Yrkestrafikfrågor och riksfärdtjänst
Betänkande 1991/92:TU3
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU03
Yrkestrafikfrågor och riksfärdtjänst
Innehåll
1991/92
TU3
Sammanfattning
I betänkandet behandlas proposition 1991/92:12, som förelagts riksdagen av den föregående regeringen, en motion som väckts med anledning av propositionen samt elva motionsyrkanden i yrkestrafikfrågor m.m., som väcktes under den allmänna motionstiden i januari innevarande år. Propositionen utgör huvudsakligen en uppföljning av riksdagsbeslut våren 1991 om avveckling av transportrådet vid årsskiftet 1991/92 och om kommunalisering av riksfärdtjänsten. I sistnämnda avseende innebar riksdagsbeslutet att kommunaliseringen borde ske vid årsskiftet 1991/92. Av propositionen framgår att överläggningar om saken med kommunförbunden ännu inte givit avsett resultat. Siktet bör därför ställas in på ett genomförande av kommunaliseringen till årsskiftet 1992/93. Eftersom transportrådet för närvarande är huvudman för riksfärdtjänsten och rådet avvecklas vid instundande årsskifte, föreslås en tillfälligt inrättad myndighet, styrelsen för riksfärdtjänst, med uppgift att svara för huvudmannaskapet i avvaktan på resultatet av överläggningarna med kommunförbunden. Utskottet tillstyrker propositionen och avstyrker en motion av företrädare för fp, m, c och kds, som motsätter sig en kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet 1992/93 och som vill att frågan om huvudmannaskapet för denna skall lösas i samband med att förslagen i 1989 års handikapputredning behandlas. De motioner från den allmänna motionstiden i år som utskottet behandlar gäller bl.a. ökad konkurrens i den lokala och regionala kollektivtrafiken, gemensamt trafikhuvudmannaskap för de båda Skånelänen, säkrare busstrafik och dispenser från kravet på att taxibilar skall vara utrustade med kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Samtliga dessa motionsyrkanden avstyrks med hänvisning bl.a. till att regeringen förutsätts överväga de berörda frågorna.
Propositionen
Regeringen föreslår i proposition 1991/92:12 om vissa yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten att riksdagen dels antar förslagen till 1. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263), 2. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, 3. lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, dels godkänner vad i propositionen anförts om 4. huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten (3.4), 5. mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten (3.5), 6. användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst (3.6).
Lagförslagen har tagits in som bilaga till detta betänkande.
Motionerna
Motion med anledning av propositionen
1991/92:T1 av Barbro Sandberg m.fl. (fp,m,c,kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om riksfärdtjänstens organisation.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1991
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den regionala och lokala trafiken, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrens i busstrafiken.
1990/91:T252 av Gunnar Hökmark m.fl. (m) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A766 anförts om att kollektivtrafiken bör utformas efter marknadsekonomiska principer.
1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A495 anförts om ansvaret för kollektivtrafiken som korsar de båda Skånelänen.
1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om insatser och skärpta krav för att åstadkomma säkrare busstrafik.
1990/91:T906 av Lisbeth Staaf-Igelström (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om försöksverksamhet med kollektiv beställningstrafik.
1990/91:T907 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om länstrafikmonopolet.
1990/91:T928 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring i lagen om rätt att driva viss linjetrafik i enlighet med vad som anförts i motionen.
1990/91:T930 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändrade regler för dispensgivning vad avser taxametrar i taxibilar.
1990/91:T932 av Hans Nyhage (m) vari yrkas att riksdagen beträffande taxametrar i taxibilar beslutar i enlighet med vad som anförts i motionen.
1990/91:T934 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att slopa taxameterkravet på icke-taxibilar.
