Motioner i Andra Kammaren, Ko 148 (Motion 1897:148 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kammaren, Ko 148.

N:o 148.

Af herr F. W. H. Pegelow, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition
angående lönereglering för personalen vid statens
jernvägar.

Uti Kongl. Maj:ts proposition n:o 27, daterad den 29 januari 1897,
har frågan om lönereglering för den vid Sveriges statsbanor anstälda
ordinarie personalen blifvit understäld Riksdagen^ pröfning. Denna
fråga är af synnerligen stor betydelse såväl för den talrika personal, som
deraf beröres, som ock för statsförvaltningen i dess helhet. Ifrågavarande
personal hade vid 1895 års början en numerär af 6,058 och har sedan
vestkustbanans införlifvande med statsbanenätet ytterligare betydligt ökats.
Att det ur det allmännas synpunkt är af vigt, att oen så talrik personals
löneförmåner äro väl afvägda, ligger i öppen dag. A ena sidan bör tillses,
att personalens berättigade fordringar på en tryggad ekonomisk ställning
äro tillgodosedda, å den andra att aflöningarne äro noggrant lämpade efter
arten och omfattningen af hvars och ens arbete. Att denna lönefråga
sålunda är af den vigt, att den påkallar Riksdagens synnerliga uppmärksamhet,
torde ej vidare särskildt behöfva framhållas. Af en jemförelse mellan
det i den kongl. propositionen framlagda löneregleringsförslaget och innehållet
i det statsrådsprotokoll, som åtföljer propositionen, framgår emellertid,
att med denna lönefråga är förknippad en organisationsfråga af synnerligen
genomgripande beskaffenhet. Visserligen tillkommer det Kong], Maj:t att
utan Riksdagens hörande utfärda instruktion för kongl. jernvägsstyrelsen,
och kan organisationen sålunda formelt ej blifva föremål för Riksdagens
pröfning i annat hänseende än i hvad densamma beröres af det aflöningsBih.
till Riksd. Prot. 1897. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 38 Höft. (Ko 148.) 1

2 Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

reglemente, som underställes Riksdagen. Med den betydelse, statens jemvägar
såsom landets förnämsta kommunikationsanstalt emellertid eger såväl
för statshushållningen som för hela landets näringslif, torde representationen
ej kunna underlåta att låta sitt beslut i lönefrågan till väsentlig del göras
beroende af beskaffenheten af den organisation, för hvilken det framlagda
löneregleringsförslaget kommer att utgöra underlaget.

Organisationsfrågan är hufvudfrågan. Lönefrågan är af sekundär betydelse,
då dessa angelägenheter ses från det allmännas synpunkt.

Den förra frågan skall derför i första hand i det följande göras till
föremål för granskning.

Den tilltänkta organisationens beskaffenhet inhemtas dels af det statsrådsprotokoll,
som åtföljer Kongl. Maj:ts proposition, dels af det betänkande,
som afgifvits den 24 oktober 1895 af den komité, hvilken af Kongl. Maj:t
tillsattes den 2 juni 1893 för undersökning af den nuvarande jernvägsadministrationen.

Komitén anser sin undersökning hafva gifvit vid handen, att den nuvarande
administrationen vore behäftad med vissa brister, hufvudsakligen
föranledda af den starka centralisation, komitén funnit vara rådande inom
j ernvägsförvaltningen.

Dessa brister''förmenar komitén hufvudsakligen vara följande:

De stora allmänna frågorna erhålla ej inom jern vägsstyrelsen den allsidiga
och grundliga utredning, som bör föregå ett styrelsens beslut af
större innebörd.

En stor mängd ärenden erhålla ej inom styrelsen den snabba behandling,
som i ett industrielt verk är af nöden.

Denna olägenhet framträder särskilt utåt, då det gäller ärenden, som
beröra allmänheten, för hvilken det är af vigt att utan tidsutdrägt få sina
framställningar afgjorda, och inåt, då det gäller angelägenheter, som för
tjenstens tillfredsställande gång kräfva ett hastigt afgörande.

Samarbete mellan styrelsens medlemmar eger ej rum i den omfattning,
som af ärendenas beskaffenhet syntes påkallad.

En tillfredsställande inspektion af linieförvaltningen eger ej rum.

Samtliga dessa olägenheter anser komitén föranledda af den stora
arbetsbörda, hvilken pa grund af den rådande centralisationen betungar
styrelsen, i följd hvaraf dennas medlemmar måste egna större delen af sin
tid åt handläggandet af löpande ärenden.

Behandlingen af de allmänna frågorna måste på grund häraf ofta

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

undanskjutas, samarbetet mellan styrelsens ledamöter lider och tid till
inspektioners verkställande saknas.

Såsom en följd af den nuvarande organisationens beskaffenhd; framhåller
komitén vidare, att det nödiga samarbetet mellan liniebefålet, det
vill säga mellan afdelningsföreståndarne för ban-, maskin- och trafikafdelningarna,
ej eger rum.

För en granskning af hvad komitén anfört rörande jernvägsförvaltningens
verksamhet torde det vara nödvändigt att i korthet erinra om, huru statens
jern vägsförvaltning för närvarande är organiserad. I afseende på detaljerna
hänvisas till komiténs betänkande sid. 6 —12.

Jernvägsstyrelsen utgöres af en generaldirektör såsom chef med ensam
beslutanderätt, då han sitt embete inom styrelsen förvaltar, samt 4 öfverdirektörer,
chefer för de fyra afdelningar — byrå-, ban-, maskin- och trafikafdelningen
— uti hvilken administrationen är uppdelad. Såsom styrelsens
verkställande organ fungerar liniebefålet å hvarje distrikt, bestående af 1
ban-, 1 maskin- och en eller flere trafikdirektörer, hvardera chef för motsvarande
afdelning, hvarjemte en af afdelningscheferna å hvarje distrikt i
egenskap af tillförordnad intendent derjemte är chef för distriktets byråafdelning.

All myndighet är samlad i generaldirektörens hand; denne eger att åt
öfverdirektörerna inom den ram, som af styrelsens instruktion uppdrages,
öfverlemna en del af sin myndighet, och kunna dessa i sin ordning tilldela
afdelningsföreståndarne på linien större eller mindre befogenhet. Dessa
förhållanden äro ej reglerade genom detaljerade instruktioner, utan hafva
till stor del ordnats genom praxis. Afdelningsföreståndarne utöfva gent
emot sina underordnade samma obetingade myndighet, som i allmänhet
karakteriserar organisationens ordnande af förhållandet i tjensten mellan
öfver- och underordnad.

Af denna framställning framgår, att en mycket stark centralisation
teoretiskt är genomförd.

