Trafikutskottets betänkande i anledning av propositionen 1973:146 angående godkännande av överenskommelser mellan Sverige och Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm m.m. jämte motioner (Betänkande 1973:TU25 Trafikutskottet)

Trafikutskottets betänkande nr 25 år 1973

TU 1973: 25

Nr 25

Trafikutskottets betänkande i anledning av propositionen 1973:146 angående
godkännande av överenskommelser mellan Sverige och Danmark
om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst
m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm
m. m. jämte motioner.

Propositionen

I propositionen 1973: 146 har Kungl. Majit (kommunikationsdepartementet)
föreslagit riksdagen att

1. godkänna överenskommelserna den 8 juni 1973 mellan Sverige och
Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst
m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats
på Saltholm,

2. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för tillskapandet
av det bolag som nämns i överenskommelsen om fasta förbindelser
över Öresund.

Överenskommelserna den 8 juni 1973 mellan Sverige och Danmark
bifogas som bilagor till detta betänkande. Se bilaga 1 och 2.

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner två överenskommelser
den 8 juni 1973 mellan Sverige och Danmark, nämligen om fasta
förbindelser över Öresund och om flygtrafikledningstjänst m. m. med
anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm. Genom
överenskommelserna skapas en lösning av frågorna om fasta väg- och
järnvägsförbindelser över Öresund och förutsättningar för att anlägga
en ny storflygplats i Köpenhamnsområdet.

Enligt överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund skall
dels en vägförbindelse (KM-leden) byggas mellan Köpenhamn och
Malmö med anknytning till en flygplats på Saltholm, dels en järnvägsförbindelse
byggas i en tunnel mellan Helsingör och Helsingborg (HHtunneln).

Sverige åtar sig att finansiera och bygga KM-leden, som i 1971 års
prisnivå beräknas kosta ca 1,2 miljarder kr., inkl. räntekostnader. Ett
statligt aktiebolag skapas för att handha projekteringen och byggandet
samt senare driften av leden. Avgifter skall tas ut av trafikanterna på
leden för att täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna.

Särskilda arrangemang vidtas på KM-leden för att gynna kollektivtrafiken,
till vilken också särskild hänsyn skall tas vid avgiftssättningen.

1 Riksdagen 1973.15 sarai. Nr 25

TU 1973: 25

Kollektivtrafiken avses i en första etapp ske med bussar. Samtidigt gäller
att särskilda anordningar skall utföras i anslutning till KM-leden för
att säkra en handlingsfrihet att i framtiden, vid väsentligt ökade trafikmängder,
kunna gå över till något spårbundet system.

Kostnaderna för HH-tunneln på sträckan mellan kustlinjerna — vilka
kostnader i 1971 års prisnivå beräknas uppgå till ca 350 milj. kr. — skall
delas lika mellan Sverige och Danmark. Härtill kommer kostnaderna
för anslutningarna på båda sidor av sundet, vilka kostnader för Sveriges
del uppskattas till ca 130 milj. kr. Den svenska andelen av kostnaderna
skulle sålunda bli ca 300 milj. kr. Medräknas ränta under byggnadstiden
m. m. blir kostnaderna närmare 400 milj. kr. I fråga om detta
projekt förutsätts, att en särskild överenskommelse senare träffas om de
närmare betingelserna för projektets utförande.

Arbetena på KM-leden skall drivas med sikte på att leden skall kunna
öppnas för trafik så snart som möjligt och senast år 1985. Arbetena på
HH-tunneln skall påbörjas så snart som möjligt och drivas i den takt
som ländernas resurser tillåter med hänsyn särskilt till åtagandena för
att få till stånd KM-leden och en flygplats på Saltholm. En riktpunkt för
planeringen skall vara, att tunneln färdigställs omkring år 1985.

I överenskommelsen om flygtrafikledningstjänst m. m. regleras sådana
frågor med anledning av tillkomsten av en flygplats på Saltholm som är
av gemensamt intresse för de båda länderna. Sålunda finns bestämmelser
om luftrum, flygtrafikledning, territoriella frågor och skydd mot flygbuller.

Mfotionerna

I motionen 1973: 2012 av herr Sjöholm (fp) hemställs att riksdagen
måtte besluta att, med godtagande av propositionen i övrigt, avslå förslaget
till överenskommelse med Danmark om utförande av tunnel mellan
Helsingör och Helsingborg.

I motionen 1973: 2018 av herr Hermansson m. fl. (vpk) hemställs att
riksdagen, med avslag på propositionen i motsvarande delar, beslutar 1.
att den föreslagna bilbron Malmö—Köpenhamn icke skall byggas, 2. att
en ny Öresundsled före 1985 skall upprättas på sträckan Helsingborg—
Helsingör och utformas som järnvägsförbindelse med kapacitet för
framtida trafikmängder, 3. att den exakta tekniska utformningen av
HH-leden görs beroende av kompletterande utredningar, slutförda senast
vid utgången av 1974, och avseende följande förhållanden: a) effekterna
av en tunnel på vattenförhållandena i Öresund, b) den framtida betydelsen
av färjor med stor kapacitet.

I motionen 1973:2071 av herr Hedin m. fl. (m) hemställs att riksdagen
vid behandlingen av propositionen beslutar hemställa hos Kungl.

TU 1973: 25

Maj:t om överläggningar mellan de svenska och danska regeringarna i
syfte att undersöka möjligheterna till avgiftsfinansiering av järnvägstunneln
mellan Helsingör och Helsingborg.

I motionen 1973: 2072 av fru Sundberg (m) och herr Clarkson (m)
hemställs 1. att riksdagen hos Kungl. Maj:t anhåller om att 1974 års
riksdag föreläggs såväl tidsplan som plan över finansieringen av ett tunnelbygge
mellan Helsingborg och Helsingör, 2. att riksdagen uttalar att
en målsättning för färdigställandet av tunneln bör vara att den är färdig
att tas i bruk minst ett år före KM-leden, dock senast 1984, 3. att riksdagen
uttalar att nödvändiga undersökningar enligt vad i motionen anförts
snarast påbörjas och att medel därför anvisas fr. o. m. nästa år.

I motionen 1973: 2076 av herr Johnsson i Blentarp m. fl. (s) hemställs
att riksdagen i anslutning till behandlingen av propositionen hos
Kungl. Maj:t begär att initiativ tas i syfte att finna lämpliga former för
den fortsatta övergripande samhällsplaneringen i den del av landet som
berörs av de fasta förbindelserna över Öresund.

I motionen 1973: 2077 av fru Lundblad m. fl. (s) hemställs att riksdagen
uttalar sig för nödvändigheten av att de båda planerade fasta förbindelserna
över Öresund projekteras parallellt och att arbetet på dem
planeras så att förbindelserna såvitt möjligt färdigställs samtidigt.

I motionen 1973: 2081 av herr Bohman m. fl. (m) hemställs att riksdagen
i samband med att avtalen mellan Sverige och Danmark godkännes
i enlighet med hemställan i propositionen måtte uttala 1. att utbyggnaden
av en flygplats på Saltholm är en förutsättning för avtalet,

2. att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Helsingör skall påbörjas
snarast och färdigställas samtidigt med vägförbindelsen mellan Malmö
och Köpenhamn, 3. att landförbindelserna på den svenska sidan inom
ramen för pågående och förestående regionala planeringsåtgärder bör
förverkligas på sådant sätt, att en alltför stark koncentration av bebyggelsen
i Malmöområdet, ett alltför hårt ianspråktagande av värdefull
åkerjord och förstöring av viktiga natur- och miljövärden kan förebyggas,
4. att resultatet av de ytterligare utredningar detta kan ge anledning
till bör underställas riksdagen.

I motionen 1973:2082 av herr Fälldin m. fl. (c) hemställs att riksdagen
vid sin behandling av propositionen beslutar att 1. avslå propositionen,
2. hos Kungl. Maj:t anhålla om att kontakter med Danmark
tas för nya förhandlingar, syftande till en sådan överenskommelse om
fasta förbindelser över Öresund att järnvägstunneln mellan Helsingborg
och Helsingör kommer till stånd i första hand, 3. hos Kungl. Maj:t an -

TU 1973: 25

hålla om att frågan om fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn
blir föremål för ytterligare utredningar med avseende på verkningarna
från trafik-, regional- och miljöpolitisk synpunkt, varvid möjligheterna
att ordna förbindelsen på KM-leden med enbart järnvägstunnel undersöks,
och att riksdagen så snart som möjligt på grundval av detta utredningsarbete
bereds tillfälle att för sin del ta ställning till frågan om fast
förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

I motionen 1973: 2083 av herr Helén m. fl. (fp) hemställs 1. att riksdagen
godkänner överenskommelserna mellan Sverige och Danmark om
dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m.
med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm, 2. att
riksdagen uttalar att järnvägsförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör
bör stå färdig senast 1985 och förutsätter att Kungl. Maj:t upptar
därav föranledda överläggningar med danska regeringen, 3. att kompletterande
utredningar göres under förberedelsetiden för KM-leden
som klarlägger dels möjligheterna att begränsa den ökade biltrafikens
miljöpåverkan, dels möjligheterna att skydda värdefull åkerjord i sydvästra
Skåne och ge förutsättningar för en balanserad utveckling av näringslivet
i Skåne, 4. att riksdagen uttalar att tillkomsten av KM-leden
förutsätter snabbare utbyggnad och upprustning av tillfartsvägarna särskilt
i vad gäller E 6 och vägarna mot östra Skåne, 5. att riksdagen uttalar
att tillkomsten av KM-leden och de därav föranledda investeringarna
i vägnätet i södra Sverige inte får inkräkta på erforderligt byggande
och underhåll av vägar i övriga Sverige, 6. att riksdagen uttalar att
investeringarna i HH-förbindelsen inte bör belasta SJ:s ordinarie kapitalbudget.

I motionen 1973: 2084 av herr Petersson i Röstånga m. fl. (fp) hemställs
att riksdagen godkänner Kungl. Maj:ts förevarande proposition i
vad avser förbindelsen Helsingör—Helsingborg (HH-tunneln) under
förutsättningar som påtalas i motionen, att riksdagen avslår propositionen
i vad avser förbindelsen Köpenhamn—Malmö (KM-leden) i avvaktan
på att utredningar görs av de ekologiska och sociala effekterna av
ytterligare en fast förbindelse över Öresund, varvid särskilt beaktas faktorer
som energitillgång, effekter på miljön, lämplig framtida transportteknik,
behovet av jordbruksmark samt den fortsatta befolkningsmässiga
och industriella expansionen i sydvästra Skåne.

TU 1973: 25

Utskottet

Överenskommelsernas tillkomst m. m.

I propositionen erinras om att frågan om fasta förbindelser över Öresund
sedan början av 1950-talet haft fortlöpande aktualitet. Redan 1952
års riksdag uttalade sig sålunda för undersökningar angående förutsättningarna
för en direktförbindelse mellan Sverige och Danmark. Även
Nordiska rådet uttalade sig i en rekommendation år 1953 för sådana undersökningar.
Som följd härav tillsattes av de svenska och danska regeringarna
år 1954 de svenska och danska Öresundsdelegationema som år
1962 redovisade resultatet av sitt arbete. Delegationerna förordade i
första hand en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i läget Helsingör—Helsingborg
(HH-läget). Efter den starka kritik som från flertalet
av remissinstanserna riktades häremot gav de både regeringarna år
1964 de s. k. Öresundsgrupperna i uppdrag att ytterligare bereda frågan
om fasta förbindelser över Öresund. Dessa grupper förordade en vägförbindelse
i läget Köpenhamn—Malmö (KM-läget). Dock uteslöts därvid
inte att på längre sikt en vägförbindelse kunde bli aktuell även i HH-läget.

År 1968 tillsattes svenska och danska ämbetsmannadelegationer med
uppgift att i samarbete förbereda regeringsöverläggningar i Öresundsfrågorna.
Dessa inleddes i april 1969. Från svensk sida lades därvid fram
förslag till avtal om en fast vägförbindelse i KM-läget. På en del punkter
kunde enighet nås, men väsentliga frågor kvarstod olösta bl. a. med
hänsyn till att det på dansk sida krävdes ytterligare utredningar och
ställningstaganden rörande bl. a. flygplatsen på Saltholm.

En särskild kommitté, det s. k. PAU-udvalget, lade i oktober 1969
fram en programplan för detta projekt och föreslog en total utflyttning
av flygplatsen från Kastrup till Saltholm senast år 1985.

Båda Öresundsdelegationema och Öresundsgrupperna hade vid sin
behandling av alternativ till förbindelser uppehållit sig vid möjligheten
av en järnvägstunnel i HH-läget. Öresundsgrupperna förutsatte därvid
en sträckning Helsingör—Pålsjö med en kringgångslinje norr och öster
om Helsingborg. Övervägandena fortsattes av de svenska och danska
järnvägsförvaltningarna, som år 1969 förordade att en enkelspårig järnvägstunnel
snarast anlades.

Vid regeringsöverläggningar i februari 1972 beslöts att förhandlingarna
om Öresundsfrågorna skulle återupptas. För att skapa underlag för
dessa tillsattes ett antal svensk-danska expertgrupper som skyndsamt
skulle aktualisera utredningsmaterialet och komplettera det i vissa hänseenden.
Resultatet av expertgruppernas arbete framlades i rapporter i
oktober 1972. I anslutning härtill redovisade de svenska och danska
järnvägsförvaltningarna resultatet av en gemensam översyn av projektet
avseende en järnvägstunnel i HH-läget. Härvid förutsattes att en anslut -

TU 1973: 25

ning på svensk sida skulle dräs genom landborgen i centrala Helsingborg.

Förutsättningarna för de fortsatta överläggningarna behandlades vid
ett svenskt-danskt trafikministermöte i november 1972. Därvid förklarades
från svensk sida att man inte var beredd att tillmötesgå ett danskt
önskemål att medverka i finansieringen av Saltholmsprojektet men att
man å andra sidan — med förståelse för svårigheterna på dansk sida att
samtidigt klara finansieringen av flera stora trafikprojekt — var villig
att ensam ta ansvaret för finansiering och byggande av KM-förbindelsen.
Med dessa utgångspunkter fördes under första halvåret 1973 —
dels genom särskilda förhandlingsdelegationer, dels i anslutning till trafikministermöten
— förhandlingar om en lösning av Öresundsfrågorna.
Dessa ledde i maj 1973 fram till två regeringsöverenskommelser. Den
ena avsåg frågor om fasta förbindelser över öresund och den andra frågor
om flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av en dansk flygplats
på Saltholm. Överenskommelserna undertecknades den 8 juni
1973.

Samtidigt med dessa förhandlingar behandlades i det danska folketinget
två av den danska regeringen framlagda lagförslag, enligt vilka
den danske trafikministern skulle bemyndigas att dels anlägga en flygplats
på Saltholm, dels anlägga en kombinerad väg- och järnvägsbro
över Stora Bält. Lagförslagen antogs av folketinget den 6 juni 1973, sedan
folketinget — som underlag vid sitt ställningstagande till Saltholmsprojektet
— fått en redogörelse för innebörden av de svensk-danska
regeringsöverenskommelserna.

I anslutning till den lämnade redogörelsen må erinras om att även
Nordiska rådet ägnat Öresundsfrågorna en fortlöpande och ingående
uppmärksamhet. Alltsedan år 1953 har sålunda rådet i en rad rekommendationer
uppmanat de danska och svenska regeringarna att påskynda
utrednings- och förhandlingarbetet i dessa frågor. Vid 1973 års session
i Oslo konstaterade rådet att förhandlingar om Öresundsfrågorna
pågick och att förslag till regeringsöverenskommelser väntades föreligga
under våren 1973. Rådet fann därför att de med de senaste rekommendationerna
åsyftade målen var uppfyllda och ansåg att Öresundsfrågorna
därmed var färdigbehandlade för rådets del. Sedan Nordiska ministerrådet
därefter avgivit en tilläggsberättelse i ämnet har Nordiska rådet
vid sin senaste session i Stockholm under hösten samma år slutbehandlat
ett av dess trafikutskott över tilläggsberättelsen avgivet betänkande med
tillstyrkande av överenskommelserna.

Överenskommelsernas huvudinnehåll. KM-leden

Enligt överenskommelsen om fasta förbindelser skall en avgiftsfinansierad
vägförbindelse — KM-leden — byggas mellan Köpenhamn och

TU 1973: 25

Malmö. Leden skall utföras som motorväg med sex körfält, dras i
sträckningen Kastrup—Saltholm—Limhamn och anslutas till den planerade
danska flygplatsen på Saltholm. Motorvägen innefattar särskilda
arrangemang för den kollektiva persontrafiken. Samtidigt skall leden
planeras och utföras så att i framtiden — då trafikutvecklingen
motiverar en utbyggnad av leden — övergången för kollektivtrafiken
till separat spårbunden kollektiv trafik underlättas.

Sverige åtar sig att finansiera och bygga KM-leden, som i 1971 års
prisnivå beräknas kosta ca 1,2 miljarder kronor, inkl. räntekostnader.
Ett statligt aktiebolag skapas för att handha projekteringen och byggandet
samt senare driften av leden.

Enligt överenskommelsen skall vidare en järnvägstunnel byggas mellan
Helsingör och Helsingborg — HH-tunneln. Kostnaderna för denna
på sträckan mellan kustlinjerna — vilka kostnader i 1971 års prisnivå
beräknas uppgå till ca 350 milj. kr. — skall delas lika mellan Sverige
och Danmark. Härtill kommer kostnaderna för anslutningarna på båda
sidor av sundet, vilka kostnader för Sveriges del uppskattas till ca 130
milj. kr. Den svenska andelen av kostnaderna skulle sålunda bli ca 300
milj. kr. Medräknas ränta under byggnadstider m. m. blir kostnaderna
närmare 400 milj. kr. I fråga om detta projekt förutsättes, att en särskild
överenskommelse senare träffas om de närmare betingelserna för projektets
utförande.

Arbetena på KM-leden skall drivas med sikte på att leden skall kunna
öppnas för trafik så snart som möjligt och senast år 1985. Arbetena på
HH-tunneln skall enligt propositionen påbörjas så snart som möjligt och
drivas i den takt som ländernas resurser tillåter med hänsyn särskilt till
åtagandena för att få till stånd KM-leden och en flygplats på Saltholm.
En riktpunkt för planeringen skall vara, att tunneln färdigställs omkring
år 1985.

I överenskommelsen om flygtrafikledningstjänst m. m. regleras sådana
frågor med anledning av tillkomsten av en flygplats på Saltholm
som är av gemensamt intresse för de båda länderna. Sålunda finns bestämmelser
om luftrum, flygtrafikledning, territoriella frågor och skydd
mot flygbuller.

Regeringarna har vid överläggningarna om de fasta förbindelserna
förutsatt byggandet av en kombinerad väg- och järnvägsbro över Stora
Bält. Avsikten är vidare att, sedan regeringarna under hösten 1973 inhämtat
den svenska riksdagens resp. det danska folketingets godkännande
av överenskommelserna, dessa skall ratificeras vid årsskiftet
1973—1974.

Departementschefen understryker i propositionen de utomordentliga
trafikpolitiska fördelarna, som ligger i den samlade lösning som på detta
sätt kunnat nås för de olika trafikprojekt, vilka under lång tid övervägts

TU 1973: 25

på svensk och dansk sida. KM-leden kan sålunda samordnas med anläggandet
av Saltholms flygplats, vilket innebär anläggningstekniska fördelar
och samtidigt möjliggör en samordnad lösning för den genomgående
Öresundstrafiken och lufthamnstrafiken. I nära anslutning till
vägförbindelsen i KM-läget kommer en järnvägsled till stånd i HH-läget,
vilken är ägnad att vidmakthålla och stärka järnvägens konkurrenskraft.
Samtidigheten i anläggandet av Stora Bält-förbindelsen slutligen
innebär fördelar för Sverige med hänsyn till transittrafiken på väg och
järnväg genom Danmark.

Vidare framhålls de växande olägenheter som följer med den ökande
Öresundstrafiken om fasta förbindelser inte kommer till stånd. Utan sådana
förbindelser blir det nämligen nödvändigt att i HH- och KM-lägena
sätta in efter hand ökat antal färjor och båtar som samtidigt får
ges en ökad kapacitet. Olägenheterna och riskerna för sjöfarten — särskilt
i HH-läget — av en sådan växande, över sundet tvärgående trafik,
har påtalats såväl av Öresundsdelegationerna och Öresundsgrupperna
som i remissyttrandena över deras betänkanden. Betydande olägenheter
sägs också kunna ligga i de ingrepp i bebyggelse och miljö som följer
med den nödvändiga successiva utbyggnaden av hamn- och trafikanläggningar
på båda sidor sundet.

