Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner rörande dels företagsetablering inom charterflyget, dels den interkontinentala chartertrafiken (Betänkande 1974:TU24 Trafikutskottet)

Trafikutskottets betänkande nr 24 år 1974 TU 1974:24

Nr 24

Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner rörande dels
företagsetablering inom charterflyget, dels den interkontinentala
chartertrafiken.

Motionerna

I motionen 1974:316 av herr Petersson i Röstånga m. fl. (fp,c, m) hemställs
att riksdagen hos Kungl. Majit begär tillsättande av en utredning som skyndsamt
inkommer med förslag till åtgärder för stimulans av svensk företagsetablering
inom charterflygbranschen i Sverige.

1 motionen 1974:1420 av herr Danell (m) hemställs att riksdagen hos
Kungl. Majit anhåller om en parlamentarisk utredning i syfte att utvidga
den interkontinentala chartertrafiken med hänsynstagande till skandinavisk
reguljär linjetrafik.

Remissyttrandena

Över motionerna har yttranden inhämtats från luftfartsverket, Scandinavian
Airlines System (SAS) och Researrangörernas Samarbetsorganisation
(RTS). Se bilaga till detta betänkande.

Ny skandinavisk överenskommelse om flygcharterreglerna.

De norska, danska och svenska kommunikationsministrarna har nyligen
enats om nya charterbestämmelser. Till grund för beslutet ligger ett utredningsarbete
som under de senaste två åren bedrivits av de tre länderna
(se Betaenkning om chartersporsmål, avgivet av Det skandinaviske departementale
charterudvalg i juni 1974).

De nya reglerna anges innebära mycket stora förbättringar förden resande
allmänheten liksom för charterföretag och researrangörer.

En utgångspunkt för ministrarnas beslut sägs vara att allmänheten i de
skandinaviska länderna bör få ökade möjligheter till rekreation och till att
lära känna andra länder genom utlandsbesök under ferier och annan fritid.

I den mån detta inte kan ske inom ramen för den vanliga flygtrafiken eller
föreningsflyget förklaras det vara önskvärt att det finns möjligheter till sällskapsreseflygningar
på charterbasis. Utvecklingen anses dock inte böra få
leda till att linjebolagen utsätts för sådan konkurrens från chartertrafiken
att möjligheterna att upprätthålla den reguljära trafiken allvarligt inskränks.

Det sägs från samhällets synpunkt vara önskvärt att linjeföretagen och

1 Riksdagen 1974. 15 sami. Nr 24

TU 1974:24

charterföretagen kan arbeta sida vid sida till gagn för konsumenterna och
med goda utvecklingsmöjligheter för alla. De hittillsvarande charterbestämmelserna
anses i stort sett ha medgett detta. Med det charterpolitiska målet
att inom ramen för ett ändamålsenligt trafiksystem skapa största möjliga
förutsättningar för prisbilliga flygresor, anses det dock vara möjligt att vidta
vissa betydelsefulla ändringar av charterbestämmelserna i liberaliserande
riktning.

Ett starkt önskemål från charterföretagens och researrangörernas sida har
varit att möjligheterna till interkontinentala sällskapsreseflygningar utvidgas.
Trots de möjligheter till billiga sådana resor som redan nu föreligger har
de tre ministrarna ansett det angeläget att nya resmål kan erbjudas allmänheten.
Utvidgningen av de interkontinentala charterresmålen skall som
hittills ske efter prövning i det enskilda fallet av konsekvenserna för den
reguljära trafik som SAS bedriver eller har aktuella planer på att ta upp.
Enligt ministrarnas mening bör hädanefter vid en sådan prövning utöver redan
befintliga chartermål t. ex. Mexico, Cuba, Jamaica, Azorerna. Zambia och Madagaskar
kunna komma i fråga.

Ministrarnas beslut innebär vidare att det blir möjligt att anordnafyra dagars
sällskapsresor till de traditionella semestermålen kring Medelhavsområdet.
Framför allt researrangörerna har framhållit att sådana resor kan förväntas
vara av intresse för allmänheten.

Det stora behovet av ökad turism till och inom Skandinavien sägs också
motivera en utvidgning av de möjligheter som redan nu föreligger till charter
genom s. k. weekendresor. Resor med två övernattningar kommer därför att
medges under veckosluten, dels till Skandinavien från andra europeiska länder,
dels inom Skandinavien från huvudstäderna till andra platser än dessa.

Ministrarna har också övervägt ett önskemål från charternäringen att kunna
utföra weekendresor till framförallt vissa europeiska huvudstäder. Skälen
härför har emellertid inte befunnits överväga de återverkningar ett sådant
arrangemang skulle kunna få på SAS:s och dess samarbetspartners möjligheter
att upprätthålla en godtagbar reguljär trafik inom Europa.

Slutligen har i överenskommelsen intagits att det nu gällande kravet om
att en sällskapsresegrupp skall bestå av minst 15 personer skall kunna ändras så
att 10 personer kan bilda en grupp. Detta förväntas medföra en väsentlig lättnad
för researrangörerna.

Utskottet

Luftfartsverket och SAS har i sina yttranden över motionen 1974:1420
erinrat om innebörden av de ändringar av charterreglerna som - enligt vad
förut nämnts - nyligen genomförts. Under hänvisning härtill finner de något
behov av ytterligare utredning i frågan ej erforderlig och avstyrker därför
motionen. Researrangörernas samarbetsorganisation (RTS) däremot finnér

TU 1974:24

de liberaliseringar av nämnda regler som skett vara utan nämnvärd praktisk
betydelse och inte utgöra någon realistisk lösning av de i motionen berörda
problemen. Det försök som gjorts att lösa dessa problem anses sålunda
av RTS snarare understryka riktigheten av den i motionen uttryckta uppfattningen
att man inte bör hänskjuta frågor av detta slag till utredning
av en ämbetsmannakommitté. Organisationen tillstyrker därför att motionärernas
förslag genomföres.

Utskottet anser för sin del de beslutade ändringarna innebära förbättringar
av tidigare gällande regler på området. Linjetrafikens berättigade krav att
inte - genom en olämplig utformning av bestämmelserna - försättas i en
orimlig konkurrenssituation synes därvid också ha tillgodosetts.

Utskottet finner det emellertid vara angeläget att vid bedömningen av
dessa frågor hänsyn framdeles tas till de starka önskemål som föreligger
från såväl charterföretagens och researrangörernas som den resande allmänhetens
sida att i än större utsträckning få till stånd prisbilliga flygresor och
utvidgningar av charterreglerna. Då utskottet förutsätter att så sker - vid
den kontinuerliga uppföljning av reglerna på detta område som förutsatts
samt vid prövningen av inkommande ansökningar om flygresetillstånd -synes någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen
i vart fall f. n. ej påkallad.

I sitt yttrande över motionen 1974:316 framhåller RTS att alla flygföretag
som befordrar sällskapsresenärer bör ha möjlighet att konkurrera fritt med
varandra på lika villkor. Något eller några av företagen bör sålunda inte
genom direkta eller indirekta stödåtgärder från det allmännas sida erhålla
bättre konkurrensförutsättningar än andra företag. Organisationen anser
vidare att skandinaviskt charterflyg måste få ökad rörelsemöjlighet på det
internationella fältet och tillstyrker därför motionen i den mån den syftar
härtill.

