Motioner i Andra Kammaren, N:o 46

Motion 1892:46 Andra kammaren

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

1

i

N:o 46.

• 1 . . . • \ , j ■ •

Af herr J. H. Dieden, om anordnande af förbättrad ångbdtsförbindelse
mellan Sverige och kontinenten.

Frågan om anordnandet af en förbättrad ångbåtsförbindelse mellan
Sverige och kontinenten har i flera år i vårt land afhandlats så ifrigt,
men på samma gång så resultatlöst, att mången kanske redan börjat
ledsna dervid. Saken är emellertid så vigtig för hela vårt land och
naturligtvis i främsta rummet för den provins och den stad, som jag
har äran tillhöra, att jag ansett mig skyldig att här nedan afgifva ett
förslag till frågans lösning, som, enligt mitt förmenande, är af alla de
framstälda det enda, som behörigen befrämjar vårt lands alla intressen.

Statens embetsverk hafva i sina utlåtanden om kontiuentalförbindelsen
nästan uteslutande sett saken ur en enda synpunkt, den postaliska.
Härvid tillåter jag mig den erinran, att enligt härnedan afhandlade
förslag om routens Malmö—Warnemiiude upprätthållande genom
svenska statens försorg postverkets fordringar på förbättrad postgång
visst icke blifva sämre, utan i många fall bättre tillgodosedda än genom
den af jernvägs- och poststyrelserna förordade postlinien Trelleborg—
Sassnitz, ty för postbefordringen mellan Sverige, å ena, samt Liibeck,
Hamburg, Bremen och vestliga Europa i allmänhet, å andra sidan, vinnes
en till 1| å 2 timmar uppgående tidsbesparing för brefbefordringeu,
utan att postgången mellan Sverige och södra Europa (Berlin) varder
i någon mån försämrad. Men vårt land är ej nog stort och nog rikt,
att man såsom nationens representant kan försvara sina åtgöranden,
om man i fråga om inrättandet af en ny postroute beaktar blott ett
enda intresse, så snart det kan visas, att andra lika vigtiga sådana
kunna samtidigt tillgodoses. Malmö—Warnemunde-linien är ej blott den
ur postalisk synpunkt fördelaktigaste och den för persontrafiken mest
Bih. till liiksd. Prof. 1892. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 10 Käft. (N:o 46). 1

2 Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

lönande. Hon uppfyller äfven, såsom jag i det följande skall visa, ett
annat hufvudändamål, nemligen att befordra våra produkters afsättning
i främmande länder, att underlätta anskaffningen af de råämnen och
fabrikat, som vi från andra länder behöfva, eller i få ord att befrämja
vår handel och vår industri.

Vi behöfva i sanning förbättrade kommunikationer med Tyskland.
Man finner detta redan af nedanstående, ur Tysklands officiella statistik
hemtade tabell, visande i tonntal storleken af de fem sista årens handelsutbyte.
I Tyskland skiljer man i statistiskt hänseende icke mellan Sverige
och Norge, hvadan tabellen jemväl omfattar den norska handeln.
Då emellertid ingen anledning finnes till den förmodan, att Norges
handel utvecklat sig snabbare än vår, lärer detta sammanförande ej
synnerligen inverka på de siffror, som visa handelsutvecklingen.

Handel.	1	2	3	4	5	6	7	8
Tysklands import	Sveriges och Norges andel i den tyska importen	Utveck-lingen, om importen år 1885 sättes = 100	Tysklands export	Sveriges och Norges andel i den tyska exporten	Utveck-lingen, om exporten år 1885 sättes = 100
från alla länder till-sammans	från Sverige och Norge	till alla länder till-sammans	till Sverige och Norge
tusen	%	%	tusen	*	%
tonn.	tonn.	tonn.	tonn.
Under år 1885	17,867	484	2,7	100	18,814	151	0,9	100
,, „ 1886	16,945	372	2,2	77	18,924	168	0,9	in
00 00 r—4	19,387	461	2,4	94	19,496	162	0,8	107 .
00 00 00	21,868	613	2,8	127	20,740	173	0,8	114
>> ,, 1889	26,612	923	3,4	189	18,293	244	1,8	162
„ „ 1890	28,143	ej känd	—	—	19,365	ej känd	—	—

Siffrornas språk är härvidlag otvetydigt. De förenade rikenas
betydelse i handelspolitiskt afseende för Tyskland har under femårsperioden
1885—1889 varit i nästan ständig tillväxt. I tonntal räknadt
har importen till Tyskland från Sverige-Norge vuxit med 89 procent
samt exporten från Tyskland till Sverige-Norge med 62 procent. Under
det importen från samma länder år 1885 utgjorde blott 2,7 procent af

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 3

Tysklands samtliga import, har procenttalet vuxit år 1889 till 3,4 procent,
på samma gång Tysklands export till de förenade rikena, hvilken
år 1885 utgjorde blott 0,9 procent af hela exporten, år 1889 uppgick
till 1,3 procent.

Detta allt har kunnat ega rum under blott fem år och under en
period, då tullpolitiken i så väl Tyskland som Sverige-Norge varit ytterst
ogynsam för handelsutvecklingen, hvilken dessutom måhända ännu mera
än genom tullpolitiken hämmats genom Danmarks ingripande såsom
mellanhand mellan den direkta tyska och svensk-norska handeln. Genom
statistiken kan man visserligen ej erhålla några fullt tillförlitliga siffror,
som visa, huru stor del af vår utländska handel under samma period
besörjdes genom dansk förmedling, men andra beräkningar hafva gifvit
vid handen, att, om vi icke i många fall nödgats begagna dylik omväg,
vår verkliga handel med Tyskland skulle varit minst 25 procent större
än hvad siffrorna utvisa.

Enligt mitt förmenande hade statsmagterna för länge sedan, äfven
om frågan om förbättrade post- och personförbindelser aldrig kommit
på tal, bort egna omsorger åt underlättandet af handelsutbytena med
ett så närbeläget och så stort konsumerande och producerande land
som Tyskland, synnerligast då trots vidriga omständigheter dessa utbyten
visa en så bestämd tendens till tillväxt. Da emellertid frågan
nu berör många intressen på en gång, är det så mycket angelägnare
att välja den rätta routen; och jag öfvergår derför till behandling utaf
den del af ämnet, som enligt min mening är den minst utredda men
kanske mest betydelsefulla, eller den handelspolitiska.

Under diskussionen i pressen rörande denna fråga har flere gånger
framhållits, att handels- och näringsförhållandena i Tyskland undergått
eu betydlig förändring under de sista tjugu åren. Tyskland, som
förr var ett åkerbrukande land, är numera vordet ett industriland.
Under tiden har befolkningen högst betydligt ökats, och inga skäl finnas
till antagandet af minskad folktillväxt under den närmaste framtiden.
Tyskland varder derför mer och mer beroende af utlandet för befolkningens
lifnärande och anskaffandet åt densamma af de oundgängligaste
råvarorna. För närmare belysning af detta förhållande, särskildt med
afseende på trävaror och alster af fisket, åkerbruket och boskapsskötseln,
hvilka artiklar för oss hafva det största intresset, har jag låtit
upprätta följande tabell rörande Tysklands export och import af dylika
varor under åren 1881 och 1890, alltså för det sista år, för hvilket
statistik finnes tillgänglig, och för det första år, som omnämnes i 1891
års tyska statistik:

4

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Import och			V ä	r d e n	i	m i 1	1 i o n e r	r	e i c	h s	mar	k.		!
	Tysklands årliga import		Tysklands årliga export		Import- öfverskott	Export- öfverskott
export- artiklar.	under	under o	ökning	Minskning	under	under	Ökning	Minskning	under	under	under	under
ar 1881.	ar 1890.	Abso- lut.	i %	Abso- lut.	i %	ar 1881.	år 1890.	Abso- lut.	%	Abso- lut.	i %	år 1881.	år 1890.	år 1881.	år 1890.
Byggnads-virke, bräder och
plankor Hudar och	85,93	139,32	53,39	62	—	—	In	gen ex	port	upi	jgifven.		85,93	139,32	—	—
skinn ......	68,98	77,10	8,12	12	_	_	33,72	30,34	.	_	3,38	10	35,26	46,76
Hästar.........	49,31	72,00	22,69	46	—	—	22,64	10,27	_	_	12,37	50	26,67	61,73	_
Tjurar och
kor .........	19,82	42,00	22,18	112	—	—	11,52	4,26	—	_	7,26	63	8,30	37,74	__
Oxar...........	5,21	5,69	0,48	9	—	—	27,16	2,14	_	—	25,02	92	_	3,55	21,95	_
Ungnöt .....	3,16	14,05	10,89	345		—	4,84	1,05	—	_	3,79	78	_	13,00	1,68
Kalfvar ......	1,40	0,98	—	_	0,42	30	2,66	0,10	—	_	2,56	97	_	0,88	1,26
Får och lam	0,97	0,32	—	—	0,65	67	30,93	12,96	—	—	17,97	58	_		29,96	12,64
Svin ...........	99,27	75,19	—	—	24,08	24	26,08	0,49	—	_	25,59	98	73,19	74,70	_
Grisar ........	1,38	2,62	1,24	90		—	0,39	0,06	_	_	0,33	85	0,99	2,56
Bränvin ......	7,48	14,23	6,75	90	—	—	43,28	14,80	_	_	28,48	34			35,80	0,57
Malt...........	11,70	18,16	6,46	55	—	—	2,64	0,31	—	—	2,33	88	9,06	17,85
Bier ...........	2,53	7,09	4,56	180	—	—	21,91	14,74	—	—	7,17	33	19,38	7,65
Smör..........	6,98	12,64	5,66	81	—	—	20,11	12,67	—	—	7,44	37	_	_	13,13	0,03
Ägg ...........	14,10	56,78	42,68	302	—	—	Ingen export uppgifven.		14,10	56,78		_ |
Ost..............	5,03	12,60	7,57	150	—	—	4,83	1,70	—	-	3,13	65	0,20	10,90	i _	_
Sill.............. Annan fisk...	29,06 12,46	34,51 23,47	5,45 11,01	19 88	—	—	In 9,22	gen ex 5,44	port	up;	:)gifven. 3,78	41	29,06 3,24	34,51 18,03	—	—
Korn...........	39,65	98,01	58,36	147	—	—	24,16	1,35	—	—	22,81	94	15,49	90,66	__	_
Hafre .........	34,66	21,79	—	—	12,87	37	5,06	0,08	—	—	4,98	98	29,60	21,71	_	_
Båg ...........	102,43	98,09	—	—	4,34	4	2,34	0,02	—	_	2,32	99	100,09	98,07	_	_
Hvete ........	76,01	104,15	28,14	37		—	12,55	0,04		_	12,51	100	63,46	104,11
Potatis.........	1,63	4,30	2,67	164		—	11,52	4,26	—	—	7,26	62		0,04	9,89	—
Summa	679,15	935,09	298,30	—	42,36	—	317,56	117,08|	—	—	200,48	—	494,64 838,90	133,05	20,89

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 5

Jag vill ej här uppehålla mig med att i detalj granska denna
rätt märkliga tabell; jag påpekar blott, att för vissa kreatur, såsom
oxar, ungnöt och kalfvar, Tysklands förutvarande exportöfverskott
alldeles upphört och öfvergått till importöfverskott, att för andra
artiklar, såsom bränvin och smör, det nedgått till en ren obetydlighet,
att exporten öfver hufvud förminskats för alla de i tabellen
uppräknade varorna, men att deremot importen af vissa artiklar oerhördt
ökats, såsom för hästar med 46 procent, tjurar och kor med
112 procent, ungnöt med 345 procent, malt, med 45 procent, bier med
180 procent, ägg med 302 procent, ost med 150 procent, korn med
147 procent och hvete med 37 procent. Hafre och råg äro de enda
sädesslag, som landet ännu producerar i ungefär samma proportion till
behofvet som förr, hvarjemte svinuppfödningen tyckes under decenniet
hafva tilltagit, hvilket'' uppenbarligen berott på det numera upphäfda
importförbudet för amerikanskt fläsk. Betraktar man slutsummorna,
finner man, att i fråga om de uppräknade artiklarne värdet för importöfverskottet
år 1881 utgjorde rundt 362 millioner mark, men år 1890
uppgiek till 818 millioner mark, utvisande alltså den kolossala stegringen
på 10 år af 456 millioner mark, eller nära 50 millioner om
året. Denna stegring beror ej på några undantagsforhållanden under
jemförelseåren, ty uppgifterna för de mellanliggande åren förete eu
bild af jemnt. fallande eller jemnt tilltagande serier. Det synes mig
mindre välbetänkt, att vi ej redan medelst egna dagliga, med direkta
godstariffer försedda åugbåtsförbindelser sökt bereda afsättning för våra
varor till ett land med sådan konsumtionsförmåga, utan låtit vår boskap
och våra ladugårdsprodukter in. m. först uppköpas af danska köpmän
för att sedan säljas till samma land, dit vi med någon hjelp af staten
kunde skickat dem direkt och derigenom erhållit högre pris, oberäknad!,
fördelen af handelsvinstens qvarstannande i eget. land. Jag för
min del är så öfvertygad om behofvet, af en egeu daglig, med direkta
tariffer utrustad förbindelse med Tyskland, att jag knappt förstår, huru
någon kan hysa en annan mening.

År behofvet konstateradt, bör det undersökas i hvilken rigtning
den nya förbindelsen bör gå. Om man är med mig ense derom, att
den handelspolitiska delen af frågan är minst lika vigtig som någon
annan, måste man äfven medgifva, att ångbåtsliniens tyska slutpunkt
skall vara vid den hamn, som ligger närmast de tyska orter, der vi
lättast kunna sälja och billigast köpa våra varor, d. v. s. närmast de
folkrika, industriidkande och mest blomstrande delarne af Tyskland.
För att belysa dossa frågor har jag, under antagande att andra tyska

6

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

slutpunkter än Sassnitz och Warnemiinde icke kunna sättas i fråga,
låtit upprätta nedanstående tablå öfver Tysklands folkmängd åren 1880
och 1890, fördelad på trenne zoner, den första omfattande Sassnitz-, den
andra Warnemitnde-liniens trafikområde och den tredje eller den neutrala
zonen de landsdelar, som hafva ungefär samma gagn af båda linierna.