I propositionen erinras vidare om att trafiken över öresund har ökat
kraftigt under efterkrigstiden. Persontrafiken uppgick år 1971 till ca 25
milj. resor mot knappt 15 milj. resor år 1960. Personbilstrafiken, som år
1960 utgjorde drygt 0,4 milj. bilar, hade år 1971 stigit till ca 1,2 milj.
bilar. Godstrafiken — med järnväg och med lastbil — har mer än fördubblats
under 1960-talet. År 1971 överfördes ca 4 milj. ton gods på
färjelederna över Öresund.

Prognoserna för trafikutvecklingen — vilka är uttryck för såväl Öresundsgruppernas
som 1972 års expertgruppers bedömning — tyder på
en fortsatt kraftig tillväxt av Öresundstrafiken. De prognoser som bygger
på förutsättningen fortsatt färjedrift utan fasta förbindelser innebär
följande.

Persontrafiken förväntas öka från ca 25 milj. resor år 1971 till ca 35
milj. resor år 1980 och till ca 50 milj. resor år 2000. Personbilstrafiken,
som år 1971 uppgick till ca 1,2 milj. överförda bilar, beräknas uppgå till
ca 2 milj. överföringar år 1980 och ca 3,5 milj. överföringar år 2000.
Prognoserna för godstrafiken anger en ökning från ca 4 milj. ton vid ingången
av 1970-talet till 9 å 11 milj. ton år 1985 och 15 å 21 milj. ton år
2000. Vid förutsatt fortsatt fördelning av godset med ca 60 procent på
järnväg och ca 40 procent på lastbil ökar järnvägsgodset från 2,4 milj.
ton år 1970 till 5 å 6 milj. ton år 1985 och 9 å 13 milj. ton år 2000. Lastbilsgodset
beräknas öka från ca 1,5 milj. ton år 1970 till 4 å 5 milj. ton
år 1985 och till 6 å 8 milj. ton år 2000.

Vid tillkomsten av fasta förbindelser över Öresund antas viss ny trafik

TU 1973: 25

tillkomma som följd av de närmare kontakterna mellan länderna. Öresundsgrupperna
har — under antagande av att en vägförbindelse kommer
till stånd i KM-läget och en järnvägstunnel i HH-läget — räknat
med att persontrafiken efter ett förutsatt öppnande av förbindelserna år
1980 skulle bli ca 37 milj. resor mot ca 35 milj. vid fortsatt färjetrafik.
Personbilstrafiken skulle öka relativt sett kraftigare. Mot ca 2 milj.
överförda personbilar vid färjealternativet skulle stå drygt 5 milj. överföringar.
I fråga om godstrafiken skulle enligt 1972 års utredningar jämvägsgodset
öka med viss mindre del, vilken förts över från Trelleborg—•
Sassnitz-leden. Lastbilsgodset skulle däremot öka kraftigare eller från 4
å 5 milj. ton år 1985 vid fortsatt färjedrift till 5 å 7 milj. ton vid fast
vägförbindelse. I de angivna trafiktalen ingår ej trafik som alstras av en
ny flygplats på Saltholm.

Vad beträffar fördelningen av lastbilsgodset mellan KM- och HH-lägena
efter tillkomsten av en vägförbindelse i KM väntas vid broavgifter
som svarar mot färjeavgifterna viss del av lastbilsgodset bli överfört till
KM. Omfördelningens storlek påverkas härvidlag givetvis av den faktiska
prissättning som tillämpas.

I fråga om den trafik som uppkommer i anledning av en ny flygplats
på Saltholm konstateras att 1972 års expertgrupper förutsätter att en stor
del av persontrafiken — ca 45 procent alternativt 60 procent — skall
ske med kollektiva trafikmedel. Vidare bedöms den övervägande delen
av lufthamnstrafiken vara destinerad till Köpenhamnsområdet och övriga
Danmark. Enligt trafikprognoserna beräknas endast ungefär en
fjärdedel av den sammanlagda lufthamnstrafiken år 1985 ha Sverige
som mål eller utgångspunkt.

Allmänt konstaterar departementschefen om de ifrågavarande trafikprognoserna
att de i väsentliga hänseenden bygger på Öresundsgruppernas
bedömningar, som i stort kunnat godtas av de år 1972 arbetande
expertgrupperna. Med tidsperspektivet följer dock en osäkerhet som
gör att materialet måste tolkas med försiktighet. Utskottet vill för sin
del understryka departementschefens uttalande härom.

Genom överenskommelserna om de fasta förbindelserna har enligt
departementschefen inte bara kapacitetsfrågan på sikt lösts. Förutsättningarna
för trafikutbytet och för kontakterna över huvud mellan de
svenska och danska delarna av Öresundsregionen kommer på ett väsentligt
sätt att förbättras.

Utskottet konstaterar för sin del med tillfredsställelse att det långvariga
och komplicerade utrednings- och förhandlingsarbetet rörande fasta
förbindelser över Öresund och ny storflygplats på Saltholm lett fram till
de överenskommelser mellan de svenska och danska regeringarna som
riksdagen nu har att ta ställning till. Ett genomförande av förslagen innebär
inte endast att Sverige och de övriga nordiska länderna förs närmare
varandra och den europeiska kontinenten utan också att den ange -

TU 1973: 25

lägna frågan om en gemensam nordisk storflygplats kan få en tillfredsställande
lösning. Även i en rad andra hänseenden torde de planerade
investeringarna få positiva följdverkningar.

Förslagen i propositionen bör sålunda enligt utskottets uppfattning
kunna läggas till grund för beslut i berörda frågor. Vid sin behandling
av ärendet har utskottet hört bl. a. representanter för statens järnvägar,
sjöfartsverket, naturvårdsverket, länsmyndigheterna i Malmöhus län,
Malmös och Helsingborgs kommuner, Svenska naturskyddsföreningen
och Lantbrukarnas riksförbund (LRF). Utskottet tillstyrker, under hänvisning
till vad i det följande anförs beträffande bl. a. miljö- och regionalpolitiska
frågor, att överenskommelsen om de fasta förbindelserna
över Öresund för svenskt vidkommande godkännes. I anslutning härtill
må framhållas att överenskommelsen är av sådan karaktär och att de i
densamma ingående projekten ställts i sådant inbördes beroende av varandra
att överenskommelsen måste i sin helhet godtagas eller förkastas.
Intet av de i densamma ingående projekten kan sålunda helt eller delvis
brytas ut och göras till föremål för beslut i särskild ordning.

Speciellt i vad gäller KM-ledens tillkomst vill utskottet i likhet med departementschefen
understryka dess nära samband med byggandet av en
storflygplats på Saltholm. För att den sistnämnda på ett tillfredsställande
sätt skall kunna fungera som en nordisk storflygplats krävs nämligen
att den får fasta förbindelser med såväl Skåne som Själland. Förutom av
de stora trafikmängder som förväntas bli en följd av flygplatsens lokalisering
motiveras KM-leden av den betydande ökning som förväntas i
fråga om den genomgående trafiken.

Även de av departementschefen i övrigt anförda skälen — främst då
storleken av den förväntade framtida trafiken oavsett broförbindelsens
eventuella tillkomst — liksom det i propositionen eljest redovisade utredningsmaterialet
talar enligt utskottets uppfattning för KM-ledens utförande.
Utskottet tillstyrker alltså här, med biträdande jämväl av yrkande
härom i motionen 1973: 2083, överenskommelsen i denna del.
Redan i detta sammanhang samt i anledning av särskilt yrkande i motionen
1973: 2081 vill emellertid utskottet framhålla att byggandet av
en ny flygplats på Saltholm är en grundläggande och ovillkorlig förutsättning
för överenskommelsen om de fasta förbindelserna. Av stor vikt
är också att den kombinerade väg- och järnvägsbron över Stora Bält
kommer till stånd tidsmässigt i nära anslutning till KM-leden.

Av utskottets sålunda intagna ståndpunkt följer att utskottet avstyrker
yrkandena i motionen 1973: 2082 att propositionen avslås samt att riksdagen
hos Kungl. Maj:t anhåller om att frågan om fast förbindelse mellan
Köpenhamn och Malmö ytterligare utreds — med avseende på verkningarna
ur trafik-, regional- och miljöpolitiska synpunkter, varvid möjligheterna
att ordna förbindelsen på KM-leden med enbart järnvägstunnel
undersöks — och att riksdagen så snart som möjligt, på grundval av
detta utredningsarbete, bereds tillfälle att för sin del ta ställning till frå -

TU 1973: 25

gan om en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Vidare avstyrks yrkandet i motionen 1973: 2084 att riksdagen avslår
propositionen i vad avser förbindelsen Köpenhamn—Malmö i avvaktan
på att utredningar görs av de ekologiska och sociala effekterna av ytterligare
en fast förbindelse över Öresund, varvid särskilt beaktas faktorer
som energitillgång, effekter på miljön, lämplig framtida transportteknik,
behovet av jordbruksmark samt den fortsatta befolkningsmässiga och industriella
expansionen i sydvästra Skåne.

Likaledes avstyrks yrkandet i motionen 1973: 2018 att den föreslagna
bilbron Köpenhamn—Malmö inte skall byggas.

Utskottet avstyrker också motionen 1973: 2012 vari hemställts att
riksdagen, med godtagande av propositionen i övrigt, måtte avslå förslaget
till överenskommelse med Danmark om utförande av tunnel mellan
Helsingör och Helsingborg.

Frågan om kollektiva persontransporter på KM-leden har enligt propositionen
ingående övervägts av de expertgrupper, som under år 1972
sett över och kompletterat utredningsmaterialet. Expertgrupperna har
därvid funnit, att ett bussaltemativ med reserverade körfält är den klart
bästa lösningen vid de trafikmängder som kan förutses fram till omkring
år 2000. I överenskommelsen har därför intagits en bestämmelse att kollektiva
persontransporter förutsätts bli utförda med buss. Vidare sägs att
genom reserverade körfält eller genom andra trafiktekniska åtgärder
god framkomlighet skall eftersträvas mellan de centrala delarna av Köpenhamn
och Malmö för buss i linjetrafik. Vikten av att på detta sätt
även anslutningsförbindelserna får för kollektivtrafiken lämpade arrangemang
understryks.

Det framhålls vidare vara angeläget att man — även om bussalternativet
väljts för en första etapp — säkrar en handlingsfrihet att i framtiden,
vid väsentligt ökade trafikmängder, kunna gå över till något spårbundet
system. I överensstämmelse härmed stadgas i överenskommelsen
att Sverige och Danmark skall träffa särskild överenskommelse om utförande
av anordningar i anslutning till KM-leden som underlättar
övergången till annat kollektivtrafiksystem.

Utskottet vill starkt understryka vikten av att frågan om kollektivtrafikens
ordnande på bron löses på bästa sätt. Med hänsyn härtill förutsätter
utskottet att alternativet med en spårbunden persontrafik under förberedelse-
och planeringsstadiet ytterligare övervägs samt att — därest
utvecklingen på energiförsörjningens område eller andra skäl så motiverar
— härav föranledda omprövningar kommer till stånd utan tidsutdräkt.
Härvid bör de nya former för kollektiv persontrafik som den tekniska
utvecklingen kan möjliggöra särskilt beaktas.

Vad departementschefen i övrigt anfört rörande innehållet i de särskilda
bestämmelserna rörande KM-leden, som innefattas i överenskommelsen
om de fasta förbindelserna, liksom de förordade riktlinjerna för

TU 1973: 25

tillskapandet av det bolag som däri nämns har inte gett utskottet anledning
till erinran.

HH-tunneln

I fråga om den föreslagna järnvägstunneln Helsingör—Helsingborg
sägs att den skall utföras som en s. k. sänktunnel och dras mellan de
centrala delarna av de båda kommunerna. Medan arbetena på KM-leden
skall drivas med sikte på att leden skall kunna öppnas för trafik så
snart som möjligt och senast år 1985 anges, såsom förut nämnts, för
HH-tunnelns del endast att arbetena skall påbörjas så snart som möjligt
och drivas i den takt som ländernas resurser tillåter med hänsyn särskilt
till åtagandena för att få till stånd KM-leden och en ny flygplats på
Saltholm.

I anledning av förslaget i denna del har motionsledes en rad yrkanden
framställts.

Sålunda har i motionen 1973: 2018 begärts att en ny Öresundsled före
år 1985 skall upprättas på sträckan Helsingborg—Helsingör och utformas
som järnvägsförbindelse med kapacitet för framtida trafikmängder
samt att den exakta tekniska utformningen av HH-leden görs beroende
av kompletterande utredningar, slutförda senast vid utgången av år 1974
och avseende följande förhållanden, nämligen a) effekterna av en tunnel
på vattenförhållandena i öresund, b) den framtida betydelsen av färjor
med stor kapacitet.

I motionen 1973: 2072 har yrkats att riksdagen hos Kungl. Maj:t anhåller
om att 1974 års riksdag föreläggs såväl tidsplan som plan över finansieringen
av ett tunnelbygge mellan Helsingborg och Helsingör, att
riksdagen uttalar att en målsättning för färdigställandet av tunneln bör
vara att den är färdig att tas i bruk minst ett år före KM-leden, dock
senast år 1984 samt att riksdagen uttalar att nödvändiga undersökningar
enligt det anförda snarast påbörjas och att medel därför anvisas fr. o. m.
nästa år.

I motionen 1973: 2082 har yrkats att riksdagen hos Kungl. Maj:t anhåller
om att kontakter med Danmark tas för nya förhandlingar syftande
till en sådan överenskommelse om fasta förbindelser över öresund
att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Helsingör kommer till stånd
i första hand.

I motionen 1973: 2084 har yrkats att riksdagen godkänner Kungl.
Maj:ts proposition i vad avser förbindelsen Helsingör—Helsingborg under
de förutsättningar som anges i motionen och som innebär att ytterligare
hydrologisk undersökning av Öresund skall ske i syfte att åstadkomma
garantier för att eventuella tröskeleffekter inte bidrager till att
än mer förvärra Östersjöns fortskridande nedsmutsning.

I motionen 1973: 2077 har hemställts att riksdagen uttalar sig för
nödvändigheten av att de båda planerade fasta förbindelserna över Öre -

TU 1973: 25

sund projekteras parallellt och att arbetet på dem planeras så att förbindelserna
såvitt möjligt färdigställs samtidigt.

I motionen 1973: 2081 har yrkats att riksdagen i samband med godkännandet
av avtalen måtte uttala att järnvägstunneln mellan Helsingborg
och Helsingör skall påbörjas snarast och färdigställas samtidigt
med vägförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn.

I motionen 1973: 2083 har yrkats att riksdagen — likaledes med godkännande
av avtalen — uttalar dels att järnvägsförbindelsen mellan Helsingborg
och Helsingör bör stå färdig senast år 1985 och därför förutsätter
att Kungl. Maj:t upptar härav föranledda överläggningar med den
danska regeringen, dels att investeringarna i HH-förbindelsen inte bör
belasta SJ:s ordinarie kapitalbudget.

I motionen 1973: 2071 slutligen har begärts överläggningar mellan de
svenska och danska regeringarna i syfte att undersöka möjligheterna till
avgiftsfinansiering av järnvägstunneln mellan Helsingör och Helsingborg.

Vad i de nu nämnda motionerna anförts till stöd för motionärernas
yrkanden har utskottet i flera avseenden funnit vara av väsentlig betydelse.

De möjligheter som järnvägstransporter erbjuder borde sålunda även
enligt utskottets uppfattning tas till vara i större utsträckning än som nu
sker. Den starka tendens som redan föreligger att låta även långa fastlandstransporter
ske med icke spårbundna transportmedel bör motverkas.
ökningen av godsmängden, befintliga vägars otillräcklighet, minskad
trafiksäkerhet samt de från miljösynpunkt negativa verkningarna av
den tunga lastbilstrafiken talar sålunda för en ökning av järnvägstransporternas
andel av den totala godstrafiken.

Därest KM-leden färdigställs före HH-tunneln kommer detta sannolikt
att medföra en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan
järnvägstrafiken och landsvägstrafiken som från trafikpolitiska synpunkter
är mindre önskvärd. En snabbare utbyggnad av HH-tunneln framstår
därför som angelägen. Även drifts- och samhällsekonomiska skäl talar
härför. En tunnelbyggnad kommer att avsevärt underlätta järnvägstrafiken
mellan Sverige och Danmark och samtidigt begränsa de olycksrisker
som en redan stor och snabbt växande färjetrafik över det smala och
starkt trafikerade sundet innebär. Också av miljö- och trafiksäkerhetsskäl
i övrigt torde stora fördelar kunna vinnas genom en snabbare utbyggnad,
vartill kommer att expansionstrycket inom Malmöregionen
härigenom bör kunna lättas.

Av angivna skäl bör enligt utskottets uppfattning arbetena med HHtunneln
påbörjas så tidigt som möjligt och bedrivas i sådan takt att den
kan färdigställas senast vid den tidpunkt den planerade bron blir klar att
tas i bruk. Detta förutsätter i sin tur att det ytterligare utrednings- och

TU 1973: 25

förhandlingsarbete, som erfordras härför, nu påskyndas. Bl. a. måste de
från miljösynpunkt angelägna kompletterande undersökningarna av vattenutväxlingen
m. m. i sundsområdet genomföras, så att ett tillfredsställande
underlag skapas för de preciseringar av projektet som den aviserade
särskilda överenskommelsen måste innehålla. Ett klarläggande
måste också för svensk del ske beträffande finansieringsfrågorna och
kostnadsansvarigheten för projektet — vari även ingår frågor om avgiftsberäkningen
samt den utökning av investerings- och anslagsramar
m. m. som för SJ:s del måste bli följden av projektets genomförande. I
anslutning härtill må också understrykas vikten av att de för Helsingborgs
del ännu oklara hamn- och bangårdsfrågorna kan få en tillfredsställande
lösning.

Det bör sålunda ankomma på Kungl. Maj:t att i nu angivna syften
snarast dels låta verkställa det ytterligare utredningsarbete som för
svensk del erfordras, dels uppta förhandlingar med den danska regeringen
i syfte att få till stånd ett tidigareläggande av tunnelbygget.

Utskottet förutsätter att Kungl. Maj:t successivt — förslagsvis i anslutning
till statsverkspropositionen — lämnar riksdagen information
om den vidare utvecklingen i fråga om HH-projektet.

Vad utskottet i dessa delar och i anledning av motionerna 1973: 2071,
1973: 2077 samt 1973: 2081 och 1973: 2083, sistnämnda båda motioner
i nu berörda avsnitt, anfört bör av riksdagen ges Kungl. Maj:t till
känna. Utskottets ställningstagande här och i det föregående innebär
ett avstyrkande av de relaterade yrkandena i motionerna 1973: 2018,
1973: 2072, 1973: 2082 och 1973: 2084, då dessa motioner förutsätter
ett förkastande helt eller delvis eller endast villkorligt godtagande av
överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund.

Flygtrafikledningstjänst m. m.

Den särskilda överenskommelsen mellan Sverige och Danmark om
flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk
flygplats på Saltholm behandlar betingelserna för utövande av dansk
trafikledningstjänst i berörda delar av svenskt luftrum. Den innehåller
vidare bestämmelser som säkerställer Sveriges möjligheter att utöva den
kontroll av luftrummet som krävs för att hävda landets territoriella integritet.
Den ger slutligen bestämmelser som för svenskt vidkommande
reglerar de med flygverksamheten på Saltholm sammanhängande flygbullerfrågorna.

I fråga om de allmänna förutsättningarna för denna överenskommelse
konstateras i propositionen bl. a. att Saltholmstrafiken under in- och utflygningsfaserna
i stor utsträckning kommer att beröra svenskt luftrum,
men att en tillfredsställande trafiksamordning likväl blir möjlig mellan
flygplatserna i regionen, dvs. Saltholm, Roskilde och Vasrl0se på den
danska sidan och Sturup, Ljungbyhed och Ängelholm på den svenska sidan.

TU 1973: 25

Sturups och Saltholms inbördes lägen nödvändiggör vidare en nära
trafiksamordning, som bl. a. innebär att flygtrafiken måste inpassas i bestämda
flygvägsmönster.