Luftfartsverket och SAS redovisar i sina yttranden charterflygets utveckling
samt nuvarande organisationsförhållanden och villkor. Luftfartsverket
tar också upp motionärernas förslag till fempunktsprogram för åtgärder och
hävdar därvid bl. a. att större skiljaktigheter mellan de skandinaviska bestämmelserna
på charterområdet saknas. Beträffande den geografiska begränsningen
av resmålen för sällskapsreseflygningar hänvisas till de ändringar
i reglerna härför som enligt det föregående har skett och som gäller
på samma villlkor för Danmark och Norge som för Sverige. I fråga om
femte frihetstrafik erinras om att ett flygföretag utför sådan då det tar trafik
från ett annat än eget land till ett tredje. Medlemsstaterna i ICAO (den
internationella civila luftfartsorganisationen) har överenskommit att i princip
låta chartertrafiken försiggå fritt, men varje stat har rätt att föreskriva de
regler, villkor eller begränsningar den finner nödvändiga för chartertrafiken.
Med stöd av luftfartslagen (1957:297) och luftfartskungörelsen (1961:558)
har i Sverige bestämmelser utfärdats angående sällskapsreseflygning till ut -

TU 1974:24

rikes ort, sällskapsreseflygning till riket, foreningsflygning, flygning för eget
bruk och studentflygning. Femte frihetscharter förekommer för Sveriges
del i praktiken endast på det sättet att danska och norska charterföretag
i stor utsträckning utför flygningar från Sverige till tredje länder i Medelhavsområdet.
Svenska charterföretag har likaledes fritt tillträde till Danmark
och Norge för motsvarande flygningar.

De skandinaviska länderna har tillsammans utarbetat de bestämmelser
som reglerar förhållandet mellan reguljär- och charterflyget. Genom administrativt,
tekniskt och trafikalt samordningsarbete har vidare förutsättningar
skapats för att göra Skandinavien till ett luftfartspolitiskt område
i den meningen att skandinaviska flygföretag har fritt tillträde till den skandinaviska
marknaden och ömsesidig utövning där av femte frihetsrättigheter.

Av motionärerna har framhållits att riktlinjer för granskning av de ekonomiska
förutsättningarna för etablering av svenska charterföretag inte finns
upprättade. Verket bestrider att detta innebär att sådan granskning över
huvudtaget inte skulle göras av luftfartsverket. Avgörande för ett charterbolags
framgång i dess verksamhet sägs vara dels det potentiella trafikunderlaget,
dels företagets möjligheter och förmåga att ta till vara detta
trafikunderlag. Den viktigaste faktorn i den ekonomiska bedömningen är
därför bedömningen av marknadsförutsättningarna. Även om luftfartsverket
kan ha vissa möjligheter att bedöma utvecklingen av den totala efterfrågan
på charter, anses det uteslutet att verket skulle kunna påta sig uppgiften
att bedöma ett enskilt företags möjligheter att hävda sig i konkurrensen.

Luftfartsverket förklarar sig slutligen dela motionärernas uppfattning att
ekonomiska och arbetsmarknadsmässiga skäl talar för att olika former av
svensk företagsamhet inom luftfarten bör få bättre existensmöjligheter. Verket
fäster i anslutning härtill uppmärksamheten på att linjebolagens huvuduppgift
består i att på affärsmässiga grunder upprätthålla och utveckla
den reguljära trafiken i tillfredsställande omfattning. Det kan inte förväntas
att de i alla avseenden skall kunna tillgodose allmänhetens efterfrågan på
prisbilliga resor till olika semestermål. Enligt verkets uppfattning kommer
det av denna anledning att inom överskådlig tid finnas ett behov av särskilda
charterföretag, vilkas verksamhet utgör ett komplement till linjebolagens
verksamhet. Verket finner sammanfattningsvis att frågan om företagsetableringen
inom charterflyget är av stor betydelse för utvecklingen av ett
tillfredsställande svenskt lufttransportsystem och att behov föreligger att
allsidigt utreda densamma. Verket tillstyrker därför motionen.

SAS däremot framhåller att det klart kan konstateras att en överetablering
ägt rum på charterflygområdet. Under den senaste tioårsperioden har 13
skandinaviska charterflygbolag gått i likvidation. Den starkast bidragande
orsaken till denna utveckling har varit att man vid bildandet av nya charterflygbolag
inte har tagit hänsyn till marknadsvillkoren.

Den nuvarande situationen på chartermarknaden kännetecknas enligt SAS

TU 1974:24

av överkapacitet. Detta förhållande anses sannolikt inte bli av kortvarig
natur. Oavsett nationell hemvist skulle en ny företagsetablering i den skandinaviska
charterbranschen enligt företaget innebära en betydande risk för
ett nytt tillskott till raden av konkurser. Slutligen erinras om den stora
svenska insats på charterflygfältet som representeras av Scanair (där ABA
är den största andelsinnehavaren med 3/7) samt att Scanairs målsättning
är att uppnå 25-30 procent av den totala marknaden i Skandinavien.

Utskottet ansluter sig för sin del närmast till den uppfattning luftfartsverket
givit uttryck för. Av verkets yttrande framgår visserligen att flera
av de av motionärerna angivna hindren för svensk företagsverksamhet på
området inte längre föreligger. Av ekonomiska skäl framstår det emellertid
som angeläget att eventuellt återstående begränsningar av tillståndsregler
eller svårigheter av annan art i möjligaste mån elimineras - i syfte att för
olika former av svensk företagsamhet inom luftfarten uppnå bättre existensmöjligheter.
Såsom motionärerna framhållit talar även arbetsmarknadsoch
försvarssynpunkter härför. Utskottet förutsätter med hänsyn bl. a. härtill
att vid den prövning av tillståndsärenden och frågor rörande utvidgning
av charterregler m. m. som hos Kungl. Maj:t framdeles kan komma att
aktualiseras de i det föregående nämnda synpunkterna vederbörligen beaktas.

Tidigare gällande samarbetsavtal mellan Scanair och det helt svenskägda
charterföretaget Transair har, enligt vad utskottet erfarit, numera sagts upp
- att upphöra med utgången av september 1975. Förhandlingar pågår dock
mellan olika intressenter på området i syfte att skapa ett nytt svenskt charterflygföretag.

Under hänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av nämnda
förhandlingar anser utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i
anledning av motionärernas yrkanden i nuläget ej erforderlig.

Utskottet hemställer

1. att motionen 1974:1420 inte föranleder någon särskild åtgärd
från riksdagens sida,

2. att motionen 1974:316 inte föranleder någon särskild åtgärd
från riksdagens sida.

Stockholm den 12 november 1974

På trafikutskottets vägnar
SVEN GUSTAFSON

Närvarande: herrar Sven Gustafson i Göteborg (fp), Mellqvist (s), Lothigius
(m), Lindahl i Lidingö (s), Persson i Heden (c), Hjorth (s), Håkansson
i Rönneberga (c), Östrand (s), Stjernström (c), Sellgren (fp), Johansson i Hållsta
(c), Johansson i Åmål (s), fru Thunvall (s), herr Johansson i Vrångebäck
(m) och fru Ryding (vpk).

1* Riksdagen 1974. 15 sami. Nr 24

TU 1974:24

Yttranden över motionen 1974:316 Bilaga

Luftfartsverket (1974-09-30)

Charterflygets hittillsvarande utveckling och villkor

Luftfartsverket vitsordar de uppgifter om charterflygets utveckling som
inledningsvis lämnas i motionen och får härtill lämna följande kompletterande
uppgifter.

