med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Motion 1997/98:T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)

Innehåll

1 Sammanfattning 18

2 Transportpolitikens miljömål 19

2.1 Det transportpolitiska delmålet för miljö 20

2.2 Långsiktiga mål och etappmål 21

2.3 Klimatpåverkande gaser 22

2.4 Kväveoxider 27

2.5 Svaveldioxid 29

2.6 Flyktiga organiska ämnen (VOC) 31

2.7 Luftföroreningar i tätorter 33

2.8 Buller 35

2.9 Kretsloppsanpassning 36

2.10 Energi 36

3 Strategi för att nå miljömålen 37

3.1 Påverkande faktorer 37

3.2 Regeringens strategi 40

3.3 Miljöpartiets strategi 41

4 Trafikpolitikens medel 42

4.1 Ekonomiska styrmedel 42

5 Vissa trafikslagsövergripande frågor 46

5.1 Regional kollektivtrafik 46

5.2 Ett jämställt transportsystem 48

5.3 Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m. 49

6 Järnväg 49

6.1 Ekonomiska villkor 50

6.2 Infrastruktur 51

6.3 EU-strategi och Östeuropa 55

7 Luftfart 55

7.1 Ekonomiska styrmedel 56

7.2 Stödet till kommunala flygplatser 56

8 Sjöfarten 57

9 Vägtrafiken 57

9.1 Ekonomiska styrmedel 57

9.2 Genomförande av väginvesteringar 59

10 Hemställan 59

1 Sammanfattning

Regeringens förslag till miljömål för transportsektorn är, enligt Miljöpartiets mening, helt otillräckliga för att klara målen om ett långsiktigt hållbart samhälle. Det gäller bland annat regeringens förslag att koldioxidutsläppen skall vara oförändrade 2010 jämfört med 1990. Miljöpartiet anser att riksdagen dels bör slå fast ett långsiktigt mål om minskning av koldioxidutsläppen från transportsektorn med 60 % till år 2050, dels bör slå fast etappmål för olika årtal. Etappmålet 2010 bör vara en minskning av utsläppen med 11 % jämfört med 1990.

Miljöpartiet föreslår också att riksdagen beslutar om långsiktiga mål och etappmål för andra typer av utsläpp från vägtrafiken samt om ett energimål. Detta bör vara att transportsektorns energiförbrukning skall minska med 10 % till 2010 jämfört med 1995.

I motionen kritiseras att regeringen inte har framlagt någon egentlig strategi ens för hur dess egna otillräckliga miljömål skall nås. Det försvårar i hög grad en strukturerad och meningsfull politisk debatt om transportpolitiken. Miljöpartiet lägger i motionen fram en skiss till strategi i tre steg: begränsning av det totala transportarbetet, förbättringar i hur detta arbete utförs (trafikslag och effektivitet i utnyttjande av transportapparaten) samt energi- och miljöeffektivitet inom varje trafikslag.

Miljöpartiet ställer upp på regeringens principiella syn om att en samhällsekonomiskt grundad prissättning av transporttjänster skall vara ett grundläggande styrmedel. Skatter och avgifter skall vara rörliga och motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Där det är svårt att beräkna exakta externa kostnader (exempelvis för global och långsiktig påverkan som växthuseffekten) bör de samhällsekonomiska marginalkostnaderna beräknas ”baklänges” utifrån vad som krävs för att uppnå uppställda miljömål.

Det tragiska med propositionen är att regeringen inte på något sätt i konkreta förslag lever upp till sina egna föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning. På punkt efter punkt backar regeringen från detta krav utifrån kortsiktiga ekonomiska intressen. Propositionen blir därför tyvärr ett stort miljöpolitiskt misslyckande. Miljöpartiet ger i motionen förslag till en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter och avgifter det närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling.

Jämställdhets- och barnperspektiven bör förstärkas i den framtida transportpolitiken. Miljöpartiet begär att regeringen återkommer med förslag om riktlinjer och mandat för jämställdhetsrådet. Det är också viktigt att riksdagens inflytande och insyn i transportfrågorna förstärks.

Järnvägen är, i jämförelse med väg- och flygtrafik, det i särklass mest energisnåla och miljövänliga trafikslaget med en energiåtgång på bara 15–30 % av dessa trafikslag för samma transportarbete. Järnvägen måste få rättvisa ekonomiska villkor, främst genom att de externa kostnaderna för de andra trafikslagen internaliseras fullt ut. I avvaktan på att så sker kan regeringens förslag om sänkta banavgifter ge en tillfällig lättnad. Miljöpartiet anser att, så länge inte full rättvisa mellan trafikslagen skett, dieseldriven järnvägstrafik inte bör belastas med full energi- och koldioxidskatt.

För att öka järnvägens konkurrenskraft och möjliggöra överflyttning av mer trafik från andra trafikslag, måste det ske en kraftig satsning på järnvägens infrastruktur det närmaste decenniet. Tidigare riksdagsbeslut om en ram på endast 36 miljarder kronor 1998–2007 är därvid helt otillräckligt och dessutom en kraftig minskning jämfört med de senaste årens nivå. Miljöpartiet föreslår att ramen höjs till 78 miljarder kronor och ger i motionen ett konkret förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar. Inriktningen är bland annat en kraftig upprustning av kapaciteten för godstrafik och en utbyggnad av ett basnät för mycket snabba persontåg (250 km/tim eller mer) mellan Sveriges tre största städer samt därutöver upprustning av ett stort antal järnvägar och nyanläggning av några.

Miljöpartiet anser det orimligt att flyget, det mest energikrävande och miljöstörande trafikslaget, idag är nästan helt befriat från miljöskatter och –avgifter på flygbränsle. I avvaktan på att internationella konventioner ändras, föreslår vi att det prövas att i start- och landningsavgifter vid svenska flygplatser internalisera kostnaden för de utsläpp som planen orsakar över svenskt territorium. Vi avvisar regeringens förslag till nya subventioner över statsbudgeten för kommunala flygplatser. I den mån stöd skall utgå, bör det liksom hittills i huvudsak ske genom resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket och därigenom betalas av samtliga flygpassagerare i landet.

Det finns en stor potential inom sjöfarten för mer miljövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har en positiv grundinställning till svensk sjöfart. Regeringen bör inom ramen för det internationella arbetet verka för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

Regeringens handlingsförlamning når sin höjdpunkt när den avvisar så gott som alla konkreta förslag till internalisering av vägtrafikens externa effekter. Miljöpartiet kommer i kommande motion med anledning av regeringens vårproposition att återupprepa sina förslag till långsiktig skatteväxling och konkreta förslag till energirelaterade skatter över hela området för de närmaste tre åren. I denna motion föreslår vi konkret för innevarande år höjningar av energi- och koldioxidskatter som, inklusive moms, innebär höjda skatter för bensin med 40 öre och för dieselolja med 55 öre per liter från och med den 1 juli 1998. Vi föreslår också att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till ett regelverk för kommunala/regionala tätortsavgifter för vägtrafiken.

2 Transportpolitikens miljömål

Miljöpartiet instämmer i huvudsak i regeringens förslag till övergripande mål för transportpolitiken samt i målen för ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik och en positiv regional utveckling. Däremot är förslaget till miljömål, inklusive etappmål för åren 2005–2010, helt otillräckliga för att nå upp till det övergripande målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Riksdagen bör också fastställa etappmål för transportsektorns totala energiförbrukning och energieffektivitet.

Som grund för regeringens förslag till miljömål för transportsektorn har ett mycket omfattande utredningsarbete genomförts. Redan 1994 fick trafikverken i uppdrag att kvantifiera det trafikpolitiska miljömålet. Naturvårdsverket har jobbat med det s.k. RES-uppdraget, dvs. regeringens uppdrag till länsstyrelserna år 1993 att genomföra en regional samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. Trafik- och klimatkommittén lämnade redan i juni 1995 förslag till miljömål för olika trafikslag. Ovanpå allt detta har det s.k. MaTs-samarbetet1 sedan 1994 avsatt en mängd rapporter som underlag till Kommunikationskommitténs betänkanden.

Aldrig har väl underlaget varit så gediget inför ett trafikpolitiskt beslut. Hade regeringen tagit till sig detta material, så skulle förslagen till transportpolitiska miljömål åtminstone ligga på en miniminivå. Nu har man blundat för fakta på flera viktiga punkter, varför förslaget är klart undermåligt.

2.1 Det transportpolitiska delmålet för miljö

Det råder politisk enighet om att vi skall ha ett transportsystem som svarar mot en långsiktigt hållbar utveckling. Uttrycket en långsiktigt hållbar utveckling (sustainable development) härrör från FN:s miljörapport ”Vår gemensamma framtid”, den s.k. Bruntlandrapporten, och har sedermera kommit till uttryck i flera internationella överenskommelser, t.ex. Agenda 21 från FN:s Riokonferens 1992.

Det är i tolkningen av vad långsiktigt hållbar utveckling innebär som de politiska åsikterna går isär, och konflikterna blir större i takt med att diskussionen närmar sig konkreta åtgärder. De flesta är nog med så långt att de anser att uttrycket långsiktigt hållbar utveckling betecknar en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra möjligheterna för framtida generationer att tillfredsställa sina. Nästa steg är att säga att innebörden av detta är att olika verksamheter, t.ex. transportsystemet, skall anpassas till vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål. Då handlar det inte bara om att skydda människor och natur från skador, inte bara om att skapa en god och hälsosam livsmiljö i allmänhet, utan dessutom om att anpassa transportsystemet till vad människa och natur tål i det långa loppet. Tyvärr är det redan i detta led i resonemanget som vi tappar regeringen.

Regeringens förslag till formulering av delmålet för miljö skiljer sig nämligen från kommitténs förslag, bl.a. på så sätt att man tagit bort formuleringen ”anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål”. Därmed har regeringen ignorerat en del av ett mödosamt utredningsarbete och dessutom bortsett från att huvuddelen av remissinstanserna ställt sig bakom kommitténs förslag. Det enda motiv regeringen antyder för detta är en samordning med de övriga miljöpolitiska målen som skall redovisas för riksdagen under våren. I sak finns ingen motivering.

En långsiktigt hållbar utveckling kräver att transportsystemet ”anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål”. Resultatet av detta blir en god och hälsosam livsmiljö. Kravet på anpassning till vad jorden, människor och natur långsiktigt tål är ett mer specifikt krav än kravet på en god och hälsosam livsmiljö i allmänhet. Det är mer specifikt eftersom begreppet vad någon eller något ”tål” är mer mätbart än begreppet ”god och hälsosam livsmiljö”. Om man dessutom tillför en tidsdimension, ”långsiktigt tål”, beskriver det bättre också kommande generationers behov.

Följande exempel illustrerar detta resonemang: Om vi ignorerar växthuseffekten, men i övrigt genomför en ambitiös miljöpolitik, kan vi skapa en god och hälsosam livsmiljö (åtminstone för vår generation), men denna miljöpolitik är knappast ett led i en långsiktigt hållbar utveckling eller anpassad till vad människa och natur tål på lång sikt.

Propositionens förslag har en fördel jämfört med kommitténs. Det uttrycker tydligt skyddet av kulturmiljön, vilket är viktigt.

Mot bakgrund av ovan förda resonemang avstyrker Miljöpartiet regeringens förslag till transportpolitiskt delmål för miljö. Vi föreslår istället en kombination av kommitténs och regeringens förslag, med tillägg av ordet ”långsiktigt”, enligt följande:

Miljöpartiets förslag:	Transportsystemet skall anpassas efter vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål och därmed bidra till en god och hälsosam livsmiljö för alla. Kulturmiljön skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.
Kommunikationskommitténs förslag:	Transportsystemet skall bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas.
Regeringens förslag:	Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.

2.2 Långsiktiga mål och etappmål

För att få till stånd en miljöanpassad samhällsutveckling måste miljötänkandet integreras i samtliga verksamheter i samhället. Aktörer inom alla samhällssektorer måste ta ett miljöansvar.

För att sektorerna skall kunna ta sitt miljöansvar måste övergripande mål konkretiseras och brytas ned till operativa sektorsmål för aktörerna inom samhällssektorerna. Sektorsmålen bör ge en uppfattning om hur stort åtgärdsbehovet är och ange tidpunkt för måluppfyllelse. Sektorsmålen skall uttryckas dels som långsiktiga mål, dels som flera etappmål på vägen dit.

Varken regeringen eller Kommunikationskommittén har brytt sig om att bryta ned de transportpolitiska miljömålen på sektorer, dvs. på vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Man anar att detta varit alltför kontroversiellt. Miljöpartiet kommer dock i sitt förslag till långsiktiga mål och etappmål att göra det. Våra förslag utgår från samma underlagsmaterial som Kommunikationskommittén bara utnyttjade totalsummorna i.2

Det är nödvändigt med långsiktiga mål. De långsiktiga målen skall uttrycka vad människa och natur långsiktigt tål. Ny kunskap om människans och naturens tålighetsgränser gör att målen fortlöpande kommer att vara föremål för omprövningar och fortsatt utveckling. De långsiktiga målen måste likafullt tas på allvar. De skall enligt Miljöpartiets uppfattning inte ses som något ”drömtillstånd”, utan tvärtom som en nödvändig ekologiskt motiverad realitet, utifrån dagens kunskaper, som vi helst borde uppnå snarast. Eftersom många processer i samhället har lång omställningstid är det viktigt att långsiktiga mål formuleras och tas på allvar.

Propositionen innehåller inga förslag till långsiktiga mål. Därmed har regeringen kört över Kommunikationskommittén, som genomgående föreslog långsiktiga mål.

För det mer närliggande åtgärdsarbetet behövs etappmål. Dessa är resultatet av en avvägning mellan å ena sidan nödvändigheten att snarast uppnå de långsiktiga målen och å andra sidan en mängd ekonomiska, sociala, kulturella och tekniska hinder för att nå de långsiktiga målen. Etappmålens syfte är att driva utvecklingen framåt, inte att beskriva den takt eller tillstånd som naturligt uppstår om inga eller begränsade politiska åtgärder vidtas.

