Vissa trafikfrågor

Betänkande 1989/90:JuU4

Justitieutskottets betänkande
1989/90: Ju U4

Vissa trafikfrågor

1989/90

JuU4

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet ett antal motioner från den
allmänna motionstiden i år som gäller olika trafikfrågor, t.ex. polisens
trafikövervakning och andra åtgärder mot bl.a. hastighetsöverträdelser.

Under hänvisning till tidigare överväganden tar utskottet avstånd
från tanken att överföra polisiära uppgifter till andra organ, t.ex.
kommunala parkeringsvakter, och utskottet vidhåller sin negativa syn
på tanken att införa ett strikt ägaransvar. Motionerna avstyrks. Ett
antal reservationer och särskilda yttranden har fogats till betänkandet.

Motioner

1988/89:Ju213 av Birger Rosqvist och Sven-Gösta Signell (båda s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär att åtgärder vidtas i syfte att få
till stånd en avlastning av polisens uppgifter i trafikövervakningen
genom samarbete mellan polis och bilprovare.

1988/89:Ju219 av Carl Frick (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det
skall utformas automatiska system för hastighetskontroller så att upptäcktschansen
väsentligen ökas,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att polisen
Sr väsentligt ökade resurser för att övervaka efterlevnaden av gällande
trafikbestämmelser,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att polisen
inte sätter kontrollgränser vid hastighetskontroller så att bilisterna
demoraliseras när det gäller hållandet av hastighetsgränserna.

1988/89:Ju226 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts beträffande möjligheterna till effektivare hastighetsövervakning
än i dag.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T222.

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning av problemen kring en automatisk
hastighetsövervakning innan försöksverksamhet startar.

1 Riksdagen 1989/90. 7 sami. Nr 4

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T222.

1988/89:Ju228 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
fler poliser bör tjänstgöra i trafikövervakningen.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T427.

1988/89:Ju229 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna att övervakningen av hastighetsöverträdelser
bör intensifieras enligt vad som angivits i motionen.
Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T223.

1988/89:Ju243 av Anders Castberger och Elver Jonsson (båda fp) vari
yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att tyngdpunkten i trafikövervakningen
förskjuts mot fler "synliga" bilpatrullerande poliser.

1988/89:Ju251 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafikövervakningen i huvudsak bör inriktas
på synlig övervakning.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T447.

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om modern utrustning och nya metoder vid hastighetsövervakning.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T447.

1988/89:Ju252 av Leif Olsson och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
trafikövervakningen bör förstärkas.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T716.

2. att riksdagen begär att regeringen hos Nordiska Rådet verkar för
större likhet mellan de nordiska länderna vad gäller avgifter och böter
för trafiköverträdelser.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:T716.

1988/89:Ju601 av Bengt Harding Olson (fp) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär ändring i trafikbrottslagen (1951:649) om vårdslöshet
i trafik för att avgränsa det straffbara området i enlighet med
vad som anförts i motionen.

1988/89:Ju602 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna att skärpta straff, t.ex. i form
av konfiskation av fordonet, bör kunna komma ifråga vid grova
trafikförseelser som innebär betydande trafiksäkerhetsrisk, såsom att
köra en bil i mer än 80 km/h inom tättbebyggt område.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:FÖ704.

1988/89:Ju821 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
möjligheten att beivra trafikbrott bör förbättras bl.a. genom automatisk
trafikövervakning.

1989/90: JuU4

Inledning

1989/90:JuU4

Samtliga motionsförslag sorn behandlas i detta betänkande framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1988/89
års riksmöte. De flesta förslagen rör problemen att komma till rätta
med den bristande regelefterlevnaden på trafikens område, och då
främst den bristande hastighetsanpassningen.

Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet
erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken, m.m.

På förslag i proposition 1987/88:50, bil. 1, om trafikpolitiken inför
1990-talet (den trafikpolitiska propositionen) godkände riksdagen (bet.
TU 1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988 att det övergripande målet för
trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande
målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i
trafiken.

När det gäller arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta delmål

— i överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna redan i
de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet
m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU 19 och 26, rskr. 231) — mera
konkret vara att

1) det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande
minskas,

2) risken att dödas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla
trafikantkategorier,

3) risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad
för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade, varvid barnens
problem skall särskilt beaktas.

I propositionen framlades också närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets
fortsatta bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra
mot dessa (prop. 1987/88:50, bil. 1 s. 196—232, bet. TU 16, rskr. 201).

Åtgärder mot hastighetsöverträdelser
Allmän bakgrund

Under år 1988 omkom enligt polisens uppgifter 813 personer i vägtrafiken,
5 869 skadades svårt medan 16 969 skadades lindrigt. Motsvarande
siffror för år 1987 var 787, 5 423 och 15 044.

I maj 1985 beslöt regeringen att bilda ett trafiksäkerhetsråd under
ledning av trafiksäkerhetsverket (TSV). I rådet ingår förutom TSV
representanter för vägverket, transportforskningsberedningen, rikspolisstyrelsen,
socialstyrelsen, skolöverstyrelsen, NTF, Landstingsförbundet
och Svenska kommunförbundet. Rådet har den 21 juni 1988
antagit ett trafiksäkerhetsprogram för perioden 1989/90—1991/92. För
perioden har utpekats åtta prioriterade områden med förslag till åtgär -

der för att minska trafikolyckorna. Ett av dessa områden avser hastighetsanpassning.
Trafiksäkerhetsrådet har särskilt framhållit att en bättre
respekt för hastighetsgränserna kan motverka den ökning av antalet
trafikskadade som kan förväntas på grund av en ökad biltrafik. En stor
insats inom området hastighetsanpassning skulle kunna kompensera
för den förväntade trafikökningen (3—4 % per år). För att antalet
trafikskadade inte skall öka fram till år 1993 krävs enligt trafiksäkerhetsrådet
ytterligare åtgärder som kan reducera den totala skaderisken
med ytterligare 10 %. Detta kan enligt rådet uppnås med en koncentrerad
insats av hastighetsreducerande åtgärder, däribland såväl trafiktekniska
åtgärder som automatisk hastighetsövervakning, samt en fortsatt
separering av biltrafik och oskyddade trafikanter.

Ungefår hälften av dagens trafik går med hastigheter över de tillåtna.
Beräkningar som har gjorts av statens väg- och trafikinstitut (VTI)
visar att ca 200 människoliv skulle kunna sparas årligen om ingen
överskred hastighetsgränserna (SOU 1987:43). Fordonens hastigheter
har också betydelse för deras avgasutsläpp.

Hastighetsöverskridandena har bedömts vara störst på s.k. 70-vägar.
Enligt VTl:s hastighetsuppföljning på landsväg år 1985 kördes sålunda
87 % av motorcyklarna och ca 84 % av personbilarna och andra

lätta bilar för fort på 70-vägar.

En undersökning som år 1987 genomfördes beträffande den långväga
lastbilstrafiken har visat att medelhastigheten hos de kontrollerade
tunga fordonen i genomsnitt var 81 km/tim., dvs. mer än 10 km/tim.
över tillåten hastighet (Ds K 1987:13).

Enligt mätningar som VTI vidare har gjort har medelhastigheterna
årligen ökat fram till år 1986. Under 1970-talet var den genomsnittliga
hastighetsökningen omkring 0,3 km/tim. per år. Under åren
1980—1985 fördubblades hastighetsökningen till omkring 0,6 km/tim.
per år. Efter en minskning år 1986 har hastigheterna åter ökat åren
1987 och 1988.

Olika åtgärder har under senare år vidtagits från statsmakternas sida
för att komma till rätta med den bristande hastighetsanpassningen.
Med anledning av motionsyrkanden om åtgärder mot hastighetsöverträdelser
med hänsyn till bilavgasernas negativa miljöeffekter och det
ökade antalet trafikolyckor gav riksdagen på förslag av trafikutskottet
år 1986 som sin mening regeringen till känna att hastighetsövervakningen
på vägarna borde förstärkas och sanktionerna mot hastighetsöverträdelser
skärpas (TU 1986/87:1 s. 12 och 28, rskr. 2). I trafikutskottets
betänkande TU 1987/88:1 har trafikutskottet erinrat om detta
uttalande (s. 11).

Riksdagen antog också år 1987 en lag om förbud mot radarvarnare.
Förbudet omfattar tillverkning, innehav, överlåtelse och användning.
Den som bryter mot förbudet kan dömas till böter eller fängelse i
högst sex månader. En radarvarnare som varit föremål för brott kan
förverkas. Lagen trädde i kraft den 1 april 1988 (prop. 1987/88:49, bet.
TU 6, rskr. 90).

1989/90:JuU4

I 1988 års trafikpolitiska proposition bereddes riksdagen tillfälle att
ta del av riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.
En av riktlinjerna handlar om hastighetsanpassning där det anges att
-Informationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

-Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera hastighetsövervakningen.

-För att ytterligare effektivisera verksamheten skall extra medel
avsättas för anskaffning av modern övervakningsutrustning.

- Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas.

- Den marginal som i dag används vid polisens hastighetsmätningar
bör minskas med hänsyn till ny teknik inom området.

- Bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differentieras.

- Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedelbart
vid överträdelser av väsentliga trafikregler, bl.a. vid allvarliga hastighetsöverskridanden.

Som framgått ovan lämnade riksdagen de förordade riktlinjerna
utan erinran.

En del av de föreslagna åtgärderna har, som kommer att framgå
nedan i detta betänkande, redan vidtagits. Här kan nämnas att justitieministern
och civilministern de senaste två åren i samband med
budgetberedningen uttalat att hastighetsövervakning bör prioriteras
inom polisens arbete, att TSV informerat om hastighetsgränser och
företagit hastighetsmätningar, att NTF under år 1989 fortsatt den
Dämpa farten-kampanj som NTF startade under år 1986 samt att nya
regler för omedelbart omhändertagande av körkort vid bl.a. hastighetsöverträdelser
införts under senaste riksmötet (1988/89:TU20).

Regeringen har också, inför budgetåret 1989/90, uttalat att för planeringen
av polisens trafikövervakning bör som ett riktmärke gälla att
minst hälften av resursinsatserna används för hastighetsövervakning.

1 sammanhanget kan nämnas att rikspolisstyrelsen också tillsatt en
projektgrupp med uppgifter att effektivisera och utveckla metoder för
hastighetsövervakning.

Om gällande hastighetsbegränsningar och kriminaliseringen av överträdelser
kan följande nämnas.

Enligt 64 § vägtrafikkungörelsen (VTK) får fordon inom tättbebyggt
område inte föras med högre hastighet än 50 km/tim. och utom
tättbebyggt område inte föras med högre hastighet än 70 km/tim.
(bashastighet). Trafiksäkerhetsverket får dock enligt nämnda bestämmelse
föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110
km/tim. Särkilda föreskrifter om färdhastighet kan meddelas även
genom lokala trafikföreskrifter.

