Trafikutskottets betänkande2002/03:TU3

Transportpolitik

Sammanfattning


I  detta  betänkande behandlar utskottet 38 motioner
från allmänna  motionstiden  2002  som främst gäller
olika transportpolitiska frågor.
En    av    de   frågor   som   behandlas   gäller
trängselavgifter.  Utskottet  anser att införande av
trängselavgifter kan ses som ett  led i utvecklingen
mot  en  långsiktigt  hållbar  transportförsörjning.
Trängselavgifter   kan   också  användas   för   att
finansiera    ny    infrastruktur    och    utveckla
kollektivtrafiken  så   att   storstadstrafiken  som
helhet  förbättras.  Utskottet  hänvisar   till  det
särskilda uppdrag som Stockholmsberedningen har, att
överväga förutsättningarna för trängselavgifter.
I  betänkandet  tas  även  frågor upp om trafikens
miljöpåverkan i olika avseenden, däribland främjande
av  biodrivmedel  och introduktion  av  miljöfordon.
Utskottet  framhåller   att   åtgärder  som  främjar
introduktion  och  ökad  användning  av  alternativa
drivmedel är en viktig del  i transportpolitiken för
att  nå  delmålet  om  en god miljö.  Såvitt  gäller
vägsalt    som    halkbekämpningsmedel    framhåller
utskottet vikten av  att  saltanvändningen minimeras
så  att  målen  i EU:s ramdirektiv  för  vatten  kan
uppnås. Utskottet  utgår  från  att  regeringen noga
följer utvecklingen på detta område.
Ett  stort  antal  motioner rör kollektivtrafiken.
Utskottet  anser det viktigt  att  kollektivtrafiken
kan vidareutvecklas  och  förutsätter  att  pågående
utredningsarbeten,             bl.a.            inom
Kollektivtrafikkommittén,     behandlar     aktuella
motionsförslag.
Samtliga motionsförslag avstyrks.
Till betänkandet har fogats åtta reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut



1. Utgångspunkter och mål

Riksdagen   avslår   motionerna    2002/03:T298
yrkandena    1,    11   och   12,   2002/03:T302,
2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,
2002/03:T481 yrkande  14 och 2002/03:T496 yrkande
3.
Reservation 1 (m, fp)
Reservation 2 (v, c)

2. Alternativ finansiering

Riksdagen   avslår   motionerna    2002/03:T298
yrkandena  24  och 25, 2002/03:T305, 2002/03:T321
yrkande  24,  2002/03:T462  yrkandena  3  och  5,
2002/03:T466   yrkandena    43    samt   44   och
2002/03:T481 yrkande 15.
Reservation 3 (m, fp, kd, c)

3. Trängselavgifter

Riksdagen   avslår   motionerna   2002/03:T271,
2002/03:T426, 2002/03:T427, 2002/03:T462  yrkande
12,   2002/03:T466   yrkande   42,  2002/03:MJ376
yrkande   4,   2002/03:N305   yrkande    7    och
2002/03:N397 yrkande 14.
Reservation 4 (m, fp)

4. Miljöfrågor i EU

Riksdagen  avslår motion 2002/03:T466 yrkandena
32 och 36.

5. Sommartid

Riksdagen avslår motion 2002/03:T215.

6. Personer med funktionshinder

Riksdagen avslår  motionerna  2002/03:T254  och
2002/03:T351.
Reservation 5 (m)

7. Åtgärder för att främja biodrivmedel

Riksdagen  avslår  motionerna  2002/03:T261 och
2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.
Reservation 6 (kd, v, c)

8. Åtgärder för introduktion av
miljöfordon

Riksdagen avslår motion 2002/03:T465 yrkande 2.
Reservation 7 (c, mp)

9. Sparsam körning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T320.

10. Buller från vägtrafiken

Riksdagen avslår motion 2002/03:Bo222 yrkandena
4 och 5.

11. Tomgångskörning

Riksdagen avslår motion 2002/03:T381.

12. Vägsalt

Riksdagen   avslår   motionerna   2002/03:T218,
2002/03:T229,  2002/03:  T373  och  2002/03:MJ417
yrkande 2.

13. Kollektivtrafik

Riksdagen   avslår   motionerna   2002/03:T285,
2002/03:T303     yrkande     2,     2002/03:T376,
2002/03:T462 yrkande 15, 2002/03:T466 yrkande 26,
2002/03:T501,     2002/03:T507,     2002/03:T512,
2002/03:Sk381 yrkande 3, 2002/03:N267  yrkande 8,
2002/03:N302 yrkande 14 och 2002/03:N399  yrkande
3.
Reservation 8 (v, c, mp)

14. Kombinerade transporter

Riksdagen  avslår  motionerna 2002/03:T412  och
2002/03:T466 yrkande 25.

15. Cykeltrafik

Riksdagen avslår motion 2002/03:T328.

Stockholm den 11 mars 2003

På trafikutskottets vägnar


Claes Roxbergh

Följande ledamöter har  deltagit i beslutet: Claes
Roxbergh (mp), Carina Moberg  (s), Elizabeth Nyström
(m),  Jarl  Lander  (s),  Erling  Bager  (fp),  Hans
Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s),  Johnny Gylling
(kd), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran  Brandin
(s),  Per  Westerberg  (m),  Monica  Green (s), Sven
Bergström  (c),  Kerstin  Engle  (s)  och  Jan-Evert
Rådhström (m).

2002/03

TU3



Redogörelse för ärendet



I  detta  betänkande behandlar utskottet 38 motioner
med  sammanlagt   63   yrkanden  från  den  allmänna
motionstiden 2002. Såsom  bilaga  återfinns  berörda
motionsyrkanden (bil. 1).

Utskottet   har  i  ärendet  hållit  en  offentlig
utfrågning den 20 februari 2003 om trängselavgifter.
Såsom bilaga till  betänkandet återfinns programmet,
en  förteckning  över   deltagande   ledamöter,   en
utskrift   av  utfrågningen  och  vissa  bilder  som
visades under utfrågningen (bil. 2).

Utskottets överväganden



1 Utgångspunkter och mål


Utskottets förslag i korthet

Enligt utskottet  har  de  transportpolitiska
målen och principerna alltjämt  hög relevans.
De   bör  emellertid  fortlöpande  utvecklas.
Utskottet  anser det angeläget att regeringen
årligen  i  samband  med  budgetpropositionen
redovisar  hur   målen   har   uppnåtts.  Med
hänvisning  till det arbete som pågår,  bl.a.
inom flera statliga  utredningar, avstyrks de
behandlade      motionsförslagen.      Jämför
reservationerna 1 (m, fp) och 2 (v, c).

Transportpolitiska mål


Våren 1998 fastställde  riksdagen utgångspunkter och
mål för transportpolitiken  (prop.  1997/98:56, bet.
1997/98:TU10,      rskr.     1997/98:266).     Vissa
kompletteringar har  därefter  gjorts  genom  beslut
hösten  2001  (prop.  2001/02:20,  bet. 2001/02:TU2,
rskr. 2001/02:126).

Målhierarkin   är   utformad   genom   dels    ett
övergripande  mål  med  ett  antal  delmål som anger
ambitionen  på  lång sikt, dels etappmål  som  anger
lämpliga  steg på  väg  mot  de  långsiktiga  målen.
Etappmål har  än  så  länge  formulerats  endast för
vissa av delmålen. Delmålen bryts i sin tur ned till
specifika verksamhetsmål och resultatindikatorer för
vart och ett av de olika verksamhetsområdena.

Det  övergripande  transportpolitiska  målet är  att
säkerställa   en  samhällsekonomiskt  effektiv   och
långsiktigt   hållbar    transportförsörjning    för
medborgarna och näringslivet i hela landet.

Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen
för  en  samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning bidra till följande:

   Ett     tillgängligt     transportsystem,     där
transportsystemet utformas så att medborgarna och
näringslivets  grundläggande  transportbehov  kan
tillgodoses.

   En  hög transportkvalitet, där transportsystemets
utformning    och    funktion   medger   en   hög
transportkvalitet     för     medborgarna     och
näringslivet.

   En säker trafik, där det  långsiktiga  målet  för
trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller
allvarligt  skadas  till  följd  av trafikolyckor
inom     transportsystemet.    Transportsystemets
utformning  och  funktion  skall anpassas till de
krav som följer av detta.

   En  god miljö, där transportsystemets  utformning
och  funktion  anpassas  till  krav  på  god  och
hälsosam  livsmiljö  för  alla,  där  natur-  och
kulturmiljö   skyddas   mot  skador  och  en  god
hushållning med mark, vatten,  energi  och  andra
naturresurser främjas.

-    En    positiv    regional    utveckling,    där
transportsystemet   främjar   en  positiv  regional
utveckling  genom  att  dels utjämna  skillnader  i
möjligheterna  för  olika  delar   av   landet  att
utvecklas,   dels   motverka   nackdelar  av  långa
transportavstånd.
-
-     Ett     jämställt     transportsystem,     där
transportsystemet är utformat så att det svarar mot
både kvinnors och mäns transportbehov.  Kvinnor och
män   skall   ges  samma  möjligheter  att  påverka
transportsystemets    tillkomst,   utformning   och
förvaltning och deras värderingar  skall  tillmätas
samma vikt.
-

Transportpolitikens principer, medel och
rollfördelning


Enligt det transportpolitiska beslutet år 1998 skall
följande   gälla   i  fråga  om  transportpolitikens
principer, dess medel  och  ansvarsfördelningen inom
systemet.

I   transportpolitikens   principer    ingår   att
transportanvändarna  skall ha så stor valfrihet  som
möjligt  att  (  inom  ramen   för   det  befintliga
transportutbudet ( själva avgöra hur de  skall ordna
sina  transporter.  Vidare  skall  samverkan  mellan
olika   transportmedel   och   trafikslag   stärkas.
Sektorstänkandet   måste  överges  till  förmån  för
samverkan   mellan   trafikslagen.    En    effektiv
konkurrens    mellan    olika    trafikutövare   och
transportalternativ skall främjas. En viktig princip
är  också  att  beslut om transportproduktion  skall
fattas i så decentraliserade former som möjligt.
Vad beträffar transportpolitikens  medel  skall  i
första   hand   sådana   styrmedel  väljas  som  ger
konsumenterna  så stor valfrihet  som  möjligt  inom
ramen  för  det  befintliga   transportutbudet.   En
samhällsekonomiskt   baserad   prissättning  är  ett
grundläggande styrmedel.
Fördelningen av kostnadsansvaret  går ut på att de
skatter och avgifter som tas ut av trafiken  och  är
transportpolitiskt  motiverade  skall grundas på ett
väl definierat kostnadsansvar, där  hänsyn  tas även
till  de  externa effekter som trafiken medför.  Vid
utformningen  av  de  transportpolitiskt  motiverade
skatterna  och avgifterna skall utgångspunkten  vara
att   de  skall   motsvara   de   samhällsekonomiska
marginalkostnader  som  trafiken  ger  upphov  till.
Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras
på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks
och   resursanvändningen   snedvrids   i   så  liten
utsträckning  som  möjligt. Huvudinriktningen  skall
vara     att     kortsiktiga      samhällsekonomiska
marginalkostnader   skall   täckas   genom   rörliga
avgifter.
Planeringen  bör  syfta  till  en  samordning  och
prioritering  av  åtgärder inom infrastrukturen  och
åtgärder    inom    transportsystemet     ur     ett
trafikslagsövergripande   perspektiv.   Vidare   bör
kopplingen      i     planeringsprocessen     mellan
investeringar  i infrastrukturanläggningar  och  den
senare trafikeringen av dessa anläggningar stärkas.
Rollfördelningen  när  det  gäller  de  kollektiva
persontransporterna skall även i fortsättningen vara
följande. Stat och kommun skall ha ansvaret  för att
de   trafikanläggningar   som  behövs  för  allmänna
transportbehov kommer till  utförande.  Staten skall
ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar
som  svarar mot nationella och internationella  tra-
fikbehov     samt    för    en    tillfredsställande
interregional  persontransportförsörjning. Beslut om
transportförsörjning   som  främst  rör  lokala  och
regionala transportbehov  skall  i princip fattas på
läns- och kommunnivå. Såvitt gäller  arbetet inom EU
skall  Sverige  prioritera och driva transportfrågor
som har en tydlig gemenskapsdimension.
När  det gäller  styrning  och  uppföljning  skall
regeringen årligen i samband med budgetpropositionen
redogöra  för  hur  de  transportpolitiska målen har
uppnåtts.  Uppföljningen  av  de  transportpolitiska
målen  skall  förbättras  och   metoderna   för  att
genomföra uppföljningen skall utvecklas.

Utredningsarbete


Kollektivtrafikkommittén

I  maj  2001  tillsatte  regeringen  en kommitté med
uppgift  (dir.  2001:1)  att  ur ett konsument-  och
helhetsperspektiv

1. identifiera,     analysera    och     beskriva
kollektivtrafikens problem och möjligheter,
2.
3. formulera mål och visioner samt
4.
föreslå förändringar av  organisation, regelverk och
dylikt    av    betydelse   för   kollektivtrafikens
utveckling och ett ökat kollektivt resande.
Härutöver  skall  kommittén  utgöra  ett  forum  för
samarbete  mellan  staten   och  övriga  aktörer  på
kollektivtrafikområdet.  Tyngdpunkten  i  kommitténs
arbete  skall  ligga  på den  lokala  och  regionala
kollektivtrafikens  område.   Tidsramen   för   dess
bedömningar skall omfatta tiden fram till år 2020.
I  december  2001  överlämnades ett delbetänkande,
Kollektivtrafik  med  människan   i   centrum   (SOU
2001:106) i form av en lägesrapport. Slutbetänkandet
skall presenteras senast den 30 juni 2003.

Järnvägsutredningen

En  utredning  har  tillkallats  för  att  göra  en översyn  av
organisationen      och      lagstiftningen     inom
järnvägssektorn.  I uppdraget (dir.  2001:48)  ingår
att med utgångspunkt  i konsumentintresset analysera
möjliga  utvecklingsvägar   för  såväl  person-  som
godstrafiken på järnväg. Härutöver skall utredningen
se över myndighetsstrukturen  inom  järnvägssektorn.
Utredaren skall mot bakgrund av denna  översyn  ange
förslag     avseende    såväl    den    övergripande
organisationen       av       myndigheterna      som
ansvarsfördelningen dem emellan.  Vidare ingår att i
svensk rätt genomföra nya regler inom området som på
senare tid antagits inom Europeiska  gemenskapen och
på internationell nivå. I uppdraget ingår  också att
göra  en  generell översyn av järnvägslagstiftningen
för att modernisera denna.

Ett delbetänkande,  Rätt  på spåret (SOU 2002:48),
avlämnades i maj 2002. En proposition  har aviserats
till  våren  2003.  I  slutbetänkandet kommer  bl.a.
frågan  om  en  eventuell  inkludering   av   sådana
spårbundna  system  som  tunnelbana  och  spårväg  i
tillämpningsområdet  för  den  nya järnvägslagen att
belysas. Även förslag om lämplig form för att främja
godstransporter    på   järnväg   där   sådana    av
godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att
upprätthålla på kommersiella  grunder är att vänta i
slutbetänkandet som skall redovisas  senast  den  14
november 2003.

Godstransportdelegationen 2002

Regeringen inrättade år 1998 en kommitté med uppdrag  att bl.a.
öka  samverkan mellan godstransportsystemets aktörer
och staten  samt att förtydliga statens roll i detta
system.     Kommittén,      som     antog     namnet
Godstransportdelegationen, har  slutfört sitt arbete
genom dels delbetänkandet Framtida godstransporter -
transportköparnas   krav  på  transportsystem   (SOU
2000:8),  dels slutbetänkandet  Godstransporter  för
tillväxt -  en  hållbar  strategi (SOU 2001:61). Vid
remissomgången   och   behandlingen    i   riksdagen
redovisades   intresse   för   en  fortsättning   av
delegationens verksamhet.

Våren   2002   tillkallade   regeringen    en   ny
godstransportdelegation  med  uppdrag (dir. 2002:98)
att  föreslå  åtgärder  från statens  sida  för  att
främja samverkan mellan trafikslagen  i  arbetet med
att  uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Delegationen   har   givits   en   rad   preciserade
uppgifter, däribland att
-  föreslå  områden för forskningen som är relevanta
för godstransportsystemet,
-
- ange inriktningar  som  är  direkt  relevanta  för
godstransportsystemet  i  fråga  om utvecklingen av
motorteknik och bränslen och
-
- föreslå hur staten skulle kunna stimulera  en  mer
rationell  användning av de olika trafikslagen i de
fall  där  en   kombination   av  olika  trafikslag
framstår    som    ekonomiskt   och   miljö-    och
säkerhetsmässigt önskvärd.
-
Under utredningsarbetet  skall delegationen vara ett
forum  för  samverkan mellan  godstransportsystemets
aktörer och staten.

Uppdraget skall  vara  avslutat senast den 30 juni
2004.

EU-arbetet


Europeiska rådets slutsatser  vid  mötet  i Göteborg
den 15 och 16 juni 2001 innefattade även en strategi
för hållbar utveckling. Det framhölls att klara  och
stabila   mål  för  hållbar  utveckling  kommer  att
medföra betydande  ekonomiska möjligheter. Detta kan
ge upphov till en ny  våg  av  tekniska innovationer
och   investeringar  som  genererar   tillväxt   och
sysselsättning. Europeiska rådet uppmanade industrin
att ta  del  i utvecklingen av ny miljövänlig teknik
och i större utsträckning  använda  den  inom sådana
sektorer som energi och transport. Vidare  uttalades
att   en   hållbar  transportpolitik  bör  innefatta
åtgärder mot  ökande  trafikvolymer och stockningar,
buller och föroreningar  och  uppmuntra användningen
av   miljövänliga  transportsätt  samt   fullständig
internalisering  av  de  sociala och miljörelaterade
kostnaderna. Åtgärder krävs för att sambandet mellan
transporttillväxt  och  BNP-tillväxt  skall  brytas,
särskilt genom en övergång  från vägtransporter till
järnvägs- och sjötransporter samt kollektivtrafik.

Kommissionen  presenterade  i  september  2001  en
vitbok, Den gemensamma transportpolitiken  fram till
2010:   Vägval   inför   framtiden   (KOM(2001)  370
slutlig). I denna framförs idéer och förslag för hur
EU-medborgarna  skall  kunna erbjudas ett  effektivt
transportsystem  med  högre   kvalitet   och  större
säkerhet. Miljöhänsyn betonas och flera av förslagen
handlar  om  hur transportpolitiken praktiskt  skall
bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt
hållbar.  Exempel   på  förslag  i  vitboken  gäller
harmonisering i medlemsländerna av dieselskatten för
yrkestrafiken, åtgärder  för  att främja kombitrafik
och  trafiksäkerhetsmålet  att antalet  dödsoffer  i
vägtrafiken inom EU skall halveras till år 2010.
Europaparlamentet har i en  resolution  i  januari
2003   gjort   uttalanden  med  anledning  av  bl.a.
slutsatserna i Göteborg  och kommissionens vitbok om
transporter.    Dessa    gäller    den    europeiska
transportpolitiken  generellt   men   även  enskilda
delar, såsom behovet av hänsyn till glest  befolkade
områden,   av   stöd   för  kollektivtrafik  och  av
ambitiösa forskningsprojekt  för  att möjliggöra att
miljövänligare transportmedel till  slut kan komma i
allmänt bruk.

Motionsförslag


I  sex  motioner  tas  upp  frågor  som på  ett  mer
övergripande sätt behandlar olika transportpolitiska
frågor.

I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg  m.fl. (fp)
begärs     ett    uttalande    av    riksdagen    om
konkurrenssituationen inom trafikpolitiken. Den fria
konkurrensen  är grunden för trafikpolitiken, anförs
det. Fri konkurrens tillgodoser den enskildes val av
transportslag både  i fråga om transport av gods och
av människor. Fri konkurrens inom alla transportslag
är en förutsättning för  att vi skall kunna uppnå en
hållbar utveckling och ökad  tillväxt. Trafiksektorn
har  kännetecknats av monopol,  vilket  drabbat  den
enskilde   genom  höga  priser  och  sämre  service.
Fortfarande  finns  en  hel del att göra på området,
framhålls  det  av  motionärerna.   Järnvägstrafiken
måste   avregleras  fullt  ut,  och  på  flygområdet
kvarstår tendenser till kartellbildningar.

Vidare    tar    motionärerna    upp   frågan   om
persontransporter. Rätten att fritt  kunna  resa  är
ett  grundfundament för liberaler. Utan väl utbyggda
möjligheter att resa försvåras vardagen vare sig det
gäller  affärsresor  eller  resor  till  släktingar,
vänner  och  bekanta.  Inte ens det mest välutbyggda
IT-nät  kan ersätta den resa  som  syftar  till  ett
personligt  möte  med  någon  annan.  En övervägande
majoritet av persontransporterna i landet  företas i
privatbilar. För dem som varken vill eller kan  resa
med  bil  är  det viktigt att andra transportslag är
väl fungerande, där så är möjligt.
Bilen är en nödvändighet för många i Sverige, både
i stadsmiljö och  på  landsbygden, anförs det. Detta
är viktigt att ha i åtanke  när  frågor om bilen och
pålagor på bilismen diskuteras. För  en belysning av
bilens roll ur ett antal perspektiv bör en bilsocial
utredning tillsättas.

Genom  en permanentning av Godstransportdelegationen
skulle staten,  näringslivet  och transportbranschen
få   ett   gemensamt   forum   för   planering    av
infrastruktur  och andra transportfrågor, anförs det
i motion 2002/03:T462  av Johnny Gylling m.fl. (kd).
Dessutom bör en särskild  näringspolitik  skapas för
transportnäringen,   hävdar  motionärerna,  och   de
hänvisar  härvid till att  detta  har  framförts  av
Godstransportdelegationen.

I motion 2002/03:T466  av  Sven  Bergström m.fl. (c)
efterlyses en utredning som går ut på att åstadkomma
ett  samlat  ansvar och ett verk för  infrastruktur.
Motionärerna betonar nödvändigheten av en helhetssyn
och en tvärsektoriell planering i transportsystemet.
Detta   krävs  både   för   att   hitta   de   bästa
transportlösningarna  och  för  att resurserna skall
kunna   användas  på  ett  kostnadseffektivt   sätt.
Motionärerna    finner   att   den   uppdelning   av
trafikverken på de  olika  transportslagen  som görs
genom   nuvarande   system   medför   en   risk  att
helhetssynen motverkas.

En   utredning   av   kostnaden   för   person-  och
godstransporter    för    privatpersoner,   företag,
kommuner och landsting begärs  i motion 2002/03:T302
av  Gunilla Wahlén m.fl. (v). Motionärerna  påminner
om att  de  som  bor  långt utanför tätorten är helt
beroende av bil eftersom  de saknar tillgång till en
fungerande  kollektivtrafik.   Även  den  offentliga
förvaltningen i glesbygd har merkostnader  på  grund
av långa avstånd och dåligt utbyggd kollektivtrafik,
anför  de och exemplifierar med resor för hemtjänst,
räddningstjänst,  skolskjutsar, personalutbildningar
och liknande. Enligt motionärerna bör utredningen ge
en heltäckande bild av kostnaderna för transporterna
för dessa grupper. Även könsaspekten på resandet bör
tas upp. Om utredningen  visar  att  det finns stora
regionala skillnader i Sverige bör regeringen  ges i
uppdrag att lägga fram förslag för riksdagen för  en
utjämning av sådana skillnader, betonas det.

Ett  uttalande  av riksdagen om en hållbar miljö och
trafiksäker framtid  begärs i motion 2002/03:T481 av
Lennart Nilsson m.fl.  (s). Motiven utvecklas vidare
i motionen, där det anförs  att  det ökande resandet
och transporterandet av varor ökar  belastningen  på
miljön. Detta är - med dagens fordon och drivmedel -
inte  förenligt med en långsiktigt hållbar tillväxt,
fortsätter      motionärerna.     Utbyggnaden     av
infrastrukturen  kan   i   sig   inte   lösa   denna
problematik.  Däremot  bör  besluten  om en fortsatt
utbyggnad  av transportsystemet skapa bästa  möjliga
förutsättningar  så  att  transporterna  kan ske med
minsta möjliga miljöbelastning.

Konkurrenslagstiftningen  bör inte få utgöra  hinder
för en effektiv regionalpolitik,  menar man i motion
2002/03:T496  av  Kristina  Zakrisson   m.fl.   (s).
Regeringen   bör   därför   anmodas   att   se  över
konkurrenslagstiftningen i detta syfte. Motionärerna
anser   att   de   senaste   årens  utveckling,  med
avreglering  och bolagisering av  infrastrukturverk,
har   visat   att    marknaden    inte   förmår   ta
regionalpolitiska  hänsyn.  Om  aktörerna  på  t.ex.
distributionsmarknaden   (brev,  bud   och   paket),
elmarknaden,            telemarknaden            och
kollektivtrafikmarknaden  får  betala  avgifter  som
används  för regionalpolitiskt motiverade satsningar
inom respektive  område  blir det mindre lönsamt att
"plocka russinen ur kakan", sägs det vidare.


Utskottets ställningstagande


I  motionerna  framförs  en rad  förslag  som  berör
utgångspunkter  och mål för  transportpolitiken.  De
gäller bl.a. frågorna  om  ett samlat ansvar och ett
verk för trafikens infrastruktur,  en  hållbar miljö
och trafiksäker framtid, konkurrenssituationen  inom
trafiksystemet  samt utvecklingen av godstransporter
och persontransporter - inklusive bilens betydelse i
detta sammanhang.

Utskottet vill med anledning härav klargöra att de
transportpolitiska  målen  och  principerna  från  i
huvudsak   år   1998   alltjämt  har  hög  relevans.
Emellertid  bör  målen  fortlöpande  utvecklas.  För
vissa  av  delmålen saknas  alltjämt  etappmål,  för
andra bör etappmålen  ses  över  så  att de ligger i
linje med utvecklingen i omvärlden. Utskottet vill i
sammanhanget   framhålla   det   angelägna   i   att
regeringen årligen i samband med budgetpropositionen
lämnar  en  redovisning av hur de transportpolitiska
målen har uppnåtts.  Metoderna  för genomförande och
redovisning  av  sådan uppföljning  bör  fortlöpande
utvecklas   i   syfte    att    stärka    mål-   och
resultatstyrningen.
Utskottet vill även peka på det transportpolitiska
utvecklingsarbete  som  pågår  och  för  vilket   en
redovisning  har  lämnats  i  det  föregående. Detta
gäller  arbetet  inom  bl.a.  Statens  institut  för
kommunikationsanalys  (SIKA)  och  Rikstrafiken  men
även      inom      statliga     utredningar     som
Kollektivtrafikkommittén,   Järnvägsutredningen  och
den nya Godstransportdelegationen.  Det  finns också
skäl att erinra om att det transportpolitiska arbete
som bedrivs gemensamt på EU-nivå har stor  betydelse
för  svenskt  vidkommande. I vitboken Den gemensamma
transportpolitiken   fram  till  2010  ges  en  bred
beskrivning av ambitionerna inom EU. Utskottet har i
yttrande  till EU-nämnden  (2001/02:TU2y)  -  vilket
härefter har överlämnats till regeringen - redovisat
sin syn och  sina  prioriteringar på vitbokens många
förslag.
Efter   denna   övergripande   bedömning   övergår
utskottet till att  behandla  vissa av de frågor som
lyfts  fram i nu aktuella motioner.  Först  när  det
gäller   frågan   om   bildandet   av   ett   samlat
infrastrukturverk  kan  konstateras  att denna fråga
har varit föremål för diskussion sedan  lång  tid  i
såväl nationell som internationell transportpolitisk
idédebatt.  Argument  mot  en sådan lösning har ofta
handlat   om  risk  för  centralstyrning,   övertung
byråkrati,  ineffektivitet och att viktiga politiska
avvägningar förs  bort  från  den  politiska arenan.
Utskottet kan i och för sig ha viss  förståelse  för
motionärernas  förslag  om  behovet av en samordning
och  ett  trafikslagsövergripande   synsätt.  Enligt
utskottets   mening   kan   dock  detta  behov   väl
tillgodoses     inom     ramen     för     nuvarande
planeringssystem.  Genom  den  roll  som  t.ex. SIKA
tilldelats,   för   att   skapa  ett  mer  enhetligt
planeringssystem            med           gemensamma
planeringsförutsättningar  och  enhetliga  principer
för      samhällsekonomisk     kalkylering,      ges
förutsättningar    för   ett   samordnat   agerande.
Utskottet är därför inte berett att ta initiativ för
att skapa ett samlat infrastrukturverk.
När  det  sedan  gäller   motionsförslagen  om  en
hållbar  miljö och trafiksäker  framtid  konstaterar
utskottet   att   dessa   utgångspunkter   är   helt
grundläggande  för  den gällande transportpolitiken.
Ett  omfattande  utrednings-   och  beredningsarbete
pågår  också i enlighet med dessa  ledstjärnor.  Det
finns därför  inte  anledning  för  utskottet  att i
detta sammanhang vidta någon åtgärd.
Utskottet  vill  vidare när det gäller konkurrens-
och avregleringsfrågor erinra om att enligt 1998 års
transportpolitiska   beslut    skall   en   effektiv
konkurrens främjas såväl mellan olika transportmedel
som  mellan  olika transportföretag.  Kännetecknande
för det svenska  transportsystemet  är  också en hög
grad   av  konkurrens.  I  sammanhanget  kan  vidare
erinras   om   det  utredningsarbete  som  pågår  på
järnvägsområdet      om     hur     den     framtida
järnvägsmarknaden bör  utformas. Utskottet anser det
viktigt  att  marknadsfrågorna  på  transportområdet
ägnas tillbörlig  uppmärksamhet.  Det  gäller  också
konkurrensvårdande  uppgifter  i  syfte  att  främja
utvecklingen    av    ett    långsiktigt    hållbart
transportsystem.  Med hänvisning bl.a. till pågående
insatser på området är utskottet inte berett i detta
sammanhang att ta något  initiativ  med anledning av
aktuella motionsförslag.
I fråga om förslaget om en bilsocial utredning har
utskottet  erfarit  att  en  forskarrapport,  Bilens
sociala roll och ekonomiska betydelse för hushållen,
har  utarbetats  av  Henrik  Swahn   på  uppdrag  av
Motororganisationernas   samarbetskommitté   (MOSK).
Rapporten kommer att behandlas på ett seminarium den
8   april   2003  i  syfte  att  få   forskarvärlden
intresserad  av  att  starta  ett  tvärvetenskapligt
projekt om bl.a.  de  förslag till forskningsprogram
som finns i rapporten. Utskottet, som har en positiv
grundsyn       på       forskningsinsatser       och
kunskapsinhämtning, är inte  berett  att vidta någon
åtgärd med anledning av motionsförslaget.
Vad regeringen har redovisat i budgetpropositionen
för  år  2003 i fråga om resultatuppföljning  av  de
transportpolitiska   målen  ger,  enligt  utskottets
uppfattning,  inte  anledning   till  erinran  eller
närmare  kommentarer.  Utskottet  utgår   från   att
regeringen  noga  följer utvecklingen när det gäller
konkurrensens betydelse, inte minst i fråga om målet
om   en  positiv  regional   utveckling.   Utskottet
välkomnar  vidare  det  samverkansarbete  som kommit
till    stånd    mellan   aktörerna   i   fråga   om
godstransporter.  Enligt   utskottets   mening  blir
syftet  med  flertalet  motionsyrkanden tillgodosett
genom  nu  pågående  arbete.  Något  initiativ  från
riksdagens sida är inte erforderligt.
Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga nu
behandlade motionsyrkanden.

2 Alternativ finansiering


Utskottets förslag i korthet

Motionsförslag om alternativ  finansiering  i
form av s.k. public-private partnership (PPP)
avstyrks  av  utskottet.  Utskottet  hänvisar
till  de  möjligheter  som  redan i dag finns
till viss alternativ finansiering och att det
längre  fram  kan  finnas  skäl  till   andra
finansieringsformer      än      traditionell
anslagstilldelning. Jämför reservation  3 (m,
fp, kd, c).

Bakgrund


Enligt  lagen  (1996:1059)  om  statsbudgeten  skall
investeringar i infrastruktur finansieras med anslag
över statsbudgeten. Det innebär att  investeringarna
direktavskrivs, dvs. betalas på en gång  med statens
löpande inkomster. Riksdagen har dock möjlighet  att
besluta  att  en  investering,  t.ex.  i vägar eller
järnvägar,  skall  finansieras  på  ett annat  sätt.
Under  senare  år har sådan alternativ  finansiering
varit föremål för  utredningsarbete  och i betydande
utsträckning också använts. Motiv som  framförts  är
att    det    möjliggör    en   effektivisering   av
infrastruktursatsningar,     bl.a.     genom     att
genomförandet  kan tidigareläggas,  liksom  en  ökad
riskspridning. De  olika  formerna  har  också olika
ekonomiska  konsekvenser  för  staten.  Det  som  är
gemensamt för flertalet av dem är att kostnaden  för
investeringen  sprids  ut  över  en  längre tid. Det
innebär   samtidigt   att   framtida   anslag   blir
intecknade  i  förväg  för  ränta och amortering  av
genomförda investeringar. I sin  tur riskeras därmed
att  riksdagens  framtida  utrymme  för   beslut  om
infrastrukturinvesteringar blir begränsat.  En annan
fråga  gäller  upprätthållandet  av utgiftstaket  om
syftet - eller effekten - innebär  att investeringen
inte "syns" i statsbudgeten.

Exempel på alternativ finansiering är

- vägavgift eller broavgift (t.ex. Öresundsbron),
-
- lån i Riksgäldskontoret (t.ex. E 18/E  20 sträckan
Örebro-Arboga),
-
-  statligt  garanterade  lån  på  marknaden  (t.ex.
Botniabanan),
-
-  lån  från  kommuner,  s.k.  förskottering  (t.ex.
Tranebergsbron),
-
-   samfinansiering   genom   olika   parter  (t.ex.
Citytunneln) och
-
-  partnerskap  mellan  privata  entreprenörer   och
staten   (public-private   partnership,  s.k.  PPP)
(t.ex. Arlandabanan).
-

Vissa genomförda utredningar


Frågan  om alternativa former  för  finansiering  av
infrastruktur  har  under  senare år utretts i olika
sammanhang.

Som exempel kan nämnas att i Näringsdepartementets
interna  utredning  Alternativ   finansiering  genom
partnerskap   -   ett   nytt   sätt  att  finansiera
investeringar  i  vägar och järnvägar  (Ds  2000:65)
visades att ett samarbete  med  den  privata sektorn
borde  kunna  ge  lägre  kostnader och därigenom  en
effektiviserad anslagsanvändning.  En  stor  del  av
mervärdet   kunde   tillskrivas   en   mer  effektiv
fördelning   och   hantering   av   risker.   Vidare
konstaterades  att  finansieringsformen skulle kunna
möjliggöra  en  tidigareläggning   av   prioriterade
projekt.  Det  föreslogs  att en särskild delegation
borde  tillsättas  med  ansvar   för   att  utveckla
modellen samt förbereda och samordna arbetet. Vidare
borde  Vägverket  och Banverket få i uppdrag  att  i
samverkan med delegationen förbereda upphandling och
genomförande av vissa  projekt.  I  uppdraget  borde
dessutom ingå att, med hjälp av delegationen, inleda
arbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4
förbi   Uppsala,   Norrortsleden   i  Stockholm  och
Västkustbanan.   En  förutsättning  var   dock   att
regeringen godkände  varje  enskilt  projekt och att
riksdagen lämnade erforderliga bemyndiganden.
Riksdagens revisorers förslag till riksdagen,  Nya
vägar  till  vägar  och  järnvägar?  (2000/01:RR11),
baserades   på   en   granskning   av   fyra   stora
infrastrukturinvesteringar       med      alternativ
finansiering,   bl.a.  PPP-projektet   Arlandabanan.
Revisorerna   konstaterade    att   lånefinansiering
innebar   att   framtida   anslag  intecknades   för
betalning av redan gjorda investeringar. Detta kunde
begränsa framtida riksdagars  möjlighet  att besluta
om  nya  investeringar  eller  om  ändrad inriktning
eller omfattning i investeringsverksamheten.  Vidare
fann   revisorerna   att   alternativt  finansierade
projekt   bereddes  vid  sidan  om   den   ordinarie
planeringsprocessen. Den enskilda projektplaneringen
genomfördes   alltså   inte   utifrån  någon  samlad
ekonomisk  ram.  Detta  innebar  i   sin   tur   att
prioriteringsgrunderna  inte blev lika klara som för
anslagsfinansierade  projekt.   De   av  revisorerna
utförda  fallstudierna  hade  visat  att  det  fanns
betydande    brister    i   det   samhällsekonomiska
underlaget.  Revisorerna  fann  underlaget  vara  så
bristfälligt    att    det    innebar    risk    för
samhällsekonomiskt felaktiga beslut  till en kostnad
om   flera  miljarder  kronor.  Mot  denna  bakgrund
betonade    revisorerna    vikten    av    att    de
samhällsekonomiska  kalkylerna  höll  hög  kvalitet,
särskilt   när   det  gällde  alternativfinansierade
projekt av den storleksordning som granskningen hade
omfattat.

Tidigare behandling i riksdagen


Hösten  2001  behandlades   frågan   om  alternativa
finansieringsformer  med  anledning  av  motioner  i
ämnet  (bet. 2001/02:TU2). Utskottet hänvisade  till
Riksdagens  revisorers  slutsatser om bristerna i de
studerade  lånefinansierade  infrastrukturprojekten;
dessa borde  enligt utskottets mening tas på allvar.
Mot den bakgrunden  -  men  också  som  följd av att
riksdagen   hade   begärt   en   översyn   av   hela
planeringsprocessen   -   sade   sig   utskottet  ha
förståelse för att regeringen förhöll sig avvaktande
till  den komplicerade finansieringsformen  PPP  och
därför  i  budget-  och infrastrukturpropositionerna
förordade  en  begränsad   och   mer   traditionellt
utformad lånefinansiering. Med hänvisning  till  det
anförda   föreslog  utskottet  riksdagen  att  avslå
samtliga behandlade  motionsyrkanden. Utskottet sade
sig avslutningsvis dock  med  sitt ställningstagande
inte utesluta att det längre fram  kan  finnas  skäl
att   pröva   andra   former   för  finansiering  av
infrastrukturprojekt.


Pågående utredningsarbete


Som   har   redovisats   i   det   föregående    har
Stockholmsberedningen   (N 2001:02)  i  uppdrag  att
föreslå  insatser  som förbättrar  transportsystemet
inom Stockholms län men också transportmöjligheterna
mellan  Stockholm  och   övriga  Mälardalen,  övriga
landet  samt  internationellt.   Den   skall   också
undersöka  och föreslå lämplig finansiering för sina
förslag. Resultatet  av  dess arbete skall redovisas
senast den 31 december 2003.


Motionsförslag


Lars   Leijonborg   m.fl.  (fp)   begär   i   motion
2002/03:T298 att riksdagen gör ett uttalande om dels
finansieringen av infrastrukturinsatser  i sig, dels
PPP    som    en    alternativ    finansieringsform.
Motionärerna  hänvisar  till  Riksdagens  revisorers
påpekande       att      det      samhällsekonomiska
beslutsunderlaget   bör   utvecklas  om  alternativa
finansieringar  skall  användas.   Den   undermåliga
standarden på både vägar och järnvägar i kombination
med   otillräckligt  utrymme  i  statsbudgeten   för
anslagsfinansiering,   medför  att  andra  lösningar
måste prövas. Av intresse  för  framtida PPP-projekt
är  trafiklösningar i eller kring  våra  storstäder.
Motionärerna  kritiserar  regeringen  för  att  vara
passiv när det gäller denna finansieringsform, trots
att  den ett flertal gånger sagt sig vara villig att
genomföra PPP-projekt.

Ett  ökat   användande   av   PPP-finansiering   vid
infrastruktursatsningar     förordas     i    motion
2002/03:T305   av   Kent  Olsson  (m).  Finland  och
Storbritannien lyfts  fram  som  föredömen.  Där har
vägar kommit att bli byggda flera år tidigare än vad
som    hade    varit   möjligt   med   konventionell
finansiering    och     därtill     med    avsevärda
kostnadsbesparingar    och    andra    vinster    av
samhällsekonomisk  natur.  I  Sverige  skulle   PPP-
finansiering  med  fördel  kunna användas exempelvis
vid utbyggnaden av riksväg 45,  riksväg 40 och E 20,
menar motionären.

Genom alternativ finansiering kan samhällsekonomiskt
lönsamma   investeringar   på   infrastrukturområdet
förverkligas     utan     hinder     av     statliga
budgetunderskott,  anförs  i motion 2002/03:T321  av
Elizabeth Nyström m.fl. (m).  Regeringens ovilja att
använda PPP-finansiering för vissa angelägna projekt
är  en  av  de  mer  allvarliga  bristerna   i  dess
infrastrukturpolitik, säger motionärerna.

En  delegation  för  infrastrukturinvesteringar  med
alternativa finansieringsformer bör tillsättas anser
upphovsmännen   till   motion  2002/03:T462,  Johnny
Gylling m.fl. (kd). En uppgift  bör vara att ta fram
ett   omfattande   och   långsiktigt   program   för
investeringar i partnerskap med den privata sektorn.
Motionärerna kritiserar regeringen för att  helt  ha
lagt  planerna  på  PPP-lösningar  åt  sidan, och de
varnar för att angelägna investeringar därmed skjuts
på framtiden. Det är väsentligt att väginvesteringar
kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte
försenas.  En  lång  rad  väg-  och  järnvägsprojekt
ligger redo att sättas i gång om bara finansieringen
kunde klaras ut, anför de vidare, och  de  begär att
regeringen lägger fram förslag till program för PPP-
finansierade järnvägsprojekt.

Om  PPP-modellen  inte  prövas  kan  den inte heller
utvärderas,  framhålls det i motion 2002/03:T466  av
Sven   Bergström    m.fl.    (c).   Visserligen   är
infrastrukturprojekt ofta kostsamma,  men  i gengäld
skall resultaten användas under en lång tid  framåt.
Motionärerna menar att både järnvägs- och vägprojekt
skall  kunna  komma i fråga för PPP-modellen. Vidare
anförs att vägtullar  bör  kunna  användas  för  att
möjliggöra  finansiering  av  nyinvesteringar  - men
endast  i  mindre  omfattning  och endast för större
infrastrukturprojekt.  Motionärerna   åberopar   att
denna möjlighet till finansiering utnyttjats flitigt
i Norge.

Det är dags att tydligt ta ställning till alternativa lösningar
för satsningar på infrastrukturen, sägs det i motion
2002/03:T481  av  Lennart  Nilsson m.fl. (s). Det är
rimligt att väg- och järnvägsprojekt inte betalas på
en gång och i sin helhet belastar årsbudgeten. Genom
en   alternativ   finansiering   skapas   nödvändiga
resurser  till en snabbare utbyggnad.  De  järnvägar
och vägar som  skall  byggas  nu  kommer  även nästa
generation   att   kunna   dra   nytta  av,  påpekar
motionärerna.


Frågesvar i riksdagen


Hösten 2002 besvarade statsrådet Ulrica  Messing  en
fråga  (2002/03:168)  om  alternativ finansiering av
vägbyggnation.  Hon erinrade  om  riksdagens  beslut
året     dessförinnan      med      anledning     av
infrastrukturpropositionen och som bl.a. innebar att
8 miljarder kronor av en satsning på  totalt  ca  12
miljarder    kronor    under    perioden   2002-2004
finansieras med alternativ finansiering  i  form  av
lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas
till år 2015.

Vidare  pekade  statsrådet  på - såsom aviserats i
budgetpropositionen  för  år  2003  -  att  den  nya
Svinesundsbron på E 6 är ett projekt som är aktuellt
för    alternativ   finansiering   genom    lån    i
Riksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas under
20 år, i  första  hand  med  framtida  avgifter  som
erläggs  av  de  trafikanter  som  nyttjar  någon av
broarna    över   Svinesund.   Slutligen   hänvisade
statsrådet till  Stockholmsberedningens  uppdrag att
bl.a. föreslå lämplig finansiering för sina förslag.
Fortsatta  överväganden  om  alternativ finansiering
kan  sedan göras med Stockholmsberedningens  förslag
om utgångspunkt.

Utskottets ställningstagande


Utskottet  erinrar  inledningsvis  om  att det finns
flera exempel på viktiga infrastruktursatsningar som
har  genomförts  med alternativ finansiering.  Bland
annat   har  kommuner,   regioner   och   näringsliv
tillskjutit  medel  i form av lån för att starten av
samhällsekonomiskt viktiga  vägprojekt  skall  kunna
tidigareläggas.   Genom  broavgifter  har  också  en
angelägen utbyggnad  kunnat  genomföras  av  en fast
förbindelse  över Öresund, och en bro över Svinesund
kommer att kunna  färdigställas  genom  detta  slags
finansiering. När det gäller fortsatt användning  av
alternativ   finansiering  vidhåller  utskottet  sin
uppfattning från förra året, nämligen att det längre
fram kan finnas  skäl  att  pröva  andra  former för
finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell
anslagstilldelning. Enligt utskottets mening  är det
därvid angeläget att prioriteringarna i de fastlagda
planerna följs. Utskottet vill även hänvisa till den
bedömning  och  de förslag som Stockholmsberedningen
kan komma att lägga  fram  med  avseende på formerna
för alternativ finansiering. Med  vad  utskottet  nu
anfört avstyrks här berörda motionsförslag.


3 Trängselavgifter


Utskottets förslag i korthet

Utskottet     anser    att    införande    av
trängselavgifter   kan  ses  som  ett  led  i
utvecklingen  mot  en   långsiktigt   hållbar
transportförsörjning.  Trängselavgifter   bör
också  kunna  användas  för att finansiera ny
in-frastruktur och utveckla kollektivtrafiken
så   att   storstadstrafiken    som    helhet
förbättras.     Utskottet    välkomnar    att
förutsättningarna     för     införande    av
trängselavgifter       nu      utreds      av
Stockholmsberedningen. Som har framgått bl.a.
vid trafikutskottets offentliga utfrågning om
trängselavgifter den 20  februari 2003 behövs
ett väl genomarbetat underlag  för riksdagens
beslut.   Enligt   utskottets   mening    bör
resultatet  av  detta arbete inte föregripas.
Mot  den bakgrunden  avstyrker  utskottet  de
motionsförslag   som   rör  trängselavgifter.
Jämför reservation 4 (m, fp).


Vad är trängselavgifter?


Vägavgifter kan ha två huvudsakliga syften, nämligen
för  finansiering  av t.ex.  vägbyggen  eller  andra
ändamål  eller för styrning  av  trafiken.  Styrande
avgifter kan  i  sin  tur  syfta  till bättre miljö,
t.ex. avseende utsläpp och buller,  eller  till ökad
framkomlighet.  Ofta  får  ett  vägavgiftssystem   -
oavsett  vilket  huvudsyftet  har angetts vara - den
effekten   att  det  blir  både  finansierande   och
styrande.

