Motioner i Andra Kaminaren, N:o 163 (Motion 1897:163 Andra kammaren)

Motioner i Andra Kaminaren, N:o 163.

N:o 163.

Af herr A. V. [jungman, i anledning af Kongl. Maj:ts proposition
angående jernvägsanläggningar för statens räkning.

Uti Kongl. Majrts proposition, n:o 46, angående jernvägsanläggningar
för statens räkning, har Kongl. Maj:t bland annat föreslagit Riksdagen att,
nnder förbehåll att angifha vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m.
iakttagas, besluta anläggning af en statsbana »från Göteborg öfver Kongelf,
Ucklum och Uddevalla till Svinesund, hvarför kostnaden beräknats till
16,216,500 kronor», under det att i det propositionen vidfogade statsrådsprotokollet
yttrats, att »någon åtgärd från statens sida för anläggande af
utfartsbanor till de vigtigaste platserna vid sjelfva kusten för närvarande
icke torde böra ifrågasättas, helst som landstinget besluta bidraga till sådana
jernvägars åstadkommande såsom enskilda banor». Då emellertid uppenbart
och obestridligt är, att de af mig i (den såsom bilaga till motionen i Andfa
Kammaren, n:o 4, tryckta) ansökan den 12 sistlidne december till Konungen
om statsbanebyggande i Bohuslän såsom för samma läns mellersta skärgård
och det egentliga hafsfisket oumbärliga framhållna tvenne utfartsbanorna till
Orust och Sotenäset, icke kunna väntas komma till utförande inom rimlig
tid såsom enskilda banor, och då länets landstings åberopade beslut om
bidrag till sådana banors åstadkommande ju saknar rättsligt bindande kraft
för framtiden, och sålunda redan i år kan af landstinget sjelft upphäfvas,
samt helt säkert äfven blifver upphäfdt, långt innan åsyftade skärgård hunnit
utvecklas till sådan välmåga, att den kan ens tänka på att sjelf skjuta
i hop nödiga medel till några jernvägsanlägningar, och då den i statsrådsprotokollet
omnämnda och, på grund af köpingen Lysekils stora inkomster
af bränvinsförsäljning, såsom enskild bana utförbara bibanan Dingle—Lysekil
Bih. till Riksd. Prut. 1897. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 52 Haft. (Ko 163.) 1

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

af lätt insedda skäl omöjligen ens kan blifva ifrågavarande skärgård och
hafsfiske till någon afsevärd fördel, men väl måste lända desamma till förderf,
så länge de nämnda två utfartsbanorna icke finnas till, samt då det
vid byggandet af en så betydande och kostsam jernväg som den af Kongl.
Maj:t föreslagna tydligen ligger synnerlig vigt uppå, att ändamålet icke
förfelas och det önskade ekonomiska resultatet uteblifver i följd deraf, att
de för skärgården och fiskerinäringen behöfliga linierna icke komma till
stånd; så torde en sådan ändring i de angifna vilkoren, hvarigenom för
staten möjligast underlättas att, om nödigt, sjelf förverkliga sina önskningar
med hänsyn till utvecklingen af Bohusläns jernvägsväsende, utan allt tvifvel
vara fullt befogad. En sådan kan ock dess hellre vidtagas, som en förpligtelse
för länets landsting att lemna kostnadsfri mark åt de bibanor till
bohuslänska längdbanan, som staten möjligen funne för godt att framdeles
bygga, ju fullt motsvaras af den fördel, som genom samma bibanor beredes
länet.

För särskildt de stora öame Orust och Tjörn, hvilka såsom bekant
utgöra Bohusläns tätast befolkade del och ega rikets mest betydande storsjöfiske,
skulle tillkomsten af den i statsrådsprotokollet omförmälda linien
från station å längdbanan i Herrestads socken till Ellos, hvars byggande
såsom statsbana af Konungens befallningshafvande i länet »på det kraftigaste
förordats», erbjuda möjligheten af en framtida utveckling, äfven genom
anslutning till densamma af grenlinier till flera af öarnes många förträffliga
hamnar, på samma gång den af de framkastade förslagen ensam motsvarar
fiskerinäringens kraf, kvilket senare deremot icke är fallet med den antydda
bibanan från Svenshögens station å längdbanan, hvilken sistnämnda bibana
dessutom kräfver så mycket större anläggningskostnad, att dess utförande
måste ligga allt för aflägset i tiden. Under sådana förhållanden är det
uppenbart, att man i skärgårdens och fiskerinäringens intresse måste önska,
att en lämplig anknytningspunkt för nämnda linie erhålles i Herrestads
socken å längdbanan; och har af jemvägsstyrelsen undersökts ett alternativ
för längdbanan öfver Sunningen, som jemte eu den allra förmånligaste anknytningsstation
i Torsberg äfven erbjuder 3,050 meter kortare längd och
738,000 kronor billigare anläggningskostnad för sjelfva linien än sträckningen
öfver Uddevalla, men för den händelse den utvägen att åstadkomma
den behöfliga anknytningspunkten ej anlitas, kan en, om än för ändamålet
mindre förmånlig sådan, erhållas genom en föga betydande ändring i den
af Kong], Maj:t föreslagna sträckningen öfver Uddevalla.

Motionei i Andra Kammaren, N:o 163.

På grund af hvad sålunda i största korthet anförts, får jag härmed
hemställa:

att Riksdagen måtte bifalla Kongl. Maj:ts proposition
om anläggning af en statsbana från Göteborg till Svinesund
under följande ändrade vilkor, nemligen:

l:o) ait af Göteborgs och Bohus läns landsting skall,
så väl för den nämnda banan Göteborg—Svinesund som
för de bibanor till densamma, hvilka staten möjligen
kan komma att före utgången af år 1950 bygga, kostnadsfritt
upplåtas:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar,
vattenaflopp och p ar allé!vägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och
bangårdar;

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig
anläggning af nya eller omläggning af gamla, allmänna
eller enskilda vägar;

dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord
samt sten- och grustägter med dertill hörande vägar och
sidospår behöflig mark, att vid arbetets slut aflemnas i
då befintligt skick;

samt att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse
att lemna ersättning för olägenheter till följd af försvårad
brukning, förlängda vägar eller andra olägenheter
af hvad namn och beskaffenhet de vara må, som kunna
anses härflyta af det genom jernvägens anläggning orsakade
intrång;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten
skadeslös för hvad i ett eller annat afseende härutinnan
till äfventyra kan komma att brista; och

2:o) att bemälda bana Göteborg—Svinesund å sträckningen
genom Ilerrestads socken gifves ett för anslut -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

ningen af en blifvande bibana till Orust lämpligare läge
än det, den af jernvägsstyrelsen förordade linien erbjuder
med anknytningspunkt blott i Uddevalla.

Om remiss till statsutskottet anhålles.

Stockholm den 12 mars 1897.

Axel Vill}. Ljungman.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Bilaga A till motionen n:o 163.

Till Konungen.

Då Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande härhos till Eders Kongl.
Maj:t underdånigst öfverlemnar Göteborgs och Bohus läns landstings till
Eders Kongl. Maj:t stälda underdåniga ansökning, att Eders Kongl. Maj:t
täcktes »i nåder vidtaga nödiga åtgärder för anläggande såsom normalspåriga
statsbanor af de på länets hushållningssällskaps och landstings bekostnad
undersökta samt särskilt för bohuslänska hafsfiskebedriftens och skärgårdens
utveckling den största betydelsen egande linierim» Uddevalla—Torp—Ellos
och Torp—Saltkällan—Litsleby—Grebbestad—Krossekärr i förening med Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernvägs inlösen till statsverket och dermed
följande utläggning till normal spårvidd samt bifogar de till detta ärende
hörande ritningar och komitébetänkande, anser Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande
sig böra såsom eget utlåtande anföra följande.

Beträffande dervid först frågan om Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernvägs utläggning till normal spårvidd, har Eders Kongl. Maj :ts befallningshafvande
förut varit i tillfälle att framhålla olägenheterna af denna jernvägs
egenskap af smalspårig, som omöjliggör densammas användbarhet icke allenast
till förbindande af statens jernvägsnät med blifvande behöfliga jernvägsanläggningar
vid kusten, utan äfven till befordrande till det inre landet af
hafsprodukter, som icke lämpa sig för omlastning. Denna jernvägs förändring
till bredspårig skulle derför utan allt tvifvel vara af stor betydelse
för såväl aktieegarne som för den allmänna rörelsen; för aktieegarue, derför
att jernvägen i dess nuvarande skick hittills icke lemnat någon vinst i form

6 Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

af utdelning och näppeligen i blifvande tid lärer komma att lemna någon
nämnvärd afkastning, och för den allmänna rörelsen, derför att jern vägen,
förändrad till bredspårig, icke allenast skulle kunna upptaga en större trafik’
utan tillika, då någon omlastning af varor icke ifrågakom, göra fraktomkostnaderna
billigare.

Landstingets hemställan om åtgärder för denna jernvägs inlösen af
staten och utläggning till normal spårvidd synes derför i hög grad förtjent
af Eders Kongl. Maj:ts nådiga uppmärksamhet.

Rörande den ifrågasatta anläggningen af en jernväg från Uddevalla
öfver Torp till hamnen Ellös i Orusts vestra härad, så har Eders Kongl.
Maj:ts befallningshafvande i underdånigt utlåtande den 6 februari innevarande
ar i fråga om sökt koncession för anläggning af en jernväg mellan
köpingen Lysekil och Frändefors station på Bergslagernas jernbana framhållit,
hurusom Ellös-fjorden, belägen omedelbart innanför flera af de betydligaste
fiskelägena inom länet, har den bästa och rymligaste hamnen på hela
kusten, samt att en jernväg dragen derifrån till Uddevalla kommer att förbinda
Orust, med sina 266 mantal och omkring 21,000 invånare, med fastlandet,
hvarför det synes vara högst antagligt, att densamma i väsentlig
man skulle komma att främja ej allenast fiskenäringen och välståndet på
Orust, utan ock, till töjd af Ellös-hamneus utmärkta beskaffenhet, samfärdseln
i allmänhet. Förut väckta förslag om åstadkommandet af jern vägsförbindelse
mellan Ellös och tTddevalla hafva emellertid strandat på den omständigheten,
att jernvägen skulle utmynna vid en plats, der en smalspårig bana
mötte, hvilket skulle nödvändiggöra de ditförda varornas omlastning; men
da anordnandet af en förbindelse mellan nämnda ändpunkter nu grundar sig
på förutsättningen af Uddevalla—Venersborg—Herrlj unga-banans utläggning
till normal spårvidd, tvekar icke Eders Kong], Maj:ts befallningshafvande att
på det kraftigaste förorda bifall till landstingets hemställan om åstadkommande
af en jern vägsförbindelse emellan Uddevalla och Ellös.