Inledning
Riksdagen beslutade våren 1991 att transportrådet skall avvecklas vid årsskiftet 1991/92. I samband därmed godkände riksdagen också förslag till riktlinjer för hur rådets arbetsuppgifter skulle överföras på andra organ (prop. 1990/91:100 bil. 8, bet. TU18, rskr. 176 och bet. TU22, rskr. 187). Riktlinjerna innebär bl.a. att yrkestrafikfrågorna i huvudsak överförs till trafiksäkerhetsverket. Vidare skulle regeringen se till att överläggningar togs upp med kommunförbunden om överföring av transportrådets huvudmannaskap för riksfärdtjänsten. Inriktningen skulle vara att kommunalisera verksamheten vid årsskiftet 1991/92. I detta betänkande behandlas proposition 1991/92:12, om vissa yrkestrafikfrågor och om riksfärdtjänsten, som den föregående regeringen beslutade om den 12 september 1991. Propositionen utgör till stor del en uppföljning av de nämnda riksdagsbesluten med förslag bl.a. om de lagändringar som behövs till följd av transportrådets avveckling. De lagar som berörs härav är yrkestrafiklagen (1988:263) och lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. I propositionen framhålls också att förhandlingarna med kommunförbunden ännu inte har givit avsett resultat. I avvaktan härpå föreslås att ansvaret för riksfärdtjänsten läggs på en ny myndighet, styrelsen för riksfärdtjänst. En utgångspunkt för de fortsatta överläggningarna med kommunförbunden bör enligt propositionen vara att kommunaliseringen skall ske den 1 januari 1993. Vidare föreslås mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten m.m. Slutligen föreslås ett antal ändringar i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Dessa ändringsförslag skall främst ses mot bakgrund av ett önskemål att göra det möjligt för Malmöhus läns landsting och Malmö kommun att genom ett gemensamt kommunalförbund vara huvudman för den kommunala och regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län. I betänkandet behandlas även en motion, som väckts med anledning av propositionen, samt motionsyrkanden från den allmänna motionstiden i januari i år som berör lagstiftningen om trafikhuvudmän och yrkestrafiklagstiftningen.
Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om trafikhuvudmän
Yrkestrafiklagen omfattar enligt 1 § sådan yrkesmässig trafik som innebär att bl.a. personbilar, lastbilar och bussar jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik kan enligt 2§ drivas som linjetrafik, taxitrafik, beställningstrafik med buss eller godstrafik. Yrkesmässig trafik får enligt 3§ bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Tillståndsmyndighet är enligt 4§ länsstyrelsen eller, i fråga om linjetrafik som berör flera län, transportrådet. Tillståndsprövningen avser, som framgår av 6§, att så långt möjligt garantera den personliga lämpligheten hos den som skall driva yrkesmässig trafik. I fråga om linjetrafik skall utöver lämplighetsprövningen även göras en skadlighetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och sådan linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik (8§). Enligt 1978 års lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det -- för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning -- i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är det dock landstinget och i Gotlands län kommunen som är huvudman. 1978 års lag kompletterades år 1985 med lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Lagen innebär att en huvudman inom det egna länet får driva linjetrafik enligt yrkestrafiklagen utan sådant tillstånd som eljest krävs för all yrkesmässig trafik i yrkestrafiklagens mening (1§). Samtidigt upphörde -- i princip -- alla tidigare enligt yrkestrafiklagen meddelade linjetrafiktillstånd att gälla. Om det finns särskilda skäl får transportrådet besluta att trafikhuvudmannen också får driva linjetrafik på bestämda sträckor från det egna länet in i ett angränsande län (2§).
Utskottet
1 Propositionen och den med anledning av denna väckta motionen
Riksdagsbeslutet våren 1991 om avveckling av transportrådet vid årsskiftet 1991/92 innebar som nämnts bl.a. att rådets ansvar för yrkestrafikfrågor i huvudsak skulle överföras till trafiksäkerhetsverket (TSV). De i propositionen framlagda förslagen till ändringar i yrkestrafiklagen och i lagen om rätt att driva viss linjetrafik innebär i huvudsak ingen annan ändring än att ordet "transportrådet" ersätts av ordet "trafiksäkerhetsverket". Utskottet tillstyrker dessa lagförslag. Den i propositionen föreslagna lagen om ändring i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv trafik skall som nämnts ses mot bakgrund av önskemål från parterna i den s.k. storstadsförhandlingen för Malmöregionen att göra det möjligt för Malmöhus läns landsting och Malmö kommun att vara huvudman i Malmöhus län. Utskottet anser även för sin del att en sådan möjlighet bör skapas och tillstyrker därför regeringens förslag också i den del som nu är i fråga.
