Motioner i Andra Kammaren, N:o 240 (Motion 1899:240 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

N:o 240.

Af herr E. Sahlin, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition
angående jernvägsanläggningar för statens räkning samt
inköp af bandelen Örebro—Frövi.

I Kongl. Maj:ts nyligen afgifna nådiga proposition n:o 62 anföres å
sidan 21, att Örebro—Köpings jernvägsaktiebolags. styrelse förklarat sig
villig att till staten försälja sin fasta egendom i Örebro jemte bibanan
till Skebäck.

Detta anbud är gifvet genom följande skrifvelse:

»Till kongl. jernvägsstyrelsen.

Till besvarande af kongl. styrelsens bref den 16 dennes meddelas
vördsamt, att styrelsen för Örebro—Köpings jernvägsaktiebolag beslutit —
derest bandelen Örebro—Frövi fortfarande blefve i bolagets ego, och staten
skulle vilja inköpa Örebro—Köpings jernvägsverkstadsområde i Örebro
och den dermed sammanhängande bibanan till Skebäck — att försäljningspriset
skall bestämmas till 450,000 kronor, och att vid köpet förbehålles,
att den tomt, på hvilken de enskilda jernvägarnes milkontor är uppfördt,
förblifver Örebro—Köpings-bolagets egendom, äfvensom att till bolaget
lemnas med eganderätt lämplig plats i närheten af Örebro norra station för
lokomotivstall med dertill hörande mindre verkstad och dit ledande spår.

Örebro den 23 februari 1899.

För Örebro—Köpings jernvägsaktiebolag:

Marcus Agrelius.»

Dill. till Riksd. Prut. 1809. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 60 Raft. (N:o 240.) 1

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Genom detta anbud synes mig frågan om Örebro—Krylbo-banans
fullbordande genom byggandet af linien Spånga—Ullersäter — Örebro eller
genom inköp af bandelen Frövi—Örebro och byggandet af linien Spånga
■—Frövi hafva kommit i ett nytt läge.

Såsom ett af de förnämsta skälen för det senare alternativet anför
nemligen kongl. jernvägsstyrelsen i sin underdåniga skrifvelse af den 28
sistlidne februari — åberopad i den kongl. propositionen — att man
genom köpet af bandelen Örebro—Frövi skulle förvärfva Örebro—Köpings
jernvägsaktiebolags fasta egendom i Örebro jemte bibanan till Skebäck
och lastplatsen vid Svartån. Men då denna egendom kan förvärfvas äfven
utan inköp af bandelen Frövi—Örebro, kan denna fördel icke längre betraktas
såsom ett skäl för jernvägsköpet.

Då emellertid anbudet skriftligen gafs först den 23 februari, kan det
ej väcka förvåning, att hvarken i jernvägsstyrelsens underdåniga skrifvelse
af den 28 i samma månad eller i Kongl. Maj:ts nådiga proposition af den
6 innevarande mars någon utredning gifves angående de förändringar i
den af jernvägsstyrelsen på nådig befallning framlagda definitiva planen
för Örebro—Krylbo-banans fullbordande i sträckningen Spånga—Ullersäter—Örebro,
som lämpligen skulle kunna göras i sammanhang med de
erbjudna fastigheternas inköpande.

inköp af l fråga om den förmån, som skulle beredas statens jernvägar genom
p^^ötaffrtjförvärfvandet af bolagets område i Örebro jemte spåret till Skebäck, erinrar
fastigheter i kungl. jernvägsstyrelsen i sin underdåniga skrifvelse af den 28 februari
Örskebåeklte 1899 först (prop. sid. 25) om »betydelsen för den ifrågasatta verkstadsbanan.
anläggningen på Alnängarna af att staten erhölle dispositionsrätt öfver
sagda spår. Men besittningen af jordområdet vid Örebro station vore af
ej mindre vigt för statens jernvägar. Det belopp af 75,000 kronor, som
i de olika kostnadsberäkningarna för Krylbo—Orebro-banan upptagits för
utvidgning af Örebro station, afsåge endast att åstadkomma för den nya
trafikens mottagande direkt erforderliga spårförändringar. Den alltjemt
fortgående stegringen i rörelsen vid Örebro station måste emellertid inom
en nära liggande framtid nödvändiggöra en betydande utvidgning af denna
station, och kostnaden härför skulle kunna i afsevärd mån begränsas, om
staten egde bolagets nuvarande jordområde. Exempelvis skulle, då eu
förflyttning af det nu öster om spårsystemet befintliga godsmagasinet
under alla förhållanden måste ingå i planen för en utvidgning af stationen,
detta magasin lämpligen kunna flyttas till bolagets likaledes öster om
spårsystemet belägna område, medan åter, om staten ej egde detta område,
plats icke gerna kunde anskaffas för magasinet öster om spårsystemet,

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

utan man blefve nödsakad förlägga detta vester derom, hvilket i sin ordning
skulle medföra, att hufvudvägen till godsmagasinet måste ^nordnas medelst
en vägport under sparsystemet, då korsning i plan icke utan väsentliga
olägenheter och stor fara för trafiksäkerheten skulle kunna ifrågakomma.
Yägporten skulle emellertid på grund af lokala förhållanden icke kunna
anordnas utan en betydlig höjning af bangårdens hela spårsystem och
eljest obehöfliga förflyttningar af husbyggnader. — Vid bedömandet af
nu föreliggande fråga torde icke heller böra lemnas utan afseende, att
staten genom försäljning till tomter af en del af ifrågavarande område
skulle kunna återbekomma en icke obetydlig del af köpeskillingen för
detsamma.»