Regeringen föreskrev den 11 maj 1989 i förordning om särskild
hastighetsbegränsning (SFS 1989:263) att högsta tillåtna hastighet på
väg uppgick till 90 km/tim. och detta oavsett om hastigheten inte var
utmärkt med vägmärken. Förordningen gällde från den 22 juni 1989
t.o.m. den 20 augusti 1989.

1989/90: JuU4

I beslut den 8 augusti 1989 har trafiksäkerhetsverket föreskrivit att
den av regeringen fastställda högsta hastigheten skall fortsätta att tills
vidare gälla på vissa vägsträckor i landet.

För vissa tyngre fordon gäller speciella hastighetsbestämmelser. Av
66 § VTK framgår att buss, vars totalvikt överstiger 3,5 ton, inte får
föras med högre hastighet än 90 km/tim. Lastbil, med samma totalvikt,
får inte föras med högre hastighet än 70 km/tim. eller, på motorväg
eller motortrafikled, 90 km/tim. Särskilda hastighetsbestämmelser gäller
också för bil, vartill det kopplats ytterligare fordon.

Den som överskrider högsta tillåtna fårdhastighet kan enligt 164 §
första stycket punkterna 4 och 5 VTK dömas till böter, högst 1 000 kr.
Av 167 § VTK framgår emellertid att ansvar enligt VTK inte inträder,
om straff kan ådömas enligt brottsbalken eller lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott (TBL). Allvarligare hastighetsöverträdelser
kan således föranleda dagsböter för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff
för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott (TBL).

Enligt föreskrifter i 48 kap. rättegångsbalken (RB) får ordningsbotsföreläggande
utfärdas beträffande brott, för vilket ej stadgas annat straff
än böter omedelbart i penningar. Riksåklagaren bestämmer för olika
brott de belopp som skall upptas såsom ordningsbot. Enligt riksåklagarens
beslut (SFS 1981:716) om ordningsbot för vissa brott får polisman
förelägga ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna hastighet
med följande belopp.

Ordningsboten vid hastighetsöverträdelser utom tättbebyggt område
är 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim., 600 kr. vid
överträdelse mellan 16 och 30 km/tim. och 800 kr. vid överträdelse
mellan 31 och 40 km/tim. Inom tättbebyggt område är ordningsboten
600 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim. samt 800 kr. vid
överträdelse mellan 16 och 30 km/tim. Har högsta tillåtna hastighet
överskridits med mer än 40 km/tim. resp. 30 km/tim. skall målet
överlämnas till åklagaren. Därvid kan högsta bötesbelopp, 1 000 kr.,
enligt 164 § VTK ifrågakomma om hastighetsöverträdelsen inte samtidigt
utgör vårdslöshet i trafik. De angivna bötesbeloppen gäller fr.o.m.
den 1 juli 1987 och innebär sammantaget en skärpning i förhållande
till tidigare, då bl.a. den högsta ordningsbot som kunde föreläggas av
polisman var 600 kr.

Riksåklagaren har nyligen föreslagit en höjning av gällande ordningsbot
för bl.a. hastighetsöverträdelser. I förslaget föreslås en höjning
av ordningsbotsbeloppen för hastighetsöverträdelser inom tättbebyggt
område till 600 kr. för överträdelser upp t.o.m. 10 km/tim., till 800 kr.
vid överträdelser mellan 11 och 20 km/tim. Vid högre överträdelser
skall målet överlämnas till åklagaren. Utom tättbebyggt område föreslås
ordningsboten bli 400 kr. vid överträdelser upp t.o.m. 10 km/tim.,
600 kr. vid överträdelser mellan 11 och 20 km/tim. och 800 kr. vid
överträdelser mellan 21 och 30 km/tim. Vid högre överträdelser skall
målet överlämnas till åklagaren. Förslaget har remissbehandlats och
övervägs för närvarande inom riksåklagarens kansli.

1989/90: JuU4

Hastighetsöverträdelser kan också utgöra grund för körkortsingripanden
av olika slag. Enligt bestämmelser i körkortslagen (1977:477)
kan körkortsingripanden ske i form av återkallelse, varning och omhändertagande.
Reglerna om återkallelse finns i 16 § nämnda lag. Av
16 § fjärde punkten framgår att ett körkort kan återkallas bl.a. om
körkortshavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet och överträdelsen
inte kan anses som ringa. I stället för återkallelse skall körkortshavaren
enligt 22 § körkortslagen i vissa fall meddelas varning, om
varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Vid
avsevärda hastighetsöverskridanden får emellertid varning meddelas i
stället för återkallelse endast om det föreligger synnerliga skäl. Beträffande
tillämpningen av reglerna om återkallelse och varning har
statsmakterna vid olika tillfallen gett uttryck för att vissa överträdelser,
såsom bl.a. väsentliga hastighetsöverskridanden, ger särskild anledning
att allvarligt ifrågasätta körkortshavarens lämplighet. I sistnämnda fråga
uttalades i proposition 1985/86:115 att överskridanden av den tillåtna
hastigheten med mer än 30 km/tim — eller med 20 km/tim eller mer
utanför skolor etc. — är av den art att återkallelse normalt bör ske.
Som framgått ovan har möjligheterna att omhänderta körkort vid
hastighetsöverträdelser nyligen utvidgats (se prop. 1988/89:134, bet.
TU20, rskr. 308).

Polisens trafikövervakning
Motioner

I flera motioner tas frågan om polisens resurser för trafikövervakning
upp. I motion Ju219 (yrkande 2) hemställs således att polisen får
väsentligt ökade resurser för att övervaka efterlevnaden av gällande
trafikbestämmelser. I motion Ju252 (yrkande 1) och motion Ju228
begärs ett tillkännagivande om att fler poliser bör tjänstgöra i trafikövervakningen.
Enligt sistnämnda motion kan detta uppnås genom
omdisponering av polisens resurser. I motion Ju243 (yrkande 1) och
motion Ju251 (yrkande 1) begärs fler "synliga" poliser i trafikövervakningen.
I motion Ju226 (yrkande 1) begärs att polisen inom trafikövervakningen
skall prioritera övervakningen av hastighetsgränserna. Motiveringen
rör miljöaspekterna. I motionerna Ju213 och Ju229 föreslås
att en avlastning av polisens uppgifter i trafikövervakningen sker
genom att vissa arbetsuppgifter övertas av andra yrkeskategorier. Således
föreslås i den förstnämnda motionen att personal hos AB Svensk
Bilprovning i fortsättningen skall utföra t.ex. flygande besiktningar av
fordon, och i sistnämnda motion föreslås att t.ex. kommunala parkeringsvakter
får ägna sig åt hastighetsövervakning, allt i syfte att höja
trafiksäkerheten och effektivisera bl.a. hastighetsövervakningen.

1989/90: JuU4

Bakgrund

1989/90: J u U4

Ansvaret för trafikövervakningen ligger enligt polislagen (1984:387) på
polisen. För trafikövervakning finns i varje län minst en regional
trafikavdelning. Trafikavdelningarna är organiserade som avdelningar
hos den polismyndighet där de är stationerade. Polismyndigheten
utövar den operativa ledningen över verksamheten under det att
länsstyrelsen har det indirekta ledningsansvaret. Personalen vid trafikavdelningarna
bedriver i huvudsak sådan trafikövervakning för vilken
det krävs särskild utbildning och utrustning, t.ex. hastighetsövervakning
och kontroll av tung yrkesmässig trafik.

De metoder som normalt används vid hastighetsövervakning finns
angivna i rikspolisstyrelsens författningssamling. Där anges bl.a. att den
utrustning som skall användas för att fastställa ett fordons hastighet
skall vara typgodkänd och krönt m.m. Dessa kontroller av utrustningen
utförs av personal vid statens provningsanstalt. Utöver dessa bestämmelser
om teknisk prövning gäller särskilt angivna krav på utbildning
i handhavande av respektive mätutrustning.

De metoder som i dag används är radarhastighetsmätare, stoppur,
fotoanläggning för bil (s.k. traffipax), medelhastighetsmätare (s.k. polispilot),
helikopterövervakning, efterföljande med polisfordon samt
färdskrivare.

Vid polisens regionala trafikavdelningar tjänstgör ca 1 200 polismän
med trafikövervakning som huvudsaklig arbetsuppgift. Vid ordningsavdelningarna
finns ytterligare ca 8 000 polismän, vilka i viss utsträckning
används i planerad trafikövervakning. Det är personalen vid
trafikavdelningarna som bedriver den målinriktade hastighetsövervakningen
med hjälp av ovan nämnd utrustning. Vid trafikavdelningarna
finns ca 450 bilar och 330 motorcyklar för trafikövervakningsverksamhet.

Under år 1988 bedrevs hastighetsövervakning vid polisens trafikavdelningar
under 33 % av den totala resurstiden i yttre tjänst, vilket var
i större omfattning än tidigare. Huvuddelen av personaltimmarna avsåg
hastighetsövervakning med radarhastighetsmätare. Polisbil utrustad
med s.k. polispilot användes som ett komplement till radarhastighetsmätare.
Under år 1988 rapporterades 162 588 hastighetsöverträdelser
jämfört med 132 762 för år 1987.

I rikspolisstyrelsens verksamhetsplan för budgetåret 1989/90 förutskickas
en nyordning av trafikpolisens situation. Ett första steg mot en
"ny" trafikpolis sägs bli att lokalt och regionalt initiera olika utvecklingsprojekt
i fråga om teknikanvändning och arbetsmetoder. På sikt
kan det bli aktuellt att överväga behovet av en genomgripande översyn
av trafikpolisens organisation, arbetsmetoder, resurser och tekniska
utrustning. Även samarbetsformer med andra myndigheter och möjligheterna
att för vissa uppgifter anlita icke-polisiär arbetskraft bör övervägas.
Arbetet skall inledas under hösten 1989 och fortgå under hela
budgetåret. Rikspolisstyrelsen har i sin anslagsframställning för budgetåret
1990/91 begärt att regeringen uppdrar åt rikspolisstyrelsen att se
över trafikpolisens organisation m.m.

I anslagsframställningen redogörs vidare för att det inom flera polismyndigheter
pågår försök med parpatrullering, vilket innebär att två
poliser patrullerar i varsin bil, allt för att vidmakthålla och öka
polisens synlighet framför allt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

I en framställning till regeringen har Stockholms kommunfullmäktige
i april i år påtalat den allvarliga situation som råder hos polisen i
Stockholm samt begärt en särskild utredning av frågan om hur trafikövervakningen
skall förstärkas, varvid förutsättningarna för en kommunal
trafikpolis och parkeringsvakternas möjligheter att i ökad utsträckning
medverka i övervakningen särskilt bör undersökas. Framställningen
har remissbehandlats och övervägs för närvarande inom civildepartementet.