Generellt   används   begreppet   vägavgifter  för
avgifter  som  tas  ut  för  fordon  för rätten  att
utnyttja en viss väg eller köra i ett  visst område.
Det engelska uttrycket (urban) road pricing  används
i Sverige ofta för att beteckna (samhällsekonomiskt)
"optimala" avgifter, alltså avgifter som sätts beror
direkt  på  trafikbelastningen och därmed trängseln,
utsläppen, olyckorna  osv.  på  en  viss vägsträcka.
Avgifterna  i sådana system kommer att  variera  med
trafiken, tiden på dygnet osv.
Med biltullar  eller vägtullar menar man oftast en
avgift för att passera  in  i ett visst område eller
förbi en viss punkt på en väg.  De  har vanligen ett
finansierande syfte.
Trängselavgifter  är avgifter som konstrueras  för
avhjälpa trängselproblem.  Differentiering  görs  så
att  avgifter tas ut vid de tider och de platser där
det är  problem med trängsel. Framkomlighetsavgifter
används   synonymt    med    trängselavgifter.   Ett
ytterligare syfte - eller en effekt  -  kan vara att
avhjälpa miljöproblem.
Miljöavgifter är avgifter som konstrueras  för att
minska     miljöbelastningen    från    biltrafiken.
Avgifterna differentieras  vanligen  efter fordonens
miljöegenskaper  men  även  efter  hur känsligt  ett
visst geografiskt område är. Ett ytterligare syfte -
eller en effekt - kan också vara minskad trängsel.

Några internationella exempel


I Singapore finns sedan många år ett  system för att
styra  trafiken  så  att framkomligheten ökar.  Till
grund  för  beräkningen   av   taxorna   ligger   en
målhastighet; den har beräknats för att nå en rimlig
framkomlighet.   Om  trafikens  genomsnittshastighet
sjunker  höjs  avgiften,  och  vice  versa.  Taxorna
revideras  var  tredje  månad  och  specificeras  på
elektroniska   anslagstavlor    vid    varje   port.
Avgifterna  varierar för olika platser, fordonstyper
och tider. Sedan  år  2001  har  systemet  även  ett
miljöstyrande syfte, som innebär en lägre avgift för
el-  och  hybridbilar.  Som  lägst är avgiften några
kronor  och  som  högst  ca  13  kr   per  port  vid
rusningstid. Intäkterna går till statens  budget och
skiljs  inte  på  något  särskilt sätt från statliga
intäkter från andra källor.

I  Oslo kom vägtullar (s.k.  bompeng)  i  bruk  år
1990.   Syftet   med  tullarna  var  att  finansiera
väginvesteringar,  eftersom  de  annars  inte skulle
kunna  förverkligas inom överskådlig tid. Stortinget
beslutade   att   bidra   med   drygt   hälften   av
finansieringen.  Resterande  delar  skulle täckas av
avgifter. Investeringsvolymen för perioden 1990-2007
beräknades  till ca 15 miljarder norska  kronor.  En
ring av 19 tullstationer lades på samtliga vägar som
leder in till  Oslos  centrum.  Avgiften för passage
var 15 norska kronor år 2002. Avgiften  tas  ut hela
dygnet  av alla slags fordon utom utryckningsfordon,
bussar  i  linjetrafik  och  motorcyklar.  Lastbilar
betalar  dubbelavgift.  Avsikten  var  att  tullarna
skulle tas  bort  år 2007, men bl.a. de diskussioner
som   förs   om  ett  nytt   investeringspaket   för
kollektivtrafikprojekt kan innebära att tullsystemet
förlängs.
I London infördes  ett  system  med  vägavgifter i
februari   år   2003.  Syftet  är  dels  att  minska
trängseln på vägnätet,  dels  att  få  intäkter till
investeringar  i  Londons transportsystem.  Avgiften
uppgår till 5 pund  (drygt  70  svenska  kronor) för
personbilar och 15 pund för lastbilar och tas ut för
färd  i  centrala London mellan kl. 07.00 och  18.30
under vardagar.  Man betalar lika mycket oavsett hur
mycket man kör i innerstaden  under  en  dag. De som
bor i innerstaden får en rabatterad avgift. Undantag
görs    för    bussar,    taxi,    motorcyklar   och
utryckningsfordon,  och  dispenser  kan  medges  för
funktionshindrade   personer   och  för  miljöbilar.
Tekniken bygger på att alla fordon  som  färdas inom
avgiftszonen  fotograferas. Fordonen behöver  alltså
inte stanna. Registreringsnumret  kontrolleras sedan
mot  ett register över dem som i förväg  har  betalt
avgiften.

Tidigare utredningsarbeten


Några  av de utredningar som har behandlat frågan om
vägavgifter eller motsvarande är följande.

q   Storstadstrafikkommitténs          betänkanden,
däribland   delbetänkande   Storstadstrafik   3
Bilavgifter (SOU 1989:43).
q
q   Regeringskansliets
(Kommunikationsdepartementet) promemoria Lag om
vissa  vägtullar  i Stockholms län (Ds 1993:52)
avsåg ett finansierande vägtullssystem.
q
q   Vägtullsutredningens     delbetänkande     (SOU
1994:142)    Vägtullar   i   Stockholmsregionen
respektive                       slutbetänkande
Finansieringslösningar   för   Göteborgs-   och
Dennisöverenskommelserna  (SOU  1995:82)  avsåg
även  de  ett  system  för finansiering  av  ny
infrastruktur.
q
q   Storstadstrafikkommittén (SOU 1990:16).
q
q   Utredningen med uppdrag  att lämna förslag till
en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i
tätort avlämnade sitt betänkande (SOU 1998:169)
Miljöstyrande  vägavgifter   i   tätort  -  Ett
förslag till lagstiftning.
q

EG-regler


Kommissionens  vitbok, som refererats i  inledningen
till betänkandet, innehåller ett särskilt avsnitt om
trafikens kostnader.  Kommissionen  vill  att priset
för  transporter  skall  ta hänsyn till de kostnader
som  uppstår, inklusive externaliteter.  Vad  gäller
privatresande  ser kommissionen det som en fråga för
de    enskilda    medlemsstaterna     att    hantera
(subsidiaritet).  Ett  förslag  till ett ramdirektiv
för infrastrukturavgifter som fastställer gemensamma
principer för alla transportslag  aviseras. Intäkter
relaterade  till  avgifter  på externaliteter  skall
användas  för  att motverka sådana  effekter,  t.ex.
genom att investera  i  miljövänliga  transportslag.
Även   avgifter   utöver   marginalkostnaderna   för
vägtrafik  kan  övervägas för  att  därigenom  skapa
finansiering     för      järnväg.      Ett     nytt
vägavgiftsdirektiv  (Eurovinjettdirektiv)   aviseras
liksom    ett    initiativ    för    att   garantera
interoperabilitet mellan avgiftssystem  på vägnätet.
Kommissionen        föreslår        också        att
drivmedelsbeskattningen   för   kommersiell   trafik
harmoniseras.

Direktiv  99/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter
på  tunga  godsfordon   för   användningen  av  viss
infrastruktur     syftar     till    att    avlägsna
snedvridningarna av konkurrensen  och föreskriver en
fordonsskatt, med minimi- och maximiskattesatser för
att  möjliggöra en differentiering till  förmån  för
mindre   förorenande   fordon,  samt  vägtullar  och
särskilda avgifter för användandet av broar, tunnlar
och bergspass.

Tidigare behandling i riksdagen


Hösten 2001 behandlade riksdagen  senast  frågan  om
vägavgifter   eller   -   som   de  då  benämndes  -
miljöstyrande   avgifter   (prop.  2001/02:1,   bet.
2001/02:     TU2,     rskr.     2001/02:126).      I
budgetpropositionen    gjordes    bedömningen    att
Stockholmsberedningen  borde  ges i tilläggsdirektiv
att    utreda   frågan   om   hur   användning    av
trängselavgifter   i  trafiken  kan  genomföras.  En
förutsättning för att  sådana  avgifter skulle kunna
komma  i  fråga  var enligt regeringens  mening  att
aktuella kommuner eller regioner själva ville införa
avgifterna.  Mot  denna   bakgrund   angavs  att  om
kommuner eller regioner efter beslut av en betydande
majoritet    gör    framställan    om   att   införa
trängselavgifter  som ett led i en bredare  strategi
för att komma till rätta med trafikens trängsel- och
miljöproblem kommer  regeringen att bereda frågan. I
flera motioner framhölls  dock  att  det  måste vara
kommunerna eller regionerna som skall besluta om att
införa  trängselavgifter,  och  utskottet ansåg  att
riksdagen  borde  ge regeringen till  känna  att  om
kommuner  eller  regioner  gör  framställan  om  att
införa trängselavgifter  som  ett  led  i en bredare
strategi  för  att  komma  till  rätta med trafikens
trängsel- och miljöproblem skulle  regeringen bereda
frågan.  Riksdagens  beslut  innebar  emellertid  en
ändring  av  utskottets förslag; majoriteten  anslöt
sig till en reservation  till förmån för regeringens
uppfattning.

I  sammanhanget  kan vidare  nämnas  att  statsrådet
Ulrica   Messing  våren   2003   -   som   svar   på
interpellationerna  2002/03:153  om  kostnaderna för
trängselavgifter och 2002/03:154 om biltulls-  eller
trängselavgiftsstationer   i   Stockholmsregionen  -
anförde  (RD 2002/03:57) bl.a. att  trängselavgifter
kan  vara  ett   sätt   att   påverka   inte   minst
miljöutsläppen  inne  i  de  stora  städerna. Vidare
hänvisade hon till att regeringen redan  i  mars  år
2002  givit  Stockholmsberedningen  i uppdrag att se
över angivna frågor.


Pågående utredningsarbete


Den  i det föregående omnämnda Stockholmsberedningen
(N 2001:02)  fick  våren  2002  ett  tilläggsuppdrag
(dir. 2002:3) om att utreda frågan om hur användning
av trängselavgifter i trafiken kan genomföras.

Som  motivering  för uppdragen anförde  regeringen
bl.a.  att  ett sätt att  hantera  både  miljö-  och
trängselproblem   är   att  påverka  efterfrågan  på
transporter.  Det  kan genomföras  exempelvis  genom
någon form av trängselavgifter.  Avgiftsintäkter kan
användas         till         att         finansiera
kapacitetsförstärkningar       inom       exempelvis
kollektivtrafiken i den aktuella regionen, framhölls
det.    I    kommittédirektivet    hänvisades   till
utredningen   om   miljöstyrande  vägavgifter   (SOU
1998:169)   som   analyserat   de   konstitutionella
förutsättningarna  för   miljöstyrande  vägavgifter.
Utredningen  föreslog  en  lagstiftning  som  skulle
bestå av dels en lag med generella  bestämmelser  om
miljöstyrande  vägavgifter,  dels  lagar  med lokala
bestämmelser   för   respektive   kommun.  Förslagen
innebar  även  att  kommunerna får rätt  att  -  när
miljöstyrande  vägavgifter   är  motiverade  utifrån
miljöproblem  -  anmäla  detta till  regeringen  och
därigenom  initiera  en  lagstiftningsprocess.   Vid
remissbehandlingen  lyftes  en rad juridiska problem
fram.  En  avgift  för  att använda  ett  befintligt
vägnät  är  att  betrakta  som   en   skatt.   Flera
remissinstanser  menade  att  kommunernas föreslagna
initiativrätt  skulle  bli  en beskattningsrätt  som
inte  är  möjlig  enligt  regeringsformen.  Eftersom
miljöstyrande vägavgifter eller  trängselavgifter  i
tätort  är en skatt måste beslut i frågan med dagens
lagstiftning  fattas  av  riksdagen. Det gäller även
beslut om eventuella justeringar  av avgiftsnivåerna
eller  omfattningen  av det avgiftsbelagda  området.
Samtidigt är de problem  som  avgifterna skall bidra
till att lösa i huvudsak lokala eller regionala.
Enligt   vad   som   sägs  i  direktiven   är   en
förutsättning för att sådana  avgifter skall komma i
fråga  att aktuella kommuner eller  regioner  själva
vill  införa   sådana   avgifter.   Uppdraget  skall
redovisas senast den 1 juni 2003.

Överenskommelse


Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och  Miljöpartiet
tecknade    i    oktober    2002   den   s.k.   121-
punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebär att
partierna är beredda att pröva  möjligheten att låta
de  kommuner  eller  regioner som så  önskar  införa
trängselavgifter. Detta  måste  göras  i  en  samlad
bedömning   av   trafiksituationen  i  den  aktuella
regionen. Om någon  kommun  eller  region ansöker om
att få införa trängselavgifter kommer regeringen att
medverka till en överenskommelse mellan  staten  och
den berörda kommunen eller regionen.


Motionsförslag


I  motion 2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m) begärs
ett  tillkännagivande  som  går ut på att försök med
trängselavgifter     inte    bör    genomföras     i
Stockholmsregionen.  Det   som   tidigare   kallades
vägtullar  - men nu för trängselavgift - kommer  att
bli en extraskatt  för  de  stockholmare som behöver
köra genom den centrala staden,  anförs  det. Vidare
hävdar motionären att de som har minst pengar kanske
avstår  från  att  göra  sina resor. När rörligheten
begränsas  minskar också aktiviteterna.  Man  kanske
ställer in de  möten som inte är så angelägna. Nästa
steg är att man inte byter till det arbete man kunde
ha   fått   på   den   andra    sidan   om   staden.
Huvudstadsregionens   tillväxt   hämmas.    Om   ett
experiment skall genomföras bör det åtminstone  inte
göras i Stockholmsregionen.

Ett   motsvarande   förslag   återfinns   i   motion
2002/03:N305  av  Marietta  de Pourbaix-Lundin m.fl.
(m): Trängselavgifter på bilismen skall inte införas
i  Stockholmsområdet.  Trots  uttryckliga  löften  i
valrörelsen  om motsatsen tänker  Socialdemokraterna
nu tillsammans  med  Vänsterpartiet och Miljöpartiet
införa   trängselavgifter    i    Stockholmsområdet.
Moderaterna kan inte ställa sig bakom en politik som
innebär att man genom straffbeskattning tvingar bort
ekonomiskt utsatta familjers bilanvändning  för  att
skapa  mer  utrymme  på befintligt vägnät enbart för
dem som har råd, anförs det.

I motion 2002/03:T271  av  Gunnar  Andrén  (fp)  tar
motionären,   med   hänvisning   till  litteraturen,
avstånd  från  tanken  på trängselavgifter.  I  Carl
Johan   Love  Almqvists  verk   Ormus   och   Ariman
behandlades frågan om trängselavgifter, låt vara för
gångtrafikanter    och    inte    bilister.    Samma
argumentation är tillämplig även för det förslag som
har  aktualiserats  av regeringen, anser motionären.
Förslaget att låta kommuner bestämma om införande av
trängselavgifter  i  trafiken  bör  därför  avvisas,
heter det.

Inte heller upphovsmännen  till  motion 2002/03:N397
av  Martin Andreasson m.fl. (fp) anser  att  det  är
regering  och  riksdag  som  skall  fatta  beslut om
trängselavgifter  i  Stockholm;  detta bör i stället
beslutas av invånarna i Stockholms  län. Den absolut
största  delen  av  trafiken  på  Stockholms   stora
trafikleder är trafikrörelser inom länet. Stockholms
län  är  en gemensam arbets- och bostadsmarknad, och
frågan  om   trängselavgifter  påverkar  direkt  den
lokala    trafiken    för    alla    som    bor    i
Stockholmsregionen.  Därför  bör denna typ av frågor
avgöras inom ramen för ett regionalt  självstyre och
i  det  regionala organ som redan finns,  Stockholms
läns landsting. I andra hand kan frågan avgöras i en
folkomröstning där alla väljare i Stockholms län får
vara med om att rösta i frågan.

Formerna  för  införande  av  trängselavgifter är en
viktig punkt i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling
m.fl.  (kd).  För  att  förbättra  stadsmiljön   med
avseende  på  trängsel  och miljöproblem - men också
för  att finansiera ny infrastruktur  och  utvecklad
kollektivtrafik  -  bör  kommuner  och  regioner ges
möjlighet   att   införa   trängselavgifter  i  hårt
trafikerade stadskärnor, heter det. En förutsättning
är   dock  att  detta  genomförs   i   samband   med
genomförandet  av  större  infrastrukturprojekt  som
förbättrar storstadstrafiken som helhet. Ytterligare
en  förutsättning  för införande av trängselavgifter
är att de medel som inflyter också får stanna kvar i
regionen. Det måste vara kommunerna eller regionerna
som skall besluta on  införande av trängselavgifter.
Något krav på en "betydande"  majoritet i kommunerna
skall inte finnas, anser motionärerna.

Liknande argument förs fram i motion 2002/03:T466 av
Sven  Bergström  m.fl.  (c). Det hänvisas  till  att
Centerpartiet   tidigare  betonat   vikten   av   de
lagförändringar som behövs för att möjliggöra beslut
om införande av trängselavgifter  där  detta behövs.
Efter en att en sådan grundförutsättning har införts
bör det vara de enskilda kommunerna eller områdena -
och inte staten - som skall kunna fatta beslut om de
vill  utnyttja  möjligheten eller inte. Inte  heller
bör någon del av  intäkterna tillfalla staten, heter
det vidare.

Frågan    om    att    kombinera     införande    av
trängselavgifter   för   bilismen  med  försök   med
nolltaxa i kollektivtrafiken  bör utredas, menar man
i motion 2002/03:T427 av Peter  Pedersen  och  Marie
Engström (båda v). Visserligen har motionsförslag om
nolltaxa  i kollektivtrafiken avslagits tidigare  av
riksdagen med  hänvisning till det ansvar som åvilar
de  berörda  aktörerna,   såsom   trafikhuvudmännen.
Problemet är, påpekas det, att dessa  aktörer saknar
de medel som inledningsvis behövs för ett  införande
av  nolltaxa. Att kombinera nolltaxa med det  tänkta
systemet för trängselavgifter skulle ge en betydligt
högre  grad  av  acceptans.  För  att  kunna göra en
utvärdering kan ett parallellt införande av nolltaxa
i ett eller flera län prövas, t.ex. i Örebro län och
Värmlands län.

I  motion  2002/03:MJ376  av Åsa Domeij och  Mikaela
Valtersson (båda mp) framhålls  att  de kommuner som
vill  också  bör  ges  möjlighet  att  införa   s.k.
trängselavgifter  för  biltrafiken. Kommunerna måste
ges effektiva verktyg i  lokala  åtgärdsprogram  för
att  åstadkomma  mindre  trängsel, mindre buller och
bättre luftkvalitet. De pengar som kommunerna får in
på trängselavgifterna skall  givetvis få behållas av
kommunen, menar motionärerna.


Utskottets offentliga utfrågning


För   att   inhämta   upplysningar   i   frågan   om
trängselavgifter  anordnade  utskottet en  offentlig
utfrågning i ämnet den 20 februari  2003. Programmet
för och uppteckningarna från utfrågningen  återfinns
som bilagor till detta betänkande. De frågor  som  i
första hand belystes var följande.

Allmän kunskapsöversikt:

1. Varför  trängselavgifter? Samhällsplaneringens
roll.
2.
3. Hur ser nuvarande kunskapsläge ut?
4.
5. Hur    långt     har    utredningsarbetet    i
Stockholmsberedningen kommit?
6.
7. Juridiska  förutsättningar   -   skatt   eller
avgift?
8.
Vad säger forskarna?

9. Samhällsekonomisk      effektivitet      genom
trängselavgifter.
10.
11.  Effekter av trängselavgifter och alternativa
styrmedel.
12.
13.  Hur   kan   man   utvärdera   effekterna  av
trängselavgifter?
14.
15. Vilka blir de fördelningsmässiga effekterna?
16.
Synpunkter från olika intressentgrupper m.m.

- Yrkestrafiken
-
- Näringslivet
-
- Privatbilister
-
- Kollektivtrafiken i Stockholms län
-
- Kommuner i Stockholms län
-
- Miljöorganisationer
-
Genom inlägg från särskilt inbjudna företrädare  för
olika   myndigheter,   organisationer   och  företag
berördes  vidare en rad andra frågor, sammanhängande
med trängselavgifter.


Utskottets ställningstagande


Utskottet konstaterar att det, särskilt i Stockholm,
finns problem  med  trängsel  i trafiken under vissa
tider och på vissa sträckor. Miljöproblem som härrör
från  främst vägtrafiken är också  mer  uppenbara  i
storstäderna.    Införande    av    trängselavgifter
respektive miljöstyrande avgifter kan därför ses som
ett  led  i en bredare strategi för att  komma  till
rätta   med  dessa   problem   och   möjliggöra   en
samhällsekonomiskt  effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning.

Enligt  utskottets uppfattning  bör  kommuner  och
regioner  ges   möjlighet  att  utnyttja  ekonomiska
styrmedel i form  av  t.ex. trängselavgifter för att
förbättra  miljön  och öka  framkomligheten  i  hårt
trafikerade stadskärnor.  Trängselavgifter bör också
kunna användas för att finansiera  ny  infrastruktur
och     utveckla     kollektivtrafiken     så    att
storstadstrafiken    som   helhet   förbättras.   En
förutsättning för införande  av  trängselavgifter är
att de medel som inflyter också får  stanna  kvar  i
regionen.  Vidare  måste  det  vara kommunerna eller
regionerna  som  skall  besluta  om   införande   av
trängselavgifter.    Något   krav   på   "betydande"
majoritet i kommunerna skall inte finnas.
Utskottet  välkomnar   att  förutsättningarna  för
införande   av   trängselavgifter   nu   utreds   av
Stockholmsberedningen.  Som  har  framgått bl.a. vid
trafikutskottets     offentliga    utfrågning     om
trängselavgifter den 20 februari 2003 behövs ett väl
genomarbetat underlag  för riksdagens beslut. Enligt
utskottets  mening bör resultatet  av  detta  arbete
inte  föregripas.   Mot   den  bakgrunden  avstyrker
utskottet  här aktuella motionsförslag.  Syftet  med
motionerna  2002/03:T427   (v),  2002/03:T462  (kd),
2002/03:T466   (c)  och  2002/03:MJ376   (mp)   blir
emellertid tillgodosett i berörda delar.

4 EU-relaterade frågor


4.1 Miljöfrågor i EU


Utskottets förslag i korthet

Utskottet  utgår  från  att  Sverige  även  i
fortsättningen  aktivt  driver  miljöfrågor i
EU,  bl.a.  när  det gäller begränsningar  av
kväveoxidutsläpp.  Utskottet avstyrker därmed
motionsförslag i dessa frågor.

Motionsförslag


Sverige bör driva på  för  att  EU:s transportsystem
skall miljöanpassas framhålls i motion  2002/03:T466
av   Sven   Bergström  m.fl.  (c).  Visserligen   är
Europeiska kommissionens  vitbok  om  den gemensamma
transportpolitiken    i    stora   delar   ambitiös,
fortsätter motionärerna, men  de anser det angeläget
att vitbokens förslag och inriktning  i  övrigt  får
ett  reellt  genomslag  i  utformandet av politiken.
Sverige kan med stor trovärdighet  driva  på  övriga
EU-länder genom att vara ett föredöme i skapandet av
ett grönt transportsystem.

Frågan om utsläpp av kväveoxid är föremål för  ett
annat  förslag  i  motionen. Motionärerna efterlyser
ett svenskt initiativ  till  att EU inför gemensamma
minimiregler    för   fungerande   avgasrening    på
dieselfordon. De  påpekar  att transportsektorn står
för  60 % av Sveriges totala  kväveoxidutsläpp  till
luft.   Visserligen   kan   en  ökad  användning  av
förnybara bränslen innebära att  utsläppen  minskar,
medger  de men hävdar att det samtidigt är angeläget
att dieseldrivna fordon förses med katalysatorer.

Utskottets ställningstagande


Europeiska   kommissionens   vitbok  Den  gemensamma
transportpolitiken  fram  till  2010:  Vägval  inför
framtiden  (KOM(2001)  370  slutlig)   presenterades
hösten 2001. I huvudsak tre stora problemområden har
legat till grund för de idéer och förslag  som läggs
fram,   nämligen   tilltagande  trängsel,  förväntad
trafiktillväxt till  följd  av  EU:s  utvidgning och
behovet av att integrera transporterna i målet om en
hållbar utveckling. Utskottet avlämnade  våren  2002
ett   yttrande   över   vitboken   till   EU-nämnden
(2001/02:TU2y).

Inför Europeiska rådets möte i mars 2003  -  under
det  grekiska  ordförandeskapet  - har statsminister
Göran   Persson  och  premiärminister   Tony   Blair
tillställt    det   grekiska   ordförandeskapet   en
skrivelse  med förslag  om  satsningar  på  förnybar
energi, på miljöinsatser  inom  transportsektorn och
andra åtgärder.
Utskottet delar uppfattningen i  motionen  om  det
angelägna    i    att    Sverige    aktivt    driver
miljörelaterade  transportfrågor inom ramen för  det
europeiska samarbetet.  Detta  är  också i linje med
Sveriges strävanden och hittills vidtagna  åtgärder.
Utskottet   utgår   från   att   regeringen  även  i
fortsättningen  agerar i enlighet härmed.  Även  vad
gäller begränsning  av  utsläpp  av  kväveoxider har
utskottet erfarit att regeringen sedan  länge verkat
i  den  riktningen.  Kraven på högsta utsläppsnivåer
skärps  successivt. Nästa  regelsystem  med  skärpta
utsläppsnivåer  förutsätts träda i funktion år 2015.
Med    det    nu   anförda    avstyrker    utskottet
motionsförslagen,   vars   syfte  emellertid  i  här
behandlade avseenden blir i huvudsak tillgodosett.

4.2 Sommartid


Utskottets förslag i korthet

Med  hänvisning  till  förutsedd  utvärdering
inom   EU   av  sommartidsystemet   år   2007
avstyrker utskottet ett motionsförslag om att
sommartiden  i  Sverige  bör  tillämpas  hela
året.

Bakgrund


Sommartid är en  modifiering  av tiden som går ut på
att klockan under sommarhalvåret  förskjuts en timme
eller - annorlunda uttryckt - man flyttar en tidszon
österut. Syftet är att bättre ta till  vara  dygnets
ljusa   timmar.   Systemet   med  sommartid  började
tillämpas år 1976 i vissa länder;  efter  oljekrisen
sågs detta som ett sätt att spara energi. I  Sverige
infördes systemet år 1980.

Inom  det europeiska samarbetet ansågs det befogat
- med hänsyn till den inre marknadens funktion - att
ha gemensamma  regler  inom  EU  för att säkerställa
enhetliga  datum  och  klockslag  för   sommartidens
början och slut i alla medlemsstater. Det  var också
viktigt  med en stabil och långsiktig tidsplanering,
inte  minst   för  att  underlätta  transporter  och
kommunikationer  inom EU men även för andra sektorer
inom näringslivet
Det första direktivet  på området kom år 1980. Den
senaste regleringen - Europaparlamentets  och rådets
direktiv   2000/84/EG  om  bestämmelser  beträffande
sommartid - beslutades under Sveriges ordförandeskap
i  rådet, den  19 januari  2001.  Enligt  direktivet
avses  med  sommartid  den  del av året under vilken
klockan  ställs  fram  med  60 minuter  jämfört  med
resten  av  året.  Från  och  med   år  2002  börjar
sommartiden   i   alla   medlemsstater   kl.   01.00
Greenwichtid  (Greenwich  Mean Time, GMT) den  sista
söndagen i mars och upphör  kl.  01.00  Greenwichtid
den  sista  söndagen  i  oktober. För att man  skall
kunna  följa upp hur systemet  påverkar  de  berörda
sektorerna skall kommissionen senast den 31 december
2007 överlämna  en  rapport  till Europaparlamentet,
rådet   och   Ekonomiska   och  sociala   kommittén.
Rapporten skall upprättas på  grundval  av uppgifter
som medlemsstaterna har överlämnat till kommissionen
senast  den  30  april 2007. Om kommissionen  i  sin
rapport   visar   på  behov   av   ändringar   skall
kommissionen lägga fram ett förslag till åtgärder.
Sverige  har  genomfört   sommartidsdirektivet   i
förordningen   (2001:127)   om   sommartid.   Enligt
förordningen  skall  sommartid  gälla i landet under
viss   period   varje  år.  Sommartid  innebär   att
normaltiden ökar  med  en  timme. Sommartiden börjar
kl. 02.00 normaltid den sista söndagen i mars. Tiden
anges då som kl. 03.00 sommartid. Sommartiden upphör
kl. 03.00 sommartid den sista  söndagen  i  oktober.
Tiden  anges  då  som  kl.  02.00 normaltid. Vad som
menas med normaltid anges i sin  tur  i förordningen
(1979:988)  om  svensk  normaltid; för tidsangivning
inom landet gällande tiden  (svensk normaltid) skall
vara   den  av  Bureau  International   de   l''''''''''''''''Heure
fastställda  normaltiden  Temps  Universel Coordonné
ökad med en timme.

Motionsförslag


Sommartiden bör vara kvar hela året,  föreslås det i
motion 2002/03:T215 av Birgitta Carlsson  och Annika
Qarlsson  (båda  c). Under många år har vi på  våren
vridit fram klockan  en  timme  och på hösten vridit
den tillbaka. Av flera skäl är det  många  som  inte
tycker  att det är positivt med dessa omställningar,
särskilt  gäller  detta  den omställning som görs på
hösten.  Genom  att införa sommartid  året  om  blir
visserligen      höstmorgnarna      mörkare      men
eftermiddagarna däremot  blir  ljusa under en längre
tid.   Därigenom   skulle   fler   människor   kunna
tillgodogöra sig ljuset, vilket skulle ha en gynnsam
inverkan på folkhälsan.


Utskottets ställningstagande


Utskottet  noterar att motionsförslag  om  att  låta
sommartiden   bestå  hela  året  har  behandlats  av
riksdagen tidigare.  Konstitutionsutskottet sade sig
(bet. 2001/02:KU34) dela  uppfattningen  att  det är
ett  gemensamt  intresse  för  hela  gemenskapen att
gemensamt    datum    och   klockslag   gäller   för
sommartidens början och  upphörande. Givetvis skulle
hela unionen kunna bestämma  sig  för  att ändra sin
normaltid  så att den stämmer överens med  nuvarande
sommartid   och   att   behålla   den   hela   året.
Konstitutionsutskottet  fann  dock  ingen  anledning
till  några tillkännagivanden enligt motionerna  och
avstyrkte    dem.    Riksdagen   anslöt   sig   till
konstitutionsutskottets förslag.

Trafikutskottet  anser   att  riksdagens  tidigare
beslut  alltjämt  bör  gälla.  I   detta  sammanhang
erinras om bestämmelsen i direktivet  enligt  vilken
systemet  med  gemensam  sommartid  skall följas upp
genom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundad
på  rapporter från medlemsländerna. Utskottet  utgår
från  att  regeringen  följer  frågan  i Sverige och
lämnar   en   redovisning   till   riksdagen   inför
rapporteringen till kommissionen. Mot denna bakgrund
avstyrks motionen.

5 Personer med funktionshinder


Utskottets förslag i korthet

Motioner  som  rör transportsystemet och dess
tillgänglighet     för      personer      med
funktionshinder  avstyrks. Utskottet hänvisar
till    regeringens   nyligen    presenterade
skrivelse  till  riksdagen Uppföljning av den
nationella        handlingsplanen         för
handikappolitiken.  I  denna  redovisas  även
planerade åtgärder inom transportområdet.  De
frågor   som   har   aktualiserats  genom  de
behandlade motionerna  förutsätts bli berörda
i dessa sammanhang, anför utskottet som också
framhåller det angelägna i att en uppföljning
av arbetet för ökad tillgänglighet  genomförs
och  redovisas årligen. Jämför reservation  5
(m).

Regeringens skrivelse om handikappolitiken


Regeringen  har nyligen presenterat en skrivelse till riksdagen
Uppföljning  av  den  Nationella handlingsplanen för
handikappolitiken (skr.  2002/03:25).  Där  redogörs
för  hur  arbetet  med  att genomföra den nationella
handlingsplanen  har  utvecklats   efter   det   att
riksdagen  beslutade  om  propositionen Från patient
till  medborgare  - en nationell  handlingsplan  för
handikappolitiken    (prop.    1999/2000:79,    bet.
1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240).

Såvitt gäller transportområdet anges inledningsvis
att omfattande kartläggningar  och lägesanalyser har
genomförts. De har skett i samverkansprojektet  Hela
resan.  Inom  ramen för projektet utvecklas en metod
för bristanalys  i  fråga  om  samordning/samverkan,
information,  personlig  service,  betalning/bokning
och  brister  i  den fysiska  utformningen;  metoden
benämns Klara bytet.
Vidare omtalas att  Rikstrafiken i mars 2003 avses
presentera en strategi för vilka åtgärder som behövs
för att säkerställa en  tillgänglig  kollektivtrafik
till  år  2010.  I  det  sammanhanget  omtalas   att
Rikstrafiken,   som  har  i  uppdrag  att  upphandla
olönsam interregional kollektiv persontrafik, i sina
förfrågningsunderlag  för  upphandling har utvecklat
kraven   på   tillgängligheten  för   personer   med
funktionshinder.  Detta arbete, som inleddes år 2000
i  samverkan  med  länstrafikbolagen   och   Svenska
Lokaltrafikföreningen  (SLTF),  har  utvecklats till
att omfatta samtliga transportslag.
Länstrafikbolagen  har  genomfört en utbildning  i
handikappförståelse      för      personal      inom
kollektivtrafiken;  även  handikappförbunden  har  -
inom ramen för projektet Hela  resan  -  inlett  ett
arbete  med  att utveckla en nationell modell för en
utbildning i bemötande  som skall vända sig till all
servicepersonal inom kollektivtrafiken.
Vägverket, som haft i uppdrag  att göra en översyn
av  gällande föreskrifter, anser att  föreskrifterna
behöver utvecklas. Av förslaget framgår att det inte
är tekniska  specifikationer som behöver förtydligas
utan funktionella krav. Exempel på funktionella krav
är t.ex. hur ombordstigning  skall  kunna  ske under
trygga, värdiga och säkra former, funktionella  krav
på  terminaler  och  deras utformning, att det skall
vara  lätt  att  orientera   sig   oavsett   typ  av
funktionsnedsättning,  att  information  skall kunna
inhämtas  med  både  syn,  hörsel och känsel,  t.ex.
genom  taktil  skyltning. Funktionella  föreskrifter
bör    i    möjligaste     mån    kunna    utvecklas
trafikslagsövergripande.    Förslagen    bereds    i
Regeringskansliet.
Banverket har inlett ett arbete  med  att  ta fram
nya  rekommendationer  som skall gälla vid inköp  av
fordon. I detta arbete har  samråd  med  företrädare
för  handikappanpassningsfrågan ägt rum. Behovet  av
en ändring av Banverkets föreskrifter övervägs.

Motionsförslag


En  felaktig   färguppfattning   hos  enskilda  trafikanter  är
handikapp  som  kan  leda  till stora  problem  inom
trafiken,  påpekas  det  i  motion  2002/03:T254  av
Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren  (m).  De omtalar
att det dels finns en ärftlig färgsinnedefekt,  dels
-  till följd av sjukdom eller läkemedelsmissbruk  -
en förvärvad sådan. Vidare påpekas att färgerna rött
och   grönt   används   som   signaler   inom   alla
transportslagen.  Ofta  har dessutom sådana signaler
en  avgörande  innebörd.  Detta  gäller  t.ex.  till
sjöss, där grönt sken betyder styrbord och rött sken
betyder  babord.  Motionärerna   hänvisar  till  den
utveckling   mot   databaserade   navigerings-   och
signalhjälpmedel som inletts, och de  menar  att den
bör  fortsätta och att Sverige bör vara drivande  på
området.  Riksdagen  föreslås  göra ett uttalande om
behovet av utvecklade navigationsinstrument.

I motion 2002/03:T351av Marietta  de Pourbaix-Lundin
(m)    hävdas   att   det   finns   behov   av   ett
regeringsinitiativ  för att öka tillgängligheten för
rullstolsburna på SJ:s  tåg. I motionen redovisas en
händelse då fyra rullstolsburna personer nekades åka
tåg  med  SJ  tillsammans med  hänvisning  till  att
endast en plats  för  rullstol  per tåg tillåts. SJ,
som  är  ett  helägt statligt bolag,  borde  tillåta
flexibla lösningar, heter det.


Utskottets ställningstagande


Utskottet anser  -  i  likhet med motionärerna - att
transportsystemet  måste  tillgodose  höga  krav  på
tillgänglighet  för  personer  med  funktionshinder.
Detta ligger också i linje  med  de transportpoliska
målen, som riksdagen lagt fast. Det är angeläget att
tillgängligheten  omfattar  hela  resekedjan,  såsom
samordning  av  färdmedel,  information   och  annan
service.

Som  framgått  av  referatet  i det föregående  av
regeringens    skrivelse    pågår    en   omfattande
utrednings- och utvecklingsverksamhet  inom  en  rad
olika      myndigheter      i      samarbete     med
handikapporganisationer och andra berörda aktörer. I
detta  sammanhang  kan  nämnas uppdrag  som  Statens
institut för kommunikationsanalys  (SIKA)  har  haft
när  det  gäller  att  ta fram förslag till etappmål
inom  delmålet Tillgängligt  tranportsystem.  Såvitt
gäller    resor    med    järnväg    är   Banverkets
verksamhetsmål inriktat dels på att utnyttjandet  av
hela  järnvägstransportsystemet  skall  öka, dels på
att  andelen  personer med funktionshinder  och  med
särskilda behov  som kan nyttja järnvägen skall öka.
Banverket har inlett  ett arbete med att ta fram nya
rekommendationer  som  skall   gälla  vid  inköp  av
fordon.  För  att  se till att samtliga  nya  fordon
handikappanpassas har  det  ingått  i ett samråd med
företrädare   för  handikappanpassningsfrågan   inom
Banverket.
Som också har redovisats i det föregående övervägs
frågan  om  att  införa  s.k.  funktionella  krav  i
föreskriftsform. Exempel på ett funktionellt krav är
att det skall vara  lätt  att  orientera sig oavsett
typ av funktionsnedsättning. Information skall kunna
inhämtas  med  både  syn, hörsel och  känsel,  t.ex.
genom  taktil skyltning.  Funktionella  föreskrifter
bör    i    möjligaste     mån    kunna    utvecklas
trafikslagsövergripande. Hithörande  frågor är under
beredning i Regeringskansliet.
Utskottet  utgår  från  att det som nu  redovisats
kommer   att   ligga   till  grund   för   fortsatta
överväganden från regeringens  sida  när  det gäller
insatser,  resurser  och tidsramar i syfte att  göra
trafiken tillgänglig senast  år  2010. De frågor som
har aktualiserats genom de här behandlade motionerna
kan  komma  att beröras i dessa sammanhang.  Det  är
angeläget att  en  uppföljning  av  arbetet för ökad
tillgänglighet genomförs och redovisas  årligen. Med
hänvisning till vad utskottet nu har anfört avstyrks
här  behandlade  motionsförslag. I sammanhanget  kan
tilläggas att utskottet  avser  att  yttra  sig till
socialutskottet   med   anledning   av   regeringens
skrivelse     Uppföljning    av    den    Nationella
handlingsplanen    för    handikappolitiken    jämte
motioner.

6 Miljöfrågor


6.1 Åtgärder för att främja biodrivmedel


Utskottets förslag i korthet

Med  anledning  av motionsförslag konstaterar
utskottet att stora  ansträngningar  görs för
att  biobränslen  skall  kunna  komma i bruk.
Utskottet  förutsätter att de av motionärerna
uppmärksammade  frågorna kommer att behandlas
inom  ramen för detta  utvecklingsarbete  och
avstyrker   därmed  motionsförslagen.  Jämför
reservation 6 (kd, v, c).

Motionsförslag


I motion 2002/03:T261  av  Tuve Skånberg (kd) begärs
ett uttalande av riksdagen om  behovet av omfattande
försöksverksamhet med biodrivmedel. Motionären pekar
på att beroendet av fossila bränslen skapar en mängd
problem.  Några  av  dem  gäller  förbrukningen   av
resurserna  utan  hänsyn till kommande generationers
behov  samt  växthuseffekten   och   klimatpåverkan.
Biodrivmedel  däremot  är  förnybara. De  viktigaste
biodrivmedlen  som  är  möjliga  att  producera  och
använda  i  full  skala i Sverige  redan  i  dag  är
etanol, biogas och  rapsmetylester, framhålls det. I
motionen förespråkas  Skåne  som  lämplig region för
ett  fullskaleförsök  med  biodrivmedel;  där  finns
möjligheter att både producera råvarorna och förädla
dem till drivmedel.

Ett  tioårsprogram för att introducera  miljöriktiga
bränslen  föreslås  i  motion  2002/03:T466  av Sven
Bergström  m.fl. (c). Det krävs långsiktiga mål  för
att tillverkare  av drivmedel skall kunna stimuleras
så att de vågar satsa  stora  resurser på utveckling
av miljöriktiga drivmedel såsom  etanol  och  vätgas
samt  på  el  och  bränsleceller. Målet bör vara att
användningen av fossila  bränslen  skall halveras på
tio år.

Tydliga    krav   på   drivmedelsförsäljare    att
tillhandahålla   biodrivmedel   på  samtliga  större
försäljningsställen  till  år 2005  bör  slås  fast,
anförs  det  vidare  i motionen.  Detta  anges  vara
nödvändigt för att klara  kraven  på  tillgång  till
biodrivmedel.

Vissa bakgrundsuppgifter


I   budgetpropositionen  för  år  2002  presenterade
regeringen   sin   skattestrategi   för  alternativa
drivmedel.  Enligt  strategin  kan skattenedsättning
medges antingen via pilotprojekt,  för  vilka medges
befrielse  från  både  energi-  och  koldioxidskatt,
eller  genom  generell koldioxidskattebefrielse  för
koldioxid-neutrala   drivmedel   med   stöd  av  ett
rådsbeslut  enligt  artikel  8.4  i  rådets direktiv
92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av
strukturerna   för   punktskatter  på  mineraloljor.
Skattestrategin  för  alternativa  drivmedel  skulle
utformas så att den på  ett  kostnadseffektivt  sätt
bidrar  till  att  uppställda  miljömål  uppnås. Den
framtida  utformningen  bedömdes  bli  beroende   av
resultaten  från  det  pågående  arbetet inom EU med
olika direktivförslag som berör biodrivmedel. Totalt
har 900 miljoner kronor avsatts för skattestrategin.

I budgetpropositionen för år 2003  gör  regeringen
bedömningen att det är angeläget att skattestrategin
kan    börja   tillämpas   så   snart   erforderliga
godkännanden    har   erhållits   från   rådet   och
kommissionen.         Konkurrenskraftiga         och
konkurrensneutrala  villkor   för   de   alternativa
drivmedlen  under  år  2003  kommer  att  beaktas  i
särskild  ordning  i  avvaktan  på  EG-beslut. Detta
sistnämnda uttalande har resulterat i att regeringen
dels    har   förlängt   befintliga   energi-    och
koldioxidskattedispenser till utgången av 2003, dels
på   samma   villkor   prövat   och   beviljat   nya
ansökningar.  Beviljade  volymer  torde garantera en
mycket  god tillgång på både etanol  och  RME  under
2003, förutsatt att aktörerna får avsättning för vad
de beviljats. Samtliga nuvarande dispensbeslut löper
ut vid utgången  av  2003,  och  skattestrategin kan
därefter  sättas  i  verket  på  ett  enhetligt  och
konsekvent sätt.

Forskning avseende biodrivmedel utförs  bl.a.  genom
Statens     energimyndighet,    som    driver    ett
forskningsprogram  för  alternativa  drivmedel.  För
detta  har  56  miljoner kronor avsatts för perioden
2003-2006.  Vidare  har  ett  särskilt  program  för
utveckling av  ny  teknik  för etanolproduktion från
skogsråvara skapats; sammanlagt  210 miljoner kronor
avsattes  för  forsknings-  och  utvecklingsinsatser
under  perioden  1998-2004.  Energimyndigheten   har
vidare   beslutat   stödja   en   pilotanläggning  i
anslutning    till   Svensk   Etanolkemis    (SEKAB)
anläggning i Örnsköldsvik  med  drygt  112  miljoner
kronor under fem år.

I  fråga  om bränslecellsteknik pågår eller planeras
forsknings-,             utvecklings-            och
demonstrationsverksamhet     i      första      hand
internationellt. Bland annat har administrationen  i
USA  aviserat  stora satsningar. Inom EU bedrivs ett
projekt med bränsleceller, Clean Urban Transport for
Europe (CUTE); Stockholm  är en av nio försöksstäder
som skall pröva bränslecellsbussar under två år från
hösten 2003.


EU-arbetet


Europeiska kommissionen lade  hösten 2001 fram flera
förslag i syfte att främja alternativa drivmedel.

Ett  bestod  av  ett  meddelande   om  alternativa
drivmedel för vägtransporter och om åtgärder för att
främja  användningen  av  biodrivmedel.  Ett   annat
gällde  förslag  till  ett direktiv om främjandet av
användningen   av   biodrivmedel   för   transporter
(KOM(2001:547)  slutlig).   Innebörden   är  att  en
växande   andel   av  drivmedelsförbrukningen  skall
utgöras  av biobränsle.  Såsom  ett  tredje  förslag
presenterades  ett  förslag till direktiv om ändring
av  direktiv  92/81/EEG   rörande   möjligheten  att
tillämpa  nedsatt skattesats för vissa  mineraloljor
innehållande  biodrivmedel  samt  för  biodrivmedel.
Rådet  antog en gemensam ståndpunkt i november  2002
och    ärendet    ligger    för    närvarande    hos
Europaparlamentet   för   en  andra  läsning.  Under
behandlingen  i  rådet och i  Europaparlamentet  har
frågan  uppkommit  bl.a.   om  det  skall  vara  ett
bindande mål för andelen av  bilbränsle eller om det
snarare skall uttryckas som referensmål.

Utskottets ställningstagande


Enligt  utskottets  uppfattning   är   åtgärder  som
främjar   introduktion   och   ökad  användning   av
alternativa    drivmedel    en    viktig    del    i
transportpolitiken och för uppfyllande  av  delmålet
en god miljö.