Sverige medger sålunda — i överenskommelsens avsnitt om luftrum
och flygtrafikledningstjänst — att dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst
inom svenskt luftrum för flygtrafik under in- och utflygning
vid flygplatsen på Saltholm. Utsträckningen av det svenska luftrum
där detta får ske skall närmare bestämmas genom särskild överenskommelse
mellan de svenska och danska luftfartsmyndigheterna.

Särskilt angeläget anges det ha varit att vid överläggningarna om
överenskommelsen tillse att Sverige ges möjlighet att utöva den kontroll
av luftrummet som krävs för att hävda Sveriges territoriella integritet.

Överenskommelsen innehåller därför en bestämmelse om att den
svenska regeringen i händelse av krig, krigsfara eller om det eljest är
nödvändigt av nationella säkerhetsskäl med omedelbar verkan skall
kunna suspendera eller upphäva rätten för den danska flygtrafikledningen
att utöva trafikledningstjänst inom svenskt luftrum.

Vad beträffar bestämmelserna i överenskommelsens avsnitt om flygbuller
finns det ett allmänt åtagande från de danska luftfartsmyndigheterna
att anpassa flygtrafiken vid Saltholm så att minsta möjliga störningar
uppstår över svenskt land samt att nedbringa störningarna i takt
med vad den tekniska och flygoperativa utvecklingen medger.

Vidare ålägger överenskommelsen de danska luftfartsmyndigheterna
att tillse att kritiskt buller inte når utanför en närmare angiven gränslinje.
Denna inbegriper svenskt land på Barsebäckshalvön och går strax
utanför svenskt land vid Limhamn men går eljest relativt långt ut från
svenskt landområde. Gränslinjen skapar en bullerskyddszon av det slag
som flera av remissinstanserna — bl. a. luftfartsverket — ansett bör
upprättas. Den gäller för bullerstörningar från all flygverksamhet vid
Saltholm, således även markbuller.

För att säkerställa efterlevnaden av de föreskrivna bullerbestämmelserna
anger överenskommelsen att länsstyrelsen i Malmöhus län med bistånd
av luftfartsmyndigheterna skall ombesörja erforderliga bullermätningar.
överenskommelsen innebär slutligen åläggande för danska luftfartsmyndigheterna
att vidta åtgärder så att gränslinjen för kritiskt buller
ej överskrids och att Sverige om så ej sker kan begränsa rätten för
dansk flygtrafikledning att utöva trafikledningstjänst inom svenskt luftrum.

Med understrykande av vad departementschefen i förevarande sammanhang
anfört finner utskottet — i likhet med denne — den sålunda
träffade överenskommelsen utgöra en tillfredsställande lösning av de
problem som för svensk del aktualiseras genom tillkomsten av en storflygplats
på Saltholm. Utskottet vill härutöver endast understryka att
det torde vara angeläget att svenska myndigheter beaktar avtalets möj -

TU 1973: 25

ligheter att yrka på sådan anpassning av flygtrafikens omfattning att bullerstörningarna
inte överskrider acceptabla nivåer.

Utskottet, som inte heller i övrigt funnit anledning till erinran mot
överenskommelsens innehåll, tillstyrker i enlighet med det anförda och
med biträdande av yrkande härom i motionen 1973: 2083 att överenskommelsen
från svensk sida godkännes.

Planerings- och miljöfrågor m. m.

I motionen 1973: 2081 har bl. a. yrkats att riksdagen måtte uttala att
landförbindelserna på den svenska sidan inom ramen för pågående och
förestående regionala planeringsåtgärder bör förverkligas på sådant sätt,
att en alltför stark koncentration av bebyggelsen i Malmöområdet, ett
alltför hårt ianspråktagande av värdefull åkerjord och förstöring av viktiga
natur- och miljövärden kan förebyggas samt att resultatet av de ytterligare
utredningar detta kan ge anledning till bör underställas riksdagen.

Vidare har i motionen 1973: 2083 yrkats att kompletterande utredningar
görs under förberedelsetiden för KM-leden som klarlägger dels
möjligheterna att begränsa den ökade biltrafikens miljöpåverkan, dels
möjligheterna att skydda värdefull åkerjord i sydvästra Skåne och ge
förutsättningar för en balanserad utveckling av näringslivet i Skåne.

Utskottet vill i anledning härav erinra om departementschefens uttalanden
(s. 77 o. ff) i dessa frågor.

Tillkomsten av förbindelserna sägs sålunda ställa särskilda krav på en
framsynt samhällsplanering och på tillräckligt kraftfulla medel för genomförande
av de intentioner som kommer till uttryck i en sådan planering.
Detta förklaras vara nödvändigt om regionen och angränsande områden
skall kunna på ett balanserat sätt utnyttja de möjligheter som ligger
i en närmare integration av öresundsregionen. Det krävs också om
de olägenheter skall kunna undvikas, som ligger i en ensidig tillväxt av
befolkningskoncentrationen i främst sydvästra Skåne, i ett eftersättande
av jordbrukets verksamhetsbetingelser och i ett åsidosättande av landskapsvård
och miljöhänsyn. Ett mycket betydande värde ligger givetvis,
sägs det, i det förhållandet att man genom överenskommelserna kunnat
undanröja den hittillsvarande långvariga osäkerheten om förbindelserna,
deras sträckning och utformning och ge fasta utgångspunkter för det
fortsatta planeringsarbetet.

Allmänt sägs gälla att Skåne med sina näringslivs-, bebyggelse- och
miljöförhållanden företer planeringsproblem som avviker från dem som
möter i andra delar av landet. Fortsatta regionalpolitiska ansträngningar
krävs därför när det gäller att åstadkomma en mera balanserad utveckling
inom området. Detta följer också av det regionalpolitiska handlingsprogram,
som riksdagen antagit under 1972 års höstsession (prop.
1972: lil, bil. 1, InU 1972: 28, rskr 1972: 347) och av de befolknings -

TU 1973: 25

ramar som enligt programmet skall ligga till grund för planeringen i berörda
län.

I sammanhanget erinras om det nära samarbete som redan äger rum
mellan de båda länsstyrelserna i Skåne när det gäller att genom planering
och andra åtgärder verka för en mera balanserad regional utveckling.
Det sägs nu vara angeläget att samarbetet intensifieras, i första
hand i samband med den förestående länsplaneringsomgången — länsplanering
1974 — och därefter inom ramen för den fortsatta rullande
länsplaneringen. Detta samarbete anses böra utsträckas till angränsande
län. Lämpligt samråd förklaras också böra äga rum med motsvarande
planeringsorgan på den danska sidan. Det framhålls vidare att de riktlinjer
som riksdagen fastställt (prop. 1972: lil, bil. 2, CU 1972: 35, rskr
1972: 348) när det gäller hushållningen med mark och vatten, nu fullföljs
i samarbete mellan länsstyrelser och kommuner. Detta arbete skall
i första hand leda fram till program för kommunal planering och andra
erforderliga åtgärder. Dessa program, som skall vara färdiga senast den
1 juli 1974 och underställas Kungl. Maj:t, kommer bl. a. att behandla
frågor som gäller t. ex. avvägningar mellan å ena sidan intresset att bevara
landets bästa jordbruksmarker och å andra sidan tätorternas behov
av mark för bostadsbyggande, industriändamål m. m. Resultatet av programarbetet
och Kungl. Maj:ts ställningstagande till de framlagda programmen
kommer att sammanställas och redovisas för riksdagen. Härvid
ges också tillfälle till en samlad bedömning av de planeringsfrågor
av rikskaraktär som uppkommer i de här aktuella områdena.

Slutligen framhålls att det förhållandet att de samlade resultaten av
länsplanering 1974, den regionala trafikplaneringen och den fysiska
riksplaneringens programskede kommer att föreligga under år 1975
också ger förutsättningar för en samlad och allsidig utvärdering av såväl
regionalpolitiska som miljömässiga aspekter och för en bedömning av
vilket behov av ytterligare insatser som kan anses påkallade.

Utskottet vill för sin del kraftigt understryka vad departementschefen
i dessa delar anfört. Härav torde bl. a. framgå att — med anlitande av
de styrmedel som numera finns i fråga om såväl den regionala utvecklingsplaneringen
som den fysiska planeringen — de miljömässiga nackdelar
som ett brobygge kan medföra bör kunna i hög grad neutraliseras.

Utskottet vill vidare understryka vikten av att förberedelsetiden för
den nya KM-leden används för kompletterande utredningar syftande till
att förhindra en stark koncentration av bebyggelsen i Malmöområdet,
ett hårt ianspråktagande av värdefull åkerjord och försämring av viktiga
natur- och miljövärden. Sådan koncentration och sådana regional- och
miljöpolitiska försämringar hotar även om förbindelserna med Danmark
sker med färjor. Med en väl planerad regionalpolitik kan en fast
förbindelse bli ett värdefullt bidrag till försöken att stärka utvecklingen

1 östra Skåne och övriga angränsande områden eftersom snabba förbin 2

Riksdagen 1973.15 sami. Nr 25

TU 1973: 25

delser över sundet kan betyda att industrierna med bibehållna fraktkostnader
kan flytta längre från kusten. Utskottet förutsätter att Kungl.
Maj:t samt vederbörande myndigheter och organ redan från början av
förberedelsearbetet med största uppmärksamhet följer utvecklingen och
vidtar härav betingade åtgärder.

I motionen 1973: 2083 har begärts att riksdagen särskilt uttalar att
tillkomsten av KM-leden förutsätter snabbare utbyggnad och upprustning
av tillfartsvägarna särskilt i vad gäller E 6 och vägarna mot östra
Skåne. Åtgärder av detta slag är emellertid enligt utskottets uppfattning
nödvändiga även för övriga berörda vägar eller vägavsnitt. Redan i propositionen
framhålls också att vägnätet på ömse sidor om sundet helt
naturligt bör göras i sådant skick att den trafik som kommer att gå på
leden smidigt kan avvecklas och fördelas till olika delar av Öresundsregionen
och landet i övrigt. Härvidlag sägs planeringen av vägnätet i
Skåne och på Själland nu få inriktas på att KM-leden öppnas för trafik
senast år 1985.

På svensk sida ankommer det vidare — såsom i propositionen framhålls
— på vägverket att i samråd med länsstyrelserna och berörda
kommuner vid sin planering av vägbyggandet föreslå och verkställa de
ytterligare åtgärder i fråga om vägnätet som blir behövliga i anledning
av KM-leden. De svenska myndigheterna har för övrigt sedan lång tid
tillbaka tagit hänsyn till en kommande fast förbindelse. I förslaget till
Malmö generalplan år 1966 har således både KM-leden och Yttre ringvägen
tagits upp. Även i det regionplaneförslag för sydvästra Skåne som
f. n. remissbehandlas förutsätter man att KM-leden byggs och beaktar
konsekvenserna därav för vägnätet i regionen.

I anledning av särskilt yrkande i motionen 1973:2083 vill utskottet
redan nu framhålla att tillkomsten av KM-leden och de därav föranledda
investeringarna i vägnätet i södra Sverige inte får inkräkta
på erforderligt byggande och underhåll av vägar i övriga Sverige. Närmare
ställning till härmed sammanhängande frågor torde emellertid få
tas i samband med prövningen av vägbudgeten under de kommande
åren.

I motionen 1973: 2076 har hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj:t
begär att initiativ tas i syfte att finna lämpliga former för den fortsatta
övergripande samhällsplaneringen i den del av landet som berörs av de
fasta förbindelserna över Öresund.

Utskottet vill i anledning härav erinra om att riksdagen nyligen avslagit
ett motionsledes framställt yrkande om ett gemensamt planeringsorgan
för Malmöhus och Kristianstads län (CU 1973: 25).

Därest i den nu föreliggande motionen med kravet på en starkt övergripande
planering och styrning även åsyftas administrativa åtgärder av
innebörd att man ovanför länsstyrelserna i de berörda länen skall tillskapa
ett särskilt, centralt planeringsorgan är inte heller trafikutskot -

TU 1973: 25

tet berett att tillstyrka motionen i denna del. Inrättandet av ett sådant
organ skulle på ett avgörande sätt undanrycka förutsättningarna för den
decentraliserade planering på länsnivå som nu tillämpas för landet i dess
helhet. Det skulle även föregripa länsberedningens pågående arbete.

Den förstärkning och målmedvetna inriktning av planeringsverksamheten
i Skånelänen, som enligt motionen krävs vid ett beslut om fasta
öresundsförbindelser, framstår emellertid även enligt utskottets uppfattning
som angelägen. Utskottet vill i anslutning härtill framhålla att länsstyrelserna
i Kristianstads och Malmöhus vid ett gemensamt sammanträde
den 10 april 1973 fastställt ett samordnat handlingsprogram (1973
års handlingsprogram) för den regionalpolitiska och fysiska planeringen
i hela Skåne. I handlingsprogrammet förklarar sig de båda länsstyrelserna
eniga om ett fortsatt och utvidgat samarbete i planeringsfrågor i
samverkan med kommunerna.

Inledningsvis påpekas i 1973 års handlingsprogram att ett intimt samarbete
mellan länsstyrelserna förekommit sedan länge och att det successivt
utvecklats allt starkare beträffande bl. a. regionalpolitik, trafikoch
vägfrågor, vatten och avlopp, vattenvård, renhållning, naturvård
samt andra former av fysisk planering. Länsstyrelserna uttalar vidare,
att behovet av samarbete över länsgränserna och gemensam planering i
landskapet kommer att göra sig än mera gällande i framtiden.

I fråga om regionalpolitiken betonar länsstyrelserna bl. a. att de i den
fortsatta verksamheten kommer att verka för bättre balans i befolkningsfördelningen
i landskapet. Länsstyrelserna avser bl. a. att söka utarbeta
en gemensam målsättning för bebyggelsefördelningen i stort i
Skåne, använda gemensamt underlagsmaterial och i övrigt samordna
länsprogrammen. I anslutning till den regionalpolitiska planeringen ämnar
länsstyrelserna också söka ytterligare samordna trafik- och vägplaneringen
i Skåne.

Vad beträffar hushållningen med mark och vatten framhålls att länsstyrelserna
kommer att verka för att områden för rekreation och friluftsliv
och för den vetenskapliga naturvården säkerställs i landskapet.
Länsstyrelserna förklarar vidare att de avser att i samverkan med kommunerna
söka samordna naturvårdsplaneringen i Skåne.

I detta sammanhang bör även framhållas att de båda länsstyrelserna
fortlöpande samråder med övriga länsstyrelser i Sydsverige i planeringsfrågor,
som har större allmän räckvidd.

Ett väl utvecklat planeringssamarbete finns sålunda redan mellan de
båda länsstyrelserna i Skåne, mellan dessa och övriga länsstyrelser i
Sydsverige samt med motsvarande myndighetsfunktioner på den danska
sidan. De av motionärerna aktualiserade frågorna synes genom bl. a.
dessa samarbetsformer kunna få en tillfredsställande lösning. Därest så
av ena eller andra skälet inte skulle visa sig vara möjligt förutsätter utskottet
— med hänsyn till frågornas stora vikt — att Kungl. Maj:t för -

TU 1973: 25

anstaltar om de åtgärder som i anledning härav må befinnas erforderliga
och för riksdagen framlägger därav föranledda förslag.

Vad utskottet anfört i anledning av nu behandlade motionsyrkanden
bör av riksdagen ges Kungl. Maj:t till känna.

Hemställan

Utskottet hemställer

att riksdagen

1. med bifall till propositionen 1973: 146 och motionerna
1973: 2081, punkten 1, och 1973: 2083, punkten 1, samt med
avslag på motionerna 1973:2012, 1973:2018, 1973:2072,
1973: 2082 och 1973: 2084,

a. godkänner överenskommelserna den 8 juni 1973 mellan Sverike
och Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund,
dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten
av en dansk flygplats på Saltholm,

b. godkänner de av departementschefen i propositionen förordade
riktlinjerna för tillskapandet av det bolag som nämns i
överenskommelsen om fasta förbindelser över öresund,

2. i anledning av motionerna 1973: 2071, 1973: 2077, 1973: 2081,
punkten 2, och 1973: 2083, punkterna 2 och 6, hos Kungl.
Maj:t hemställer att utredningsarbetet beträffande järnvägstunneln
Helsingborg—Helsingör påskyndas och att förhandlingar
upptas med den danska regeringen i syfte att tidigarelägga
tunnelbygget så att HH-tunneln blir färdig samtidigt som
KM-leden,

3. i anledning av motionerna 1973: 2076, 1973: 2081, punkterna
3 och 4, samt 1973: 2083, punkterna 3, 4 och 5, som sin mening
ger Kungl. Maj:t till känna vad utskottet anfört rörande
de i motionerna upptagna planerings- och miljöfrågorna m. m.

Stockholm den 4 december 1973

På trafikutskottets vägnar
SVEN GUSTAFSON

Närvarande: herrar Gustafson i Göteborg (fp), Mellqvist (s), Dahlgren
(c), Lindahl (s), Hjorth (s), Lothigius (m), Hugosson (s), Persson i Heden
(c), Rosqvist (s), Sellgren (fp), Lindberg (s), Håkansson (c), Östrand
(s), Magnusson i Kristinehamn (vpk) och Komstedt (m).

TU 1973: 25

Reservationer

1. av herrar Dahlgren, Persson i Heden och Håkansson (samtliga c) som
ansett

dels att det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ”Utskottet
konstaterar” och på s. 20 slutar med ”till känna” bort ha följande
lydelse:

Det är även enligt utskottets uppfattning betydelsefullt att fasta kommunikationsleder
mellan Sverige och Danmark kommer till stånd. De är
ägnade att förbättra förbindelserna mellan de nordiska folken och tillsammans
med framtida led över Stora Bält bör de dessutom underlätta
kontakterna mellan Norden och den europeiska kontinenten. Även med
hänsyn till de tekniska problem och de säkerhetsfrågor som följer av
båt- och färjetrafikens expansion är det av betydelse att fasta förbindelser
på sikt kommer till stånd. Trots att frågan härom varit föremål för
utredningar under 20 år utför föreliggande material enligt utskottets
mening inte tillräckligt underlag för beslut i frågan. De hittills framlagda
förslagen har huvudsakligen vilat på tekniska och snävt ekonomiska
värderingar. Följderna från ekologisk synpunkt av så omfattande
projekt som det här gäller har inte beaktats. De trafikpolitiska konsekvenserna
är inte heller tillräckligt utredda. Ej heller har hänsyn tagits
till de effekter som den föreslagna broförbindelsen kan få i fråga om ytterligare
koncentration av bebyggelse och näringsliv till Malmö-Lundområdet.
Frågor som rör trafik-, regional- och miljöpolitik måste enligt
utskottets mening grundligt belysas innan beslut kan fattas.

Landsvägen har under de senaste åren fått bära en allt större del av
trafiken i vårt land, främst genom den enskilda bilismens expansion.
Järnvägarnas relativa betydelse har därigenom minskat. Nackdelarna
med denna utveckling blir mer och mer påtagliga. Den expanderande
bilismen ger upphov till miljöproblem i form av bullerstörningar och
luftföroreningar. Växande landsvägstrafik ökar riskerna för trafikolyckor.
Bilismen är vidare mera energikrävande än den kollektiva trafiken.
Även hotet om energibrist gör det angeläget att minska det starka beroendet
av bilismen. Den framtida trafikplaneringen måste därför i
högre grad inriktas på att främja den kollektiva trafiken där möjligheter
föreligger.

De möjligheter som järnvägarna erbjuder måste då tas till vara i större
utsträckning. Inte minst viktigt är att de långväga godstransporterna
i så stor utsträckning som är praktiskt och ekonomiskt möjligt går på
järnväg. I direktiven till den trafikpolitiska utredningen framhålls att det
finns anledning att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet
ägna särskild uppmärksamhet åt järnvägstrafiken och dess möjligheter
att utvecklas i marknads- och servicehänseende.

TU 1973: 25

Det föreligger sålunda en strävan hos myndigheterna att stimulera
järnvägstrafiken. Frågan är vilka effekter en broförbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn får i detta avseende. Det förefaller sannolikt att
den skulle främja biltrafiken och förmodligen även stimulera godstrafiken
på landsväg. Därmed skulle bron få konsekvenser som står i strid
med uttalandena i bl. a. direktiven till den trafikpolitiska utredningen.
Det är angeläget att dessa frågor klarlägges. Trafikförbindelserna med
Danmark måste få en lösning som ligger i linje med de allmänna trafikpolitiska
målsättningar som gäller inom vårt land.

Det innebär att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Helsingör
enligt utskottets uppfattning måste färdigställas i första hand.

