Motioner i Andra Kammaren, N:o 217 (Motion 1893:217 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

N:o 217.

Af herr E. ThermaenillS, om skrifvelse till Kongl. Maj.t i syfte
af nedsättning i afgifterna för persontrafiken ä statens
jernvägar.

Af (len Riksdagens ledamöter från jernvägsstyrelsen meddelade jemförelsen
mellan de ekonomiska resultaten af trafikrörelsen under femårsperioden
1888—1892, daterad den 30 januari innevarande år, framgår det sorgliga
faktum, att skilnaden mellan bruttoinkomst och driftkostnad är stadd i
stadigt fallande, och att i följd deraf inbetalningens till statskontoret förhållande
till byggnadskapitalet år efter år nedgått, Skilnaden mellan bruttoinkomst
och driftkostnad per bankilometer uppgifves nemligen hafva varit:

1888 ...... 2,773 kronor

1889 ...... 2,965 „

1890 ...... 2,564 „

1891 ...... 2,439 „

1892 ...... 2,279 „

För samma år upptages inbetalningens till statskontoret förhållande
till byggnadskapitalet hafva utgjort respektive 2,77 , 2,63, 2,55 , 2,64 och 2,46
procent,

Dessa siffror frammana oemotståndligt den frågan: Kan orsaken till
ett sådant missförhållande vara att söka endast i de rådande konjunkturerna,
eller kunna de måhända äfven spåras i någon af de tariffer, som äro
för jernvägstrafiken faststälda?

Utan att tilltro mig att kunna exakt besvara detta spörsmål, vill jagdock
såsom försök till svar på detsamma dels påpeka ett och annat ur det
Bill. till Riksd. Prot. 1893. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 41 Hilft. (N:is 217,218) 1

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

betänkande, som komitén för revision af statens jernvägstaxa afgaf till Konungen
den 1 oktober 1888, dels i öfrigt meddela åtskilligt från andra jernvägsförvaltningars
erfarenhet, hvilket torde kunna gifva någon fingervisning
om den väg, som bör beträdas för att ernå ett i ekonomiskt afseende fördelaktigare
resultat af statens jernvägstrafikrörelse än det, som enligt tillgängliga
uppgifter hittills vunnits af densamma.

Då den här ofvan omnämnda komitén tillsattes, var detta, såsom framgår
af betänkandets historik, närmast föranledt af de tryckta ekonomiska förhållanden,
under hvilka de flesta landets näringar arbetade och hvilka hade
kommit målsmännen för dessa näringar att forska efter orsakerna till de rådande
missförhållandena och medlen för deras afhjelpande.

Bland de faktorer, som dervid ådrogo sig uppmärksamhet, intogo transportmedel
och transportkostnader ett vigtig! rum, och detta mera i den mån
eu stigande konkurrens för produktionskostnadens nedbringande framtvingade
en utvidgning af de industriella anläggningarna och dermed jemväl vidgade
afsättningsområdet samt hänvisade producenter att på kortare eller längre afstånd
från produktionsorten uppsöka råmaterialet. Länge hade också från
landets olika delar röster höjts, hvilka ansett billiga transportkostnader i den
allmänna samfärdseln såsom ett oeftergifligt vilkor för näringslifvets uppblomstring,
och hade man i sådant afseende hufvudsakligen fäst sina blickar på
statens jernvägar, såsom utgörande landets förnämsta kommunikationsleder.

Redan den 18 december 1885 skref derför Kong!. Maj:t, till jernvägsstyrelsen,
att densamma skulle skyndsamt i samråd med vederbörande intresserade
verkställa utredning angående reduktion af då gällande frakttaxa.
Denna skrifvelse ledde dock icke till att någon mera omfattande förändring
i bestående fraktförhållanden egde rum, utan trafikstyrelsen beslöt omanad
— — (tf sin öfvertygelse om fördelen för statens järnvägstrafik af

en snart vidtagen nedsättning i fraktsatserna för en del transportföremål,
som i större mängd förekomma till befordran å statsbanorna, att — — —
för år 1887 bevilja en allmännare nedsättning i fraktsatserna för transporter
å statens jernvägar, omfattande trettiofyra olika varuslag»-----

