Trafiksäkerhetsfrågor
Betänkande 1993/94:TU27
Trafikutskottets betänkande
1993/94:TU27
Trafiksäkerhetsfrågor
Innehåll
1993/94
TU27
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas förslag i drygt 35 trafiksäkerhetsfrågor, vilka framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari 1994. Fördelade med hänsyn till innehållet behandlas motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.
Utskottet föreslår att motionsförslagen skall avslås -- i de flesta fallen med hänsyn till att de frågor som tas upp i motionsförslagen redan har uppmärksammats i framställning till regeringen eller i utredningsdirektiv eller övervägs på myndighetsplanet m.m. Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.
Vid betänkandet har fogats tio reservationer. De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper eller enskilda partimedlemmar som har avgett reservationerna framgår översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s. 45--47). Vidare har vid betänkandet fogats två särskilda yttranden om Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på vägarna.
Motionerna
1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.
1993/94:T212 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en uppdelning av fordonskungörelsen i en fordonslag och en fordonsförordning.
1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om information till invandrare och flyktingförläggningar om trafiksäkerhet, 26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skolans roll i trafikundervisningen, 27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från 16 år, 28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens effekter på trafiksäkerheten, 29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av möjligheten att återkalla behörighet för tungt fordon för passagerarbefordran.
1993/94:T228 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de s.k. lapplisorna skall bort, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att s.k. kvarterspoliser övertar parkeringsbevakningen, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att stora bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar bör stimuleras, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att öka hastigheten på de bästa motorvägarna till 130 km/tim, 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att undersöka förutsättningarna för att göra "Heja Halland"-projektet till en riksangelägenhet, 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en omläggning av trafikskadeförsäkringen.
1993/94:T401 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning som belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser användning av biltelefon under körning har på trafiksäkerheten, 2. att riksdagen hos regeringen begär en sådan ändring i vägtrafikförordningen att telefonering under pågående bilkörning enbart får ske med s.k. handsfree-utrustning fr.o.m. den 1 januari 1995.
1993/94:T402 av Bengt Harding Olson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bältestvång till s.k. epa-traktorer.
1993/94:T403 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avskaffande av provkörkortet och behovet av alternativa åtgärder.
1993/94:T404 av Owe Andréasson och Ingegerd Sahlström (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av bestämmelser om reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.
1993/94:T405 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i väglagen (1971:948) och naturvårdslagen (1964:822) i enlighet med vad som anförts i motionen.
1993/94:T407 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara försedda med väl synlig ljusanordning.
1993/94:T408 av Gunnar Thollander (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.
1993/94:T409 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av och försöksverksamhet med körkortsutbildning.
1993/94:T410 av Roland Lében (kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ompröva huvudmannaskapet för körkortsutbildningen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överväga delegering av examineringsansvaret till körkortsutbildare.
1993/94:T411 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av reflexutmärkning av sopcontainrar, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av utmärkning av bakstamlyftar på lastbilar.
1993/94:T412 av Kaj Larsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till lag om skyddsdräkt som obligatorisk utrustning vid framförande av motorcykel.
1993/94:T414 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en kartläggning av hur besparingarna i den kommunala sektorn inverkat på det kommunala trafiksäkerhetsarbetet, 2. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket får i uppdrag att följa upp det försök som planeras i Göteborg att låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, och föreslå hur en motsvarande reform skulle gå till på de orter där trafik och sjukvård har olika huvudman.
1993/94:T416 av Magnus Persson (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att frågan om införande av obligatoriskt användande av säkerhetsbälte övervägs för fordonsförare som i dag har generell dispens från användande av säkerhetsbälte vid framförande av motorfordon.
1993/94:T417 av Sonia Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omkörningsförbud skall gälla när skolskjutsskylten med blinkande lyktor är tänd.
1993/94:T420 av Krister Örnfjäder m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om reflexsele i fordon.
1993/94:T421 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att stävja okynneskörning med snöskoter.
1993/94:T422 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om obligatoriska reflexselar i yrkesfordon.
1993/94:T423 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att upphäva behörigheten för kommunala parkeringsvakter enligt lagen om felparkeringsavgift, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att kvarterspoliser anförtros den offentligrättsliga parkeringsövervakningen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för polis att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark och annan mark som ägs av stat och kommun, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för polis att sköta parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat och kommun, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det allmänna måste följa självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen, dvs. att verksamheten oavsett om den bedrivs av stat eller kommun inte får gå med vinst.
1993/94:T424 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.
1993/94:T425 av Håkan Strömberg m.fl. (s, c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om cykelreflexer.
1993/94:T426 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att föreskrivande och tillämpande verksamheter inom trafikadministrationen bör skiljas åt, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det centrala bilregistret skall bibehålla sin placering i Örebro.
1993/94:T427 av Lars Stjernkvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en skärpning av reglerna för användande av telefon under bilkörning.
1993/94:T428 av Anders Svärd (c) och Rose-Marie Frebran (kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen för körkortsutbildning, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bilinspektörerna bör föras till polisorganisationen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det centrala bil- och körkortsregistret skall förbli i Örebro och att detta skall föras till Länsstyrelsen i Örebro län.
1993/94:T429 av Anders Svärd m.fl. (c, s, m, fp, kds, v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ett utbildningscentrum inom Örebro län.
1993/94:T430 av Sören Norrby (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kampanj för att minska antalet oskattade och oförsäkrade bilar i trafiken.
1993/94:T431 av Torgny Larsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbud för bilförare att använda biltelefon vid körning.
1993/94:T432 av Monica Öhman och Leif Marklund (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändring i bestämmelserna så att det blir möjligt att få framföra moped från det kalenderår man fyller 15 år.
1993/94:T434 av Monica Widnemark och Carin Lundberg (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utrustning och användande av biltelefon.
1993/94:T435 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att informera om effekten av reflexer under mörkertrafik.
1993/94:T903 av Sten Söderberg (-) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att systemet med kommunala parkeringsvakter bör upphöra, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den verksamhet som bedrivs av kommunala parkeringsvakter i stället bör handhas av polismyndighet, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att felparkeringsavgifter bör sättas ned väsentligt, 4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos kommunen eller hos medborgaren.
1993/94:T911 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avgastest.
1993/94:T912 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.
1993/94:Jo692 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för förbud att utta parkeringsavgift för elfordon och hybridfordon.
1993/94:N424 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att påbjuda eftermontering av katalysator på bilar av 1980 års modell och yngre, som inte redan har katalysator.
Utskottet
1 Inledning
Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari i år.
Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken, m.m.
1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet (1988 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1, godkände riksdagen (bet. TU 1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988 att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU 19 och bet. TU 26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara 1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken fortlöpande skall minska, 2) att risken att dödas och skadas i trafiken fortlöpande skall minskas för alla trafikantkategorier, 3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade, varvid barnens problem särskilt skall beaktas.
I 1988 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa riktlinjer (prop. 1987/88:50 bil. 1 s. 196--232, bet. TU 16, rskr. 201).
På förslag i proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet godkände riksdagen under förra riksmötet förslag om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och strategier för detta arbete som förordades i propositionen (bet. 1992/93:TU29, rskr. 426). Godkännandet innebar bl.a. att de av regering och riksdag åren 1982 och 1988 antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Syftet med de förordade strategierna är att nå det trafiksäkra samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan enligt propositionen ske bl.a. genom att myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sitt arbete och skapar en dialog mellan myndigheter och trafikanter. Vidare skall trafiksäkerhetsarbetet bedrivas systematiskt och offensivt. Hur detta skall ske beskrivs i en verksamhetsstrategi. Denna skall baseras på kunskap och långsiktighet. Trafiken skall ses som ett system där människa, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller blir klara. Tre huvudaktörer utpekas -- Vägverket, som sedan årsskiftet 1992/93 har det övergripande ansvaret även för trafiksäkerheten på vägarna, samt Polisen och kommunerna. Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar för att målen uppnås.
Den 2 december l993 beslutade regeringen om viss uppföljning av riksdagens beslut med anledning av proposition 1992/93:161 genom att ge Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga länsstyrelser i uppdrag att utarbeta förslag i frågor som hade tagits upp i propositionen m.m.