När det gäller det fortsatta utredningsarbetet angående KM-leden bör
möjligheterna att också där ordna förbindelsen med rälsbunden trafik i
första hand övervägas. Malmö och Köpenhamn har redan betydande
trafikproblem. En broförbindelse med landsvägstrafik skulle främja
motorfordonstrafiken på ett sätt som skulle ytterligare försvåra de lokala
problemen. Med rälsbunden trafik skulle man lättare kunna
komma till rätta med svårigheterna. Trafiken till och från en eventuell
flygplats på Saltholm, vars utbyggnad utskottet inte motsätter sig, bör
mot denna bakgrund kunna ordnas bättre med järnväg än med motorväg.

Det finns i detta sammanhang anledning erinra om att Danmark enligt
artikel 6 i den föreliggande överenskommelsen före den 1 juli 1975
kan begära att tunneln mellan Kastrup och Saltholm skall utföras med
ytterligare en tunneldel avsedd för järnvägstrafik mellan Själland och
Saltholm. I anslutning till tanken på en järnvägstunnel av detta slag bör
alternativet med en rälsbunden trafik i tunnel mellan Malmö och Saltholm
utredas.

På 1960-talet var Örestad en i planeringsdiskussionerna ofta förekommande
beteckning. Malmö- och Köpenhamnsområdena skulle tillsammans
bilda ett storstadsområde. Det skulle för Sverige innebära att
en betydande del av befolkningen koncentreras till Malmöregionen, som
tillsammans med Stockholms- och Göteborgsregionerna skulle utgöra
befolkningsmässigt tre dominerande områden.

I detta perspektiv skulle en bro mellan Malmö och Köpenhamn vara
betydelsefull. Den och andra åtgärder skulle främja expansionen inom
området med en snabb befolkningsinflyttning. Tankegångar av denna
art finns uppenbarligen fortfarande i stor utsträckning kvar. I den nyligen
presenterade regionplanen för sydvästra Skåne beräknas befolkningen
i området öka med omkring 130 000 invånare fram till år 1985
och med omkring 300 000 invånare till år 2000.

Det skulle innebära en fortsatt snabb omflyttning av människor, och
följden måste bli att stora delar av vårt land därigenom berövas sina utvecklingsmöjligheter.

TU 1973: 25

Riksdagens beslut hösten 1972 angående regional utveckling och hushållning
med mark och vatten får emellertid anses delvis innebära en
brytning med den tidigare förhärskande uppfattningen. Statsminister
Olof Palme framhöll i propositionen 1972: lil, att regionalpolitiken
”måste vidareutvecklas till en välfärdspolitik för alla delar av landet.
Hela samhällsutvecklingen måste engageras i strävandena att åstadkomma
större jämlikhet mellan människorna i olika regioner i fråga om
både sysselsättning och service.”

Trots detta uttalande innebar riksdagens beslut att planeringen också i
fortsättningen kommer att leda till en betydande centralisering. Enligt
utskottets uppfattning borde riksdagsbeslutet i höstas i stället ha inriktats
på ett decentraliserat samhälle. Den grundläggande målsättningen
för regionalpolitiken måste vara att skapa likvärdiga utvecklingsmöjligheter
för alla delar av landet. Näringsliv och bebyggelse skall fördelas
över landet i ett nät av livskraftiga regioner och tätorter.

Det måste som påpekats i det föregående befaras att tillkomsten av en
broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn kommer att medföra ytterligare
koncentration till Malmöområdet på bekostnad av det övriga
landet. Tillfredsställande garantier för att så inte sker måste enligt utskottets
uppfattning presenteras innan ställning kan tas till fast förbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn. För detta krävs en aktiv regionalpolitik
på grundval av en planering som syftar till att utveckla näringsliv
och bebyggelse över hela landet.

En fortsatt koncentration skulle också innebära att stora markområden
berövades jordbruket. Det måste vara en oriktig resursanvändning
att ta högavkastande jord i anspråk för andra ändamål än livsmedelsframstäilning.

Utskottet vill erinra om att såväl FN:s jordbruksorgan, FAO, som
dess ekonomiska och sociala råd, ECOSOC, vädjat till medlemsländerna
att utöka produktionen av livsmedel mot bakgrund av den internationella
försörjningskrisen. I en tid som kännetecknas av energikris och
ökad global underförsörjning med livsmedel, kan utskottet inte acceptera
förstörelse av landets bästa åkermarker och andra oersättliga naturresurser.
Utskottet vill i detta sammanhang också erinra om jordbruksutskottets
uttalande år 1969 (JoU 1969: 21) att ”högvärdig jordbruksmark
inte bör tas i anspråk för tätbebyggelse om likvärdiga lösningar
kan åstadkommas på annat sätt”.

För att det skall bli möjligt att skapa tillfredsställande miljöförhållanden
i Malmöområdet måste tillväxten i området dämpas. Detta skall
alltså vara förutsättningen vid prövningen av behovet av en fast förbindelse
med Danmark.

KM-leden kommer i stor utsträckning att fylla lokala trafikbehov.
Trafiken på HH-leden är i långt större utsträckning av rikskaraktär och
har betydligt större omfattning. Den totala persontrafiken på Öresunds -

TU 1973: 25

lederna uppgick år 1971 till 25,3 miljoner enkelresor. Härav föll mer än
hälften — 13,9 miljoner enkelresor — på HH-lederna. Återstoden delades
mellan KM-ledema, 8,3 miljoner enkelresor, och Köpenhamn—
Landskrona-ledema 3,1 miljoner enkelresor. Beträffande personbilstrafiken
låg tyngdpunkten i ännu högre grad på HH-ledema. Av propositionen
framgår vidare att i fråga om fördelningen av godset på lederna
gick år 1970 ca 60 procent av lastbilsgodset över HH-leden och återstoden
över KM- och Köpenhamn—Landskrona-ledema. Av tåggodset
gick samma år närmare 90 procent över HH-leden och resten över KMleden.

En bro på KM-leden skulle sannolikt dra till sig huvudparten av rikstrafiken.
Den trafik som nu går via Helsingborg och Helsingör kan
alltså förmodas att i stor utsträckning i stället ta omvägen över Malmö
om överkomsten där underlättas genom en bro. Det skulle innebära
ökad belastning på ett redan hårt exploaterat område. Detta måste undvikas.
Därför är det såsom tidigare framhållits enligt vår uppfattning
angeläget att HH-leden byggs först.

Ytterligare koncentration till Malmöområdet kan som påpekats i det
föregående beräknas medföra allvarliga miljöstörningar. Även om sådan
koncentration kan undvikas kommer en broförbindelse med största sannolikhet
att påverka miljön negativt.

Man måste räkna med att efterfrågan inom fritidssektorn kommer att
öka genom tillkomsten av en broförbindelse på ett sätt som kan medföra
miljöproblem, öresundsgrupperna framhöll att det begränsade och redan
nu av fritidslivet hårt utnyttjade — för rekreation lämpade — omlandet
till Malmö skulle komma att ytterligare kraftigt användas vid en
fast förbindelse i KM-läget.

Den trafik som bron alstrar kommer i större eller mindre utsträckning
att belasta det svenska landsvägsnätet, vars standard på grund av bristande
anslag på många håll är mycket otillfredsställande. Bron till Danmark
framtvingar följdinvesteringar i vägnätet i Skåne och angränsande
landskap som kan komma att innebära en omfördelning av väganslagen
inom Sverige. De stora kostnader som anslutningslederna i Malmöområdet
och övriga nödvändiga utbyggnadsplaner kräver gör att anslagen
kan komma att minska för andra delar av landet med ännu mindre möjligheter
att upprätthålla ett tillfredsställande vägnät som följd. Förutsättningarna
för en aktiv regionalpolitik skulle därigenom minska.

Detta kan enligt utskottets mening inte accepteras. Vid de ytterligare
utredningar som måste komma till stånd bör stor vikt läggas vid att belysa
konsekvenserna för andra delar av landet av ett brobygge i MalmöKöpenhamnregionen.

De i det föregående nämnda utredningarna rörande trafik-, regionaloch
miljöpolitiska konsekvenser måste också komma till stånd innan
några beslut kan fattas. I första hand bör möjligheterna att ordna för -

TU 1973: 25

bindelsema på denna led genom spårbunden trafik undersökas. Utredningsarbetet
bör bedrivas med skyndsamhet.

HH-tunneln m. m.

Som utskottet i det föregående framhållit bör järnvägstunneln mellan
Helsingborg och Helsingör klart prioriteras och färdigställas i första
hand. Målsättningen skall vara att den kan tas i bruk så snart som
möjligt och senast år 1985. Frågan om hur motorfordonstrafiken skall
föras över sundet på HH-leden måste bli föremål för skyndsam utredning.
Ett alternativ är att med hjälp av s. k. biltåg använda järnvägen.
Det bör i så fall inte bli fråga om att enbart ombesörja fordonstransporten
över sundet. Bl. a. miljöskäl talar för ett mera omfattande system
med biltåg och så skulle järnvägsförbindelsen mellan Helsingborg och
Helsingör automatiskt lösa frågan om övertransport av motorfordon.

Enligt utskottets uppfattning bör riksdagen sålunda inte godkänna
överenskommelsen mellan Sverige och Danmark om fasta förbindelser
över Öresund i föreliggande skick. Viljan att stimulera den kollektiva
trafiken måste markeras genom att järnvägsförbindelserna tillmäts
större betydelse. Det bör ske genom att järnvägstunneln mellan Helsingborg
och Helsingör byggs först. Då merkostnaden för att utföra projektet
i form av dubbeltunnel synes bli relativt begränsad och då en betydande
kapacitetsökning skulle nås genom en sådan bör enligt utskottets
uppfattning denna möjlighet undersökas.

Förutsättningarna för att en sådan byggs är att det kan ske på ett ur
skilda miljöaspekter betryggande sätt.

Slutsatser

Utskottet avstyrker således propositionen och tillstyrker motionen
1973: 2082. Detta innebär att även yrkandena i motionen 1973: 2018,
punkterna 2 och 3, 1973: 2072 och 1973: 2084 i väsentliga avseenden
tillgodoses. Samtliga övriga motionsyrkanden avstyrks. Utskottet vill
därvid hänvisa till vad utskottet i det föregående anfört beträffande bl. a.
miljö- och planeringsfrågor.

Utskottet motsätter sig, som förut nämnts, inte att en nordisk storflygplats
anläggs på Saltholm. Då emellertid flygplatsens och KM-ledens
utförande enligt överenskommelsen av de fasta förbindelserna över öresund
gjorts direkt beroende av varandra följer av utskottets i det föregående
intagna ståndpunkt att överenskommelsen om flygtrafikledningstjänst
m. m. f. n. torde sakna aktualitet.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
att riksdagen

med avslag på propositionen 1973: 146 samt motionerna 1973:
2012, 1973: 2018, punkten 1, 1973: 2071, 1973: 2076, 1973:

TU 1973: 25

2077, 1973: 2081 och 1973: 2083, i anledning av motionerna
1973: 2018, punkterna 2 och 3, 1973: 2072 och 1973: 2084
samt med bifall till motionen 1973: 2082

a. hos Kungl. Maj:t anhåller om att kontakter med Danmark
tages för nya förhandlingar syftande till en sådan överenskommelse
om fasta förbindelser över öresund att järnvägstunneln
mellan Helsingborg och Helsingör kommer till stånd i första
hand — och där effekterna på östersjön av en tunnel utvärderats
— samt att möjligheterna att bygga dubbeltunnel undersöks,

b. hos Kungl. Maj:t anhåller om att frågan om fasta förbindelser
mellan Malmö och Köpenhamn blir föremål för ytterligare
utredningar med avseende på verkningarna ur trafik-,
regional- och miljöpolitisk synpunkt, varvid möjligheterna att
ordna förbindelsen på MK-leden med enbart järnvägstunnel
undersöks, och att riksdagen så snart som möjligt på grundval
av detta utredningsarbete bereds tillfälle att för sin del ta
ställning till frågan om fast förbindelse mellan Malmö och
Köpenhamn,

dels att utskottets hemställan under 2 och 3 bort utgå.

2. av herr Magnusson i Kristinehamn (vpk) som ansett

dels att det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ”Utskottet
konstaterar” och på s. 20 slutar med ”till känna” bort ha följande
lydelse:

Det har framhållits i propositionen att frågan om en fast förbindelse
över Öresund bygger på grundliga, tioåriga utredningar. Det är kanske
sant i rent kvantitativ bemärkelse. Ur andra synvinklar har dock utredningsmaterialet
mycket svåra brister. Utredningarna har gjorts med
1960-talets förutsättningar och ingenting säger att de är mest lämpade
att lösa 1980-talets trafikproblem. Vi kan se fram mot en sannolik brist
på olja med åtföljande inskränkningar i biltrafiken. 1963 års trafikpolitiska
beslut är föremål för omprövning.

Utredningarna åren 1962 och 1967 kom vidare till helt motstridiga
resultat. 1962 prioriterades HH-leden, 1967 MK-leden. 1962 parallellställdes
väg och järnväg, 1967 premierade man bilismen. 1962 dominerade
en vidare internationell syn, 1967 inskränkt malmöitiska och köpenhamnska
perspektiv. 1962 hade man en gemensam syn, 1967 lät man
de danska synpunkterna ange tonen.

Utredningarnas kostnadsanalyser är dessutom oacceptabla. De är
väsentligen begränsade till själva byggprojekten. Det större mönstret av
följdkostnader är inte beaktat. En analys av sådana, externa kostnader

TU 1973: 25

är avgörande för frågan, men har alltså lämnats åsido. Utredningarna
koncentrerar sig kring företagsekonomiska beräkningar samt försök att
förutsäga trafikströmmarna. Miljö och ekologi har försummats. Miljökonsekvenserna
av den regionala utveckling som brobeslutet framkallar,
är inte utredda och värderade.

Det översiktliga planeringsperspektivet saknas också. MK-bron förutsätts
få styra planeringen i övrigt i regionen. Det borde givetvis varit
tvärtom: hänsyn till regionens planering borde ha styrt lösningen av
den fasta förbindelsen.

Motionärerna anser att regeringens förslag i brofrågan gynnar mycket
få grupper av människor: byggmonopol, markspekulanter, åkeriägare.
Det strider helt mot folkflertalets intressen. Motionärerna pekar
på sex områden där detta uppenbart visar sig.

Det första gäller trafikpolitiken. Regeringsförslaget premierar privatbilismen.
Bilbron går före järnvägstunneln. Den tunga lastbilstrafiken
stärker sin ställning. Rationella förbindelser mot kontinenten skulle ha
krävt en prioritering av järnvägen. Regeringens uppläggning betyder
emellertid att man medvetet avstår från att utnyttja järnvägens möjliga
framtidskapacitet. Järnvägen ges ingen chans, den låses in inom den
gräns ett enkelspår, färdigställt i en oviss framtid och efter bilbrons
byggnad, innebär.

I stället prioriteras den lokala biltrafiken Malmö—Köpenhamn. Trafiken
på KM-bron kommer enligt gjorda uppskattningar att till mindre
än en tredjedel bestå av rikstrafik, resten blir lokaltrafik mellan Köpenhamns
och Malmös regioner, en lokaltrafik av en omfattning som
i dag inte existerar.

Det andra gäller regionalpolitiken. Öresundsgrupperna har bedömt
att KM-bron kommer att ”påskynda takten i urbaniseringen”. Detta
bekräftas av de utredningar som ligger till grund för förslaget till regionplan
för Sydvästra Skåne. En expansion av Malmöregionen enligt
regionplanen skulle innebära en ökning av folkmängden med 53 procent
fram till år 2 000, från 450 000 till 740 000 personer. I realiteten
bygger denna expansion på förutsättningen att broförbindelsen kommer
till stånd.

I propositionen uttrycks allmänna förhoppningar om att med samhällsplaneringens
hjälp fördela den väntade tillväxten mera jämnt. Detta
förutsätter rättsligt och politiskt vida starkare planinstrument — en
verklig stymingsplanering. I svar på en VPK-interpellation i våras uttalade
civilministern, att sådana mer kvalificerade planeringsåtgärder
från centralt håll icke var påtänkta.

Det tredje gäller sysselsättningspolitiken. De arbetstillfällen som tillfälligt
uppkommer genom själva brobygget, skapas bättre genom att
angripa den svåra sociala eftersläpningen i Malmö. I bilden måste givetvis
också inräknas de arbetstillfällen som kommer att gå förlorade inom
färjetrafiken och i Malmö hamn.

TU 1973: 25

Det fjärde rör miljöpolitiken. Det råder ingen tvekan om att ett brobygge
kan komma att medföra negativa effekter av stor omfattning för
den omgivande miljön. Trafiksituationen i Malmö, som redan karakteriseras
av en hög olycksfrekvens, kommer att bli ännu mera pressad,
natur- och fritidsområdena kommer att reduceras, belastningen på luft
och vatten kommer att ökas.

Det femte gäller fördelningspolitiken. Ett beslut enligt regeringsförslaget
missgynnar människorna i arbetarstadsdelarna, missgynnar de
billösa, de gamla och handikappade. Den missgynnar dem som inte har
råd att köpa dyr fritidsmark.

Det sjätte gäller utrikespolitiken. Att underlätta handel med andra
länder genom rationell transportteknik är givetvis inget som strider mot
ett neutralt lands intressen. Men att bygga en bilbro väsentligen för lokaltrafik,
som att funktionellt och planeringspolitiskt integrera ett svenskt
storstadsområde med ett annat beläget inom EEC, har betänkliga
aspekter.

Utskottet delar de synpunkter som kommit till uttryck i motionen
1973: 2018 och anser att helt övervägande skäl talar emot ett byggande
av den föreslagna bilbron och ansluter sig därför till motionärernas
yrkande att den föreslagna bilbron icke skall byggas.

HH-tunneln

I motionen 1973: 2018 har vidare föreslagits att en ny öresundsled
skall upprättas på sträckan Helsingborg—Helsingör och utformas som
järnvägsförbindelse med kapacitet för framtida trafikmängder, att den
exakta tekniska utformningen av HH-leden görs beroende av kompletterande
utredningar, slutförda senast vid utgången av år 1974, och avseende
följande förhållanden: a) effekterna av en tunnel på vattenförhållandena
i öresund, b) den framtida betydelsen av färjor med stor
kapacitet.

Utskottet instämmer i motionärernas synpunkter beträffande utformningen
av trafikförbindelserna med Danmark och kontinenten. F. n.
går huvuddelen av transporterna över Helsingborg—Helsingör. Avståndet
är där kortast och för merparten svenskar är det den naturliga
förbindelsen.

En trafikpolitik, där överföring av trafik från landsväg till järnväg,
finns med som mer eller mindre klart uttalad målsättning fordrar också
investeringar som på sikt kommer att gynna järnvägstrafiken. Av den
anledningen anser också utskottet att en satsning på en järnvägstunnel i
HH-leden bör göras. För byggande av en järnvägstunnel talar också det
förhållandet att en utbyggnad av färjetrafiken i denna del av Öresund
kan medföra betydande kollisionsrisker. En järnvägstunnel måste emellertid
vara avpassad till vad den framtida utvecklingen inom järnvägstrafiken
kan komma att kräva. Begränsningen av denna till att omfatta

TU 1973: 25

endast ett järnvägsspår synes vara mindre välbetänkt inte minst med
tanke på att en tunnel med dubbelspår endast i ringa grad ökar kostnaderna.
Utskottet finner det mot bakgrunden av ovan förda resonemang
också helt klart att SJ:s ordinarie investeringsanslag inte skall belastas
vid en sådan byggnation. Utskottet tror för sin del att den tekniska utformningen
av en tunnel skall kunna utformas så att negativa effekter
på vattenförhållanden i öresund kan undvikas men vill ändå förorda att
ytterligare utredningar i frågan vidtas. Beträffande den framtida betydelsen
av färjor med stor kapacitet (s. k. katamaranfärjor) vill utskottet
framhålla att frågan ännu ligger på idéplanet. Trots detta bör det understrykas
att i ett längre perspektiv de utvecklingstendenser som här
kan finnas bör utredas. Utskottet förutsätter dock att sådana färjor
främst kan få betydelse i den längre sträckningen Malmö—Köpenhamn.