Vidkommande slutligen landstingets framställning jemväl om beredande
af anslag för anläggning af en jernbana från Uddevalla till Orebbestad—
Krossekärr, hvilken bana till en mindre del skulle sammanfalla med linien
Uddevalla Ellös, så synes det Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande vara
ur synpunkten endast af fiskerinäringens främjande klart, dels att, om en
jernväg af staten anlades till en uthamn i norra delen af länet, så att äfven
derifrån fiskeprodukter kunde befordras inåt landet, sådant skulle medföra
stora fördelar, och dels att, med afseende å Krossekärrs hamns vitsordade
egenskap att lemna tillträde till fartyg i allmänhet jemväl vintertiden, platsen

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163. 7

i sådant hänseende erbjuder afsevärd lämplighet för angörande af fiskefartygen.

Tages rörelsen i allmänhet och den jordbrukande befolkningens behof
till utgångspunkt för frågans bedömande, så kan icke heller förnekas, att
en bana, som kommer att genomlöpa en del af Lane samt Tunge, Qville
och Tanums härad med tillhopa 694 mantal och omkring 36,000 invånare,
skulle för dessa orter blifva af ganska stor nytta; men i sådant fall torde
kunna ifrågasättas, huruvida banans ändpunkt borde blifva Grebbestad. Framdrages
deremot jernvägen till Strömstad, komme densamma äfven det jemförelsevis
vidsträckta Yette härads invånare till del, och ett väsentligare bidrag till
eu förmånligare afkastning af bantrafiken blefve måhända följden, om banan
slutade i eu stad med redan befintliga ordnade förhållanden både för emottagande
af personer och gods, än om dess ändpunkt blefve en ringa plats,
så blottad på anordningar af alla möjliga slag, att allting der måste skapas
från början, äfven om lokalförhållandena icke i allo lämpa sig derför.

Förlädes jernvägens ändpunkt till Strömstad i stället för till Grebbestad,
och sedan skulle med tiden sig visa, att hafsfisket för nödig utveckling
och förkofran i och för sig påkallade särskilda anordningar för fiskeprodukternas
aflemnande i Grebbestad för hastigare befordran inåt landet, torde
det icke vara med särdeles stora svårigheter förenadt att åstadkomma en
bibana från lämplig punkt på den förenämnda stambanan till Grebbestad—
Krossekärrs hamn, till äfventyrs utan att statens medverkan behöfde i någon
vidsträcktare mån derför tagas i anspråk.

Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvande, som ansett sig böra på anmärkta
förhållandena hänleda Eders Kongl. Maj:ts nådiga uppmärksamhet, hemställer
underdånigast, huruvida och i hvad utsträckning Eders Kongl. Maj:t
täcktes finna landstingets underdåniga ansökning om beredande af en jernväg
inom länet jemväl i nordlig rigtning nu böra till nådigt bifall föranleda.

Göteborg å landskansli den 19 november 1886.

Underdånigst
O. Sno ilsky.

Hem. Westin.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Bilaga B till motionen 163.

Till Konungen.

Efter det Göteborgs och Bohus läns landsting uti underdånig skrifvelse
den 29 oktober 1886 hos Eders Kongl. Maj:t anhållit om vidtagande af »nödiga
åtgärder för anläggandet såsom normalspåriga statsbanor af de på Göteborgs
och Bohus läns hushållningssällskaps och landstings bekostnad undersökta samt
särskildt för bohuslänska hafsfiskebedriftens och skärgårdens utveckling den
största betydelsen egande linierna Uddevalla—Torp—Ellos och Torp—Saltkällan—Grebbestad—Krossekärr
i förening med Uddevalla—Yenersborg—
Herrljunga jernvägs inlösande till statsverket och dermed följande utläggning
till normal spårvidd», samt efter det Skaraborgs och Elfsborgs läns landsting
samtidigt till Eders Kongl. Maj:t ingått med underdåniga ansökningar om
framställning hos Riksdagen »om inköp för statens räkning af Uddevalla—
Yenersborg—Herrljunga jernväg och om berörda jernvägs utläggning till
spårvidd lika med den å statens jernvägar», har Eders Kongl. Maj:t i
nåder den 25 november 1886 täckts infordra yttrande häröfver från kongl.
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, hvilken äfven den 4 sistlidne juni till
Eders Kong]. Maj:t inkom med underdånigt utlåtande i ämnet. Då emellertid
detta utlåtande dels är allt annat än förmånligt för de af landstingen gjorda
hemställandena och dels i afseende på särskildt den statsekonomiska sidan af
saken icke synes nog fullständigt behandlat eller rigtigt bedömt ärendet, må
tillåtas mig att, på grund af uppdrag från Göteborgs och Bohus läns landstings
jernvägskomité, hos Eders Kongl. Maj:t till den för provinserna Bohus

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

län och Yestergötland så vigtiga frågans ytterligare belysande i djupaste
underdånighet göra följande påminnelser:

Beträffande Uddevalla — Vencrsborg—Herrljunga jernväg

med hänsyn till

l:o) Väg- och vattmhyggnadsstyrelsens utlåtande.

På samma gång styrelsen erkänner, att »det ovedersägligen vore en
stor fördel för trafiken, om denna bana kunde erhålla samma spårvidd som
de större jernvägarne, med hvilka den står i beröring, nemligen statens
och bergslagernas», underskattar hon fullständigt den stora betydelsen af
en normalspårig förbindelseled genom ett vidsträckt samt på grund af både
folkmängd och odling vigtigt landskap mellan dessa två jernvägar på de
långa sträckningarna Göteborg—Laxå (229 km.) och Göteborg—Kil (232 km.)
samt förbiser, att en sådan förbindelseled med ty åtföljande underlättad
samfärdsel med Norge söder om Yenern lika litet kan sakna värde för
rikets försvarsväsende som eu utfartsbana från hjertat af det inre landet
till förträffliga och på sätt och vis redan af naturen försvarade hamnar i
bohuslänska skärgården, i händelse t. ex. Göteborgs hamn skulle blifva
af fienden blokerad eller stängd af is.

Styrelsen har vidare ej nog fästat sig vid banans betydelse såsom
stamlinie för befintliga eller blifvande jernvägslinier i Skaraborgs elleri Bohus
län samt de svårigheter, banans såväl smalspårighet som egenskap att tillhöra
ett enskildt bolag innebära för den tidsenliga utvecklingen af samfärdseln
inom dessa län, och hon har ej heller rigtigt uppfattat banans helt
olika värde för »transitotrafiken» i statens hand emot i det enskilda
bolagets samt huru, jemte omlastningskostnaderna samt tidsspillan och
osäkerheten af omlastningens nog skyndsamma utförande, differentialtariffer
med flera af de andra jernvägarne beviljade förmåner hindra trafikens
öfvergående från dessa jernvägar å Uddevalla—Venersborg—IIerrljungabanan,
hvadan utlåtandet i denna del ju ej ens gått frågan på lifvet, än
mindre utredt densamma.

Bih. till Riksd. J*rot. 1897. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 52 Iläft.

10 Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Styrelsens eget förslag att, »derest ett verkligt behof af banans ombyggnad
framdeles skulle göra sig gällande, denna då bör ske för bolagets
räkning», samt att, emedan eu »utvidgning af spårvidden obestridligen
skulle medföra fördel för det allmänna, det syntes vara skäligt, att för ombyggnad
af Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg till lika spårvidd
med stambanorna statsbidrag då beviljas i form af lån eller anslag», innebär
tydligen, frånsedt motsägelserna i detsamma, om det blefve realiseradt,
hvad Bohus län vidkommer ett de befintliga förhållandenas synnerliga förvärrande,
enär detta läns utsigter att erhålla de för dess ekonomiska utveckling
oumbärliga jernvägarne, så sorgligt små de än äro, dock derigenom
skulle komma i ett ofantligt mycket sämre läge än det nuvarande, och
enär nya hinder mot Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga jernvägs framtida
inlösande till staten tvifvelsutan tillkomme, i fall omändringen af spårvidden
verkstäldes på ett »billigare sätt», än att banan derefter motsvarade de
anspråk, man med fog ställer på en statsbana. Några förhoppningar om
att Riksdagen skulle än ytterligare gynna Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga
jernvägs aktiebolag med något »anslag eller lån» finnes väl för
öfrigt icke. När denna jernväg anlades, erhölls nemligen af statsverket ett
lån af 3,240,000 kronor eller något mer än dubbelt så mycket, som bolaget
sjelft genom aktieteckning tillsköt, och detta stora statslån ''derjemte räntefritt
i tre år samt derefter med blott fyra procents årlig ränta. Andra privatbanor
hafva deremot, med undantag allenast för några få de allra äldsta,
fått lån blott till högst samma belopp, som bolagen sjelfva tillskjutit, och
detta utan all räntefrihet samt mot en årlig ränta af fem eller lägst fyra
och en half procent. Vidare fick Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga jernvägsaktiebolag
rätt att »till riket tullfritt införa de maskinerier, vagnar och
verktyg m. m., Indika vid jernvägsarbetet erfordrades, jemte för jernvägen
behöflig^ räler, lokomotiver, stående maskiner och vändplaner», in. fl. förmåner.
Då nu är tydligt, dels att tre års räntefrihet å hela det betydliga
statslånet är att betrakta såsom ett direkt anslag, och dels att en lägre
ränta, än staten sjelf faktiskt betalat för sina upplänga penningar, ju innebär
detsamma som ett årligt statsunderstöd, och då Riksdagen väl icke gerna
bör utan alldeles ovanligt talande skäl bevilja ett sådant bolag en förmån,
som den icke genast kan bevilja alla de öfriga; så torde ej heller utsigterna
för en dylik sakens gång som den af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
föreslagna vara stora. Emot ett nytt låneunderstöd talar dessutom att, då
ett sådant väl svårligen kan komma i fråga att lemnas till högre belopp
än högst halfva kostnaden för omändringen, hvadan alltså ett betydande

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163

nytt tillskott blefve nödigt från aktieegarne, bolaget, trots denna uppoffring,
dock genom den ökade skulden finge än svårare att reda sig samt än
längre in i framtiden måste invänta den tidpunkt, då aktierna komma att
1 emna utdelning åt sina eare.