År 1990 godkände statsmakterna ett s.k. operativt mål för trafiksäkerhetsarbetet som grund för åtgärder på området (prop. 1989/90:100 bil. 8 s. 54--55, bet. TU21 s. 6, rskr. 35). Enligt det operativa målet skall man uppnå att antalet personer som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca 150--160 resp. ca 3 500 färre än under år 1988 och år 2000 minst ca 200 resp. ca 5 000 färre än under år 1988. Under år 1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22 838 personer. Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60 000. Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca 600 och totalantalet skadade till ca 40 000 år 2000. Det operativa målet knyter an till mål som Världshälsoorganisationens (WHO:s) Europaregion har antagit i programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade och skadade skall minskas med i genomsnitt 4 % per år fr.o.m. år 1991.
1.2 Myndighetsorganisationen m.m.
Cirka 30 myndigheter och ett tiotal departement arbetar med trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och enskildas frivilligarbete.
Vägverket, Polisen och kommunerna är som nämnts huvudaktörer för arbetet för säkerhet i vägtrafiken. Vägverket, som vid årsskiftet 1992/93 övertog Trafiksäkerhetsverkets (TSV) uppgifter, är enligt förordningen (1992:1467) med instruktion för Vägverket central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning och säkerheten i vägtrafiken. En av verkets huvuduppgifter är att svara för det samlade trafiksäkerhetsarbetet. Verket svarar också för (1) bil- och körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort, förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt (5) information om trafiksäkerhet. Länsstyrelserna skall fungera som regionala samordnare av olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Här bör även framhållas AB Svensk Bilprovnings verksamhet. Den avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller, men en allt större insats avser miljökontroller.
1.3 Trafiksäkerhetsprogram
För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets samordning och planering var ett råd för detta ändamål (Trafiksäkerhetsrådet) knutet till verket. I rådet ingick -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på motsvarande nivå för envar av Socialstyrelsen, Vägverket, Transportforskningsberedningen, Skolverket, Rikspolisstyrelsen, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF.
TSV skulle varje år lämna regeringen en programplan för Trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I trafiksäkerhetsprogrammen angavs mål för det samordnade trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen som de i Trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och organisationerna avsåg att vidta m.m. I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete. I Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattade perioden 1991/92--1993/94, användes för första gången en modell för prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.
I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i trafiksäkerhetsprogrammet ändrades år 1991 programrutinen. I augusti 1991 överlämnades sålunda till regeringen ett preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det preliminära programmet skulle ett slutligt trafiksäkerhetsprogam för perioden framläggas. I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisades dels åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med bedömd kostnad och effekt som beräknades medföra att antalet dödade minskar med 170 och antalet skadade med 2 700. Bland åtgärder med känd kostnad och effekt angavs i "rangordning" beträffande tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och cykeltunnlar alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3) kombinationer av gupp och hålor, (4) gupp och (5) minicirkulationsplatser samt beträffande landsbygd (6) införande av ett nytt hastighetsbegränsningssystem, som hade föreslagits av TSV, samt anläggande av (7) planskilda korsningar, (8) förskjutna trevägsskäl och (9) cirkulationsplatser.
I ovannämnda beslut av regeringen den 2 december 1993 uppdrogs åt Vägverket att senast den 2 maj 1994 redovisa ett preliminärt nationellt trafiksäkerhetsprogram. Ett slutligt program skall Vägverket redovisa i samband med att verkets treårsplanering kommer in till regeringen. Trafiksäkerhetsprogrammet skall enligt regeringens beslut innehålla ett verksamhets- och åtgärdsprogram. Programmet skall innehålla förslag till trafiksäkerhetsåtgärder vad gäller infrastrukturfrågor, trafikantfrågor samt fordonsfrågor. Vägverket skall redovisa vad som bör göras på nationell nivå resp. på regional nivå. I detta sammanhang skall Vägverket beakta betydelsen av huvudaktörernas verksamhet. Vid redovisningen skall hänsyn tas till kostnadseffektivitet.
1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade vägtrafikolyckor
Utvecklingen i fråga om antal dödade och skadade personer vid polisrapporterade vägtrafikolyckor från år 1986 har varit följande.
________________________________________________________________
År Antal Antal Antal dödade svårt lindrigt skadade skadade ________________________________________________________________
1986 844 5 804 15 810 1987 787 5 423 15 044 1988 813 5 869 16 969 1989 904 5 790 17 741 1990 772 5 501 16 996 1991 745 4 832 16 225 1992 759 4 705 16 022 1993 602 4 341 15 323
Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte kommer till Polisens kännedom. År 1988 uppskattades grovt totalantalet trafikskadade personer till ca 60 000. Härtill kom omkring 23 000 fotgängare som hade skadats i halk- eller fallolyckor på gator och vägar.
1.5 Dispositionen av utskottets yttrande samt använda förkortningar
Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen -- med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten, Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet. Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs samman i Hemställan.
Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen (1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen (1977:477) samt KKF för körkortsförordningen (1977:722).
2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.
2.1 Bakgrund
Riksdagen beslutade år 1982 att en omfördelning av roller och resurser beträffande verksamheten med trafiksäkerhetsinformation skulle ske mellan det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV) och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) (prop. 1981/82:81, bet. TU19 och bet. TU26, rskr. 231). TSV skulle i fortsättningen svara för "sakinformation" och NTF för "pläderande information". Sakinformation ansågs vara ett myndighetsåliggande och därför en uppgift för TSV. Den pläderande informationen bedömdes bäst kunna ske inom ramen för det frivilliga arbete som utfördes av NTF och av NTF:s medlemsorganisationer. Medel för informationsverksamheten skulle efter hand överföras från TSV till NTF. År 1992 beslöt statsmakterna emellertid att Vägverket fr.o.m. budgetåret 1992/93 skulle ha betalningsansvaret för den pläderande trafiksäkerhetsinformationen (prop. 1991/92:100, bil. 7 s. 64, bet. TU10 s. 5--7, rskr. 140). Information om trafiksäkerhet anges i förordningen (1992:1447) med instruktion för Vägverket som ett av ansvarsområdena för verket. I informationsverksamheten anlitar verket bl.a. NTF.
I regeringens beslut den 2 december 1993 om uppföljning av riksdagens beslut under förra riksmötet om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet underströk regeringen att det ankommer på Vägverket att se till att utbildning inom hela trafiksäkerhetsområdet kommer till stånd för att förbättra spridningen av ett trafiksäkert tänkande och höja trafiksäkerhetskunnandet.
2.2 Information till invandrare och flyktingar
I motion T224 (s) framhålls att det har visat sig vara mycket angeläget att rikta speciella insatser när det gäller information om trafikens risker och ett trafiksäkert beteende till invandrarna och flyktingförläggningarna. I Värmland pågår enligt motionärerna genom ett samarbete mellan länets trafiksäkerhetsförbund och landstinget ett till invandrare särskilt riktat trafiksäkerhetsarbete med utbildning genom tvåspråkiga trafikinformatörer och studiecirklar med trafikantutbildning på olika språk. Motionärerna framhåller att det är angeläget att Vägverket i sin trafiksäkerhetsplanering tar till sig erfarenheterna av nämnda aktiviteter i Värmland och att erfarenheterna sprids till andra landsting och kommuner. I yrkande 25 begär motionärerna att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om information till invandrare och flyktingförläggningar om trafiksäkerhet.
TSV tog på sin tid fram följande informationsmaterial, nämligen skrifterna Utländska körkort -- giltighet i Sverige (på elva språk förutom på lätt svenska), Alla barn behöver förståndiga föräldrar (på fyra språk förutom på lätt svenska) samt På väg i Sverige (på tre språk förutom på lätt svenska). Detta informationsmaterial sprids enligt uppgift från Vägverket till invandrare och flyktingförläggningar.
