Motioner i Andra Kammaren, JY:o 40 (Motion 1906:40 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kammaren, JY:o 40.

N:o 40.

Af herr $. T. Palme m. fl., om skrifvelse till Kungl. Maj:t
angående revision af taxa för befordran af personer och
resgods å statens järnvägar.

Den 7 april 1905 utfärdades en nådig kungörelse angående vissa
ändringar i den af Kungl. Maj:t den 29 november 1889 fastställda taxan
för transporter å statens järnvägar. Dessa ändringar, Indika afsågo befordran
af personer och resgods, väckte öfver hela landet en betydande
oro, som på vissa håll tog sig uttryck i en verklig storm af missnöje,
beroende i främsta rummet därpå, att i vissa fall afgifterna ganska betydligt
höjdes, särskild! beträffande närtrafiken. Missnöjet riktade sig
hufvudsakligen mot de höga prisen för månadsbiljetter, i synnerhet då
dessa afsågo flera månader eller helt år, inskränkandet af partibiljetternas
begagnande till afstånd på högst 40 kilometer, de särskilda snälltågsafgifterna,
den ökade resgodsafgiften, som särskild! hårdt drabbade affärsresande
samt de höjda sofvagnsbiljetterna.

Efter hand tog sig detta missnöje alltmera allmänna och bestämda
uttryck. Tidningspressen stod ganska enhällig i sitt fördömande af den
nya taxan. Enskilda och offentliga uttalanden af stundom ganska skarp
natur hördes från landets olika delar, i synnerhet från målsmännen för
handel och näringar samt från intressenterna i och för den kraftigt tillväxande
egnahemsrörelsen.

Under trycket af denna allmänna opinion, ådagalagd bland annat
genom en stor mängd direkta hänvändelser till regeringen, beslöt Kungl.
Maj:t att upptaga frågan till förnyad pröfning, och efter järnvägsstyrelsens
och järnvägsrådets hörande stadfästes andeligen den 14 december 1905
vissa ändringar i taxan för person- och resgodsbefordran.

Genom dessa ändringar hafva, i jämförelse med bestämmelserna af
den 7 april dels prisen på flermånads- och årsbiljetter reducerats, dels
partibiljetter medgifvits å afstånd till högst 70 kilometer, dels bestämts
Bill. till Riksd. Prot. 1906. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 18 Höft. (Näs 40—42.) 1

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

minskad resgodsafgift för Övervikt af mera än 200 kilogram, medan däremot
såväl snälltågsafgifterna som de höjda sofvagnsafgifterna bibehållits.

Föga öfver en månad har nu förflutit, sedan de nya bestämmelserna
utfärdades. Men detta oaktadt och oaktadt den nya decembertaxan sökt
råda bot för åtminstone vissa af de mest klandrade missgreppen i taxan
af den 7 april, så synes dock allmänheten redan hafva hunnit få en klar
uppfattning om, att icke heller denna nu gällande är ägnad att tillfredsställa
den svenska samfärdselns berättigade kraf. Alltjämt gör sig gällande
ett stort och merendels, enligt vårt förmenande, fullt grundadt missnöje,
riktadt särskildt mot den fördyring, som äfven med den senaste taxans
tillämpning gör sig gällande. En närmare granskning af förhållandena
synes oss till fullo ådagalägga det berättigade i de klagomål, som nu allmänt,
men särskildt i vissa delar af landet, taga sig uttryck.

I de försök till officiöst eller officiellt försvar för det nya tariffsystemet,
som kommit till synes, har man sökt att genom jämförelser
ådagalägga, att allmänheten icke äger rätt att tala om någon fördyring.
Man jämför för detta ändamål priset å tidigare gällande tariffer för enkla
resor med de nya tariffernas pris, och man kan då påvisa större eller
mindre minskningar i biljettprisen. Men en sådan jämförelse är i hög
grad vilseledande. Den enkla biljetten var tillförneo ett undantag, medan
regeln var en eller annan form af rabattbiljett. År 1904 såldes enkel -

biljetter (inklusive truppbiljetter) till ett antal af..... 2,396,828

och tur- & returbiljetter, partibiljetter, rundrese- & turist biljetter

till ett antal af.............. 10,850,470

eller tillsammans................... 13,247,298.

Då enkelbiljetterna sålunda icke ens utgjorde 20 % af hela antalet
sålda biljetter, är det uppenbart, att man icke bör utgå från deras pris,
när det gäller en jämförelse med afseende på den allmänheten tryckande
utgiftsbördan för järnvägsbiljetter under det gamla och under det nya
tariffsystemet.

Här må för några få, vanligt förekommande resor meddelas följande
jämförelser mellan biljettprisen å ena sidan enligt det nya systemet, hvarvid
upptagits dels enkelbiljett, dels partibiljett, och å andra sidan enligt
det gamla systemet, hvarvid upptagits dels V2 tur- & returbiljett, dels
familjebiljett.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Jämförelse mellan biljettpris enligt det nya systemet och vanligt förekommande
biljettpris enligt det gamla systemet (Va tur och retur och

familjebiljett). *

Mellan stationerna	Med användande af nedannämnda biljettslag.	III klass.	II klass.	I klass.
Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.
Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.
Stockholm—Södertälj e,
38 km.......	1h tur o. retur	1,00	1,00	2,00	1,50	1,50	3,00	—	—	—
	resp. enkel.
	Familjebiljett	0,80	0,76	* 1,76	1,20	1,14	2,64	—	—	—
	resp. partibilj.
Stockholm—Uppsala,
66 km.......	Va tur o. retur	1,75	1,70	2,70	2,60	2,70	4,20	—	—	—
	resp. enkel.
	Familjebiljett	1,35	1,32	2,32	2,03	1,98	3,48	—	—	—
	resp. partibilj.
Göteborg—Alingsås,
46 km.......	Va tur o. retur	1,23	1,20	2,20	1,83	1,80	3,30	—	—	—
	resp. enkel.
	Familjebiljett	0,95	0,92	*1,92	1,43	1,38	2,88	—	—	—
	resp. partibilj.
Göteborg—V arberg,
77 km.......	''/''a tur o. retur	2,03	\|		3,05	I		4,05	j
	resp. enkel.		[ 2,00	3,00		i 3,00	4,50		\ 5,00	7,50
	Familjebiljett	1,57	1		2,36	1		3,14	I
Göteborg—Halmstad,
151 km.......	Va tur o. retur	3,98	j		5,95	j		7,95	]
	resp. enkel.		V 3,80	4,80		[5,70	7,20		i 9,50	12,00
	Familjebiljett	3,05	1		4,58	1		6,10	1
Stockholm—Norrköping,
182 km.......	V2 tur o. retur	4,80	j		7,18	I		9,58	1
	resp. enkel.		[ 4,40	5,40		> 6,60	8,10		J-11,00	13,50
	Familjebiljett	3,71	1		6,00	J		8,00	J