Den inomeuropeiska chartertrafikens tillväxttakt har under den senaste
femårsperioden varit ca 20 96 per år och 90 96 av all chartertrafik inom
Europa utgörs av sällskapsreseflygningar. Den svenska chartertrafiken utförs
till 60 96 av rent utländska charterföretag. De i rangordning största bolagen
som trafikerar Sverige är Sterling Airways, Conair, Scanair', Braathens SÄFE
och Maersk Air, vilka svarar för ca 80 96 av alla sällskapsreseflygningar.
Utmärkande för dessa bolag är att de är mer eller mindre integrerade med
sina respektive researrangörer. Den skandinaviska sällskapsresemarknaden
domineras av följande 5 nedanstående arrangörer/charterbolag uppställda
efter storlek i marknadsandel (Scanairs marknadsprognos för verksamhetsåret
1974).

1) Tjäreborg /Sterling Airways 29 96

Fritidsresor

2) Spies /Conair 18 96

3) Vingresor /Scanair 20 96

Club 33

Nyman & Schultz

4) Atlasresor /Braathens SÄFE 7 96

Paddan

5) Unisol /Maersk Air 7 96

ev. svensk resebyrå

Det är ett känt faktum att priskriget på den nordiska chartermarknaden
medfört att flygbolagen emellanåt ej täckt sina kostnader. Vid en jämförelse
mellan priser på charterresa från Stockholm/Palma och Frankfurt/Palma
finner man att priserna är ungefär desamma trots att flygvägen i första
fallet är ca 1 1/2 t. längre. Driften av flygbolagen har temporärt ändå möjliggjorts
genom att arrangören ej velat släppa sin marknadsandel till konkurrenterna.

Som bekant medförde oljekrisen i slutet av 1973 ökade bränslepriser som
i sin tur ökade priserna på sällskapsresorna. Det är ingen överdrift att påstå
att resebranschen mött ett visst köpmotstånd och enligt vad luftfartsverket
erfarit väntar sig branschen en nedgång under vintersäsongen 1974. Detta

1 Scanair betraktas i teknisk/operativ mening inte som ett charterföretag på grund
av att Scanair enbart disponerar flygplan och teknisk organisation tillhörande SAS
och Transair Sweden AB. Transair Sweden AB är emellertid ett svenskt charterbolag
med eget operativt/tekniskt tillstånd även om produktionen i huvudsak sker för
Scanair.

TU 1974:24

kan väntas leda till en skärpt konkurrens samt ytterligare nedläggning eller
sammanslagning av företag inom branschen. Efter denna process av självsanering
kan man måhända vänta sig att prisnivån stabiliseras och kommer
i paritet med den europeiska. Branschen är dock ytterligt känslig och känslig
för utrikespolitiska skeenden, varför en framtidsbedömning får tas med stora
reservationer.

Då det gäller chartertrafiken och turistbalansen bör observeras att det
inte primärt är charterföretagen utan resebyråerna som kan verka styrande
på turistströmmarna och därmed valutaflödets riktning. Sverige har såväl
antalsmässigt som betalningsmässigt en negativ turistbalans. Den omständigheten
att större delen av chartertrafiken går med utländskt charterflyg
torde dock ha ett begränsat inflytande på betalningsbalansen, eftersom flygmaterielen
är av utländskt ursprung samt underhåll och drift förutsätter
import av reservdelar och drivmedel. Det är egentligen endast personalkostnaderna
för flygverksamheten och verkstadsdriften, i den mån dessa
kostnader avser personal bosatt i Sverige och med avdrag för de utgifter
som denna personal har i utlandet, tillsammans med eventuellt överskott
på verksamheten som kan påverka betalningsbalansen. Exempelvis skulle
ett på Sturup stationerat flygföretag bl. a. medföra att där befintliga marktjänstorganisation
kunde utnyttjas i högre grad än som nu är fallet. Dessutom
vore det ur resenärens synpunkt värdefullt att i större utsträckning än hittills
kunna börja sin resa från Sturup i stället för Köpenhamn.

I detta sammanhang bör slutligen erinras om att Salénkoncernen har ett
inte obetydligt engagemang i fraktcharterföretaget Cargo Lux, vilket är
baserat i Luxemburg. Förutsättningarna för att tekniskt och operativt anknyta
denna verksamhet till Sverige är för närvarande föremål för överväganden
inom koncernen.

Motionens forsla}’ till samordnande åtgärder

Till det i motionen presenterade åtgärdsprogrammet i fem punkter lår
verket lämna följande kommentarer.

(1) I motionen framförs att olika tolkningar av operativa bestämmelser
förekommer i de tre skandinaviska länderna och att man för svenskt vidkommande
är striktare än luftfartsmyndigheterna i Danmark och Norge.
Detta förhållande skulle ha medverkat till att svenskt charterflyg för närvarande
inte existerar. Såsom anges i motionen har luftfartsverket hävdat
att större skiljaktigheter mellan de skandinaviska bestämmelserna saknas.

I samband med den nyligen slutförda s. k. Sterling-utredningen har luftfartsinspektionen
haft anledning att åter konstatera, att några väsentliga
olikheter mellan myndighetsbestämmelser i Skandinavien av betydelse för
charterflygets verksamhet, inte existerar. Den insyn luftfartsinspektionen
fått i detta utländska företag genom utredningen torde sakna motstycke
i samarbetet mellan två ICAO-stater. Detta har varit möjligt endast genom

TU 1974:24

det öppna och nära samarbete som råder mellan de skandinaviska luftfartsmyndigheterna.
Framförda påståenden om att man från dansk sida ej
lever upp till gemensamma skandinaviska överenskommelser på flygsäkerhetsområdet
avvisas av inspektionen.

Vidare hävdar motionärerna att det utländska flygbolag som etablerade
sig i Sverige genom ett dotterföretag drog sig tillbaka på grund av restriktiva
svenska bestämmelser. Luftfartsverket utgår från att man här avser Sterling
Airways AB. Vad man i detta sammanhang bör redovisa är att etableringen
skedde med DC-6B, en flygplantyp som för länge sedan var inaktuell för
primär charter, samt Lockheed Elektra, ett i Sverige udda flygplan som
företaget disponerade. Luftfartsverket känner inte orsakerna till att bolaget
upphörde med sin verksamhet men anser att det med enstaka flygplan
till stor del varit hänvisat till endast subcharter och kompletterande flygningar
till redan kontrakterade flygprogram. Dessutom måste administrativa
kostnader bäras av en liten enhet. Förutsättningarna att nå lönsamhet i
sådan situation är allmänt sett inte goda. Bolaget etablerades under en tid
präglad av högkonjunktur. När konjunkturerna därefter försämrades torde
bolaget i besparingssyfte ha lagt ned sin administration i Sverige.

(2) Från motionärernas sida har hävdats, att den geografiska begränsningen
av resmålen för sällskapsreseflygningar, vilken anges i 87 § luftfartskungörelsen
(LK) har givit utländska flygföretag konkurrensmässiga
fördelar samt att de övriga nordiska länderna har större rörelsefrihet än
vad som anges i 87 §.

Till att börja med bör här påpekas att i Danmark och Norge respektive
departement har givit direktiv med samma innehåll till luftfartsmyndigheterna.
Tillämpningen har därför varit densamma i Skandinavien, varför
norska och danska charterbolag ej kan sägas ha haft någon fördel i det
avseendet.

Frågan om charterns geografiska begränsning har senast tagits upp i
DAC-utvalgets1 betänkande sommaren 1974 där man föreslår att möjlighet
till att utföra interkontinentala sällskapsresorges efter prövning i varje enskilt
fall med hänsyn till det nuvarande reguljära trafiknätet och dess framtida
behov. Som exempel på tänkbara resmål har angivits Mexico, Cuba, Guatemala,
Jamaica, Azorerna och Zambia. Denna uppräkning är inte exklusiv.