Styrelsens förslag innebär sålunda i verkligheten, att Uddevalla—
Venersborg—Herrljunga jernväg bör förblifva sådan den nu är.

2: o) Omändringen till normal spårvidd.

. Att »det ovedersägligen vore en stor fördel för trafiken», om Uddevalla—
Venersborg—Herrljunga jernväg utlades till normal spårvidd, har till och med
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medgifvit, men icke mindre nödvändig är
en sådan omändring af banans spårvidd för att den skall varda tjenlig såsom
en trafiken upptagande och till bohuslänska kusten eller vestra stambanan
eller bergslagernas jernvägar ledande stamlinie för befintliga eller blifvande
jernvägar i Skaraborgs län. Äfven de tvenne föreslagne normalspårigajemvägslinierna
till bohuslänska skärgården förutsätta en sådan omändring,
hvars »verkliga» behöflighet redan nu och ej blott »framdeles» alltså ej torde
vara af nöden att vidare motivera.

Kostnaden för Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernvägs omändring
till normalspårig är af distriktschefen major Atterbom beräknad till 1,565,000
kronor, från hvilket belopp emellertid bör dragas värdet för äfven enligt
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfattning användbara stålskenor med
182,000 kronor, då en ombyggnadskostnad åt 1,883,000 kronor erhålles.
Härtill bör läggas värdet för ny rullande materiel med 5,000 kronor för
kilometer eller 455,000 kronor för den 90,7 kilometer långa banan, då
man erhåller ett totalbelopp af 1,838,000 kronor, en summa, som helt säkert
torde vara högt nog tilltagen, eftersom kasserade materialier och den gamla
rullande materielen ju ega ett ej ringa värde, hvilket ej fråndragits, och
eftersom nya stålskenor ytterligare anskaffats för att å banan utläggas.
Styrelsen ökar visserligen denna summa dels med 38,500 kronor för 11
nya banvaktstugor, dels med höjandet af den öfliga tilläggsprocenten från
eljest vanliga 15 till 20 procent; men om entreprenör, i enlighet med ofta
uttalade önskningar, blefve anlitad för arbetets utförande, hvartill anledning
ju för öfrigt redan finnes deri, att staten inskränkt sin jernvägsbyggnadsstyrelses
verksamhet till blott norrländska stambanan, så är det väl knappast
att betvifla, att ju icke arbetet kan åstadkommas för det af major Atterbom

12 Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

beräknade beloppet, utan att derför något det minsta af styrelsens fordringar
behöfver åsidosättas.

Af nöden är emellertid oundgängligen, såsom nedan skall visas, att
omändringen af banans spårvidd åstadkommes icke för jernvägsbolagets
egen räkning utan genom statens försorg efter skedd inlösen, på det att
densamma må kunna motsvara sin bestämmelse med hänsyn till Bohuslän
och för att den icke, till följd af bolagets för ändamålet otillräckliga krafter,
skall blifva utförd på ett sådant sätt, att svårigheter derigenom beredas för
jernvägens framtida inlösande till statsverket.

3ro) Skälen för inlösandet till staten.

Jemte de talrika skäl af mer allmän betydelse, utaf hvilka så många
anförts dels uti min motion vid riksdagen år 1885, angående skrifvelse
till Kongl. Maj:t om utredning rörande erforderliga åtgärder för vinnande
af ett hela riket omfattande statsbanesystem, dels och i synnerhet uti
»komiténs för afgifvande af förslag till åtgärder i syfte att upphjelpa den
ekonomiska ställningen i landet» betänkande den 19 november 1886 med
hemställan om förvärfvande åt staten af sådana »enskilda jernvägar, som
hafva mer än rent lokal betydelse», kunna följande motiv af mera särskild
natur åberopas till stöd för inlösandet af Uddevalla—Yenersborg—HerrIjunga
jernväg, nemligen:

A) Ur statens synpunkt.

Med hänsyn till statens intressen är att märka:

att banan innehafves af ett enskildt bolag på vilkor, som långt ifrån
kunna anses betryggande med hänsyn till bevakandet af dessa intressen;

att banan har en för trafikens ombesörjande och utvecklingen af traktens
samfärdsmedel olämplig spårvidd, hvars fullt tillfredsställande utvidgning
till lika bredd med å statens jernvägar icke genom bolagets försorg är
att vänta;

att banan i statens ego skulle få en stor betydelse för samfärdseln
mellan vestra stambanan och dels bergslagernas jernvägar, dels Skaraborgs
läns smalspåriga jernvägar samt fortsatt ut mot hafvet erbjuda en den
genaste utfartsväg till detta från en stor del af det inre landet och särskildt
från de på begge sidor om Venern mot vester löpande jernvägarnes trafikområden
;

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

afl banan vidare i statens ego skulle främja samfärdsmedlens utveckling
och näringslifvets höjande uti särskildt tvenne betydande län, nemligen
Skaraborgs och Bohus’, derigenom att den komme att erbjuda dels en
lämpligare förmedlingslinie för upptagande af trafiken med Skaraborgs läns
smalspåriga jernvägar, dels mer passande anknytnings- eller utgångspunkter
för nya jernvägslinier både uppåt Skaraborgs län och utåt bohuslänska skärgården,
än om banan fortfarande skall tillhöra ett enskildt bolag;

att det obestridligen vore förmånligt för statsverket att besitta en sådan
med vestra delen af vestra stambanan konkurrerande utfartsbana, genom
hvars egande staten kunde i fullaste mått utveckla och tillgodogöra sig
trafiken mellan det inre landet och hafvet uti ifrågavarande deljaf riket;

att banans förvärfvande af staten, omändring och kraftigare trafikerande
skulle medgifva uppskof med anläggningen af ett eljest kanske snart nog
nödigt andra spår å vestra delen af vestra stambanan.

att banan i statens ego skulle få värde äfven såsom en inkomstbringande
samfärdsanstalt, hvilken kunde i sin män bidraga till minskandet
utaf de olägenheter, som härröra ur flera af särskildt de nordligaste statsbanornas
allt för ringa afkastning; samt

att banan, såsom belägen i en af rikets tätast bofolkade trakter samt
af stor betydelse för tre län, just vore särskildt lämpad att ställas i spetsen
vid början utaf ett allmännare inlösande af vigtigare enskilda jernvägar till
staten, enär utsigterna till bifall från Riksdagen i fråga om densamma vore
större än i fråga om någon annan privatbana.

B) Ur trafikens synpunkt.

För trafiken skulle Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga jernvägs inlösande
till staten medföra de obestridliga förmånerna af dels banans ombyggnad
till normal spårvidd på fullt tillfredsställande sätt och dels banans
både kraftigare och ändamålsenligare trafikering emot billigare och rättvisare
fraktsatser samt med vidtagande af för vissa näringar särskildt nödiga
anordningar, såsom t. ex. för transporten af färsk fisk, smör in. m. (Jemför
Betänkande, angående den beslutade planen för Göteborgs och Bohus läns
landstings verksamhet att befordra anläggandet af för Bohus läns utveckling
oumbärliga jernvägar. Stockholm 1886, sid. 82—88).

C) Ur det inre landets och särskildt ur Skaraborgs läns synpunkt.

Jemte hvad förut anförts om banans betydelse såsom en gen utfartsväg
till hafvet och som eu lämpligare förmedlingslinie för trafiken fill eller från

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

vestra stambanan eller bergslagernas jernvägar med befintliga eller blifvande
jernvägar i den åt Yenern vettande delen af Skaraborgs län, kan här
sälskildt framhallas banans ökade värde i stateSs ego för spanmålshandeln,
deruti att den blifver fortsatt ut till för anläggning af s. k. elevatorer lämpliga
hamnar i bohuslänska skärgården, hvarigenom till den spanmålsproducerande
landsbygdens förmån vunnes dels ökad konkurrens bland spanmalshandlarne
till prisens uppehållande, dels betydligt mindre kostnader för
spanmålens flyttning, vård och lastning vid exporten.

D) Ur Bohus lätis och särskildt bohuslänska skärgårdens synpunkt.

Då Bohus län med dess vidsträckta skärgård, ett det rikaste hafsfiske
och en betydande, fast under trycket af ogynsamma konjunkturer lidande
sjöfart samt ett deraf beroende skeppsbyggeri, skulle kunna med hänsyn till
särskildt nämnda näringar kraftigt höjas i ekonomisk utveckling och välstånd
genom de nu föreslagna jernvägarnes utförande såsom statsbanor, men
Uddevalla Venersborg—Herrljunga jernvägs inlösen till staten, såsom nedanför
skall visas, utgör en förutsättning för dessa banors tillkomst, och då
en anknytning af dessa linier i stället till bergslagernas jernvägar (vid
t. ex. Trollhättan, Öxnered eller Frändefors) omöjligen kan medföra samma
förmåner och särskildt icke erbjuda samma fördelaktiga samfärdsel med
Skaraborgs län — sträckningen Öxnered—Göteborg—Herrljunga mäter
nemligen 162 kin., men sträckningen Öxnered—Håkantorp—Herrljunga blott
68 km. — eller samma möjlighet af en blifvande normalspårig linie från
Hakantorp öfver Skara och Tidavad till å ena sidan Moholm eller Töreboda
och å den andra Gullspång eller Otterbäcken; så finnes ock både i det
trängande behofvet af bohuslänska näringslifvets upphjelpande och fördelen
deraf för riket ett tungt vägande skäl för Uddevalla—Yenersborg—Herrl.
junga jernvägs inlösande till statsverket. Denna jernväg skulle nemligen
i statens hand fa eu helt annan betydelse för de bohuslänska jernvägssträfvandena,
än den nu besitter såsom tillhörande ett enskildt bolag, hvilket
i förening med bergslagernas jernvägars aktiebolag utöfvar ett faktiskt veto mot allt
jernvägsbyggande (åt enskilde) i Bohus län med hopp om ekonomisk framgång.

E) Ur jernvägsbolagets sgnpunkt.