* Härvid bör emellertid observeras, att, enligt förut gällande bestämmelser, tillträde till III kl. vagnar
å vissa snälltåg i allmänhet endast medgafs resande med biljett till eller från utlandet, eller vid minst 100 km.
väglängd i en riktning.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Jämförelse mellan biljettpris enligt det nya systemet och vanligt förekommande
biljettpris enligt det gamla systemet (Va tur o. retur och familjebiljetter).

1 Mellan stationerna	Med användande af nedannämnda biljettslag.	III klass.	II	klass.		I klass.
Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.	Gamla.	Nya.
Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven ä snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.	Gällde äfven å snälltåg.	Icke snäll- tåg.	Snäll- tåg.
Göteborg—Malmö,
300 km.......	Va tur 0. retur	7,88	I		11,83	]		15,75	1
	resp. enkel.		( 6,80	7,80		ilO,20	11,70		17,00	19,50
	Familjebiljett	6,15	\		9,23	1		12,30	1
	Sofvagn: V* tur	—	—	—	14,83	—	I	20,75	—	i
	0. retur						>16,70			(29,50
	» fam.-bilj.	—	—	—	12,23	—	1	17,30	—	1
Stockholm—J önköping,
393 km.......	Vä tur 0. retur	10,33	1		15,48	\|		—	—	—
	resp. enkel.		i 8,60	9,60		>12,90	14,40
	Familjebiljett	9,29	)		13,94	1		—	—	—
	Sofvagn: Va tur	—	—	—	18,48	—	\|	—	—	—
	0. retur						>19,40
	» fam.-bilj.	—	—	—	16.94	—	1	—	—	—
Stockholm—Göteborg,
458 km.......	Va tur 0. retur	12,03	j		18,05	j		24,05	1
	resp. enkel.		( 9,80	10,80		14,70	16,20		(24,50	27,00
	Familjebiljett	10,13	1		15,20	1		20,26	1
	Sofvagn: Va tur	—	—	—	21,05	—	\|	29,05	—	\|
	0. retur						(21,20			(37,oo
	» fam.-bilj.	—	—	—	18,20	—	)	25,26	—	f
Stockholm—Malmö,
618 km.......	Va tur 0. retur	16,23	I		24,35	)		32,45	I
	resp. enkel.		12,40	13,40		>18.60	20,10		31,00	33,50
	Familjebiljett	14,54	1		21,81	(		29,08	1
	Sofvagn: Va tur	—	—		27,35	—	1	37,45	—	I
	0. retur						25,10			(43,50
	» fam.-bilj.	—	—	—	24,81	—	1	34,08	—	1

Såsom af denna tabell framgår, äro visserligen de nya biljetterna å
iclce-snälltåg i regel lika med eller något lägre än V2 tur- och returbiljett
enligt det gamla systemet. Men däremot äro de öfver partibiljettzonen
(70 km.), och innan de mycket stora afstånden uppnåtts, högre än tidigare
gällande familjebiljetter. A snälltåg däremot, med därför stadgad särskild
afgift för de tre klasserna af resp. kronor 1: 00, 1: so och 2: 50, äro, intill

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

dess att de större afstånden nåtts, de nya biljettprisen alltid och stundom
högst väsentligt högre än de gamla. Ännu mera träder detta fram, om
resan sker med nattåg och priset inräknas för sofvagnsbiljett — 10 och 5
kronor för resp. I och II klass mot 5 och 3 kronor förut. En andra klass
resa mellan Göteborg och Malmö med sofvagnsafgift kostar nu öfver 36 %
mera än tillförne, ifall familjebiljett begagnades, och vid resor efter första
klass blir skillnaden ännu mycket större, vid nattresa mellan Stockholm
och Göteborg ända till inemot 50 /.

Hvad månadsbiljetterna beträffar, förefinnas visserligen några få lättnader
på de kortaste afstånden; men i allmänhet är den nya tariffen betydligt
dyrare, som framgår af följande tabell:

Jämförelse mellan månadsbiljetter förr och nu.