Riksrevisionsverket (RRV) har granskat den statliga fordonskontrollen.
Revisionen berör framför allt den obligatoriska periodiska kontroll
som utförs av AB Svensk Bilprovning (ASB) samt polisens och
trafiksäkerhetsverkets kontroller på väg, s.k. flygande inspektioner.
Resultatet har redovisats i revisionsrapporten Den statliga fordonskontrollen.
I rapporten har föreslagits att ASB ges huvudansvaret för att
utföra fordonskontroll, dvs. även kontroll på väg. Polisens verksamhet
föreslås bli inriktad på övrig trafikövervakning, men med möjlighet att
utföra fordonskontroll. Rapporten har remissbehandlats och övervägs
för närvarande inom kommunikationsdepartementet.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet behandlade under föregående riksmöte motionsförslag om
ökade resurser för polisens trafikövervakning väckta mot bakgrund
främst av behovet av förbättrad hastighetskontroll. Utskottet, som
hänvisade till att civilministern i 1989 års budgetproposition i redovisningen
av riktlinjerna för polisens resursanvändning uttalat att kontrollen
av bl.a. fordonshastigheter borde ges en framskjuten plats i
polisarbetet, anslöt sig till uppfattningen att det för att minska trafikolyckorna
och för att värna om miljön är angeläget att komma till rätta
med hastighetsöverträdelserna. Utskottet pekade på att civilministerns
uttalande också innebär en klar markering av att det i polisarbetet bör
ägnas stor uppmärksamhet åt trafikövervakningen men erinrade om att
det är de lokala polismyndigheterna själva som — inom ramen för av
statsmakterna givna riktlinjer — bestämmer den närmare inriktningen
av det lokala polisarbetet, t.ex. om särskilda insatser för trafikövervakning.
Utskottet avstyrkte därför bifall till motionerna (1988/89:JuU15,

s. 11 0

Utskottet har tidigare även behandlat motioner med förslag om att
bl.a. kommunala parkeringsvakter skall ges uppgifter inom polisens
trafikövervakning. Utskottet har här, med hänvisning till att det i
princip endast tillkommer polisen att upprätthålla ordningen på allmänna
platser, tagit avstånd från att överväga en ordning som skulle
innebära ett avsteg från denna princip. Härtill kom, enligt utskottet, att
ett genomförande av motionsförslagen också skulle innebära ett frångå -

1989/90:JuU4

1* Riksdagen 1989/90. 7 sami. Nr 4

ende av de grundsatser som beslutet om polisväsendets förstatligande
vilar på, något som utskottet inte kunde tillstyrka (se JuU 1987/88:30 s.
24 och där gjord hänvisning).

Såvitt gäller den bristande regelefterlevnaden — inte minst på trafikområdet
— har utskottet i olika sammanhang uttryckt sin oro över
detta förhållande men samtidigt uttalat att problem av detta slag lar
lösas inom ramen för det ordinarie prioriteringsarbetet inom varje
särskilt polisdistrikt, där budget- och planeringsarbetet inom den lokala
polisstyrelsen är av väsentlig betydelse (se JuU 1987/88:30 s. 24 och
där gjord hänvisning).

Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser
Motionen

1 motion Ju219 (yrkande 3) begärs ett tillkännagivande att polisen inte
sätter kontrollgränser vid hastighetskontroller så att bilisterna demoraliseras
när det gäller att hålla hastighetsgränserna.

Bakgrund

Polisen tillämpar en marginal vid hastighetsmätningar. I rikspolisstyrelsens
utredning av den 21 december 1987 om automatisk hastighetsövervakning
redovisas att polisen under en följd av år blivit mer
tolerant och accepterat hastigheter upp till 15 km/tim. över hastighetsgränsen.
En vanlig toleransnivå är 10 km/tim. En orsak till den höga
toleransnivån sägs vara att antalet hastighetsöverträdare i radarkontroller
ibland är så många att det med tillgängliga personella resurser inte
är möjligt att ingripa mot alla.

Som framgått ovan har rikspolisstyrelsen tillsatt en arbetsgrupp med
uppgifter att utveckla övervakningsmetoder vid hastighetsöverträdelser
som målsättning. Tillsammans med VTI har arbetsgruppen under år
1987 inom två av landets län bedrivit en försöksverksamhet med
sänkta toleransgränser.

Rikspolisstyrelsen har tillställt länsstyrelser, länspolismästare och
polismyndigheter med trafikavdelning det underlag som VTI arbetat
fram. Rikspolisstyrelsen har också diskuterat toleransnivån med polismyndigheterna
i samband med utbildning vid polishögskolan och vid
de inspektioner styrelsen genomfört under budgetåret. Styrelsen har
därvid rekommenderat polismyndigheterna dels att tillämpa samma
toleransnivå på alla vägar oberoende av hastighetsgräns och övervakningsmetod,
dels att toleransnivån under en första etapp inte bör
överskrida nio km/tim. Beivrande kommer då att ske vid överträdelser
med tio km/tim. eller högre. Rikspolisstyrelsen har vidare framhållit
att toleransgränserna på sikt måste sänkas ytterligare.

1989/90:JuU4

Automatisk hastighetsövervakning m.m.

Motioner

I ett flertal motioner tas frågan om införandet av ett system med
automatisk hastighetsövervakning upp. I motionerna Ju219 (yrkande
1), Ju229 (delvis) och Ju821 (yrkande 1) begärs att ett sådant system
skall införas. Motiveringen är att hastighetsöverträdelserna då kan
beivras effektivare. I motion Ju226 (yrkande 2) och motion Ju251
(yrkande 2) framförs åsikten att rättssäkerhetsaspekterna med ett sådant
system noga måste utredas. Enligt motion Ju226 bör detta ske
innan en försöksverksamhet på området kan komma i fråga. I motion
Ju229 förs fram förslag om ytterligare en ny övervakningsmetod för att
komma till rätta med hastighetsöverträdelserna, nämligen att förse
tunga lastbilar med färgade lampor som tänds då fordonet överskrider
den lagstadgade hastigheten.

Bakgrund

Som framgått ovan är radarhastighetsmätare den vanligaste metoden
för hastighetsövervakning. Polismyndigheterna förfogar över sammanlagt
57 radarhastighetsmätare. Kostnaden för en radarhastighetsmätare
med kamerautrustning är ca 100—150 000 kr. Vid hastighetsövervakning
med radarhastighetsmätare utförs själva hastighetsmätningen av
två polismän av vilka en måste vara särskilt utbildad för ändamålet.
Antalet polismän vid den s.k. stoppstationen kan variera från två till
ett tiotal eller fler beroende på trafikintensitet och antalet hastighetsöverträdelser.
Antalet kontrollerade fordon och antalet rapporter anses
lågt i förhållande till resursinsatsen. Vid rörlig hastighetsövervakning,
dvs. med traffipax- eller pilotutrustning samt vid klockning, är antalet
kontrollerade fordon och antalet rapporter ännu lägre i förhållande till
resursinsatsen.

Mot bakgrund av det stora antalet hastighetsöverträdelser med motorfordon,
vilka skapar stora problem från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt,
gav regeringen i juni 1987 rikspolisstyrelsen i uppdrag att
utreda förutsättningarna för att införa automatiserad hastighetsövervakning.

Rikspolisstyrelsen, som i december 1987 redovisat uppdraget till
chefen för justitiedepartementet, har kommit till slutsatsen att automatisk
hastighetsövervakning inte bör införas. I stället förespråkas andra
åtgärder för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser, såsom
högre bötesbelopp, intensivare insatser av konventionell hastighetsövervakning,
omedelbara omhändertaganden av körkort och sänkt
toleransnivå vid rapporteringar av överträdelser. Rikspolisstyrelsen har
emellertid inte helt velat utesluta framtida behov av automatisk övervakning
för att lösa hastighetsproblemet.

Hastighetsövervakning kan kallas automatisk när utrustningen som
mäter hastigheten inte kräver ständig bemanning eller tillsyn och/eller
att vidare åtgärder inte vidtas i anslutning till hastighetsöverträdelsen
utan först senare.

1989/90: Ju U4

Rikspolisstyrelsens utredning har remissbehandlats. De flesta remissinstanserna
har ställt sig positiva till att ett system med automatisk
hastighetsövervakning införs. Det huvudsakliga motivet till detta är att
man är tveksam till om de åtgärder i övrigt som rikspolisstyrelsen
föreslagit är tillräckliga för att komma till rätta med hastighetsöverträdelserna.
En försöksverksamhet med automatisk övervakning har föreslagits
av flera remissinstanser.

Ett inte obetydligt antal av remissinstanserna har tagit avstånd från
tanken på att införa automatisk hastighetsövervakning. Här har bl.a.
pekats på att automatisk hastighetsövervakning av effektivitetsskäl förutsätter
strikt ägaransvar i stället för föraransvar, vilket flera av de
remissinstanser som är positiva till automatisk hastighetsövervakning
även tagit avstånd från. Ett sådant system skulle enligt flera remissinstanser
strida mot grundläggande rättssäkerhetskrav.

Riksdagen anslog vid förra riksmötet, under anslaget Drift av statliga
vägar på kommunikationsdepartementets huvudtitel, 5 milj. kr. för
försöksverksamhet inom polisen med automatisk hastighetsövervakning
(prop. 1988/89:100, bil. 8, bet. TU15, rskr. 229).

Civilministern redovisar i 1989 års budgetproposition (prop.
1988/89:100, bil. 15, s. 126 ff) sina överväganden i fråga om införandet
av ett system med automatisk hastighetsövervakning. Han anser bl.a.
att det finns mycket som talar för att automatisk hastighetsövervakning
kan utgöra ett intressant komplement till de metoder som för närvarande
används. Användandet av en sådan ny teknik innebär, enligt
hans mening, väsentligt förbättrade möjligheter att öka effektiviteten
och därmed sannolikheten för att upptäcka hastighetsöverträdelser.
Samtidigt anför han att ett ställningstagande för en sådan övervakningsform
kräver ytterligare utredning såväl beträffande tekniska och ekonomiska
frågor som i de mera principiella spörsmålen. För att minska
trafikolyckorna och för att värna om miljön anser han det vara ett
angeläget samhällsintresse att söka komma till rätta med hastighetsöverträdelserna.
Eftersom de nuvarande metoderna för hastighetsövervakning
kan visa sig otillräckliga i takt med den ökande trafikvolymen
bör, enligt hans mening, utvecklingen på området i fråga om automatisk
hastighetsövervakning följas noga, och han har ansett det angeläget
att den planerade försöksverksamheten på området kan sättas i gång så
snart som möjligt. Erfarenheterna av den verksamheten bör, enligt
hans mening, kunna ge värdefullt underlag för ett framtida ställningstagande
i frågan om att införa automatisk hastighetsövervakning.