Angående priset anför jern vägsstyrelsen (prop. sid. 21), att »vid
eu af bauingeniören Hj. Renborg i november månad år 1896 på styrelsens
uppdrag verkstäld approximativ värdering uppskattades denna
egendom, bestående af 19 tunnland 16 kappland jord inom Örebro
stad och hängbro socken, med spår, vexlar, kontors-, förråds- och
verkstadsbyggnader af olika slag, lokomotivstall, boställshus, vagnbod,
vändskifvor, lyftkran och vagnvåg m. m., till ett värde af 432,000 kronor.
Sedan dess hade visserligen ett mindre jordområde frånsålts, men å andra
sidan jordvärdet betydligt stegrats. Vid sådant förhållande och då bolagsstyrelsen
förklarat sig villig att försälja ifrågavarande egendom särskilt
för sig för ett pris af 450,000 kronor, med vilkor, bland annat, att till
bolaget med eganderätt lemnades lämplig plats i närheten af Örebro norra
station för ett lokomotivstall med dertill hörande verkstad och dit ledande
spår, torde samma egendoms värde numera icke kunna beräknas lägre än
till 460,000 kronor.»

Om Ullersäters-banan kommer till stånd, skulle inköpet af denna egendom
möjliggöra kostnadernas nedbringande med ett afsevärdt belopp.

För att kunna ordna trafiken vid Örebro station utan att behöfva
fästa afseende vid Örebro—Köpings jernvägsspår å bangården och
.särskildt dess trafik mellan stationen och jernvägens lokomotivstallar, verkstäder
och lastageplats vid Skebäck, har nemligen jernvägsstyrelsen i det
framlagda förslaget, såsom synes af den propositionen bifogade kartan,
/ ett stycke norr om staden dragit den nya banan öfver Örebro—Frövi-banan
och så beredt densamma inträde i Örebro station på denna banas vestra
sida. Denna jernvägsöfvergång jemte de för densamma nödvändiga bankarna
blir ju genom lämpligt val af den fordrade platsen för nytt lokomotivstall
fullkomligt obehöflig, om det ifrågavarande köpet kommer till stånd.
Jag antager, att man sålunda kan spara in minst 20,000 kronor. Vidare
behöfver man icke, om köpet kommer till stånd, bygga något nytt spår

Värderingen
af bandelen
Örebro-Fröui.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

till Skebäck, och man kan derigenom spara in de 135,000 kr., som denna
anläggning beräknas kosta.

Den för staten så värdefulla egendomen kan således i förening med
Ullersäters-liniens anläggning förvärfvas för en verklig kostnad af omkring
300,000 kronor.

Jag öfvergår nu till en undersökning af de båda alternativen för
Örebro—Krylbo-banans fullbordande och tillåter mig först göra några erinringar
angående värderingen af bandelen Örebro—Frövi.

Som bekant värderade kongl. jern vägsstyrelsen i sitt underdåniga
utlåtande af den 31 december 1896 all den fasta och lösa egendom, som
enligt den då framlagda planen skulle komma att ingå i köpet af nämnda
handel, till 1,880,000 kronor, hvilket pris enligt styrelsens mening skäligen
borde höjas till 2,000,000 kronor. På förfrågan förklarade sig bandelens
egare den 13 mars 1897 beredd att med ett inlösningspris af 3,000,000
kronor såsom utgångspunkt underhandla om försäljning. Den 16 mars

1897 förordade jernvägsstyrelsen ett inlösningspris af 3,160,000 kronor.
Det oaktadt erhöll jernvägsstyrelsen den 1 juli 1897 Kongl. Maj:ts bemyndigande
att underhandla om köp för en summa, ej öfverstigande 3,000,000
kronor. Då dessa underhandlingar ej ledde till något resultat, meddelade
Kongl. Maj:t i ett nådigt bref den 3 december 1897, att frågan om köpet
hade förfallit.

I stället för det förut af Kongl. Maj:t faststälda maximipriset, 3,000,000
kronor, har till grund för de i år återupptagna underhandlingarna lagts
(prop. sid. 14) ett af Örebro—Köpings jernvägsaktiebolag den 27 december

1898 gjordt anbud, som vid uträkning befans utgöra:

Köpeskilling........................................ 3,160,000

förlust i ränteskilnad....................... 50,000

förbindelsespår vid Frövi ............ 115,000

Summa kr. 3,325,000,

hvartill lades en fordran, att staten skulle öfvertaga skyldigheten att intill
år 1947 enligt ett upprättadt kontrakt trafikera Örebro—Svartå jernväg
— en skyldighet, som, enligt hvad jag skall söka visa, sannolikt
kommer att medföra kostnader för staten.