	Folkmängd	1 Tillväxt		Folkmängd	Tillväxt
	1880.	1890.	Absolut.	! . 0 / loo		1880.	1890.	i Absolut. 0 1 / 00
		1,000 invånare.		1,000 invånare.
1) Sassnitzzonen.					2) Warnemiindezonen.
Preussen.					Preussen.		■ : .
Provins Ostpreussen.........	1,934	1,958	24	12	Provins Sachsen...............	2,312 1,127	2,580 1,217	268	116 80
„ Westpreussen .. .	1,406	1,434	28	20	*) „ Schleswig-Holstein	90
,, Pommern .........	1,540	1,521	—19	—12	n Hannover ..........	2,120 2,044	2,280 2,429	160 385	108 188
„ Posen...............	1,703	1,752	49	29	,. Westfalen ............
Mecklenburg-Strelitz ......	100	98	—2	—20	„ Hessen-Nassau.....	1,554	1,664	no	71
Summa	6,683	6,763	80	12	„ Rhenlandet .........	4,074	4,710	636	156
				Bayern, vester om Rhen	677	728	51	75
3) Den neutrala zonen.				. ..	Wurtemberg ............... Baden ....................	1,971 1,570 936	2,035 1,657 994	64 87 58	32 55 62
Preussen.					Hessen .........................
Provins Brandenburg .					Mecklen burg-Schwerin	577	578	1	1
2,267	2,542	275	121	Oiden burg....................	338	355	17	50
„ Scklesien ............	4,008	4,224	216	54	Braunschweig ...............	349	403	54	155
., Hohenzollern......	67	66	—1	—15	Anhalt och Thiiringen ..	1,403	1,545	142	101
Bayern, öster om Rhen	4,608	4,861	253	55	Waldeck och Lippe.........	212	224	12	57
Sachsen (konungariket) ...	2,973	3,501	528	178	Ltibeck ..........................	64	77	13	203
Staden Berlin...............	1,122	1,579	457	407	Bremen ..................... Hamburg .................	157	180	23	146
Summa	15,045	16,773	1,728	115	454	623	169	372
Elsass-Lothringen.........
	1,567	1,604	37	24
4) För hela tyska riket.					Summa	23,506| 25,883	2,377	101
Befolkning .........	45,234	49,419;	4,185	92

. • *) -Anmärkning. Schleswig-Holstein norr om holsteinska kanalen tillhör visserligen ej direkt Malmö—Warnemiinde.

iinien8 trahkomrade, men hör dock snarare dit än till Sassnitzliniens.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 7

Siffrorna tala afgjordt för Warnemunde-slutpunkten. Warnemundeliniens
beBtämda trafikområde, oberäknadt den neutrala zonen, omfattar
landsdelarne, inom hvilka äro boende mer än hälften af hela Tysklands
just inom detta område starkt växande befolkning. Inom detsamma
ligga städerna Lfibeck, Bremen och Hamburg eller just de orter,
med hvilka, oberäknadt Berlin, som tillhör den neutrala zonen, vi
hafva våra flesta och största affärer. Af dessa orter äro dessutom Bremen
och Hamburg stapelorter för ej blott tyska utan äfven andra europeiska
och transatlantiska länders varor. Sassnitz-områdets blott fjerdedelen
så stora befolkning är i fråga om folkmängdstillväxt nära nog
stationär, industrien är ringa och de produkter, dessa landsdelar kunna
afvara, utgöras af spannmål och trävaror, hvilka varor vi ej behöfva.
Den neutrala zonen, omfattande ungefär en tredjedel af befolkningen,
behöfver ej tagas med i betraktande, ty för denna äro de båda alternativa
hamnplatserna nära nog lika fördelaktiga. Enligt min åsigt
skulle man handla ganska oklokt, om man vid eu tilltänkt jernvägsbyggnad,
för hvilkens sträckning flera alternativa linier blifvit undersökta,
beslöte sig för den längsta och krokigaste linien, som berörde
de sämsta och folktommaste orterna, med undvikande af de stora handels-
och industricentralpunkterna eller med förlängning åtminstone af vägarna
till desamma så mycket, att den största delen af trafiken komme
att qvarstanna å redan befintliga konkurrenslinier. Detta är emellertid
detsamma, som man nu synes vilja göra hos oss genom att välja Sassnitzhamnen
till kontinentalförbindelsens ändpunkt på tysk sida. Att
här är fråga om ångbåtar i stället för jernvägar förändrar ej jemförelsens
rigtighet. Båda äro kommunikationsmedel, hvilka aldrig utgöra
sitt eget ändamål, utan inrättas för att, såsom namnet antyder, varda
medel för uppnående af andra och vigtigare syften. Om dessa vinnas
genom person- och varuförflyttningar till lands eller sjös, kan vara temligen
likgiltigt. Min mening är fördenskull, att Warnemunde bör vara
kontinentalförbindelsens tyska slutpunkt.

Sedan detta blifvit på ett, såsom jag tror, ovedersägligt sätt bevisadt,
torde något böra nämnas om den svenska ändpunkten. Mer än
tvenne sådana äro knappt möjliga, Malmö eller Trelleborg. Vore Trelleborg
en stad med 50,000 invånare, funnes der en hamn, som vore
i någon mån utrustad med de beqvämligheter för person- och godstrafiks
besörjande, som man har rätt att fordra å e ninternationel kommunikationsled,
och hade svenska staten under sin egen förvaltning eu
till Trelleborg ledande jernväg, som möjliggjorde tunga bantågs snabba
och säkra framförande, skulle nog af rent objektiva grunder Trelleborg

8

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

vara den rätta slutpunkten, ty Trelleborg ligger Tyskland något närmare
än Malmö. Men alla dessa förutsättningar saknas fullständigt.
Malmö åter uppfyller dem alla. Malmö är en efter våra förhållanden
stor stad, eger en förträfflig, för ändamålet mycket lämplig hamn och
utgör det svenska stambanenätets södra ändstation. Jag kan derför
ej inse, hvarför staten skall uppoffra millioner för iordningställande af
jernvägar emellan Malmö och en ny, blott några mil sydligare belägen,
i öfriga hänseenden mindre lämplig slutpunkt. Mot Malmö har på vissa
håll framhållits, att den svåra navigationen i Öresund skulle tidtals försvåra
Malmö hamns angörande. Oafsedt erfarenheten, som jäfvar detta
påstående, måste man taga i betraktande, att herr sjöministern, vår
största auktoritet på detta område, icke synes hysa farhågor i berörda
hänseende, såsom framgår af hans skrifvelse af den 22 november förlidet
år till herr finansministern. Under det år, då han som aktad
sjöofficer vintertid och nattetid förde postångbåt emellan Malmö och
Stralsund, blef hans fartyg icke en enda gång försenadt, oaktadt sundet
på den tiden icke var på långt när så väl försedt med fyrar och
sjömärken som nu. Försvårad kan väl ej heller seglatsen varda derigenom,
att resorna nu komma att verkställas nästan året om vid dagsljus.
Så varder fallet åtminstone med alla resor i sydlig rigtning. Jag
tror derför att, om man upphörde med det myckna obefogade talet om
navigationssvårigheterna i Öresund, hvilket tal ej utgår från fackmän,
utan från personer, som begagna sig deraf för andra syften, skulle hela
kontinentalförbindelsefrågans lösning mycket förenklas. På mig och,
såsom jag hoppas, äfven på Riksdagens åsigt har detsamma ej haft någon
verkan, så mycket mindre som herr sjöministerns bref bestyrker
min förut hysta mening, att de i närheten af Rugen befintliga farvatten,
der Sassnitz-båtarne skulle framföras, äro i flera afseenden farligare att
navigera än Öresund. Det kan väl derför knappt varda tal om annat
än att Malmö bör vara den nya kommunikationsledens svenska ändpunkt.

Sedan liniens ändpunkter blifvit bestämda, återstår en annan mycket
vigtig fråga att besvara. Skall den svenska staten öfverlemna routens
Malmö—Warnemiinde anordnande och trafikerande till ett euskildt bolag,
som erhåller nödig statssubvention, eller skall staten sjelf köpa
ångbåtarne och bedrifva trafiken i sammanhang med sina statsjernvägar?
Jag känner nog, att Riksdagen i allmänhet vill undvika ståtsindustri,
men det finnes ingen regel utan undantag, och jag har derför
icke tvekat att till Riksdagens ompröfning framlägga de skäl, som i
detta särskilda fall tala för min afvikande mening. Jag har förut på -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 9

pekat, att ingen principiel åtskilnad finnes emellan jernvägs- och ångbåtsförbindelser.
Båda hafva blott ett ändamål, nemligen att tjena samfärdseln,
handeln och industrien, genom att sätta skilda orter i snabb,
beqväm och billig förbindelse med hvarandra. Huruvida detta sker
genom land- eller sjökommunikationer har naturligtvis ingenting med
hufvudsyftet att skaffa. Anser man, hvilket väl ingen bestrider, att
våra statsjernvägar befordra ett statsändamål, måste man äfven medgifva,
att ångbåtslinier kunna finnas, som hafva samma syfte. Tänkom
oss exempelvis en sådan naturlig daning af vårt land, att vi genom
anläggningen af en 177 km. lång jernväg öfver en landtunga, som förenade
Sverige med Tyskland, kunde för här ifrågasatta kostnad af 2,400,000

kronor, d. v. s. 13,500 kronor pr kilometer (våra statsbanor kosta 100,000
kronor pr kilometer) sätta oss i direkt förbindelse med detta senare
land och hela den europeiska kontinenten. Jag undrar om äfven den
sparsammaste af våra riksdagsmän skulle vägra anslag för sådant ändamål
eller hafva något emot den tilltänkta förbindelsebanans trafikerande i
sammanhang med det redan befintliga statsbanenätet, särskildt om alla
möjliga utsigter vore för handen, att den nya linien skulle mägtigt
bidraga till ökning af de äldre statsbanedelarnes inkomster. Tänkom
oss derefter att, sedan vi insett nödvändigheten och nyttigheten af en
sådan jernvägsförbindelse, landtungan genom en jordbäfning plötsligt
försvunne i hafvets djup. Månne någon skulle tveka att ställa dessa

2,400,000 kronor till jern vägsstyrelsens förfogande för att, i brist på
bättre, åtminstone genom ångbåtar på det nybildade hafvet sätta båda
ländernas jernvägsnät i så direkt förbindelse med hvarandra som möjligt.
Det finnes alls ingen giltig grund, hvarför ej eu stat lika väl
skall kunna sköta förvaltningen af en ångbåts- som af en jernvägskommunikationsled,
hvilket påstående, oafsedt de teoretiska skälen,
bestyrkes af erfarenheten. Med stor framgång besörjer danska staten
sjelf i sammanhang med skötseln af sina statsbanor trafiken å ångbåtslinierna
Kiel—Korsör, Korsör—Nyborg, Helsingborg—Helsingör m. fl.,
den nederländska staten trafikerar linien Vliessingen—Queensboro etc.
I England och Amerika, der visserligen inga statsbanor men deremot
kolossala privatbolag finnas, som ega mera lifligt trafikerade linier och
hafva en mera invecklad organisation än vår statsbaneförvaltning, påträffar
man knappt ett enda större bolag, som ej anskaffat sig egna
ångbåtar, så snart jernvägarnes belägenhet är sådan, att ångbåtar och
jernvägar, kombinerade med hvarandra, erfordras för erhållande af ett
fullständigt och vinstgifvande kommunikationssystem. Eu stor del af
Bih. till Ililcsd. Vrot. 1802. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 10 Höft. 2

10

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

de ångbåtar, som trafikera den engelska kanalen, tillhöra engelska
jernvägsbolag, och resande landsmän hafva berättat, att hvarje jernvägsbolag,
som trafikerar jernvägslinier, hvilka utmynna i Chicago, eger
tjogtals ångbåtar, som göra turer på sjön Michigan och ej hafva annan
uppgift än att uppsamla trafik till de motsvarande jernvägarne. Då
sådant eger rum i länder, bebodda af folk, hvilkas praktiska sinnesrigtning
aldrig blifvit bestridd, lärer det ej vara ur vägen att vi svenskar,
som tyvärr efterapa dem i många onyttiga ting, äfven följa deras
exempel i en rent praktisk fråga. Ensamt på grund af dessa analogier
finner jag skäl nog till Malmö—Warnemiindeliniens trafikering såsom
statslinie, men jag skall hafva äran att anföra äfven några andra icke
ovigtiga motiv.

Sålunda har under behandlingen af denna fråga påpekats:
att staten till billigare ränta än ett enskildt bolag kan anskaffa
de medel, som erfordras för företagets bringande till stånd, livilket
äfven gör det möjligt för staten att begagna billigare tariffer;

att ett enskildt bolag ej kan bildas utan utsigter till skälig vinst
inom en ej alltför aflägsen framtid, samt att i detta särskilda fall vinsten
delvis måste uppkomma derigenom, att den oundvikliga statssubventionen
varder någorlunda rikligt tillmätt. Af subventionsbeloppet kommer
alltså städse en del att utgå för beredande åt bolaget af en affärsvinst,
som vid statsindustri staten stoppar i egen ficka;

att utländska staters transportförvaltningar och utländska kommunikationsbolag
utan tvifvel skola göra allt hvad i deras förmåga står
för att uttränga ett konkurrerande svenskt enskildt bolag, men att deras
konkurrensifver måste svalna eller hindras att komma till utbrott, ifall
den svenska staten sjelf trafikerar linien, ty i fortsatt konkurrens med
vår statskassa lära de väl ändock komma till korta;

att just i följd af denna statens större konkurrensförmåga sannolikheter
äfven förefinnas för en våra nationella intressen icke skadande
samtrafiks ordnande på godvillig väg till fromma för alla parter;

att staten lättare än ett enskildt bolag kan med angränsande utländska
kommunikationsförvaltningar bedrifva de underhandlingar om
direkt och gemensam trafik, hvilka äro oundgängligen nödiga för att
företaget må kunna, såsom sig bör, varda handel och industri till nytta;

att, om staten eger fartygsmaterielen, densamma kan tagas i
anspråk vid.krigstillfällen, hvilket i detta fall är af särskild betydelse,
då den hastighet (18 knop utan forcerad eldning), som båtarne erfordra
för att vara lämpliga i fredstid, torde öfverstiga hastigheten hos flottans

11

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

större fartyg, så att postbåtarne blefve af stor vigt för vår marin i
egenskap af avisoångare och rekognosceringsfartyg; samt

att, om ångarne skola anskaffas af staten, de utan tvifvel beställas
vid inhemska verkstäder, så att anskaffningsmedlen komme den inhemska
fartygsbyggnadsindustrien till godo, hvaremot ett enskildt bolag sannolikt
måste göra sina beställningar vid någon med dessa säregna fartygstyper
mera hemmastadd utländsk verkstad.