Regeringens förslag i fråga om riksfärdtjänsten är att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten, om mål och riktlinjer för denna och om användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst. Det förstnämnda förslaget innebär som nämnts att en ny myndighet -- styrelsen för riksfärdtjänst -- fr.o.m. årsskiftet 1991/92, då transportrådet avvecklas, övertar huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten. Samordnade överläggningar skall tas upp med kommunförbunden om överföring av huvudmannnaskapet för riksfärdtjänsten till kommunerna, i Stockholms län till landstinget. En utgångspunkt vid överläggningarna bör enligt propositionen vara att kommunaliseringen skall vara genomförd den 1 januari 1993. Till styrelsen för riksfärdtjänst knyts en rådgivande nämnd med företrädare för handikappade, kommunerna, landstingen och trafikföretag. Finansieringen av styrelsen och dess kansliresurs sker inom ramen för förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst. De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreläggs riksdagen för godkännande innebär i korthet följande. De grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger fast. Den som på grund av svårtartat bestående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt bör sålunda vara berättigad till riksfärdtjänst och därmed kunna göra längre resor till normala kostnader. Resorna skall avse rekreation, fritidsverksamhet eller annat av privat natur. Förordningen (1989:340) om riksfärdtjänst bör emellertid kompletteras med en bestämmelse som gör det möjligt att återkalla ett tillstånd till riksfärdtjänst, om resenären gjort sig skyldig till allvarliga eller upprepade öveträdelser av de regler som gäller för tjänsten. Det skall också vara möjligt att avkorta giltighetstiden för ett s.k. generellt tillstånd som sträcker sig över flera år, i fall då uppenbarligen ett felaktigt beslut fattats, t.ex. beträffande valet av färdmedel i förhållande till tillståndshavarens förflyttningsproblem. Propositionens tredje förslag i fråga om riksfärdtjänsten, slutligen, innebär att för innevarande budgetår återstående del av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst disponeras av styrelsen för riksfärdtjänst. I propositionen erinras om att det belopp som riksdagen anvisat under anslaget för innevarande budgetår uppgår till 96,5 milj.kr.
I den med anledning av propositionen väckta motionen T1 (m,fp,c,kds) framhålls att det i ett betänkande (SOU 1991:46) Handikapp Välfärd Rättvisa, som nyligen framlagts av handikapputredningen (S1988:03), finns förslag om förändringar av den kommunala färdtjänsten enligt socialtjänstlagen (1980:620). Enligt motionärerna föreslås i betänkandet bl.a. att färdtjänsten skall införas i alla län i form av länsfärdtjänst. Frågorna om ansvaret för och finansieringen av en sådan tjänst avser utredningen, enligt motionen, att återkomma till i sitt slutbetänkande. Den framtida kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten bör enligt motionärerna organiseras vid ett och samma tillfälle. De avvisar därför tanken på en kommunalisering vid årsskiftet 1992/93. Frågan om huvudmannaskap för riksfärdtjänsten bör -- framhåller motionärerna avslutningsvis -- i stället lösas i samband med att förslagen i handikapputredningen behandlas. Som framhållits inledningsvis har riksdagen ställt sig bakom tanken att riksfärdtjänsten bör kommunaliseras med verkan fr.o.m. årsskiftet 1991/92. Den omständigheten att förhandlingarna med de båda kommunförbunden inte lett till att kommunaliseringen kan genomföras vid den avsedda tidpunkten innebär inte, enligt utskottets mening, att tanken som sådan bör överges. Utskottet vidhåller sin tidigare uttalade uppfattning att "ett systemfel vidlåder nuvarande ordning, som innebär att kommunerna beslutar om riksfärdtjänstresorna, medan staten står för den allra största delen av kostnaderna". Handikapputredningen anger som ett mål att "länsfärdtjänst skall införas i alla län genom kommunal samverkan". Utredningen har dock inget närmare utformat förslag om hur en länsfärdtjänst skall organiseras och finansieras. Något sådant förslag är inte heller att förvänta i utredningens slutbetänkande, enligt vad utskottet erfarit. Utredningen framhåller: "En större organisatorisk enhetlighet och ett överförande av upphandlings- och samordningsuppgifter till trafikhuvudmännen, menar vi är önskvärd. Detta innebär inte någon inskränkning i kommunens ansvar. Kommunen skall även fortsättningsvis ha