Sedan flera år tillbaka har en arbetsgrupp i Värmland arbetat med frågor kring invandrare och trafik. I arbetsgruppen, som leds av invandrarkonsulenten vid Värmlands läns landstings folkhälsoenhet, ingår företrädare för Värmlands Trafiksäkerhetsförbund, Polisen, trafikskolorna, Svenska Kommunförbundets länsavdelning, Sunne flyktingmottagning och Vägverket. Som ett resultat av arbetet i arbetsgruppen har Trafiksäkerhetsförbundet startat en återkommande trafikinformatörsutbildning för tvåspråkiga. Landstinget i Värmland har sökt och fått anslag från Vägverket för att göra ett pedagogiskt undervisningsprogram på s.k. CD-ROM-skiva, varmed man genom att via en dataskärm visa rörliga trafiksituationer -- tecknade och videofilmade -- skall förmedla svensk trafikkultur och svenska trafikregler till invandrare för att förebygga trafikolyckor bland dem.
Bland annat genom anslaget till projektet för trafikundervisning för invandrare har man i Vägverket uppmärksammat de i motionen nämnda aktiviteterna i Värmland, varom kännedom sprids inom kretsen av trafiksäkerhetsförbund/föreningar. Något riksdagens initiativ torde mot nämnda bakgrund inte vara erforderligt för att sprida trafiksäkerhetsinformation till invandrare och flyktingförläggningar. Motionsförslaget avstyrks därmed.
2.3 Trafikantutbildning i skolan
I motion T224 (s) framhålls att kommunerna i sin undervisningsplanering bör ta till vara de unika möjligheter som skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan enligt motionärerna en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som finns i skolan bör enligt motionärerna därför tas till vara för att påverka de ungas beteende i trafiken. I yrkande 26 begär motionärerna att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om skolans roll i trafikundervisningen.
Riksdagen har under innevarande riksmöte beslutat om nya läroplaner för skolväsendet, vari undervisning i trafikfrågor har uppmärksammats. På förslag i proposition 1992/93:220 har riksdagen sålunda beslutat om en ny läroplan och en ny kursplan för grundskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU1, rskr. 82) och på förslag i proposition 1992/93:250 om en ny läroplan för gymnasieskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU2, rskr. 93). I båda propositionerna (i bilaga A s. 114 resp. i bilaga A s. 122) anges att rektor har ett särskilt ansvar för att eleverna får undervisning i bl.a. trafikfrågor. Utskottet vill understryka att en mycket viktig uppgift för skolan är att förmedla trafikantutbildning till skoleleverna. Det särskilda ansvar som rektor genom ovannämnda läroplaner har fått för att skoleleverna skall få undervisning i trafikfrågor bör kunna tillgodose syftet med det här aktuella motionsyrkandet. Detta bör därför inte nu föranleda något initiativ av riksdagen. Yrkandet avstyrks sålunda.
2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet
I motion T228 (nyd) pekar motionärerna på att mänskliga misstag, vårdslöshet eller uppsåtligt felbeteende står för 70 % av alla vägtrafikolyckor. Motionärerna anser därför att större uppmärksamhet än vad som är fallet i dag måste ägnas åt förare och trafikbeteende. En av Hallands läns trafiksäkerhetsförbund inledd långsiktig trafiksäkerhetssatsning -- "Heja Halland"-kampanjen -- kan enligt motionärerna vara en god förebild för en nationell strategi för ökad trafiksäkerhet. Kampanjen karaktäriseras som en total mobilisering i kommuner, företag, myndigheter, organisationer, föreningar och skolor för att höja säkerheten på gator och vägar för hallänningar i alla åldrar -- från 0 till 100 år -- i deras olika situationer i trafiken såsom gående, cyklande, mopedister, motorcyklister samt förare och passagerare i personbilar och i yrkestrafik. Motionärerna framhåller att kampanjens metoder ligger i tiden -- dvs. att söka ändra attityden hos trafikanterna utan att använda pekpinnar. Trafikanterna får nämligen inse och förstå problem och ta ett personligt ansvar, genom att tänka både med hjärnan och hjärtat. I yrkande 14 begär motionärerna att förutsättningarna skall undersökas för att göra "Heja Halland"-projektet till en riksangelägenhet.
"Heja Halland"-kampanjen uppmärksammades redan i proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet i det avsnitt i propositionen (s. 22--23), där frivilligorganisationernas betydelse för trafiksäkerhetsinformationen behandlades. I propositionen framhölls som en grund för trafiksäkerhetsarbetet angelägenheten av att en dialog kom till stånd med trafikanterna om trafiksäkerhetsfrågorna. Kommunikationsministern anförde i nämnda avsnitt i propositionen att det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet engagerar många. Härigenom skulle den dialog som eftersträvades lättare komma till stånd. Kommunikationsministern framhöll att det redan i dag på vissa håll i landet förekommer en dialog med trafikanterna, och han nämnde särskilt "Heja Halland"-projektet. Genom detta hade Hallands trafiksäkerhetsförbund lyckats göra trafiksäkerheten till en viktig fråga. Genom att sätta trafikanten i centrum hade man fått till stånd en dialog med trafikanterna. Satsningen i Halland hade lett till en mycket positiv inställning till trafiksäkerhet, och antalet dödade och skadade hade procentuellt sett reducerats mer än för landet som helhet.
"Heja Halland"-kampanjen är som motionärerna framhåller ett efterföljansvärt exempel på hur man mobiliserar ett helt län för att höja säkerheten i trafiken. "Heja Halland"-kampanjen har också uppmärksammats av Vägverket och inom kretsen av trafiksäkerhetsförbund/föreningar. Riksdagen torde därför inte behöva ta något initiativ för att föra information om kampanjen vidare. Motionsyrkandet avstyrks därmed.
2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer
I motion T435 (kds) framhålls att frekvensen för närvarande är låg när det gäller fotgängarnas användning av reflexer under mörker, särskilt i stadstrafik. Motionären vill därför att påverkan till att bära reflexer skall ske genom olika medier. Så snart fotgängarreflexer har börjat accepteras och användas i ökad utsträckning bör enligt motionären ett krav införas på användning av reflexer under mörker.
Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU29 (s. 27) ett motionsförslag vari begärdes att en kampanj skulle startas för att gående och rullskidåkare skulle stimuleras att under mörker använda reflexer när de befinner sig på väg. Utskottet avstyrkte förslaget. Utskottet förutsatte att Vägverket skulle följa frågan om hur användning av reflexer skulle stimuleras utan att något riksdagens initiativ härför behövdes. Utskottet instämmer med motionären i att det är angeläget att användningen av fotgängarreflexer ökar. Åtgärder för att stimulera användningen m.m. är också att vänta. Således arbetar för närvarande inom Vägverket en grupp med frågor om synbarhet i trafiken. Arbetet är bl.a. inriktat på de gåendes situation i mörker. Bland aktiviteter i sammanhanget anges produktutveckling av fotgängarreflexer. NTF har som ett pilotprojekt under år 1993 bedrivit en kampanj i Kristianstad för ökad användning av reflexer. Motsvarande kampanjer kommer NTF att genomföra i ett 50-tal kommuner. Något riksdagens initiativ med anledning av det nu aktuella motionsförslaget synes mot bakgrund av det anförda inte erforderligt. Motionen avstyrks därmed.
3 Parkeringsfrågor
3.1 Bakgrund
Den författningsmässiga regleringen av parkering av fordon avser dels s.k. gatumarksparkering, som huvudsakligen omfattar parkering på vägar, gator och torg, dels s.k. tomtmarksparkering. Gatumarksparkering brukar också betecknas som offentligrättslig parkering och tomtmarksparkering som privaträttslig parkering.
Om gatumarksparkering gäller i korthet följande. För överträdelse av vissa i vägtrafikkungörelsen (VTK) angivna bestämmelser om stannande och parkering av fordon på väg eller av lokal trafikföreskrift som rör stannande eller parkering får felparkeringsavgift enligt bestämmelser i lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (FelPL) och förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) tas ut. Har fordon stannats eller parkerats i strid mot föreskrifter om parkering och stannande får enligt 5 § FelPL parkeringsanmärkning meddelas av polisman eller av en sådan parkeringsvakt som avses i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning (LKP). Parkeringsanmärkningen överlämnas till fordonets förare eller ägare eller fästes på fordonet. Enligt 2 § LKP får kommun besluta att den själv skall svara för parkeringsövervakningen om det för denna övervakning behövs parkeringsvakter. Parkeringsvakter förordnas enligt 6 § LKP av kommunen.