Alla dessa skäl äro hvar för sig af obestridlig vigt och borde
sammanlagda verka afgörande, men det finnes ännu ett, som jag tillåter
mig att något närmare utveckla. En regelbunden post- och persontrafik
kan å ingendera linien upprätthållas utan tvenne båtar, två i
daglig tjenst och en i reserv. Jernvägs- och poststyrelserna hafva
visserligen föreslagit, att till Trelleborg—Sassnitzlinien skulle under
sommarmånaderna begagnas blott tvenne båtar, en i tjenst och en i
reserv, men kongl. kommerskollegium, som yttrat sig i ämnet, har på
goda grunder påyrkat, att äfven å denna route tvenne båtar året om
skulle finnas till förfogande, enär eljest, om en och samma båt skulle
användas till en resa fram och tillbaka hvarje dygn emellan liniens
båda ändpunkter, tid komme att saknas i Sassnitz för ur- och inlastning
af fraktgods, hvarförutom samma arbete måste i Trelleborg verkställas
till stor del nattetid. Det är naturligtvis eu misshushållning
att låta ett stort dyrbart fartyg ligga nästan ständigt obegagnadt.
Bättre vore det, om fartyget kunde, i stället att ligga i reserv, begagnas
på en annan route, der det kunde intjena åtminstone så mycket som
motsvarade driftkostnaden, underhållet och den årliga värdeförminskningen
utan anspråk på ränta. Denna så att säga komplementsroute
måste gifvetvis vara så belägen, att reservfartyget när som helst kan
vid förefallande behof användas på hufvudlinien. Möjlighet för ett
sådant reservfartygets nyttiga användande saknas helt och hållet i
Trelleborg, hvaremot, om ändpunkten blefve Malmö, fartyget med
stor fördel kunde dagligen begagnas till eu eller tvenne turer fram
och tillbaka i sundet emellan Köpenhamn och Malmö. Om ett svenskt
fartyg deltoge i sundstrafiken komme naturligtvis den svenska posten
att dermed befordras. Likaledes borde, enligt min åsigt, direkta personbiljetter
mellan danska och svenska jernvägsstationer icke säljas för
någon annan än den svenska båten. Slutligen, då detta fartyg kunde
besörja all ifrågakommande direkt godstrafik, uppkörande härigenom
ett osökt tillfälle till upphäfvande!, eller åtminstone förändringen i behöfliga
delar, af det förhatliga godssamtrafiksaftal, som blifvit afslutadt
emellan jernvägsstyrelsen och »det forenede Dampskibsselskab», lrvil -

12 Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

ket aftal redan tillfogat det samhälle, jag tillhör, en stor skada och
om hvars uppsägning framställningar upprepade gånger blifvit, inlemnade
till vederbörande departementschef. Då Öresundstrafiken är mycket
gifvande, finnas alltså stora utsigter till reservfiartygets fördelaktiga användning
i sundet. Svårigheter torde ej heller möta att vid de tillfällen,
då reservfartyget tages i anspråk för resor emellan Malmö och
Warnemiinde, med annan båt upprätthålla dess turer i sundet, ty både
i Köpenhamn och Malmö finnas mindre båtar, som sannolikt vore beredvilliga
att kontraktsenligt förbinda sig till dylik tillfällig tjenst.

Möjligheten att nyttigt använda reservfartyget är ett mycket
talande skäl för Warnemundelinien, men planen lider dock af ett stort
fel, nemligen att ej kunna genomföras af ett enskildt bolag. Ett försök
i sådant syfte skulle ögonblickligen af det kapitalstarka »forenede
Dampskibsselskab» besvaras med fraktnedsättningar för person- och godstrafiken
i sundet, som tvingade det svagare Malmö—Warnemiindebolaget
till uppgifvande af planen att bryta det danska monopolet. Svenska
staten åter kunde med största lugn åskåda »det forenedes» konkurrensförsök,
ifall några sådana komme till utförande, hvilket är föga troligt.
När slutligen normala förhållanden inträdde, komme omsider vårt land
att få sin behöriga del utaf inkomsterna af den mycket inbringande
sundstrafiken, hvilka nu i så många år odelade tillfallit Danmark, utan
att vi hafva haft i vår magt att undandraga oss denna beskattning.

Antagande att Riksdagen till sitt fulla värde uppskattar de tungt
vägande skäl, jag härofvan haft äran anföra för Malmö—Warnemiinderoutens
direkta öfvertagande af svenska staten, öfvergår jag nu till
beräkningar, huru företaget skulle för staten gestalta sig i finansielt
hänseende.

En i Malmö boende aktad affärsman, som länge sysselsatt sig
med rederiaffärer, har nyligen med begagnande af senaste källor och
med biträde af fackmän uppgjort och i svenska och tyska pressen meddelat
en utgiftsberäkning för trafiktjenstens upprätthållande å postångbåtar,
görande en resa per dygn i hvardera rigtningen emellan Malmö
och Warnemiinde, under förutsättning att det bolag komme till stånd,
i hvilket Malmö stad genom stadsfullmägtigebeslut, fattadt den 22 december
sistlidet år, på vissa vilkor förbundit sig att teckna aktier för

300,000 kronor. Skulle staten öfvertaga linien, blefve väl i allt fall
båtarnes storlek och konstruktion samt kostnaderna för driften och flertalet
utgiftsposter i öfrigt ungefär desamma, som om trafiken blefve
skött af det tilltänkta bolaget. Till grund för beräkningarne begagnar
jag derför bemälda kostnadsförslag, som har följande utseende.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

13

Lön och kost ..................................................................... kronor 78,000: —

Kol ....................................................................................... „ 181,000: —

Rederi, agentur och platskostnader .......................... „ 20,000: —

Sjöförsäkring, kronor 1,600,000 å 4£ procent (2

båtar) .......................................................................... 1? 72,000:

Eldförsäkring, kronor 800,000 å 24 procent (1 båt) ,, 2,000: —

Underhållskostnader, kronor 1,600,000 å 4 procent

(2 båtar) .............................................................. n 64,000: —

Värdeförminskning, kronor 2,400,000 å 5 procent

(3 båtar)..................................................................... » 120,000: —

Räntor, kronor 2,400,000 å 4| procent ......... »_ 108,000:

Summa kronor 645,000: —

I statens hand och under förutnämnda förutsättning om reservfartygets
användande på linien Malmö — Köpenhamn med det finansiella
resultat, att det underhölle sig sjelf, men ej lemnade någon ränta, hvilken
förutsättning ej är synnerligen sanguinisk, bortfalla dels utgifterna

74.000 kronor för sjö- och eldförsäkring, enär det ej är skäl för staten
att försäkra sina fartyg, dels den till 40,000 kronor beräknade utgift,
som representerar fartygets årliga värdeförminskning, eller sammanlagdt

114.000 kronor, så att totala utgiftssumman blefve 531,000 kronor.

Om man ock temligen tillförlitligt kan beräkna utgifterna för ett

nytt affärsföretag, möta så mycket större svårigheter vid uppskattning
af inkomsterna. I detta särskilda fall finnas emellertid åtskilliga faktorer,
som äro lätt bestämbara och först böra tagas i betraktande.

På goda grunder kan antagas, att flertalet af Malmö stadsfullmägtige
äro hågade att, i fall staten sjelf öfvertager Malmö—Warnemiindeliniens
trafikering, till statsverket i fem år inbetala ej mindre det belopp
af 20,000 kronor årligen, hvarmed staden utläst sig att under
samma tidrymd subventionera det tilltänkta Malmö—Warnemundebolaget,
än ock derutöfver ett belopp af 15,000 kronor årligen, motsvarande 5
procent ränta å det kapital, 300,000 kronor, för hvilket staden beslutat
teckna aktier i samma bolag, alltså sammanlagdt 35,000 kronor.

Vidare har herr von der Lancken uti sin den 26 september förlidet
år till kommerskollegium iugifna skrift på ett, såsom mig synes,
ovedersägligt sätt visat, att man genom Malmö—Warnemiindeliniens
antagande! till postlinie kan utan ringaste olägenhet indraga det, ena
af de båda nu emellan Malmö och Stockholm i hvardera rigtningen
under sommaren cirkulerande nattsnälltågen, ty enligt hans vid flera
tillfällen offentliggjorda sommarlärplan skulle det behöfliga nattåget afgå

14 Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

från Stockholm först kl. 8 på aftonen och ankomma dit redan kl. 9
på förmiddagen, d. v. s. å tider, som äro fullt lämpliga för den inhemska
brefvexlingen och derjemte passande för anslutning i Warnemiinde
med tåg till eller från Berlin och Hamburg, under det att man,
om Sassnitzlinien antages till postlinie, fortfarande måste liksom nu
lata på sommaren dubbla nattag framlöpa den långa vägen emellan
Malmö och Stockholm, alldenstund de s. k. kurirtågen i och för förbindelsen
med Hamburg i följd af krokvägen öfver Stralsund måste afgå
minst 2 timmar tidigare från och ankomma minst 2 timmar senare till
Stockholm än von der Lancken föreslagit. Härigenom blefve kurirtågens
ankomst- och afgångstider fortfarande olämpliga för den inhemska
postgången, hvilken omständighet åter kräfver anordnandet för den
svenska postens skull af ett annat nattåg i hvardera rigtningen emellan
Malmö och Stockholm. Hen kostnadsbesparing i tågtjenst, som på
detta sätt vid statsbanorna vinnes, beräknar herr von der Lancken till

155.000 kronor årligen, hvilket belopp gifvetvis kan, åtminstone om
staten sjelf sköter sjötrafiken, upptagas såsom en tillgång för Warnemuudelinien,
så mycket mera som denna tågindragning åstadkommer
en högst värdefull ökad fordonstillgång.

Slutligen har man att taga i betraktande de medel, poststyrelsen
kan använda för den utländska postgångens förbättring. Kommerskollegium
anser att svenska postverkets bidrag till kontinentalförbindelsens
upprätthållande bör beräknas till 172,500 kronor om året, hvilka
medel naturligtvis kunna utgå lika väl för Warnemundelinien som för
Sassnitzlinien eller snarare med större skäl för den förra, som i väsentlig
mån underlättar postförbindelsen med Hamburg.

Sammanlägger man dessa Henne summor, 35,000 kronor, 155,000
kronor och 172,500 kronor, erhåller man en slutsumma af 362,500
kronor. Dragés åter denna summa från den beräknade utgiftssumman

531.000 kronor, visar resten, 168,500 kronor, det belopp, som med
båtarne. borde inseglas, en bruttoinkomst så måttlig, att det knappt kan
vara tvifvelsmål om dess uppnående. Till jemförelse anföres, att ofvannämnde
affärsman i Malmö beräknat bruttotrafikinkomsten till 473,000
kronor eller nära tre gånger så mycket, hvaraf ensamt för kreatur

108.000 kronor, enligt direkt räkning under 10 månaders tid förlidet
år af antalet kreatur, som från Helsingborg, Landskrona och Malmö
bhfvit skickade till Köpenhamn och derifrån till största delen gått vidare
via Korsör—Kiel till Hamburg och de inre delarne af Tyskland.
En dylik onaturlig trafik skulle naturligtvis upphöra, så snart den nya
linien komme till stånd, ty de många omlastningarne på de danska

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

15

vägarne göra dem just vid kreaturstransporter mindre passande, oafsedt
deras olämplighet för dylika forslingar till Berlin. Äfven om bemälde
affärsman i öfriga hänseenden räknat något rundt, kan dock den felaktiga
uppskattningen svårligen uppgå till öfver 300,000 kronor. Då
dessutom de beräknade intägterna för kreaturstransporterua otvifvelaktigt
grunda sig på tillförlitliga uppgifter, framgår af jemförelsen, att
hela den öfriga person- och godstrafiken ej behöfde afkasta mera än
60,500 kronor om året, för att statsverkets utlägg för ångbåtsflottans
inköp skulle vara förräntadt efter 4 ^ procents räntefot. Då jernvägsoch
poststyrelserna beräknat inkomsterna å Sassnitzlinien till 114,000
kronor, utom kreaturstransporter, och då denna linie af allmänna
handelspolitiska skäl, hvarom förut talats, aldrig kan uppnå samma
internationella betydelse som Warnemundelinien, finnas så många garantier
som möjligt att Warnemundelinien i statens hand, äfven med ytterst
billiga frakter, skall blifva ett mycket lönande företag och i sinom tid
utomordentligt uppmuntra handelsutbytena emellan vårt land och den
europeiska kontinenten.

Jag har härofvan afsigtligt underlåtit att beräkna något direkt
bidrag från tysk sida till trafikens upprätthållande, ty jag anser det
icke vara förenligt med vårt lands värdighet att, när svenska staten
eger, håller i drift och uppbär inkomsterna af båtarne, göra anspråk
på någon dylik hjelp. Skulle understödet vara förenadt med någon
förpligtelse från svensk sida att i fråga om farplanen, tariffbestämmelserna
för sjelfva ångbåtstrafiken etc. först underhandla med en främmande
magt, blefve det dessutom ett hårdt tryckande band på vår
handlingsfrihet, särskildt vid ett möjligt tariffkrig. Enligt min mening
skulle hvarje under dylika vilkor lemnadt penningeunderstöd omöjliggöra
ångbåtsdriftens praktiska skötande och derigenom mera skada än
gagna. Deremot lärer det tillkomma generalpoststyrelseu att, i fall
Riksdagen antager detta förslag, med tyska postverket inleda underhandlingar
om delning utaf ofvannämnda postsubventionsbelopp, 172,500
kronor, emellan de svenska och tyska postverken i enlighet med bestämmelserna
i gällande internationella postfördrag.

Hvad slutligen beträffar anskaffandet af medel till båtinköpet,
uppgående för tre båtar å 800,000 kronor per båt till sammaDlagdt

2,400,000 kronor, lärer det, då båtarne kunna betraktas såsom ett slags
till statsjernvägarne hörande rörlig materiel, ligga nära till hands att
undersöka, om ej medel härtill kunde erhållas i sammanhang med jernvägsanslagon.
Härvid bemärkes först att till ökning af materielen vid

16

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

statens färdiga banor blifvit för de sju åren 1886 —1892 till jernvägsstyrelsens
förfogande anvisade följande anslag:

för	år	1886 ............	.......................... 550,000	kronor,
?7	77	1887 ............	........................... 500,000	7 7
77	77	1888 ............	.......................... 750,000	77
7)	77	1889 ...........	........................ 500,000	>7
77	v	1890 ............	........................... 1,000,000	7?
7>	77	1891 ...........	........................... 1,300,000	77
77	77	1892 ............	........................... 1,200,000	77
			Summa 5,800,000	kronor,

hvarjemte Kongl. Maj:t för materielens ytterligare förökning under år
1893 hemstält, att ett belopp af 1,200*,000 kronor måtte för samma
ändamål af nu församlade Riksdag beviljas.