Denna nedsättning hade emellertid knappast begynt tillämpas, förrän
så talrika, på konkurrenshänsyn grundade klagomål mot densamma ingingo till
Kong! Maj:t, att trafikstyrelsen redan den 12 juli samma år anbefaldes infordra
enskilda jernvägsförvaltningars yttranden rörande en åstundad genomgripande
taxerevision samt derefter med dessa yttranden och eget utlåtande
till Kong!. Magt skyndsamt inkomma. Den 9 september samma år tillsattes

Motioner i Ändra Kammaren, N:o 217.

slutligen en komité med uppdrag att, »efter utredning, af verkningarna utaf
de under senare tider vidtagna fraktnedsättningar å statens jern vägar och
efter revision af nu gällande taxa för transporter å dessa jernvägar, föreslå
de hufvudgrunder, som med hänsyn såväl till trafikanternas intressen som
den avkastningsförmåga stats jernvägar no skäligen borde ega samt öfriga intressen,
som berördes af fraktsatserna, borde vid trafiktaxans upprättande
genomföras.»

Innan komitén gick att utveckla de allmänna grunder, på hvilka den
byggt sitt förslag, lemnades först en redogörelse för den s. k. samtrafiksf
öreningen mellan statsbanorna och en del enskilda jernvägar. Denna föreningkom
till stånd 1882. I samtrafiken tillämpades, i stället för de särskilda
banornas lokaltaxor, eu enda med afseende på denna trafik upprättad taxa,
vid hvars uppställning man tillämpat systemet af fallande afgifter pr tonkilometer
vid växande transportlängd. I slutet af denna redogörelse säges
uttryckligen, att »störa fördelar för så väl jernvägarne sjelfva som deras
trafikanter hafva genom samtrafiken vunnits». Att i dessa ömsesidiga fördelar
det tillämpade systemet af fallande afgifter vid växande transportlängd
spelat en vigtig roll, faller naturligtvis af sig sjelft. Detta antagande bekräftas
för öfrigt af ett längre fram i betänkandet förekommande yttrande,
deri komitén framhåller, att de bestående samtrafiksöfverenskommelserna med
dertill hörande fraktafgifter, afsedda att möjliggöra transporter på längre afstånd,
påkalla numera, för att fullt fylla denna uppgift, en mera fallande taxa.

Komitén erinrar vidare, att 1875 års Riksdag i underdånig skrifvelse
till Kongl. Maj:t framhållit, »att då trafikinkomsterna borde tagas i anspråk
till statsbehofven och bland dem i främsta rummet till förräntning och amortering
af den skuld, staten iklädt sig i och för anläggningar af dess jernvägar,
hade en undersökning om orsakerna till det ogynsamma resultatet af
jern vägstrafiken synts Riksdagen af behofvet påkallad». Riksdagen hade också
förestält sig, att »genom taxornas sänkande i vissa fall och höjande i andra
en större nettobehållning skulle kunna vinnas utan skada för samfärdseln och
landets industri».

Utgående från denna grundsats hade komitén icke kunnat lemna ur
sigte, att de betydliga belopp, med hvilka erlagda räntor å det för statens
jernvägar använda byggnadskapital öfverskjuta nettobehållningen af jernvägs -

Motioner i Andra Kammaren■, N:o 217,

rörelsen, i sjelfva verket icke äro annat än skattemedel, hvilka icke genom
vidtagande af långt drifna fraktnedsättningar böra ökas utöfver hvad nödigt
är. Den ledande grundtanken hos komitén vid den nya taxans upprättande
var derför den, att nned billig hänsyn till den trafikerande allmänhetens

skäliga anspråk -----ernå det för staten gynsammaste ekonomiska

resultat af jernväg srör elsen>.

Komitén gör derefter ett öfverslag af utgifter och inkomster under år
1885 — ett år som på angifna skäl ansågs företrädesvis vägledande — och kommer
dervid till det slut, att för att till fullo betacka räntor och omkostnader
förefans en brist, belöpande sig å persontrafiken med 1.269,596 kronor och
å godstrafiken med 1,127,396 kronor.