Trots att regeringen inte har tagit med kommitténs långsiktiga mål, har man konstigt nog accepterat förslagen till etappmål för år 2005. Undantaget är etappmålet för koldioxid – som uppenbarligen blev lite för pressande för regeringen – där man snickrat ihop ett eget etappmål till år 2010. Miljöpartiet står bakom kommitténs förslag till att generellt använda år 2005 för första etappmålet. Vi anser dessutom att ett andra etappmål bör sättas för år 2010.

Miljömålen för transportsektorn sammanhänger givetvis med de nationella miljömålen. Förslaget till reviderade nationella miljömål är fortfarande under beredning i Regeringskansliet. Det är olyckligt att riksdagen nu har att ta ställning till en del i en helhet utan att känna till helheten.

När man skall beräkna långsiktiga mål och etappmål behövs ett basår för jämförelsen. Miljöpartiet godtar regeringens förslag att år 1995 skall användas som basår, liksom att koldioxidmålen oförändrat skall ha basåret 1990.

2.3 Klimatpåverkande gaser3

Klimatpåverkande gaser åstadkommer den s.k. växthuseffekten. Växthuseffekten innebär att långvågig, infraröd strålning som lämnar jorden delvis fångas upp i atmosfären av olika gaser och där omvandlas till värme. De klimatpåverkande gaser vars halt i atmosfären ökar till följd av människans aktiviteter är främst koldioxid, klorflourkarboner (CFC; t.ex. freoner), metan, dikväveoxid (lustgas) och ozon.

Transporter bidrar i hög utsträckning till de totala utsläppen av koldioxid. Ungefär en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen kommer från våra transporter. Av de övriga klimatpåverkande gaserna är det främst metan och dikväveoxid som är av intresse vid bedömning av transporternas bidrag till utsläppen. Utsläppen av kolmonoxid, flyktiga kolväten och kväveoxider bidrar också indirekt, men här är effekten osäker.

Når vi redan uppsatta mål?

De totala utsläppen av koldioxid har ökat ca 15 % under perioden 1990–1996. Transportsektorns utsläpp ökade ca 6 % under samma period. Nuvarande tendenser pekar mot en fortsatt ökning, även efter år 2000, om inte ytterligare åtgärder vidtas.

Detta skall ställas i relation till det nu gällande målet för de totala svenska koldioxidutsläppen, som lyder:

En nationell strategi bör vara att koldioxidutsläppen från fossila bränslen stabiliseras i enlighet med klimatkonventionen till 1990 års nivå år 2000 för att därefter minska. (prop. 1992/93:179, JoU19; den kursiverade texten tillkom i riksdagsbehandlingen)

Situationen är alltså mycket allvarlig, eftersom utvecklingen är på väg i en hög takt åt helt fel håll. Istället för oförändrade utsläpp har vi fått en 15-procentig ökning på sex år.

Utsläppen av metan har minskat och beräknas fortsätta minska, främst till följd av skärpta avgaskrav som infördes fr.o.m. 1989 års modeller. Å andra sidan leder det ökande inslaget av bilar med katalytisk avgasrening till ökade utsläpp av dikväveoxid från bilarna. De skärpta avgaskraven har lett till minskning av utsläppen av kolmonoxid, flyktiga kolväten och kväveoxider.4

Förslag till långsiktiga mål

Propositionen innehåller inget förslag till vare sig etappmål eller långsiktigt mål för transportsektorns koldioxidutsläpp. Istället gör regeringen bedömningen att vi bör slå till reträtt i trafiksektorns del av klimatpolitiken. Nu är det år 2010 och inte år 2000 som koldioxidutsläppen skall vara oförändrade jämfört med 1990 års nivå. Detta är enligt Miljöpartiets mening helt oacceptabelt. Klimatpolitiken står i det absoluta centrum av en politik för ekologisk omställning. Regeringens reträtt i klimatpolitiken bekräftar slutgiltigt att regeringens omställningsretorik inte innebär något annat än just retorik.

EU:s åtagande från de internationella klimatförhandlingarna i Kyoto 1997 är att minska de totala koldioxidutsläppet med 8 % jämfört med 1990 års nivå. Detta skall uppnås någon gång under perioden 2008–2012. Hur stort Sveriges bidrag till detta skall vara är ännu inte bestämt. Däremot har regeringen bestämt sig för att den svenska transportsektorn inte skall bidra till detta. Det är mycket märkligt mot bakgrund av att transportsektorn står för omkring en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen. Det är svårt att tro att vi skall kunna reducera våra koldioxidutsläpp utan att transportsektorn ger något som helst bidrag. Detta förstärker misstanken att regeringens verkliga avsikt är att den svenska målsättningen skall vara ökade koldioxidutsläpp, dvs. att övriga EU-länder skall sträva framåt, medan vi strävar bakåt.

Miljöpartiet anser, i likhet med Kommunikationskommittén, att det behövs ett av riksdagen fastställt långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp. Det långsiktiga målet bör vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi ansluter oss till kommitténs förslag om nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag (se Tabell 1). Detta innebär att vi föreslår att det långsiktiga målet för trafikens koldioxidutsläpp skall vara en reduktion med 60 % till år 2050 jämfört med år 1990. Målet baseras på samma resonemang som regeringen för om ett långsiktigt miljökvalitetsmål för att stabilisera atmosfärens halt av koldioxid vid den dubbla förindustriella nivån några årtionden in på 2100-talet.

Vidare föreslår vi ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid, t.ex. dikväveoxid och metan. Också här ansluter vi oss till kommitténs förlag att målet skall vara att utsläppen skall minska i samma utsträckning som koldioxid. Användningen av ozonnedbrytande ämnen skall avvecklas helt enligt den avvecklingsplan som riksdag och regering angett.

Förslag till etappmål

Mot bakgrund av de mycket dåliga målstyrningseffekter som uppnåtts inom transportpolitiken med befintliga mycket allmänna mål, anser Miljöpartiet att det är av största vikt att bryta ned de långsiktiga målen på etappmål, som i sin tur görs operativa genom att brytas ned på sektorer.

Miljöpartiet föreslår att riksdagen beslutar om tre etappmål för trafikens koldioxidutsläpp, ett för vartdera av åren 2005, 2010 och 2020. Dessa etappmål utgår från att det kommer att finnas trögheter när det gäller att introducera åtgärder som minskar trafikens koldioxidutsläpp. Vid fördelningen har antagits att trögheterna är mindre inom vägtrafiken jämfört med andra trafikslag. Till exempel så förnyas bilparken snabbare än flygplans- och fartygsflottan.

Etappmål 1, till år 2005, baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag, med undantag av flygtrafikens bidrag, som vi antar blir lägre mot bakgrund av att vi föreslår kraftigare styrmedel för flygtrafiken än kommittén har föreslagit.

Etappmål 2, till år 2010, baseras på Miljöpartiets egna beräkningar utifrån underlag från Kommunikationskommittén och MaTs-samarbetet. Se vidare strategidiskussionen i avsnitt 3.

Etappmål 3, till år 2020, baseras också detta på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag, men har på samma sätt som etappmål 1 justerats mot bakgrund av Miljöpartiets mer verkningsfulla styrmedelspaket.

På motsvarande sätt som för det långsiktiga koldioxidmålet föreslår vi att etappmål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid fastställs av riksdagen. Dessa är likalydande med etappmålen för koldioxidutsläpp, dvs. utsläppen av andra klimatgaser än koldioxid, t.ex. dikväveoxid och metan, skall minska i samma utsträckning som koldioxid.

Miljöpartiets ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras:

Tabell 1. Mål för utsläppsminskningar av koldioxid i jämförelse med år 1990 och enbart gällande transporter.

Basår = 1990		Regeringens bedömning	KomKom/MaTs förslag	Miljöpartiets förslag
Etappmål 1	Vägtrafik	-	-10%	-10%
År 2005	Flyg	-	30%	20%
	Järnväg	-	0%	0%
	Sjöfart	-	0%	0%
	Totalt	-	-5%	-5%
Etappmål 2	Vägtrafik	0%	-	-15%
År 2010	Flyg	0%	-	10%
	Järnväg	0%	-	-10%
	Sjöfart	0%	-	-10%
	Totalt	0%	-	-11%
Etappmål 3	Vägtrafik	-	-20%	-25%
År 2020	Flyg	-	0%	0%
	Järnväg	-	-10%	-20%
	Sjöfart	-	-20%	-20%
	Totalt	-	-15%	-21%
Långsiktigt mål	Vägtrafik	-	-75%	-75%
År 2050	Flyg	-	-20%	-20%
	Järnväg	-	-20%	-20%
	Sjöfart	-	-20%	-20%
	Totalt	-	-60%	-60%

2.4 Kväveoxider5

Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning av mark och vatten, övergödning av hav och sjöar samt bildning av marknära ozon, som är starkt giftigt och ger skador på växtlighet men även på människors hälsa.

Trafiken svarar för ca 60 % av de svenska utsläppen av kväveoxider, dvs. det är av avgörande betydelse att just trafiken reducerar sina kväveoxidutsläpp.

Når vi redan uppsatta mål?

Sverige har undertecknat kväveoxidprotokollet till Genèvekonventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (LRTAP). Det innebär att vi åtagit oss att minska de totala kväveoxidutsläppen med 30 % till år 1998 jämfört med valfritt år 1980–1985. Sverige har för sin del satt målet att minska de totala utsläppen med 30 % till år 1995 jämfört med år 1980 (prop. 1990/91:90, JoU 30).

I propositionen påstås att ”nya beräkningar” visar att vägtrafikens kväveoxidutsläpp minskat med 30 % från år 1980 till år 1995, dvs. att vägtrafiken skulle ha klarat av sin del av kväveoxidmålet. Detta är en eftergift till påverkansgrupper inom vägtrafiksektorn som genom att hänvisa till en icke jämförbar undersökning försökt bevisa just detta.6 All annan utvärdering av utsläppsmålen sker mot jämförbar officiell statistik, vilken för kväveoxid visar resultatet –20 %7 till år 1995 jämfört med år 1980. Kväveoxidmålet uppnåddes till år 1997, då reduktionen uppgick till –30 % jämfört med 1980. Om man använder officiell statistik istället för de ”nya beräkningarna” blir etappmålet för år 2005 inte regeringens –40 % utan istället –47 % jämfört med 1995 års nivå och med oförändrad ambitionsnivå jämfört med kommitténs förslag. Skillnaden är i praktiken ca 15 000 ton kväveoxid.

Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider har alltså minskat, men utvecklingen uppfyller inte ens med beräkningarna i trafikverkens miljörapport riksdagens mål för de totala utsläppen. Den huvudsakliga orsaken till utsläppsminskningen är införandet av skärpta avgaskrav för lätta fordon och därigenom den successivt ökande andelen bilar med katalysatorrening i fordonsparken. Även utsläppen från tunga fordon minskar till följd av skärpta avgaskrav, men här går utvecklingen långsammare. Eftersom kväveoxidutsläppen från sjöfarten och flyget har ökat, är den sammanlagda minskningen från transportsektorn ganska liten.8

Förslag till långsiktigt mål

För att eliminera miljöhoten från kväveoxider krävs att utsläppen minskar med 70–80 % i hela Europa. Miljöpartiet liksom Kommunikationskommittén har dimensionerat det långsiktiga målet efter detta behov. Det innebär att vi föreslår att riksdagen fastställer att det långsiktiga målet för trafikens kväveoxidutsläpp skall vara en reduktion med 80 % till år 2020 jämfört med år 1995. Det skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart (se Tabell 2). Vi ansluter oss till kommitténs bedömning av nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag.

Förslag till etappmål

Miljöpartiet föreslår att riksdagen beslutar om två etappmål för trafikens kväveutsläpp, ett för vartdera av åren 2005 och 2010.

Etappmål 1, till år 2005, baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag För samtliga trafikslag, utom sjöfarten, ligger etappmålen för år 2005 i linje med bedömd utveckling med nu fattade beslut. Den tekniska potentialen för att minska utsläppen är dock mycket stor.

Etappmål 2, till år 2010, baseras på Miljöpartiets egna beräkningar utifrån underlag från Kommunikationskommitén och MaTs-samarbetet.

Miljöpartiets ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras:

Tabell 2. Mål för utsläppsminskningar av kväveoxider i jämförelse med år 1995 och enbart gällande transporter.

Basår = 1995		Regeringens bedömning	KomKom/MaTs förslag9	Miljöpartiets förslag
Etappmål 1	Vägtrafik	-	-58%	-60%
År 2005	Flyg	-	3%	0%
	Järnväg	-	0%	-50%
	Sjöfart	-	-35%	-35%
	Totalt	-40%	-47%	-50%
Etappmål 2	Vägtrafik	-	-	-70%
År 2010	Flyg	-	-	-5%
	Järnväg	-	-	-80%
	Sjöfart	-	-	-45%
	Totalt	-	-	-60%
Långsiktigt mål	Vägtrafik	-	-82%	-82%
År 2020	Flyg	-	-11%	-15%
	Järnväg	-	-81%	-80%
	Sjöfart	-	-84%	-85%
	Totalt	-	-79%	-80%

2.5 Svaveldioxid10

Försurningen av mark och vatten orsakas, förutom av naturliga processer och olika åtgärder inom jord- och skogsbruk, till stor del av nedfall av försurande svavel- och kväveföreningar. De främsta källorna till dessa nedfall är utsläpp till luft av svaveldioxid från i första hand förbränning av oljeprodukter och från industriprocesser, medan kväveutsläppen, som nämnts i föregående avsnitt, främst orsakas av transporter.

Når vi redan uppsatta mål?