Med hänsyn till dessa betydande anslagsbelopp och då derutöfver
medel anvisats till materielinköp i sammanhang med byggnadsanslagen
till de nya norrländska bandelarne, har herr von der Lancken uti en
härhos fogad bilaga verkstält beräkningar öfver förhållandet, emellan
nyttig och död vigt i statsbanornas bantåg under olika femårsperioder
och under år 1890 samt jemförelse!'' rörande dessa förhållanden vid
dels statens egna jernvägar under olika perioder, dels de tyska jernvägarne
samt tvenne större enskilda jernvägar i Sverige. Dessa räkningar
visa, i hvilken hög grad statsbantågen numera besväras afdöd
vigt, hvilket åter beror på många faktorer, för hvilka i bilagan närmare
redogöres. Till det ogynsamma resultatet tyckes i främsta rummet
bidraga, att man å statsbanorna låter framrulla för många och i
förhållande till den nyttiga effekten för stora bantåg. Herr von der
Lancken anser, att bot för missförhållandena, som mycket bidraga till
statsbanornas nuvarande dåliga ekonomiska resultat, ej kan vinnas utan
en grundlig revision af farplanen, i syfte att i någon mån inskränka
bantågens antal. För bedömande af den öfverflödiga rörliga materielens
storlek har han verkstält, såvidt jag inser, noggranna kalkyler och
funnit, att värdet å densamma år 1890 skulle uppgått till det betydliga
beloppet af 5,678,400 kronor.

Om dessa anmärkningar vid granskning befinnas rigtiga, så skulle
genom minskning af anslagen till rörlig materiel vid de färdiga statsbanorna
medel beredas till anskaffandet af de för Malmö—Warnemiindeliniens
trafikering behöfliga ångbåtarne.

17

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

På grund af allt hvad härofvan yttrats får jag vördsamt föreslå:

l:o) att Riksdagen för sin del beslutar
dels att en daglig och direkt ångbåtsförbindelse
emellan Sverige och Tyskland, afsedd för befordran
af post, resande, fraktgods och boskap, skall med
tvenne snabbångare med Malmö och Warnemiinde till
slutpunkter, genom svenska statens försorg upprättas;

dels att svenska staten skall med en likadan
reservångare låta verkställa dagliga ångbåtsturer i
Öresund emellan Malmö och Köpenhamn;

dels att Riksdagen till anskaffning af trenne
för dessa ändamål lämpliga snabbgående ångbåtar,
hvilkas hastighet äfven i hårdt väder ej får understiga
18 knop, ställer till Kongl. Maj:ts förfogande
ett anslag af 2,400,000 kronor, att utgå med hälften
under hvartdera af åren 1893 och 1894;

2:o) att Riksdagen, om berörda framställningar
bifallas, i följd deraf hos Kongl. Maj:t underdånigast
anhåller:

dels att kongl. jernvägsstyrelsen bemyndigas
att besörja förenämnda rederigöromål;

dels att förnyad instruktion för bemälda styrelse
utfärdas, innehållande, förutom annat, jemväl föreskrifter
rörande rederiaffärens skötsel på ett sätt, som
tillfredsställer allmänhetens berättigade fordringar utan
förbiseende af statsverkets rätt till skälig afkastning
på sitt uti den nya statsindustrien nedlagda kapital;

dels ock slutligen, att åtgärder vidtagas till
person-, gods- och boskapstrafikens upparbetande på de
nya kommunikationslederna medelst direkta person-,
gods- och boskapstariffer emellan större svenska och
norska stationer, å ena, samt större danska, tyska och
andra kontinentala stationer, å andra sidan, allt med
afgifter per kilometer å svenska och utländska linier,
som ej äro högre än motsvarande afgifter i samtrafik
emellan statsbanorna och angränsande, konkurrerande
kommunikationsleder.

Stockholm den 27 Januari 1892.

,/. H. Dieden.

Bill. till Riksd. Prot. 1892. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 10 Käft.

n

tf

18

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Bilaga.

Till herr konsuln m. m. J. H. Dieden.

Med anledning af vårt samtal för några veckor sedan har jag
äran härhos bifoga några af mig upprättade statistiska tabeller med
tillhörande förklaringar, allt rörande den rullande materielens styrka
och användande vid dels de svenska statsbanorna, dels de tvenne största
enskilda jernvägarne i landet, dels ock det tyska normalspåriga jernvägsnätet.
Alla beräkningarna grunda sig på officiella statistiska arbeten
med undantag af några kalkyler rörande de båda enskilda svenska
jernvägarnes personvagnars och godsvagnars tyngd, hvartill jag nödgats
begagna uppgifter, som- jag under hand förskaffat mig.

Tabellerna äro så uppstälda, att de böra kunna direkt begagnas
äfven af den, som ej är van vid behandlingen af statistiska siffror.
För ämnets framställning i en lättfattligare form sammanfattar jag
emellertid här nedan beräkningarnes resultat med tillägg af några procentberäkningar.

l:o) Trafikarbetets intensitet.

Behofvet af materiel vid en jernväg är beroende på dels det verkliga
trafikarbetets storlek, antalet person- och godstonn-kilometer, dels banornas
egenskap att vara person- eller godsbanor. Den sistnämnda
omständigheten, som ofta förbises, är mycket vigtig, ty under det att
man för persontrafiken måste framsläpa en död vigt (taralast) 20 å 40
gånger (rad 89) så stor som den nyttiga vigten, utgör samma tal för
godstrafiken blott 1,7 å 3,0 (rad 95). Kallar man de tyska banorna,
der persontrafikarbetet förhåller sig till godstrafikarbetet såsom 1 : 34
(rad 28) för normalbanor, måste de svenska statsbanorna med förhållningstalet
1 : 25 ännu betraktas såsom öfvervägande personbanor. Aninärkningsvärdt
är emellertid att detta talförhållande, som under femårsperioden
1866—1870 utgjorde blott 1 : 13, sedermera period för period
stigit, hvilket i viss mån är ett glädjande tidstecken, ty för landets
ekonomiska utveckling är godstrafikens tillväxt åt vida större betydelse

19

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

än persontrafikens. Bergslagernas jernväg (1 : 77) är en öfvervägande
godsbana, hvaremot Stockholm—Westeråsbanan (1 : 24) är nästan likstäld
med statsbanorna och sålunda i sjelfva verket en personbana..

Vid jernvägsstatistiska uppgifter är det icke möjligt att i alla detaljer
åtskilja person- och godstrafik, emedan af lätt begripliga skäl de
för en sådan trafikdelning nödiga primäruppgifterna saknas. Denna
omständighet vållar ofta jernvägsstatistikcrn stora bekymmer, ty han
nödgas operera med eqvationer, innehållande två obekanta, hvilka, såsom
kändt är, icke kunna lösas. I följd af denna de båda trafikcerternas
hopblandning är det äfven svårt nog att med hvarandra noggrant
jemföra tvenne olika jernvägars samtliga trafikarbeten. Såsom mått
derför begagnar man emellertid i vissa fall medelproportionalen emellan
de per bankilometer utgjorda persontonnkilometer och godstonnkilometer.
Inom de gränser, hvarom här är frågan, kan metoden anses
matematiskt tillåtlig. Ordnar man derföre banorna efter trafikarbetets
på nu beskrifna sätt funna medelproportionals storlek och anser
man vid procentberäkningarna här liksom i det följande de tal,
som gälla på de svenska statsbanorna under år 1890, motsvara 100
procent, erhåller man af raderna 20, 21, 26 och 29 följande tabell;

		Effektiv t	trafikarbete.
	Absoluta tal.	Procenttal.
	1’erson- tonn- kilo- moter.	Gods- tonn- kilo- meter.	Summa netto tonn- kilo- meter.	Medel- propor- tional mellan 1 och 2.	För kol. 1	För kol. 2	För kol. 3	För kol. 4
	1000 åt.	1000 st.	1090 st.
	1	2	3	4	5	6	7	8
1. Tyska banorna 1889—1890....	15,09	533,29	548,98	91,47	309	420	416	362
2. „ „ 1880—1881....	12,12	396,14	408,26	69,29	241	312	309	274
3. Svenska statsbanorna 1871—75	6,26	107,65	113,91	25,96	124	S5	86	103
4. „ „ 1890........	0,03	127,09	132,12	25,28	100	100	100	100
5. „ „ 1876-80	5,95	117,01	122,46	25,25	108	92	93	100
6. „ „ ''9 1886—90	4,78	120,00	124,78	23,95	95	95	95	95
7. „ „ 1881-85	4,90	116,08	120,98	23,85	97	91	92	94
8. Bergslagernas jernvägar 1889	1,96	151,01	152,97	17,20	39	119	116	68
9. Svenska statsbanorna 1866 —70	4,70	62,08	66,78	17,08	95	49	51	68
10. Stockholm-Westeråsbananl889	2,94	71,48	74,42	14,51	58	56	56	57

20 Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Kolumnen 8 visar, att de tyska banornas trafik under det sista
räkenskapsåret var ungefär 3} gånger större än de svenska statsbanornas
trafik år 1890, hvilken senare något understeg trafiken under femårsperioden
1871—1875, var nästan lika med trafiken under åren 1876—80
samt något större än under åren 1886—90 samt 1881—85. Bergslagernas
jernvägars trafik under sista räkenskapsåret utgjorde blott 68 procent
samt Stockholm—Westeråsbanans under samma tid blott 57 procent
af statsbanetrafiken under jemförelseåret. Slutligen uppgick statsbanetrafiken
under femårsperioden 1866—1870 till blott 68 procent af
1890 års trafik. Man antager merändels, att ju längre och ju intensivare
trafikeradt ett jernvägsnät är, ju mera ändamålsenligt och ekonomiskt
bör trafiken kunna anordnas och ju större nettoinkomster bör
bandriften kunna lemna banans egare. Erfarenheten vid de svenska
statsbanorna jäfvar dock i viss mån denna allmänna sats, ty ehuru,
såsom ofvan visats, den absoluta trafiken per bankilometer år 1890
var nästan lika stor, som under statens jernvägars bästa tid d. v. s.
under femårsperioden 1871—1876, var dock nettobehållningen per bankilometer
betydligt (34 procent) mindre. Statsbandriftens mindre goda
resultat under det sista decenniet tillskrifves i allmänhet statsbaneuätets
utsträckning till de norrländska provinserna och den ringa trafiken å
de der nybyggda banorna. Men denna uppfattning är ej fullt rigtig,
ty om man undantager den 227 kilometer långa bandelen emellan
Anundsjö och Bräcke, der trafiken år 1890 onekligen var mycket ringa,
är trafiken å norrlandslinierna ej mindre, än att en ekonomisk förvaltning
mycket väl är möjlig. De siffror i 1890 års statistik, som röra
nettobehållningarnes storlek å de särskilda bandelarne, visa äfven, att
det finansiella resultatet af statsbanedriften i Norrland är fullt ut så
godt som i många delar tillhörande det äldre nätet. För öfrigt har
trafiken å det senare ökat sig så betydligt att, såsom ofvan visats,
trafiken per bankilometer i medeltal för hela nätet ej är synnerligen
mycket mindre nu än under de goda åren i början på 1870-talet. Vill
man uträkna, hvad ofvannämnda minskning med 34 procent af nettobehållningen
egentligen betyder, har man analogien 100 : (100—34) =
x : nettobehållningen år 1890, hvilken behållning utgör 6,700,000 kronor.
Beräkningen gifver resultatet x = 10,150,000 kronor, visande alltså
hvad statsbanedriften bort afkasta, ifall trafiken handhafts lika ekonomiskt
nu som förr. Skilnaden emellan den möjliga och den verkliga
behållningen, 3,450,000 kronor, visar hvad statsverket årligen förlorar,
derigenom att bandriften blifvit så väsentligt fördyrad. Anledningarna
till det sämre resultatet äro mångahanda. Här är ej platsen att beröra

21

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

ämnet från alla synpunkter, utan blott att utreda en sida af saken,
nemligen frågan om den rullande materielens användande. I fall man
genom statsbanedriften vill skaffa staten större inkomster, utan att.
minska det gagn landet i allmänt nationalekonomiskt hänseende har af
sina statsjernvägar, hvilket väl bör ligga hvarje riksdagsledamot om
hjertat, bör man icke underlåta att åt denna fråga lemna stor uppmärksamhet,
ty just i missförhållandet emellan det nyttiga och det
onyttiga trafikarbetet, d. v. s. derutinnan, att mycken och tung materiel
framsläpas med liten last, ligger enligt min åsigt en mycket vigtig
anledning till det mindre gynsamma trafikresultatet.

2:o) De af materielen genomlupna vägsträckorna.

Det har inom vårt land i jernvägskretsarne blifvit, en sed att
beräkna behofvet af materiel efter de vägsträckor lokomotiven och vagnarne
under närmast föregående statistiska räkenskapsår genomlupit.
Åro dessa vägsträckor långa, anser man ny materiel behöflig. Beräkningsgrunden
är dock origtig, hvarom mera nedan. Till åskådliggörande,
huru statsbanornas materiel i berörda hänseende blifvit använd, tjena
raderna 30, 31, 32 och 33, hvaraf man finner:

att lokomotiven, som under de båda första femårsperioderna tillrygga!^
27 å 28,000 kilometer per år, hvilka tal ännu uppnås af
Bergslagernas och Stockholm—Westeråsbanans lokomotiv, numera blott
genomlöpa ungefär 23,000 kilometer, hvilket tal är lika med de tyska
lokomotivens under det sista statistiska året;

att personvagnarnes på ett år genomlupna vägsträckor betydligt
ökats (från 32,000 till 47,000 kilometer), så att de betydligt öfverstiga
de tyska vagnarnes (40,000 kilometer under sista året);

att deremot godsvagnarne, som förr framfördes ungefär 13,000
kilometer per år, nu ej begagnas till mera än ungefär 12,000 kilometer,
hvilken rätt märkliga vägförminskning bjert afsticker mot de tyska
förhållandena, der på nio år godsvaguarnes genomlupna väglängd ökats
från 14,500 till 17,700 kilometer;

att, utan afseende på vagnscert, do genomlupna vägsträckorna
äro ungefär lika stora nu som under de första femårsperioderna
(cirka 15,000 km.), mindre än å de båda enskilda banorna (cirka

16,000 km.) och betydligt mindre än å de tyska banorna (år 1880—81

16,000 km. och år 1889 — 1890 20,000 km.). .

Dömer man efter förenämnda beräkningsgrund, kan det alltså
blott i fråga om antalet, personvagnar vara tal om brist på rullande

22 Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

materiel vid statsbanorna, men beräkningsgrunden är, såsom sagdt är,
falsk, ty genom uppgifterna om genomlupna vägsträckor finner man
ej om vagnarne gått tomma eller lastade, och detta är dock för jernvägsegaren
hufvudsaken. Han har ingen nytta, utan tvärtom skada
deraf, att vagnarne utan tillräcklig last föras fram och tillbaka på banlinierna.
Man måste derför undersöka, huru stort nyttigt arbete som
med materielen uträttats. Härtill tjena raderna 40 till och med 53.

3:o) Tillgången på personvagnar.

