med anledning av proposition 1979/80:165 om vissa varvsfrågor, m. m. (Motion 1979/80:2019 av Olof Palme m. fl.)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1979/80

2019

Motion
1979/80:2019
av Olof Palme m. fl.

med anledning av proposition 1979/80:165 om vissa varvsfrågor,
m. m.

Det socialdemokratiska förslaget till utformning av den fortsatta varvspolitiken
innebär ställningstaganden och åtgärder vad avser såväl industristrukturen
som sysselsättningen. För socialdemokraterna är det en självklarhet att
dessa båda frågor måste bedömas och avgöras i ett sammanhang. Detta är en
grundsyn som vi delar med den samlade fackliga rörelsen. Vi accepterar
därför inte den tudelning av varvsfrågan som regeringen föreslår, nämligen
att ta beslut vad gäller strukturen vid ett tillfälle och vad gäller sysselsättningskonsekvenserna
vid ett senare tillfälle.

1. Utgångspunkter för den socialdemokratiska varvspolitiken

1.1 Strit kill ren

Den svenska varvsindustrin har under senare år varit föremål för en livlig
debatt. Till stor del har diskussionerna ensidigt kommit att kretsa kring
volymen på det stöd som statsmakterna givit branschen. Ofta har debatten
gett intryck av att varvsnäringen varit statisk och endast tärt på samhällsekonomin.
Även i den nu framlagda propositionen manas detta intryck
fram.

Vi kommer i det följande att redovisa vissa fakta som ofta glöms bort i
debatten. Behovet av att göra detta är särskilt stort mot bakgrund av att den
nu framlagda regeringspropositionen karakteriseras av just de svepande
generaliseringar som försvårar en seriös diskussion av varvsnäringens
utveckling.

Bakgrunden till varvsindustrins problem är välkänd. Som en följd av den
internationella krisen inom sjöfartsnäringen sjönk orderingången till världens
varvsindustrier mycket drastiskt från den höga nivån åren 1973-1974. I
takt med att inneliggande order arbetades av minskade orderstocken i snabb
takt. Vid utgången av år 1978 fanns sålunda i order 26 mil joner bruttoregisterton.
vilket skall jämföras med 130 miljoner ton år 1973. Särskilt för
tankfartyg var nedgången dramatisk: från 98 till 7 miljoner bruttoregisterton.
Fr. o. m. 1977 sjönk leveranserna kraftigt.

Denna utveckling drabbade med stor kraft också de svenska varven. Nya
order tecknades i endast ytterst begränsad omfattning, och en rad tidigare
order annullerades. Volymen fartyg i order vid de svenska varven var år 1976
endast en tredjedel av vad den varit år 1973.

1 Riksdagen 1979/80. 8 sami Nr 2019

Mot. 1979/80:2019

Inför hotet om en katastrofal sysselsättningsutveckling vid storvarven
beslöt riksdagen år 1976 om bl. a. stöd för lagerproduktion av fartyg.
Samtidigt slogs dock fast att kapaciteten vid varven skulle minskas kraftigt.
Antalet direkt anställda skulle sänkas till 18 100 personer vid utgången av år
1978. Jämfört med år 1974 var detta en nedgång, inkl. entreprenadanställda,
med 7 900 personer eller 30 %.

I det därefter följande riksdagsbeslutet rörande varven, våren 1977,
infördes bl. a. det s. k. beställarstödet för att överbrygga ordersvackan hos
varven. Samtidigt beslutades om en ytterligare kapacitetsneddragning. Vid
utgången av år 1979 skulle i fartygsproduktionen sysselsättas 16 800
personer. Härtill kom att 2 000-4 000 anställda hos underleverantörer skulle
komma att beröras av minskad orderingång från i första hand storvarven.

I december 1978 fattades ett nytt beslut om neddragningar av varvskapaciteten.
Storvarven skulle ytterligare dra ned sin sysselsättning till 13 400
anställda vid utgången av år 1980. För Kockums del skulle den nya nivån nås
år 1981.

För de enskilda storvarven framgår utvecklingen av följande tabell.

Antal anställda

	1974	1975	1976	1977	1978	1979
Göteborgs varven	1 9 673	9 053	8 051	6 157	4 651	3 334
Uddevalla varvet	3 391	3 473	3 401	3 316	3 154	3 009
Kockums varv	6 073	5 959	5 506	5 084	4 754	4 466
Öresunds varvet	3 106	3 439	3 323	3 176	3 043	2 920
Totalt	22 243	21 924	20 281	17 733	15 602	13 729

1 Arendal samt Eriksberg

Härtill kommer dels att antalet entreprenadanställda vid varven dragits
ned mycket kraftigt, dels att ett stort antal underleverantörer drabbats av
minskad sysselsättning.

Samtidigt som varvskapaciteten minskats har det skett en markant
omorientering av storvarvens produktionsinriktning. Nya produkter har
kommit att ersätta det traditionella standardtonnaget. På fartygssidan har
strävan varit att erbjuda ett mera teknologiskt avancerat tonnage och mera
samlade transportlösningar. Dessutom har verksamheten utanför fartygsproduktionen
fått allt större betydelse både i utvecklingsarbetet och i
produktionen. Som ett exempel kan nämnas Arendals verksamhet inom
offshoreområdet. Detta är självfallet en process som varit såväl ekonomiskt
kostsam som krävande i vad gäller utvecklings- och marknadsföringsinsatser.

Mot. 1979/80:2019

Det skall understrykas att dessa nya produkter ännu bara till en del fått sitt
genombrott på marknaden. Detta betyder i sin tur att betydande arbete och
kostnader ännu inte kunnat ge utslag på försäljningssidan.

Sammantaget har utvecklingen inneburit en mycket drastisk nedskärning
av den egentliga fartygsproduktionen vid storvarven. Mätt i det mått som
normalt används i detta sammanhang har produktionen minskat från 14,5
miljoner direkta produktionstimmar år 1976 till beräknat 7.6 miljoner
timmar år 1980.

Det skall dessutom observeras att främst Svenska Varv har en betydande
industriell verksamhet utanför den direkta varvsnäringen. Det finns dock ett
väsentligt beroende mellan dessa verksamheter och produktionen vid
varven. Svenska Varvs industrisektor sysselsätter över 5 000 personer och
bedöms enligt företaget få en totalt sett tillfredsställande utveckling.

Den socialdemokratiska varvspolitiken har hela tiden haft en klar
målsättning. En grundsats har varit att varvspolitiken - liksom industripolitiken
i övrigt - måste vara långsiktig. Fartygsmarknaden är en utomordentligt
konjunkturkänslig marknad. Samtidigt är varvsnäringen en tung industri
som inte kan utvecklas genom snabba kapacitetsförändringar eller produktionsomläggningar.
Detta betyder att de strukturbeslut som tas inte får
baseras på enbart en bedömning av de allra närmaste årens förväntade
marknadsutveckling. Det innebär också att strukturomvandlingen måste
planeras noga och att den med nödvändighet måste ta relativt långt tid. Det
betyder slutligen att omställningarna inte kan genomföras utan stöd från
samhällets sida.

Konkret har vår varvspolitik inneburit att vi stött den omvandling som
skett och sker inom varvsindustrin. Vi har accepterat nödvändiga kapacitetsminskningar.
Men vi har samtidigt krävt att neddragningarna skall ske på
ett sådant sätt och i en sådan takt att de varken skadar företagens
överlevnadsförmåga eller utsätter de anställda och berörda regioner för
oacceptabla påfrestningar. Vi har också varit beredda att ge ordentliga
resurser för utveckling av nya produkter och verksamheter vid varven.

Denna grundsyn präglade våra ställningstaganden vid 1978 års beslut
rörande varvsindustrin. Från socialdemokratisk sida accepterade vi då en
fortsatt minskning av kapaciteten vid storvarven. Men vi krävde och fick i
riksdagen gehör för att denna neddragning inte fick ske till priset av mycket
omfattande uppsägningar av den övertaliga arbetskraften. Vi föreslog också
flera åtgärder i syfte att stärka varvens långsiktiga konkurrenskraft och
därmed överlevnadsmöjligheter. Enligt vår mening borde beställarstödet ha
omvandlats till ett stöd som stimulerar rederierna och varven att gemensamt
utveckla mera tekniskt avancerade och framtidsinriktade fartygstyper. Vi
föreslog ökade satsningar på nya verksamheter vid varven och på skeppstekniskt
forsknings- och utvecklingsarbete. Dessvärre fick vi i riksdagen inte
stöd från de borgerliga partierna för dessa förslag, som om de genomförts
skulle ha betytt mycket för svensk varvsindustri.

Mot. 1979/80:2019

Huvudsyftet med den socialdemokratiska varvspolitiken kvarstår oförändrat.
Målet är att ge svensk varvsnäring en långsiktigt konkurrenskraftig
produktionsinriktning och struktur. Efter den nödvändiga omställnings- och
utvecklingsperioden måste företagen ha nått en sådan styrka att de kan bära
sina kostnader. Såväl för samhället som för företagen och de anställda är det
nödvändigt att varven kan drivas på normala villkor utan fortlöpande
produktionsstöd. Detta lönsamhetskrav kan dock endast ställas om samhället
förklarar sig berett att ge erforderliga resurser och erforderlig tid för den
fortsatta omställning som förestår.

Varvsstödets omfattning intar en central plats i varvsdebatten. Det finns
därför anledning att något kommentera det stöd som lämnats under senare
år.

Den vanligast förekommande siffran som nämns i samband med varvsstödet
är 12 000 milj. kr. Denna siffra, som anges utgöra statens kostnader för
den svenska varvsindustrin under åren 1977-1979, återkommer också i den
nu framlagda regeringspropositionen. Industriministern har i olika sammanhang
redovisat detta som en subvention motsvarande 200 000 kr. per anställd
och år. Denna typ av uttalanden är minst sagt vilseledande och kan endast
tjäna till att ge intrycket av att de varvsanställda genom sin yrkesverksamhet
är en stor belastning för samhället. Det hade varit lämpligt att regeringen i
propositionen lämnat en mera genomarbetad analys av vad som är vad i det
hittillsvarande varvsstödet. Nu redovisas inte ens vilka poster som inräknas i
det nämnda beloppet.

Det är för det första viktigt att klarlägga vad de anvisade medlen avser. Det
totala stödbeloppet innehåller medel för vitt skilda ändamål. Det rör sig om
kostnader för utveckling av nya produkter utanför den traditionella
fartygsproduktionen, avveckling av kapacitet inkl. nedläggning av hela
enheter, valutaförluster, förluster p. g. a. kundfallissemang, omvärdering av
tillgångar, köp av aktier i varvsföretag etc. Det är i detta sammanhang viktigt
att reda ut vad som egentligen är att hänföra till den löpande ordinarie
varvsrörelsen.

Några exempel torde klargöra behovet av en sådan strukturering. De
kostnader som varit förenade med att vi kraftigt dragit ned vår varvskapacitet
är betydande. Dessa kostnader, som bl. a. innefattar nedskrivningar av
kvarvarande anläggningar och avvecklingen i av Eriksberg, har till ett belopp
av 1 600 milj. kr. hänförts till perioden 1977-1979. För att täcka kundrisker
och valutaförluster har ställts till förfogande 1 500 milj. kr. resp. 1 200 milj.
kr. under samma period.

Ett annat exempel är rekonstruktionen av Kockums som man tvingades
genomföra år 1979 då företaget, som var konkursfärdigt, övertogs av staten.
Under sina tidigare ägare hade Kockums använt värderingsprinciper som
mycket markant avvek från vad t. ex. Svenska Varv använder. I den
dåvarande folkpartiregeringens proposition sägs diplomatiskt att Svenska
Varvs värderingsprinciper är ”mer realistiska”. Rekonstruktionen av

Mot. 1979/80:2019

Kockums kostade 2 600 milj. kr.

Utvecklingen av nya produkter har delvis bekostats med särskilda anslag.
Den kraftiga omorientering mot nya affärsområden som pågår sedan några
år tillbaka har emellertid också medfört löpande förluster i företagen, vilket i
sin tur bidragit till behovet av kapitaltillskott från ägaren staten.

Denna korta exempelsamling visar också på ett annat förhållande som
måste beaktas i stöddiskussionen. Ett stöd är ofta en följd av en tidigare
under ett antal år pågående utveckling. Det blir då hett missvisande om man,
som nu gjorts, hänför de aktuella beloppen till själva beslutsåren, dvs.
1977-1979. Det stöd som utgått för rekonstruktionen av Kockums,
kundfallissemang och valutaförluster är exempel på detta. Här överensstämmer
erfarenheterna inom varvsinudstrin med dem som under senare år gjorts
i även andra branscher där samhället fått träda till för att rena katastrofer
skall kunna undvikas. Det kan här räcka med att peka på de välkända
exemplen inom stål- och skogsindustrierna.

Att försöka göra intryck av att detta är subventioner av den löpande
produktionen är helt missvisande.

Behovet av att skapa klarhet i varvsstödets innehåll är naturligtvis minst
lika stort i fråga om det fortsatta stöd som nu är aktuellt. Industriministern
har i pressmeddelande angett att de nya åtaganden man nu föreslår uppgår
till drygt 6 000 milj. kr. Även här ingår ett antal poster av helt olika karaktär.
Dessutom hänför sig närmare 3 000 milj. kr. till tidigare åtaganden i form av
värdegarantier och stöd för export till utvecklingsländerna. Dessa belopp har
i pressmeddelanden från industridepartementet t. o. m. räknats två gånger:
både i stödet 1977-1979 och i nu föreslaget stöd. Av de nya åtaganden som
föreslås avser 1 450 milj. kr. kostnader för den föreslagna kapacitetsneddragningen.
266 milj. kr. avser de sysselsättningspolitiska åtgärderna inom
Projekt 80 AB. Dessa åtgärder är en följd av tidigare beslutade neddragningar
av sysselsättningen vid varven i Göteborg. En annan stor post - drygt
900 milj. kr. - är kostnader för utveckling av produkter som skall ersätta
fartygsprodukter i traditionell mening. De åtaganden som avser stöd för den
löpande produktionen utgör således totalt 1 150 milj. kr. under den fortsatta
omstruktureringen åren 1981-1983.

Vi har här bara kunnat peka på några faktorer som man måste ta hänsyn till
när man skall föra en seriös diskussion i frågan. Det är enligt vår mening
nödvändigt att förhållandena nu verkligen klarläggs. Detta måste ske vid den
behandling av varvsfrågan som nu förestår i näringsutskottet. Innan
näringsutskottet påbörjar sakbehandlingen av varvsfrågorna måste regeringen
åläggas att redovisa kompletterande material om bl. a. varvsstödets
innehåll.