Endast med hänsyn till en del af aktieegarnes sträfvanden att använda
aktiebolaget såsom magtmedel för att hindra uppkomsten af nya jernvägs -

Motioner i Andra Kammaren. N:o 163.

anläggningar i särskild! den vester om Yenern belägna bandelens omnejd
kan det finnas orsak att motsätta sig inlösandet till staten, hvilket deremot
ytterligare motiveras ur billighetshänsyn, enär det ej kan hållas för vare
sig rättvist mot den del af riket, banan genomlöper, eller för det allmänna
förmånligt, att ett jernvägsföretag, som med statens understöd bragts till
stånd under helt andra förhållanden och förutsättningar, nu så nedtryckes
af konkurrensen från vestra stambanan, att dess egare icke förmå bringa
banan uti ett för trafiken fullt tillfredsställande skick eller nog kraftigt med
användning af lika billiga fraktsatser som staten trafikera densamma, utan
snarare att banan efter skälig ersättning till bolaget öfvertages af staten
(ieniför den Elfsborgs läns landstings ansökan bilagda landstingsmotionen
af G. T. Bergman.)

4: o) Jernvägens kostnad och afkastning i statens ego.

Enligt hvad ofvan vid behandlingen af frågan om jernvägens omändring
till normalspårig anförts, torde kostnaden för sjelfva banans ombyggnad,
i händelse entreprenör anlitas för arbetets utförande, sannolikt
icke öfverstiga utaf distriktschefen major Atterbom beräknade 1,888,000
kronor, hvartill kommer kostnaden för anskaffandet af ny rullande materiel
genom kongl. styrelsen för statens jernvägstrafik med 455,000 kronor eller
tillsammans 1,838,000 kronor för blotta omändringen. Lägges härtill vidare
jernvägsbolagets skuld till staten, hvilken vid 1887 års slut utgjorde
2,406,979 kronor 10 öre, men vid tiden för inlösandet bör hafva ytterligare
minskats, samt 50 procent af de nuvarande aktieegarnes verkligen inbetalta
aktiekapital såsom skälig lösningssumma; så kommer man till ett totalbelopp
för den 90,7 km. långa jernvägens hela kostnad, sedan den blifvit
inlöst och omändrad till normalspårig, som betingar en kostnad för km.,
hvilken icke gerna kan i verkligheten komma att öfverstiga 52,000 till
54,000 kronor, en summa, som i förhållande till medelkostnaden för en
km. statsbana måste anses ganska låg och som betydligt understiger hvad
som utgifvits för de inlösta norrländska banorna (för linien Sundsvall—Torpshammar
t. ex. 105,071 kronor för km.) Det är att märka, det jernvägsbolaget
icke har någon annan verklig fordrings egare än svenska staten,
utan i öfrigt är skuldfritt.

Afkastningen af banan, efter det hon kommit i statens ego, torde helt
visst blifva ganska god och långt större, än hvad den nu är, till följd dels
af den, på grund af kraftfullare samt af omlastningar och hvarjehanda tariff -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

olikheter ej längre hindrad drift, betydligt ökade trafiken, dels af anslutningen
af nya lider från Bohus’ och Skaraborgs län, dels ock af banans långt
ökade betydelse såsom utfartsbana, derigenom att hon fortsättes genaste
vägen mot hafvet ut till en komplex af hamnar, som erbjuder de rymligaste
lägenheter till mångsidig och icke inom någon branche i eu hand monopoliserad
affärsrörelse. Banan är nemligen redan nu, trots sin smalspårighet
och öfriga ofvan nämnda olägenheter för trafiken, en af de allra främsta
utfartsvägarne för rikets hafreexport.

Enligt tab. litt. A 2 uti »komiténs för afgifvande af förslag till åtgärder
i syfte att upphjelpa den ekonomiska ställningen i landet > betänkande
den 19 november 1886 uppgifves skilnaden mellan inkomster och driftkostnader
för banan under åren 1881 —1885 hafva utgjort i medeltal
175,307 kronor för år, hvilket belopp, kapitaliseradt efter 41/-2 procent,
visserligen angifver ett ekonomiskt värde å banan af blott 3,895,711 kronor;
men dessa summor torde, om banan inlöses till staten och omändras
till normalspårig, på grund af ofvan anförda skäl kunna med visshet antagas
skola högst betydligt ökas.

II.

Beträffande de föreslagna bohuslänska jernvägslinierna

med hänsyn till

l:o) Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande.

I likhet med i fråga om Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga jernväg
gör styrelsen åtskilliga anmärkningar mot de af Göteborgs och Bohus läns
landsting insända kostnadsförslagen öfver de af samma landsting begärda
jernvägslinierna, enligt hvilka anmärkningar den beräknade anläggningskostnaden
bör ökas för linien Uddevalla—Torp—Ellös med 208,000 kronor
och för linien Torp—Saltkällan—Krossekärr med 224,000 kronor samt
dessa båda linier sålunda antagas skola kosta i utförande, den förra 2,385,000
kronor och den senare 2,940,000 kronor. Dessa anmärkningar äro emellertid
grundade på förutsättningen af anläggningens utförande genom kong],
jernvägsbyggnadsstyrelsen, men då dennas verksamhet nu blifvit inskränkt
blott till stambanan längs Norrland, torde skäl nog föreligga att låta de
ifrågavarande liniernas byggnad utföras af entreprenör, i hvilket fall de

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

ursprungligen beräknade beloppen af 2,177,000 kronor för linien till Ellös
och 2,716,000 kronor för linien till Krossekärr sannolikt torde vara tillräckliga.

Vidare framställer styrelsen anmärkningar med hänsyn till de föreslagna
ändpunkterna vid sjön för de nämnda båda linierna, hvilka anmärkningar
nedanföre skola besvaras. Att någon »kostnad för hamnanläggning vare sig
i Ellös eller Krossekärr icke finnes upptagen i de uppgjorda jernvägsförslagen»
har sin grund deruti, att denna kostnad icke gerna kan spela
någon större rol i fråga om arbeten af den betydenhet som de begärda
jernvägslinierna och att det tycktes vara tids nog att befatta sig med uppgörandet
af »ett på noggrann undersökning grundadt förslag till behöfliga
hamnanläggningar med lastbryggor och andra inrättningar vid de ifrågasatta
ändpunkterna», om utsigt visade sig att erhålla samma jernvägslinier utförda
i verkligheten. Beträffande åter åstadkommandet i fråga om Morlanda—
Ellös och Grebbestad—Krossekärr af en utredning utaf »huruvida de lokala
förhållandena i öfrigt kunna vara lämpliga för anläggning af för större fiskerioch
skeppningsrörelse erforderliga samhällen såsom ändpunkter för dit
ledande jernvägar», så har en dylik utredning redan egt rum (jemför Betänkande,
angående den beslutade planen för Göteborgs och Bohus läns
landstings verksamhet att befordra anläggandet af för Bohus läns utveckling
oumbärliga jernvägar, sid. 45, 50—57, 89—90) och kommer att ytterligare
fullständigas utaf Göteborgs och Bohus läns landstings jernvägskomité,
hvilken nyligen af samma landsting tilldelats ett förslagsanslag till sina
arbetens afsilande.

Styrelsen erkänner väl äfven de dessförutom nog uppenbara sanningarna,
att Bohus län, »som nu är jemförelsevis vanlottadt i afseende på landkommunikationer,
obestridligen är i behof af jernvägar» och att, »då provinsens
tillgångar måhända ej förmå åstadkomma desamma, talande skäl finnas för
ett verksamt biträde från statens sida»; men styrelsen förbiser, att det enda
under för handen varande förhållanden möjliga sättet för Bohus län att erhålla
de för dess ekonomiska utveckling oumbärliga jernvägarne är, att de
komma till stånd såsom statsbanor, samt att Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernväg och bergslagernas jernvägar i verkligheten besitta ett visserligen
ej rättsligt, men icke dess mindre faktiskt veto mot sådana privata jernvägsanläggningar
inom Bohus län, som kunna påräkna ekonomisk framgång.
Alla försök att på enskild väg skaffa Bohus län nya jernvägsförbindelser
hafva derför ock blifvit till intet, hvarpå ett färskt exempel föreligger från
den 1 sistlidne juli, då koncessionen för Lysekil—Frändefors—Sikhalls
Bill. till Iliked. Prot. 1837. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 52 Käft. 3

18 Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

jernväg förföll. En privatbana till bohuslänska skärgården vare sig från
Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jemvägs nuvarande ändpunkt vid sjön
eller från någon station å bergslagernas jemvägar (t. ex. Trollhättan, Öxnered
eller Frändefors) skulle nemligen blott få släpa trafik till dessa jernvägar
utan att fa deltaga i den stora vinst, hon derigenom beredde dessa,
under det att samma skärgårdsbana icke skulle kunna påräkna att få mottaga
mer trafik från nämnda jemvägar, än dessas egare funne för godt
låta gå åt bohuslänska skärgården. Genom användning af differentialtariffer
eller refaktier eller genom att neka fullständig samtrafik, hvilket de äro
berättigade till, kunna de helt och hållet tillintetgöra en bohuslänsk skärgårdsbana;
och att dylik fara för en sådan bana verkligen existerar,
derpå innebär t. ex. bergslagernas jernvägars afvisande af Riksdagens anbud
år 1886 om nedsättning af räntan å statslånet med procent, om jernvägen
ville underkasta sig af Kongl. Maj:t föreskrifven jemkning i koncessionsvilkoren
ett det tydligaste bevis. Magten att kunna hindra tillkomsten
af i viss mån med den egna linien och dess ändpunkt konkurrerande företag
skattades nemligen högre än nedsättning i räntan å skulden, och detta
till och med af ett jernvägsbolag, som ej ens kunde fullgöra sina förbindelser
emot fordringsegarne. „

2: o) De föreslagna jernvägsliniernas och deras ändpunkters lämplighet.

Valet af både linier och ändpunkter har egt rum efter en grundlig
utredning af Göteborgs- och Bohus läns landstings jernvägskomité i dess
samma landstings ansökan till Eders Kongl. Magt åtföljande betänkande
samt i öfverensstämmelse med dels det redan i en vördsam promemoria till
statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet den 12 december 1881
framlagda resultatet af de under åren 1873—1883 på grund af Eders Kongl.
Maj:ts förordnande utförda undersökningarna rörande bland annat offentliga
åtgärder till bohuslänska sillfiskets främjande, dels länets hushållningssällskaps
af anslag till undersökning af de ifrågavarande linierna beledsagade
uttalanden, dels den i den lokala tidningspressen framhållna allmänna
meningen inom provinsen och dels de bohuslänske riksdagsmännens i Andra
Kammaren motioner vid riksdagarne åren 1882 och 1883 samt petition till
Eders Kongl. Maj:t den 10 maj 1884, hvadan det sålunda tydligen skett
efter ett det mognaste öfvervägande af alla de faktorer, som vid ett sådant
val äro att taga i betraktande.

