Motioner i Andra Kammaren, N:o 123 (Motion 1891:123 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

N:o 123.

Af herr J. Johansson i Noraskog, om skrifvelse till Kongl. Maj:t
med begäran om utredning i fråga om införande af
zontariff vid statens jernvägar.

I en vid nästlidne riksdag afgifven motion (n:r 143), hvilken sedermera
blef i sin helhet intagen i Andra Kammarens tredje tillfälliga
utskotts utlåtande n:r 7 (n:o 23 i 8:e samlingen), tillät jag mig hemställa,
att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhålla om utfärdande
af föreskrifter, som afsåge införande vid persontrafiken å statens jernvägar
af så kallade zonbiljetter, med samma afgifter inom respektive
vagnsklasser för en zon, som enligt nu gällande taxa för en nymil,
och med sådan beräkning af zonerna, från resans utgångspunkt räknadt,
att första zonen omfattade en nymil och hvarje följande zon två nymil
mer än den nästföregående; dock att härigenom ingen ändring skedde
i biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande två nymil.

Det tredje tillfälliga utskottet, som visserligen förklarade sig dela
min uppfattning om önskvärdheten deraf att, genom nedsatta personafgifter,
särskildt för resor på längre afstånd, samfärdseln mellan befolkningen
i de olika delarne af vårt land skulle kunna underlättas,
ansåg emellertid klokheten bjuda ett afvaktande af de resultat, som eu
vidsträcktare tillämpning utomlands af nedsatta personafgifter, vare sig
genom zontariffer eller på annat sätt, i en snar framtid borde gifva vid
handen, och hemstälde dels på grund häraf och dels under åberopande
af hvad utskottet i öfrigt anfört i frågan, att motionen icke måtte föranleda
till någon åtgärd. Af en ren tillfällighet frånvarande i det ögonblick,
då denna utskottets hemställan föredrogs i Andra Kammaren,
hade min ofrivilliga tystnad måhända till följd, att kammaren, utan det
ringaste meningsutbyte, biföll samma hemställan.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

Dermed lärer dock en fråga af den art och beskaffenhet som
ifrågavarande ingalunda få betraktas såsom fallen. Snarare har det
förefallit mig, som denna fråga, framför många andra, i rikt mått ådragit
sig den större allmänhetens uppmärksamhet. Nästan hvar och en
reser ju på jernväg i våra dagar; och hvarenda jern vägsresande har
rikligt tillfälle att anställa betraktelser öfver de förmåner, som skulle
beredas honom, om zonsystemets tillämpning kunde träda i stället för
den nu gällande, icke så litet föråldrade ordningen.

Då emellertid fjorårets tillfälliga utskott ansåg klokheten företrädesvis
bjuda att afvakta de resultat, som eu vidsträcktare tillämpning
utomlands af nedsatta personafgifter kunde gifva vid handen, må
det tillåtas att i främsta rummet åberopa den erfarenhet och de uppgifter,
som varit synliga om den ungerska zontariffens verkningar under
det första året af dess tillämpning, och detta så mycket hellre,
som just detta ungerska system varit den närmaste anledningen till
frågans väckande vid förra riksdagen. Den ungerska zontariffen har
nemligen lagt i dagen resultat så glänsande, att de måste öfverraska
till och med systemets varmaste anhängare. Antalet resande har ökats
från 5,187,227 under nästföregående år till 13,060,751 eller med 150
procent, under det att inkomsterna på denna persontrafik, oaktadt
den betydliga prisnedsättningen, ökats med 22,4 procent, hvilket gynsamma
resultat lärer skola gifva de ungerska myndigheterna anledning
att företaga ytterligare lindringar. Tillväxten har pågått tillräckligt
länge och för öfrigt visat sig vara i ett oafbrutet stigande, så att densamma
kan anses konstant, och alla tviflares olycksprofetior ha kommit
på skam.

Detta gynsamma förhållande har föranleda att äfven i Tyskland
för närvarande pågår en ifrig agitation för införande af zontariff. Denna
agitation har utgått från åtskilliga föreningar för jern vägsreformer i
Berlin, Hamburg m. fl. orter, och till dessa hafva jemväl andra föreningar
slutit sig, hvilka tillsammans bragt till stånd eu masspetition
med 44,500 underskrifter till ministern för jernvägarne, med anhållan
att han måtte taga initiativet till införande af zontariff i Tyskland och
dermed lemna ett vigtigt bidrag till de sociala reformerna.

De skäl, som för ett sådant införande andragas i berörda petition,
torde förtjena att i korthet återgifvas. De kunna vara tillämpliga äfven
för våra förhållanden och med den benägenhet, som alltmer gjort sig
gällande i vårt land, att låna allting från Tyskland, lärer en redogörelse
för dessa skäl i den föreliggande frågan icke böra saknas.

1 den nämnda petitionen påpekas sålunda, att de resande kunna

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

indelas i affärsresande och lustresande, af hvilka de förstnämnda måste
anses främja i hög grad en nations näringsliv I en del af landet finnes
godt om åkerbruks- och industriprodukter, som saknas i en annan
del, och tvärt om. Ett ständigt byte borde derför kunna ega rum. Men
med nu rådande persontariff inskränka sig vanligen resorna till en
sträcka af 50 till 100 kilometer — hos oss inskränka de sig till omkring
halfva denna våglängd — under det att resor på 100 till 500
kilometer, således färder från Tysklands norra till dess södra del och
från dess östra till dess vestra, i följd af de höga prisen högst sällan
förekomma. Arbetare utan sysselsättning kunna väl på afstånd skymta
tillfällen till passande förvärf, men kunna icke skaffa sig erforderliga
penningar till resan och försjunka derför lätt till tiggeri.

Petionärerna framhålla vidare, att resor för nöje och vederqvickelse,
hvilkas värde allt mer uppskattas, kunna för närvarande icke i större
utsträckning komma i fråga för andra än förmögna personer. Stora
skaror af menniskor, hvilka ytterst väl kunde behöfva denna vederqvickelse
och som dessutom skulle hafva mycket nöje och nytta af allt det nya
de finge se på naturens, konstens och vetenskapens områden, hafva
under hela sitt lif icke råd att företaga en resa från Berlin till Relin
eller från Hamburg till Schwarzwald o. s. v., eller, för att göra en
tillämpning häraf på svenska förhållanden, de hafva icke råd att resa
från Stockholm till någon af de storartade och majestätiska Norrlandselfvarne,
eller från Göteborg till våra natursköna bergslagstrakter, eller
tvärtom.

Det må vara tillräckligt med dessa utdrag ur den ifrågavarande
petitionen. Hvad resultat den må kunna vinna är naturligtvis omöjligt
att förutsäga. Men så mycket torde vara säkert, att denna fråga,
en gång stöld på dagordningen, förr eller senare skall tillkämpa sig
en tillfredsställande lösning. Så lär nog blifva förhållandet äfven hos
oss. Den svenska jernvägsstyrelsen skall säkert icke underlåta att,
mot ett införande på statens jernvägar af en zontariff, grundad på eu
afsevärd nedsättning i de nu gällande biljettprisen, framställa alla de
betänkligheter och svårigheter, som möjligen kunna uppletas. Denna
styrelse vill jemväl naturligtvis i det längsta afvakta de resultat, som
främmande länders tillämpning af zontariffer kan medföra, för att nu
icke tala om resultatet af den jernvägskongress, hvilken nästa år skulle
sammanträda i Petersburg. Men det skulle kunna hända, att ett alltför
långt dröjsmål med ett allvarligt öfvervägande af den vigtiga frågan
kunde hafva till följd att jernvägsstyrelsen, i stället för att vara
ledare i en så pass stor och vigtig angelägenhet, blifver nödsakad att
Bill. till Biksd, Prof. 1891. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 19 Hclft. 2

10 Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

foga sig efter mer eller mindre efterföljansvärda exempel från — våra
enskilda jernvägar.

Sedan frågan om införande af en zontariff för persontrafiken å
statens jernvägar vid nästlidne riksdag bragtes på tal, bar nemligen
inom vårt eget land ett försök blifvit gjordt med zonsystemets tillämpning,
och ehuru uppgifter endast föreligga för den korta tid af några
månader, som det varit i bruk, visar sig resultatet äfven här ganska
tillfredsställande. Uddevalla—Venersborg—Herrljunga-banan har blifvit
indelad i zoner om 12 kilometer hvardera, och för hvarje zon erlägges
en afgift af 25 öre i tredje och 50 öre i andra klassen. Någon första
klass finnes icke. De resandes antal har ökats med nära hälften, medan
ökningen i inkomster har visat sig tillräcklig att täcka den tillökning
i utgifter, som möjligen kunnat uppstå.

Äfven vid en annan af våra enskilda jernvägar har frågan om
införande af zontariff blifvit bragt på tal, och jag har varit i tillfälle
att taga kännedom om särdeles intressanta jemförelseuträkningar, som
för ändamålet blifvit verkstälda; men då frågan vid denna jernväg
endast kan sägas vara i sitt första stadium, bjuder grannlagenheten att
för närvarande icke närmare inlåta sig på densamma.

I fråga om zonsystemets tillämpning i vårt land synes emellertid
en principiel meningsolikhet af stor betydelse vara på väg att utveckla
sig mellan dess anhängare. För omkring ett år sedan utgafs af lektor
A. Söderblom i Göteborg en särdeles innehållsrik broschyr om biljettpris
och persontrafik, hvars grundtanke kan uttryckas med de få orden:
ju lägre biljettpris, desto större persontrafik. I denna broschyr framhölls,
att nedsatta biljettpris visserligen medföra en stor ökning i de
resandes antal, men å andra sidan äfven en beaktansvärd minskning i
resornas medellängd. Deras antal, som endast ha råd att resa korta
sträckor, ökas i följd af en prisnedsättning hastigare än deras antal,
som få råd att resa längre väg.

Denna intressanta företeelse finner lätt sin förklaring derur, att
föreliggande uppgifter om nedsatta biljettpris uteslutande afse sådana
nedsättningar, som verkat likformigt utefter jernvägarnes hela längd,
såsom fallet skulle vara, om t. ex. här i Sverige biljettpriset pr kilometer
nedsattes med en tredjedel eller fjerdedel. Förhållandet skulle
gifvetvis blifva ett annat, om nedsättningen icke gjordes likformig,

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

utan småningom tilltoge i mån af resornas ökade längd. Den nyss
anförda uppgiften visar på ett slående sätt, att med en likformig nedsättning
ett af hufvudändamålen med en zontariff alldeles förfelas, nemligen
gynnandet af längre jernvägsresor. Och dock har detta ändamåls
uppnående med all rätt framhållits såsom den utan gensägelse mest
betydande af de förmåner, som skulle följa med zonsystemets införande.