ett basansvar för färdtjänstlegitimering och för tillgodoseende av färdtjänstbehov. Med vårt förslag kommer kommunen även att ha ett basansvar för länsfärdtjänst." Vad utredningen sålunda anför synes utskottet stå i god överensstämmelse med följande uttalanden i propositionen: "En mera övergripande och samordnande syn (än vad nuvarande ordning innebär) såväl på riks-, läns- och kommunal färdtjänst som på sjukreseverksamheten bör kunna leda till rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med upphandling av transporttjänster från taxi och andra transportföretag." -- -- -- "Möjligheterna att påverka resandet i tid och rum och att öka samåkning mellan olika resandekategorier är sannolikt inte obetydliga. Detta bör särskilt kunna gälla om samverkan sker med trafikhuvudmannen i länet." Med det anförda avstyrker utskottet motion T1 (fp,m,c,kds) och tillstyrker regeringens förslag att en kommunalisering av riksfärdtjänsten vid årsskiftet 1992/93 bör eftersträvas. Vidare tillstyrker utskottet regeringens förslag om en tillfälligt inrättad organisation, styrelsen för riksfärdtjänst. Utskottet tillstyrker också att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i övrigt. De mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten som föreslås i propositionen har inte givit utskottet anledning till erinran, varför regeringens förslag tillstyrks även i den delen. Detsamma gäller förslaget om användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst.
2 Motioner från den allmänna motionstiden år 1991
2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala kollektivtrafiken
Utskottet övergår nu till att behandla de inledningsvis nämnda motionerna från den allmänna motionstiden i år, som allesammans berör lagstiftningen om trafikhuvudmän och yrkestrafiklagstiftningen. Flera av dessa motioner syftar till en ökad konkurrens inom den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Sålunda framhålls i motion T211 (m) att skadlighetsprövningen enligt yrkestrafiklagen till skydd för redan etablerad järnvägstrafik och sådan linjetrafik som trafikhuvudmännen bedriver bör avskaffas. Motionärerna noterar att s-regeringen aviserat ett avskaffande av skyddet för järnvägstrafiken och betonar att det inte finns något skäl att vidmakthålla ett konkurrensskydd för trafikhuvudmännens linjetrafik med bussar. Den som uppfyller kraven för att bedriva trafik bör ha rätt att göra så i den omfattning och på de linjer han själv och passagerarna önskar. Det finns inte heller någon anledning att hindra att en trafikhuvudman bedriver trafik som går in i ett annat län, dvs. att huvudmännen konkurrerar med varandra. Vidare framhåller motionärerna att den grundregeln bör gälla att all trafik som subventioneras med skattepengar alltid måste upphandlas i konkurrens. Entreprenader bör uppmuntras, och endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen få bedriva trafik i egen regi. I motion T252 (m) behandlas den lokala och regionala kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Motionärerna framhåller att trafiksituationen i regionen har förbättrats sedan taxitrafiken avreglerades sommaren 1990. Tyvärr -- fortsätter motionärerna -- har denna marknadsanpassning inte fullföljts inom den del av kollektivtrafiken som omfattar tåg, tunnelbana och bussar. Även om det nu är möjligt att låta privata entreprenörer stå för en större del av transportarbetet har så inte skett. I stället fortsätter skattesubventioneringen av driften, vilket tar resurser från bl.a. vården av svårt sjuka. En marknadskonform konkurrenssituation mellan olika operatörer skulle ha ökat -- betonas det i motionen -- utbudet av direktbusslinjer inom Stockholmsregionen och förbättrat tunnelbane- och pendeltågstrafiken. I motion T907 (m) framhålls att kostnaderna för kollektivtrafiken har stigit mycket snabbt. Det är därför angeläget att skapa utrymme för ökad konkurrens. Ett första steg är att avskaffa det reella monopol som nu föreligger till trafikhuvudmännens förmån. Enligt motion T928 (fp) måste det vara en huvuduppgift inom trafikpolitiken att efter rimliga ekonomiska, miljömässiga och trafikpolitiska bedömningar flytta över en så stor del som möjligt av trafikarbetet från väg till järnväg. Trafikhuvudmän som bedriver trafik i egen regi med egna bussar kan självklart inte ha något intresse av sådana överflyttningar, säger motionären. Man bör därför lagstifta om att trafikhuvudmännen inte alls, eller endast i undantagsfall, skall få bedriva trafik i egen regi.