Det är vidare synnerligen angeläget att diskussionen fortsättningsvis
konkretiseras och inte enbart blir en sifferredovisning. Avgörande för de
avvägningar som görs måste vara i vilken utsträckning resurser genom stödet
till varven undandras annan användning. Ett ifrågasättande av varvsstödet
1* Riksdagen 1979/80. 3 sami. Nr 2019

Mot. 1979/80:2019

bör därför kombineras med åtminstone en antydan om vad som i stället skulle
ha gjorts, t. ex. vilka typer av industriprojekt som inte kommit till stånd eller
vilka ytterligare regionalpolitiska satsningar som varit aktuella. Att bara
använda de stora siffrorna för att söka ställa bransch mot bransch och region
mot region är knappast konstruktivt.

1.2 Sysselsättningsfrågorna

Den internationella ekonomiska utvecklingen under 1970-talet har klart
illustrerat sårbarheten i industriländernas ekonomier och lett till kraftigt
förstärkta krav på samhällsinsatser för att styra industrins utveckling.
Varvsindustrin hör till de branscher som mest dramatiskt påverkats av den
internationella krisen.

Under den senare delen av 1970-talet har sysselsättningen inom varvsindustrin
- i Sverige liksom på många andra håll - reducerats kraftigt.
Utvecklingen har inneburit stora problem för de människor och orter som
berörts - och inom flertalet fartygsproducerande länder har omfattande
statliga stödåtgärder satts in. Fortfarande finns en betydande överkapacitet
vad gäller byggandet av traditionellt fartygstonnage, och den pågående
krympningen av varvskapaciteten i världen kan väntas fortsätta.

Också i Sverige står vi inför uppgiften att gå vidare med anpassningen av
varvsindustrin. Vår syn på de utomordentligt stora omställningsproblem som
en neddragning av varvskapaciteten kommer att medföra leder inte fram till
uppfattningen att den nuvarande strukturen bör konserveras. Som tidigare
påpekats finner vi en fortsatt reducering av det traditionella fartygsbyggandet
vara ofrånkomlig. Vad vi däremot ser som helt nödvändigt är kraftfulla
statliga insatser riktade till varvsorterna och avsedda att där skapa
arbetstillfällen inom nya verksamheter vid varvsföretagen och inom annan
industri som ersättning för vad som försvinner inom fartygsbyggandet.

Endast regeringen har resurser för att utvärdera olika projekt och i
förhandlingar med enskilda företag precisera villkoren för genomförande av
projekten. Vi har från socialdemokratisk sida vid flera tillfällen uppmanat
regeringen att i varvspropositionen presentera förslag till sådana projekt. Så
har nu inte skett. I den föreliggande propositionen finns över huvud taget
inga förslag om ersättningsproduktion på varvsorterna. Detta är anmärkningsvärt.

Den borgerliga synen på statsmakternas begränsade ansvar för sysselsättningen
har således satt sin prägel på innehållet i det förslag till statliga insatser
i varvsindustrin som nu presenterats. I den mån sysselsättningsfrågorna över
huvud taget tas upp sker detta i form av allmänna resonemang och utan att
konkreta åtgärder anges. I några fall sägs att förslag till åtgärder för den
övertaliga personalen vid behov kommer att presenteras i höst.

Det är självfallet omöjligt att i dag ha någon bestämd uppfattning om
värdet av dessa eventuella kommande förslag. Själva tillvägagångssättet är

Mot. 1979/80:2019

därför enligt socialdemokratisk uppfattning orimligt. Sysselsättningsfrågorna
har en självskriven plats i all industripolitisk planering. Avsikten med
planeringsverksamheten är ju att sätta in de företagsekonomiska frågorna i
ett vidare, samhällsekonomiskt, sammanhang. Den lösning som nu presenterats
bygger uppenbarligen på uppfattningen att de företagsinterna frågorna
skall lösas separat och att man därefter, med olika slags arbetsmarknadspolitiska
insatser, skall mildra de negativa konsekvenserna av det tidigare
beslutet.

Avsaknaden av ett fullständigt beslutsunderlag innebär inte enbart att
samhällsekonomiska överväganden i praktiken omöjliggörs. Den leder
dessutom till att de människor som berörs av strukturbesluten tvingas ta
ställning, utan att det är klarlagt vad besluten får för konsekvenser för deras
del. Från socialdemokratisk sida finner vi det helt oacceptabelt att de
anställdas rätt till inflytande över sin egen framtid på detta sätt urholkas.

Det finns skäl att här understryka att konventionella arbetsmarknadspolitiska
insatser inte erbjuder tillräckliga lösningar på problemet att finna
sysselsättning för de människor som i fortsättningen inte väntas kunna bli
sysselsatta vid varven.

Detta hänger bl. a. samman med omfattningen av de personalnedskärningar
som är aktuella. Påfrestningen på de lokala arbetsmarknaderna blir
utomordentligt stor. Möjligheterna att lokalt, eller på rimligt pendlingsavstånd,
finna lämpliga arbeten för de människor som ställs utan arbete
kommer att bli mycket begränsade.

En starkt bidragande orsak härtill är självfallet den allmänt sett mycket
besvärliga situationen i den svenska ekonomin. Den ekonomiska politiken
präglas av tveksamhet och oförmåga att praktiskt angripa raden av allvarliga
problem. Den ökande obalansen i statsbudgeten och utrikeshandeln, den
snabba inflationen och den alltmer tilltagande spekulationen får fortgå utan
att effektiva åtgärder sätts in. Industrins forsknings- och utvecklingsverksamhet
stagnerar, och dess investeringar i realkapital ligger år efter år kvar på
en utomordentligt låg nivå. Den nödvändiga förnyelsen och expansionen i
industrisektorn saknas alltså.

Från socialdemokratisk sida har vi i andra sammanhang redovisat vår syn
på hur industrins expansion skall stimuleras. Våra förslag omfattar bl. a.
åtgärder för att kraftigt stimulera industrins utveckling av nya produkter och
för att ställa kapital till förfogande för satsningar på nya områden. Vi vill
också bygga upp en industripolitisk planering som ger de anställda möjlighet
att aktivt driva på utvecklingen i industrin. Insatserna för att öka den svenska
exporten har naturligtvis, mot bakgrund av bytesbalansproblemen, en
central betydelse. Sensk industri måste gå in på nya marknader. I det
sammanhanget krävs bl. a. direkta regeringsinitiativ för en utveckling av
handelsutbytet med statshandelsländer och länder i tredje världen.

Någon målmedveten och offensiv industripolitik bedrivs emellertid inte
från regeringens sida. Att i det läget förutsätta att lokala eller regionala

Mot. 1979/80:2019

arbetsmarknader skall kunna i någon väsentlig utsträckning absorbera ett
kraftigt tillskott av arbetssökande är inte rimligt. Till den del de tidigare
varvsanställda faktiskt lyckats få ny anställning kan detta, i en situation med
totalt sett svag efterfrågan, väntas inverka negativt på sysselsättningsmöjligheterna
för andra arbetssökande i regionen.

Det är alltså enligt vår uppfattning inte realistiskt att räkna med att de
människor som ställs utan arbete i samband med krympningen av varvsindustrin
smidigt kan överföras till annan produktion. En slutsats härav är att
neddragningen kan få allvarliga sysselsättningsmässiga och sociala konsekvenser
för de berörda människorna och på de aktuella orterna. En annan
slutsats är att en bedömning av kostnaderna för själva anpassningsprocessen
måste ingå i underlaget för ett beslut i varvsfrågan. Om denna process blir
mycket långdragen och leder till omfattande utslagning, ger strukturförändringen
inte de positiva effekter på bl. a. produktion och bytesbalans som ofta
slentrianmässigt förutsätts.

Slutsatsen måste bli att staten vid omstruktureringen av varvsindustrin
måste sätta in riktade åtgärder som dels underlättar anpassningen för den
personal som blir övertalig, dels stimulerar uppbyggnaden av ny produktion
på varvsorterna.

De allvarliga bristerna i den föreliggande propositionen skulle i och för sig
motivera att regeringen gavs i uppdrag att redovisa ett genomarbetat och mer
fullständigt beslutsunderlag. Detta skulle emellertid innebära att varvsbeslutet
fördröjdes, vilket skulle kunna få mycket negativa konsekvenser för
branschen. Det är utan tvivel i hög grad angeläget att de berörda enheterna
snarast ges möjlighet att utifrån klart fastlagda riktlinjer ta itu med arbetet att
planmässigt bygga upp sin verksamhet för framtiden.

Vi tvingas följaktligen från socialdemokratisk sida ta ställning till
varvsfrågorna trots att ett tillfredsställande underlag för ett ställningstagande
inte redovisas i propositionen.

2. Storvarvens marknadsutrymme

Bedömningarna av den framtida efterfrågan på varvens produkter
karakteriseras av en hög grad av osäkerhet. Det i december 1978 fattade
beslutet angående storvarvens kapacitetsutveckling baseras sålunda på en
marknads- och konkurrenskraftsbedömnng som angav marknaden för
början av 1980-talet till vad som i produktionsledet motsvarar mellan 0 och 9
miljoner direkta produktionstimmar. Riksdagens beslut innebar att varvskapaciteten
vid utgången av år 1980 skall ha skurits ned till 80 % av vad den
var år 1977. Detta innebär en anpassning till marknadsbedömningens övre
gräns, dvs. 9 miljoner timmar.

Under år 1979 har nya marknadsundersökningar gjorts, bl. a. med hjälp av
olika konsultföretag. I den studie som genomförts av det amerikanska
företaget Boston Consulting Group (BCG) har de svenska storvarvens

Mot. 1979/80:2019

företagsekonomiskt lönsamma produktionsvolym vad avser nybyggnation
bedömts till motsvarande 5,6 miljoner direkta produktionstimmar per år
under perioden 1981-1985. För åren 1986-1990 förutses en förbättring av
marknadssituationen. För denna period slutar bedömningen på 7,2 miljoner
timmar.

Konsultgruppen understryker att osäkerheten i bedömningarna är stor.
Detta gäller såväl utvecklingen av den samlade världsefterfrågan som den
marknadsandel som de svenska varven kan tänkas ta. Avgörande för de
svenska varvens framgång är enligt BCG i vilken utsträckning man lyckas på
”mjukvarusidan”, dvs. i försöken att ta fram nya fartygstyper, nya transportoch
andra tekniska lösningar etc. Förutsättningarna härför anses vara särskilt
goda inom affärsområdena prefabricerade fabriker, offshore, offshore
service, LNG/LPG-fartyg, enhetslastfartyg och koltransportsystem.

Vi saknar resurser att göra helt egna marknads- och konkurrenskraftsanalyser.
Vi vill dock understryka att de prognostiserade volymerna är grovt
tillyxade.

Det helt avgörande för på vilken nivå man kommer i sina bedömningar är
vilka antaganden man gör av de svenska varvens möjliga andelar av
världsmarknaden. Som exempel på denna känslighet kan nämnas att en enda
procentenhets högre marknadsandel inom området tank-, bulk- och enhetslastfartyg
än vad konsultgruppen antar ger en ökning av den samlade
förväntade volymen vid de svenska storvarven med 0,7 miljoner timmar eller
13%.

Vilken marknadsandel de svenska varven kan ta är naturligtvis mycket
vanskligt att bedöma. Som bl. a. de samlade fackliga organisationerna
påpekar i sin kommentar till Svenska Varvs strukturplan beror osäkerheten
på en rad faktorer. Till en del är detta faktorer som de svenska företagen
själva kan påverka, t. ex. satsningar vad gäller teknisk utveckling och
marknadsföring. Men det är också faktorer i vår omvärld av typen takten i
utskrotningen av fartyg, valutakursförändringar och den politiska och
ekonomiska utvecklingen i våra konkurrentländer och då inte minst i de nya
varvsnationerna. Det är främst detta faktum som medfört att Svenska Varv i
sin plan väljer en annan struktur än den konsultgruppen föreslagit.

BCG:s bedömningar avser som nämnts endast nybyggnation. Som ett
komplement till denna utredning har Scandinavian Institutes for Administrative
Research (SIAR) studerat marknads- och konkurrensförutsättningarna
för fartygsreparationer och s. k. nya verksamhetsområden. Enligt
SIAR:s bedömning kan man för Skånevarvens (Kockums och Öresundsvarvets)
del räkna med en reparationsverksamhet motsvarande ca 0,3 miljoner
direkta produktionstimmar per år. Des. k. nya verksamhetsområdena har av
Svenska Varv kvantifierats till 0,3 miljoner timmar per år.

Härutöver tillkommer den lego- och övrig industriverksamhet som sker vid
varven. F. n. uppgår denna till ca 0,6 miljoner timmar per år.

Sammantaget pekar sålunda de bedömningar som gjorts på en totalt möjlig

Mot. 1979/80:2019

produktionsvolym vid storvarven motsvarande 6.8 miljoner timmar per år
under 1980-talets första hälft. För decenniets andra hälft slutar bedömningen
vid 8,4 miljoner timmar per år, om vi antar en oförändrad volym
reparations-, lego- och övrig industriverksamhet samt att inte heller de nya
verksamheterna ökar i omfattning.

Svenska Varv har i sin strukturplan accepterat BCG:s marknadsbedömning
som sin egen, dock med undantag för affärsområdena offshore service
och färjor, där man gör en mera pessimistisk bedömning. Dessa områden har
därför inte medtagits i den kvantifierade marknadsbedömningen. Områdena
anses dock kunna bli intressanta och skall därför bevakas av koncernen. För
dessa två affärsområden har BCG uppskattat den för de svenska varven
möjliga marknaden motsvara 0,7 miljoner direkta timmar per år under
perioden 1981-1985.

Svenska Varv utgår sålunda i sina beräkningar från en marknadspotential
för de svenska storvarvens nybyggnadsverksamhet på 4,9 miljoner direkta
timmar per år under perioden 1980-1984 och 6,5 miljoner timmar under
perioden 1985-1990.