Vidare yttrar komitén, att om också statsverkets inkomst-intresse och
anspråken från samfärdselns och industriens sida vid flygtigt påseende tyckas
intaga eu stridig ställning gent emot hvarandra, skall man dock vid närmare
aktgifvande finna, att så icke är händelsen. Systemet af fallande fraktsatser
har i sådant syfte blifvit genomfördd i vidsträcktare, mån än förut.

Komitén motiverar sjelf behörigheten af en sådan fällande tariff dermed,
att kostnaderna för godstransporten kunna särskiljas uti a) sådana som
per enhet af de vägsträckor, öfver hvilka godset befordras, falla lika, oberoende
af transportvägens längd, och till hvilka äro att hänföra slitning af
banans öfverbyggnad, kostnaderna för tåg- och lokomotivtjenst samt transportmedlens
underhåll och förnyelse, och b) kostnaderna för förvaltning, stationstjenst,
underhåll af husbyggnader och bangårdar med mera dylikt, och hvilka
likasom c) räntan aftaga eller minskas i den mån längden af transportvägen
ökas.

Denna motiverings läglighet kan i ingen måtto underkännas. Med
ledning deraf har också komitén beräknat sin normaltariff för statsjernvägarnes
fraktgodstaxa.

Man skulle efter hvad som här ofvan i korthet refererats ur komiténs
utlåtande kunnat vänta, att, då de uttalade allmänna grundsatserna skulle
komma att tillämpas på det nya taxeförslaget, tariffen för personbefordringen
också skulle komma att omarbetas efter dessa grundsatser. Så vidt jag förmår
inse, kunna nemligen alla de skäl, som komitén åberopar för införande
af fallande fraktsatser vid godstransporter på längre afstånd, med lika foganföras
för införande af en persontariff med fallande afgifter för längre resor.
Anses det vid en stigande konkurrens nödvändigt för eu producent att vidga
sitt afsättningsområde, så skall han för detta ändamål hafva gagn icke blott

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

af en reviderad godstariff, utan äfven i sin mån af en reviderad persontariff;
ty personliga besök inom den kundkrets, man eger, äro nu för tiden alldeles
oundgängliga.

Men äfven från en annan än ren affärssynpunkt skulle en, på ofvan
antydda sätt, reviderad persontariff vara egnad att tillföra både jemvägarne
och landet i öfrigt afsevärda fördelar. De s. k. turistföreningarna arbeta
på att på sitt sätt underlätta samfärdseln; men det lider intet tvifvel, att
af alla de medel, som stå till deras förfogande, intet skall kunna vara egnadt
att så kraftigt bidraga till en större freqvens i turistströmmen, som just en
taxa för personbefordringen, uppgjord efter den ofta nämnda grundsatsen af
fallande pris för längre resor.

Det gör derför ett ganska egendomligt intryck att se komiténs uttalande
angående afgiften för personbefordringen. Den säger härom: »Ehuru

----inkomsterna af personbefordringen icke varit tillräckliga att

betäcka de med samma trafik förbundna kostnader, räntan deri inbegripen,
har komitén likväl, då eu förhöjning i afgifterna möjligen skulle hafva till
följd en sådan minskning i freqvensen af resande, att resultatet af ifrågavarande
trafik komme att utfalla ännu ogynsammare än hvad nu är förhållandet,
icke funnit sig böra föreslå någon förhöjning i samma af gifter.»

»Och då med gällande biljettpris», fortsätter komitén, »jern vägar ne under
de flesta förhållanden utgöra det billigaste befordringssättet för resande, samt
en sänkning af biljettprisen med all sannolikhet icke komme att medföra
någon nämnvärd ökning af antalet resande, bär komitén likaledes ansett
någon nedsättning uti nu bestämda afgifter för resande icke böra ifrågakomma».

Å ena sidan ansåg således komitén, att en förhöjning i afgifterna
skulle vara ekonomiskt ogynsam för jernvägen, å andra sidan trodde den,
att eu sänkning af biljettprisen icke skulle komma att medföra någon nämnvärd
ökning af antalet resande.