När Kongl. Maj:t anbefalde underhandlingarnas upptagande på dessa
vilkor, hade Kongl. Maj:t således, utan att banans värde förändrats, be -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

tydligt öfverskridit det maximipris af 3,000,000 kronor, som Kongl. Maj:t
den 1 juli 1897 faststält.

En tanke, som nog icke litet bidrog till beslutet om beviljande af
medel för Örebro—Krylbo-banan, var att denna jernväg skulle blifva af
stor betydelse för landets försvar.

I den kongl. propositionen n:o 46 vid 1897 års riksdag återgifves
t. f. generalstabschefens utlåtande af den 5 februari samma år, så vidt
det berör den nu föreliggande frågan, sålunda:

»Sin största betydelse finge emellertid den ifrågasatta jernvägen sedd
i samband med den under byggnad varande Örebro—Svartå-banan. Med
tillhjelp af sistnämnda jernväg kunde nemligen två fullt sjelfständiga transportlinier
— den ena öfver Svartå, den andra öfver Hallsberg — anordnas
från vestra och södra Sverige till Örebro, men vid denna punkt måste
hela trafiken upptagas af en transportlinie, Örebro—Köping—Tillberga,
hvars trafikförmåga icke vore större än de båda sammanstötande liniernas
hvar för sig. Helt annorlunda blefve förhållandet, om jernvägen Örebro —
Krylbo komme till stånd på sådant sätt, att de båda förstnämnda transportlinierna
kunde oberoende af hvarandra utsträckas ända till gränsen
mellan Vestmanland och Upland; och betydelsen häraf, med hänsyn till
en koncentrering i norra Mälardalen, vore lätt att inse. Påtagligt vore
emellertid, att den antydda fördelen helt och hållet försvunne, derest bandelen
Örebro—Frövi af Köping—Hults jernväg inginge som en länk i
den föreslagna stambanan, ty derigenom skulle uppstå ett pass, framför
hvilket transporterna komme att stocka sig.»

I den föreliggande kongl. propositionen anför statsrådet och chefen
för civildepartementet efter en kort erinran om detta uttalande (sid. 28):
»Häremot vill jag nu endast erinra, att, enligt hvad jag inhemtat, bandelen
Örebro—Frövi genom sitt fördelaktiga läge i tekniskt hänseende har en
ovanligt stor trafikförmåga, hvartill kommer att, till följd af bestämmelserna
i 1852 års privilegiebref för Köping—Hults jernväg, den till inköp föreslagna
bandelen å hela sträckan redan har mark för dubbelspår samt
alla broars landfästen anordnade för dubbelspår, om ock, till följd af
ökade fordringar på utrymme mellan spåren, dessa landfästen nu äro
något för smala. Det skulle sålunda icke möta synnerligen stora svårigheter
att vid behof utlägga dubbelspår å den 25 kilometer långa sträckan
mellan Frövi och Örebro, då de omförmälda dubbla transportlinierna
skulle vara minst lika fördelaktigt anordnade, som om Ullersäteralternativet
nu valdes.»

Frågans betydelse
för
landets försvar.

Örebro —
Svärtatrafiken.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Huru fördelaktigt än denna handels läge i tekniskt hänseende ma
vara och huru ovanligt stor dess trafikförmåga än är, kan den ju synbarligen
icke fylla det behof, som t. f. generalstabschefen framhållit.
Han har också uttryckligen visat tillbaka en sådan tanke. Om vid en
hastig truppförflyttning i det angifna fallet 20 tag om 40 vagnar insättas
i hvardera rigtningen på hvar och en af de tva banor, som från
söder och vester leda" till Örebro, skulle, om stockning skall undvikas, på
Örebro—Frövi-banan föras fram dubbelt så många eller dubbelt så långa
tåg: intetdera lärer vara möjligt.

Ställningen är således den, att, sedan regeringen enligt sin önskan
fått den i försvarshänseende mycket vigtiga jernvägen^af Riksdagen beviljad
och af jernvägsstyrelsen definitivt planlagd, sa föreslår nu regeringen Riksdagen
att offra denna fördel — värd så mycket som en fästning, såsom
en högt uppsatt militär i ett föredrag lär hafva sagt — och i stället genom
en penningplacering bereda en jemförelsevis måttlig ekonomisk fördel.
Visserligen skulle det icke »vid behof» möta synnerligen stora svårigheter
att utlägga ett dubbelspår mellan Frövi och örebi’o. Men när behofvet
gör sig gällande, torde det lätteligen vara för sent att söka afhjelpa det.

Det torde derför vara rättvist att vid jemförelsen mellan de båda
alternativen för Örebro—Ivrylbo-banans fullbordande till kostnaderna föi
inköpet af bandelen Örebro—Frövi lägga kostnaderna för ett dubbelspårs
utläggande å denna sträcka. Om köpet kommer till stånd och bandelen
Örebro—Frövi skall begagnas både för trafiken pa Norrland och för trafiken
på Vesterås—Stockholm, är kanske i alla händelser icke den tid
aflägsen, då ett dubbelspår måste utläggas. Någon utredning af kostnaderna
härför föreligger visserligen icke, men man erhaller en rätt god ledning
i de siffror, som anföras i sammanhang med Kongl. Maj:ts förslag
att utlägga ytterligare ett jernvägsspår mellan Lunds och Eslöfs stationer.
Med frånräknande af kostnader för jordområdets anskaffande beräknas
kostnaderna härför (statsverksprop. VI: 171) till omkring 31,000 kronor
per bankilometer. Enligt detta pris skulle dubbelspårets utläggande pa
bandelen Örebro—Frövi kosta omkring 775,000 kronor, en summa, som,
särskildt med afseende derpå att broarnas landfästen äro för smala, sannolikt
är icke obetydligt för lågt tilltagen.