Av Svenska Varvs strukturplan framgår inte hur man sedan kommer fram
till sin slutliga prognos för den totala verksamheten vid varven på 6,1
miljoner timmar åren 1980-1984. Det anges dock som nämnts ovan att de
s. k. nya verksamheterna-bl. a. undervattensteknologi samt produkter och
system för verksamhet i arktisk miljö - kan ge 0,3 miljoner direkta timmar
per år. Dessutom tillkommer en ospecificerad volym legoproduktion och
reparationsverksamhet. Härutöver sägs endast att strukturförslaget baseras
på en något högre volym under första hälften av 1980-talet än vad
marknadsbedömningarna ger underlag för. Anledningen är att bedömningarna
pekar på möjligheter till en förbättring av marknaden mot slutet av
1980-talet. Denna marknad har som tidigare redovisats av BCG bedömts bli
en tredjedel större än motsvarande marknad under 1980-talets första
hälft.

En berättigad fråga är naturligtvis vad en sifferexercis av detta slag tjänar
för syfte. Det rör sig trots allt om gissningar, även om de är så kvalificerade
som möjligt. Anledningen till att vi trots allt har valt att här redovisa delar av
siffermaterialet är att prognosen ofta används - och det på ett mycket
okritiskt sätt - för tvärsäkra bedömningar av den svenska varvsindustrins
framtid.

Det hade mot denna bakgrund varit lämpligt att Svenska Varv i sin
strukturplan givit utrymme för en mera omfattande och djupgående analys
av sina egna bedömningar av efterfrågan och varvens konkurrenskraft inom
de olika affärsområdena. Bl. a. är flera av de affärsområden man anger
mycket heterogena vad avser såväl grad av teknikinnehåll som objekstorlekar.
Detta gäller framför allt de största områdena, tank-, bulk- och
enhetslastfartyg. En naturlig fråga är om ett enda varv på ett tillfredsställande
sätt kan ta till vara alla de möjligheter som finns inom ett så

Mot. 1979/80:2019

diversifierat område. Detta i synnerhet som - och detta synes alla vara ense
om - de svenska varvens framtid finns inom mera specialiserade och
högteknologiska områden. Att som BCG och därmed Svenska Varv gör anse
att den svenska marknadsandelen är oberoende av hur många och vilka
svenska varv som arbetar inom ett visst produktområde är enligt vår
uppfattning tveksamt.

Ett annat intressant område är de s. k. nya verksamheterna. Svenska Varv
säger i sin strukturplan bl. a. att det normalt erfordras mer än fem år för
utveckling av och affärsgenombrott för nya produkter. Man påpekar vidare
att effekter av utvecklingsinsatser kan ha tagit än längre tid inom varven, där
utvecklingen fått drivas under en period med akuta lönsamhetsproblem och
verksamhetsreduktioner och där utvecklingserfarenheten och affärsorienteringen
varit liten. En mera omfattande analys och bedömning av den
produktionspotential som detta utvecklingsarbete innebär hade varit värdefull.
Det är ju arbete av detta slag som medfört att man som det uttrycks i
strukturplanen står "på tröskeln till ett affärsgenombrott” för offshore och
prefabricerade fabriksanläggningar, två områden som förväntas svara för så
gott som hela verksamheten vid Arendalsvarvet.

Regeringen har i sin proposition i alla delar och utan någon som helst
kommentar instämt i de marknadsbedömningar som gjorts av Svenska Varv.
Med tanke på att det inte bara är Svenska Varvs strukturplan utan hela
regeringsförslaget som styrs av dessa marknadsprognoser hade det varit
motiverat att regeringen ägnat marknads- och konkurrensförhållandena ett
visst intresse. Särskilt välmotiverad vore i detta sammanhang en redovisning
av regeringens bedömning av de marknader över vilka statsmakterna har ett
avgörande inflyttande. Detta gäller bl. a. vår framtida försörjning med
energiråvaror. En annan fråga, som behandlades av riksdagen år 1978, är
svensk export av varvsprodukter till utvecklingsländerna. Vi återkommer till
detta i avsnittet om varvsstödet nedan.

De bedömningar som kan göras av den framtida efterfrågan på varvens
produkter är ytterst osäkra. Detta gäller såväl fartyg av olika typer som nya
produkter av typer offshore-utrustning och prefabricerade anläggningar. Det
synes dock råda utbredd enighet om den slutsats som redovisas i regeringspropositionen,
nämligen att den internationella varvskapaciteten börjar
anpassas till fartygsefterfrågan, men att detta kommer att ta ytterligare några
år i anspråk. En annan allmänt omfattad bedömning är att den globala
efterfrågan under 1980-talets senare hälft kommer att bli avsevärt större än
under decenniets första år. Som exempel kan nämnas att de västeuropeiska
varvens samverksansorganisation - Association of Western European
Shipbuilders - bedömer efterfrågeökningen till 50 %.

Att mot denna bakgrund fatta beslut om den svenska varvsindustrins
framtida utveckling är naturligtvis en ytterst grannlaga uppgift. Osäkerheten
i sig eller den klart mer positiva bedömningen av efterfrågan under
1980-talets senare hälft får emellertid inte leda till handlingsförlamning och

Mot. 1979/80:2019

därmed till att erforderliga åtgärder uteblir. Den pågående omstruktureringen
och volymanpassningen av de svenska storvarven måste fortsätta. Men det
är samtidigt nödvändigt att de beslut som fattas ger varven den tid och de
resurser som krävs för att man på marknaden skall kunna gå vidare med de
satsningar och den omorientering som redan inletts.

3. Svenska Varvs struktur

3.1 Storvarven

En grundtanke i Svenska Varvs strukturplan är att de enskilda storvarven
skall specialisera sig inom olika angivna affärsområden. Detta är i och för sig
ingen ny tanke utan kan ses som en naturlig konfirmation av den utveckling
som redan pågår inom varven. En konsekvens av detta är att man i
strukturplanen också slår fast att varje varv skall ha ett uttalat ansvar för de
produktområden man arbetar inom. Ett enskilt varv skall inte tillåtas bryta in
på ett annat varvs område om de egna utvecklingssatsningarna misslyckas.
Det framhålls dock att det under omstruktureringsperioden måste tillåtas
viss utfyllnadsproduktion med bulk-, tank- och enhetslastfartyg.

Detta är enligt vår uppfattning riktiga och nödvändiga utgångspunkter för
den fortsatta utvecklingen. Den omstrukturering, effektivisering och inriktning
på mera tekniskt avancerade produkter som inletts inom varvsnäringen
måste fortsättas och underlättas. Vi delar sålunda uppfattningen att en
fortsatt specialisering av varvens produktion är nödvändig. Detta innebär att
de tillgängliga resurserna koncentreras till ett begränsat antal affärsområden.

Det betyder också att de olika varvsföretagen ges klara ansvarsområden. I
samband härmed måste även ansvarsfördelningen mellan moderbolaget och
dotterbolagen läggas fast.

Enligt strukturplanen är vidare en fortsatt minskning av produktionskapaciteten
nödvändig. För Öresundsvarvet föreslås en total nedläggning.
Detta betyder en nedgång jämfört med år 1979 års volym på 2,1 miljoner
direkta produktionstimmar. Varvet är emellertid redan nu på väg att minska
sin kapacitet. 1980 års volym är beräknad till 1,9 miljoner timmar.

Uddevallavarvet föreslås bibehålla en i stort sett oförändrad produktionsvolym.
Den i Lysekil belägna avdelningen inom varvet - Skandiaverken avser
man dock att avyttra snarast möjligt.

För Arendalsvarvet och Kockums Varv är förslaget mera oklart. I planen
sägs att produktionsvolymen skall orienteras mot 1,5 resp. 2,4 miljoner
timmar vid utgången av år 1982. Härav utgörs för vart och ett av varven ca 1,4
miljoner timmar av nybyggnationen. Samtidigt sägs dock att volymerna får
överstiga dessa tal om uthållig lönsamhet kan nås inom varvens affärsområden.

Storvarvens produktionsvolym vad avser nybyggnad har för år 1980

Mot. 1979/80:2019

beräknats till 9,4 miljoner timmar. Den neddragning som nu föreslås
reducerar volymen till 5,0 miljoner timmar. Genom denna neddragning
kommer storvarvens produktionsvolym att ha minskats med 2/3 på åtta år.
För fartygsbyggnationen är minskningen än mer omfattande, 75 %.

Även vad avser strukturutvecklingen är regeringens förslag identiskt med
Svenska Varvs plan. I propositionen redovisas inte heller på detta område
någon självständig analys. Industriministern konstaterar lakoniskt att han
inte har några erinringar mot koncernledningens plan.

I den strukturplan som regeringen därmed ställer sig bakom slås också fast
att de tre kvarvarande storvarven senast år 1985 skall ha placerats i vad
Svenska Varv kallar den kommersiella sektorn. Om så inte skett skall
verksamheterna helt avvecklas. Regeringen begär sålunda att riksdagen i
praktiken nu skall ta beslut om att under vissa förhållanden helt avveckla
storvarven om fem år. I propositionen ges till yttermera visso en synnerligen
oklar definition av det kriterium som år 1985 skall avgöra varvens öde.
Industriministern konstaterar endast att ”i den kommersiella sektorn skall
ingå de företag vilkas verksamheter är företagsekonomiskt motiverade”.
Några motiv för att nu fatta detta definitiva beslut redovisas inte.

Vi har tidigare i denna motion redovisat grunderna för den socialdemokratiska
varvspolitiken. Vi har där slagit fast att branschutvecklingen inte
kan få styras av enbart företagsekonomiska bedömningar och resultat.
Statsmakterna måste i sina beslut ta hänsyn som går över denna snäva
horisont och därvid väga in såväl de samlade samhällsekonomiska kostnaderna
som sociala hänsyn. Det skall observeras att vi här talar om en
verksamhet som, om man följer Svenska Varvs förslag, år 1985 beräknas
sysselsätta direkt över 7 000 personer samt ytterligare flera tusen i
underleverantörsledet.

Vi är inte beredda att nu fatta beslut som kan betyda en total avveckling av
storvarven. Vi avvisar sålunda den absoluta stupstock som ingår i regeringsförslaget.
Enligt vår mening kan beslut om storvarvens utveckling under
perioden efter år 1984 fattas först sedan resultatet av den fortsatta
omstruktureringen och effektiviseringen kan bedömas och ställas mot
marknadsutvecklingen. Svenska Varv har i sin strukturplan angett att en ny
plan bör utarbetas år 1984. De bedömningar som då kan göras får vara
avgörande för utvecklingen därefter.

Detta betyder självfallet inte att vi avvisar målet att Svenska Varv skall bli
långsiktigt lönsamt. Om det visar sig att det omfattande program som nu
inleds inte är tillräckligt för att nå detta mål måste ytterligare åtgärder vidtas.
Det står också klart att dessa åtgärder kan komma att innebära fortsatta
kapacitetsneddragningar och nedläggningar av hela varvsenheter.

Vi övergår nu till att redovisa vår syn på den fortsatta strukturutvecklingen
inom Svenska Varv.

De fyra storvarven har f. n. en nybyggnadsvolym motsvarande 9,4 direkta
timmar. Vi delar bedömningen att den fortsatta specialiseringen och
t** Riksdagen 1979180. 3 sami. Nr 2019

Mot. 1979/80:2019

utvecklingsinsatserna måste kombineras med en ytterligare kapacitetsneddragning.
Vi vill i detta sammanhang dock notera den senaste tidens
utveckling vid Arendalsvarvet som pekar mot en ljusare framtid än vad
planen förutspått.

Vad gäller de konkreta förslagen har vi dock på avgörande punkter en
annan uppfattning än regeringen. Detta gäller främst Öresundsvarvet och
Kockums.

Först vill vi dock ta upp frågan om Skandiaverken i Lysekil, som enligt
Svenska Varvs strukturplan snarast skall avyttras. Enligt vår mening måste
ett huvudsyfte med en sådan försäljning vara att skapa förutsättningar för en
tryggad sysselsättning för de anställda i Lysekil. Riksdagen bör som sin
mening uttala detta.

Regeringen föreslår i propositionen att Öresundsvarvet helt avvecklas.
Hur avvecklingen skall ske anges dock inte. Detta avses bli en uppgift helt för
Svenska Varv. I propositionen sägs endast att avvecklingen av varvet bör ske
i den takt som nya arbetstillfällen kan skapas för de anställda vid varvet.
Någon säker tidpunkt för när avvecklingen beräknas vara avslutad anses inte
kunna anges. Den produktion som skall ske under avvecklingstiden får inte
skada andra enheter inom Svenska Varv eller övrig svensk industri, heter det
vidare i regeringsförslaget.

Det är sålunda helt oklart vad de i dag närmare 3 000 anställda vid varvet
skall producera. Av uppgifter i massmedia framgår att även Svenska Varvs
koncernledning saknar kännedom om detta. Enligt vår bedömning kan man
svårligen tänka sig något annat än fartygsproduktion i regeringens
förslag.

Det saknas vidare varje uppskattning av hur lång tid det tar innan varvet
har tömts på arbetskraft. Vi återkommer senare till denna fråga men kan
redan här konstatera att det saknas alternativ sysselsättning i regionen och att
regeringen avstått från att redovisa några förslag till nya verksamheter.

Det torde därför inte vara någon överdrift att påstå att regeringens förslag
med all sannolikhet kommer att betyda fortsatt fartygsproduktion i
betydande omfattning vid Öresundsvarvet under lång tid framöver. Det
kommer också att innebära en mycket dyrbar produktion.

Regeringen undviker att beräkna kostnaderna för sitt eget avvecklingsförslag.
I propositionen anges endast att Svenska Varv beräknat de företagsekonomiska
kostnaderna för sitt avvecklingsalternativ till 782 milj. kr. Härav
utgörs 192 milj. kr. av av- och nedskrivningar på anläggningar samt
extrakostnader vid annullering av kontrakt. Resterande 590 milj. kr utgör
således förluster av den löpande verksamheten. Det skall observeras att
dessa beräkningar gjorts av koncernledningen utan medverkan från Öresundsvarvets
ledning. I propositionen föreslås att Svenska Varv skall erhålla
kapitaltillskott för att täcka dessa kostnader på 782 milj. kr.

Men Svenska Varvs plan innebar att Öresundsvarvet skulle vara helt
nedlagt år 1983. Regeringens förslag innebär att avvecklingen inte tidsbe

Mot. 1979/80:2019

stäms. I propositionen sägs att staten bör täcka kostnaderna för den fortsatta
driften och att det bör ankomma på Svenska Varv att beräkna kostnaderna
för denna under åren 1980-1982 och inkomma med beräkningar till
regeringen. Industriministern uppger att han har för avsikt att återkomma till
denna fråga hösten 1980.