Komitén synes hafva resonerat som så: den som behöfver resa, han
reser ändå för det nu gällande priset, men nyss förut sade komitén, att en
prisförhöjning möjligen skulle vara egnad att stäcka reslusten, och detta
fastän prisförhöjningen kunde få blifva ganska betydlig, innan något annat
befordringssätt i den ojemförligt största delen af landet kunde i detta hänseende
upptaga konkurrensen med jernvägarne.

Rörande dessa antaganden finnes intet bättre korrektiv än gjorda erfarenhetsrön.
De erfarenhetsresultat från andra länder, hvilka bär nedan
skola i korthet relateras, ådagalägga oförtydbart, huru persontrafiken ändras
med reducerade tariffer. Det är dessutom eu allmän erfarenhet äfven på
andra områden, att prisreduktioner inom måttliga gränser främja samfärdseln

6 Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

och gagna både allmänheten och de inrättningar, som förmedla denna samfärdsel.

Det behöfver knappast tilläggas, att jag härmed syftar på post- och
telegrafverken.

Före zontariffens införande i Ungern befordrades:

År 1886
„ 1887
„ 1888

Efter dess införande:

År 1889
„ 1890
„ 1891

Inkomsterna voro:

7,000,000 personer,

6,200,000 „

6,100,000 „

16.200.000 personer,
19,000,000

28.300.000

År 1888 . . . 9,705,000 gulden,

„ 1891 . . . 18,320,000 „

Äfven i Finland har det visat sig, att reducerad persontariff varit
egnad att tillföra både staten och allmänheten väsentliga fördelar. Det finska
systemets grundtankar äro

Do måttligt begynnelsepris;

2:o rabatt vid längre resor.

Under den tidrymd, 1886—1891, då på svenska statens jernvägar inkomsten
af persontrafiken ökade med 765,000 kronor, var motsvarande ökning
på finska statsbanorna 1,461,000 kronor, alltså nära dubbelt så stor.
Dervid är dock att märka, att tillökningen i finska statsbanornas längd var
något större än i Sverige, men likväl långt ifrån dubbelt så stor som de
svenska.

Kongl. trafikstyrelsen har också sjelf delvis behjerta! nödvändigheten
af att göra eftergifter i fråga om tariffen för persontrafiken, i det att den
tillhandahåller fem slags undantag sbiljetter. Dessa äro: familjebiljetter på
vissa bansträckor, månadsbiljetter, returbiljetter, rundresebiljetter och mötesbiljetter.
Af dessa biljetter kunna de båda förstnämnda slagen endast användas
af personer med mindre begränsade tillgångar, enär deras begagnande
förutsätter, att man kan på en gång utlägga en större summa. De tre sistnämnda
slagen utlemnas med vissa begränsande vilkor angående tiden för

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

återresan. Största rabatten beviljas vid köp af s. k. mötesbiljetter, Indika
erhållas för halfva priset fram och åter. Ursprungligen afsedda för större
möten, af det skal, att de höga biljettprisen gjorde det omöjligt att påräkna
mötesdeltagare från andra orter, utlemnas de numera till deltagare i möten,
hvilkas uppgift må vara än så vigtig för landet, men som det oaktadt icke
kunna blifva annat än mycket fåtaligt besökta. Att utlemnandet af sådana
mötesbiljetter är nödvändigt, så länge de vanliga biljettprisen äro för höga,
medgifves obetingadt. Men kan ej ändamålet med t. ex. industriidkares eller
köpmäns resor vara minst lika vigtigt för dem sjelfva och medelbart för
staten som många mötens, ehuru det ligger i sakens natur, att deras resor
ej kunna företagas samtidigt och till samma ‘punkt, och borde icke alltså
äfven dessa få komma i åtnjutande af samma lindring i biljettpris?

I anordnandet af alla dessa undantagsbilj etter ligger, såsom ofvan är
nämndt, ett erkännande från jern vägsförvaltningens sida, att de vanliga biljettprisen
äro för höga, men vid dem häftar i alla händelser det felet, att
icke vara utfärdade efter principen om fallande pris vid ökad reseväglängd.
Dertill kommer äfven den utan tvifvel högst afsevärda olägenhet, som dessa
biljettformer nödvändigt måste förorsaka, nemligen kompliceradt distributionsoch
redovisningsarbete, ett arbete, som genom införande af en reviderad persontaritf
efter fallande taxa, och genom upphäfvande af alla undantagsförmåner,
skulle blifva högst betydligt förenkladt.