Det med köpet förbundna öfvertagandet af skyldigheten att trafikera
Örebro—Svartå jernväg torde vara af ganska tvifvelaktigt värde för staten.
Visserligen har driftkostnaden å banan af Örebro Köpings jernvägsaktiebolag
år 1898 kunnat begränsas till 95,000 kr. (kongl. prop. sid. 17) eller

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

1,900 kr. per bankilometer, men härvid är att märka, dels att driftkostnaden
äfven för det bolag, som nu trafikerar banan, i år måste blifva
högre, emedan enligt uppgift antalet tågkilometer ökats med omkring 16 %
och kolpriset stigit med något öfver en femtedel, dels att driftkostnaderna
på statens jernvägar gerna blifva högre än på enskilda banor. Så billig
driftkostnad som 1,900 kr. per bankilometer hade staten icke på någon
af sina banor under år 1897, det sista år, för hvilket jag har tillgängliga
uppgifter. Visserligen var driftkostnaden för linien Boden—Bräcke jemte
dess bibanor endast 2,011 kr. per bankilometer och å linien Sköfde—Karlsborg
2,901 kr., men i medeltal för Sveriges statsbanor utgjorde den 5,645
kr. och för linierna söder om Storvik 7,342 kr. Under det att Örebro—

Köpings jernvägsaktiebolag år 1898 beredde sig någon vinst på trafiken å
Örebro—Svartå-banan, synes det derför sannolikt, att staten såsom besörjande
samma trafik skulle hafva gjort förlust — huru stor torde vara svårt att
afgöra. Lägges till grund för beräkningen 1897 års driftkostnad å linien
Sköfde—Karlsborg, den billigaste driftkostnaden å statens jernvägar söder
om Storvik, så skulle driftkostnaden hafva belöpt sig till 50 X 2,901 =

145,050 kr., och då den trafikerande kontrahenten enligt kontraktet hade
rätt att räkna sig till godo endast 101,000 kr., skulle statens förlust under
år 1898 således hafva sprungit upp till omkring 44,000 kr.

Härtill kommer, att de C-aktier i Örebro—Svartå jernväg, som under
vissa förhållanden skola lemnas till den trafikerande kontrahenten, i statens
hand hafva mindre värde än i den enskildes. Kontraktet synes lätteligen
kunna föranleda, att staten måste inköpa banan, en affär som — nödiga
förbättringar å banan för att sätta den i statssbanemessigt skick inberäknade
— icke gerna kan beräknas lägre än till 2,500,000 kr. eller 50,000 kr.
pr bankilometer0) Ett sådant pris skulle visserligen understiga det lägsta
pris, för hvilket staten hittills anlagt någon bana, men ändå vara för högt
i förhållande till den inkomst, statsbaneförvaltningen torde kunna beräkna
af denna linie.

Ehuru således kongl. jernvägsstyrelsen är öfvertygad, att statsbaneförvaltningen
utan risk för staten kan öfvertaga det föreliggande trafikkontraktet,
synes mig detta vara mycket tvifvelaktigt och ingalunda framgå
af den i denna del mycket ofullständiga utredning, kongl. jernvägsstyrelsen
presterat.

Sammanställas med ledning af det föregående kostnaderna för de båda Ekonomisk
alternativen, båda så vidt möjligt är i alla afsecnden likstälda, så finner man: Adlande

---7— # båda alterna *)

För Örebro—Krybo-banans anläggning beräknas 69,000 kr. pr kilometer, jord- then.
värdet icke inberäknadt.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Kostnaderna för Frövi-alternativet:

Banbyggnad Spånga—Frövi ...................................................... 308,000 kronor

Inköp af bandelen Örebro—Frövi jemte fastigheter i Örebro
och Skebäcksbanan..................................................... 3,160,000 »

Beräknad förlust i ränteskilnad ............................................. 50,000

Förbindelsespår vid Frövi jemte derför erforderliga bankar 115,000

Lifräntor .......................................................................................... 7 5,000

Omedelbar kompletteringskostnad (269,000—31,500; jfr.

prop. sid. 27) ....................................................................... 237,500

Successivt erforderlig kompletteringskostnad ...................... 241,000

Rullande materiel (prop. sid. 24) ........................................ 300,000

Utläggande af dubbelspår Örebro—Frövi............................. 775,000 »

Summa 5,261,500 kronor,

hvartill sannolikt komme för inköp och komplettering af Örebro—Svartå
jernväg en summa, som torde kunna beräknas till minst 2x/2 million.