Det vore dock synnerligen förhastadt att af det anförda draga den slutsatsen,
att liniebefålet i större grad saknar handlingsfrihet; till en sådan
missuppfattning synes komitén hafva gjort sig skyldig.

I öfverensstämmelse med den praxis, som har utbildat sig, är i sjelfva
verket den befogenhet, som tilldelats liniebefålet, synnerligen omfattande i
allt hvad som rörer den ban-, maskin- och trafiktekniska delen af förvaltningen.
Inom ramen af de årligen af Kongl. Maj:t på styrelsens förslag
faststälda arfvodes- och omkostnadsstaterna eger hvarje afdelningsföreståndare

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

att med stor handlingsfrihet handlägga alla ärenden, som angå underhåll
af bana och materiel, ordnandet och handhafvande! af trafiktjensten,
räkenskapsföringen, verkstads- och förrådsväsendet. Sålunda äro exempelvis
trafikdirektörerna berättigade att på eget ansvar inom sitt distrikt anordna
extra tåg för såväl person- som godsbefordran, och äro han- och maskindirektörerna
skyldiga att härför tillhandahålla den erforderliga bevakningspersonalen
och dragkraften, så långt tillgängliga resurser medgifva.

Hvarje afdelningsföreståndare eger inom sitt verksamhetsområde initiativrätt
och kan sålunda för styrelsen framställa alla de förslag till driftens
och underhållets bästa, hvartill lian kan finna anledning.

Komiténs uttalande, att styrelsen ej af liniebefälet kan påräkna så
fullständiga utredningar, som vore nödvändigt, kan ej, äfven om ett sådant
uttalande vore berättigadt, under sådana förhållanden, bero på organisationen,
utan i stället hafva sin grund i qvalifikationerna hos de personer, som skola
lemna dessa utredningar.

Deremot är liniebefalets befogenhet uti allmänna administrativa angelägenheter
och uti de ärenden, som företrädesvis beröra allmänheten, ganska
inskränkt eller delvis ingen, enär styrelsen förbehållit sig desammas afgörande.
Såsom exempel på sådana ärenden må anföras:

förhandlingar med in- och utländska jernvägsförvaltningar;
förhandlingar med centrala embetsverk;
revisions-, pensions- och understödsärenden;

ersättning på grund af lagen om ersättning för skada i följd af jernvägs
drift;

vigtigare personalärenden;

upphandlingar af vigtigare förrådsartiklar och af ny materiel;

ordinarie tidtabellen;

jordförvärf;

nya byggnader och anläggningar;

spårutvidgningar;

taxeväsendet;

fraktlindringar;

restitutionsärenden.

Samtliga dessa angelägenheter, bland hvilka alltså ingå nästan alla
sådana, som för den trafikerande allmänheten ega någon direkt betydelse,
äro af den art, att de utan gensägelse böra förblifva under styrelsens handläggning.
Komitén framhåller också detta i sitt betänkande, sid. 13.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

I detta sammanhang torde dock böra framhållas, att liniebefälet äfven
i dessa frågor eger initiativrätt och sålunda kan till styrelsen, rörande
dessa, framställa alla de förslag, som af trafikförhållandena och framställningar
från allmänhetens sida kunna föranledas.

Utom dessa vigtigare angelägenheter har styrelsen äfven förbehållit sig
afgörandet af en del mindre vigtiga ärenden, såsom frågor rörande:

personalens tjenstledighet och sjukaflöning, då längre tids tjenstledighet
ifrågasättes eller långvariga sjukdomsfall inträffa;

antagande, befordran och transporterande (detta senare endast i vissa
fall) af jemväl den lägre personalen;

tillstånd för enskilde till anläggningar inom jernvägens område;

beviljandet af fraktkredit.

Dessa ärenden anser komitén böra öfverflyttas till de af komitén föreslagna
distriktsförvaltningarna. Undertecknad instämmer delvis i denna åsigt
och anser, att åtminstone en del af de ofvan uppräknade angelägenheterna
jemte en del andra utan betänkande kunna undantagas från styrelsens
handläggning. En öfverflyttning till liniebefälet af dessa ärenden kan emellertid
ske utan hinder af den nuvarande organisationen. Styrelsen är berättigad
att när som helst åt liniebefälet uppdraga handläggningen af dessa
angelägenheter.

Någon omorganisation för vinnandet af detta önskningsmål är sålunda
ej erforderlig.

Af den ofvan gjorda framställningen torde framgå, huru som den nu
gällande organisationsformen gifver tillfälle till en enhetlig och kraftig förvaltning,
hvilken otvifvelaktigt är erforderlig, om ett industriel företag med
så betydande omfattning som den, statens jernvägstrafik nu uppnått, skall
blifva på ett tillfredsställande sätt förvaltadt.

Derigenom att inom jern vägsstyrelsen finnes för hvarje afdelning en i
dennas särskilda angelägenheter kunnig och erfaren representant, öfverdirektören,
beklädd med tillräcklig myndighet att såsom högste befälhafvare
inom sin afdelning göra styrelsens åsigter och beslut gällande, vinnes erforderlig
enhet och planmessighet uti alla till afdelningen hörande detaljer.
Den grundsats, som finner sitt uttryck i donna anordning, vann vid 1868
års riksdag såväl statsutskottets som Riksdagens godkännande, och blef med
stöd häraf ej heller Kongl. Maj:ts då gjorda framställning om inrättandet af
distriktschefsembeten af Riksdagen bifallen.

6 Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

Vidare framhålles, att hvarje innehafvare af en ledande befattning
eger nu initiativrätt i alla frågor, som beröra hans verksamhetsområde, han
bär det fulla personliga ansvaret för hvar och en af sina åtgärder och är
icke i tillfälle att medelst hänvisning till reglementariska bestämmelser eller
till sidoordnadt inflytande undandraga sig någon del af detta sitt ansvar.

Genom den nuvarande organisationen eger statens jern vägsförvaltning
den böjlighet och anpassningsförmåga, hvarigenom den kan lämpa sig efter
de mångfaldiga kraf, som allmänheten och det allt jemt skiftande industriella
lifvet efter hand ställa på densamma utifrån, och de, som i jernvägstekniskt
hänseende framträda uti den inre förvaltningen. Med den frihet, den nuvarande
organisationen lemnar, är det för jernvägsstyrelsen möjligt att i
vidsträcktaste mån afpassa de olika tjenstebefattningarnas verksamhetsområden
efter hvarje innehafvares personliga begåfning och duglighet.