Mellan stationerna	Kilometer.	III klass.	11 klass.
1 män.	3 mån.	12 män.	1 män.	3 mån.	12 mån.
gamla	tf P	gamla	0 P	gamla	0 P	er? p B p1	0 P	gamla	0 P	gamla	0 ''< P
Sthlm—Älfsjö . . .	8	6,00	4,80	16,00	14,40	36,00	38,40	9,00	7,20	24,00	21,60	54,00	57,60
» —Huddinge .	14	9,00	8,40	22,00	25,20	52,00	67,20	14,00	12,60	33,00	37,80	78,00	100,80
> —Tumba . .	23	15,00	13,80	33,00	41,40	81,00	110,40	23,00	20,70	50,00	62,10	122,00	165,60
» —Rönninge .	29	17,00	17,40	38,00	52,20	94,00	139,20	26,oo	26,10	57,00	78,30	141,00	208,80
» -—Södertälje .	38	22,00	22,80	47,00	68,40	116,00	182,40	33,00	34,20	71,00	102,60	174,00	273,60
» —Järfva . .	7	6,00	4,80	16,00	14,40	36,00	38,40	9,oo	7,20	24,00	21,60	54,00	57,60
» —Tureberg	13	9,00	7,80	22,00	23,40	52,00	62,40	14,oo	11,70	33,00	35,10	78,00	93,60
> —Rotebro . .	19	12,00	11,40	28,00	34,20	68,00	91,20	18,00	17,10	42,00	51,30	102,00	136,80
Göteb.—Partilled .	9	6,00	5,40	16,00	16,20	36,00	43,20	9,00	8,10	24,00	24,30	54,00	64,80
» —Jonsered	15	9,oo	9,00	22,00	27,00	52,00	72,00	14,00	13,50	33,00	40,50	78,00	108,00
» —Lerum . .	20	12,00	12,00	28,00	36,00	68,00	96,00	18,00	18,00	42,00	54,00	102,00	144,00
> —Flöda . . .	27	17,00	16,20	38,00	48,00	94,00	129,60	26,00	24,30	57,00	72,90	141,00	194,40
j Alingsås . .	46	25,00	27,60	55,00	82,80	136,00	220,80	38,00	41,40	83,00	124,20	204,00	331,20
» Kungsbacka .	28	17,00	16,80	38,00	50,40	94,00	134,40	26,00	25,20	57,00	75,60	141,00	201,60
Malmö—Lund . . .	17	12,00	10,20	28,00	30,oo	68,00	81,60	18,00	15,80	42,00	45,90	102,00	122,40

12-månaders-biljetten, tredje klass, mellan Stockholm och Rönninge
villastad är sålunda höjd med inemot 50 % och samma slags biljett mellan
Göteborg och Jonsered med inemot 40 %.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Medan sålunda de nya persontarifferna äro af natur att såsom mer
eller mindre betungande för ett stort antal trafikanter uppväcka berättigadt
missnöje, så är detta icke mindre förhållandet med afgifterna för resgods.
För vanliga biljetter beräknas en frivikt af 25 kg. Afgiften för Övervikt
beräknas med visst belopp för hvarje begynnande tiotal kg., hvarmed resgodsets
vikt öfverskjuter den medgifna frivikten. Afgiftens belopp vid
resor mellan olika stationer framgår af följande tabell:

Jämförelse mellan resgodsöfVervikten förr ocli nu.

		Afgift i öre pr hvarje 10 kilogram öfver-
Mellan stationerna	Kilometer.	vikt.
		gamla	nya
Stockholm—Södertälje.........	38	10	20
» —Uppsala . .........	66	20	30
G-öteborg—Alingsås........	46	10	20
> —Varberg..........	77	20	40
» •—Halmstad....... ....	151	40	70
Stockholm—Norrköping.......	182	40	80
Göteborg—Malmö...........	300	60	120
Stockholm—Jönköping ....	393	80	150
» —Göteborg.........	458	100	170
» —Malmö..........	618	130	210
» —Luleå...........	1,180	240	340
» — Gellivare...........	1,313	270	370
Göteborg—Luleå........	1,435	290	390
Malmö—Luleå..........	1,629	330	430
» —Gellivare............	1,762	360	450

Häraf framgår, hurusom öfverviktsafgiften är fördubblad för resa
mellan exempelvis Göteborg och Alingsås, medan den ökats med 70 % för
resa mellan Stockholm och Göteborg. Fn öfvervikt af 50 kg. kostade
mellan Malmö och Stockholm förut kronor 6: so, medan afgiften nu ut -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

går med kronor 10: so. Afgiften för 100 kg. öfvervikt mellan Göteborg
och Stockholm uppgår till högre belopp än snälltågsbiljetten för en resande
i andra klass mellan sagda stationer.

Då denna väsentliga ökning af öfverviktsafgiften särskildt tungt
drabbade affärsvärlden, i det att handelsresande ofta på sina resor måste
medföra större eller mindre proflager, bestämdes genom ändringarna den
14 december, att för öfvervikt öfver 200 kg. afgiften skulle beräknas per
20 kg. i stället för per 10 kg. Då emellertid verkställda utredningar
gifva vid handen, att endast ett synnerligen litet fåtal resande medföra
resgods, uppgående i vikt till 200 kg., är det tydligt, att detta medgifvande
är af ganska ringa fördel för den svenska affärsvärlden i dess helhet.

Med afseende på de nya resgodsbestämmelserna må här vidare omnämnas,
såsom ägnadt att väcka förargelse, det stadgandet, att intet afpolleteradt
frigods medgifves på månads- eller partibiljetter.

I synnerligen hög grad har missnöje uppväckts af snälltå gsafgifterna.
Dels drabba dessa afgifter med lika belopp resor på de kortaste
afstånd, dels ligger det i järnvägsstyrelsens skön att godtyckligt bestämma
angående olika tågs klassificering såsom snälltåg eller icke.

Redan förut är framhållet, hurusom snälltågsafgiften verkar höjande
på biljettprisen för resor af medelmåttig längd. För mycket korta resor
blir denna afgift helt enkelt olidlig. Biljettprisen, tredje klass, från
Yeinge station på Västkustbanan, därifrån en liflig lokalförbindelse underhålles
med städerna å ömse håll, Halmstad och Laholm, äro till Halmstad
50 öre och till Laholm 20 öre. Med tillägg af snälltågsafgift, ifall
den resande är nödsakad att välja ett sådant tåg, stiga prisen till resp.
kronor 1: so och 1: 20 eller resp. tre (5) och sex (6) gånger egentliga
biljettpriset.

Rörande snälltågsafgifterna för första klassen må här fästas uppmärksamheten
på den oegentligheten, att, då första klass endast torde
finnas i snälltåg, köpare af första klass biljett i och med detsamma borde
vara berättigad att utan extra afgift få medfölja det enda slag af tåg, för
hvithet biljetten afses.