Kostnaderna för Uller säter s-alternativ et:

Banbyggnad Spånga—Ullersäter—Örebro (enligt jernvägsstyrelsen
beräknad till 2,207,000, minskadt med
135,000 för en bibana till Skebäck och 20,000 för
en vägöfvergång, båda obehöfliga, om fastigheterna i

Örebro köpas ..................................................................... 1,852,000 kronor

Föreningsstation vid Ullersäter ............................................. 200,000

Köp af fastigheter i Örebro jemte Skebäcksbanan ........... 460,000 »

Rullande materiel (prop. sid. 26) .......................................... 217,500 »

Summa 2,728,500 kronor.

Frågan gäller nu, i hvad mån de båda alternativen kunna antagas
blifva räntebärande. Fästa vi oss ej vid Svartå-banan och räkna vi bort
de 460,000, som utgöra värdet af fastigheterna i Örebro, så får man de
summor, som skulle förräntas genom trafiken å linien Spånga—Örebro,
nemligen respektive 4,801,500 kronor och 2,269,500 kronor.

Vid beräkningen af den nettoinkomst, som staten under den närmaste
tiden skulle kunna påräkna å linien Örebro—Frövi (prop. sid. 22—24)
antager jernvägsstyrelsen driftkostnaden utgöra samma procent af bruttoinkomsten,
som utgör medeltalet för Sveriges statsjernvägar söder om
Storvik åren 1896 — 1898. För år 1887 utgjorde detta medeltal 53 proc.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Det synes emellertid vara vanskligt att grunda beräkningen på en siffra,
som blir sa gynsam genom den relativt billiga driftkostnaden på de långa
sjambanelinierna och icke gäller för de mindre sträckorna. För linien
Ange—-Storvik, till hvilken Örebro—Krylbo-banan rätt nära ansluter sig*),
utgjorde driftkostnaden år 1897 60 procent af bruttoinkomsten, för dess
fortsättning Örebro—Hallsberg 70 procent och för linien Hallsberg—Mjölby
64 procent. Medeltalet för dessa tre banor utgör 62 procent, hvilken
siffra också utgör medeltalet för samtliga statsbanor söder om Storvik,
om man franräknar de lifligt trafikerade östra, vestra och södra stambanorna.

Man kan till äfventyra hafva åtskilligt att anmärka mot det sätt,
hvarpå jag valt siffran, utgående från ett enda år och" väljande endast
vissa banor, kanske i trafiktekniskt hänseende obeqväma. Men jag vill då
i stället följa jernvägsstyrelsens exempel och välja medeltalet för Sveriges
statsbanor söder om Storvik. Dock vill jag icke såsom jernvägsstyrelsen
välja medeltalet för de sista tre åren, som i afseende på utgiftsprocenten
vant (inslående gynsamma, utan jag vill välja den sista 1 O-årsperioden,
för hvilken uppgifter finnas offentliggjorda. Utgiftsprocenten för statens
jernvägar söder om Storvik åren 1888—1897 utgör i medeltal 62,25**).

Beräknas nu driftkostnaden efter 62 procent, skulle den för linien
Spånga—Frövi—Örebro utgöra 210,660 kronor och nettobehållningen således
129,114 kronor, motsvarande vid kapitalisering efter en räntefot af
4 procent ett värde af 3,227,850 kronor.

Äro de gjorda förutsättningarna rigtiga, så skulle Örebro—Kry]bobanans
fullbordande enligt Frövi-alternativet för den beräknade summan
vara en föga vinstgifvande affär. Jernvägsstyrelsen har kommit till ett
annat resultat genom att dels räkna inköpskostnaden lägre, än jag upptagit
den, dels räkna driftkostnaden efter en lägre procent. 1 det sista
afseendet anser styrelsen till och med sannolikt (sid. 24), att, då linien

*) För bandelen Storvik—Krylbo saknar jag särskild uppgift för år 1897, inen för
åren 1886 — 1895 utgjorde den i medeltal 72,5 1 /.

**) Utgiftsprocenten vid nedanstående statens jernvägar åren 1886—1897:

1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896

Storvik—Krylbo ............ 68,80 79,65 71,04 76,08 64,91 84,03 74,66 74,84 70,71 60.41 —

Hallsberg—Örebro ......... 67,69 70,43 62,63 61,99 65,55 67,02 70,39 68,72 64,35 72^7 76,77

Hallsberg—Mjölby ......... 88,29 91.85 83,35 78,14 73,31 84,u 70,89 77,91 71,67 64,18 68,26

Samtliga statens jernvägar

norr om Storvik ......... — 89,71 79,71 79,42 87,83 96,53 98,12 96,98 96,os 82,28 77,36

Samtliga statens jernvägar

söder om Storvik ... — 07,89 63,81 02,96 05,83 00,so 00,87 05,84 61,81 59,67 50,4o

Bih. till Rikad. Prot. 1899. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 63 ljuft.