Om tomtmarksparkering, över vilken markägaren bestämmer, gäller i korthet följande. Enligt bestämmelser i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid olovlig parkering (LKOP) får en markägare som upplåter ett område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller villkor som han har beslutat (olovlig parkering). Vill markägaren ta ut kontrollavgift skall han utställa en betalningsuppmaning som överlämnas till fordonets förare eller ägare eller fästs på fordonet.
I det av utskottet tidigare under innevarande riksmöte avgivna och av riksdagen (prot. nr 1993/94:30) godkända betänkandet 1993/94:TU3 Vissa parkerings- och yrkestrafikfrågor har lämnats en närmare redogörelse för parkeringslagstiftningen, till vilken hänvisas.
I sex motioner tas upp parkeringsfrågor. Dessa frågor kan sammanföras under fyra rubriker, nämligen frågor om (1) organisationen av parkeringsövervakningen, (2) felparkeringsavgiftens storlek, (3) ansvaret för att parkeringsplatser finns samt (4) parkeringsbolagens verksamhet.
3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen
När det gäller gatumarksparkeringen framförs i motionerna T228
(nyd), T423 (nyd) samt T903 (-) kritik från
rättssäkerhetssynpunkt av ordningen med kommunala
parkeringsvakter ("lapplisor") för parkeringsövervakningen.
Motionärerna begär att denna ordning skall avskaffas och
ersättas med parkeringsövervakning genom Polisen (genom t.ex.
kvarterspoliser). (Förslagen framförs i yrkandena 8 och 9, 1 och
2 resp. 1 och 2.)
När det gäller tomtmarksparkering begärs i motion T423 (nyd) också från rättssäkerhetssynpunkt dels att förutsättningar skall skapas för Polisen att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark och annan mark som ägs av stat och kommun (yrkande 3), dels att förutsättningarna skall utredas för Polisen att sköta parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat och kommun (yrkande 4).
I utskottets betänkande 1993/94:TU3 behandlade utskottet motionsförslag som var likartade med dem som nu är aktuella. Utskottet redovisade därvid vissa förutsättningar för utredningsarbetet i den år 1990 tillsatta Åklagarutredningen -90 samt förslag i utredningens år 1992 avgivna betänkande (SOU 1992:61) Ett reformerat åklagarväsende. Utredningen ansåg att åklagarväsendet borde avlastas det arbete som är förenat med hanteringen av ärenden angående felparkeringsavgifter samt att också Polisens befattning med dessa ärenden borde upphöra. Utredningen förordade ett för gatumarks- och tomtmarksparkering gemensamt sanktionssystem med kontrollavgiftssystement som förebild och att kommunerna skulle ta över handläggningen av ärendena. Utredningen föreslog att felparkeringslagen, kontrollavgiftslagen och lagen om kommunal parkeringsövervakning skulle upphävas och ersättas med en lag om avgift för olovlig parkering. En lagrådsremiss med förslag grundade på utredningsbetänkandet har aviserats under våren innevarande år. Utskottet pekade på att remissyttrandena över utredningsförslaget hade givit vid handen att ytterligare överväganden krävdes för att regeringen skulle vara beredd att förelägga riksdagen förslag om ändringar i parkeringslagstiftningen. I remissyttrandena hade sålunda framhållits att den lättnad i Polisens arbetsbörda som utredningsförslaget bl.a. syftade till skulle få som effekt att kronofogdemyndigheternas arbetsbelastning skulle öka i motsvarande mån. I avvaktan på regeringens förslag med anledning av Åklagarutredningens betänkande avstyrkte utskottet de i betänkandet 1993/94:TU3 aktuella motionsförslagen om organisationen av parkeringsövervakningen. Med samma hänvisning avstyrker utskottet de nu aktuella motionsförslagen.
3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.
Enligt 3 § FelPL får regeringen ange det högsta och det lägsta belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Beloppen får därvid varieras med hänsyn till skilda slag av parkeringsöverträdelser. Avgiftens belopp fastställs enligt paragrafen av regeringen eller den myndighet eller kommun som regeringen bestämmer. Enligt 2 a § FelPF fastställler kommunen felparkeringsavgiftens belopp. Avgiftens belopp får enligt paragrafen fastställas till lägst 75 kr och högst 500 kr. I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall har regeringen föreskrivit att -- trots bestämmelsen om högsta avgiftsbelopp i 2 a § FelPF -- felparkeringsavgiften får i Stockholms och Göteborgs kommuner fastställas till 700 kr för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att stanna, (2) om förbud att parkera på markerad busshållplats, samt (3) om rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för handikappade.
I två motioner kritiseras storleken på parkeringsavgifterna. I motion T423 (nyd) framhålls att kommunerna bör förhindras att göra förtjänster -- dvs. gå med vinst -- på parkeringshanteringen. Motionärerna begär i yrkande 5 att det allmänna skall följa självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen. Verksamheten skall enligt motionärerna inte få gå med vinst oavsett om den bedrivs av stat eller kommun. I motion T903 (-) anförs att felparkeringsavgiften 700 kr i Stockholm och Göteborg är alltför hög. Motionären begär i yrkande 3 att felparkeringsavgiften skall sättas ned väsentligt.
I motion Jo692 (nyd) begärs i yrkande 5 -- som ett inslag i arbetet med att begränsa utsläppen från fordon -- att samhället skall redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon genom att skapa förutsättningar för förbud mot att parkeringsavgifter tas ut för sådana fordon.
Utskottet vill först nämna att utskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande 1991/92:TU2 (s. 32) avstyrkte ett motionsförslag som syftade till sänkning av parkeringsavgiften 700 kr. Utskottet ansåg inte att en avgift på 700 kr i Stockholm och Göteborg var alltför hög som påföljd för en allvarlig felparkering. Utskottet har inte funnit anledning att ändra denna mening. Även beträffande de här aktuella yrkandena i motionerna T423 (nyd) och T903 (-) gäller att regeringens förslag med anledning av Åklagarutredningens förslag om en ny parkeringslagstiftning bör avvaktas. Det kan finnas anledning för kommunerna att som ett led i arbetet för en bättre miljö stödja användningen av elfordon och hybridfordon genom t.ex. generösare parkeringsvillkor för sådana fordon. Utskottet är dock inte berett att i detta sammanhang förorda att riksdagen med anledning av motion Jo692 (nyd) skall uttala sig i frågan. Det kan här nämnas att i Stockholm har reducerade avgifter för nyttoparkeringstillstånd för elbilar införts för att stimulera en ökad användning av elfordon bland privata användare. I Göteborg stimulerar Trafiknämnden användning av elbilar genom att ge parkeringstillstånd för endast 50 kr för tre år och i Malmö stimulerar Gatu- och trafiknämnden sådan användning med ett kombinerat nytto- och boendeparkeringskort för 50 kr för tre år. Utskottet avstyrker sålunda de här aktuella motionsyrkandena.
3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 10 att anläggande av stora, bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar skall stimuleras. Motionärerna framhåller att förhållandena måste förbättras för dem som inte vill köra bil in i städerna. I motion T903 (-) begärs i yrkande 4 en utredning om huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos kommunen eller hos medborgaren.
I plan- och bygglagen (1987:10) finns endast krav på utrymme för parkering när det gäller tomter. Enligt 3 kap. 15 § p. 6 skall det nämligen tillses att lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna. Av betydelse för utveckling av kollektivtrafiken i storstäder -- en utveckling som främjas av miljöskäl m.m. -- är att resenärer som kommer med bil till storstäderna har tillgång till infartsparkeringar, så att resan in till centra kan fortsättas kollektivt. Detta har också beaktats i den s.k. Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av trafiksystemet i Stockholmsregionen. Genom Dennisöverenskommelsen kommer en kraftfull utbyggnad att ske av trafiksystemet. Avgifter på väg- och gatutrafiken är emellertid en avgörande förutsättning för ett genomförande av överenskommelsen. För att förbättra möjligheten till infartsparkering vid införande av vägtullar planeras utbyggnad av infartsparkeringar. Enligt Dennisöverenskommelsen skall således 230 miljoner kronor avsättas för utbyggnaden av sådana parkeringar, som skall finansieras med vägtullar (prop. 1993/94:86, s. 11). Anordnande av infartsparkeringar får i första hand anses ligga inom det lokala och regionala ansvarsområdet och är således inte en fråga för riksdagen att besluta om. Därmed kan utskottet inte ställa sig bakom motionsförslagen, vilka således avstyrks.