Sverige har undertecknat svaveldioxidprotokollet till Genèvekonventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (LRTAP). Det innebär att vi åtagit oss att minska de totala svaveldioxidutsläppen med 80  % till år 2000 jämfört med år 1980. Detta motsvaras exakt av riksdagens svaveldioxidmål från 1991 (prop. 1990/91:90, JoU 30).

År 1994 uppgick utsläppen av svavel, räknat som svaveldioxid, i Sverige till ca 97 000 ton. Det innebär att utsläppen har minskat med 81 % sedan 1980. Därigenom har riksdagens mål för de totala utsläppen nåtts. Sedan har utvecklingen stagnerat. År 1996 var utsläppen ca 96 000 ton.

Vägtrafiken svarar för ca 2 % av de totala svaveldioxidutsläppen och vägtrafikens utsläpp har minskat i samma grad som de totala utsläppen. Minskningen beror främst på miljöklassningen av dieselolja. Någon motsvarande minskning av utsläppen har inte skett inom sjöfarten, vilket beror på att de bränslen som används där inte varit föremål för lika hårda miljökrav. Den långsamma utvecklingen inom sjöfarten gör att utvecklingen inom transportsektorn inte kommer att uppfylla riksdagens mål för de totala utsläppen.11

Förslag till långsiktigt mål

Liksom för övriga utsläppsmål ställer sig Miljöpartiet bakom kommitténs förslag till långsiktigt svaveldioxidmål. Det innebär att vi föreslår att riksdagen fastställer att det långsiktiga målet för trafikens svaveldioxidutsläpp skall vara en reduktion med 85 % till år 2020 jämfört med år 1995. Målet skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart (se Tabell 4) i huvudsak enligt MaTs-samarbetets förslag. Det långsiktiga målet ställer i huvudsak krav på sjöfarten, som i dag svarar för drygt 23 % av de totala svaveldioxidutsläppen i landet.

Förslag till etappmål

Miljöpartiet föreslår att riksdagen beslutar om två etappmål för trafikens svaveldioxid, ett för vartdera av åren 2005 och 2010.

Etappmål 1, till år 2005, baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag. Det är bedömd utveckling inom sjöfarten som styr nivån på detta mål.

Etappmål 2, till år 2010, baseras på Miljöpartiets egna beräkningar utifrån underlag från Kommunikationskommittén och MaTs-samarbetet.

Miljöpartiets ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras:

Tabell 3. Mål för utsläppsminskningar av svaveldioxid i jämförelse med år 1995 och enbart gällande transporter.

Basår = 1995		Regeringens bedömning	KomKom/MaTs förslag12	Miljöpartiets förslag
Etappmål 1	Vägtrafik	-	19%	-15%
År 2005	Flyg	-	-60%	-60%
	Järnväg	-	-100%	-100%
	Sjöfart	-	-10%	-20%
	Totalt	-15%	-18%	-21%
Etappmål 2	Vägtrafik	-	-	-15%
År 2010	Flyg	-	-	-60%
	Järnväg	-	-	-100%
	Sjöfart	-	-	-50%
	Totalt	-	-	-48%
Långsiktigt mål	Vägtrafik	-	-11%	-15%
År 2020	Flyg	-	-60%	-60%
	Järnväg	-	-100%	-100%
	Sjöfart	-	-89%	-90%
	Totalt	-	-85%	-85%

2.6 Flyktiga organiska ämnen (VOC)

I atmosfärens lägsta skikt bidrar ökande mängder luftföroreningar i form av flyktiga kolväteföreningar (t.ex. bensinångor) och kväveoxider till förhöjda halter av s.k. fotokemiska oxidanter, varav ozon hör till en av de viktigaste. Marknära ozon ger stora skador på all växtlighet. Som exempel kan nämnas att potatisskörden i Sverige beräknas ha minskat med totalt 20 % åren 1986–88 p.g.a. marknära ozon.13 Ozon verkar irriterande på slemhinnor i ögon och luftvägar. Barn kan få nedsatt lungfunktion.

Når vi redan uppsatta mål?

Sverige har undertecknat VOC-protokollet till Genèvekonventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (LRTAP). Det innebär att vi åtagit oss att minska de totala utsläppen av flyktiga organiska ämnen med 30 % till år 1999 jämfört med år 1988. Sverige har för sin del satt målet att minska de totala utsläppen med 50 % till år 2000 jämfört med år 1988 (prop. 1990/91:90, JoU 30).

År 1994 uppgick utsläppen av VOC i Sverige till ca 495 000 ton. Det innebär att utsläppen minskat med 15 % sedan 1988. Trafikens utsläpp har minskat med drygt 20 % under samma period. I trafikverkens miljörapport görs bedömningen att 50 %-målet för år 2000 kommer att uppnås inom transportsektorn. Minskningen är främst en följd av den ökande andelen bilar som uppfyller de skärpta avgaskraven för lätta fordon. Krav på återtagning av avdunstat bränsle vid bensinstationer har också bidragit till minskningen.14

Förslag till långsiktiga mål

Liksom för övriga långsiktiga utsläppsmål ställer sig Miljöpartiet bakom kommitténs förslag till långsiktigt mål för VOC, vad gäller såväl tidpunkt som motivering. Vi föreslår alltså att det långsiktiga målet för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) skall vara en reduktion med 81 % till år 2020 jämfört med år 1995. Det skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart (se Tabell 3) i huvudsak enligt MaTs-samarbetets förslag. Det är framför allt bensindrivna bilar och fritidsbåtar som ger upphov till VOC-utsläpp inom transportsektorn. Utsläppen från bilarna svarar i dag för ca 40 % av de totala svenska utsläppen.

Förslag till etappmål

Miljöpartiet föreslår att riksdagen beslutar om två etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC), ett för vartdera av åren 2005 och 2010.

Etappmål 1, till år 2005, baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag. Vägtrafikens etappmål för år 2005 kommer att kunna nås med nu fattade beslut.

Etappmål 2, till år 2010, baseras på Miljöpartiets egna beräkningar utifrån underlag från Kommunikationskommittén och MaTs-samarbetet.

Miljöpartiets ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras:

Tabell 4. Mål för utsläppsminskningar av flyktiga organiska ämnen (VOC) i jämförelse med år 1995 och enbart gällande transporter.

Basår = 1995		Regeringens bedömning	KomKom/MaTs förslag15	Miljöpartiets förslag
Etappmål 1	Vägtrafik	-	-68%	-70%
År 2005	Flyg	-	32%	0%
	Järnväg	-	0%	0%
	Sjöfart	-	-12%	-15%
	Totalt	-60%	-62%	-64%
Etappmål 2	Vägtrafik	-	-	-80%
År 2010	Flyg	-	-	0%
	Järnväg	-	-	-100%
	Sjöfart	-	-	-30%
	Totalt	-	-	-75%
Långsiktigt mål	Vägtrafik	-	-87%	-85%
År 2020	Flyg	-	32%	0%
	Järnväg	-	-100%	-100%
	Sjöfart	-	-45%	-50%
	Totalt	-	-81%	-81%

2.7 Luftföroreningar i tätorter

Luften i svenska tätorter har i vissa avseenden blivit bättre de senaste 10–15 åren. Halterna av svavel, sot, stoft och kväveoxider har minskat. När det gäller tätortsluftens halter av t.ex. cancerframkallande ämnen och ozon är bilden däremot inte lika positiv. Enligt Miljöhälsoutredningen har inte halterna av dessa ämnen minskat. Antalet människor som har allergi eller astma har mer än fördubblats på 15 år. Någon tillfredsställande förklaring till detta har ännu inte kunnat ges. Klart är att kväveoxid och ozon kan försämra tillståndet hos astmatiker, men det saknas bevis för att de kan orsaka astmadebut. Hos vissa känsliga grupper har akuta dödsfall kunnat observeras efter exponering av partiklar. Vissa ämnen, t.ex. bensen, polyaromatiska kolväten (PAH), bens(a)pyren, medverkar till uppkomst av cancer.16

Når vi redan uppsatta mål?

Det långsiktiga målet för luftkvalitet sattes 1991 (prop. 1990/91:90, JoU30):

Luftkvaliteten skall förbättras så att de återstående riskerna för människors hälsa till följd av utsläpp av luftföroreningar från trafik, industri och reningsanläggningar undanröjs.

De gällande etappmål om halter i luft som nämns i propositionen har bara delvis uppfyllts. Halterna av kolmonoxid, svaveldioxid och sot har minskat och ligger i dag under Naturvårdsverkets gränsvärden. Gränsvärdet för kvävedioxid bedöms komma att klaras till år 2000 i små och medelstora tätorter, men inte i storstäderna. Etappmålet om halvering av cancerframkallande ämnen till år 2005 har visat sig svårt att följa upp. Luftföroreningar innehåller många olika ämnen som kan vara cancerframkallande. Många av dessa ämnen är knutna till partiklar, men någon beräkning av hur partikelutsläppen utvecklats finns inte.17

Miljöhälsoutredningen konstaterar att det saknas kunskap om hur stor del av hälsoproblemen som beror av trafiken. Det är dock uppenbart att trafiken är den dominerande källan till utsläpp av hälsofarliga ämnen i tätorterna. Exempelvis härrör 80–90 % av kvävedioxidhalten i tätorterna från trafiken.

Hur skall vi gå vidare?

Inom ramen för MaTs-samarbetet har ett mycket omfattande arbete lagts ned på att utveckla såväl långsiktiga mål som etappmål för luftkvalitet i tätorter som är hälsorelaterade. Utifrån dagens kunskap har långsiktiga mål för luftföroreningarnas påverkan på hälsan ställts upp. En utgångspunkt har varit att, i analogi med trafiksäkerhetsarbetets nollvision för antalet dödade och skadade i trafiken, definiera nollrisknivåer för de hälsotillstånd som kan påverkas genom åtgärder på trafiken. Därefter har man med ledning av dagens kunskaper om samband mellan exponering för olika ämnen och ohälsa angivit gränsvärden för vissa indikatorämnen i tätortsluften. Sålunda har man föreslagit det långsiktiga målet att risken för att få cancer till följd av luftföroreningar inte skall överstiga 1–10 fall per miljon invånare och år. Detta skall följas upp med hjälp av gränsvärden för indikatorämnena bensen, PAH, bens(a)pyren, 1,3‑butadien, eten, propen m.fl.18

Regeringen anser att det i dag saknas förutsättningar för att ange etappmål för ”trafikens hälsoeffekter”. Man motiverar detta med behov av ytterligare kunskaper. Miljöpartiet delar inte den uppfattningen.

Förvisso är det så att det system med indikatorämnen som föreslagits i MaTs-samarbetet har svagheten att man kan förbise ämnen där det saknas tillräcklig information om hälsoeffekterna. Det går därför inte att helt slå fast att de halter och ämnen som MaTs-samarbetet föreslår kommer att räcka som mått på luftkvaliteten vid de mycket låga risknivåer som eftersträvas. Miljöpartiet hävdar ändå, med starkt stöd av försiktighetsprincipen, att MaTs-samarbetets förslag om mål för luftföroreningar i tätorter skall förverkligas. Visar ny kunskap att hälsorelaterade mål och gränsvärden måste justeras eller kompletteras, råder exakt samma förhållande som för övriga miljömål, nämligen att vi får ta upp frågan i ett nytt beslut.

Mot denna bakgrund föreslår Miljöpartiet att riksdagen ger regeringen i uppdrag att återkomma med förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet i tätorter utifrån MaTs-samarbetets förslag.

2.8 Buller

Var fjärde svensk störs av trafikbuller

I dag utsätts ca 2 miljoner svenskar för bullernivåer som överstiger de värden Världshälsoorganisationen angett som hygieniska gränsvärden. Det innebär att de lever i en utomhusmiljö som har en trafikbullernivå som överskrider 55 dB(A). Nivån 55 dB(A) motsvarar ungefär vanlig samtalston. Vid nivåer över 70 dB(A) måste man skrika för att göra sig hörd. De källor som bidrar mest till dagens samhällsbuller är väg-, tåg- och flygtrafiken, industrin samt byggnadsarbeten.

Regeringens infrastrukturproposition (prop. 1996/97:53) innehöll mycket få konkreta insatser mot infrastrukturens bullerproblem. Den nu aktuella propositionen innehåller ingenting i form av konkreta åtgärder för bullerbekämpning. Miljöpartiet anser sig därför föranlett att upprepa våra tidigare framförda förslag.

Rättsligt bindande gränsvärden nödvändiga

Kraftfulla åtgärder måste vidtas för att minska bullret. För att detta mål ska kunna nås måste man ha någon plattform att utgå från. I infrastrukturpropositionen presenterades ett antal riktvärden på bullernivåer för olika bullerkällor. Den bullerbekämpning som vi hittills uppnått med hjälp av riktvärden har varit mycket begränsad.

De riktvärden för olika bullerkällor som riksdagen sedermera antog våren 1997 skall enligt beslutet anses som långsiktiga mål och inte som rättsligt bindande normer. Denna lösa styrning av bullerbekämpningsarbetet har enligt vår mening hittills inte visat sig tillräckligt verkningsfull. Vi kräver att gränsvärden för bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället ska fastställas. Dessa gränsvärden ska sättas så lågt att miljö- och hälsoskador kan undvikas. En lämplig form för sådana gränsvärden är att uttrycka dem som miljökvalitetsnormer av den typ som föreslås i den proposition om miljöbalk som nu ligger på riksdagens bord. Miljöskyddskommitén har tidigare konstaterat att det inom bullerområdet förefaller finnas särskilt stora förutsättningar att införa miljökvalitetsnormer.

Miljöpartiet föreslår därför att riksdagen ger regeringen till känna att de riktvärden för trafikbuller samt det åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse genom trafikbuller som antagits av riksdagen bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva miljökvalitetsnormer.