Om man börjar med personvagnarne finner man af raderna 49
och 50 att år 1890, oaktadt vagnarnes tyngd och storlek ofantligt
ökats, blott 4,8 8 personer åkt i hvarje vagn, under det att för den
första årsperioden vagnfreqvensen uppgick till 7,21 personer eller 48
procent mera. I Tyskland åkte sista året 8,2 5 personer per vagn.
Trots vagnarnes ökade storlek hafva antalet sittplatser per vagn
minskats från 33 till 29, under det att man i Tyskland på två
axlar har 36 sittplatser. Dessa talförhållanden äro för de svenska
banorna så ogynsamma, att man ovilkorligen måste tänka på medel
för deras förbättrande. Jag underskattar icke den stora komforten och
prydligheten i de svenska I och II klassens vagnarne, och jag medgifver
gerna, att i vårt kalla klimat andra och solidare vagnskonstruktioner
än i Tyskland möjligen äro erforderliga. Men det första omdömet
gäller blott för de förmögnare samhällsklasserna. De nya III
klassens vagnarne i Tyskland äro enligt mitt förmenande bättre än
hos oss och säkerligen lika bra afpassade efter klimatets fordringar.
Fördelarne af I och II klassens vagnars stora elegans motvägas
knappast utaf de stora finansiella olägenheter, som uppkomma genom
den ringa freqvensen. Den stora fråga som bör besvaras är, om jernvägsförvaltningen
vid sina personvagnskonstruktioner funnit den rätta
medelvägen emellan de båda med hvarandra oförenliga fordringarne,
den resandes på största möjliga komfort och jernvägsegarens på största
möjliga afkastning af sin egendom. Jag måste på grund af förestående
talförhållanden svara mep. Genom indragning af åtskilliga
öfverflödiga person-(snäll-)tåg och genom minskning i någon mån
af vagnsantalet i hvarje tåg bör man, utan ändring af vagnskonstruktionerna,
lätt nog kunna uppnå det resultat, att procenttalet begagnade
sittplatser höjes från 17 procent till minst 20 procent, hvilket procenttal
i och för sig är betydligt mindre än det var i slutet på 1860-talet,
då det utgjorde 22 procent, och ännu mindre än å de tyska banorna,

23

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

der det uppgår till 23 procent. Eu höjning af procenttalet begagnade
personvagnssittplatser från 17 till 20 betyder detsamma som att -fa delar
eller 15 procent af alla å de år 1890 begagnade personvagnarne kunna
uttagas ur trafiktjensten på de äldre linierna och användas för andra
ändamål, d. v. s. för de nya banorna i Norrland och för ökad trafik,
om sådan uppstår å de äldre linierna.

4:o) Tillgången på godsvagnar.

Vidkommande godsvagnarne framgår af raderna 51, 52 och 53
att vagnarnes bärförmåga efter hand ökats från 6,9 tonn under första
perioden till 9,2 år 1890, hvilket tal motsvaras af 10,3 tonn åBergslagernas
jernvägar, 9,1 tonn å Stockholm—Westerås-banan samt 9,7 tonn under
sista räkenskapsåret i Tyskland. Med ökad bärförmåga har naturligtvis
äfven den på hvarje vagn befordrade lasten något ökats eller från
2,54 tonn till 3,07 tonn per vagn, allt under det att man i Tyskland
kunnat uppdrifva belastningen å nära nog lika tunga vagnar till 4,4 5
tonn per vagn. De procenttal, som beteckna vagnarnas för effektivt
trafikarbete i anspråk tågna bärförmåga, hafva under tiden sjunkit från
37 procent till 33 procent, hvilket icke vittnar godt om hushållningen
med godsvagnsparken, särdeles som i Tyskland ända till i medeltal
46 procent af hvarje vagns bärförmåga kunnat uttagas för verkligt
arbete. Med aktgifvande på detta mycket betecknande tal och i betraktande
deraf att förhållandena i Norrland, der tunga produkter
forslas långa vägar, äro mycket gynsamma för erhållande af stora
vagnslaster, samt då förhållandena å det äldre nätet i mellersta och
södra Sverige, der godstrafiken efter hand högst betydligt stigit, icke
kunna vara ogynsammare nu än förr för en rationel godstrafiks skötsel,
finnes ingen annan förklaringsgrund för den aftagande freqvensen å
godsvagnsparken än en sämre hushållning med vagntillgången. Men
detta är ett fel, som kan och måste undanrödjas genom vidtagande
af sådana reformer, att vagnarne uträtta lika mycket verkligt arbete
nu, som i tider, då godstrafiken var betydligt mycket mindre. Om
beskaffenheten af dessa reformer kommer här nedan att nämnas några
ord. En höjning af procentsiffran för begagnad bärförmåga från 33
procent till 37 procent eller det procenttal, som uppnåddes under
hela 1870-talet, är ingen orimlig begäran, särskilt då detta tal, 37
procent, är en ren obetydlighet i jemförelse med procentsiffran 46
procent, som representerar motsvarande förhållande i Tyskland. Af
godsvagnarne äro alltså -3Vdelar eller omkring 10 procent öfverflödiga

24

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

för de nu trafikerade statsbanornas behof och kunna användas till samma
ändamål som ofvan omnämnts rörande personvagnarne.

5:o) Tillgången på lokomotiv.

Verkliga behofvet af lokomotiv är svårare att bestämma än vagnsbehofvet,
ty lokomotiven användas för samtidigt besörjande af två slags
trafikarbete, person- och godstrafik. Några rena persontåg finnas ingenstädes,
ty äfven snälltågen åtföljas af packvagnar, lastade med resocb
ilgods. I Tyskland har man visserligen rena godståg, hvilket
tyvärr hos oss ej är fallet, då i Sverige, till men för godstrafiken,
personvagnar och resande städse medfölja godstågen. För bestämmande
af lokomotivbehofvet måste man derför taga hänsyn till båda trafikcerterna
på en gång. Huruvida en bana är rikt eller torftigt utrustad
med lokomotiv, kan man undersöka genom att jemföra lokomotivtillgången
per bankilometer med det effektiva trafikarbetets storlek, uttryckt
genom de förut omnämnda siffror, som angifva medelproportionalen
emellan person- och godstrafikarbetet per bankilometer. Af raderna
2 och 29 erhåller man följande tabell.

Per bankilometer.

			Effektivt	Antal	Förhål- landet dem emellan.	Förhål-
			trafik	loko-	landet i
			arbete.	motiv.	procent.
1.	Tyska banorna ...................	1889—1890	91,47	0,327	l) 3,57	63
2.	B B ....................	1880—1881	69,29	0,319 0,1 1 7	4,01	81
3.	Svenska statsbanorna ........	1871—1875	25,96	4,51	80
4.	B B .........	1890	25,28	0,143	5,66	100
5.	B B .........	1876—1880	25,25	0,150	5,94	105
6.	B B .........	1886—1890	23,95	0,14 3	5,97	106
7.	B B .........	1881—1885	23,85	0,136	5,70	101
8.	Bergslagernas jernvägar ...	1889	17,20	0,076	4,42	78
9.	Svenska statsbanorna........	1866—1870	17,08	0,0 9 0	5,2 7	93
10.	Stockholm—Vesteråsbanan	1889	14,51	0,073	5,03	89

x) Anm. Dessa siffror utmärka lokomotivtillgången för en million medelproportionalskilometer
nyttigt arbete.

25

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Att döma efter denna tabell skulle lokomotivtillgången vid de
svenska statsbanorna vara utomordentligt riklig, ty för utförandet af
ett och samma trafikarbete fans under det sista statistiska året ett
lokomotiv mot 0,6 3 i Tyskland, 0,7 8 vid Bergslagernas jernvägar och
0,89 vid Stockholms—Vesteråsbanan. Under femårsperioden 1866—1870
var tillgången 0,93, och under femårsperioden 1871—1875 blott 0,80,
hvilket senare tal är i hög grad anmärkningsvärdt, ty det visar, att
oaktadt lokomotiven den tiden vägde mindre än nu och följaktligen
kunde draga mindre last, det med hvarje lokomotiv uträttade effektiva

arbetet dock var 25 procent större.

De funna talen, som hafva afseende på blott den faktiska lokomotivtillgången,
utan hänsyn till lokomotivens tyngd och deraf beroende
dragkraft, äro emellertid i följd af denna omständighet ej användbara
för erhållande utaf tillförlitlig insigt om lokomotivbehofvet. Fackmännen
kunna måhända äfven finna betänkligheter mot den använda metoden
att uppskatta det effektiva trafikarbetet genom medelproportionalsberäkningar,
om hvilken metods approximativa rigtighet jag dock icke hyser

några tvifvelsmål. .

Jag har derför användt äfven ett annat räknesätt, iramstäldt i

raderna 68 till 103. Jag har nemligen efter de statistiska uppgifterna
uträknat alla qvantiteter, som erfordras för sammansättningen å de
särskilda till jemförelser valda jernvägsnäten af ett s. k. medeltåg,
d. v. s. ett sådant tåg, som skulle uppkomma, om alla de å ett och
samma nät cirkulerande tågen vore matematiskt lika, samt de till samma
tåg hörande resande-, gods-, lokomotiv-, personvagns- och godsvagnsqvantiteterna
hade de tyngder, som motsvara medeltyngden för samma
qvantiteteter å samtliga tågen. Ett sådant medeltåg har jag sedan
tänkt mig deladt i tvenne mindre tåg, det ena medförande personvagnarne
och de resande samt det andra godsvagnarne och godset.
Då lokomotivet i verkligheten är gemensamt för båda tågen, måste
man äfven tänka sig detsamma eller åtminstone dess tyngd fördeladt.
Till delningsgrund har jag användt de i hvartdera taget medförda
vagnarnes sammanlagda vigt i olastadt tillstånd. Då nettolasten å en
personvagn är mycket liten i jemförelse med nettolasten å en godsvagn,
kommer genom detta delningssätt persontåget att i förhållande till
bruttolaston erhålla större andel af lokomotivvigten än godståget, hvilket
äfven i verkligheten är fallet, ty personbefordringen sker merendels
hastigare än godsbefordringen och för den större hastighetens åstadkommande
erfordras större dragkraft. Äfven detta beräkningssätt är
naturligtvis i viss mån godtyckligt, men jag känner intet, genom hvi et
Bill. till Jliksd. Vrot. 1692. 1 Sand. 2 Afd. 2 Kand, 10 liåft. 4

26

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

man kan komma sanningen närmare. För öfrigt hafva möjliga fel vid
lokomotivvigtsdelningen i detta särskilda fall ringa eller ingen betydelse,
ty hur man än räknar, framgår otvetydigt af kalkylerna, att våra svenska
statsbanor med hänsyn till lokomotivanvändning lemna mycket öfrigt
att önska. Felen vid lokomotivvigtsdelningen kunna ej hafva annat
inflytande än att, om för stor lokomotivvigt blifvit tilldelad persontrafiken,
godstrafiken fått för liten eller tvärt om. Illa stäldt för dem båda
är det i hvarje fall.

Af raderna 84, 85 och 86 erhåller man rörande personbefordringen
följande sammanställning:

Med ett torn! lokomotiv-vigt har befordrats

					netto	1)tara	brutto	netto	'')tara	brutto
					last	last	last	last	last	last
					tenn	tona	tonn	proc.	proc.	proc.
					1.	2.	3.	4.	5.	6.
1.	De svenska	statsbanorna	1890	0,10	2,59	3,69	100	100	100
2.	11	11	1866-	-1870	0,14	1,93	3,07	140	74	83
3.	11	11	1871—	-1875	0,15	2,17	3,32	150	83	90
4.	11	11	1876-	-1880	0,10	2,1 3	3,23	100	82	88
5.	11	11	1881-	-1885	0,10	2,38	3,48	100	92	94
6.	11	11	1886-	-1890	0,09	2,56	3,65	90	99	99
7.	Bergslagernas jernvägar.			0,09	2,69	3,78	90	104	102
8.	btockholm—	-Vesteråsbauan .......		0,19	3,26	4,45	190	126	121
9.	De tyska banorna	1880—	-1881	0,16	2,65	3,81	160	103	103
10.	11	11	1889—	-1890	0,16	2,90	4,06	160	112	no

Kolumn 4 visar ovedersägligt, huru litet verkligen nyttigt arbete
våra lokomotiv vid personbefordringen uträtta. Endast vid Bergslagernas
jernvägar äro siffrorna i berörda hänseende ofördelaktigare, men
det är också vida svårare att uppfånga persontrafik och fylla personvagnarne
vid denna bana, der persontrafiken uppgår till blott 31,000
personkilometer per bankilometer, än vid statsbanorna, der trafiken är
ungefär 2 4 gång så stor (79,000 personkilometer). Vidkommande de
öfriga näten användes lokomotivkraften 60 procent bättre vid de tyska

*) Anm. Lokomotivet oberäknadt.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 27

banorna och 90 procent bättre vid Stockholm—Vesteråsbanan. . Äfven
vid de svenska statsbanorna var under de två första femårsperioderna
det med lokomotiven uträttade nyttiga arbetet ofantligt mycket större
(40 procent, resp. 50 procent). Ehuru det icke tjenar mycket till att
framsläpa en stor bruttolast, får man dock vid frågans bedömande äfven
taga hänsyn till personvagnsmaterielens beskaffenhet. Det ogynsamma
resultatet beror delvis på personvagnarnes stora tyngd i förhållandet till
antalet sittplatser, hvilket förhållande nu ej kan ändras, sedan personvagnarne
redan blifvit anskaffade. Man får derför äfven för framtiden räkna
med denna faktor, som alltjemt kommer att betinga en ofantlig tyngd för de
svenska persontågen och i följd deraf en ovanligt stor och tung lokomotivpark.
Man kan dock utan att göra sig skyldig till öfverdrift fordra, att
våra lokomotiv, per tonn lokomotiv-vigt räknadt, skola medföra minst
samma bruttolast som de tyska. I norra Tyskland äro visserligen de
större banornas lutningsförhållanden gynsammare än de svenskas, men
så är ej fallet i Sydtyskland, och fördelen försvinner dessutom helt och
hållet derigenom, att de tyska persontågen framföras med mycket större
hastighet än våra, såsom bäst framgår deraf, att ett vanligt tyskt persontågs
(icke snälltågs) hastighet å rak och horisontal bana är faststäld till
60 kilometer per timme hela året om, d. v. s. en hastighet som torde
öfverstiga våra kurirtågs under sommartiden. Det lider derför icke
tvifvel, att ej våra persontåg skulle kunna, åtminstone hvad förhållandet
emellan lokomotivvigt och bruttolast vidkommer, blifva lika effektiva
som i Tyskland, i hvilket fall (se kol. 6) procentsiffran skulle höjas från
100 till 110. Med hänsyn till de hos oss måhända något svårare trafikförhållandena,
snö på vintern, rimfrost på skenorna, bör dock tilläfventyrs
detta tal något nedsättas, och jag antager, att talet 108 är den rätta
procentsiffran. Denna höjning betyder, att X$F delar eller ungefär
procent af de nuvarande personlokomotiven äro öfverflödiga. Jag erinrar
härvid ännu en gång derom, att detta resultat kan erhållas med bibehållande
utaf de nuvarande tunga personvagnarne, blott genom behörigt
uttagande af lokomotivens hela kraft. Äfven efter en sådan reform varder
hos oss det vid persontrafiken använda nyttiga lokomotivarbetet ytterst
ringa i jemförelse med förhållandena i Tyskland och vid Stockholm
—Vesteråsbanan.