3.5 Parkeringsbolagens verksamhet
I motionerna T424 (m) och T912 (m) begärs en snabb översyn och ett lagförslag som syftar till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet. Enligt motionären begås dagligen rättsliga övergrepp mot bilister som har använt sig av enskild parkering. Parkeringsbolagen använder lagen för att tjäna pengar -- inte för att i första hand erbjuda parkeringsplatser.
I betänkande 1991/92:TU2 (s. 26--27) behandlade utskottet en motion, vari kritik framfördes mot förhållandet att vinsten för entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan bero på antalet utställda anmaningar att betala kontrollavgift. I motionen begärdes att Konsumentverket eller annat lämpligt organ skulle få i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet samt lämna förslag till lämpliga åtgärder. Utskottet redovisade i betänkandet (1) ett cirkulär av Svenska Kommunförbundet, (2) en policyförklaring av Föreningen Sveriges kommunala parkeringsbolag (numera benämnd Svenska parkeringsföreningen), i vilken 24 kommunala parkeringsföretag är medlemmar, (3) etiska regler upprättade av Parkeringsbolaget (Stockholms stads parkerings AB) samt (4) beslut av Föreningen Sveriges privata parkeringsövervakningsföretag, som har ett tjugotal aktiva och associerade medlemmar. Dessa cirkulär m.m. innebar att man tog avstånd från det förfarande som kritiserades i motionen, vilket s.k. nollavtal kunde leda till. Utskottet redovisade också en promemoria av Konsumentverket, vari verket avvisade s.k. nollavtal. Utskottet ansåg att det av uppgifter från företrädare för kommunala och privata parkeringsövervakningsföretag framgick att de bestämt hade uttalat sig mot s.k. nollavtal för bestämmande av ersättning för parkeringsövervakning. Utvecklingen inom branschen borde därför enligt utskottets mening kunna avvaktas innan riksdagen tog sådant initiativ som föreslogs i motionen. Denna avstyrktes således.
Företrädare för de nämnda föreningarna för parkeringsövervakningsföretag har under hand framhållit att man vidhåller avståndstagandet mot s.k. nollavtal. Man kan dock inte utesluta att övertramp kan ha förekommit i enskilda fall men att man reagerar mot sådana. Man pekar emellertid på att utanför branschföreningarna finns parkeringsövervakningsföretag, mot vilka man inte kan reagera i händelse av oetiskt handlande. Utskottet vill peka på att parkeringsövervakningsföretag som avser att driva sin verksamhet långsiktigt har anledning att ha goda relationer till sina kunder. Med hänsyn härtill och inför den förändring av parkeringslagstiftningen som nu kan förutses är utskottet inte berett att nu föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av de här aktuella motionerna, som därmed avstyrks.
4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
4.1 Hastighetsgräns på motorväg
I utskottets betänkande 1991/92:TU2 (s. 16--20) finns en närmare redogörelse för utvecklingen av det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet och för under senare år beslutade ändringar beträffande högsta medgivna hastigheter.
Det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet omfattar 1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64 § första och andra styckena VTK), 2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim -- vilka Vägverket får föreskriva (64 § tredje stycket VTK), 3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av länsstyrelse eller kommun (147 § VTK) för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och 67 §§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för fordonskombinationer. TSV föreslog år 1990 ett nytt hastighetsbegränsningssystem för landsbygdsvägar m.m. som omfattade tre generellt gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110) km/tim på motorväg. De generella hastighetsgränserna skulle kunna kompletteras med lokala hastighetsbegränsningar.
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 13 att på de bästa motorvägarna högsta tillåtna hastighet skall få vara 130 km/tim. Motionärerna framhåller att bilarna har blivit bättre och säkrare, att dödsolyckor inte sker i någon nämnvärd utsträckning på motorvägarna och att dessa är byggda för en hastighet på 130 km/tim.
I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen (s. 33) att det är viktigt att följa hastighetsutvecklingen och hastigheternas inverkan på olyckor samt att det är angeläget att följa utvecklingen inom EU när det gäller olika hastighetsgränser. Han förutskickade att Vägverket skulle få i uppdrag att följa denna utveckling. Han framhöll att Vägverkets arbete successivt borde inrikas mot information för att öka förståelsen för sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö. Genom beslutet av regeringen den 2 december 1993 fick Vägverket det förutskickade uppdraget. Enligt detta skall Vägverket senast den 1 september 1994 lämna en lägesrapport vad gäller hastighetsfrågor.
Utskottet anförde i betänkande 1992/93:TU29 (s. 20--22) med anledning av departementschefens förslag att man inte nu borde ändra gällande hastighetsbegränsningssystem. Tiden var, som departementschefen framhöll, ännu inte mogen för en ändring av detta. Inte minst utvecklingen inom EU borde enligt utskottets mening avvaktas innan en ändring gjordes. För den närmaste framtiden ansåg utskottet det lämpligt att Vägverket fick i uppdrag att följa utvecklingen på området. Utskottet anser att resultat från Vägverkets uppdrag bör avvaktas innan en ändring av hastighetsgränssystemet övervägs. Utskottet avstyrker därmed det här aktuella motionsförslaget.
4.2 Höjning av fortkörningsböterna
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen (1984:387) på Polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt 164 § VTK dömas till penningböter, som enligt BrB 25 kap. 3 § kan bestämmnas till högst 2 000 kr. Alternativt kan en allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda böter (penningböter eller dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i körkortslagen (1977:477, KKL) leda till varning eller återkallelse av körkortet.
I motion T204 (fp) begärs i yrkande 9 hårdare hastighetskontroller och höjda fortkörningsböter.
I årets budgetproposition, bil. 3, erinras i avsnittet Trafikpolisen (s. 100--101) om att Polisens trafikövervakning skall bedrivas aktivt och synligt och med en förebyggande inriktning. En ökning av ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen förutskickas. Ett område som för närvarande är under utveckling är enligt propositionen samverkan mellan Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen och omfattningen av trafikövervakningen är under utarbetande. I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen (s. 36) att det är angeläget att påföljden i högre utsträckning än nu bör sättas i relation till allvaret av olika överträdelser. Som exempel på överträdelser som departementschefen ansåg särskilt allvarliga angav han bl.a. hastighetsöverträdelser. Då emellertid en förändring av nuvarande påföljder kunde komma att få återverkningar på sanktionssystemet i övrigt och frågan därför krävde en noggrann analys förutskickade departementschefen att frågorna skulle utredas senare. Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens initiativ med anledning av de i motionen framförda önskemålen inte vara erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks således.
4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon i motordrivna fordon, m.m.
I sex motioner föreslås förbud mot eller regler för användande av mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionärerna framhåller riskerna i trafiken när en bilförare kör bil med ena handen och med den andra håller i en mobiltelefon eller en lur till en sådan. I motion T431 (s) begärs förbud mot användande av mobiltelefon vid körning. I motion T427 (s) har man inte något att erinra mot s.k. handsfree-telefoner. Mobiltelefoner som inte är av detta slag bör få användas endast då bilen står stilla. I motionerna T404 (s) och T408 (s) begärs att sådan typ av mobiltelefon, som kräver att man håller i den, skall förbjudas och ersättas med utrustning av handsfree-typ. I motion T434 (s) begärs krav på att mobiltelefoner som installeras i bilar skall vara av handsfree-typ och att Vägverket skall få i uppdrag att utarbeta bestämmelser för användning av mobiltelefoner. I motion T401 (s) begärs i yrkande 1 en undersökning som belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser som användning av mobiltelefon under körning har på trafiksäkerheten samt i yrkande 2 att telefonering under körning endast skall få ske med handsfree-utrustning räknat fr.o.m. den 1 januari 1995.
