medgivas när det finnes kollektiva
trafikmedel som kan användas utan olägenhet. Men när olika alternativ
skall bedömas borde dock större generositet visas än som nu i många fall
sker.

Av väsentlig betydelse för trivseln på landsbygden är även att postbefordran
och telefon ordnas på bästa möjliga sätt. Den alltmer ökade användningen
av telefonen minskar isoleringen. Inom en snar framtid torde nästan
alla hushåll ha telefon. Genom den automatisering av telenätet, som nu pågår,
borttages det irritationsmoment som de gamla landsbygdsväxlarna i
vissa fall kunna medföra. Det område, som tidigare betjänades av en manuellt
skött växel, utgöres nu av en frikrets. Denna består i många fall av ett litet
område, kanske en landsförsamling på 250—300 invånare. Kostnaden för
användandet av telefonen blir därför större på landsbygden än i städerna
och större samhällen, där frikretsarna utgöres av ett betydligt större om -

Motioner i Andra kammaren, nr 361 dr 1958

råde och betjänar ett betydligt större antal människor. Det är önskvärt att
gränserna för frikretsarna på landsbygden såvitt möjligt dragés så, att varje
frikrets inrymmer det kontakt- och serviceområde som befolkningen behöver
ha förbindelse med i sitt dagliga liv.

Under och åren närmast efter kriget bedrevs ett omfattande utredningsoch
lagstiftningsarbete, som dels direkt berörde landsbygdens problem, dels
förhållandet mellan tätorterna och den egentliga landsbygden. Därvid sökte
man genom framskrivning av kända utvecklingstendenser få ett grepp om
den kommande utvecklingen. Den använda statistiken härledde sig i huvudsak
från tiden mellan världskrigen. I direkt anslutning till den allmänna
hållning, som statsmakterna på grundval av dessa utredningar intog, har
utredningsarbete och lagstiftning sedan kompletterats i en rad olika detaljfrågor.

Under de tio å femton år som sedan förgått har såsom vi sökt visa i denna
motion en betydande förskjutning av perspektiven ägt rum. Folköverflyttningen
från jordbruket och landsbygden har fått större proportioner än
man räknat med. Detta tillsammans med den ogynnsamma åldersfördelningen
särskilt bland småbruksbefolkningen tyder på att vi under 1960-talet
måste räkna med en hastigare och mera djupgående omvandlingsprocess av
vårt jordbruk än man förutsåg på 1940-talet. Med befolkningens utglesning
har lanthandeln liksom annan serviceverksamhet och småföretagsamhet
dragits med in i en omvandlingsprocess som i många avseenden är analog
med småbrukets.

Mot dessa depressiva tendenser står andra av positiv art. Skogen kan nu
värderas högre i fråga om både produktionsvolym och värde. Vidare kan
noteras den ökade tätheten av bilar och andra motorfordon. Bilen löser
många av landsbygdens problem. Isoleringen brytes och känslan av lokal
bundenhet minskas. Arbetstillfällen kan utnyttjas inom en större omkrets
liksom fackliga, ideella och religiösa sammanslutningar kan arbeta inom
större områden. Därmed har förutsättningar skapats för en ändring av bostadsvanor
och bebyggelsestruktur. Tätortsbefolkningens kontakter med
landsbygden ökas och vice versa. Detta samspel gynnas av den växande fritiden.
På något längre sikt kan man också — och det hör till det mest hoppfulla
— räkna med en viss återströmning av ungdom från tätorterna till
jordbruket och landsbygdens näringsliv i övrigt.

Motorismen har emellertid inte bara löst kommunikationsproblemet för
de enskilda bilägarna. Den har också skapat en kris och framtvingat en omställningsprocess
inom de kollektiva kommunikationsmedlen vars omfattning
kanske inte till fullo insetts.

Vid sidan om jordbruksproblemen har vi alltså nu att räkna med servicenäringarnas
kris och förnyelse, bebyggelsestrukturens förändring och de
kollektiva kommunikationsmedlens anpassning till det nya läget.

Motioner i Andra kammaren, nr 361 år 1958

Vad som nu kräves är inte nya stora detaljutredningar. I stort sett torde
vi ha det material som erfordras eller som över huvud taget finnes att få.
Men vi behöver en översiktlig sammanställning av alla väsentliga fakta som
rör landsbygden, nya överväganden på grundval därav samt ett vidare och
mera samlat grepp från statsmakternas sida med beaktande av önskvärdheten
av en levande landsbygd. Vidare behövs en översyn av den lagstiftning
som berör landsbygdens vitala problem och lagtillämpning. Dit hör jordbrukets
rationalisering, skogsnäringen, planeringen och bebyggelse m. in.

Med stöd av det ovan anförda hemställes,

att riksdagen i skrivelse till Kungi. Maj :t måtte begära

a) en sammanställning av väsentliga fakta rörande landsbygdens
näringsliv;

b) en översyn av de lagar som berör landsbygdens vitala
problem, varvid hänsyn bör tagas till de synpunkter som
framförts i denna motion;

c) framläggande av de förslag till åtgärder som med hänsyn
till de nya förhållandena bör ingå som led i en positiv
landsbygdspolitik.

Stockholm den 26 januari 1958

Bertil Ohlin

O. Malmborg

Wahl. Svensson

Manne Ståhl

Per A. Johnsson
i Kastanjegårdcn

Sven Wedén

Henning Gustafsson
i Skellefteå

Ragnhild Sandström

Emil Kihlströms Tryckeri AB Stockholm 1958

680105