Utskottet har från rikspolisstyrelsen inhämtat att den planerade
försöksverksamheten kan startas i januari 1990.

Såvitt gäller de i motionerna Ju226 och Ju251 antydda rättssäkerhetsaspekterna
på införandet av ett system med automatisk hastighetsövervakning
vill utskottet erinra om utskottets tidigare ställningstagande
i ett liknande spörsmål. I en motion under riksmötet 1986/87
begärdes införandet av ägaransvar vid körning mot rött ljus. Utskottet,
som delade motionärens oro över den bristande regelefterlevnaden på
trafikområdet, kunde inte ansluta sig till motionsönskemålet då en
sådan ordning skulle strida mot grundläggande straffrättsliga principer,

1989/90: JuU4

närmast grundsatsen att straff skall drabba enbart den som kunnat rätta
sig efter lagen. Problemet fick i stället, enligt utskottet, lösas inom
ramen för det ordinarie prioriteringsarbetet inom varje särskilt polisdistrikt
(JuU 1986/87:23, s. 19).

Förverkande av fordon vid hastighetsöverträdelser
Motionen

I motion Ju602 begärs ett tillkännagivande av innebörd att skärpta
straff, t.ex. i förm av konfiskation av fordonet, skall kunna komma i
fråga vid grova trafikförseelser som innebär betydande trafiksäkerhetsrisk,
såsom att köra en bil i mer än 80 km/tim. inom tättbebyggt
område.

Bakgrund

Regler om förverkande på grund av brott finns i både 36 kap.
brottsbalken (BrB) och i en rad specialstraffrättsliga bestämmelser.
Förverkande är enligt BrB:s terminologi inte en brottspåföljd utan en
särskild rättsverkan av brott. Beslut om förverkande kan avse att viss
egendom förklaras förverkad (sakförverkande) eller också, vanligen, att
värdet av viss egendom förklaras förverkat (värdeförverkande). Olika
syften kan ligga bakom förverkande; ett vanligt syfte är att förebygga
brott (se 36 kap. 2 och 3 §§ BrB). Enligt 36 kap. 16 § BrB får
förverkande underlåtas om det är uppenbart oskäligt.

Även lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (TBL) innehåller
förverkandebestämmelser. Jämlikt 7 § TBL kan således ett fordon
som har använts vid brott enligt lagen få förklaras förverkat, om det är
uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet
och förverkande inte är oskäligt. Bestämmelserna trädde i kraft den 1
juli 1987 (prop. 1986/87:81, bet. JuU 24, rskr. 200).

I TBL finns regler om straffansvar för vårdslöshet i trafik (1 §),
olovlig körning (3 §), rattfylleri och ett lindrigare brott, s.k. rattonykterhet
(4 §) samt s.k. smitning (5 §).

Reglerna om förverkande enligt TBL tar enbart sikte på fell då det
är påkallat att förebygga brott. Frågan om införande av motsvarande
förverkandebestämmelser som en särskild ekonomisk sanktion vid bl.a.
trafiknykterhetsbrott har utretts i olika sammanhang (se bl.a. SOU
1970:61) men från en sådan lösning har avstånd tagits. I den departementspromemoria
(Ds Ju 1983:6) som låg bakom införandet av förverkandebestämmelserna
i TBL uttalas att det tidigare utredningsarbetet
får anses ha gett vid handen att fordonsförverkande inte rimligen kan
användas som en mera reguljär sanktion vid rattfylleri. Över huvud
taget gäller enligt promemorian att avsevärda svårigheter möter, om
man vill införa en förverkandesanktion med bestraffande syfte på detta
område. 1 promemorian erinras om att en generell återhållsamhet när
det gäller att använda förverkandeinstitutet i sådant syfte anbefalldes
vid tillkomsten av BrB:s nuvarande förverkanderegler (prop. 1968:79 s.

1989/90:JuU4

44 och 58) och om att riksdagen har tagit avstånd från tanken att
använda förverkande på sådant sätt när det gäller brottet olovlig
körning (TU 1980/81:1).

Som framgått ovan kan den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet
enligt 164 § VTK dömas till böter, högst 1 000 kr. Vägtrafikkungörelsen
innehåller inga förverkandebestämmelser. Vid allvarligare
hastighetsöverträdelser, t.ex. inom tättbebyggt område då högsta tillåtna
hastighet överskridits med mer än 30 km/tim., skall ordningsbotsföreläggande
ej utfärdas utan målet överlämnas till åklagare. I dessa fall
kan hastighetsöverträdelsen föranleda bötesstraff (med dagsböter) för
vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik
enligt 1 § TBL. Förverkandebestämmelserna i TBL får, som anförts
ovan, användas enbart i brottsförebyggande syfte och tar sikte på
situationer där föraren har visat uppenbar hänsynslöshet främst genom
upprepade återfall. En mycket restriktiv tillämpning har förutsatts.
Reglerna gäller för samtliga brott upptagna i TBL. I promemorian
uttalas dock att fordonsförverkande enligt TBL i praktiken knappast
synes kunna komma i fråga vid andra trafikbrott än olovlig körning
och trafiknykterhetsbrott, men att det knappast fanns anledning att
göra en uttrycklig begränsning till dessa brott. I propositionen sägs att
förverkandemöjligheten kan fylla en funktion även vid andra trafikbrott
än onykterhet i trafik, närmast då olovlig körning (prop.
1986/87:81, bet. JuU 24).

Justitiedepartementet har nyligen skickat ut en enkät till domstolar
m.m. för att bilda sig en uppfattning om hur förverkandebestämmelsen
i TBL har fungerat i praktiken.

Hastighetsöverträdelser i Norden
Motionen

I motion Ju252 (yrkande 2) hemställs att riksdagen begär att regeringen
hos Nordiska rådet verkar för större likhet mellan de nordiska
länderna vad gäller avgifter och böter för trafiköverträdelser. Bakgrunden
uppges vara att företrädare för de övriga nordiska länderna inte tar
någon notis om de låga svenska böterna för hastighetsöverträdelser.

Bakgrund

Nordiska rådet är samarbetsorgan för de nordiska ländernas folkrepresentationer
och regeringen. Rådet tar initiativ och driver på det
nordiska samarbetet. Det sker genom rekommendationer till Nordiska
ministerrådet eller regeringarna. De nordiska ländernas regeringar
samarbetar i Nordiska ministerrådet (NMR). NMR har ett expertorgan
för kontakt, samordning och planläggning för trafiksäkerhetsarbetet i
Norden kallat Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR). NTR:s uppgift är att
verka för ensartad trafiklagstiftning, stimulera och samordna forskningen,
informera om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta förslag till regeringarna
om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bistås i sitt arbete
av bl.a. ett permanent samarbetsorgan kallat Nordisk kommitté för

1989/90:JuU4

vägtrafikiagstiftning (NKV). NKV:s uppgift är att främja harmoniseringen
av vägtrafikJagstiftningen i Norden samt att förbättra och underlätta
samarbetet mellan de nordiska länderna i syfte att uppnå en
enhetlig tillämpning av vägtrafiklagstiftningen. NTR har utarbetat en
långsiktig handlingsplan för att effektivisera det nordiska samarbetet på
trafiksäkerhetsområdet. Planen har antagits av NMR och har trätt i
kraft under år 1988. NMR har anvisat ökade resurser för planens
genomförande.

Nordiskt samarbete inom trafiksäkerhetsområdet förekommer även
inom ett antal andra samarbetsorgan.

Enligt vad utskottet erfarit finns utöver det harmoniseringsarbete
som redovisats ovan inte några konkreta förslag i den riktning som
motionären eftersträvar.

Som redovisats ovan arbetar RÅ med förslag om nya högre ordningsbotsbelopp
för bl.a. hastighetsöverträdelser.

Fängelsestraffkommittén har i sitt huvudbetänkande (SOU 1986:14)
Påföljd för brott utrett den beloppsmässiga relationen dagsböter — penningböter.
Kommittén konstaterar (s. 109) att det till följd av dagsbotsoch
penningbotssystemets konstruktion inte så sällan inträffar att ett
dagsbotsbelagt brott leder till lägre straff i pengar räknat än om
penningböter i stället skulle ha utdömts. Ett fall där problemet ställs
på sin spets anges vara vid hastighetsöverträdelser. Om en bilförare
överskrider hastigheten med mer än 30 km/tim. kan brottet komma att
rubriceras som vårdslöshet i trafik. I så fall är påföljden dagsböter.
Antalet dagsböter vid vårdslöshet i trafik bestäms normalt till 20. Om
gärningsmannen har ett dagsbotsbelopp som understiger 30 kr. medför
detta att han får ett lägre totalt bötesbelopp för att han överskridit
hastigheten med mer än 30 km/tim. än han skulle ha fått om hastighetsöverträdelsen
understigit 30 km/tim. och föranlett penningböter.
Kommittén föreslår en lösning där detta problem undanröjs. Bl.a. skall
enligt förslaget dagsböter alltid ådömas till ett antal av minst 25 och
med en dagsbot av minst 20 kr. Härutöver skall då dagsböter ådöms
alltid ett grundbelopp om 500 kr. påföras. Minsta belopp i pengar vid
ådömande av dagsböter blir således 1 000 kr. Förslaget bereds för
närvarande inom justitiedepartementet.

Trafiksäkerhetsrådet har i en skrivelse den 21 mars 1989 till regeringen
föreslagit kraftigt ökade bötesbelopp för hastighetsöverträdelser.

I skrivelsen hemställs dels att det arbete som pågår inom justitiedepartementet,
med en översyn av förhållandet mellan dagsböter och penningböter,
slutförs skyndsamt, dels att vägtrafikkungörelsen ändras så
att det högsta bötesbeloppet fastställs till 2 000 kr. Skrivelsen bereds
för närvarande inom regeringskansliet.

1989/90:JuU4

Det straffbara området för vårdslöshet i trafik

1989/90:JuU4

Motionen

I motion Ju601 hemställs att riksdagen hos regeringen begär en ändring
av TBL så att det straffbara området för vårdslöshet i trafik
avgränsas i enlighet med ett förslag som riksåklagaren (RÅ) lade fram
till regeringen år 1984. Effekten av en sådan ändring skulle, enligt
motionären, bli dels att trafikanterna ej känner sig jagade, dels att polis
och åklagare får mer tid att ägna sig åt sådant som ur samhällets
synpunkter får anses angelägnare.