Slutsatser

Utskottet avstyrker således propositionen och tillstyrker motionerna
1973: 2018 och 1973: 2082, punkten 1. Detta innebär att även yrkandena
i motionerna 1973:2072, 1973:2081, punkten 2, 1973:2082,

punkten 2, 1973: 2083, punkten 2, och 1973: 2084, första att-satsen, i

väsentliga avseenden tillgodoses. Samtliga övriga motionsyrkanden avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
att riksdagen

med avslag på propositionen 1973: 146 samt motionerna 1973:
2012, 1973: 2071, 1973: 2076, 1973: 2077, 1973: 2081, punkterna
1, 3 och 4, 1973: 2082, punkten 3, 1973: 2083, punkterna
1, 3, 4, 5 och 6, samt 1973: 2084, andra att-satsen, i anledning
av motionerna 1973: 2072, 1973: 2081, punkten 2, 1973: 2082,

punkterna 1 och 2, 1973: 2083, punkten 2, och 1973: 2084,

första att-satsen, samt med bifall till motionen 1973: 2018, hos
Kungl. Maj:t hemställer

a. att den föreslagna bilbron Malmö—Köpenhamn inte skall
byggas,

b. att en ny Öresundsled före år 1985 skall upprättas på sträckan
Helsingborg—Helsingör och utformas som järnvägsförbindelse
med kapacitet för framtida trafikmängder,

c. att den exakta tekniska utformningen av HH-leden görs beroende
av kompletterande utredningar, slutförda senast vid
utgången av år 1974 och avseende följande förhållanden, nämligen
dels effekterna av en tunnel på vattenförhållanden i Öresund,
dels den framtida betydelsen av färjor med stor kapacitet,

dels att utskottets hemställan under 2 och 3 bort utgå.

TU 1973: 25

Bilaga 1

Överenskommelse mellan Sverige och Danmark
om fasta förbindelser över Öresund

Vägförbindelse

Inledande bestämmelser
Artikel 1

Sverige och Danmark, som utgår från
att en fast vägförbindelse över Stora Bält
kommer till stånd enligt ett i januari 1973
framlagt danskt lagförslag, är ense om att
en avgiftsfinansierad fast vägförbindelse
över öresund mellan Köpenhamn och
Malmö skall byggas och drivas enligt denna
överenskommelse. Sistnämnda förbindelse
kallas härefter KM-leden.

Artikel 2

Sverige förbinder sig att under de i överenskommelsen
angivna förutsättningarna finansiera
och bygga KM-leden.

Danmark medger, såvitt angår danskt
land- och sjöterritorium, att Sverige bygger
KM-leden enligt överenskommelsen.

Artikel 3

Sverige åtager sig att driva arbetet på
KM-leden med sikte på att den skall kunna
öppnas för allmän trafik så snart som
möjligt och senast år 1985.

Danmark utfäster sig att, i den mån det
enligt överenskommelsen ankommer på
Danmark, medverka till att KM-leden färdigställes
i sådan tid som anges i första
stycket.

KM-leden
Artikel 4

KM-leden skall utföras som motorväg i
sträckningen Kastrup—Saltholm—Lim hamn

och med anslutning till en flygplats
på Saltholm.

Ytterligare bestämmelser om ledens
sträckning, omfattning och utformning är
intagna i bilaga 1.

Regeringarna är medvetna om att den

Ovcrenskomst mellem Sverige og Danmark
om faste förbindelser över öresund

Vejforbindelse

Indledende bestemmelser
Artikel 1

Sverige og Danmark, som går ud fra, at
en fast vejforbindelse över Storebaelt anlaegges
i henhold til et i januar 1973 förelagt
dansk lovforslag, er enige om, at en
afgiftsfinansieret, fast vejforbindelse över
Öresund mellem Köbenhavn og Malmö skal
bygges og drives i henhold til denne overenskomst.
Sidstnasvnte förbindelse kaldes herefter
KM-forbindelsen.

Artikel 2

Sverige forpligter sig til under de i overenskomsten
angivne forudsaetninger at finansiere
og bygge KM-forbindelsen.

Danmark tillader, for så vidt angår dansk
land- og söterritorium, at Sverige bygger
KM-forbindelsen i henhold til overenskomsten.

Artikel 3

Sverige påtager sig at fremme arbejdet
på KM-forbindelsen med sigte på, at den
skal kunne åbnes for trafik så snart som
muligt og senest år 1985.

Danmark forpligter sig til, i den udstraekning
det i henhold til overenskomsten beror
på Danmark, at medvirke til, at KMforbindelsen
faerdigbygges til den tid, som
angives i stk. 1.

KM-forbindelsen
Artikel 4

KM-forbindelsen skal udföres som motorvej
i linjen Kastrup—Saltholm—Limhamn
og med tilslutning til en lufthavn på
Saltholm.

Yderligere bestemmelser om förbindelsens
linj ef öring, afgraensning og udformning
er indeholdt i bilag 1.

Regeringerne er indforstået med, at den

TU 1973: 25

tillståndsprövning som för KM-leden krävs
enligt svensk respektive dansk rätt kan komma
att leda till ändringar i bilaga 1. Härvid
avses särskilt att hänsyn till den internationella
sjöfarten genom öresund kan, i
förening med nationella regler om tillstånd
att bygga i vatten, leda till ändringar i fråga
om bland annat den segelfria höjden för
bron mellan Saltholm och Limhamn.

Artikel 5

Kollektiva persontransporter på KM-leden
förutsättes bli utförda med buss. Genom
reserverade körfält eller genom andra
trafiktekniska åtgärder skall god framkomlighet
mellan de centrala delarna av Köpenhamn
och Malmö eftersträvas för bussar
i linjetrafik.

För att göra det möjligt att i framtiden
använda ett annat kollektivtrafiksystem
träffar Sverige och Danmark särskild överenskommelse
om utförande av anordningar
i anslutning till KM-leden som underlättar
en övergång till ett sådant system.

Artikel 6

Om Danmark före den 1 juli 1975 begär
det, skall tunneln mellan Kastrup och
Saltholm utföras med ytterligare en tunneldel
avsedd för järnvägstrafik mellan
Själland och Saltholm. Tunneldelen för
järnvägstrafik ingår ej i KM-leden. Länderna
träffar särskild överenskommelse om
frågor som aktualiseras genom tillkomsten
av en extra tunneldel. En utgångspunkt skall
därvid vara att Danmark, utöver merkostnaden
på grund av tunneldelen, betalar skälig
del av de gemensamma kostnaderna
för hela tunnelanläggningen.

Dragörleden
Artikel 7

Sverige och Danmark är ense om att planeringen
på Amager och Saltholm skall inriktas
på att KM-leden, när trafikförhållandena
påkallar det, skall byggas ut med en
förbindelse mellan Dragör och Saltholm
(Dragörleden) i huvudsak enligt karta A
till bilaga 1.

Sverige och Danmark träffar särskild
överenskommelse om Dragörledens närma -

prpvelse af KM-forbindelsen, som er n0dvendig
efter svensk, henholdsvis dansk ret,
vil kunne fpre til aendringer i bilag 1. Herved
er saerligt taenkt på, at hensyn til den
intemationale s0fart gennem 0resund, i
förening med nationale regler om tilladelse
til at bygge på s0territoriet, kan f0re til
aendringer i henseende til blandt andet den
fri h0jde for broen mellem Saltholm og
Limhamn.

Artikel 5

Kollektive persontransporter på KM-forbindelsen
forudsaettes udf0rt med bus. Ved
reserverede k0rebaner eller ved andre trafiktekniske
foranstaltninger skal der tilstraebes
god fremkommelighed mellem de
centrale dele af K0benhavn og Malm0 för
busser i rutetrafik.

For at g0re det muligt i fremtiden at
anvende et andet kollektivt trafiksystem
traeffer Sverige og Danmark saerskilt overenskomst
om udfprelse af foranstaltninger
i tilslutning til KM-forbindelsen, som letter
övergången til et sådant system.

Artikel 6

Hvis Danmark f0r den 1. juli 1975 begaerer
det, skal tunnelen mellem Kastrup
og Saltholm udfpres med yderligere en
tunneldel, reserveret för jembanetrafik mellem
Sjaelland og Saltholm. Tunneldelen til
jembanetrafik indgår ikke i KM-forbindelsen.
Landene traeffer saerskilt overenskomst
om sp0rgsmål, som aktualiseres gennem tilkomsten
af en ekstra tunneldel. Et udgangspunkt
skal herved vaere, at Danmark, udover
meromkostningeme ved tunneldelen,
betaler en rimelig del af de faelles omkostninger
for hele tunnelanlaegget.

Drag0rforbirtdelsen
Artikel 7

Sverige og Danmark er enige om, at planlaegningen
på Amager og Saltholm skal
indrettes på, at KM-forbindelsen, når trafikforholdene
tilsiger det, skal suppleres
med en förbindelse mellem Drag0r og Saltholm
(Drag0rforbindelsen) i hovedsagen i
henhold til kort A til bilag 1.

Sverige og Danmark traeffer saerskilt
overenskomst om Drag0rforbindelsens naer -

TU 1973: 25

re sträckning, omfattning och utformning
och om finansiering, byggande och drift av
leden.

Svenskt verkställande organ
Artikel 8

Sverige kan uppdraga åt ett aktiebolag
att handha projektering och annan förberedelse
för samt byggande och drift av KMleden.
Svenska staten skall alltid ha aktiemajoritet
i bolaget.

Förberedelse och byggande
Artikel 9

Sverige svarar för förberedelse och byggande
av KM-leden i enlighet med artikel
2.

För frågor om förberedelse och byggande
av leden bildar länderna en svenskdansk
samrådsgrupp.

Artikel 10

I den omfattning Sverige begär det, är
Danmark berett att, för Sveriges räkning,
i fråga om sträckan Amager—Saltholm och
sträckan över Saltholm svara för förberedelse
och byggande.

För samordning av arbetena på och vid
Saltholm avseende förberedelse och byggande
av KM-leden och flygplatsen träffar
Sverige och Danmark särskild överenskommelse.
Detsamma gäller för samordning
av arbetena på och vid Amagers kust
avseende KM-leden och den anslutande
motorvägen på Amager.

Artikel 11

Vid förberedelse och byggande av KMleden
skall, inom ramen för de villkor som
framgår av denna överenskommelse, teknisk-ekonomiska
lösningar eftersträvas som
primärt tillgodoser trafikanternas intressen.

Artikel 12

Byggandet av tunneln mellan Amager och
Saltholm och bron mellan Saltholm och
Limhamn skall utbjudas till internationell
entreprenadtävling.

För byggandet av KM-leden avser Sverige

3 Riksdagen 1973.15 sami. Nr 25

mere lin j ef pring, afgraensning og udformning
samt om finansiering, bygning og drift
af förbindelsen.

Svensk udförende organ
Artikel 8

Sverige kan overlade til et aktieselskab
at förestå projektering og anden förberedelse
samt bygning og drift af KM-forbindelsen.
Den svenske stat skal altid havé
aktiemajoritet i selskabet.

Förberedelse og bygning
Artikel 9

Sverige har ansvaret för förberedelse og
bygning af KM-forbindelsen i henhold til
artikel 2.

Til drpftelse af spprgsmål om förberedelse
og bygning af förbindelsen nedsaetter
landene en svensk-dansk samrådsgruppe.

Artikel 10

I den udstraekning, hvori Sverige begaerer
det, er Danmark rede til for Sveriges regning
at förestå förberedelse og bygning af
straekningen Amager—Saltholm og straekningen
över Saltholm.

Med hensyn til samordning af arbejdeme
på og ved Saltholm med henblik på förberedelse
og bygning af KM-forbindelsen
og lufthavnen t raff er Sverige og Danmark
saerskilt overenskomst. Det samme gaelder
med hensyn til samordning af arbejdeme
på og ved Amagers kyst med henblik på
KM-forbindelsen og den tilsluttende motorvej
på Amager.

Artikel 11

Ved förberedelse og bygning af KMforbindelsen
skal der, inden for rammeme
af de vilkår, som fremgår af denne overenskomst,
tilstraebes teknisk-pkonomiske lpsninger,
som primaert tilgodeser trafikanternes
interesser.

Artikel 12

Bygning af tunnelen mellem Amager og
Saltholm og broen mellem Saltholm og
Limhamn skal udbydes i international licitation.

Ved bygning af KM-forbindelsen har

TU 1973: 25

att anlita nordisk arbetskraft i den utsträckning
som är möjlig med hänsyn till ett ändamålsenligt
utförande av leden.

Artikel 13
Sverige och Danmark ställer utan ersättning
till förfogande de land- och vattenområden
och den havsbotten inom svenskt
respektive danskt territorium som tillfälligt
eller beständigt behövs för KM-leden i
sträckningen mellan de nuvarande kustlinjerna.

Artikel 14

Danmark åtager sig utan kostnad för
Sverige och KM-leden dels att anlägga
och vidmakthålla en invallning vid Saltholm
för att innesluta hela det område som
tages i anspråk för en flygplats och för att
KM-leden skall kunna dragas längs ön,
dels att hålla vattennivån innanför invallningen
på en för leden lämplig nivå under
förutsättning att detta kan ske utan väsentliga
merkostnader för Danmark i förhållande
till vad som krävs med hänsyn till
flygplatsen.

Artikel 15

Vid byggandet av KM-leden skall eftersträvas
att olägenheter för sjöfarten och
kusterna, bland annat förorening av dessa,
undgås.

Artikel 16
Det ankommer på Sverige och Danmark
vart för sig att bygga nödvändiga vägförbindelser
från KM-leden till det allmänna
vägnätet i respektive land, bland annat till
Vestmotorvejen (väg E4) i Danmark och
till väg E 6 vid Åkarp i Sverige. Dessa anslutningsvägar
skall utföras med motorvägsstandard
och öppnas för allmän trafik senast
samtidigt med leden.

För att danska anslutningsvägar skall
kunna färdigställas i rätt tid, meddelar Sverige
Danmark senast fyra år i förväg när
KM-leden beräknas bli färdigbyggd, om den
tidpunkten ligger före år 1985.

Sverige til hensigt at bruge nordisk arbejdskraft
i den udstraekning, som er mulig med
henblik på en formålstjenlig udfprelse af
förbindelsen.

Artikel 13

Sverige og Danmark stiller uden vederlag
de land- og vandområder og den havbund
inden för svensk, henholdsvis dansk territorium,
som midlertidigt eller for beständig
er npdvendig til KM-forbindelsen på straekningen
mellem de nuvaerende kystlinjer, til
rådighed for förbindelsen.

Artikel 14

Danmark påtager sig uden udgift for
Sverige og for KM-forbindelsen, dels at
anlasgge og vedligeholde en indfatning ved
Saltholm for at indeslutte hele det område,
som tages i anvendelse til en lufthavn
og for, at KM-forbindelsen skal kunne
fremfpres långs pen, dels at holde vandstanden
inden for indfatningen på et for
förbindelsen egnet niveau under forudsaetning
af, at dette kan ske uden vaesentlige
merudgifter for Danmark i forhold
til det, som er npdvendigt med hensyn til
lufthavnen.

Artikel 15

Ved bygning af KM-forbindelsen skal det
tilstraebes, at ulemper for spfarten og kysterne,
blandt andet forurening af disse,
undgås.

Artikel 16

Det påhviler Sverige og Danmark hver
for sig at anlaegge npdvendige vejforbindelser
fra KM-forbindelsen til det pvrige
vejnet i de respektive lande, blandt andet
til Vestmotorvejen (E 4) i Danmark og
til E 6 ved Åkarp i Sverige. Disse tilsluttende
vejforbindelser skal udfpres med motorvej
sstandard og åbnes for trafik senest samtidig
med KM-forbindelsen.

For at danske tilslutningsveje skal kunne
fasrdiggpres i rette tid, meddeler Sverige
senest 4 år i forvejen Danmark, hvornår
KM-forbindelsen påregnes at blive bygget
fasrdig, hvis dette tidspunkt ligger fpr år
1985.

TU 1973: 25

Drift

Artikel 17

Som ägare till KM-leden svarar Sverige
för driften av leden.

Danmark är berett att inom danskt territorium
för svensk räkning handha driften
av leden, innefattande avgiftsupptagningen,
i den utsträckning Sverige önskar
det.

Artikel 18

Vid driften av KM-leden skall eftersträvas
att driften sker på sådant sätt som primärt
tillgodoser trafikanternas intressen.

Redovisning och insyn
Artikel 19

Under både anläggnings- och drifttiden
lämnar Sverige till Danmark årligen en ekonomisk
redovisning för KM-leden. När leden
har byggts färdig, lämnar Sverige en
samlad ekonomisk redovisning för anläggandet
av leden.

Artikel 20

Sverige skall bereda Danmark insyn i frågor
som rör KM-leden, när det gäller förberedelse,
byggande, drift eller ekonomisk
redovisning. Danmark kan hos Sverige begära
upplysningar och material för att
kunna bedöma sådana frågor.

I den i artikel 9 angivna svensk-danska
samrådsgruppen skall med KM-leden sammanhängande
frågor fortlöpande behandlas.

Sverige skall, med beaktande av artiklarna
11 och 18, i all möjlig utsträckning taga
hänsyn till de synpunkter som anföres av
Danmark.

A v gifts sii 11 ning
Artikel 21

Av trafikanterna uttages avgifter, som
skall täcka drift- och kapitaltjänstkostnader
för KM-leden samt medge fondering.

Fonderade medel skall användas för att
underlätta en, räknat i fast prisläge, över
åren jämn avgiftssättning, för att täcka

Drift

Artikel 17

Som ejer af KM-forbindelsen har Sverige
ansvaret for driften af förbindelsen.

Danmark er rede til inden for dansk
territorium for svensk regning at förestå
driften af förbindelsen, herunder afgiftsopkrasvningen,
i den udstraekning, hvori
Sverige pnsker det.

Artikel 18

Ved driften af KM-forbindelsen skal det
tilstrasbes, at driften föregår på en måde,
som primasrt tilgodeser trafikanternes interesser.

0konomisk redegflrelse og information
Artikel 19

Både under anlacgs- og driftsperioden afgiver
Sverige årligt til Danmark en pkonomisk
redegprelse for KM-forbindelsen.
Når förbindelsen er bygget faerdig, af giver
Sverige en samlet pkonomisk redogörelse
for ankegget af förbindelsen.

Artikel 20

Sverige skal give Danmark information
i spprgsmål, som vedrprer KM-forbdndelsens
förberedelse, bygning, drift eller pkonomi.
Danmark kan hos Sverige begaere
oplysninger og materiale for at kunne bedömme
sådanne spprgsmål.

I den i artikel 9 omhandlede svenskdanske
samrådsgruppe skal spprgsmål i tilknytning
til KM-forbindelsen fortlpbende
behandles.

Sverige skal, under iagttagelse af artiklerne
11 og 18, i al mulig udstraskning tage
hensyn til de synspunkter, som anfpres af
Danmark.

A fgiftsfastscettelse
Artikel 21

Hos trafikanteme opkraeves afgifter, som
skal daekke drifts- og kapitalomkostninger
for KM-forbindelsen samt tilläde fondshenlaeggelse.

Fondsmidler skal anvendes til at lette
muligheden för en, regnet i fast prisniveau,
i årenes lpb jaevn afgiftsfastsasttelse, til at

TU 1973: 25

större reparationskostnader eller för att
komplettera eller bygga ut KM-leden på
sätt Sverige och Danmark enas om.

Ytterligare bestämmelser om beräkning
av kostnader, om fondering och avgiftssättning
är intagna i bilaga 2.

Artikel 22

För att, med beaktande av trafikutvecklingen,
underlätta en över åren jämn avgiftssättning,
räknat i fast prisläge, skall
Sverige vid upptagande av lån för KMleden
eftersträva sådana villkor, att kapitaltjänstkostnaderna
för KM-ledens första
drifttid begränsas till ränta och att amorteringarna
därefter blir mindre i början och
större under senare delen av amorteringstiden.
Som riktpunkt gäller vidare att anläggningskapitalet
skall vara slutligt avskrivet
senast 25 år efter det att KM-leden har öppnats
för allmän trafik.

Artikel 23

Sverige skall bereda Danmark insyn i förhållanden
som är av betydelse för beslut
om avgift för trafik på KM-leden.

Senast tre månader före det tilltänkta
ikraftträdandet av beslut om avgifter skall
Sverige inleda samråd med Danmark om
dessa avgifter.

Danmarks inträde som delägare
Artikel 24

Danmark kan ingå som likaberättigad
delägare av KM-leden, om Danmark åtager
sig ansvar motsvarande hälften av återstående
ekonomiska åtaganden som är knutna
till leden.

När hela anläggningskapitalet är avskrivet,
ingår Danmark som likaberättigad delägare
av KM-leden och dess fonder.