1897

70,8 0
04,is

72,2 0

53,07

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Örebro—Frö vi i trafik-tekniskt hänseende erbjuder stora fördelar, utgiftsprocenten
för bandelen i fråga kommer att icke obetydligt understiga den
beräknade utgiftsprocenten. Jag tillåter mig anmärka, att utgiftsprocenten
å banan Örebro—Hallsberg, som väl också, ehuru ej lika plan som Örebro—Frövi-linien,
i trafik-tekniskt hänseende erbjuder stora fördelar, det
oaktadt är mycket hög — i medeltal för 1 O-årsperioden 1888—1897: 68
procent — sannolikt emedan der för samtrafikens skull måste gå flera tåg,
än som för banan i och för sig skulle behöfvas. Just denna svårighet torde
äfven komma att fördyra utgiftsprocenten på statsbandelen Örebro—Frövi,
emedan det torde möta oöfverstigliga svårigheter att med de tåg, som förmedla
transitotrafiken till och från Norrland, äfven förmedla trafiken till
och från Stockholm—Vesterås-banans område.

Ännu större blifva naturligtvis vanskligheterna, om man äfven tager
med i beräkningen trafiken å eller inköpet af Örebro—Svartå-banan.

Jern vägsstyrelsen framhåller, att den med undantag för linien Frövi—
Spånga icke i kalkylen tagit hänsyn till den nya trafik å Örebro - Frövilinien,
som måste uppstå genom Krylbo-banans tillkomst. Jag vill förtydliga
detta genom den erinran, att den norrländska transitotrafiken redan
nu går öfver Örebro—Frövi-banan (Krylbo—Sala—Tillberga—Frövi—
Örebro—Hallsberg). Från de trakter, genom hvilka den nya banan går,
torde man icke kunna vänta mycken trafik, då ju Vestanfors och
Fagersta hafva en beqväm utfartsväg öfver Engelsberg—Tillberga—Stockholm.
I hvad mån Örebro—Krylbo-banan kommer att skapa ny trafik
och öka fjerrtrafiken, kan naturligtvis ännu ej beräknas, och denna trafik
tillkommer oberoende af valet mellan de nu föreliggande alternativen.

Innan jag lemnar de rent ekonomiska synpunkterna, vill jag göra
ännu några anmärkningar. 4

Kongl. jernvägsstyrelsen framhåller såsom en fördel, att staten enligt
det nu föreliggande förslaget skulle kostnadsfritt öfvertaga äfven Frövi—
Ludvika-banans andel i Frövi station (sid. 17), och civilministern konstaterar,
att härigenom hela Frövi station skulle blifva uteslutande statsegendom
(sid. 28). Den ifrågavarande andelen af Frövi station (jordområde,
boställshus och utförda arbeten) uppskattas af jernvägsstyrelsen till ett
värde af 82,000 kronor. Den kostnadsfria öfverlåtelsen häraf motsvaras
närmast af en kontant utbetalning till Örebro—Köpingsbolaget af 98,200
kronor samt af eu ökning i anläggningskostnadeima med 16,800 kronor
eller tillsammans 115,000 kronor. Men härtill kommer ytterliggare, att
det direkta förbindelsespåret mellan Frövi—Ludvika och Örebro—Köpings
jernvägar, som skall anläggas, helt och hållet förändrar betydelsen af Frövi
nu starkt trafikerade station. De stora tågen på Frövi—Ludvika-banan

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

komma icke att gå till Frövi station och fördelen af att vara ensam egare
till det stora området med allt hvad derå finnes blir väsentligen mindre,
än vid första påseende kan synas.

Jern vägsstyrelsen framhåller också (sid. 25) såsom en fördel, att
staten genom förvärfvandet af bandelen Örebro—Frövi skulle undvika
konkurrens med Örebro—Köpings jernväg å sträckan mellan Ullersäter
och Örebro. Äfven civilministern framhåller (sidan 27) såsom för staten
fördelaktigt, att, om möjligt, den fraktkonkurrens undvikes, som skulle
blifva en följd af byggandet af linien Ullersäter—Örebro. Denna antydan
om konkurrens kan tydligen ej afse trakten mellan de båda banorna.
Denna upptages nemligen till större delen af sjön Väringen och Käglans
skogsbygd och är således af föga värde för jernvägstrafik; trakten sydvest
om Käglan ligger alltför nära Örebro för att i detta hänseende hafva
någon betydelse; endast för trakten nordost om Väringe närmast Spånga
kan någon egentlig konkurrens uppstå. Den väsentliga lokaltrafiken å den
nya Ullersäters-banan skulle komma från trakter öster ut, som omöjligen
kunna hafva något gagn af Frövi-banan. Hvad transito-trafiken beträffar,
är det ju sjelfklart, att den norrländska trafiken kommer att gå på statsbanan.
Vidare kommer, enligt de för samtrafik gällande reglerna, det
gods, som från orter söder om Örebro går till Ullersäter och stationer
öster derom å Örebro—Köpings-banan äfvensom till stationer å Stockholm—
Vesterås—Bergslagens jernväg till och med Kungsängen att föras på statsbanelinien
till Ullersäter i stället för att såsom nu gå öfver Ervalla och
Frövi; trafikinkomsten för den trafik, som sålunda skulle öfverflyttas från
Örebro—Köpingsbanan, utgjorde, enligt benäget meddelande, under år 1898
på bandelen Örebro—Ervalla—Frövi—Ullersäter 22,618 kronor.