Som nyss påpekats, har järnvägsstyrelsen, medan själfva taxan bestämmes
af Kungl. Maj:t, fri afgöranderätt beträffande de olika tågens
klassificering. Intet hinder finnes sålunda för järnvägsstyrelsen att alldeles
godtyckligt förändra benämningen på ett persontåg och kalla det snälltåg
med däraf följande tvångsbeskattning af de resande. Att järnvägsstyrelsen
begagnar sig af denna maktfullkomlighet på ett för åtminstone ickefackmannen
fullkomligt ofattligt sätt, framgår af följande exempel:

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Tåg n:r.	Afgång.	Ankomst.	Gångtid.	Benämning.
	Stockholm—Uppsala.
102. .. .	10 f. m.	11,15 f. m.	1 tim. 15 min.	Ej snälltåg.
24 ... .	6,50 e. m.	8,06 e. m.	1 tim. 16 min.	Snälltåg.
	Uppsala— Stockholm.
101 ... .	5,41 e. m.	7 e. m.	1 tim. 19 min.	Ej snälltåg.
23 ... .	8,35 f. m.	9,55 f. m.	1 tim. 20 min.	Snälltåg.

Om detta exempel, sedt ur synpunkten af den nya snälltågsafgiften,
icke kan annat än förefalla i hög grad obegripligt, måste trafikanten stanna
alldeles förstummad inför det exempel på järnvägsstyrelsens anordningar,
som framgår beträffande tågen n:is 5 och 6, hvilka midt under resan byta
om karaktär. Norr om Mjölby äro dessa tåg snälltåg, men söder om
Mjölby persontåg, under det att hastigheten såväl norr som söder om
sagda ort lär vara densamma. En resande från Malmö till Mjölby behöfver
sålunda icke betala snälltågsafgift, medan däremot en resande, som
begagnar ett af sagda tåg på sträckan mellan Nässjö och Linköping, får
inbetala afgift för snälltågsfart.

Alldeles särskild! missgynnad med olämpligt insatta snälltåg är västkustbanan,
vid hvilkens inköpande dock utlofvades, att staten skulle på
allt sätt, äfven beträffande lokaltrafiken, söka tillmötesgå de enskildes och
kommunernas intressen genom en väl ordnad järnvägsdrift. Huru detta
genom den nya taxan biifvit uppfylldt, framgår bland annat af följande
faktum: Från Varberg afgår kl. 8,28 f. in. ett blandadt tåg med fram komst

till Göteborg, efter 2 tim. 27 min., kl. 10,55 f. m. Nästa ickesnälltåg
afgår kl. 2,35 e. in. med framkomst först kl. 9,io e. in., och därefter
afgår ännu ett blandadt tåg kl. 8,09 e. m. med framkomst, efter
2 tim. 11 min., kl. 10,20 e. m.

För den resande, som icke vill erlägga snälltågsafgift, och hvars tid
icke tillåter honom att resa med 2,35-tåget, som drager en restid af 6 tim.
35 min., finnes sålunda endast en lägenhet på morgonen ooh en på kvällen,
allt medan mellan sagda tider på dagen två snälltåg med ofta glest
besatta kupéer passera hans ort i samma riktning.

Helt naturligt hör också befolkningen längs västkustbanan till den
med de nya trafiktaxeförhåilandena rättvisligen mest missnöjda delen af
vårt folk.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Med afseende på snälltågsafgifterna bör slutligen observeras, att en
hel del bibanor hafva sina tågtider så ordnade, att de korrespondera med
snälltåg på statsbanorna, hvarför ock allmänheten tvingas att begagna sig
af snälltåg, för så vidt icke en dyrbar tid skall försittas i afvaktan på
icke-snälltåg.

Den väsentliga biljettprishöjning, som genom snälltågsafgifterna uppkommit
för de smärre afstånden, lär också redan hafva åstadkommit, att
man på dera än ett ställe i vårt land får se allmogemän, som förr för
stadsresan begagnade järnvägen, nu åka efter häst eller gå till fots.

Bland de förhållanden, som ingalunda uppväckt minsta missnöjet
bland den trafikerande allmänheten, må till sist nämnas höjningen i sofvagnsafgifterna.
Särskild! har man framhållit det oresonliga däri, att järnvägsstyrelsen
utkräfver på en gång sofvagnsbiljett och snälltågsafgift.

Vi hafva nu framhållit några bland de fakta, hvilka äro mest kännbara
för den trafikerande allmänheten och hvilka för denna allmänhet äro
lika många anledningar till ett alltmera omkring sig gripande missnöje
med det nya taxesystem, som på järnvägsstyrelsens föranledande blifvit
infördt.

Om järnvägsstyrelsen haft grundade skäl för sina i berörda hänseende
gjorda framställningar och om sålunda de införda förändringarna
haft fullt fog för sig, då vore det förvisso hvarje god medborgares plikt
att motverka och söka håfva detta missnöje. Men om, såsom vi hålla
före, det tvärtom kan visas, att sådant fog saknats, och om sålunda de
grunder, på hvilka systemet hvilar, icke äro hållbara, då ligger det i öppen
dag, att en förändring snarast bör ske.

Den nya tariffen för transport af personer och resgods är, såsom
järnvägsstyrelsen säger, »grundad på en beräkning af de kostnader, som
genom samma transporter förorsakas järnvägarna».

Att verkställa en dylik beräkning, att rättvist fördela kostnaderna
på närtrafik och fjärrtrafik, att skilja mellan kostnaderna för persontransport
och transport af gods hör till de mest svåra räkneproblem.

I en utredning inom Nationalekonomiska föreningen i Stockholm påvisade
nyligen professor Cassel ansedd såsom en bland vårt lands främste
vetenskapliga specialister på zontariffrågans område, dels svårigheterna vid
utförandet af dylika kostnadsberäkningar öfver hufvud taget, dels ohållBili.
till Riksd. Prof. 1906. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 18 Höft. 2

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

barheten i vissa af de kostnadsberäkningsgrunder, hvarpå järnvägsstyrelsen
stödt sitt zontariffbrslag, och professorn fann det »ytterst tvifvelaktigt, om
ett vetenskapligt hållbart bevis kan lämnas» för vissa af dessa grunder.
Liknande omdömen fällde professor Cassel jämväl om andra järnvägsstyrelsens
grunder, exempelvis den af styrelsen åberopade statistiken. Han
yttrade: »Det statistiska material, hvarpå den stora reformen i öfrigt skulle
grunda sig, kan jag heller icke godkänna.»