Man kan på goda grunder anta att den ovan angivna beräknade förlusten
på 590 milj. kr. kommer att stiga avsevärt i regeringens alternativ och detta av
flera skäl. Avvecklingen torde inte gå så snabbt som Svenska Varv förutsatt.
Möjligheterna att erbjuda ny sysselsättning för de anställda i den takt som
anges är utomordentligt små. De som snabbast kommer att sluta torde vara
de som har nyckelpositioner i företaget. Ett eventuellt avgångsvederlag
kommer att ytterligare påskynda en sådan utveckling. Härigenom blir
verksamheten mycket snart omöjlig att driva på normalt sätt. Det finns
dessutom all anledning att förmoda att engagemanget hos de anställda och
därmed produktiviteten vid varvet kommer att sjunka avsevärt. En sådan
reaktion är förståelig. Detta innebär också längre omloppstider med bl. a.
högre räntekostnader som följd. Listan på sannolika negativa effekter skulle
kunna göras längre.

Företagsledningen vid Öresundsvarvet har i samverkan med de anställda
utarbetat en egen plan för en radikal omstrukturering och nedbantning av
varvet. Det är minst sagt förvånande att regeringen inte med ett enda ord
omnämner denna plan i propositionen. Planen innebär att den olönsamma
delen av verksamheten vid varvet - nyproduktionen - skall skäras ned
mycket kraftigt. 1980 års nivå på 1,9 miljoner direkta timmar skall dras ned
till 0,7 miljoner timmar år 1985. Till en del förväntas denna neddragning
kunna kompenseras genom ökade satsningar på industrisidan och inom
reparationsverksamheten. Sammantaget innebär dock planen en minskning
av antalet direkta timmar från drygt 2,2 miljoner till 1,3 miljoner. Härigenom
skulle sysselsättningen vid varvet gå ned med drygt 1 000 personer. I denna
siffra har dock inte tagits hänsyn till den ytterligare sysselsättningsminskning
som bedöms bli effekten av den omorganisation av företagets verksamhet
som blir nödvändig på grund av den kraftiga volymnneddragningen och
omorienteringen.

Vi delar regeringens uppfattning att Öresundsvarvet inte kan avvecklas på
det sätt som Svenska Varv angett i sin strukturplan. Men vi tar också bestämt
avstånd från regeringens eget förslag. Från socialdemokratisk sida anser vi
att såväl ekonomiska som regionalpolitiska och sociala skäl talar för att
Öresundsvarvet ges möjligheter till fortsatt drift och därmed överlevnadsmöjligheter
i enlighet med den egna plan man utarbetat.

Vi är självfallet medvetna om att den fortsatta verksamheten innebär ett
risktagande. Det är ett risktagande som finns i all industriell verksamhet och
då inte minst i också de övriga delarna av varvsindustrin. Utvecklingen kan
här liksom på andra håll bli en annan än vad vi tror och önskar. Lönsamheten
kan bli sämre än vad varvet har kalkylerat med. Men vi vill hävda att det inte

Mot. 1979/80:2019

finns någon anledning att tro att utvecklingen i detta avseende skulle bli
sämre än i regeringens alternativ. Om satsningen lyckas finns förutsättningarna
för en fortsatt, långsiktigt uthållig, industriell verksamhet i Landskrona.
Sannolikheten härför ökar genom att planen innebär en diversifiering av
verksamheten.

De olika varven måste specialiseras och konkurrens mellan dem undvikas.
Vårt alternativ för Öresundsvarvet uppfyller dessa krav. Enligt sin plan skall
varvet producera s. k. supplyfartyg, mindre färjor och vissa andra specialfartyg.
Som tidigare framgått har Svenska Varv i sin strukturplan inte räknat
med beläggning på övriga varv med supplyfartyg (offshore service) eller
färjor. De aktuella lastfartygen är inte av den typ att de passar andra
storvarv. En fortsatt verksamhet vid Öresundsvarvet kommer heller inte att
utgöra något hot mot de mindre och medelstora varvens överlevnadsmöjligheter.

Vi vill understryka att de samlade fackliga organisationerna inom hela
varvsindustrin står bakom vårt förslag.

Enligt Svenska Varvs strukturplan skall den nuvarande reparationsverksamheten
vid Öresundsvarvet överföras till Kockums. Som tidigare redovisats
har den för Skånevarven tillgängliga reparationsvolymen uppskattats till
0,3 miljoner produktionstimmar per år. Kockums är dock klart olämpligt för
denna typ av produktion. Inte heller Cityvarvet i Göteborg är något
alternativ. Flertalet bedömare är därför ense om att reparenterna, om
Öresundsvarvet läggs ned, i allt väsentligt i stället kommer att utnyttja
utländska varv. Det av oss föreslagna alternativet för Öresundsvarvet medför
sålunda inte försämrade konkurrensförutsättningar för övrig svensk varvseller
annan industri.

Vårt förslag innebär att Öresundsvarvet ges möjligheter att fortsätta sin
verksamhet inom klart avgränsade ansvarsområden på samma sätt som de
övriga storvarven. Även i övrigt bör självfallet varvet behandlas som ett varv
som de övriga i koncernen. Detta gäller såväl vad avser ansvar för den egna
utvecklingen som tilldelningen av koncerngemensamma resurser. Vi återkommer
i det följande med förslag om ekonomiska resurser för verksamheten
vid Öresundsvarvet. En fråga som bör övervägas i detta sammanhang är
om företagets synnerligen begränsade aktiekapital på 12 milj. kr. skall ökas.
En sådan ökning synes välmotiverad och har enligt vad vi erfarit varit aktuell
under en längre tid.

Genom de diskussioner och spekulationer som pågått rörande Öresundsvarvets
framtid har företaget utan tvivel hamnat i en känslig situation. Om
varvet skall fortleva krävs därför ett snabbt återställande av förtroendet hos
såväl kunder som anställda. Bl. a. måste erforderliga resurser för företagsledning,
marknadsföring och utveckling säkerställas. Ett ömsesidigt förtroendefullt
förhållande mellan företaget och koncernledningen är nödvändigt
om varvet skall ha en reell chans till en positiv utveckling.

För Kockums del föreslås i strukturplanen och därmed i propositionen en

Mot. 1979/80:2019

neddragning av volymen nybyggnation från nuvarande 2,8 miljoner produktionstimmar
till 1,4 miljoner timmar. Den lägre nivån beräknas nås år 1982.
Varvet skall inriktas mot gas/kemikaliefartyg samt prefabricerade anläggningar.
Viss överbyggnadsproduktion inom områdena tank-, bulk- och
enhetslastfartyg förutsätts dock.

Från Kockums sida har man riktat skarp kritik mot Svenska Varvs
strukturplan. Man har bl. a. pekat på att Kockums, om strukturplanen
genomförs, kommer att hamna på en alltför låg kapacitetsnivå för
nybyggnation. Sålunda kräver ett LNG-fartyg ca 1,6 miljoner produktionstimmar.
Man har också visat att kostnaderna per producerat fartyg stiger
markant med minskad verksamhetsvolym. Det är anmärkningsvärt att inte
heller detta material finns redovisat i propositionen.

Enligt vår mening måste företagsledningens synpunkter beaktas. Att
snabbt styra ned nybyggnadskapaciteten till en så låg nivå som föreslås i
regeringspropositionen minskar påtagligt varvets möjligheter till långsiktig
överlevnad. Förutsättningarna att nå marknadsgenombrott och framgång på
de aktuella ansvarsområdena försämras radikalt. F. n. pågår diskussioner
mellan Kockums och Svenska Varv i syfte att rätta till planen i detta
avseende. Enligt vår mening är det nödvändigt att Kockums ges möjligheter
till en sådan produktionsnivå att varvets framtida utveckling inte sätts i
fara.

Strukturplanens mening är att utvecklingen vid storvarven skall anpassas
till marknadens krav och möjligheter. Som redan framgått delar vi den
uppfattningen. Men som vi också tidigare framhållit måste varven ges den tid
och de resurser som krävs för att denna marknadstest skall kunna
genomföras på ett rimligt sätt. Våra förslag rörande Öresundsvarvet och
Kockums syftar till att möjliggöra detta.

3.2 Övriga varv inom Svenska Varv-koncernen

Vid Karlskronavarvet skall enligt strukturplanen den civila fartygsproduktionen
minskas. Varvet skall i stället inriktas mot marin nybyggnad och viss
alternativ produktion. Bl. a. avser man att inom varvet arbeta vidare inom
det plastteknologiska området. För detta senare område föreslås i propositionen
ett särskilt stöd till utvecklingsarbetet på 75 milj. kr. Vi delar
bedömningen att detta stöd är angeläget.

När det gäller den sammantagna behandlingen av Karlskronavarvets
framtid är dock regeringens förslag närmast cyniskt.

Industriministern framhåller i propositionen att han delar Svenska Varvs
och kommissionens för de mindre och medelstora varven uppfattning vad
gäller Karlskronavarvets framtida inriktning. Statsrådet noterar också att
Svenska Varv bedömer det vara en förutsättning för att man skall kunna
genomföra planen att vissa av den svenska marinens beställningar tidigareläggs.
Industriministern har som enda kommentar härtill att marinen saknar

Mot. 1979/80:2019

ekonomiska möjligheter att göra detta.

Beläggningssituationen skulle dessutom komma att ytterligare förvärras
om regeringens förslag angående isbrytarunderhållet skulle genomföras.
Kommissionen för de mindre och medelstora varven har föreslagit att större
delen av isbrytarunderhållet skall överföras till Karlskronavarvet. Undantaget
skall vara det underhåll som kommissionen anser bör förläggas till Lunde
Varv. Nuvarande isbrytarunderhåll vid Karlskronavarvet motsvarar 45 000
timmar per år.

Regeringen diskuterar över huvud taget inte kommissionens förslag på
denna punkt. I stället säger man att det, när nu gällande avtal löper ut, inte
finns anledning att längre lämna dispens från upphandlingskungörelsen i vad
gäller isbrytarunderhållet. Vi delar inte regeringens mening. Av såväl
beredskaps- som beläggningsskäl bör isbrytarunderhållet även fortsättningsvis
ske inom landet och då i enlighet med kommissionens förslag. Riksdagen
bör göra ett uttalande av denna innebörd.

Den allvarliga beläggningssituationen för Karlskronavarvet kommer dock
att kvarstå om inga särskilda åtgärder vidtas. Enligt vår mening måste
regeringen därför ansvara för att Karlskronavarvet beläggs i den omfattning
som strukturplanen förutsätter. Varvet får genom sin marina inriktning
begränsade möjligheter att genom egna insatser påverka sin försäljningsvolym.
Till detta måste självfallet hänsyn tas när lönsamhetskrav ställs på
företaget. Enligt Svenska Varv skall Karlskronavarvet - liksom storvarven senast
år 1985 kunna placeras i den s. k. kommersiella sektorn.

Enligt beslut i Svenska Varvs styrelse skall Finnboda Varf läggas ned.
Regeringen anser sig inte ha anledning att ifrågasätta detta beslut.

F. n. pågår förhandlingar mellan Svenska Varv och vissa regionala
intressenter rörande Finnboda Varfs framtid. Enligt vår mening är det
angeläget att dessa förhandlingar leder till ett positivt resultat så att en
fortsatt verksamhet vid Finnboda Varf kan säkerställas. Svenska Varv bör
medverka till att en sådan lösning nås. Som ägare har statsmakterna, och då i
första hand regeringen, ett ansvar för Svenska Varvs ställningstaganden.
Riksdagen bör därför ge regeringen till känna vad som här anförts.

Vid Cityvarvet, som är den stora reparationsenheten inom Svenska Varv,
vidtas f. n. omfattande åtgärder för att öka effektiviteten. Verksamheten
inriktas mot konventionella reparationer och kompletterande produktion.
Den utredning rörande Cityvarvets framtid som gjorts pekar på att den
kompletterande produktionen är av största vikt. Det är därför nödvändigt att
stora ansträngningar görs för att hitta sådan tillverkning.

Ett projekt som tagits fram av varvet gäller bromateriel för det militära
försvaret. Behovet av sådan materiel är väl styrkt, bl. a. i anslagsframställning
för armén för nästa budgetår. Arméchefen har i denna bl. a. föreslagit
att anskaffning sker av flytande bro. I propositionen 1979/80:117 framgår
också att regeringen godtagit myndighetens totalbelopp när det gäller belopp
för bemyndiganden och betalningsmedel under arméns materielanslag.

Mot. 1979/80:2019

För vår del finner vi det angeläget att det begärda bemyndigandet för inköp
av bromateriel biträds under nästa budgetår. Beställningen bör gå till
Cityvarvet. Riksdagen bör genom ett särskilt uttalande understryka detta.

På reparationsområdet konkurrerar Cityvarvet med varv som oftast har
betydligt mindre kapitalbördor än Cityvarvet. Anledningen är bl. a. att de
utländska konkurrenterna i flera fall ägs av stat eller kommuner eller har sålts
till varven rör låga belopp. Cityvarvet har visserligen skrivit ned sina
anläggningar under senare år men har i sina böcker fortfarande kvar en stor
del - 210 milj. kr. - av de investeringar som gjordes för en produktionsvolym
som var ungefär dubbelt så stor som den nuvarande. Enligt vår mening bör en
nedskrivning av anläggningarna ske utöver nuvarande beslut. Vi beräknar
det ytterligare nedskrivningsbehovet till 50 milj. kr.

Sölvesborgsvarvet påbörjade i slutet av år 1978 en omstrukturering från
varv till verkstadsindustri. En betydande reduktion av personalstyrkan har
skett, och ytterligare minskningar förutses.

En sådan omställning som skall ske vid Sölvesborgsvarvet är mycket
krävande. Nya produkter skall tas fram och nya marknader skall erövras.
Denna process tar tid och kräver betydande utvecklingsresurser. Detta har
understrukits av kommissionen för de mindre och medelstora varven.
Utvecklingen vid företaget har också analyserats och bedömts av en särskild
till länsstyrelsen i Blekinge län knuten arbetsgrupp. Denna grupp har bestått
av bl. a. representanter för varvsledningen, de fackliga organisationerna och
berörda länsmyndigheter. Länsstyrelsen har redovisat resultatet av gruppens
arbete, bl. a. i brev till industriministern.

Arbetsgruppen beräknar att omstruktureringen av Sölvesborgsvarvet
kräver ett kapitaltillskott på 27 milj. kr.