Att sådana förhållanden böra möjliggöra en rationel förvaltning af
statsjernvägarne, framträdande i ett praktiskt och ändamålsenligt tillgodoseende
af trafikens kraf och uti en ekonomisk drift, synes mig vara
uppenbart. Det torde här emellertid böra framhållas, att en tillfredsställande
förvaltning af ett stort industriel företag ytterst beror på att chefsplatserna,
såväl de högre som de lägre, äro besatta med dugande och insigtsfulla män,
genom sin utbildning fullt kompetenta för sina ansvarsfulla befattningar.
Brister härutinnan kunna af ingen organisationsform undanrödjas, men väl
kan en olämplig organisation försämra resultatet af äfven dugande krafters
verksamhet. Emellertid har så ofta upprepats det påståendet, att en ytterligt
långt gående centralisation, ej lemnande någon väsentlig myndighet åt
liniebefälet och framkallande olägenheter af allehanda slag, vore rådande vid
Sveriges statsbanor, att man till slut utan vidare bevis ansett ett sådant
påstående vara rigtigt. Att allmänheten har fått den uppfattning, att liniebefälet
saknar all sjelfständig bestämmanderätt, torde emellertid delvis finna
sin förklaring deruti, att, såsom förut framhållits, just de angelägenheter,
som företrädesvis beröra allmänheten, i de flesta fall äro af sådan natur’
att de måste hänskjutas till styrelsens afgörande,

I det föregående har jag sökt visa, att denna centralisation icke utgör
något hinder för en tillfredsställande jernvägsförvaltning, utan tvärtom väsentligen
främjar en sådan. Det har ofta framhållits, att då statens jernvägstrafik
är ett industriel företag, hör detsamma förvaltas i enlighet med de
principer, som tillämpas vid enskilda företag af enahanda slag. Det torde
då vara skäl tillse, huru jomförliga enskilda jernvägsanläggningar förvaltas.
Af lätt insedda skäl måsto man gå till utlandet för att finna jemförliga

Motioner i Andra Kammaren, Av o 148.

förhållanden. Det är då lärorikt att finna, att de stora enskilda jernvägsbolagen
i Frankrike och i England förvaltas enligt centralisationsprincipen,
hvilken visat sig möjlig att med fördel genomföra vid så stora jernvägsföretag
som franska jernvägarne Paris—Lyon—Meditterranée med en banlängd
af cirka 9,000 km., Orléaus med en banlängd af cirka 6,700 km.
o. s. v. Häraf torde framgå, särskildt om afseende fästes vid den stora
trafikintensiteten vid de utländska jernvägarne, att den tidpunkt ännu är
långt aflägsen, då svenska statens jern vägsnät uppnår den utsträckning, att
detsamma ej kan tillfredsställande förvaltas af eu centralstyrelse. Om, såsom
jag i det föregående sökt visa, den nuvarande jernvägsorganisationen
hvilar på rigtig princip, centralisationsprincipen, återstår att visa, att de af
komitén påpekade bristerna i jernvägsförvaltningen ingalunda bero på fel i
organisationen, utan bero på andra förhållanden.

Hvar och en, som närmare känner förhållandena vid statsbaneförvaltningen,
måste med komitén instämma deruti, att jernvägsstyrelsen tynges
af en så stor arbetsbörda, att ärendenas behandling lider, samarbetet inom
styrelsen försvåras och tillräcklig tid till inspektioner saknas.

Granskar man emellertid arten och omfattningen af de ärenden, hvilka
under alla förhållanden böra blifva föremål för styrelsens handläggning, så
skall man finna, att dessa ärenden representera den ojemförligt största
delen af ifrågavarande arbetsbörda, och att den arbetskvantitet, som enligt
komiténs förslag kan och bör öfverflyttas till underordnade myndigheter, i
jemförelse dermed är en ren obetydlighet. Att åt de till denna senare grupp
af angelägenheter hörande mindre vigtiga personalfrågor, beviljandet af fraktkrediter,
frågan om tillstånd till anläggningars utförande på jern vägens område
och dylikt, ej kan tillmätas en större betydelse, torde medgifvas af
hvarje objektivt dömande sakkunnig. Styrelsens arbetsbörda kommer sålunda
genom en dylik öfverflyttning ingalunda att minskas i sådan grad, att
denna minskning ur organisationssynpunkt eg er den ringaste betydelse.

Om detta är rigtigt, är sålunda den enda utvägen att afhjelpa det
öfverklagade förhållandet att söka uti en ökning uti de till styrelsens förfogande
stående arbetskrafterna. Gifvetvis gäller det ej här en ökning af
den underordnade personalen, utan böra de nya krafter, som borde tillföras
styrelsen, vara qvalificerade för verkställande af de mångfaldiga utredningar,
hvilka skola tjena som underlag för styrelsens beslut och för handläggning
af eu mängd löpande ärenden, hvilka nu i allt för hög grad taga öfverdirektörernas
tid i anspråk. Vidare erfordras eu fullt kvalificerad personal
för att biträda öfverdirektörerna med den inspektion af linieförvaltningen,

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

hvilken enligt instruktionen tillkommer dem, men hvartill deras tid ej är
tillräcklig. För närvarande är styrelsen i saknad af sådan personal. Skall
en verkligt effektiv inspektion af liniefdrvaltningen kunna åstadkommas,
måste denna vara en fackinspektion, hvilken för vinnandet af enhet och
planmessighet bör handhafvas af den centrala myndigheten. Då det gäller
linieförvaltningen, äro fackfrågorna de, som mest inverka på driftens ekonomiska
resultat; de så kallade allmänna frågorna äro här af jemförelsevis
underordnad betydelse. Komitén anför, att under åren 1871—1888 styrelsen
haft till sitt förfogande en inspektör, men uttalar som sin mening, att
den genom denne tjensteman utöfvade inspektionen var opraktiskt anordnad,
enär samma person skulle inspektera samtliga afdelningar, och sålunda någon
fackinspektion ej kunde utöfvas. Det oaktadt föreslår komitén en för
samtliga afdelningar gemensam inspektion, men denna anordnad distriktvis!
Antagligen har komitén ansett, att denna inspektion skulle blifva mera
effektiv, enär inspektionsområdena blefve mindre. Häremot kan anföras, att
år 1871, då ofvannämnda inspektionsbefattning skapades, statsbanenätet både
en utsträckning af endast 11 l,i svenska mil och sålunda var mindre än
det af komitén föreslagna norra distriktet, hvilket skulle få en längd af
omkring 1,300 kilometer.