Som  exempel  på ett aktuellt initiativ kan nämnas
att   Sveriges  statminister   och   Storbritanniens
premiärminister  i  en  gemensam  skrivelse till det
grekiska  ordförandeskapet och till  EG-kommissionen
krävt att konkreta  beslut tas för att främja en ren
och    resurseffektiv   teknologi,    miljövänligare
transporter  och  alternativa energislag som viktiga
steg mot ett modernt  och konkurrenskraftigt Europa.
Såvitt gäller transportsektorn  anförs  det  att det
behövs  gemensamma  mål inom EU för att användningen
av biobränslen skall  öka.  Det  måste samtidigt bli
lättare  för  konsumenterna att använda  alternativa
drivmedel, inklusive  drivmedel  för  bränsleceller.
Vidare  bör  ett  EU-system  för  klassificering  av
miljövänliga bilar och lastbilar utvecklas  före  år
2005,   sägs   det.  Det  betonas  att  detta  måste
genomföras i samarbete  med  Europas bilfabrikanter.
Målet   är  att  antalet  miljövänliga   bilar   och
lastbilar  skall öka kraftigt och att utveckling och
användning av miljövänligare teknik skall påskyndas.
Detta  är  viktigt   inte   minst   för   en  bättre
trafikmiljö i städerna, anförs det i brevet.
Utskottet har också inhämtat att regeringen  avser
att   under   år  2003  tillsätta  en  utredning  om
introduktion  av   förnybara  fordonsbränslen.  Dess
uppgift skall vara att  föreslå  mål  och strategier
för    en   fortsatt   introduktion   av   förnybara
fordonsbränslen.  Det  förslag  som  utredningen kan
lägga  fram  bör  mynna i teknikneutrala  lösningar,
dvs. ett ramverk som  inte  premierar vissa tekniska
lösningar  utan  skapar en marknad  för  alternativa
drivmedel där dessa får konkurrera med varandra, som
inte  begränsar  utvecklingen   av  alternativ  till
dagens  motor-  och bränsletekniker.  Resultatet  av
utredningens arbete  förutses  bli  redovisat  under
hösten 2004.
Utskottet    konstaterar    således    att   stora
ansträngningar görs för att biobränslen skall  kunna
komma  i  bruk.  Utskottet  förutsätter  att  de  av
motionärerna   uppmärksammade  frågorna  kommer  att
behandlas inom ramen  för  detta  utvecklingsarbete.
Något uttalande av riksdagen behövs därmed inte. Med
hänvisning   härtill  avstyrker  utskottet   de   nu
behandlade motionsförslagen.

6.2 Åtgärder för introduktion av miljöfordon


Utskottets förslag i korthet

Med anledning av en motion om introduktion av
miljöfordon hänvisar  utskottet till pågående
arbete inom programrådet för fordonsforskning
(PFF). Vidare redogörs  för den skrivelse som
bl.a.  statsministern har  ställt  till  EU:s
ordförandeskap  och  till kommissionen; denna
går ut på att antalet  miljövänliga bilar och
lastbilar bör öka kraftigt och att utveckling
och användning av miljövänligare  teknik  bör
påskyndas.    Utskottet    avstyrker   därmed
motionsförslaget.  Jämför reservation  7  (c,
mp).

Motionsförslag


En översyn av introduktionsproblemen  för  nya typer
av  miljöfordon  och  annorlunda  lösningar krävs  i
motion 2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen  och  Claes
Roxbergh (båda mp). Motionärerna pekar på att det  i
olika  administrativa  bestämmelser finns skillnader
med   avseende   på  vad  som   skall   anses   vara
miljöfordon. Exempel  som nämns är i olika kommuners
upphandlingskrav eller  vid  skatterelaterade frågor
såsom  fordonsskatt.  Ett stort  problem  med  denna
administrativa låsning  vid  en viss teknisk lösning
gäller  möjligheten  att introducera  nya  typer  av
miljöfordon och liknande nya tekniker. För att detta
skall  kunna frångås krävs  att  smidiga  mekanismer
införs genom samarbete med berörda parter.


Utskottets ställningstagande


Utskottet   ansluter  sig  i  allt  väsentligt  till
ambitionen i  motionärernas  förslag,  nämligen  att
introduktion  av  miljöfordon  bör  underlättas. Som
anförs i motionen är det därvid inte  lämpligt att i
förväg  peka  ut  och  låsa  sig till någon  bestämd
teknisk  lösning,  vare sig med  skatteregler  eller
andra regelsystem.

Enligt vad utskottet  erfarit pågår ett omfattande
forsknings- och utvecklingsarbete,  såväl inom ramen
för  EU:s  arbete  som nationellt. Programrådet  för
fordonsforskning (PFF)  är en verksamhet som grundar
sig   på   ett   avtal   mellan   myndigheter    och
fordonsindustrin;  värd  för dess kansli är Vinnova.
PFF ansvarar för närvarande  för genomförande av två
forskningsprogram,  Fordonsforskningsprogrammet  och
Samverkansprogrammet.  Det sistnämnda har till syfte
att   främja   utvecklingen   i   Sverige   av   mer
miljöanpassade fordon. Samverkansprogrammet omfattar
i sin tur tre delar,  nämligen  ett  forsknings- och
utvecklingsprogram,   en  utbildningssatsning   samt
samrådsgrupper.
Såsom  har framgått av  det  föregående  är  detta
också i linje  med  regeringens strävanden, såsom de
har   uttryckts  bl.a.  i   skrivelsen   till   EU:s
ordförandeskap   och   kommissionen.  Målet  är  att
antalet miljövänliga bilar  och  lastbilar skall öka
kraftigt  och  att  utveckling  och  användning   av
miljövänligare   teknik  skall  påskyndas.  Särskilt
anges  att  ett  EU-system   för  klassificering  av
miljövänliga bilar och lastbilar  bör  utvecklas och
att  detta  bör  göras  före  år  2005. Såsom  också
motionärerna  framhåller, betonas i  skrivelsen  att
detta  måste  genomföras  i  samarbete  med  Europas
bilfabrikanter.
Utskottet bedömer  mot  denna  bakgrund att syftet
med  motionen kommer att tillgodoses.  Något  åtgärd
från  riksdagens   sida   är   inte   påkallad.  Med
hänvisning     till     det     anförda     avstyrks
motionsförslaget.

6.3 Sparsam körning


Utskottets förslag i korthet

En  motion  om  minskad drivmedelsförbrukning
genom  ett  sparsamt   körsätt  avstyrks  med
hänvisning   till   bl.a.   en    förestående
revidering  av  Vägverkets  föreskrifter   om
förarutbildning  och  som innebär att elevens
förmåga  att  köra  bil  på  ett  säkert  och
miljövänligt sätt skall utvecklas.

Motionsförslag


I  motion  2002/03:T320 av Mikaela  Valtersson  (mp)
begärs ett uttalande  av  riksdagen  om utbildning i
ekokörning    som   en   åtgärd   för   att   minska
koldioxidutsläpp  av  fossila  drivmedel  i  landet.
Genom   en   särskild   körteknik   kan  man  minska
drivmedelsförbrukningen  med  15 %-20 %.   Körsättet
innebär  inte  att  man kör långsammare utan snarare
mer förutseende. Det  medför  att  man  sparar  både
miljön  genom minskade koldioxidutsläpp och pengarna
i  den  egna   plånboken.   Många  som  provar  blir
förvånade    över   det   goda   resultatet    säger
motionärerna.  De  anser därför att utbildningen bör
göras  obligatorisk  i  all  körkortsutbildning  och
därtill att de som redan  har  körkort  bör erbjudas
subventionerad utbildning.


Utskottets ställningstagande


Utskottet konstaterar att närbesläktade förslag  har
behandlats  och  avslagits  av  riksdagen  tidigare,
senast  våren  2002 (bet. 2001/02:TU10). Det som  då
kallades  "eco-driving"   benämns  i  mer  generella
termer nämligen "sparsam körning".

Enligt  vad utskottet har  erfarit  är  Vägverkets
föreskrifter   om  kursplaner,  behörighet  B  under
revidering. Det som nu övervägs är ett nytt sätt att
se på utbildningen.  Det  innebär  att man inte bara
inhämtar   kunskap   och   färdigheter  av   teknisk
karaktär,  utan inriktningen  gäller  även  förarens
attityder och  körstil  i ett vidare perspektiv. Det
handlar  om  att  ge  förare   såväl   kunskap   som
motivation    att    köra   så   miljöanpassat   och
bränslesnålt som möjligt. En del av kursplanen avser
momentet  körning  i olika  trafikmiljöer,  där  det
handlar om att utveckla elevens förmåga att köra bil
på ett säkert och miljövänligt  sätt.  Målet är nått
när  eleven  använder  en  körteknik som medför  låg
bränsleförbrukning.   Kursplanen    är    nu   under
beredning;  bl.a.  skall kraven koordineras med  vad
som skall krävas vid själva förarprovet.
Vad gäller frågan om subventionerad utbildning för
dem  som redan har körkort  vill  utskottet  hänvisa
till de utförliga instruktioner om hur man tillägnar
sig ett  sparsamt  körsätt  som  finns på Vägverkets
hemsida. De riktar sig såväl till privatbilister som
till  företag.  I  sammanhanget  kan också  omnämnas
projektet Grön Trafikskola, som startades  år 1999 i
samarbete  mellan Sveriges Trafikskolors Riksförbund
(STR) Halland,  Svenska naturskyddsföreningen, Gröna
Bilister och Vägverket.  Projektet  omfattar  numera
hela  Sverige,  och  målet är att det senast år 2005
skall   finnas  minst  300   trafikskolor   som   är
diplomerade som Grön Trafikskola.
Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.
6.4 Tomgångskörning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet  anser  att  onödiga  utsläpp  från
tomgångskörning    bör   begränsas   på   ett
effektivt   och  ändamålsenligt   sätt.   Med
hänvisning till  gällande  ansvarsförhållande
och  pågående beredningsarbete  avstyrks  ett
motionsförslag  om  att införa ett nationellt
tomgångsförbud          med         förstärkt
regelefterlevnad.

Motionsförslag


Lennart   Fremling   (fp)   framhåller    i   motion
2002/03:T381  att  man  i  många kommuner har infört
förbud mot att köra fordonsmotorer  på tomgång, i de
flesta    fall    tidsbegränsat   till   en   minut.
Diskussioner har dock  förekommit om det berättigade
i sådana förbud. Enligt  motionären är det uppenbart
att  miljöskälen  fortfarande   överväger   för  att
bibehålla tomgångsförbudet. Om tekniska skäl  skulle
överväga  för  en  ändring  är det dock lämpligt att
sådana utredningar görs och beslut fattas på statlig
nivå.  Tomgångsbesluten bör vidare  göras  generella
över hela  landet,  så att föraren inte skall behöva
hålla sig informerad  om  besluten  i  den  aktuella
kommunen.    Mot   denna   bakgrund   föreslås   att
lagstiftningen    ändras    så    att    frågan   om
tomgångskörning   regleras   genom   ett  nationellt
beslut.

Motionären  framhåller vidare att gällande  förbud
ibland efterlevs dåligt på grund av att det är svårt
att beivra då en  bil  står på tomgång utan förare i
bilen.   Reglerna   bör   därför   ändras   så   att
överträdelser  blir lättare  att  beivra  genom  att
ägaransvar  införs   på   liknande   sätt   som  vid
felparkering. I sammanhanget bör också övervägas  om
de  kommunala  trafikvakterna  kan  medverka till en
bättre efterlevnad av tomgångsförbud.

Utskottets ställningstagande


Tomgångskörning ger onödiga utsläpp som  kan  orsaka
störning   och   hälsobesvär   för  många  personer.
Utsläppen blir ofta extra stora  eftersom  motorn är
kallare  än vanligt. Dessutom gäller att avgasrening
med  katalysatorer   fungerar   optimalt  först  när
katalysatorn blivit varm. Enligt  förordningen  (SFS
1998:899)  om  miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd
får kommunerna,  om  det  behövs  för att hindra att
olägenheter    för    människors    hälsa,   meddela
föreskrifter   om  tomgångskörning  med  motordrivna
fordon.   Enligt   vad    utskottet    erfarit   har
tomgångsförbud   införts  i  de  flesta  av  landets
kommuner  och  gäller   då   oftast   i  område  med
detaljplan    (i   regel   detsamma   som   tätort).
Tidsbegränsningen  har  i  många fall angetts till 1
minut men varierar alltifrån  0  till  5  minuter. I
vissa   kommuner  gäller  tomgångsförbudet  även   i
glesbygd.

Utskottet  konstaterar  att tomgångskörning främst
är ett lokalt problem. Enligt  utskottets mening kan
därför    skäl    anföras    för   att   det    även
fortsättningsvis  bör ankomma på  varje  kommun  att
utifrån sina egna förutsättningar  sätta gränser för
hur   länge   motorfordon   får  köras  på  tomgång.
Utskottet har samtidigt förståelse  för  motionärens
syn  på behovet av en harmonisering för att  lättare
sprida  information  om  gällande  regler och därmed
uppnå   en   ökad  acceptans  och  regelefterlevnad.
Utskottet ser  därför positivt på den utveckling som
skett under senare  år  mot  att  alltmer  likartade
regler införs i landets kommuner.
I  sammanhanget  kan  vidare  nämnas  att  Svenska
Kommunförbundet      i     en     skrivelse     till
Näringsdepartementet   har    hemställt    om    att
bestämmelser   om  generellt  tomgångskörningsförbud
knyts  till  vägmärket  tättbebyggt  område.  Därmed
skulle en inte  oväsentlig  minskning  kunna  ske av
antalet  vägmärken  i  kommunerna  samtidigt  som en
stärkt  nationell  samordning  skulle  kunna uppnås.
Kommuner  som  av  olika  skäl  inte  önskar ha  det
generella   förbudet   mot   tomgångskörning    inom
tättbebyggda   områden   kan   i   så   fall   genom
tilläggstavla  till tätortsmärket reglera den lokala
avvikelsen från den generella innebörden. Enligt vad
utskottet erfarit  bereds Kommunförbundets skrivelse
i Regeringskansliet.
När det gäller utvidgad möjlighet till övervakning
och behov av lagändring  har  utskottet  erfarit att
Svenska  Kommunförbudet nyligen har aktualiserat  en
lagändring  så  att  utöver polisen även kommunernas
parkeringsvakter skall kunna bemyndigas att övervaka
efterlevnaden  av  reglerna   för   tomgångskörning.
Kommunförbundet har även föreslagit en lagändring så
att   denna   typ  av  överträdelse  påföljdsmässigt
jämställs med felparkeringsavgifter.  Med hänvisning
till pågående beredningsarbete även av  denna  fråga
är  utskottet inte nu berett att vidta någon åtgärd.
Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.

6.5 Buller från vägtrafiken


Utskottets förslag i korthet

Utskottet  förutsätter  att regeringen aktivt
verkar - såväl nationellt som internationellt
-     för     att     minska     vägtrafikens
bullerstörningar  så att syftet med  motionen
om minskat buller från  däck  och vägbana kan
tillgodoses; motionen avstyrks.

Motionsförslag


I   motion  2002/03:Bo222  av  Erling   Bager   (fp)
framhålls    att   en   bebyggd   miljö   inte   kan
karakteriseras  såsom  god,  om människor - annat än
undantagsvis - är störda av t.ex.  trafikbuller. Det
uppsatta målet på 55 dB är ett acceptabelt värde men
ger  ingen  god  miljö. Dessutom minskar  exempelvis
vägtrafikens bulleremission - som främst härrör från
däck eller vägbana - så långsamt att tidperspektivet
för att nå målet om  högst  55  dB  nu snarare synes
vara  100  år  än  en  generation.  En  åtgärd   som
tillämpas  i hög omfattning i bl.a. Nederländerna är
vägbeläggningar   som   alstrar   lågt  däck-  eller
vägbanebuller.  Motionären  anför  att  denna  metod
måste  ges  hög prioritet även i Sverige.  Härutöver
begärs att man från svensk sida inom EU aktivt skall
driva    frågan     om     att     sänka    tillåtna
bulleremissionsgränser för bildäck.


Vissa bakgrundsuppgifter


Direktivet  92/23/EEG  om däck och däckmontering  på
motorfordon och släpvagnar  till  dessa  motorfordon
har ändrats i syfte att begränsa vägbanebuller  från
däck.  Det  går ut på att nya bildäck skall uppfylla
vissa  bullergränsvärden.   I   kombination  med  de
åtgärder  som  redan  vidtagits  för   att  begränsa
bullret från fordonens mekaniska delar kommer  dessa
nya  krav, sägs det i direktivet, att bidra till  en
minskning  av  vägtrafikbullret  utan att väggreppet
påverkas   negativt.  Det  handlar  bl.a.   om   att
fastlägga  den   riktiga   avvägningen   mellan  tre
faktorer, nämligen väggrepp på torr och våt  vägbana
(säkerhet),   buller  (oönskad  ljudgenerering)  och
rullmotstånd   (bränsleförbrukning).    Inom    FN:s
Europakommission  (ECE)  pågår  ett  arbete  i samma
riktning.

Forskning  om  buller  från  vägtrafiken  -  såväl
avseende vägbeläggning som däck ( bedrivs bl.a. inom
Statens  väg-  och transportforskningsinstitut (VTI)
och vid Chalmers  tekniska  högskola i Göteborg, där
det vid institutionen för teknisk  akustik  finns en
professur   i   däck-  och  vägbanebuller.  I  detta
sammanhang kan också  nämnas  det  omfattande arbete
som   bl.a.   Vägverket   driver  för  att  begränsa
bullerstörning    med    bl.a.   bullervallar    och
bullerskärmar samt särskilda skyddsåtgärder.

Utskottets ställningstagande


Utskottet      anser      det     angeläget      att
vägtransportsystemet anpassas  till  krav  på en god
och  hälsosam  livsmiljö  för alla. Därför instämmer
utskottet med motionären om  vikten  av  att  buller
från   vägtrafiken   reduceras   i  största  möjliga
utsträckning.  Sådant  buller  medför  många  gånger
allvarliga störningar, bl.a. genom att påverka hälsa
och välbefinnande. Vägverket har värderat störningen
av vägtrafikbullret till över 3 miljarder kronor per
år. Det råder bland experter numera en samsyn om att
däck- och vägbanebuller är den dominerande  delen  i
vägtrafikens  bulleremission  och därmed den del där
behovet av åtgärder är störst.

Med  hänvisning  till  vad  som i  det  föregående
redovisats  beträffande  såväl  det  internationella
arbetet,   inklusive   det  på  EU-nivå,   som   det
nationella arbetet är utskottet  inte  nu berett att
vidta     någon     åtgärd    med    anledning    av
motionsförslaget.    Utskottet    förutsätter    att
regeringen  aktivt verkar  -  såväl  nationellt  som
internationellt   -   för  att  minska  vägtrafikens
bullerstörningar  så att  syftet  med  motionen  kan
tillgodoses.  Därmed  avstyrker  utskottet  aktuella
motionsförslag.

6.6 Vägsalt


Utskottets förslag i korthet

Utskottet  vill   framhålla   vikten  av  att
saltanvändningen  minimeras  så att  målen  i
EU:s  ramdirektiv  för  vatten  kan   uppnås.
Utskottet  utgår  från  att  regeringen  noga
följer  utvecklingen på detta område. Berörda
motionsförslag avstyrks därmed.

Motionsförslag


I  motion  2002/03:T218  av  Kenneth  Johansson  och
Jörgen  Johansson (c) begärs ett tillkännagivande om
mer resurser  till  forskning  och utvecklingsarbete
för    att    få    fram    bra   och   miljövänliga
ersättningspreparat  till  vägsalt.  Saltspridningen
medför   korrosion   samt  skada   på   växter   och
vattentäkter. Användningen  av  vägsalt måste därför
fasas ut, anser de.

I motion 2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann
Gerdin (c) förespråkas att vägsalt ersätts med annat
halkbekämpningsmedel. Ett alternativ  till  salt  är
kalciummagnesiumacetat    (CMA)    som   har   samma
effektivitet  när det gäller halkbekämpning  men  är
bättre från miljösynpunkt.  Eftersom  det emellertid
är   dyrare   används   det   inte,   påpekas   det.
Motionärerna   ställer   samtidigt  frågan  om  alla
kostnader med rostiga bilar,  förstörda vägrenar och
vattendrag   har  räknats  in  vid  den   ekonomiska
bedömningen.

Det  är  visserligen   angeläget   att  man  minskar
olycksrisken  på vintervägarna, sägs  det  i  motion
2002/03:T373  av   Birgitta   Carlsson   och   Eskil
Erlandsson (c). Motionärerna undrar dock om det inte
saltas för mycket och påminner om att kalkstenskross
har  visat  sig  ha många fördelar, även jämfört med
sand och bergflis.  I  tätorten får man t.ex. renare
trottoarer  och  trappuppgångar.   De  av  riksdagen
avsatta medlen för kalkningsverksamhet  bör  till en
del   användas   för   användning  av  kalksten  som
halkbekämpningsmedel, anser de.

Även  i motion 2002/03:MJ417  av  Birgitta  Carlsson
m.fl. (c)  sägs att staten bör stimulera användandet
av  kalkstenskross   i   stället   för  vägsalt  som
halkbekämpning.  Kalken  motverkar försurning  längs
våra   vägar  där  belastningen   är   som   störst.
Motionärerna  hänvisar  till  mätningar  år  2002  i
Vätterns  vatten,  då  högre  förekomst av rester av
vägsalt har konstaterats. På båda  sidor  om Vättern
finns  starkt  trafikerade  vägar  där det vintertid
används mycket vägsalt.


Utskottets ställningstagande


Utskottet konstaterar att vinterväglag  många gånger
kräver  åtgärder  för  att  motverka halka. Vanligen
utförs  detta med salt (natriumklorid),  som  verkar
genom att  sänka  fryspunkten  på vägbanan. I mindre
doser   anses   salt  förhållandevis   harmlöst   ur
miljösynpunkt, men  när det rör sig om stora mängder
kan det lokalt medföra negativa effekter. Det kan ge
skador på vegetationen  genom  stänk eller via mark-
eller grundvatten. Förutom risken  för  påverkan  på
vattentäkter    i    vägarnas   närhet   kan   också
dricksvattenbrunnar  bli   otjänliga.  Salt  skyndar
dessutom på korrosionen hos t.ex. bilar och påverkar
hållbarheten i betongkonstruktioner.  Ytterligare en
nackdel med salt är att användningen orsakar modd på
vägbanan.

Ett    verksamhetsmål   för   Vägverket   är   att
vattentäkter och vattenskyddsområden som påverkas av
vägsalt skall  minska.  I budgetpropositionen för år
2003  anges som ett resultat  att  saltförbrukningen
hade minskat år 2001. Vidare sägs att vissa åtgärder
har vidtagits för att skydda vattentäkter. Problemet
med vägsaltets  förorening  av  brunnar  och  större
vattentäkter   är   dock   inte  löst.  Dessutom  är
nuvarande uppföljning alltför  grov  för  att påvisa
någon   trendriktning.  Vägverket  konstaterar   att
kalciummagnesiumacetat    (CMA)    är    det    enda
ersättningsmedel      som      har     lika     goda
halkbekämpningsegenskaper  och något  bättre  miljö-
och korrosionsegenskaper än vägsalt. En stor nackdel
är  emellertid att CMA är omkring  15-20  gånger  så
dyrt som vägsalt. Enligt Vägverkets bedömning skulle
enbart  materialkostnaderna  under  ett normalår öka
från  ungefär  60  miljoner  kronor till  1  miljard
kronor. Det mesta av den synliga  effekten i form av
modd  finnas  kvar,  eftersom  CMA - liksom  salt  -
framkallar tö.
Utskottet    erinrar   om   att   ett   omfattande
forsknings- och  utvecklingsarbete  pågår för att ta
fram  miljövänliga alternativ till vägsalt  och  som
samtidigt  kan  framställas  till  samma eller lägre
kostnader.
EG:s  ramdirektiv för vatten (2000/60/EG)  innebär
att det senast  år  2009 skall finnas åtgärdsprogram
för   vatten   som   bl.a.    anger   hur   en   god
grundvattenstatus skall uppnås.  I  detta sammanhang
kan  även  användningen  av vägsalt i vissa  områden
behöva ses över.
Utskottet konstaterar att  ett  verksamhetsmål för
Vägverket  är  att  användningen  av  vägsalt  skall
minska.  Utskottet  anser att detta mål är  av  stor
betydelse   och  vill  framhålla   vikten   av   att
saltanvändningen  minimeras  så  att  målen  i  EU:s
ramdirektiv  för  vatten kan uppnås. Utskottet utgår
från  att regeringen  noga  följer  utvecklingen  på
detta område  och  i  samband  med  genomförandet av
ramdirektivet  för vatten särskilt överväger  frågan
om vägsaltets användning.  Med  hänvisning  till vad
utskottet   nu   uttalat   avstyrks  här  behandlade
motioner,   som   sålunda   blir   tillgodosedda   i
huvudsaklig del.

7 Kollektivtrafik


Utskottets förslag i korthet

Utskottet anser att det är angeläget  med  en
översyn  och  ytterligare  åtgärder  för  att
kollektivtrafiken  skall  kunna  utvecklas på
ett  ändamålsenligt sätt. Utskottet  hänvisar
till pågående och förestående översynsarbete,
framför  allt  inom Kollektivtrafikkommittén.
Med bedömningen  att  flertalet  motioner kan
komma att bli tillgodosedda genom  resultatet
av     detta    arbete    avstyrks    berörda
motionsförslag.
Jämför reservation 8 (v, c, mp).

Bakgrund


Ansvaret  för den kollektiva persontrafiken är delat
mellan  å  ena   sidan  staten  och  å  andra  sidan
kommunerna och landstingen.

Statens   ansvar   för   kollektivtrafiken   avser
övergripande    lagstiftning,     finansiering    av
infrastruktur    och    frågor   som   gäller    den
interregionala kollektiva persontrafiken. Till detta
kan läggas det ansvar som olika statliga myndigheter
har  ålagts  för  delar av kollektivtrafiken.  Detta
gäller     t.ex.    Banverket,     Vägverket     och
Luftfartsverket   inom   sina   respektive  områden.
Rikstrafiken, en myndighet som inrättades  år  1999,
skall  bl.a. verka för utveckling och samordning  av
den interregionala kollektiva persontrafiken. Vidare
skall    Rikstrafiken    följa    kollektivtrafikens
utveckling  och  särskilt  kartlägga  brister  i den
interregionala       kollektiva      persontrafiken.
Rikstrafiken   skall   också   svara   för   statens
upphandling    av    transportpolitiskt    motiverad
interregional  kollektiv   persontrafik   som   inte
upprätthålls  i  trafikhuvudmännens regi och där det
saknas  förutsättningar   för   kommersiell   drift.
Härutöver  skall  Rikstrafiken  genom överläggningar
med   övriga   berörda   parter  främja   frivilliga
samverkanslösningar,  verka   för  att  information,
tidtabeller   och   biljettsystem   för    kollektiv
persontrafik     samordnas,     verka     för    att
handikappanpassningen    av   kollektiva   färdmedel
samordnas mellan samtliga  trafikslag samt verka för
att      jämställdhetsaspekter     beaktas      inom
kollektivtrafikområdet.
För den  lokala  och  regionala kollektivtrafiken
ligger  ansvaret på länets  kommuner  och  landsting
gemensamt, vilka via sina trafikhuvudmän finansierar
och  planerar   trafiken.   I   Stockholms   län  är
landstinget  länstrafikansvarigt och i Gotlands  län
är kommunen ansvarig.  Landstinget  och kommunerna i
övriga  län kan dock komma överens om  att  antingen
landstinget  eller  kommunerna  i  länet  skall vara
länstrafikansvariga.  Även  regionförbund förekommer
som länstrafikansvariga.

Motionsförslag


Enligt  vad  som föreslås i motion  2002/03:T462  av
Johnny Gylling  m.fl.  (kd)  bör  hela  systemet för
regional  upphandling  av  kollektivtrafik omprövas.
Kollektivtrafiken  bidrar  verksamt   till   att  de
transportpolitiska    målen    kan    nås.   Sålunda
förutsätter   t.ex.   nollvisionen  för  vägtrafiken
liksom   målen  om  minskad   miljöbelastning   från
transportsektorn  att resandet med kollektivtrafiken
ökar. En oroande utveckling  har  inträffat under de
senaste åren; det kollektiva resandet  har minskat i
förhållande   till   det   totala   resandet.  Ökade
skattesubventioner är dock ingen långsiktig lösning,
menar motionärerna och uppmanar i stället  till  nya
grepp.   De   anser   att  Kollektivtrafikkommitténs
uppdrag bör utvidgas till  att  omfatta  även frågor
som utveckling av kollektivtrafiken, samordning över
länsgränser, rimliga konkurrensregler och användning
av moderna IT-system.

Stöd   till   persontransporter   berörs   i  motion
2002/03:N267   av   Yvonne   Ångström   m.fl.  (fp).
Motionärerna   hänvisar   till   att   det   i   den
regionalpolitiska  utredningen  fanns ett förslag om
att   möjligheten   till   persontransportstöd   för
flygresor  skulle utredas. Någon  lösning  har  inte
presenterats,  anför  de  och framhåller att det bör
utredas  om  de  företag som är  beroende  av  många
persontransporter  med flyg för sina anställda skall
kunna få ett stöd i  likhet  med  det stöd som utgår
för transport av gods.

Rikstrafikens arbete med samordning  av trafikslagen
måste    påskyndas   understryker   man   i   motion
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c). Helhetssyn
och tvärsektoriell  planering  är  ett måste för att
olika  verk  skall  se till att helheten  optimeras.
Sammanhållna  transportsystem  är  viktiga  för  att
underlätta arbetsresor,  rekreationsresor  och  inte
minst  godstransporter.  Om möjligheten att lätt och
smidigt    resa   med   kollektiva    transportmedel
försvåras, är  risken  stor  att  biltrafiken  ökar,
vilket   ytterligare   belastar  såväl  vägarna  som
miljön.

Kollektivtrafiken bör aktivt  användas  som  verktyg
för att förverkliga de transportpolitiska målen  och
ett  grönt  transportsystem,  betonas  det  i motion
2002/03:Sk381  av  Kenneth  Johansson  och  Birgitta
Sellén  (båda  c). I praktiken betyder detta att  de
samhällsekonomiska  effekterna  skall  vägas  in när
riksdagen  och regeringen fattar infrastrukturbeslut
och  andra  transportpolitiska  beslut.  Till  denna
strategiska användning  av kollektivtrafiken bör det
därför     knytas     åtgärdsprogram     för     hur
kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa
mål.

Genom att kollektivtrafiktaxan  inom Mälardalen inte
är samordnad uppkommer vissa problem,  är innebörden
i  motion  2002/03:T512  av  Jörgen  Johansson   och
Kerstin Lundgren (båda c). De omtalar att Mälardalen
ofta  beskrivs  som den region som kommer att få den
kraftigaste tillväxten  i hela landet. Emellertid är
taxestrukturen  över länsgränserna  inte  samordnad,
påpekas  det.  Dessa   högre   reskostnader  för  de
Mälardalsboende  som  pendlar  över  länsgränser  är
hämmande för utvecklingen, anser motionärerna och de
hänvisar till att en sådan samordning är genomförd i
såväl Skåne som Västra Götaland.  Som  förslag  till
lösning lyfter motionärerna fram att statens aktörer
-  i form av Banverket och SJ - skyndsamt och aktivt
skall  medverka  till  en  samordnad  taxa  för  den
kollektiva   trafiken   med  i  Mälardalen  ingående
huvudmän.

Även  i motion 2002/03:T303  av  Lennart  Gustavsson
m.fl. (v)  efterlyses  en  utredning  om  stöd  till
persontransporter.   Motionärerna  anser  att  olika
former  för  ett sådant  stöd  är  viktigt  för  att
näringslivet  i  gles-  och  landsbygd  skall  kunna
utvecklas.

I motion 2002/03:T285  av  Camilla Sköld Jansson (v)
hävdas   att  arbetet  med  att  hitta   långsiktiga
lösningar  för  stöd  till  trafik  i  glesbygd  bör
intensifieras.  I Jämtland befinner sig Länstrafiken
i en problematisk  situation,  anför  motionären. En
alltmer  ansträngd  ekonomi  har gjort att  trafiken
stegvis har reducerats med 30 %.  Detta  har gått ut
över  de  glesare delarna av länet men även  kvälls-
och  nattrafik   samt   turisttrafik  har  drabbats.
Motsvarande  utveckling kan  befaras  även  i  andra
Norrlandslän, sägs det.

I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta
N Hedström (mp) understryks behovet av en samordning
av  såväl  godstransporter   som  persontransporter.
Flera   exempel   finns  på  lyckade   projekt   för
transportlösningar  i gles- och landsbygd, däribland
Kuxatrafiken   i   Ockelbo.   Det   är   en   lokal,
tidtabellslagd busstrafik med goda förbindelser till
annan  kollektivtrafik   -   lokalt,  regionalt  och
interregionalt.  Den  är  gratis   för  resenärerna.
Fordonen  transporterar även gods. Kuxatrafiken  har
ingått i VIRGIL,  som  är  ett forskningsprojekt som
finansieras inom EU:s 4:e ramprogram. VIRGIL betyder
"att  tydliggöra  och  förbättra   tillgången   till
kommunikationer   på   landsbygden".  De  ekonomiska
reformerna   som   krävs   bör    genomföras   under
mandatperioden, anser motionärerna.

En    nationell    utredning   kring   nolltaxa    i
lokaltrafiken efterlyses  i  motion  2002/03:T376 av
Gustav  Fridolin  (mp).  Något  har  blivit   fel  i
systemet,  anser  motionären och påtalar att det  på
många håll i Sverige  är  billigare  att ta bilen än
att  åka  kollektivt.  De  finns de som tvingas  att
tjuvåka  eller tigga skjuts av  vänner  för  att  ha
möjlighet  att ta sig någonstans för att söka arbete
eller  socialbidrag.   Klimathotet  är  den  största
utmaningen; det som är bra  för  miljön  skall  vara
billigt och det som är dåligt skall vara dyrt.

I  motion  2002/03:T501  av  Rune Berglund m.fl. (s)
efterlyser man särskilda villkor för kollektivtrafik
i glest befolkade områden. Minskade  statsbidrag och
ökade kostnader för kollektivtrafiken  har inneburit
beslut  som kommer att medföra kraftiga försämringar
av kollektivtrafiken  inte bara i Jämtlands län utan
i skogslänen som helhet  under  de närmaste åren. En
utredning bör därför tillsättas som  särskilt  ägnar
sig åt kollektivtrafiken i glest befolkade delar  av
landet.  Den  bör  kartlägga  alla behov och med ett
nytänkande titta på möjligheterna  till  samordning,
rationell    trafikplanering    och    hur    lokala
entreprenörer kan stimuleras.

Avregleringen   av   kollektivtrafiken  bör  utredas
framhåller man i motion  2002/03:T507  av Lars Lilja
och  Lena  Sandlin-Hedman  (s). Visserligen  kan  en
avreglerad kollektivtrafik i  ett kortare perspektiv
medföra  stora  fördelar,  medger   de   men   pekar
samtidigt    på    att   det   vid   de   påföljande
upphandlingarna visat  sig  att priserna har stigit.
Många länstrafikbolag har tvingats  dra in turer för
att klara ekonomin. Försämringar har ibland uppstått
även   för   passagerarna,   bl.a.  genom  bristande
prissamordning. Likaså drabbas  personalen, som allt
oftare  visar sitt missnöje, t.ex.  över  försämrade
arbetstider.   En   analys   är   angelägen  av  den
långsiktiga prisutvecklingen, service  och  kvalitet
för  passagerarna,  branschen långsiktiga lönsamhet,
arbetsmiljön och säkerhetsarbetet.

Skillnaderna  i  taxesystemen  i  Mälardalsregionens
olika  län  kritiseras   i  motion  2002/03:N399  av
Reynoldh  Furustrand m.fl.  (s).  För  den  enskilde
resenären ger  detta  konstiga  signaler  genom  att
samma   avstånd   till   Stockholm  ger  helt  olika
kostnader  beroende  på  var   man  bor,  sägs  det.
Exempelvis åker man från Nykvarn  för  500  kr, från
Gnesta för 700 kr och från Vagnhärad för ca 2 300 kr
per  månad. Motionärerna anser att regionen har  ett
stort  ansvar  för  att  taxor  sätts  som  gör  att
infrastrukturen  används  på  ett samhällsekonomiskt
riktigt sätt, och att den stora  potential som detta
ger för regional utveckling används.  Det begärs att
Stockholmsberedningen   ges   tilläggsdirektiv    om
utformning   och   finansiering   av   taxesystem  i
Mälardalen;    bl.a.   bör   frågan   övervägas   om
taxesystemet    kan     lösas     som     del     av
skatteutjämningssystem m.m.


Utskottets ställningstagande


De  frågor som har aktualiserats i motionerna gäller
främst  kollektivtrafik  i  glesbygd, avregleringens
effekter   på   kollektivtrafiken,   samordning   av
persontransporter och taxefrågor av olika slag.

Utskottet har förståelse  för  de  synpunkter  som
redovisas   i   motionerna   om   kollektivtrafik  i
glesbygd;  utvecklingen  inom  kollektivtrafiken  är
inte  tillfredsställande. Särskilt  bekymmersamt  är
det  i  vissa   delar   av   Norrlandslänen.  Enligt
utskottets  uppfattning  är  det   angelägenhet  med
tillfredsställande   transportmöjligheter   i   hela
landet.    Kollektivtrafik     är    en    del    av
samhällsservicen, och människor  skall  inte tvingas
flytta på grund av brister i transportsystemet.  Det
är  också viktigt med ett rimligt mått av valfrihet.
Som utskottet  har  redovisat i det föregående vilar
det övergripande ansvaret  på  staten när det gäller
resor  mellan  olika  regioner.  Enligt   utskottets
mening  bör den interregionala kollektivtrafiken  så
långt som möjligt drivas på kommersiella villkor.
Mot den  nu  angivna  bakgrunden  är  det,  enligt
utskottets    uppfattning,    angeläget    med    en
ändamålsenlig   samordning  mellan  trafikföretagen,
lokalt,      regionalt      och      interregionalt.
Informationssystemen   mellan   trafikföretagen  bör
kopplas ihop så att konsumenterna  lättare kan hitta
de  förbindelser  som  bäst  motsvarar deras  behov.
Rikstrafiken har här en central  uppgift  genom  att
myndigheten   skall  verka  för  samordning  av  den
interregionala   kollektiva   persontrafiken.  Genom
överläggningar med berörda parter  kan  Rikstrafiken
bl.a.  främja  frivilliga  samverkanslösningar  samt
verka   för   att   information,   tidtabeller   och
biljettsystem för kollektiv persontrafik  samordnas.
Rikstrafiken         har        utvecklat        det
trafikslagsövergripande  projektet  Hela resan, vars
syfte    är    att    öka    tillgängligheten   till
kollektivtrafiken.  Den verksamhet  som  bedrivs  av
Samtrafiken  i Sverige  AB  syftar  till  att  lämna
information  -  främst  genom  Internet  -  till  de
resenärer  som   behöver  göra  byten  mellan  olika
trafikföretag för att nå resmålet.
Utöver en sådan samordning förutsätts ett statligt
stöd.  Sådant  stöd   utgår   i  form  av  offentlig
upphandling av trafik som bedöms inte kunna bedrivas
på kommersiella grunder. Rikstrafiken  har också här
en  central  roll.  Den  upphandlade  trafiken   har
utvidgats  från  att  i  princip  bara  ha  omfattat
tågtrafik till att numera omfatta alla trafikslag.
Utskottet förutsätter vidare att kollektivtrafiken
kan  komma  att  ägnas  stor  uppmärksamhet inom den
pågående infrastrukturplaneringen.

Enligt vad utskottet har erfarit  kommer  den  i det
föregående   omnämnda  Kollektivtrafikkommittén  att
studera   frågor    som   berör   kollektivtrafikens
organisation  och  gränsdragningen  mellan  vad  som
skall betraktas som  regionalt  och  vad  som  skall
betraktas  som  interregionalt.  Den kommer även att
belysa    de    problem    som    särskilt    gäller
kollektivtrafik i glesbygd. Kommittén skall redovisa
resultatet  av  sitt arbete senast den 30 juni 2003.
Utskottet  utgår  från  att  regeringen  kommer  att
framlägga förslag till  riksdagen  med  anledning av
kommitténs   betänkande.   Även   andra  utredningar
arbetar  med  frågor som rör kollektiv  persontrafik
och    därmed    sammanhängande     frågor,    såsom
Järnvägsutredningen och Stockholmsberedningen.

Sammanfattningsvis vill utskottet ansluta sig till
den uppfattning som framkommer i motionerna  om  att
det   finns   en   rad   frågor   när   det   gäller
kollektivtrafiken  i landet. Det är därför angeläget
med  en  översyn och ytterligare  åtgärder  för  att
kollektivtrafiken   skall  kunna  utvecklas  på  ett
ändamålsenligt  sätt.   Som  har  redovisats  i  det
föregående   pågår  omfattande   och   grundläggande
utredningsarbeten   inom   Kollektivtrafikkommittén,
Järnvägsutredningen    och    Stockholmsberedningen.
Resultatet  av  dessa arbeten bör  inte  föregripas,
menar utskottet som  utgår  från  att  regeringen  -
efter sedvanlig beredning - snarast kommer att lägga
fram  förslag  till riksdagen. Utskottet bedömer att
flertalet av de  nu  berörda  motionerna  därmed kan
komma  att  bli  tillgodosedda.  Mot  denna bakgrund
avstyrks här behandlade motionsförslag.

8 Kombinerade transporter


Utskottets förslag i korthet

Utskottet    anser    det    angeläget    att
förutsättningarna  för kombitrafik förbättras
och    att    miljövänliga    godstransporter
utvecklas; ny teknik  för  att  utveckla  ett
hållbart  och  effektivt  transportsystem bör
särskilt prioriteras. Transportforskningen är
därmed  av  strategisk  betydelse.   Mot  den
bakgrunden  ser  utskottet  positivt  på  det
uppdrag  som  regeringen nu har gett till den
nya     Godstransportdelegationen.     Enligt
utskottets  bedömning  torde  de  frågor  som
aktualiseras  i  motionerna komma att bli väl
belysta inom ramen  för den nya delegationens
verksamhet. Motionsförslagen avstyrks därför.

Motionsförslag


Arbetet   med   att   underlätta   kombitrafik   bör
intensifieras, krävs det  i  motion  2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c). Motionärerna slår fast att
kombitrafik är bra från miljösynpunkt  men  också ur
ett   ekonomiskt   perspektiv   kan   det  vara  ett
intressant  transportalternativ,  särskilt  när  det
gäller     större     godsvolymer     och     längre
transportsträckor.   Motionärerna  beklagar  att  de
flesta transporterna utförs med lastbil, detta trots
kombitrafikens  stora  potential.  Denna  utveckling
måste   hindras,   anser   de   och   föreslår   att
kombitrafikens    konkurrenskraft    stärks    genom
förkortade tider och  sänkta  kostnader för lyft och
rangering.

Av miljöskäl måste godstransporter  i möjligaste mån
överflyttas från väg till järnväg, sägs det i motion
2002/03:T412  av  Per  Erik  Granström  m.fl.   (s).
Motionärerna  riktar  viss  kritik  mot att det ännu
inte har redovisats något resultat av Banverkets och
Vägverkets sektorsarbete när det gäller kombitrafik.
De anser att marknadens aktörer, såsom åkerinäringen
och  tågoperatörerna,  bör  engageras  kraftfullt  i
sektorsarbetet.  Vidare  måste  resultaten   av  den
tillämpade forskningen nyttjas för att driva fram ny
teknik;    alternativt    måste   trafikverken   ges
möjligheter  att  ge  ekonomiskt   direktstöd   till
projekt  och företag för att åstadkomma nya tekniska
lösningar  utöver  den befintliga containertekniken.
Regelverket för de statliga  pengar  som  finns  hos
bl.a.   Vinnova   måste   göras  mera  offensivt  är
ytterligare en slutsats i motionen.


Pågående utredningsarbete


Som framgått tidigare har regeringen  tillsatt en ny
godstransportdelegation        (dir.       2003:98).
Arbetsuppgifterna  för  den  nya delegationen  skall
enligt direktiven koncentreras  till  frågan  om hur
förutsättningar   för   ett   långsiktigt   hållbart
transportsystem    för   gods   skall   skapas   med
tillämpning  av  de  principer   som   präglade  den
tidigare  Godstransportdelegationens slutbetänkande,
dvs. att

- godstransporterna bör vara marknadsstyrda,
-
-  den som har  varor  att  förflytta  skall  stå  i
centrum,
-
- statens  roll skall vara att skapa förutsättningar
och
-
- de transportpolitiska målen skall vara styrande.
-
Vidare  sägs   i  direktiven  att  om  dessutom  den
tidigare   delegationens    trafik-slagsövergripande
synsätt  skall  kunna  tillvaratas  blir  frågan  om
samverkan   mellan   trafikslagen,   intermodalitet,
central. Delegationen skall därför identifiera vilka
hinder som bör undanröjas  för att uppnå möjligheter
att   tillämpa   långsiktigt   hållbara   rationella
kombinationer   av   olika  trafikslag   för   olika
transportuppgifter.     Den     samverkan     mellan
trafikslagen som eftersträvas  bör  komma till stånd
genom  en  väl  avvägd  prissättning  av  de   olika
trafikslagen   så   att  brukarna  belastas  med  de
kostnader   de   orsakar    (för    infrastrukturen,
miljöförstöring,     olyckor,     trängsel    m.m.).
Delegationen   skall  under  sitt  arbete   fortsatt
överväga  former   för   att   nå   ett   fungerande
prissignalsystem   som   bidrar   till  att  externa
kostnader internaliseras. Det kan emellertid  ta tid
att  åstadkomma  en heltäckande rättvis prissättning
för alla trafikslag.  Även andra åtgärder bör därför
övervägas med beaktande  av  EG:s  statsstödsregler.
Delegationen    skall   kartlägga   olika   tekniska
begränsningar    när    det    gäller    lastbärare,
terminalteknik  osv.   för   att  kunna  specificera
behovet av ytterligare forskning.  Delegationen  bör
här   även   beröra   de  organisatoriska  frågornas
betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna,
marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor.

Den nya delegationens  huvuduppgift  är lägga fram
ett   heltäckande   förslag  till  hur  staten   kan
stimulera   en   mer   samhällsekonomiskt   effektiv
användning av de olika trafikslagen.  Särskild  vikt
skall fästas vid de relationer där en kombination av
olika  trafikslag  framstår  som ekonomiskt och även
miljö-  och  säkerhetsmässigt  önskvärd.   I   detta
sammanhang     skall     särskilt     behovet     av
omlastningsmöjligheter  vid  strategiska knutpunkter
kartläggas liksom fördelningen  av  ansvaret för att
sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns
varaktigt    tillgängliga    och    kan   utvecklas.
Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan
delta i en sådan utveckling.
Uppdraget skall vara avslutat senast  den  30 juni
2004.    En    delredovisning   av   resultatet   av
kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag
till  forskningsinsatser  samt  en  kartläggning  av
utbildningsbehovet,  dess inriktning och omfattning,
skall  lämnas till regeringen  senast  den  1  april
2003.

Utskottets ställningstagande


Utskottet  ansluter  sig  till  vad  som  framförs i
motionerna om kombitrafikens betydelse för  att  det
övergripande     transportpolitiska     målet    med
tillhörande delmål skall kunna nås. Banverket är det
organ  som har tilldelats uppgiften att i  samverkan
med övriga  trafikverk  ha det övergripande ansvaret
för  utvecklingen  inom  detta   område.  En  viktig
uppgift  har  vidare  Verket  för  innovationssystem
(Vinnova),  vars  verksamhet  inom  transportområdet
syftar  till att utveckla transportsystemet  så  att
det främjar  en hållbar tillväxt och bidrar till att
de transportpolitiska målen uppnås.