Vid valet af linierna har sålunda först och främst tagits hänsyn till

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

dels fiskerinäringens och skärgårdens kraftigaste främjande, dels erhållandet
af på samma gång möjligast korta, mest gifvande och största invånareantal
gagnande linier, och vid valet af ändpunkterna har i främsta rummet afsetts
erhållandet af de platser till sådana, hvilka besitta de största naturliga förmånerna
för eu blifvande utveckling, enär de ifrågasatta jernvägarne ju
böra betraktas såsom anläggningar för århundraden och ej blott för den
närvarande tidens i Bohus län rådande små förhållanden, hvadan det ju ej
kunde försvarats, om man i stället velat låta det i en småstad eller badort
boende ringa fåtalet invånares särskilda fördel få till säkerligen obotlig skada
bestämma utvecklingen för en så pass betydande landsort som den ifrågavarande.
De nya förhållanden, som framkallas genom jernvägarne, kräfva
såsom bekant ofta helt nya koncentrationsplatser för näringslifvet, och att
vid byggandet af jern vägar i Bohus län lägga dessa med hänsyn icke till
trafikens, näringslifvets och befolkningens kraf, utan till de i verkligheten
ganska obetydliga småstäder eller badorter, som der uppstått på grund af
helt andra förhållanden, det vore sålunda allt annat än klokt och skulle
blott leda derhän, att ändamålet med jernvägarne förfelades. Ingen vare sig
stad, köping eller badort finnes för öfrigt af sådan storlek och utveckling
uti Bohus län att den kan på grund af blott sin egen betydenhet skaffa
nödig trafik åt en jernväg, utan måste denna trafik i Bohus län ernås genom
att förlägga linierna efter näringslifvets kraf. På sådant sätt har man ock
med synnerlig framgång handlat i Norra Amerika, der man aldrig tvekat
att till ändpunkt för älven en den största jernväg välja den plats, som besitter
de bästa naturliga förmånerna, äfven om den för tillfället är obebyggd.
Erfarenheten från såväl utlandet som vårt eget land ådagalägga för öfrigt
med hvilken förvånansvärd hastighet samhällen med nödiga anordningar
»både för mottagande af personer och gods» uppstå vid jern vägsändpunkter
och välbelägna jern vägsstationer, hvarpå t. ex. Esbjerg i Danmark ochGreat
Grimsby i England kunna anföras såsom med hänsyn särskildt till fiskerinäringen
mycket talande bevis.

Beträffande de särskilda linierna och de mot deras ändpunkter gjorda
anmärkningarna må i största korthet anföras följande:

A) lAnien Uddevalla—Torp—Morlanda—Ellos.

Valet af denna linie har skett med hänsyn hufvudsakligast till dels
ändpunkten i den för hafsfisket och sjöfarten mest betydande delen af skär -

Motioner i Andra Kammnren, N:o 163.

gården, dels vinnandet af största möjliga trafikområde och trafikutsigter
samt lämplighet för anslutning af grenlinier, dels ock erhållandet af en den
genaste och ändamålsenligaste fortsättning af Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernväg till de rymligaste och bästa uthamnarne i bohuslänska skärgarden,
på sätt i det Göteborgs och Bohus läns landstings ansökan till Eders
Kongl. Maj:t såsom bilaga åtföljande betänkandet från samma landstings
jernvägskomité närmare ådagalägges.

Vidkommande åter Morlandei—Ellos såsom ändpunkt för den ifrågavarande
liuien kan här, såsom tillägg till hvad nyss åberopade betänkande
(sid. 50—57) derom innehåller, anmärkas:

att trakten, der ändpunkten förlagts, eger den största betydelsen för
fiskerinäringen, sjöfarten och skepps by ggeriet inom Bohus län. Orusts vestra
härad har nemligen flera och större fiskelägen, talrikare fiskarebefolkning,
dyrbarare utrustning med fiskefartyg och båtar samt eu kraftigare fiskebedrift
än någon annan trakt inom länet. Om värdet å fiskefartyg och båtar
tages såsom måttstock för bedömandet af fiskets utveckling, kommer 30,45
procent af detta värde för hela Göteborgs och Bohus län på Orusts vestra
härad. Ellösfjorden är sedan fordomtima känd såsom en hufvudplats för
det periodiska sillfisket och föranledde sålunda anläggandet af Bohus läns
äldsta fiskeläge, Gullholmen, redan under förra hälften af 1200-talen; och
var denna fjords rykte om välbelägenhet för samma sillfiske så stort, att
norska regeringen under förra hälften af 1600-talen, vid utbyte (»Mageskifte»)
af hemman vid denna fjord mot å andra ställen belägna sådana,
plägade förbehålla sig rätten att å stränderna af de bortbytta hemmanen få
anlägga sillsalterier, o. s. v. Ellös egde ock under slutet af Bohus läns
norska tid egen tullkammare (»Toldbod»), hvarom både äldre handlingar och
ännu befintligt namn å platsen för densamma bära vittne;

att platsen eger bohuslänska skärgårdens rymligaste och bästa hamnar,
den rikligaste tillgång å grus och sand samt sött vatten och ett det
allra yppersta läge för anläggning af såväl stad som hvarjehanda beqvämligheter
för den blifvande trafikens ombesörjande. Sött vatten kan sålunda
erhållas i tillräckligt matt både vid Ellös och Morlanda, såsom redan den
geologiska beskaffenheten af platsen utvisar, och finnes vid Morlanda (nära
Malösunds-hamnen) källvatten i sådan ymnighet, att blott få af rikets städer
torde hafva något liknande att uppvisa, och skulle i eu aflägsna^ framtid
en större stad der uppstå, finnes tillfälle till vattenledning från de närbelägna
Torebo- och Bödssjööarne, eu förmån, hvartill motsvarighet saknas för
de öfriga till jernvägsändpunkter ifrågasatta platserna inom buhuslänska

Motioner i Andra Kammaren. N:o 163.

skärgården — Fiskebäckskil saknar sålunda t. ex. nödig tillgång å både
sött vatten och grus m. m. för att kunna tillfredsställa äfven de allra minsta
anspråk å eu jernvägsändpunkt, o. s. v. Redan färdiga beqvämligheter
för ombesörjandet af en blifvande jern vägstrafik till och från sjön finnas
visserligen lika litet vid Morlanda—Ellös som vid de öfriga till jernvägsändpunkter
tid efter annan ifrågasatta platserna i den mellersta delen af
bohuslänska skärgården; men den förra platsen eger dock den obestridliga
förmånen att ega ett det vidsträcktaste utrymme för dylika beqvämligheter,
något som deremot alls icke är fallet med de senare, vid hvilka tillräckligt
utrymme antingen saknas, såsom vid t. ex. Arvidsvik å Marstrands Koö,
eller måste vinnas genom kostsam expropriation af en dyrbar badinrättning,
såsom vid Lysekil, o. s. v.;

att platsen har ett långt större och folkrikare uppland i sin närhet än
någon af de täflande platserna i Bohus läns mellersta skärgård, samt eger
ett det bästa läge i förhållande till färdiga eller till utförande faststälda
eller blott föreslagna och vederbörligen tillstyrkta samfärdsmedel, såsom landsvägar,
farleder, inseglingsfyr, telefon- och postförbindelser, o. s. v., hvadan
platsen obestridligen är bättre skickad än någon annan i nämnda skärgård
att varda en väl behöflig koncentrationsplats för näringslifvet i denna del
af skärgården och en hufvudort för utbytet mellan landsbygdens och skärgårdens
produkter;

att platsen, när allt detta sammanställes och när i betraktande tages,
att den ensam är fullt lämplig såsom ändpunkt för en fortsättning af Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga
jernväg till hafvet—Lysekil, är såsom sådan
till och med rent af omöjligt — och att den är, så att säga, särskildt danad
till att spela samma rol för bohuslänska hafsfisket som Great Grimsby
t. ex. för det engelska, obestridligen är den för ändamålet bäst skickade;
så att något det minsta tvifvel ej heller bör kunna finnas derom, att man
vid valet af ändpunkten för den ifrågavarande linien till Bohus läns mellersta
skärgård icke skulle träffat just den rätta platsen.

B. Linien Torp—Saltkällan—Orebbcstad—Krossekärr.

Valet af denna linie har skett med hänsyn till erhållandet af dels de
för norra bohuslänska skärgårdens hafsfiske och sjöfart mest väl belägna
hamnarne såsom ändpunkt och dels det största trafikområdet och de bästa
tralikutsigterna i förhållande till liniens längd, på sätt i ofta åberopade be -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

tänkande från Göteborgs och Bohus läns landstings jernvägskomité utförligare
påvisats.

Beträffande liniens ändpunkt vid sjön, hafva såväl Eders Kongl. Maj:ts
befallningshafvande i Göteborg som kongl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anmärkt, att det vore fördelaktigare, »om banan slutade i en stad med redan
befintliga ordnade förhållanden både för mottagande af personer och
gods, än om dess ändpunkt blefve en ringa plats, så blottad på anordningar
af alla möjliga slag, att allting der måste skapas från början, äfven
om de lokala förhållandena icke i allo lämpa sig derför», hvarjemte den
förra myndigheten sökt framhålla de fördelar, som skulle vinnas, om den
från Torp å Uddevalla—-Ellös-linien utgående jernvägen framdroges ända
till Strömstad, som antogs ega »redan befintliga ordnade förhållanden för
mottagande af personer och gods.» Häremot kan, till hvad redan ofvan i
motsatt syfte framlagts, i korthet anföras, dels att med de fordom meddelade
stadsprivilegierna alls icke följde de rent naturliga förmåner, som äro af
nöden för att en plats skall vara lämplig till ändpunkt för en jernväg med
ett visst ekonomiskt syfte, dels att Strömstad, i afseende på »befintliga ordnade
förhållanden» för den ifrågavarande trafikens ombesörjande m. m., och
möjligheten af att åstadkomma det med hänsyn dertill nödiga, långt ifrån
är lyckligare lottadt än t. ex. Grebbestad—Krossekärr, och dels att den
ifrågavarande jernvägsliniens ändpunkt skulle blifva icke blott Krossekärr,
utan Grebbestad och Krossekärr i förening samt att man till och med kunde
nöja sig med att låta linien tills vidare få stanna i Grebbestad, som är ett
af länets största fiskelägen samt en jemförelsevis ingalunda obetydlig handelsplats
och badort och på intet sätt »så blottadt på anordningar af alla
slag», som kunde tyckas framgå ur de åberopade orden. Då fråga var å
bane att draga bergslagernas jernvägar till bohuslänska kusten, blefvo
Grebbestads och Krossekärrs hamnar föremål för en noggrann undersökning
och jemte de invid dem utmed sjön liggande platserna befunna mycket tjenliga
såsom ändpunkt till och med för denna Sveriges största enskilda jernväg
samt såsom sådana långt att föredraga framför Strömstad.