Utskottet har i en rad betänkanden -- senast i 1992/93:TU29 (s. 25) -- behandlat motionsförslag som har varit likartade med de här aktuella. Utskottet har därvid framhållit att vissa regler som finns i VTK bör utgöra tillräcklig vägledning för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för all vägtrafik i 5 § första stycket VTK att vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, den särskilda regeln för trafik med fordon i 19 § VTK att fordonsförare skall kunna föra sitt fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Utskottet har konstaterat att mobiltelefoner med s.k. handsfree-utrustning under senare tid har blivit allt vanligare i trafiken. Vid försäljning av biltelefoner används också trafiksäkerheten och smidigheten med sådana telefoner som ett viktigt marknadsföringsargument. En positiv utveckling sker därmed som befrämjar trafiksäkerheten. Utskottet har framhållit att detta bidrar till att tillgodose syftet med de motioner som har varit aktuella.
I en skrivelse till Rikspolisstyrelsen i november 1991 anförde TSV bl.a. att det måste ligga på förarens ansvar att -- med utgångspunkt från för stunden gällande väg- och trafikförhållanden -- hantera biltelefon, bandspelare och annan utrustning på ett sådant sätt att trafiksäkerheten inte äventyras. En av det dåvarande statens väg- och trafikinstitut (VTI) gjord undersökning gav enligt TSV inte något stöd för uppfattningen att mobiltelefoner borde förbjudas men visade på vikten av att sådan utrustning används med omdöme.
Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte nu berett att förorda några särskilda föreskrifter om användande av mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionsyrkandena härom avstyrks således. Utskottet anser emellertid att det -- mot bakgrund av att användningen av mobiltelefoner har ökat -- är viktigt att följa upp utvecklingen av mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser som användningen av mobiltelefoner under körning kan ha på trafiksäkerheten såsom begärs i yrkande 1 i motion T401 (s). Utskottet förutsätter dock att en sådan uppföljning skall kunna komma till stånd -- t.ex. inom ramen för samarbetet mellan Vägverket och Polisen -- utan att utskottet behöver ta initiativ härför. Därmed avstyrker utskottet även nu nämnda motionsyrkande.
4.4 Undantag från bilbälteskravet
Enligt 11 § FK gäller att bilbälten skall finnas för förarplatsen och varje passagerarplats i personbil och lätt lastbil. I tung lastbil skall fästpunkter för bilbälten finnas.
Enligt 117 a § första stycket VTK är huvudregeln om användande av bilbälte att den som färdas i en personbil eller en lätt lastbil skall sitta på en sittplats som är utrustad med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och skall därvid använda bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet. I tredje stycket anges undantag från bältestvånget för vissa situationer, såsom vid backning, vid färd inom parkeringsplatser m.m. Bilbälte behöver enligt fjärde stycket inte heller användas av föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran.
I TSV:s föreskrifter om användande av bilbälte och särskild skyddsanordning (TSVFS 1988:7) anges en rad undantag från bilbältestvånget. Ett undantag avser den som i lokalt distributions- eller servicearbete färdas ett flertal kortare sträckor i följd och som mellan varje sådan kortare sträcka måste stiga ur fordonet för att fullgöra arbetsuppgiften. Undantaget gäller dock inte vid färd till eller från område där sådant arbete utförs eller om arbetsgivaren har bestämt att bilbälte skall användas. Ett annat undantag avser färd i baksäte i utryckningsfordon och i bil som används av polis-, kriminalvårds-, sjukvårds- eller tullpersonal. Detta undantag gäller endast om användande av bilbälte medför hinder eller annan olägenhet för tjänsteutövningen.
I motion T416 (s) anförs bl.a. att det visar sig att många yrkesförare och andra som inte behöver använda bilbälte skadar sig i samband med trafikolyckor av skilda slag. Motionären begär därför att frågan om obligatoriskt användande av bilbälte skall övervägas för fordonsförare som i dag har generell dispens från kravet på användande av bilbälte vid framförande av motorfordon.
Informationsverksamheten på trafiksäkerhetsområdet har hittills varit starkt inriktad på att förmå dem för vilka bilbältestvång föreligger att använda bilbältet. Utskottet anser att det är angeläget att denna verksamhet fortsätter. Utskottet utgår från att informationsinsatserna också skall göra dem, som är undantagna från bilbälteskravet, benägna att använda bilbältet. Utskottet är dock inte berett att förorda att undantagen från bilbälteskravet skall upphöra. Motionen avstyrks därmed.
4.5 Bilbältestvång i epatraktorer
S.k. epatraktorer och s.k. A-traktorer är ombyggda bilar som används främst av unga. De får inte framföras med högre hastighet än 30 km/tim. Bestämmelser om epatraktorer har getts i kungörelsen (1940:440) om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen motorredskap. Kungörelsen upphävdes vid utgången av mars l975, men gäller fortfarande i fråga om sådana fordon som efter sådan ombyggnad som avses i kungörelsen har undergått registreringsbesiktning före den 1 april 1975. I betänkandena TU 1985/86:1 (s. 12--13) och TU 1987/88:1 (s. 19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för bestämmelserna om epatraktorer och A-traktorer. Antalet kvarvarande epatraktorer uppgick år 1985 till ca 1 700. De utgjordes huvudsakligen av bilar av typ Volvo Duett, som byggts om. Antalet A-traktorer beräknades samma år uppgå till nära 7 000. Vanligen var det tunga lastbilar som byggts om till A-traktorer.
I motion T402 (fp) framhålls att när en epatraktor, som framförs med en hastighet upp till 30 km/tim, kolliderar med annat fordon e.d. de som färdas i epatraktorn löper stor risk att få svåra skador. Motionären begär därför att bilbältestvånget skall utvidgas till att även omfatta epatraktorer och dem som färdas i sådana.
Med hänsyn till att sedan april l975 ytterligare fordon inte kan tillföras kategorin epatraktor är utskottet inte berett att nu förorda bilbältestvång beträffande dessa fordon. Utskottet avstyrker därmed motionen.
4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt
I motion T412 (s) pekar motionärerna på att motorcyklister riskerar att drabbas av skador på bål och extremiteter om de under färd eller vid tvärstopp faller ner från motorcykeln och kanar vidare på vägen. Motionären begär därför föreskrifter om att motorcyklister vid färd skall använda skyddsdräkt, som uppfyller de krav som anges i TSV:s föreskrifter om skyddsdräkt för motorcyklister (intagen som bilaga 17 till TSV:s föreskrifter om nationella typgodkännanden, TSVFS 1985:60).
Vid behandlingen av ett likartat motionsförslag -- senast i betänkande 1992/93:TU29 (s. 26) -- har utskottet framhållit att det under senare år har blivit allt vanligare att motorcyklister använder sig av skyddsdräkter och att därmed en utveckling sker som är positiv för trafiksäkerheten. Utskottet har förutsatt att Vägverket skall följa frågan om skyddsdräktsanvändning, varför motionsförslagen enligt utskottets mening inte påkallat någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Vad utskottet sålunda uttalat i frågan gäller även beträffande det nu aktuella motionsyrkandet, vilket således avstyrks.
4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats med blinkljusen tända
Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit att anordning för utmärkning av skolskjuts skall bestå av kvadratiska skyltar med blinklyktor, som skall kunna avge orangegult blinkande ljus. Blinklyktorna skall enligt TSV:s föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där det skall stannas för på- eller avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där på- eller avstigning har skett.
Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att i varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Styrelsen svarar för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i samband med skolskjutsning.
I motion T417 (s) pekar motionären på risken för att skolbarnen vid avstigningen springer ut i gatan runt skolskjutsen och blir påkörda av omkörande bilist eller annan trafikant. Motionären begär att omkörningsförbud skall gälla när skolskjutsskylten med blinkande lyktor är tänd.
Vid behandlingen av proposition 1987/88:33 om säkerheten för barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s. 12--13, rskr. 89). Utskottet instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt inte borde införas. Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon -- skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i rörelse.
Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande 1991/92:TU2 (s. 36--37) -- vid behandlingen av förslag om förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är inte berett att stödja införande av förbud att köra om stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket utskottet har framhållit tidigare. Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare, understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare vid iordningställande av hållplatser för skolskjutsning fortsätter arbetet med att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.
Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
5 Fordonsfrågor m.m.
5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en fordonslag och en fordonsförordning
I motion T212 (fp) erinrar motionären om att man i modern lagstiftning skiljer på lagar som beslutas av riksdagen och förordningar som beslutas av regeringen men att det fortfarande finns en del äldre bestämmelser -- i kungörelser -- vilka täcker ett ämnesområde och i vilka det finns regler som har beslutats av riksdagen eller regeringen. Ett exempel på detta är, anför motionären, fordonskungörelsen. Motionären framhåller att när ändring i FK aktualiseras, vilket sker ganska ofta, det råder en viss osäkerhet om regeringen får fatta beslut eller om beslut av riksdagen behövs. För att klarhet om detta skall skapas begär motionären i yrkande 3 att fordonslagstiftningen skall delas upp på en fordonslag och en fordonsförordning. Motionären framhåller vidare att det internationella samarbetet gör det angeläget att modernisera och samordna regelsystemet inom fordonsområdet. En revidering av fordonsbestämmelserna bör enligt motionären också omfatta en revidering av närbesläktade regler, t.ex. vägtrafikkungörelsen, terrängtrafikkungörelsen, bilregisterkungörelsen och bilavgasreglerna.
Riksdagen beslöt år 1970 att regeringen i fortsättningen skulle äga besluta om utformningen av vissa delar av trafiklagstiftningen utan riksdagens medverkan i varje särskilt fall (prop. 1970:171, bet. 3LU 88, rskr. 398). I propositionen framhölls bl.a. (s. 13) att i fråga om fordons utrustning och när det gäller besiktning av fordon den tekniska utvecklingen och behovet av alltmer detaljerade bestämmelser leder till att tyngdpunkten i regelkomplexet förskjuts från VTF (dvs. den dåvarande vägtrafikförordningen) till detaljföreskrifter och anvisningar som måste meddelas av de tillämpande myndigheterna. Med hänsyn härtill borde man enligt propositionen i fortsättningen inte kräva att riksdagens yttrande inhämtas över författningsförslag inom detta område. FK tillkom utan riksdagens medverkan genom detta bemyndigande. Enligt övergångsbestämmelse till RF får bemyndigandet utnyttjas även efter RF:s ikraftträdande tills riksdagen bestämmer annat. Riksdagen beslöt år 1978 om en formell anpassning av handläggningsreglerna beträffande vägtrafiklagstiftningen till RF:s reglering av normgivningsmakten. Riksdagen beslöt sålunda en ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer innebärande att regeringen bemyndigades meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 eller 5 § RF, om föreskrifterna gäller bl.a. fordons beskaffenhet och utrustning (prop. 1977/78:81, bet. TU 20, rskr. 226, SFS 1978:233).
När regeringen har ansett sig böra höra riksdagen om ändring i FK och ändringen skulle få t.ex. större räckvidd har regeringen underställt riksdagen förslag i frågan. Som exempel kan nämnas frågan om skyldighet att i lastbil eller buss medföra reflexsele, till vilken fråga utskottet för övrigt återkommer nedan. I 1988 års trafikpolitiska proposition bilaga 1, avsnittet 10, Säkrare trafik, beredde regeringen sålunda riksdagen tillfälle att ta del av i propositionen förordade riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande, vilka riktlinjer bl.a. innefattade att lätta och tunga lastbilar samt bussar borde utrustas med reflexsele (s. 220--222). Riksdagen hade inte något att erinra häremot (bet. TU 1987/88:16 s. 16--17, rskr. 201). Krav på att reflexsele skulle medföras vid färd med buss eller lastbil infördes den 1 juli 1990 genom en förordning om ändring i FK (SFS 1989:939). I proposition 1992/93:161 s. 46--47 hemställde emellertid regeringen att riksdagen skulle godkänna att kravet att medföra reflexsele vid färd med buss eller lastbil skulle tas bort. Riksdagen godkände detta (bet. 1992/93:TU29 s. 30, rskr. 426). Kravet togs bort fr.o.m. den 1 september 1993 genom en förordning om ändring i FK (SFS 1993:926).
Den med exemplet beskrivna ordningen för samarbete mellan regeringen och riksdagen i fråga om fordonsbestämmelser har fått anses ändamålsenlig med hänsyn till att utvecklingen på fordons- och trafikområdena har krävt återkommande ändringar i dessa bestämmelser. I artikel 23 första stycket a) i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) (SFS 1992:1317) har Sverige åtagit sig att tillämpa närmare 50 EEG-direktiv med tekniska föreskrifter, standarder, provning och certifiering avseende motorfordon (prop. 1991/92:170, bil. 14, s. 351--365), vilka kan påkalla att ändringar görs i FK.
Mot bl.a. denna bakgrund kan det nu finnas anledning att överväga om inte sådana bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning m.m. som enligt RF skall meddelas genom lag i fortsättningen ges lagform såsom motionären föreslår. I den nyligen avgivna propositionen 1993/94:167 om en effektivare fordonskontroll har regeringen också uppmärksammat frågan. Regeringen anmäler sålunda (s. 46) att den anser att de grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses över och eventuellt ges lagform i vissa delar. Arbetet med en översyn av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör enligt regeringen ges hög prioritet. Regeringen avser enligt propositionen att återkomma med förslag om översynsarbetet under hösten 1994. I avvaktan på sålunda förutskickat initiativ av regeringen i den fråga som tas upp i här aktuell del av motionen bör motionen i denna del kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen. Den avstyrks därmed.
5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening
Gällande krav på avgasrening av motordrivna fordon finns i bilavgaslagen (1986:1386), i bilavgasförordningen (1991:1481) samt i föreskrifter av Statens naturvårdsverk. FK hänvisar beträffande bilar till bilavgasförordningen. En bils tillhörighet till en redan granskad "motorfamilj" är förutsättning för avgasgodkännande. Med motorfamilj avses enligt bilavgasförordningen en grupp av bilar vars motorer är av i huvudsak samma tekniska konstruktion eller i fråga om nya tunga lastbilar, en grupp av motorer som är av i huvudsak samma tekniska konstruktion.
I motion T911 (nyd) begärs att det skall vara testet i det enskilda fallet av den avgasrening som bilägaren har försett bilen med som skall vara avgörande för avgasgodkännande -- inte bilens tillhörighet till viss motorfamilj eller andra formella kriterier, något som enligt motionären bara hindrar utvecklingen på området.
Utskottet vill erinra om att riksdagen år 1989 på förslag av utskottet (bet. 1989/90:TU9 s. 35--36, rskr. 45) som sin mening gav regeringen till känna att avgaskraven och bilprovningsbestämmelserna inte fick vara så utformade att de förhindrar utveckling av och försök med ny teknik. Utskottet erinrade om detta vid behandlingen år 1990 (bet. 1990/91:TU5 s. 33--34) av motionsförslag om användning av alternativ till katalysatorer för avgasrening. Utskottet är fortfarande av samma mening. I detta sammanhang måste emellertid beaktas hittillsvarande ordning att tillverkaren enligt bestämmelser i bilavgaslagen inom en tidsram av fem år eller en körsträckeram av 8 000 mil kostnadsfritt skall avhjälpa brister i fordonen om fordonen vid myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som gäller. Kraven på tillhörighet till viss motorfamilj etc. får ses mot denna bakgrund. De svenska bilavgaskraven torde få anses som stränga vid en europeisk jämförelse. Det förtjänar nämnas att bilavgaskraven har ingått i området för förhandlingarna om medlemskap för Sverige i EU. Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av motionen. Den avstyrks således.
5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare års modell som inte har sådan
I bilaga 2 till bilavgasförordningen (1991:1481) finns när det gäller andra än nya bilar särskilda avgaskrav för dels bilar av 1976 och senare års modell, dels bilar av 1975 och tidigare års modell.
I motion N424 (kds) begärs i ett yrkande, som behandlas av näringsutskottet, förbud mot import och försäljning av blyhaltig bensin. Om blyad bensin förbjuds öppnas enligt motionären möjlighet att kräva eftermontering av katalysatorer även på äldre bilar. Motionären begär, såvitt här är i fråga, att eftermontering av katalysatorer på bilar av 1980 eller senare års modell skall påbjudas (yrkande 3).
Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under tiden den 1 juli 1989--den 30 juni 1991 kunde statsbidrag utgå till eftermontering av avgasrening på äldre bilar enligt förordningen (1989:422) härom. Statsbidraget upphörde på förslag av regeringen i proposition 1990/91:100 bil. 8 s. 59--61. Utskottet konstaterade att inmontering av reningsutrustning på äldre bilar inte var en kostnadseffektiv åtgärd för att minska kväveoxidutsläppen och ansåg att systemet med bidrag till reningsutrustning för dessa bilar därför kunde upphöra (bet. 1990/91:TU23 s. 27--29). Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att tillstyrka motionsförslaget.