Enligt utskottets uppfattning är det angeläget att
förutsättningarna för kombitrafik förbättras och att
miljövänliga godstransporter  utvecklas.  Ny  teknik
för   att   utveckla   ett  hållbart  och  effektivt
transportsystem  bör,  som   framhålls  i  motionen,
särskilt  prioriteras.  Utskottet   har   också  vid
upprepade   tillfällen   tidigare   framhållit   att
transportforskningen är av strategisk betydelse. Mot
den bakgrunden ser utskottet positivt på det uppdrag
som  regeringen  nu har gett till den nya kommittén,
som antagit namnet  Godstransportdelegationen  2002.
De  frågor som aktualiseras i motionerna torde komma
att  bli   väl   belysta  inom  ramen  för  den  nya
delegationens  verksamhet.  Det  kan  tilläggas  att
utskottet   erfarit    att   regeringen   avser   ge
Godstransportdelegationen  2002 ett tilläggsuppdrag.
Detta skall gå ut på att analysera prissättningen på
utnyttjande av infrastrukturen  i  syfte  att  uppnå
konkurrensneutralitet  mellan  transportslagen. Till
de delar av arbetet som rör avgiftsfrågor  skall  en
parlamentarisk referensgrupp knytas.
Utskottet  är  med  hänvisning till vad som nu har
anförts  inte berett att  föreslå  någon  riksdagens
åtgärd   med   anledning   av   de   nu   behandlade
motionsförslagen; de avstyrks alltså.

9 Cykeltrafik


Utskottets förslag i korthet

Utskottet   förutsätter   att   önskemålet  i
motionen om cykel på tåg får prövas dels inom
ramen för transportföretagens egen  bedömning
av  hur  deras  service  kan vidareutvecklas,
dels  av  Rikstrafiken  i  samband  med  dess
upphandling  av  långväga  persontrafik.  Med
hänvisning härtill avstyrks motionen.

Motionsförslag


Att  underlätta  för  cyklande  är   ett   mål  som  har  såväl
miljömässiga,    hälsomässiga    som   turistmässiga
bevekelsegrunder, framhålls i motion 2002/03:T328 av
Kerstin-Maria  Stalin  m.fl. (mp). Dessa  skäl  till
cyklande har ett nationellt  perspektiv.  Genom  att
det  finns  en  rad  regler  som motverkar cyklande,
t.ex. att man inte får ta med  cykel på tåg, tvingas
många  att  åka  bil  mer  än  de skulle  önska.  Om
cyklandet underlättas i olika sammanhang  kommer det
också att öka.

Motionärerna  begär att upphandlingar om tågtrafik
skall inbegripa möjlighet att ta med sig cykel eller
skicka cykeln med  tåget.  Det finns flera skäl till
att vilja skicka cykeln med  tåget.  Ett skäl är att
få  med  sig cykeln mellan studieort och  hemort.  I
andra länder  i Europa är det vanligt att man kan ta
med sig sin cykel  på  tåg; ofta kan man helt enkelt
lyfta  på  cykeln och ställa  den  i  ett  speciellt
utrymme i en  del av en vagn och då till ingen eller
låg avgift. Sverige,  däremot,  är  unikt motvilligt
till cykel på tåg. Cykelsemestrande i  olika etapper
är t.ex. en omöjlighet i vårt land. Det "hela resan-
perspektivet"   som   utskottet   betonat   i  andra
sammanhang måste även innefatta cyklisternas behov.
I  anslutning  härtill  begärs  ett  uttalande  av
riksdagen  om  att  SJ  bör  ges direktiv om att vid
åtminstone  en  avgång  per  dag  och   sträcka   ge
möjlighet  att ta med cykel genom att tillhandahålla
vagn  från  företagets   äldre,   tillgängliga,   nu
oanvända  tågpark.  Enligt  uppgift  vore det mycket
enkelt  att  koppla på en sådan vagn till  ett  icke
snabbgående tåg  per dag. Cykelinnehavaren får själv
lyfta på och spänna  fast  sin  cykel,  allt på egen
risk. Systemet föreslås omfatta även den upphandling
som staten gör av tågtrafik.

Utskottets ställningstagande


Utskottet    ansluter    sig    till   motionärernas
uppfattning   om  cyklandets  många  fördelar.   För
trafiken   medför   cyklandet   positiva   effekter,
exempelvis när  det  gäller miljö och framkomlighet.
För den enskilde uppkommer positiva effekter när det
gäller  hälsa  och  privatekonomi.   Det  är  därför
angeläget    att    villkoren    för   cykeltrafiken
fortlöpande förbättras.

Vägverket    har    (    inom    ramen   för   ett
regeringsuppdrag    (    utarbetat    en   nationell
cykelstrategi. Syftet är att uppnå en ökad och säker
cykeltrafik.  Strategin  behövs  för  att föra  över
resor från bil till cykel men också för  att behålla
de  grupper  som cyklar i dag. Möjligheten att  föra
över trafik från  bil  till cykel är störst på korta
resor. Ungefär hälften av  alla  bilresor är kortare
än 5 km och skulle således ( åtminstone  till en del
( kunna ersättas med cykelresor. För att öka andelen
cykeltrafik krävs enligt strategin (VV publ. 2000:8)
att aspekter som tillgänglighet, trygghet, miljö och
hälsa  vägs  in  i  den  fortsatta  planeringen   av
transportsystemet.  Arbetet  med  strategin drivs nu
vidare  och  har lett till att en handlingsplan  med
konkreta åtgärder  är  under utarbetande tillsammans
med     Svenska     Kommunförbundet,      två     av
cykelorganisationerna  och  cykelbranschen. Det  bör
också noteras att olika projekt  för  ökat  cyklande
pågår i många kommuner.
Utskottet ser med tillfredsställelse på det arbete
som  nu  pågår för att ta fram en handlingsplan  för
att uppnå  en ökad och säker cykeltrafik. Cykeln har
en   given  plats   i   ett   långsiktigt   hållbart
transportsystem, varför det är viktigt att förbättra
villkoren   för   cykeltrafiken.   Som  framhålls  i
motionen kan en åtgärd vara att öka  möjligheten att
ta  med sig cykel på kollektiva färdmedel  som  tåg.
Det är  emellertid  inte  lämpligt - mot bakgrund av
gällande  transportpolitiska  utgångspunkter  -  att
staten  ger   direktiv   till   ett  marknadsmässigt
verkande transportföretag som SJ  AB  om  hur  tågen
skall  sammansättas  och  vilka  tågförbindelser som
skall  medge  cykeltransport. I stället  förutsätter
utskottet att motionärernas önskemål får prövas dels
inom ramen för transportföretagens egen bedömning av
hur  deras  service  kan  vidareutvecklas,  dels  av
Rikstrafiken  i  samband  med  dess  upphandling  av
långväga  persontrafik som inte kan upprätthållas på
affärsmässiga     grunder    men    som    har    en
samhällsekonomiskt  stor  betydelse.  Med hänvisning
till  det  anförda anser utskottet att någon  åtgärd
från   riksdagens    sida    inte    är    behövlig.
Motionsförslagen avstyrks följaktligen.

Reservationer



Utskottets    förslag    till   riksdagsbeslut   och
ställningstaganden     har    föranlett     följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag  till  riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.


1. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Elizabeth Nyström (m), Erling  Bager (fp), Per
Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under  punkt 1 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för regeringen  som  sin
mening vad som framförs i  reservation  1. Därmed
bifaller  riksdagen motion 2002/03:T298 yrkandena
1, 11 och 12  och avslår motionerna 2002/03:T302,
2002/03:T462 yrkande 18, 2002/03:T466 yrkande 35,
2002/03:T481 yrkande  14 och 2002/03:T496 yrkande
3.

Ställningstagande

Vi anser att ett väl fungerande  transportsystem  är
nödvändigt   för   att   människors  vardagsliv  och
arbetsliv skall fungera. Det  kan  gälla affärsresor
eller  resor  till släktingar, vänner  och  bekanta.
Inte ens det mest välutbyggda IT-nät kan ersätta den
resa som syftar  till  ett personligt möte med någon
annan.  Utbyggd  infrastruktur  och  väl  fungerande
transporter  är  likaså  en  förutsättning  för  att
företag skall kunna  växa  och för en god utveckling
av vårt land.


Den fria konkurrensen är grunden för
trafikpolitiken. Fri konkurrens inom alla
transportslag är en förutsättning för att
man skall kunna uppnå en hållbar utveckling
och ökad tillväxt. Trafiksektorn har
kännetecknats av regleringar och monopol.
Detta har drabbat den enskilde genom höga
priser och sämre service. Fortfarande finns
en hel del att göra på området. En
avreglering av persontrafiken på
järnvägstransporter bör genomföras fullt ut
för att öka järnvägens attraktivitet och
konkurrenskraft. Järnvägstrafiken kan då
utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli
mer kundanpassad och effektiv. Även inom
luftfarten kvarstår tendenser till
kartellbildningar. När det gäller
vägtrafiken vill vi framhålla rätten att
fritt kunna resa. En övervägande majoritet
av persontransporterna i landet företas i
privatbilar. Bilen är en nödvändighet för
många i Sverige, både i stadsmiljö och på
landsbygden. Detta är viktigt att ha i
åtanke när frågor om bilen och pålagor på
bilismen diskuteras. För en belysning av
bilens betydelse ur bl.a. ett socialt
perspektiv bör en offentlig utredning om
detta tillsättas. Genom ett uttalande av
riksdagen av nu angiven innebörd blir
förslagen i motion 2002/03:T298
tillgodosedda.


2. Utgångspunkter och mål (punkt 1)

av Karin Svensson Smith (v)  och  Sven  Bergström
(c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt  1 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  som framförs i reservation 2. Därmed
bifaller riksdagen motion 2002/03:T466 yrkande 35
och avslår motionerna  2002/03:T298  yrkandena 1,
11 och 12, 2002/03:T302, 2002/03:T462 yrkande 18,
2002/03:T481 yrkande 14 och 2002/03:T496  yrkande
3.

Ställningstagande

Väl  fungerande  och hållbara kommunikationer är  en
förutsättning   för   livskraft   i   hela   landet.
Infrastrukturfrågor   är   av   stor  betydelse  för
regioners  möjligheter  till  utveckling.   Det   är
samtidigt  viktigt  att beslut i dessa frågor fattas
på  lokal och regional  nivå  av  de  människor  som
berörs.  Kollektivtrafiken  i  glesbygden  ges  allt
sämre  förutsättningar. På detta område måste staten
ta ett större  ansvar  för  att trygga livskraften i
hela landet.

Det  är  nödvändigt  med  en  helhetssyn   och  en
tvärsektoriell planering i transportsystemet för att
man  skall kunna hitta de bästa transportlösningarna
och för  att  resurserna skall kunna användas på ett
kostnadseffektivt   sätt.   Dagens   uppdelning   av
trafikverken  på  de olika transportslagen medför en
risk  för  att  helhetssynen  motverkas.  I  stället
behövs  ett  samlat   ansvar   och   ett   verk  för
infrastruktur.  Det är lämpligt att frågan om  detta
blir  föremål för  en  utredning.  Olika  trafikslag
måste utnyttjas  och  komplettera  varandra på korta
och   långa   distanser.  Vägtransporter,   järnväg,
sjöfart och flyg  skall  alla  ses  som  integrerade
delar   i   ett   och   samma  transportsystem.  Ett
ändamålsenligt  nyttjande   av  olika  trafikslag  i
förening  med högt ställda miljökrav  innebär  också
att hela trafiksektorns  miljöbelastning kan minska.
Fler godstransporter måste flyttas från vägarna till
järnvägen. Fordon och bränslen  måste  utvecklas  på
ett  sätt som minskar miljöbelastningen. Det är, som
Centerpartiet  betonar,  hög  tid att ställa om till
ett grönt transportsystem. Riksdagen  bör uttala sig
till  förmån  för vad som nu har anförts.  Härigenom
blir syftet med  motion  2002/03:T466 tillgodosett i
berörda delar.

3. Alternativ finansiering (punkt 2)

av  Elizabeth  Nyström (m),  Erling  Bager  (fp),
Johnny Gylling (kd),  Per  Westerberg  (m),  Sven
Bergström (c) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi  anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  som framförs i reservation 3. Därmed
bifaller   riksdagen    motionerna   2002/03:T298
yrkandena  24 och 25, 2002/03:T305,  2002/03:T321
yrkande  24,  2002/03:T462  yrkandena  3  och  5,
2002/03:T466    yrkandena    43   och   44   samt
2002/03:T481 yrkande 15.

Ställningstagande

Behovet av kraftfulla investeringar  i  infrastrukturen
är  på  många håll i landet inte bara stort  utan  även
akut.       En       begränsande       faktor       för
investeringssatsningarna  har varit - och är alltjämt -
finansieringen.  Denna görs  enligt  det  traditionella
sättet    med    anslag    över    statsbudgeten    och
direktavskrivning.   Så   kallad  PPP-finansiering  har
tillämpats med framgång i internationella sammanhang. I
t.ex.  Finland,  Norge  och  Storbritannien  har  vägar
kommit att bli byggda flera år tidigare än vad som hade
varit  möjligt  med  konventionell   finansiering   och
dessutom  med  avsevärda  kostnadsbesparingar och andra
vinster av samhällsekonomisk  natur.  Tiden är nu mogen
för   att   man   också  i  Sverige  prövar  alternativ
finansiering    enligt     PPP-modellen     för    både
väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar.

Flera utredningar, däribland Näringsdepartementets
egen,  har  efter  en noggrann genomgång kommit fram
till att PPP-modellen bl.a. har följande fördelar:

- Ökad effektivitet  och  därmed  samhällsekonomiska
vinster.
-
-  En  mer  rättvis fördelning av kostnaderna  under
anläggningens utnyttjandetid.
-
- Ökade möjligheter  att igångsätta projekt utan att
statsbudgeten belastas.
-
- Jämnare utbyggnadstakt  och  lägre  kostnader  för
byggnation och underhåll.
-
Trots att regeringen tidigare i olika sammanhang har
sagt  sig  vara villig att genomföra PPP-projekt har
inget hänt. Regeringens passivitet innebär att många
angelägna väg-  och  järnvägsbyggen  har skjutits på
framtiden.  I  flera motioner återfinns  förslag  om
konkreta projekt  som är lämpliga för att pröva PPP-
finansiering.   Inte   minst   kan   flaskhalsar   i
befintliga transportsystem  byggas  bort.  Riksdagen
bör   uppmana  regeringen  att  snarast  lägga  fram
förslag  till  program för PPP-finansierade väg- och
järnvägsprojekt  i  enlighet med vad som förordats i
motionerna. Genom en  sådan  åtgärd  från riksdagens
sida  blir  motionerna  tillgodosedda i nu  aktuella
delar.


4. Trängselavgifter (punkt 3)

av Elizabeth Nyström (m),  Erling Bager (fp), Per
Westerberg (m) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag  under punkt 3 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för regeringen  som  sin
mening vad som framförs i  reservation  4. Därmed
bifaller   riksdagen   motionerna   2002/03:T271,
2002/03:T426  och  2002/03:N305  yrkande  7  samt
avslår   motionerna   2002/03:T427,  2002/03:T462
yrkande 12, 2002/03:T466 yrkande 42, 2002/03:N397
yrkande 14 och 2002/03:MJ376 yrkande 4.

Ställningstagande

Som framhålls i m-motionerna  och i motion T271 (fp)
bör  det planerade försöket med  trängselavgifter  i
Stockholmsregionen  inte  genomföras.  Skälet är att
det  som tidigare benämndes vägtullar - men  som  nu
kallas  för  trängselavgifter  -  kommer  att bli en
extraskatt  för bilister som färdas på redan  byggda
vägar. Den absolut  största  delen  av  trafiken  på
Stockholms  stora trafikleder är trafikrörelser inom
länet. Stockholms  län  är  en  gemensam arbets- och
bostadsmarknad,   och   frågan  om  trängselavgifter
påverkar direkt den lokala trafiken för alla som bor
i    Stockholmsregionen.    Ett     införande     av
trängselavgifter  medför också att problematiken med
externetableringar och parkering aktualiseras.

Denna pålaga kommer att drabba de stockholmare som
av olika skäl behöver  köra in i eller genom staden.
De som har minst pengar  kanske därmed tvingas avstå
från att göra sina resor.  När rörligheten begränsas
minskar också aktiviteterna.  Man  kanske ställer in
de  möten som inte är så angelägna. Nästa  steg  kan
bli att  man inte byter till det arbete man kunde ha
fått på den  andra  sidan  om  staden.  Om  planerna
fullföljs    innebär    detta    att    man    genom
straffbeskattning  tvingar  bort  ekonomiskt utsatta
familjers bilanvändning för att skapa mer utrymme på
befintligt  vägnät  enbart  för  dem  som  har  råd.
Huvudstadsregionens  tillväxt hämmas. Riksdagen  bör
göra ett uttalande till  regeringen  av  nu  angiven
innebörd.   Därmed   blir   förslagen  i  motionerna
2002/03:T271 (fp), 2002/03:T426 (m) och 2002/03:N305
(m) tillgodosedda.

5. Personer med funktionshinder (punkt 6)

av Elizabeth Nyström (m),  Per Westerberg (m) och
Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag  under punkt 6 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för regeringen  som  sin
mening vad som framförs i  reservation  5. Därmed
bifaller  riksdagen motionerna  2002/03:T254  och
2002/03:T351.

Ställningstagande

Det finns vissa  slags  funktionshinder som kan leda
till problem inom trafiken  på  olika  sätt, men som
inte   har   uppmärksammats   eller   åtgärdats    i
tillräcklig omfattning.

Ett   sådant   funktionshinder   gäller   felaktig
färguppfattning.  Det handlar här om dels en ärftlig
färgsinnedefekt, dels  - till följd av sjukdom eller
läkemedelsmissbruk  -  en  förvärvad  sådan  defekt.
Oftast  är  det  färgerna rött  och  grönt  som  ger
problem. Dessa färger  är  också  de som används som
signaler inom alla transportslagen.  Inte sällan har
sådana signaler en avgörande innebörd.  Detta gäller
t.ex.  till  sjöss, där grönt sken betyder  styrbord
och rött sken betyder babord. Enligt vår uppfattning
bör  den  pågående  utvecklingen  inom  området  för
databaserade  navigerings-  och signalhjälpmedel tas
till  vara även när det gäller  att  underlätta  för
personer  med  färgsinnedefekter.  Som  framhålls  i
motion  2002/03:T254  (m)  bör Sverige vara drivande
när     det     gäller     att    utveckla     sådan
navigeringsutrusning.
Ett annat funktionshinder  gäller tillgängligheten
för rullstolsburna på SJ:s tåg.  Som har framgått av
motion 2002/03:T351 (m) tillåts bara en rullstol per
tåg följa med. Detta innebär med andra  ord  att två
eller  flera  rullstolsburna  personer  inte kan åka
tillsammans.  Enligt  vår  uppfattning kan man  inte
anse  att  tågresande  är  tillgängligt  med  sådana
begränsningar.   Problemet,   som    har    påtalats
motionsvägen redan tidigare, måste nu lösas. Här har
staten som ägare av SJ ett särskilt ansvar.

6. Åtgärder för att främja biodrivmedel
(punkt 7)

av Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith  (v)
och Sven Bergström (c).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi  anser att utskottets förslag under punkt 7 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  som framförs i reservation 6. Därmed
bifaller riksdagen  motionerna  2002/03:T261  och
2002/03:T466 yrkandena 27 och 28.

Ställningstagande

Transportsektorn   i  dag  är  alltför  beroende  av
fossila  drivmedel. Detta  beroende  skapar  en  rad
stora problem.  Fossila  bränslen är inte förnybara,
förbränningen av dem bidrar till växthuseffekten och
de skapar beroende av andra  länders oljeproduktion.
För att en hållbar utveckling  inom transportsektorn
skall  kunna  nås  måste  man  främja  den  tekniska
utvecklingen av förnybara drivmedel.  Miljön  kräver
en   tydlig   och  långsiktig  politik.  Ett  första
nödvändigt steg  är  därför att statsmakterna sätter
upp långsiktiga mål åtföljda av konkreta långsiktiga
program. Tillverkare av drivmedel inom dessa områden
måste ges möjligheter  att våga satsa stora resurser
på  utveckling.  För  att  biobränslen   skall   bli
långsiktigt  konkurrenskraftiga  måste  skattesatsen
för  sådana bränslen bli gynnsammare än skattesatsen
för fossila bränslen.

Viktiga  biodrivmedel som är möjliga att producera
och använda  i  full  skala i Sverige redan i dag är
bioalkoholer, biogas och  rapsmetylester (RME). Även
satsningar  på el- och bränslecellsteknik  kan  vara
aktuella.   Det    är   samtidigt   nödvändigt   att
alternativa   drivmedel    blir    tillgängliga   på
marknaden.  De  bolag  som  säljer sådana  drivmedel
måste   därför   på   olika   sätt  stimuleras   att
tillhandahålla  biodrivmedel  på   samtliga   större
försäljningsställen,  om möjligt redan till år 2005.
Regeringen bör nu vidta  kraftfulla åtgärder för att
underlätta användningen av  biodrivmedel  m.m. Genom
ett uttalande av riksdagen av denna innebörd blir de
nu aktuella motionsförslagen tillgodosedda.

7. Åtgärder för introduktion av miljöfordon
(punkt 8)

av Sven Bergström (c) och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt  8 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  som framförs i reservation 7. Därmed
bifaller riksdagen motion 2002/03:T465 yrkande 2.

Ställningstagande

Vi delar den uppfattning  som  kommer till uttryck i
motion   2002/03:T465   (mp)  att  en   översyn   av
introduktionsproblemen för  nya typer av miljöfordon
och annorlunda lösningar är nödvändig. Som framhålls
i   motionen   finns   det   skillnader    i   olika
administrativa bestämmelser med avseende på  vad som
skall  anses  vara  miljöfordon. Det kan gälla olika
kommuners      upphandlingskrav       men      också
skatterelaterade  frågor  såsom  fordonsskatt.   Ett
stort  problem  med denna administrativa låsning vid
en  viss  teknisk  lösning  gäller  möjligheten  att
introducera nya typer  av  miljöfordon  och liknande
nya  tekniker.  För att detta skall motverkas  krävs
ett införande av  smidiga mekanismer genom samarbete
med  berörda  parter.   Riksdagen   bör   genom  ett
uttalande till regeringen ställa sig bakom  det  som
nu   har   anförts.   Genom  en  sådan  åtgärd  blir
motionsyrkandet tillgodosett.


8. Kollektivtrafik (punkt 13)

av Karin Svensson Smith  (v),  Sven Bergström (c)
och Claes Roxbergh (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att utskottets förslag under punkt 13 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen  tillkännager  för regeringen  som  sin
mening vad som framförs i  reservation  8. Därmed
bifaller   riksdagen   motionerna   2002/03:T285,
2002/03:T303 yrkande 2, 2002/03:T466  yrkande 26,
2002/03:T512  och  2002/03:Sk381 yrkande  3  samt
avslår  motionerna   2002/03:T376,   2002/03:T462
yrkande     15,    2002/03:T501,    2002/03:T507,
2002/03:N267  yrkande  8, 2002/03:N302 yrkande 14
och 2002/03:N399 yrkande 3.

Ställningstagande

Vi ansluter oss till den uppfattning  som framförs i
v- och c-motionerna om att kollektivtrafiken  aktivt
bör  användas  som  verktyg  för  att förverkliga de
transportpolitiska     målen     och    ett    grönt
transportsystem. Om möjligheten att lätt och smidigt
resa  med  kollektiva  transportmedel  försvåras  är
risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare
belastar  såväl  vägarna  som   miljön.  Till  denna
strategiska användning av kollektivtrafiken  bör det
därför     knytas     åtgärdsprogram     för     hur
kollektivtrafiken skall användas för att uppnå dessa
mål.

En  alltmer  ansträngd  ekonomi har gjort
att    kollektivtrafiken   stegvis    har
reducerats    kraftigt    i    många   av
Norrlandslänen.   Det  har  medfört   att
kvälls- och nattrafik har dragits ned men
även  t.ex.  turisttrafik  har  drabbats.
Arbetet   med   att   hitta   långsiktiga
lösningar för stöd till trafik i glesbygd
bör  därför intensifieras,  och  det  bör
kompletteras  med  åtgärder på kort sikt.
Genom ett uttalande  av  riksdagen  av nu
redovisat   innehåll   blir   v-  och  c-
motionerna tillgodosedda.


Särskilt yttrande



Utskottets  beredning  av  ärendet   har   föranlett
följande  särskilda yttrande. I rubriken anges  inom
parentes vilken  punkt  i  utskottets  förslag  till
riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.


Buller från vägtrafiken (punkt 10)

av Erling Bager (fp).

Som  har  påpekats i motion 2002/03:Bo222 (fp) råder
en dubbel obalans  när  det  gäller  bullerstörning:
dels  är  vi långt från målet om högst 55  dB,  dels
präglas detta  mål  -  som  är  en kompromiss mellan
olika   intressen   -   av  en  alldeles   för   låg
ambitionsnivå. Det långsiktiga  målet för en hållbar
utveckling  måste  vara  att buller  inte  skall  ge
negativa effekter i form av  störning  av människors
sömn, samtal eller i övrigt.

En mycket hög andel av befolkningen i  Sverige  är
emellertid exponerad för trafikbuller av olika slag.
Visserligen   vidtas   en  hel  del  åtgärder  genom
uppsättande  av  skärmar  och  byggande  av  vallar.
Sådant bullerskydd kan emellertid  ge  även negativa
effekter;  den  upplevda  störningen kan t.o.m.  öka
genom att bullrets frekvensinnehåll  ändras, bullret
riskerar  att  öka  på större avstånd, utsikten  kan
störas  och  negativa effekter  för  den  personliga
säkerheten kan uppkomma.
Den viktigaste  åtgärden  måste i stället vara att
på alla sätt söka minska bullret  där  det  uppstår,
dvs.   främst   hos   däck   och  vägbana.  I  t.ex.
Nederländerna används vägbeläggningar  som  ger  låg
däck-  eller  vägbanebulleralstring.  Även i Sverige
bör vi kunna använda oss av denna metod;  den  måste
ges  hög  prioritet  även  här.  Likaså  bör vi från
svensk  sida  aktivt  driva  frågan  inom EU mot  en
sänkning  av  tillåtna  bulleremissionsgränser   för
bildäck.
Utskottet   har   nu   sagt   sig  förutsätta  att
regeringen  aktivt  verkar-  såväl  nationellt   som
internationellt   -   för  att  minska  vägtrafikens
bullerstörningar  så att  syftet  med  motionen  kan
tillgodoses. Jag kommer  för  min del att noga följa
detta arbete, bl.a. med avseende på arbetet inom EU.
För det fall att några påtagliga  resultat  inte kan
noteras,  avser  jag  att  motionsvägen återkomma  i
dessa frågor.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag



Motioner  från allmänna motionstiden
2002

2002/03:T215 av Birgitta Carlsson och Annika
Qarlsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen  anförs  om att låta sommartiden vara
kvar hela året.

2002/03:T218 av Kenneth Johansson och Jörgen
Johansson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om mer resurser till forskning
och  utvecklingsarbete  för  att  få  fram  bra  och
miljövänliga ersättningspreparat till vägsalt.

2002/03:T229 av Birgitta Sellén och Viviann Gerdin
(c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om  att  ersätta  vägsalt  med
annat halkbekämpningsmedel.

2002/03:T254 av Elizabeth Nyström och Ulla Löfgren
(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i  motionen  anförs  om  behovet  av utvecklade
navigationsinstrument.

2002/03:T261 av Tuve Skånberg (kd):

1.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen   anförs  om  behovet  av
omfattande försöksverksamhet med biodrivmedel.

2.  Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att Skåne är
lämpligt  som  region  för  försöksverksamhet  med
biodrivmedel.

2002/03:T271 av Gunnar Andrén (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i  motionen  anförs  om att avvisa  regeringens
förslag att låta kommuner bestämma  om  införande av
trängselavgifter i trafiken.

2002/03:T285 av Camilla Sköld Jansson (v):

1.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening vad i motionen  anförs om intensifiering av
arbetet  med att hitta långsiktiga  lösningar  för
stöd till trafik i glesbygd.

2. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  i  motionen  anförs om att regeringen
överväger insatser som på kort  sikt  säkerställer
en rimlig nivå på trafik i glesbygd.

2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

1.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening     vad     i    motionen     anförs     om
konkurrenssituationen inom trafikpolitiken.

11. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening vad i motionen anförs om persontransporter.

12.  Riksdagen  tillkännager för regeringen som  sin
mening vad i motionen  anförs  om  behovet  av  en
bilsocial utredning.

24.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs  om finansieringen av
infrastrukturinsatser.

25.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  PPP (public-
private    partnership)    som    en    alternativ
finansieringsform.

2002/03:T302 av Gunilla Wahlén m.fl. (v):

Riksdagen  begär att regeringen gör en utredning  av
kostnaden  för   person-   och  godstransporter  för
privatpersoner,  företag,  kommuner   och  landsting
enligt vad i motionen anförs.

2002/03:T303 av Lennart Gustavsson m.fl. (v):

2.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening    vad   i   motionen    anförs    om    en
persontransportstödsutredning.

2002/03:T305 av Kent Olsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om ett ökat användande av PPP-
finansiering vid infrastruktursatsningar.

2002/03:T320 av Mikaela Valtersson (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om utbildning i ekokörning
som en åtgärd  för  att  minska  koldioxidutsläpp av
fossila drivmedel i landet.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

24.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening   vad  i  motionen  anförs  om  alternativa
finansieringsformer på infrastrukturområdet.

2002/03:T328 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp):

1. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad i motionen anförs om att upphandlingar
om tågverksamhet  skall inbegripa möjlighet att ta
med sig cykel eller skicka cykeln med tåget.

2. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening vad i motionen anförs om att ge SJ direktiv
om  att  vid  åtminstone  en  avgång  per  dag och
sträcka  ge  möjlighet att ta med cykel genom  att
tillhandahålla  vagn  ur SJ:s äldre, tillgängliga,
nu oanvända tågpark.

3. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen anförs om att underlättat
cyklande är ett mål  som  har  såväl miljömässiga,
hälsomässiga som turistmässiga bevekelsegrunder.

2002/03:T351 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad    i    motionen    anförs    om    behovet   av
regeringsinitiativ för att öka tillgängligheten  för
rullstolsburna på SJ:s tåg.

2002/03:T373 av Birgitta Carlsson och Eskil
Erlandsson (c):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i motionen anförs om att använda kalkstenskross
som halkbekämpning i stället för vägsalt.

2002/03:T376 av Gustav Fridolin (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i  motionen  anförs  om  en  nationell utredning
kring nolltaxa i lokaltrafiken.

2002/03:T381 av Lennart Fremling (fp):

1.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening vad i motionen  anförs om införandet av ett
nationellt förbud mot tomgångskörning.

2. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening  vad i motionen anförs om ökade möjligheter
att beivra överträdelser av tomgångsförbudet.

2002/03:T412 av Per Erik Granström m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen  anförs  om Banverkets och Vägverkets
sektorsarbete.

2002/03:T426 av Anna Lilliehöök (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad   i   motionen   anförs  om   att   försök   med
trängselavgifter    inte     bör     genomföras    i
Stockholmsregionen.

2002/03:T427 av Peter Pedersen och Marie Engström
(v):

Riksdagen  begär att regeringen utreder  möjligheten
att införa försök  med nolltaxa i kollektivtrafiken,
t.ex. i samband med trängselavgifter för bilismen, i
enlighet med vad som anförs i motionen.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening vad i motionen anförs om tillsättande av en
delegation   för   infrastrukturinvesteringar  med
alternativa finansieringsformer.

5.  Riksdagen  begär  att   regeringen  lägger  fram
förslag    till   program   för   PPP-finansierade
järnvägsprojekt.

12. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om formerna  för
införande av trängselavgifter.

15.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i motionen anförs om en omprövning av
hela  systemet   för   regional   upphandling   av
kollektivtrafik.

18.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som sin
mening    vad   i   motionen   anförs    om    att
Godstransportdelegationen  bör permanentas som ett
forum för transportfrågor.

2002/03:T465 av Ingegerd Saarinen och Claes Roxbergh
(mp):

2.  Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att  se över
introduktionsproblemen    för    nya    typer   av
miljöfordon och annorlunda lösningar.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

25.  Riksdagen  tillkännager för regeringen som  sin
mening vad i motionen  anförs  om att intensifiera
arbetet med att underlätta kombitrafik.

26.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad i motionen anförs om att Rikstrafikens
arbete  med   samordning   av  trafikslagen  måste
påskyndas.

27. Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening  vad i motionen anförs om ett tioårsprogram
för att introducera miljöriktiga bränslen.

28. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening  vad  i  motionen  anförs om att  slå  fast
tydliga    krav   på   drivmedelsförsäljare    att
tillhandahålla  biodrivmedel  på  samtliga  större
försäljningsställen till år 2005.

32.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige bör ta
initiativ    till    att   EU   inför   gemensamma
minimiregler   för   fungerande   avgasrening   på
dieselfordon.

35. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening vad i motionen anförs om att frågan om  ett
samlat  ansvar  och  verk  för  infrastruktur  bör
utredas.

36.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs  om  att  Sverige bör
vara pådrivande för att EU:s transportsystem skall
miljöanpassas.

42.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen anförs om möjligheten att
efter lokala beslut ta ut trängselavgifter.

43. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  i  motionen  anförs om att pröva PPP-
modellen      på      ett      antal      framtida
infrastrukturprojekt,   i   syfte   att  utvärdera
modellen.

44.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att i mindre
omfattning      och      endast     för     större
infrastrukturprojekt  använda  vägtullar  för  att
möjliggöra nyinvesteringar.

2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s):

14. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  som  i  motionen anförs om en hållbar
miljö och trafiksäker framtid.

15. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening    vad    som    i   motionen   anförs   om
finansieringsalternativ.

2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s):

3.  Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att  se över
konkurrenslagstiftningen så att den inte utgör ett
hinder för en effektiv regionalpolitik.

2002/03:T501 av Rune Berglund m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i  motionen  anförs  om  särskilda  villkor för
kollektivtrafik i glest befolkade områden.

2002/03:T507 av Lars Lilja och Lena Sandlin-Hedman
(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad    i   motionen   anförs   om   utvärdering   av
avregleringen av kollektivtrafiken.

2002/03:T512 av Jörgen Johansson och Kerstin
Lundgren (c):

1. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  översyn  och
samordning    av   den   kollektiva   taxan   inom
Mälardalen.

2. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att  statens
aktörer, i form av Banverket och SJ, skyndsamt och
aktivt  bör  medverka  till att uppnå en samordnad
taxa med i Mälardalen ingående  huvudmän  för  den
kollektiva trafiken.

2002/03:Bo222 av Erling Bager (fp):

4.  Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att utveckling och
användning    av    bullermässigt   fördelaktigare
vägbeläggningar intensifieras.

5. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen anförs om att från svensk
sida aktivt driva  frågan  inom  EU  om  att sänka
tillåtna bulleremissionsgränser för bildäck.

2002/03:MJ376 av Åsa Domeij och Mikaela Valtersson
(mp):

4.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som  sin
mening vad i motionen anförs  om  att  de kommuner
som   vill   ges   möjlighet   att   införa   s.k.
trängselavgifter för biltrafiken.

2002/03:MJ417 av Birgitta Carlsson m.fl. (c):

2.  Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening  vad  i motionen anförs om att  staten  bör
stimulera användandet  av kalkstenskross i stället
för vägsalt som halkbekämpning.

2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp):

8. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening     vad     i     motionen     anförs    om
persontransportstöd.

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N
Hedström (mp):

14.  Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om samordning av
transporter av gods och resenärer.

2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl.
(m):

7.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening   vad   i   motionen    anförs    om    att
trängselavgifter på bilismen inte skall införas  i
Stockholmsområdet.

2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

14.  Riksdagen  tillkännager  för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs  om  att  det inte är
regering  och  riksdag  som skall fatta beslut  om
trängselavgifter  i  Stockholm  utan  invånarna  i
Stockholms län.

2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening   vad   i   motionen   anförs   om  att  ge
Stockholmsberedningen  tilläggsdirektiv som  avser
utformning  och  finansiering   av   taxesystem  i
Mälardalen.

2002/03:Sk381 av Kenneth Johansson och Birgitta
Sellén (c):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen  som  sin
mening  vad  i motionen anförs om att aktivt använda
kollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga de
transportpolitiska målen.

Bilaga 2

Trafikutskottets offentliga utfrågning

om trängselavgifter



Tid: Torsdagen den 20 februari 2003 kl. 09.00-13.00

Lokal: Andrakammarsalen


Program


-----------------------------------------------------------------
Inledning
09.00-09.05  Claes Roxbergh, ordf. trafikutskottet
-----------------------------------------------------------------
09.05-10.20  Avd. 1 Allmän överblick
-----------------------------------------------------------------
Varför trängselavgifter?   (09.05-09.15)
Ines Uusmann, gd, Boverket
-----------------------------------------------------------------
Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? (09.15-09.25)
Marika Jenstav, vd, Transek
-----------------------------------------------------------------
Vad blir de fördelningsmässiga effekterna?
(09.25-09.35)
Jonas Eliasson, tekn.dr, Transek
-----------------------------------------------------------------
Hur långt har utredningsarbetet kommit?
(09.35-09.40)
Kenneth Kvist, ordf., Stockholmsberedningen
-----------------------------------------------------------------
Juridiska förutsättningar - skatt eller avgift?
(09.40-9.50)
Claes Eklundh, chefsJO, Riksdagens ombudsmän
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
Paus
-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
10.35-11.30  Avd. 2 Vad säger forskarna?
-----------------------------------------------------------------
Samhällsekonomisk effektivitet genom
trängselavgifter
(10.35-10.45)
Lars Hultkrantz, professor, VTI/ Högskolan Dalarna
-----------------------------------------------------------------
Effekter av trängselavgifter och alternativa
styrmedel
(10.45-10.55)
Per Kågeson, fil.dr, Nature Associates
-----------------------------------------------------------------
Hur kan man utvärdera effekterna av
trängselavgifter?
(10.55-11.05)
Karl-Lennart Bång, professor, KTH
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
11.30-12.55  Avd. 3  Synpunkter från olika intressentgrupper
-----------------------------------------------------------------
Yrkestrafiken (11.30-11.35)
Kjell-Olof Feldt, ordf., Svenska vägföreningen
-----------------------------------------------------------------
Näringslivet(11.35-11.40)
Anna Wersäll,  Stockholms handelskammare
-----------------------------------------------------------------
Privatbilisterna (11.40-11.45)
Berndt Sehlstedt, informationschef, Motormännens
riksförbund
-----------------------------------------------------------------
Kollektivtrafiken (11.45-11.50)
Helena Sundberg, planeringschef, SL
-----------------------------------------------------------------
Kommuner i Stockholms län (11.50-12.00)
Anders Gustâv, kommunalråd (m), Solna
Anders Lago, kommunalråd (s), Södertälje
-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
Miljöorganisationerna (12.00-12.05)
Magnus Nilsson, ordf., SNF Stockholms län
-----------------------------------------------------------------
Frågor från ledamöterna
-----------------------------------------------------------------
12.55-13.00  Avslutning
Claes Roxbergh, ordf., trafikutskottet
-----------------------------------------------------------------
Deltagande ledamöter


Trafikutskottet

Claes Roxbergh (mp), ordförande

Carina Moberg (s), förste vice ordförande

Elizabeth Nyström (m), andre vice ordförande

Jarl Lander (s)

Erling Bager (fp)

Hans Stenberg (s)

Krister Örnfjäder (s)

Johnny Gylling (kd)

Karin Svensson Smith (v)

Claes-Göran Brandin (s)

Per Westerberg (m)

Monica Green (s)

Runar Patriksson (fp)

Sven Bergström (c)

Kerstin Engle (s)

Jan-Evert Rådhström (m)

Börje Vestlund (s)

Karin Thorborg (v)

Björn Hamilton (m)

Lars Ångström (mp)

Lennart Fremling (fp)

Kerstin Lundgren (c)

Ewa Larsson (mp)


Miljö- och jordbruksutskottet

Catharina Elmsäter-Svärd (m), ordförande

Sverker Thorén (fp)

Lars Lindblad (m)

Inger Nordlander (s)

Christina Axelsson (s)

Skatteutskottet

Arne Kjörnsberg (s), ordförande

Lennart Hedquist (m)

Anna Lilliehöök (m)

Marie Engström (v)


Protokoll från trafikutskottets offentliga
utfrågning om trängselavgifter den 20 februari 2003


I   anslutning  till  detta  protokoll  har  samlats  bilder  som  tillhör
protokollet och som visades under programmets följande två punkter:


q   Hur  ser  nuvarande  kunskapsläge  ut?  Inledningsanförande av Marika
Jenstav, vd, Transek.
q
q   Vad  blir  de fördelningsmässiga effekterna?  Inledningsanförande  av
Jonas  Eliasson,  tekn.dr  Transek.  (Observera  att  bilderna  visar
forskningsresultat som endast är preliminära.)
q

Ordföranden:   Vi   inleder   trafikutskottets  offentliga  utfrågning  om
trängselavgifter. Senare i vår  kommer  utskottet  att  behandla ett antal
motioner som rör den här frågan. Även i övrigt är ju ämnet aktuellt.

Syftet   med  utfrågningen  är  att  utskottet  ska  öka  kunskapen   om
trängselavgifter  och  därmed  sammanhängande frågor. Det gör vi genom att
ställa frågor till ett antal inbjudna  experter.  Dessa  kommer  att hålla
mycket korta inledningsanföranden. Syftet är däremot inte att ha en debatt
om  trängselavgifter.  Sådana  kommer  säkerligen, men i andra sammanhang.
Först ska vi alltså skaffa oss en gemensam kunskapsplattform i frågan.
Eftersom  frågan  om  trängselavgifter berör  flera  utskott  finns  här
ledamöter även från skatteutskottet  och miljö- och jordbruksutskottet. De
kommer också att få ställa frågor.
Jag hälsar de inbjudna och alla övriga  här  i  salen välkomna, även dem
som  sitter på åhörarläktaren. Jag hälsar välkomna också  dem  som  följer
utfrågningen via SVT:s utsändning eller webb-TV.
Det  som  sägs  i  utfrågningen kommer att upptecknas av stenografer och
läggas som en bilaga i  trafikutskottets  betänkande  i frågan så att alla
kan följa frågan längre fram. Utfrågningen kommer också  spelas  in så att
den finns tillgänglig i efterhand.
Det är bara utskottens ledamöter som kan ställa frågor, inte någon annan
i  salen.  Frågorna  riktas  i första hand till dem som har inbjudits  att
särskilt hålla ett kort inledningsanförande.  Det  är många som vill komma
till tals, och vi har begränsad tid till vårt förfogande.  Därför vill jag
vädja till alla att vara kortfattade, både när det gäller frågorna och när
det  gäller  svaren.  Det kan finnas personer här i salen som kan  besvara
frågor men som inte tillhör  den krets av särskilt inbjudna som håller ett
inledningsanförande.  Även till  dem  kan  frågor  riktas.  Det  finns  en
förteckning över de närvarande  i  salen  med  uppgift om vilken myndighet
eller  organisation  de representerar. Någon här i  salen  kanske  har  en
särskild upplysning att  lämna utan att direkt ha blivit tillfrågad. Skriv
i  så  fall  en  lapp  med  namn,   tillhörighet   och  den  sammanfattade
upplysningen och räck upp en hand så ska vi se till  att  lappen kommer in
till podiet och upplysningen kan lämnas.
Det  är  alltså inget tillfälle för utspel av olika slag vare  sig  från
ledamöterna som ställer frågor eller från dem som ska svara.
Till er som  sitter  på  åhörarläktaren  vill jag rikta en vädjan om att
inte ge uttryck för er inställning i frågan  utan  tvärtom ta tillfället i
akt att öka kunskapen, så får vi debattera senare.
Dagens program är indelat i tre avdelningar. Den första  avdelningen  är
en  allmän  kunskapsöversikt,  den andra har temat: Vad säger forskarna? I
den  tredje  avdelningen  ska  vi  lyssna   på   synpunkter   från   olika
intressegrupper.    Tanken    är    att   vi   först   lyssnar   på   alla
inledningsanföranden i varje avdelning,  och  därefter  är  det  öppet för
frågor från ledamöterna. Jag vore väldigt tacksam om alla inledningstalare
stannar  kvar  och står till förfogande också under det sista frågepasset,
för det kan komma frågor även från de tidigare avdelningarna.
Först ger jag  ordet till Ines Uusmann, generaldirektör på Boverket, som
ska tala under rubriken  Varför  trängselavgifter?  Vi  vet  att  Ines  är
tvungen  att gå efter anförandet, så det kommer att bli möjligt att ställa
några mycket korta frågor innan hon går.

Ines Uusmann,  Boverket:  Tack så mycket för inbjudan. Claes Roxbergh sade
att vi också ska diskutera  "därmed  sammanhängande frågor". Jag ska prata
mer om "därmed sammanhängande frågor".