En så omfattande omstrukturering som den vid Sölvesborgsvarvet är
tidskrävande. Det är därför inte möjligt att som Svenska Varv kräva att
verksamheten redan år 1981 skall kunna överföras i den s. k. kommersiella
sektorn. Denna tidsgräns bör enligt vår mening utsträckas till år 1983. Vad
beträffar det nämnda kapitalbehovet finner vi detta vara välmotiverat. Vi
återkommer till detta i avsnittet om stöd till Svenska Varv nedan.

3.3 Rederiverksamheten

Svenska Varv-koncernen har f. n. ett omfattande fartygsengagemang. Vid
årsskiftet 1979-1980 hade man intressen i 41 fartyg. En stor del av
engagemanget har uppkommit genom att företaget, för att säkerställa sin
fordran på beställaren då denne inte kunnat fullfölja ingångna avtal, helt
eller delvis har övertagit fartyg.

Den dåvarande folkpartiregeringen föreslog i sin varvsproposition år 1978
att statens garantiåtaganden avseende varvens fartygsinnehav skulle avvecklas
under en treårsperiod. Enligt förslaget borde det ankomma på regeringen
att årligen fastställa storleken av reduceringen under de enskilda åren samt

Mot. 1979/80:2019

fördelningen mellan varven. Detta förutsattes innebära att varven sålde
fartygen i fråga. Vi framhöll i vår motion att det var olämpligt att från
statsmakternas sida lägga fast hur och när denna försäljning skulle ske. En
fast tidsgräns skulle bl. a. försätta varven i ett olyckligt förhandlingsunderläge
gentemot potentiella köpare. Näringsutskottet delade våra farhågor och
uttalade att regeringen borde vara oförhindrad att medge ytterligare anstånd
med försäljningarna om marknadssituationen motiverade detta. I övrigt
tillstyrkte utskottet regeringsförslaget. Riksdagen beslutade i enlighet med
utskottets hemställan.

Svenska Varvs rederiverksamhet behandlas mycket kortfattat i den nu
framlagda regeringspropositionen. Bl. a. saknas helt en redovisning för de
årliga ställningstaganden rörande försäljningen som regeringen skall göra
enligt 1978 års riksdagsbeslut. Det bör ankomma på näringsutskottet att före
sakbehandlingen av varvsfrågorna inhämta en sådan redovisning från
regeringen.

I propositionen sägs endast att den avveckling av koncernens fartygsengagemang
som nu håller på att genomföras måste ske successivt där
marknadsbetingelserna beaktas. Det sägs vidare att det i vissa fall även i
framtiden kan bli nödvändigt för Svenska Varv att, som ett led i samarbetet
med olika rederier om att bygga tekniskt avancerade fartyg, äga minoritetsandelar
i dessa.

Det finns emellertid anledning att i detta sammanhang också beakta vad
regeringen säger i den sjöfartspolitiska propositionen. Här är man betydligt
klarare i redovisningen av regeringens syn på statligt fartygsengagemang.
Kommunikationsministern framhåller att han avvisar åtgärder som innebär
statligt ägarengagemang i fartyg. Under en övergångstid kan det dock krävas
att staten i viss mån delar risktagandet med rederierna, så att dessa kan
genomföra en förnyelse av strategiska delar av handelsflottan.

Svenska Varv utvecklar i strukturplanen sin syn på ett fortsatt engagemang
i befraktningsledet. Man framhåller att storvarven även framdeles kommer
att ha avsevärda produktionskostnadsnackdelar internationellt sett. Ett sätt
på vilket man hittills kunnat eliminera sådana nackdelar har varit ett
medvetet engagemang i fartygsandelar som en del av marknadsföringsstrategin.
Det har vidare, säger man, varit möjligt att under de senaste åren
genom engagemang i befraktningsverksamhet förränta ca 20 % högre
fartygspriser än genomsnittsmarknaden. Även i framtiden kommer ett
ägarengagemang att vara en väsentlig strategi för att erhålla prisfördel. För
utveckling av nya transportlösningar är ett nära samarbete mellan varv och
rederi en förutsättning. Enligt koncernen underlättas detta samarbete om
varvet kan engagera sig i projekt med ett minoritetsintresse.

Som Svenska Varv också framhåller är det svårt att uppskatta det
ekonomiska utfallet av de senaste årens fartygsengagemang. Man konstaterar
dock att det möjliggjort ett högre pris än vad som annars varit möjligt och
att realisationsförluster kunnat undvikas. Värdeökningen 1979 för de fartyg

Mot. 1979/80:2019

som på grund av redarfallisemang skulle ha behövt försäljas under krisåren
1977-1978, om inte engagemangen stöttats av koncernen, har uppskattats till
ca 1 000 milj. kr.

Enligt vår mening är det olyckligt att anlägga en så restriktiv syn på
Svenska Varvs framtida fartygsengagemang som regeringen gör. Svenska
Varv har i strukturplanen redovisat hur man önskar bedriva den framtida
rederiverksamheten. Den strategi som där anges är som vi ser det
välmotiverad. Det bör därför vara Svenska Varvs eget ansvar att inom de
givna ekonomiska ramarna driva en rederiverksamhet enligt de riktlinjer
man redovisat i strukturplanen. Riksdagen bör göra ett uttalande av denna
innebörd.

4. De mindre och medelstora varven

I folkpartiregeringens proposition år 1978 föreslogs att de mindre och
medelstora varven - inkl. de av dessa varv som ingår i Svenska Varvkoncernen
- skulle minska sin kapacitet med 30 %. Till grund för förslaget
låg ett utomordentligt svagt utredningsmaterial.

Från socialdemokratisk sida var vi inte beredda att tillstyrka en sådan
neddragning, som enligt regeringsförslaget skulle ske genom branschens
egen försorg och som skulle vara en förutsättning för fortsatt statligt stöd.
Sammantaget skulle neddragningen medföra att ca 1 400 sysselsättningstillfällen
skulle försvinna.

Enligt vår mening borde i stället också de mindre och medelstora varven
ges en seriös behandling. Vi föreslog därför att en särskild kommission skulle
tillsättas med uppgift att efter kompletterande efterfråge- och konkurrensanalyser
framlägga en konkret plan för branschens utveckling. Vi pekade i
vår motion på en rad marknadsområden som var av intresse för varven och
som därför borde studeras närmare.

Även centerpartiet och moderata samlingspartiet var mycket kritiska till
regeringsförslaget.

Näringsutskottet underkände utan reservationer det beslutsunderlag och
det förslag som regeringen lagt fram. Utskottet ställde sig i stället bakom det
socialdemokratiska förslaget att tillkalla en särskild kommission. Kommissionens
uppgift skulle bl. a. vara att utarbeta ett konkret förslag rörande de
mindre och medelstora varvens strukturutveckling. I avvaktan på att
utredningsarbetet slutfördes borde enligt utskottets mening inte vidtas
åtgärder som kunde vara av avgörande betydelse för de olika varvens
framtid. Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag.

Kommissionen tillkallades i februari månad 1979 och lämnade sin rapport i
november månad samma år.

I vilken utsträckning kommissionens arbete uppfyller riksdagens beställning
kan diskuteras. Något samlat, konkret förslag för branschens strukturutveckling
finns inte i rapporten. Kommissionen begränsar sig i detta

Mot. 1979/80:2019

avseende till vissa kommentarer rörande de enskilda varven. Någon samlad
bild av utvecklingsmöjligheterna när det gäller produktionen av fartyg eller
annan tillverkning ges inte. Kommissionen nöjer sig med att konstatera att de
beslut om nedläggningar av nybyggnadsverksamheten som fattats för Lödöse
Varv, Finnboda Varf, Sölvesborgs Varv och för Karlskronavarvet i vad gäller
den civila sidan reducerar kapaciteten i väsentlig omfattning.

Kommissionen föreslår visst statligt stöd för ökade exportsatsningar vid de
mindre och medelstora varven. Statliga lån bör sålunda kunna ges för att
finansiera varvens marknadsundersökningar och marknadsbearbetning samt
för framtagande av anbud. Vidare föreslår man att fartygskreditnämnden
skall erhålla ett anslag om 1 milj. kr. per år för att inhämta och till varven
vidarebefordra information om tänkbara exportmarknader.

När det gäller de enskilda varven föreslår kommissionen som tidigare
nämnts bl. a. att isbrytarunderhållet delas mellan Karlskronavarvet och
Lunde Varv. I fråga om Lunde Varv framhålls vidare att varvet befinner sig i
en finansiellt mycket känslig situation och att det, bl. a. mot bakgrund av
sysselsättningssituationen i området, är angeläget att företagets finanser
saneras genom att lånebilden förstärks.

Därutöver har kommissionen särskilt pekat på den betydelse för de mindre
och medelstora varven som en förnyelse av den svenska fiskeflottan skulle få.
I vår varvsmotion år 1978 pekade vi särskilt på detta område som en mycket
intressant marknad. Detta är en fråga som självfallet inte skall ses från endast
varvssidan. Den svenska fiskeflottan är i långa stycken gammal, varför det
föreligger ett klart uttalat moderniseringsbehov. Kommissionen anger att ca
20 äldre enheter behöver bytas ut per år. De nya fartygen betingar ett pris på
flera miljoner kronor per styck. Fiskeristyrelsen har mot denna bakgrund
föreslagit statligt stöd för utskrotning av äldre fartyg och investeringar i
nya.

Kommissionen har även övervägt frågan om stöd till kustsjöfarten. Man
understryker att en väl fungerande kustsjöfart måste baseras på ett starkt
inslag av systemtänkande. Enligt kommissionen är det angeläget att
statsmakterna medverkar till att utveckla ett system för svensk kustsjöfart.
Kommissionen anser därför att ett bolag med statlig medverkan med uppgift
att utveckla ett sådant system bör övervägas.

Frågan om den svenska kustsjöfartens utveckling har varit aktuell länge.
Trots att riksdagen har begärt att sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken
skall prövas har ingenting hänt. Vi tog för vår del upp frågan senast i en
motion i januari innevarande år.

Även när det gäller de mindre och medelstora varven avstår regeringen
från att redovisa någon syn på utvecklingen. Marknadsfrågorna behandlas
ytterst knapphändigt. Som exempel kan nämnas att frågan om den svenska
fiskeflottans förnyelse över huvud taget inte berörs. Sakförhållandet är f. n.
det att fiskeristyrelsen tillsammans med bl. a. styrelsen för teknisk utveckling
har låtit ta fram ritningar till två nya enhetsfartyg för fiskerinäringen.

Mot. 1979/80:2019

Ritningarna är nu ute för kostnadsberäkningar vid olika varv. Resultatet av
utredningen och förslag till åtgärder kommer enligt vad vi har erfarit att
läggas fram under hösten innevarande år.

Det är naturligtvis i dag för tidigt att ta ställning i sakfrågan. Vi vill dock för
vår del än en gång framhålla att den nödvändiga förnyelsen av fiskeflottan
bör ske genom fartygsproduktion vid svenska varv. Vi vill också understryka
att förslag i denna fråga så snart som möjligt bör föreläggas riksdagen.
Riksdagen bör göra ett uttalande härom.

När det gäller kustsjöfarten hänvisas endast till den sjöfartspolitiska
propositionen. I denna proposition begränsas dock de statliga insatserna till
att kommunikationsministern meddelar att han har för avsikt att senare
föreslå att en särskild utredare tillkallas. I vår motion med anledning av
regeringens förslag angående sjöfartspolitiken kommer vi att ta upp denna
fråga.

Inte heller möjligheterna till försäljningar till utvecklingsländerna, som är
ett för flera av de aktuella varven intressant område, tas upp i propositionen.
Vi kommer senare i denna motion att återkomma till denna fråga. Redan i
vår motion år 1978 framhöll vi att många utvecklingsländer har behov av
produkter som passar för de mindre och medelstora varven. Exempel på
sådana produkter är färjor, bogserbåtar, mudderverk och fiskefartyg.

I regeringspropositionen framhålls vidare att det inte kan uteslutas att
sysselsättningsläget vid de mindre och medelstora varven i vissa fall kan
motivera att statliga beställningar tidigareläggs. Man anger att man i
regeringskansliet därför f. n. förbereder åtgärder för att vid behov beställa
varvsprodukter för vägverket, sjöfartsverket och tullverket. Vi vill för vår del
understryka behovet av en sådan beredskap. Näringsutskottet bör från
regeringen inhämta en redovisning av det pågående arbetet. Resultatet av
regeringens överväganden bör självfallet också ingå som ett underlag vid den
bedömning av planen för den framtida strukturen inom denna del av
varvsnäringen som fartygskreditnämnden nu skall göra enligt regeringsförslaget.
En redovisning av det inom regeringskansliet pågående arbetet bör
ges inför näringsutskottet inför behandlingen av varvsfrågorna.

Vad beträffar strukturfrågorna delar uppenbarligen regeringen kommissionens
åsikt att företagen genom de beslut om nedläggningar som fattats
löser problemen på egen hand. Den konkreta plan för de mindre och
medelstora varvens strukturutveckling som riksdagen begärde år 1978
omnämns inte ens i regeringsförslaget. I stället föreslår regeringen att varven
vart och ett för sig skall utarbeta en plan för kapacitetsutvecklingen under
åren 1981-1983. Som riktmärke anges att kapaciteten inte bör överstiga den
nuvarande. Varvens planer skall godkännas av fartygskreditnämnden och
utgöra nyckeln för fördelningen av varvsstödet mellan varven. Det är med
intresse som vi noterar att regeringen nu uppenbarligen övergivit sin åsikt att
en samordnad planering av utvecklingen inom enskilda företag är omöjlig.

Mot. 1979/80:2019

Kommissionen framhöll att det är angeläget att lånebilden för Lunde Varv
förstärks. Inte heller detta tas upp i regeringspropositionen. Enligt vad vi
erfarit tas heller inga andra initiativ från regeringens sida för att förbättra
företagets utvecklingsmöjligheter. Tvärtom innebär regeringens förslag
angående det framtida isbrytarunderhållet en klar risk för Lunde Varv
jämfört med kommissionsförslaget.

Vi har redan tidigare i denna motion redovisat vår inställning i vad avser
istbrytarunderhållet. Vi anser det också vara nödvändigt att statsmakterna
medverkar till en sanering av finanserna vid Lunde Varv. Härvid bör även
behandlas det av kommissionen påtalade behovet av en renovering av
dockportarna vid varvet. Vi delar dock kommissionens uppfattning att
insatser från samhällets sida måste kombineras med åtaganden från
företagets ägare. Riksdagen bör göra ett uttalande av denna innebörd.