Komitén har framhållit, att nödigt samarbete mellan afdelningsföreståndarne
på luden saknas. Visserligen ligger häruti mycket berättigadt,
men i verkligheten eger ett sådant samarbete rum i väsentligt större omfattning,
än komitén synes vilja antaga. För att emellertid ej detta samarbete
må blifva beroende af rent personliga förhållanden, borde föreskrifter
derom utfärdas. Styrelsen är också enligt sin instruktion befogad att föreskrifva
såväl att ett sådant samarbete skall ega rum som äfven formerna
för detsamma. För att härutinnan vinna hvad som åsyftas, erfordras säkerligen
ej organiserandet af särskilda distriktsförvaltningar, arbetande under
så tunga byråkratiska former, som af komitén blifvit ifrågasatta.

Jag öfvergår nu till granskning af komiténs organisationsförslag.
Komitén fäster härvid hufvudvigten vid sitt förslag om inrättandet af
»starka» distriktsförvaltningar, bestående af ban-, maskin- och trafikdirektörerna
med den sistnämnde som chef under namn af distriktschef. Komitén
har härmed velat åstadkomma en decentralisation i förvaltningen. En sådan
motiveras med påvisandet af dels jernvägsnätets numera betydliga utsträckning,
dels behofvet af att befria styrelsen från en mängd betungande göromål,
dels behofvet af en effektiv inspektion, dels nödvändigheten af samarbete
mellan afdelningsföreståndarne på luden och dels den trafikerande

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

allmänhetens behof att blifva i tillfälle att kunna tråda i förhandling med
lokala jernvägsmyndigheter utrustade med större befogenhet än det nuvarande
liniebefälet.

I det föregående har jag med exempel från utlandet sökt påvisa, att
betydligt vidsträcktare jernvägsnät med fördel administreras med tillämpning
af centralisationsprincipen. Vidare har visats, att öfverflyttning af eu
del ärenden till linieförvaltningen ej kommer att nämnvärdt minska styrelsens
arbetsbörda och att denna öfverflyttning lika väl kan ske till de respektive
afdelningsföreståndame vid distrikten; vidare har framhållits, att den afsedda
inspektionen rationellare och bättre utöfvas direkt af styrelsens organ och
att samarbetet å distrikten med lätthet kan ordnas på annat sätt, än komitén
föreslagit.

Att inrättandet af särskilda distriktsförvaltningar för den trafikerande
allmänheten skulle medföra någon fördel, är af komitén ingalunda visadt.
Förhållandet blir motsatt. För närvarande finnas 10 trafikdirektörer bosatta
i olika delar af landet, till hvilka allmänheten kan vända sig. Då densammas
framställningar i de flesta fall afse tariff- och restitutionsfrågor, kunna de
nuvarande trafikdirektörerna i allmänhet ej afgöra hithörande angelägenheter,
utan måste hänskjuta saken till styrelsen. Enahanda blefve förhållandet
med distriktsförvaltningama, om framställningen rigtades till dessa, endast
med den väsentliga skilnaden, att en sådan förvaltning i allmänhet före
sakens framläggande för styrelsen måste inhemta vederbörande underlydande
trafikinspektörs yttrande. Då derjemte distriktsförvaltningen för att behandla
saken måste sammanträda till öfverläggning, skulle tidsutdrägten blifva betydligt
större, än nu är fallet. Då dessa förvaltningar endast skulle finnas
på fyra orter, men trafikinspektörer på tolf, komme allmänheten väl i allmänhet
att i första hand vända sig till dessa, hvarefter ärendets gång
blefve densamma, som ofvan nämnts. Följden af organisationen blefve en
betydlig omgång vid frågornas behandling i stället för den åsyftade snabbare
expeditionen.

Komitén framhåller med styrka, att distriktsförvaltningama skulle erhålla
en vidsträckt myndighet och sålunda rätt att sjelfständigt afgöra en mängd
ärenden. Att denna afgöranderätt blefve nästan ingen i de angelägenheter,
som företrädesvis beröra allmänheten, har ofvan påvisats. Att förhållandet
blefve enahanda, då det gälde jernvägens inre angelägenheter, framgår tydligt
af innehållet uti § 69 uti komiténs instruktionsförslag. De flesta af
der uppräknade angelägenheter kunna under nuvarande förhållanden med
samma afgöranderätt behandlas af afdelningsföreståndame. Öfriga ärenden
Bill. till Riksd. Blot. 1897. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 38 Haft. 2

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

äro sådana, som, på sätt förut visats, äro af mindre betydelse och hvilka
lika lätt kunna öfverlemnas till det nuvarande liniebefålet. Dessa förvaltningar
skulle i sjelfva verket blifva ganska svaga institutioner och den
åsyftade decentralisationen, äfven om en sådan vore önskvärd, blefve ej
vunnen.

Om distriktsförvaltningarna skulle erhålla en så vidsträckt myndighet, som
komitén att döma af dess motivering synes hafva afsett, men hvilken densamma
enligt instruktionsförslaget tyckes hafva tvekat att tilldela desamma, skulle
i sjelfva verket komma att skapas ett antal mindre generaldirektioner med
en myndighet, som jemvägsstyrelsen i tjenstens intresse skulle finna sig
nödsakad att i möjligaste män inskränka.

Af det sagda torde framgå, att de föreslagna distriktsförvaltningarna
äro minst sagdt obehöfliga. Desamma skulle emellertid derjemte verka
skadligt. Att en onödig omgång skulle uppstå vid behandlingen af frågor,
som beröra allmänheten, har ofvan visats. Denna instruktions inverkan på
jernvägens inre angelägenheter blefve äfven skadlig. Med den rätt, som
sista punkten uti instruktionens § 69 lemnar, skulle distriktschefen kunna
draga hvilket ärende som helst under distriktsförvaltningens pröfning och
sin ensambeslutanderätt. Härigenom komme de öfriga afdelningsföreståndarnes
nuvarande myndighet att betydligt inskränkas, deras ansvarighetskänsla
att slappas och eggelsen till eget initiativ minskas. Af hvilken betydelse
i ekonomiskt hänseende ett sådant förhållande blefve, inses lätt, om
man tager i betraktande, att hvarje ban- och maskindirektör har att på sitt
ansvar förvalta ett budgetsbelopp emellan en och två millioner kronor årligen.
Slappad ansvarskänsla, minskad initiativförmåga och minskadt intresse för
tjensten blefve sålunda följder af organisationen, hvilka säkerligen komme
att föranleda betydande ekonomiska förluster.