Staden och trafiken är inte motpoler,  utan  de förutsätter varandra. En
stad utan trafik är som en skola utan barn eller  en  butik  utan  kunder.
Därför  måste  man  lösa  trafikens  problem  genom  att  man  anlägger en
helhetssyn  på staden. Visionen är den blandade och attraktiva staden  för
alla, en gång-  och  en  cykelstad  med  effektiv kollektivtrafik där även
biltrafiken  fungerar.  Det är att uppnå miljökvalitetsmålet  God  bebyggd
miljö. Det är detta jag ska tala om.
Eftersom den kommunala  nivån  i Sverige har en mycket stark ställning i
samhällsplaneringen  ska  Boverket,   där   jag   är   chef,   främja  god
stadsutveckling  genom kunskapsuppbyggnad och kunskapsspridning just  till
kommunerna  i  Sverige   i   hög   grad.   Vi   ger   ut   handböcker  och
inspirationsböcker,   till  exempel  boken  Stadsplanera  i  stället   för
trafikplanera och bebyggelseplanera.  Där  kan  man läsa mera om de frågor
som jag nu tänker kort beröra.
Under de senaste 50 åren har våra städer i hög grad byggts med bilen som
utgångspunkt.  Bostäder, arbetsplatser och andra verksamheter  har  skilts
åt, och staden har delats in i zoner. Staden som tidigare byggde på närhet
bygger nu allt oftare  på  nåbarhet. Våra städer har ökat i befolkning med
ungefär 50 % sedan mitten av  1900-talet, medan ytan har sexdubblats under
samma tid. Detta har hänt samtidigt  som  vi  upplever  trafikinfarkter  i
vissa stadsområden.
Dessutom har en rad olika nationella sektorsintressen börjat ställa krav
på  stadsplanerarna. Det handlar om främjande av jämställdhet, nollvision,
barnkonvention,  tillgänglighet  för funktionshindrade, brottsförebyggande
verksamhet och så vidare - vart och  ett mycket legitimt krav, men det kan
bli ganska trångt i rondellen när alla sektorsintressena ska ha företräde.
Resultatet har blivit att vi har fått  ett  oöverskådligt stadslandskap,
och i många städer och tätorter upplever man nu  att  man  har kommit till
vägs  ände.  Den  rationalistiska planeringsmodellen har gett oss  problem
både  vad gäller ekologin  och  vad  gäller  den  kulturella  och  sociala
hemhörigheten.
Samhället  i  stort  har  också  förändrats  radikalt  under  de senaste
årtiondena. Det handlar om arbetsmarknaden och hushållsstrukturen.  Vi har
många  fler  ensamhushåll  i  dag  än för 25 år sedan. Vi kan se en global
miljömedvetenhet men också att de ekonomiska och sociala klyftorna ökar.
Samtidigt  är  det  just dessa förändrade  förutsättningar  för  arbete,
boende och kommunikation  som  skapar  nya möjligheter att bygga ihop hela
staden  igen.  Det  är  alltså  dags  att  samla  staden  och  ge  den  en
lättförståelig  struktur.  Det är en utmaning  att  skapa  en  ekonomiskt,
kulturellt  och socialt sammanhållen  stad,  och  dessutom  ska  den  vara
ekologiskt hållbar.
Lite  förenklat  kan  man  säga  att  stadsutveckling  måste  utgå  från
människors  vardagsliv.  Och  vi  människor  är varken sektoriserade eller
enligt  någon  naturlag  bilister.  Men  tyvärr  är   de   flesta  av  oss
miljömedvetna mer på det principiella planet än på det vardagsnära.  Finns
ingen  fungerande  kollektivtrafik  så väljer jag att åka bil - om jag har
råd, förstås. Att fortsätta att bygga tätorter och städer som är avpassade
för biltrafik och samtidigt förvänta sig att människor ska välja en dåligt
planerad  kollektivtrafiklösning  kommer  inte  att  vara  något  säljbart
koncept i framtiden. En långsiktigt  hållbar stad måste vara attraktiv för
de människor som ska bo och verka där.
Vad är det då som gör staden attraktiv? Det måste man naturligtvis fråga
på varje enskild ort. Det finns några  saker som man nästan alltid får som
svar på den frågan. Det är trygghet och  säkerhet,  det  ska vara rent och
snyggt, att det finns tillgång till service, såväl social som kommersiell,
man  ska  ha tillgång till goda trafiklösningar, både kollektivtrafik  och
transporter och bilism. Det är återkommande i alla enkäter.
Därför är  den  uppdelning  som  vi  i dag har i bebyggelseplanering och
trafikplanering  mycket  olycklig. Det är  bra  att  kollektivtrafiken  nu
utreds grundligt, men för  en  långsiktigt  hållbar  utveckling räcker det
inte   med   att  utreda  kollektivtrafiken  från  ett  sektorsperspektiv.
Kollektivtrafiken är, likväl som biltrafiken, inget självändamål, utan man
måste  se  helheten,   man  måste  se  detta  som  delar  i  en  utvecklad
stadspolitik   med   ekologiska    såväl    som    näringspolitiska    och
välfärdspolitiska förtecken. Samtidigt är en väl använd kollektivtrafik en
nödvändig  beståndsdel  för att nå generationsmålet. En god bebyggd miljö.
Och omvänt är alltså stadens  struktur  avgörande  för  möjligheterna  att
skapa en bra trafik.
Erfarenheterna  säger  oss  att  det  inte  är  hållbart att lägga samma
mönster över alla städer och tätorter. De är alltför olika och befolkas av
människor med olika behov, förutsättningar och drömmar.  Näringslivet  ser
olika  ut,  butikerna  ser  olika  ut, t.o.m. olika i olika delar av samma
stad.
I framtiden kommer dessutom planeringen inte att handla så mycket om att
bygga  nya  stadsdelar, utan det handlar  om  att  förändra  i  befintliga
stadsområden.  Det  innebär  att  det redan finns människor, byggnader och
stadsmiljöer som man ska ta hänsyn till när något ska förändras.
Det handlar om att ge den befintliga  bebyggelsen  ny användning och att
komplettera den. Först när återanvändning och komplettering  av bebyggelse
inte  är  möjlig  bör  nybyggnation  ske  på  jungfrulig mark. Parker  och
lekplatser  kan  sparas,  men  gråmark, som övergivna  industritomter  och
dåligt utnyttjad trafikmark, kan få ny användning.
Det handlar om att kunna blanda boende, arbete, rekreation och kultur.
Det  handlar  om att kunna förflytta  sig  till  fots,  med  cykel,  med
kollektivtrafik och med bil, så att staden blir tillgänglig för alla.
Det handlar om  värderingar och attityder men också om fysiska, tekniska
och organisatoriska  förhållanden,  t.ex.  om  hur  olika  trafikslag  ska
prioriteras   vad   gäller   framkomlighet  och  tillgänglighet.  I  denna
prioritering måste olika styrmedel användas.
Finns det då ingen plats för bilen i den långsiktigt hållbara staden? Jo
visst, men inte överallt och inte  alltid,  för  även de 98 % av tiden som
bilen  står  stilla  och  är parkerad i staden är den  en  viktig  del  av
stadsrummet.  På en del platser  kunde  marken  användas  bättre  än  till
parkeringsplatser.
Om vi bygger  staden  inåt  innebär  det  också att en mängd olika redan
gjorda  investeringar  i infrastruktur och service  kan  användas  bättre,
liksom att kostnader för  renhållning,  skolskjutsar  och  äldreomsorg kan
hållas  nere.  Det  här  ställer  krav på utformningen av biltrafiken  och
kollektivtrafiken, men rätt planerad  och  utformad  kan  den också hjälpa
till att lösa en rad av de sektorsproblem som jag nämnde i  början och som
vi  också  har ansvar för att uppfylla. Det är nämligen staden  som  utgör
potentialen  för det långsiktigt hållbara samhället. Det är inte den lilla
röda stugan ute  i  fjällvärlden.  Det  är  i  städer som 85 % av Sveriges
befolkning bor. Det är där vi måste lösa problemen.  Och  så  kan vi också
närma oss generationsmålet En god bebyggd miljö.

Catharina Elmsäter-Svärd (m): Jag skulle vilja ställa en fråga  till  Ines
Uusmann,  som talade mycket om framtiden och hur det optimala skulle vara,
utifrån det  läge  som  vi  nu befinner oss i. Om vi har fler kvinnor i de
södra förorterna som behöver  använda  bilen  för  att  ta sig till staden
tänkte   jag   fråga:   Vilka   för-  respektive  nackdelar  skulle   just
trängselavgifter innebära för dessa  kvinnor  i  söderförort  som inte kan
reglera sin arbetstid?

Ines Uusmann, Boverket: Som jag har sagt tidigare är Boverkets  ståndpunkt
att det är olyckligt att bara se en av sektorslösningarna isolerad. Om man
har trängselavgifter eller andra styrmedel för att minska bilismen handlar
det  naturligtvis  också  om  att  man måste kunna använda en väl utformad
kollektivtrafik. Jag talade om attraktivitet. Attraktivitet handlar om att
använda det som fungerar bra för individen  också  på  det mera nationella
eller i det här fallet regionala planet.

Jag   är   i   den   lyckliga   positionen  att  jag  ska  ta  fram  bra
beslutsunderlag. När det gäller samhällsplanering  är  min  och  Boverkets
tes:   Död   åt   sektorsplaneringen,   vi   måste   få   en   helhetssyn:
kollektivtrafik, trängselavgifter, om det nu är det man bestämmer sig för,
och  en  väl ihopbyggd stad gemensamt. Det här kan man inte lösa från  den
ena dagen  till den andra. Vi kan inte flytta stadens problem från den ena
dagen till den andra, men det är viktigt att göra rätt och hela tiden gå i
rätt riktning.

Ewa Larsson  (mp):  Jag  undrar  om Ines Uusmann tror att den här regionen
klarar en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken  utan  statligt stöd på
något sätt?

Ines Uusmann, Boverket: Tillbaka till att det är politiska avvägningar som
måste  till  om  man  ska  ta  ut  skatter regionalt eller nationellt.  De
nationella målen är det som vi ska diskutera  och  hur vi kan nå dem, till
exempel  via  de  instrument  som jag har under min domvärjo.  Däremot  är
eventuella  statliga  eller  andra   stödformer  inte  Boverkets  sak  att
diskutera.

Ordföranden: Vi tackar Ines Uusmann för  detta.  Det  blir  tillfälle till
fler frågor efter resten av inledningarna.

Vi går vidare, och jag lämnar ordet till Marika Jenstav, vd för Transek,
ett konsultföretag som har gjort en rapport om vägavgifter på  uppdrag  av
Vägverket.

Marika  Jenstav, Transek: Jag ska tala om kunskapsläget på tio minuter, så
det  blir   ganska  översiktligt.  Jag  baserar  mig  i  huvudsak  på  den
kunskapsinsikt som ordföranden nämnde.

Först lite  om  termer.  Det  finns  många  begrepp  i  den här världen.
Vägavgifterna används i allmänhet som en form av samlingsbegrepp  när  man
talar om en avgift för att utnyttja en viss väg eller ett visst område. Om
syftet är att finansiera till exempel en ny väg eller förbindelse använder
man  sig  ofta  av  biltullar  eller  vägtullar som begrepp. Det är ganska
vanligt på kontinenten. Om man däremot har som syfte att styra trafiken på
något sätt till vissa områden, minska trängsel  och få en bättre miljö kan
man  använda  sig av orden trängselavgifter, framkomlighetsavgifter  eller
miljöavgifter.   Ibland   använder  man  sig  av  begreppet  miljöstyrande
vägavgifter.
Det finns också något som  skulle  kunna kallas marginalkostnadsbaserade
avgifter, som är ett mera teoretiskt koncept  och som bygger på att vi som
bilister  betalar  för  de externa kostnader som vi  åsamkar.  Vi  betalar
alltså för miljöstörningar, buller o.s.v.
Nu är inte alla överens om termerna, men jag försökte göra någon form av
sortering.
Trängselavgifter är inte  heller någonting nytt, utan det har förekommit
i den trafikpolitiska diskussionen  under  flera decennier. Trafikekonomer
har förespråkat det här utifrån att man på det sättet skulle kunna använda
transportsystemet effektivare. Det finns oerhört många utredningar, försök
och rapporter. Däremot har det inte hänt lika  mycket  i verkligheten. Det
finns några system i världen. Singapore brukar framhållas,  London införde
det  i veckan, det finns några städer i Norge och så finns det  ett  antal
vägar som prissätts så att man får ett jämnare trafikflöde.
Vad  kan  man  uppnå med att införa ett system med trängselavgifter? Det
beror naturligtvis  väldigt mycket på hur man väljer att utforma systemet.
Vilken nivå sätter man på avgifterna? Vilka ska betala avgifterna? Ger man
rabatter till vissa?  Hur  ser  man  till  exempel på taxitrafiken? Vilket
område ska systemet omfatta? I Stockholm är  det  viktigt  om  det bara är
innerstaden  eller  om  till  exempel  Essingeleden  ingår.  Det ger olika
konsekvenser. Ska man ta ut avgiften alltid, eller ska man bara  ta ut den
när  det  är  hög  belastning?  Naturligtvis  måste  det finnas en teknisk
lösning, som också påverkar utfallet.
Därtill är det naturligtvis viktigt att se vilka alternativa möjligheter
det  finns för att inte använda bilen längre, för det kostar  för  mycket.
Finns  det  andra  vägar?  När finns de här vägarna? Finns det alternativa
färdmedel  i  form  av  kollektivtrafik?   När   finns   de  tillgängliga?
Infartsparkeringar  kan  också nämnas som exempel. Det finns  också  andra
styrmedel i trafikpolitiken som påverkar det totala utfallet av det system
som man utformar.
Det är alltså viktigt att  ange  vilket syfte man vill uppnå och utforma
systemet  med  stor känslighet för att  få  önskade  effekter.  Man  utgår
naturligtvis mycket  från  de  regionala  och  lokala samt institutionella
förutsättningarna.
Naturligtvis kommer trafiken att påverkas om vi ändar vårt resande i tid
och rum eller byter färdmedel eller också väljer att inte resa alls.
Av de försök som har gjorts, de fall som finns  i verkligheten och av de
utredningar  som  gjorts  vet man att biltrafiken minskar  i  det  berörda
området. Hur mycket beror på  utformningen,  mellan 10 och 30 % brukar man
uppnå. Man kan också minska köerna. Däremot påverkas  regionen,  det stora
området utanför, i minde utsträckning, 2-3 % brukar man ange.
Vi  vet  att  det är stora variationer i trafiken över dygnet och mellan
säsonger. Därför  talar  det  för  att  man  borde  kunna byta avgiftsnivå
beroende på hur säsongen är och också stämma av vid olika tidpunkter.
Miljön påverkas. Miljö och trafik hänger intimt samman.  Får man minskad
trafik  i  innerstaden  ger  det  naturligtvis positiva miljöeffekter.  En
konsekvens är att det får mindre effekter  regionalt.  Man  kan  få bättre
flyt i trafiken, alltså ökad genomsnittshastighet till exempel. Det  beror
huvudsakligen  på  de  minskade trafikmängderna. Däremot påverkar det inte
miljön i lika stor omfattning.
Sedan finns det ett kärt  tvisteämne  här,  och  det är om man genom att
införa avgifter behöver bygga nya vägar eller inte.  Där  finns  det många
synpunkter.
Näringslivet  påverkas  givetvis.  Genom våra resor till och från jobbet
påverkas   samhället.   Tjänsteresor  och  yrkestrafiken   blir   troligen
billigare, men det är svårt  att  bedöma  storlekarna  här.  Här  är också
intäktsanvändningen  avgörande  för  om man får tillbaka av de pengar  man
betalar in till systemet.
Andra saker som påverkas: lokalisering  -  hittills  har  man  sett  små
effekter.   Samhällsekonomi   och  fördelningsmässiga  effekter  kommer  i
fördjupning upp senare. Rätt tid glömmer man ofta bort, att vi kommer fram
på utsatt tid och att vi minskar förseningarna i hela systemet.
Det har funnits många förslag  och idéer om att införa avgifter av olika
slag. De flesta har stupat på samlingsbegreppet  acceptans.  Därför är det
väldigt viktigt när man tänker införa ett avgiftssystem att det  verkligen
finns  ett  problem  som  de här avgifterna hjälper till att lösa och  att
människor upplever det som  ett  reellt  problem.  Om  man frågar vad folk
upplever som problem i trafiken så säger de ofta: Trängsel  är  ett  stort
problem. Trängsel och köer kommer före t.ex. luftföroreningar och miljö.
Det är också viktigt att avgifterna ingår i någon form av strategi,  att
man  samtidigt vidtar andra åtgärder. Frågar man folk enbart om de vill ha
trängselavgifter  eller  inte  säger  en  majoritet  nej.  Om  man däremot
tydliggör   att  man  gör  också  andra  saker  blir  gensvaret  betydligt
positivare.
Vidare handlar  det om att intäkterna kommer till nytta i den region där
man tar ut avgifterna, att jag ser att om jag betalar in får jag någonting
tillbaka.
Det finns en misstro  mot  framför allt vad pengarna kommer att användas
till. Går de till någonting annat?  Man  behöver också veta vad som händer
på längre sikt. Man behöver känna någon form  av  trygghet  i  det som man
eventuellt  förlitar  sig  till.  Det  handlar också om hur avgifterna  är
utformade. Det är viktigt att man tydligt  kan  se att syftet är att få en
mindre trängsel och att det verkligen får effekter på de delar av systemet
där  det  råder trängsel, att utformningen är sådan  att  det  inte  finns
smitvägar,  för  annars  förlorar  man  trovärdigheten  i systemet. Det är
alltså  viktigt att utforma det så att man förstår och lätt  kan  tillämpa
det.
Sist men  inte  minst  beslutsprocessen.  Den  bygger på delaktighet och
öppenhet. Det här är inga beslut som bör fattas i  slutna rum, man behöver
ha en kommunikation under hela processen.
Allt de här kortar jag ned till två delfrågor: Det  är  hur pengarna ska
användas, och det hänger ihop med ramverket. Om man nu bestämmer  sig  för
att  använda  dem  i  en region till kollektivtrafik, vägar eller på något
annat  sätt  får det en återkoppling  till  det  politiska  och  juridiska
ramverket. Naturligtvis  är  det  också  fråga om det ska vara skatt eller
avgift.

Ordföranden: Tack för det. Vi går raskt vidare  till nästa inledare, Jonas
Eliasson från Transek, som ska tala om de fördelningsmässiga effekterna.

Jonas   Eliasson,  Transek:  Jag  ska  prata  om  fördelningseffekter   av
trängseleffekter.  Det jag ska berätta om är preliminära resultat från ett
forskningsprojekt som  vi  på Transek bedriver med pengar från bland andra
Vägverket och Vinnova. En del  av  det som forskningsprojektet ska ge svar
på är inte riktigt klart än - det blir  klart  väldigt  snart,  om ett par
månader  eller  så - men det jag ska säga i dag kommer vi att vara  ganska
säkra  på.  Jag ska  inleda  med  att  ge  en  liten  snabbkurs  om  vilka
principiella  fördelningseffekter  man  får. Efter det kommer det lite mer
kvantitativa resultat.

När man tänker på vägavgifter är det mycket praktiskt att föreställa sig
fyra grupper, där samma person mycket väl  kan  tillhöra olika grupper vid
olika tillfällen och vid olika resor:

-          Den första gruppen är de som bestämmer  sig  för att ändra sitt
resande och sluta åka bil på de platser och vid de tider man åkte förut.
-
-          Den  andra  gruppen är de som fortsätter att resa  ungefär  som
förut. Eftersom det försvann  lite  folk från vägarna kommer de fram lite
fortare, men de kommer inte att tycka  att  det  är  värt pengarna, så de
kommer att känna sig som nettoförlorare.
-
-          Den tredje gruppen är de som också stannar på  vägen  och  inte
förändrar  sitt  resande  speciellt men tycker att den tidsvinst som blir
resultatet  av  att det försvinner  folk  från  vägen  faktiskt  är  värd
pengarna. I tekniska termer betyder det att de har ett högre tidsvärde än
den andra gruppen  har.  De är helt enkelt beredda att betala mer för sin
tid.
-
-          Den fjärde gruppen, som är en stor grupp, är de som inte berörs
alls. Väldigt många resor - på andra vägar och med kollektivtrafik och så
vidare - berörs inte alls av trängselavgifterna.
-
Man kan som sagt tillhöra  olika  grupper  vid  olika tillfällen. Det är
viktigt att komma ihåg. Men det är ändå en klok sak  för  intuitionen  att
tänka på det här viset.
De  två  första grupperna kommer att tycka att detta var en ganska dålig
reform. Den  tredje  gruppen  kommer  med  en  gång att tycka att det gick
ganska bra, för man kommer fram fortare och en tia mer eller mindre spelar
ingen roll. Personerna i den fjärde gruppen är neutrala inför reformen.
Ser man enbart till detta är det nästan obegripligt att man skulle vilja
ha trängselavgifter. De två första grupperna kommer  normalt sett att vara
betydligt  större  än den tredje gruppen. Men nu kommer  skälet  till  att
transportekonomer tycker  att  det  här  är bra: Intäkterna räcker för att
kompensera de grupper som förlorar. Det betyder  att  om  man ska prata på
ett  meningsfullt  sätt  om  trängselavgifter  måste  man  tala  om   vart
intäkterna  går.  Att  bara  prata om vilka som betalar gör ingen människa
glad, och det är på gränsen till meningslöst.
Ser man till trafikantnyttan  kan man konstatera att många av dem som är
på vägen - inte alla, men många av dem - kommer att tycka att de förlorar,
men samhällsnyttan totalt sett kommer  att  vara  positiv. Det betyder att
man måste ta med vart intäkterna går när man ser på hela systemet.
Så  är det även när det gäller fördelningseffekterna.  Det  spelar  roll
vilka som  betalar,  men  det spelar ännu större roll vilka det är som får
nytta   av   pengarna.   Det  kommer   att   vara   lika   avgörande   för
fördelningseffekterna vad  man  satsar pengarna på som var man tar ut dem.
Det gäller också för acceptans och samhällsnytta.
Som  jag berörde tidigare har det  gjorts  mycket  forskning  om  själva
pedagogiken  när  det gäller trängselavgifter. Många transportekonomer har
ställt sig frågan:  "När  vi  nu  är  så övertygade om att det här är bra,
varför tror folk inte på oss?" Då visar  det  sig att folk har lättare att
tänka:  "Vi vill ha den här grejen - t.ex. en väg  -  hur  ska  vi  betala
den?".  Om   man  mot  trängselavgifter  ställer  ökat  skatteuttag  eller
omfördelning av  skatter  får  man ett betydligt större stöd. Jag kan inte
nog understryka att den intressantaste frågan är vad man gör med pengarna.
Det handlar om vem som bestämmer över pengarna och vart de går.
Det finns fyra klasser av effekter av trängselavgifter:

   Reskostnaderna förändras. Det blir dyrare att köra bil.

   Restiderna förändras. Ganska många - om än inte alla - kommer att märka
att det går fortare att ta sig fram. Det gäller i alla fall för dem som
är kvar på vägen.

   Resmönstren förändras. De som  har  möjlighet  att  utan  större besvär
ändra sitt resande - att sluta resa eller välja andra tidpunkter  eller
andra  färdmedel  -  kommer förstås att göra det. Det är kanske inte så
många, men åtminstone några.

   Vilken del av intäkterna får man?

Ska  man se på fördelningseffekter  utifrån  en  viss  grupp  måste  man
summera alla dessa fyra effekter. Som ni förstår är det ganska komplicerat
att göra de här beräkningarna. Även om man får svaren är det inte särskilt
lätt att  förklara för icke-specialister, i alla fall inte på tio minuter,
vad man har kommit fram till.
Nu ska jag  förklara vilka det är som reser på de ställen där det verkar
som att man tänker  föreslå att det ska tas ut avgifter. De det gäller får
antingen betala eller  ändra  sitt  resande  och  dessutom få lite kortare
restider. Vi vet också ungefär vad de kommer att göra,  men  det  ska  jag
inte  prata  om  här.  Majoriteten  av  dem  kommer  att  tycka  att de är
förlorare. Det gäller inte alla och inte alltid, men de flesta kommer  att
tycka  att  de  betalar mer än de får tillbaka i form av kortare restider,
såvida de inte blir  kompenserade  på  något sätt genom sänkt fordonsskatt
eller liknande.
(Stordia "Arbetsresor i Stockholm") Då  behöver man en liten snabbkurs i
Stockholmsresande. Nästan hälften av Stockholmsresorna föregår på den egna
regionhalvan. Som bekant är Stockholmsregionen en delad region. Hälften av
resorna föregår på den norra halvan, det vill  säga  att  de  inte  korsar
Saltsjö-Mälarsnittet. Ungefär 40 % går till eller i innerstaden. 10 %  går
mellan regionhalvorna. Överdelen av staplarna är kollektivtrafik och gång-
och  cykeltrafik.  I  innerstaden  är det väldigt mycket folk, ungefär två
tredjedelar, som åker kollektivtrafik. I trafiken mellan regionhalvorna är
det däremot i runda slängar två tredjedelar  som  kör bil. Trafiken mellan
regionhalvorna  - stapeln i mitten - föregår nästan  helt  och  hållet  på
Essingeleden. Det  finns  en del som tar vägen genom innerstan, men det är
väldigt få som gör det.
(Stordia  "Medelinkomst")  Tittar  man  på  medelinkomsten  hos  folk  i
Stockholm  ser   det   ut   så  här.  Dessa  siffror  är  baserade  på  en
resvaneundersökning som gjordes  mellan 1994 och 2000, och det betyder att
de medelinkomster som redovisas ligger något under vad de är nu. En del av
siffrorna är några år gamla, men det behöver ni inte tänka så mycket på.
Ser man på alla arbetsresande -  statistiken gäller alltså arbetsresande
- ser man att snittinkomsten ligger  på knappt 20 000. Bilisterna tjänar i
genomsnitt lite mer och kollektivresenärerna  lite  mindre. Det handlar om
en  tusenlapp  ungefär. De som kör bil i innerstan tjänar  däremot  ganska
mycket mer - uppemot  28 000. Det står "Essingeleden" inom citattecken för
några åker genom innerstan  fastän de ska mellan regionhalvorna, men de är
väldigt få. Av det här kan man  dra  slutsatsen  att folk som kör bil till
innerstan,  om  det  nu  är  där man ska ta ut avgifterna,  tjänar  mycket
pengar. Det är nu inte hela sanningen. Inkomstspridningen är ganska stor.
(Stordia "Andel låginkomsttagare")  Tittar  man  i  stället  på  andelen
låginkomsttagare  -  som  jag  här  råkar  ha definierat som de som har en
inkomst  på 13 000 eller mindre i månaden, för  då  blev  det  ungefär  en
femtedel i  alla  grupper  - visar det sig att andelen låginkomsttagare är
mindre bland dem som kör bil. Men siffran är inte noll. Det är nästan lika
många låginkomsttagare som kör  bil.  Bland dem som kör bil till innerstan
är ungefär 16 % låginkomsttagare enligt  min  definition.  Det  är  alltså
färre  än  snittet.  Det  är  färre  låginkomsttagare  som  kör  bil  till
innerstan, men det finns ändå en hel del låginkomsttagare som kör bil dit.
På Essingeleden är det ungefär likadant.
(Stordia  "Andel  med  inkomst  8 000")  Jag  ska  visa  en  bild  som
egentligen  är  lite  mer  intressant.  Här har jag gjort indelningen lite
godtyckligt  vid 18 000 kr i månaden eller  mindre.  Då  får  man  ungefär
hälften eller  lite  mer än hälften. Då visar det sig att gruppen bilister
tjänar som förut. Man  ser  att  Essingeleden har ungefär en genomsnittlig
inkomstfördelning, men bland folk  som kör bil till innerstan är det färre
låginkomsttagare och fler höginkomsttagare.
(Stordia "Andel höginkomsttagare")  Här  ser vi i stort sett samma bild.
Det här är andelen höginkomsttagare, folk som  tjänar  mer  än 28 000 kr i
månaden.  Återigen  ser vi samma mönster. Folk som kör på Essingeleden  är
ungefär som folk är mest.  Bilister  tjänar lite mer än vad folk gör mest,
och de som kör bil till innerstan tjänar  lite  mer  än  vad  folk  gör  i
genomsnitt.
(Stordia  "Andel män") Tittar man på om det är män eller kvinnor ser man
ett lite kul,  svenskt  resultat: Det är 50 % av arbetsresorna som företas
av kvinnor. Så var det inte  för  20  år  sedan, kan jag säga. Det är lite
kul.  Däremot är bilisterna i större utsträckning  män.  Ungefär  60 %  av
bilisterna    är   män.   Det   är   ungefär   samma   andel   män   bland
innerstadsbilisterna. Staplarna ser lite olika ut. Det är inte statistiskt
säkerställt. Bland  Essingeledsbilisterna  är  det ännu lite fler män, men
det hänger ihop med att män har längre arbetsresor.  Det  är en intressant
sak i sig som inte har så mycket med trängselavgifter att göra. Män jobbar
i branscher där man har en mer specialiserad arbetsmarknad.  Det  gör  att
män  reser  längre.  Det  syns  genom  att  männen  i  högre  grad  korsar
regionhalvorna  än  vad kvinnor gör. Men även om män i större utsträckning
kör bil är fortfarande ungefär 40 % av bilisterna kvinnor.
(Stordia "Bilresande  för  olika  hushållstyper")  Tittar  man  på olika
hushållstyper  ser  man  vad  jag  nästan  höll  på att kalla "den berömda
ensamstående  mamman".  Hon  är  längst  till  höger.  Den  stapeln  avser
ensamstående  föräldrar. Bilden visar bilandelar för olika  hushållstyper.
Man ser, vilket  kanske  inte  förvånar någon, att hushållstypen två vuxna
med  barn har den största bilandelen,  ungefär  55 %  av  samtliga  resor.
Ensamstående föräldrar har den lägsta bilandelen, ungefär 30 %.
Tittar  man däremot på destinationsfördelningen, det vill säga vart folk
reser med sina  bilar,  ser  man ingen signifikant skillnad. Man ser ingen
skillnad när det gäller vart olika hushållstyper reser med sina bilar. Det
finns en liten skillnad, och det  är att ensamstående föräldrar mer sällan
kör bil till innerstan än de andra gör.
(Stordia "Hur berörs olika kommuner?")  Här  har  vi en intressant bild,
som visar ungefär hur olika kommuner berörs. Den blå  stapeln är hur många
som  kör  bil  av samtliga arbetsresor från en viss kommun.  Man  ser  att
bilandelen i Stockholm är ungefär 35 %, i kranskommunerna ungefär 50 % och
övriga kommuner,  det  vill  säga  resten  av kommunerna i Stockholms län,
ligger på ungefär 55 %. Procentandelen av samtliga  arbetsresor från dessa
kommuner  som går till innerstan är 10-15 %. Skillnaden  mellan  de  olika
kommunerna  i  Stockholms  län  är  inte  säkerställd. Det är nästan ingen
skillnad  mellan  olika kommuner när det gäller  hur  många  bilresor  man
företar till innerstan.  Går  man  ned på finare nivå och ser på hur många
som åker från till exempel Norrtälje  ser  man  skillnader, men gör man en
grövre  indelning  ser  man inga stora skillnader. Det  är  samma  sak  på
Essingeleden.  Bilresor  på   Essingeleden   har   en   nästan  helt  jämn
kommunfördelning. Det är folk från alla möjliga kommuner  i Stockholms län
som kör på Essingeleden i sitt arbetsresande.
En  kort  sammanfattning:  Vilka  berörs  av avgifterna? Om man  tar  ut
avgifterna  berörs  i  något  högre grad män, höginkomsttagare  och  andra
hushållstyper än ensamstående föräldrar.  Skillnaderna  är  som  sagt inte
jättestora, men det är i något större utsträckning dessa grupper.  Tar man
ut avgifter på Essingeleden berör man i något högre grad män och andra  än
låginkomsttagare,   för   låginkomsttagarna  är  underrepresenterade  där.
Återigen är det ganska små  skillnader  mellan  grupperna. Skillnaderna är
inte försumbara, men det är kanske något mindre än  man ibland föreställer
sig. Det beror lite på vad man har för fördomar om folks resande.
Skälet   till   att   jag   talar   om   just   innerstadsavgifter   och
Essingeledsavgifter är att jag har kunnat utläsa av den politiska debatten
att det är sådana som kan bli aktuella. Det finns ju  andra  förslag  till
avgiftssystem där man tar ut avgifter inom till exempel ett större område,
men skälet till att jag plockat ut just dessa båda saker är att det är  de
som verkar vara på tapeten just nu.
Det är ganska små skillnader mellan Stockholms stad och övriga kommuner.
Kommunerna  berörs i ungefär samma utsträckning. Det finns skillnader, men
de är inte särskilt  stora.  Förvärvsarbetande  berörs  mer än övriga. Det
beror dels på att de gör fler resor, dels på att de i större  utsträckning
har  svårt att förändra sitt resande. Om man framför allt gör inköpsresor,
det vill  säga  andra  resor än arbetsresor, är det lättare att ändra till
exempel tidpunkt och destination.
Vilka tjänar då på detta?  Ett  allmänt  resultat  är  att folk med höga
tidsvärden  - typisk distributionstrafik, tjänsteresande o.s.v.  -  kommer
att tjäna direkt  på  själva  avgifterna. Det gäller inte alla och alltid,
men totalt sett gäller att om man  har ett högt pris på sin tid tjänar man
på detta därför att restidsvinsterna är mera värda än kostnaderna.
Om pengarna går till kollektivtrafik  kommer  det  att  i  något  större
utsträckning    gynna    kvinnor,    låginkomsttagare,    dem   som   inte
förvärvsarbetar,  singlar  och  ensamstående  föräldrar.  Men återigen  är
skillnaderna ganska små.
Hur intäkterna används är alltså helt avgörande. Om man till exempel får
för sig att jämföra detta med förändrat - ökat eller minskat - skatteuttag
skulle  det ha enormt mycket större potential till fördelningseffekter  än
vad resandet  har.  Det  är  skillnad på olika gruppers resande, men de är
inte så stora.

Ordföranden: Tack för det. Vi  går  raskt  vidare  till Kenneth Kvist, som
kort  ska  tala  om  hur  utredningsarbetet  ligger  till när  det  gäller
Stockholmsberedningen. Varsågod!

Kenneth  Kvist,  Stockholmsberedningen:  Stockholmsberedningen,   där  jag
tillträdde  som  ordförande  strax  före  jul,  har som ett uppdrag att ge
frågan om trängselavgifter en allsidig belysning. Vi ska också ta fram ett
system som kan tillämpas för riket som helhet. Vårt  uppdrag knyter alltså
inte an, som beredningens namn låter antyda, till hur  man  ska  lösa  ett
eventuellt prov i Stockholm.

Vi  har  redan  gjort  en  hel  del kunskapsinsamling, men vi kommer att
bedriva  en  del  fördjupade analyser  också.  Vi  har  också  haft  andra
åligganden   som  har   fått   prioriteras,   t.ex.   att   göra   färdigt
Stockholmsregionens flygfrågor och sådant till mitten av mars. Vi ska vara
klara med ett  förslag  till  hur  detta  ska  kunna  lösas,  framför allt
juridiskt  och  budgettekniskt,  till  den  1 juni. I det syftet förstärks
beredningen  enligt ett förslag som jag vet håller  på  att  beredas  inom
Näringsdepartementet  -  de  formella besluten är ännu inte tagna - med en
juridiskt sakkunnig, två experter  med  juridisk  kompetens, en person med
skattejuridisk  kompetens  och  en  med trafikmiljökompetens.  Beredningen
kommer alltså att få en ökad expertstab.
Vad vi ska studera är just fördelningseffekter, som vi hörde om nyss. Vi
ska studera vilka effekterna är för företag  och  näringsliv,  och  vi ska
studera integritetseffekterna, men naturligtvis också vad det betyder  för
trafikflödet.  I  beredningen  kommer vi också att studera de erfarenheter
som man drar av det tvåmånadersförsök som genomförs i London.
Frågan  innefattar  framför  allt   juridisk   problematik.  Den  kommer
förmodligen Claes Eklundh att gå in på. Frågan är  vad  man  ska  säga att
detta  är - om det får vara en avgift för gator och sådant som medborgarna
har betalat  med  sina  skatter eller om det måste vara en extra skatt. Om
det   måste   vara   en  skatt  kan   den   inte   vara   kommunal   eller
landstingskommunal eftersom  den  berör andra än stockholmare och boende i
Stockholms län, utan det måste vara  en  statlig skatt. Det medför problem
för statsbudgetsprinciperna. Svensk statsbudget  har  så  att  säga  inget
"rakt  rör"  via  statsbudgeten från en sak till en annan sak. Detta måste
beredningen också belysa  och  se  vilka  möjligheter  som finns och vilka
förändrade  principer  som  man får följa om man genomför ett  sådant  här
system. De här sakerna är inte  så enkla. Därför har vi lagt tonvikten vid
juridiskt kunniga personer som ska komplettera utredningens kompetensstab.

Ordföranden:  Tack för det. Vi går  raskt vidare. Vi var på väg in i ämnet
som chefsJO Claes Eklundh nu ska belysa  vidare: Juridiska förutsättningar
- skatt eller avgift. Varsågod!

Jag vill påpeka att Claes Eklundh inte kommer  att  vara med hela dagen,
så frågor till honom måste ställas i frågepausen som kommer  direkt  efter
detta.

Claes  Eklundh,  Riksdagens  ombudsmän:  Som Kenneth Kvist redan nämnde är
frågan hur man i statsrättsligt hänseende  ska  se  på  avgifter  av  stor
praktisk  betydelse  av  det  slag  som vi diskuterar här. Föreskrifter om
skatt får beslutas bara i form av lag,  medan  avgifter av tvångskaraktär,
det vill säga avgifter som man är skyldig att betala,  efter  bemyndigande
av riksdagen kan beslutas av regeringen  och efter vidaredelegering  också
av  en  förvaltningsmyndighet. Det kan också delegeras av riksdagen direkt
till en kommun.  När  jag talar om tvångsavgift menar jag en situation där
den enskilde rättsligt  eller  faktiskt  kan  anses  tvingad  att  erlägga
avgiften.

Gränsdragningen  mellan  skatt  och  avgifter  av  den  här typen berörs
relativt  kortfattat  i  förarbetena till regeringsformen. Man  definierar
skatt som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation. På
motsvarande sätt beskriver man avgift som en penningprestation som betalas
för en specificerad motprestation  från  det allmänna. Det framhålls i och
för sig att gränsen mellan skatter och avgifter  är  flytande. Vidare sägs
att  man  i  allmänhet  har  att  göra  med  en  avgift i regeringsformens
bemärkelse  endast  om  ett specificerat vederlag utgår  för  den  erlagda
penningprestationen. Det  är  alltså  ett vederlag som går direkt till den
person som erlägger avgiften.
Som  exempel  på  sådant  som  i  den  statsrättsliga  doktrinen  och  i
normgivningspraxis    betraktas    som    avgifter     kan    jag    nämna
renhållningsavgifter,  egenavgifter  för obligatoriska socialförsäkringar,
ansökningsavgifter i samband med myndighetsutövning  samt TV-avgifter, för
att   ta   något   välbekant.   Det   finns   dock   ett   undantag   från
vederlagsprincipen,  som är ganska speciellt. Det sägs i propositionen att
det får anses vara frågan  om en avgift också när en penningprestation tas
ut endast i näringsreglerande  syfte  och  sedan i sin helhet tillförs den
näringsgrenen enligt särskilda regler. Här är det uppenbarligen inte fråga
om någon motprestation.
Vad som utmärker de här fallen är att de inbetalade  medlen inte stannar
hos  det  allmänna  utan i sin helhet återgår till det kollektiv  som  har
betalat in dem. för att  ta  ett  lite modernare exempel kan jag nämna den
särskilda miljöavgiften på utsläpp  av  kväveoxider  vid energiproduktion.
Där  tar  man ut avgifter av producenterna enligt vissa  normer,  och  med
avdrag bara  för  statens  administrativa  kostnader  betalas  sedan  hela
beloppet  tillbaka till samma producenter men med en annan fördelning. Det
är alltså frågan  om  en omfördelning av pengar inom ett på ett visst sätt
bestämt kollektiv.
Skälet till att man i  regeringsformen  ställer  upp ett absolut krav på
lagform  i  fråga  om vissa ämnen, bland annan skatt, är  självfallet  att
grundlagsstiftaren  på  de  områdena  har  velat  bereda  medborgarna  det
särskilt starka stöd  som  ligger  i  att beslut fattas av det organ som i
första hand företräder medborgarna. Man  bör  ha  det  i  minnet  när  man
diskuterar  frågan  om  gränsdragning  mellan skatt och avgifter. Jag vill
nämligen peka på att regeringsformens regler  om beslut om avgifter så att
säga är en motsatt ytterlighet till det som gäller för skatt.
Som  jag  redan  tidigare nämnde finns det vidsträckta  möjligheter  att
delegera kompetensen att besluta om avgifter. Den är inte heller begränsad
till  något  särskilt  område.  Det  kan  vara  precis  vilket  offentligt
verksamhetsområde som helst. Det krävs inte heller lagform för regeringens
eller riksdagens  bemyndigande,  utan  det kan tas in som ett mer formlöst
beslut i t.ex. budgetregleringen. Det är  alltså  ett  väldigt  stort steg
mellan  det  stränga  kravet  på  lagform  för  uttagande av skatt och den
betydande  handlingsfrihet som gäller när det är fråga  om  att  överlämna
kompetens att besluta om avgifter.
Det är angeläget  att  man  inte  utnyttjar  möjligheten  att besluta om
avgifter  på ett sådant sätt att man försvagar det skydd för enskilda  som
grundlagsstiftaren  har  velat  åstadkomma  genom sitt krav på lagform för
skattebeslut. Detta har uttryckts  i den statsrättsliga  doktrinen  på det
sättet  att  i  de  fall  där  det  råder tvekan i frågan huruvida en viss
penningpålaga är en skatt eller en avgift  bör  man  behandla  den  enligt
reglerna för skatt.
Av de skäl som jag nu har nämnt är det angeläget att när man bedömer  om
en viss pålaga är en skatt eller en avgift håller sig något så när nära de
kriterier som läggs fast i förarbetena till regeringsformen. Där talas det
visserligen lite försiktigt om att det gäller "i allmänhet", om att man "i
allmänhet"  har att göra med en avgift och så vidare, och det talas om att
gränsen inte  är  alldeles  klar. Men gör man alltför stora avsteg från de
kriterier som läggs fast i regeringsformen öppnar man för mer eller mindre
godtycke, och man kan som resultat  få  en  uppslitande debatt om huruvida
ett visst beslut är grundlagsenligt eller inte.
Som jag ser det är förekomsten av någon form  av  specificerat  vederlag
eller motprestation av central betydelse när man ska ta ställning i frågan
om en pålaga är en avgift eller en skatt. Om det varken utgår någon rimlig
motprestation  till  den  enskilde  eller de inbetalda medlen i sin helhet
betalas tillbaka till det kollektiv som  har  betalat in dem, bör man utgå
från att det är fråga om en skatt.
Flera utredningar har sysslat med den här frågan.  Den som mest ingående
har    räknat   upp   argument   som   talar   i   olika   riktningar   är
Storstadstrafikkommittén.  Tiden  medger inte att jag närmare går in på de
argumenten. Jag tänkte bara sammanfattningsvis  säga  att  de argument som
Storstadstrafikkommittén  anför  för att den som ska betala en  sådan  här
vägavgift, trafikavgift, trängselavgift  eller  vad man nu vill kalla den,
får en specificerad motprestation enligt min mening  knappast  är hållbara
om man ser det hela ur den enskilde avgiftsbetalande bilistens perspektiv.
Det  räcker kanske med att jag pekar på de syften som en sådan här  avgift
har enligt  Storstadstrafikkommittén.  Jag  tror  inte att det har ändrats
under  tidernas  gång.  Dels  vill  man  genom avgifterna  få  till  stånd
ekonomiska  möjligheter  att bygga ut och driva  angelägna  trafikprojekt,
dels vill man åstadkomma en  direkt  trafikminskning. Jag har svårt att se
att det finns plats för något slags vederlagsresonemang  när  man ser till
de syftena. Vidare står det klart att avsikten ingalunda är att avgifterna
i  sin  helhet  - bara med avdrag för administrativa kostnader - på  något
sätt ska betalas  tillbaka  i  kontant form till det kollektiv som en gång
har betalat in dem.
Enligt min mening har alltså de  argument  som  Storstadstrafikkommittén
anför  för  att betrakta trängselavgifterna som avgifter  i  statsrättslig
mening dåligt  stöd  i  de  uttalanden  som  har gjorts i förarbetena till
regeringsformen. Storstadstrafikkommittén fann  att  det  fanns  skäl  som
talade  i  båda  riktningarna,  och  kommitténs slutsats blev att ingen av
ståndpunkterna stod i strid med regeringsformen.  Regeringsformen och dess
förarbeten utgjorde då inget hinder för att man valde den tolkning som man
tyckte  var  mest  praktisk.  Detta  sätt  att  resonera står  enligt  min
uppfattning  i strid med grundläggande principer för  lagtolkning.  I  ett
sådant här fall  får  man i stället försöka resonera sig fram till vad som
kan ha varit grundlagstiftarens  avsikt  när  man lade fast regelverken om
beslut om skatt och beslut om avgift.
Som framgår av det som jag redan har sagt leder  enligt  min uppfattning
tillämpningen av en sådan tolkningsmetod till att pålagan i  en  situation
som den vi nu talar om måste betraktas som en skatt. Det är ingen särskilt
originell   ståndpunkt,   utan   det  är  den  som  intogs  av  de  flesta
remissinstanser som uttalade sig om Storstadstrafikkommitténs förslag. Det
är också det synsätt som har präglat  alla  de förslag i olika betänkanden
som har behandlat den här frågan.
Min  bedömning är alltså att bilavgifter i den  form  som  hittills  har
diskuterats  är  att  betrakta  som  skatt. Då måste de också, som Kenneth
Kvist sade, betraktas som en statlig skatt  eftersom  avgiften  betalas ut
inte  bara  av  kommunens  medlemmar  utan  av  alla  som  reser  in i det
avgiftsbelagda  området. Detta ger förstås upphov till en hel del problem.
Kenneth Kvist nämnde  det.  Jag  har  inte  sett  det  som min uppgift att
närmare gå in på den frågan här.
Jag vill avslutningsvis understryka att det är angeläget att beslut i en
fråga som är så omdiskuterad och så kontroversiell som denna  fattas  i en
sådan  form  att man i efterhand kan få en debatt om beslutets förenlighet
med grundlagen.

Ordföranden: Jag tackar för detta.

Nu har jag en  mycket  tjock  bunt  med frågor. Vi ska beta av dem med den
snabbhet vi  kan, därför uppmanar jag  alla att ställa korta frågor. Helst
vill vi ha korta svar. Om er tur dröjer vet ni att det finns en tjock bunt
och att många kanske kommer före er.

Monica  Green  (s):  Jag  vill  ställa  en fråga  till  Transek.  Det  var
intressant   att  höra  om  de  teoretiska  modellerna   som   byggde   på
reseundersökningar  och  andra  antaganden. Men jag undrar: Kan det finnas
andra parametrar som man kan ha missat när man gör teoretiska modeller?

Det var intressant att höra, om jag uppfattade det rätt, att kvinnor och
låginkomsttagare inte var värst drabbade och att det antagligen berodde på
att de åker mer med kollektivtrafiken  från  början. Men behövs det enligt
er även ett fullskaligt försök för att få en riktig  bedömning  av  detta,
för  att man ska kunna få med alla parametrar? Och om man skulle göra  ett
fullskaleförsök,   om   ni  tycker  att  det  behövs,  måste  man  då  öka
kollektivtrafikens tillgänglighet innan man kan göra ett sådant försök?

Jonas Eliasson, Transek:  Det  var tre frågor. Svaret på den första är att
trafikmodellerna är väldigt pålitliga  när  det  handlar  om att förutsäga
människors trafikbeteende. Vi kan alltså mycket väl ta hänsyn  till sådant
som  restriktioner  i  fråga  om  flextid  och  alla  möjliga sådana mjuka
faktorer när vi ska förutsäga hur människor beter sig.

Men  ska man analysera fördelningseffekter blir det svårare  därför  att
det närmast  är  en  politisk fråga. Vi kan visserligen säga att si och så
många procent av den eller  den gruppen går över till kollektivtrafik till
exempel. Men det är väldigt svårt  att  säga  hur stor en sådan uppoffring
ska anses vara.
Samma  sak  gäller  om  man  till  exempel  säger  att  en  viss  grupps
resekostnader stiger med si och så mycket. Där kan man,  beroende på vilka
syften man har, höll jag på att säga, ange det som procent  av  disponibel
inkomst eller reda kronor. Då ser resultatet annorlunda ut.
Egentligen är svaret att vi nog ganska väl vet vad som kommer att hända.
Den  sista  frågan  gällde kollektivtrafiken. Den är egentligen SL  bäst
skickat att svara på. SL  brukar  säga  att  det  handlar  om  relativt få
tillkommande  resenärer  i  förhållande  till  hur  många som redan finns.
Däremot är kollektivtrafiken vid vissa tider och på vissa  platser  mycket
hårt ansträngd och skulle behöva byggas ut redan av det skälet.