Hvilket enhetspris, som skulle kunna anses lämpligast att vid eu blifvande
reform i detta hänseende tillämpa, måste ju bero på beräkningar, som
endast jern vägsförvaltningen är i stånd att med det material, som står den
till buds, nöjaktigt utföra. I Holland har man i detta hänsende kommit till
det resultat, att priset på tur- och returbjetterna bör tjena till fixerande af
enhetssatsen. Enligt der gjorda beräkningar är det nemligen endast 13 proc.
af hela antalet resande, som begagnat enkelbiljetter, alla de öfriga tur- och
retur- eller andra undantagsbilj etter.

Erfarenheten i Holland och derpå grundade uttalanden derifrån äro
mycket lärorika äfven i ett annat afseende. Medan på korta afstånd en ytterst
liflig lokalsamfärdsel råder, tillryggalägger blott eu obetydlig procentsats
af befolkningen å vissa trakter eller städer (och äfven af dessa öfver hufvud
sällan) resor å mer än 50 kilometers afstånd. »Det vore derför alldeles gifvet
lämpligt att för resor d längre än 50 kilometers afstånd uppställa en
relativt lag biljettprisskala. En sådan prisnedsättning skulle obetingadt höja
landets ekonomiska framåtskridande, möjliggöra en lijagare handelssamjärdsel
för en långt större del af allmänheten än hittills samt befordra befolkningens
helsa och välstånd.

Motioner i Andra Kammaren. N:o 217.

Aktgifver man närmare på den här ofvan nämnda normaltariffen för
statsjern vägar nes fraktgodstaxa — af hvilken ett bearbetadt sammandrag här
nedan skall meddelas — så finner man genast, att fraktsatserna äro konstanta
fM en väglängd af till och med 50 kilometer, och att de först derefter
begynna att falla.

Af taxekomiténs uppgifter framgår vidare, att för år 1885 omkostnaderna
för persontrafiken, räntor inberäknade, utgjorde 9,819,223 kronor. Trafiken
på persontågen under samma år utgjorde 182,427,018 personkilometer.
Totala kostnaden för hvarje joersonkilometer blir alltså 5,38 öre. Normaltariffen
för fraktgodstaxan är beräknad efter 5,39 öre per fonkilometer. Det
märkliga förhållandet förefinnes således, att man kan använda samma normaltariff
för ''persontrafiken som för godstrafiken ■— om man nemligen annars
vill tillämpa samma grundsatser för den förra som för den senare.

Efterföljande tabell (bilagan) utgör en bearbetning af normaltariffen för
statsjernvägarnes fraktgodstaxa, afgift för 1 ton. Tre kolumner äro tillagda.
Den första af dessa visar, hvilka fraktsatser skulle hafva fått erläggas, derest
tariffen icke varit fallande. De båda sista kolumnerna angifva den lindring,
som beredes derigenom, att tariffen är fallande. Beräkningsgrunden, 5,39 öre,
har afrundats uppåt till 6 öre hvarjemte den konstanta banafqitten'') äfven
blifvit tillagd* 2).

På grund af hvad jag här ofvan anfört vågar jag derför besvara den
förut framkastade frågan dermed, att orsaken till det ogynsamma ekonomiska
resultat, som statsbanorna lemna, icke är att söka endast i dåliga konjunkturer,
utan att det äfven till stor del får anses härröra deraf, att den tariff,
som tillämpas för persontrafiken, icke är uppgjord efter samma rationella
grunder som den, hvilken gäller för godstrafiken.