Sverige och Danmark träffar i god tid de
överenskommelser som påkallas av danskt
delägarskap, bland annat i frågan hur leden
skall drivas.

daekke stprre reparationsomkostninger eller
til at komplettere eller udbygge KM-forbindelsen
på en måde, som Sverige og Danmark
enes om.

Yderligere bestemmelser om beregning
af omkostninger, om fondshenlaeggelse og
afgiftsfastsaettelse er indeholdt i bilag 2.

Artikel 22

For at lette muligheden for en i årenes
10b jaevn afgiftsfastsaettelse, regnet i fast
prisniveau og under hensyntagen til trafikudviklingen,
skal Sverige ved optagelse af
lån til KM-forbindelsen tilstrasbe sådanne
vilkår, at kapitalomkostningeme för KMforbindelsens
förste driftstid begraenses til
renter, og at afdragene derefter bliver
mindre i begyndeisen og större i den senere
del af afdragsperioden. Som retningslinje
gaelder endvidere, at anlaegskapitalen skal
vaere fuldt afskrevet senest 25 år efter, at
KM-forbindelsen er åbnet for trafik.

Artikel 23

Sverige skal give Danmark information
om forhold, som er af betydning for beslutninger
om afgift for trafik på KM-forbindelsen.

Senest 3 måneder f0r det planlagte ikrafttraedelsestidspunkt
för en beslutning om
afgifter skal Sverige indlede samråd med
Danmark om disse afgifter.

Danmarks indtrceden sorn samejer
Artikel 24

Danmark kan indtraede som ligeberettiget
samejer af KM-forbindelsen, hvis Danmark
påtager sig at haefte for et bel0b, svarende
til halvdelen af de resterende, 0konomiske
forpligtelser, som er knyttet til förbindelsen.

Når hele anlaegskapitalen er afskrevet,
indtraeder Danmark som ligeberettiget
samejer af KM-forbindelsen og dens fonds.

Sverige og Danmark traeffer i god tid
forud de overenskomster, som npdvendigg0res
af dansk medejendomsret, blandt andet
i spprgsmålet om, hvorledes förbindelsen
skal drives.

TU 1973: 25

Dansk transittrafik
Artikel 25

Varje slag av motorfordon som är registrerat
i Danmark, oavsett om det är inrättat
för person- eller godsbefordran, får utan
hinder av näringsrättslig lagstiftning om yrkesmässig
trafik föras genom svenskt territorium
och använda KM-leden när resan
eller transporten utföres från Bornholm till
annan del av Danmark eller omvänt.

Första stycket medför ej rätt att mot ersättning
befordra personer eller gods från
eller till Sverige eller enbart inom Sverige.

Skiljenämnd
Artikel 26
Kan Sverige och Danmark ej enas i fråga
om tolkning eller tillämpning av denna
överenskommelse, skall frågan snarast överlämnas
till prövning av skiljenämnd om ett
av länderna begär det.

Överlämnas beslut till prövning av skiljenämnd,
tillämpas beslutet till dess nämndens
förordnande gäller, om ej länderna
enas om annat.

Ytterligare bestämmelser om skiljenämnd
är intagna i bilaga 3.

Övrigt
Artikel 27
Sverige och Danmark träffar särskild
överenskommelse om svensk och dansk lags
tillämplighet och svensk och dansk myndighets
behörighet i frågor som har samband
med byggandet av KM-leden.

Artikel 28

Sverige och Danmark utgår från att särskilda
överenskommelser skall träffas om
tull- och skattefrågor som har samband
med byggande och drift av KM-leden.

Artikel 29

Sverige och Danmark träffar vidare särskild
överenskommelse om vägmärken och
liknande frågor i anslutning till KM-leden.

Dansk transittrafik
Artikel 25
Enhver art af motork0ret0j, som er indregistreret
i Danmark, uanset om det er
indrettet til person- eller godsbefordring,
må uanset naeringsretlig lovgivning om erhvervsmasssig
trafik f0res gennem svensk
territorium og anvende KM-forbindelsen,
når rejsen eller transporten udfpres fra
Bornholm til anden del af Danmark eller
omvendt.

Bestemmelsen i stk. 1 medf0rer ikke ret
til mod vederlag at befordre personer eller
gods fra eller til Sverige eller alene inden
for Sverige.

Voldgiftsncevn
Artikel 26

Kan Sverige og Danmark ikke opnå enighed
i spprgsmål om fortolkning eller anvendelse
af denne overenskomst, skal sp0rgsmålet
snarest indbringes for et voldgiftsnaevn,
hvis et af landene begairer det.

Indbringes en beslutning for voldgiftsnaevn,
anvendes beslutningen, indtil naevnets
afgprelse g selder, medmindre landene enes
om andet.

Yderligere bestemmelser om voldgiftsnaevnet
er indeholdt i bilag 3.

Andre bestemmelser
Artikel 27

Sverige og Danmark traeffer saerskilt
overenskomst om svensk og dansk lovgivnings
anvendelse samt svensk og dansk
myndigheds ud0velse i spprgsmål, som har
förbindelse med bygning af KM-forbindelsen.

Artikel 28
Sverige og Danmark går ud fra, at der
skal traffes saerskilte overenskomster om
told- og skattespprgsmål, som har förbindelse
med bygning og drift af KM-forbindelsen.

Artikel 29

Sverige og Danmark traffer endvidere
saerskilt overenskomst om vejafmaerkning
og lignende spprgsmål i förbindelse med
KM-forbindelsen.

4 Riksdagen 1973. 15 sami. Nr 25

TU 1973: 25

Järnvägsförbindelse

Artikel 30

Sverige och Danmark, som utgår från
att en fast järnvägsförbindelse över Stora
Bält kommer till stånd enligt ett i januari
1973 framlagt danskt lagförslag, är ense om
att en järnvägsförbindelse skall byggas i
tunnel mellan Helsingör och Helsingborg.
Sistnämnda förbindelse kallas härefter HHtunneln.

Artikel 31

HH-tunneln bygges i huvudsak i den
sträckning som redovisas på karta B.

Mellan kustlinjerna utföres förbindelsen
som sänktunnel. Sverige och Danmark svarar
för hälften var av kostnaderna för sträckan
mellan kustlinjerna.

Artikel 32

Anläggandet av HH-tunneln skall påbörjas
så snart som möjligt och drivas i
den takt som ländernas resurser tillåter
med hänsyn särskilt till åtagandena för
att få till stånd KM-leden och en flygplats
på Saltholm. En riktpunkt för planeringen
bör vara att HH-tunneln färdigställes omkring
år 1985.

Artikel 33

Sverige och Danmark träffar särskild
överenskommelse om de ytterligare bestämmelser
som påkallas för HH-tunneln.

Denna överenskommelse skall ratificeras
och träder i kraft vid ratifikationsinstrumentens
utväxling, som skall äga rum
i Stockholm.

Till bekräftelse härav har nedanstående
befullmäktigade ombud för regeringarna
i Sverige och Danmark undertecknat denna
överenskommelse.

Som skedde i Köpenhamn den 8 juni
1973 i två exemplar, på svenska och danska
språken, vilka båda texter har samma giltighet.

För Sveriges regering
Bengt Norling

För Danmarks regering
Jens Kampmann

J e rnbanef orb indelse

Artikel 30

Sverige og Danmark, som går ud fra, at
en fast jernbaneforbindelse över Storebaelt
anlaegges i henhold til et i januar 1973
förelagt dansk lovforslag, er enige om, at en
jernbaneforbindelse skal bygges i tunnel
mellem Helsingör og Helsingborg. Sidstnasvnte
förbindelse kaldes herefter HHtunnelen.

Artikel 31

HH-tunnelen bygges i hovedsagen i den
linje, som angives på kort B.

Mellem kystlinjcme udfpres förbindelsen
som en saenketunnel. Sverige og Danmark
tilsvarer hver halvdelen af omkostningerne
för straekningen mellem kystlinjeme.

Artikel 32

Anlaegget af HH-tunnelen skal påbegyndes
så snart som muligt og fremmes i den
takt, hvori landenes ressourcer tillader det,
saerligt under hensyntagen til opgaveme med
at tilvejebringe KM-forbindelsen og en lufthavn
på Saltholm. En retningslinje for planlsegningen
b0r vaere, at HH-tunnelen faerdiggpres
omkring år 1985.

Artikel 33

Sverige og Danmark traeffer saerskilt overenskomst
om de yderligere bestemmelser,
som er npdvendige for HH-tunnelens vedkommende.

Denne overenskomst skal ratificeres og
traeder i kraft ved ratifikationsinstrumenternes
udveksling, som skal findé sted i
Stockholm.

Til bekraeftelse heraf har underskrevne
befuldmaegtigede for regeringeme i Sverige
og Danmark underskrevet denne overenskomst.

Udfaerdiget i Köbenhavn, den 8. juni 1973
i to eksemplarer, på det svenske og danske
sprog, hvilke to tekster har samme gyldighed.

For Sveriges regering
Bengt Norling

For Danmarks regering
Jens Kampmann

TU 1973: 25

Bilaga 1

KM-ledens sträckning m. m.

1. Ledens sträckning

KM-leden skall ha i huvudsak den sträckning
som anges på bilagda karta A. Leden
utgår således från Amagers ostkust norr
om Kastrups flygplats, korsar Drogden,
fortsätter längs Saltholms västsida och söder
om Saltholm och ansluter till Skånes västkust
söder om Limhamn.

2. Ledens omfattning

Till leden räknas, förutom själva vägen,
dels en trafikplats på Saltholm för anslutning
av väg från flygplatsens terminalområde,
dels nödvändiga områden för tullbehandling,
passkontroll och avgiftsupptagning.

3. Ledens utformning

Leden skall utföras som motorväg med
sex körfält.

På delen mellan Kastrup och Saltholm
skall leden utföras som tunnel under Drogden
och förläggas på sådant djup, att möjlighet
finns att framdeles åstadkomma 10 m
djup i seglationsleden.

Över Saltholm drages leden utanför flygplatsens
bansystem och terminalområde och
förlägges på bank innanför den västra och
södra invallningen för flygplatsen. På Saltholms
västsida anlägges den trafikplats i vilken
en väg från flygplatsens terminalområde
anslules till leden. Vid Saltholms södra
del utföres leden så, att en framtida anslutning
av Dragörleden underlättas.

Mellan Saltholm och Limhamn utföres
leden som bro med en segelfri höjd över
normal högvattenyta av minst 50 m i Flintrännan
och minst 25 m i Trindelrännan.
Den mot nämnda höjder svarande segelfria
bredden skall vara minst 300 m i Flintrännan
och minst 200 m i Trindelrännan.

4. Närmare bestämmelser

Länderna träffar närmare överenskommelser
om KM-ledens sträckning och omfattning.

Bilag 1

KM-forbindelsens Iinjeforing m. m.

1. Förbindelsens Iinjeforing
KM-forbindelsen skal i hovedsagen fplge

den linje, som angives på vedhaeftede kon
A. Den udgår således fra Amagers pstkyst
nord for Kastrup lufthavn, krydser Drogden,
fortsaetter långs Saltholms vestside og
syd om Saltholm og m0der Skånes vestkyst
syd for Limhamn.

2. Förbindelsens af gr ansning

Til förbindelsen henregnes, foruden selve
vejanlaegget, dels et udfletningsanlaeg på
Saltholm for tilslutning af vej fra lufthavnens
terminalområde, dels npdvendige områder
til toldbehandling og paskontrol samt
afgiftsopkrasvning.

3. Förbindelsens udformning
Förbindelsen skal udfpres som motor vej

med seks vognbaner.

På straekningen mellem Kastrup og Saltholm
skal förbindelsen udfpres som tunnel
under Drogden i en sådan dybde, at muligheden
for at tilvejebringe 10 m vanddybde i
sejlrenden fremdeles består.

På Saltholm fpres förbindelsen udenom
lufthavnens banesystem og terminalområde
og anlaegges på dacmning inden for den vestlige
og sydlige indfatning for lufthavnen. På
Saltholms vestside anlaegges det udfletningsanlaeg,
ved hvilket vejen fra lufthavnens
terminalområde tilsluttes förbindelsen. Ved
Saltholms sydlige del udfpres förbindelsen
således, at en fremtidig tilslutning af
Dragprforbindelsen lettes.

Mellem Saltholm og Limhamn udfpres
förbindelsen som bro med en fri gennemsejlingshpjde
över normalt h0jvande på
mindst 50 m i Flinterenden og mindst 25 m
i Trindelrenden. Den tilsvarende fri gennemsejlingsbredde
skal vaere mindst 300 m
i Flinterenden og mindst 200 m i Trindelrenden.

4. Ncermere bestemmelser

Landene traeffer nxrmere overenskomster
om KM-forbindelsens linjefpring og afgraensning.

Startbaner

NHndfatning

KÖBENHAVN

MALMÖ

BALTHOI

.STRUP,

Hejbro eller
tunnel

DRAGJ0R

AMAGER

ÖRESUND

KM-linien omfattar strcBkningen Al-Bl-C
Dragerlinien omfattar strcpkningen A2-B2
Straekningen D-E er terminalvej pa Saltholm

ÅKARP

KM - leden omfattar sträckan A1- B1-C
Dragörleden omfattar sträckan A2-B2
Sträckan D-E är terminalväg p& Saltholm

TU 1973: 25

Bilaga 2

Kostnader, fondering, avgiftssättning

Kostnader och fondering

1. Med driftkostnad avses kostnad för
servicearbete, reparation eller annat underhåll
av KM-leden, avgiftsupptagning och annan
administration.

2. Med kapitaltjänstkostnad avses dels
räntebetalning och amortering av lån som
har upptagits för leden samt kapitalförmedlingskostnad
och annan lånekostnad, dels i
förekommande fall beräknad ränta för och
återbetalning av kapitalinsats i det bolag
som avses i artikel 8.

3. Ränta för kapitalinsats i bolaget beräknas
efter den genomsnittliga räntesatsen
för lånen för KM-leden.

4. Sveriges kapitalinsats i bolaget återbetalas
antingen efter hand under tiden för
låneamorteringen eller, efter successiv fondering,
genom engångsbetalning när lånen
slutamorteras.

5. För fondering för större reparationer
och för utbyggnad göres vid avgiftssättningen
ett påslag med högst följande procentsatser
på de belopp som beräknas för att
täcka drift- och kapitaltjänstkostnadema.

Driftår efter	Påslag
KM-ledens öppnande	i procent
1—3	3
4—6	4
7—9	5
10—	6

Avsättning till reparations- och utbyggnadsfonden
skall upphöra, när fondens belopp
uppgår till 15 procent av de sammanlagda
investeringskostnaderna i 1980 års
prisnivå. I investeringskostnaderna inräknas
räntor under byggnadstiden.

6. I syfte att skapa en utjämningsfond
som underlättar en jämn avgiftsutveckling
får avgifterna årligen ökas i takt med den
allmänna prisutvecklingen även om intäkterna
därigenom kommer att överstiga vad

Bilag 2

Omkostninger, fondshcnlaeggelse, afgiftsfastsaettelse Omkostninger

og fondshenlceggelse

1. Ved driftsomkostninger forstås omkostninger
ved serviceydelser, reparation
eller anden vedligeholdelse af KM-forbindelsen,
afgiftsopkrsevning og anden administration.

2. Ved kapitalomkostninger forstås dels
renter og afdrag på lån, som er optaget til
förbindelsen, samt omkostninger ved kapitalens
fremskaffelse og andre låneomkostninger,
dels i påkommende tilfaelde beregnet
rente- og tilbakebetaling af kapitalindskud
i det selskab, som omhandles i artikel
8.

3. Rente af lcapitalindskud i selskabet beregnes
efter den gennemsnitlige rentesats
for lånene til KM-forbindelsen.

4. Sveriges kapitalindskud i selskabet tilbagebetales
enten efterhånden i lpbet af afdragstiden
for lånene eller, efter successiv
fondshenlseggelse, gennem éngangsbetaling,
når sidste afdrag på lånene betales.

5. Til fondshenlseggelse til st0rre reparationer
og til udbygning tillägges der ved
afgiftsfastsaettelsen h0jst fplgende procentsatser
til de bel0b, som beregnes at daskke
drifts- og kapitalomkostningeme:

Driftsår efter KM-forbindelsens åbning	Tillaeg i procent
1—3	3
4—6	4
7-9	5
10—	6

Henlaeggelse til reparations- og udbygningsfonden
skal oph0re, når fondens kapital
belpber sig til 15 procent af de sammenlagte
investeringsomkostninger i år
1980’s prisniveau. Til investeringsomkostningeme
henregnes renter i byggetiden.

6. Med det formål at skabe en udligningsfond,
som letter muligheden for en
jaevn afgiftsudvikling, kan afgifteme årligt
for0ges i takt med den almindelige prisudvikling,
selv om indtaegteme derved kom -

TU 1973: 25

som beräknas nödvändigt för att täcka driftoch
kapital tjänstkostnaderna och fondering
enligt 5. Påslag på avgifterna för avsättning
till utjämningsfonden skall dock ej ske, när
fonden uppnått ett belopp motsvarande
summan av återstående amorteringar eller,
sedan amorteringarna verkställts, vad som
beräknas motsvara två års driftkostnader.

Avgiftsstruktur

7. Avgift uttages per fordon eller fordonskombination
oberoende av antalet passagerare.

8. För personbil uttages en enhetlig avgift.
För buss uttages en till bussens storlek
avpassad avgift.

9. För lastbil och lastbil med släpfordon
uttages avgift per ton totalvikt.

10. För övriga fordon och fordonskombinationer
fastställes avgift med ledning av
här angivna principer.

11. Avgift för en resa Amager—Saltholm
och för en resa Saltholm—Limhamn sättes
till avrundat en tredjedel respektive två
tredjedelar av avgiften för en resa Amager—
Limhamn.

Den i första stycket angivna avgiftssättningen
bygger på de investeringskostnader
och den trafikutveckling som förutses vid
tidpunkten för överenskommelsens ingående.
Sverige och Danmark är ense om att
överenskommelse skall träffas om lämplig
anpassning av avgiftssättningen för det fall
att investeringskostnaderna eller trafiken och
deras fördelning på olika delar av KMleden
påtagligt avviker från vad som förutsetts.

12. Den kollektiva persontrafiken tillförsäkras
särskilt förmånliga villkor.

13. Med likabehandling av trafikanterna
får rabatt lämnas, om den är motiverad för
att uppnå ett tillfredsställande utnyttjande
av ledens kapacitet.

I fråga om principer för rabatter till särskilda
trafikantkategorier träffar länderna
särskild överenskommelse.

14. För utryckningsfordon och fordon

mer til at overstige det, som beregnes n0dvendigt
til at daekke drifts- og kapitalomkostningerne
og fondshenlaeggelse i henhold
til punkt 5. Forhpjelse af afgifteme til hensaettelse
til udligningsfonden skal dog ikke
ske, når fonden har nået en st0rrelse, der
modsvarer summen af de resterende afdrag,
eller, efter at afdragene er faerdige, det be10b,
som beregnes at motsvare to års
driftsomkostninger.

Af giftsstruktur

7. Afgift opkraeves for k0ret0j eller k0-ret0j skombination uafhaengigt af antallet af
passagerer.

8. For personbiler opkraeves en ensartet
afgift. For busser opkraeves en efter bussens
stprrelse afpasset afgift.

9. For lastbiler og lastbiler med påli
aengsvogn opkraeves afgift pr. ton totalvxgt.

10. For 0vrige k0ret0jer og k0ret0jskombinationer
fastsaettes afgift med udgangspunkt
i de her angivne principper.

11. Afgift för en rejse Amager—Saltholm
og for en rejse Saltholm—Limhamn
fastsaettes til afrundet en tredjedel, henholdsvis
to tredj edele af af giften for en
rejse Amager—Limhamn.

Den i stk. 1 angivne afgiftsfastsaettelse
bygger på de investeringsomkostninger og
den trafikudvikling, som forudses på tidspunktet
for overenskomstens indgåelse. Sverige
og Danmark er enige om, at der skal
traeffes overenskomst om rimelig tilpasning
af afgiftsfastsaettelsen i det tilfaelde, at investeringsomkostningerne
eller trafikken og
disse forholds fordeling på de forskellige
dele af KM-forbindelsen tydeligt afviger
fra, hvad der er forudset.

12. Den kollektive persontrafik tilsikres
saerligt fordelagtige vilkår.

13. Under iagttagelse af ligelig behandling
af trafikanteme kan der indrpmmes
rabat, hvis den er motiveret i at opnå en
tilfredsstillende udnyttelse af förbindelsens
kapacitet.