När det gäller nivån på de riktvärden som fastställdes av riksdagen våren 1997, kan vi konstatera att det i de flesta fall är frågan om oförändrade nivåer jämfört med vad som gällde före beslutet. I några fall innebar riksdagens beslut en reträtt jämfört med de ambitioner som uttrycktes i den av riksdagen år 1994 antagna handlingsplanen mot buller. I denna handlingsplan diskuterades en ny långsiktig skärpt FBN-norm för flygbuller på 50 dB(A) utomhusnivå för planering av nya flygplatser och för ny bebyggelse vid befintliga flygplatser. I anslutning till denna skärpning övervägdes också en maximalbullernivå om 70 dB(A) för flygbuller. Regeringen aviserade dessutom att man avsåg att återkomma till riksdagen i frågan om bulleravgifter (utöver de bullerdifferentierade landningsavgifter som redan då införts) för att finansiera ett bulleråtgärdsprogram.

Inget av detta förverkligades i samband med infrastrukturpropositionen. Riksdagens påföljande beslut innebar istället att ambitionen om 50 dB(A)-nivån övergavs. Riksdagen står kvar vid den nivå som gällt sedan länge, nämligen nivån på 55 dB(A) FBN. Maximalbullernivån om 70 dB(A) återfinns först i andra etappen av åtgärdsprogrammet. Inte heller i den nu aktuella propositionen ges riksdagen det utlovade förslaget om bulleravgifter. Utvecklingen går i rakt motsatt riktning, inte minst mot bakgrund av beslutet att avskaffa miljöskatten på inrikesflyget i utbyte mot vaga löften om att detta skall kompenseras genom höjda landningsavgifter.

2.9 Kretsloppsanpassning

En kretsloppssyn på infrastruktur måste också omfatta markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg som ett tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv. Infrastrukturanläggningarna har helt enkelt naturen till låns.

Ett sådant synsätt gör följande frågor aktuella: Hur skall vi återställa och sanera de områden där vi beslutat att inte längre ha några infrastrukturanläggningar? Hur skall dessa områden åter kunna ingå i väl fungerande ekosystem? Det är frågor som vi i dag inte har något heltäckande svar på, men som borde ingå i nästa steg i utvecklingen av ett kretsloppstänkande rörande våra infrastrukturanläggningar. Givetvis bör ett helhetstänkande kring dessa frågor också innefatta utformningen när vi bygger ny infrastruktur. Där har vi kanske kommit något längre i form av miljöhänsyn i projektering, men står ännu långt ifrån ett synsätt som innebär att ett infrastrukturprojekt är ett ingrepp i naturmiljön som skall kunna återställas med rimliga insatser.

2.10 Energi

Förutom de i propositionen nämnda miljömålen, är det också enligt Miljöpartiets uppfattning viktigt att riksdagen ställer upp mål för energiförbrukningen inom olika sektorer. Detta eftersom energi är en knapp resurs, som det är viktigt att hushålla med. Vi föreslår som etappmål för år 2010 att transportsektorns energiförbrukning skall minska med 10 % i förhållande till 1995.

3 Strategi för att nå miljömålen

Regeringen diskuterar inte särskilt utförligt hur man skall uppnå sina, i och för sig otillräckliga, miljömål för transporterna. I texten nämns allmänt att regeringen ställer stort hopp till en fortsatt teknisk utveckling, men någon utvecklad strategi med kvantifierade antaganden för hur olika faktorer kan bidra till måluppfyllelsen anges inte. Det är synd, eftersom en sådan redovisning skulle bidra till att göra den politiska diskussionen om transportpolitiken mer strukturerad, begriplig och meningsfull.

3.1 Påverkande faktorer

En sådan strategidiskussion kan med fördel utgå från etappmålen om begränsning av koldioxidutsläpp och energiförbrukning. Dessa faktorer är nära korrelerade till det totala transportarbetet men också till med vilken effektivitet detta utförs.

Transportsektorns totala energianvändning och koldioxidutsläpp är en funktion dels (A) av det totala transportarbete som utförs, dels (B) av hur detta arbete utförs (trafikslag, effektivitet i utnyttjande av transportapparaten), dels (C) av hur energi används inom varje enskilt trafikslag (energislag och energieffektivitet).

A. Det totala transportarbetet

Det första steget, det totala transportarbetet, bestäms i huvudsak av följande faktorer.

1. Den allmänna aktivitetsnivån i samhället, exempelvis uttryckt som BNP. Exempel: en BNP-tillväxt om 2 % per år från 1996 leder till att BNP 2010 är 32 % högre än 1996.

2. Sambandet mellan totalt transportarbete och aktivitetsnivå. Detta kan härledas både ur historiska samband och antaganden om framtiden. Det finns faktorer som talar för att transportarbetet ökar snabbare än aktivitetsnivån, t.ex. har världshandeln under lång tid ökat ungefär dubbelt så snabbt som produktionen och människors rörlighet ökat mer än proportionellt mot stigande standard. Kanske har dock rörligheten börjat närma sig en viss mättnadsnivå? Tänkbara faktorer som verkar åt andra hållet kan vara att varuproduktionens andel av BNP minskar (tjänstesamhället) och IT-utvecklingen ökar människors möjligheter att mötas utan att fysiskt förflytta sig. SIKA har utifrån Långtidsutredningens (LU 95) scenarier gjort en bedömning av transportarbetets utveckling under förutsättning att nuvarande priser, trafikutbud, värderingar, etc inom transportsektorn inte förändras. Enligt denna ökar person- och godstransporter (exkl utrikesflyg) med 24–26 % från 1993 till 2010. Detta är långsammare än en ren framskrivning av den allmänna aktivitetsnivån, uttryckt som BNP-siffror.

3. Verkan av politiska åtgärder, främst höjda skatter och avgifter på energianvändning och utsläpp av koldioxid, m.m. inom ramen för en internalisering av externa kostnader och skatteväxling mot sänkta skatter på arbete (se vidare avsnitt 4.1). Dessa leder till att transporter relativt sett blir dyrare jämfört med andra aktiviteter i samhället (förutsatt att skattehöjningarna är större än samtidigt pågående effektivisering av energianvändning, etc.). Det borde då på längre sikt påverka samhällsstrukturen i riktning mot ökad andel närproduktion, nya bebyggelsemönster där människor bor närmare arbetsplatsen, minskad prioritering av fritidsresor, etc. Detta är sannolikt en ganska långsam process, men borde ändå kunna bidra till att det totala trafikarbetet ökar långsammare fram till 2010 jämfört med om inga åtgärder sätts in.

B. Hur transportarbetet utförs

Möjligheten att nå målen om energianvändning och miljö bestäms, i ett andra steg, av på vilket sätt det totala transportarbetet enligt föregående steg kommer att utföras:

1. Effektiviteten i utnyttjandet av transportapparaten. Handlar bland annat om en effektiv samordning mellan olika trafikslag, att undvika tomkörningar, köra med så fyllda fordon som möjligt, etc. Detta kan befrämjas bland annat med en utvecklad logistik och transportinformatik.

2. Fördelningen på trafikslag. Energiförbrukning och -utsläpp varierar starkt mellan olika trafikslag, som framgår av följande exempel.

Tabell 5. Energiåtgång och CO2-utsläpp vid persontransporter

Avser tur- och returresa för en person mellan angivna orter och vid angiven beläggning i fordonen.

Ressträcka	Sort	Bil, kat 2 pass	Buss, diesel 50%	Flyg MD-82 65%	X2000 50%
Stockholm-Östersund	Energi, kWh	353	144	605	88
- ” -	CO2, kg	95	37	156	2
Göteborg-Malmö	Energi, kWh	180	73	359	48
- ” -	CO2, kg	48	19	93	1

Källa: SJ Miljödata

Järnvägens miljöfördelar framgår tydligt. I en bil med två passagerare är energiåtgången per passagerare 3–4 gånger högre än på tåget. Flyget drar
6–8 gånger mer energi. Bussar har en väsentligt lägre energiåtgång än bil och flyg, men ändå klart högre än järnvägen, vid jämförbar beläggning av fordonen. Utsläppen av koldioxid är mångdubbelt högre i de andra trafikslagen jämfört med tåget. Detsamma gäller också för andra typer av utsläpp som kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. Särskilt flyget men även bussarna har här stora utsläpp som är svåra att åtgärda, då katalytisk avgasrening är svår att genomföra för dessa trafikslag.

Tabell 6. Energiåtgång och CO2-utsläpp vid godstransporter

Avser transport av 10 ton gods, enkel resa, mellan angivna orter och vid angiven beläggning av fordonen.

Ressträcka	Sort	Lastbil släp 100%	Båt medelfartyg 100%		Eltåg 100%
Örnsköldsvik-Trelleborg	Energi, kWh	1218	447		374
- ” -	CO2, kg	332	123		7
		Lastbil 20 ton 100%		Flyg B747 100%	Eltåg 75%
Helsingborg-Stockholm	Energi, kWh	979		4780	212
- ” -	CO2, kg	271		1228	5

Källa: SJ Miljödata

Energiåtgången är 3–5 gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg medan den är mer jämförbar för båttransporter. Godstransporter med flyg är oerhört energikrävande och används därför bara i huvudsak för värdefullt och lätt gods. Koldioxidutsläppen är i samtliga fall mångdubbelt högre för andra transportslag jämfört med eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp.

Slutsatsen blir att en överflyttning av trafik från i första hand väg och flyg till järnväg är ett verksamt medel att uppnå energi- och miljömålen. Detta kan åstadkommas dels genom att en internalisering av miljökostnader för all trafik leder till ökad konkurrenskraft för järnvägen jämfört med andra trafikslag, dels genom en större satsning på förbättring av järnvägens infrastruktur.

C. Energieffektivitet och bränsleval i varje trafikslag

Det tredje steget, som bestämmer hur energi- och miljömål kan nås, är energianvändningen inom varje enskilt trafikslag och, ytterst, varje enskilt transportmedel. Viktiga påverkande faktorer är:

1. Spontan teknisk utveckling. Det pågår, tämligen oberoende av skiftande politiska förutsättningar och åtgärder, en ständig teknisk utveckling av fordon och system inom alla trafikslag. I allmänhet leder utvecklingen till ökad energieffektivitet och förbättrade miljöprestanda.

2. Teknisk utveckling till följd av politiska åtgärder. Den spontana utvecklingen mot ökad energieffektivitet och miljöprestanda kan påskyndas genom ett medvetet användande av olika politiska styrmedel, både i form av lagar och regler och i form av ekonomiska styrmedel, som höjda energi- och koldioxidskatter eller i andra former.

3. Bränsleval. Valet av bränsle inom olika trafikslag har också stor betydelse för hur målen kan uppnås. Användningen av olika energislag kan skilja i energieffektivitet och i utsläpp. El är både effektivt och miljövänligt om det producerats i t.ex. vatten- eller vindkraft eller i biobränsleeldat kraftvärmeverk. Biobränslen för fordonsdrift i stället för fossil energi minskar utsläppen av koldioxid. Med dagens teknik är dock ofta energieffektiviteten dålig för biobränsle till fordonsdrift om man också inbegriper de olika stegen i framtagandet av bränslet. Ur den synpunkten är det bättre att använda t.ex. skogsbränsle i kraftvärmeverk i stället för som råvara för fordonsbränsle.

3.2 Regeringens strategi

Som tidigare nämnts är det en stor brist i propositionen att regeringen aldrig explicit redovisar de antaganden som ligger bakom dess förslag till miljömål och strategi. Nu är man hänvisad till att gissa sig fram till hur regeringen resonerat utifrån vad som står i texten på olika ställen. För att tydliggöra vad vi anser vara bristerna i regeringens strategi, skall vi här göra ett försök att rekonstruera regeringens resonemang utifrån ovanstående analysmodell. Vi utgår därvid från regeringens etappmål om oförändrade utsläpp av koldioxid 2010 jämfört med 1990. Jämfört med dagsläget (senaste tillgängliga siffror för 1996) innebär regeringens mål att koldioxidutsläppen från transportsektorn måste minska med ca 6 %.

Regeringen har uppenbart som mål en stark ekonomisk tillväxt i framtiden, i genomsnitt snarare mer än mindre än 2 % per år. Det är oklart hur regeringen bedömt sambandet mellan transportvolymens utveckling och BNP-utvecklingen. En möjlig hypotes är att man utgått från SIKA:s bedömning, som refererades under steg A2 ovan, dvs en ökning av transportvolymen från 1993 till 2010 på ca 25 %. Med hänsyn till att regeringen allmänt verkar räkna med en snabbare ekonomisk tillväxt än vad som låg till grund för SIKA:s bedömningar, verkar det realistiskt att anta att regeringen räknat med minst samma tillväxtsiffra för transporterna, 25 %, även om man utgår från ett senare basår, 1996. Eftersom regeringen inte föreslår några allmänt trafikdämpande åtgärder (steg A3) utgår vi från att den inte räknat med några sådana i sin kalkyl.

Regeringen kommer med flera förslag till hur transportapparaten skall kunna utnyttjas effektivare (steg B1). Dessa kan förhoppningsvis innebära en effektivisering med låt oss säga 5 % fram till 2010. Däremot innehåller knappast propositionen förslag som ger någon större överflyttning av transporter till energieffektivare och miljövänligare trafikslag som järnväg (steg B2).

Med dessa antaganden krävs en effektivare energianvändning och övergång till icke koldioxidalstrande bränslen (steg C) på sammanlagt ca 22 % [(1,25-0,05-(1-0,06))/(1,25-0,05)]. Härav kan regeringens relativt försiktiga strategi när det gäller övergången till biobränslen (steg C3) knappast bidra med mer än ett par procentenheter. Det betyder att det krävs en förbättrad energianvändning, spontant (steg C1) och/eller till följd av åtgärder (steg C2), på i genomsnitt ca 20 % för alla trafikslag från idag till år 2010. Är detta möjligt?