Järnvägsstyrelsen synes oss icke heller hafva anfört några detaljer
beträffande, huru den ofvan berörda kostnadsfördelningen verkställts. Man
har fått nöja sig med järnvägsstyrelsens påstående utan verkliga bevis.

Äfven om man emellertid skulle antaga, att järnvägsstyrelsen mot
förmodan någorlunda rättvist fördelat kostnaderna på de olika trafikgrupperna,
så måste man emellertid rikta en kraftig gensaga däremot, att man
till statistisk grund för hela förslaget lagt erfarenheten från år 1901. Detta
år var nämligen i nästan alla de afseenden, som på denna fråga spela in,
ett fullkomligt undantagsår. Vi tillåta oss i detta afseende hänvisa till
efterföljande tabell:

År.	Brutto- inkomsten.	Brutto-inkomsten i medeltal pr ban-kilometer.	Inkom-sterna öfverstego driftkost-naderna med pr bankilo-meter.	Driftkost-nadernas förhål-lande till bruttoin-komsten.	Driftkost-naden i medeltal pr ban-kilometer.	Driftkost-naden pr tåg-kilometer.	Driftkost-naden pr vagn-axelkilo-meter.	Driftkost-naden pr brutto-tonkilo-meter.
	Kr.	Kr.	Kr.	%.	Kr.	Kr.	öre.	öre.
1898 .....	37,823,807-46	10,289-39	3,946*66	61''64	6,342-73	1-61	4-4	068
1899 ......	41,445,917-93	11,262-48	3,435-82	69-49	7,826-66	1-82	50	0-75
1900 .....	44,626,002-30	11,932-09	2,847-92	76-13	9,084-17	2-01	5-4	0-79
1901.....	43,310,885''14	11,746''14	3,38690	80-53	9,459-24	206	5-5	0''82
1902 .....	46,418,305-06	12,003-70	2,996-93	75 03	9,006-77	1-97	5-2	0-76
1903 .....	50,676,732-02	12,297-19	3,352-28	72-74	8,944-91	2-00	5’2	0-72
1904 .....	52,937,270-75	12,586-13	3,542-78	71-85	9,043-35	2-02	5-2	0-70

Af denna sammanställning framgår följande:

Bruttoinkomsten företer en vacker stegring af i medeltal inemot ett
par millioner om året, men för år 1901 var tillväxten lägst eller icke ens
600,000 kronor.

Medelinkomsten per bankilometer visade också år 1901 en nedgång.
Trafiköfv er skottet var sagda år lägre än under periodens öfriga år.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Driftkostnaderna åter, huru man än ser dessa, voro under år 1901
högre än under öfriga år.

Det måste anses såsom ett axiom, att man icke kan generalisera ett
undantagsförhållande. Att på ett sådant undantag bygga statistiska beräkningar
med fordran, att de skola lämna resultat af allmängiltig natur,
är ett högst betänkligt och till fullkomligt vilseledande resultat ledande
fel. Men detta fel har järnvägsstyrelsen i sitt förslag till zontariff låtit
komma sig till last. Man hade kunnat taga ett medeltal af ett större
antal år. Men om detta skulle mött alltför stora praktiska svårigheter,
hade man bort välja ett år, där de faktorer, hvarifrån man haft att utgå,
varit af medelvalör. Nu utvalde man i stället ett undantagsår, och därmed
faller hela den statistiska grunden för järnvägsstyrelsens förslag.

Ur statistisk synpunkt måste man därjämte fästa synnerlig vikt
därvid, att järnvägsstyrelsens grundläggande beräkningar äro medeltalsberäkningar
för hela det vidsträckta svenska järnvägsnätet. Att de på så
sätt erhållna medeltalsresultaten icke kunna äga tillämpning på alla de
sinsemellan högst olikartade delarna af järnvägsnätet, synes ock uppenbart.
Vi tillåta oss hänvisa till nedanstående tabell, där inkomstsiffrorna upptagits
särskilda för statsbanelinjerna norr och söder om Storvik.

Å r.	Beräknad bruttoinkomst per ban-kilometer.	Beräknad nettoinkomst kilometer.	per ban-
Linjerna norr om Storvik.	Linjerna söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.	Linjerna norr om Storvik.	Linjerna söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
1898 .......	5,634	14,039	10,289	1,616	5,824	3,946
1899 .......	6,435	15,161	11,262	1,044	5,367	3,436
1900 .......	7,101	15,762	11,932	1,005	4,332	2,848
1901.......	6,959	15,391	11,746	542	3,655	2,287
1902 .......	6,850	15,970	12,004	830	4,696	2,997
1903 .......	7,465	16,529	12,297	1,445	5,017	3,352
1901.......	7,803	16,575	12,586	1,664	5,076	3,543

Af denna sammanställning framgår med stor tydlighet den förefintliga
och för öfrigt helt naturliga olikheten i beräknad inkomst af de olika
delarna af det svenska järnvägsnätet. Ännu mera i ögonen fallande är
denna olikhet, om man undersöker afkomstprocenten af de olika linjerna
norr och söder om Storvik. Denna upptages i följande tabell:

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Å r.	Afkomstprocenten.
Norr om Storvik.	Söder om Storvik.	Hela stats-banenätet.
1898 ..............	2,21	5,60	4,37
1899 ..............	1,39	5,06	3,73
1900 ..............	1,31	4,10	3,06
1901..............	0,70	Sjo	2,.? 7
1902 ..............	1,04	4,15	3,04
1903 ..............	1,70	4,38	3,33
1904 ..............	1,92	4,36	3,45

Af denna tabell finner man en ytterligare bekräftelse på. det förut
ådagalagda, nämligen att året 1901 varit ett undantagsår. Men det framgår
därjämte af tabellen, att, medan linjerna söder om Storvik måste anses
i allmänhet gifva en i förhållande till den räntefot, enligt hvilken svenska
staten kan upplåna penningar, fullt tillfredsställande afkastning, så neddrages
resultatet ganska betydligt genom den helt naturligt mindre rentabla
norra stambanan. Och därvid är att märka, att förhållandet för
linjerna norr om Storvik icke ens skulle vara så gynnsamt, som af ofvan
meddelade siffror synes, ifall icke däri inginge resultatet för bandelen
Luleå-—Riksgränsen, för hvilken, på grund af malmtransporterna, alldeles
särskilda trafikförhållanden äro gällande.