Sammanfattningsvis tvingas vi konstatera att regeringens handläggning av
frågan rörande de mindre och medelstora varvens utveckling är klart
otillfredsställande. Någon plan för strukturutvecklingen föreligger inte när
riksdagen nu skall fatta beslut om stöd till branschen. I strid med riksdagens
uttalande har beslut fattats som varit avgörande för utvecklingen vid enskilda
varv. Situationen är dock nu sådan att vi tvingas acceptera den av regeringen
föreslagna hanteringen av branschens strukturfrågor. Att åter skjuta på
beslut om erforderligt stöd skulle få oacceptabla effekter för företagen och de
anställda.

5. Stöd till varvsindustrin

Den internationella krisen inom varvsnäringen har medfört omfattande
statliga stödåtgärder världen över. Som den expertgrupp inom industridepartementet
som undersökt de internationella förhållandena påpekar är
dock jämförelser länderna emellan vanskliga att göra. Skillnader i redovisningsprinciper
och ägarförhållanden samt inte minst ofullständig information
gör det mycket svårt att få fram rättvisande jämförelser. I regeringspropositionen
konstateras dock att stödet under en längre tid utgjort ett viktigt
inslag i den internationella varvskonkurrensen. Konkurrensen om den
begränsade beställarvolymen har medfört att de olika ländernas stödsystem
utvidgats. Det är bl. a. mot denna bakgrund som besluten om stöd till den
svenska varvsindustrin skall ses.

Inom OECD pågår överläggningar om att avveckla de omfattande
varvsstöden. Enligt regeringspropositionen är det f. n. svårt att överblick i
vilken takt avvecklingen kan ske. Det skall också observeras att flera
varvsländer icke kommer att bindas av de överenskommelser som träffas
inom OECD.

Vi delar regeringens uppfattning att ett fortsatt stöd till den svenska
varvsindustrin är nödvändigt. Marknadssituationen är fortfarande sådan att
varven inte kan konkurrera om order helt av egen kraft. Som vi framhöll

Mot. 1979/80:2019

inledningsvis i denna motion måste dock målsättningen vara att svensk
varvsindustri på sikt skall kunna bära sina kostnader utan direkta subventioner
från statens sida.

När det gäller de statliga kreditgarantierna till svensk varvsindustri och
garantier till beställare av fartyg vid svenska varv finns f. n. en av riksdagen
beslutad ram om 23 665 milj. kr. I den nu framlagda regeringspropositionen
föreslås att garantierna skall få avse varvens produktion till utgången av år
1983. Någon ökning av garantiramen föreslås inte. Vi är beredda att ställa oss
bakom detta förslag.

För att underlätta beställningar av fartyg vid svenska varv beslutade
riksdagen våren 1977 att införa ett särskilt beställarstöd i form av
avskrivningslån. Genom tre senare riksdagsbeslut har detta stöd förlängts
och utökats. Enligt nu gällande beslut avser stödet beställningar som gjorts
senast den 31 mars 1980. Som vi tidigare redovisat föreslog vi vid 1978 års
riksdagsbehandling att beställarstödet skulle förändras så att det underlättade
utvecklingen mot mera tekniskt avancerade fartyg vid de svenska
varven. Vi fick då inget gehör för detta hos den borgerliga regeringsmajoriteten.

Regeringen föreslår nu att beställarstödet ersätts av ett direkt varvsstöd.
För år 1981 föreslås att stödet skall uppgå till 15 % av kontraktspriset för att
under åren 1982 och 1983 trappas ned till 10 % resp. 5 %. Fr. o. m. år 1984
skall inget stöd utgå. Stödet skall ges i form av lån. vilka på vissa villkor kan
skrivas av. Vi delar uppfattningen att beställarstödet bör ersättas av ett stöd
direkt till varven. Detta stärker varvens förhandlingsposition och ökar
handlingsfriheten inom givna stödramar. Vi noterar också med tillfredsställelse
att stödet i praktiken har den flexibilitet som vi föreslog i vår
varvsmotion år 1978.

Vi har tidigare redovisat vår syn på strukturutvecklingen inom Svenska
Varv. Vi har där föreslagit dels att Öresundsvarvet skall bibehållas som
nybyggnadsvarv på en kraftigt reducerad nivå, dels att Kockums måste ges
möjligheter att fortsätta produktionen på en för varvet tillräckligt hög nivå.
Detta får konsekvenser för varvsstödets omfattning. Det av regeringen
föreslagna stödet om 830 milj. kr. bör således ökas med 225 milj. kr. till 1 055
milj. kr. Av ökningen beräknas 125 milj. kr. för Öresundsvarvet och 100 milj.
kr. för Kockums.

Riksdagen beslutade år 1978 om särskilt stöd för export av varvsprodukter
till utvecklingsländer. Enligt riksdagsbeslutet ställdes 125 milj. kr. till
regeringens förfogande för att möjliggöra en kombination av gåvoinslag och
förmånliga kreditvillkor för köpare i utvecklingsländerna. Denna typ av
kreditgivning förutsattes vara knuten till avtal på regeringsnivå mellan
Sverige och det mottagande landet.

I den nu framlagda propositionen konstateras att detta stöd hittills inte
utnyttjats men att det f. n. finns sju ansökningar om sådant stöd hos
fartygskreditnämnden. Enligt regeringens bedömning kan något eller några

Mot. 1979/80:2019

av de aktuella projekten komma att realiseras. Vi framhöll redan vid
riksdagsbehandlingen 1978 att det var angeläget att erfarenheterna snarast
följdes upp för att möjliggöra en bedömning av det fortsatta stödets
utformning och omfattning. Näringsutskottet redovisade i sitt betänkande att
motsvarande stödsystem i andra varvsnationer lett till order i betydande
omfattning.

Enligt vår mening är det inte tillräckligt att som regeringen föreslår endast
förlänga stödets löptid med ett par år. Regeringen måste också aktivt
medverka för att förbättra förutsättningarna för en ökad försäljning av
varvsprodukter till utvecklingsländerna. Vi vill understryka att det inte här är
fråga om något ensidigt svenskt intresse. Många utvecklingsländer har ett
stort behov av skilda typer av fartyg. Andra för dessa länder intressanta
områden är prefabricerade anläggningar av olika slag.

Riksdagen bör därför begära att regeringen låter genomföra en inventering
av i första hand de för svenskt bistånd aktuella utvecklingsländernas
behov av dessa typer av produkter samt de svenska varvens och annan svensk
tillverkningsindustris förutsättningar att leverera produkterna i fråga. Som vi
framhöll i vår motion år 1978 är detta produkter som är i hög grad intressanta
för också de mindre och medelstora varven. Detta förhållande förstärker
behovet av ett samlat regeringsinitiativ.

6. Stöd till Svenska Varv AB

Den fortsatta omstruktureringen av Svenska Varv kommer att ställa
mycket stora krav på koncernen. Denna åsikt delas av regeringen som i
propositionen framhåller att det därför är angeläget att koncernen får
tillräckliga finansiella resurser för att genomföra omstruktureringen.

Vid bedömningen av koncernens kapitalbehov har regeringen beräknat att
Svenska Varv skall erhålla lån till ett belopp av 600 milj. kr. inom ramen för
det tidigare nämnda varvsstödet. Av de för bidrag vid export av varvsprodukter
till utvecklingsländer anvisade medlen beräknas på Svenska Varv
falla 100 milj. kr. Som vi redovisat tidigare föreslår vi, som en konsekvens av
våra förslag rörande produktionen vid Kockums och Oresundsvarvet. att
varvsstödet ökas med 225 milj. kr.

De finansiella tillskotten i övrigt har i propositionen följande utformning.
För utveckling och introduktion av nya verksamheter föreslår regeringen ett
bidrag om 800 milj. kr. Avvecklingen av verksamheten vid Oresundsvarvet
och Finnboda Varf har kostnadsberäknats till 782 resp. 62 milj. kr., dvs.
totalt 844 milj. kr. Dessa kostnader föreslås täckas genom ett direkt
medelstillskott. För nedskrivningar av anläggningar vid kvarvarande varv
har beräknats 606 milj. kr. fördelade på åren 1980 och 1981. Den förlust som
uppstår genom dessa nedskrivningar föreslås täckas genom att staten
utfärdar ett skuldebrev till företaget på beloppet i fråga. Skulden skall vara
räntebärande men börja amorteras först efter fem år. Under de första fem

Mot. 1979/80:2019

åren tillförs bolaget således endast räntan, vars storlek dock är okänd då det
föreslås att regeringen skall bestämma räntesatsens storlek med hänsyn till
det allmänna ränteläget.

Vårt förslag för Öresundsvarvet kommer att kräva utvecklingsinsatser. Vi
uppskattar kapitalbehovet för dessa till 100 milj. kr. De av regeringen
beräknade medlen för utveckling och introduktion bör därför räknas upp
med detta belopp till 900 milj. kr. Som vi tidigare framhållit bör
Sölvesborgsvarvet för den där erforderliga omstruktureringen tillföras 27
milj. kr. av denna totalram.

Vårt förslag innebär samtidigt att avvecklingskostnaderna för Öresundsvarvet
bortfaller. Någon total nedskrivning och annulering av kontrakt
behöver inte ske. Dessa delar av avvecklingskostnaderna har av regeringen
angivits till 192 milj. kr. Däremot bör självfallet - i likhet med vad som görs
vid de övriga varven - nedskrivningar av anläggningarna ske i proportion till
minskningen i verksamhetens omfattning. För denna nedskrivning bör
anvisas 57 milj. kr.

Vi har ovan föreslagit en extra nedskrivning av anläggningarna vid
Cityvarvet med 50 milj. kr. samt en nedskrivning av anläggningarna vid
Öresundsvarvet med 57 milj. kr. Det ovan angivna beloppet om 606 milj .kr.
bör därför räknas upp till 713 milj. kr.

Liksom de övriga varven kommer Öresundsvarvet att under omstruktureringsperioden
få vidkännas förluster under de närmaste åren. För
förlusttäckning bör därför koncernen tillföras 150 milj. kr.

Till det av regeringen föreslagna anslaget Medelstillskott till Svenska Varv
AB bör förutom ovan nämnda 150 milj. kr. anvisas medel för nedskrivning av
anläggningarna vid Finnboda på 62 milj. kr.

Regeringen föreslår vidare att Svenska Varv anvisas sammanlagt 266 milj.
kr. för att täcka kostnaderna för Projekt 80 AB (P 80). Vad gäller
verksamheten vid P 80 återkommer vi i det följande.

Resterande kapitaltillskott till Svenska Varv utgörs enligt regeringsförslaget
av att tidigare utfärdade värdegarantier om ca 2 800 milj. kr. kommer att
infrias.

Den samlade lösningen i vad gäller kapitaltillskotten till Svenska Varv som
regeringen föreslår avviker från koncernens eget förslag. Vi vill särskilt
framhålla att regeringens förslag innebär att Svenska Varvs soliditet
fortfarande kommer att vara låg och att koncernen även fortsättningsvis
kommer att belastas med ett kraftigt negativt räntenetto. Detta måste
självfallet beaktas vid bedömningen av den framtida resultatutvecklingen.

Mot. 1979/80:2019

7. Sysselsättningen i varvsregionerna

7.1 Regeringens förslag och dess konsekvenser

I propositionen anges att sysselsättningskonsekvenserna av strukturplanen
för Göteborgs och Malmös del blir att antalet arbetstillfällen minskar med
överslagsmässigt 2 400 resp. 1 800 till utgången av 1982. Det sägs att båda
regionerna har en så stor arbetsmarknad att de sysselsättningseffekter som
därvid uppstår ”bör kunna lösas med sedvanliga sysselsättningspolitiska
medel”. Regeringen avser att i höst återkomma med en bedömning av vilka
sysselsättningsskapande åtgärder som kan behövas. F. n. görs i Göteborg
särskilda insatser för att underlätta övergången från varven till annan
sysselsättning inom ramen för det s. k. Projekt 80 (P 80). Insatserna upphör i
och med utgången av 1980 och någon förlängning föreslås inte av regeringen.
Inte heller föreslås någon förlängning av det särskilda regionalpolitiska stöd
som f. n. utgår i Göteborgs- och Malmöregionerna.

En av erfarenheterna av det pågående arbetet inom P 80-projektet är att
omställningen från varvsarbete till annat arbete i praktiken är utomordentligt
svår även på en stor arbetsmarknad och också då intensiva anpassningsåtgärder
sätts in.

Beträffande arbetsmarknadssituationen i Göteborg och Malmö hävdar vi
från socialdemokratiskt håll att den är långt ifrån så ljus som propositionen
ger intryck av. Båda dessa områden har under 1970-talet drabbats hårt av
strukturkriser - och då inte minst genom den kraftiga nedgången i
varvsindustrin.

I Göteborg har antalet industrisysselsatta minskat med 7 300 eller 11 %
under andra hälften av 1970-talet. Göteborgs kommuns näringslivssekretariat
bedömer att den långsiktiga försämringen av arbetsmarknadsläget i
regionen kommer att fortsätta under 1980-talets första hälft - detta trots att
man vid bedömningen förutsatt en betydligt mer gynnsam utveckling inom
varvssektorn än den man räknar med i varvspropositionen.

Inte heller Malmö kommun kan uppvisa en tillfredsställande arbetsmarknadssituation.
Enligt en aktuell redovisning från arbetsmarknadsstyrelsen
har antalet industrisysselsatta minskat med 3 900 personer eller 11 % under
andra hälften av 1970-talet.

Sammanfattningsvis kan beträffande Göteborg och Malmö sägas att man
måste räkna med allvarliga problem på arbetsmarknaden under 1980-talets
första hälft redan utan nedskärningar i sysselsättningen vid varven. Det kan
knappast vara rimligt att förvänta att en reducering av antalet varvsanställda,
av den omfattning som beräknats, skall kunna genomföras på ett från social
och samhällsekonomisk synpunkt acceptabelt sätt utan att särskilda åtgärder
sätts in i dessa regioner.

Vad beträffar Landskrona anges i propositionen att ”avvecklingen av
Öresundsvarvet bör ske i den takt som nya arbetstillfällen skapas för de

Mot. 1979/80:2019

anställda vid varvet”. Någon säker tidpunkt för avvecklingen kan inte anges
nu.