Utskottet vill med anledning av samtliga dessa motionsyrkanden till en början erinra om att en betydande avreglering av den yrkesmässiga trafiken har skett på senare år. Utskottet ser mycket positivt på den utvecklingen liksom på de förändringar i riktning mot ökad konkurrens som för närvarande präglar den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet erfarit är det för närvarande endast i fyra län som trafikhuvudmännen bedriver trafiken helt, eller så gott som helt, i egen regi. Dessa län är Stockholms, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. En uppdelning i en beställarfunktion och en trafikutövarfunktion har emellertid gjorts i Örebro och Västmanlands län, vilket möjliggör anbudsupphandling. En sådan uppdelning kommer att ske i Stockholms län år 1993. För Södermanlands län har frågan utretts och förslag har lagts fram om en uppdelning fr.o.m. den 1 januari 1992. En första konkurrensupphandling skulle kunna ske den 1 januari 1993. Utskottet konstaterar också att kommunikationsministern i ett anförande i kammaren den 17 oktober 1991 meddelade att han har för avsikt att se över förutsättningarna att öka inslaget av konkurrens inom transport- och kommunikationssektorn. Vid samma tillfälle upplyste för övrigt ministern om att den nya regeringen i budgetpropositionen kommer att förelägga riksdagen det förslag om slopad skadlighetsprövning för långväga busslinjetrafik som redan den föregående regeringen förutskickade. Vidare vill utskottet fästa uppmärksamheten på vad som sägs i proposition 1991/92:38, Inriktningen av den ekonomiska politiken, om att regeringen avser att under våren 1992 lägga fram förslag om en ny och förstärkt konkurrenspolitik. Förslagen kommer att vara inriktade på konkurrensfrämjande insatser som ger dynamik och effektivitet i såväl den privata som offentliga sektorn. Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med de motionsyrkanden som nu är i fråga i huvudsak tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd synes sålunda inte erforderlig med anledning av yrkandena. De avstyrks följaktligen.
2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik
I motion T211 (m) framhålls att det är olämpligt att landstingen engageras i huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik. Motionärerna erinrar om att huvudmannalagen efter en ändring år 1988 gör det möjligt för kommunerna i ett län att ta över huvudmannaskapet. Enligt motionärerna bör en sådan ordning bli obligatorisk och landstingen således frigöras från ansvaret för länstrafiken.
Utskottet förutsätter att regionutredningen (C1991:09) inom ramen för sitt uppdrag att studera en framtida struktur av den offentliga verksamheten på regional nivå (dir. 1991:31) även beaktar den fråga som motionärerna aktualiserar. I avvaktan på resultatet av utredningen avstyrker utskottet motionsyrkandet i den del som nu är i fråga.
2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman
I motion T263 (c) framhålls att det bör finnas en för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman.
Regeringen beslutade i augusti innevarande år att tillkalla en förhandlare för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Förhandlarens uppgift är (dir. 1991:80) att med berörda parter utarbeta en överenskommelse om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen skall kunna anpassas till den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningar och krav. Utskottet utgår från att förhandlaren överväger möjligheterna att tillgodose syftet med motionen och avstyrker densamma i avvaktan på resultatet av förhandlarens arbete.
2.4 "Kollektiv beställningstrafik"
I motion T906 (s) föreslås en försöksverksamhet med kollektiv beställningstrafik med bussar i trafikhuvudmännens regi i syfte att komplettera utbudet av linjetrafik.