Slutligen vill jag också framhålla, att två jernvägsprojekt för närvarande
diskuteras i Nerike, hvilka kunna komma att ega betydelse för
frågan. Dels är tal om att den beslutade Örebro—Pålsboda-banan skulle
för undvikande af malmomlastning i Örebro fortsättas till Nora; härigenom
skulle trafiken mellan Nora och Örebro öfvergå till denna kortare led i
stället för att befordras på två banor och längre väg via Ervalla, hvarjemte
åberopas, att under år 1898 icke mindre än 687 vagnslaster malm
sändes, från Nora till Pålsboda. Dels är tal om byggande af en jernväg
Örebro—Eskilstuna, hvarvid man räknat på anslutning till den nya statsbanan
vid Sjögesta station; denna bana skulle, om den kommer till stånd,
tillföra Ullersäters-linien någon ökning i trafiken.

Privata

intressen.

12 Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Eu jemförelse mellan de båda alternativen bör emellertid göras äfven
ur andra synpunkter än den rent affärsmessiga.

En högst väsentlig synpunkt har jag redan berört, den strategiska.
Med hänsyn till landets försvar måste man anse önskvärdt, att antingen
Ullersäters-alternativet vidhålles eller också linien Örebro—Frövi göres dubbelspårig.
Då ett andra spår på denna bana ökar kostnaden utan att öka banans
rentabilitet och utan att öka antalet kommunikationsleder och derför knappast
under den närmaste framtiden kommer till stånd, torde ur denna synpunkt
Ullersäters-alternativet vara att afgjordt föredraga framför Frövi-alternativet.

Jag vill äfven fästa uppmärksamheten på de privata intressen, som
beröras af frågan. Dessa äro mycket utbredda. Först nämner jag intresset
i de trakter, som omedelbart beröras af endera banan. För Örebro stad
och den bördiga trakten nordost om staden — hufvudsakligen Glanshammars
härad — är det naturligtvis mycket önskvärdt att få till stånd
en beqväm väg för den redan nu lifliga samfärdseln. För de trakter åter,
som beröras af bandelen Örebro—Frövi, är intresset för Ullersäters-linien
också stort. Örebro—Frövi-liniens förvandling till statsbana skulle nemligen
medföra en betydlig ökning i kommunalskatten. För Örebro stad torde
detta visserligen icke vara af stor betydelse. Vid den andra ändstationen
blir verkan af inköpet mera ödesdiger. Ej långt ifrån halfva fyrktalet i
Näsby kommun faller på Frövi station; kommunalutskylderna torde således
till följd af köpet komma att nära fördubblas. Också hafva kommunerna
längs efter Ullersäters-linien villigt tecknat sina bidrag — in alles i det
närmaste 154,000 kronor — för den händelse denna linie kommer till
stånd, medan helt naturligt hvarken Örebro stad eller någon kommun vill
bidraga till Frövi-alternativet. Helt naturligt är också, att, när Ivongl.
Maj:t anbefalt att underhandlingarna angående Frövi-alternativet skulle afbrytas,
åtskilligt i de närmast Ullersäters-linien liggande trakterna ordnades
med hänsyn till den blifvande jernvägen, äfvensom att intresset för att
beslutet om banans fullbordande i denna sträckning skall ega bestånd
derigenom blir så mycket mer lifaktigt.

Detta intresse återfinnes äfven väl grundadt utom de trakter, som
omedelbart beröras af frågan. Helt lätt antyder statsrådet och chefen för
civildepartementet (sid. 28) såsom en fördel, att trafiken å Örebro vigtiga
station blefve uteslutande statsbanetrafik, så att skilda trafikintressen icke
vidare der förekomme. Fördelen skulle väl till stor del bestå deri, att
den trafik, som nu går från Örebro öfver Vesterås till Stockholm, i stället
skulle komma att föras öfver Hallsberg till Stockholm. Staten skulle
visserligen derigenom bereda sig en inkomst på, enligt hvad jag hört uppgifvas,
omkring 90,000 kronor om året, men det torde med skäl kunna

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240. 13

sättas i fråga, om det är fullt som sig bör, att staten på detta sätt skulle
utan tvingande skäl genom köp af en bana tillegna sig från en annan
bana ett förvärf, som enskilda personer med omtanke och flit arbetat upp,
under det de tillika pa ett fullt tillfredsställande sätt betjenat allmänheten.
Jag vill äfven framhålla, att denna vinst, på samma gång den medför en
icke obetydlig minskning i vinsten å Örebro—Frövi-linien, skulle beredas
genom en icke obetydlig trafiks öfverförande på den redan förut tungt
belastade ^linien Katrineholm—Stockholm och sålunda i sin mån bidraga
till att påskynda behofvet af ett dubbelspårs anläggande på denna plats.

Likasom Frövi-banans inköpande skulle vålla svårigheter i trafikens TrnJlksoåriaordnande
å linien Katrineholm—Stockholm, skulle det äfven medföra Ma
svårigheter vid ordnandet af tågförbindelserna å linien Örebro—Köping—

Vesterås Stockholm. ''Vid tidtabellens uppgörande skulle nemligen tre
egare här söka förena sina ganska skilda intressen. Erfarenheten ger tillräckligt
vid handen, att detta sannolikt ej blir en lätt sak.