Johnny  Gylling  (kd):  Jag har en demokratifråga, därför blir det närmast
chefs-JO som jag vill vända mig till.

Det har talats mycket om  att acceptansen är avgörande för införandet av
trängselavgifter. Min fråga är: Bör inte även kranskommunerna få möjlighet
att ha folkomröstning i en sådan  här  fråga, även om det egentligen berör
en annan kommuns beslut?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Detta  är som frågeställaren säger en
demokratifråga, det är inte en statsrättslig  fråga  som jag egentligen är
här  för  att svara på. Detta är en sak som får avgöras  i  den  politiska
debatten. Jag  ser  det  inte  som min uppgift att tillföra den något eget
tyckande.

Erling Bager (fp): Jag vill också vända mig till Claes Eklundh. Jag tolkar
din genomgång så att trängselavgifter  blir  en  extra  skatt,  en statlig
skatt. Innebär det också att detta fordrar en grundlagsändring?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Jag kan inte se att det gör  det. När
det  gäller statlig skatt finns det en grundlagsregel som säger att  skatt
till staten beslutas genom lag. Jag kan inte se annat än att detta går att
lösa genom  vanlig  lagstiftning.  Men  det  är  en  relativt  komplicerad
lagstiftningsuppgift.

Såvitt  jag  har kunnat se har det gjorts ett försök att hantera  detta.
Det är i betänkandet  Miljöstyrande  vägavgifter  i tätort. Men, som sagt,
jag kan inte se i min egen kunskapsbank eller av det som har sagts att det
finns behov av en grundlagsändring.

Sven  Bergström  (c): Herr ordförande! Jag har en kort  fråga  till  Claes
Eklundh och en till Jonas Eliasson.

Om jag har förstått  det  rätt  har  en  kommun  i  dag  rätt  att ta ut
parkeringsavgifter i den omfattning som behövs för att ordna trafiken, som
det  heter i lagen. Men om man i kommuner eller regionalt bedömer att  det
finns  behov av att ordna trafiken genom att också ta ut en trängselavgift
skulle det betraktas annorlunda. Det är lite märkligt för en som är lekman
på  juridikens   område.  En  del  tycker  att  vi  redan  i  dag  betalar
trängselavgifter och  att parkeringsavgiften är en form av trängselavgift,
liksom att vi betalar trängselavgift  i  form av tid i stället för pengar.
Det var frågan till Claes Eklundh.
Till Jonas Eliasson. Om det visar sig att  det i folkomröstning eller på
annat sätt finns en majoritet mot trängselavgifter,  hur  kan  vi  då lösa
framkomlighetsproblemet?  Alla  är  överens  om  att  vi  har  bekymmer  i
rusningstid.  Det  är ett elände att sitta i kö, både för enskilda och för
godstransporter. Finns  det  något  annat sätt att relativt snart klara ut
det   här  om  vi  inte  vill  vänta  i  tio  år   på   nya   trafikleder?
Trängselavgifter  kan  vi få effekt av inom ett halvår eller ett år och få
bort köerna, som du visade. Finns det några andra tekniska eller politiska
snillrika lösningar för  att  öka  framkomligheten under den närmaste fem-
eller tioårsperioden?

Claes  Eklundh,  Riksdagens  ombudsmän:   Parkeringsavgifterna  har  varit
föremål för en del överväganden i de betänkanden  som  jag nämner. Man har
pekat på att det är lite svårt att dra några slutsatser av dem eftersom de
bygger  på en lagstiftning som är äldre än regeringsformen.  Men  man  har
också pekat  på  att  de  avgifterna  är  underkastade  det som gäller för
kommunala avgifter, nämligen att man inte får göra ett överuttag, utan det
är   fråga   om  att  täcka  kommunens  egna  kostnader.  När  det  gäller
trängselavgifter  är  det, som också Storstadstrafikkommittén säger, fråga
om  ett  betydande  överuttag  som  är  avsett  att  användas  till  olika
investeringar i trafiksystemet.  Av  det  skälet  har  de  utredningar som
hittills  har  diskuterat  det  här  ansett  att  man  inte  kan jämställa
parkeringsavgifter med vägavgifter av det slag som vi nu diskuterar.

Jonas  Eliasson,  Transek:  Det är lurigare än det kanske låter.  För  att
svara konkret på frågan vad vi  annars kan göra på kort sikt vill jag säga
att det finns en del saker men inte  någonting  som  kommer  att  ha några
revolutionerande effekter. Men det finns en del genidrag, som att måla  om
filerna   på   Essingeleden   till   exempel.   Det   var   Sveriges  mest
samhällsekonomiskt effektiva trafiklösning någonsin, tror jag.

Men   det  är  lite  svårt  att  svara  på  det  här.  Visserligen  ökar
framkomligheten  om  man knuffar bort en del av trafiken. Det innebär från
en transportekonomisk  synvinkel  att vägutrymmet är mer korrekt prissatt.
Men det innebär samtidigt att reskostnaden  kommer  att  gå  upp för många
människor.  Att  någonting blir dyrare förstår vi att människor  motsätter
sig, samtidigt som  man  som  hård  ekonom kan tycka att det ska vara dyrt
därför att det är ont om något. Vilken  avvägning  man ska göra mellan att
subventionera    någonting    på    ett   sätt   som   egentligen   strikt
nationalekonomiskt är ineffektivt och  att höja priset till en mer korrekt
nivå känns som en mycket politisk avvägning  som  jag nog inte riktigt ska
ge mig på, särskilt inte här.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Två delfrågor.  Den  första  gäller
egentligen  själva  trängselavgiften.  Den  gör att köpkraftigare personer
köper  ut  köpsvagare  från  innerstaden.  Här  diskuterades  inkomstlägen
väldigt  mycket. Men är inte den relevanta frågan  i  stället:  Hur  många
betalar sin  bil  själv?  Hur  stor del av dem som reser i innerstaden har
tjänstebil eller betalt på annat  sätt?  Därmed  är  de inte priskänsliga,
medan  de som är priskänsliga kanske just är privatbilister  och  i  vissa
fall låginkomsttagare. Det är den ena delfrågan.

Den andra  delfrågan  är:  Har ni några studier som visar vad som händer
inom handeln? Skulle en trängselavgift  innebära  att vi trängde ut en del
av handeln ur innerstaden till externa köpcentrum i stället, det vill säga
en förändring av innerstaden?

Ordföranden: Vi sticker emellan med en annan fråga  medan  Jonas  Eliasson
förbereder sig med sifferuppgifter.

Karin    Svensson   Smith   (v):   Riksdagen   beslutade   om   ett   nytt
transportpolitiskt  mål  i  december  2001. Det var att jämställdhetsmålet
också ska införlivas i transportpolitiken. Bakgrunden till det var att män
i  mycket  större utsträckning är ensamma  i  sina  bilar,  medan  kvinnor
dominerar i  kollektivtrafiken.  Däremot  är  beslutsfattandet  i särklass
väldigt  manligt.  Det  är  bara  försvaret som är mer manligt av de olika
politikområden vi har här i huset.  Jag  har  i den redovisning som vi har
fått hittills saknat en tydligare redovisning av  om  acceptansen  skiljer
sig  åt  när  det  gäller  män och kvinnor. Det finns flera undersökningar
sedan tidigare som visat att  kvinnor  i  större  utsträckning  än  män är
beredda  att  betala  mer i bensinskatt om det kan gagna miljön. Finns det
något motsvarande när det  gäller  trängselavgifter? Den frågan riktar jag
till Marika Jenstav som ska svara för det allmänna kunskapsläget.

Sedan  har  jag  en  kort  fråga  till  Kenneth   Kvist,   ordförande  i
Stockholmsberedningen.  Det finns miljökvalitetsnormer enligt EU-direktiv.
Dem kan man inte välja om  man vill följa eller inte. Som jag har fått det
redovisat från Länsstyrelsen  i  Stockholms  län ser man inte ut att klara
vare  sig  kväveoxider  eller  partiklar.  Har  detta  införlivats  i  det
kunskapsunderlag som Stockholmsberedningen har för sitt arbete?

Jonas   Eliasson,  Transek:  Först  och  främst  förmånsbilar:   16 %   av
arbetsresorna  i  Stockholms  län görs med tjänstebil, 25 % av bilresandet
går till innerstaden. Det är ungefär  25 % som sker med förmånsbil. Av dem
är det ungefär en tredjedel som har alla  kostnader inkluderade. Det är en
öppen fråga huruvida de tycker att även trängselavgifter  ska  inkluderas.
De  andra två tredjedelarna betalar sina rörliga bilkostnader själva.  Det
handlar då om 5-10 % ungefär.

Nästa  fråga  gällde  handeln.  Jo,  det  har gjorts ganska många sådana
studier. De flesta bygger på simuleringsstudier där man så att säga spelar
Simcity  i datorn. Men vi litar på sådana studier  därför  att  de  brukar
stämma på  andra  områden.  Då blir effekterna väldigt små. Det handlar om
förändringar på några enstaka  procent. Det innebär i sin tur att detta är
svårt  att skilja ut från den allmänna  fluktuationen  på  lokalmarknaden.
Tittar man på det empiriskt ser man inga effekter alls. Det stämmer med de
rent teoretiska  förutsägelserna att de här effekterna är så små att de är
svåra  att  skilja från  allmän  konjunktur.  Det  här  gäller  inte  alla
branscher, ska  jag  säga. För viss typ av handel kan det slå hårdare. Det
beror också på systemets  utformning.  Nära  en  tullring  blir det mycket
oattraktivt   att   lokalisera   sig.   Ju   högre  barriäreffekter  eller
marginaleffekter man får desto mer inflytande får man.

Marika Jenstav, Transek: Studierna visar att kvinnor  är  något mer för än
emot. Inställningen skiljer sig mellan män och kvinnor.

Kenneth   Kvist   (v):  När  det  gäller  EU:s  miljökvalitetsnormer   har
länsstyrelsen att för  Stockholms  del  konkretisera  hur  de  ska följas.
Stockholmsberedningen  kommer naturligtvis att väga in detta i sin  analys
av och sin bakgrund till trängselavgifter.

Lars Ångström (mp): Herr  ordförande!  Jag  har  två frågor, en till Jonas
Eliasson.  Om  jag  förstod  dig  rätt  blir de stora vinnarna  omedelbart
näringslivet i Stockholm. Det handlar åtminstone  om miljardbelopp. Men du
sade också att höginkomsttagande män med en hög timpenning blir omedelbara
vinnare. Jag undrar om det går att räkna så snävt.  Även  jag  sitter  som
bilist  i kö. Även när jag var låginkomsttagare och inte höginkomsttagande
politiker  värderade jag min tid med mina barn till kanske 50 kr eller mer
i timmen. Då  är jag ju en vinnare, i alla fall om jag kan betala en lägre
summa för att komma fram fortare och slippa sitta en timme i kö. Du nämnde
heller ingenting  om  den  dubbla bensinåtgången och motorslitaget när jag
sitter i kö. Om man räknar med  de effekterna, blir det inte ännu fler som
blir vinnare av oss bilister än bara de höginkomsttagande männen?

Min andra fråga är till Claes Eklundh.  Det  är  en  följdfråga  till en
tidigare  ställd  fråga om parkeringsavgifterna. Jag har svårt att se  att
kommunen där presterar  någonting  i  gengäld  mot  att  jag  pungslås som
bilist.  Visserligen  har  man målat vita streck i gatan och satt  upp  p-
automater, men det är ju för  att  kunna  ta  ut avgiften från mig. Själva
utrymmet bredvid trottoaren finns ju alltid där.  Jag  har  svårt  att  se
skillnaden   mellan   att   det   ska   betraktas   som  en  avgift  medan
trängselavgifter  ska  betraktas  som  en skatt. Jag undrar  om  du  kunde
utveckla lite mer vad som utgör den stora skillnaden.

Claes  Eklundh,  Riksdagens ombudsmän: Parkeringsavgifterna  är,  som  jag
sade, i någon mån problematiska. Det som har gjort att man så att säga har
gått vid sidan av den frågan i utredningarna är i mycket att det här är en
fråga  som  inte  aktualiserades  efter  regeringsformens  tillkomst  utan
dessförinnan.

Man kan säga så här:  Även om man skulle anse att de kriterier som finns
i regeringsformens förarbeten  när  det  gäller  avgift  inte passar in på
parkeringsavgifterna kan man kanske inte av det dra den slutsatsen att man
då ska se på samma sätt på vägavgifterna. Möjligen ska man i stället börja
fundera över vad parkeringsavgifterna är för någonting. Nu  ska man kanske
också  ha  klart  för  sig  att  när  regeringsformen och regeringsformens
förarbeten skrevs hade man att i någon  mån  gilla det läge som fanns. Jag
tror att det kan vara ett skäl till att man talar  om "i allmänhet" och så
vidare. Man kanske redan då bedömde att det fanns vissa  avgifter  som var
lite suspekta men där man inte ville åstadkomma en omedelbar förändring.
Jag   tycker   alltså   inte   att   man   kan   ta   problematiken  med
parkeringsavgifterna till intäkt för att hävda att vägavgifter skulle vara
avgifter och inte skatt.

Jonas Eliasson, Transek: Det första jag ska säga är att jag nog inte sade,
även om jag i och för sig kunde ha sagt det, att det var höginkomsttagande
män   som   hade   höga   tidsvärden,   därför   att   det  är  inte  bara
höginkomsttagande män som har höga tidsvärden. I själva verket har kvinnor
i skiftjobb som hämtar barn bland de högsta tidsvärdena bland resenärerna.
Korrigerar  man  för inkomst har i allmänhet kvinnor högre  tidsvärden  än
män, vilket är ett intressant resultat.

De tidsvinster som trängselavgifterna ger kommer i allmänhet att vara så
små att man behöver  väsentligt  högre tidsvärden än de som är typiska för
privatresenärer, där tidsvärdet ligger  på  40-70 kr.  För att vinna på en
trängselavgiftsreform behöver man oftast ett tidsvärde på  ungefär 100 kr;
ibland har privatresenärer så höga tidsvärden, till exempel  om man är sen
till dagis. Då flyttar man sig liksom till min grupp 3. Men om  man pratar
om  hur  många  som  befinner  sig  i varje grupp vid varje given tidpunkt
handlar det om att det normalt sett är fler som upplever sig som förlorare
just där och då. Men det är som sagt var flytande gränser.

Hans Stenberg (s): Jag har ett par frågor  till Claes Eklundh. Skatt eller
avgift? Det har i samband med trängselavgifter också diskuterats att ta in
statlig väg i det område som omfattas av trängselavgifter.  Om  man skulle
betrakta  det  här  som en avgift vill jag fråga: Är det över huvud  taget
möjligt för en kommun att ta ut en avgift på en statlig väg?

Om trängselavgiften  i  stället skulle betraktas som skatt, finns det då
något hinder för staten att överföra de avgifter som tas ut på statlig väg
till en kommun?
Den  sista  frågan  är: Finns  det  över  huvud  taget  några  juridiska
betänkligheter  med att  låta  trängselavgifterna  omfatta  även  statliga
vägavsnitt?

Claes Eklundh, Riksdagens ombudsmän: Svaret på den första frågan är mycket
enkelt. Där var även  Storstadstrafikkommittén  helt  klar.  Om man skulle
betrakta  trängselavgifter  som avgifter kan man under inga omständigheter
acceptera att en kommun tar ut  avgifter  på  statliga  vägar,  vägar  som
kommunen  inte  har  något  som  helst vare sig kostnadsansvar eller något
annat ansvar för.

Svaret  på de andra frågorna är inte  så  komplicerat  det  heller.  Det
finns, enligt min mening, inga konstitutionella problem med att man har en
statlig skatt  där  medlen  kanaliseras  tillbaka  till  en  viss  kommun.
Problemet  ligger  i  stället  på  dels det rent lagtekniska området, dels
naturligtvis, som Kenneth Kvist var inne på, det budgettekniska. Man måste
alltså konstruera lämpliga regler. Man  måste  också konstruera ett system
så att pengarna kan kanaliseras till rätt ställe.  Det  spelar  då, såvitt
jag förstår, ingen roll om de här vägarna är kommunala eller statliga. Det
är någonting som får hanteras i lagstiftningsärendet.

Ordföranden:   Jag  lämnar  nu  ordet  till  Lars  Hultkrantz,  professor,
VTI/Högskolan Dalarna,  som  ska  prata  om samhällsekonomisk effektivitet
genom trängselavgifter.

Lars Hultkrantz, VTI/Högskolan Dalarna: Jag  har  tänkt redovisa några mer
övergripande trafikpolitiska sammanhang.

Det  stora  problemet  är  att biltrafiken fortsätter  att  öka  väldigt
kraftigt. Den ökar år från år. Det leder till problem att uppfylla alla de
trafikpolitiska   målen.   Det   handlar   förstås   om   miljömålen,   om
trafiksäkerhet och om en del annat. De här problemen är i grunden bestämda
av resenärernas individuella beslut,  att  skaffa  en  andra  bil  och att
använda den för sina resor mellan bostad och arbetsplats.
Det grundläggande problemet är att vi i dag har väldigt få styrmedel som
påverkar  resebesluten,  och  därför  läggs  en  orimlig börda på dessa få
styrmedel vi har, framför allt bensinskatten.
Det finns förstås ändå en hel del möjligheter att  utan avgifter påverka
bilresandet.  Förutom  bättre kollektivtrafik kan man tänka  sig  att  mer
informationsinsatser inom biltrafiken påverkar trängseln. Genom att bättre
informera om trängselläget  kan  man  få en del trafikanter att avstå från
att ge sig ut och korka igen vägarna. Man  kan  också  tänka sig lösningar
som har med parkering och så vidare att göra. Man kan vidare tänka sig att
förbättra kollektivtrafiken, inte genom kapacitetsförändringar  utan genom
att   påverka   den  med  avseende  på  det  viktigaste  skälet  till  att
trafikanterna åker  bil och inte kollektivtrafik, nämligen flexibiliteten.
Genom olika IT-åtgärder  kan  man  alltså  göra  det  lättare  att använda
kollektivtrafiken.
När  det  gäller avgifter har vi flera olika alternativ. Ett av  dem  är
trängselavgifter,   och   ett   annat   är   olika   former  att  beskatta
lastbilstrafik.   Det   är   framför  allt  någonting  som  heter   modern
kilometerskatt, som är under diskussion.
Trängselavgifter har betydelse  för  trängseln,  för trafiken och därmed
för  utsläppen.  Det  viktiga med trängselavgifter är inte  bara  att  man
påverkar utsläppen, utan att man påverkar utsläppen där man behöver minska
utsläppen  som  mest,  eftersom   miljökostnaderna,  skadekostnaderna  och
hälsoeffekterna av utsläppen i hög  grad  är  relaterade  till exponering,
alltså hur stor folkmängd som utsätts för utsläppen, partiklar, buller och
intrångseffekter.
Huvudskälet till att man inte kan lösa de här problemen genom  att bygga
ut  vägkapaciteten  är  att  trafikanterna  i  storstäderna, inte minst  i
Stockholm,  redan  är  kraftigt  ransonerade,  att  de   i  mycket  större
utsträckning  än  i  övriga landet använder kollektivtrafik och  i  mindre
utsträckning än i övriga  landet har en andra bil. Det innebär att den här
ransoneringen lättar när man bygger ut vägar, och så korkas de nya vägarna
snabbt igen.
När det gäller till exempel  Stockholm  är  huvudproblemet  måltrafiken,
resorna till Stockholm, och inte genomfartstrafiken. Därför löser man inte
så mycket genom förbifarter.
Jag  tänkte  börja  med  att  visa  att  vi verkligen vet att ekonomiska
styrmedel   fungerar.   Vi   har  under  hösten  provat   med   frivilliga
fortkörningsavgifter för 100 bilister i Borlänge. På bilden ser ni att bil
nr 58 har fått betala 20 kr per  minut  som han kört för fort och 2 kr per
minut om det har gått mer än 20 % fortare  än  hastighetsbegränsningen. En
annan bilist har fått en bonus på 250 kr och har  bara  fått ett avdrag på
en enda krona denna månad. Det beror på att den bilisten  har anpassat sin
körning.  Vi  kan  se  hur  bilisten  har  kört  på  50-sträckor.  Vi  ser
hastigheten   och   frekvensen  och  kan  då  se  hur  mycket  fortare  än
hastighetsgränsen bilisten  körde  tidigare.  Efter  att bilister har fått
straffavgift för att ha kört för fort har en stor del  av  fortkörningarna
flyttats  till  en puckel, som ligger precis under hastighetsgränsen.  Det
här gäller inte bara den enskilde bilisten.
På nästa bild visar  staplarna  stora fortkörningar, mer än 10 % och mer
än 20 %, och de visar dem som har haft  ett  avdrag  och  dem som inte har
haft ett avdrag. Så kan vi minska antalet minuter som man kör för fort med
mellan  40  och  70 %  med  hjälp av mycket låga avgifter, alltså  1 kr  i
månaden för bilist nr 58.
Det  här  förutsätter  en viktig  sak,  och  det  är  att  bilisten  har
anpassningsmöjligheter. Effekten  av  avgifter beror inte först och främst
på avgifternas storlek, utan den beror  på vilka substitutionsmöjligheter,
anpassningsmöjligheter, bilisten har när  det  gäller trängselavgifter och
tidsdifferentiering, möjlighet att använda andra  färdvägar och rutter och
möjlighet att använda kollektivtrafik.
Ett  viktigt  problem gäller förstås avvägningen mellan  differentiering
och enkelhet. Det  finns  många skäl som talar för enkelhet och robusthet.
Men helt avgörande för att det verkligen ska få effekt är att det finns en
viss grad av sofistikation, alltså en viss grad av differentiering.
Det kanske viktigaste hindret  för  trängselavgifter  är  acceptans- och
kompensationsfrågorna. Det är helt klart så att kollektivtrafikanterna  på
något  sätt  måste  kompenseras.  Om  det  är trängsel i kollektivtrafiken
försämras läget för kollektivtrafikanterna.
Det kanske mest intressanta som jag vill peka på här är att det faktiskt
finns medel att kompensera även bilistkollektivet.  Man  kan  till exempel
tänka sig att en viss grupp bilister som uppfyller vissa villkor  -  bor i
Stockholm,  har  arbetsplats i Stockholm eller vad det kan handla om - har
en förmån i form av  en rabatt eller en voucher som berättigar till köp av
månadskort i tunnelbanan. Man kan alltså utforma det här så att den bilist
som håller sig under genomsnittet faktiskt tjänar på systemet, och bara de
bilister som ligger över  genomsnittet  förlorar,  och det som de förlorar
används för att betala subventionen för dem som tjänar  på  det. Då är det
här  nog  knappast,  enligt  vad  jag  har förstått av det som sades  före
pausen, fråga om en skatt, utan ett kombinerat bonus- och avgiftssystem.
Man kan också tänka sig att använda olika  typer  av  grundavdrag,  inte
bara  för  att  kompensera  utan  också  för att förenkla, att göra så att
turister och bilister från landsorten som  bara  åker till Stockholm någon
enstaka dag slipper krångla med avgifter, dosor i bilarna och allt vad det
kan handla om.
Det finns många olika tekniker för det här, och  man  måste  helt  klart
använda  ganska  enkla,  robusta och billiga lösningar när man börjar. Men
det finns inget hinder att  successivt  införa  mer avancerade system, som
har  bättre  styreffekt  på  frivillig  grund,  som  komplement   till  en
baslösning.
En  annan  synpunkt  som jag vill ge är att det finns många osäkerheter.
Det är därför väl befogat  att pröva detta innan man riktigt bestämmer sig
för hur det ska genomföras med  hjälp  av  olika försök. I så fall bör man
rimligen genomföra försök som är försök, alltså  som har en försöksdesign,
där man prövar olika tekniker, har kontrollområden  eller  kontrollgrupper
och så vidare.
Jag  tror  att  det  som  har varit avgörande för att det här har  varit
möjligt  att  genomföra  i  London  nu,  och  att  antagligen  ytterligare
brittiska städer kommer att genomföra  det, är att man har en lagstiftning
som underlättar för de lokala myndigheterna och de lokala representanterna
att bli delaktiga och underlättar ett avtal  mellan  den  nationella nivån
och  den  lokala  nivån.  Det  här  bygger på någonting som kallas  lokala
transportplaner, som de kommunala myndigheterna måste ha för att få införa
vägavgifter. Jag hinner inte gå igenom  detaljerna  här, men om någon vill
fråga kan jag återkomma.

Ordföranden: Då är det dags för Per Kågeson, som ska  prata om effekter av
trängselavgifter och alternativa styrmedel.

Per   Kågeson,   Nature   Associates:  Det  allra  mesta  talar  för   att
trängselavgifter är en tänkbar  och verksam metod för ökad framkomlighet i
princip i vilken storstad som helst i världen, under förutsättning att det
finns en bra kollektivtrafik för  en  del  av  dem  som  trängs undan från
vägnätet.  Men  av  det följer inte att trängselavgifter är den  naturliga
åtgärden i vilken storstad som helst. Den frågan måste besvaras från plats
till plats, och man måste  fundera  över vilket det egentliga problemet är
och vilka tänkbara andra styrmedel som  finns.  Lars  Hultkrantz  var lite
grann inne på sådana frågor.

För  att få en konkret diskussion kring detta ska jag försöka illustrera
utvecklingen  i  Stockholms  län  under de senaste 20 åren. Man kan se att
befolkningen har ökat med närmare 20  %,  att antalet i länet registrerade
personbilar  har  ökat  med  nästan 50 % och att  antalet  lastfordon  har
fördubblats. Drivmedelsförsäljningen  har  bara  ökat  med  en  tredjedel,
vilket  måste tolkas som att antingen har bilarna blivit mera bränslesnåla
eller också  har  de årliga körsträckorna inte ökat i samma omfattning som
fordonsparken. Antalet  fordon  över  innerstadssnittet  har  ökat  ganska
måttligt,  med ungefär 14 %. När det gäller morgonrusningen är det i stort
sett oförändrat  antal  fordon.  Däremot  har trafiken över Saltsjö-Mälar-
snittet  ökat  med  drygt  30 %,  men  med  en  skev   fördelning  och  en
miljömässigt   positiv   fördelning,  därför  att  det  är  framför   allt
Centralbron och Essingeleden  som har tagit de här stora ökningarna, medan
trafiken genom Gamla stan och på Västerbron har minskat.
Man kan då fråga sig varför trafiken till innerstaden inte ökar, i varje
fall  inte under rusningstid. Den  förvärvsarbetande  dagbefolkningen  har
ökat med  6 % och antalet parkeringsplatser i innerstaden med ungefär lika
mycket. Samtidigt har det tillkommit fler fordon registrerade på hushåll i
innerstaden än tidigare.
Jag tolkar  det  så  att  den  tillbakahållande  effekten  beror  på två
förhållanden, dels att antalet parkeringsplatser inte har ökat väsentligt,
dels de växande kötiderna på infartsvägar till innerstaden. Vi måste  dock
konstatera  att  vi har fått en viss ökning av trafiken och att man ligger
mycket långt ifrån  de  mål  som man i Stadshuset satte upp på 80-talet, i
stor politisk enighet, om att trafiken skulle minska med 20 %.
Man kan också ställa sig frågan  om  det  inte  är Saltsjö-Mälar-snittet
snarare än innerstaden som är det avgörande trängselproblemet på sikt.
Innan jag går in på alternativ till trängselavgifter  vill  jag lägga på
en  bild  som  visar  hur  många  som är berörda. Den är hämtad från  SL:s
resvaneundersökning, som tyvärr tar  med  befolkningen från 12 till 84 år.
De under 18 är varken röstberättigade eller  körkortsberättigade,  så  man
får korrigera lite grann för det. Man kan ändå se att det sammantaget bara
är  ungefär 6 % av dem över 18 år som är dagligberoende av resor eller som
pendlar  till  arbete  i  innerstaden  mer  än  en  gång  i  veckan. Sedan
tillkommer  naturligtvis  fritidsresorna, men de är inte lika lokaliserade
till  högtrafiktid  som  pendlingsresorna.  Den  grupp  resenärer  som  vi
egentligen vill påverka är  en  ganska liten del av totalbefolkningen, och
det är den som det är intressant att studera närmare.
Jag  har  tittat  på  parkeringspolitik  som  ett  tänkbart  alternativt
instrument till trängselavgifter  när  det gäller innerstadsproblematiken.
Då kan man av samma resvaneundersökning se att av dem som pendlar dagligen
med   bil   till   innerstaden  är  det  nästan  70 %   som   har   gratis
parkeringsplats. Av  dem  som har gratis parkeringsplats är det bara drygt
hälften som använder bilen  minst  en  gång  i  veckan i tjänsten. Hälften
använder den inte alls. Sedan tillkommer de som pendlar med bil någon gång
eller  några gånger per vecka, och av dem är det hälften  som  har  gratis
parkeringsplats.  Av  dem  som  har  gratis parkeringsplats är det bara en
tredjedel som använder bilen i arbetet.
Skulle man följa skattelagstiftningen  beträffande  de  förmåner som ska
beskattas kommer jag fram till att i runda slängar 32 % av  alla  dem  som
åker  bil  dagligen  till arbete i innerstaden eller bil någon eller några
gånger i veckan till innerstaden  skulle  förmånsbeskattas. Frågan är: Vad
skulle hända då?
Det finns en väldigt intressant undersökning  från  i  fjol,  utförd  av
Wall-Jansson,  där  man  har  tittat  på  lärare i 30 Stockholmsskolor och
funnit att i de fall där personalen kan parkera  gratis och det inte finns
någon begränsning i antalet tillgängliga parkeringsplatser väljer 18 % att
åka  bil,  medan  i  de  fall  där  det  inte finns tillgång  till  gratis
parkeringsplatser åker 3 % bil. Det här är  en  väldigt  homogen grupp, en
grupp som definitionsmässigt inte behöver bil i arbetet. Jag  tror att det
här   säger   någonting   om   den   anpassning  som  skulle  ske  om  man
förmånsbeskattade  dem som inte behöver  använda  bilen  i  tjänsten.  Det
skulle sannolikt leda  till att vi kunde minska efterfrågan på gatuutrymme
under rusningstid med 15-20 %.  Det  är  ungefär  vad  man  kan hoppas att
trängselavgifterna skulle åstadkomma.
Men  då tillkommer naturligtvis problemet: Vad händer på sikt?  Om  folk
avstår från  att  pendla  därför  att  de  måste  betala  förmånsskatt  på
parkeringsplatsen kommer det att påverka det långsiktiga jämviktspriset på
parkeringsutrymme  i  Stockholms  stad.  Priset  för  parkering kommer att
sjunka, och sedan kommer parkeringsplatserna på sikt att  nyttjas på nytt,
fast  till  ett lägre pris. Då har vi inte åstadkommit någonting  när  det
gäller trängselproblematiken.
Vill man utnyttja  förmånsbeskattningsmöjligheten  måste  den kombineras
med  att  man  medvetet  minskar utbudet av parkeringsutrymme i Stockholms
innerstad. Det skulle bland  annat  kunna  ske genom att man frigör en del
gatuparkeringsutrymme  för  andra  ändamål,  för  bättre  leveranser  till
butiker i form av lastplatser, fler bussfiler, cykelbanor och sådant.
Det här kan naturligtvis också uppnås med trängselavgifter,  men  precis
som  Per Westerberg var inne på i sin fråga tidigare förutsätter det,  för
att systemet  ska  fungera,  att  man  benar  ut  vilka  som  bör  få  sin
trängselavgift  betalad  av  arbetsgivaren  och  vilka  som bör betala den
själva.   Annars   kommer   vi,   om   det   blir   som   efter   de  fria
parkeringsplatserna  där  arbetsgivaren  oftast  betalar,  att  hamna i en
situation  där  man driver upp avgiften onödigt högt, vilket drabbar  alla
dem som inte har förmånen att få avgiften betalad av sin arbetsgivare.
Gör man ändå den  undersökningen  så  att  man  benar  ut  vilka som ska
förmånsbeskattas  är det rimligt att man också tillämpar den kunskapen  på
dem som redan har fri  parkeringsplats.  Då  kommer  man att finna att den
avgiftsnivå   som  krävs  för  god  framkomlighet  -  då  talar   jag   om
trängselavgifter  -  kommer  att hamna mycket lågt, så lågt att man kanske
kan ifrågasätta det meningsfulla  i  att  över  huvud taget ha ett separat
trängselavgiftssystem för innerstaden.
Då  återstår  frågan om framkomligheten över Saltsjö-Mälar-snittet,  där
man kan befara att  problemen kommer att öka i takt med att regionen växer
och där förmånsbeskattning  av fri parkeringsplats inte utgör ett särskilt
starkt styrmedel, eftersom en  sådan förmån om den finns när det gäller de
yttre delarna av regionen inte är  värd  särskilt  mycket och knappast, om
den  skulle  förmånsbeskattas,  skulle  komma  att påverka  trafikanternas
resvanor. Då har man att välja mellan åtgärder som ökar utbudet av väg och
sådant som minskar efterfrågan på vägutrymme. I det korta tidsperspektivet
finns   det   inte   så   mycket   att  välja  på.  En  tidsdifferentierad
trängselavgift på broarna över Saltsjö-Mälar-snittet  kan  införas  på två
till  tre  år  och  fyra  körfält på Klarastrandsleden, på utbudssidan, på
kanske fem år. Ser man lite  längre  framåt  i  tiden,  10-15  år,  kan ny
kapacitet  tänkas tillkomma väster om Essingeleden i första hand, där  det
skulle behövas. Men även på ytterligare lite längre sikt kan man räkna med
att den inte  heller  kommer  att vara tillräcklig, och då kommer återigen
frågan om trängselavgifter över Saltsjö-Mälar-snittet tillbaka.
Frågan är då om man inte som  ett  alternativ  till  trängselavgifter  i
innerstaden  borde  titta  på  dels  frågan  om  förmånsbeskattning av fri
parkering,    dels   frågan   om   hur   man   ska   lösa   Saltsjö-Mälar-
snittsproblematiken,  om det går att kombinera en avgiftsbeläggning med en
viss utbyggnad. Då är det  alltså  inte rationellt att ta ut avgift enbart
på den nya leden. Vi vet från Transeks  tidigare  undersökningar  att  det
halverar  utnyttjandet  av  den  nya  vägen och gör den samhällsekonomiskt
olönsam.  Då  är  det rimligare att tänka  sig  att  ta  ut  avgift  under
högtrafiktid på samtliga broar över Saltsjö-Mälar-snittet, och gärna då en
högre avgift till exempel  i innerstaden än på Essingeleden och på den nya
förbifarten, så att man inte får onödigt mycket trafik i innerstaden.

Ordföranden: Då går vi vidare  till Karl-Lennart Bång, professor, KTH, som
ska prata om hur man kan utvärdera effekterna av trängselavgifter.

Karl-Lennart  Bång,  KTH:  Jag representerar  kategorin  forskarna  enligt
programmet men känner mig kanske mer som en praktiker. Jag började jobba i
Stockholms stad på gatukontoret  i  mitten  av  60-talet  och  jobbade med
Österleden som första projekt. Jag var med om högertrafikomläggningen  med
mera och såg bland annat den fantastiska effekt som Essingeledens öppnande
1967  hade för att få bort trafiken från innerstaden. Jag har också jobbat
rätt mycket  internationellt, bland annat med trängselproblemen i Jakarta.
Där kom man på  den  lösningen att man måste vara tre personer i bilen när
man färdades i city under  högtrafiktid.  Det finns alltså många varianter
på hur man ska minska biltrafiktrycket i innerstaden.

Jag hade hoppats att min värderade kollega  Lars  Hultkrantz  lite grann
skulle  beskriva den samhällsekonomiska teorin och varför trängselavgifter
är nationalekonomiskt lönsamt. Populärt kan man säga att det går ut på att
minska människors  benägenhet  att  stå  i kö genom att låta dem betala en
avgift för detta. När man står i kö förorsakar  man ju fördröjning för dem
som står bakom en i kön och därmed större kostnad  än  vad  man  själv som
privatperson  är medveten om. Detta är något som inte är unikt enbart  för
trafiken, utan  det  är i princip tillämpbart på alla offentliga kösystem.
Man kan tänka sig att  inom till exempel sjukvården ha trängselavgifter på
akutmottagningarna eller i operationsköerna. Det är precis samma teori som
skulle  stödja  det.  Därmed   inte  sagt  att  jag  är  motståndare  till
trängselavgifter i trafiken. Det  krävs helt klart kraftfulla åtgärder för
att minska efterfrågan på biltrafik till känsliga innerstadsområden.
Men det gäller ju att få med sig  väljarna  på  detta. Det är, som många
talare här har framfört, skälet till att det finns  så  utomordentligt  få
tillämpningar  i  världen  som har beslutats på demokratisk väg. London är
det första exemplet, men det är fortfarande bara ett experiment. Det beror
naturligtvis på att väljarna  misstror en politik där man vill styra deras
beteende med avgifter. Man vill  hellre  ha  en  vision om en utveckling i
samhället.
Det  finns  också  en  negativ  spiral  i  avgiftssystem,  framför  allt
trängselavgifter: Ju sämre trafiksystemet är, desto mer trängsel och desto
större inkomst för staten. Det är någonting som  väljarna  kanske kan vara
bekymrade över.
Situationen  i  Stockholm  kartlägger  vi  på  KTH  varje  år  - vi  gör
flygfotograferingar  och  kör  med  våra mätbilar - och den är unik i  det
avseendet att man inte har byggt ut huvudtrafiknätet vare sig på väg eller
på spår under väldigt lång tid. Man har  en  kösituation  som  är  väldigt
allvarlig  även  internationellt  sett.  På  vägsystemet  rör  det  sig om
köperioder  på  mellan  två  och  tre timmar både för- och eftermiddag och
hastigheter på mellan 15 och 25 kilometer  i  timmen. Vid minsta störning,
en olycka eller annat, blir det timslånga köer.
Man  kan jämföra med till exempel Malmö där man  har  byggt  sin  tredje
ringled.  Där  är  det totalt fritt från trängselproblem över huvud taget.
Göteborg har också varit mer framgångsrikt när det gäller att göra anspråk
på  vägmedel  och  har  trängselproblem  som  kanske  är  en  femtedel  av
Stockholmsdigniteten.
Den här bilden visar  trafikutvecklingen  i  Stockholm.  Jag  blev  lite
fundersam  när jag såg Per Kågesons siffror om en 30-procentig ökning över
Saltsjö-Mälar-snittet  de  senaste 20 åren, men poängen är just att det är
20 år. Går man tillbaka och  tittar på trafiknätsökningen i Saltsjö-Mälar-
snittet - det är den gröna kurvan  i  diagrammet, den som ligger under den
röda - ser man att den faktiskt var på  topp  1989.  Sedan  dess  har  den
toppen  inte  överskridits,  även  om kurvan nu sakta är på väg uppåt. Man
nådde alltså kapacitetstaket i vägnätet redan då, i slutet av 80-talet.
Nästa bild visar en körtidsstudie med mätbil på Essingeleden. Den kanske
inte är så lätt att förstå, men från  vänster  kommer  man  och  kör  i 90
kilometer  i  timmen. Sedan når man köerna och står och hackar fram, i det
här fallet i 9 kilometer i timmen. Det var en olycka som hade inträffat på
Essingeleden. När  man  kommer  in i stan släpper det igen. När man står i
den här kön förbrukar man tre gånger  så  mycket  bensin per kilometer som
när man kör i 90 kilometer i timmen. Jag tycker att bilden är signifikant,
för den visar var trängselproblemen finns i Stockholm  -  och Stockholm är
den  enda  stad  i  Sverige  där det över huvud taget finns anledning  att
diskutera trängselavgifter - nämligen på infarterna. I innerstaden däremot
är  det  visserligen trängsel lokalt,  men  trafikmängderna  i  Stockholms
innerstad  är  lägre  på  de  flesta  gator  än vad de var på 60-talet. De
minskade efter Essingeledens byggande med mera.  Den  trängsel  som  finns
lokalt  beror  på  att  man  har  utnyttjat  gatuutrymmet  för  att främja
kollektivtrafik,  cykeltrafik  och  gångtrafik,  vilket  i och för sig  är
mycket vällovligt.
Det var lite om situationen i Stockholm.
Hur ska man då kunna utvärdera effekten av detta? Det har  tagits upp av
många tidigare talare här. Det berör ju hur människor kommer att  bete sig
i  en i dagens läge okänd situation. Det saknas empirisk kunskap i väldigt
stor  utsträckning.  I  Singapore har man haft detta ganska länge men inte
gjort några noggrannare studier,  även  om det i och för sig verkar som om
systemet  funkar.  I  London hoppas vi att det  kommer  att  göras  bättre
studier. Men det är alltså  empiri  som  saknas.  Man  måste ha svar på en
massa  frågor.  Vilken  är  den  nuvarande omfattningen av trängseln?  Det
gäller  inte bara på vägsystemet utan  också  på  kollektivtrafiksystemet.
Vilka förutsättningar  ska  det system som man ska utvärdera ha? Här finns
det stor flexibilitet. Systemen  kan  vara  dynamiska  och  ändra sig hela
tiden.  Vad  har  det  här  för effekter på resvanor? Man kan naturligtvis
fråga  folk  i  så  kallade  stated   preference-undersökningar  om  deras
hypotetiska beteende inför olika scenarier  och  annat,  men  det är först
verkligheten som kommer att avgöra vilka effekter detta kommer att ha samt
hur de kommer att fördela sig geografiskt och på olika inkomstgrupper.
När det gäller företagen är det samma sak där. Om man går ut  och frågar
företagen  i  dag  kan  man åtminstone få svar, men hur företagen faktiskt
kommer att agera blir ju  beroende  av den ekonomiska verklighet de kommer
att  leva  i  - om kunderna påverkas, om  arbetstagarna  påverkas  och  så
vidare.
När det gäller metodiken för att utvärdera detta är alltså svaret tyvärr
ganska negativt.  Det finns inte några bra metoder. För vissa syften, till
exempel  studien av  fördelningseffekten  som  vi  såg,  kan  man  använda
resvaneundersökningar  och  makromodeller och få intressanta svar. Men när
det  gäller  effekten  av  trängseln   som  sådan  och  hur  den  påverkar
människorna ger det väldigt lite inblick eftersom dessa makromodeller inte
förmår  att  beskriva  effekter av trängsel  i  en  tätort.  De  har  inte
kapacitetsrestriktioner, de visar inte var köerna står och så vidare.
I England har Department  of  Transport  i  en  handbok  för hur man ska
utvärdera sådana här åtgärder sagt att man inte får använda  makromodeller
för att utvärdera den här typen av åtgärder, traffic management.  Detsamma
gäller i USA. Det krävs alltså en annan typ av modeller som kan ta  hänsyn
till individuella beteenden och den faktiska framkomlighetssituationen  på
väg- och kollektivtrafiknätet.
Min  slutsats  är att innan man genomför ett försök och kan göra riktiga
för- och efterstudier kommer vi inte att kunna få några riktigt klara svar
på effekterna av sådana  här  åtgärder.  Teoretiska  studier  kan ge vissa
indikationer men av mycket osäker kvalitet.

Runar Patriksson (fp): Innan man gick hit, när man förberedde frågor  till
den  här  debatten, visste man att politikerna i Stockholm har bestämt sig
för att en  20-procentig  minskning  av  trafiken  i  innerstaden vore ett
önskemål.  Vi har nu lyssnat till Eliasson och till Bång  och  hört  många
förslag, inte  minst  Kågesons förmånsbeskattning. Jag skulle vilja ställa
en fråga till dessa herrar.  Vi  är alltså nu överens om att så måste ske.
Om Kågeson och Bång blev trafikministrar  i  Stockholm och skulle leva upp
till politikernas önskemål om 20 % sänkning utan  trängselavgifter, skulle
ni då kunna ge ett rakt, klart besked: Så här tycker  vi  att  det  skulle
kunna gå att göra? Vi som kommer från Värmland säger ofta att våra problem
med  att ta sig fram inte handlar om två timmar, utan för oss är det fråga
om fem  sex  veckor och tjälskador och sådant. Men det gäller ju vägnätets
kvalitet, vägarnas  antal, spårens antal och den problematiken. Ge oss ett
klart alternativ, sett  från  er  forskarsynpunkt,  till  hur man kan lösa
problematiken utan trängselavgifter. Går det?

Per Kågeson, Nature Associates: Jag försökte i mitt anförande  peka på att
det  finns en del intressanta alternativ som bör utredas men att  det  kan
vara svårt,  framför  allt  på längre sikt och över Saltsjö-Mälar-snittet,
att klara sig utan någon typ  av avgift som håller tillbaka efterfrågan på
vägutrymme under högtrafiktid. Sedan är det naturligtvis tre ben man måste
stå på - avgifter eller andra åtgärder  som håller tillbaka efterfrågan på
gatuutrymme,   förbättrad  kollektivtrafik  samt   ökad   kapacitet   över
Saltsjö-Mälar-snittet.  Jag  tror  inte  att  man klarar sig utan något av
dessa tre.

Jarl  Lander (s): Jag har en kanske mer konkret  frågeställning.  Jag  ska
inte ifrågasätta de forskningssiffror som säger att man kan få ned antalet
bilister  med  kanske  20-30 %  om man inför en trängselavgift. Men vilken
grupp börjar man med, så att säga?  Är  det den som absolut måste ha bilen
för att ta sig framåt men ändå har en svag  inkomst?  Vad man vill få reda
på mer om är alltså: Vad är smärtgränsen för en trängselavgift för att man
ska nå effekter?

Sedan   vill   jag   fullfölja  frågan:  Vi  bilister  är  ändå   ganska
anpassningsbara. Får vi  en  hög bensinkostnad tillfälligtvis, på grund av
en skattehöjning eller något,  avstår  vi  från  en  hel del resor en viss
period, men efter en tid är vi tillbaka i samma resmönster  igen.  Kan det
vara så att om det införs en trängselavgift tycker man till att börja  med
att  detta  är  väldigt  kostbart, men sedan efter ett år anpassar man sig
till den här kostnadsbilden,  och då sitter vi där med samma trängsel igen
och det är dags att höja trängselavgiften ytterligare ett steg? Var ligger
så att säga smärtgränserna för  de  här höjningarna? Har forskningen eller
Transek sett på detta med att bilister  uppför  sig på det här sättet? Jag
har i alla fall sett den bilden.

Per Kågeson, Nature Associates: Det finns en omfattande  forskning när det
gäller priskänslighet för förändringar i bensinkostnad som  pekar  på  att
man anpassar sig mera successivt, alltså tvärtemot vad du förutsätter. Det
beror på att man kortsiktigt inte kan vidta så många åtgärder. Man är mera
låst  vid  sin situation. På längre sikt kan ett bestående högt bensinpris
påverka långsiktiga  resvanor,  bosättningsmönster  och  sådana saker. Jag
tror inte, på basis av den forskningen, att vi skulle få se  en  avtagande
effekt  av  trängselavgifter  i  annan  mån  än  att med högre inkomst och
fortsatt ekonomisk tillväxt kommer naturligtvis vår förmåga att betala att
öka. Men då kommer också det här att inte kännas lika  mycket,  för det är
fortfarande en liten andel av vår disponibla inkomst det handlar om.