I sitt betänkande 1991/92:TU1 framhåller utskottet att en utveckling av nya trafikformer kan vara intressant och erinrar om transportforskningsberedningens ansvar för allmänt stöd till sådan utveckling. Utskottet förutsätter att beredningen överväger försöksverksamhet av det slag som motionären aktualiserar och vill också fästa uppmärksamheten på de s.k. servicelinjer som för närvarande finns i ca 20 kommuner. Servicelinjer är -- som framgår av utskottets betänkande 1990/91:TU22 -- en form av kollektivtrafik, särskilt avpassad för äldre och handikappade, där ett stort steg har tagits mot integrering av dessa befolkningsgrupper i samhället. Vid inrättandet av en servicelinje tas särskilda hänsyn till resenärernas behov i fråga om bl.a. linjesträckning, turintervall och fordonsutformning. Med det anförda finner utskottet syftet med motionen i huvudsak tillgodosett. Denna bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
2.5 Säkrare busstrafik
I motion T432 (c) framhålls att trafiksäkerhetskraven i flera avseenden ställs högre på yrkesmässig busstrafik än på icke yrkesmässig. De högre kraven avser viss utrustning samt föreskrifter om arbets- och vilotider som saknar motsvarigheter för icke yrkesmässig trafik. Därtill kommer naturligtvis -- fortsätter motionärerna -- att bussarna i den yrkesmässiga trafiken av driftsekonomiska och marknadsmässiga skäl allmänt är föremål för fortlöpande kvalificerat tekniskt underhåll och förnyelse. Till säkerhetsstandarden i yrkesmässig trafik bidrar också det personliga ansvar för trafikutövningen som är förenat med trafiktillstånden. För att höja trafiksäkerheten med buss föreslår motionärerna att endast innehavare av tillstånd till yrkesmässig busstrafik skall få driva uthyrningsrörelse med tyngre bussar. De bussar som används i uthyrningsrörelsen bör uppfylla alla de säkerhets- och utrustningskrav som gäller för bussar i yrkesmässig trafik. Vidare förordar motionärerna att man skärper kontrollen av busstrafik som drivs av personer utan yrkestrafiktillstånd. Effektivt verkande påföljder bör införas, när missförhållanden uppdagas som kan äventyra trafiksäkerheten eller innefatta ekonomiska oegentligheter i konkurrensen med den yrkesmässiga trafiken.
Utskottet vill med anledning av detta motionsyrkande till en början erinra om att bussuthyrningsrörelse enligt lagen (1979:561) om biluthyrning inte får bedrivas utan tillstånd. För tillstånd ställs samma krav på lämplighet som i yrkestrafiklagen. Det innebär bl.a. att krav ställs på yrkeskunnande. Transportrådet meddelar föreskrifter om det yrkeskunnande som krävs för att få tillstånd till uthyrningsrörelse. Den som driver uthyrningsrörelse utan tillstånd döms till böter. I förordningen (1988:1015) om biluthyrning föreskrivs att i uthyrningsrörelse får ett fordon inte lämnas ut till någon annan person som förare än den som kan visa att han har behörighet att föra fordonet. En buss får inte lämnas ut till den som kan antas sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen. Kommittén Körkort 2000 (körkortsutredningen) har i sitt slutbetänkande Säkrare förare (SOU 1991:39) behandlat bl.a. de behörighetskrav som gäller för förare av tyngre fordon. Utredningens förslag bereds för närvarande inom regeringskansliet. Utskottet vill också fästa uppmärksamheten på 70§ fordonskungörelsen (1972:603), vari föreskrivs att godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs för att bl.a. bussar skall få användas i yrkesmässig trafik för personbefordran. För att bevis om godkännande skall utfärdas skall bussen uppfylla vissa krav -- som fastställs av trafiksäkerhetsverket och transportrådet -- på instegshöjd, kollisionsskydd och handikappanpassning. Kravet på kollisionsskydd avser förstärkning av front- och sidopartier av karossen. Bestämmelser om arbets- och vilotider i vägtrafiken finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m.m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet. I fråga om internationella transporter gäller förordningen (1973:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Förordningen avser -- till skillnad från kungörelsen -- även transporter som inte utförs yrkesmässigt och är baserad på en konvention som gäller mellan flertalet europeiska stater. Det nyligen ingångna EES-avtalet innebär att den svenska arbets- och vilotidsregleringen för vägtrafik inom Sverige anpassas till EGs