Genom denna ändring i tillämpningen av 87 § luftfartskungörelsen har
skandinaviska flygbolag fått ökade möjligheter att genomföra liknande interkontinentala
sällskapsreseflygningar som deras europeiska konkurrenter
erbjuder i sina respektive hemländer. Man bör därvid hålla i minnet att
linjebolagen erbjuder gruppresearrangemang inom ramen för sin linjetrafik
och att sådana resor till avlägsna resmål vare sig de sker med charter- eller
reguljärbolag ligger på en sådan prisnivå att de sannolikt bara kommer att
efterfrågas marginellt. De nya resmålen skall godkännas av de skandinaviska

' Skandinaviskt departementalt arbetsutskott för översyn av charterbestämmelserna.

TU 1974:24

ländernas luftfartsmyndigheter tillsammans, vilket kommer att garantera
en gemensam bedömning av ansökningarna.

(3) 1 motionen anföres att Sverige tillåter utländska flygbolag att bedriva
”femte frihetstrafik” utan att kräva någon motprestation.

Ett flygföretag utför femte frihetstrafik då det tar trafik från ett annat
än eget land till ett tredje. För reguljärflygets dels har denna frihet varit
föremål för bilaterala överenskommelser,där länderna har enats om villkoren
för sådan trafik antingen så, att det berörda landet och dess nationella flygbolag
fått motsvarande rättigheter eller kompensation i annan form. De
kommersiella rättigheterna för tredje, fjärde och femte frihetstrafik för luftfart
i icke regelbunden trafik har inte reglerats bilateralt på detta sätt. Medlemsstaterna
i ICAO har i konventionens Artikel 5 i stället överenskommit
att i princip låta chartertrafiken försiggå fritt men varje stat har rätt att
föreskriva de regler, villkor eller begränsningar den finner nödvändiga för
chartertrafiken.

Med stöd av 7 kap. 4 § luftfartslagen (1957:297) och 87 och 88 §§ luftfartskungörelsen
(1961:558) har i Sverige ett antal Bestämmelser för Civil
Luftfart, Administrativa bestämmelser, BCL-a utfärdats angående

- sällskapsreseflygning till utrikes ort, BCL-a 2.1

- sällskapsreseflygning till riket, BCL-a 2.2

- föreningsflygning, BCL-a 2.3

- flygning för eget bruk, BCL-a 2.4

- studentflygning, BCL-a 2.5

Under förutsättning att flygbolagen uppfyller de krav som ställs i BCL-a
2 äger de fritt tillträde till svenskt territorium och rätt att där ta upp och
sätta av passagerare och gods. Genom den nämnda regleringen har man
åstadkommit en trafikpolitisk styrning till förmån för reguljärflyget men
utan kommersiellt utbyte av trafikrättigheter i vad avser chartertrafiken
länderna emellan. Från skandinavisk sida har man i konsekvens härmed
krävt full reciprocitet när trafikrättigheter nekats i andra länder.

Som bekant måste en charterflygning godkännas i såväl avgångslandet
som ankomstlandet. En reglering av trafiken från Sverige som innebär att
enbart svenska bolag skulle flyga svenska passagerare torde omedelbart följas
av restriktioner i de mottagarländer som har egna charterföretag. Som exempel
på att man där lägger stor vikt vid full recipocitet kan nämnas, att
spanska luftfartsmyndigheten kräver full trafikpolitisk frihet i Skandinavien
för de spanska charterbolagen Spantax och Aviaco. Om man från svensk
sida skulle genomföra en restriktiv politik torde trafiken endast kunna
genomföras när länderna enats om villkoren härför (utbyte av landningsrättigheter
eller kompensation i annan form).

Femte frihetscharter förekommer för Sveriges del i praktiken endast på
det sättet att danska och norska charterföretag i stor utsträckning utför
flygningar från Sverige till tredje länder i Medelhavsområdet. Svenska char -

TU 1974:24

terföretag har likaledes fritt tillträde till Danmark och Norge för motsvarande
flygningar. Detta har emellertid förekommit i mycket ringa omfattning.

(4) De skandinaviska länderna har tillsammans utarbetat de bestämmelser
som reglerar förhållandet mellan reguljär- och charterflyget. För att skapa
en enhetlig praxis behandlas svårbedömbara charterärenden i en skandinavisk
arbetsgrupp (L-utvalget) och dessutom företas en fortlöpande koordinering
mellan ländernas luftfartsmyndigheter närén charterflygning berör
mer än ett av dessa länder. För de skandinaviska charterbolagens del innebär
det att bolagens marknad inte är begränsad till det land där det hör hemma,
utan dessutom omfattar övriga Skandinavien. För s. k. cabotagetrafik krävs
emellertid dispens enligt luftfartsförfattningarna. Vidare har luftfartsmyndigheterna
inom ramen försitt tillsynsansvaröver flygsäkerheten ett tekniskt
samarbete som resulterat i likartade tekniskt/operativa normer för länderna.
Också på det tekniska planet Finns en arbetsgrupp (OPS-utvalget) som har
till uppgift att skapa en enhetlig tillämpning av bestämmelserna och lösa
gemensamma problem.

Genom detta administrativa, tekniska och trafikala samordningsarbete
har förutsättningarna skapats för att göra Skandinavien till ett luftfartspolitiskt
område i den meningen att skandinaviska flygföretag har fritt tillträde
till den skandinaviska marknaden och ömsesidig utövning där av femte
frihetsrätttigheter.

(5) Det faktum att riktlinjer för granskning av de ekonomiska förutsättningarna
För etablering av svenska charterföretag inte Finns upprättade innebär
inte att sådan granskning över huvud taget inte görs av luftfartsverket.

Tillstånd till luftfart i icke regelbunden trafik utgör ett generaldirektörsärende
enligt luftfartsverkets arbetsordning. Sådana ärenden föredras av
luftfartsinspektionen efter samråd med verkets ekonomiavdelning. Någon
behovsprövning av trafikpolitisk natur har hittills inte skett. Den prövning
av de sökande företagens ekonomiska förutsättningar att klara verksamheten
som görs har hittills varit begränsad till en granskning av de vid ansökningshandlingarna
fogade uppgifterna om disponibelt kapital samt resultatkalkyl
För det första verksamhetsåret. Verket torde dock, inom ramen
för gällande bestämmelser och med hänsyn till att handlingar i ärenden
rörande tillstånd till luftfartsverksamhet inte utan företagets samtycke får
utlämnas Förrän 20 år förflutit från handlingens datum, kunna begära tämligen
ingående redovisning av tillståndssökande företags ekonomiska Förhållanden.
Verket har vid upprepade tillfällen framfört krav på höjning av
anmält eget kapital som villkor för tillstånd. Detta har i några fall medverkat
till att etablering inte kommit till stånd.

Man kan emellertid inte jämföra operativa och tekniska normer med normer
För ekonomin. Det Finns ett mycket klarare samband mellan teknisk
kvalitet och funktionssätt än det Finns t. ex. mellan storleken på eget kapital
och afFärsframgång. Framgången i ett företag är mycket beroende på ledningens
förmåga, kompetens och erfarenhet. Sådana egenskaper torde knappast
kunna normeras.