Jonas   Eliasson,   Transek:   Per   Kågeson   har  alldeles  rätt  i  att
anpassningsprocesserna  är  så  långsamma att man får  högre  effekter  på
längre sikt. Väldigt kortsiktigt får man en kort effekt. Den första veckan
eller så avstår folk från att handla  med  bil.  Denna effekt klingar dock
av, och annars går det långsammare.

När det gäller smärtgränser är det så att de som har någorlunda hyggliga
andra alternativ är de som först byter. Det betyder  att med låga avgifter
byter de som ganska lätt kan anpassa sitt resande till andra destinationer
och  andra restider. De som till exempel har flextid åker  tidigare  eller
senare.  De  som  har  bra tillgång till kollektivtrafik åker kollektivt i
stället. Men allteftersom  man höjer avgifterna blir det fler och fler som
byter över. Det är förstås inte så att de som behöver ha bilen i jobbet är
de som byter först, tvärtom.  De  som  måste  ha  bil  måste  ha bil, helt
enkelt. Dem händer det ingenting med.

Ordföranden: Jag vill bara säga att det går bra att ställa frågor också på
det som var i det föregående passet om man så vill.

Lennart  Hedquist  (m): Jag hade tänkt ställa frågor utifrån min  funktion
som ledamot av skatteutskottet.  Jag  noterar  att  trots  Claes  Eklundhs
mycket   kompetenta  beskrivning  av  den  här  frågan  används  nu  ordet
trängselavgift  hela tiden. I själva verket är det uppenbart att det vi nu
diskuterar är en  trängselskatt. Om man ska ha detta som en kommunal eller
regional avgift fordrar  det  en  grundlagsändring;  det var Claes Eklundh
oerhört tydlig på. Det gör att det är en trängselskatt som här diskuteras.
Då  gäller lagstiftningen skattefrågor, och då bör det  ändå  understrykas
att skattefrågor  ägs  av  regering  och  riksdag.  Det  fordras en ganska
omfattande lagändring även för att göra något annat i det  avseendet.  Det
innebär  att  frågan  om  en trängselskatts höjd och om förändringar av en
trängselskatt rimligen, om  man  inte  kommer underfund med någon speciell
lagstiftning, ägs av regering och riksdag.  Det  är alltså i detta hus den
bestäms.

Likafullt är det så att vad en trängselskatt ska  användas  till bestäms
av  regering  och  riksdag.  En eventuell specialdestination av intäkterna
från  en  trängselskatt  bestäms   också   här.   Nu   förs   debatten   i
Stockholmsområdet  väldigt  mycket kring vad denna skatt ska användas till
och  att den ska gå just till  det  här  området.  Det  är  dock  alldeles
uppenbart  att  det  inte  finns  några garantier för vad en trängselskatt
används till. Den kan köras in i det inomkommunala utjämningssystemet, den
kan gå som ett anslag direkt till Vägverket  eller  den  kan användas till
något annat.
Då är min fråga till dem som har talat om betydelsen av  acceptans:  Hur
påverkar  detta  att  frågan  ägs  av  regering  och riksdag acceptansen i
Storstockholmsområdet för en trängselskatt?

Jonas Eliasson, Transek: Det känns lite hemskt att  säga  det, men med all
respekt för riksdagen och regeringen så gillar stockholmarna  inte  detta.
Det finns flera undersökningar i Stockholm, och även från andra europeiska
storstäder, som säger att man misstror den överregionala nivån mer än  sin
egen.  Man  är  alltså  mer beredd att tro att ens egen region förstår att
använda pengarna till saker  som  kommer  just  en själv till nytta än den
nationella nivån. Nyckeln till lösningarna i både  Norge  och  London  var
just  att  staten konstruerade ett system där man dels lovade att regionen
skulle få behålla  pengarna,  dels  hade  en  mekanism  som  gjorde att de
statliga  anslagen  till  infrastrukturen  inte  skulle  dras ned. I  till
exempel  Norge  bidrar  staten  med en krona för varje krona som  regionen
själv drar in. Det skiljer sig från vårt nuvarande system som kanske, även
om vi håller oss till branschen,  ibland betraktas som lite ogenomskinligt
när det gäller vad som finansieras  och  inte.  Hela det frågekomplexet är
väldigt viktigt för acceptansen.

Erling Bager  (fp): Jag tyckte att det var intressant i Karl-Lennart Bångs
genomgång   att   se  Essingeledens  betydelse  1967  och   därefter   för
Stockholmstrafiken  och  hur  mycket  förbättringar som då skedde. Det kom
också  fram  att  problemen  bottnar i vägsystemet  kring  Stockholm.  Det
jämfördes med exempelvis Malmö  och  hur  stora förbättringarna är där. Är
det  då  inte  så  att  den  kanske  viktigaste  biten   i   det  kommande
trafiksystemet för Stockholmsregionen är just kringfartslederna och vad de
innebär för situationen inne i Stockholm? Är det inte här vi har den stora
och  viktiga  biten,  nämligen att se till att kringfartslederna  avlastar
Stockholm i trafikhänseende?

Per Kågeson, Nature Associates: Problemet i Stockholm är ju att de områden
där kringfartslederna skulle  dras  är  oerhört miljökänsliga. Det handlar
lite grann om att Mälaren och Saltsjön delar  upp  regionen  i två halvor,
och det är Mälaröarna som i första hand kommer i fråga, alternativt mycket
långa tunnelsträckor. I Förbifart Stockholm-utredningens huvudalternativ -
jag  deltar  själv  i  den  utredningen som Vägverkets miljö-controller  -
handlar  det  i  huvudsak  om  tunneldragning.   Det   blir  oerhört  höga
investeringskostnader och svårt att räkna hem samhällsekonomiskt.  Det  är
där  jag  tror  problemet  uppkommer: Man måste få en sammanvägning mellan
åtgärder som ökar utbudet av  väg  och  åtgärder som dämpar efterfrågan på
vägutrymme långsiktigt.

Jonas Eliasson, Transek: De kringfarter som diskuteras nu, t.ex. Förbifart
Stockholm och Ålstensleden, avlastar inte  innerstaden  i  speciellt  stor
utsträckning.  Om  vi  tar  förbifarten som exempel skulle ungefär 20 % av
Essingeledens   trafik   försvinna    men    endast    ungefär    4 %   av
fordonskilometerna  i  innerstaden.  En del av detta är att det blir färre
bilar och en del att bilarna kör kortare  sträckor.  Skälet  till  att man
argumenterar  för  en  förbifart är framför allt att man vill knyta samman
regionhalvorna. Man får en bättre fungerande arbetsmarknad, man öppnar nya
möjligheter för exploatering  o.s.v.  Men  det  är  inte,  åtminstone inte
primärt, en lösning på innerstadsträngseln.

Karl-Lennart Bång, KTH: Svaret på Erlings fråga är att man definitivt  bör
arbeta   med   paket   av   olika   åtgärder,   som  man  alltid  gör  som
trafikplanerare. Det är paketet man ska utvärdera. Där är ringleder, och i
viss    mån   förbifarter,   en   väldigt   viktig   del,   likaväl    som
kollektivtrafikutbyggnader,    infartsparkeringar,   parkeringspolitik   i
innerstaden och avgifter - i den  rangordningen. Det är en optimal lösning
som man ska utvärdera, samhällsekonomiskt och på annat sätt, för systemets
livslängd.  Men helt klart handlar det  om  det  här  paketet.  Det  finns
frihetsgrader i hur olika åtgärder påverkar varandra o.s.v.

Karin Svensson-Smith  (v):  Jag  vill anknyta till det Lars Hultkrantz tog
upp.  Han  konstaterade  att  vi inte  når  miljömålen.  Vi  har  fått  en
redovisning till riksdagen som  visar  att det är mycket problematiskt att
egentligen nå något av de 15 miljökvalitetsmålen.  Det största hindret för
att   nå   dem   är   biltrafikens   ökning.   Detsamma   gäller  de   här
merkvalitetsnormerna  för Stockholm. Det är ökningen av trafiken  som  gör
att man har svårt att klara  normerna  för  kväveoxid  och  partiklar.  Nu
konstateras i underlagen här att eventuella trängselavgifter inte påverkar
miljöeffekterna särskilt mycket, men som jag ser det bromsar de åtminstone
ökningen av transporterna.

Då  kan  man  fråga  sig vad man ska göra för att nå miljömålen. Jag kan
inte se annat än att man  måste  tillämpa det vi har beslutat flera gånger
här i riksdagen, nämligen att alla  transportslag  måste  internalisera de
kostnader de ger upphov till för andra i priset på transporterna  för  att
vi  ska  få en mer optimal fördelning mellan de olika transportslagen. För
oss står då  valet  mellan  att  höja  bensinskatten,  att hjälpa till att
införa trängselavgifter eller att välja något annat.
Då är min fråga till Lars Hultkrantz: Vilken av de här olika varianterna
för att börja tillämpa den princip vi har varit överens om men inte klarat
av att effektuera när det gäller de kostnader som biltrafiken  ger  upphov
till men inte betalar i dag är mest förenlig med samhällsekonomin?

Lars  Hultkrantz,  VTI/Högskolan  Dalarna:  Det  är  helt klart inte någon
riksdagsman  i  Värmland  som  åker  bil  i  två tre veckor som  inte  har
internaliserat sina kostnader. Personbilarna på  landsorten täcker i stort
sett,   med   bensin-  och  CO2-skatter,  sina  totala  samhällsekonomiska
kostnader. De stora  avvikelserna  mellan vad man faktiskt betalar och vad
man kostar andra har vi dels i tätorterna,  i  storstadstrafiken, dels när
det gäller den tunga lastbilstrafiken. Det är där  vi  har  de  två  stora
internaliseringsproblemen, för att tala det språket.

Kerstin  Lundgren  (c):  Någon  nämnde  att  man  hade  nått  puckeln  för
Saltsjö-Mälar-snittet 1989, och sedan hade man sett en nedgång följd av en
viss  utplaning.  Detta  bygger naturligtvis, som många också har sagt, på
att det finns alternativ. Har man kunnat se att alternativ har funnits för
just den trafik som passerar Saltsjö-Mälar-snittet under den här perioden?
Har man spritt ut sitt resande  i  tid?  Har  man förändrat resvägar eller
resmönster? Har den delen följts upp?

Sedan skulle jag vilja ställa en fråga utifrån  detta  med att det också
ska finnas alternativ för människor. Ett införande av trängselavgifter som
minskar  bilismen  under  rusningstid  med  ett visst antal procent  leder
delvis till en övergång till kollektivtrafiken.  Finns  det  någon bild av
vilka   konsekvenserna  blir  för  kollektivtrafiken?  Ökar  trängseln   i
kollektivtrafiken,  och  vilka  konsekvenser  får  i  så  fall  detta  för
människorna i den delen av vår värld?

Karl-Lennart  Bång,  KTH:  Det är en komplex fråga som andra säkert kan ge
mer uttömmande svar på. Men helt klart har det påverkat beteendet. Man kan
notera  att  kollektivtrafiksystemen   över   Saltsjö-Mälar-snittet  också
arbetar nära kapacitetstaket och att det tredje  spåret  därför är väldigt
viktigt.  Det  finns tendenser som tyder på att man håller på  att  få  en
uppdelning av Stockholm  i  en nordlig och en sydlig regionhalva, utan att
jag har några siffror på det.

Per Kågeson, Nature Associates:  Jag  tror  att  den  bilden i huvudsak är
riktig.  Däremot  kanske  man  inte ska fästa sig alltför mycket  vid  den
nedgång  som  kom  åren  efter  1989,  som  tidsmässigt  sammanfaller  med
depressionen i den svenska ekonomin.  Sedan  har  ju  den  här  kurvan för
Saltsjö-Mälar-snittet  under de senaste åren börjat vända uppåt igen,  låt
vara med ganska måttliga ökningar per år. Där tror jag att trängseln är en
återhållande faktor som  gör  att  man helt enkelt inte väljer att bosätta
sig eller arbeta så att man tvingas åka över snittet.

Jonas Eliasson, Transek: Det stämmer.  Förutom  att  jag också vill påpeka
det faktum att Stockholm håller på att dela sig i två halvor - man bor och
jobbar inte på olika halvor, helt enkelt - tycker jag  att  man  ska hålla
isär   spårtrafik  och  busstrafik  när  man  pratar  om  kollektivtrafik.
Spårtrafikens  kapacitet,  särskilt  tunnelbanesystemet,  går inte att öka
mer. Det ryms inte speciellt mycket fler vagnar - lite fler  men  inte  så
mycket.  Däremot  skulle  bussarna,  åtminstone i vissa lägen, förmodligen
tjäna  på  att bilarna försvann från de  utrymmen  som  bussarna  kör  på.
Bussarna fastnar  också  i  bilköer.  Det  betyder  att  omloppstiden  för
bussarna  skulle  öka så mycket att trängseln på just bussarna förmodligen
inte skulle öka speciellt  mycket.  Det  här  är  en sådan där sak som det
finns  köksräkningar på, så att säga, men inte formella  beräkningar.  Det
folk tror är dock ungefär så.

Ewa Larsson  (mp):  Först vill jag hålla med de talare som har sagt att om
vi ska få acceptans för  trängselavgifter,  som  jag  tänker fortsätta att
kalla detta, så måste riksdagen ta ett beslut som styrker att pengarna ska
gå tillbaka i enlighet med vad Stockholms stad har beslutat, nämligen till
kollektivtrafiken som är en länsangelägenhet.

Jag skulle vilja se det här på både kort och lång sikt. På kort sikt har
vi, som flera har tagit upp, de nationella målen och EU-målen som vi måste
följa.  Vi måste göra någonting snabbt. Här har vi trängselavgifterna  och
andra förslag,  t.ex.  det Per Kågeson tog upp om förmånsbeskattningen. På
lång sikt finns det olika resonemang. Jag skulle vilja vända mig till Lars
Hultkrantz, som sade att  man inte löser mycket med förbifarter. Då undrar
jag:  Vad  är  det  egentligen   man   löser  om  det  blir  så  att  fler
kollektivtrafikanter i stället tar bilen?
Min andra fråga är till Karl-Lennart Bång,  som  med  sitt  diagram över
avmattningen av bilåkandet under 1980-talet bekräftade, tycker jag, vad de
flesta  forskare  är  ense  om,  nämligen att priset avgör beteendet.  Jag
tycker också att du bekräftade hur  man  fyller ut utrymmet genom att säga
att du var glad över att Essingeleden byggdes.  Men  Essingeleden  har  på
lång  sikt  medfört  att  biltrafikarbetet har ökat och att man har trängt
igen staden ännu mer. Hur ser  du  att  man ska lösa frågorna på lång sikt
för att inte få de effekter som Essingeleden har åsamkat?

Ordföranden: Det var först en fråga till Karl-Lennart Bång.

Karl-Lennart Bång, KTH: Man måste se den långsiktiga frågan i perspektivet
av    Stockholmsregionens   utveckling   och   befolkningstillväxt.    Den
utvecklingen  har skett mycket snabbt sedan Essingeleden byggdes. Utan att
ha några riktiga  siffror  kan jag säga att det rör sig om uppemot en halv
miljon människor fler som bor  här.  Det  är  ganska  uppenbart att om man
fortfarande ska köra på samma väg blir det ökad trafik på den vägen.

Det är fel sätt att formulera problemet. Problemet är att om vi vill att
Stockholm  ska  ha  en  tillväxt  och  regionen ska växa, som  människorna
uppenbarligen vill, måste myndigheterna  utveckla  ett infrastruktursystem
som kan tillgodose resebehoven. Man kan inte resa kollektivt  mellan  alla
punkter  i  regionen,  utan  det  är  framför  allt i centrum man kan resa
kollektivt. Om alla skulle åka kollektiva resor  skulle halva befolkningen
vara taxichaufförer till den andra halvan.

Ordföranden: Det är ingen mer som vill yttra sig i  den  frågan. Då går vi
in  på  den  tredje  avdelningen, Synpunkter från olika intressentgrupper.
Först kommer yrkestrafiken.  Kjell-Olof Feldt, som är ordförande i Svenska
vägföreningen, kommer i ett kort anförande att beskriva inställningen från
yrkestrafiken.

Kjell-Olof Feldt, Svenska vägföreningen:  Tack,  herr  ordförande. Svenska
vägföreningen  har  inte  tagit  ställning  till  det  som  en del  kallar
trängselavgifter och andra en skatt. Orsaken är enkel. Vi vet  inte vad vi
ska ta ställning till.

När det gäller syftet med en ny skatt eller avgift låter det ibland  som
om  huvudsyftet  är  att skaffa fram pengar att finansiera en utbyggnad av
kollektivtrafiken. Det  betyder  en speciell konstruktion. Det är en skatt
som ska ge en stadig inkomst och göra  att  kollektivtrafiken  kan fungera
bra.  Det  andra  syftet,  att minska trängseln, kommer att ge helt  andra
effekter när det gäller intäkterna.  Den  optimala  trängselskatten  eller
trängselavgiften är noll. Den sätts så att trängseln upphör.
En annan fråga är i vilket sammanhang avgiften eller skatten kommer  att
införas.  Vi  vill  se det så, och det är många som säger att det också är
så, att det ska ske i  en  samlad trafiklösning för Stockholmsregionen med
alternativ  när  det  gäller  vägtrafiken   och  med  större  kapacitet  i
kollektivtrafiken.
Då får vi en tidsfaktor som blir ett problem.  Det kommer att ta tid att
bygga ut kapaciteten i kollektivtrafiken, särskilt  om  man ska göra det i
tunnelbanan, något som kanske inte ens går. Ännu längre tid kommer det att
ta att förbättra vägkapaciteten. Vi kan ta de två projekt  som  anses  som
mest   angelägna,   att   bygga   Norra   länken   och   fyra   filer   på
Klarastrandsleden.
Jag kan tänka mig att stockholmarna möter tanken med en viss skepsis. Nu
inför vi skatten, om tio år kommer vi att ha löst alternativfrågan. Därför
väntar vi på Stockholmsberedningens arbete med största intresse för att se
hur  den löser detta tidsproblem så att det inte bara blir en ny skatt och
ingenting   händer   när   det   gäller   kapaciteten  i  trafikflödena  i
Stockholmsregionen.
Slutligen,  herr ordförande, vill jag säga  att  jag  håller  med  Claes
Eklundh om att  det  är  en  skatt  vi  diskuterar.  Det  var  en slutsats
Finansdepartementet drog redan på 1980-talet.

Ordföranden:  Så säger en gammal finansminister. Tack för det. Då  är  det
Anna   Wersäll   från   Stockholms   handelskammare,   som   representerar
näringslivet. Varsågod.

Anna Wersäll, Stockholms  handelskammare: Stockholms handelskammare verkar
för  att  Stockholm  ska vara  en  blomstrande  region  med  tillväxt  och
företagande.  I  det perspektivet  är  och  förblir  trängselavgifter  ett
stickspår. Det löser  inte  problemen  och  skjuter  egentligen  de  stora
problemen och frågorna på framtiden.

Stockholms  tillväxt  är  beroende av att staden kan fungera som en enda
stor arbets- och bostadsmarknad.  Det väldigt kunskapsintensiva näringsliv
vi har i regionen söker kompetens över ett väldigt stort område. Man måste
alltid hitta rätt person till rätt  plats. Om trängselavgifterna verkligen
skulle få effekt så att resandet minskar  krymper  arbetsmarknaden.  Då är
inte  Stockholm  en  dynamisk  storstadsregion utan flera småregioner. Det
skadar hela Sverige om vi inte har  en  enda  fungerande  storstad med ett
stort antal innovativa näringar.
Stockholm  har knappast fått någon förstärkning av vägkapaciteten  sedan
Essingeleden färdigställdes  1970.  Sedan  dess  har  regionen  vuxit  med
400 000 invånare. Det är ett helt Göteborg som har flyttat hit utan att vi
har  fått  några  nya vägar. Det är självklart att vi får stagnation om vi
inte  bygger  ut  vägkapaciteten   och   för   den  delen  den  spårbundna
kollektivtrafiken  som inte heller har fått någon  förstärkning.  Tillväxt
kräver utbyggd infrastruktur.
Sedan kan man ifrågasätta  om  man verkligen tror att trängselavgifterna
kommer att få någon effekt. Där visade  Jonas  Eliasson  lite  intressanta
siffror.  75 %  av  de  resenärer  som  ska  till  innerstan  reser  i dag
kollektivt  i  rusningstid.  Hälften  av  de  övriga 25 % använder bilen i
jobbet varje dag. Hälften av de övriga 12½ % använder bilen i jobbet några
dagar i veckan. Då återstår 6 % av alla trafikanter  i rusningstid som det
faktiskt  går  att  påverka av dem som ska till innerstan,  dvs.  94 %  är
opåverkbara.
Det kan innebära att  vi  kanske  står  där  med en ny skatt på en redan
överbeskattad Stockholmsregion. Det innebär högre kostnader för att bo och
verka här utan att vi har fått någon bättre framkomlighet  i trafiken. Det
hämmar naturligtvis tillväxten i Stockholm och i Sverige.

Ordföranden:  Då  har  vi  privatbilisterna. Det är Berndt Sehlstedt  från
Motormännens riksförbund. Varsågod.

Berndt  Sehlstedt, Motormännens  riksförbund:  Ordförande  och  ledamöter!
Motormännen  är  som  landets  största  intresseorganisation  för bilägare
bilisternas  röst.  Detta  faktum innebär inte att vi inte som alla  andra
ibland nyttjar andra trafik-  och transportmedel. Vi cyklar och vi går. Vi
åker  tåg och vi åker kollektivt.  De  allra  flesta  av  oss  är  normala
bilnyttjare  eller  vardagsbilister. Vi är inte några rabiata eller enögda
personer.

Eftersom  vi har ett  brett  perspektiv  kan  vi  se  trafiken,  miljön,
människors mobilitet  och tillväxten som ett komplext scenario där vi ändå
betraktar  bilen  som  en  oumbärlig  del  i  hela  infrastruktursystemet.
Bilägandet tär på hushållsekonomin  för  folk  i  normala inkomstlägen. En
färsk   rapport   kom   häromdagen.  Den  visar  att  bilkostnaderna   för
normalfamiljen ökat. Boendet  tar  störst  del av budgeten. Som nummer två
kommer bilkostnaderna. Först på tredje plats hamnar matkostnaderna.
Motormännen  har  tillsammans  med  Konsumentverket  och  med  Sifo  som
kunskapsförmedlare undersökt bilägandet,  bilanvändandet  och  den sociala
skiktningen.  Resultatet visar att det är människor som i den här  studien
kallas för klämda  hushåll  som  har  de  sämsta  möjligheterna  att välja
alternativet  kollektivtrafik.  Klämda hushåll tillhör LO-kollektivet,  är
barnfamiljer och enbilshushåll. Bilen  för  de  klämda hushållen är en ren
överlevnadsmaskin.
Människor med goda inkomster kallas för trygga  hushåll.  De bor ofta på
ställen  där  det  finns  alternativ  till  bilen.  De  kan  alltså  välja
kollektivt  resande  i större utsträckning. Det innebär att de som tvingas
ställa bilen vid eventuella  trängselavgifter  är  de ekonomiskt svaga och
trängda hushållen. Dessutom är det just i dessa grupper som man finner dem
som  inte  har  fria  yrken och kan vara flexibla i rusningstrafiken.  När
avgifterna ska gälla är det de som får ta alternativen, om det finns några
sådana.
Man kan säga att småfolket  lämnar gräddfil åt de rika. Det finns alltså
en fördelningspolitisk aspekt på  detta  som  inte riktigt är utredd ännu.
Ett klämt hushåll lägger ned ca 50 000 kr på sitt  bilägande  per år. Lägg
därtill  en trängselavgift som kanske är på 40 kr eller någonting  sådant.
Det skulle ge en årskostnad på 12 000 kr.
Motormännen  är  principiellt  emot  alla former av vägtullar utom i ett
enskilt  fall,  och  det  gäller  Öresundsbron.  Vägarna  finansieras  via
skatterna. Bilkollektivet bidrar årligen  med 70 miljarder kronor till det
allmänna. Det innebär att 8 miljoner kronor  varje  timme dygnet runt året
runt kommer till det offentliga. Bilägarna är alltså  en  pålitlig och god
mjölkkossa.
Motormännen  vilar  på folkrörelsegrund. Därav den snabba reaktionen  då
man upplevde de förtroendevaldas  svek mot folkviljan, som den kommit till
uttryck  i  allmänna  och  fria val. Det  var  därför  Motormännen  direkt
organiserade   ett   upprop   om   krav    på    folkomröstning   gällande
trängselavgifter. Observera att kravet i namninsamlingen  som  totalt  gav
över  45 000 namn varav 32 000 var invånare i Stockholms stad inte var ett
nej till  trängselavgifter  utan ett krav på folkomröstning. Detta ska ses
som en enorm yttring för demokratin.
Motormännen säger naturligtvis  nej till trängselavgifter, bl.a. av skäl
som den politiska majoriteten står  bakom.  Trafikproblem  ska självfallet
lösas  med utbyggda ringleder och förbifarter och utbyggd kollektivtrafik,
märk väl detta.
Det är  av miljömässiga, tillväxtfrämjande och fördelningspolitiska skäl
som Motormännen  säger  detta.  Trängselavgifter  eller trängselskatter är
ungefär som att sätta plåster på en cancersvulst. Det löser ingenting. Det
är också en kortsiktig åtgärd.
Man  kan  fråga  sig:  Har vi då inga kortsiktiga åtgärder,  om  det  är
ledtider på 8-10 år för kringfartsleder?  Jo,  säger vi. Alternativen till
trängselavgifter kan vara: Infartsparkeringar, gärna  med  shuttle-bussar,
sådana   som   går   snabbt  och  ofta  från  infartsparkeringen  in  till
stadskärnan.  Synkronisering   av   intelligenta  trafikljussystem  skapar
jämnare trafikflöde. Underjordiska parkeringsgarage,  och  varför inte mer
kollektivtrafik  på  vattnet. Vattenvägarna är sorgligt underutnyttjade  i
Nordens Venedig.

Ordföranden: Tack så mycket  för  det.  Då  är  det kollektivtrafiken. Den
representeras av Helena Sundberg, planeringschef på SL. Varsågod.

Helena Sundberg, SL: Tack så mycket. Det är många  som  är intresserade av
trängselavgifter.   Man   kan   diskutera   det   väldigt  generellt   och
principiellt,  osv. I Stockholm har man nu för avsikt  att  genomföra  ett
försök i praktiken. Trängselavgifter i sig skapar inga nya resmöjligheter,
utan de måste SL-trafiken  svara  för  till största delen. Det är just det
praktiska försöket och inte de principiella övervägandena som SL har fokus
på i dag.

Den absolut viktigaste utgångspunkten  för  oss är att inte de nuvarande
SL-resenärerna drabbas på något sätt. Det behöver de inte heller. Jag vill
lyfta upp två viktiga saker för att det inte ska sluta på det viset.
Det  första  är  att vi har relativt stor trängsel  i  kollektivtrafiken
redan i dag. Den får  givetvis inte öka. Det skulle innebära en försämring
för nuvarande SL-resenärer.  Det  som måste genomföras är trafikökningar i
motsvarande mån som resandet ökar men även gärna mer så att komforten ökar
och inte bara bibehålls på den nivå som finns i dag.
För  att det ska vara möjligt krävs  en  viss  planeringstid.  Jag  blir
ibland orolig  när  jag  hör  möjliga tidsplaner från Stockholms stad. Jag
hörde även någon här säga att man  på ett halvårs, ett års sikt kan införa
detta. Det är inte möjligt på så kort tid. Jag återkommer strax till det.
Den  andra  risken  som  vi  inte  vill   se   förverkligad   är   ökade
trafikkostnader  om  vi utökar trafiken. Det måste betalas av antingen den
som genomför försöket  eller  genom  intäkterna  från  avgiften. Det måste
alltså  till  nya  resurser.  Annars  måste  man  betala  det  via   ökade
biljettpriser,  vilket  skulle  innebära  en  enorm försämring för dem som
redan åker kollektivt och redan tar sitt ansvar.
Hur många fler kommer att åka kollektivt om man  inför trängselavgifter?
För att kunna svara på den frågan måste man egentligen  först ha svaret på
två  andra  frågor. Vilken prisnivå hamnar trängselavgifterna  på?  Kommer
avgiften att tas ut bara i rusningstid eller över hela dagen?
Man kan ändå  göra  vissa antaganden. Om man sätter en trängselavgift på
en sådan nivå att biltrafiken  minskar  med  10 %  om  man  bara har den i
rusningstid  ökar  resandet  i  kollektivtrafiken  med  ungefär 4½ %.  Det
handlar  om  7 500  resor.  Det  kanske ser lite ut. Jag vet inte  vad  ni
tycker. Det är ungefär sju rejält fulla pendeltåg. Det är i sådana fall på
en miniminivå. Önskemålet är, som jag förstått, att minska biltrafiken med
kanske uppemot 20 %.
Om man inför avgiften under hela dagen på motsvarande sätt som man t.ex.
har gjort i London får vi ungefär  7 % fler resenärer i kollektivtrafiken.
Det har att göra med att vi har en väldigt  hög marknadsandel redan i dag.
I  dag  åker  ungefär  70 %  av  alla  i rusningstid  in  mot  staden  med
kollektivtrafiken.
Vad  krävs för att SL-trafiken ska klara  trängselavgifterna?  Jag  vill
verkligen  understryka  att  det krävs en viss planeringstid. I dag har vi
ungefär sex månader för busstrafik  och  nio  månader  för beställning hos
entreprenörer.  Den  ska  ordna fordon, personal, utbildning,  information
osv. Innan vi kan göra vår  beställning  måste vi ha ett detaljupplägg för
vilka trafikökningar som är nödvändiga. Innan  dess  måste  vi tillsammans
med Stockholms stad, Vägverket o.s.v. bedöma hur stor överströmningen blir
och i vilka områden den kommer.
Något  slags tumregel är att det kanske handlar om att uppemot  ett  och
ett halvt  år  innan  försöket  genomförs  måste  området vara definierat,
avgiftsnivån någorlunda bestämd och även om man ska  ta ut avgiften bara i
rusningstid eller under hela dagen.
Sedan  handlar  det  om  åtgärder  i  infrastrukturen. Om  vi  talar  om
trafikökningar  på  5-10 %  är  det inte några  större  problem  att  göra
utökningar i busstrafiken. Däremot  är spårtrafiken i dag fullt utnyttjad,
som togs upp tidigare. I både tunnelbanan  och  pendeltågssystemet  kör vi
det antal tåg som är möjligt.
Det  innebär  att  man  måste  vidta åtgärder i infrastrukturen. I bl.a.
pendeltågstrafiken är det i dag överfullt.  Det  pågår aktiviteter för att
Citybanan ska kunna färdigställas, men den är väldigt långt borta i tiden,
osv. Här har vi ett bekymmer.
Även  om  man inte kan åtgärda detta innan försöket  startar  måste  det
finnas beslut  om  att  det  ska genomföras så att resenärerna ser att det
kommer även om det inte finns  från  dag  ett.  Man kan även tidigarelägga
vissa åtgärder. Det finns åtgärder vid Centralen som kanske kan genomföras
något  tidigare  för  att  kunna sätta in fler pendeltåg.  Man  kan  också
prioritera pendeltågstrafiken  i större utsträckning jämfört med andra tåg
som i dag också använder infrastrukturen.
Vi kommer givetvis att titta på  att inrätta parallellgående busstrafik.
Det  går  i  viss  utsträckning  under  förutsättning  att  man  får  egna
busskörfält och inte sitter på infarterna,  där  det  sannolikt kommer att
vara fortsatta köer även om de blir lite mindre av ett försök i innerstan.
Man kan alltså tidigarelägga möjliga åtgärder. Vi kommer att göra vad vi
kan  även  innan  infrastrukturåtgärderna  är  klara. Men det  är  oerhört
viktigt att det finns beslut om de större åtgärderna. Vi måste se till att
vi exempelvis har fyrspårssystem i hela pendeltågstrafiken,  att byggandet
att  Citybanan  pågår  för  fullt  och  att  den  kan färdigställas enligt
nuvarande tidsplan,osv.

Ordföranden:  Tack  så  mycket för det. Då kommer två  representanter  för
kommunerna i Stockholm. Först  är  det Anders Gustâv, kommunalråd i Solna.
Varsågod.

Anders Gustâv, kommunalråd (m) Solna: Tack herr ordförande! Mina damer och
herrar! Jag och Anders Lago är företrädare för en liten nätt intressegrupp
på  1,1-1,2  miljoner  invånare  i  Stockholmsregionen.   Vi  är  inte  en
folkrörelse, vi är demokratiskt valda. Det kan vara intressant  att se att
vi  tydligen  tillhör  intressegrupperna  i det här sammanhanget. Men  det
spelar kanske mindre roll. Det viktiga är möjligtvis vad vi säger.

Jag ska ta upp sex sju frågor under dessa fem minuter. Det första är vem
som  äger  frågan  om  vi  tittar  på det ur ett  politiskt  perspektiv  i
Stockholmsregionen. Det är alldeles  solklart  att  det inte är en enskild
kommun som äger frågan. Det är hela Stockholmsregionen som äger frågan.
Om   trängselskatterna   genomfördes   skulle   det  vara  det   största
systemskiftet  i  trafiken och infrastrukturen i Stockholmsregionen  sedan
tunnelbanan byggdes.  Något liknande har vi aldrig upplevt sedan dess. Det
säger sig självt att en  enskild  kommun  inte  kan genomföra det utan att
regionen är med på det.
Titta bara på den representation, herr ordförande, som är här i dag. Jag
tror  aldrig  att  jag  har  sett  så  många  kommunalråd   samlade   från
Stockholmsregionen  vid en utfrågning i riksdagen. Det hade vi förmodligen
inte kunnat hitta ens  om  vi  talade  om skatteutjämning. Däremot vet jag
inte hur många borgarråd från Stockholm  som  är  här  i dag. Men det är i
varje fall väldigt många från länet som är här. Det säger  väl allt om vad
frågan egentligen hör hemma.
Precis som flera talare har sagt är det dessutom så att större  delen av
dem  som  berörs av detta icke bor i Stockholms innerstad. Jag vill alltså
hävda, herr  ordförande,  att det icke går att införa det här systemet med
mindre än att regionen står  någorlunda  samlad.  Regionen  står i dag mer
splittrad  i  frågan  än  vad man någonsin har gjort i en enda trafikfråga
under alla mina 20-30 år som politiker.
Trängselavgifter är ytterligare  en  skatt. Man behöver inte vara jurist
för att räkna ut detta. Från vår region tar man i dag ungefär 10 miljarder
i  olika  typer av skatter till statskassan.  Dessutom  har  vi  särskilda
skatter, skulle  jag  våga påstå, på bilismen i Stockholmsregionen. Det är
höga parkeringsavgifter, oaktat vad Kågeson sade. I och för sig håller jag
med   Kågeson   på  väldigt   många   punkter.   Men   vi   betalar   höga
parkeringsavgifter i regionen i dag.
Dessutom ska vi veta, herr ordförande, att vi betalar en osedvanligt hög
landstingsskatt   i    regionen    därför   att   så   mycket   går   till
kollektivtrafiken. Därmed har också  bilismen den vägen fått en skatt. Jag
kan bara påstå att situationen som den  är  i  dag  innebär att detta bara
skulle vara ytterligare en skatt på ytterligare skatter.
Det som kanske är allra viktigast är punkt nummer tre.  Ska  man  ta  ut
någon form av trängselskatter, trängselavgifter ska man naturligtvis ta ut
dem    där    trängseln    finns.   Det   är   också   det   uppdrag   som
Stockholmsberedningen har fått.  Trängseln är icke i Stockholms innerstad,
precis som Per Kågeson redovisade.
Trängseln är i de kommuner som är  representerade  här i dag. Där skulle
trängselavgifter  i Stockholms innerstad öka trängseln  i  de  kommunerna.
Detta  är  en  av  de allvarligaste  invändningarna  mot  hela  förslaget.
Problemen skulle inte  bara  flyttas.  De  skulle  öka  i  de kommuner där
problemen i dag är som störst, bl.a. i min egen kommun.
Med andra ord: Skulle de problemen också lösas på samma sätt innebär det
att  Solna  inför trängselskatt, därefter Sollentuna, Upplands  Väsby  och
sedan Sigtuna.  Då  gratulerar  jag  alla  riksdagsmän som ska ta sig från
Arlanda flygplats och in till riksdagshuset.  Det  borde vara konsekvensen
för dem som vill införa detta.
Det har talats väldigt lite här om de höga avgifter  som behövs. Ska man
minska   trafiken   i  Stockholms  innerstad  med  20 %  gissar  jag   att
normalhushållet i Stockholmsregionen  om  det  ska  fungera  kommer att få
pröjsa någonstans mellan 2 000 kr och 3 000 kr i månaden. Det  är  möjligt
att  någon  kan  säga  att  det bara blir 1 998 kr, men det är rätt mycket
redan det, om man uttrycker sig så. Detta har redan Komkom redovisat i sin
utredning. Naturvårdsverket har också pekat på detta.
Jag ska runda av med att konstatera  att det vi borde tala om är måhända
hur man ska ha ett system som löser de problem  vi har, kapacitetsproblem,
och hur vi får bättre förutsättningar att ta oss  mellan  norr  och söder.
Jag vill påstå att Stockholmsberedningen i sitt första delbetänkande eller
sina delbetänkanden har redovisat hur man skulle kunna lösa det.
Vår utgångspunkt och den omsorg jag hoppas att Sveriges riksdag  har  om
Stockholmsregionen  borde rimligen gälla hur man hittar system som icke är
så tillväxthämmande som en trängselskatt skulle vara. Tack så mycket.

Ordföranden: Vi tackar  för  detta. Sedan är det Anders Lago, kommunalråd,
Socialdemokraterna, Södertälje.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje:  Innan  jag  kommer in på vad jag
tänkte  säga  kan  jag  berätta  att  vi  ibland  diskuterar  avgifter   i
Södertälje.  Vi har tänkt att vi skulle ta avgifter över Södertälje kanal.
Där ser Vägverket och Sjöfartsverket till att broarna ändå är öppna ganska
ofta, så vi har trängsel på grund av det.

Det är inte  i  alla  frågor  som Gustâv och jag är överens. Men när det
gäller den här frågan är vi det i  mångt  och mycket. Från länets kommuner
finns  det en mycket negativ inställning till  trängselavgifter.  Jag  ska
samtidigt   säga   att   det   gäller  när  man  tittar  på  de  politiska
församlingarna och de ställningstaganden  som  partierna  gjort. Det är få
kommuner  i  länet  som  har  tagit  ställning  och fattat några beslut  i
fullmäktige eller någon annanstans. Ser man på vad  de politiska partierna
i länets kommuner anser finns det en negativ inställning.
Jag är ganska övertygad om att den negativa inställningen  också  gäller
invånarna  i  våra  kommuner.  Det  är  precis som Gustâv sade. De som ska
betala en stor del av denna summa är inte de boende i Stockholms stad utan
det är de boende i Södertälje och i andra länskommuner.
Det  finns förutom pengarna förstås ett  antal  andra  skäl  till  denna
negativa  inställning.  Det första och viktigaste är att vi under många år
har arbetat för att Stockholmsregionen  ska  vara en gemensam boenderegion
och en gemensam arbetsmarknadsregion. Om vi ska  fullfölja det arbetet och
det ska vara verklighet i framtiden behöver man också  röra  på  sig.  Man
behöver resa.
Man  behöver  dessutom  förhållandevis  ofta  ta sig från olika delar av
länet, från den södra delen till den norra och tvärtom.  Det  är  också så
att  statsmakterna  sagt  nej  till att miljöpröva en flygplats i de södra
delarna av länet. Om man bara tar det exemplet behöver vi på Södertörn och
i de södra delarna av länet ta oss till Arlanda. Då behöver vi förstås åka
genom Stockholm.
Det allra största problemet är  att  vi  har  många  i våra kommuner som
pendlar in till sina dagliga arbeten i Stockholms stad.  Det är möjligtvis
bra  att  vi  ser  till  att  fler  reser kollektivt. Jag är den  varmaste
förespråkaren av kollektivtrafiken. Men  då måste vi också se till att den
fungerar  och  att vi har en kapacitet så att  det  är  möjligt  att  resa
kollektivt.
Det är inte så  i  dag. Att införa trängselavgifter innan vi har löst de
grundläggande problemen  ser  jag  som  mycket  svårt  eller  till och med
omöjligt. Vi som lever ute i kranskommunerna i Stockholm drabbas  dagligen
av  förseningar  och  inställda tåg. För min kollega i Nynäshamn, som  jag
träffade på ett möte i  går  kväll,  tog  det  två  timmar att ta sig från
Nynäshamn  till  Stockholms  stad. När man införde järnvägen  för  ungefär
hundra år sedan tog det en timme.  Det är klart att vi måste rätta till de
här problemen och bristerna för att få kollektivtrafiken att fungera.
Från min hemkommun går det alldeles utmärkt att åka med pendeltåget. Men
problemet är att de i rusningstrafik  är  fullsatta, och som vi hörde nyss
går det för närvarande inte att sätta in några fler tåg.
Sammantaget säger vi nej till trängselavgifter.  Man  måste  först  lösa
kollektivtrafikproblemen,  både vad gäller kvaliteten och kapaciteten. Jag
har också mycket svårt att tänka mig avgifter på genomfarterna, oavsett om
det gäller Essingeleden eller genomfarterna t.ex. till Finlandsfärjorna.
Om man trots allt skulle gå vidare med någon form av miljöavgifter anser
jag att det viktigaste är att  man begränsar dem till de gator och områden
i Stockholms stad där det verkligen  finns miljöproblem och där man av det
skälet behöver begränsa trafiken. Det  ska  alltså  inte  röra  ett  stort
område  i hela Stockholms innerstad utan verkligen de gator och områden  -
och de tider - där man behöver begränsa utsläppen.
Om man  trots  motståndet  genomför trängselavgifter eller miljöavgifter
måste vi självklart använda de  pengarna  till  kollektivtrafiken för hela
regionen.

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Jag ska på  fem  minuter försöka att
på  något  vis  balansera de senaste sex dysterkvistarna. Därför  går  jag
direkt in på mina  slutsatser,  då  jag  inte hinner berätta om bakgrunden
till dem.

Utan  trängselavgifter  går  det  inte  att  lösa   trängselproblemen  i
Stockholm. Den som säger nej till trängselavgifter verkar för att regionen
delas   upp   och   att   trängselproblemen  successivt  förvärras.   Utan
trängselavgifter stannar Stockholm.  Det är innebörden i att säga nej. Det
är lätt att säga nej. Det är också lätt  att  göra en massa önskelistor på
projekt och investeringar och hoppas att någon annan ska betala det hela.
Faktum  är  att  utan  trängselavgifter går det inte  att  genomföra  de
nödvändiga  förbättringarna   av  kollektivtrafiken.  Dessa  förbättringar
behövs redan i dag, vilket vi alla  har hört. Men varifrån tar ni pengarna
till förbättringarna?
Stockholmsberedningen gjorde i januari  i fjol en sammanställning av vad
de    ansåg    skulle    behövas    fram    till    2015    i   form    av
kollektivtrafikinvesteringar.  I  det  här  länet  skulle  det kosta  37,7
miljarder  i  spårinvesteringar. I Banverkets förslag, som nu  är  ute  på
remiss, finns 9,3  miljarder. Det är lite grann fråga om äpplen och päron.
Vi  har  en  brist  på 27  miljarder,  och  då  ska  man  komma  ihåg  att
Stockholmsberedningens  slutsats  var att om man investerar 37,7 miljarder
bedöms trängseln fortsätta att vara stor i både spår- och vägsystemet. Det
betyder att i realiteten behövs mer  än  de  37,7  miljarderna. Var ska de
hämtas ifrån?
Det riksdagen behöver göra för att man ska kunna lösa  trafikproblemen i
Stockholm är att avskaffa förbudet mot den här åtgärden. Det  finns  ingen
annan  åtgärd.  Jag  skulle  vilja  påstå  att  det  är  ogrundat flummigt
önsketänkande   att   hävda  att  man  kan  lösa  trängselproblemen   utan
trängselavgifter. Införande  av  trängselavgifter  är i dag förbjudet. Det
förbudet bör riksdagen avskaffa så att de blir möjliga att införa.
Avsikten är att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik. Man bör göra
avgifterna så låga som möjligt för yrkestrafiken. Men  eftersom man utanpå
en bil inte kan se om den är i yrkestrafikdrift eller privatdrift  bör  en
hög momssats inkluderas i detta. Det vill vi.
Man  bör  se  till  att införa en förmånsbeskattning på förmån av betald
trängselavgift.  På  samma   sätt  bör  man  följa  upp  förmånen  av  fri
parkeringsplats, det som Per Kågeson  tog  upp. Det är oerhört viktigt för
förtroendet. Det borde göras en uppföljning  av  P-platsförmånerna redan i
dag, men det blir ännu viktigare om, eller jag skulle  vilja säga när, man
inför trängselavgifter.
Det   är   rimligt   att   riksdagen   -   staten   -  står  för  själva
teknikinvesteringen  i  systemet,  i  varje fall i form av  ett  förskott.
Likaså är det viktigt att göra det trovärdigt  att  pengarna  ska  gå till
kollektivtrafikinvesteringar,  och  att  snabbt  komma  i  gång  genom att
förskottera beloppet.
När  det  gäller trängseln ska jag bara redovisa en av de undersökningar
som    entydigt     visar     att     väginvesteringar     eller     stora
infrastrukturinvesteringar inte kan lösa problemen. Undersökningen gjordes
av  Transek  på regeringens uppdrag för några år sedan. Den bild jag visar
upp illustrerar  trängselsituationen 1998, uppmätt i rusningstid. Det röda
på  bilden  betyder   "mycket   svår  trängsel",  blått  betyder  "kraftig
trängsel". Om vi inte gör någonting,  och  vi  får  en  befolkningsökning,
räknar man med att vi år 2010 har den situation som nästa bild visar.
Om man tog 40 miljarder kronor, 10 miljarder till kollektivtrafik och 30
miljarder till vägar - i praktiken alltså hela det statliga  väganslaget -
och investerade dem på det sätt som kartbilden visar, skulle vi år 2010 ha
den situation som illustreras av nästa bild. Därefter finns det  inga fler
investeringsobjekt  att ta till för att förbättra situationen. Situationen
år 2010 skulle vara något  värre  än vad den är i dag, och därefter skulle
den successivt bli allt värre.
Frågan är inte om man ska införa  trängselavgifter  utan  när. Frågan är
också om man först ska lägga en massa pengar på infrastruktur eller om man
först ska lösa trängselproblemen.
Faktum är att vi är på väg in i den situation som följande  bild  visar.
Norra  länken  ligger i Vägverkets planering - den ska bli klar någon gång
efter 2015. När  det  gäller  pendeltågstunneln  är  finansieringen mycket
osäker. Landstinget har nog inte pengar för att kunna  gå in och betala de
25 % som staten kräver. Troligen har vi år 2010 den situation  som visas i
nästa bild om riksdagen inte agerar utan i stället lyssnar på nej-sägarna.