regler. Bilregistret upptar enligt vad utskottet erfarit 10000--11000 s.k. tunga bussar, dvs. bussar med en totalvikt över 3,5 ton. Ca 70 % av dessa är i offentlig ägo, såsom t.ex. SJs, trafikhuvudmäns och kommuners bussar, medan de övriga är i privat ägo. Ca 200 bussar av dessa 10000--11000 omfattas inte av tillstånd till yrkesmässig trafik. Bland dessa 200 finns ett antal bussar som används för personaltransporter, turnerande orkestrar m.m. Antalet bussar som kan användas för uthyrning och som inte omfattas av tillstånd till yrkesmässig trafik synes sålunda vara förhållandevis mycket litet. Sådana bussar torde också i allmänhet tidigare ha brukats i yrkesmässig trafik och därför ha t.ex. sådant kollisionsskydd som krävs för bussar i sådan trafik. Enligt fordonskungörelsen skall kontrollbesiktning ske årligen bl.a. av registrerade bussar som används i yrkesmässig trafik eller i uthyrningsrörelse. För andra registrerade bussar gäller att kontrollbesiktning skall ske årligen med början under andra året efter det år som anges i modellbeteckningen. Bussar omfattas givetvis också av polisens s.k. flygande besiktningar. Statens haverikommission utreder den svåra bussolycka som inträffade i närheten av Bergen i Norge i augusti 1988, då tolv skolbarn och fyra vuxna, däribland föraren, från Kista i norra Stockholm omkom, och avser att lämna förslag om vad som kan göras för att undvika ett upprepande. Den 6 november 1991 inträffade ytterligare en olycka med en buss med svenska passagerare och en svensk förare i Norge, denna gång lyckligtvis utan dödsoffer. Med anledning av de upprepade allvarliga olyckor som inträffat med förhyrda tyngre bussar förutsätter utskottet att regeringen -- i samband med beredningen av körkortsutredningens förslag -- överväger åtgärder i syfte att förbättra säkerheten i trafiken med dessa bussar. Med det anförda torde syftet med motionsyrkandet få anses tillgodosett, varför detsamma kan lämnas utan åtgärd från riksdagens sida. Yrkandet avstyrks följaktligen.
2.6 Taxametrar
Riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 innebar bl.a. att taxitrafiken avreglerades och att taxibilar skall vara utrustade med kvittoskrivande och registrerande taxametrar (prop. 1987/88:50 bil. 1 och prop. 1987/88:78, bet. TU15, rskr. 166). Vid en avreglering av taxitrafiken var det enligt beslutet särskilt viktigt att man så långt möjligt skapade garantier för att den ökande konkurrensen inom näringen kunde ske på lika villkor. Detta bör ske -- framhölls det i beslutet -- bl.a. genom krav på att varje fordon som används i konventionell taxitrafik skall vara utrustat med en kvittoskrivande och registrerande taxameter.
Frågan om dispenser från det sålunda beslutade taxameterkravet behandlas i tre motioner.
I motion T930 (m) framhålls att man inom taxi numera i stor utsträckning använder andra taxekonstruktioner än taxametertaxa, såsom timdebitering, zontaxa och fast anbud för viss sträcka. Detta är vanligt -- säger motionären -- i fråga om limousinservice, flygtaxi och skolskjutsar. Kravet på taxameter i sådana bilar fyller ingen funktion och innebär endast en extra kostnad som till sist drabbar kunden. Dessutom innebär kravet att de taxiföretag som önskar arbeta med andra prisidéer än konventionell taxametertaxa motarbetas. Reglerna för dispensgivning bör därför ändras. I motion T932 (m) framhålls att taxi på landsbygden har betydligt sämre förutsättningar än tätortstaxi att klara de mycket stora investeringar som de nya kvittoskrivande och registrerande taxametrarna innebär. Kostnaden är ca 70000 kr. per fordon för taxameter och efterbehandling av data. Detta innebär att kostnaden för varje körning blir avsevärt större än tidigare, något som självfallet drabbar kunden. Taxiägare som ännu inte hunnit installera de nya taxametrarna bör befrias från den skyldigheten. Även sådana taxiägare som önskar återgå till att använda sina tidigare taxametrar bör ha rätt att göra detta, avslutar motionären sin framställning. I motion T934 (m) framhålls att vissa uppgifter tyder på att ägare av flygplatslimousiner och hyrverksbilar kommer att tvingas investera i de nya taxametrarna till en kostnad av 30000--35000 kr. per bil. Ett sådant tvång, avseende bilar som aldrig någonsin används i taxitrafik, är orimligt. Fordon som enbart används i beställningstrafik till ett i förväg bestämt pris bör inte omfattas av kravet på taxameter.