Distriktsförvaltningen komme att arbeta långsamt och tungt. Då afdelningscheferna
äro skyldiga att genom tjensteresor å distrikten öfvertyga
sig om tjenstens regelbundna gång och distriktens ifrågasatta stora omfattning
komme att göra dessa resor ofta återkommande och långvariga, skulle
svårighet uppstå att få förvaltningen samlad så ofta som ett hastigt afgörande
af ärendena skulle kräfva. Härigenom och genom den omständliga
behandlingen med föreskrifven protokollsföring m. in. skulle förekommande
frågors handläggning onödigtvis och till förfång för tjensten fördröjas. För
att i möjligaste mån minska denna olägenhet, komme sannolikt afdelningsföreståndarnes
tjensteresor att så vidt möjligt inskränkas. Bristande personalkännedom
och ett ofullständigt öfvervakande af tjenstens detaljer blefve

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

följden. Den afdelningsföreståndarne åliggande inspektionen af hvar sin
afdelningspersonal komme att till stor del öfverlemnas åt deras närmaste
biträden, ban- och maskiningeniörerna samt trafikinspektörerna.

Meningsskiljaktigheter mellan distriktschefen och öfriga afdelningsföreståndarne
skulle säkerligen ej uteblifva. Dessa slitningar skulle ofta föras
vidare till styrelsen, och skulle söndringar mellan dennas ledamöter lätt i
följd deraf kunna uppstå.

Då öfverdirektören för trafikafdelningen blefve chef för distriktscheferna
i deras egenskap af trafikdirektörer, skulle denne öfverdirektör faktiskt
komma i besittning af hela den verkställande magten och derigenom en
dualism inom styrelsen kunna uppstå till skada för administrationens jemna
gång. ... .. _

Den dagliga och stundliga förbindelse, som nu eger rum mellan öfverdirektörema
och deras respektive underlydande afdelningsföreståndare, skulle
hädanefter, om instruktionens föreskrifter noggrant följdes, förmedlas af
distriktsförvaltningarna. Att härigenom arbetet komme att försvåras och
skadliga dröjsmål uppstå, torde lätt inses.

Den inspektionsskyldighet, som fortfarande skulle åligga öfverdirektörerna,
hvar och en för sin afdelning, skulle ej så sällan komma i kollision
med distriktschefens. Order och kontraorder skulle korsa hvarandra till
nackdel för tjensten.

En del af de anförda olägenheterna skulle i någon'' mån minskas, om
distriktschefen i möjligaste mån inskränkte sin verksamhet som distriktets
högste styresman och hufvudsakligen egnade sig åt förvaltningen af trafikafdelningen,
hans egen. Då emellertid de flesta löpande trafikgöromål
komme att handläggas af trafikinspektörerna, skulle lätt kunna inträffa, att
distriktschefstjensten blefve en sinekur.

Att jernvägsstyrelsen insett de olägenheter, som tillsättandet af distriktsförvaltningar
skulle föranleda, framgår tydligt af dess yttrande i frågan.
Det har endast varit med synnerlig tvekan, som styrelsen ansett sig kunna
tillstyrka denna organisationsform, och har det skett med uttryckligt förbehåll,
att dessa förvaltningars befogenhet i möjligaste mån skulle inskränkas
och under förhoppning att organisationen ej skulle utgöra ett väsentligt
hinder för en öfvergång till en konseqvent genomförd centralisation. Departementschefen
uttalar emellertid i statsrådsprotokollet en från styrelsen
afvikande uppfattning, hvadan det är att antaga, att organisationsfrågans
utveckling ej kommer att gå i den rigtning, styrelsen önskar.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

Af den historik, komitén har bifogat sitt betänkande, framgår, att uti
statsbanornas tidigaste utvecklingsskede distriktschefer med namnet intendent
stodo i spetsen för de distrikt, uti hvilka jernvägsnätet då var uppdeladt.
Denna anordning hade i viss mån sitt berättigande, så länge de skilda
bandelarna ej voro sammanknutna till ett helt. Sedan sådant skett, indrogos
dessa befattningar, och är allmänna omdömet bland de män, som
deltogo uti jernvägsadministrationen vid den tidpunkten, att denna indragning
för verket var gagnelig. Att intendentsinstitutionen ej alltid verkat till
allmänhetens tillfredsställelse framgår nogsamt af den debatt, som egde
rum i Andra Kammaren år 1868, då jernvägsstatens lönefråga var understäld
Riksdagens pröfning. Riksdagen afslog då också, såsom förut blifvit
nämndt, Kongl. Maj:ts framställning angående inrättandet af distriktschefsembeten.

Den organisationsform, hvars olägenheter jag här ofvan sökt påvisa,
är under en tid af 14 år praktiskt pröfvad vid de preussiska statsbanorna,
men har der öfvergifvits med införandet af den nu derstädes gällande organisationen,
hvilken trädde i kraft den 1 april 1895.

Före denna tidpunkt var det preussiska, cirka 28,000 kilometer omfattande
statsbanenätet uppdeladt i 11 direktionsområden, förvaltade af hvar
sin direktion. I spetsen för hvarje direktion stod en president med ensam
beslutanderätt. Dessa direktioner motsvarade sålunda vår jemvägsstyrelse.
Samverkan mellan de olika jernvägsdirektionerna reglerades af det öfverordnade
ministeriet. Hvarje direktionsområde var uppdeladt i distrikt, som
var stäldt under styrelsen af en distriktsförvaltning (Betriebsamt) med ungefär
de funktioner, man tänkt sig tilldelade de hos oss föreslagna distriktsförvaltningarna.

Erfarenheten visade emellertid, att organisationen ej arbetade tillfredsställande,
och man beslöt sig för en omorganisation, genom hvilken jernvägsnätet
uppdelades i 20 direktionsområden, och distriktsförvaltningarna
upplöstes. Direktionernas verkställande organ på linien utgöras nu af inspektionsföreståndare,
motsvarande våra afdelningsföreståndare, hvilka lyda
direkt under vederbörande direktion.

Organisationsförändringen föregicks af eu utredning genom en regeringskommission,
hvilken bland annat hade i uppdrag att jemföra den dåvarande
preussiska jern vägsorganisationen med den vid riksjernvägarne i ElsassLothringen
tillämpade, der distriktsförvaltningsinstitutionen saknas.

Sedan kommissionens yttrande inkommit, framstälde arbetsministern
uti ett embetsmemorial (Denkschrift) hvilket den 29 mars 1894 tillstäldes

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

det preussiska »Haus der Abgeordneten» sitt förslag till omorganisation
af den preussiska statsbaneförvaltningen.