Uttalandet i propositionen, att en avveckling bör ske i den takt som nya
arbetstillfällen kan skapas för de anställda, har från regeringens sida
betecknats som en sysselsättningsgaranti. Det är emellertid inte möjligt att
på grundval av propositionstexten klart se vare sig vad denna garanti mer
preciserat innebär eller hur Landskrona kommun kommer att drabbas av
nedläggningen.

Svenska Varv bör enligt propositionen få i uppdrag att under avvecklingsperioden
driva verksamheten vidare vid Öresundsvarvet på ekonomiskt
minst förlustbringande sätt. ”Hänsyn måste därvid tas till att produktionsinriktningen
inte skadar andra enheter inom koncernen eller övrig svensk
industri.” Enligt propositionen bör staten täcka de uppkommande kostnaderna
för den fortsatta driften. Svenska Varv föreslås få i uppdrag att
beräkna kostnaderna för fortsatt drift vid Öresundsvarvet under åren
1980-1982 och inkomma med dessa beräkningar till regeringen.

Det anges också i propositionen att Svenska Varv ämnar vidta särskilda
åtgärder som bidrar till att öka industrisysselsättningen i Landskrona med
lönsam och därmed varaktig sysselsättning. Vad som härmed avses eller
omfattningen av denna produktion antyds inte.

I propositionen sägs att ”vissa åtgärder från Svenska Varvs sida kan bli
behövliga för att underlätta de varvsanställdas anpassning till arbete utanför
varvsindustrin. Sålunda kan lämnande av avgångsvederlag vara ett sätt att
kompensera dem som gör ekonomiska uppoffringar när de anställs av andra
företag.” Vidare nämns i propositionen flyttningsbidrag, arbetsmarknadsutbildning
och särskilda arbetsförmedlingsinsatser. Några förslag till insatser
presenteras emellertid inte, utan avsikten anges vara att i höst återkomma till
dessa frågor.

När det gäller sysselsättningsskapande åtgärder i Landskronaregionen
redovisas på en enda punkt ett konkret förslag: företag i Landskronaregionen
föreslås få möjligheter att erhålla regionalpolitisk stöd i samma
omfattning som företag inom stödområdena. I övrigt hänvisas till att
delegationen för etableringsfrågor inom industridepartementet kommer att
”aktivt verka för att företag etablerar verksamhet i Landskrona”. Slutligen
redovisas ett antal förslag från länsstyrelsen i Malmöhus län och Landskrona
kommun avsedda att stimulera sysselsättningen inom Landskronaregionen.
Regeringen tar dock inte ställning till dessa förslag. Även på den punkten
anges att man har för avsikt att återkomma till hösten "om sysselsättningsutvecklingen
i Landskronaområdet gör det nödvändigt att vidta åtgärder av
det slag som här nämnts”.

För Landskronas del är varvsindustrin av helt avgörande betydelse. 1 dag
är närmare 40 % av de industrisysselsatta i kommunen anställda vid
Öresundsvarvet. och långt fler än de i dag 2 850 anställda vid varvet är
indirekt beroende av det för sin sysselsättning. En nedläggning av varvet

Mot. 1979/80:2019

skulle, om den inte kombinerades med utomordentligt långtgående insatser
för att skapa annan sysselsättning på orten, innebära en katastrof för
kommunen.

Regeringen föreslår nu en total avveckling av Öresundsvarvet. Visserligen
sägs att avvecklingen bör ske i den takt som nya arbetstillfällen kan skapas för
de anställda vid varvet. Några förslag för att verkligen skapa sådana
arbetstillfällen i regionen redovisas emellertid inte, bortsett från förslaget om
regionalpolitiskt stöd, som rimligen kommer att få mycket begränsad effekt.
I övrigt förefaller tanken vara att åstadkomma en utflyttning från orten.

Frågan om avgångsvederlag förtjänar här en särskild kommentar. I den nu
föreliggande propositionen läggs visserligen inte något konkret förslag på
den punkten, men det antyds att ett förslag är att vänta till hösten.

Läget på arbetsmarknaden i Landskrona kommer att bli utomordentligt
allvarligt. För att få nytt arbete kommer man i stor utsträckning att tvingas
flytta. Dessutom är den mest välutbildade arbetskraften allmänt sett
attraktiv på arbetsmarknaden. Avgångsvederlaget kommer därför att i
praktiken kunna utnyttjas av främst de varvsanställda som är dels allmänt
sett attraktiva på arbetsmarknaden, dels beredda att flytta.

Avgångsvederlaget kommer därför att förstärka utflyttningen från Landskronaregionen.
Befolkningen i kommunen har minskat under andra hälften
av 1970-talet. Det kan dessutom väntas leda till att den personalstyrka som
återstår vid varvet får en sammansättning, som försvårar och fördyrar den
produktion som ändå under en avvecklingsperiod av obestämd längd skall
bedrivas vid varvet. Avvecklingskostnaderna kan därmed bli utomordentligt
höga. Det är inte svårt att i ett längre perspektiv föreställa sig mycket stora
sociala problem i Landskronaregionen som en följd av den av regeringen
föreslagna metoden för avveckling av verksamheten vid Öresundsvarvet.

Vad beträffar Svenska Varvs enheter i Blekinge förs i propositionen ingen
diskussion om det eventuella behovet av sysselsättningspolitiska åtgärder.
Visserligen kalkyleras i strukturplanen med en relativt begränsad sysselsättningsreducering
vid dessa enheter, men en diskussion om sysselsättningsfrågorna
hade ändå varit motiverad. Detta dels därför att regeringens förslag
inte svarar mot vad som förutsatts i strukturplanen .dels därför att behovet av
fler arbetstillfällen i Blekinge redan i utgångsläget är stort. Sysselsättningsproblemen
i Blekinge har under andra hälften av 1970-talet varit stora. Det
har lett till en utflyttning från länet, som befolkningsmässigt minskat.

Enligt Svenska Varvs bedömning är en förutsättning för att de långsiktiga
planerna för Karlskronavarvets del skall kunna genomföras att vissa av den
svenska marinens beställningar tidigareläggs. Detta noteras i propositionen
med kommentaren: ”Jag måste dock konstatera att de ekonomiska
möjligheterna för marinen att nu beställa ytterligare fartyg saknas.”

Kommissionen för de mindre och medelstora varven föreslog att en stor
del av isbrytarunderhållet skulle utföras vid Karlskronavarvet. Enligt
regeringens förslag skall i stället i fortsättningen sedvanligt anbudsförfarande

Mot. 1979/80:2019

tillämpas vad beträffar isbrytarunderhållet.

Det finns alltså en uppenbar risk att regeringsförslaget leder till stora
svårigheter att upprätthålla sysselsättningen vid Karlskronavarvet. När det
gäller Sölvesborgs Varv innebär regeringens förslag att den fortsatta
verksamheten är starkt hotad.

7.2 Anställningsgaranti och stöd till omställning

De socialdemokratiska förslagen till insatser för varvsindustrin innebär att
varvens möjligheter att erbjuda sysselsättning förbättras. Någon mer
preciserad beräkning av hur sysselsättningen i branschen kommer att
utvecklas är inte möjlig att göra. Det skall emellertid understrykas att man
måste räkna med betydande sysselsättningsnedskärningar i branschen också
om våra förslag antas.

Behovet av statliga åtgärder för att möta uppkommande sysselsättningsproblem
på varvsorterna är uppenbart. Det vore emellertid felaktigt att
tillämpa ett statiskt synsätt på sysselsättningsfrågorna i varvsindustrin. Även
med en krympande sysselsättning måste branschens behov av yrkesutbildad
arbetskraft tillgodoses. Detta inte minst av det skälet att varven står inför
uppgiften att fortsätta omorienteringen av verksamheten mot nya områden.

Vid riksdagsbehandlingen av varvspolitiken år 1978 togs upp frågan om
den yrkesutbildning som i olika organisatoriska former bedrivs vid storvarven.
Vid verkstadsskolorna ges utbildning för en rad olika yrken. Näringsutskottet
uttalade sig i starkt positiva termer om denna utbildning. Bl. a.
framhöll utskottet att utbildningen inte bara var en varvsangelägenhet utan
måste betraktas som ett allmänt samhällsintresse. Enligt utskottets mening
borde berörda myndigheter på kommunal, regional och central nivå i samråd
med varvsföretagen söka finna lösningar på frågan hur varvens verkstadsskolor
skall kunna fortsätta sin verksamhet. Särskilt finansieringsfrågan
måste därvid ställas i förgrunden. Utskottet föreslog att erforderliga medel
under en övergångsperiod skulle kunna utgå från anslaget till sysselsättningsskapande
åtgärder inom varvsregionerna.

Erforderliga åtgärder för att säkerställa en fortsatt utbildningsverksamhet
har inte vidtagits. Skolornas framtid är i dag mer hotad än någonsin samtidigt
som behovet av utbildningen i fråga är oförändrat stort. Det bör ankomma på
regeringen att nu ta de initiativ som krävs för att säkra utbildningens
fortlevnad. Riksdagen bör göra ett uttalande av denna innebörd.

Ett genomförande av omstruktureringen i varvsindustrin måste kombineras
med kraftfulla insatser för att möta de sysselsättningsproblem som
uppstår på varvsorterna. Dessa insatser måste bestå av dels särskilda
arbetsmarknadspolitiska åtgärder för de varvsanställda som förlorar sina
arbeten, dels långtgående statliga insatser för att bygga upp ny sysselsättning
i de berörda regionerna.

Mot. 1979/80:2019

I samband med 1978 års riksdagsbeslut angående varven infördes en s. k.
anställningsgaranti för de anställda vid varven. En särskild organisation,
Projekt 80 AB, bildades i Göteborg för att ta hand om den övertaliga
varvspersonalen. Ett huvudsyfte med P 80 var socialt: att undvika otrygghet
och utslagning och svåra sociala problem. Ett annat var ekonomiskt: den
återstående personalstyrkan vid varven skulle ges en sådan sammansättning
att en fortsatt effektiv produktion skulle bli möjlig. Ett tredje motiv var att
man genom intensiva anpassningsåtgärder ville åstadkomma en smidig - och
därmed också från samhällsekonomisk synpunkt fördelaktig-överföring av
övertalig personal till nya arbeten.

P 80 är en organisation inom ramen för Svensk Varv. För de personer som
går över till projektet föreligger inte någon formell uppsägningssituation. En
del av dem kan genom P 80, tillfälligt eller permanent, slussas tillbaka in i det
ordinarie arbetet vid varven. En huvuduppgift för P 80 är olika typer av
långtgående och individanpassade åtgärder för att underlätta övergången till
annat arbete. Hit hör exempelvis individuellt anpassad och riktad utbildning
- ofta upplagd i samråd med blivande arbetsgivare. Hit hör också stöd till
platssökande vid anställningsbesök hos ny arbetsgivare och bidrag till
arbetsgivare vid anställning av svårplacerade. En annan uppgift för P 80
ligger i att, med utnyttjande av den till projektet anmälda personalen,
bearbeta olika projekt som kan leda till ny industriell verksamhet vid
varvsorterna.

P 80 är ännu inte avslutat. Även om därmed någon slutlig utvärdering av
resultatet ännu inte kan göras, finns redan nu viktiga erfarenheter att
redovisa.

Trots uppenbara problem är bedömningarna av P 80-verksamheten
övervägande positiva. Inför starten av P 80 hävdades på vissa håll att det
fanns en stor risk för att organisationen skulle verka hämmande på
rörlighetsbenägenheten hos de personer som skulle omfattas av projektet.
Enligt de erfarenheter av P 80 som redovisats av Göteborgs kommuns
näringslivssekretariat har detta inte blivit fallet.

Av de drygt 1 600 personer som i februari i år anmälts till P 80 hade
närmare 400 slutat sin anställning vid Svenska Varv och ca 90 hade fått ny
anställning vid varven. Drygt 270 befann sig i riktad utbildning eller
praktiktjänstgöring. Ungefär lika många var långtidssjuka och beräknades
inte återkomma i arbete. Därutöver bedömdes över 400 vara särskilt
svårplacerade på grund av ålder eller medicinska och sociala handikapp.

Uppenbarligen är det alltså en mycket stor del av den vid varven övertaliga
personalen som är svår att placera på den öppna arbetsmarknaden.
Varvsarbetet är till sin karaktär tungt och riskfyllt. Detta är en av
förklaringarna till den stora förekomsten av handikapp. Dessutom har den
snabba krympningen av göteborgsvarven under andra hälften av 1970-talet
lett till en personalsammansättning inom varven som markant avviker från
sammansättningen på arbetsmarknaden i stort.

Mot. 1979/80:2019

Det är också det stora inslaget av äldre och handikappade som ligger
bakom de mycket höga kostnader för P 80 som redovisas i propositionen. De
totala kostnaderna för P 80 beräknas där till 266 milj. kr. för 1979 och 1980.
Någon redovisning av hur kostnaderna fördelas på olika ändamål ges inte i
propositionen. Detta är beklagligt. Utan en analys av verksamheten och
kostnadernas fördelning är det inte möjligt att göra en tillförlitlig bedömning
av i vilken utsträckning kostnaderna för P 80 i realiteten ersätter andra
kostnader som skulle ha uppstått om P 80 inte genomförts.

De informationer som vi lyckats få fram beträffande kostnaderna för P 80
visar att den största posten utgörs av pensioner. Det rör sig alltså här om
kostnader som inte är hänförliga till ett enda år utan avser en längre period.
Det är också kostnader som delvis ersätter andra betydande samhällskostnader,
som skulle ha uppstått om P 80 saknats. Även kostnader för
utbildning och arbetsförmedlingsverksamhet ersätter i stor utsträckning
andra samhällskostnader.

Därtill kommer att man genom intensiv individinriktad verksamhet av det
slag som bedrivs inom ramen för P 80 kan undvika en del av de mycket
betydande samhällskostnader som uppstår då människor slås ut från
arbetsmarknaden. Många klarar inte att finna ett nytt arbete, vilket kan leda
till sociala problem, bl. a. i form av missbruk och en varaktig social
utslagning.

Den nuvarande anstäilningsgarantin gäller t. o. m. 1980 och omfattar
anställda vid Uddevallavarvet AB, Götaverken Arendal AB, Götaverken
Cityvarvet AB, Öresundsvarvet AB och Kockums AB. Avtalet innefattar för
göteborgsvarvens del bl. a. P 80.