1 detta sammanhang torde böra erinras, att den norra stambanans
fortsättning af Kungl. Maj:t föreslogs och af Riksdagen beslöts i fullt
medvetande om bristande rentabilitet under en oviss, men i hvarje fall
ganska lång tid framåt. Nationalekonomiska och socialpolitiska skäl talade
därvid starkare än de statsfinansiella och undanskymde till stor del den
synpunkt, som järnvägsstyrelsen kallar den järnvägsfinansiella synpunkten.
Det ansågs med allt skäl af Sveriges regering och Riksdag, att det ekonomiska
tillgodoseendet af Norrlands väldiga framtidsland, att kolonisering
af obebyggda eller mindre bebyggda sträckor, att uppväckandet af slumrande
företagsamhet, att uppammandet af industri, jordbruk och handel,
att förbindandet sinsemellan af landets olika, äfven i fjärran från hvarandra
belägna delar, att samlandet af hela landet till en enhet betydde
mera än den större eller mindre afkastningsmöjligheten hos den förbindelseled,
hvarigenom det ekonomiska uppsvinget och det fosterländska
enandet vunnos.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

För öfrigt stämmer detta åskådningssätt till fullo öfverens med det
sätt att se, som tidigare tagit sig uttryck bland annat i ett uttalande af
järnvägsstyrelsen, hvilken år 1875 yttrade följande, ännu i dag tillämpliga
ord:

»Statens järnvägar äro ett industriellt företag, hvari samtliga skattdragande
kunna anses såsom delägare, och sedan numera äfven de norrländska
järnvägarna tillkommit, torde med skäl kunna sägas, att knappast
något land har att uppvisa ett nationellt industriellt företag af den systematiska
omfattning med hänsyn till befolkningens utbredning som de
svenska statsbanorna. Men staten har inlåtit sig på detta företag i ändamål
att befrämja samfärdseln i allmänhet och dymedelst höja näringar och
handel, icke för att såsom kapitalist skaffa räntor å tillgängliga kapital;
och för besvarandet af den frågan, i hvad mån företaget uppfyller sitt
ändamål eller hvilken afkastning det gifver, får man val icke lämna å sido
det inflytande företaget utöfvar på landets stigande välstånd och endast
fästa sig vid den nominella eller kontanta delen af afkastningen.»

Utgår man sålunda från, att man icke ännu på länge kan förvänta
så stor afkastning af de norr om Storvik belägna statsbanelinjerna, att de
kunna ekonomiskt bära sig, så återstår den frågan, om det är med rättvisa
och billighet förenligt att ifrågasätta, att de södra statsbanelinjerna,
som i medeltal gifva god afkastning, skola icke endast bära sig själfva,
utan jämväl bidraga till att täcka bristen i norrlandslinjernas afkastningsprocent.
Vi kunna icke omfatta en dylik åsikt. Vi kunna icke vara ense
med dem, som, till förmån för en i och för sig ännu icke möjlig och sålunda
icke heller för det närvarande afsedd rentabilitet för de norra linjerna,
skattbelägga så godt som hela den trafikerande allmänheten inom
det öfriga Sverige, och vi våga uttala den förhoppningen, att denna vår
uppfattning skall gillas af enhvar, som med oförvillad blick granskar dessa
förhållanden.

Det är sålunda vår på ofvan anförda skäl grundade åsikt, att den
af järnvägsstyrelsen utförda, för det nya zontariffsystemet grundläggande
medeltalsberäkningen icke är tillfredsställande, utan att äfven af denna
anledning en ny utredning måste göras, baserande sig på erfarenheter
från förhållandena beträffande de södra linjerna. Sannolikt skulle taxeresultaten
af en sådan utredning visa, långtifrån en höjning, tvärtom eu
sänkning i biljettprisen, och möjlighet sålunda kunna beredas för uppfyllandet
af Riksdagens önskan i dess skrifvelse den 9 maj 1893.

I denna Riksdagens skrifvelse konstateras med tydlig tillfredsställelse
de lyckliga förändringar i afseende på persontrafiken, »hvilka föranledts
af de på senare åren i utsträcktare mån använda tur- och returbiljetterna

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

samt af andra nedsättningar i biljettprisen.» Riksdagen förklarar sig därför
hafva haft anledning att öfverväga, huruvida icke vid norra stambanans utsträckning
»vidare nedsättningar i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas
i syfte att tillgodose fjärrtrafikens intressem. Riksdagen talar om vidare
nedsättningar, utöfver de genom rabattbiljetterna ernådda, men nämner
intet om, att en taxeändring borde taga igen med ena handen, hvad som
gifvits med den andra. Riksdagsskrivelse!! utmynnar i den anhållan, att
Kungl. Maj:t täcktes taga i öfvervägande, n hvilken män nedsatta afgifter
för persontrafiken å statens järnvägar och införande af persontariff med
fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande af samfärdseln
mellan befolkningen i olika delar af landet som till järnvägarnas ekonomiska
utveckling, samt med ledning af denna utredning vidtaga de åtgärder,
som kunna befinnas lämpliga».

»Nedsatta afgifter för persontrafikens jämte införande af »persontariff
med fallande skala» samt åtgärder, »hvilka kunna ytterligare underlätta
samfärdseln inom landet», allt under, såsom det i skrifvelsen heter,
»lämplig hänsyn till järnvägens ekonomi», detta är sammanfattningen af
Riksdagens program år 1893.

Dessa Riksdagens önskemål synas oss alltjämt äga giltighet såsom
ledande synpunkter vid den förnyade utredning, som vi tillåta oss ifrågasätta.