Får den ifrågavarande linien emellertid sluta vid Grebbestad, minskas
densammas längd med 1,91 km. och anläggningskostnaden med 76,000 kr.,
hvarjemte ett eljest snart nog nödigt sidospår ned till Grebbestads hamn af
2,2 km.:s längd och beräknadt att kosta 65,000 kr. inbesparas. Väljes
åter linien till Strömstad, ökas längden från resp. 57,09 eller 59 km. till
86,035 km. och kostnaden från resp. 2,640,000 eller 2,716,000 kr. till
3,867,000 kr., och om derjemte eu för trafiken tvifvelsutan oumbärlig 4,73

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

km. lång bibana från Norra Litsleby till Grebbestad tillägges, så ökas längden
till 90,765 km. och kostnaden till 4,166,000 kr.

Att det för norra Bohus län är önskligt att erhålla så mycket jernväg
som möjligt, kan ej bestridas; men vid valet af en ändpunkt med hänsyn
både till liafsfiskets kraf och till vinnandet af största resultat med minsta
kostnad, måste företrädet tydligen gifvas åt den centralt i förhållande till
den ifrågavarande delen af länet belägna Grebbestad. Att hela den söder
om Strömstad belägna vidsträckta skärgårdens produkter skulle forslas lång
väg sjöledes upp till denna stad för att sedan med jern vägen föras söder
ut igen, innebär ju tydligen en orimlighet, hvarför den korta bibanan till
Grebbestad är en nödvändighet, om icke en jernväg söder ifrån länet till
Strömstad skall förfela sin bestämmelse med hänsyn till skärgården och
hafsfiske! Det är för öfrigt så långt ifrån att Strömstad är bättre lämpadt
såsom jernvägsändpunkt än Grebbestad med hänsyn till nödiga bekvämligheter
för trafiken, att just motsatsen är förhållandet. Eu år 1881
af ingeniör J. Danielsson utförd undersökning för en jernväg till Strömstad
från Höns station å Dalslands-banan ådagalade nemligen, att utrymme för
anläggning af godsstation saknades vid hamnen, hvarför man nödgades
nöja sig med en blott helt obetydlig personstation i sjelfva staden och att
förlägga hufvudstationen på 2,2 km.:s afstånd derifrån vid inre ändan af
den trånga och till dels starkt uppgrundade Holkedals kilen.

3:o) Skälen för liniernas utförande icke af enskilda bolag, utan af staten.

Såsom redan ofvan vid skärskådandet af väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
utlåtande framhållits, hafva de redan befintliga, inom länet ändande
enskilda jernvägarne dels i vissa hänseenden medfört en egennyttig
önskan hos egarne, att nya jernvägar icke måtte komma till stånd inom
Bohus läu, och dels skapat mycket kraftiga ändpunktsintressen, som äro
mer än tillräckligt mägtiga att hindra de bohuslänska sträfvandena, mot
hvilka de alltid visat sig afvogt stämda och livilka de alltid förmått på ett
eller annat sätt tillintetgöra. Detta Bohus läns utveckling hämmande förhållande
förvärras tydligen i den mån dessa ändpunktsintressen år efter år
tilltaga i styrka, så att om icke staten träder räddande emellan, så finnas
för Bohus län inga utsigter att erhålla de för dess utveckling oumbärliga
jernvägarne. Skulle emellertid emot all sannolik beräkning enskilda jornvägar
med stort understöd från statens sida ändock komma till stånd, så
är dock föga antagligt, att det varder de ur näringslifvets och det allmänna

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

bästas synpunkt verkligen beliöfliga linierna, som blifva utförda, utan snarare
att utaf den monopoliserade bränvinskandeln gynnade stads- eller köpingssambällen
dervid göra sina intressen gällande, hvarefter de sålunda
erhållna linierna till följd af den ringa ekonomiska dugligheten nog, sedan
konkurs väl egt rum, finge öfvertagas af staten, som då ytterligare erliölle
en eller annan på dess inkomster tärande jernväg att dragas med, i stället
för att, om staten sjelf tagit både valet och byggandet af linierna om hand,
den skulle haft stor fördel af de bohuslänska jernvägarne.

Samfärdsanstalför af den betydelse, som jernvägarne ega, böra behandlas
såsom allmänna och ej blott kommunala eller enskilda angelägenheter,
enär det innebär en stor fara för det allmänna, om de enskilda intressena
få göra sig för mycket gällande, derigenom att det i verkligheten öfverlåtes
åt enskilda rikare kommuner eller personer att bestämma samfärdsväsendets
hela utveckling i större delar af riket. Allestädes, der så skeft,
har resultatet ock blifvit allvarliga olägenheter för det admänna.

Ett ytterligare skid för staten att öfvertaga byggandet af de ifrågasatta
linierna finnes deri att det, såsom äfven i ofta åberopade betänkande
(sid. 82—83) framhållits, eljest är föga antagligt, att dessa linier, om de
mot förmodan komme till utförande såsom enskilda företag, skulle blifva på
ett sådant sätt trafikerade, att de med hänsyn till bohuslänska hafsfiskets
och skärgårdens upphjelpande motsvara sin bestämmelse.

Skäl finnas slutligen för staten att öfvertaga de ifrågavarande liniernas
anläggning deruti, att derigenom en vidsträckt skärgård med en lofvande
fiskebedrift och en nu ty värr aftynande sjöfarts- och skeppsbyggerinäring
upphjelpas och att det inre landet beredes förmånen dels af att för
billigt pris erhålla en sund och närande föda i samma skärgårds fiskeprodukter,
och dels af en gen utfartsväg till öppna hafvet, samt att tillfälle
sålunda gifves en emigrerande befolkning att, i stället för att lemna riket,
slå sig ned och vinna god bergning i bohuslänska skärgården, på sätt förut
under i viss mån liknande förhållanden med framgång försökts i Skottland.
Samma skäl, som så kraftigt tala för att staten bör ega åtminstone de vigtigare
jernvägarne inom landet, kunna dessutom naturligen äfven åberopas
såsom stöd för att staten om nödigt äfven skall draga försorg om deras
byggande.

4: o) De föreslagna linier nas kostnad samt afkastning i statens ego.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens utlåtande, skulle anläggningen
af de ifrågavarande 99,56 km. långa linierna betinga en utgift af till -

Motioner i Andra Kammaren, K:o 163.

sammans 5,325,000 kronor eller 53,485 kronor för km., men, om entreprenör
anlitas för utförandet, torde kostnaden sannolikt icke komma att
öfverstiga ursprungligen beräknade 4,893,000 kronor eller 49,146 kronor
för km. Utsträckes i senare fallet, enligt Eders Kongl. Maj:ts befallningshafvandes
förslag, den nordgående linien till Strömstad, men förses med en
kort bibana till Grebbestad, ökas kostnaden till 6,343,000 kronor eller 48,300
kronor för km. af de tillsammans 131,325 km. långa linierne. I hvilketdera
fallet som kel st ställer sig sålunda kostnaden för km. för de ifrågavarande
linierna alls icke hög i förhållande till hvad statens banor eljest
kostat i anläggning för km.

Att de ifrågavarande linierna, om de komma till utförande såsom statsbanor
i förening med Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernvägs inlösen,
äfven skola lemna staten tillräcklig afkastning, derför borgar dels den i
förhållande till linieruas längd mycket talrika och idoga befolkningen inom
liniernas områden och vid deras ändpunkter, dels den ökade trafik, de måste
tillföra den för dem båda gemensamma stamlinien öfver Uddevalla och Venersborg
till Herrljunga samt vestra stambanan, dels den ökade export
från det inre landet, som kommer att öfver Yenersborg och Uddevalla söka
hafvet vid Ellös, samt den denna export motsvarande importen, dels ock
den trafik, som måste blifva följden af det lifliga utbytet mellan skärgårdens
och det inre landets produkter vid ändpunkterna. Man bör vidare
vid bedömandet af denna fråga icke förbise, hvarken att Ellös med de dit
från båda sidorna om Yenern förande jernvägarne blir den närmast belägna
hamnen vid öppna hafvet för en mycket stor och betydande del af
riket, eller att Morlanda—Ellös så företrädesvis lämpar sig för anläggning
af s. k. elevatorer för spanmålsliandelns underlättande eller att import af
stenkol m. fl. artiklar lätt låter bringa sig i samband med exporten af
spanmål, o. s. v.

Att nu i fluga om särskildt linien till Ellös den omständigheten, att
jernvägen dit når hafvet redan vid Uddevalla, icke skall hindra det denna
linie erhåller en mycket betydande trafik, torde kunna inses från talrika
liknande fall både inom och utom riket, hvilka ådagalägga, att uthamnsbanor
både äro behöfliga och kunna bära sig, samt att trafiken långt ifrån
alltid blott söker den närmaste platsen. Vidkommande banan till Morlanda—Ellös
har man icke heller någonsin betviflat, att den skulle fa tillräcklig
trafik, men väl hyst fruktan för att den skulle få så mycket sådan,
att dess ändpunkt derigenom skulle blifva en allt för besvärlig konkurrent
för redan förut befintliga städer eller stadslika platser.

Bih. till liiksd. Prot. 1837. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band, 52 Häft.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Tvifvelsutan behöfver Sverige, ända till dess att dess ekonomiska utveckling
gått så långt framåt, att det kan undvara utländska lån för uppehållandet
af den nödiga guldvalutan i riksbanken, fortfara med att utföra
större allmänna arbeten, enär upptagande af lån för andra än rent produktiva
ändamål skulle förstöra landets kredit, och några andra produktiva
ändamål för en fortsatt upplåning i nödig omfattning än just större
allmänna arbeten, d. v. s. jern vägar, knappast torde gifvas; men klart bör
också vara, att staten, för att en sådan lånerörelse icke måtte varda i
längden stjelpande, i stället för så småningom hjelpande, äfven måste se
till att de upplanta kapitalen varda nedlagda i möjligast gifvande eller åtminstone
icke i förlustbringande företag. Staten måste alltså söka att erhålla
jernvägar i den sydligare delen af landet, hvilka på grund af dennas
tätare befolkning och högre ekonomiska utveckling förmå gifva en afkastning,
som kan i någon mån åtminstone bidraga till att täcka förlusten å
banorna i det nordliga Sverige; och att det så tätt befolkade Bohus län vid ett sådant
framtida jern vägs byggande måste tagas i betraktande, torde äfven vara
ganska tydligt. Fa om ens någon enda af rikets provinser torde nemligen
erbjuda sådana tillfällen till jernvägsbyggnader, af hvilka man på goda skäl
kan emotse, att de skola lemna önsklig afkastning, som just Bohus län.