TU 1974:24

Avgörande för ett charterbolags framgång i sin verksamhet är dels det
potentiella trafikunderlaget, dels företagets möjligheter och förmåga att ta
till vara detta trafikunderlag. Den viktigaste faktorn i den ekonomiska bedömningen
är därför bedömningen av marknadsförutsättningarna. Inte heller
minimiförutsättningarna på detta område torde kunna anges i enkla standards.
Även om luftfartsverket kan ha vissa möjligheter att bedöma utvecklingen
av den totala efterfrågan på charterresor synes det uteslutet ått
verket skulle kunna påta sig uppgiften att bedöma ett enskild företags möjligheter
att hävda sig i konkurrensen.

En utvidgning av luftfartsverkets ekonomiska prövning torde därför i
realiteten komma att bli begränsad till driftsekonomin i företagets flygverksamhet.
En systematisk insamling, analys och utvärdering av flygdriftsdata
kan härvid bli angelägen.

I övrigt kan luftfartsverkets uppgift möjligen bli att söka få till stånd
en diskussion med det ansökande företaget om dess möjligheter att skaffa
uppdrag i tillräcklig omfattning. Man kan dock aldrig komma ifrån att det
är förenat med risk att bedriva affärsverksamhet. Den affärsrisken måste
företaget självt ta.

Luftfartsverkets synpunkter

Motionärerna har på anförda skäl hemställt att riksdagen hos Kungl. Maj:t
begär tillsättande av en utredning som skyndsamt inkommer med förslag
till åtgärder för stimulans av svensk företagsetablering inom charterflygbranschen
i Sverige.

Luftfartsverket har i det föregående påpekat, att vissa av de förhållanden,
som motionärerna ansett behöva utredas, redan blivit föremål för granskning
i annat sammanhang. Enligt verkets mening finns sålunda inte anledning
att ytterligare utreda frågan om påstådda olikheter i utformning, tolkning
och tillämpning av flygoperativa bestämmelser i de skandinaviska länderna
(punkl 1 ovan). Frågan om tillståndsgivningen till interkontinentala sällskapsreseflygningar
har prövats av den skandinaviska interdepartementala
arbetsgruppen. Den har framlagt vissa partiella förslag om utökning av antalet
tillåtna destinationer och kommer att senare under året också pröva
frågan om att införa nya charterformer i nordatlanttrafiken (punkt 2 ovan).

Luftfartsverket delar emellertid motionärernas uppfattning att ekonomiska
och arbetsmarknadsmässiga skäl talar för att olika former av svensk
företagsamhet inom luftfarten bör få bättre existensmöjligheter. Det är därvid
av betydelse, att vissa frågor om företagsstrukturen på charterområdet i
Sverige och Skandinavien samt regleringen av chartertrafiken blir allsidigt
belysta.

Luftfartsverket vill sålunda fästa uppmärksamheten på att linjebolagens
huvuduppgift består i att på affärsmässiga grunder upprätthålla och utveckla
den reguljära trafiken i tillfredsställande omfattning. Det kan inte förväntas

TU 1974:24

att de i alla avseenden skall kunna tillgodose allmänhetens efterfrågan på
prisbilliga resor till olika semestermål. Enligt luftfartsverkets uppfattning
kommer det av denna anledning att inom överskådlig tid finnas ett behov
av särskilda charterföretag vars verksamhet utgör ett komplement till linjebolagens
verksamhet.

I Sverige finns för närvarande endast två charterföretag - Transair och
Skyline - vilka bedriver chartertrafik i egentlig mening med transportflygplan.
Av det föregående framgår, att Transair Sweden AB visserligen har
eget operativt/tekniskt tillstånd att bedriva chartertrafik, men företaget förhyr
sina flygplan från ett svenskt varvsföretag och chartrar i sin tur ut
planen med besättningar till Scanair som marknadsför produktionen. 1 konsortiet
Scanair är svenska intressen delaktiva med 3/7 genom AB Aerotransport,
men konsortiet har, som ovan påpekats, ingen egen teknisk operativ
organisation. Slutligen är svenska intressen delaktiga i Cargo Lux,
vars verksamhet är helt förlagd utanför Sverige. Enligt luftfartsverkets mening
finns anledning göra en översyn av denna företagsetablering i syfte
att åstadkomma en rationell företagsstruktur.

I takt med att trafikutbudet på olika charterdestinationer utvecklas till
att balansera efterfrågan på resor uppstår i allmänhet en priskonkurrens mellan
olika charteroperatörer. Denna priskonkurrens kan, om den drivs för
långt t. ex. på grund av att alltför många företag etablerat sig på en marknad,
vara till förfång inte enbart för de inblandade charterbolagens ekonomi utan
på sikt även för resekonsumenterna. Det kan därför finnas skäl att överväga
att åtminstone då det gäller den framtida tillståndsgivningen till svenska
charterföretag begränsa ett fritt tillträde till chartermarknaden genom att
införa någon form av tillträdesprövning på trafikala grunder i syfte att hindra
eller begränsa skadeverkningarna av en alltför hård konkurrens orsakad av
överetablering. För att en sådan politik skall fä åsyftad verkan bör den i
förekommande fall tillämpas även i Danmark och Norge, eftersom de skandinaviska
charterföretagen ömsesidigt kan fritt exploatera chartermarknaderna
i samtliga skandinaviska länder i form av s. k. femte frihetscharter.

De danska och norska charterföretagens nuvarande möjligheter att bedriva
femte frihetscharter på Sverige bör, enligt luftfartsverkets mening, bibehållas
så länge den sker på reciprocitetsbas och i övrigt på lika villkor.

Såsom motionärerna framhållit kan även sysselsättnings- och försvarssynpunkter
anläggas på detta frågekomplex.

Luftfartsverket finner sammanfattningsvis, att frågan om företagsetableringen
inom charterflyget är av stor betydelse för utvecklingen av ett tillfredsställande
svenskt lufttransportsystem och att behov föreligger att allsidigt
utreda densamma.

Verket tillstyrker därför motionens förslag.

TU1974:24

Scandinavian Airlines System (SAS) (1974-10-09)

Chartermarknadens utveckling

Den svenska chartermarknaden har under senare delen av sextiotalet och
början av sjuttiotalet visat en markant ökning. År 1969 utgjorde antalet
svenska charterresenärer 460 000 (avresande från svenska flygplatser) för
att år 1973 uppgå till 860 000 resenärer. Den årliga ökningstakten utgjorde
under perioden 1969-73 ca 17 %.

Denna gynnsamma utveckling har emellertid abrupt upphört. För närvarande
visar hela skandinaviska chartermarknaden liksom uppenbarligen
de flesta andra chartermarknader i världen - sannolikt för första gången
i charterflygets historia - en klar reseminskning. Som exempel kan nämnas
att under perioden oktober 1973 t. o. m. juni 1974 jämfört med samma
period ett år tidigare har antalet svenska charterresenärer reducerats från
605 263 till 562 927 eller 42 336 resenärer. Under hela kalenderåret 1974
beräknas antalet resenärer minska med mellan 10 och 15% jämfört med
föregående år. Denna minskning bör ställas i relation till en av resebranschen
förväntad ökning på ca 10 % för 1974.

Allmänt måste man nu konstatera att dagens svenska chartermarknad
- liksom skandinavisk chartermarknad i sin helhet - kännetecknas av stor
osäkerhet. Långsiktigt torde emellertid situationen åter kunna stabiliseras,
men de gångna årens höga ökningstakt kommer sannolikt inte att upprepas.
År 1975 beräknas antalet resenärer komma att öka med ca 5 % jämfört
med 1974, en ökningstakt som man förväntar bestå de därefter närmast
följande åren.