Från jernvägsmännens kretsar har dessutom framhållits, att om
nedsättningen skall afse vägsträckor af ungefär samma längd, så kunde
den ju lika gerna ske genom att sänka priset pr kilometer som genom
att införa zontariff. Hvarför icke så godt sänka afgiften till 2 eller
2^ öre pr kilometer i tredje och 4 eller 5 öre i andra klassen, i stället
för respektive 25 eller 50 öre för hvar tolfte kilometer, såsom för
Uddevalla-banan? I sådant fall, menar man, blefve nedsättningen jemnare
fördelad, och allmänhetens vinst lika stor. Rigtigheten af denna
tankegång torde vara svår att bestrida.

Å andra sidan har den oändliga sociala betydelsen af de långa
resornas största möjliga underlättande framhållits icke allenast i den
vid fjorårets riksdag i ämnet framlagda motionen, utan äfven — och i
ännu högre grad — i det ypperliga och varmhjertade föredrag, hvari
filosofie kandidaten E. Svensén den 27 sistlidne mars inför nationalekonomiska
föreningen i Stockholm utvecklade samma grundidéer. (Se
bilagan n:r 1.) Det är visserligen godt och väl, om det göres lättare
att resa t. ex. från Stockholm till Upsala eller Södertelje. Men det är
af en helt annan, långt mera ingripande vigt för hela vårt sociala och
ekonomiska lif, om det göres lättare att resa från Stockholm till Göteborg,
Malmö eller Storlien. Nu ställer det sig emellertid så, att det
förra ändamålet vinnes genom eu likformig prisnedsättning pr kilometer,
hvaremot det senare ändamålet icke derigenom i afsevärd grad
främjas. Skall åter detta senare syfte uppnås, då måste man antingen
införa en betydande rabatt pr kilometer vid längre jernvägsresor, eller
ock införa en zontariff med zoner af likformigt och ständigt tilltagande
bredd. I sådant fall finge man likväl, för att nå det högre ändamålet,
bortse från det lägre, då det med en zontariff af detta slag blefve svårt
att tillgodose anspråken på billigare resor på korta afstånd.

Den må hända vigtigaste anmärkningen, som blifvit framstäld mot
den i förlidet års motion framlagda zontariffen, gäller de föreslagna
zonernas bredd och den radikala nedsättning i biljettprisen, som deraf
naturligtvis skulle blifva en följd. Denna anmärkning åter är beroende
derpå, att zonerna beräknades i nymil på det sätt, att första zonen
omfattade en nymils afstånd från afgångsorten och hvarje följande zou

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

två nymil mer än den nästföregående o. s. v. Beräknas deremot zonerna
i kilometer, men efter samma grunder som förut, dock med frånräknande
af den första kilometern, skulle den första zonen, från utgångspunkten
räknadt, omfatta tre kilometer, den andra fem, den tredje sju kilometer
o. s. v., eller så, att hvarje zon är två kilometer bredare än den nästföregående.
Härigenom blir visserligen zonernas antal betydligt ökadt,
men nedsättningen i biljettprisen för de längre afstånden ingalunda så
stor som i det förra förslaget.

Grundtanken i den zontariff, som jag alltså vill förorda till antagande,
kan äfven uttryckas på det sätt, att priset för en jernvägsbiljett
räknas efter qvadratroten af våglängden i kilometer, med bortkastande af
bråk. Antalet zoner mellan t. ex. Stockholm och Göteborg erhålles
sålunda, att qvadratroten sökes till talet 458, enär afståndet mellan
dessa punkter är 458 kilometer. Denna rot är = 21 och ett bråk, som
ej beräknas, alltså 21 zoner. Vid praktisk tillämpning behöfver blott
efterses, mellan hvilka jemna qvadrater (441 =21x21, och 484 =22 x 22)
talet 458 faller. På samma sätt tinnes Nässjö i 18:de zonen från Stockholm
(afstånd 350 kilometer, eller mellan 18:de = 324 och 19:de = 361);
och Malmö i 24:de zonen (afstånd 618 kilometer, alltså mellan 24:de =
576 och 25:te = 625).

Afgiften för hvarje zon synes mig kunna lämpligen antagas till
25 öre i tredje, 50 öre i andra och 75 öre i första klass. Lägre utgifter
för blandade tåg eller olika afgifter för olika slags tåg torde
åtminstone till en början icke böra föreslås.

Enligt detta förslag skulle zonerna indelas sålunda:

Nummer.

Gränser i
kilometer.

Bredd i
kilometer.

8
9

9—15
16-24
25—35
36—48
49—63
64—80
81—99
100—120
121 — 143
144—168

4—8

1—3

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

Nummer.	Gränser i kilometer.	Bredd i kilometer.
13	169—195	27
14	196—224	29
15	225—255	31
16	256—288	33
17	289—323	35
18	324—360	37
19	361—399	39
20	400—440	41
21	441—483	43
22	484—528	45
23	529—575	47
24	576-624	49 o. s.

Biljettpriset från Stockholm till Katrineholm (134 kilometer—11
zoner) skulle således blifva respektive 2,75, 5,50 och 8,25 kronor. Till
Linköping (229 kilomet,er=15 zoner) respektive 3,75, 7,50 och 11,25
kronor. Till Nässjö (350 kilometer =18 zoner) respektive 4,50, 9,00
och 13,50 kronor. '' Till Göteborg (458 kilometer = 21 zoner) respektive
5,25, 10,50 och 15,75 kronor. Till Malmö (618 kilometer = 24 zoner)
respektive 6, 12 och 18 kronor o. s. v.

För öfrigt hänvisas till den jemförelsetabell mellan biljettprisen
för närvarande och enligt föregående zontariff, som en jernvägstjensteman
uträknat och välvilligt stält till mitt förfogande, hvilken tabell
här följer såsom bilaga (n:o 2).

För öfrigt torde böra erinras, att de gamla biljettprisen må fortfara
att gälla för de kortare resor, der tillämpning af zonsystemet
skulle lända till resans fördyrande samt att samma bestämmelse äfven
bör gälla om returbiljetter.

Gränserna för lokaltrafik och zontrafik skulle alltså blifva följande:
de gamla prisen gälla för resor med snälltåg t. o. m. 30 kilometer i
3:dje, 57 kilometer i 2:dra och 70 kilometer i lista klass; med blandade
tåg t. o. m. 41 kilometer i 3:dje, 75 kilometer i 2:dra och 95 kilometer
i lista klass; med returbiljett t. o. m. 75 kilometer i 3:dje, 150 kilometer
i 2:dra och 185 kilometer i lista klass.

Några öres fördyring lär ej kunna undgås på korta sträckor vid
sjelfva öfvergångarne, såsom för resor å 81—84 kilometer med 2:dra
och 100- 106 kilometer med lista klass snälltåg.

Till jemförelse med föregående må nämnas, att resornas medel -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

längd 1888 utgjorde med snälltåg 101 kilometer i 3:dje, 185 kilometer
i 2:dra och 339 kilometer i lista klass, samt med blandade tåg (utom
retur) 44 kilometer i 3:dje, 67 kilometer i 2:dra och 87 kilometer i
lista klass.

Till jemförelse med Uddevalla-tariffen — om den antages tillämpad
på statens banor — må nämnas, att dess afgifter skulle ställa sig
billigare än efter mitt förslag vid resor å högst 96 eller 100—108 kilometer;
lika dyra vid resor å 97—99 eller 109—132 kilometer, och
dyrare vid resor å minst 133 kilometer. Nedsättningen och risken för
statsverket blefve sålunda efter min tariff mindre å korta sträckor, der
många resa, men större å långa sträckor, der blott få resa.

Enligt nu gällande taxa för transporter å statens jernvägar den
29 november 1889, erlägger hvarje resande i biljettlösen för resa med
snälltåg eller persontåg i

i första klassens vagn................................ 8,5

i andra „ „ ............................... 6

i tredje „ „ ................................. 4

samt för resa med blandadt tåg:

i första klassens vagn.............................. 7

i andra „ ., ................................. 5,2 5

i tredje „ „ ................................ 3,5

öre pr kilometer,

it ii ii

11 11 V

11	11	11
11	11	11
)1	11	11

På grund af den jernvägsstyrelsen af Kong]. Majit lemnade befogenhet
att, efter sig företeende omständigheter, bestämma afgifterna
för månads-, familje- samt tur- och returbiljetter äfvensom för sådana
transporter i allmänhet, hvilka, derest afvikelse från de faststälda afgifterna
medgifves, kunna antagas medföra tillökning i trafik och inkomster,
har styrelsen låtit inrätta biljetter till nedsatt pris, såsom
tur- och returbiljetter, månadsbiljetter, familjebiljetter och rundresebiljetter.
Afgiften för de förstnämnda, hvilka numera tillhandahållas
icke blott såsom förut emellan alla stads- och större landsstationer å
ena sidan samt närliggande mindre stationer å den andra, utan jemväl
för resor från samtliga stationer vid statens jernvägar till Stockholm
och från de i mellersta och södra Sverige belägna landsstationer äfven
till Göteborg och Malmö, utgår med 25 procent under afgiften för tvenne

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123. 15

enkla blandade tågs-biljetter. För beredande af större nedsättning i
priset för de personer, hvilka göra tätare resor mellan två särskilda
stationer, tjena månadsbiljetter, som gälla blott för viss namngifven
person, och familjebiljetter, utgörande häften om 50 kuponger, gällande
hvardera för en enkel resa. Den med familjebiljetten förenade nedsättningen
utgör 50 procent och för månadsbiljetten ännu mer, varierande
efter det antal månader, för hvilket biljett löses.

Utom dessa lindringar i gällande biljettpris har jernvägsstyrelsen
från och med innevarande år äfven medgifvit direkt försäljning af turoch
returbiljetter mellan alla statsbanestationer till ett pris af en och en
half gång priset för enkla blandade tågs-biljetter och med giltighetstid
af fyra dagar för våglängd t. o. in. 100 kilometer samt för afstånd
derutöfver en dag för hvarje påbörjadt 100-tal kilometer, så att t, ex.
300 kilometer gäller 6 dagar, 301 Idiometer 7 dagar o. s. v.; gällande
dessa biljetter till alla tåg utom de s. k. kurirtågen.