Herr statsrådet och chefen för civildepartementet anför (sid. 28) ännu Arbetsmarkett
skäl till förman för Frövi-alternativet, nemligen »att, vid den nu all- nadenmänt
öfverklagade svårigheten för jordbruket att anskaffa tillräckligt antal
arbetare, en viss lättnad kan vinnas, om på en, om ock ej alltför afsevärd,
sträcka en redan befintlig bana köpes i stället för att ny jernväg bygges».

Det galler denna gång anläggningen af en bana om 26 kilometers
längd (skilnaden mellan Ullersäters-liniens längd, 31 kilometer, och Spånga
Frövi-liniens längd, 5 kilometer). Frågan förtjenar emellertid en närmare
granskning. De arbeten, som skola utföras, kunna värderas på följande sätt:

enligt Frövi-alternativet.

Anläggning af linien Spånga—Frövi.......................

Anläggning af förbindelsespår vid Frövi ..................

Omedelbart förestående förbättringar......................

Successivt förestående förbättringar...............................

Utläggning af ännu ett spär å linien Örebro—Frövi

308.000 kronor

115.000

237.000 '' »

241.000

775.000

Summa 1,676,000 kronor

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240.

Enligt Ullersäters-alternativet.

Anläggning af linien Spånga—Örebro (2,207,000 kronor) med afdrag för
ett obehöflig! spår till Skebäck (135,000 kronor) och eu obehöflig

vägöfvergång (20,000 kronor) .................................... 1,852,000 kronor

Aidäggning af förbindelsen vid Ullersäter...................... 200,000 »

Summa 2,052,000 kronor

Synnerligen stor blir icke skilnaden mellan de förestående arbetenas
värde, äfven om man vid Frövi-alternativet räknar bort 775,000 kronor
för dubbelspårets utläggning, något, som regeringen icke för närvarande
föreslagit, men som synes vara ganska angeläget och vid behof böra göras;
ja, icke ens om man dessutom räknar bort 241,000 kronor för de förbättringar,
som endast successive behöfva göras. Genom en jemförelse i
afseende på de förestående arbetenas värde torde man bäst kunna beräkna,
hur många arbetare hvartdera alternativet krafvel Jag vill äfven fästa
uppmärksamheten vid, att det, åtminstone vid Ullersäters-alternativet, gäller
sammanhållandet af arbetare, som redan dragits ifrån jordbruket, och tilllåter
mig att rörande denna fråga i sin helhet hänvisa till den utredning,
som statsrådet och chefen för civildepartementet gaf i Riksdagens bada
kamrar, när det den 7 april 1897 gälde byggandet på en gång af Kalixbanan,
Örebro—Krylbo-banan och Bohusläns-banan. (Se Riksdagens prot.
1897 F. K., 2, 20, 5, A. K. 3, 24, 49.)

Af det anförda synes mig framgå:

att Örebro—Köpings jernvägsaktiebolags fastigheter i Örebro jemte
bibanan till Skebäck kunna och böra af staten förvärfvas, hvilketdera
alternativet för Örebro—Krylbo-banans fullbordande än väljes, samt att
detta förvärf i sammanhang med Ullersäters-alternativet genom förenklingar
i planen för jernvägens byggande kan göras synnerligen billigt;

att Frövi-alternativet medför eu betydligt större kostnad för staten
utan att gifva betryggande utsigter för skälig ränta samt att det i köpet
ingående kontraktet angående trafikerandet af Örebro—Svarta jernväg är
en högst vansklig affär;

att Ullersäters-alternativet utan ökning i kostnaden tillgodoser ett betydande
intresse i afseende på landets försvar, medan Frövi-alternativet
endast genom ett andra spårs utläggande föi* en dryg och icke räntebärande
kostnad kan tillgodose detta intresse;

Motioner i Andra Kammaren, N:o 240. 15

att icke obetydliga privatintressen blifva tillgodosedda genom Ullersäters-alternativet,
medan deremot Frövi-alternativet skadar betydande privatintressen
i både Nerike och Yestmanland;

, ?U Frövi-alternativet skulle vålla svårigheter i trafikens ordnande både
a limen Katrineholm—Stockholm och å linien Örebro—Köping—Vesterås—
Stockholm;

att intetdera alternativet synnerligen hårdt hotar arbetsmarknaden
äfvensom att skilnaden mellan dem i detta afseende icke är synnerligen
stor; samt J 6

att man icke har att såsom följd af Ullersäters-alternativet befara någon
för staten ofördelaktig konkurrens å sträckan Ullersäter—Örebro.

På grund häraf får jag vördsamt hemställa,

att Riksdagen, med afslag å Kongl. Maj:ts nådiga
proposition n:o 62 i den del, som afeer fullbordandet af
Örebro—Krylbo-banan, ville för år 1900 anvisa till inköp
^ af Örebro—Köpings jernvägsaktiebolags verkstadsomrade
i Örebro och den dermed sammanhängande bibanan
till Skebäck ................................. kronor 450,000,

till fullbordande af statsbanan från
Krylbo till Örebro återstoden af den
beräknade anläggningskostnaden .. .. » 2,254,000

eller tillsammans kronor 2,704,000

Stockholm den 29 mars 1899.

Enar Sahlin.