Det kan belysas med ett exempel när det gäller persontransporter på väg. Den genomsnittliga bensinförbrukningen per körd mil är idag ca 0,85 liter per mil. En minskning med 20 % innebär att den genomsnittliga förbrukningen för hela personbilsparken 2010 borde vara nere i ca 0,68 liter per mil. Vi bedömer det osannolikt att en så snabb effektivisering kommer att inträffa med de kraftlösa åtgärder regeringen föreslår. Det är också mycket osäkert om det går att effektivisera energianvändningen vid godstransporter på väg, i flyget och i sjöfarten i samma omfattning, vilket krävs för att regeringens kalkyl skall gå ihop.

Vår gissning, utifrån ovanstående överslagsberäkningar, är snarast att koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer att fortsätta att öka med regeringens politik, precis så som skett hittills under 1980- och 1990-talen. Med en genomsnittlig energieffektivisering för alla trafikslag på säg 10–15 % fram till 2010 är risken stor att koldioxidutsläppen, med regeringens politik, kommer att öka med 5–10 % mellan 1990 och 2010, i stället för att vara oförändrade enligt regeringens mål, eller minska med 11 %, vilket är nödvändigt enligt Miljöpartiets uppfattning.

3.3 Miljöpartiets strategi

Miljöpartiets mål är, som närmare motiverats i kapitel 2, att koldioxidutsläppen från transportsektorn minskar med 11 % från 1990 till 2010 eller med ca 16 % från 1996 till 2010. Energiförbrukningen i transportsektorn skall minska med 10 % från 1995 till 2010. För att klara detta krävs en betydligt mer aktiv strategi än den regeringen föreslår. Nedanstående exemplifieringar av %belopp får inte ses som exakta prognoser utan mer som gissade storleksordningar med syftet att kvantitativt illustrera vad olika åtgärder kan tänkas betyda.

1. Politiska åtgärder för att begränsa ökningen av det totala trafikarbetet (steg A3 i avsnitt 3.1 ovan). Den främsta åtgärden är höjda energi- och miljöskatter genom internalisering av externa effekter och skatteväxling, som leder till allmänt sett dyrare transporter. Genomslaget av sådana åtgärder i form av ökad andel närproduktion, ändrade resvanor hos människor, m.m. tar lång tid, men ett visst genomslag bör ändå vara möjligt till år 2010. Eftersom växlingen till ökade energirelaterade skatter skall ske i hela samhället, inte bara i transportsektorn, kommer en effekt också att bli att tjänsteproduktion rent allmänt gynnas i förhållande till varuproduktion, vilket också kan leda till att ökningen av det totala transportarbetet begränsas (steg A2). Totalt bedömer vi att dessa effekter kan leda till att ökningen av transportarbetet vid samma tillväxtantaganden begränsas med ca 5 procentenheter jämfört med regeringens politik.

2. Överförande av mer transporter till energisnåla och miljövänliga trafikslag, i första hand järnväg och lokal spårtrafik, i andra hand övrig lokal kollektivtrafik (steg B2). Detta blir resultatet av dels Miljöpartiets förslag till mer aktiv användning av ekonomiska styrmedel som ändrar konkurrensförhållandena till järnvägens fördel, dels våra förslag till en kraftig utbyggnad av järnvägens infrastruktur, vilka närmare beskrivs senare i motionen. Det är inte orealistiskt att detta kan leda till att 5–10 % av det transportarbete som annars skulle ha utförts på väg och med flyg överförs till järnväg eller lokal kollektivtrafik fram till 2010. Eftersom järnvägen/kollektivtrafiken endast har 15–30 % av vägtrafikens och flygets energiförbrukning för samma transportarbete och, när det gäller spårtrafik, nästan inga koldioxidutsläpp, bör denna överflyttning av trafik kunna bidra till en minskning av transportsektorns totala energiförbrukning med ca 3–7 % och av koldioxidutsläpp med ca 5–10 %.

3. En snabbare energieffektivisering till följd av mer kraftfulla ekonomiska styrmedel (steg C2). Detta bör kunna leda till en ytterligare genomsnittlig effektivisering av fordonsparken med kanske 5 % jämfört med vad vi bedömer är sannolikt med regeringens politik.

4. Introduktion av biobränslen. Mer kraftfulla ekonomiska styrmedel bör leda till en påskyndad introduktion av biobränslen även för transporter. Vi väljer dock att räkna försiktigt på detta, kanske kan koldioxidutsläppen härigenom minska med ytterligare någon procentenhet jämfört med vad regeringens förslag leder till. Försiktigheten beror på att ytterligare forskning och utveckling bör avvaktas, bland annat om hur energieffektiviteten kan höjas i biobränslekedjan, innan introduktion i stor skala påbörjas. Det kan också på kort sikt föreligga en konkurrenssituation, främst vad gäller användningen av skogsbränsle, mellan vad som krävs för att ersätta kärnkraften och för användning som fordonsbränsle. I den situationen bör det närmaste decenniet skogsbränsleanvändning i kraftvärmeverk prioriteras, både därför att det innebär den högsta energieffektiviteten och med hänsyn till angelägenheten att minska användningen av kärnkraft.

Sammantaget innebär Miljöpartiets strategi att utsläppen av koldioxid (vid samma tillväxtantaganden som regeringen) kan minska med 11 % från 1990 till 2010 i stället för att sannolikt öka med 5–10 % till följd av regeringens politik. Skillnaden, 16–21 procentenheter, uppnås med åtgärder enligt punkterna 1–4 ovan. På samma sätt kan målet om en begränsning av den totala energiförbrukningen inom transportsektorn med 10 % från 1995 till 2010 uppnås.

4 Trafikpolitikens medel

4.1 Ekonomiska styrmedel

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att en samhällsekonomiskt grundad prissättning av transporttjänster skall vara ett grundläggande styrmedel. Skatter och avgifter skall vara rörliga och motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Teoretiskt bör kostnadsansvaret utkrävas på så låg nivå som möjligt, dvs hos den enskilde trafikanten.

För vägtrafiken innebär detta, enligt Kommunikationskommittén, att följande externa kostnader skall beaktas:

• Utsläpp av avgaser och partiklar

• Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser

• Buller

• Olyckor

• Tidsförluster för andra trafikanter vid trängsel

• Slitage

• Andra volymberoende kostnader för underhåll och trafikövervakning

• Intrång och barriäreffekter på grund av trafikvolymen.

Utgå från målen

Miljöpartiet instämmer i princip i regeringens bedömning om internalisering av samhällsekonomiska marginalkostnader som grund för transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter. I praktiken finns det dock många problem med att beräkna vissa av dessa kostnader. Traditionella försök att beräkna kostnaderna har utgått från mät- och värderbara skador på miljön eller försök att beräkna människors betalningsvilja för att undvika skador. Båda dessa metoder innebär betydande osäkerheter, särskilt när det gäller skador av global och långsiktig karaktär, som när det gäller koldioxidutsläppen.

Miljöpartiet anser att en mer framkomlig väg då är att utgå från det mål man vill uppnå. När det gäller koldioxid blir målet den utsläppsreduktion man vill åstadkomma till en viss tidpunkt. Skatter, avgifter och ev. andra styrmedel får sedan sättas på en sådan nivå att det bedöms leda till att det satta målet uppnås.19

Helt otillräckligt regeringsförslag

Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläderar för användningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästan inte föreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna och avgifterna på trafikområdet! Vi kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringens uttalade intresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekologisk omställning över huvud taget, mest är löst prat och till intet förpliktigande fraser. Så fort en målkonflikt uppstår, prioriterar regeringen fortfarande kortsiktiga ekonomiska intressen före miljön. Den transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följa upp de goda riktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem som onekligen finns i propositionen med konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar.

Det internationella beroendet

Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till internationella konventioner och till snedvriden konkurrens som skulle uppstå om olika skatte- och avgiftsregler skulle gälla i Sverige och i våra viktigaste konkurrentländer. Regeringens strategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i större skala för styrning av transportutvecklingen först måste lösas i internationella fora som EU, ICAO och IMO. Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med den långsiktiga inriktning som anges i propositionen, men verkar samtidigt ta detta arbete som en intäkt för att göra näst intill ingenting i Sverige.

Miljöpartiet anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella beroendet är otvivelaktigt ett faktum. Miljöpartiet välkomnar regeringens avsikt att driva frågan om aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenhetsmässigt vet vi dock att det kan ta lång tid att uppnå tillfredsställande resultat den vägen, om de över huvud taget går att uppnå på grund av motstånd från starka näringslivsintressen och många regeringar.

Majoritetsbeslut

Ett sätt att snabba på processen är genom majoritetsbeslut i EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Detta är ett av de områden där Miljöpartiet såväl före som efter EU-omröstningen sett möjliga fördelar med överstatliga beslut. Så länge Sverige är med i EU, bör Sverige aktivt verka för att den möjligheten kommer till användning. Regeringens motstånd på den här punkten är obegripligt och förstärker ytterligare intrycket av ointresse.

Sverige kan göra mycket

I avvaktan på en ändring och utveckling av det internationella regelverket, måste Sverige gå vidare och utveckla och skärpa de nationella ekonomiska styrmedlen. Miljöpartiet delar inte det som verkar vara regeringens uppfattning, nämligen att avvikelser från internationellt tillämpade skatter och avgifter med nödvändighet måste vara negativa för svenskt näringsliv och transportföretag. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenska företagen inför en framtid när miljöhänsyn får en allt större betydelse. Det gäller också transportföretagen. Det blir allt vanligare att företag miljöcertifierar hela sin produktcykel från råvara till slutanvändning hos konsumenten. Då är också transporterna en viktig del, som kommer att utsättas för allt större krav på miljöanpassning. Det land som i framtiden kan erbjuda kretsloppsanpassade transportsystem och företag kommer att ha en stor konkurrensfördel. Det är därför inget fel utan tvärtom en fördel om Sverige under en övergångstid, i väntan på skärpta internationella avtal, ligger ett eller ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken.

Skatteväxla

Det är bland annat mot denna bakgrund som Miljöpartiet har utarbetat sitt förslag till skatteväxling med sänkta skatter på arbete och höjda på skatter på energi och miljöutsläpp. Förslaget har tidigare presenterats i sin helhet, bland annat i Miljöpartiets skattemotioner (senast 1997/98:Sk325). Förslaget innebär i korthet en successiv höjning av i första hand energirelaterade skatter med ca 100 miljarder kronor inom ca 15 år och en lika stor sänkning av i första hand arbetsgivar- och egenavgifter. Den exakta takten i skatteväxlingen får anpassas till bland annat hur snabbt motsvarande arbete i utlandet fortskrider så att Sverige hela tiden ligger före, dock inte så långt före att skillnaderna mellan länderna blir helt ohanterliga ur konkurrenssynpunkt.

Enhetliga och höjda energirelaterade skatter

Dagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olika skatteslag, skilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt fram under lång tid delvis som resultat av politiska kompromisser och under hänsynstagande till olika särintressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan hur ett visst energislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det används av hushållen eller i industrin.

Miljöpartiet vill att de viktigaste energirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt.

Energiskatten

Motiven och sättet att beräkna den s k energiskatt, som idag tas ut med varierande belopp på både fossila bränslen och elektricitet, behöver preciseras.

Motivet för energiskatten bör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energislag och användningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt som är oberoende av graden av farliga miljöutsläpp, blir viktigt i en framtid när energiförsörjningen bör baseras till allt större del på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom även tillgången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere den allmänna energiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskatten garanterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukningen även den dag när den i huvudsak grundas på förnyelsebara och miljövänliga energislag.

Med hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWh oberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. väljas dagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca 7,5 öre/kWh. Den föreslås preliminärt höjas med 1 öre/kWh varje år så att den når nivån 20 öre/kWh år 2010. Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna enhetliga skattenivå.

Motivet med energiskatten gör att den del av energiskatterna på drivmedel, dvs bensin och dieselolja, som egentligen är till för att bekosta vägväsendet, vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särskild beteckning, t.ex vägkostnadsansvar.

Produktions- och miljörelaterade skatter

Den allmänna energiskatten kompletteras med speciella skatter i produktionsledet för olika energislag av miljö- eller andra skäl. Den viktigaste av dessa skatter, som berör transportsektorn, är koldioxidskatten.

Koldioxidskatt tas ut på kolinnehållet i alla fossila bränslen. Som utgångspunkt har använts dagens nivå som motsvarar ca 37 öre per kg CO2-utsläpp. Det motsvarar exempelvis 87 öre per liter bensin eller 10 öre per kWh av energiinnehållet i bensinen. Nivån på koldioxidskatten föreslås preliminärt höjas med 10 öre per kg årligen fram till år 2010. Det innebär exempelvis att koldioxidskatten blir ca 3,90 kr/l bensin år 2010.

På motsvarande sätt bör successivt höjda produktionsskatter tas ut vid elproduktion i kärnkraftverk och som ”övervinstskatt” vid elproduktion i vattenkraftverk.

Andra ekonomiska styrmedel

Energiskatten och ovannämnda produktions- och miljörelaterade skatter är av den storleksordningen att de förutom sin primära miljöstyrande effekt också har väsentlig finansiell betydelse för staten och kan ingå som en del i en större skatteväxling. Utöver dessa skatter kan miljörelaterade skatter och avgifter vara lämpliga styrmedel också i andra sammanhang, t.ex. på svavel, kväveoxider, buller m.m. Ekonomiska styrmedels lämplighet får här vägas mot andra former, t.ex. lagstiftning.

Ovannämnda ekonomiska styrmedel bör sedan kompletteras med andra för att nå vissa specifika syften som är svåra att nå med skatter och avgifter på fordonens energiförbrukning. Det kan exempelvis vara miljöavgifter i större tärorter och eventuellt vissa vägar, som debiteras med elektroniska system, o.d.

Vi kommer, utifrån ovanstående allmänna riktlinjer, att i kommande avsnitt precisera förslag till styrmedel för de olika trafikslagen.