Ur memorialets motivering må i öfversättning anföras följande:

»På grund af resultatet af dessa utredningar kan ej förnekas, att förvaltningen
af de preussiska statsbanorna i jemförelse med förvaltningen af
riksbanorna och äfven betraktade i och för sig hushålla för dyrt, och att
detta förhållande, om också ej uteslutande, så dock i första hand beror på
förvaltningens decentralisalion*) genom ärendenas fördelning mellan direktionerna
och distriktsförvaltningarna (Betriebsämter). Ej heller kan på grund
af de på ort och ställe företagna utredningarna bestridas, att den nuvarande
organisationen af de preussiska statsbanorna, oafsedt några enstaka fördelar,
hufvudsakligen medför nackdelar och på ogynsamt sätt inverkar på förvaltningen.
Genom ärendenas fördelning mellan direktionen och distriktsförvaltningarna
har skrifveriet utomordentligt ökats, den sakliga behandlingen
af ärendena försvårats och frågornas afgörande i de vigtigaste och mest trängande
fall fördröjts till skada för förvaltningen och allmänheten. I följd af
fördelningen af befogenheten uti förvaltningsangelägenheter på två instanser
äro hvarken direktionerna eller distriktsförvaltningarna i stånd att öfverskåda
hela förvaltningens område och reglera alla de mångfaldiga, hvarandra
berörande och i hvarandra ingripande förhållandena.

Distriktsförvaltningarna, hvilka i allmänhet besitta en grundligare kännedom
om de lokala förhållandena, äro likväl i alla vigtigare frågor, då denna
kännedom företrädesvis är af betydelse, inskränkta i sin befogenhet och
beroende på direktionernas bestämmande. Denna senare myndighet är
oaktadt sin afgöranderätt vid sina beslut nästan uteslutande beroende af
distriktsförvaltningarnas utlåtanden och afgöra endast i mera sällsynta fall
med stöd af egen uppfattning och egen kännedom om förhållandena. Denna
osjelfständighet minskar tillfredsställelsen i arbetet (die Arbeitsfreudigkeit)
och känslan af ansvar hos båda dessa myndigheter; särskildt gäller detta
distriktsförvaltningarna, hvilka sakna hvarje möjlighet att göra sina ofta
välgrundade åsigter gällande hos direktionen. Å andra sidan känna direktionerna
som en svår olägenhet, att desamma på grund af gällande författningar
äro afstängda från ingripandet uti jernvägsförvaltningens vigtigaste
uppgift, ledningen af sjelfva trafiken. Häri finner man förklaringen till,
att hos direktionerna uppstått en sträfvan att ingripa uti distriktsförvaltningarnas
embetsområde, hvilket icke endast måste leda till ökning af

*) Kursiveringarna äro gjorda af undertecknad.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

skrifveriet, utan ock till förminskning af distriktsförvaltningarnas intresse för
tjensten. Denna sträfvan från direktionernas sida understödes derjemte af
det förhållandet, att distriktsförvaltningarna på grund af distriktens begränsning
ofta äro urståndsätta att sjelfva handlägga dem enligt organisationen åliggande
ärenden, emedan talrika trafikangelägenheter sträcka sig vida utöfver distriktsgränsen
eller också behöfva enhälligt ordnas för flera distrikt gemensamt.
Vidare åläggas dsitriktsförvaltningarna att afgifva talrika, ofta fortlöpande
rapporter, äfven angående sådana angelägenheter, som ensamt af dem behandlas
och afgöras, och detta af den anledning, att direktionerna måste
vara underrättade såväl om förvaltningens gång i allmänhet på distriktet
som ock om vigtigare inträffade tilldragelser.» —

En mera förkrossande kritik af decentralisationsprincipen kan svårligen
tänkas, om man betänker, att det uttalade omdömet grundar sig på 14 års
erfarenhet. Den 5 april 1894 behandlades frågan uti ”Haus der Abgeordneten”
och framburo samtliga talare till ministern sin tacksamhet för
den tidsenliga reformen. Ingen förordade under debatten distriktsförvaltningarnas
bibehållande. Organisationsförlaget blef antaget och trädde i kraft
vid förut omnämnda tidpunkt. Enligt hvad jag inhemta!, har den nya
organisationen vid tillämpningen ingalunda befunnits mönstergill; ännu mera
genomgripande förändringar skulle varit af nöden, men hafva ej från början
kunnat vidtagas af bland annat det skäl, att erforderlig hänsyn till befintlig
personal måste tagas. Den anses dock ofantligt öfverlägsen den gamla.

Departementschefen anser visserligen (se sid. 52 i statsrådsprotokollet)
att det nyss åberopade exemplet från utlandet ej bör tillmätas allt för stor
betydelse, enär hos oss andra förhållanden skulle vara rådande. lian anför
dock ej hvilka de förhållanden äro, som skulle föranleda, att en rigtig jemförelse
ej skulle kunna göras. De hos oss föreslagna distriktsförvaltningarna
komme genast från början att ganska nära motsvara de tyska och skulle
göra det ännu mer, om utvecklingen ginge i den rigtning, departementschefen
synes anse vara den rigtiga. Då de kraf, en jernvägsdrift ställer på förvaltningen,
öfver allt i hufvudsak måste vara desamma och då trafikintensiteten
i de preussiska banorna i ännu högre grad än hos oss skulle betinga
eu decentralisation, om en sådan vore förmånlig, synes det ej finnas något
skäl, som motiverar det antagandet, att resultatet i detta fall hos oss skulle
blifva bättre än i Preussen.

Tidpunkten för en omorganisation af jern vägsförvaltningen synes ej
heller vara väl vald. Behofvet af ett särskild! regeringsdepartement för
näringar och kommunikationer gör sig allt mer gällande, och den tid torde

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

ej vara alltför aflägsen, då statsmagterna komma att tillgodose detta behof.
Så snart sådant sker, kommer ock jern vägsstjrelsens ställning i statsförvaltningen
att blifva en annan. Då uti civildepartementet saknas eu med speciella
fackinsigter utrustad afdelning för jernvägarne, har helt naturligt tyngdpunkten
vid behandlingen af allmännare jernvägsfrågor blifvit förlagd till
jernvägsstyrelsen, hvilken derigenom blifvit i sak bestämmande uti angelägenheter,
hvilka i andra land äro förbehållna Kongl. Maj:ts eller ministeriets
afgörande. Då härtill kommer, att alla tecken tyda på en stark utveckling
af statsbanenätet genom byggandet af nya jernvägslinier eller genom
inköp af enskilda jernvägar, och härigenom i viss mån ändrade förhållanden
inträda, och då slutligen den nu föreslagna organisationen i alla händelser
synes blifva af mera provisorisk natur, torde ej vara skäl att nu företaga
eu omorganisation af jernvägsförvaltniugen, äfven om en sådan förr eller
senare skulle befinnas vara nödig. En provisorisk organisation nu skulle
utgöra hinder för en slutgiltig framdeles.