Med hensyn til princippeme for rabat
til saerlige trafikantkategorier traeffer landene
särskilt overenskomst.

14. For udrykningsk0ret0jer og k0ret0-

TU 1973: 25

som används för trafikövervakning, vägunderhåll
eller liknande utgår ej avgift.

Övrigt

15. Sverige och Danmark kan träffa
överenskommelse om ändrade bestämmelser
om kostnader, fondering och avgiftssättning.

jer, som anvendes til trafikovervågning, vejvedligeholdelse
eller lignende opkraves ikke
afgift.

Andre bestemmelser

15. Sverige og Danmark kan traf fe overenskomst
om aendrede bestemmelser om
omkostninger, fondshenlaeggelse og afgiftsfastsaettelse.

Tunnel -

Kronborg

Kallbadhus .
Badeanstalt

Nuv. station

Station

K0BENHAVN

SNEKKERSTEN

RAMLÖSA

HELSING0R

BRESUND

Färjestationén
Fcergestationen"

Nuv.centralstatioi

ÖRESUND

Nuv. sträckning
av järnvägen
genom Helsingborg

/Nuv. jernbane gennem
Helsingborg

Kärnan

HELSINGBORG

n> Q:

3 3 a

cr < n

° a

3. a dj

| i \

% 2. x

^ O

FF CD

£3

TU 1973: 25

Bilaga 3

Skiljenämnd

1. Skiljenämnd består av tre ledamöter.
Vartdera landet utser en ledamot. En ledamot,
som är ordförande i nämnden och
som ej får vara vare sig svensk eller dansk
medborgare eller bosatt i Sverige eller Danmark,
utses gemensamt av länderna. Om
ordförande eller annan ledamot ej utsetts
inom två månader från det att det ena landet
framfört begäran därom hos det andra landet,
skall han utses av ordföranden i Internationella
domstolen på begäran av ena
landet.

2. Skiljenämnd fastställer själv sin arbetsordning.

3. Uppkommer olika meningar inom skiljenämnd,
gäller den mening som två ledamöter
förenar sig om. Har alla ledamöterna
olika meningar, gäller ordförandens mening.

4. Skiljenämnds beslut är bindande.

5. Länderna svarar för hälften var av
kostnaderna för skiljenämnd. I övrigt står
vartdera landet för sina kostnader för skiljeförfarandet.

Bilag 3

Voldgiftsnsevn

1. Voldgiftsnaevnet består af tre medlemmer.
Hvert land udpeger ét medlem. Et
medlem, som er naevnets formand, og som
ikke må vaere hverken svensk eller dansk
statsborger eller bosat i Sverige eller Danmark,
udpeges af landene i förening. Såfremt
formand eller andet medlem ikke er
udpeget inden to måneder efter, at det ene
land har fremsat begaering derom över for
det andet land, skal han udpeges af praesidenten
for den mellemfolkelige domstol på
det ene lands begaering.

2. Voldgiftsnaevnet fastsaetter selv sin forretningsorden.

3. I tilfaelde af meningsforskel i voldgiftsnaevnet
gaelder den mening, som to medlemmer
forener sig om. Har alle medlemmeme
forskellige opfattelser, gaelder formandens
mening.

4. Voldgiftsnaevnets afgdrelse er bindende.

5. Hvert land udreder halvdelen af omkostningeme
til voldgiftsnaevnet. I 0vrigt
udreder hvert land sine omkostninger ved
voldgiftssagen.

5 Riksdagen 1973. 15 sami. Nr 25

TU 1973: 25

Protokoll till överenskommelse mellan
Sverige och Danmark om fasta förbindelser
över öresund

Sveriges och Danmarks regeringar, som
denna dag har undertecknat överenskommelse
mellan Sverige och Danmark om
fasta förbindelser över öresund, antecknar
i detta protokoll följande tillägg till överenskommelsen.

1. Sverige och Danmark är ense om att
de landområden vid Limhamn och Kastrup
som behövs för KM-leden skall bestämmas
med sikte på att en från trafikanternas synpunkt
ekonomiskt rationell lösning skall
åstadkommas. KM-ledens västra gräns dragés
ungefär vid den nuvarande Amager
Strandvej.

Om expropriation behövs i fråga om det
landområde vid Kastrup som avses i första
stycket, är Danmark berett att ombesörja
sådan expropriation för Sveriges räkning.

2. Sverige och Danmark är ense om att
överläggningar avseende de i artikel 28 angivna
överenskommelserna om tull- och
skattefrågor skall bedrivas med sikte på att
vara avslutade senast den 1 oktober 1973.

Som skedde i Köpenhamn den 8 juni
1973 i två exemplar, på svenska och danska
språken, vilka båda texter har samma
giltighet.

För Sveriges regering
Bengt Norling

För Danmarks regering
Jens Kampmann

Protokol til overenskomst mellem
Sverige og Danmark om faste förbindelser
över öresund

Sveriges og Danmarks regeringer, som
nedennaevnte dato har underskrevet overenskomst
mellem Sverige og Danmark om
faste förbindelser över Öresund, nedfaelder
i denne protokol fplgende tillaeg til overenskomsten.

1. Sverige og Danmark er enige om, at
de landområder ved Limhamn og Kastrup,
som udkraeves til KM-forbindelsen, skal
fastlaegges med sigte på, at der skal tilvejebringes
en set fra trafikantemes synspunkt
pkonomisk rationel lösning. KM-forbindelsens
vestre graense traekkes omtrentligt
ved den nuvaerende Amager Strandvej.

Hvis der udkraeves ekspropriation til erhvervelse
af det landområde ved Kastrup,
som omhandles i stk. 1, er Danmark villig
til at foretage sådan ekspropriation för Sveriges
regning.

2. Sverige og Danmark er enige om, at
forhandlinger angående de i artikel 28 angivne
overenskomster om told- og skattespörgsmål
skal fremmes med sigte på at
vaere afsluttede senest den 1. oktober 1973.

Udfaerdiget i Köbenhavn, den 8. juni
1973 i to eksemplarer, på det svenske og
danske sprog, hvilke to tekster har samme
gyldighed.

For Sveriges regering
Bengt Norling

For Danmarks regering
Jens Kampmann

TU 1973: 25

Bilaga 2

överenskommelse mellan Sverige och
Danmark om flygtrafikledningstjänst m. m.
med anledning av tillkomsten av en
dansk flygplats på Saltholm

Luftrum och flygtrafikledningstjänst
Artikel 1

Sverige medger, med beaktande av punkt
2.1.1. i annex 11 till konventionen den 7
december 1944 angående internationell civil
luftfart (Chicagokonventionen), att dansk
flygtrafikledning på nedan angivna villkor
får utöva trafikledningstj anst inom svenskt
luftrum för flygtrafik under in- och utflygning
vid flygplatsen på Saltholm.

Med flygtrafikledning förstås de organ
som är ansvariga för traf ikledningstj ansten.

Artikel 2

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall i särskild överenskommelse
ange den maximala utsträckningen av det
svenska luftrum inom vilket dansk flygtrafikledning
får utöva trafikledningstjänst.

När dansk flygtrafikledning behöver utöva
trafikledningstjänst inom svenskt luftrum,
skall behovet av luftrum och tiden för
ianspråkstagandet anmälas till svensk flygtrafikledning.

Artikel 3

De danska luftfartsmyndigheterna åtager
sig att, inom ramen för behövlig trafikkapacitet
på Saltholm, minska omfattning och
utbredning av flygverksamheten över
svenskt område, när den tekniska och flygoperativa
utvecklingen medger det.

Artikel 4

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall tillse, att flygtrafiken vid flygplatserna
på Saltholm och vid Sturup samordnas
så att tillfredsställande trafikaweckling
erhålles vid båda flygplatserna. Då det
är nödvändigt skall utnyttjandet av ban -

Overenskomst mellem Sverige og Danmark
om lofttrafiktjeneste m. m. i anledning af
anlxg af en dansk lufthavn på Saltholm

Luftrum og lufttrafiktjeneste
Artikel 1

Sverige tillader under hensyntagen til
punkt 2.1.1. i annex 11 til konventionen af

7. december 1944 angående international civil
luftfart (Chicagokonventionen), at danske
lufttrafiktjenesteorganer på de nedenfor
angivne vilkår ud0ver lufttrafiktjeneste inden
for svensk luftfrum for lufttrafik under
indflyvning til og udflyvning fra lufthavnen
på Saltholm.

Ved lufttrafiktjenesteorganer forstås de
organer, som er ansvarlige for lufttrafiktjenesten.

Artikel 2

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal i en sserlig overenskomst angive
den maksimale udstraekning af det svenske
luftrum, inden for hvilket de danske lufttrafiktjenesteorganer
må ud0ve lufttrafiktjeneste.

Når de danske lufttrafiktjenesteorganer
har behov for at ud0ve lufttrafiktjeneste
inden for svensk luftrum, skal behovet for
luftrum og tidspunktet for ibrugtagen heraf
anmeldes til de svenske lufttrafiktjenesteorganer.

Artikel 3

De danske luftfartsmyndigheder påtager
sig inden for den ramme, som n0dvendig
trafikkapacitet på Saltholm saetter, at reducere
lufttrafikkens omfång og udbredelse
över svensk område, når den tekniske
og operationell e udvikling tillader det.

Artikel 4

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal drage omsorg for, at lufttrafikken
ved lufthavnene på Saltholm og ved Sturup
samordnes således, at der opnås tilfredsstillende
trafikafvikling på begge lufthavne.
Når det er n0dvendigt, skal udnyttelsen af

TU 1973: 25

systemen vid de båda flygplatserna samordnas.
Det förutsattes att bansystemet på
Saltholm får i huvudsak banriktningarna
03—21 och 14—32 och den planerade
tvärbanan på Sturup riktningen 11—29.

För att nå tillfredsställande traf ika weckling
får flygtrafiken till och från de båda
flygplatserna ej hindras eller inskränkas
av skjutplats eller atomkraftverk.

Artikel 5

De danska luftfartsmyndigheterna skall
tillse att trafikavvecklingen sker säkert och
effektivt inom de delar av svenskt luftrum
där dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst.
Den svenska luftfartsmyndigheten
har rätt till information om hur
den operativa trafikledningstjänsten bedrives
inom sådant luftrum.

Artikel 6

Dansk flygtrafikledning skall vid utövande
av trafikledningstjänst inom svenskt luftrum
beakta att flygtrafik inom detta luftrum
skall följa i Sverige med utgångspunkt
från annex 2 till Chicagokonventionen fastställda
trafikregler för luftfart, om ej annat
medges från svensk sida. Ändring av
trafikregler, som kan inverka på trafikledningstjänsten
inom detta luftrum, skall föregås
av överläggningar mellan de svenska
och danska luftfartsmyndigheterna.

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall eftersträva att de särskilda
föreskrifter som publiceras i respektive
lands AIP eller Notam får samma innebörd
vad avser flygning inom de delar av
terminalområden och kontrollzoner som beröres
av flygtrafiken till och från Saltholm.

Danska föreskrifter för trafikledningstjänst
får ej utan svenskt godkännande tilllämpas
inom svenskt luftrum som beröres
av trafiken till och från Saltholm, om föreskrifterna
avviker från motsvarande svenska
föreskrifter på ett sätt som kan inverka
på flygtrafiken eller trafikledningstjänsten
i angränsande svenskt luftrum.

Artikel 7

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall samordna flygtrafikledningarnas
metodik, utrustning, bemanning och

banesystemerne på begge lufthavne samordnes.
Det forudsaettes, at banesystemet på
Saltholm hovedsageligt får baneretningeme
03—21 og 14—32 og den planlagte tvasrbane
på Sturup retningen 11—29.

For at opnå tilfredsstillende trafikafvikling
må lufttrafikken til og fra de to lufthavne
ikke hindres eller begraenses af skydeområde
eller atomkraftvaerk.

Artikel 5

De danske luftfartsmyndigheder skal
drage omsorg for, at trafikafviklingen sker
sikkert og effektivt i de dele af svensk
luftrum, inden for hvilke de danske lufttrafiktjenesteorganer
udpver lufttrafiktj eneste.
Den svenske luftfartsmyndighed har
ret til information om, hvorledes den operative
lufttrafiktj eneste udfpres inden for sådant
luftrum.

Artikel 6

Danske lufttrafiktj enesteorganer, som ud0ver
lufttrafiktj eneste inden för svensk luftrum,
skal herunder vaere opmaerksom på, at
lufttrafik inden för dette luftrum skal f0lge
de i Sverige, med udgangspunkt i annex 2
til Chicagokonventionen, fastlagte lufttrafikregler,
medmindre man fra svensk side har
tilladt andet. 3Endring af lufttrafikreglerne,
som kan indvirke på lufttrafiktjenesten i
dette luftrum, skal forud drpftes mellem ae
svenske og danske luftfartsmyndigheder.

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal bestraebe sig på, at de seerlige bestemmelser,
som publiceres i de respektive
landes AIP eller Notam, for flyvning i de
dele af terminalområder og kontrolzoner,
der berpres af lufttrafikken til og fra Saltholm,
indholdsmaessigt er ens.

Danske forskrifter for lufttrafiktj eneste
må ikke uden svensk godkendelse anvendes
inden for svensk luftrum, som berpres af
trafikken til og fra Saltholm, såfremt disse
forskrifter afviger fra modsvarende svenske
forskrifter på en måde, som kan indvirke på
lufttrafikken eller lufttrafiktjenesten i tilstpdende
svensk luftrum.

Artikel 7

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal samordne lufttrafiktj enestens metodik,
udrustning, bemanding og uddannelse i

TU 1973: 25

utbildning i den utsträckning som fordras
för en säker och effektiv avveckling av
flygtrafiken.

Artikel 8

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall, om det blir nödvändigt, träffa
överenskommelse om en gemensam enhet
för flygtrafikledningstjänsten i Öresundsområdet.

Kostnaderna för denna enhet skall fördelas
mellan länderna med hänsyn till graden
av svenskt respektive danskt nyttjande
av enheten.

Artikel 9

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
skall gemensamt fastställa rutiner
för myndigheternas handlande, för det fall
att luftfartsolycka eller tillbud till sådan
olycka inträffar inom svenskt luftrum där
dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst.

Artikel 10

I fråga om sådan efterforsknings- och
räddningstjänst i öresund, som betingas av
flygtrafiken vid Saltholm, träffar svenska
och danska myndigheter särskild överenskommelse.

Den förstärkning av räddningstjänsten i
Öresund som påkallas av Saltholms speciella
läge åtager sig Danmark att bekosta.

Territoriella frågor
Artikel 11

Inom svenskt luftrum där dansk flygtrafikledning
utövar trafikledningstjänst får
flygning med andra statsluftfartyg än svenska
ej ske utan tillstånd från svensk sida i
varje enskilt fall. Som sådan flygning räknas
flygning med militärt luftfartyg, flygning
för polis- eller tulländamål samt flygning
i icke kommersiellt syfte med luftfartyg
som äges eller brukas av annan stat än
Sverige. Ansökan om tillstånd för tillträde
till svenskt luftrum skall göras på diplomatisk
väg senast 48 timmar före den beräknade
ankomsten till svenskt territorium.
Om luftfartyget är obeväpnat och användes
för transport för Förenta Nationernas

den udstraekning, som er n0dvendig för en
sikker og effektiv afvikling af lufttrafikken.

Artikel 8

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal, hvis det bliver n0dvendigt, afslutte
overenskomst om et faelles lufttrafiktjenesteorgan
i 0resundsområdet.

Udgifterne ved denne faelles tjeneste skal
fordeles mellem landene under hensyn til
graden af svensk, respektive dansk udnyttelse
heraf.

Artikel 9

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
skal i faellesskab fastlaegge rutiner for
myndighedernes fremgangsmåde, hvis en
flyveulykke eller risiko för en sådan ulykke
indtraeffer i svensk luftrum, inden for
hvilket de danske lufttrafiktjenesteorganer
ud0ver lufttrafiktjeneste.

Artikel 10

Med hensyn til sådan efters0gnings- og
redningstjeneste i 0resund, som n0dvendigg0res
af lufttrafikken på Saltholm, traeffer
svenske og danske myndigheder saerlig
overenskomst.

Den forstaerkning af redningstjenesten i
0resund, som forårsages af Saltholms saerlige
beliggenhed, påtager Danmark sig at bekoste.

Territoriale spflrgsmål
Artikel 11

I svensk luftrum, inden for hvilket de
danske lufttrafiktjenesteorganer ud0ver lufttrafiktjeneste,
må der ikke uden tilladelse
fra svensk side i hvert enkelt tilfaelde findé
flyvninger sted med andre statsluftfart0jer
end svenske. Til sådanne flyvninger henregnes
flyvning med militaere luftfart0jer, flyvning
i politi- og told0jemed samt flyvning
i ikke-erhversmaessigt 0jemed med luftfart0jer,
som ejes eller bruges af anden stat
end Sverige. Ans0gning om tilladelse til at
beflyve svensk luftrum skal ske ad diplomatisk
vej senest 48 timer f0r den beregnede
ankomst til svensk territorium. Hvis luftfart0jet
er ubevaebnet og anvendes til transport

TU 1973: 25

räkning eller för transport som är likställd
med civil lufttransport göres dock ansökan
direkt hos den svenska luftfartsmyndigheten.
Danskt statsägt luftfartyg, som användes
för att kontrollera navigationshjälpmedel,
kan ges stående tillstånd att flyga i
svenskt luftrum för att utföra sådana uppdrag.

Artikel 12

Om obehörig flygning upptäckes eller
misstankes inom svenskt luftrum där dansk
flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst,
skall detta omedelbart anmälas till svensk
flygtrafikledning. Vad nu sagts skall även
gälla i fråga om sådan flygverksamhet som
bryter mot eller misstänkes bryta mot svenska
tullbestämmelser.

Artikel 13

Dansk flygtrafikledning skall medverka
till att svensk militär myndighet genom
svensk flygtrafikledning erhåller information
om flygtrafiken inom svenskt luftrum
där dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst.
Rutiner för meddelande av
sådan information skall gemensamt utarbetas
av de svenska och danska luftfartsmyndigheterna.

Om den svenska regeringen begär det,
skall svensk förbindelsepersonal beredas
tillfälle att tjänstgöra vid dansk flygtrafikledning
för att inhämta information om
flygtrafiken inom de delar av svenskt luftrum
där dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst.

Artikel 14

Denna överenskommelse medför ej några
inskränkningar i Sveriges möjligheter att
hävda sin suveränitet och territoriella integritet.
Om ingripande av militär art aktualiseras
från svensk sida mot sådan okänd
eller främmande verksamhet som kan befaras
kränka svenskt territorium, skall den
danska flygtrafikledningen på svensk anmodan
så snabbt som det med hänsyn till
flygsäkerheten är möjligt frilägga nödvän -

for de Forenede Nationers regning eller
til transport, som er ligestillet med civil lufttransport,
ansdges der dog direkte hos den
svenske luftfartsmyndighed. Dansk, statsejet
luftfartpj, der anvendes til at kontrollere navigationshjaelpemidler,
kan opnå en stående
tilladelse til at beflyve svensk luftrum for at
udf0re sådanne opgaver.

Artikel 12

Hvis det opdages, eller der opstår mistanke
om, at der föregår ikketilladt lufttrafik
i svensk luftrum, inden for hvilket
de danske lufttrafiktjenesteorganer ud0ver
lufttrafiktjeneste, skal dette uopholdeligt
anmeldes til de svenske lufttrafiktjenesteorganer.
Tilsvarende gaclder, for så vidt angår
lufttrafik, som ovcrtrseder eller som
mistsenkes for at ville overtrasde svenske
toldbestemmelser.

Artikel 13

De danske lufttrafiktjenesteorganer skal
medvirke til, at de svenske militaere myndigheder
gennem de svenske lufttrafiktjenesteorganer
modtager information om lufttrafikken
i svensk luftrum, inden för hvilket
de danske lufttrafiktjenesteorganer ud0ver
lufttrafiktjeneste. Rutiner for meddelelse af
sådan information skal i faellesskab udarbejdes
af de svenske og danske luftfartsmyndigheder.

Hvis den svenske regering begasrer det,
skal der gives svensk forbindelsespersonel
lejlighed til at tjenstg0re ved de danske lufttrafiktjenesteorganer
for at indhente information
om lufttrafikken i de dele af svensk
luftrum, inden for hvilke de danske lufttrafiktjenesteorganer
ud0ver lufttrafiktjeneste.