Sedan de på en fullständig utredning med hänsyn till vårt statsbanenäts
hufvudtrafik grundade resultaten vunnits, är det mycket möjligt,
att för trafiken å de norra linjerna samma taxa som för de södra kunde
tillämpas, ehuru helt naturligt därom ingenting utan föregående noggrann
undersökning kan sägas.

Sedan vi sålunda anse oss hafva ådagalagt, att själfva grunderna för
det nya taxesystemet varit otillfredsställande och att en ny utredning är
erforderlig, vilja vi tillåta oss att framhålla några af de förhållanden, rörande
hvilka ändring torde höra komma i fråga.

Det antagna systemet synes oss mera än lämpligt gynna fjärrtrafiken
på närtrafikens bekostnad. De verkliga nedsättningar, som förekomma i
den nya tariffen, röra fjärrtrafiken, medan rörande närtrafiken dels inga
eller knappt märkbara nedsättningar förekomma, dels denna trafik på olika
sätt tvngts.

Om järnvägsstyrelsen haft för afsikt att med fjärrtrafiknedsättningarna
såsom medel framstimulera en ökad trafik, föreställa vi oss, att
nedsättningarna blifvit satta alltför små. Ingen lär resa oftare mellan

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

Stockholm och Göteborg, därför att snälltågsresan fram och tillbaka numera,
tredje klass, kostar kr. 21,60 mot 24,os tillförne, tur- och retur. För
att framkalla eu väsentligt ökad trafik erfordras säkerligen betydligt större
nedsättningar i tariffen. Skulle sådana emellertid kunna vinnas endast
genom höjningar beträffande närtrafiken, så skulle de säkerligen, om än
synnerligen önskvärda i och för sig, vara förkastliga. Närtrafiken är nämligen
i väsentligt högre grad än fjärrtrafiken känslig för såväl höjningar
som sänkningar.

Rörande närtrafiken böra i betydligt högre grad än hittills fästas
afseende vid den socialpolitiska synpunkten. Väl spelar denna synpunkt
in jämväl beträffande fjärrtrafiken, men dock icke i samma mån som beträffande
närtrafiken. Därvid kan frågan ses ur flera synpunkter, af hvilka
vi här vilja påpeka underlättande genom billig närtrafik dels af arbetsmöjlighet
för befolkningen, dels af tillförseln af allehanda förnödenheter.
Men särskildt betydelsefullt är det att icke genom dyr eller illa anordnad
närtrafik lägga hinder i vägen för våra dagars raskt fortgående egnahemsrörelse.
Man har emellertid icke utan skal sagt, att den nya tariffen,
äfven med de modifikationer, som genom decemberkungörelsen infördes,
är ett bestämdt hinder för denna lyckliga, af Riksdagen med stort, intresse
omfattade utveckling.

Den af oss åsyftade utredningen torde sålunda äfvenledes och alldeles
särskildt böra omfatta frågan om de lättnader, som kunna göras för
närtrafiken.

Rörande några detaljer, hvilka äfvenledes torde böra blifva föremål
för förnyad undersökning, tillåta vi oss till slut göra några korta antydningar.

Järnvägsstyrelsen förklarar sig i sin skrifvelse till Konungen af år
1903 anse, att undantagsbiljetterna, d. v. s. tur-och returbiljetterna, familjebiljetterna
m. fl., »böra anskaffas endast under förutsättning, att afgifterna
för ordinarie biljetter sänkas till ungefär dessa biljetters pris». Längre
fram i samma skrifvelse uttalar järnvägsstyrelsen emellertid såsom sin
åsikt, att särskildt familjebiljetterna (= partibiljetterna) böra bibehållas.
I hvad mån järnvägsstyrelsens nu citerade uttalande om prisen gått i fullbordan,
därom lämna de förut meddelade tabellerna ett nedslående bevis.
Hvad bibehållandet af partibiljetterna beträffar, så bestämde aprilkungörelsen
dessas användningsrayon till 40 km., medan radien i december
ökades till 70 km. Man har såsom motiv för en sådan begränsning anfört,
att man därigenom ville söka undvika de missbruk, som tillförne
yppat sig. Emellertid våga vi uttala den förhoppningen, att det icke torde
vara omöjligt att förebygga sådana missbruk, och att en förnyad utred -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

ning sålunda kunde resultera i en större eller mindre utsträckning af dessa
biljetters giltighetsrayon.

Angående snälltågsafgifterna torde böra tagas under ompröfning,
huruvida dessa helt och hållet kunna borttagas eller, ifall detta på grund
af afgörande skäl icke skulle låta sig göra, huruvida det icke vore lämpligare,
att hastigheten och icke benämningen iinge vara bestämmande för
dylik afgift. Efter kontinentala begrepp förtjäna en hel del af våra s. k.
snälltåg icke denna beteckning. I hvarje fall synes en åtskillnad kunna
göras mellan å ena sidan sådana snälltåg -— de må kallas kurirtåg, expresståg
eller annat — som utan att stanna annat än vid platser af betydenhet,
med verklig snälltågsfart förmedla den långväga, snabbhet fordrande
post- och persontrafiken till landets hufvudorter, i synnerhet då denna
trafik är af internationell art, och å andra sidan våra vanliga snälltåg, där
det icke bör vara af alltför stor vikt att genom dryga afgifter utestänga
närtrafiken. Emellertid, om för ett fåtal verkligt snabba kurirtåg af nyss
angifna natur något slags extraafgift bibehålies, synes dock, i likhet med
hvad i Tyskland är förhållandet, en nedsättning böra inträda i sagda afgift
för kortare resor.

Rörande sofvagnsbiljetterna torde böra ytterligare undersökas, om
verkligen den bestämda höjningen är af behofvet påkallad. Inkomsterna
af sofvagnsbiljetter hafva under senare år stigit ganska betydligt eller från
219,491 kronor år 1898 till 869,269 kronor år 1904.