Till all dessa undantag från de bestämda grundprisen för enkel
personbiljett kunna derjemte räknas alla de talrika tillfällen, då på
derom gjorda framställningar särskilda prisuedsättningar beviljas för
deltagare i större möten, hvilka i synnerhet under sommartiden hållas
på olika platser än för det ena och än för det andra ändamålet. Man
bär aldrig sett eller hört uppgifvas, att dylika undantags åtgärder varit
förenade med särskilda eller betydande olägenheter eller kostnader för
åstadkommande af erforderlig kontroll. Men då en enskild motionär framställer
förslag om en så pass betydande nedsättning i de gällande
biljettprisen för statens persontrafik, att snart sagdt. alla här ofvan uppräknade
undantagsafgifter och bestämmelser borde och kunde göras
öfverflödiga, då är man genast färdig att såsom ett af de vigtigaste
hindren deremot framhålla, att ett genomförande af samma förslag
otvifvelaktigt skulle föranleda högst väsentliga kontrollkostnader, hvarpå
man, såsom ett exempel, framdrager en sådan anordning i fråga om
biljetternas affordrande m. m., »hvilken skulle betinga nödvändigheten
af samtliga stationernas inhägnande». Så vidt jag kan förstå,
borde en dylik anordning lika väl hafva kunnat ifrågasättas för kontrollen
angående såväl retur- som rundresebiljetternas behöriga användande
och giltighet; men lyckligtvis har åtminstone denna kontroll
icke visat sig medföra oöfvervinneliga svårigheter, då jernvägsstyrelsen
så nyligen, som i nästlidne månad, kunnat medgifva eu så väsentlig
utsträckning af det redan förut, fastän i mindre skala, tillämpade returbiljettsystemet.

Emellertid torde alla de sålunda framstälda olika metoderna för

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

att åvägabringa nedsatta afgifter vid persontrafiken å statens jernvägar
vara af beskaffenhet att förtjena en allvarlig och sorgfällig ompröfning.
Det är med anledning deraf, och då det af mig denna gång framstälda
zontariffsystemet är ganska väsentligt afvikande från de system, hvilka
på andra orter antagits eller satts i fråga att antagas, som jag tillåter
mig föreslå,

att Riksdagen ville i skrifvelse anhålla, det
Kongl. Maj:t täcktes låta utreda, i hvilken mån nedsatta
afgifter för persontrafiken å statens jernvägar,
genom införande af s. k. zontariff eller annorledes,
må kunna bidraga så väl till underlättande af samfärdseln
mellan befolkningen i olika delar af landet
som till jernvägarnes ekonomiska utveckling, samt
med ledning af denna utredning för Riksdagen framlägga
de förslag, hvartill den kan föranleda.

Stockholm i januari 1891.

J. Johansson,
från Noraskog.

Häri instämma:

Olof Jonsson Arvid Gumcelius.

i Hot

Emil Olsson

i Kyrkobok

Anton Halm.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

Bilaga n:o 1.

Nationalekonomiska föreningens

sammanträde den 27 mars 1890.

Herr literatören fil. kandidaten E. Svenska höll härefter ett föredrag: -

Om införande af zontariff vid statens jernvägar.

Frågan om zontariff vid statens jernvägar har under de sonaste
månaderna med en sådan ifver och ett sådant intresse varit ventilerad
på så många olika håll inom vårt land, att jag i fråga om dess grunddrag
kan fatta mig ganska kort.

Jag tillåter mig endast erinra, att, åtminstone för såvidt jag Immig
bekant, den första impulsen till framträdande af ett dylikt förslag
gafs omkring 1865 af en engelsman vid namn Michael Brandon. Som
vanligt i dylika fall går alltid det förslag längst, som framkommer först.
De förslag, som han och åtskilliga af hans efterföljare framstält, hafva
afsett ett likformigt jernvägsporto, med ett pris för hela riket, med undantag
möjligen för en nedsättning i afgift för lokaltrafiken. Det är
klart, att idén härtill är hemtad från det likformiga brefportot. I analogi
härmed tänka sig förslagsställarne, att det skulle kunna praktiskt
utföras att åstadkomma ett likformigt jernvägsporto. Man skulle hafva
tvänne olika porton: ett lokalporto och ett riksporto och möjligen derutöfver
ett verldsporto i analogi med hvad som inom verldspostföreningen
eger rum. Detta förslag har vunnit en ifrig försvarare i den österrikiske
nationalekonomen Hertzska; men det synes stöta på svårigheter, livilka
Bill. till RUcsd. Prof. 1891. 1 Sund. 2 Afä. 2 Band. 19 Höft. 3

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

förefalla som oöfvervinneliga. De skäl, som framlagts till stöd för denna
plan, hafva delvis varit ganska tungt vägande, men jag saknar för min
del den nödiga fackkunskapen för att bedöma, huruvida dess realiserande
är lika möjligt som det vore önskvärdt. Denna idé måste således tills
vidare betraktas såsom eu utopisk och oviss tramtidstanke. Det är icke
heller denna fråga, som nu står på dagordningen. Hvad som föreslagits
i denna rigtning har dock, om ock gradvis, afsett ett närmande till detta
mål, och ett införande af zontariffer i olika utsträckning har för närvarande
varit under debatt i alla civiliserade länder och tagits i allvarligt
öfvervägande af samtidens förnämste statsmän.

Hvad som gjort frågan mest aktuel öfver hela verlden, har varit
den ungerska zontariffen, som genom ett raskt grepp af Ungerns statsminister
Tisza förra sommaren infördes i detta land. Den ofantliga
framgång detta försök på kort tid rönt har manat till efterföljd och bär
öfver allt väckt den största uppmärksamhet. I några stater uti ''tyskland
har man anstält vidlyftiga undersökningar för att utröna möjligheten
af ett införande sfi snart som möjligt af eu zontariff i större eller
mindre likhet med den ungerska. Jag har låtit mig berättas, att i Elsass
och Lothringen samt Hessen-Darmstadt försök antingen redan äro
gjorda eller stå nära nog inför sitt utförande. 1 Frankrike har denna
fråga ytterst ifrigt ventilerats. Der har den dock stött på ett oväntadt
hinder i den omständigheten, att huset Rotscliild eger eu mycket stor
andel uti de franska jernvägarna och icke funnit en zontariff med sina
intressen förenlig. Inom Tyskland såsom helhet har man noggrant studerat
denna fråga, och äfven i Ryssland hafva här och der förslag, om
jag så må säga, trefvande blifvit framkastade angående zontariffen. Här
hade den ett skäl för sig, som också var det hufvudsakligasto skälet i
Ungern. Detta skid var icke så mycket af socialekonomisk natur som icke
mera af rent politisk. Man ville nemligen i Ungern genom täta resor och
en lifligare beröring i allmänhet sammanblanda den ungerska monarkiens
nio och nittio olika nationer. Man ville föra dem så mycket som
möjligt under inflytande af magyarerna och sätta dem i beröring så nära
som möjligt med de senares centralpunkt Buda-Pest, för att derigenom
kunna medverka till hela den ungerska statskroppens magyarmering, i
den mån som sådant kunde anses möjligt. Någonting dylikt har inom
det stora ryska väldet kunnat verka till förmån för zontariffen, emedan
vi äfven der hafva många olika nationaliteter under samma spira. Der
bör det väl vara ett önskningsmål för de ledande statsmännen att på
hvilket sätt som helst få till en enhet sammanfogade detta lands söndrade
beståndsdelar. Deremot lägga andra förhållanden af vigt hinder i

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

vägen för en zontariff i detta land. Efter lifegenskapens upphäfvande
började den ryske bonden, nyss bunden vid torfvan, visa en öfverraskande
stor rörlighet. Hela bygder sågo sig ofta blottade på sin befolkning,
som drog till andra trakter, men denna utvandring medförde dock enligt
ryska statsmäns åsigter en mängd rubbningar, som vi se dem söka sätta
eu hämsko på genom att lägga band på den fria flyttningsrätten, hvarigenom
den ryske bonden kom under en kontroll, som icke obetydligt
närmade sig den gamla lifegenskapen. Då zontariffen kunde i högst
väsentlig grad uppmuntra denna rörlighet, som så öfverraskande framträdde
hos de ryska bönderna, har man deri funnit ett starkt skäl att
afstyrka en dylik. Dessutom har man framhållit ett annat skäl deremot,
som är af en ganska egendomlig beskaffenhet. Den sibiriska jernvägen,
hvars byggande redan lär vara påbjudet, kan i detta århundrade vara
färdig till Stilla klafve!. Då skulle Ryssland i första hand vara utsatt
för att öfversvämmas af den invandring af folkmassor från det öfverfylda
Kina, hvilka, ifall zontariffen infördes, för en ringa kostnad kunde
förflytta sig från Stilla Hafvets strand till Östersjön. Det gula spöket
är ett af det 19.-de århundradets förfärligaste skräckbilder; men bland de
många spöken, som gå omkring på ljusa dagen i vår tid, hör det väl
till dem, som icke hafva utsigt att antaga kroppslig gestalt.

I Amerika se vi den vilda konkurrenskampen emellan de olika bolagsringarna,
som mellan sig dela väldet öfver jern vägarna, en allmän
rädsla för att det ena eller det andra bolaget skall gifva zontariffen en
större eller mindre utsträckning och sålunda vånna i konkurrensen gentemot
de andra. Det bolag, som har det största kapitalet att utsätta för
den största risken, skulle då lyckas slå ihjäl de öfriga och göra sig till
herre öfver störa sträckor af de amerikanska jern vägarna. På samma
gång zontariffens allmänna införande skulle påskynda befolkandet af den
amerikanska vestern, skulle det äfven medföra en utjemnad fördelning
af den amerikanska kontinentens på vissa sträckor nu så glesa befolkning.
Utvandringsröreisen skulle härigenom kan hända få en impuls,
sådan som man knappast skulle kunna tänka sig.

I vårt eget land har också den ungerska regeringens åtgöranden i
denna sak varit det, som först väckt zontariffen på tal. Den har nu här
i Sverige antagit formen af eu motion till Riksdagen, som blifvit framburen
af herrar Johan Johansson i Noraskog, Olof Jonsson i Iiof, Arvid
Gumselius och Erik Petter Jonsson i Myre. Vi hafva här eu erfarenhet,
som skulle göra det i högsta grad önskvärd! att i vårt land införa zontariff
vid jernvägen. Då man läser statens jernvägsstyrelses berättelser
angående trafiken, öfverraskas man af resornas oväntadt låga medellängd.