Under en följd av år i slutet av sextio- och i början av sjuttiotalet såldes
sällskapsresepaket till i stort sett oförändrade priser. Vissa resepaket blev
t. o. m. billigare med åren. Detta kunde ske bl. a. därför att den totala kostnaden
per charterresenär kunde hållas oförändrad genom att rationaliseringsoch
effektiviseringsåtgärder vidtogs i charterreseindustrin i sin helhet. Speciellt
den del av kostnaden per resenär som är hänförbar till själva flygtransporten
kunde under en lång följd av år hållas konstant och ibland
sänkas tack vare en övergång till modernare och mer ekonomiska flygplan.
Då samtidigt ett större antal passagerarsäten installerades i planen kunde
man åstadkomma en mer rationell flygdrift till lägre eller oförändrad kostnad
per passagerare. 1 dag har charterföretagen på den svenska chartermarknaden
i stor utsträckning "andra generationens" jetflygplan i drift med ett maximum
av passagerarsäten. Det torde emellertid stå klart att den rationaliseringseffekt
som kan uppnås genom ytterligare modernisering av flygplansflottan
knappast torde uppväga de drastiskt ökade bränslekostnaderna.
Charterresorna kommer därför successivt att bli väsentligt dyrare i framtiden.

TU 1974:24

Charterflygbolagens del i chartermarknaden

Fem charterföretag dominerar i dag den svenska sällskapsresechartern
som omfattar ca 95 96 av den totala svenska chartermarknaden. Innevarande
sommar (1974) uppgår respektive charterföretags marknadsandelar till
Braathen (11 96), Conair (4 96), Maersk Air (2 96), SCANAIR (30 96) samt
Sterling Airways (42 96). Resterande 11 96 av den svenska sällskapsresetrafiken
har utförts av charterföretagen Air Charter International, Brittania
Airways, Inex Adria, Karair, Tarom samt Spantax, av vilka samtliga med
undantag för Karair utfört flygningar mellan Sverige och respektive charterföretags
hemland.

Charterflygbolagens situation kännetecknas i dag av:

a) stor överkapacitet

b) hård konkurrens

c) dålig lönsamhet

Under början av 1974, således innan effekten av bränslekrisen och oroligheterna
i östra Medelhavet resulterade i en markant nedgång i charterresandet,
uppgick överkapaciteten på den skandinaviska chartermarknaden
till ca 1,1 milj. passagerarplatser(bilaga). Därvid har inte medtagits outnyttjad
transportkapacitet inom SAS och Linjeflyg för charterflygningar i SCANAIRs
regi. I nuläget är överkapaciteten ännu mer markerad vilket bl. a.
medfört att vissa charterföretag i Skandinavien genom korttidsuthyrning
av delar av sin flygplansflotta försöker finna avsättning för sin transportkapacitet
på annat håll i världen.

De senaste årens överkapacitet har vidare medfört att konkurrensen om
charterpassagerarna i Sverige hårdnat ytterligare, vilket i sin tur resulterat
i prissänkningar med försämrad lönsamhet för branschen i sin helhet som
följd. Detta kan belysas med bl. a. följande. Maersk Air, det charterföretag
som genom inköp av fem B-720-b med 170 passagerarplatser under de
senaste två åren sökt etablera sig på den skandinaviska marknaden, gjorde
år 1973 enligt officiell uppgift i Danmark en förlust på DKR 6,9 milj. Det
samlade underskottet från tidigare år uppgår till DKR 45,6 milj. Flera skandinaviska
flygbolag gör nu kraftiga ansträngningar att sälja eller hyra ut
sitt flygplansmateriel men denna eventuella utväg beräknas inte vara tillräcklig
för att lösa överkapacitetsproblemen.

Svenska försök till företagsetablering i charterbranschen utgör en tragisk
historia. Bl. a. har följande företag gått i likvidation: Torair, Sverige-flyg,
Internord (delvis svenskt), Transair, Lodair och Falcon Air.

De senaste satsningarna på helt svenskägda charterföretag gjordes genom
etablering av företagen Inter Swede samt Air Trader. Företagen gick i konkurs
efter endast kort tids verksamhet med betydande förluster för fordringsägarna.
Den primära orsaken härtill anses allmänt vara avsaknaden
av marknadsmässiga förutsättningar för dessa företag i en mycket kapi -

TU 1974:24

talkrävande bransch med stor överkapacitet. De båda företagen kunde helt
enkelt inte finna köpare av sina transporttjänster.

För att ytterligare belysa den pressade situation som charterföretag, inte
bara i Sverige och Skandinavien i övrigt utan i hela Europa, befinner sig
i kan nämnas att under innevarande år har fem europeiska charterföretag
inställt sin verksamhet p. g. a. finansiella problem, nämligen Donaldson International
i England, Mey Air i Norge, Phoenix Airways i Schweiz, Spear
Air i Finland och helt nyligen Court Line i England. Det sistnämnda företagets
skulder uppges vara ca SKR 156 milj.

SAS - SCANAIR

SAS-koncernen har sedan i början av sextiotalet varit aktivt engagerat
i den svenska sällskapsresechartertrafiken genom charterföretaget SCANAIR,
som har till uppgift att tillgodose den resande allmänhetens efterfrågan
på prisbilligt charterflyg. Charterkonsortiet SCANAIR ägs, som SAS, till
tre sjundedelar av ABA, det svenska moderbolaget. Verksamhetsåret
1973/74 beräknas SCANAIR befordra totalt 640 000 passagerare och omsätta
SKR 181 milj. Ca 80 96 av dessa intäkter kommer från svenska researrangörer.
SAS utför dessutom i egen regi ett betydande antal charterflygningar för
skandinaviska kunder.

I tillägg till den charterproduktion som SCANAIR utför med sin basflotta
korttidsinhyres från SAS flygmateriel av typ B-747, DC-8-63 och DC-9
samt från Linjeflyg av typ F-28 för chartertrafik i SCANAIRs regi. Denna
inhyrda produktion uppgår till mellan 10 och 20 96 av SCANAIRs totala
produktion. Beroende på att reguljärflygets respektive charterflygets trafiktoppar
till del inträffar vid olika tidpunkter kan en mer rationell utnyttjning
ske av den samlade flygplansflottan genom denna samutnyttjning av flygmateriel
för både charter och reguljärflygningar.

Vidare kan beträffande SCANAIRs drift konstateras att möjligheter till
integrering av SAS’ och SCANAIRs verksamhet tillvaratages även på det
teknisk- operativa planet. De stordriftfördelar som därvid uppnås kommer
den resande allmänheten till godo. Charterflygtransport till en skälig kostnad
kan erbjudas på den svenska chartermarknaden utan åsidosättande av lönsamhets-
och övriga krav som måste ställas på en sund charterutveckling.

Huvuddelen av SCANAIRs produktion har sedan år 1971 utgjort charterflygningar
från Sverige. Under vinterprogrammet 1974/75 kommer ca
70 96 av SCANAIRs produktion att ske från svenska flygplatser (mätt i
antal passagerarplatser).

TU 1974:24

Researrangörers del i chartermarknaden

Charterflygbolag, i motsats till reguljärbolag, säljer inte direkt till konsumenten.
Charterflygbolagens transporttjänster (hela eller delar av flygplanets
kapacitet) köpes av researrangörer som sedan i sin tur producerar och
marknadsför ett resepaket i vilket charterflygresan ingår som en del.