I det nyssnämnda betänkandet TU 1987/88:15 framhöll utskottet att särskilda skäl skall krävas för att dispens skall kunna ges från kravet på en kvittoskrivande och registrerande taxameter. Som ett sådant skäl angavs att fordonet uteslutande används för avtalsbundna skolbarnstransporter. Ifrågavarande taxametrar har -- heter det i betänkandet -- ett påtagligt intresse inte enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna. Av redovisningsskäl m.m. bör vidare ett införande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på ett praktiskt sätt medger betalning med kreditkort e.d. Med registreringen skapas även möjligheter till skattekontroll, något som i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på lika villkor. I betänkandet underströk utskottet särskilt den stora omfattningen av samhällsbetalda uppdrag som taxi har, t.ex. färdtjänst och sjukresor, och som innebär att taxis ställning i Sverige framstår som unik. Mer än hälften av taxis uppdrag härrör från sådana uppdrag där det alltså är någon annan än resenären som står för huvuddelen av kostnaden. Denna omständighet var enligt utskottet ett viktigt motiv för föreskrifter om kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Av 13 a § fordonskungörelsen (1972:603) framgår att undantag från skyldigheten att ha en taxameter får medges av den länsstyrelse som har meddelat tillståndet till taxitrafik om det finns särskilda skäl. Föreskrifter om sådana undantag får meddelas av transportrådet. Utskottet är inte berett att ompröva sin inställning i fråga om erforderligheten av att taxibilar är försedda med kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Vidare är utskottet angeläget om att konkurrensen inom näringen även i fortsättningen sker på så lika villkor som möjligt. Utskottet är emellertid medvetet om att anskaffandet av taxametrarna i fråga innebär en avsevärd kostnad och har förståelse för att denna i vissa fall kan framstå som onödigt betungande. Dispenser från kravet på kvittoskrivande och registrerande taxameter ges också i fall där det visas att en sådan inte behövs, t.ex. för vissa hyrverksbilar och fordon som utför samhällsbetalda resor. Utskottet förutsätter att dispenser ges i all rimlig utsträckning och att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att motionerna inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd. De avstyrks följaktligen.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande yrkestrafiklagen att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263),
2. beträffande lagen om rätt att driva viss linjetrafik att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
3. beträffande huvudmannalagen att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,
4. beträffande kommunalisering av riksfärdtjänsten att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1991/92:T1 godkänner vad som i propositionen anförts om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i denna del,
5. beträffande styrelsen för riksfärdtjänst att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i denna del,
6. beträffande huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten i övrigt att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen härom i de delar som ej omfattas av utskottets hemställan ovan,
7. beträffande mål och riktlinjer för riksfärdtjänsten att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,
8. beträffande användningen av förslagsanslaget G3. Riksfärdtjänst att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförs härom,
9. beträffande ökad konkurrens i den lokala och regionala kollektivtrafiken att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 12 i denna del och yrkande 13, 1990/91:T252 yrkande 3, 1990/91:T907 och 1990/91:T928,
10. beträffande landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och regional kollektiv trafik att riksdagen avslår motion 1990/91:T211 yrkande 12 i denna del,
11. beträffande en för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman att riksdagen avslår motion 1990/91:T263 yrkande 2,
12. beträffande "kollektiv beställningstrafik" att riksdagen avslår motion 1990/91:T906,
13. beträffande säkrare busstrafik att riksdagen avslår motion 1990/91:T426 yrkande 7,
14. beträffande dispens från taxameterkravet att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T930, 1990/91:T932 och 1990/91:T934.
Stockholm den 19 november 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan Strömberg (s), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s), Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Lars Björkman (m), Jarl Lander (s) och Hugo Bergdahl (fp).
Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Bilaga
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Motionerna2 Motion med anledning av propositionen2 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 19912 Inledning3 Huvuddrag i lagstiftningen om yrkestrafik och om trafikhuvudmän4 Utskottet5 1 Propositionen och den med anledning av denna väckta motionen5 2 Motioner från den allmänna motionstiden 19917 2.1 Ökad konkurrens i den lokala och regionala kollektivtrafiken7 2.2 Landstingens engagemang i huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik9 2.3 En för de båda Skånelänen gemensam trafikhuvudman9 2.4 "Kollektiv beställningstrafik"9 2.5 Säkrare busstrafik10 2.6 Taxametrar12 Hemställan13 Bilaga Lagförslagen15