öfvergår man nu till behandling af frågan om dragkraftens nyttiga
användande med hänsyn till godstrafiken, får man af raderna 91,
92 och 93 följande tabell:

28

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Med ett tonn lokomotivvigt har befordrats

		netto	'') tara	brutto	netto	'') tara	brutto
		last	last	last	last	last	last
		tonn	tonn	tonn	procent	procent	procent
		1.	2.	3.	4.	5.	6.
De svenska statsbanorna	1890	1,21	2,59	4,80	100	100	100
11 11 11	1886—1870	1,02	1,93	3,95	84	74	82
11 11 11	1871—1875	1,26	2,17	4,4 3	104	83	92
11 11 11	1876—1880	1,09	2,13	4,22	90	82	88
11 11 11	1881—1885	1,20	2,38	4,58	99	92	95
11 11 ??	1886—1890	1,18	2,56	4,74	97	99	99
Bergslagernas jernvägar	1889	2,22	2,69	5,91	184	104	123
Stockholm—V esteråsbanan	1889	1,89	3,26	6,15	156	126	128
De tyska banorna...........	1880—1881	1,80	2,65	5,45	146	103	114
11 11 11 ............	1889—1890	2,02	2,90	5,92	167	112	123

Tabellen visar rörande godstraliken nästan ännu sorgligare siffror
än i fråga om persontrafiken. Visserligen synas de nyare tyngre lokotiven
gifva något bättre effekt än de äldre lättare, ty per tonn lokomotivvigt
räknadt, bar bruttolasten så småningom ökats, hvilket deremot
ej kan sägas om det af lokomotiven uttagna nyttiga arbetet. Åren
1871—1875 medförde nemligen per tonn lokomotivvigt ej obetydligt
större nettolast än år 1890. Skilnaden vid de olika tidsskedena är emellertid
ej så synnerligen stor, men deremot framgår tydligen af siffrorna
i kolumn 4, att godstrafiken vid statsbanorna städse varit i viss mån
försummad, hvilken anmärkning många före mig framstält, fastän hittills
utan framläggande af sifferbevis.

Det är onaturligt att ett tonn lokomotivvigt skall hafva 84 procent
större nyttig effekt å Bergslagernas jernvägar, 56 procent större å Stockholm—Vesteråsbanan
samt 67 procent å de tyska banorna. Lika onaturligt
är det att i fråga om godstågens bruttolast effekten af ett tonn
lokomotiv vigt skall vara 23 procent större å Bergslagernas jernvägar,
28 procent å Stockholm—-Vesteråsbanan och 23 procent å de tyska jernvägarne.
Orsaken till det dåliga resultatet ligger efter mitt förmenande
i godstågens allt för störa hastighet, som ytterst beror på benägenheten

x) Anmärkning. Lokomotivet oberäknadt.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 29

att låta personvagnar åtfölja bemälda tåg, äfven å bandelar der tågantalet,
utom detta tågtillskott, är stort nog för persontrafikens behöriga
besörjande. Vidare härrör det af de i vetenskapligt hänseende felaktiga
farplanerna, vid hvilkas upprättande man sällan beräknat tillräckliga tidstillägg
för färden uppför lutningarne, hvarigenom lokomotivförarne nödgas
taga lättare tåg (mindre antal vagnar) än nödigt vore för lokomotivkraftens
fullständiga uttagande. Det är alldeles säkert, att man genom
reformer i berörda hänseende kan uppbringa procentsiffran i kolumnen
6 rörande bruttolast per tonn lokomotivvigt från 100 till 120, hvilket i
allt fall är betydligt mindre än de tal, som de tyska banorna år 1889—90
och de båda svenska privatbanorna år 1889 uppvisa. Jag erinrar härvid
derom, att, för uppnående af samma nyttiga effekt, per tonn lokomotivvigt
(kolumn 4) som å de tyska banorna och de båda privatbanorna,
siffran skulle höjas vida mera. Afsevärd förbättring af siffrorna i kolumn
4 kan emellertid ej uppnås på annat sätt, än genom att, på sätt i
fråga om godsvagnarne är anmärkt, taga dessas bärförmåga bättre i anspråk.
Genom förenämnda bättre användande af lokomotiven skulle alltså
iVu delar eller omkring 17 procent af hela godstågslokomotivparken
göras öfverflödig.

Rekapitulerar man i korthet hvad ofvan yttrats, framgår af jemförelserna,
att statsbanornas rullande materiel vid 1890 års slut efter
mycket låga beräkningar öfversteg det verkliga behofvet med

15 procent af befintliga personvagnar

10 „ af „ godsvagnar

7,5 „ af „ persontågslokomotiv och

17 „ af „ öfriga lokomotiv.

Vid samma års slut uppgick hela vagnparken till

900 st. person-, post- och fångvagnar
9,301 „ pack- och godsvagnar
149 „ lokomotiv för persontåg samt
225 „ lokomotiv af annat slag.

Den öfverflödiga materielen skulle alltså utgöra i hela tal
135 st. person-, post- och fångvagnar
930 „ pack- och godsvagnar
11 „ lokomotiv för persontåg
38 „ lokomotiv af annat slag.

30

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Värdet af denna materiel utgör i runda tal efter de nuvarande
medelprisen för

135 st. person-, post- och fångvagnar å 6,900 kronor 931,500 kronor.

930 „ pack- och godsvagnar...............„ 2,670 „ 2,483,100 „

49 „ lokomotiv ...................................„ 46,200_ 2,263,800_

Summa 5,678,400 kronor.

Då jernvägsstyrelsen för anskaffning af rullande materiel till de
redan färdiga statsbanorna haft eller har till sitt förfogande under de
sista båda åren två mycket betydande anslag, nemligen
för år 1891......................................................... kronor 1,300,000: •—

»i n 1892 ......................................................... „ 1,200,000p—

Summa kronor 2,500,000: —

varder naturligtvis, —- allt under förutsättning att ej trafiken under
de båda åren ökat eller ökar sig i mycket afsevärd mån eller att de
anslag, som ur byggnadsmedlen utgå för de nya Norrlandsliniernas
förseende med materiel, blifvit för lågt beräknade — den öfverflödiga
lokomotiv- och vagnparken vid innevarande års slut betydligt större än
jag här ofvan beräknat, ty de för 1891 och 1892 års extra statsanslag
inköpta eller till inköp beslutade fordonen hafva ej kunnat vara upptagna
i 1890 års statistik, hvarpå jag fotat mina kalkyler.

6:o. Förhållandet emellan netto-, tara- och bruttolast.

Innan jag slutar, må det tillåtas mig att tala några ord om förhållandet
vid de svenska statsbanorna emellan netto-, tara- och bruttolast.
Raderna 89, 90, 95, 96, 101, 102 och 103 lemna upplysningar i
berörda hänseenden. För frågans fullständiga utredning har jag äfven
uträknat de förhållanden, som skolat inträffa, om jernvägsstyrelsen ej
haft till sitt förfogande den materiel, som jag enligt föregående bevisning
funnit öfverflödig, utan nödgats sköta 1890 års trafik med den
materiel, som återstått, i fall den öfverflödiga materielen stått obrukad.
De siffror, som hafva afseende på dessa senare uträkningar, äro i
kolumnen för 1890 års trafik införda med blått bläck. °) Då bruttolasten
är summan af netto- och taralasten, behöfver man tills vidare icke taga
bruttolasten i betraktande utan blott sysselsätta sig med förhållandena
emellan netto- och taralast, Raderna 89, 95, 101 och 103 gifva härom
följande upplysningar:

*) Dessa tal äro i tab. (rad. 68—103) insatta med kursiv stil ofvanför de faktiska
tonntalen.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

31

För hvarje tonn nettolast har medförts tonn taralast:

	För person-trafiken.	För gods-trafiken.	För all trafik, om nettolasten uttryckes genom sum-man af person-tonn och gods-tonn.	För all trafik, om nettolasten uttryckes genom medel-proportiona-len emellan person- och godstonn.
Abso- luta tal tonn.	Pro- cent- tal.	Abso- luta tal tonn.	Pro- cent- tal.	Abso- luta tal tonn.	Pro- cent- tal.	Abso- luta tal tonn.	Pro- cent- tal.
	1	2	3	4	5	6	7	8
1. De svenska statsbanorna 1890 ........	39,5	100	3,0	100	4,4	100	22,8	100
2. De svenska statsbanorna 1890, med
förenämnda reduktioner i fråga om
materiel ............................................	35,4	90	2,6	87	3,8	86	20,0	88
3. De svenska statsbanorna 1886—1870	20,3	51	2,9	97	4,1	93	16,2	71
4. „ „ „ 1871—1875	22,0	56	2,5	83	3,5	80	15,7	69
5. „ „ „ 1876-1880	32,2	82	2,9	97	4,2	95	20,4	89
6. „ „ „ 1881-1885	32,7	83	2,8	93	4,0	91	20,4	89
7. „ „ „ 1886—1890	40,1	102	3,0	100	4,4	100	22,9	100
8. Bergslagernas jernvägar 1889............	39,6	100	1,1	57	2,2	50	19,5	86
9. Stockholm —Vesteråsban. 1889............	22,5	57	2,3	77	3,1	70	15,7	69
10. De tyska banorna 1880—1881 .......	22,5	57	2,0	67	2,6	59	15,5	68
11. „ „ „ 1889—1890 ........	24,1	61	1,9	63	2,6	59	15,4	68

Tabellen visar med hänsyn till förhållandet emellan netto- och
taralast

l:o) rörande persontrafiken (enligt kolumn 2)

att den sista femårsperiodens och 1890 års trafiks resultat är det
sämsta, som hittills förekommit å våra statsjernvägar; att under de
två första femårsperioderna de tal, som utmärka berörda förhållanden,
ej uppgingo till mera än 51 procent, respektive 56 procent och under
de båda derefter följande perioderna till blott 82 procent, respektive
83 procent af motsvarande tal för år 1890; att Bergslagernas jernväg
vant med statsbanorna likstäld; att Stockholm—Westeråsbanan samt
de tyska banorna gifvit vida bättre resultat, 57 procent, respektive
61 procent af statsbanans tal för 1890, samt att de af mig föreslagna
reduktionerna i den för persontrafiken afsedda materieltillgången visserligen
skulle, om en verksam hushållning genomförts, minskat taralasten
med 10 procent, men att det oaktadt statsbanornas taralast skulle för -

32

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

blifvit vida större, äu de andra jernvägarnes eller statsbanornas egen
under föregående perioder;

2:6) rörande godstrajiken (enligt kolumn 4)

att äfven beträffande godstrafiken förhållandet emellan netto- och
taralast varit ytterst ogynsamt under den sista femårsperioden och under
år 1890, synnerligast i jemförelse med de öfriga banorna, i det att
Bergslagernas jernvägar medfört blott 57 procent, Stockholm—-Westeråsbanan
blott 77 procent samt de tyska jernvägarne år 1889—1890 blott
63 procent af de svenska statsbanornas taralast, allt i förhållande till
samma enhet för nettolasten, äfvensom att genom bättre hushållning
med materielen till den omfattning här ofvan föreslagits taralastens
storlek visserligen skulle under år 1890 minskats med 13 procent, men
dock förblifvit betydligt större än å de andra jernvägarne och äfven å
statens egna jernvägar under femårsperioden 1871—1875;

3:o) rörande trafiken i dess helhet (enligt kolumnerna 6 och 8)

att, om man, såsom rigtigast är, till mått för det nyttiga trafikarbetet
använder medelproportionalen emellan nyttigt persontrafiksoch
godstrafiksarbete, de svenska statsbanorna under sista femårsperioden
och under år 1890 med hänsyn till nettolastens förhållande till taralasten
intaga sista rummet och att, äfven med ofvan föreslagna materielmiuskning
och dermed i sammanhang stående bättre hushållning med
materielen, resultatet visserligen skulle blifvit ungefär detsamma som
under perioderna 1876—80 och 1881—85, men dock betydligt ogynsammare
än under de två första femårsperioderna och å de båda enskilda
samt å de tyska jernvägarne. Bedömas åter förhållandena, såsom
de verkligen gestaltat sig, d. v. s. efter proportionerna emellan
verkliga netto- och taralasten, varder resultatet ännu ofördelaktigare
för de svenska statsbanorna, hvilket dock delvis beror derpå, att dessa
samt Stockholm—Westeråsbanan äro öfvervägande personbanor, som af
förut nämnda skäl kräfva betydligt större taralast, än de tyska banorna,
som kunna anses för normalbanor, och Bergslagernas jernvägar, som
är en öfvervägande godsbana.

Det här sagda lärer styrka, att jag icke framstäf några obilliga
fordringar genom mitt äskande om åtgärders vidtagande till minskning
af den oerhördt stora döda vigt, som ändamålslöst framsläpas å
våra statsbanor, samt att de inskränkningar i fråga om matorialtillgången,
jag föreslagit, äro så måttliga, att jernvägsstyrelsen, om hon närmare
studerar detta ämne, svårligen kan bestrida inskränkniugarnes både
nödvändighet och utförbarhet.

För att slutligen i penningar uppskatta den vinst, som skulle

Motioner i Andra Kammaren, K:o 46.

33

tillskyndats statsverket genom den döda vigtens (taralastens) minskning
så mycket, att de i raden 2 i föregående tabell beräknade talen erhållas,
lemnas bärnedan en uppgift i runda tal öfver sådana till tågtjensten
hörande utgiftsposter, som under år 1890 vid statsbanorna förekommit.
Alla dylika utgifter stå i nära nog direkt proportion till den framförda
bruttolasten. Känner man alltså, huru mycket denna last kan reduceras,
kan man äfven temligen tillförlitligt beräkna den genom reduktionen
uppkommande penningebespariugen.

Oberäknadt utgifterna för bevakningstjensten, hvilka äfven i viss
mån tillhöra ofvannämnda kategori (ju flera tåg, ju dyrare bevakning)
uppginge de af bruttolastens storlek beroende utgifterna till följande
belopp:

Banans rigtning............................ kronor

Utbyte af räler ...............................................*........ »

Underhåll af spårvexlar ............................................... „

Aflöning till tågbetjeningen ...................................... „

Kilometerpenningar................................*...................... ,»

Signalering, belysning och uppvärmning å bantågen.
............................ 55

Maskinafdelningens samtliga utgifter.........................