Bakgrund

Om ansvar för vårdslöshet i trafik finns bestämmelser i 1 § första
stycket TBL. Där stadgas att brister vägtrafikant, den som för spårvagn
eller den som annorstädes än på väg för motordrivet fordon i den
omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas
av omständigheterna, och är ej oaktsamheten ringa, dömes för
vårdslöshet i trafik till böter.

I andra stycket av samma paragraf stadgas om ansvar för grov
vårdslöshet i trafik där det anges att där någon vid förande av motordrivet
fordon eller spårvagn ådagalägger grov oaktsamhet eller visar
uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, dömes
för grov vårdslöshet i trafik till fängelse i högst två år.

Det straffbara området för vårdslöshet i trafik har varit i stort sett
oförändrat sedan TBL:s tillkomst år 1951. De förändringar som skett är
att bestämmelsen åren 1972 resp. 1975 utvidgades till att omfatta
motordrivna fordon som förs annorstädes än på väg och förande av
spårvagn.

Tanken på att begränsa det straffbara området vid vårdslöshet i trafik
är inte ny. Trafikmålskommittén lämnade i sitt betänkande (SOU
1963:27) Trafikmål ett förslag till sådan åtgärd. Enligt förslaget skulle
endast den vägtrafikant dömas enligt 1 § TBL som i väsentlig mån
brister i den försiktighet, som erfordras för att undvika trafikolycka.

Förslaget ledde inte till lagstiftning.

I juni 1983 fick RÅ regeringens uppdrag att lämna förslag till
begränsningar i straffrättens tillämpningsområde i syfte att göra det
möjligt att i större utsträckning använda de rättsvårdande organens
resurser för lagföring av allvarligare brottslighet. Inom ramen för detta
uppdrag avgav RÅ i mars 1984 rapporten "Överträdelser i trafiken.

Förslag till avkriminalisering och andra förändringar i trafiklagstiftningen".

Rå föreslår bl.a. i sin rapport att stadgandet om ansvar för vårdslöshet
i trafik enligt 1 § TBL skall förbehållas de allvarligare fallen
genom en höjning av den straffbara gränsen för oaktsamheten. Endast
den som i "väsentlig mån" brister i omsorg och varsamhet skall kunna
dömas för vårdslöshet i trafik som inte är grovt brott. Minimistraffet
föreslås bli 25 dagsböter. Avsikten med förslaget har varit att gränsen 16

för den straffbara oaktsamheten skall höjas avsevärt och ansvar för
vårdslöshet i trafik förbehållas sådana beteenden i trafiken som är att
beteckna som vårdslösa i egentlig mening. Riksåklagaren anför bl.a.:

Under TBL:s tillämpningsområde skall sålunda främst hänföras sådana
fall där trafikanten gjort sig skyldig till medvetet risktagande av allvarlig
art. Vid överträdelse av en trafikregel skall vid bedömningen
hänsyn tas till regelns större eller mindre betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Till sådana typiskt sett trafikfarliga beteenden som bör
kunna föranleda ansvar för vårdslöshet i trafik hör exempelvis förande
av bil i uttröttat tillstånd, allvarliga brott mot regler till skydd för
oskyddade trafikanter, trafikfarliga omkörningar, brott mot stopplikt
eller körning mot rött ljus som medfört eller kunnat medföra en
trafikfarlig situation, allvarligare hastighetsöverträdelser i trafikfarliga
miljöer och förande av trafikfarliga fordon. Beaktas bör också om
föraren påtagit sig en särskilt ansvarsfull trafikuppgift, t.ex. förande av
en skolbuss. Vid bedömningen bör således mer ses till skyldigheten att
icke medvetet skapa trafikfarliga situationer än till av den enskilde
trafikanten visad större eller mindre skicklighet att klara uppkomna
problem i trafiken.

Som en fortsättning på det arbete som riksåklagaren inlett med sin
ovan redovisade rapport har inom kommunikationsdepartementet
utarbetats promomorian Sanktioner inom vägtrafiklagstiftningen (Ds K
1985:8). Promemorian har sett mer till de enskilda stadgandena i
trafikförfattningarna än RÅ:s rapport, som huvudsakligen varit inriktad
på generella åtgärder. Förslagen i promemorian bygger emellertid
på att bl.a. RÅ:s förslag såvitt gäller ändringen av det straffbara
området för vårdslöshet i trafik genomförs.

Förslagen såvitt gäller ändring av det straffbara området för vårdslöshet
i trafik har inte lett till lagstiftning.

Utskottet

Polisens trafikövervakning
Motionerna

I detta avsnitt behandlas ett antal motioner, i vilka frågan om polisens
resurser och arbetsmetoder för trafikövervakning tas upp. I motion
Ju219 (yrkande 2) begärs ökade resurser till polisens trafikövervakning,
och i motionerna Ju252 (yrkande 1) och Ju228 framställs önskemål
om fler trafikpoliser. I motionerna Ju243 (yrkande 1) och Ju251
(yrkande 1) begärs fler "synliga" trafikpoliser, och i motion Ju226
(yrkande 1) hemställs att j . (isen inom trafikövervakningen skall prioritera
övervakningen av hastighetsgränserna. I motionerna Ju213 resp.
Ju229 (delvis) föreslås en avlastning av polisens uppgifter i trafikövervakningen
på så sätt att bilprovare och t.ex. kommunala parkeringsvakter
får utföra fordonskontroller resp. hastighetskontroller. Önskemålen
är framställda i syfte att höja trafiksäkerheten och effektivisera
bl.a. hastighetsövervakningen.

1989/90:JuU4

Bakgrund

1989/90:JuU4

Ungefär hälften av dagens trafik går med hastigheter över de tillåtna.
Beräkningar som har gjorts av statens väg- och trafikinstitut (VTI)
visar att ca 200 människoliv skulle kunna sparas årligen om ingen
överskred hastighetsgränserna. Fordons hastigheter har också betydelse
för deras avgasutsläpp.

I regeringens proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet framlades
de närmare riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.
Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa (prop.
1987/88:50, bil. 1 s. 196—232, bet. TU 16, rskr. 201). En av riktlinjerna
handlar om hastighetsanpassning där det bl.a. anges att trafikpolisen
inom sitt verksamhetsområde bör prioritera hastighetsövervakningen.

Ansvaret för trafikövervakningen ligger enligt polislagen (1984:387)
på polisen. För trafikövervakning finns i varje län minst en regional
trafikavdelning. Under år 1988 bedrevs hastighetsövervakning vid polisens
trafikavdelningar under 33 % av den totala resurstiden i yttre
tjänst.

Regeringen har inför budgetåret 1989/90 uttalat att inom verksamhetsramen
för polisens trafikövervakning skall bl.a. kontrollen av
fordonshastigheten ges en framskjuten plats och för planeringen bör
som ett riktmärke gälla att minst hälften av resursinsatserna används
för hastighetsövervakning.

Inom regeringskansliet bereds för närvarande dels frågan om en
utredning av trafikpolisens framtida organisation, dels frågan om polisens
framtida roll vid trafikövervakning. Bakgrunden är dels att rikspolisstyrelsen
i sin anslagsframställning för budgetåret 1990/91 begärt
att regeringen uppdrar åt rikspolisstyrelsen att se över trafikpolisens
organisation m.m., dels att Stockholms kommun och riksrevisionsverket
i olika sammanhang begärt att t.ex. kommunala trafikvakter resp.
anställda vid AB Svensk Bilprovning övertar en del av polisens nuvarande
arbetsuppgifter inom trafikövervakningen.

Vid förra riksmötet avslog utskottet motionsförslag om ökade resurser
för polisens trafikövervakning väckta mot bakgrund främst av
behovet av förbättrad hastighetskontroll. Utskottet hänvisade här till
civilministerns uttalande i årets budgetproposition om att kontrollen
av bl.a. fordonshastigheter bör ges en framskjuten plats i polisarbetet
men erinrade samtidigt om att det är de lokala polismyndigheterna
själva som — inom ramen för av statsmakterna angivna riktlinjer

— bestämmer den närmare inriktningen av det lokala polisarbetet,
t.ex. om särskilda insatser för trafikövervakning (1988/89:JuU15 s. 11
0-

Utskottet har tidigare också avslagit motioner med förslag om att
bl.a. kommunala parkeringsvakter skall ges uppgifter inom polisens
trafikövervakning. Utskottet har här i sina av riksdagen godkända
betänkanden, med hänvisning till att det i princip endast tillkommer
polisen att upprätthålla ordningen på allmänna platser, tagit avstånd
från att överväga en ordning som skulle innebära ett avsteg från denna
princip. Härtill kom, enligt utskottet, att ett genomförande av sådana
motionsförslag skulle innebära ett frångående av de grundsatser som
beslutet om polisväsendets förstatligande vilar på, något som utskottet
inte kunde tillstyrka (se JuU 1987/88:30 s. 24 och där gjord hänvisning).

Utskottets överväganden

Inledningsvis vill utskottet i anslutning till uttalandena i motionerna
ansluta sig till uppfattningen att det för att minska trafikolyckorna och
för att värna om miljön är angeläget att komma till rätta med hastighetsöverträdelserna.
Ovan redovisade uttalanden av statsmakterna innebär
också en klar markering av att det i polisarbetet bör ägnas stor
uppmärksamhet åt trafikövervakningen och då särskilt fordonshastigheterna.
Som tidigare vill utskottet även uttrycka sin oro över den
bristande regelefterlevnaden på området. Problem av detta slag får
emellertid, i linje med vad utskottet tidigare sagt, lösas inom ramen för
det ordinarie prioriteringsarbetet. Det är de lokala polismyndigheterna
själva som — inom ramen för av statsmakterna givna riktlinjer — bestämmer
den närmare inriktningen av det lokala polisarbetet, t.ex. om
särskilda insatser för trafikövervakning. Utskottet vill härtill understryka
vad regeringen uttalat i regleringsbrevet för polisväsendet inför
budgetåret 1989/90. Här har, som ovan redovisats, uttalats att kontrollen
av fordonshastigheter skall ges en framskjuten plats i trafikövervakningen,
och för planeringen bör som ett riktmärke gälla att minst
hälften av resursinsatserna används för hastighetsövervakning.

Som framgått ovan har rikspolisstyrelsen begärt att regeringen ger
styrelsen i uppdrag att utreda trafikpolisens organisation. Frågan övervägs
för närvarande i regeringskansliet. Detta arbete bör inte föregripas.

Mot bakgrund av vad nu anförts saknas det anledning för riksdagen
att göra något uttalande i linje med önskemålen i motionerna Ju219,
Ju226, Ju228 och Ju252 om mer resurser till trafikpolisen, fler trafikpoliser
och effektivare hastighetsövervakning. Utskottet avstyrker därför
bifall till motionerna i nu behandlade delar.