Då det nu af Kongl. Maj:t framlagda förslaget till lönereglering utgör
underlaget för en tilltänkt organisation, hvilkens menliga följder för förvaltningen
af statsbanorna jag sökt påvisa, följer deraf också, att, enligt min
uppfattning, redan af detta skäl detta förslag ej borde vinna Riksdagens godkännande.
-

Härtill komma emellertid ytterligare några skal, som i korthet skola
anföras.

Till en början är det en angenäm pligt att erkänna, att den välvilja,
departementschefen ådagalagt för jernvägspersonalen under sitt ordförandeskap
uti jernvägskomitén, äfven funnit flere värdefulla uttryck uti Kongl. Majtts
proposition. Såsom exempel härpå må anföras förslaget om personalens
anställande medelst konstitutorial, bibehållandet af förmånen af bostad in
natura med fri vedbrand för vissa kategorier af personalen, den fria läkarevårdens
bibehållande för betjeningens familjer. Det oaktadt ställer sig den
nu föreslagna lönestaten i stort sedt mindre fördelaktigt för särskildt den
stora betjeningspersonaleii än det nu gällande aflöningsreglementet. Anledningen
härtill är framför allt att söka uti den af komitén uttalade och af
departementschefen gillade principen, att största möjliga likhet med öfriga
civila embetsverk, särskildt att nämna tullen, posten och telegrafen, borde
åvägabringas. Denna grundsats skulle vara vigtig, om de med hvarandra
jemförda personalgruppernas skyldigheter vore likartade. Men kan verkligen
med skäl sägas att så är förhållandet?

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

Jernvägstjensten ålägger den uti densamma sysselsatta personalen, icke
minst den uti de lägre befattningarna stående, ett så drygt ansvar och påkallar
ett så starkt anlitande af densammas krafter och omdömesförmåga,
att något likartadt ej vid de öfriga embetsverken torde ifrågakomma. Den
trafikerande allmänhetens säkerhet till lif och egendom är i sådan grad beroende
af tågpersonalens, signal- och vexelpersonalens och bevakningspersonalens
pligttrohet, duglighet och sinnesnärvaro, att det ansvar, som livilar på
denna personal, är betydande och tungt. Ett ögonblicks bristande uppmärksamhet
eller rådighet kan blifva ödesdigert och derjemte ådraga den
felande icke allenast disciplinära bestraffningar, utan äfven påföljder enligt
gällande strafflag. Finnes verkligen motstycke härtill inom de embetsverk,
med hvilka jemförelse blifvit gjord? Jag tror det ej.

Äfven i rent fysiskt hänseende är jernvägstjensten mycket fordrande.
Den hithörande personalen skall tjenstgöra när och hvar den dertill beordras.
Under alla tider på dygnet och under alla väderleksförhållanden har jernvägsmannen
att förrätta sin tjenst, som ofta medför risk till lif och lemmar.
Statistiken ådagalägger, att under 1856—1895 i medeltal årligen 6 jernvägsmän
blifvit dödade och 11 blifvit mer eller mindre skadade. Dessa
siffror voro år 1895 respektive 11 och 61. Att jern vägspersonalen förr blir
utsliten torde äfven framgå af det anförda.

På grund af den ansvarsfulla och ansträngande tjenstgöring, som åligger
jernvägens personal, borde äfven densammas löneförmåner ställas gynsammare
än för motsvarande personal inom andra embetsverk. Att åtminstone
i en del fall ett motsatt förhållande eger rum, framgår af bilagan C (Komitébetänkandet
sid. 388), hvilken är bifogad öfverdirektörerna Hahrs och Sparres
reservation mot komitémajoritetens beslut.

Granskar man Kongl. Majrts förslag till aflöningar för betjeningspersonalen,
finner man visserligen några förbättringar föreslagna dels för vissa
mindre talrika personalgrupper: öfverbanmästare, materialvakter, banmästare,
vagnsmörj are och stationskarlsförmän, dels för den talrika banvaktspersonalen.
Detta senare förslag bör helsas med synnerlig tillfredsställelse, då denna
personal har en ansvarsfull, för trafiksäkerheten vigtig och under en stor
del af året mycket ansträngande tjenstgöring. Denna löneförbättring har
emellertid, tack vare Riksdagens välvilja, redan kommit den norrländska
banvaktspersonalen till del genom sedan 1893 beviljadt extra årsanslag af
12,000 kronor.

Deremot har en delvis ej obetydlig försämring uti löneförmånerna föreslagits.
I detta afseende torde böra framhållas:

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

den för personalen ogynsamma fördelningen af lön och tjenstgöringspenningar,
framkallad af sträfvandet att åstadkomma likhet med öfriga
embetsverk;

den för en del af tågpersonalen, som bor i Stockholm, Göteborg, Malmö
eller Östersund, föreslagna nedsättningen i inqvarteringsersättningar från 20
till 15 procent af arfvodet;

borttagandet af begrafningshjelpen, utom vid olycksfall i tjensten.

Ökningen i förhållandet mellan tjenstgöringspenningarna och lönen
kommer att för den af sjukdom ofta hemsökta betjeningspersonalen verka
betungande, och motväges detta förhållande ingalunda fullt af den föreslagna,
från den nu gällande afvikande bestämmelsen, att betjeningen först efter 30
dagars sjukdom under året underkastas afdrag af tjenstgöringspenningarne.
Sjukdomsfall, som räcka längre tid än 30 dagar, förekommer ofta.

Den mest betydande nedsättning drabbar dock tågpersonalen genom inqvarteringsersättningens
nedsättande med 5 procent för större delen af densamma.
Nedsättningen är visserligen framkallad deraf, att öfrig personal,
som ej är bosatt i Stockholm, Göteborg, Malmö och Östersund, endast erhåller
15 procent i inqvartering. Då bestämmelsen i alla händelser verkar
såsom en minskning i inkomsterna, bör den betraktas ur denna synpunkt.
Tågpersonalens löneförmåner kunna visserligen synas goda i jemförelse med
den, som tillkommer annan personal. Vägande skäl finnas emellertid för
denna personals bättre tillgodoseende i aflöningshänseende. Densammä hålles af
sin tjenst under större delen af året aflägsnad från sina hem. Den enda särskilda
ersättning, som härför utgår till densamma, är nattlogi sersättning
med 75 öre per natt vid öfvernattning vid främmande station, der ej jernvägen
tillhandahåller öfverliggningsrum. Att lefnadskostnaderna härigenom
skola för denna personal blifva betydligt högre, än om den alltid kunde intaga
sina måltider i hemmet, är sjelfklart. Vidare bör ihågkommas, att ett
oregelbundet intagande af måltider under tjenstgöringen, dennas ansträngande
beskaffenhet och mindre tillfälle till omvårdnad i hemmet, såväl betinga ett
kostsammare lefnadssätt för krafternas uppehållande, som äfven förkorta
denna personals arbetsföra lefnadsperiod. Vidare bör beaktas, att denna
personals löneförmåner ej böra bedömas efter den högsta löneklass, till
hvilken den kan uppfhfitas, enär denna löneklass först uppnås efter så lång
tids tjenstgöring, att densamma endast en kortare tid åtujutes. Medelaflöningen
ställer sig betydligt lägre än maximilönen. Begrafningshjelpen
har ingen ekonomisk betydelse för jernvägen; den uppgick enligt komiténs
uppgift för år 1894 till 7,784 kronor 87 öre och beräknas densamma att
Bih. till Riksd. Prof. 1807. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 38 Höft. 3