Motioner i Anära Kammaren, N:o 123.

Det är i regel knappast mera än 40 eller 45 kilometer, som komma på
hvarje resande. Talet vexlar naturligtvis under olika år, men rör sig
temligen konstant inom dessa gränser. Den våglängd, som hvarje jernvägspassagerare
tillryggalagt, har i medeltal varit 4 å 4,5 nymil. Det
är således för den stora mängden af vår svenska befolkning omöjligt att
gifva sig ut på längre resor eller förflytta sig längre sträckor. Lättheten
att undandraga sig ogynsamma arbetsförhållanden, att komma ifrån
låga arbetslöner genom att uppsöka bättre arbetsfält, hvilket nu så ofta
omtalas, har visat sig vara till en stor del illusorisk. Dock äro dessa svenska
statens jernvägar svenska folkets gemensamma egendom, byggda för
dess mödosamt förvärfvade penningar, och borde vara för detta folk af
största möjliga, icke blott ekonomiska, utan äfven sociala gagn. Det
torde vara dylika tankar, som ledt såväl motionären herr J. Johansson
och dem, hvilka med honom instämt, som alla dem, hvilka ifra för en
zontariff vid våra jernvägar.

Bland dessa hafva nu, såsom naturligt är, olika meningar gjort
sig gällande; och man kan icke vara annat än tack skyldig de personer,
som diskuterat frågan från olika synpunkter och dermed främjat dess
utredning. Då nu åtskilliga anmärkningar framkommit emot den Johanssonska
motionen dels i muntliga föredrag och dels i tryck, hvilka
ännu icke blifvit bemötta, må det ej anses olämpligt, att en person,
som har sina skäl att vara intresserad af motionens framgång, i största
anspråkslöshet yttrar några ord till försvar för densamma, på det att
de betydande politiska män, hvilka fäst sina namn vid motionen, icke
må anses hafva på ett lättvindigt sätt fylt den uppgift de satt sig före.

En del af de inkast, som rigtas emot zontariffen, gäller detta
tariffsystem i princip, d. v. s. alla möjliga dylika tariffer. Och en bland
dessa anmärkningar rör den svårighet vid förvaltningen, som skulle lägga
ett hinder i vägen för zontariffens införande. Om denna sak vill jag
yttra mig helt kort. Jag förstår den icke tillräckligt, men föreställer
mig, att det icke skall vara svårare att lösa denna fråga vid jernvägen
än det visat sig vara förhållandet vid post- och telegrafverken, hvilka
i den mest storartade skala utvecklat sig. En tillökning i tjenstepersonalen
skulle möjligtvis dervid få ega rum, och det kan väl hända,
att sedan under sjelfva öfvergångsperioden det äfven skulle erfordras
en ökning i materielen. Detta behof torde dock icke utsträckas så
synnerligen långt. Vi veta, att medeltalet passagerare i jernvägsvagnarna
icke är större än att det upptager 16 % eller £ af vagnarnas
utrymme. Om man nu tänker sig, att tillökningen af passagerare
skulle blifva så stark, som den visat sig vara i Ungern, skulle denna

Motioner i Andra Kammaren, N:o 1X3.

tillökning dock icke vara större än att den förhölle sig som 16 till
43, d. v. s. 43 % af vagnarnas utrymme skulle blifva upptaget. Dervid
är icke sagd!, att icke den minsta tillökning i vagnarnas antal skulle
vara behöflig; tvärt om kan det hända, särskild! under vissa tider af
året, att man skulle kunna räkna på en alldeles oerhörd tillströmning
af resande, om den Johanssonska motionen blir antagen. Det är icke
osannolikt, att t. ex. vid jultiden en mängd fattiga arbetare skulle
draga sig bort till någon stilla torparekoja för att der under några
dagars julfrid glömma stöket och bullret i de stora städerna. Då kan
dét väl hända, att antalet resande blir mångdubbelt emot hvad det nu
är. För sådan tillfällig ökning i järnvägstrafiken kan väl en ökning
i materielen vara behöflig, ehuru det är omöjligt att säga i hvilken
utsträckning.

Hvad åter de ökade kostnaderna beträffar, äro dessa nästan omöjliga
att på förhand beräkna. Synnerligen störa torde de dock icke
kunna blifva. Vi veta, att den ofantligt öfvervägande vigten i ett
järnvägståg består icke i passagerarna utan i vagnarna, och en tillökning
af passagerare skulle icke inverka så synnerligen mycket. Teoretiskt
taget skulle man kunna drifva den satsen in absurdum, att kostnaderna
ökas hastigare än inkomsterna vid en nedsättning i biljettprisen.
År det sant, då är det; också gifvot, att kostnaderna skulle
minskas hastigare än inkomsterna vid en förhöjning i priserna. Hela
teorien skulle således mynna ut i detta: är trafiken ingen, blifva kostnaderna
inga. I praktiken åter är jag den förste att medgifva den
möjlighet, att statsverket kan utsättas för förlust, hvilket system för
zontariff som än må tillämpas. Det förvånar mig icke heller, att eu
eftertänksam järnvägsstyrelse inför en sparsam Riksdag betänker sig
två gånger, innan den kommer med ett bokslut, som kan uppvisa ökade
utgifter, men minskade inkomster. Allt beror på huru tariffen anlägges.
Sker detta klokt, har man här såsom i Ungern allt skäl att hoppas det
bästa. Tidningarna hafva omtalat, utan att vederläggning följt, huru
som ordföranden i det utskott, som haft att behandla den Johanssonska
motionen, samtalat i ämnet med chefen för jernvägsstyrelsen och dervid
fått det svar, att denne icke i princip är motståndare till zontariffen,
men att han ville afvakta de resultat, som man i detta afseende erhållit
i andra länder, der man försökt zontariffen. Äfven ville han invänta
resultaten af den jernvägskongress, som om ett par år skulle
sammanträda i Petersburg. Det skulle kanhända vara önskvärd!, att
styrelsen för ett verk, som med post- och telegrafverken delar faran
och äran att göra vårt land delaktigt i de stora sociala och ekonomiska

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

fördelarna af vår tids största uppfinningar, funne sig manad att med
kraft och nit ställa sig i spetsen för eu rörelse af detta slag i stället
för att tveksamt låta sig dragas med i eftertruppen.

Man har mot zontariffer i allmänhet gjort det inkastet, att deras
införande i större utsträckning innebär ett hänsynslöst ingrepp i de
enskilda jernvägarnas rätt. Det skulle väl kunna hända, att egarne
af en del enskilda jernvägar kanske skulle genom zontariffen blifva
drifna att med eller mot sin vilja följa statens exempel, om de icke
vilja förlora sin trafik. De banor, hvilka icke täfla med statens banor,
utan tillföra dessa trafik, skulle då naturligtvis i sin ordning tillföras
ökad trafik från dessa senare. Äfven för dem kommer nog allmänheten
att med temlig kraft yrka på zontariff. Men vida mera trängande
kommer behofvet deraf att visa sig vid sådana privata banor, som täfla
med statens. Om man t. ex. reser från Stockkolm till Gefle, skulle
man enligt det Johanssonska förslaget betala från Stockholm till Upsala
på statens bana 1 krona 20 öre för tredje klass, och vidare från
Upsala till Gefle för samma klass 4 kronor 60 öre, tillsammans 5
kronor 80 öre. De, som hafva mera godt om tid än penningar, komma
naturligtvis att fortsätta att resa på statens banor för 2 kronor till
Storvik och derifrån till Gefle för 1 krona 15 öre och sålunda med en
besparing af 2 kronor 65 öre komma till Gefle ett par timmar senare.
Upsala-Gefle-banan blir då tvungen att nedsätta sina biljettpris, åtminstone
med så mycket som skilnaden emellan bägge dessa utgifter. Det
borde i sjelfva verket icke leda till minskad inkomst.

Införandet af zontariffen vid statens jernvägar förutsättes endast
under det antagande, att det skulle kunna ske utan förlust eller risk
hvarken för statens banor eller de enskilda banorna. De senare äro i
allmänhet betydligt kortare än statens banor, så att resorna sällan hafva
större utsträckning än 10 å 15 mil. Nedsättningen i utgifter blir enligt
det Johanssonska förslaget betydligt mindre på kortare vägsträckor
än på längre. Blir det icke någon förlust för statens banor, torde de
enskilda icke heller böra vara utsatta för en sådan. Dessutom skulle
man här kunna tänka sig, att, då det är veterlig!, att för en stor
mängd af de enskilda banorna persontrafiken spelar en relativt mindre
rol än godstrafiken, för dessa banor risken af ett experiment med zontariff"
vore mycket mindre än för staten. Det kunde således mycket
lätt hända, att dessa banor gånge statens jernvägar i förväg med försöket
af en zontariff och derigenom beröfvade dessa en ganska beaktansvärd
del af deras trafik. Faran för de enskilda jernvägarna kan således
icke uppskattas så högt, att den skulle kunna utgöra något hinder

Motioner i Andra Kammaren, Av o 123.

för staten att pröfva en zontariff. Dessutom har från de enskilda jernvägarna
icke rönts så stor hänsyn emot staten, utan hafva dessa banor,
der de kunnat, dragit inkomst af att konkurrera med statens, hvarför
det synes icke vara mera än rätt och billigt, att staten i förevarande fall
gör detsamma. Affär som affär! Naturligtvis bör staten icke tillskynda
dessa enskilda banor ruin, men någon fara derför torde icke heller förefinnas.