Vad nu sagts gäller också önskemålen i motionerna Ju243 och
Ju251 om ökad synlighet från trafikpolisens sida.

Vad härefter gäller förslagen i motion Ju229 om hastighetsövervakning
genom t.ex. kommunala parkeringsvakter anser utskottet i likhet
med vad som tidigare uttalats att det inte kan komma i fråga att

1989/90:JuU4

överväga en sådan ordning. Härtill vill utskottet erinra om att en sådan
lösning skulle innebära ett frångående av de grundsatser som beslutet
om polisväsendets förstatligande vilar på. Frågan är för närvarande
föremål för regeringens ställningstagande när det gäller förhållandena
inom Stockholmspolisen, och utskottet utgår från att utskottets inställning
i frågan beaktas utan något särskilt uttalande från riksdagens sida.
Motionsyrkandet avstyrks därför.

Vad slutligen gäller önskemålet i motion Ju213 om avlastning av
polisens trafikövervakande arbete genom att låta anställda vid AB
Svensk Bilprovning överta vissa av polisens arbetsuppgifter vid fordonskontroll
på väg är även denna fråga föremål för regeringens
ställningstagande. Det saknas därför, enligt utskottets uppfattning, anledning
för riksdagen att nu göra något särskilt uttalande i denna fråga.
Utskottet avstyrker således bifall till motion Ju213.

Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser

Motionen

I motion Ju219 (yrkande 3) begärs ett tillkännagivande att polisen inte
sätter kontrollgränser vid hastighetskontroller så att bilisterna demoraliseras
när det gäller att hålla hastighetsgränserna.

Bakgrund

Polisen tillämpar en marginal vid hastighetsmätningar. En vanlig toleransnivå
är 10 km/tim.

Rikspolisstyrelsen har rekommenderat de lokala polismyndigheterna
dels att tillämpa samma toleransnivå på alla vägar oberoende av hastighetsgräns
och övervakningsmetod, dels att toleransnivån under en första
etapp inte bör överskrida nio km/tim. Beivrande kommer då att
ske vid överträdelser med tio km/tim. eller högre. Rikspolisstyrelsen
har vidare framhållit att toleransgränserna på sikt måste sänkas ytterligare.

I den trafikpolitiska propositionen inför 1990-talet uttalade kommunikationsministern
såvitt gäller riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets
fortsatta bedrivande att den marginal som används vid polisens hastighetsmätning
bör minskas med hänsyn till ny teknik inom området.
Riksdagen lämnade vad kommunikationsministern uttalat utan erinran
(prop. 1987/88:50, bil 1, bet. TU 16, rskr. 201).

Utskottets överväganden

Som utskottet framhållit tidigare är det de lokala polisdistrikten själva
som — inom ramen för av statsmakterna angivna riktlinjer — bestämmer
den närmare inriktningen av polisarbetet, t.ex. om särskilda
insatser för trafikövervakning. Utskottet vill dessutom erinra om riksdagens
ställningstagande till riktlinjerna för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet
och understryka vikten av att rikspolisstyrelsens rekom -

1989/90: Ju U4

mendationer i den nu aktuella frågan följs. De beskrivna åtgärderna
får anses i huvudsak tillgodose motionsönskemålet. Utskottet avstyrker
bifall till motion Ju219 i nu behandlad del.

Automatisk hastighetsövervakning m.m.

Motionerna

I ett flertal motioner tas upp frågan om införandet av ett system med
automatisk hastighetsövervakning. I motionerna Ju219 (yrkande 1),
Ju229 (delvis) och Ju821 (yrkande 1) framställs sådana önskemål.
Motiveringen är att hastighetsöverträdelserna då kan beivras effektivare.
I motion Ju226 (yrkande 2) och motion Ju251 (yrkande 2) begärs
att rättssäkerhetsaspekterna med ett sådant system noga övervägs. I
motion Ju229 framförs förslag om ytterligare effektiva automatiska
hastighetsövervakningsmetoder.

Bakgrund

De metoder som normalt används av polisen i dag vid hastighetsövervakning
är radarhastighetsmätare, stoppur, s.k. traffipax, medelhastighetsmätare
(s.k. polispilot), helikopterövervakning, efterföljande med
polisfordon samt färdskrivare. Antalet kontrollerade fordon och antalet
rapporter anses lågt i förhållande till resursinsatsen vid dessa metoder.

Mot bakgrund av det stora antalet hastighetsöverträdelser med motorfordon,
vilka skapar stora problem från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt,
har rikspolisstyrelsen på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna
för att införa automatiserad hastighetsövervakning.

Rikspolisstyrelsen, som i december 1987 redovisat uppdraget, kom
fram till slutsatsen att automatisk hastighetsövervakning inte bör införas.
I stället förespråkades andra åtgärder för att komma till rätta med
hastighetsöverträdelser, såsom högre bötesbelop, intensivare insatser av
konventionell hastighetsövervakning, omedelbara omhändertaganden
av körkort och sänkt toleransnivå vid rapporteringar av överträdelser.

Utredningen har remissbehandlats. De flesta remissinstanserna har
ställt sig positiva till ett system med automatisk hastighetsövervakning
och en försöksverksamhet på området förordades. Flera remissinstanser
pekade på att automatisk hastighetsövervakning av effektivitetsskäl
förutsätter strikt ägaransvar, vilket de flesta remissinstanserna tagit
avstånd ifrån.

Riksdagen anslog vid förra riksmötet 5 milj. kr. för försöksverksamhet
inom polisen med automatisk hastighetsövervakning (prop.
1988/89:100, bil 8, bet. TU15, rskr. 229). Verksamheten beräknas
kunna påbörjas i januari 1990.

Civilministern anför i årets budgetproposition att det finns mycket
som talar för att automatisk hastighetsövervakning kan utgöra ett

1989/90: Ju U4

intressant komplement till de metoder som för närvarande används.
En sådan ny teknik kan ge väsentligt förbättrade möjligheter att öka
effektiviteten och därmed sannolikheten för att upptäcka hastighetsöverträdelser.
Ett ställningstagande för en sådan övervakningsförm
kräver emellertid, enligt hans uppfattning, ytterligare utredning såväl
beträffande tekniska och ekonomiska frågor som i de mera principella
spörsmålen. Erfarenheterna av den planerade försöksverksamheten
bör, enligt hans mening, kunna ge värdefullt underlag för ett framtida
ställningstagande i frågan.

Utskottet avslog under riksmötet 1986/87 ett motionsönskemål om
införandet av ägaransvar vid en viss trafikförseelse. Utskottet, som
delade motionärens oro över den bristande regelefterlevnaden på trafikområdet,
uttalade att en sådan ordning skulle strida mot grundläggande
straffrättsliga principer, närmast grundsatsen att straff skall drabba
enbart den som kunnat rätta sig efter lagen. Problemet fick i stället,
enligt utskottet, lösas inom ramen för det ordinarie prioriteringsarbetet
inom varje särskilt polisdistrikt (JuU 1986/87:23, s. 19).

Utskottets överväganden

Som utskottet uttalat tidigare i detta betänkande är det angeläget att
komma till rätta med hastighetsöverträdelserna både ur trafiksäkerhetssynpunkt
och ur miljösynpunkt. Ett system med automatiserad hastighetsövervakning
synes kunna öka effektiviteten och därmed sannolikheten
för att upptäcka hastighetsöverträdelser. Utskottet anser emellertid
i likhet med civilministern att ett ställningstagande för en sådan
övervakningsmetod kräver ytterligare överväganden, bl.a. ur rättssäkerhetssynpunkt.
Erfarenheterna av en försöksverksamhet på området
kan, som civilministern anför, ge ett värdefullt underlag härvidlag, och
utskottet anser således att utfallet av den planerade försöksverksamheten
bör avvaktas innan ett slutligt ställningstagande till frågan om
införande av automatisk hastighetsövervakning kan tas. Utskottet vill
erinra om sin inställning till frågan om införandet av strikt ägaransvar
i ett liknande sammanhang och utgår ifrån att försöksverksamheten
bedrivs utan ett sådant system. Mot bakgrund av det anförda avstyrker
utskottet bifall till motionerna Ju219, Ju226, Ju229, Ju251 och Ju821 i
nu behandlade delar.

Såvitt gäller önskemålet i motion Ju229 om andra nya metoder för
en automatiserad hastighetsövervakning i form av synliga hastighetsmätare
på fordonen vill utskottet hänvisa till att liknande frågor har
behandlats av bl.a. rikspolisstyrelsens projektgrupp för nya och effektivare
metoder för hastighetsövervakning. I sammanhanget vill utskottet
också nämna att överväganden pågår inom kommunikationsdepartementet
om ett ökat användande av Srdskrivare vid kontroll av fordons
hastigheter. Tankar i den riktning som motionärerna eftersträvar finns
således redan, och enligt utskottets uppfattning saknas det anledning
för riksdagen att göra något särskilt uttalande. Mot bakgrund av det
anförda avstyrker utskottet bifall till motion Ju229 i nu behandlad del.

1989/90:JuU4

Förverkande av fordon vid hastighetsöverträdelser 1989/90:JuU4

Motionen

I motion Ju602 begärs ett uttalande av innebörd att skärpta straff, t.ex i
form av förverkande av fordon, skall kunna ske vid bl.a. grövre
hastighetsförseelser.

Bakgrund

Regler om förverkande finns bl.a. i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott (TBL). Enligt lagstiftning som trädde i kraft år 1987
(prop. 1986/87:81, bet. JuU 24, rskr. 200) kan således enligt 7 § TBL
ett fordon som har använts vid brott enligt lagen förklaras förverkat,
om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt sådan
brottslighet och förverkande inte är oskäligt.

I TBL finns regler om straffansvar för vårdslöshet i trafik, olovlig
körning, rattfylleri, s.k. rattonykterhet samt s.k. smitning.

Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt 164 §
första stycket punkterna 4 och 5 vägtrafikkungörelsen (VTK) dömas
till böter, högst 1 000 kr. Allvarligare hastighetsöverträdelser kan
föranleda dagsböter för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov
vårdslöshet i trafik enligt 1 § TBL.

Reglerna om förverkande enligt TBL tar enbart sikte på fall då det
är påkallat att förebygga brott . Frågan om införande av motsvarande
förverkandebestämmelser som en särskild ekonomisk sanktion vid bl.a.
trafiknykterhetsbrott har utretts i olika sammanhang, men från en
sådan lösning har avstånd tagits. Bl.a. har riksdagen tagit avstånd från
tanken att använda förverkande på sådant sätt när det gäller brottet
olovlig körning (TU 1980/81:1).