146,600

445.100
37,400

465,400

77,800

110.100
6,450,900

Summa kronor 7,733,300

Genom den af mig påyrkade bättre hushållningen med materiel
skulle (se raden 102) förhållandet emellan nettolast och bruttolast minskas
från 1 : 5,4 till 1 : 4,8, d. v. s. hela besparingen i bruttolast skulle ut0,
6 _ l
5,4 9''

minskas och besparingen alltså i rundt tal utgöra
Härtill bör läggas 4 procents ränta å den öfverflödiga
5,678,400 kronor uppskattade materieleu eller rundt

gorå

5,4—4,8

„ „ I samma förhållande måste äfven ofvan 5,

4

nämnda utgifter

860.000 kronor,
till ett värde af

227.000 kronor, hvadan ökningen i statsbaneindustrieus nettoafkastning
skulle utgjort 1,087,000 kronor, hvilket belopp tvifvelsutan kunnat bättre
användas för andra statsindustriella ändamål. Summan går visserligen
icke upp till de siffror (3,450,000 kronor), som i detta brefs början
uppgåfvos och hvarmed, enligt mitt förmenande, nettobehållningen å
de nu färdiga banorna bör kunna ökas, så framt man fotar statsbanornas
ekonomi på vetenskapliga grunder och såväl vid tariffsättuingarne som
i andra detaljer iakttager eu fast och följdrigtig nationel jernvägspolitiks
fordringar, men här har ej heller blifvit taladt om något annat, än de

Bill. till Ililcsd. Brot. 1892. 1 Sami 2 Afd. 2 Band. 10 Häft 5

34

Motioner i Andra Kammaren N:o 46.

besparingar, som kunna vinnas genom den döda vigtens nedsättning
till en storlek, som någorlunda motsvarar förhållandena vid andra större
järnvägsnät, af hvilka de båda här ofta nämnda inhemska arbeta under
fullt ut så ogynsamma förhållanden, som statsbanorna. Jag har icke
vidrört frågan om den högst betydande inkomsttillökning, som för
statsbanorna kan vinnas genom revision af de bestämmelser, som tilllämpas
vid delning emellan statsbanorna och de enskilda banorna af
de gemensamt uppburna samtrafiksfrakterna, ej'' heller om den betydande
afledning af trafik från statsbanorna till enskilda banor, ja till
och med till utländska transportleder, som varder eu oundviklig följd
utaf många nu gällande samtrafiksaftal, hvilken trafikafledning naturligtvis
måste medföra nettoinkomstförminskning. Lägger man tillsammans
alla dessa förluster, lärer deras uppskattning till ett sammanlagdt belopp
af 3 å 4 millioner om året komma sanningen temligen nära.

Med största högaktning har jag äran teckna
Malmö den 14 januari 1892.

V. von der Lancken.

:• ifnjj

Tabell

visande den rullande materielens styrka och användande
vid de svenska statsbanorna, Bergslagernas jernvägar,
Stockholm-Vesterås—Bergslagens jernväg samt de
tyska normalspåriga jernvägarne.

36

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Tabell, visande den rullande materielens styrka och användande vid de

Bergslagens jernväg samt de tyska

			År 1890.
Råd.
1	Nätets hela längd ................................................................................	kilometer	2,613
	Primäruppgifter gällande per bankilometer.	! om;:	» /
	a) rörande tillgången på materiel.
2	Antal lokomotiv...........................................................................	st.	0,14 3
3	„ person- och postvagnar .-.of... p.uu...............................	st.	0,344
4	„ pack- och godsvagnar ...............................................................	st.	3,48
5	Summa vagnar	st.	3,82
6	Antalet sittplatser i personvagn arne..............................................	st.	10,00
7	Godsvagnames bärighet ......................................................................	tonn	31,97
	b) rörande den effektiva trafiken.
8	Antalet resande, inbegripet postbefordran ...........................................	personer	1,796
9	De resandes vigt............................................................................	tonn	114
10	Hela godsmängden, inbegripet lefvande djur..........................................	tonn	1,271
11	Summa effektiv trafikmängd	tonn	1,385
12	Utgjorda personkilometer......................................................................	1,000 st.	79,04
13	„ persontonnkilometer.......................................................	1,000 st.	5,03
14	„ godstonnkilometer..............................................................	1,000 st.	127,09
15	Summa effektivt trafikarbete i tonnkilometer	1,000 st.	132,12
	c) rörande taratrafikarbetet.
16	Utgjorda tågkilometer (lokomotivkilometer i tågtjenst).......................	1,000 st.	3,26

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

37

OBS''

A

svenska statsbanorna, Bergslagernas jernvägar, Stockholm—Vesterås—
normalspåriga jernvägarne.

De \: ;	svenska statsbanorna.		...........ii'' Bergs- lagernas bana.	Stockholm —Vesterås-banan. \	De tyska banorna.
Femårsperioden	t År 1889.	År 1889. :4t *i *1 f	t . ■ År	År
1866-1870.	1871-1875.	1876-1880.	1881-1885.	1886-1890.	1880—1881.	1889—1890.
1,047	1,299	1,694	2,228	2,513	486	248	34,067 ■ i /i • • * >1	41,321 it t- /
0,090	0,117	0,160	0,136	0,143	0,076	0,073	0(919	0,327
0,318 ! i,»*	0,326 2,78	0,398 ''3,82	0,342 3,60	0,348 3,42	0,162 2,66	0,206 1,92	0,730 6,69	0,740 6,77
2,26	3,11	4,22	3,84	3,77	2,7 1	2,13	7,42	7,61
10,69 13,46	10,48 22,47	12,63 32,07	10,69 31,10	10,8* :f 30,86 ; \	26,2 6 •• -t	17,63	25,76 62,66	26,63 65,40
1,419	1,927	1,859	1,673	1,705	756	2,667	| 6,340	; .-i; *)-: 9,118
90 531	123 944	119 1,036	107 1,085	109 1,177	48 1,1621	170 1,233	404 4,831	581 5,178
(021	.1,067	1,155	1,192	| 1,286	1,210	1,403	5,235	5,759
73,80	98,28	85,62	76,96	75,03	30,7 6	46,08	190,19	246,18
4,70 62,08	6,26 107,66	5,46 H7,oi	4,90 116,08	4,78 I 120,00	1,96 151,01	2,94 71,48	12,12 396,14	15,69 533,29
66,7 8	113,91	| 122,46	120,98	j 124,78	1 152,9 7	74,4 2 t	408,26	548,98
■ 1 ’ 2,4 6	! ''3,29	3;e7	3.10	3,27	"2,04	intill 1,98	/ »tf A> /{ '' 6,07	✓ r'' > ’ 1 7,64

38

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

			År 1890.
Råd.
17	Utgjorda personvagnskilometer.......................................................	1,000 st.	16,20
18	„ godsvagnsMlometer ..............................................................	1,000 st.	41,34
19	Summa vagnskilometer	1,000 st.	57,64
	d) rörande bruttotrafikarbetet.
20	Utgjorda persontonnkilometer................................................................	1,000 st.	5,03
21	„ godstonnkilometer.................................................................	1,000 st.	127,09
22	lokomotivtonnkilometer .....................................................	1,000 st.	160,46
23	personvagnstoiinkilometer.....................................................	1,000 st.	143,22
24	„ godsvagnstonnkilometer........................................................	1,000 st.	272,44
25	Summa bruttotonnkilometer	1,000 st.	708,24
	fördelade:
26	Nettotonnkilometer ..............................................................................	1,000 st.	132,12
27	Taratonnkilometer.................................................................................	1,000 st.	576,12
	e) rörande förhållandet mellan person- och godstrafik.
28	Det effektiva persontralikarbetet förhåller sig till det effektiva godstrafik-
	arbetet som .........................................................................		1:25]
29	Hela det effektiva trafikarbetet, uttryckt genom medelproportionalen	jern-
	mellan båda trafikcerterna ......................................................	förelsetal	25,28
	Medeltalsberäkningar.
	a) rörande tillryggalagda våglängder.
30	Hvarje lokomotiv har i medeltal per år genomlupit	1,000 km.	22,7
31	„ person- och postvagn „ „ „ „	1,000''km.	47,1
32	„ pack- och godsvagn „ „ „	1,000 km.	11,9
33	„ vagn, utan afseende på cert „ „ „ „	1,000 km.	15,1
34	„ resande har i medeltal per år befordrats ..	kilometer	44
35		kilometer	100
36	„ tonn, utan afseende på cert „ „ „ „	kilometer	95
	b) rörande lokomotiven.
	För hvaije lokomotiv fans en vagntillgång af:
37	Person- och postvagnar.........................................................................	st.	2,41
38	Pack- och godsvagnar ......................................................................	st.	24,3
39	Summa vagnar utan afseende på cert	st.	26,7

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

39

					Bergs-	Stockholm
De svenska statsbanorna.		lagernas bana.	—Vesterås-banan.	De tyska banorna.
Femårsperioden	År 1889.	År 1889.	År	År
1866-1870.	1871-1875.	1876-1880.	1881-1885.	1886-1890.	1880—1881.	1889—1890.
10,24	14,64	16,60 1	15,02	16,10		_	23,49	29,88
24,4 2 1	36,2 2	41,88	39,84	41,01	—	!?•. -	97,06	119,87
34,66 1	50,8 6	58,38	54,86	57,n	43,13	34,2 6	120,64	149,70
4,70	6,26	5,46	4,90	4,78	1,96	2,94	12,12	15,64
62,08	107,66	117,01	116,08	120,00	151,01	71,48	396,14	533,2 9
93,67	128,64	164,09	143,79	154,60	89,08	53,60	294,87	361,22
62,96	94,12	119,30	112,66	137,72	56,54	50,6 6	198,46	281,69
117,49	184,62	230,63	229,18	256,98	183,29	124,00	582,16	767,01
340,80	521,19	636,4 8	606,60	674,08	481,93	302,48	1,483,74	1,958,90
66,78	113,91	122,46	120,98	124,78	152,97	74,42	408,26	548,98
274,02	407,2 8	514,02	485,62	549,30	328,96	228,06 ri ti-.fi) i ••	1,075,4 8 153 X>	1,409,92 '' -k
1:13	1:17	1 : 21	1:24	1 :25	1:77	1 :24	1 :33	1 :34
17,08	25,96	25,26	23,86	23,96	17,20	14,51 ji ‘ili-Åi	69,29 ■>Å j.YHV .	j j 91,47 .v il L :■ ! -o -! ; ■
27,2	28,1	24,6	22,8	22,8	26,8	27,1	19,0	23,1
32,2	44,9	41,4	43,9	46,3	—	—	32,2	40,3
12,6	13,o	11,0	11,4	12,0	—	—	14,5 16,2	17,7
15,3	16,4	13,8	14,3	15,2	15,9	16,1	19,9
52	51	46	46	44	41	18	30	27
117	114	113	107	102	130	58	82	103
107	107	106	102	97 i	126	53	78	95
3,67	2,79	2,63	2,62	2,4 3	2,oo	2,82	2,29	2,27
21,6	23,8	25,6	25,7	23,9	33,7	26,8	21,0	■ I 20,7
25,2	1 26,6	1 28,1	1 28,2	1 26,3	35,7	] 29,1	23,3	23,0

40

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

Råd.	• , -ii } -''KT >:■"// •• - ■■i.-- - ''■ .?>.-»! f _	; ‘ •• i
År 1890.
40	Med hvarje lokomotiv har samtidigt i medeltal per år befordrats resande	1,000 st.	12,6
41	utgörande persontonn ...................................................................	1,000 st.	0,80
42	och godstonn .......................................................................	1,000 st.	8,9
43	Summa tonn	1,000 st.	9,7
	Med hvarje lokomotiv har samtidigt i medeltal per år utgjorts
44	personkilometer......a.. ...................................;..................., „.,........	1,000 st.	545
45	motsvarande persontonnkilometer .................................................	1,000 st.	35
46	godstonnkilometer ...................................................	1,000 st.	888
47	Summa effektiva tonnkilometer	1,000 st.	913
47 a	Effektivt trafikarbete, uttryckt genom medelproportionalen mellan	jern-
	persontonn- och godstonnkilometer .........................................	förelsetal	177
	c) rörande person- och postvagnarne.
48	I hvarje vagn funnos i medeltal sittplatser .......................................	st.	29
49	„ „ åkte i medeltal ............................................................	personer	4,88
50	Å hvaije sittplats „ ...........................................................	personer	0,17
	d) rörande pack- och godsvagnarne.		> i \ i
Öl	Hvaije vagns bärförmåga var i medeltal ...........................................	tonn	9,2
52	Å hvarje vagn befordrades................................................................	tonn	3,07
53	För hvarje tonns härförmåga svarade verklig last...............................	tonn	0,33
	e) rörande materielens vigt.
54	,, «! 1 i g ■ ■ • . - , •. Lokomotiven vägde i medeltal ..............................	tonn	49,31
55	Person- och postvagnarne „ „ ............................	tonn	8,80
56	Pack- och godsvagnarne „ „ ............................	tonn	6,69
57	Vagname, utan afseende på cert „ „ ......................	tonn	7,22
	f) rörande medeltågens storlek.
	Ett medeltåg bestod af:
58	Lokomotiv............................................................................................	st.	1
59	Person- och postvagnar.........................................................................	st.	5,0
60	Pack- och godsvagnar .....................................................................	st.	12,7
61	. Summa vagnar	st.	17,7

Motioner i Andra kammaren, N:0 46.

41

De	svenska statsbanorna.		Bergs- lagernas bana.	Stockholm —Vester&s-banan.	De tyska banorna.
1866-1870. •	Fei 1871-1875.	nårsperiod 1876-1880.	en 1881-1885.	1886-1890.	År 1889.	År 1889.	År 1880—1881.	År 1889—1890.
15,7	16,5	12,4	12,3	11,9	10,0	36,5	-.19,9	,.1 t 27,9
1,00	1,05	0,79	0,78	0,76	0,63	2,33	1,27	1,78 15,8
5,9	8.1	6,9	8,0	8,2	15,3	16,9	15,2
6,9	9,1	7,T	8,8	9,°,,.	15,9	19,2	16,5	17,6
820	840	570	566	525	405	631	596	753
52	58	36	36	33	26	40	38	48
« 690	920	780	854	839	1,987	979	1,242	1,649
742	978	816	890	872	2,013	1,019	1,280	1,697
190	222	168 ? - fi	175 - “ 1 1	167	226 i ''..|	199 j ; f,.J|	217 • - i*i * i“	280
38	32	32	31	30			35	36
7,21	6,71	5,18	5,12	4,66	—	—	8,io	8,26
0,22	0,21	0,16	0,17	0,16	.....		0,2 3	0,23
6,9	8,1	8,4	8,9	9,0	10,3	9,1	9,4	• 4.i,l 9,7
2,51	2,96	2,79	2,92	2,92		—	4,08	4,46
0,37 0. i *(	0,37	0,33	0,33	0,32			0,44	0,46
38,21	, 39,07	44,76	■''■''i''1 ta< 46,36	47,27	1 43,69	27,02	48,68	47,93
6,13	6,50	7,23	7,67	8,60	i	—	8,38	9,34
4,80	5,0	5,62	5,8 2	6,29		—	6,07	6,40
5,21	5,48 til.-- -	5,99 ......	6,23	6,91	5,66	5,io	6,4 8 -i.vt un	7,01 i * r
, ’’ r 1	1	1	1	.	1	1	1	1
4,2	4 4	4,5	4,8	4,9	—	—	3,9	4,0
10,0	11,2	11,4	12,7	12,5	—	—	15,8	15,9
1 ..-.-14,2	L_ 16,6	15,9	17,6	17,v	L_. 21,1	17,3	19,7	19,9

Bill. till Tiiksd. Prof. 1802. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band 10 Höft. 0

Motioner i Anära Kammaren, N:o 46.