För att komplettera bilden över den svenska chartermarknaden måste
även researrangörsledet samt de bindningar som finns etablerade mellan
charterflygföretagen och researrangörerna belysas.

Samverkan arrangör/ transportör

På den svenska liksom den skandinaviska marknaden totalt sett är de
största researrangörerna knutna till ett speciellt charterföretag i ett koncernförhållande.
Denna bindning arrangör/transportör ser för närvarande
ut på följande sätt:

Arrangör Flygbolag

Atals Resor, Saga-solreiser Braathens

Spies Resor Conair

Unisol Maersk Air

Vingresor, Club 33 SCANAIR

Tjäreborg, Fritidsresor Sterling Airways

Spain Tours Spantax

På grund av den hårda konkurrensen har utvecklingen gått mot massproducerade
resepaket i stora serier. Detta har i sin tur inneburit att de
stora researrangörerna på den svenska marknaden även är verksamma i
övriga skandinaviska länder.

Genom SAS’ inköp av Vingresor/Club 33 år 1971 gavs SCANAIR en
fast produktionsbas. Detta innebar samtidigt att den svenska chartermarknaden
kom att utgöra den största i SCANAIRs produktion med charterflygtrafik
till/från tio svenska flygplatser.

Nedan följer en sammanställning över beräknade volymer verksamhetsåret
1973/74 hos de i Sverige verksamma researrangörerna.

Researrangör	/ koncernberoende till följande flygbolag	Antal re-
Tjäreborg	Sterling	ns 000
Spies Resor	Conair	145 000
Vingresor/Club 33	SCANAIR	190 000
Unisol	Maersk Air	10 000
Scandinavian Touring	-	75 000
Atlas Resor	Braathens	70 000
Fritidsresor	Sterling	55 000
RESÖ	-	55 000
Övriga bl. a. Spain Tours	Spantax	50 000

775 000

TU 1974:24

Av ovanstående framgår dels att SAS-ägda Vingresor/Club 33 är den
största arrangören på den svenska marknaden, dels att de till charterföretag
oberoende större arrangörerna i Sverige utgörs av Scandinavian Touring
och RESÖ.

Det bör vidare konstateras att RESÖ under en lång följd av år använt
sig av Sterling Airways som huvudtransportör samt att Scandinavian Touring
nu synes ha ett nära samarbete med Maersk Air.

Övriga arrangörer är knutna till ett speciellt charterföretag med undantag
av de mindre svenska arrangörerna. Dock finns även i kategorien ”övriga”
en researrangör som är bunden till ett charterföretag, nämligen Spain Tours
som ägs av spanska Spantax. Av resterande ca 40 000 resenärer kan nämnas
Kullenbergs Vintersportresor samt Snö Resor. Tillsammans har dessa båda
arrangörer ca 17 000 resenärer per år. Båda företagen anlitar till stor del
SCANAIR.

Det kan klart konstateras att en överetablering har ägt rum på charterflygområdet.
Under den senaste tioårsperioden har 13 skandinaviska charterflygbolag
gått i likvidation. Den starkast bidragande orsaken till denna
utveckling har varit att man vid bildandet av ett nytt charterflygbolag inte
har tagit hänsyn till marknadsvillkoren.

Den nuvarande situationen på chartermarknaden kännetecknas av överkapacitet.
Detta förhållande blir sannolikt inte av kortvarig natur. Oavsett
nationell hemvist skulle en ny företagsetablering i den skandinaviska charterbranschen
innebära en betydande risk för ett nytt tillskott till raden av
konkurser.

Som framgår av ovanstående har SCANAIR en stark ställning på den
svenska marknaden. SCANAIR är ett skandinaviskt företag, där ABA är
den största andelsinnehavaren med 3/7, medan det danska DDL och det
norska DNL vardera äger 2/7. SCANAIR representerar sålunda en stor
svensk insats på charterflygområdet. SCANAIRs målsättning är att uppnå
25-30 % av den totala marknaden i Skandinavien.

TU 1974:24

Bilaga till Scandinavian Airlines Systenus (SAS) yttrande

Översikt

Transportkapacitet kontra efterfrågan skandinavisk sällskapsresecharter.

1. Beräknad transportkapacitet för charterföretag engagerade i skandinavisk sällskapsresecharter.

Transportkapacitet
i antal passagerare

SCANAIR	2 DC 8-5 5 3 B727-100 Beräknad SAS-inhyrning 1973/74	145 600 154 500 67 500
		367 600	735 000
Sterling	3 B 727-200 7 SE—210 (131) 9 SE-210 (109)	223 200 357 700 386 100
		967 000	1 934 000
Braathen	3 B737	144 000	288 000
Conair	3 B720A	334 500	669 000
Maersk Air	5 B720B	334 500	669 000
Utländska charterföretag	Beräknad flugen kapacitet 1973/74	47 000	94 000 4,4 miljoner
2. Beräknad efter-			3,3 miljoner

frågan

3. Beräknad överkapacitet -

1,1 miljoner

TU 1974:24

Researrangörernas Samarbetsorganisation (RTS) (1974-08-28)

RTS Kar alltid bestämt hävdat den uppfattningen, att alla flygföretag i
Skandinavien som befordrar sällskapsresenärer skall ha möjlighet att konkurrera
fritt med varandra på lika villkor. För resenärer och researrangörer
är det nämligen ett gemensamt intresse av betydande styrka, att det förekommer
en aktiv priskonkurrens på detta område. Erhåller något eller
några av företagen på området, t. ex. genom direkta eller indirekta stödåtgärder
från det allmänna, på ett konstlat sätt bättre konkurrensförutsättningar,
är risken stor för att de andra blir utkonkurrerade, så att en monopolsituation
och därmed en monopolprissättning uppstår. Om motionärerna
med ”stimulans” av svensk företagsetablering inom charterflygbranschen
i Sverige avser sådana stödåtgärder, motsätter sig följaktligen RTS
mycket bestämt ett förverkligande av dessa intentioner.

Om återigen avsikten med motionen är att få full klarhet i huruvida
alla nuvarande och blivande flygföretag i Skandinavien, som befordrar sällskapsresenärer,
har möjlighet att fritt konkurrera med varandra på lika villkor,
så instämmer RTS i syftet med motionen. Ur RTS’ synpunkt är det
nämligen väsentligt att inga sådana olikheter i konkurrensförutsättningarna
skall föreligga och att följaktligen, om mot förmodan svenskt charterflyg
skulle befinnas vara hindrat att konkurrera med annat skandinaviskt charterflyg
på lika villkor, dylika hinder bör avlägsnas.

RTS instämmer också i motionärernas uppfattning, att skandinaviskt charterflyg
måste få ökad rörelsemöjlighet på det internationella fältet. Enligt
RTS’ uppfattning är en väsentligt ökad sådan rörelsemöjlighet en grundläggande
förutsättning för en sådan expansion av skandinavisk charter, att
nu arbetslösa skandinaviska piloter kan beredas sysselsättning i skandinaviska
charterbolag. I avsaknad av en sådan expansion skulle ett förverkligande
av motionärernas intentioner bara få till följd, att nuvarande arbetslöshet
för vissa svenska piloter skulle förbytas i en arbetslöshet av samma
omfattning för danska eller norska piloter. Motåtgärder i form av ökade
krav på anställning av danska och norska piloter i Scanair och SAS kan
då inte uteslutas.