Som framgått av utskottets ovan gjorda redovisning om straffbestämmelser
för hastighetsöverträdelser kan ansvar för vårdslöshet i trafik
eller för grov vårdslöshet komma i fråga vid grövre sådana förseelser.
Förverkandebestämmelserna i TBL får användas enbart i förebyggande
syfte, och en mycket restriktiv tillämpning har förutsatts. Reglerna
gäller för samtliga brott upptagna i TBL, men i förarbetena sägs att
regeln om förverkande synes komma i fråga främst vid trafiknykterhetsbrott
och olovlig körning.

Justitiedepartementet har nyligen skickat ut en enkät till olika
domstolar m.m. för att bilda sig en uppfattning om hur förverkandebestämmelsen
i TBL har fungerat i praktiken.

Utskottets överväganden

1989/90: JuU4

Sorn framgår ovan finns en bestämmelse om förverkande i TBL.
Bestämmelsen tar enbart sikte på att förebygga brott. Riksdagen har
tidigare tagit avstånd från att infora en förverkandebestämmelse som
ekonomisk sanktion vid brottet olovlig körning. Utskottet är inte
berett att nu förorda en sådan ordning vid grövre hastighetsöverträdelser.
Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet bifall till motion
Ju602.

Hastighetsöverträdelser i Norden
Motionen

I motion Ju252 (yrkande 2) hemställs att riksdagen begär att regeringen
hos Nordiska rådet verkar för större likheter mellan de nordiska
länderna vad gäller avgifter och böter för trafiköverträdelser. Bakgrunden
är, enligt motionärerna, att företrädare för övriga nordiska länder
inte respekterar våra hastighetsbegränsningar, eftersom bötesstraffen
för en sådan förseelse här i landet är låga.

Bakgrund

Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) är ett expertorgan för kontakt,
samordning och planläggning av det nordiska trafiksäkerhetsarbetet,
knutet till Nordiska ministerrådet. NTR:s uppgift är att verka för
ensartad trafiklagstiftning, stimulera och samordna forskningen, informera
om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta förslag till regeringarna
om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bistås i sitt arbete av bl.a.
Nordisk kommitté för trafiklagstiftning (NKV). NKV:s uppgift är att
främja harmoniseringen av vägtrafiklagstiftningen i Norden samt att
förbättra och underlätta samarbetet mellan de nordiska länderna i syfte
att uppnå en enhetlig tillämpning av vägtrafiklagstiftningen. NTR har
utarbetat en långsiktig handlingsplan för att effektivisera det nordiska
samarbetet på trafiksäkerhetsområdet. Planen har antagits av Nordiska
ministerrådet och har trätt i kraft under år 1988. Nordiska ministerrådet
har anvisat ökade resurser för planens genomförande.

Utöver ovanstående harmoniseringsarbete inom vägtrafiklagstiftningen
finns för närvarande inte, enligt vad utskottet kunnat inhämta,
några kontreta förslag i den riktning som motionären eftersträvar
inom Norden. Däremot förekommer inom Sverige olika arbeten på att
höja bötesstraffen för bl.a. hastighetsöverträdelser. RÅ arbetar med
förslag om nya högre ordningsbotsbelopp för bl.a. hastighetsöverträdelser.
Inom regeringskansliet övervägs dels ett förslag från fängelsestraffkommittén
innebärande bl.a. att dagsböter alltid skall ådömas till ett
antal av minst 25 och med en dagsbot av minst 20 kr. vartill kommer
ett grundbelopp om 500 kr., dels ett förslag från trafiksäkerhetsrådet
innebärande bl.a. att VTK ändras så att det högsta bötesbeloppet
fastställs till 2 000 kr. i stället för nuvarande 1 000 kr. vid bl.a.
hast ighetsö verträde Iser.

Utskottets överväganden

1989/90: J u U4

De nordiska länderna uppvisar stora likheter när det gäller trafik,
sociala förhållanden, kultur m.m. Det bedrivs också ett nordiskt samarbete
kring trafiksäkerhetsfrågor. Betydelsen av detta arbete har understrukits
av Nordiska rådets kommunikationsutskott, som också
framfört att arbetet måste intensifieras. De senaste årens mindre gynnsamma
utveckling vad gäller olyckor och skador har, enligt justitieutskottets
uppfattning, ökat behovet och betydelsen av ett sådant arbete.
Utskottet har därför förståelse för de synpunkter som framförs i
motion Ju252 om en harmonisering av sanktionerna mot hastighetsöverträdelser
m.m. inom Norden, och även enligt utskottets uppfattning
är det på sikt önskvärt med en ökad harmonisering. Det arbete
som för närvarande pågår i Sverige med en höjning av bötesbeloppen
vid bl.a. hastighetsöverträdelser verkar också i denna riktning. Utskottet
utgår dock ifrån att det nyligen intensifierade harmoniseringsarbetet
inom Norden beträffande vägtrafiklagstiftning och sanktioner fortgår
utan något särskilt uttalande från riksdagens sida. Mot bakgrund av
vad nu anförts avstyrker utskottet bifall till motion Ju252 i nu behandlad
del.

Det straffbara området för vårdslöshet i trafik
Motionen

I motion Ju601 hemställs att riksdagen hos regeringen begär en ändring
av trafikbrottslagen så att det straffbara området för vårdslöshet i
trafik avgränsas i enlighet med ett förslag som riksåklagaren (RÅ) lade
fram till regeringen år 1984. Effekten av en sådan ändring skulle,
enligt motionären, bli bl.a. att polis och åklagare får mer tid att ägna
sig åt sådant som ur samhällets synpunkt är angelägnare.

Bakgrund

Trafiken på vägarna har ökat kraftigt under senare år. I dag sker drygt
85 % av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna.

Enligt 1 § TBL kan bl.a. den vägtrafikant, som brister i den omsorg
och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av
omständigheterna och oaktsamheten ej är ringa, dömas till ansvar för
vårdslöshet i trafik till böter.

I juni 1983 uppdrog regeringen till RÅ att lämna förslag till begränsningar
i straffrättens tillämpningsområde i syfte att göra det
möjligt att i större utsträckning använda de rättsvårdande organens
resurser för lagföring av allvarligare brottslighet. Inom ramen för detta
uppdrag avgav RÅ i mars 1984 rapporten "Överträdelser i trafiken.
Förslag till avkriminalisering och andra förändringar i trafiklagstiftningen".

RÅ föreslog bl.a. att stadgandet om ansvar för vårdslöshet i trafik
enligt 1 § TBL skulle förbehållas de allvarligare fallen genom en
höjning av den straffbara gränsen för oaktsamheten. Endast den som i

"väsentlig mån" brister i omsorg och varsamhet skulle kunna dömas
för vårdslöshet i trafik som inte är grovt brott. Minimistraffet föreslogs
bli 25 dagsböter. Avsikten med förslaget var att gränsen för den
straffbara oaktsamheten skulle höjas avsevärt och ansvar för vårdslöshet
i trafik förbehållas sådana beteenden i trafiken som är att beteckna
som vårdslösa i egentlig mening.

Förslaget har inte lett till lagstiftning.

Utskottets överväganden

Som framgått ovan har biltrafiken ökat kraftigt de senare åren. Antalet
skadade och dödade i trafiken har också ökat. Utskottet har tidigare
uttalat sin oro för den bristande regelefterlevnaden, inte minst på
trafikområdet. I nuvarande situation finner utskottet det inte välbetänkt
att begränsa det straffbara området för vårdslöshet i trafik. Det
kan, enligt utskottet, inte komma i fråga att enbart av resursskäl
avskaffa straffet för beteenden som, framför allt i den trafiksituation
som nu råder, kan framstå som straffvärda; en avkriminalisering måste
vara motiverad på sakliga grunder. Det saknas enligt utskottets mening
för närvarande skäl för riksdagen att initiera en sådan ändring som
föreslagits i motionen. Utskottet avstyrker bifall till motion Ju601.

Utskottets hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande polisens trafikövervakning

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju213, motion
1988/89:Ju219 i denna del (yrkande 2), motion 1988/89:Ju226 i
denna del (yrkande 1), motion 1988/89:Ju228, motion
1988/89:Ju229 i denna del (delvis) och motion 1988/89:Ju252 i
denna del (yrkande 1),

res. 1 (mp)

2. beträffande trafikpolisens synlighet

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju243 i denna del (yrkande
1) och motion 1988/89:Ju251 i denna del (yrkande 1),

res. 2 (fp)

3. beträffande polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser att

riksdagen avslår motion 1988/89:Ju219 i denna del (yrkande

3),

4. beträffande automatisk hastighetsövervakning mm.

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju219 i denna del (yrkande
1), motion 1988/89:Ju226 i denna del (yrkande 2), motion
1988/89:Ju229 i denna del (delvis), motion 1988/89:Ju251 i denna
del (yrkande 2) och motion 1988/89:Ju821 i denna del
(yrkande 1),

res. 3 (fp)

5. beträffande förverkande av fordon

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju602,

1989/90:JuU4

6. beträffande hastighetsöverträdelser i Norden

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju252 i denna del (yrkande
2),

res. 4 (fp, c)

7. beträffande vårdslöshet i trafik

att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju601.

Stockholm den 7 november 1989
På justitieutskottets vägnar

Britta Bjelle

Närvarande: Britta Bjelle (fp), Lars-Erik Lövdén (s), Ulla-Britt Åbark
(s), Jerry Martinger (m), Birthe Sörestedt (s), Bengt-Ola Ryttar (s),
Göthe Knutson (m), Eva Johansson (s), Björn Ericson (s), Göran
Ericsson (m), Berith Eriksson (vpk), Kent Lundgren (mp), Sigrid
Bolkéus (s), Ingegerd Wärnersson (s), Kjell-Arne Welin (fp), Kjell
Ericsson (c) och Gunilla André (c).

Reservationer

1. Polisens trafikövervakning (mom. 1 delvis)

Kent Lundgren (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med "Mot
bakgrund" och slutar med "behandlade delar" bort ha följande lydelse:
Emellertid bör åtgärder omgående vidtas för att polisen skall kunna
övervaka efterlevnaden av gällande trafikbestämmelser. Som framförs i
motion Ju219 bör trafikpolisen därför, enligt utskottets uppfattning,
tilldelas mer resurser. Det pågående budgetarbetet bör bedrivas i
enlighet härmed. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna. Däremot saknas, enligt utskottets
uppfattning, anledning att göra några särskilda uttalanden med anledning
av motionerna Ju213, Ju226, Ju228, Ju229 och Ju252.

dels att utskottets hemställan under moment 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande polisens trafikövervakning
att riksdagen dels avslår motion 1988/89:Ju213, motion
1988/89:Ju226 i denna del (yrkande 1), motion 1988/89:Ju228,
motion 1988/89:Ju229 i denna del (delvis) och motion
1988/89:Ju252 i denna del (yrkande 1), dels med anledning av
motion 1988/89:Ju219 i denna del (yrkande 2) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört i detta hänseende.