Vidare har man sagt, att ångbåtstrafiken skulle blifva lidande
genom införandet af zontariff. Denna farhåga torde dock vara öfverdrifven.
Såvidt jag vet, är det med undantag af Stockholm endast vid
13 punkter, som statsbanorna beröra segelleder. Utom dessa 13 punkter
är det 3 ställen, der statens banor skära Göta kanal. Men för att
ångbåtslinierna skulle på något ömtåligare sätt beröras af zontariffen,
fordras till en början, att äfven lokalbanorna underkasta sig en zontariff.
Då kan ju fråga uppstå, huru det kommer att te sig. Må vi t. ex.
tänka oss en resa från Stockholm till Oskarshamn. Om vi då resa på
jernväg, så kostar enligt det Johanssonska förslaget en biljett från
Stockholm till Nässjö 2 kronor 40 öre. Från Nässjö till Oskarshamn
kostar det för närvarande 5 kronor 60 öre, allt i tredje klass. Om nu
Nässjö-Oskarshamns jernväg antager det Johanssonska förslaget, skulle
det senare priset sänkas till 1 krona 60 öre, och alltså hela resan fullbordas
för 4 kronor. Om jag icke misstager mig, är priset på ångbåt
från Stockholm till Oskarshamn nu 5 kronor för däckspassagerare.
Skilnaden emellan jernvägs- och ångbåtspriset på den lägsta klassen
är således 1 krona. Om det vore ruinerande för ångbåtarna att göra
en motsvarande nedsättning, är jag icke vuxen att bedöma, men tror
ej att så blefve fallet. I allmänhet torde ångbåtarna få ersättning för
möjlig förlust genom den mängd af resande, som fordra att resa beqvämt,
äfven om biljettpriset är något dyrare. Klart är ju, att beqvämligheten
på statens banor kommer att minskas i samma mån som antalet resande
tilltager. Derom äro vi alla öfverens. Jag har sjelf under många resor
gjort den erfarenheten, att man under en ganska lång resa kan ensam
disponera en kupé. Detta är naturligtvis beqvämt för den enskilde,
men icke är det fördelaktigt för staten. Om zontariffen antages, komma
sådana tillfälligheter att ytterst sällan inträffa. Den resande finge underkasta
sig att sitta trångt. Ville han icke detta, finge han resa på
ångbåt. Vidare ha ångbåtarna den stora turisttrafiken och komma
sålunda med all sannolikhet att stå sig godt, äfven om zontariffen antages.
Om man ändå finge tänka sig möjligheten af en förlust på
persontrafiken, skulle de taga igen denna genom att mera lägga an
på godstrafik.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

De allmänna anmärkningarna emot zontariffen vill jag afsluta med
en, som framstäldes af eu talare i Göteborg, som annars visat ett stort
intresse för denna sak. Om man antager, att den resande ämnar resa
t. ex. från Stockholm till Norrköping, då köper han en biljett för 5 zoner.
Kommer han så fram till Norrköping och der öfverlåter sin biljett till
eu annan, som skall till någon ort i 5:e zonen, t. ex. Linköping, då
blir förlusten för staten så stor som biljettpriset från Norrköping till
Linköping, hvars erläggande den senare undandragit sig. Denna anmärkning
ser visserligen ganska ömtålig ut, men lärer väl icke heller
den vara omöjlig att bemöta. Jag ber blott att få nämna, att dessa
svårigheter måste varit många gånger större i Ungern, der vi veta,
att priset på alla jernvägsresor på längre afstånd än 226 kilometer
är oförändrad t och att man således der för samma pris reser 730 kilometer,
hvilket är det längsta afståndet, som 226 kilometer. Der skulle
det således vara betydligt mera fördelaktigt att öfverlemna en biljett
på 500 kilometer än här en på 4 mil. Der, om någonstädes, skulle
väl följderna af denna svårighet visat sig oöfvervinneliga, men man
har icke låtit afskräcka sig deraf.

Jag öfvergår nu till de anmärkningar, som rigtats emot den
speciella form af zontariffer, under hvilken det Johanssonska förslaget
låter inrangera sig. Naturligtvis kunna vännerna af zontariffer vara
mycket delade i åsigten om huru en sådan bör vara anlagd. Der stå
nu hufvudsakligen tvänne rigtningar emot hvarandra. Den ena vill
företrädesvis gynna trafiken på längre afstånd och fäster mindre afseende
vid trafiken på närmare håll. I stället för dessa ord har man
brukat använda fjerrtrafik och närtrafik. Den andra åter fäster lika
vigt vid båda dessa slag af trafik.

Det Johanssonska förslaget sluter sig till den åsigt, att det är
fjerrtrafiken, som bör gynnas. Närtrafiken har deremot blifvit mera
tillgodosedd i Ungern. Det finnes nu tre grupper, under hvilka man
skulle kunna inordna försöken till prisnedsättningar på jern vägarna. Den
första gruppen är den, der, med bibehållande af den nuvarande grunden
för prisen, det beräknas ett nedsatt pris för hvarje ny mil, t. ex.
25 öre tredje klass och i proportion dertill för högre klasser. Uti den
andra gruppen kan man indela jernvägarna i ett visst antal temligen
likformiga zoner, d. v. s. zonerna skulle vara ungefär lika breda. Den
tredje gruppen innefattar zoner med tilltagande bredd. Det är under
denna kategori, som det Johanssonska systemet bör inordnas. Det är,
såsom bekant, baseradt derpå, att priset på en jernvägsresa beräknas
så, att det reducerade afståndet svarar emot qvadratroten af det verk -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123. 25

liga afståndet. Denna qvadratrot utjemnas sedan till närmaste högre
hela tal. Den första zonen omfattar en nymils afstånd från utgångspunkten,
och hvarje följande zon två nymil mer än den nästföregående.
Undantag göres för de två första nymilen från utgångspunkten, för
livilka man icke ansett någon förändring böra ifrågakomma, emedan
eu sträng tillämpning af principen här skulle medföra en förhöjning i
kostnaderna. Detta borde rättast uttryckas så, att man ej aktat vidtaga
någon förändring, som skulle medföra höjda pris, utan i dylika
fall låtit det få blifva vid det gamla. I det Johanssonska förslaget
har en missuppfattning gjort sig gällande om det ungerska systemet.
Det är också ytterst lätt förklarligt. För den, som icke är fackman,
har det varit svårt att få reda på, hvari det ungerska systemet egentligen
består, då tidningarna endast meddelat ofullständiga uppgifter
derom. Jag har för egen del icke lyckats komma fullt på det klara
dermed förrän efter det föredrag, som hållits under vintern i turistföreningen
och som jag tyvärr icke hade tillfälle att öfvervara, men
hvilket jag sett temligen omständligt refereradt.

Den fråga, som här förekommer, om man skall välja likformiga
zoner, eller zoner med tilltagande bredd, är i sjelfva verket en demokratisk
principfråga. De likformiga zonerna gynna närtrafiken lika
mycket som fjerrtrafikeu. Det blir lika lätt att fara 1 J mil i den ena
delen af landet eller i den andra, men lättnaden får icke samma betydelse
mellan Säfsjö och Sandsjö som mellan Järfva och Stockholm,
der trafiken är mångdubbelt större. Lättnaden blir visserligen lika
stor utefter hela skalan, men de långa resorna gynnas icke mera än
de korta. Nu kan det vara godt, om man för ett lindrigare pris än
förut kan få fara emellan Järfva och Stockholm, men den saken är
icke så vigtig, som om man för ett billigare pris kan få fara emellan
Stockholm och Storlien. De, som gynnas af systemet med likformiga
zoner, äro omnejderna omkring de stora städerna. Städerna sjelfva
åter äro icke beroende af om den ökade persontrafiken kommer dem
till godo från den närmaste omgifningen eller längre aflägsna trakter.
De, som ha minst att vinna på en likformig nedsättning, äro de aflägsna^
landsbygderna. Men det är hela folket, som med tungt förvärfvade
penningar bidragit till statsbanornas byggande, och det är
derför äfven folket i dess helhet, som har rättskraf på att njuta så
stor fördel som möjligt af dessa banor. Jag kan derför icke annat
än anse systemet med zoner af tilltagande bredd vara det enda principielt
rigtiga, detta system må nu tillämpas efter den Johanssonska
metoden eller efter någon annan. Detta system är det enda, som

Bill. till Biksd. Prof. 1891. 1 Sand. 2 Afd. 2 Band. W Höft. 4

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

medvetet och afsigtlig! söker gynna långa resor, att ''öka resornas
medellängd och lätta samfärdseln mellan de mest aflägsna landsdelar.
Hufvudändamålet med en zontariff synes vara att göra det sä lätt som
möjligt för'' hvar och en att från alla delar af landet resa så långt som
möjligt. Tillämpningen deraf må sedan ställa sig så eller så.

Dermed öfvergår jag till eu närmare granskning af det af herr
J. Johansson framlagda förslaget.

Man har sagt, att den norm, på hvilken detta förslag är bygdt,
är godtyckligt vald. Så är emelletid icke förhållandet. Normen är att
qvadratroten af det verkligen tillryggalagda afståndet blir den grund,
efter hvilken priset beräknas. Detta innebär nu, att man har tagit till
utgångspunkt för zonberäkningen det geometriska medeltalet emellan
det likformiga jernvägsportot och det efter kilometer beräknade. Om
jag reser 100 nymil, skulle denna resa efter kilometerberäkning blifva
100 gånger dyrare än en resa på en nymil; om jag reser efter eu beräkning,
grundad på det likformiga jernvägsportot, blifva båda resorna
lika dyra; och efter det Johanssonska förslaget skulle den förra resan
blifva endast 10 gånger dyrare än den senare. Jag erkänner villigt,
att detta icke kan på minsta sätt utgöra en tillräcklig grund för ett
förslag i föreliggande syfte, men vill dock säga, att detta torde vara
det längsta, som man under närvarande förhållanden gerna kan anvisa
staten att våga sig på. Men är målet sålunda utstakadt, bör staten
söka att närma sig dertill så hastigt som med afseende på jern vägarnas
ekonomiska intresse är möjligt.

Vidare vill jag fasthålla vid att det icke är så ovigtig!’, som det
kan synas, att zonberäkningen bygges på en allt igenom likformig
(aritmetisk) norm. Det är nemligen icke af en ringa betydelse för den
stora allmänheten, att den inser, att beräkningen är lika och rättvis
och gående efter samma skala för alla delar och alla afstånd. 1 fråga
om det, ungerska systemet hafva vi i det fallet åtskilligt att anmärka.
Der h ar tydligen godtycket spelat en icke oväsentlig rol. En resa
derstädes på 226 kilometer är i tredje klass sexton gånger dyrare än
en resa på 25 kilometer; men en resa på 720 kilometer är icke dyrare
än eu resa på 226 kilometer. Detta skall ovilkorligen framkalla klagomål
och tvister och ständigt och jemt återkommande försök att få
dessa oegentligheter utjemnade. Det är också ganska starkt ifrågasatt att
få detta afhjelpt vare sig genom att minska zonernas antal eller öka
deras bredd.