5 Vissa trafikslagsövergripande frågor

5.1 Regional kollektivtrafik

Vi i Miljöpartiet de gröna motsätter oss inte att en ny myndighet, Rikstrafiken, inrättas. Däremot anser vi att en annan ordning bör gälla än den som regeringen föreslår vad beträffar medelstilldelning. Regeringen uttalar att upphandling av interregional kollektivtrafik ska ske årligen med högst 875 mkr. Vi menar att det är onödigt att i förväg bestämma ett sådant tak. Nivån på upphandlingen bör bestämmas varje år i samband med statsbudgetarbetet och stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Det är särskilt angeläget att inte sätta ett övre tak som regeringen förordar, då detta anslag ska omfatta fler poster än tidigare.

Miljöpartiet de gröna föreslog förra året i motion 1996/97:T51 att under investeringsperioden 1998–2007 skulle en ny post i budgeten inrättas, ett regionalt självplaneringsanslag för infrastrukturinvesteringar där särskilt behov av stöd förelåg. Det i motionen föreslagna anslaget var sammanlagt 56 miljarder under 10 år. Anslagets nivå prövas varje år i samband med statsbudgetarbetet. Det regionala anslaget skall täcka flera områden, däribland följande som berör den regionala kollektivtrafiken:

• Bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl. kajanläggningar, dock ej till kommunala flygplatser.

• Bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik.

Vi vill särskilt framhålla trafikhuvudmännens ökade möjligheter att investera i ny rullande materiel till sina banor. Inför en framtida tilltagande konkurrens borde det rimligen vara en mycket praktisk konstruktion att trafikhuvudmännen ägde tåg m.m. och att operatörerna begränsade sina tjänster till själva driften. Det finns förstås inget som hindrar att operatörerna själva inskaffar sin materiel, men mot bakgrund av att investeringskostnaderna är så pass höga, torde detta förslag vara en bra möjlighet för trafikhuvudmännen att förbättra sin kollektivtrafik.

På sikt är det angeläget att den nya myndigheten aktivt verkar för att göra strategiska analyser av framtida behov och ges i uppdrag att lägga förslag till åtgärder för att öka kollektivtrafikens andel av resande. Självklart är förutsättningarna för kollektivtrafik i stadsmiljö mycket långt ifrån de förutsättningar som gäller för mindre bebyggda områden med sämre befolkningsunderlag och längre avstånd. En rimlig utveckling måste då vara flexibla system anpassade för de olika situationerna. Målet, att öka kollektivtrafikresande på bekostnad av framför allt privatbilism, bör dock vara lika för alla. Regeringen motsätter sig att den nya myndigheten skulle överta några uppgifter som idag ligger hos t.ex. Banverket eller Vägverket. På samma sätt menar regeringen att den nya myndigheten inte ska bli ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. Vi instämmer delvis i denna bedömning, men menar att det är viktigt att Rikstrafiken utifrån sitt perspektiv – upphandling – får ta initiativ på området i form av en noggrann uppföljning av upphandling och lägga förslag till förmån för ökat kollektivtrafikresande.

Regeringen menar att Rikstrafiken ska sträva efter att minimera kostnaderna för upphandling. Att påstå motsatsen faller på sin egen orimlighet. Det vore absurt att hävda att kostnaderna ska maximeras. Däremot bör noga betänkas vad som avses med dylik formulering. Vi menar att denna formulering i kombination med pristaket visar att det även fortsättningsvis kommer att vara i huvudsak regionalpolitiska hänsyn som tas vid upphandling. Självklart bör även miljöpolitika hänsyn tas. Den regionala och interregionala kollektivtrafiken ger goda utvecklingsmöjligheter. Kollektivtrafiken kan medverka till att skapa dynamiska regioner, där utbildningscentra, myndigheter, industrier, handel m.m. knyts samman och stärker regionen som helhet. Mälarbanan och Svealandsbanan fyller till exempel en sådan funktion, och vi tror att bl.a. Mittlinjen mellan Östersund och Sundsvall även fortsättningsvis kan ha en stor betydelse för den regionala utvecklingen. Miljöpartiet de gröna utvecklar närmare sin syn på regionalpolitik i den partimotion som inlämnas med anledning av prop. 1997/98:62 Regional tillväxt – för arbete och välfärd.

5.2 Ett jämställt transportsystem

Jämställdhetsrådet

Dagens transportsystem är allt annat än jämställt, och det är glädjande att regeringen nu också uppmärksammar detta. Det är sympatiskt att regeringen nu inrättar ett jämställdhetsråd, men tyvärr framgår inte av regeringens förslag vad rådet konkret ska bidra med mer än att ”sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn”. Detta är en angelägen uppgift, men vi anser att förslaget om ett jämställdhetsråd bör kompletteras med tydligare riktlinjer och mandat. Till exempel bör den ekonomiska fördelningen av infrastrukturanslag, från planering, beslut, genomförande och slutligen användande, kopplas till ett genusperspektiv. Detta innebär bland annat att när infrastrukturinvesteringar genomförs med arbetsmarknadspolitiska skäl som motiv, bör detta analyseras ur ett genusperspektiv. Regeringen bör reglera de andra myndigheternas skyldighet att vidtala rådet och det bör även preciseras hur rådet kommer att delta i själva beslutsprocessen. Jämställdhetsrådet kan inte ges något extraordinärt inflytande i denna, men det är av väsentlig betydelse att genusperspektivet inhämtas innan besluten fattas. Det finns en överhängande risk att Jämställdhetsrådet blir en verkningslös satellit, i periferin till de avgörande besluten och den verkställande processen. Regeringen bör återkomma i dessa frågor snarast till riksdagen.

Barn och transporter

Vi har allt mer börjat förstå att barn också har rätt att göra sina röster hörda i den mån det är möjligt när det gäller avgörande ingrepp i deras miljö. I FN:s konvention om barnets rättigheter anges i artikel 13–15 att barnet har rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som berör det. I dag är denna rätt mycket begränsad och gäller än så länge barnet självt i mycket strikt bemärkelse. Det är av praktiska skäl inte troligt att denna rättighet kan tillämpas i representativ praktisk bemärkelse, däremot bör barnets bästa lyftas fram tydligare i form av ett barnperspektiv. Barnperspektivet bör inte nödvändigtvis vara ett bokstavligt barnperspektiv, även vuxna kan anlägga ett barnperspektiv, resoneras det i Ds 1996:57 (s. 28–29). I framtiden bör ett barnperspektiv i möjligaste mån tillämpas i beredning av transportfrågor i betydligt större utsträckning än vad som sker idag.

Miljöpartiet de gröna uppmärksammade i motion 1996/97:T85 att barn inte utgjorde något eget reformområde inom det nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Detta åskådliggör enligt vår mening i viss utsträckning att barnperspektivet alltför ofta förloras. Barnperspektivet bör tillämpas ifråga om infrastruktursatsningar (ingrepp i miljön), telefrågor, kollektivtrafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör omfattas av samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Det finns med största sannolikhet ingen myndighet idag som hävdar att man inte alls tillämpar ett barnperspektiv. Vi ifrågasätter inte detta men menar att tillämpningen bör bli mer aktiv och att myndigheterna bör utarbeta en strategi för hur barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område. När det gäller transporter är barnperspektivet dessutom extra viktigt. 1990 var den vanligaste orsaken till uppsökande av akutmottagning för barn i åldersgruppen 0–4 år luftrörsproblem. I en nationell jämförelse är luftrörsproblem proportionellt högre i tätort än i glesbygd, vilket antas kunna förklaras av luftföroreningar. Vad som anförts om barnperspektivet bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

5.3 Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m.

Miljöpartiet uppfattar den transportpolitiska beslutsprocessen som problematisk. Å ena sidan är det på ett sätt positivt att riksdagen delegerat beslutanderätt dels till regeringen, dels direkt till de olika myndigheterna/affärsverken/bolagen. Å andra sidan urholkas medborgarnas förtroende när väljarna i någon fråga protesterar och politikerna svarar med att ”vi håller med men kan inget göra”. På samma sätt har en värdeförskjutning skett i det tysta, och riksdagen har förlorat ytterligare beslutanderätt och insyn, genom EU-medlemskapet, till regeringen.

Trafikutskottet behandlar i samband med denna proposition ett hundratal motionsyrkanden som rör önskemål om olika infrastrukturprojekt. Nästan alla dessa motioner kommer att få en mycket kort behandling av trafikutskottet med hänvisning till att det är våra statliga myndigheter på respektive område som beslutar om en investeringsplan för den kommande tidsperioden, som sedan framläggs till regeringen. Denna ordning kan tyckas som mycket god, men den är problematisk på så sätt att medborgarna i längden förlorar intresse för en dialog med riksdagen för att påtala felaktigheter alternativt tala för en viss investering. Vi menar att detta förhållande måste granskas ur demokratisk synpunkt och föreslår att en utredare tillsätts för att granska de trafikpolitiska besluten ur ett demokratiskt perspektiv. Utredaren bör fokusera sig på kostnadsuppföljning, måluppföljning och bolagiseringar i förhållande till riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorna. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

6 Järnväg

För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem är det nödvändigt att så mycket trafik som möjligt förs över till det transportslag som är minst miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs att järnvägens konkurrenskraft stärks i förhållande till övriga trafikslag. Det kan ske dels genom att järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förstärks i förhållande till andra trafikslag, dels genom en snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftig infrastruktur för järnvägen.

6.1 Ekonomiska villkor

Järnvägen är idag kraftigt missgynnad i förhållande till andra trafikslag genom att dessa inte betalar sina fulla externa kostnader. Trots regeringens mångordiga pläderande för ett aktivt användande av ekonomiska styrmedel på många ställen i propositionen, lyser de konkreta förslagen så gott som helt med sin frånvaro. Det slutliga nederlaget är att regeringen inte ens orkar föreslå den, i och för sig otillräckliga, höjning av dieselskatten som kommittén föreslog och inte heller vågar lägga fram det likaledes otillräckliga förslaget om en successiv höjning av bensinskatterna. Nu väljer regeringen i stället att gå den andra vägen, att kraftigt sänka järnvägens banavgifter.

Miljöpartiet anser principiellt att detta är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara att alla transporter skall bli billigare, vilket regeringens förslag i realiteten leder till. Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande och naturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyrare jämfört med andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. De mest miljöbelastande transportslagen kommer då att öka mest i pris. Mot denna bakgrund är det i och för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs för att internalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader.

I dagens läge, med de helt otillräckliga ekonomiska styrmedel som regeringen föreslår, får vi dock, för att i någon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen, acceptera den sänkning av banavgifterna som regeringen föreslår. På lång sikt, och när fulla ekonomiska styrmedel tillämpas enligt Miljöpartiets förslag, bör vissa banavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens externa kostnader.

Vi återkommer i avsnitten om andra trafikslag med kortsiktiga förslag till skatter och avgifter för dessa.

Beskattning av dieseldriven järnvägstrafik

Regeringens bedömning att den dieseldrivna järnvägstrafiken skall betala full energi- och koldioxidskatt från och med 1999, kan i och för sig verka riktig från teoretiska utgångspunkter. Problemet är dock att motsvarande internalisering av externa effekter långt ifrån genomförs för konkurrerande trafikslag med regeringens förslag. Exempelvis krävs enligt Kommunikationskommittén mycket kraftiga höjningar av fordonsskatten för tunga vägfordon, som inte alls föreslås genomföras med hänvisning till den utländska konkurrensen. En full internalisering av externa kostnader bara för den dieseldrivna järnvägstrafiken kommer då att snedvrida konkurrensen mellan trafikslagen. Detta är särskilt olyckligt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som är regionalpolitiskt utsatta: exempelvis Inlandsbanan, Haparandabanan, Blekinge kustbana och många järnvägar i Småland. På flera av dessa banor har också de senaste åren en mycket intressant förnyelse av trafiken skett, i vissa fall i privat regi. Det vore mycket olyckligt om dessa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt genomföra en full internalisering av externa kostnader innan motsvarande sker för andra trafikslag.

Införandet av fulla energi- och koldioxidskatter för den dieseldrivna järnvägstrafiken skulle enligt propositionen medföra merkostnader för denna på 80 miljoner kronor per år. Regeringen hänvisar i propositionen till att detta kan kompenseras av minskade banavgifter, men anger inte med vilka belopp banavgifterna kommer att minska på de berörda järnvägarna. Eftersom de totala sänkningarna av banavgifterna med regeringens förslag uppgår till knappt 800 miljoner kronor och endast fem % av järnvägstrafiken är dieselbaserad, borde sänkningen av denna trafiks banavgifter vid en proportionell fördelning endast uppgå till högst 40 miljoner kronor eller halva beloppet för höjningen av dieselskatten. För t.ex. Inlandsbanan blir det inga sänkta banavgifter alls som kompensation.

Miljöpartiet avvisar därför regeringens bedömning att nu införa full energi- och koldiodixskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör i stället inriktningen vara att så snart som möjligt elektrifiera de järnvägar där detta är möjligt. Först när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av externa kostnader för alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag att så skall ske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken.

6.2 Infrastruktur

Järnvägens grundläggande infrastruktur, som till stora delar är från 1800-talet, försummades kraftigt under några decennier från andra världskriget fram till 1980-talet. De senaste åren har dock en kraftig och välkommen satsning skett på en modernisering av järnvägsnät och rullande materiel, främst för snabb interregional persontrafik och länstrafik. Nu finns det en stor risk att den satsningen kommer av sig! Riksdagen har, som svar på den s.k. infrastrukturpropositionen 1996, beslutat att fastställa en ram för nationella järnvägsinvesteringar på endast 36 miljarder kronor för tioårsperioden 1998–2007. Det innebär nästan en halvering av de senaste årens investeringstakt på järnvägsområdet. Miljöpartiet anser i stället att investeringsramen för nationella järnvägsinvesteringar bör vara 78 miljarder kronor för åren 1998–2007.