Ordföranden:  Vi har en rad frågor, men också ett klarläggande från  Jonas
Eliasson.

Jonas Eliasson,  Transek:  Det  gäller  en  liten praktisk sak. Det flyger
omkring  en  del  procentsiffror på hur mycket biltrafiken  väntas  minska
eller vad målsättningen  är  för  att  den ska minska. När folk säger 10 %
betyder det i allmänhet antal bilister,  för  att  generalisera  lite. När
folk  säger  20  eller  30 %  betyder det antagligen fordonskilometer.  De
flesta förslag som har lagts fram  syftar  nämligen  till  att minska just
fordonskilometrarna - trafikarbetet - i innerstaden, alltså dessa 20 eller
30 %.  Det motsvarar ungefär 10 % färre bilar. Detta är en förklaring  för
den som undrar varför det ibland låter så mycket och ibland så lite.

Ordföranden:  Vi  tackar  för  det klarläggandet. Jag vill påminna dem som
ställer frågor att det finns möjlighet  att  fråga  även  dem som inte har
hållit ett anförande. Ni har en lista på de organisationer  och  folk  som
finns bland åhörarna och som gärna svarar på frågor.

Johnny Gylling (kd): Jag tänkte just göra som ordföranden säger och ställa
frågor till några som inte har talat.

Jag vill ta upp två aspekter som knappast har berörts. Den första gäller
lastbilarna.  Jag  har  fått för mig att lastbilarna utgör en nyttotrafik,
men här nämndes de i förbifarten  som  någonting  jobbigt  som  också  ska
beskattas.  Om  jag  har  fattat  det  hela  rätt  lägger  man i London nu
trängselavgifter även på lastbilstrafiken. Jag vill därför fråga forskarna
om det finns några beräkningar på vad det innebär för nyttan för staden om
man  beskattar även lastbilstrafiken. Jag vill också be Jan Sandberg  från
Åkeriförbundet kommentera detta.
Sedan  vill  jag  ta  upp  tvåhjulingarna.  Man har pratat lite grann om
cykelbanor  och liknande, men ingen har nämnt alternativet  att  stimulera
till fler motorcyklar  eller skotrar i stadstrafiken. Man kan se på städer
som Paris där det vimlar  av  dessa  fordon, låt vara att de har ett annat
klimat än vad vi har. Finns det någon forskning om vad det skulle innebära
att stimulera människor till att övergå  till  att  köra mera skoter eller
motorcykel? Jag skulle vilja att också Per Johansson från Motorcyklisterna
kommenterade detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Åkerinäringen i Stockholm  hävdar  att  om
trängsel  inte funnits så skulle vi kunna minska fordonsparken med ca 15 %
beroende på  att  man  kunde  utnyttja  den mera effektivt. Det är väl ett
tecken på att branschen som sådan och dess  kunder  skulle vara hjälpta av
en förbättrad framkomlighet. Frågan om man ska ta ut  avgift  på den typen
av   fordon  eller  inte  kan  sedan  diskuteras.  Det  är  ju  definitivt
nyttotrafik.

Det kan dock finnas en aspekt som är värd att fundera över, nämligen att
om man  höjer  kostnadsnivån något genom avgiften kommer det att stimulera
till samdistribution  och till bättre eller högre utnyttjande av IT-teknik
för produktplanering. Det  skulle  i  sin  tur kunna innebära att man blir
effektivare  totalt sett och därmed minskar antalet  fordonskilometrar.  I
övrigt  är  det   inga  större  problem  att  särskilja  lastbilarna  från
personbilarna i gaturummet.  Det  är  ett  större problem för den delen av
motortrafiken som utnyttjar små bilar, eller  bilar  som lika gärna skulle
kunna   användas   för  pendling.  Där  kan  systemet  naturligtvis   inte
differentiera.

Magnus Nilsson, SNF  i Stockholms län: När det gäller lastbilarna vill jag
bara  uppmärksamma  på  att   vi   menar   att  man  i  princip  inte  bör
avgiftsbelägga yrkestrafiken över huvud taget.  Det  är dock tekniskt lite
bökigt att sortera ut den, som Per Kågeson nämnde. Därför  vill vi dels ha
en maxavgift på omkring 100 kr per dygn, dels inkludera moms  i  detta för
att  på så sätt minimera avgiften för yrkestrafiken. Syftet med avgift  är
att prioritera  yrkestrafik  och  kollektivtrafik  när vi har en begränsad
resurs i form av vägyta.

Jan Sandberg, Svenska åkeriförbundet: Det här handlar  ju  om nyttotrafik,
och   vi   brukar  prata  om  kollektivtrafik  för  gods  när  det  gäller
godstransporterna.  Jag  företräder  åkeriföretagarna  som  ser  till  att
transporterna utförs.

Vår  uppfattning,  som baseras på den verklighet som våra företagare och
deras anställda dagligen  har  i  Stockholmstrafiken,  är  den att vi inte
anser att man kan se trängselavgiften eller trängselskatten  enskilt, utan
det handlar om en helhet. Man måste se den tillsammans med vägkapaciteten,
och  det  finns  ett uppdämt behov av investeringar i vägarna. Det  gäller
inte minst trängselavgifter.
När det gäller exakt  hur  en  sådan  avgift skulle utformas har vi sagt
dels att vi inte har något konkret förslag  ännu, dels att vi vill att man
diskuterar  inte bara avgifterna utan också väginvesteringar.  Det  är  ju
inte åkeriföretagarna  som ska betala avgifterna, om det blir sådana, utan
det är våra kunder. Därför  tycker  vi att det är viktigt att också lyssna
på vad kunderna anser om avgifter, om  de  ska  finnas  eller inte, och på
vilket sätt de ska utformas.

Per  Johansson,  Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation  (SMC):  Jag
representerar   också    en    folkrörelse,    Sveriges    Motorcyklisters
Centralorganisation med 80 000 medlemmar. Vi ser naturligtvis  motorcykeln
som  en  del av lösningen på trängselproblematiken. Motorcykeln har  många
fördelar.  Man kan parkera fyra motorcyklar på en ruta för en bil. Där ser
vi stora möjligheter.

Om vi underlättar  för  motordrivna  tvåhjuliga  fordon  kanske familjer
väljer  att köpa ett tvåhjuligt fordon i stället för en bil till.  Det  är
också en trängsellösning.
Man måste  också vara medveten om den nya moderna tekniken. Man får inte
tro att det blir  den  tvåtaktsdimma  som  kan  ses i Rom bara för att det
finns mycket motorcyklar och skotrar. Tekniken går  framåt  väldigt  fort,
och  alla  små  skotrar  börjar  numera  bli fyrtaktare. Miljöproblemet är
alltså mer eller mindre borta genom tekniska lösningar.

Börje  Vestlund  (s):  Herr  ordförande!  Jag  skulle   vilja  fråga  hela
forskargruppen som är med i dag vad det är som säger att inte allt det som
ni stoppar i oss är kvalificerad gallimatias. Vad är det som säger att det
är det ena eller andra resultatet som kommer fram?

Per Kågeson hade åtminstone ett resonemang om en viss logisk förklaring,
men  alla  andra  har  redovisat  någonting  som  bygger  på simuleringar,
modeller,  som inte har något syfte i verkligheten. Den empiriska  studien
saknas i mångt  och mycket. Det hänvisas inte till några empiriska studier
kring de här frågorna.
Singapore, säger man då. Ja, Singapore är i och för sig ett bra exempel,
men Singapore har  inte samma förutsättningar som Stockholm. Så jag skulle
vilja fråga er: Hur ska vi kunna lita på att de uppgifter, de siffror, som
ni presenterar är sanna?
Låt mig ta ett exempel.  Man  säger  att  just  i  en viss infart kommer
antalet  bilar att minska från dagens 10 000 bilar under  en  viss  period
till 4 000  bilar.  Hur  ska  vi,  när vi fattar beslut, kunna veta att vi
fattar  beslut på ett korrekt underlag  när  man  får  den  här  typen  av
tvärsäkra, mycket tydliga påståenden? Det är den ena frågan.
Den andra  frågan  skulle jag vilja ställa till Handelskammaren. Vad har
ni för objektiva grunder  som  säger  att arbetsmarknaden skulle krympa om
man  införde  trängselavgifter? Vad har ni  för  grund  för  det?  Har  ni
empiriska studier,  och  inte bara enkäter och annat som ibland dyker upp?
Vad grundar ni påståendet på? Brukar ni inte också säga att trängsel utgör
ett problem för man har minskat  antalet anställda? Ett antal arbetstimmar
faller bort på grund av trängseln,  brukar  ni  ju  hävda.  Vad har ni för
grund när ni säger att man ska minska i Stockholm?
Slutligen har jag en fråga till Motormännen. Ni säger att biltrafiken är
en  kassako.  Alla  skador  i  trafiken  då,  som  kostar  samhället flera
miljoner?  Har  ni  räknat  in  dem  i  det sammanhanget? Finns de  med  i
beräkningarna? I en sådan här utfrågning  tycker jag att man måste ha alla
fakta på bordet.

Berndt Sehlstedt, Motormännens riksförbund:  Ja,  jag sade mjölkkossa. Det
beror på de 40 miljarderna per år som bilkollektivet förser det offentliga
med. Av dessa 40 miljarder går ungefär 20 % tillbaka  till vägar och annat
som  är bil- och transportrelaterat, övrigt går till vård,  skola,  omsorg
etc. Det är vårt svar.

Anna  Wersäll,  Stockholms  handelskammare:  Vi  vet  inte  vilken  effekt
trängselavgifterna får. Precis som du säger så har vi faktiskt ingen aning
om den  här  forskningen  stämmer  och  om  den över huvud taget får någon
effekt. Men syftet är ändå att tränga bort trafik.  Som  vi hörde av Jonas
Eliassons  redovisning  är den största gruppen som kan tänkas  drabbas  av
trängselavgifter  den  som   bilpendlar   till   jobbet.  Det  är  i  stor
utsträckning de med kvalificerade arbeten, för de  pendlar längre sträckor
och använder bil i större utsträckning. Det innebär  att  om det är dem vi
vill åt med trängselavgifter, och vi verkligen lyckas med det,  då  har vi
minskat arbetsmarknaden i regionen.

Jonas Eliasson, Transek: Jag håller med om att det kanske verkar vara lite
tvärsäkra påståenden om en massa saker. Det beror på att vi har lite  kort
om  tid  och  därför inte kan ge en trafikekonomisk grundkurs. Påståendena
baseras inte bara på simuleringar av Sim City-typ utan på mycket empiriskt
underlag. De baseras  på  resvaneundersökningar som har pågått sedan 1950-
talet. De var de första i Sverige,  i  alla  fall som jag känner till, som
återkommande analyserat hur folk reser, varför, och vad som påverkar dem.

Det finns visserligen bara ett eller två trängselavgiftssystem  i  bruk,
men det finns jag vet inte hur många vägar som är avgiftsbelagda. Man  kan
ju   mäta  trafikavgifter  på  avgiftsbelagda  vägar  i  andra  syften  än
trängselminskning.  Syftet  spelar  alltså  ingen  roll för hur man mäter.
Syftet kan bilarna inte känna av. Det finns alltså en  oerhört stor samsyn
kring  vad  som  händer när man avgiftsbelägger trafik. Jag  skulle  gärna
utveckla det här mera, men tiden är lite begränsad.
Ett kort belysande  exempel är att det finns en stor bransch som sysslar
med att tjäna pengar på  att avgiftsbelägga vägar. Det finns tullvägar som
är kommersiellt opererade,  och  för  dem är det förstås viktigt att kunna
sätta sina tullar på sådant sätt att de  får  maximala intäkter. Det finns
folk som lägger ned sitt liv på att kunna förutsäga precis hur många tusen
bilar som ska åka på en viss grekisk betalmotorväg,  och om de har fel går
bolaget  i  konkurs.  Men  de  har  nog  inte  fel. Alltså: Vi  är  starkt
övertygade om att våra prognoser stämmer väldigt väl.

Lars  Hultkrantz,  VTI/Högskolan Dalarna: Det här  är  inte  modeller  som
används  bara för att  simulera  effekter  av  trängselavgifter,  utan  de
används också  för  att  analysera väginvesteringar. De används alltså för
många olika ändamål och utvärderas också för de olika syftena.

Det är helt riktigt att  vi  inte  kan veta. Vi kan inte veta om vi inte
gör praktiska försök. När det gäller sådana  försök  är  flaskhalsen - den
trånga sektorn - inte vi forskare, utan faktiskt ni politiker.  Det  är ni
politiker  som måste ha en experimentell inställning och vilja testa olika
lösningar och  vilja  göra  flera  olika  försök. Det gäller inte bara ett
fullskaleförsök, utan flera olika försök för  att  testa olika metoder och
ha kontrollgrupper. Då ska vi gärna hjälpa till att utvärdera de försöken.

Karl-Lennart   Bång,   KTH:   Frågan  gällde  vilka  effekterna   var   på
trafikmängderna  på  olika vägar.  När  det  gäller  huvudvägarna  är  nog
felmarginalerna  inte  så   stora   eftersom   de   flesta   arbetar  nära
kapacitetstaket  och  det alltså finns ganska lite valfrihet i systemet  i
Stockholm.

När det däremot gäller  vilka effekter köbildningen har på restiderna är
osäkerheten betydligt större,  och  den modell som Jonas Eliasson talar om
är inte särskilt bra på att uppskatta  det.  Det  är  därför  handböcker i
England  och  USA säger att man måste använda dynamiska trafikmodeller  om
man vill ha offentliga  skattemöjligheter  till att finansiera och åtgärda
detta.

Per Kågeson, Nature Associates: Jag är inte  helt överens med Jonas på den
här punkten. Jag tycker att vi fortfarande saknar  en  hel del information
om hur vanebilisterna i Stockholm skulle reagera på trängselavgifter.  Det
finns  i  realiteten  många olika valmöjligheter: att fortsätta att åka på
precis den tid som man  brukar  men  åka lite tidigare eller senare om man
kan  tjäna  på det ekonomiskt, att övergå  till  infartsparkering  och  då
partiellt åka kollektivt, att åka kollektivt hela resan, eller att i vissa
fall - de som har möjlighet till det - öka sitt distansarbete.

Jag tror att  man måste försöka skapa sig en bild av detta genom enkäter
till bilisterna innan  man  sätter  i gång Stockholmsexperimentet. I annat
fall  vet  man inte om trängselavgiften  ska  tidsdifferentieras,  och  på
vilket sätt. Det behövs ett bättre underlag innan man sätter ned foten.

Kerstin Lundgren (c): Jag har två frågor. Den första handlar om att SL har
en planeringstid  på  1 ½  år  för att kunna vara med på banan och möta en
övergång till kollektivtrafik från bilsidan. Helena Sundberg angav att man
kortsiktigt skulle kunna lösa problemen  på  några områden för att ta hand
om  en  övergång  av  trafiken på långa avstånd. Det  gäller  alltså  inte
innerstadstrafiken, utan  pendeltåg och tunnelbana, där kapacitetstaken är
nådda.

Vad finns det för alternativ  att  kortsiktigt ta hand om alla resenärer
utan att behöva gå i gång med särskilda parallellbusstrafikupplägg? Om man
tar ut vissa gator för särskilda nya bussfiler  blir ju effekten bara ökad
trängsel. Jag uppfattar det så att ett av bekymren  i  innerstaden just är
de   nya   stomlinjenäten,   vilka   också  har  krävt  extra  utrymme   i
innerstadstrafiken.
Jag skulle också vilja fråga Magnus Nilsson med hänvisning till den bild
av trängselavgifter som han visade: Är  det  så att trängselavgifter löser
de bekymmer som finns i Stockholmsregionen, eller krävs det annat?

Helena Sundberg, SL: Om vi tar pendeltågstrafiken så finns det en planerad
utbyggnad  för fyra spår, alltså Citybanan plus  en  del  andra  åtgärder,
Årstabron osv.  De  kommer  att  vara åtgärdade år 2011. Däremot har vi på
Mälarbanan fortfarande bara två spår,  och  för  att  kunna  sätta in fler
pendeltåg  behöver  vi  utöka antalet spår till fyra. En sådan åtgärd  tar
tid. Även om vi sätter i  gång  i  dag är det klart först 2011-2013. En så
stor utbyggnad tar alltså minst tio år.

Den behövs definitivt, men om man  ska  införa ett praktiskt försök tror
jag  inte  att  man  gör  det  om tio år, utan meningen  är  att  det  ska
genomföras  tidigare.  Då  finns  inte   mycket  annat  att  göra  än  att
komplettera  spårtrafiken med busstrafik. Det  är  nämligen  omöjligt  att
genomföra så stora  investeringsprojekt  på så kort tid. Det är olyckligt,
eftersom vi inte vill konkurrera spårtrafik mot busstrafik.
Folk ska kunna resa med spårtrafiken där  de  så  vill,  och  då ska det
finnas  kapacitet.  Nu  finns  inte  det  i dag, och det finns tyvärr inte
heller med i Banverkets förslag till planer,  vilket  vi tycker är rent ut
sagt fruktansvärt. Så det enda vi kan göra på tio års sikt  är  att införa
parallellgående  busstrafik,  och  för  det  behöver  vi  en framkomlighet
exempelvis efter E 18. Det blir en enorm försämring för dem  som  påverkas
av trängselavgifterna.

Magnus  Nilsson,  SNF i Stockholms län: Först en kommentar till detta  med
prognoser och osäkerhet. Det är klart att inga prognoser kan förutse exakt
hur ett trängselavgiftssystem  kommer att slå, och det har också betydelse
för den juridiska historien. Att  införa  trängselavgiftssystem är enkelt,
men man måste också ha en handlingsberedskap  för nästa steg då avgifterna
behöver justeras. Det är nämligen bergsäkert att  det  inte  blir  perfekt
från början. Det är egentligen den konstitutionella utmaningen.

Sedan  till frågan om det krävs annat. Det är klart att det krävs annat.
Det krävs  mycket stora kollektivtrafiksatsningar över huvud taget, vilket
jag redovisat  tidigare. Helena Sundberg har också visat på detta. Det man
på kort sikt kan göra, och som förefaller vara väldigt effektivt,  är helt
andra saker. Information,  trygghet i T-banesystemet osv. har visat sig ha
stor betydelse för i vilken mån folk väljer detta resalternativ.
Helena Sundberg nämnde investeringsbehoven  och  att  man måste sätta in
parallellbussar. Problemen kommer alltså att finnas där ändå. Inom ett par
tre  år måste SL säkert på vissa sträckor sätta in parallellgående  bussar
till tågen,  men  de bussarna kommer att fastna i de bilköer som vi kommer
att ha i den mån vi  inte  har  trängselavgifter.  Det  är  alltså väldigt
riskabelt för kollektivtrafikanterna om vi inte lyckas få bort köproblemen
på vägarna.
Det  är  inte  kul med trängselavgifter, men de ger trovärdiga  svar  på
frågorna  hur  vi  annars   löser   problemet  med  köer  och  finansierar
kollektivtrafiksatsningarna. Det är lätt och säga nej och sticka huvudet i
sanden, men försök att konfrontera verkligheten också.

Karin Svensson Smith (v): Jag var ledamot  av Kommunikationskommittén, och
när vi var i Holland fick vi på Trafikministeriet  höra en föredragning om
hur man planerade införande av trängselavgifter. Anledningen  var  att man
menade  att  yrkestrafiken inte fungerade, då transporter inte kom fram  i
tid och leveranser  av varor inte fungerade. Det var huvudmotivet till att
de planerade att införa dessa avgifter.

Här finns representanter för dem som sysslar med yrkestrafik. Jag skulle
vilja fråga Ellinor Nordenström  från  Danzas  AB  hur  de upplever dagens
situation med 15 % fler lastbilar. Stämmer det för er del,  och vad har ni
för syn på hur man ska kunna underlätta för den distribution  som behövs i
en storstad?
Min  andra  fråga gäller vad det hela egentligen kostar. Trafikutskottet
har precis varit  i  Bryssel  för  att höra om EU:s planer. Där fick vi en
redogörelse för den nya vitboken, att  man måste dirigera om investeringar
från väg till järnväg och sjöfart eftersom  vi  annars  inte klarar av att
lösa de problem som trafiken ger upphov till.
Riksdagens   utredningstjänst   har   tagit   fram   ett   material   om
skatteintäkterna i relation till de kostnader som trafiken ger upphov till
-  det  som representanten för Motormännen också nämnde. Det finns  delade
meningar  om  det,  men kanske behöver man fördubbla uttaget av bilisterna
för att täcka de kostnader de ger upphov till.
Jag skulle vilja ha  en kommentar till detta, och också höra hur ni från
Motormännen har tänkt er att vi från riksdagen ska klara av att finansiera
ert förslag till lösning. En allmän skattehöjning för att bygga fler vägar
tror jag inte att något  parti  i  den här församlingen kan tänka sig. Och
frågar  man  allmänheten  vill  man  nog  i  så  fall  använda  en  allmän
skattehöjning till andra utgifter.
Slutligen vänder jag mig till Anders  Lago.  Du  sade  att det nog kunde
vara bra med trängselavgifter i vissa separata områden för att lösa lokala
problem.  Men  om  man ser till miljömålen är klimathotet det  i  särklass
största problemet. Vilka  kvarter  i  Stockholm  tycker du är lämpliga för
avgiftsuttag  för  att lösa det? Det är dessa frågor  vi  hanterar  här  i
riksdagen. Hur ska vi  klara  miljömålen?  Vi  kan  inte göra det på något
annat sätt än att öka utgifterna på trafiken. Den människa som bor i t.ex.
Värmlands glesbygd har betydligt mer begränsade möjligheter att ändra sina
transportvanor  än  de  som bor i Stockholm. Här finns det  åtminstone  en
möjlighet att ordna ett trafiksystem  som gör att människor kan ordna sina
transporter.

Ordföranden: Vi måste ha kortare frågor  och  mindre pläderingar. Vi måste
ha korta svar och korta frågor. Jag har en hel bunt med frågor här.

Ellinor  Nordenström,  Danzas:  Danzas har sin anläggning  i  Stockholm  i
Västberga. Man kan säga att vi i  dag  har  160-170  lastbilar.  Den stora
merparten  går kanske inte in i innerstaden. De går på Essingeleden  genom
staden för att  kunna leverera gods i norrförort. I rusningstrafik står de
i kö 60-90 minuter. Vi är inte intresserade av att ha våra bilar i kö. Det
innebär att vi har  en  apparat  som  är  alldeles  för  stor  för vad man
egentligen  ska  begära.  Om  man  gör en jämförelse mellan Stockholm  och
övriga städer i Sverige har vi mycket sämre produktivitet, ibland ned till
50 % mot vad man har i andra städer,  alltså i fråga om vad våra lastbilar
gör.

Därför kan man säga att trängselavgifter är av godo. Men de kan inte ses
som  en  enskild  del.  Man behöver bitarna  med  bättre  framkomlighet  i
innerstaden. Vi ser inget  självändamål  med  att  ha hamnar som är inne i
staden.  Vi kan lika gärna leverera våra lastbilar till  Kappelskär  eller
Nynäshamn.   Som   det  är  nu  har  vi  mängder  av  bilar  som  står  på
Valhallavägen. Där gör de ingen större nytta.

Berndt Sehlstedt, Motormännens  riksförbund:  Som vi sade tidigare betalar
bilisterna  ca  70 miljarder kronor per år. En femtedel  av  detta  kommer
tillbaka till vägarna  och  bilisterna.  Det finns alltså ett överuttag på
närmare 50 miljarder kronor per år. Detta  räcker också för att finansiera
väldigt  många andra saker i samhället. När vissa  debattörer  hävdar  att
bilisterna inte betalar sina kostnader räknar man aldrig med att det finns
några positiva  värden med transporter. Man räknar bara negativa sidor. Så
kan man inte göra en kostnadsuppställning.

Anders Lago, kommunalråd (s) Södertälje: Jag tror att det bästa sättet att
klara utsläppen är  att förbättra infrastrukturen i Stockholms län, alltså
att  man  av  de  statliga   medlen   avsätter   mer   till  framför  allt
spårutbyggnaden.  Vi  kan  inte  sätta  in  mer pendeltågstrafik  in  till
Stockholm. Det har varit två spår där sedan man byggde järnvägen trots att
trafiken har ökat mycket kraftigt. Som befolkningssammansättningen  ser ut
och  som  trafikproblemen  ser ut är det för stor andel som hamnar i andra
delar  av  detta  land.  De största  problemen  är  i  Stockholmsregionen.
Riksdagen    skulle    kunna   göra    mycket    genom    att    omfördela
infrastruktursatsningarna.

Förste vice talman Per Westerberg (m): Jag har två frågor. 75 % av dem som
pendlar i rusningstid åker  kollektivt. Det gäller Stockholmsregionen. Jag
är sedan 20 år tågpendlare från Nyköping. Sörmlands största arbetsplats är
numera Stockholm, där vi inte klarar av att få in fler tåg. Det är absolut
tågbrist, både när det gäller  spår  och  rullande  materiel. Min fråga är
lätt ställd. Nu börjar vi få sätta in parallellbussar,  men  det  fungerar
inte så bra. Jag ser ett stort antal som börjar åka bil i stället.  De ska
inte  bara  till  Centralstationen,  dit  bussen går. Om de måste åka buss
väljer de hellre bilen i rätt många fall. Hur  ska man lösa dessa problem?
Vad  blir  alternativet  när bilarna kommer fram och  man  inte  har  löst
kollektivtrafikens problem?

Den andra frågan rör också regionalpolitiken. I Kommunikationskommitténs
arbete  hävdade  jag  att  en   del   av  kalkylerna  inte  höll  för  den
regionalpolitiska  aspekten, nämligen arbetsmarknaden.  Varför  jobbar  så
många sörmlänningar  i  Stockholm?  Jo, det finns inga jobb i Sörmland. Om
man får fungerande trafik får man också  fler  i  arbete. Var kommer detta
in? Här har vi hela Saltsjö-Mälar-snittsdiskussionen  om  att  knyta  ihop
regionerna.  Om  man börjar avgiftsbelägga Essingeleden, ska vi då även ta
avgifter på Strängnäsbron?  kommer  mina  kolleger hemma i länet att säga.
Eller på E4:an?
Hur reagerar ni på det?

Magnus Nilsson, SNF i Stockholms län: Initialt  är  detta naturligtvis ett
bekymmer, men på lång sikt måste man ju gradera upp spårsystemen  med  nya
spår   och   nya  vagnar  i  en  massa  avseenden.  Det  är  mycket  stora
investeringar som behövs. Man kan be att få lite mer ur Banverkets budget,
men det är småpengar.  Det är inte alls i de dimensioner som vi behöver få
fram pengar. Den som säger  att  detta  är lösningen måste tala om hur man
finansierar det.

När det gäller avgifter på Essingeleden  och  klyvningen av länet är det
köerna  som  klyver  länet.  Det  gäller att få bort köerna  så  fort  som
möjligt. Tala om, ni som vet! Finns det någon annan möjlighet på kort sikt
än avgifter? Nej, det gör det inte. Det är obehagligt, men det finns ingen
annan åtgärd. Om man säger nej förstärker man klyvningen av regionen.

Helena Sundberg, SL: Jag kan hålla  med  vad  gäller första frågan. Vi har
från Stockholmsregionen under många år påpekat  att vi behöver satsning på
infrastrukturen  för att kunna utöka pendeltågstrafiken.  Det  finns  ännu
inte i praktiken.  Det  är  inte  heller  tillräckligt  i  de  planer  som
föreslås.  Vi  tvingas lämna resenärer på plattformarna. Det fungerar inte
alltid som i modellerna.  Det  kommer  nya  resenärer  som  ställer sig på
plattformarna.  Under  vissa  förutsättningar kan det vara så att  vi  får
lämna resenärer. Då måste vi sätta in parallellgående busstrafik till slut
om inte staten och Banverket bygger  ut  infrastrukturen. Det är inget som
vi vill. Vi tvingas göra det.

Lars Hultkrantz, Högskolan Dalarna/VTI: Det  grundläggande  argumentet för
avgifter   och   för  marknadsekonomi  i  allmänhet  är  att  man  får  en
decentralisering, att de som fattar besluten inte är på den centrala nivån
utan att det är den enskilde trafikanten. Olika trafikanter har olika höga
anpassningskostnader  och  ska  till olika ställen vid målet. Det är olika
svårt för olika trafikanter att byta  till  kollektivtrafik. Principen med
avgifter  är  att  trafikanten  fattar  beslutet  själv.  Då  får  man  en
selektion. De som har låga anpassningskostnader anpassar  sig  mer. De som
har  höga  anpassningskostnader  tar  inte anpassningen. Så fungerar  alla
marknader.  Det  är  grundargumentet  för priser  och  i  detta  fall  för
avgifter.

Lars  Ångström  (mp):  Jag har också tre korta  frågor,  den  första  till
professor  Bång.  Vi  har hört  forskare  som  säger  att  man  kan  veta.
Stockholms handelskammare  säger  att man inte kan veta. Det anknyter till
debatten om huruvida vi ska ha trängselavgifter först och motorvägar sedan
eller tvärtom. Min fråga till professor  Bång  blir:  Är  inte  möjligtvis
vinsten  större i att först genomföra ett försök med trängselavgifter  för
att därefter  veta  bättre om det behövs fyrfiliga motorvägar tvärs igenom
världsnaturarvet, eller  en  Ålstensled  eller en ännu mindre satsning, än
den eventuella förlusten i att ett motorvägsprojekt  blir klart om 16 år i
stället för 15 år?

Min  andra  fråga  är  till  Transek.  Som  jag  har  förstått   det  är
trängselavgiftens främsta syfte att få bort trängseln och köeländet,  inte
att  minska trafiken. Det är ett ganska trubbigt och dåligt instrument för
att minska  trafiken.  Om  det  nu  är  så  att  trängselavgifter får bort
kösituationen och folk bara förskjuter sina resvanor  så påverkar det inte
SL på det sätt som befaras. Stämmer det?
Den tredje frågan ställer jag till Naturvårdsverket. Trängselavgifter är
ju  inte  en  miljöfråga  på  något  sätt,  även om det skulle  kunna  bli
miljövinster  längre  fram.  Jag  skulle  vilja  fråga   Naturvårdsverkets
representanter  om  det  finns  några  beräkningar på hur t.ex.  luften  i
Stockholm skulle påverkas av trängselavgifter  med  de förväntade resultat
på köminskningar som forskarna har.
Vi hör Anders Lago och Anders Gustâv säga att det framför allt är vi som
bor  i  kranskommunerna  som  berörs  av  detta - jag representerar  själv
Stockholms län i Sveriges riksdag. Det är helt  riktigt.  Men det är också
vi bilister som bor i förortskommunerna som är de största vinnarna. Det är
näringslivet i kranskommunerna som är de största vinnarna när  det  gäller
att  slippa  de  kostnader  för  köeländet  som  vi faktiskt varje dag får
betala.

Karl-Lennart  Bång,  KTH:  Som  forskare välkomnar jag  naturligtvis  alla
experiment,  t.ex.  det  som  genomförs  i  London.  Rent  skalmässigt  är
experimentet i London ungefär som  om  vi  hade  trängselavgifter  i halva
Gamla  stan.  Man  får se det ur det perspektivet. Men allt som ger bättre
kunskapsunderlag är  naturligtvis  välkommet. Det är inte så att frågan är
antingen eller. Man måste se hur samhället  fungerar och vad syftet är med
transportsystemet. Man har människor som bor  och  arbetar.  Det  finns en
infrastruktur  som  möjliggör  det. Självklart måste det byggas ut i takt.
Att det fortfarande är köer efter  att  man  har  gjort  utbyggnader,  som
visades  här  i  SIKA:s  diagram,  är inte ett argument för att inte bygga
alls. Det är lika befängt som om jag  skulle  använda som argument att det
fortfarande kan vara bostadsbrist om tio år, alltså  ska  man  inte  bygga
bostäder. Detta hänger ihop.

Jonas  Eliasson,  Transek:  När  jag  säger att vi litar på våra prognoser
betyder det att vi litar på storleksordningarna.  Jag  och Per Kågeson och
Kalle  Bång  har lite olika uppfattningar om huruvida osäkerhetsmarginalen
är ±2 % eller   ±5 %  eller  kanske  ±7 %.  Gallimatias är det i alla fall
inte,  för  att  citera  någon.  Däremot  har  vi  en   osäkerhet  som  är
förhållandevis  stor,  och det är just vad som händer med restidpunkterna.
Det har betydelse. En av  de  stora  effekterna som man kan få är att folk
ändrar  sina restidpunkter. Prognoserna  för  restidpunktsförändringar  är
genuint mer osäkra. Det betyder att vi inte kan säga så våldsamt exakt hur
många som  kommer  att  strömma  över  till SL under olika tidsperioder på
dygnet. Eftersom det är ett samspel mellan  utbud  och efterfrågan och det
blir dyrare att transportera sig kommer något färre  att  transportera sig
just där och då. Storleksordningen på den effekten har vi ganska  klar för
oss.  Däremot  är det inte sagt att det inte kan behövas kostnadsminskande
åtgärder, nämligen investeringar, också.

Tom Hedlund, Naturvårdsverket:  Det är egentligen tre miljöproblem och tre
av de nationella miljömålen som är  direkt  kopplade  till diskussioner om
tätortsproblemen och trängselavgifterna. Det handlar för det första om det
som Ines Uusmann inledde med om den goda bebyggda miljön.  Där  inkluderas
bullerfrågor,  intrångsfrågor  och  ny  infrastruktur  i  naturområden   i
tätortsnära natur. Det andra är klimatåtgärder och koldioxidutsläppen. Det
tredje   är   det  som  kanske  har  den  tydligaste  kopplingen.  Det  är
hälsoproblematiken    i    tätorterna.    Det   gäller   bl.a.   de   höga
kväveoxidhalterna. Prognoserna pekar på att  vi inte klarar de miljönormer
som vi är skyldiga att klara framöver på vissa  partier  i  Stockholm. Ett
allvarligare problem på sikt är partikelutsläppen. Nya studier  visar  att
partiklar  från  trafiken,  dvs. de minsta partiklarna, orsakar dödsfall i
samma storleksordning som trafikolyckorna i dag i Sverige.

För  att  klara målen och dessa  problem  krävs  det  åtgärder.  Det  är
uppenbart. Naturvårdsverket  gjorde för ungefär ett år sedan en studie som
visade vad man skulle kunna åstadkomma  med  trängselavgifter.  Vi  går nu
vidare   på  den  studien.  Vi  försöker  titta  på  vad  ett  system  med
trängselavgifter  skulle  innebära  för  utsläppen  och  för de halter och
miljömål som vi ska klara. Den snabba ökningen av trafiken ställer ju krav
på åtgärder för att vi ska klara miljömålen.
Vi  har  en  studie  som  inte  är  färdig  än  men som det finns  några
preliminära resultat ifrån. Den heter Effekter på luftkvalitet  och  hälsa
av trängselavgifter. Det är Naturvårdsverket, Folkhälsoinstitutet och  WHO
som  finansierar  studien.  Den  utförs  av  Umeå  universitet  och  SLB i
Stockholm.
Våra  preliminära  resultat, med Transeks tidigare körning som underlag,
visar att med den relativt höga nivå på kilometeravgifter som detta bygger
på skulle trafikarbetet  i länet minska med 8 % till 2015. Det innebär att
koldioxidutsläppen på kort  sikt  minskar  med  ungefär  lika  mycket från
vägtrafiken.  I innerstaden skulle trafikarbetet minska med ungefär  20 %.
Det skulle innebära att utsläppen av kväveoxider och partiklar minskar med
25 %. Här får man  en  större  utväxling  på  grund av att trafiken flyter
bättre och man inte har stillastående fordon.
Rapporten kommer senare i vår med hälsoeffekter inbakade.

Ordföranden: För att vi ska försöka hinna med de  frågeställare  som finns
kvar får ni ställa en fråga, inte flera. Ni får försöka vara så korta  som
möjligt.

Monica Green (s): Jag inser att detta med satsningen på järnvägen framöver
är väldigt viktigt. Men jag skulle vilja ställa en fråga. Jag har förstått
att  det  är  svårt att differentiera när det gäller yrkestrafiken, vilket
förvånar mig. Men  det är bra att yrkestrafiken ser fördelar med detta och
att det går att hitta  lösningar.  Går det också att differentiera när det
gäller de miljöstyrande avgifterna på  så  sätt  att man har lättnader för
hybridbilar, elbilar eller andra typer som metanolbilar?

Per  Kågeson, Nature Associates: Det skulle nog vara  hanterligt  när  det
gäller  yrkestrafiken  under  förutsättning  att  man  gav  den  speciella
tillstånd och en månatlig avgift. Men det är i praktiken ogörligt  när det
gäller  vanliga  personbilar  att  differentiera  med hänsyn till bilarnas
ålder  och  miljöegenskaper.  Det  skulle  helt  utesluta   ett   manuellt
betalningssystem.  Det  finns  också stor risk för fusk. Dessutom blir  de
fördelningspolitiska   följderna   klart   negativa,   eftersom   det   är
låginkomsttagarna som har de äldre bilarna.

Det finns en del andra kompletterande  saker  som  man kan göra. Man kan
förstärka   de   miljözonsbestämmelser   som   redan   finns.  Det   finns
partikelfilter  och  långtgående  reningsmöjligheter  för kväveoxider  för
tunga   fordon   som   utnyttjas   i   väldigt   ringa   utsträckning    i
Stockholmsområdet.

Ordföranden:  Trots  att det finns fler upplysningar att ge om detta måste
vi gå vidare till nästa fråga.

Erling Bager (fp): Jag  vill  ta upp kollektivtrafiken och vänder mig till
Helena  Sundberg,  SL.  Om  nu  trängselavgifter  införs  på  prov,  vilka
investeringar krävs då för SL? Jag förstår av ditt tidigare inlägg att det
handlar om massiv busstrafik för  att  klara  kollektivtrafiken. Finns det
beräkningar på kostnaderna för SL? När i tiden  behöver  dessa  ekonomiska
resurser finnas framme för att klara provet med trängselavgifter?

Helena Sundberg, SL: Det finns inga beräkningar ännu. Anledningen  är  att
vi  måste känna till avgiftsnivån för att beräkna hur stor överströmningen
blir.  Vi  måste veta vilket område som omfattas. Det är fortfarande vissa
diskussioner  om  Essingeleden,  men  det finns även andra genomfarter. Vi
måste veta om det gäller endast under rusningen eller över hela dagen. Det
handlar   om   dessa   tre   förutsättningar,   inte    om    vad    olika
intresseorganisationer  tycker.  Vi  måste  gå  på vad Stockholms stad har
tänkt göra. Sedan får man tycka att annat är bättre.  Vi måste anpassa oss
efter det försök man ska genomföra. Beräkningar kommer så snart vi får ett
tydligare svar från Stockholms stad i fråga om vad man tänker genomföra.

Jan-Evert Rådhström (m): Jag har en fråga till professor  Bång.  Vi  kunde
höra av Eliasson att den totala trafiken i regionen minskar med 2-3 %.  Vi
ser  att  vi  inte  har några infrastruktursatsningar. Vi hörde att tredje
spåret  kommer  först  2011.   Vad   kommer   att   hända   om   vi  inför
trängselavgifter   på   våra   infarter   fram   till   dess  att  vi  får
investeringspengar?

Karl-Lennart Bång, KTH: Jag kan inte borga för att det är  rätt  med 2-3 %
minskning  i  regionen,  men  det är en intressant uppgift. Den måste  väl
innebära en välfärdsförlust, en  negativ  ekonomisk utveckling. Det är väl
det man kan förvänta sig om man med hjälp av  avgiftssystem  försöker lösa
transportproblemen i framtiden i stället för med förbättrad infrastruktur.
Även om intäkterna från avgiftssystemet i hög grad används t.ex.  för  att
förbättra kollektivtrafiken så räcker inte det. Kollektivtrafiken kan inte
lösa  transportbehoven,  inte  ens  i  Stockholmsregionen,  annat än i den
väldigt höga andel som den gör i dag.

Björn Hamilton (m): Mycket är sagt här redan. Men det är en fråga  som  vi
inte  har berört. Den rör också SL. Det gäller infartsparkering, om man nu
inför den nya Stockholmsskatten.

Hur förberett  är SL på att bygga nya infartsparkeringar? Vad skulle det
kosta? Vad har man gjort för beräkningar på det?

Helena Sundberg, SL:  Det  finns  en tidigare plan som gäller utbyggnad av
infartsparkeringar och som är mer eller  mindre  genomförd.  Vi jobbar för
närvarande  fram en ny. Det har även varit vissa kontakter med  Stockholms
stad i just den  frågan  inför  försöket.  Det  är något som vi gärna vill
satsa  på.  Betalningsmässigt  sköter  SL  det, men kommunen  måste  kunna
avsätta mark i centrala lägen. Det är ofta det  som är problemet. Men vill
använda lägena till något annat, till att exploatera centrumkärnor osv.

Vi  håller  på  att uppdatera en plan. Det handlar  inte  bara  om  SL:s
önskemål och inriktning.  Det handlar också om att kommunen kan ställa upp
med mark i lämpliga lägen.

Ewa Larsson (mp): Vi kan använda  språket  på  många  sätt.  Ett  sätt att
uttrycka sig är att säga att det pågår en kriminell verksamhet i Stockholm
på vissa gator, vilket länsstyrelsen har uppmärksammat Stockholms stad  på
och  krävt  lösningar  på  till 2006, också enligt EG-direktiv. Det gäller
bl.a. Hornsgatan och Sveavägen.  Man  kan lösa problem på lång sikt och på
kort  sikt.  Man  kan  göra båda delarna. Men  det  krävs  ett  omfattande
samarbete. Jag har flera frågor men ska begränsa mig till en fråga. Den är
till  Anna  Wersäll.  Jag  blev  här  i  dag  nästan  mest  förvånad  över
handelskammarens inställning. De vill vänta och se. De säger att ingenting
är säkert. Men vi vet hur vi  har  det  i  dag.  Jag  skulle  kunna se den
inställningen  nästan  som  ett  hot mot näringslivet i staden. Tror  inte
handelskammaren att prismekanismer fungerar?

Anna Wersäll, Stockholms handelskammare: Vi vill definitivt inte vänta och
se.    Vi   vill   att   man   kommer   i   gång    utifrån    de    stora
infrastrukturutbyggnadsbehov som vi har. I de investeringsplaner som nu är
ute på remiss  finns  inte  de  pengar  som  behövs  i Stockholmsregionen,
långtifrån. Vi får några små smulor. Det kommer inte ens  att  räcka  till
att  hålla  undan  det  värsta  framöver. Att trängselavgifter skulle vara
någon form av marknadsmekanism är  fel.  Det är precis tvärtom. Det är ett
typexempel på planekonomi. Man möter inte  efterfrågan  på  vägutrymme med
trängselavgifter.

Lennart   Fremling   (fp):   Utgångspunkten   för  min  fråga  är  att  de
transportpolitiska  principer  som  riksdagen  har  beslutat  om  inte  är
genomförda i praktiken. Jag vänder mig i första  hand  till  Per  Kågeson,
möjligen till Hultkrantz och Bång också.

Är    trängselavgifter    ett    effektivt   sätt   att   genomföra   de
transportpolitiska principer som vi  har  beslutat  om så att den enskilda
individen  betalar  den  samhällsekonomiskt  beräknade  marginalkostnaden?
Finns  det  andra ekonomiska styrmedel som är mer effektiva  eller  mindre
effektiva?  Angående  trängseln  i  Stockholm  uppges  en  siffra  på  att
5 miljoner fordonstimmar  per  år  spills  bort  i  trängsel. Kan det vara
riktigt med 5 miljoner fordonstimmar?

Per Kågeson, Nature Associates: Trängselavgifterna är  ett  instrument för
internalisering  av  externa  kostnader,  framför  allt trängselkostnader.
Avvägningen mellan trängselavgifter och andra åtgärder  måste bli beroende
av den samhällsekonomiska nyttan. Man får mäta utbudsförstärkande åtgärder
mot  trängselavgifterna. Om man ser till vägnätet i hela landet  tror  jag
att kilometerskatt  på  den  tunga  vägtrafiken  är  ett  oerhört  viktigt
instrument.   Där   kan   man   verkligen  differentiera  efter  fordonens
miljöegenskaper, axeltryck och andra relevanta faktorer.

Anna Lilliehöök (m): Jag vill ställa  min  fråga  till  Jonas  Eliasson på
Transek.  Bakgrunden är att jag blir lite orolig eftersom staten  hittills
inte har visat några tendenser att vilja betala för de trafikinvesteringar
som har behövts  i regionen, varken när det gäller kollektivtrafiken eller
vägarna. Det är ett lättare beslut för staten att belägga denna region med
en skatt som då ska  inbringa, vad jag har fattat, 6 miljarder kronor. Det
är enorma dimensioner  vi  talar  om.  Det  är  då  väldigt viktigt att vi
preciserar alla kostnader som stockholmarna faktiskt  får då staten tar in
denna  skatt.  Jag  tycker inte att kopplingen görs tillräckligt  tydligt.
Stockholmarna betalar.  Staten  tar  in  pengar.  Det  är faktiskt vad det
handlar om.

Vi  har  talat om kostnader som gör det lite dyrare att  resa.  Men  vad
kostar det i  nästa  steg? Har man t.ex. tittat på stressmomenten? När man
gör undersökningar av  människors  vardag  är  det precis i snittet mellan
arbete  och  hem  som  det  stora  stressmomentet kommer  som  leder  till
sjukskrivningar  och annat. Om man ska  sprida  trafikströmmen  måste  man
också lägga dagis  och  skola  på  andra  tider.  Har  man  sett på sådana
kostnader?

Jonas  Eliasson,  Transek: Om frågan är om man har tittat på detta  så  är
svaret ja. Kanske inte på allt det som du tog upp, men på det mesta som du
tog upp finns det studier.  Jag  kan inte referera alltihop nu på en gång.
Vilken var egentligen huvudfrågan? Ursäkta att jag inte riktigt fattade.

Anna Lilliehöök (m): Frågan gällde  de  sekundära kostnaderna för familjer
och barn. Vi kanske kan skicka en räkning  till  staten  för  att  få fler
dagisplatser  och  mer  skolor  som kan förlägga sin verksamhet till andra
tidssnitt. Skolan kanske kan börja 11 på vissa ställen t.ex.

Jonas Eliasson, Transek: Det finns  en  väldigt  intressant  del  i detta.
Samhällsekonomiska  kalkyler  plockar normalt sett inte med alla relevanta
trafikeffekter. De tar t.ex. bara  med restid och inte osäkerhet i restid.
De tar inte heller med det extra stressmoment  som  det innebär att köra i
kö.   Detta  är  på  väg  att  förändras,  men  totalt  sett  underskattas
transportkostnader  för  privatpersoner  i  storstadsområdena. Det är helt
korrekt.

Ordföranden: Jag vill tacka alla medverkande  för  det  intresse  och  det
engagemang som ni har visat. Jag hoppas att trafikutskottet och de utskott
som   har  deltagit  har  skaffat  sig  ett  underlag  för  sitt  framtida
beslutsfattande. Jag förklarar denna utfrågning avslutad.