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

i medeltal uppgå till 6,500 kronor årligen. Denna alltså i och för sig
obetydliga löneförmån är dock för personalen af stor betydelse, enär understödet
kommer vid ett tillfälle, då beliofvet är störst. Det vore derför mycket
att beklaga, om denna förmån skulle borttagas endast och allenast för den
ofta om ordade likställigheten med andra embetsverk. En stor personalgrupp,
stationskarlarnes, bar bibehållits vid sina nuvarande löneförmåner med det
undantag, att vexel- eller signalkarl vid större station skulle kunna tilldelas
ett tilläggsarfvode af 60 kronor per år, hvilken förmån sålunda ej skulle
kunna komma alla till godo. Då denna personals tjenstgöring är betydligt
ansvarsfullare och mera ansträngande än den, som åligger pumpare, putsare
och kolvakter, mot hvilkas högsta arfvode, 720 kronor per år, ingen anmärkning
blifvit framstäld, synes stationskarlarnes högsta arfvode böra bestämmas
till 780 kronor, oafsedt den förmån af beklädnadsersättning, som
denna personal åtnjuter.

Rörande aflöningarne till tjenstemannapersonalen torde motionären af
påtagliga skäl ej böra yttra sig. Grannlagenheten torde dock härvidlag
ej trädas för nära, om här framhålles, att de aflöningsbelopp, som enligt
förslaget skulle tillkomma öfverdirektörerna, äro för låga. Högsta lönen för
öfverdirektör är föreslagen att utgå med 400 kronor högre belopp än det
högsta, som kan tilldelas en byråchef uti öfriga embetsverk. Att jemföra
öfverdirektörerna vid statens jernvägar med byråcheferna vid andra embetsverk
torde väl ej kunna anses rigtigt. Så stora fordringar ställas på en
öfverdirektörs tekniska duglighet och administrativa förmåga, så uteslutande
tages hans arbetskraft i anspråk af tjenstegöromål, så vigtiga i ekonomiskt
hänseende äro hans åtgöranden i tjensten, att något likartad! väl ej förekommer
vid förvaltandet af en byråchefsbefattning, huru stor vigt dessa senare befattningar
än må hafva. Öfverdirektörs befattningarnas betydelse har under
det senaste decenniet ökats i jemnbredd med jernvägsnätets ökning och med
trafikens tillväxt, och kommer sådant att alltjemt ega rum i samma mån
som statsbaneaffären fortfarande tilltager i omfattning. Redan under nuvarande
förhållanden torde det vara svårt att alltid finna för dessa embeten
fullt qvalificerade personer, och skulle sådant framdeles i ännu högre grad
blifva fallet, om lönen nedsattes. Det synes mig sålunda ej vara välbetänkt
att företaga en sådan nedsättning.

Med stöd af det anförda får jag alltså:

då den med det föreliggande löneregleringsförslaget förknippade organisationen
skulle försvåra och fördyra jernvägsadministrationen och utbilda
densamma i byråkratisk anda;

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

då förslagets antagande skulle medföra försämrade löneförmåner för eu
stor del af betjeningspersonalen;

då stationskarlspersonalens berättigade önskningar om löneförbättring ej
äro tillgodoseda, föreslå:

att Riksdagen, med afslag å Kongl. Maj:ts proposition
angående lönereglering för personalen vid statens
jern vägar, ville i skrifvelse bos Kongl. Maj:t anhålla,
det Kongl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande på hvad
sätt, dock utan rubbning i den grundprincip, hvarpå
den nuvarande jernvägsorganisationen hvilar, de svårigheter,
under hvilka jernvägsförvaltningen verkar, måtte
kunna undanrödjas och derefter för Riksdagen framlägga
nytt förslag till lönereglering för jernvägspersonalen, och
att uti detta förslag såväl tjenstemännens som betjeningspersonalens
skäliga löneanspråk måtte blifva tillgodosedda;

eller, om detta ej godkännes och Kongl. Maj:ts förslag i hufvudsak bifalles,

att följande ändringar uti detta förslag måtte af
Riksdagen vidtagas:

a) uti punkt III.

att af arfvode efter klass, som uppgår till eller öfverstiger
1,200 kronor, fyra femtedelar skall anses utgöra
lön och en femtedel tjenstgöringspenningar, samt af lägre
belopp fem sjettedelar lön och en sjettedel tjenstgöringspenningar
;

b) uti punkt TV A.

att arfvodet till öfverdirektör bestämmes till 0000
kronor, deraf 2000 kronor anses utgöra tjenstgöringspenningar,
med två ålderstillägg å 500 kronor efter
respektive 5 och 10 års tjensigöring;

c) uti punkt IV B.

att de fyra distriktsckefsbefattningarna måtte ur
förslaget utgå och i detsamma i stället upptagas fyra
trafikdirektörer med samma löneförmåner som äro föreslagna
för ban- och maskindirektörerna;

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

d) uti punkt Yl B.

att högsta arfvodet för stationskarl måtte bestämmas
till 780 kronor;

e) uti punkt IX.

att bär måtte intagas bestämmelse om, att begrafningshjelp
må utgå till afliden tjenstemans eller betjents
sterbhus oberoende af dödsorsaken;

f) uti punkt X l:o.

att här måtte intagas bestämmelse om, att förmånen
af fri bostad skall tillkomma öfverdirektör;

g) uti punkt X 3:o.

att här måtte intagas bestämmelse om, att lokomotivförare,
eldare och vagnssmörja^ samt konduktörer ocli
packmästare, hvilka ej åtnjuta fri bostad, måtte ega uppbära
hyresbidrag, utgörande 20 procent af arfvodet, oberoende
af den ort, der de äro bosatta,

Stockholm den 10 februari 1897.

F. W. H. Pegelow.

STOCKHOLM, YTCTOR PETTERSONS BOKTR., 1 897.