För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord–sydliga huvudstråket genom Sverige. Det kräver bland annat fler mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för godstrafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, terminaler och omlastningsstationer samt en utbyggnad av system för logistik och transportinformatik.

På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmar för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skall också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå detta föreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (250 km/t eller mer) Stockholm–Östergötland–Jönköping med förgreningar till Borås–Göteborg (Götalandsbanan) resp Helsingborg–Malmö (Europakorridoren). Andra banor rustas upp till 200 km/t. Andra exempel på nya banor som ger snabbare och rakare förbindelser mellan större städer är Botniabanan Sundsvall–Umeå med senare förlängning till Luleå och Haparanda samt Nobelbanan som medger direkttrafik Stockholm–Västerås–Örebro–Karlstad(–Oslo).

Miljöpartiet vill också förstärka anslaget till utveckling av den regionala och lokala trafiken.

Miljöpartiets förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar framgår av tabell 7.

Tabell 7. Miljöpartiets förslag till prioritering av investeringar i stomjärnvägsnätet 1998–2007. Projekt upptagna i prioritetsordning.

	Projekt	Motiv/kommentarer	Kostnad Mkr
0	Påbörjade projekt Västkustbanan, Ostkustbanan, Mälarbanan, Getingmidjan Stockholm	Pågående/beslutade projekt som fortsätter efter 1997. Kostnadsandel 1998 och framåt redovisas.	11 800
1A	Malmöomr o skånska godsstråket Limhamnsbanan, triangelspår Eslöv, godsspår Arlöv-Malmö o Eslöv-Arlöv, ombyggnad godsbangård Malmö	Motverka kapacitetsproblem i Skåne	2 350
1A1	Österlenbanan Kristianstad-Tomelilla	Kortare godsförbindelse Östeuropa. Kringgå dyra tyska järnvägar.	300
1B	Godssatsning Allmän satsning på godstrafik: Mötes-spår, höjd axellast, ökad lastprofil, kraftförsörjning, rangerbangårdar m.m.	Idag många störningar i godstrafiken pga otillräcklig bankapacitet. Förbättrar lönsamheten för godstrafiken.	3 400
1C	Bergslagsbanan Nytt spår Falun-Borlänge samt upprustning	Utöver "godssatsning". Ökat intresse från bl a Stora. Falun-Borlänge en flaskhals.	900
1D	Hallsberg-Mjölby Dubbelspår för godstrafik, m.m	Mest utnyttjade enkelspåriga järnvägen. Många tåg måste omledas.	2 700
1E	Stambanan övre Norrland Partiellt dubbelspår Luleå-Boden + kapacitetsförstärkning	Motiveras med regional balans	1 000
2	Botniabanan inkl Ådalsbanan Umeå-Sundsvall. Nybyggnad 200 km resp upprustning 100 km	Knyter ihop städerna vid den befolkningstäta Norrlandskusten. Mer godstrafik från industrier. "Dubbelspårseffekt" med Norra stambanan	9 600
3	Det kapillära nätet Statsbidrag till investeringar i stickspår, industrispår, omlastningsterminaler etc	Utbyggt och förbättrat kapillärt nät viktigt för godstrafikens konkurrenskraft	3 000
4	Ostkustbanan Dubbelspår Uppsala-Gävle, Uppsala bg	Minska kapacitetsproblem och höja hastighet till 200 norr om Uppsala	1 000
5	Västkustbanan Dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, tunnel i Helsingborg	Näst sista länk i dubbelspårs-utbyggnad av Västkustbanan	1 200
6	Skånebanan Dubbelspår och hastighet 200 km/t Helsingborg-Åstorp	Högt kapacitetsutnyttjande idag, framför allt Helsingborg-Åstorp	800
7	Nordlänken (Norgebanan) Dubbelspår Göteborg-Öxnered m.m. Längs gamla sträckningen	Omfattande godstrafik. Pendeltåg Vänersborg-Göteborg. Osäkerhet i Norge.	3 400
8	Kust-till-kust-banan inkl tågfärjeterminal Karlskrona Göteborg-Kalmar/Karlskrona. Stora delar byggs om för hastighet 200	Viktig tvärförbindelse med låg standard, där varje satsad krona ger högt utbyte. Terminal i Karlskrona framtidssatsning för tågfärjor till Östeuropa.	900
9	Jönköpingsbanan Hastighet 200 Falköping-Nässjö	Motiverad pga direkta tåg Sthlm-Jönköping. Tillfällig ersättning för del av Götalandsbanan.	150
10a	Södra stambanan/Nyköpingslänken I praktiken helt ny bana för 250 km/t	Kortar restiden med 15 minuter jämfört med via Katrineholm.	4 500
10b	Södra stambanan/Östergötland Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, Norrköpings och Linköpings bangårdar	Norrköping-Gistad idag kurvig med låg hastighet. Pengar för nya spår Mantorp-Gripenberg satsas i stället på Götalandsbanan Jönköping-Mjölby	2 350
11	Götalandsbanan Dubbelspår höghastighet, främst för persontransporter	Knyter samman 6 av Sveriges 11 största städer. Kostar 12,8 mdkr enligt Banverket, 11,5 mdkr enligt vår bedömning.
11a	Götalandsbanan, del 1 Delen Borås-Jönköping	Sjön Tolken och Ätrans dalgång vid Ulricehamn problem	3 000
11b	Götalandsbanan, del 2 Delen Jönköping-Ödeshög-Mjölby	Utred att bygga längs motorvägen i st.f via Gripenberg som passerar känsliga landskap.	4 500
11c	Götalandsbanan, del 3 Delen Göteborg-Partille-Landvetter-Borås	Ny sträckning ersätter befintlig. Tredje spår Göteborg-Partille. Tunnel Partille-Landvetter. Alternativa sträckningar via Mölndal studeras.	4 000
12	Västra stambanan Hastighet 250, fjärde spår Göteborg-Partille	Kapacitetsförstärkning Göteborg-Partille. Ytterligare förbättringar kan anstå p g a Götalandsbanan.	725
13a	Mälarbanan/Svealandsbanan Dubbelspår Valskog-Arboga och Eskilstuna-Rekarne. Hastighetshöjning	Utan dubbelspår svårt lägga vettiga tidtabeller	359
13b	Kolbäck-Flen Hastighet 200. Korsningar, kurvrätning	Ingår i tågets räta linje Sala-Linköping. Kan ta trafik från väg	147
14	Dalabanan Upprustning till 200 km/t Uppsala-Borlänge där det går	Stärker konkurrenskraften mot bil/flyg	105
15a	Vänernbanan/Värmlandsbanan Hastighet 200 Mellerud-Grums och Värmlandsbanan.	Ombyggnad för höjd hastighet där så är möjligt. Spårförstärkning runt Karlstad.	800
15b	Kils bangård Upprustning	Från 1800-talet	22
16	Norra stambanan/Mittbanan (Atlantbanan) Hastighet 200 och fler dubbelspår Gävle-Östersund. Fjärrblockering, spårbyte m.m. Östersund-Storlien	Ökad kapacitet och minskad restid, drygt 4 timmar Stockholm-Östersund. Förbättrade transportmöjligheter till Trondheim.	1 405
17	Trafiksäkerhet, miljö, m.m. Planskilda korsningar, bullerplank, tågradio och div. gemensamma åtgärder	Viktigt för att kunna höja hastigheter och minska dödsolyckor.	4 000
18	Älvsborgsbanan Uddevalla-Borås. Hastighet 140 km/t och radioblock		452
19	Europakorridoren Helsingborg-Jönköping, höghastig-hetståg 350 km/h. Ny bana. Påbörjas under perioden.	Förutsätter att S stambanan Sthlm-Jönköping uppgraderas (projekt 10, 11) och att Mariatunneln i Helsingborg byggs.	8 200
20	Nobelbanan Örebro-Karlskoga-(Kristinehamn). Ny bana	Restiden i stråket Västerås-Örebro-Karlstad-Oslo förkortas 30 min och går genom större städer.	2 000
21	Norrbotniabanan Umeå-Luleå-Haparanda. Ny bana. Påbörjas under perioden.	Lättbyggd men en rad älvar passeras. Gammalt underlagsmaterial. Kostnaden avser delen Umeå-Luleå	8 000
23	Östersjöbanan (Sydostkorridoren) Linköping-Kalmar-Emmaboda-Karlskrona	Vissa hastighetshöjningar på existerande banor. Ev. nya spår sker efter perioden.	600
	Utanför planperioden Europakorridoren och Norrbotniabanan färdigställs efter år 2007.		-9 665
	Summa kostnad 1998-2007		78 000

6.3 EU-strategi och Östeuropa

Miljöpartiet instämmer i regeringens bedömning att Sverige inom EU aktivt skall verka för införandet av europeiska järnvägskorridorer för godstrafik och för likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens infrastruktur. Förutom problemen med skilda tekniska standarder m.m. är också de dyra avgifterna hos de tyska järnvägarna idag ett stort hinder för en utbyggd järnvägstrafik till södra Europa. Det är därför viktigt att också skapa korridorer som ligger utanför Tyskland, dvs genom östra Europa. Sådana alternativ blir också alltmer intressanta allteftersom handeln med Polen och andra f d öststater byggs ut.

En utbyggnad av järnvägstrafik till och via östra Europa fordrar bra tågfärjeförbindelser till i första hand Polen. Lämpliga utgångspunkter för sådana förbindelser i Sverige kan vara Ystad och Karlskrona. Miljöpartiet föreslår i sitt förslag till infrastrukturinvesteringar ovan bland annat att en tågfärjeterminal byggs i Karlskrona och att Österlenbanan rustas upp som en alternativ linje för godstrafik till Ystad.

7 Luftfart

Flyget är det mest energikrävande och nedsmutsande av alla transportslag, räknat i förhållande till utfört trafikarbete. Det gör att det bara bör användas i sådana situationer där konkurrenskraftiga alternativ saknas. Det gäller i första hand utrikes trafik och långväga resor inom Sverige. Efterhand som snabb järnvägstrafik byggs ut bör denna bli ett attraktivt alternativ för stora delar av Sverige, och det framstår som både realistiskt och önskvärt att den inrikes flygtrafiken på sikt minskar i omfattning till förmån för järnvägstransporter. Även för utrikesresor bör järnvägen bli ett allt mer attraktivt alternativ, t.ex. till Norge, Danmark, norra Tyskland och Benelux.

Regeringen anger i propositionen att Luftfartsverket ska ha en fristående relation till aktörerna i sektorn. Miljöpartiet återkommer med synpunkter på detta i motion med anledning av regeringens proposition 1997/98:136 Statlig förvaltning i medborgarnas tjänst.

7.1 Ekonomiska styrmedel

Mot den här bakgrunden är det ytterst olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som minst av alla betalar för sina externa miljökostnader. Detta eftersom flygbränsle är befriat från både energiskatt och koldioxidskatt. Regeringen hänvisar här dels till regler för internationell luftfart i ICAO (FN-organet International Civil Aviation Organization), dels till EU:s mineraloljedirektiv som gäller all yrkesmässig flygtrafik.

Det är, enligt Miljöpartiets mening, på alla sätt absurt att det trafikslag som har den överlägset största miljöpåverkan och dessutom mer än andra anlitas av kunder som borde ha råd att betala för sig på det här sättet i internationella konventioner befrias från skyldigheten att göra rätt för sig. Det måste därför vara en prioriterad uppgift för svensk transport- och skattepolitik att få till stånd en ändring i dessa konventioner. I avvaktan på att en ändring kommer till stånd, måste dock Sverige pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på flygbränsle låta flyget betala för sina miljökostnader. Det gäller både det inrikesflyget och utrikesflyg som anlöper Sverige.

En sådan internalisering bör kunna tas ut på start- och landningsavgifterna vid användande av svenska flygplatser. Det bör vara möjligt att utforma landningsavgifterna så att de internaliserar kostnaden för de utsläpp som sker inte bara i flygplatsens omedelbara närhet utan under hela resvägen över svenskt territorium till eller från en svensk flygplats. Sådana avgifter vore inte konkurrenssnedvridande, eftersom det drabbar allt flyg lika. De kan inte heller kringgås genom tankning utomlands. Regeringen bör snarast återkomma med förslag till sådana landningsavgifter.

7.2 Stödet till kommunala flygplatser

Kommunala flygplatser stöds idag dels genom ett statligt driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, dels genom ett resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket till de största kommunala flygplatserna. Regeringen vill nu ta bort dessa bidrag och i stället införa ett nytt statligt stöd till alla kommunala flygplatser på sammanlagt 115 miljoner kronor per år, varav 105 miljoner skall belasta statsbudgeten och resten Luftfartsverket.

Miljöpartiet avvisar detta förslag. Vi kan acceptera nuvarande stöd till vissa flygplatser i skogslänen och på Gotland, där acceptabla alternativa järnvägsförbindelser saknas. I den mån andra kommunala flygplatser behöver ha något stöd, skall detta inte finansieras via statsbudgeten utan på nuvarande sätt, som ett resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket. Vi delar inte regeringens uppfattning att förekomsten av sådana bidrag skulle vara ett skäl att sätta ner avkastningskravet på Luftfartsverket. Bidrag till kommunala flygplatser bör, i den mån de skall utgå, helt bekostas inom flygpassagerarkollektivet genom Luftfartsverkets landningsavgifter. Detta strider inte heller mot av EU-kommissionen framlagt direktivförslag, som inom vissa gränser verkar kunna tillåta en korssubventionering mellan statliga och flertalet kommunala flygplatser.

Regeringens förslag att utöka subventionerna till flygtrafiken via statsbudgeten är speciellt utmanande i ett läge när, som regeringen själv konstaterar, flyget långtifrån betalar för sina egna miljökostnader. Att i detta läge ytterligare utöka subventionerna till flygtrafiken är inkonsekvent och obegripligt.