Från Göteborgs kommuns sida har man pekat på att det redan med hänsyn
till de människor som i dag omfattas av P 80 är motiverat att fortsätta
verksamheten efter utgången av 1980. Om verksamheten avbryts riskerar
man att en del av det anpassningsarbete som pågår inte kommer att leda till
resultat. Eftersom de som omfattas av P 80 fortfarande formellt är anställda
vid varven kommer de vid ett avbrytande av P 80-verksamheten att återgå
dit. De kommer därmed att ingå i den totala personalstyrka som till sin
omfattning skall anpassas till en väntad krympning av varvskapaciteten.

Man måste räkna med betydande personalreduceringar på varvsorterna
under de närmaste åren. Det gäller göteborgsvarven liksom varven i Skåne
och Blekinge.

Uppenbart är det motiverat att hålla en hög beredskap inför omfattande
personalreduceringar vid varven. Påfrestningarna på de enskilda varvsregionernas
arbetsmarknader kan bli så stora, att särskilda insatser för stöd till
omställning för den övertaliga personalen av det skälet blir motiverade.
Dessutom ställs för enskilda varvsenheter långtgående krav på omorientering
i produktionen, och det kan finnas anledning att låta dessa krav ge visst
utslag i sammansättningen av den kvarvarande personalstyrkan.

Dessa skäl talar enligt socialdemokratisk uppfattning för att den anställ

Mot. 1979/80:2019

ningsgaranti, som f. n. gäller för de anställda vid storvarven, bör bibehållas
under den kommande omstruktureringsperioden. Den bör dessutom
utsträckas till att omfatta även varven i Blekinge. Till denna anställningsgaranti
bör knytas möjligheter att på de enskilda varvsorterna utnyttja
insatser av den typ som omfattas av den nuvarande P 80-organisationen.
Insatserna bör utformas i samråd med de lokala fackliga organisationerna
och med utgångspunkt i erfarenheterna från P 80. Regeringen bör ges i
uppdrag att till riksdagen återkomma med förslag om den närmare
utformningen av anställningsgarantin och därtill knutna insatser och i
samband därmed redovisa en utvärdering av P 80.

7.3 Sysselsättningsskapande åtgärder i varvsregionerrta

Enbart anpassningsåtgärder riktade till den övertaliga personalen löser
inte problemen på de drabbade orterna. Nya arbetstillfällen måste också
skapas.

Det enda förslag på den punkten som återfinns i propositionen avser
regionalpolitisk! stöd till Landskrona - en kommun som enligt regeringsförslaget
förlorar närmare 3 000 arbetstillfällen vid varvet och via indirekta
effekter totalt sett många fler. Det föreslås att riksdagen skall bemyndiga
regeringen att besluta att kommun inom Landskronaregionen får ingå i
stödområde under viss tid. För övriga varvsorters del redovisas inga förslag
alls. Utöver detta enda förslag sägs endast att regeringen har för avsikt att
återkomma, om sysselsättningsutvecklingen gör det nödvändigt.

Inför behandlingen av varvsfrågorna har vi från socialdemokratisk sida
mycket klart uttalat att beslut om konkreta åtgärder för ny produktion på
varvsorterna enligt vår uppfattning bör vara en integrerad del av ett samlat
ställningstagande i varvsfrågan. Vi har därför uppmanat regeringen att lägga
fram förslag till statliga insatser för att åstadkomma nya industriprojekt på
varvsorterna och framhållit att sådana förslag skulle komma att bli föremål
för en mycket positiv behandling från vår sida.

Vår uppmaning till regeringen skall ses mot bakgrund av de svårigheter
som ett oppositionsparti har då det gäller att ta fram ett underlagsmaterial,
som utan ytterligare överarbetning kan läggas till grund för ett slutligt
riksdagsbeslut. För beslut angående ett enskilt projekt krävs regelmässigt
grundliga tekniska utredningar liksom kalkyler beträffande projektets
kommersiella möjligheter och effekter. Villkoren för projektets genomförande
och kraven på statliga insatser kan i allmänhet klarläggas först genom
förhandlingar mellan regeringen eller en statlig myndighet å ena sidan och
enskilda företag å den andra.

Det har nu visat sig att regeringen i varvspropositionen inte redovisar
några förslag till statliga insatser för ersättningsproduktion på varvsorterna.
Regeringens passivitet på den punkten är anmärkningsvärd, särskilt när man
betänker att en offentlig utredning faktiskt arbetat med just dessa frågor.

Mot. 1979/80:2019

Kommittén för alternativ produktion vid varven tillkallades av regeringen i
juni 1978 och har under början av 1980 avslutat sitt arbete. Enligt 1980 års
kommittéberättelse har kommittén under perioden januari-september 1979
studerat ca 200 projektidéer och mera ingående behandlat ca 70 projekt.
Under 1979 avgav kommittén fyra rapporter. I den nu föreliggande
propositionen nämns över huvud taget inte kommittén för alternativ
produktion vid varven.

Behovet av statliga insatser för att skapa ny sysselsättning på varvsorterna
har inte tillgodosetts. Vi föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att
snarast utarbeta ett handlingsprogram med förslag till sådana insatser.
Insatserna bör vara av den omfattningen att de i väsentlig grad bidrar till att
kompensera det bortfall av arbetstillfällen som uppstår i samband med
omstruktureringen av varvsindustrin. I den mån utvecklingen vid varven
leder till betydande negativa effekter vid underleverantörsföretag bör
åtgärder för dessa företag innefattas i programmet.

Insatserna i handlingsprogrammet bör omfatta statligt stöd till industrietableringar
eller utvecklingsprojekt som på sikt kan leda till industriell
produktion. Det kan i sammanhanget vara lämpligt att bl. a. arbeta med
någon form av anbudsförfarande.

Inför behandlingen av varvsfrågorna har från olika håll, bl. a. berörda län
och kommuner samt de fackliga organisationerna, redovisats en rad tänkbara
projekt. Dessa bör bli föremål för en seriös prövning från regeringens sida i
samband med utarbetandet av förslag till statliga insatser för att skapa ny
produktion på varvsorterna.

I arbetet för att skapa ny industriell produktion på varvsorterna spelar
självfallet den löpande utvecklingsverksamheten inom Svenska Varvkoncernen
en central roll. I Svenska Varvs strukturplan redovisas behov av
kapitaltillskott på sammanlagt 800 milj. kr. för utveckling och introduktion
av nya produkter under perioden 1980-1984. Häri ingår kostnader för
utvecklingsbolaget (Svvedeyards Development Corporation AB) med 360
milj. kr.

Den inriktning för det fortsatta utvecklingsarbetet inom koncernen som
redovisas i strukturplanen innebär att koncernen bör satsa på ett begränsat
antal nya affärsområden som stöder varandra. Satsningarna bör helst
anknyta till den existerande verksamheten och befintlig kompetens.

I propositionen föreslås att det begärda beloppet (800 milj. kr.) lämnas
som bidrag till företaget och att medlen anvisas på statsbudgeten för
budgetåret 1980/81. I övrigt förs ingen diskussion om utvecklingsverksamheten
inom Svenska Varv.

En översyn av utvecklingsverksamheten - dess innehåll och organisation hade
enligt socialdemokratisk mening varit väl motiverad, inte minst med
hänsyn till de stora belopp det gäller. Det pågår f. n. en diskussion om bl. a.
arbetsuppgifternas fördelning mellan koncernledningen och utvecklingsbolaget
och om de fackliga organisationernas inflytande över verksamheten. En

Mot. 1979/80:2019

annan fråga gäller i vilken omfattning de enskilda dotterbolagen skall förfoga
över de anvisade medlen för utvecklingsverksamheten. Det finns också skäl
att överväga, om den utvecklingsverksamhet som skall bedrivas inom
koncernen bör kompletteras med andra statliga insatser för industriellt
utvecklingsarbete i varvsregionerna. Den inriktning av Svenska Varvs
utvecklingsverksamhet på ett begränsat antal affärsområden som föreslås i
strukturplanen är naturligtvis rationell från företagets synpunkt. Därav följer
emellertid inte nödvändigtvis att kraven på stimulans av den industriella
utvecklingen i varvsregionerna tillgodoses.

Vi föreslår därför att riksdagen ger regeringen i uppdrag att. som en del i
det begärda handlingsprogrammet för ny sysselsättning i varvsregionerna,
lämna förslag beträffande organisation och inriktning av den samlade
utvecklingsverksamheten i varvsregionerna.

Från berörda län och kommuner har, vid sidan av förslag om mer
långsiktiga projekt, också påtalats behovet av andra statliga insatser. Det
gäller arbeten av beredskapskaraktär, finansiella förstärkningar för den
löpande verksamheten inom bl. a. de regionala utvecklingsfonderna samt
insatser inom ramen för den regionalpolitiska stödverksamheten.

När det gäller stöd av det sistnämnda slaget innebär som tidigare nämnts
regeringens förslag att riksdagen medger att kommun inom Landskronaregionen
tillfälligt får utpekas som någon form av stödområde om utvecklingen
på arbetsmarknaden ger anledning till det. För övriga varvsregioners del sägs
att regionalpolitisk! stöd kan lämnas enligt de riktlinjer som gäller för stöd
utanför stödområdena.

Enligt socialdemokratisk uppfattning är det med hänsyn till situationen på
varvsorterna angeläget att man i första hand inriktar sig på att åstadkomma
ökad sysselsättning i form av stöd till konkreta projekt med en betydande
sysselsättningseffekt. Det bör ankomma på regeringen att i det begärda
handlingsprogrammet för varvsregionerna lägga förslag om det kompletterande
stöd som härutöver kan erfordras.

Det har från de berörda regionernas sida framhållits att det är angeläget att
ytterligare resurser snabbt ställs till förfogande för den verksamhet som
pågår på regional nivå för att stödja industriella utvecklingsprojekt. Vi delar
denna uppfattning. Verksamheten riskerar att bromsas upp om ett riksdagsbeslut
uppskjuts till hösten.

Vi vill från socialdemokratisk sida understryka det utomordentligt
värdefulla i att det på regional och lokal nivå bedrivs en intensiv och praktiskt
inriktad verksamhet för att stödja konkreta industriprojekt. Vi är emellertid
inte beredda att i dag, med det beslutsunderlag som föreligger, ta slutlig
ställning till frågan om hur stora resurser för här aktuellt ändamål som skall
tillföras olika samhällsorgan i varvsregionerna. Det slutliga avgörandet på
den punkten måste bli beroende av de förslag som presenteras i det
handlingsprogram för varvsregionerna som vi begärt att regeringen skall
lägga fram.

Mot. 1979/80:2019

En olycklig uppbromsning av den pågående projektverksamheten på den
regionala nivån måste emellertid undvikas. Därför bör redan nu, i avvaktan
på ett slutligt ställningstagande, en viss förstärkning av resurserna på den
regionala nivån ske.

Vi föreslår att de regionala utvecklingsfonderna i Göteborgs och Bohus
län. Malmöhus län och Blekinge län anvisas ett bidrag på vardera 25 milj. kr.
för stöd till industriella utvecklingsprojekt i varvsregionerna. Det får
ankomma på de regionala utvecklingsfonderna att bedöma hur medlen skall
fördelas mellan fondernas eget stöd till produktutveckling och annat stöd till
industriella utvecklingsprojekt i länet.

Mot. 1979/80:2019

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen beslutar

1. att godkänna de industripolitiska riktlinjer för varvsindustrin
som förordats i motionen,

2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande utvecklingen vid Öresundsvarvet AB,

3. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande utvecklingen vid Kockums AB,

4. att som sin mening uttala vad som anförts rörande Skandiaverken,

5. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande beläggningen vid Karlskronavarvet AB,

6. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande det framtida isbrytarunderhållet,

7. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande beställningar av militär bromateriel,

8. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande utvecklingen vid Götaverken Sölvesborg AB,

9. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande AB Finnboda Varf,

10. att som sin mening uttala vad som anförts rörande Svenska Varv
AB:s rederiverksamhet,

11. att hos regeringen begära en inventering av utvecklingsländernas
behov av varvsprodukter i enlighet med vad som angivits i
motionen,

12. att som sin mening uttala vad som i motionen anförts angående
den svenska fiskeflottans förnyelse,

13. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts
rörande Lunde Varv och Verkstads AB,

14. att bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att utfärda
skuldebrev till Svenska Varv AB på 713 000 000 kr.,

15. att till Avskrivningslån till varvsindustrin för budgetåret 1980/81
under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av
1 055 000 000 kr.,

16. att till Medelstillskott till Svenska Varv AB för budgetåret
1980/81 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag
av 212 000 000 kr.,

17. att till Bidrag till Svenska Varv för vissa utvecklingskostnader
för budgetåret 1980/81 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett
reservationsanslag av 900 000 000 kr.,

18. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om yrkesutbildningen vid storvarven.

Mot. 1979/80:2019

19. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om behovet av särskilda insatser för att möta anpassningsproblem
på varvsregionernas arbetsmarknader,

20. att som sin mening uttala att den gällande anställningsgarantin
vid storvarven bör förlängas till att omfatta även den nu
förestående omstruktureringsperioden samt utvidgas till att
gälla även Svenska Varvs enheter i Blekinge län,

21. att begära att regeringen under hösten 1980 för riksdagen
redovisar förslag till dels reglerna för anställningsgarantin, dels
organisationen av särskilda insatser för att underlätta den
övertaliga personalens övergång till ny sysselsättning,

22. att begära att regeringen under hösten 1980 för riksdagen
redovisar ett handlingsprogram med förslag till industrietableringar
och andra åtgärder för att skapa ny sysselsättning i
varvsregionerna,

23. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om innehållet i handlingsprogrammet,

24. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om den verksamhet för stöd till konkreta industriprojekt
som pågår i varvsregionerna,

25. att till Projektverksamhet vid de regionala utvecklingsfonderna
under fjortonde huvudtiteln för budgetåret 1980/81 anvisa ett
reservationsanslag om 75 000 000 kr.

Stockholm den 24 april 1980
OLOF PAL ME (s)

CURT BOSTRÖM (s) VALTER KRISTENSON (s)

HANS GUSTAFSSON (s) MAJ-LIS LANDBERG (s)

LILLY HANSSON (s) ESSEN LINDAHL (s)

LENA HJELM-WALLÉN (s) LISA MATTSON (s)

PAUL JANSSON (s) THAGE PETERSON (s)

GÖRAN KARLSSON (s) ANNA-GRETA SKANTZ (s)

INGVAR SVANBERG (s) LARS ULANDER (s)

OLLE WESTBERG (s)
i Hofors

GOTAB 65081 Stockholm 1980