I vad motionen återspeglar sådana rent nationalistiska synsätt, kan RTS
icke dela motionärernas uppfattning utan ansluter sig helt till den grundsats,
som i årtionden präglat skandinavisk luftfartspolitik, nämligen att de skandinaviska
länderna i luftfartspolitiska frågor intimt skall samarbeta med
varandra och därvid bortse från snävt nationella hänsyn.

Huruvida motionärernas uppfattning om att Scanair har 25 % av den
svenska marknaden är befogad undandrar sig vårt vårt bedömande. Vårt
allmänna intryck är emellertid, att Scanair/Transair har en betydligt större
andel än så av den svenska marknaden. Scanair/Transair har en mycket
stor trafik och flyger främst svenska resenärer.

TU 1974:24

Yttranden över motionen 1974:1420
Luftfartsverket (1974-09-02)

Enligt de av statsmakterna angivna riktlinjerna skall den svenska charterpolitiken
drivas i nära samklang med de övriga skandinaviska ländernas
charterpolitik och avse att i rimlig utsträckning tillgodose allmänhetens efterfrågan
på prisbilliga resor under beaktande av den reguljära luftfartens verksamhetsbetingelser
och utvecklingsmöjligheter.

De avvägningar som i detta sammanhang måste göral blir självfallet föremål
för omprövning från tid till annan. En sådan prövning har nyligen
slutförts inom en skandinavisk interdepartemental arbetsgrupp. Arbetsgruppen,
kallad DAC-utvalget, har i juni 1974 överlämnat sitt förslag till trafikministrarna
i Danmark, Norge och Sverige, vilka i sin tur uppdragit till
resp. luftfartsmyndighet att vidta de åtgärder i fråga om ändring av resp.
lands charterbestämmelser som förslaget påkallar.

DAC-utvalget har i sitt förslag behandlat frågan om den interkontinentala
chartertrafiken och därvid uttalat följande.

”Linjebolagen söker tillgodose alla föreliggande resbehov på interkontinentala
sträckningar inom ramen försina driftmässiga förhållanden. Detta
har hittills skett genom införande av olika specialpriser inklusive inkvartering
och måltider. Nuvarande skandinaviska bestämmelser kan därför inte sägas
åsidosätta vare sig allmänhetens, charteroperatörernas eller researrangörernas
berättigade intressen, och en utvidgning av resemålen kan därför endast
övervägas i en omfattning som inte leder till allvarliga konsekvenser för
linjetrafiken.

Sällskapsresor bör därför inte tillåtas till sådana destinationer som beflygs
av SAS eller som påverkar trafikunderlaget för närliggande SAS-linjer. Vidare
kan det vara ett skandinaviskt intresse att reservera vissa destinationer för
linjefarten trots att SAS ännu inte tagit upp trafik på ifrågavarande sträckor.”

1 konsekvens med dessa tankegångar har DAC-utvalget föreslagit att möjligheterna
att utföra interkontinentala sällskapsreseflygningar inte generellt
utvidgas men att tillstånd till sådana flygningar kan ges efter en i samråd
mellan de tre skandinaviska länderna företagen värdering av hur varje enskilt
fall kan inverka på SAS nuvarande och förutsebara trafik.

Vid en presskonferens 1974-06-28 presenterades direktiv till nya charterbestämmelser,
som de danska, norska och svenska kommunikationsministrarna
enats om. Enligt ministrarnas mening bör efter ansökan, utöver
redan befintliga charterdestinationer. Mexico, Cuba, Jamaica, Azorerna,
Zambia och Madagaskar kunna komma ifråga. Denna uppräkning är som
nämnts inte exklusiv, utan fråga om nya resmål avgörs från fall till fall
efter de riktlinjer som ovan redogjorts för.

Alltjämt gäller att föreningsflygningar kan företas till alla interkontinentala
destinationer, om villkoren härför är uppfyllda. Luftfartsverket har nyligen
framlagt förslag om liberalisering av bestämmelserna för föreningsflygning

TU 1974:24

på så sätt att rådande förbud mot att fler föreningar gemensamt chartrar
ett flygplan till interkontinental destination (s. k. ”split charter”) skulle upphävas
och ersättas av en bestämmelse att upp till tre föreningar skulle kunna
chartra ett sådant flygplan. Vidare skulle gränsen 20 000 medlemmar som
kriterium på att föreningen är chartervärdig höjas till 50 000. En sådan reform
skulle enligt verkets mening gynnsamt påverka denna typ av chartertrafik
särskilt i vad avser turisttrafiken från Nordamerika.

För närvarande pågår överläggningar om en ny typ av interkontinentala
charterflygningar, s. k. ABC-flygningar (advanced booking charter). Trafik
i denna charterform har redan införts mellan ett antal europeiska länder
och USA och mellan USA och Canada. Av DAC-utvalgets protokoll framgår
att utvalget tar frågan om ABC-charter till fortsatt övervägande under hösten
1974.

Mot bakgrund av det ovan anförda finner luftfartsverket att behovet av
en särskild utredning av interkontinental chartertrafik inte erfordras.
Luftfartsverket får därför avstyrka motionen.

Scandinavian Airlines System’s (SAS) (1974-09-27)

En skandinavisk interdepartemental arbetsgrupp har i juni månad i år
till de skandinaviska kommunikationsministrarna avgivit ett betänkande
om charterfrågor, vilket baserats på en omfattande utredning som pågått
sedan sommaren 1972. Sedan kommunikationsministrarna i juni månad
i år fattat beslut i ärendet har till vederbörande myndigheter utfärdats direktiv
om ändring av de charterbestämmelser som betänkandet påkallar. Bl. a. har
i princip beslutats att utöver redan befintliga mål för sällskapsresecharters
skall efter prövning följande nya charterdestinationer komma i fråga: Mexico,
Cuba, Jamaica, Azorerna, Zambia och Madagaskar.

Föreningsflygningar (afTinity charters), flygningar för eget bruk (own use
charters) och studentflygningar får enligt nuvarande bestämmelser utföras
över hela världen.

Med stöd av ovanstående finner SAS att behov ej föreligger för en utredning
om den interkontinentala chartertrafiken. SAS får därför avstyrka
motionen.

Researrangörernas Samarbetsorganisation (RTS) (1974-08-28)

RTS biträder helt de synpunkter som framförs i denna motion och vill
endast tillägga följande.

1 den parlamentariska utredning, som motionären föreslår, bör utöver
representanter för de politiska partierna också ingå företrädare för de olika
intressen, som berörs av en utvidgning av chartertrafiken. Detta är nödvändigt
därför, att endast därigenom utredningen kan få en sådan nära
insyn i de intressen som här bryter sig mot varandra, som är en förutsättning

TU 1974:24

för att utredningen skall kunna göra en rättvis avvägning mellan dessa
intressen. De intressen det här gäller, är konsumenternas, u-ländernas, SAS’
samt de skandinaviska charterbolagens och researrangörernas intressen.

Behovet av en sådan parlamentarisk utredning är enligt RTS’ uppfattning
fortfarande lika stort, trots att vissa liberaliseringar genomförts sedan motionen
inlämnades. Dessa liberaliseringar, som föranletts av den skandinaviska
interdepartementala arbetsgruppen DAC:s i maj 1974 framlagda
utredning, är enligt RTS mening utan nämnvärd praktisk betydelse och
utgör inte någon realistisk lösning av de i motionen berörda problemen.
Snarare får man säga, att detta försök att lösa dessa problem understryker
riktigheten av den i motionen uttryckta uppfattningen, att man icke bör
hänskjuta dessa frågor till utredning av en ämbetsmannakommitté.

GOTAB 74 8067 S Stockholm 1974