8 Sjöfarten

Eftersom hamnar är privatägda eller kommunalt ägda, finns det en risk att dessa anläggningar halkar efter investerings- och planeringsmässigt på så sätt att enskilda ägare inte mäktar med de kapitalintensiva investeringar som kan vara nödvändiga. Vi delar regeringens förslag angående en tydligare och mer utvecklad roll för Sjöfartsverket. Dock måste detta åtagande kopplas till ett finansiellt utrymme. I vår motion 1996/97: T51 föreslog vi att det (ovan återgivna) föreslagna anslaget till regional självplanering även skulle kunna få användas till hamnanläggningar. Inte minst för att hamnarna skulle kunna genomföra angelägna miljöinvesteringar.

Vi ser mycket positivt på de frivilliga överenskommelser som träffats mellan rederinäringen och Sjöfartsverket om miljöavgifter och hoppas att det nya systemet ger en positiv utveckling i form av renare bränsle och introduktion av ny teknik.

Miljöpartiet de gröna står fast vid sitt krav att sjöfartsnäringen bör få sådana skattekonstruktioner på vinst att man kan vänta med att betala in skatt på reavinst från försäljning av tonnage fram tills dess att man köper in nytt tonnage. Vi föreslår en respit på två år. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Enligt vår mening finns det en stor potential inom sjöfarten för mycket miljövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har således en mycket positiv grundinställning till svensk sjöfart och menar att regeringen inom ramen för det internationella arbetet bör verka för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

9 Vägtrafiken

9.1 Ekonomiska styrmedel

Regeringens handlingsförlamning når sin höjdpunkt när den kommer till avsnittet om internalisering av vägtrafikens externa effekter. Trots den principiellt starka plädering för en sådan internalisering som regeringen för, har den bara ett enda litet konkret förslag att komma med, nämligen om en höjning av fordonsskatter på bussar. Däremot finns inte några av Kommunikationskommitténs förslag med om höjd dieselskatt, successiv höjning av bensinskatten och höjning av fordonsskatten för tyngre lastbilar. Detta betyder i realiteten fortsatt fritt fram för vägtrafiken att fortsätta resursslöseriet och miljöförstörelsen. Regeringens handlingsförlamning är så mycket mer anmärkningsvärd, då man på vägtrafikens område inte ens, som för flyget, har internationella konventioner att skylla på.

Beskattning av drivmedel

Vi har i avsnitt 4.1 närmare presenterat Miljöpartiets förslag om en långsiktig plan för höjda skatter på energi och miljöutsläpp, växlat mot sänkta skatter på arbete. Vi hemställer att riksdagen hos regeringen begär förslag till en långsiktig plan för en sådan skatteväxling. Miljöpartiet kommer också i kommande motion med anledning av regeringens vårproposition att återupprepa detta krav och också föreslå konkreta skatteförändringar för de närmaste tre åren. I denna motion lägger vi förslag till omedelbara skatteförändringar som berör drivmedel i vägtrafiken.

Koldioxidskatten föreslås höjas generellt med 10 öre per kg CO2 från den 1 juli 1998. Den allmänna energiskatten föreslås höjas motsvarande 1 öre/kWh av bränslets energiinnehåll. Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca 40 öre per liter. För dieselolja tillkommer att den del av den s.k. energiskatten som egentligen är till för att täcka kostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära två kronor per liter) jämfört med motsvarande del för bensin. Miljöpartiet anser att denna skatteskillnad gentemot bensin successivt skall tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. Den 1 juli 1998 bör således energskatten på dieselolja höjas med 12 öre per liter utöver ovannämnda generella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med ca 55 öre/liter inklusive moms eller med ca 41 öre/liter exkl moms.

Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar

Kommunikationskommittén konstaterar i sina analyser att det behövs mycket kraftiga fordonsskattehöjningar på den tyngre trafiken för att uppnå full internalisering av kostnader. Regeringen föreslår inga sådana höjningar med hänvisning till konkurrensen från utländska åkerier och det pågående arbetet med det s.k. Eurovinjettsystemet, som syftar till att internalisera den tunga vägtrafikens kostnader på ett mellan länderna konkurrensneutralt sätt.

Vi kan visserligen konstatera att de resultat som hittills uppnåtts inom Eurovinjett-samarbetet inte lett till någon fullständig internalisering av den tunga trafikens kostnader. Med hänsyn till pågående arbete och de kraftiga höjningar av dieselskatten som vi föreslår för kommande år, avstår vi från att nu lägga förslag till högre fordonsskatter för lastbilar. Det är dock mycket viktigt att arbetet med en fullständig internalisering drivs vidare, inom Eurovinjettsystemet och/eller pågående EU-arbete med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgifter. Vi är positiva till att systemet utvecklas och på sikt ersätts av system för elektronisk debitering av vägavgifter.

Tätortsavgifter

Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter inom vägtrafiksektorn anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt anpassade lösningar. Vi välkomnar att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det regelverk som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det är angeläget att arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med lagförslag och förslag om hur den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Vi instämmer i att berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen skall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska lösningar (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs.

9.2 Genomförande av väginvesteringar

Vi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt och föreslår istället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samt på förstärkning av vägar med hård belastning. Miljöpartiet de gröna förordar generellt sett inte stråktänkandet och avvisar i huvudsak investeringar i denna anda. Miljöpartiets anslagsförslag till väginvesteringar inom ram är en kraftig nedskärning, 80 %, i förhållande till regeringens förslag. Dock föreslås att regionerna i samverkan med Vägverket kan disponera medel ur det regionala självplaneringsanslaget (se avsnitt 5.2) till mindre trafiksäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Detta anslag ska dock inte användas som en ersättning för nedskärningen rakt av, utan endast beviljas i vissa fall. Mot bakgrund av att den stora nedskärningen ger ett osäkert utfall beträffande genomförandegrad, kommer Miljöpartiet de gröna inte att lämna något förslag till vilka vägar som enligt vår mening ska byggas i likhet med den redovisning som lämnats för järnvägsinvesteringar. Vi vidhåller bestämt att vägtransporternas problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem. Det är inte en långsiktigt hållbar lösning.

10 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens förslag till transportpolitiskt delmål för miljö anta motionens förslag i denna del (avsnitt 2.1),

2. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3),

3. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3),

4. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3),

5. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3),

6. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.4),

7. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.4),

8. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.5),

9. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.5),

10. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.6),

11. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.6),

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet i tätorter i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.7),

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det åtgärdsprogram mot trafikbuller som nu behandlas av riksdagen bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer i en ny miljöbalk,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta markanvändningen (avsnitt 2.9),

15. att riksdagen beslutar att anta etappmål för transportsektorns energiförbrukning i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.10),

16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till transportpolitisk strategi i enlighet med riktlinjer i motionen (avsnitt 3.3),

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regeringens otillräckliga förslag om skatter och avgifter på trafikområdet (avsnitt 4.1),

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om majoritetsbeslut inom EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter (avsnitt 4.1),

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige kan göra mycket trots det internationella beroendet (avsnitt 4.1),

20. att riksdagen hos regeringen begär förslag till enhetliga och höjda energirelaterade skatter i enlighet med vad som anförts i motionen (avsnitt 4.1),

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regional kollektivtrafik (avsnitt 5.1),

22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till riktlinjer och mandat för jämställdhetsrådet i enlighet med vad som anförts i motionen (avsnitt 5.2),

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om barnperspektiv (avsnitt 5.2),

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorna (avsnitt 5.3),

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ekonomiska villkor för järnvägen (avsnitt 6.1),

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inte nu införa full energi- och koldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik (avsnitt 6.1),

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till nytt riksdagsbeslut om en ram för investeringar i stomjärnvägar på 78 miljarder kronor för åren 1998–2007 med inriktning enligt förslag i motionen (avsnitt 6.2),

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tågfärjeförbindelser till och transportkorridorer i Östeuropa (avnitt 6.3),

29. att riksdagen hos regeringen begär förslag till start- och landningsavgifter vid användande av svenska flygplatser som internaliserar kostnader för utsläpp under planets resväg över svenskt territorium (avsnitt 7.1),

30. att riksdagen avslår regeringens förslag om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anstånd att betala skatt för reavinst vid försäljning av tonnage (avsnitt 8),

32. att riksdagen beslutar att höja koldioxidskatten med 10 öre per kg CO2 fr.o.m. den 1 juli 1998,

33. att riksdagen beslutar att höja energiskatterna för fossila bränslen och elektricitet med belopp motsvarande 1 öre/kWh energiinnehåll fr.o.m. den 1 juli 1998,

34. att riksdagen, i enlighet med vad som föreslås i motionen, beslutar att utöver ovannämnda höjningar dessutom också höja energiskatten på dieselolja med 12 öre per liter fr.o.m. den 1 juli 1998 (avsnitt 9.1),

35. att riksdagen hos regeringen begär förslag till tätortsavgifter för vägtrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen (avsnitt 9.1),

36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om genomförande av väginvesteringar (avsnitt 9.2).

Stockholm den 20 mars 1998
Marianne Samuelsson (mp)
Birger Schlaug (mp)	Elisa Abascal Reyes (mp)
Roy Ottosson (mp)	Gudrun Lindvall (mp)

---

[1]	MaTs, dvs. miljöanpassat transportsystem, är ett gemensamt projekt mellan Naturvårdsverket, trafikverken, Boverket, företrädare för transportforskningen och bil- och petroleumindustrin. MaTs-samarbetet avrapporterades till Kommunikationskommittén.
[2]	Naturvårdsverket/MaTs-samarbetet, ”På väg mot ett miljöanpassat transportsystem: Slutrapport från MaTs-samarbetet”, SNV rapport nr. 4636, 1996.
[3]	Sifferuppgifter om utsläpp av koldioxid i detta avsnitt baseras på officiell statistik från Naturvårdsverket/SCB ”Utsläpp till luft i Sverige 1996”, Na 18 SM 9701, 18 december 1997.
[4]	Naturvårdsverket, ”Trafiken och miljömålen”, rapp. nr. 4517, 1996.
[5]	Sifferuppgifter om utsläpp av kväveoxider i detta avsnitt baseras på officiell statistik från Naturvårdsverket/SCB ”Utsläpp till luft i Sverige 1996”, Na 18 SM 9701, 18 december 1997.
[6]	Peringe Grennfelt & Bengt Holmberg, ”Vägtrafikens kväveoxidemissioner”, Institutet för vatten- och luftvårdsforskning, 1997.
[7]	Propositionen anger –23 %, vilket inte stämmer med aktuell offentlig statistik (Na 18 SM 9701, tabell 5, s. 15; Na 18 SM 9601, tabell 8, s. 19).
[8]	Naturvårdsverket, ”Trafiken och miljömålen”, rapport nr. 4517, 1996.
[9]	Observera att Kommunikationskommitténs/MaTs-samarbetets förslag är omräknat från basår 1980 till basår 1995 (därav de udda procenttalen). Underlaget för detta är MaTs-samarbetets rapport ”Mål för miljöanpassade transporter” utgiven av Naturvårdsverket, rapport nr. 4623, 1996, samt Naturvårdsverket/SCB ”Utsläpp till luft i Sverige 1996”, Na 18 SM 9701, 1997.
[10]	Sifferuppgifter om utsläpp av svaveldioxid i detta avsnitt baseras på officiell statistik från Naturvårdsverket/SCB ”Utsläpp till luft i Sverige 1996”, Na 18 SM 9701, 18 december 1997.
[11]	Naturvårdsverket, ”Trafiken och miljömålen”, rapp. nr. 4517, 1996.
[12]	Observera att Kommunikationskommitténs/MaTs-samarbetets förslag är omräknat från basår 1980 till basår 1995 (därav de udda procenttalen). Underlaget för detta är MaTs-samarbetets rapport ”Mål för miljöanpassade transporter” utgiven av Naturvårdsverket, rapport nr. 4623, 1996, samt Naturvårdsverket/SCB ”Utsläpp till luft i Sverige 1996”, Na 18 SM 9701, 1997.
[13]	Naturvårdsverket, Rapport nr. 3862.
[14]	Naturvårdsverket, ”Trafiken och miljömålen”, rapp. nr. 4517, 1996.
[15]	Observera att Kommunikationskommitténs/MaTs-samarbetets förslag är omräknat från basår 1988 till basår 1995 (därav de udda procenttalen). Underlaget för detta är MaTs-samarbetets rapport ”Mål för miljöanpassade transporter” utgiven av Naturvårdsverket, rapport nr. 4623, 1996, samt uppgifter ur trafikverkens miljörapport 1995/96 och ”Sveriges andra nationalrapport om klimatförändringar” (Ds 1997:26).
[16]	Miljöhälsoutredningen, SOU 1996:124.
[17]	Naturvårdsverket, ”Trafiken och miljömålen”, rapp. nr. 4517, 1996.
[18]	MaTs-samarbetets rapport ”Mål för miljöanpassade transporter” utgiven av Naturvårdsverket, rapport nr. 4623, 1996.
[19]	Detta sätt att utifrån uppsatta politiska mål bestämma erforderlig nivå på styrande skatter och avgifter innebär inget avsteg från principen om internalisering av samhällsekonomiska marginalkostnader. Däremot att värderingen av den faktor man vill internalisera görs på ett annorlunda sätt. Man kan så att säga ”baklänges” räkna ut den värdering av utsläppet, etc som måste ha legat till grund när det politiska målet bestämdes. Mot detta skulle visserligen kunna invändas att det politiska målet är godtyckligt valt. När det gäller utsläppen av koldioxid stämmer dock detta knappast, då det bygger på omfattande arbeten i FN:s klimatpanel. Snarare kan sägas att dagens nivå på koldioxidskatten i Sverige är relativt godtyckligt vald. Det torde också i praktiken vara omöjligt att bestämma en rättvis koldioxidskatt utifrån traditionella kriterier som betalningsvilja eller direkt mätning av synliga skador.