1989/90:JuU4

2. Trafikpolisens synlighet (mom. 2)

1989/90: JuU4

Britta Bjelle och Kjell-Arne Welin (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med "Vad
nu" och slutar med "trafikpolisens sida" bort ha följande lydelse:
Emellertid krävs redan nu kraftansträngningar på flera områden för
att höja trafiksäkerheten, och i detta sammhang bör åtgärder som har
en omedelbar och snabb effekt på trafiken prioriteras. Till sådana
åtgärder hör, som framförs i motionerna Ju243 och Ju251, öppen
trafikövervakning. Trafikpolisen bör inrikta sin verksamhet på synlighet
på och utefter vägarna. Enligt utskottets uppfattning är det särskilt
viktigt att framhålla betydelsen av att kraven på ökade satsningar
härvidlag blir vederbörligen uppmärksammade vid de prioriteringar
som sker regionalt och lokalt. Utskottets uttalanden bör ges regeringen
till känna för att beaktas i verksamhetsplaneringen för de kommande
budgetåren.

dels att utskottets hemställan under moment 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande trafikpolisens synlighet
att riksdagen med anledning av motion 1988/89:Ju243 i denna
del (yrkande 1) och motion 1988/89:Ju251 i denna del (yrkande
1) som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
i detta hänseende.

3. Automatisk hastighetsövervakning m.m. (mom. 4)

Britta Bjelle och Kjell-Arne Welin (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 22 som börjar med "Som
utskottet" och slutar med "behandlade delar" bort ha följande lydelse:
Som utskottet uttalat tidigare är det angeläget att komma till rätta
med hastighetsöverträdelserna både ur trafiksäkerhetssynpunkt och ur
miljösynpunkt. Ett system med automatiserad hastighetsövervakning
synes kunna öka effektiviteten och därmed sannolikheten för att
upptäcka hastighetsöverträdelser. Utskottet anser emellertid i likhet
med vad som anförs av civilministern att ett ställningstagande för en
sådan övervakningsmetod kräver ytterligare överväganden bl.a. ur rättssäkerhetssynpunkt,
varför utskottet avstyrker bifall till motionerna
Ju219, Ju229 och Ju821. Som framförs i motion Ju226 bör dessa
frågor övervägas redan innan den planerade försöksverksamheten på
området sätts i gång. Inte minst bör effekterna för den personliga
integriteten beaktas noga. Naturligtvis måste också i sammanhanget
straffrättsdogmatiska överväganden ske. Det får ankomma på regeringen
att föranstalta härom. Vad utskottet sålunda anfört ligger i linje
med vad som beträffande rättssäkerhetsaspekterna kommit till uttryck i
motion Ju251. Utskottets uttalanden bör ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande automatisk hastighetsövervakning m.m.
att riksdagen dels avslår motion 1988/89:Ju219 i denna del (yrkande
1), motion 1988/89:Ju229 i denna del (delvis) och motion
1988/89:Ju821 i denna del (yrkande 1), dels med anledning av
motion 1988/89:Ju226 i denna del (yrkande 2) och motion
1988/89:Ju251 i denna del (yrkande 2) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört i detta hänseende.

4. Hastighetsöverträdelser i Norden (mom. 6)

Britta Bjelle (fp), Kjell-Arne Welin (fp), Kjell Ericsson (c) och Gunilla
André (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 25 som börjar med "De
nordiska" och slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse:

De nordiska länderna uppvisar stora likheter när det gäller trafik,
sociala förhållanden, kultur m.m. Det bedrivs också ett nordiskt samarbete
kring trafiksäkerhetsfrågor. De senare årens mindre gynnsamma
utveckling vad gäller olyckor och skador har enligt utskottets uppfattning
betydligt ökat både behovet och betydelsen av ett sådant arbete.
Utskottet kan därför ställa sig bakom de önskemål som framförs i
motion Ju252 om ett intensifierat harmoniseringsarbete när det gäller
påföljder för trafiköverträdelser inom Norden. Det arbete som pågår
inom Sverige i höjande riktning av böter för hastighetsöverträdelser är
inte tillräckligt. Enligt utskottets uppfattning bör från Sveriges sida en
intensifiering av ett sådant arbete i Norden ske. Regeringen bör därför
inom Nordiska rådet verka för större likheter vad gäller påföljder för
trafiköverträdelser inom Norden. Vad utskottet nu uttalat bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande hastighetsöverträdelser i Norden
att riksdagen med anledning av motion 1988/89:Ju252 i denna
del (yrkande 2) som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört i detta hänseende.

Särskilda yttranden

1. Polisens trafikövervakning (mom. 1 delvis)

Kent Lundgren (mp) anför:

Jag anser det glädjande att samarbete övervägs mellan polisen och AB
Svensk Bilprovning vad gäller kontrollen av fordonen på våra vägar.
Det är absolut ett steg i rätt riktning, när man utnyttjar en befintlig
expertis i nya roller, för att exempelvis komma till rätta med polisens
underdimensionering och de problem detta leder till. Men det krävs
också nya grepp för att komma till rätta med den absoluta nonchalans

1989/90:JuU4

för gällande hastighetsbestämmelser som visas upp av nästan hälften av
våra bilförare och som vi i miljöpartiet de gröna ser synnerligen
allvarligt på — såväl av miljöskäl, som av trafiksäkerhetsskäl. Jag
noterar därför med tillfredsställelse den beredning för utredning om
trafikpolisens framtida organisation som nu påbörjats och som förhoppningsvis
kan leda till nya grepp inom trafikövervakningen, utan
att rättssäkerheten påverkas negativt. Kanske denna rent av kan leda
till att vi får tillbaka ett kommunalt, eller regionalt, huvudmannaskap
för polisen igen, vilket skulle vara helt i linje med vårt synsätt om
decentraliserat ansvar och effektivisering via en utvecklad närskapssamverkan.

2. Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser
(mom. 3)

Kent Lundgren (mp) anför:

Jag anser det mycket tacknämligt att rikspolisstyrelsen har tillmötesgått
vårt krav om sänkta toleransgränser för hastighetsöverträdelser.

Vi är i miljöpartiet de gröna medvetna om att en sänkt hastighetstolerans
innebär att det krävs ökade resurser vid trafikövervakningstillfällena
och vi har därför också framfört framställningar om resursökningar.
Att rikspolisstyrelsen uttrycker målsättningen att toleransnivån
måste sänkas ytterligare på sikt, tolkar jag också som att man avser att
göra en medveten storsatsning för att beivra de många hastighetsöverträdelserna
och därför kommer att äska de nödvändiga resurserna för
detta ändamål. Jag avvaktar med spänning för att se om regeringen är
överens med rikspolisstyrelsen och mig på denna punkt och anslår de
medel som krävs för framtiden.

3. Automatisk hastighetsövervakning m.m. (mom. 4)

Kent Lundgren (mp) anför:

Jag anser att den försöksverksamhet som startar vid årsskiftet med
automatisk hastighetsövervakning är både nödvändig och efterlängtad
för att komma till rätta med de omfattande hastighetsöverträdelserna i
trafiken. Det är önskvärt att utredning och utvärdering sker parallellt
med försöken så att — om erfarenheterna blir positiva — en snabb
utbyggnad och utnyttjande av tekniken fullt ut kan ske utan att
rättssäkerheten åsidosätts.

4. Förverkande av fordon (mom. 5)

Kent Lundgren (mp) anför:

Jag vill påpeka att vi i miljöpartiet de gröna ser oerhört allvarligt på
trafikens följdverkningar och inte minst de som orsakas av nonchalansen
mot gällande hastighetsregler och som därigenom påverkar såväl
miljön — i form av ökade utsläpp — som trafiksäkerheten — där den
åstadkommer mänskligt lidande och död samt enorma samhällskostna -

1989/90:JuU4

der. Det är ingen tvekan om att en viss kategori av människor håller
hastigheter på vägarna, som tyder på en total känslokyla och förakt för
medmänniskors liv och hälsa. Dessa, anser vi, skall klämmas åt på ett
synnerligen kännbart sätt, och bl.a. har vi då övervägt förverkandetanken,
som ju används i samband med rattfylleribrott, och jag anser
att de omnämnda förarna är näst intill lika farliga för den allmänna
säkerheten som rattfylleristerna. Vi är emellertid medvetna om de
komplikationer som ägandeförhållandet kan ställa till med, eftersom
bilen/bussen/långtradaren/spårvagnen/tåget ofta inte ägs av föraren och
det är ju denne vi vill komma åt. Vi vill därför avvakta den utvärdering
och utredning som utförs i samband med försöken med automatisk
hastighetsövervakning och som ju kommer att mötas av samma
problemkomplex i ägarfrågan. Vi avser därför att återkomma senare i
frågan.

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Motioner 1

Inledning 2

Åtgärder mot hastighetsöverträdelser 3

Allmän bakgrund 3

Polisens trafikövervakning 7

Motioner 7

Bakgrund 8

Tidigare riksdagsbehandling 9

Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser .... 10

Motionen 10

Bakgrund 10

Automatisk hastighetsövervakning 11

Motioner 11

Bakgrund 11

Förverkande av fordon vid hastighetsöverträdelser 13

Motionen 13

Bakgrund 13

Hastighetsöverträdelser i Norden 14

Motionen 14

Bakgrund 14

Det straffbara området för vårdslöshet i trafik 16

Motionen 16

Bakgrund 16

Utskottet 17

Polisens trafikövervakning 17

Motionerna 17

Bakgrund 18

Utskottets överväganden 19

1989/90: JuU4

Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser .... 20 1989/'90:JuU4

Motionen 20

Bakgrund 20

Utskottets överväganden 20

Automatisk hastighetsövervakning m.m 21

Motionerna 21

Bakgrund 21

Utskottets överväganden 22

Förverkande av fordon vid hastighetsöverträdelser 23

Motionen 23

Bakgrund 23

Utskottets överväganden 24

Hastighetsöverträdelser i Norden 24

Motionen 24

Bakgrund 24

Utskottets överväganden 25

Det straffbara området för vårdslöshet i trafik 25

Motionen 25

Bakgrund 25

Utskottets överväganden 26

Utskottets hemställan 26

Reservationer 27

1. Polisens trafikövervakning (mp) 27

2. Trafikpolisens synlighet (fp) 28

3. Automatisk hastighetsövervakning m.m. (fp) 28

4. Hastighetsöverträdelser i Norden (fp, c) 29

Särskilda yttranden

1. Polisens trafikövervakning (mp) 29

2. Polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser

(mp) 30

3. Automatisk hastighetsövervakning m.m. (mp) 30

4. Förverkande av fordon (mp) 30

gotab 99180. Stockholm 1989