Hufvudanmärkningen emot det Johanssonska förslaget rigtas
emellertid icke mot den teoretiska utgångspunkten, utan den gäller

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

farhågan, att det skulle medföra en nedsättning i statens inkomster
från sina jernvägar, hvilken nedsättning förmenas kunna blifva ganska
betydlig. Detta är naturligtvis frågans kärnpunkt, som jag skall, så
godt sig göra låter, undersöka.

Att dervid gå till väga med algebraiska eqvationer och genom
dem söka finna den eventuella ökningen af trafiken under den ena eller
den andra förutsättningen kan bära ett fördelaktigt vittnesbörd om
stor matematisk skarpsinnighet, men det torde icke gifva en så tillfredställande
lösning af den föreliggande frågan, som man synes hafva
förestält sig. Den enda fråga, som det här egentligen gäller att besvara
och som äfven lättast låter sig utredas, är den, huru mycket
trafiken behöfver ökas, för att, under den eller den förutsättningen,
med den ena eller den andra zontariffen, bruttoinkomsten skall förblifva
oförminskad. Man kan nemligen endast tala om bruttoinkomsten,
ty nettoinkomsten och dess beroende af ändringar är i det närmaste
omöjlig att på förhand nöjaktigt beräkna.

En framstående matematiker har gjort det påståendet, att det
under ett zonsystem skulle vara omöjligt att beräkna resornas medellängd,
någonting, som naturligtvis skulle vara oundgängligen nödvändigt,
ifall man ville på förhand beräkna tillökningen uti trafiken.
Detta inkast är, ifall det håller streck, ganska vigtigt. Emot detta
har fao- vändt mig- till en annan framstående matematiker och vunnit
hans godkännande af den sannolikhetsberäkning, som jag sökt uppställa
och som jag nu, till den kraft och verkan den kan hafva, tillåter
mig att här framlägga.

När till grund för prisberäkningen lägges det reducerade afst.åndet
lika med qvadratroten af det verkliga afståndet, men med förhöjning
till närmaste hela tal, ifall roten innehåller bråk, hvilket är grundberäkningen
i det Johanssonska förslaget, så får man se till, huru stor
denna förhöjning till närmaste hela tal kan i medeltal blifva. Om man
nu ihågkommer, att t. ex. alla qvadratrötter ur miltal mellan 4 och 9
skulle höjas till jemt 3, mellan 9 och 16 till jämt 4 o. s. v., och tager tillräckligt
stor mängd af genom dylik reduktion erhållna zonafgifter, skulle
gifvetvis medeltalet af de bråktal, som skulle behöfva tilläggas, för att
dessa qvadratrötter skola utjemnas till närmaste hela tal, blifva ungefär 0,5
då de ju skulle variera emellan 0,oi och 0,9 9, ifall de blott utföras med två
siffror. Vill man nu söka medeltalet af de zonafgifter, som för en viss vägsträcka
komma att erläggas, drager man qvadratroten ur resornas medellängd
och ökar den med 0,5. Och omvändt: känner man medeltalet af de
zonafgifter, som de resande erlagt, så vinuer man resornas medellängd

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123,

genom att draga 0,5 ifrån zonafgifternas medeltal och multiplicera resten
med sig sjelf eller upphöja den till qvadrat. Detta torde få belysas
med ett exempel. Om man på eu viss vägsträcka i medeltal reser 9
nymil, skulle zonafgifternas medeltal blifva qvadratroten ur 9, som är 3,
med dertill lagda 0,5=3,5. Och omvändt: är zonafgifternas medeltal
3,5, erhåller man resornas medellängd från 3,5, då 0,5 dragés derifrån
och återstoden 3 upphöjes till qvadrat, som blir 9 (nymil).

Huru stor skulle då tillväxten i de resandes antal böra blifva, för
att staten icke skulle göra någon förlust? Jag antager, att det antal
resande, som i medeltal på den gifna bansträckan färdas 9 mil, är 35,000.
För närvarande skulle staten af dem få betaldt, för 315,000 mil. Om
den i stället finge i medeltal uppbära 3,5 zonafgifter, hvardera lika med
n. v. _ afgift för en nymil, är det klart, att de resandes antal behöfde
ökas i omvänd proportion emot nedsättningen i medelpriset, d. v. s.
från 35,000 till 90,000, då antalet influtna zonafgifter likaledes utgjorde
315,000. I allmänhet kan man säga, att om prisens medeltal nedsatte8
med hälften, skulle de resandes antal behöfva fördubblas, för att
prisnedsättningen icke skall åstadkomma någon minskad bruttoinkomst
för statsverket; sjönke prisen i medeltal till en tredjedel, måste de
resandes antal tredubblas o. s. v.

Låtom oss nu se till, huru det med tillämpning af nu angifna
beräkningsgrunder skulle komma att ställa sig såväl för persontåg som
för blandade tåg å statens jernvägar. Men det torde icke vara skäl
att uppläsa denna långa rad af sifferberäkningar, som jag här måst
uppställa. Siffror böra läsas och icke höras, och jag fruktar, att jag
redan satt ett starkt prof på mina åhörares tålamod. Jag skall derföre
försöka, såvidt det icke för mitt anförande är nödvändigt, att icke ställa
större fordringar på mina åhörare, än som kan motsvara ett normalt
siffersinne. Det är derför icke skäl att genomgå den mångfald af talreduktioner,
som jag måst utföra för att komma till det sannolika medeltalet
af zonafgifterna för hvarje vagnsklass. Här må blott nämnas, att
år 1888 var resornas medellängd på första klass med snälltåg 33,9 nymil.
Reduceradt skulle detta göra V33,9=.-5,8+0,5, d. v. s. 6,3 zonafgifter i
medeltal per resande. Om man således vill veta, huru stor ökningen
af passagerare skulle vara på första klassens snälltåg, för att staten
skulle få igen samma inkomst som för närvarande, skulle denna ökning
förhålla sig i samma proportion som 63 till 339. Skulle medelpriset
sjunka till skulle de resandes antal femdubblas, hvilket väl icke vore
den skarpaste ökning, som kan ifrågasättas vid en så stor sänkning i

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

prisen. Huru skall emellertid detta komma att te sig på de olika vagnsklasserna?
Vid svaret på denna fråga har jag alldeles utelemna! turoch
returbiljetterna och endast tagit de öfriga i beräkning. .Vidare har
jag fortfarande tagit, 1888 års siffror till utgångspunkt. På snälltåg
skulle då passagerarnas antal i första klassen, för att det hela skulle
gå ihop, ökas från 15,000 till 80,000, i andra klassen från 144,000
till 555,000, i tredje klassen från 277,000 till 760,000. På blandadt
tåg skulle ökningen vara i första klassen från 3,500 till 8,500, i andra
klassen från 126,000 till 273,000 och i tredje klassen från 1,218,000
till 2,078,000. Den sammanlagda ökningen på snälltåg skulle således
blifva från 436,000 till 1,395,000 och på blandadt tåg från 1,347,500
till 2,359,500, samt den totala ökningen på såväl snäll- som blandadt
tåg från 1,783,500 till 3,754,500, med undantag, såsom jag nämnde, af
tur- och returbiljetter, således en ökning med 110 procent.

I Ungern har ökningen utgjort 166 procent. Det har visat sig,
att antalet passagerare i Ungern, månad efter månad, före reformen har
stält sig i det närmaste lika som i Sverige. Det har också visat sig,
att inkomsten per bankilometer derstädes varit så lika med denna inkomst
i Sverige, att det knappt varit någon skilnad, möjligen en eller annan
procent. Då så är fallet, skulle man ega rätt att vänta, att eu proportionsvis
lika stor nedsättning i afgifterna här i Sverige skulle gifva
en proportionsvis lika stor tillökning i trafiken. Här är dock den ifrågasatta
nedsättningen betydligt större, men som jag nu har visat, skulle
det endast behöfvas eu tillväxt i trafiken af två tredjedelar mot i Ungern,
för att bruttoinkomsten skall blifva densamma som nu.

Jag nämnde, att jag vid de ofvan gjorda beräkningarna uteslutit
tur- och returbiljetterna. I fråga om dessa har i tidningarnas redogörelser
för herr Johanssons motion ett misstag insmugit sig. Det har
sagts, att allt hvad sådana biljetter heter skulle upphöra, och således
resor på kortare afstånd blifva i hög grad fördyrade. Det är icke rigtigt.
I motionens slutyrkande står uttryckligen, att ingen ändring kommer
att ske i biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande 2 nymil. Huruvida
dessa biljetter skola qvarstå på längre sträckor, derom är icke
någonting nämndt, men det torde i det stora hela vara öfverflödigt
utom i de fall, der deras borttagande skulle medföra förhöjda pris.
Då skulle ju det tillägg till motionen kunna göras, att för afstånd emellan
20 och 26 kilometer skulle tur- och returbiljetterna qvarstå. Ty äfven
på detta afstånd skulle genom deras eventuella borttagande resorna fram
och åter något fördyras.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 133.

Orsaken hvarföre jag uteslutit tur- och returbiljetterna ur mina
beräkningar är den, att ett ofantligt öfvervägande antal af dem gäller
för kortare afstånd än 2 nymil och således ej skulle af reformen påverkas.
Derför har jag vidtagit den åtgärden att lemna dem å sido, ehuru ett
antal personer reser på tur- och returbiljett längre sträckor än 2 nymil.
Det öfverskott, som de senare lemna, uppväges af en brist på annat
håll. Den enligt nyss framstälda beräkningar uppstående inkomsten
skulle i ett särskild!, fall minskas med åtskilliga tiotusentals kronor.
Men detta förhållande beror af den omständig’heten, att ingen ändring
skulle inträda på kortare afstånd än 2 nymil. Utan detta undantag
blefve det vissa resor, som betalades dyrare än nu är fallet, Nu kostar
1 mil 20 öre i tredje klass, då skulle priset blifva 40 öre; nu kostar
l j 60 öre, då skulle den kosta 80 öre. Vid den nyss gjorda beräk ningen

tog jag icke hänsyn till dessa förhållanden, och om också beräkningarna
måste reduceras med något belopp, kan detta icke blifva
synnerligen stort. Om jag antager medeltalet af alla resor under 1
nymil till 7,5 kilometer, skulle medelpriset för dem blifva 30 öre. Statens

förlust på dem, om de icke betalades med hel zonafgift, blefve på hvarje
biljett i medeltal 10 öre. Det skulle således behöfvas 100,000 personer
för att få upp siffran till 10,000 kronor. Antager jag vidare, att medellängden
på resor mellan 1 och 2 nymil är 15 kilometer, skulle medelpriset
blifva 60 öre och statens förlust 20,000 kronor på 100,000 resande,
ifall icke två hela zonafgifter erlades. Det afdrag, som för dessa kortare
resor än 2 nymil beliöfver göras, torde knappt kunna gå till mera än
100,000 kronor och torde väl delvis uppvägas af de tur- och returbiljetter
för längre resor, hvilka jag här icke tagit i beräkning.