Då Första Kammaren 1891 afslog ett af Andra Kammaren för dess del
beslutadt skrifvelseförslag angående införande af reducerad persontariff, anfördes
såsom skäl för detta afslag, att man borde afvakta någon tids erfarenhet
af de redan vidtagna åtgärderna, innan nya steg tagas på ett område, som

*) Denna afgift motiveras af taxekomitén dermed, att då expeditionskostnader, tidsförlust,
begagnande af stationsutrymme och tillgodogörande af transportmedel vid kortare transporter medföra
eu större ökning i fraktkostnaden för hvarje vägenhet än vid längre transporter, har, till ntjemnaude
af denna skiljaktighet i kostnad en afgift af 5 öre per 100 kilogram tillagts hvarje enligt ifrågavarande
grundsats beräknad tariffsats.

2) Vill man med tillhjelp af denna tabell vinna någon föreställning om huru en enligt densamma
gjord reduktion af biljettpris skulle inverka på resekostnaden, så erinras om, att nuvarande
afgiften för resande å snälltåg i andra klass är 6 öre per kilometer. För en resa om 200 kilometer
blefve då afgiften enligt den fallande tariffen 9 kr. 92 öre, för 400 kilometer lo kr. 7 öre. Tillämpas
nu gällande tariffen, ställer sig kostnaden respektive 12 kr. 50 öre och 24 kr. 50 öre. Lindringen
skulle således i förra fallet blifva 2 kr. 58 öre, i sednare fallet 9 kr. 43 öre.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

till och med inom de stora kulturländerna ännu anses okändt och oberäkneligt
och tvifvels utan blir detta i ännu högre grad i ett land så glest och ojemnt
befolkadt som vårt.

Den erfarenhet, som vunnits under våra förhållanden, pekar tydligt
derpå, att jernvägarnes rentabilitet alltjemt minskas. Vårt lands geografiska
beskaffenhet såväl som dess befolkningsförhållanden mana snarare till en reform
af persontariffen än att längre fördröja densamma. Finlands exempel
och erfarenhet äro, som förut blifvit antydt, i det hänseendet ganska lärorika.

Då jag sålunda anser, att persontariffen bör omarbetas i enlighet med
de grundsatser, som uttalats af 1887 års taxekomité i fråga om godstrafiken,
föreslår jag,

att Andra Kammaren ville för sin del besluta, att
Riksdagen i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhåller, det täcktes
Kongl. Maj:t taga i öfvervägande, i hvilken mån nedsatta
afgifter för persontrafiken å statens jernvägar och
införande af persontariff med fallande skala må kunna bidraga
såväl till underlättande af samfärdseln mellan befolkningen
i olika delar af landet som till jern vägens ekonomiska
utveckling, samt med ledning af denna utredning
vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas lämpliga.

Stockholm den 11 mars 1893.

Edvard Thermcenius.

Bill. till llikud. Prot. 1893. 1 Sami. 2 Afl. 2 Band. 41 lläjt.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 217.

Bilaga.

Våglängd.	Transport- afgift.	Konstant bauafgift.	Summa. !	\| Utan afdrag j vid längre \| transport.	Lindring.
Km.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	0/ 10
10	0,60	0,50	1,10
20	1,20	11	1,70
30	1,80	”	2,30
40	2,-10	n	2,‘jo
50	3,00	11	3,50
60	3,54	11	4,01	4,10	0,06	1,5
70	4,06	?i	4,36	4,70	0,14	3.
SO	4,56	11		5,30	0,24	4,5
90	5,04	11	5,51	5,90	0,36	6.
100	0,50	11	6,co	6,50	0,50	8.
10	5,06	11	6,13	7,10	0,67	9,4
20	6,35	11	6,85	7,70	0,85	11,3
30	6,77 \|	17	7,27	8,30	1,03	12,4
40 i	7,17	11	7,67	8,90	1,23	14.
50	7,57	•i	8,07	9,50	1,43	15.
60	7,16	11	8,46	10,10	1,64	16,2
70	8,34	11	8,84	10,70	1,86	17,4
80	8,71	11	9,21	11,30	2,09	18,5
90	9,07	11	9,57	11,90	2,33	19,6
200	9,12	11	9,92	12,50	2,58	20,6
300 \|	12,45	11	12,95	18,50	0,55	30.
400	14,57	17	15,07	24,50	9,43	38.
500	16,27	11	16,77	30,50	13,73	45.
1000	23,97	11	24,47	00,50	36,03	60.
1500	30,47	11	30,97	90,50	59,53	66.