Beträffande till sist de höjda afgifterna för resgods hålla vi före, att
denna fråga, som har en synnerligen stor betydelse för handelsresande,
bör ur synpunkten af lättade affärsförbindelser i vårt land ingalunda förbises
vid en eventuell utredning. Uppgift har lämnats, att i Norge handelsresandes
resgodsöfvervikt får befordras mot half ilgodsfrakt, att i Österrike
handelsresandes prof koffertar beräknas till half vikt, att äfven i Ungern
sådana profkoffertar befordras för nedsatt afgift och att i England en betydligt
större frivikt tillätes än för vanligt resgods. För ernåendet af här
nämnda lättnader erfordras i regel vissa legitimationsvillkors fyllande.

Dessutom synes det vara af ingalunda ringa betydelse att undersöka,
om icke utan större olägenhet 25 kg. frivikt skulle kunna medgifvas vid
parti- och månadsbilj etter.

Allt hvad vi nu hafva anfört: allmänhetens berättigade missnöje, de
otillfredsställande kalkyler, som ligga till grund för det nya tariffsystemet,
det mindre tillfredsställande sätt, hvarpå detta system i detalj genomförts,
de i vissa afseenden enligt vårt förmenande mindre välbetänkta ändringar

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

och nyheter, som i samband härmed införts; allt detta synes oss kraftigt
tala för att en förnyad undersökning och utredning så snart som möjligt
företages.

Vi hafva icke kunnat underlåta att taga i allvarligt öfvervägande,
huruvida vi icke borde hemställa, att Kungl. Majt:t, i afvaktan på denna
utredning, som, med kraft företagen, icke torde behöfva draga alltför lång
tid, i nåder ville taga i öfvervägande frågan om ett provisoriskt återgående
till de förut gällande taxeförhållandena. Emellertid lär ett dylikt återgående
till förut gällande system icke utan vidare kunna äga rum, alldenstund
internationella öfverenskommelser lära ställa sig hindrande i
vägen. Detta är emellertid endast ett nytt skäl till påskyndandet af en
utredning, på det att eventuellt nya, mera tillfredsställande bestämmelser
måtte kunna vara utarbetade, när nyss nämnda hinder upphört att stå i
vägen för en reform.

Då likväl det, som passerat beträffande den nu fastställda taxans
olika utvecklingsskeden, tydligen ådagalägger, att nödig förbindelse saknats
mellan å ena sidan allmänheten, enkannerligen representanterna för våra
näringar och vår handel, och å andra sidan de i detta afseende beslutande
myndigheterna, tillåta vi oss uttala den förhoppningen, att Kungl. Maj:t,
innan ny taxa utfärdas, ville utställa eventuella förslag till yttrande af
sådana korporationer, föreningar m. fl., hvilka representera handel och
olika slag af näringar.

Intill dess att ny taxa, grundad på här afsedd ny utredning, hunnit
utfärdas, torde emellertid, utan hinder af formell art, vissa af bestämmelserna
i den nyss införda taxan omedelbart kunna bortfalla eller modifieras.

Med anledning af hvad vi nu haft äran anföra, tillåta vi oss vördsamt
hemställa,

att Riksdagen i skrifvelse till Kungl. Maj:t ville
anhålla, att Kungl. Maj:t dels i det syfte, vi i motiveringen
närmare angifvit, så snart som möjligt täcktes
låta verkställa förnyad utredning angående taxa för befordran
af personer och resgods å statens järnvägar,
dels, innan sådan taxa utfärdas, behagade öfver det uppgjorda
förslaget höra sådana korporationer och institutioner,
som kunna anses sakkunnigt representera handel
och näringar, dels ock ville, intill dess att sagda utredning
blifvit fullbordad, ur gällande kraft försätta stadBih.
till Rihsd. Prof 1900. 1 Sami. 2 Afd, 2 Band. 18 Höft. 3

Motioner i Andra Kammaren, N:o 40.

gandena om särskilda snälltågsafgifter och om höjning
af afgifterna för resgods och sofvagnsbiljetter äfvensom
bestämma, att partibiljettsrayonen utsträcka, att månadsbiljetterna
erhålla lämplig reduktion samt att frivikt införes
för resgods vid begagnandet af månads- eller partibiljetter.

Stockholm den 23 januari 1906.

Sven Palme.

K. G. Karlsson.
Dan. Broström.

K. Joll. Larsson.
Rudolf Kjellén.

E. A. Nilson.

J. M. Julilin.

J. Bengtsson.
Anders Olsson.
Joseph Hermelin.
Gast. Månsson.

C. E. Johansson.
Erik Martin.

Per N:son Bosson.
Jöns Åkesson.

Karl Otto.

Joll. Larsson.
Robert Karlsson.
Jakob Pettersson.
Carl Bandqvist.
Carl Johansson, Aflösa.
Esbjörn Persson.

S. Natt och Dag.

R. A. Wawrinsky.
Curt Wallis.

Magnus

Hugo Segerdahl.
Johan E. Ekman.

Hjalmar Wijk.
Georg Kronlund.
Carl af Buren.
Adolf Janson.
Aug. Ifvarsson.
A. C. Gunnarsson.
Vid. Larsson.

F. E. Neess.
Gustaf B. Hellman.
Knut Kjellberg.

A. A. Eriksson.

E. Lovén.

M. Sundström.

A. Ask er.

A. Thyländer.

A. P. Risberg.

J. G. Hazén.

W. Johansson, Öija.
C. J. F. Ljunggren.
Frithiof Söderbergh.
Edvard Wavrinsky.
Ernst Beckman.
Höjer. Carl

Oskar Berg.

Erik Röing.
Robert Johansson.

Karl Warbur g.
Theodor Adelswärd.

Alfr. Liundgren.
Emil Hammarlund.
Carl Carlson Bonde.
Oscar Forssling.
Gottfr. Thavenius.
Axel Vennersten.

P. Hörnsten.

C. J. Hammarström.
Carl Gustafsson.
Julius Centerwall.

W. Bengtsson.

A. Hansson i Solberga.

Karl M. Lindh.
Nils Jönsson fr. Blekinge.
O. Anderson.

G. M. Sandin.

Axel Rune.

M. F. Nyström.
Victor Moll.
Lindhagen.