Artikel 14

Denne overenskomst medf0rer ikke nogen
begränsning i Sveriges muligheder för at
haevde sin suveraenitet og territoriale integritet.
Hvis militae indgriben fra svensk
side aktualiseres mod sådan ukendt eller
fremmed virksomhed, som kan befrygtes at
kraenke svensk territorium, skal de danske
lufttrafiktjensteorganer på svensk anmodning
så hurtigt, som det af hensyn til flyvesikkerheden
er muligt, r0mme de n0d -

TU 1973: 25

diga delar av det svenska luftrummet, så
att det militära ingripandet kan genomföras.

För fall som avses i första stycket skall
de svenska och danska luftfartsmyndigheterna
gemensamt utarbeta rutiner för temporärt
svenskt övertagande av trafikledningstjänsten
inom svenskt luftrum där
dansk flygtrafikledning utövar trafikledningstjänst.

Artikel 15

I händelse av krig, krigsfara eller om det
eljest är nödvändigt av nationella säkerhetsskäl
kan den svenska regeringen genom
skriftligt meddelande till den danska regeringen
med omedelbar verkan suspendera
eller upphäva rätten för den danska flygtrafikledningen
att utöva trafikledningstjänst
inom svenskt luftrum.

Flygbuller
Artikel 16

De danska luftfartsmyndigheterna åtager
sig att inom ramen för behövlig trafikkapacitet
på Saltholm — såsom också avses ske
i förhållande till danskt land — anpassa
flygtrafiken vid Saltholm så att minsta möjliga
flygbullerstörningar uppstår över
svenskt land samt att nedbringa dessa störningar
i takt med vad den tekniska och
flygoperativa utvecklingen medger.

Artikel 17

De danska luftfartsmyndigheterna skall
tillse att flygverksamhet på Saltholm samt
flygtrafik under in- och utflygning vid Saltholms
flygplats inte åstadkommer sådant
flygbuller över svenskt område att s. k. kritisk
bullergräns når utanför linjen mellan
punkterna A—F i bilaga 1. Vid bestämmande
av kritisk bullergräns tillämpas den
metod som anges i bilaga 2. Regeringarna
kan enas om annan norm än den nämnda
kritiska bullergränsen, om nya rön föranleder
det.

Artikel 18

Länsstyrelsen i Malmöhus län ombesörjer
de bullermätningar som fordras för att
säkerställa efterlevnaden av denna överenskommelse.

vendige dele af det svenske luftrum således,
at den militaere indgriben kan gennemf0res

Med henblik på situationer som beskrevet
i stk. 1 skal de svenske og danske luftfartsmyndigheder
i faellesskab udarbejde rutiner
för midlertidig svensk overtagelse af lufttrafiktjenesten
i svensk luftrum, inden for
hvilket de danske lufttrafiktjenesteorganer
udpver lufttrafiktjeneste.

Artikel 15

I tilfaelde af krig, krigsfare eller om det
ellers er n0dvendigt af nationale sikkerhedsgrunde,
kan den svenske regering ved skriftlig
meddelse til den danske regering med
umiddelbar virkning suspendere eller ophxve
retten for de danske lufttrafiktjenesteorganer
til at ud0ve lufttrafiktjeneste inden
for svensk luftrum.

Flystfij
Artikel 16

De danske luftfartsmyndigheder påtager
sig inden for den ramme, som n0dvendig
trafikkapacitet på Saltholm ssetter — hvilket
også tilsigtes at skulle ske i forhold til dansk
landområde •— at tilpasse lufttrafikken ved
Saltholm således, at mindst mulig forstyrrelse
fra flyst0j opstår över svensk landområde,
samt at nedbringe disse forstyrrelser
i takt med, hvad den tekniske og flyoperative
udvikling tilsiger.

Artikel 17

De danske luftfartsmyndigheder skal påse,
at flyvevirksomhed på Saltholm samt
lufttrafik under indflyvning til og udflyvning
fra Saltholm lufthavn ikke forårsager
sådan flystpj över svensk område, at såkaldt
”kritisk bullergräns” når uden för
linjen A—F i bilag 1. Ved bestemmelsen
af ”kritisk bullergräns” anvendes den metode,
som angives i bilag 2. Regeringeme
kan enes om anden norm end den naevnte
”kritisk bullergräns”, hvis nye erfaringer
foranlediger det.

Artikel 18

Länsstyrelsen i Malmöhus län foranstalter
de st0jmålinger, som er npdvendige for at
sikre overholdelse af denne overenskomst.

TU 1973: 25

De svenska och danska luftfartsmyndigheterna
träffar särskild överenskommelse
om anordnande av mätstationer och om rutiner
för mätningar.

Artikel 19

Om kritisk bullergräns, eller annan gräns
om vilken regeringarna enats, når utanför
den i bilaga 1 angivna linjen, skall de danska
luftfartsmyndigheterna vidtaga sådana
åtgärder att linjen ej överskrides.

Om de danska myndigheterna ej, efter
framställning från den svenska luftfartsmyndigheten,
inom rimlig tid vidtager åtgärder
som avses i första stycket, kan den
svenska regeringen i erforderlig utsträckning
begränsa rätten för dansk flygtrafikledning
att utöva trafikledningstjänst inom
svenskt luftrum.

Skiljenämnd
Artikel 20

Kan Sverige och Danmark ej enas i fråga
om tolkning eller tillämpning av artiklarna
1—10 och 16—19, skall frågan snarast
överlämnas till prövning av skiljenämnd om
ett av länderna begär det.

Ytterligare bestämmelser om skiljenämnd
är intagna i bilaga 3.

Denna överenskommelse skall ratificeras
och träder i kraft vid ratifikationsinstrumentens
utväxling, som skall äga rum i
Stockholm.

Till bekräftelse härav har nedanstående
befullmäktigade ombud för regeringarna i
Sverige och Danmark undertecknat denna
överenskommelse.

Som skedde i Köpenhamn den 8 juni
1973 i två exemplar, på svenska och danska
språken, vilka båda texter har samma giltighet.

För Sveriges regering
Bengt Norling

För Danmarks regering
Jens Kampmann

De svenske og danske luftfartsmyndigheder
traeffer saerskilt aftale om oprettelse
af målestationer og om rutiner för målinger.

Artikel 19

Hvis ”kritisk bullergräns” eller anden
graense, som regeringeme er blevet enige
om, når uden for den i bilag 1 angivne
linje, skal de danske luftfartsmyndigheder
traeffe sådanne foranstaltninger, at linjen
ikke överskrides.

Hvis de danske myndigheder ikke efter
forestilling fra den svenske luftfartsmyndighed
inden en rimelig tid traeffer sådanne
foranstaltninger, som der sigtes til i stk 1,
kan den svenske regering i förnöden udstraekning
begraense retten för de danske
lufttrafiktjenesteorganer til at ud0ve lufttrafiktjeneste
inden for svensk luftrum.

Voldgiftsneevn
Artikel 20

Kan Sverige og Danmark ikke opnå
enighed i spprgsmål om fortolkning eller
anvendelse af bestemmelseme i denne overenskomsts
artikel 1—10 og artikel 16—19,
skal spörgsmålet snarest indbringes för et
voldgiftsnaevn, hvis et af landene begaerer
det.

Yderligere bestemmelser om voldgiftsnaevnet
er indeholdt i bilag 3.

Denne overenskomst skal ratificeres og
traeder i kraft ved ratifikationsinstrumenternes
udveksling, som skal findé sted i Stockholm.

Til bekrasftelse heraf har underskrevne
befuldmaegtigede for regeringerne i Sverige
og Danmark undertegnet denne overenskomst.

Udfaerdiget i Köbenhavn, den 8. juni
1973 i to eksemplarer, på det svenske og
danske sprog, hvilke to tekster har samme
gyldighed.

For Sveriges regering
Bengt Norling

For Danmarks regering
Jens Kampmann

TU 1973: 25

V >>' rvz

årjfåteaéfä

Punkt

(irf*i*m,nan.ri-r '\

* y*.

^VX l> Å K R A

e v ;

;0BEWtÄVN -

Åiuipl MMfetyttftäs fort ( t
& ■

»C-, HOL.LX:\lh'RbYBi

Troknww Fyr Flaklort fyr

'mg<>äyhf.i

/PrjMte*

LOMM i

B|aGaI

Kaitrwp .

Krti8« Btfufy*

fortulffcx' W^MÖtl

LOraSH^r

iMAGCR j

Stor»]

t ,w»ii

Sk«b*r»jö

jV. KtAGST,©»

Kiagjhamn

uV. tffcttSTAt

M^glÖV*

SKEGRI

?' KlmpM(

KÅMPiNG

BUKTE#

XRELLE&ORG

eslövs lag*

Bilaga 1 / Bilag 1*

Punktemes

omtrentlige

Leliggenhed

g Punkternas
| ungefärliga
I läge +

Longitud
■^1'ee nede

Latitud

"'"Bredde

12o!*2'-05"
12°56'30"

55°50' 10"

55°lt7' 25"
55°U3' 1*0"
55°1>3'00"

12°57'-25"

13°00'00"
13°00' 00"
12°L5' 00"

55°39' 00"

55° 23' 00"

B U G

SKALA 1:250000

faJttrrio

TU 1973: 25

Bilaga 2

Bestämning av kritisk bullergräns

1. Kritisk bullergräns är en beräknad
geografisk linje som bestämmes med utgångspunkt
från antalet flygbullerexponeringar
fördelade över dag, kväll och natt
samt den maximala ljudnivån vid varje
exponering.

Den bullerdos som karaktäriserar kritisk
bullergräns erhålles vid en frekvens av i
genomsnitt 8 exponeringar under dagtid
(kl. 07.00—kl. 18.00) över året och en maximal
ljudnivå vid varje exponering av 85
dB(A). Energimängden per dygn av dessa
exponeringar kan skrivas
85

Wk = 8 • antilog —

2. Vid bestämning av kritisk bullergräns
tillämpas lika energiprincipen och uttryckes
ljudnivån i dB(A).

3. Antalet flygbullerexponeringar uttryckes
i summa stömingsekvivalenta bullerexponeringar
under dagtid per år, den s. k.
SED-frekvensen.

Vid beräkning av SED-frekvensen antages
från störningssynpunkt en bullerexponering
om kvällen (kl. 18.00—kl.23.00) likvärdig
med 3 exponeringar om dagen (kl.
07.00—kl. 18.00) och en exponering om natten
(kl. 23.00—kl. 07.00) likvärdig med 10
exponeringar om dagen.

SED-frekvensen blir således:

Nv = Ndag + 3 X Njcväll + 10 X Nnatt

4. Sambandet mellan SED-frekvensen
och ljudnivån vid kritisk bullergräns kan
uttryckas med formeln

L = 85 - 10 log där

L = ljudnivån vid kritisk bullergräns och
Nv = SED-frekvensens medelvärde per
dygn över året.

5. Vid bestämning av den kritiska bullergränsen
summeras ljudenergin från olika

Bilag 2

Bestemmelse af ”kritisk bullergräns”

1. ”Kritisk bullergräns” er en beregnet
geografisk kurve, som bestemmes på grundlag
af antallet af flystpjeksponeringer, fordelt
på dag, aften og nät, samt det maksimale
lydniveau under hver eksponering.

Den stpjdosis, som karakteriserer ”kritisk
bullergräns”, svarer til gennemsnitlig 8
eksponeringer pr. dag (i tiden mellem kl.
07.00 og kl. 18.00) i et år med samme
maksimale lydniveau 85 dB(A).

Den hertil svarende lydenergi pr. dpgn
kan skrives

Wk = 8 • antilog —

2. Bestemmelsen af ”kritisk bullergräns”
sker ved anvendelse af energiprincippet, og
lydniveauet angives i dB(A).

3. Antallet af flystpjeksponeringer sammenfattes
i den såkaldte SED-frekvens, der
angiver summen af geneaekvivalente fly stp jeksponeringer
om dagen (kl. 07.00—kl.
18.00) pr. år.

Ved beregning af SED-frekvensen antages
gene virkningen af én flystpj eksponering om
aftenen (kl. 18.00—kl. 23.00) at svare til
genevirkningen af 3 eksponeringer om dagen
(kl. 07.00—kl. 18.00), medens genevirkningen
af én flystpjeksponering om natten
(kl. 23.00—kl. 07.00) antages at svare
til genevirkningen af 10 eksponeringer om
dagen.

SED-frekvensen bliver således:

Nv — Ndag ■}• 3 X Naften "l" 10 X Nnat

4. Sammenhaengen mellem SED-frekvensen
og lydniveauet ved ”kritisk bullergräns”
kan udtrykkes ved formlen:

L = 85 — 10 log hvor
8

L er lydniveauet, der svarer til ”kritisk
bullergräns”, og
Nv er SED-frekvensens middelvaerdi pr.
d0gn över et år.

5. Ved bestemmelse af ”kritisk bullergräns”
summeres lydenergien fra de forskel -

TU 1973: 25

flygplantyper och olika operationer. Den
härvid erhållna ljudenergin jämföres med
energimängden Wk för kritisk bullergräns
enligt punkt 1. Summeringen av ljudenergin
kan beskrivas med formeln

2 dB (A)i

Ni • antilog ———, där

W = energimängd per dygn i beräkningspunkten,

i = den i:te flygplantypen,

N; = SED-frekvensen per dygn för den
i:te flygplantypen som följer en bestämd
flygväg,
dB(A); = maximal ljudnivå, som åstadkommes
i beräkningspunkten av den i: te
flygplantypen.

Kritisk bullergräns är den geografiska
linje som sammanbinder punkter på kartan
där W = Wt.

lige flytyper og fra forskellige operationstyper.
Den herved fundne lydenergi sammenlignes
med den lydenergi Wk, der svarer
til ”kritisk bullergräns”, jfr. punkt 1.

Summering af lydenergien kan beskrives
ved formlen:

2 dB (A)i

Ni • antilog ———, hvor

W er lydenergien pr. d0gn i beregningspunktet,

i er den i’te flytype,

N; er SED-frekvensen pr. d0gn for den i’te
flytype, der f0lger en bestemt flyvebane,
og

dB(A)j er det maksimale lydniveau, der
frembringes i beregningspunktet af den
i’te flytype.

”Kritisk bullergräns” er den geografiske
kurve, der forbinder punkter på et kort,
hvor W = Wk.

TU 1973: 25

Bilaga 3

Bilag 3

Skiljenämnd

1. Skiljenämnd består av tre ledamöter.
Vartdera landet utser en ledamot. En ledamot,
som är ordförande i nämnden och som
ej får vara vare sig svensk eller dansk medborgare
eller bosatt i Sverige eller Danmark,
utses gemensamt av länderna. Om
ordförande eller annan ledamot ej utsetts
inom två månader från det att det ena landet
framfört begäran därom hos det andra
landet, skall han utses av ordföranden i Internationella
domstolen på begäran av ena
landet.

2. Skiljenämnd fastställer själv sin arbetsordning.

3. Uppkommer olika meningar inom skiljenämnd,
gäller den mening som två ledamöter
förenar sig om. Har alla ledamöterna
olika meningar, gäller ordförandens mening.

4. Skiljenämnds beslut är bindande.

5. Länderna svarar för hälften var av
kostnaderna för skiljenämnd. I övrigt står
vartdera landet för sina kostnader för skiljeförfarandet.

Voldgiftsnaevn

1. Voldgiftsnaevnet består af tre medlemmer.
Hvert land udpeger ét medlem. Et
medlem, som skal vaere naevnets formand,
og som ikke må vaere hverken svensk eller
dansk statsborger eller bosat i Sverige eller
Danmark, udpeges af landene i förening.
Såfremt formand eller andet medlem ikke
er udpeget inden to måneder efter, at det
ene land har fremsat begaering derom över
for det andet land, skal han udpeges af praesidenten
for den mellemfolklige domstol på
det ene lands begaering.

2. Voldgiftsnaevnet fastsaetter selv sin forretningsorden.

3. I tilfaelde af meningsforskel i voldgiftsnaevnet
gaelder den mening, som to medlemmer
enes om. Harr alle medlemmerne
forskellige opfattelser, gaelder formandens
mening.

4. Voldgiftsnaevnets afg0relse er bindende.

5. Hvert land udreder halvdelen af omkostningeme
til voldgiftsnaevnet. I övrigt
udreder hvert land sine omkostninger ved
voldgiftssagen.

TU 1973: 25

Protokoll till övererskommelsen mellan
Sverige och Danmark om flygtrafikledningstjänst
m. m. med anledning av tillkomsten
av en dansk flygplats på Saltholm

Sveriges och Danmarks regeringar, som
denna dag har undertecknat överenskommelse
mellan Sverige och Danmark om
flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning
av tillkomsten av en dansk flygplats
på Saltholm, antecknar i detta protokoll
följande tillägg till överenskommelsen.

1. I anslutning till artikel 2 konstateras
att den maximala utsträckningen av det
svenska luftrum inom vilket dansk flygtrafikledning
får utöva trafikledningstjänst
lämpligen fastställes senare med hänsyn till
de tekniska och operativa förutsättningar
som då föreligger.

Parterna är emellertid införstådda med
att, om den i artikel 2 nämnda överenskommelsen
träffas år 1973, den maximala
utsträckningen i sidled av det berörda luftrummet
skall vara ungefär den som anges
på här bilagd skiss.

2. I anslutning till artikel 4 uttalas från
svensk sida att en utbyggnad av flygplatsen
vid Sturup utöver befintlig nord-sydbana
inte skall medföra begränsning av
kapaciteten för flygplatsen på Saltholm.

Som skedde i Köpenhamn den 8 juni
1973 i två exemplar, på svenska och danska
språken, vilka båda texter har samma giltighet.

För Sveriges regering
Bengt Norling

För Danmarks regering
Jens Kampmann

Protokol til overenskomst melkin
Sverige og Danmark om lufttrafiktjeneste
m. m. i anledning af ani seg af en dansk
lufthavn på Saltholm

Sveriges og Danmarks regeringer, som
nedennsevnte dato har underskrevet overenskomst
mellem Sverige og Danmark om
lufttrafiktjeneste m. m. i anledning af anlaeg
af en dansk lufthavn på Saltholm, nedfaelder
i denne protokol fplgende tillaeg til overenskomsten.

1. I tilslutning til artikel 2 konstateres, at
den maksimale udstraskning af det svenske
luftrum, inden for hvilket danske lufttrafiktjenesteorganer
kan ud0ve lufttrafiktjeneste,
mest hensigtsmaessigt fastlaegges senere under
hensyn til de tekniske og operative forudsaetninger,
som da föreligger. Parteme er
imidlertid indforstået med, at, hvis den i artikel
2 naevnte overenskomst skulle traeffes
i året 1973, ville den maksimale, horisontale
udstraekning af det berprte luftrum omtrent
vaere den, som angives på den her vedhaeftede
skitse.

2. I tilslutning til artikel 4 udtales fra
svensk side, at en udbygning af lufthavnen
ved Sturup udover nuvaerende nord-syd
bane ikke skal medf0re begraensninger i
kapaciteten for lufthavnen på Saltholm.

Udfasrdiget i K0benhavn, den 8. juni
1973 i to eksemplarer, på det svenske og
danske sprog, hvilke to tekster har samme
gyldighed.

For Sveriges regering
Bengt Norling

For Danmarks regering
Jens Kampmann

TU 1973: 25

Saltholm

SKISS hörande till protokollsanteckning nr 1 till
den svensk-danska överenskommelsen om flygtrafikledningstjänsfm.
m. med anledning av tillkomsten
av en dansk flygplats på Saltholm

SKITSE til protokollat nr. 1 til dansk/svensk overenskomst
om lufttrafiktjeneste m.m. i anledning af
aniee g af en dansk lufthavn på Saltholm

Ängelholm

Vaerlöse

Kastrup /

" befintlig civil
eller militär
flygplats

eksisterende civil
eller militaer
flyveplads/lufthavn

Ljungbyhed

Ungefärlig maximal utsträckning
i sidled av svenskt
luftrum inom vilket dansk
flygtrafikledning får utöva
trafikledningstjänst med
anledning av flygplatsen
på Saltholm

Omtrentlige, maksimale, horisontale
udstr$kning af
svensk luftrum indenfor
hvilket dansk lufttrafiktj
enestcorganer kan udftfre
lufttrafiktjeneste i_förbindelse
med beflyvning af
lufthavnen på Saltholm

Sturup

MARCUS BOKTR. STOCKHOLM t »73 730055