Det behöfver icke erinras om, att jag här icke framlagt några
beräkningar, huru trafiken sannolikt kommer att taga sig ut, utan jag
har endast beräknat, huru den borde te sig, för att bruttoinkomsterna
skola blifva oförändrade. Dervid måste iakttagas, att det blir icke blott
en förökning i resornas antal utan äfven i deras medellängd. Vid en
enkel nedsättning af priset, vid en likformig zonindelning, inträder det
förhållande, att i samma mån som priset sänkes, blir resornas medellängd
kortare. Det tillkommer nemligen då en ny klass af resande,
som endast färdas korta sträckor, hvaremot vid hvarje förhöjning af
priset resornas medellängd blir större än förut. Detta kan naturligtvis
icke eg a sin tillämpning vid ett system som detta, der man afsigtlig!
och medvetet sträfvar efter att åstadkomma så långa resor som möjligt
och i enlighet med detta syfte medgifver större förmåner för långa än

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

för korta resor. Det synes derför vara fullt berättigadt att för hvar
och en af de olika vagnsklasserna gå till väga såsom jag gjort, att
nemligen till en början antaga resornas medellängd oförändrad. Om
nu en större prisnedsättning på längre afstånd leder dertill, att trafiken
i de klasser, der man reser längre sträckor, tillväxer hastigare än i de
klasser, der man reser kortare, blir resornas medellängd i det hela icke
obetydligt ökad. Håller jag mig blott till de nyss omtalade siffrorna,
skulle tillökningen i resornas medellängd uppgå till inemot 24 procent.
Men huru ställer sig ifrågavarande tal, ifall jag tillfogar de resande,
som fara på returbiljett? Då jag antog, att ingen förändring med dem
skulle ega rum, måste jag uppföra deras antal 2,208,000 såsom konstant
på båda sidor. Tillägger jag denna siffra till de förra talen
1,783,500 och 3,754,500, så får jag för 1888 det verkliga antalet resande
till 3,991,500, och för att få samma bruttoinkomst med zontariffen skulle
detta antal ökas till 5,962,500, d. v. s. från nära 4 millioner till nära
6 millioner eller noga taget med 49 procent. Resornas medellängd skulle,
i fall jag tager dessa tui''- och returbiljetter med i beräkningen, ökas med
41 procent. En dylik tillväxt skulle inträda hufvudsakligen i de högre klasserna.
Derför tala flera skäl. Det nuvarande förhållandet är afgjordt sådant,
att tredje klass blandadt tåg blir en allt mer och mer betydande faktor
i jern vägarnas persontrafik. Om jag icke misstager mig, har persontrafiken
på denna klass på 10 år ökats från 60 till 75 procent af hela antalet resande.
Deraf följer naturligtvis, att i samma mån som denna klass mera öfvervägande
användes, komma äfven anspråken på ökade beqvämligheter att
mer och mer göra sig gällande. Det torde dock ej vara i den rigtningen,
som förändringarna böra gå, ty man reser med rimliga anspråk ganska
beqvämt på tredje klassen; det kan jag''af egen erfarenhet vitsorda. Men
under en zontariff med den starka tillströmning af resande, som kommer
att inträda, kan man vänta, att en mängd resande taga sin tillflykt till
andra klassen och derifrån till första klassen, der resorna icke'' blifva så
synnerligen dyra. Om t. ex. en resa från Stockholm till Linköping
kostade 2 kronor i tredje klass och 3 kronor i andra klass, skulle det
naturligtvis blifva ett högst betydligt antal, som reste i andra klass.

Det synes mig icke alls vågadt att uppställa det antagandet, att
den af herr Johansson föreslagna zontariffen kommer att medföra en stark
tillströmning af resande från de blandade tågen till snälltågen och från
tredje till andra och första klass.

Om några enskildheter i motionen vill jag fatta mig kort. Man
har klandrat, att sj elfva utgångspunkten för zonafgifternas beräkning
satts för hög. Det är en sak, som icke är motionärens. Eu motion af

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123

detta slag, som har att sysselsätta sig med stora principfrågor, inlåter
sig icke på detaljsaker. Den bör utgå från status qxio. Motionären har
så gjort. Han har tagit de nuvarande afgifterna för nymil, sådana de
äro, utan att fästa sig vid om dessa utgifter äro de lämpligaste. Detta
blir fackmännens sak. Åro de för höga, bör eu nedsättning till förmån
för lokaltrafiken ske i sinom tid. Men först och sist åligger det lagstiftningen
att här se till, att fjerr trafiken växer och detta på ett sådant
sätt, att man så billigt som möjligt kan resa så långt som möjligt. Det
är a och o i denna fråga.

Det finnes naturligtvis alltid betänksamt folk, som fruktar för ett
stort språng i mörkret och som anser det stora steg, som innebäres i
den Johanssonska motionen, vara alltför vågadt. Nå väll Huru öfver -gången till det nya systemet skall ske, det torde blifva en fråga, hvarmed
fackmännen få sysselsätta sig. Huruvida steget skall tagas på en
gång eller i ett eller flera öfvergångsskeden, derom kan man ju nu tänka
åtskilligt olika. Man kan ju t, ex. föreställa sig, att en rabattafgift införes
på längre sträckor. Detta till en början. Exempelvis kunde priset
å tredje klass minskas med 5 öre per nymil för hvarje Överskjutande
zon efter det Johanssonska förslaget. Vidare kan man tänka sig en
kombinering af milafgift och zonafgift med en nedsättning af den nuvarande
afgiften för nymil eller kilometer till hälften, eller 20 öre för
nymil i tredje klass. Om afgiften beräknas efter det Johanssonska förslaget,
men med 20 öre för hvarje zon, skulle priset för en resa på fyra
mil blifva = 4 milafgifter å 20 öre = 80 öre + 2 zonafgifter å 20 öre
— 40 öre, summa 1 krona 20 öre. Eller också kunde man tänka sig, att
ett oförändradt pris fortsätter att utgå ända till t. ex. 10 nymil. Deröfver
införde man sedan 10 zoner hvardera om 3 nymil samt dessutom 10
zoner på 5 mil o. s. v. Priset för 10 mils resa blefve då oförändradt,
för 40 mils resa = 20 mil, för 90 mils resa = 30 mil o. s. v. Sedan
kunde man successivt minska zonernas antal, till dess man kommer ned
till det Johanssonska förslaget. Jag vill nu icke gifva egentligt företräde
åt något af dessa förslag. Det finnes dessutom tusen olika sätt,
hvarpå man kan gå tillväga. Antagligen kommer man att gå varligt
framåt, och då vägen är beträdd, icke fortskrida vidare, innan detta kan
ske, utan att staten derpå lider någon förlust, Men å andra sidan bör
man, sedan man kommit under fund med att en öfvergång kan ske utan
förlust för staten, icke dröja eu enda dag med att gå vidare, ända tills
dess man vunnit visshet,

Lektor Söderblom i Göteborg bär i sin skrift »Biljettpris och persontrafik))
uttalat den satsen, att eu nedsättning i prisen bör vara så stor,

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

att den tilldrager sig allmänhetens uppmärksamhet, ju lifligare desto
bättre. Och han sammanfattar slutligen sina påståenden i de orden, »att
hvarje uppskof med en nyttig reform är en förlust», och deri vill jag till
fullo instämma.

Hvad som för närvarande är att förutsätta, är att Riksdagen är
gynsamt stämd för förslagets grundtanke. Ett positivt uttalande för det
Johanssonska förslaget är dock näppeligen att förvänta, utan på sin höjd
en skrifvelse till Kongl. Maj:t, att Kong! Maj:t ville taga i öfvervägande,
huruvida och i hvad män en zontariff kunde vara önskvärd, och sedan
vidtaga de åtgärder, som deraf kunna följa. Det må dervid vara tillåtet
att uttala den önskan, att Kongl. Magt dermed måtte taga befattning
så snart som möjligt och med så liten tveksamhet som möjligt.

Härmed kunde nu mitt föredrag vara fördt tillslut. Ännu vill jagdock
tillägga ett par synpunkter, som visserligen under föregående diskussioner
blifvit beaktade, men som det icke kan skada att ytterligare
betona.

Motionen har framhållit såsom den största bland de många förmånerna
af en zontariff, att denna skulle bidraga till utjemnane^ af arbetsprisen
inom landets alla delar och i högsta grad underlätta arbetarnes
bemödanden att få arbete, der sådant bjudes på förmånliga vilkor. Den
större rörlighet, som derigenom skulle införas bland vårt folk, skulle
också allt starkare och starkare sammansluta folket inom de olika delarne
af vårt så vidsträckta men på många ställen glest befolkade fädernesland.
Derigenom skulle man med det öfrig» landet närmare sammanbinda
de skånska landskapen, som nu delvis äro ekonomiskt beroende
af Danmark. Den ekonomiska separatismen är den enda separatistiska
tendens, som visat sig i dessa annars så rikstrogna landsdelar. Denna
kommer att i betydlig mån försvinna genom zontariffen, som tillåter, att
man reser från Stockholm till Malmö för 3 kronor 20 öre på tredje klass.
Det liflig» utbyte af varor och tankar, som då nppstode, skulle snart
allt fastare sammanlöda det södra Sverige med det öfrig» landet.

Vidare hade norra Sverige den stora fördelen af förslaget, att den
stora utströmningen af friska krafter från vårt fattiga land skulle kunna
ledas ifrån det fjerran vestern upp emot norden inom eget land. Det
talades under Riksdagens debatter om den norrländska jernvägsfrågan
om de rikedomar, som denna del af vårt land har att erbjuda och hvilka
endast vänta på att blifva bearbetade af starka armar för att blifva fruktbringande.
Den ifrågasatta förändringen i prisen på jernväg skulle
kanske påskynda förverkligandet af detta hopp, förminska den stora utBih.
till Itiksd. Prof. 1891. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 19 Häft. 5

Motioner i Andra Kammaren, N:o 123.

vandringen till Amerika och låta den i stället komma Norrland med dess
omätliga landvidder till godo.