De skäl, som föranledt särskild! Göteborgs och Bohus läns landsting
att hos Eders Kongl. Maj:t redan nu anhålla om byggandet af tvenne statsbanelinier
till bohuslänska skärgården i förening med Uddevalla—Yenersb°rg
Herrljunga jernvägs inlösande till statsverket, hafva utförligare framlagts
uti det landstingets skrifvelse åtföljande betänkandet samt här ofvan
endast blifvit föremål för eu mer sammanträngd komplettering i en eller
annan punkt. Rättvisan kräfver ock att Bohus län förhjelpes ur det sorgliga
läge, hvari det råkat derigenom, att rundt kring detsamma genom statens
kraftiga medverkan enskilda jernvägar bragts till utförande, hvilka
till följd af sitt läge snart sagdt omöjliggöra för Bohus län att sjelft skaffa
sig ens det i afseende på jern vägsförbindelser allra nödigaste, och detta i
synnerhet som staten, genom att i detta hänseende gå nämnda landstings
önskningar till mötes, kan kraftigare, billigare och varaktigare främja en
lefvande fiskebedrift och en vidsträckt skärgård, än på något annat sätt är
möjligt (jemför ofta åberopade betänkande, sid. 25—30, 37—39, 80—83).
Det är sålunda väl bekant, hvilken ofantligt stor rol jernvägarne spelat i
afseende på kafsfiskets utveckling i Storbritannien och Nederländerna och
hurusom hafsfiskebedriftens högre ståndpunkt nu för tiden rent af förutsätter
jernvägarne såsom förmedlare af fångstens afsättning och spridning.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

En alldeles särskild! stor betydelse skulle de ifrågavarande jernvägarne
få för Bohus län deruti, att dess periodiska sillfiske påkallar en den intensivaste
verksamhet med hänsyn icke blott till detta fiskes bästa tillgodogörande,
utan äfven till skapandet af ett så varaktigt välstånd i skärgården,
att det förmår motstå de synnerligen svåra olägenheterna af sillfiskets en
gång förestående upphörande. Sedan sillfiskeperioden tagit slut, skulle jernvägarne
nemligen qvarstå såsom välsignelsebringan de inrättningar, hvilka i
högre grad än någon annan vare sig anstalt eller åtgärd skulle bidraga till
förmildrandet och botandet af den genom sillfiskets upphörande skärgården
tillfogade ofantliga förlusten.

Att emellertid hvarken de redan befiutliga jernvägarne till bohuslänska
kusten eller den förbättring af den ena af dem, som skulle blifva följden
af densammas inlösande till staten och omändring till normalspårig,
kunna göra till fyllest för bohuslänska skärgården och hafsfiske^ är klart
redan deraf, att samtliga dessa jern vägar sluta vid inre ändan af långt in
uti landet inskjutande fjordar, samt derför också erfordra en alldeles för
lång och besvärlig samt stundom äfven till följd af hopade ismassor farlig
insegling, hvartill kommer, att deras ändpunkter ligga mycket för långt aflägsna
från största delen af skärgården samt icke ega ständigt salt vatten
vid kajerna eller lastbryggorna äfven i ytan, hvarigenom de ock äro odugliga
för anordnandet af en storartad handel med färsk fisk på sådant sätt,
som t. ex. eger rum i Great Grimsby vid engelska östkusten och som utgör
en oundgänglig förutsättning för en möjligast kraftig hafsfiskebedrift.
Dessa jernvägar måste för den skull bringas i förening med hafvet i den
främsta delen af skärgården i afseende på betydelsen för fiskebedriften såväl
som i den aflägsnaste, och vinna dessa önskningar ur fiskerinäringens
synpunkt i vigt och värde derigenom, att de sammanfalla med önskningarna
ur landtbrukets synpunkt på en förbättrad utfartsväg till Bohusbugten.

Då emellertid undfåendet af dessa jernvägslinier till bohuslänska skärgården
och denna utfartsväg från det inre landet till samma skärgårds
främsta hamnar förutsätter Uddevalla—Yenershorg—Herrljunga jernvägs
inlösande till statsverket, men ovisst är, huruvida denna jernvägs egare
verkligen vilja till ett skäligt pris afstå från densamma och icke hellre önska
att behålla honom såsom ett magtmedel till förhindrandet af andra jernvägars
uppkomst i deras bana angränsande nejder; så är det obestridligen
af vigt för sakens bedömande att erhålla bestämd uppgift från Uddevalla—
Venersborg—Herrljunga jernvägs aktiebolag öfver, till hvilket pris eller på
hvilka vilkor det vill åt staten öfverlåta jernvägen.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt, får jag härmed, enligt uppdrag
från Göteborgs och Bohus läns landstings jernvägskomité, uti djupaste
underdånighet hemställa,

det täcktes Eders Kongl. Maj:t vidtaga nödiga åtgärder
för det slutliga bifallandet af Göteborgs och Bohus’,
Elfsborgs samt Skaraborgs läns landstings ifrågavarande
ansökningar.

Tjörn den 28 september 1888.

Underdånigast:

Axel Vilh. Ljungman,

Ordförande i Göteborg» och Bohus läns landstings jernvägskomité.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Bilaga C till motionen n:o 163.

Till Konungen.

Sedan Eders Kongl. Maj:t nådigst anbefalt kongl. jern vägsstyrelsen
att verkställa fullständiga undersökningar för en statsjemväg längs genom
Bohus län såsom en fortsättning af den till staten inlösta vestkustbanan,
hafva inom bohuslänska skärgården och särskildt inom de för det egentliga
hafsfisket mest betydande delarne af densamma uppstått allvarliga farhågor
med hänsyn till de synnerligen stora olägenheter för samma skärgårdsdelar
och hafsfiske, som helt visst blefve följden deraf, att Eders Kongl.
Maj:t läte byggandet af jern vägar i Bohus län afslutas med utförandet af
nämnda jernvägslinie längs länet och öfverlemnade byggandet af utfartsbanorna
från samma jernvägslinie och det inre landets jern vägsnät åt den
enskilda företagsamheten. Bohuslänska fiskaresamhällena äro nemligen icke
i den ekonomiska ställning, att de förmå åstadkomma några enskilda jernvägar,
hvarför, om staten icke drager försorg om byggandet äfven af de
jernvägslinier, som äro af nöden för de delar af skärgården, som äro för
hafsfisket mest betydande, följden helt naturligt blifver, att förmånen af
jernvägsförbindelse blott varder ett ytterligare monopol för städerna och
köpingen Lysekil, samt att särskildt nämnda delar af skärgården »komma
i det allra sämsta läge, som gerna låter tänka sig, och i ett vida mer förderfbringande
sådant än under förra sillfiskeperioden», vid hvars upphörande
samma skärgårdsdelar såsom bekant nedsjönko i fattigdom och elände utan
all like.

En omfattande och grundlig utredning har ådagalagt, att orsaken till
det sorgliga resultatet af de föregående sillfiskeperioderna legat uti en näringsutöfningens
felaktiga anordning på sådant sätt, att den på sillfisket grundade

30 Motioner i Andra Kammaren, N.o 163.

agaren tillhört icke fiskaresamhällena sj elfva, utan de helt annat näringslif
och helt andra intressen egande städerna, hvadan, då sillfiskeperioden upphörde,
både kapital och företagsamhet saknades i skärgården för att åstadkomma
och uppbära sådana nya näringsformer, som kunde ersätta den
svunna sillfiskebedriften. All klok utveckling af bohuslänska skärgårdens
ekonomiska förhållanden och all offentlig omvårdnad om dessa måste för
den skull i främsta rummet vara rigtade på att genom förbättrad samfärdsel
och eljest för näringslifvet nödiga anordningar bringa fiskaresamhällena i
det läge, att de sj elfva kunna öfvertaga största delen åtminstone af den på
fisket grundade affärens skötande och derigenom vinna den ekonomiska kraft,
som är af nöden för att uppbära en högt stående hafsfiskebedrift.

Att jernvägarne, såsom nutidens främsta och verksammaste samfärdsmedel,
spela den främsta rolen i fråga om kafsfiskebedriftens upphjelpande
är ofta ådagalagdt och vitsordas äfven af utlandets erfarenhet; men den
oundgängliga förutsättningen derför är, att de för ändamålet åvägabragta
jernvägarne åstadkomma genaste förbindelse mellan hufvudorterna i skärgården
för fiskfångstens utöfning och det inre fiskförbrukande landets järnvägsnät,
samt att dessa jern vägar erhålla sin ändpunkt i just de nämnda orterna i
skärgården och icke i de bränvinsspridande stora badorterna; ty verkligt
hafsfiske och ett högt utveckladt badortsväsende trifvas icke tillsammans.
Först genom jernvägsnätets utsträckning till sjelfva de egentligt hafsfiske
idkande hufvudorterna i skärgården varder nemligen möjligt för dessa att
segerrikt bestå i konkurrensen med de privilegierade och bränvinsförsäljande
samhällena om den på fisket grundade affären samt derigenom äfven ernå
ett sådant välstånd, som allena förmår att uppbära eu högt stående, tidsenligt
utvecklad hafsfiskebedrift. Jernvägarne äro, liksom så mycket annat,
till gagn hufvudsakligast blott för den, som får dem, och skulle för skärgården
blifva till största förderf i stället för gagn, om de allenast komme
de med fiskaresamhällena konkurrerande stora badorterna till del, enär i sådant
fall de fiskaresamhällen, som hafva att uppbära hafsfiskebedriften, blott
skulle blifva än värre utsugna, än redan är fallet.