.:,Ul			■ r
	; . i*-''1.! or: jr[-
Råd.			År 1890.
62	I tåget funnos sittplatser...........................	st. tonn i. ** st.	147 117 ■ o 94 q
63	samt å tåget bärförmåga ......................
64	A tåget medföljde Personer .....................
65 66	motsvarande persontonn .................... „ godstonn .............................................
tonn tonn	1,5 39,1
67
Summa eiffektiv last	tonn	40,6
	g) rörande medeltågens vigt. Om * medeltåget anses deladt i två mindre tåg, ett för person- och ett för godstrafiken, utgör
68	1) i persontåget Nettolastens vigt .........	tonn	1,5 1,5
69	Lokomotivets „ .........................	tonn	15,7 17,0 37,4 , ; 44,0
70	Person- och postvagnarnes vigt.............................	tenn
71	h KO • - , n Summa taralastens vigt	tonn	53,1 61,0
72	Summa bruttolastens vigt	% tonn	54,6 62,5
i v. , < :	2) i godståget		■ i.o 39,1 39,1
73	Nettolastens vi^t	tonn
	ö ......
74	Lokomotivets	tonn tonn	26,8 32,3 / 0,5 83,7
75	Pack- och godsvagnarnes ........
76	Summa taralastens vigt	tonn	102,1 116,0
77. j	K '' ■ * ” '' i . ! Summa bruttolastens vigt1	tonn	141,2 155,1 ;

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

43

					Berga-	Stockholm
De svenska statsbanorna			lagernas	—Yeaterås-	De tyska banorna
					bana	banan
	Femårsperioden		År 1889.	År 1889.	År	År
1866 1870.	1871-1875.	1876-1880.	1881-1885. 1886-1890.	1880—1881.	1889-1890.
139	141	144	149	.147			136	144
69	91	96	113	103			149	154
30,2	29,8	23,3	24,8	22,9	15,1	23,3	31,3	32,7
1,9	1,9	1,6	1,6	1,6	1,0	1,6	2,0	2,1
25,4	32,7	31,9	37,4	36,7	74,1	36,1	65,3	70,8
27,3	34,6	33,4	39,0	38,2	75,1	37,6	67,3	72,9
; - ; 1,9	-''■''•" i ,!v.; . . 1,9	cfioti 1,6	.''.[t.M ;» 1,6	1,5	i, f* i i i j ■ i * i 1,0	'' ?)! 1,6	.h-, bl;) 1 2,0	''
13,7	13,2	15,3	15,3	16,6	10,3	7,8	12,4	12,9 • v ,y
25,7	i 4 r: ? *: 28,6	32,6	36,3	42,1	27,7	25,6	32,7	37,4
39,4	41,8	47,8	. • 51,6	58,6	38,o	33,4	45,1	50,3
41,3	43,7	49,3	53,2	60,1	39,o	34,9	47,1	52,4
’ 25,4	32,7	31,9	37,4	36,7	74,1	36,1	65,3	70,8
24,6	25,9	29,6	31,1	30,8	33,4	19,2	36,2	35,0
48,0	56,0	62,9	73,9	78,6	89,9	62,6	95,9	101,8
72,6	81,9	92,4	105,0	109,3	123,3	81,8	132,1	136,8
98,0	114,6	124,3	142,4	146,0	197,4	117,9	197,4	207,6

44

Motionera Andra Kammaren, N:o 46.

Råd.

• M !

78

79

80

81

82

83

3) i medeltåget utan delning.

! i ■ r

Nettolastens vigt
Lokomotivets „
Vagnarnes „

Summa taralastens vigt

Summa bruttolastens vigt

Nettolast, uttryckt genom medelproportionalen emellan persontonn och

, , Rad 29
godstonn

84

85

86

87

88

89

90

91

92

Rad 16 ....................................................................

h) rörande netto-, tara- och bruttolast.

1) för persontrafiken.

Med hvarje tomt lokomotivvigt har befordrats nettolast (personer)

taralast (lokomotivet ej medräknadt) .............................

bruttolast .......................................................................

Med hvarje tona personvagns vigt har befordrats nettölast, motsvarande

personer....................................................................

För hvarje tona nettolast har medförts taralast............................

,, ?, ,, ,, ,, ,, bruttolast.......................

2) för godstrafiken.

Med hvarje lönn lokomotivvigt har befordrats nettolast.................

taralast (lokomotivet ey medräknadt) .........................

	År 1890.
	0,-; r 40,6
tonn	40,6
	42,5
tonn	49,3
	112,7
tonn	127,7
	155,2
tonn	177,0
	195,8
tonn	217,6
propor-	7,77
tionstonn	7,77
	0,10
tonn	0,10
	2,38
tonn	2,69
	3,48
tonn	3,69
	0,040
	0,035
	0,63
st.	0,5 5
	35,4
tonn	39,5
	36,4
tonn	40,5
	1,46
tonn	1,21
	2,81
tonn	2,69

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46. 4ö

De svenska statsbanorna	Bergs- lagernas bana	Stockholm — Ves te rås-banan	De tyska banorna
Femårsperioden		År 1889.	År	År
1866-1870.	1871-1875.	1876-1880.	1881-1885.	1886-1890.		1880—1881.	1889—1890.
0 8, t			.. fcfi r »J	tf*;*1	VM V \			\ w\f.
: 27,3	34,6 1	33,4	39,0	38,2	75,1	37,6	67,3	72,9
38,3	39,1	44,8	46,4	47,3<	43,7	27,0	48,6	47,9
73,7	,84,6	95,4	110,2	i 120,6	117,6	88,2	128,6	139,2
112,0	'' 1 123,7 |	140,2	156,6	167,9	161,3	115,2	177,2	187,1
139,3	158,3	173,6	195,6	206,1	236,4	152,8	244,5	260,0
(» ?, . 11 6,93 j i- f 1-	.uM 7,89	6,88	7,68	7,32	b.siioiu 8,27	7,33	;rj.» 11,42	12,12
0,14	(1-, ,1 0,15	0,10	0,10	0,09	0,09	• tv . . ■ \ 0,19	0,16	0,16
1,93	2,17	2,13	2,38	2,66	2,69	. r 3,2 6	2,65	2,90
^''3,07 O t *. •.	!, 3>32	3,23	3,48	3,65	3,78 1	4,4 6	3,81	4,06
0,074	0,065	0,046	0,043	0,034	0,034	0,068	0,061	0,066
1,17	1,04	0,72	0,68	0,54	0,64	0,91	0,96	0,87
20,3	22,0	32,2	32,7	40,1.	39,6	22,6	22,5	24,1
21,3	23,0 1	33,2	33,7	41,1	40,6	23,6	23,5	25,1
• fl ■’ 1,02	1 ‘ * , 1,26	• 1,09	1,20	'' * 1,18 t (: r '' :.	2,22	1,89	1,80	2,02 !
1,93	2,17	’f; 2,13	2,38	2,66	2,69	3,2 6	2,66	2,90

4(5

Motioner i Andra Kammaren, N:o 46.

93

94

95

96

Med hvarje tonn lokomotivvigt har befordrats bruttolast
Med hvarje tonn godsvagnsvigt har befordrats nettolast

För hvarje tonn nettolast har medförts taralast ..........

» n » „ n bruttolast.....

97

98

99
100
101
102

3) för all trafik, utan afseende på cert.
Med hvarje tonn lokomotivvigt har befordrats nettolast

taralast (lokomotivet ej medräknadt) .............

bruttolast .............................................;........

Med hvarje tonn vagnsvigt har befordrats nettolast ...

För hvarje tonn nettolast har medförts taralast ..........

" ,, ,» ,, „ „ bruttolast .......

Om nettolasten uttryckes genom medelproportionalen
j emellan persontonn och godstonn:
i 103| För hvarje proportionstonn (råd. 83) har medförts taralast

!

! År 1890. . ,1 , < '' ‘ l '''' ’ *''
	5,27
tonn	4,80
	0,52
tonn	0,47
	2,6
tonn	3,0
	3,6
tonn	4,0
	0,96
tonn	0,8 2
	2,64
tonn	2,69
	4,60
tonn	4,41
	0,36
tonn	0,32
	SyS
tonn	4,4
	4,8
tonn	5,4
jemfö- 1	20,0
relsetal j	22,8

Anmärkningar.
l:o.

I följd af för Bergslagernas jernvägar och Stockholm—VesteråsBergslagens
jernväg felande uppgifter rörande antalet utgjorda personvagns-
och godsvagnskilometer hafva åtskilliga häraf beroende statistiska
medeltal ej kunnat för bemälda jernvägar uträknas.

Motioner i Ändra Kammdtéii, N:d 46.

4?

				* ]	Bergs-	Stockholm
*~i VI *J	De svenska statsbanorna	lOqVubll	lagernas	—V esterås-	{» u De: tyska banorna
		•:‘f]jjijllL7iUitM	(it-, il <8C	bana.	banan.	intinicn	in t/
	Femårsperioden	bil!) rry{''		''ibmai-ii:	År 1	År
					År 1889.	År 1889.
				1886 1890.	1880—1881.	1889—1890.
1866-1870.	1871-1875.	1876-1880.	1881-1885.
	lioioi! i!;;		.•ii! fli•T«.			, no j . :i:j	t
8,96	4,43	4,22	4,68	4,74	5,91	6,1 6	5,4 6	''J 5,92
1 m Y/Å''r .	•r ;>l; ''10	j.iiain -ten	1 •''•IL ti U	k, ;! i. iil)	diH
0,63	0,68	0,61	0,61	0,47	0,8*2	0,6 7.''	0,68	>''7.to<: 0,70
		0Kr'' i	iP f , : >		.t c	0,ilid it ,	i n h r /> ij, i;	"t löt
2,9	2,6	2,9	2,8	3,0	1,7	2,3 ,	2,0	1,9
3,9	3,6	3,9	3,8	4,0	2,7	3,3	3,0	2,9
r.ÖtliJ		tgl nlOSTt»		c-^n i
-Ii .0	pihiuiH*	* * ^	- p '' * f, r ‘		. r * f	T Silf i	l£ b ii U [ si -i	a i
	f\ 8biWli			Jr i fnu .r	Vittja	i-i-.iiäj^ i	.''Jy/fj nob	Knut
0,71	0,88	0,76	0,84	0,80	1,72	1,39	1,88	1,62
1,93	2,1 7	2,13	2,38	2,56	2,69	3,26	2,65	2,90
3,64	4,06	0!" 3,88	: s 4,22	4''s6	5,41	5,66	5,03	5,42
	IY\: i * ''* ti/»	••*	rån*, v }	4 i	rfit? -."g :''■/jr	di'' d	. k . fi.-.f, T	/0l>0 i
0,37	;s 0,4i	0,36,	;,*. 0,36	, 0,32	0,6 4|,	0,4 3	0,62	0,62
				4,4		(,v*. v-''O i <j	i ifj;jiJL '' -v	2,6
4,1	3,6	4,2	4,0	2,2	3,1	2,6
5,i	4,6	5,2	5,0	5,4	3,2	4,1	3,6	3,6
		l; ''Öl :li j r	TO (i i U j !''	i" / . »5 5	fiio''4	dbi n;>[ih?	om vutri •	/‘ii i» i:!
| 16,1-''	U1lH,''7 ii •: f >; -''ii	20,4 . i F-VI-ili ,	20,4	22,9 '' i t i	19,6 ■ \i '' r*i t... i	1 15,7 ■ ’i	, '' 15,6	r I < 15,4 i, t ; ,1 : v.

!»«><•; (lailafj:*»» ''•'') I»*:/,,'' i 7i ?;!M>nrnj •/> P; )■.»!>*;, :)

il!;; :»i i ! *|*i: ,''i• »5- !‘>i jj;7*.nj li/i <7 i 14ii)« «U‘><li*.>''( ’ 1 K7 ii H*| 1

''rjf i:*''^ i I ni/.

Under de tre första femårsperioderna äro, i den svenska jernvägsstatistiken,
de statistiska uppgifterna lemnade i mil, centner och centnermil.
För dessas reducering till metersystemet äro följande reduktionstal
begagnade

1 mil =10,6 9 kilometer
1 centner = 0,0426 tonn
1 ceutnermil = 0,464 tonnkiloineter,

48

Motioner i Andra Kammaren, N:o 4(1.

3:o.

Primäruppgifterna för en femårsperiod äro funna genom att dividera
summan af de fem årens absoluta trafikqvantiteter med summan
af banornas trafikerade medellängder under samma år.

4:o.

I den tyska jernvägsstatistiken sammanfalla ej trafikåren med
kalenderåren, utan räknas i allmänhet trafikåret från den 1 april det
ena till den 30 mars det andra kalenderåret. För de tyska banorna
betyda alltså uttrycken 1880—1881, resp. 1889—1890 ej medeltalen
för två år, utan trafikåret 1880—1881, resp. 1889—1890.

5.o.

I Sverige räknas personvigten till 63,75 kilogram (150 skålpund),
i Tyskland åter till 75 kilogram. I följd häraf äro i primäruppgifterna
den tyska statistikens siffror omräknade med begagnande af det
svenska reduktionstalet.

6:o.

Då i Tyskland vagnar med 3 eller flera axlar ofta förekomma,
redovisas i den tyska jernvägsstatistiken ej vagnkilometer utan vagnsaxelkilometer.
Medeltalen för de tyska banorna gälla alltså egentligen ej
för vagn utan för två axlar.

7:o.

För såväl de svenska som de tyska banorna äro alla post- och
fångvagnar medräknade bland antalet personvagnar och alla packvagnar
bland antalet godsvagnar samt alla medeltalen uträknade utan frånskiljande
af dessa speciella vagnscerter. I följd häraf äro åtskilliga
medeltal ej jemförbara med de motsvarande medeltal, som förekomma
i jernvägsstyrelsens statistiska berättelser, der i vissa fall dylikt frånskiljande
egt rum.

Malmö den 14 januari 1892.

•. _,i ..- -''m-/ • >!•■:.'' m ; ‘ . - löi ■:<■( ''■ v..; .: 1

V. von der Lancken.

STOCKHOLM, ISAAC MARCCS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG, 1892.