Såsom herr Johanssons motion formulerat förslaget om zontariff,
innebär det en stor demokratisk principfråga. Men ur de synpunkter
jag nu nämnt, synes den mig äfven vara en stor fosterländsk fråga.

Motioner i Andra Kammaren, K:o 123.

Bilaga n:o 2.

Jemförelse mellan biljettprisen för närvarande och enligt zontariff.

Från Stockholm till Södertelje............	Kilo- meter.	Antal zoner.	Med snälltåg eller persontåg.	Med blandadt godståg.	eller	Tur	och retur.	Enligt föreslagna zontariffen.
l:a klass, i	2:a klass. ''	3:e klass.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	l:a klass.	2:a klass.	3:e klass.	l:a klass. \|	2:a klass, j	3:e klass.
38	6	3,2 5	2,30	1,55	2,70	2,oo	1,3 5	4,oo	3,00	2,oo		4,0 0	1,50
Gnesta ................	66	8	5,6 5	4,00	2,66	4,6 5	3,50	2,35	6,9 5	5,20	3,50		2,00
Flen ....................	till	10	9,45	6,70	4,4 6	7,80	5,8 5	3,90	11,70	8,75	5,8 6	7,50	5,oo	2,50
Katrineholm........	1341	11	11,40	8,05	5,40	9,40:	7,0 5:	4,70	14,10	10,55	7,05	8,25	5,5 0	2,75
Pålsboda ............	186	13	15,86	11,20	7,45	13,05!	9,80	6,5 5	19,55	14,65	9,80	9,75	6,50	3,25;
Norrköping ........	182	13	15,50	10,96	7,30	12,75	9,60	6,40	19,15	14,3 5	9,60	9,75	6,50	3,25\|
Kimstad ............	201	14	17,10	12,10	8,05	14,10	10,65	7,05	21,15	15,85	10,55	10,50	7,00	3,50
Norsholm ............	205	14	17,45	12,30	8,2 0	14,35	10,80	7,20	21,55	16,15	10,80	10,50	7,oo	3,50''
Linköping............	229	15	19,50	13,76	9,20	16,05	12,0 5	8,05	24,0 6	18,05	12,05	11,26	7,50	3,76,
Mjölby ................	261	16	22,20	15,70	10,4 5	18,30	13,70	9,16	27,46	20,5 5	13,70	12,00	8,00	4,00
Örebro ................	224	14	19,05	1 3,4 5	9,00	15,70	11,80	7,85	23.5 5	17,65	1 1,80	10,50	7,oo	3,50
Hallsberg ............	199	14	16,05	11,95	8,00	13,95	10.4 5	7,00	20,90	15,70	10,45	10,50	7,oo	3,60
Laxå...................	229	15	19,60	13,75	9,20	16,05	12,06	8,0 5	24,0 5	18,05	12,05	11,25	7,60	3,75
Moholm................	287	16	24,40	17,25	11,60	20,10	15,10	10,0 5	30,15	22,60	15,10	12,00	8,oo	4,00
Sköfde ................	313	17	26,6 5	18,80 12,65	21,95	16,45	1 1,00	32,90	24,65	16,45	12,75	8,50	4,26
Steastorp ............	329	18	28,00	19,75	13,20	23,0 5	17,30	11,65	34,5 6	25,95	17,30	13,50	9,oo	4,50
Karlsborg ...........	357	18	30,3 5	21,45	14,30	25,00	18,7 5	12,50	3 /,50	28,15	18,75	1 3,5 0	9,oo	4,60
Falköping............	344	18	29,25	20,6 5	13,8 0	24,10	18,10	12,0 5	36,15	27,10	18,10	13,60	9,oo	4,50
Herrljunga ........	378	19	32,15	22,70	15,15	26,50	19,85	13,25	39,70	29,80	19,85	14,25	9,5 0	4,76
Alingsås...............	412	20	35,06	24,7 6	16,50	28,8 5	21,65	14,4 5	43,30	32,4 5	21,65	In,oo	10, oo	0,00
Göteborg ............	458	21	38,95	27,50	18,35	32,10	24,05	16,05	48,io	36,io	24,05	15,75	10.50	0,2 6
Jönköping............	393	19	33,4 6	23,6 0	1 5,7 6	27,55	20.6 5	13,80	41,30	30,95	20,6 5	14,25	9,50	4,75
Nässjö ................	350	18	29,75	21,00	14,00	24,50	18,40	12,25	36,7 5	27,60	18,40	13,60	9,00	4,50
Säfsjö ................	378	19	32,15	22,70	15,16	26,5 0	19,8 5	13,25	39,70	29,80	19,85	14,25	9,60	4,75
Alfvesta................	436	20	37,io	26,20	17,45	30,5 5	22,90	15,30	45.8 0	34,3 6	22,90	15,00	10,oo	5,00
Wislanda ............	450	21	38,26	27,oo	I8.00	31,50	23,6 5	15,75	47,2 5	35,4 5	23,6 5	15,7 5	10,6 0	5,2 5
Elmhult................	484	22	41,1 5	29,05	19,10	33,9 0	25,45	16,95	50,8 5	38,15	25,45	16,50	11,00	5,60
i Hästveda ............	! 516	22	43,9 0	31,oo	20,6 5	36,15	27,10	18,10	54,2 0	40,6 5	27,10	16,50	11,00	0,50
Hessleholm ........	535	23	45,60	32,io	21,40	37,45	28, io	18,75	56,2 0	42,15	28,10	17,25	11,50	0,7 6
Hör ...................	564	23	47,95	33,85	22,60	39,5 0	29,6 5	19,76	59,25	44.4 5	29,65	17,25	11,50	5,7 6
■ Eslöf...................	j 584	24	49,6 5	35,0 5	23,40	40,90	30,7 0	20,45	61,35	46,00	30,70	18,00	12,00	6,0 0
Lund...................	601	24	51,io	36,io	24,0 5	42,io	31,55	21,05	63,15	47,36	31,5 5	18,oo	12,00	6,00
Malmö ...............	\| 618	24	52,6 6	37,io	24,7 6	43,30	32,45	21,65	64,90	48,70	32,4 5	18,oo	\| 12,00	6,00

Motioner i Andra Kammaren, jV.-o 123.

Från Stockholm
till

Kristinehamn ....

Karlstad ............

Kil........................

I Arvika ................

Charlottenberg....

Upsala ................

Sala ....................

Krylbo .........:......

Morshyttan ........|

Storvik ................

Ockelbo................

Kilafors................

Söderhamn ........

Bollnäs................

Ljusdal................

Hudiksvall............

Ange....................

Sundsvall ............

Bräcke ................

Östersund............

Mörsil ................

Storlien................

Sollefteå ............

Anundsjö ............

Kiloj
meter.

Antal

290

330

350

398

432

66
1281
161
179,
219''
257
300!
3331
317
380
442
484
579
515
586
655
748
660;
728|

18
18

14
16

18
17
19
21
22
24
22

25
27

Med snälltäg eller
persontåg.

l:a

klass.

2:a

klass.

3:e

klass.

Med blandadt eller
godståg.

l:a

klass.

2:a

klass.

3:e

klass.

24,65	17,40	11,60	20,30	15,25	10,15	30,45	j 22,85
28,05	19,80	j 13,20	23.10	17.35	11,55	34,65	26,00
29,75	21,00	14,00	24,50	18,40	12,25	36,75	! 27.60
33,85	23,90	15,95	27,90	20,90	13,95	41,80	31,35
36,75	25,95	17,30	30,25	22,70	15,15	45,40	34)05
5,65	4,00	2,65	4,65	3.50	2,35	6,95	i 5,20;
10,90	7,70	5,15	9,00	6,75	4,50	13.45	10,10!
13,70	9,70	6,45	11,30	8,45	5,65	16,95	1 12,70
15,25	10,7 5	7,20	12,55	9.40	6,30	18,80	14,10
18,65	13,15	8,80	15,35	11,50	7,70	23,00	17,25
21,85	15,46	10,30	18,00	13,50	9,00	27,00	20,25
25,50	18,00	12,00	21,00	15,75	10,50	31,50	23,65
28,35''	20,00	13,35	23,35	17,50,	11''70	35,00	26,25
26,05	19,05	12,70	22,20	16,65	11,10	33,30	25,00
32,30	22,80	15,20	26,60	19,95	13,30	39.90	29)9 5
37,60	26,55	17,70	30,95	23,2 51	1 5,50	eu OO DO ^ in 1
41,15 29,05	19,40	33,90	25,45	16.95	50,85	38,15
49,25;	34,7 5	23,20	40,55	30,40	20,30	60,80	45^60
43,80!	30,90	20,60	36,05	27,05	18,05	54,10	40^60
49,85	35,20	23,45	41,05	30,80!	20,55	61.55	46,15
55,70	39,30	26,20	45,85	34,40	22,95	68,80	5L60
63,60)	44,90	29,95	52,40	39,30,	26,20	78,55	58,95
56,1 oj	39,60	26,40	46,20	34,65	23,10	69,30	52,00
61,90	43,70	29,15	51,00) 38,25]	25,50	76,45	57^35

Tur och retur.

l:a

klass.

2:a

klass.

3:e

klass

15,25

17,35

18,40

20,90

3,50

6,75

8,45

9,40

11.50

13.50
15,75

17.50

16.65
19,95

23.25
25,45
30''40
27,05
30,80
34,40
39,30

34.65

38.25

Enligt föreslagna
zontariffen.

l:a

klass.

2:a

klass.

3:e

klass.

12,75 8,50|
13,50; 9,00
13,5 0 j 9,00
14,25 9,50
15,00 10,00

8,25

9,00

9,751

10,50j

12,00i

12,75

13.50

12.75

14.25
15,7 5

16.50
18,oo:

16,50:

18,00:

18.75

20.25
18,75
19,50|

4.00

5.50

6.00

6.50
7,00
8,00;
8,5 o!
9,00;
8,50!
9,50j

10.50
11,00
12,00
11,00
12,00

12.50

13.50

12.50
13,00;

4.25
4,50

4.50

4.75

5.00

2.00

2.75

3.00

3.25

3.50

4.00

4.25

4.50

4.25

4.75

5.25

5.50

6.00
5,50
6,00

6.25

6.75
6,25!
6,50!

STOCKHOLM. ISAAC MARCUS’ BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG, 1891.