De till hufvudorterna i skärgården för fiskfångstens utöfning utdragna
jernvägarne skulle icke blott under den innevarande sillfiskeperioden skapa
ett sådant välstånd inom fiskaresamhällena, som både före och vid sillfiskeperiodens
upphörande kunde möjliggöra uppkomsten af sådana näringsformer,
som äro egnade att ersätta den försvinnande sillfiskebedriften, utan äfven
efter sillfiskeperiodens slut qvarstå såsom ett i allt högre grad verkande
medel till förminskande af olägenheterna utaf det ymniga sillfiskets upp -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

hörande. Det välsignelsebringande inflytandet af sädana jern vägar skall helt
visst tydligast visa sig just vid och efter sillfiskeperiodens förestående slut,
då de komma att icke blott mest behöfvas, utan äfven medföra största
gagnet och i högsta grad bidraga till skärgårdens uppryckande ur de iråkade
svårigheterna. Jernvägar allenast till de stora badorterna skulle deremot
tydligen medföra en helt och hållet motsatt verkan samt blott öka den ekonomiska
svagheten och eländet i skärgården, utan att ens lemna någon utsigt
qvar till ekonomisk uppryckning.

Redan af det skälet, att fiskaresamhällena icke sjelfva förmå åstadkomma
de för skärgårdens förkofran oumbärliga jernvägarne, bör vara
klart, att, om staten icke bygger dem, så komma de icke till stånd, utan
nämnda samhällens välfärd äfventyras eller rättare sagdt prisgifvas åt de
med privilegier och bränvinsförsäljningsmonopol gynnade samhällena. Då
emellertid staten helt visst kan utan ekonomisk förlust förse bohuslänska
skärgården med de nämnda, för fiskarebefolkningen nödiga jernvägarne,
synes det ock rigtigt, att staten tager saken om hand och efter en på tillräcklig
utredning grundad plan utför hvad som ådagalagts vara nödigt för
ändamålets vinnande; ty med mindre så sker, blifver samma befolkning ej
tillgodosedd, utan riskerar tvärtom att komma i möjligast sämsta läge
derigenom att fiskaresamhällenas konkurrenter i täflan om den på fisket
grundade affären så fullständigt besegra fiskarenas egna samhällen, att det
icke kan blifva fråga om ens någon tanke på ett lifskraftigt näringslif
vidare i dem.

Inom Bohus län har en ganska fullständig utredning af länets jernvägsfråga
med hänsyn särskildt till hafs fiskets behof egt rum under de senaste
femton åren och gifvit upphof åt en rätt utförlig litteratur samt dels tvenne
riksdagsmotioner, dels ock flera ansökningar hos Eders Kongl. Maj:t från
länets både landsting och riksdagsmän i Andra Kammaren. Fullständigast
hafva hafsfiskebedriftens kraf blifvit framhållna i den af länets landsting
1885 tillsatta jernvägskomiténs år 1886 lemnade utförliga betänkande och
år 1889 afgifna utlåtande samt i bifogade tryckta uppsats ur Bohuslänsk
Fiskeritidskrift om »Bohusläns hafsfiske och dess främjande» (Bil. A, sid.
14—15, 19, 25—29, 37—39, 45, 46—68, 70—71, 72, 75—76. 80—91,
94—124. Bil. B, sid. 26—31, 49—59, 63, 68, 69—77. Bil. C, sid.
25—42, 46, 47). Då emellertid hvarje ärlig och samvetsgrann utredning
af bohuslänska hafsfiskeförhållandena alltid måste komma till det resultat,
att do mest betydande hufvudorterna för hafsfiske! i bohuslänska skärgården
äro l:o) Orust och Tjärns fögderis skärgård, för hvilken bästa jern vägs -

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

förbindelse kan erhållas genom eu linie från Uddevalla långs Bokenäset med
ändpunkt vid Morlanda—Ellöshamnarne, och 2:o) Sotenäs och Qville häraders
skärgård, för hvilken en eller liera järnvägsstation er vid sjön kan erhållas
genom en linie utmed Bottnafjorden till bäst befunnen ändpunkt å norra
eller vestra kusten af Sotenäs härad, samt att de återstående, för hafsfisket
mindre betydande delarne af bohuslänska skärgården kunna tillgodoses, den
södra genom en uthamnsbana från Göteborg och den norra genom en utfartsbana
till Grebbestad—Krossekärr (med utgrening till den ändpunkterna
närbelägna Sannäsfjorden); skall här ej vidare ordas derom. Dessa utfartsbanor
och särskildt den till Morlanda—Ellös kunna vinna ökad betydelse
för hafsfisket genom framtida fortsättning eller genom anslutning af grenlinier
(Bil. A, sid. 40, 45. Bil. B, sid. 71—73, 77.)

Hufvudorsakerna till att Bohus län så länge blifvit utan jernvägar
ligger dels och främst uti tillkomsten af Uddevalla— Venersborg—Herrljunga
jernväg och det af densamma skapade ändpunktsintresset i Uddevalla (Bil.
A, sid. 66, 85—86. Bil. B, sid. 30, 36, 49. Bil. C, sid. 28, 40, 41),
dels i den, den bohuslänska skärgården försvagande behandling, som städse
egt rum från statens sida. Varder nu nämnda jernväg med understöd från
statsverket omlagd till normal spårvidd, då blifva af lätt begripliga skäl
Bohus läns utsigter att sent omsider en gång erhålla jernvägar tydligen än
smärre, än de hittills varit; och ligger deruti ett ytterligare skäl för statsbanebygqande
i Bohus län och särskildt för bohuslänska skärgårdens tillgodoseende
med stats jernvägar.

På grund af hvad sålunda i korthet anförts och med hänvisning till
dels Göteborgs och Bohus läns landstings underdåniga ansökan om statsjernvägar
i Bohus län den 29 oktober 1886, dels den af mig den 28 september
1888 ingifna underdåniga skrift rörande denna ansökan, dels ock
bifogade tryckta skrift om »Bohus läns hafsfiske och dess främjande» (sid.
25—42), får jag härmed i djupaste underdånighet hemställa:

det Eders Kongl. Maj:t täcktes i nåder vidtaga åtgärder
för byggandet såsom normalspåriga statsbanor
af de utaf Göteborgs och Bohus läns landsting 1886
begärda utfartsbanorna med en grenbana från Lågum*)
å linien mellan Saltkällan och Babbalshede till Sotenäset

*) Enligt Kongl. Maj:ts proposition, n:o 46, sid. 40, är den station, från hvilken grenbanan
till Sotenäs härad bör utgå, förlagd till Dingle.

Motionärens anm.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

eller åtminstone linierna till Morlanda—Ellos och. Sotenäset
i förening med antingen byggandet af den ifrågasatta
jern vägen längs Bohus läns fastland eller ock
Uddevalla—Yenersborg—Herrljunga jernvägs inlösande
till statsverket och dermed följande utläggning till normal
spårvidd.

Höga den 12 december 1896.

Underdånigst

Axel Vilh. Ljungman,

Riksdagsman för Orust och Tjörns häraders domsaga.

Såsom bilagor följa:

A) Betänkande angående den beslutade planen för Göteborgs och Bohus läns landstings
verksamhet att befordra anläggandet af för Bohusläns utveckling oumbärliga jemvägar. Stockholm
1886.

B) Handlingar rörande åtgärder till samfärdselns förbättrande inom bohuslänska skärgården.
Nionde samlingen. Göteborg 1890.

C) Bobus läns hafsfiske och dess främjande. Göteborg 1896.

Bih. till Riksd. Prat. 1897. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 52 Käft.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

Bil. D till motionen n:o 163.

Till herr statsrådet och chefen för kongl. civildepartementet.

Med anledning af kong], jernvägsstyrelsens nyligen ingifna underdåniga
utlåtande med förslag till anläggandet af en så kallad »norra vestkustbana»
längs genom Bohus län från Göteborg till Svinesund vid norska gränsen får
jag, med hänsyn till det olika värde, de i detta utlåtande föreslagna sträckningarna
ega för den valkrets jag representerar i Riksdagens Andra Kammare,
härmed vördsammast framhålla dels l:o) den öster om sjön Stora
Hällungen dragna liniens stora företräden deri, att den erhåller tvenne
stationer, af hviika den södra (Ucklum) erbjuder möjligheten af eu
bibana åt öster och den norra (Svenshögen) möjligheten af en bibana åt
vester (till Orust), under det att linien öfver Stenung erhåller blott en enda
station, som icke erbjuder liknande möjligheter, och dels 2:o) behofvet af att
linien något vester om Uddevalla i Herrestads socken gifves ett sådant läge,
att en lämplig anknytningspunkt erhålles för den af länets landsting 1886
såsom statsbana begärda och af Konungens befallningshafvande i länet »joå
det kraftigaste förordade» utfartsbanan till Morlanda—Ellös; ty endast genom
iakttagande häraf kan Orusts och Tjörns fögderi hoppas att undfå något
gagn eller åtminstone någon möjlighet af gagn utaf den »norra vestkustbanan»
under dm närmare framtiden.

Såsom skäl för dessa önskningars tillmötesgående kan anföras, att
Orusts och Tjörns fögderi utgör den fruktbaraste, tätast befolkade och väl
äfven mest utvecklingsbara delen af Bohus län, och att nämnda utfartsbana
från lämplig anknytningspunkt i Herrestads socken till Morlanda—Ellös

Motioner i Andra Kammaren, N:o 163.

kommer att för omkring 40,000 invånare ock länets mest betydande hafsfiske
erbjuda möjligbeten af eu storartad utveckling i ekonomiskt hänseende,
under det att ett förbiseende af hvad redan 1886 af länets landsting begärts
och nu af mig ytterligare framhålles med all säkerhet komme att för
en mycket lång tid hämma utvecklingen uti i fråga varande länsdel samt
bringa förderf öfver dess skärgård och hafsfiske, beträffande bvilket senare
är att märka, att det enligt all utlandets erfarenhet är storsjöfisket och icke
sillfisket inomskärs, som egentligen är i behof af och främjas genom
j ernvägsförbindelser.

I afseende på anknytningen till »norra v estkustbanan» af nämnda utfartsbana
till Morlanda—Ellös vore visserligen det af kong! jernvägsstyrelsen
jemväl undersökta vestligare alternativet öfver Simningen förmånligast, men
äfven eu jemförelsevis obetydlig flyttning af det förordade östligare alternativet
öfver Uddevalla med hänsyn till dess sträckning genom Herrestads
socken bör kunna motsvara ändamålet.

Sakens ofantliga betydelse för den valkrets, jag representerar, och vigten
af att ej afstånga en talrik befolkning från »norra vestkustbanans» trafikområde,
om detta skall lemna den behöfliga trafiken, har nödgat mig att
fästa uppmärksamheten å ofvan omförmälda förhållanden.

Stockholm den 8 februari 1897.

Axel Vilh. Ljungman,

Riksdagsman för Orust och Tjörns häraders domsaga.