5.4 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon
I motion T407 (s) begärs krav på att ovanpå stillastående lastfordon och fordonskombinationer skall under mörker finnas roterande varselljus. Motionärerna framhåller att stillastående lastfordon med eller utan släpfordon under mörker har visat sig utgöra synnerligen stora olycksrisker.
Uskottet behandlade senast i betänkande 1992/93:TU29 (s. 31) ett likartat motionsyrkande som avstyrktes med hänvisning till att ljus av karaktären varningsljus bör vara förbehållna fall som avses i föreskrifter härom som TSV gett ut och till att det i 96 § VTK krävs att parkeringslyktor och baklyktor skall vara tända när fordon under mörker o.d. har stannats eller parkerats. Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med samma hänvisning.
5.5 Krav på reflexsele i bilar
Som ovan nämnts har under tiden den 1 juli 1990--den 31 augusti 1993 enligt 11 § FK gällt att reflexsele skall medföras vid färd med buss eller lastbil.
I motion T420 (s) föreslås att krav införs på att reflexsele skall medföras i lätta och tunga lastbilar, bussar och taxi fr.o.m. den 1 januari 1995 och i alla nya bilar (även personbilar) fr.o.m. den 1 januari 1996. Motionärerna anger vissa krav på utformningen av reflexselen. Reflexsele skall enligt motionärerna vid behov kunna bäras av fordonsföraren och ev. medhjälpare i situationer då varningstriangel enligt 79 § VTK skall sättas ut. I motion T422 (s) föreslås att det tidigare obligatoriet återinförs.
Enligt uppgift från Vägverket har man ansett att det är svårt att inom EU driva kravet på reflexsele. Utskottet är bl.a. därför inte berett att stödja motionsförslagen, vilka således avstyrks.
5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar som fällts ned
I motion T411 (fp) pekar motionären på att de föreskrivna reflexanordningarna och lyktorna baktill skyms, när bakstamlyftar på last- och distributionsbilar är nerfällda. Motionären framhåller att i bl.a. Tyskland krävs reflekterande flaggor, som fälls ut när lyften är i nerfällt läge. Flaggorna har måtten 40 x 25 cm och är placerade på höger och vänster sida av lyften. Motionären begär i yrkande 2 att riksdagen skall uttala sig för att bakstamlyftar på lastbilar märks ut med reflexanordningar.
Om utmärkning av utskjutande last gäller enligt VTK 103 § bl.a. följande. När last skjuter ut mer än en meter bakom fordon, skall lastens yttersta del vara tydligt utmärkt. Under mörker, skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat av väderleksförhållandena eller liknande omständighet skall utmärkningen ske baktill med lykta som visar rött ljus bakåt och med röd reflexanordning, som skall vara placerad så lågt att den kan återkasta skenet från andra fordons halvljus. Lykta och reflexanordning får kombineras.
Som redan nämnts arbetar inom Vägverket för närvarande en grupp med frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a. arbeta med frågan om bättre utmärkning av hinder. Utskottet utgår från att den i motionen upptagna frågan kommer att uppmärksammas i detta arbete. Motionsyrkandet torde därför kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.
5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på ekrarna, parallellt med däcken som sidoreflexer för cyklar
I 30 § FK är föreskrivet att cykel skall ha reflexanordning som vid belysning skall återkasta orangegult eller vitt ljus åt sidan. I Vägverkets föreskrifter om reflexanordningar på cykel (VVFS 1993:6) är huvudkravet att reflexanordningen skall återkasta orangegult ljus och vara av viss typ. Detta krav gäller dock inte om minst ett av cykelns däck är av en typ som har godkänts enligt ett ECE-reglemente, vilket avser reflekterande cykeldäck. Förekomsten av sådana däck som reflexanordning ledde till att det alternativa kravet "vitt ljus" den 1 juli 1991 infördes i 30 § FK (SFS 1990:1210).
I motion T425 (s, c) pekar motionärerna på att det finns ett alternativ till reflekterande cykeldäck som cirkelreflex, nämligen ett reflekterande band som träs in i hjulekrarna och därvid bildar en cirkelreflex. Motionärerna kritiserar att accepterandet av sidoreflexer bygger på hur de konstruerats (godkännande i ECE-reglementen o.d.) och inte på hur de fungerar. Motionärerna begär att cirkulära sidoreflexer för cyklar som uppfyller kraven på reflexvärden skall accepteras.
Enligt utskottets mening bör man vara öppen för olika sätt att åt sidan förbättra synbarheten av cyklister, t.ex. i väg- och gatukorsningar i mörker. Det i motionen förordade arrangemanget bör därför vara av intresse. Även här vill utskottet emellertid peka på att en grupp inom Vägverket för närvarande arbetar med frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a. arbeta med frågan om cykelbelysning och cykelreflexer. Utskottet utgår från att den i den här aktuella motionen upptagna frågan kommer att uppmärksammas i detta arbete. Motionen torde därför kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.
5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som har ställts upp på eller invid väg
I motion T411 (fp) anförs att ca 100 personer varje år omkommer vid kollisioner med fasta föremål utmed våra gator och vägar. I Tyskland och Danmark gäller enligt motionären krav på att containrar skall vara utmärkta med reflexanordning, som gör dem mycket väl synliga i mörker. I yrkande 1 begär motionären att riksdagen skall uttala att reflexutmärkning av sopcontainrar behövs.
Enligt 2 § i allmänna ordningsstadgan (1956:617) krävdes tillstånd av polismyndigheten för att allmän plats inom stadsplanelagt område -- varmed avsågs gata, torg, väg m.m. -- skulle få användas för upplag, avstjälpning, försäljningsstånd, ställningar och liknande. Vid tillståndsprövningen skulle polismyndigheten ta särskild hänsyn till gångtrafikens intresse och om tillstånd beslutades meddela de föreskrifter som behövdes för att förhindra olyckshändelse. I ordningslagen (1993:1647), som nyligen har trätt i kraft och därvid har ersatt bl.a. allmänna ordningsstadgan, föreskrivs likartad ordning.
Polismyndigheten i Stockholm kräver att containrar, lösflak och liknande anordningar som placeras på körbana skall stå i körbanans längdriktning och att de under mörker eller vid nedsatt sikt skall utrustas med reflexer. Vid uppställning på gångbanor, torg eller busshållplatser gäller bl.a. att trafiken inte får hindras passera.
Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen för gällande ordning och då gruppen inom Vägverket, som arbetar med frågor om synbarhet i trafiken, bl.a. skall arbeta med frågan om bättre utmärkning av hinder torde motionsyrkandet kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.
6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.
Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.
Vägverket svarar -- enligt instruktion för verket -- för bil- och körkortsregistreringen och enligt förordningen (1979:785) om yrkestrafikregister för Vägverket detta register. Enligt bilregisterkungörelsen (1972:599) är Vägverket central registermyndighet och länsstyrelserna regionala registermyndigheter för registrering av motordrivna fordon, släpfordon och terrängsläp. Enligt körkortsförordningen (1977:722) förs körkortsregistret av Vägverket, som jämte länsstyrelserna och Rikspolisstyrelsen svarar för att uppgifter förs in i registret. Enligt förordningen (1979:785) om yrkestrafikregister, som gäller registrering av tillståndsinnehav enligt yrkestrafiklagen, lagen om transportförmedling och lagen om biluthyrning, förs registret av Vägverket. Länsstyrelserna är regionala registermyndigheter. Registerverksamheten är i Vägverket sammanförd till en särskild enhet -- Trafikregister -- som är lokaliserad till Örebro. Enligt 12 § förordningen (1991:960) med instruktion för närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) skall verket planera och samordna ransoneringar och andra regleringar som gäller förbrukning av drivmedel. Enligt 3 § förordningen (1990:1510) med länsstyrelseinstruktion svarar länsstyrelsen för bl.a. frågor om den civila försvarsberedskapen. I denna uppgift anses ingå ett regionalt ansvar för drivmedelsransonering om sådan beslutas enligt bestämmelser i ransoneringslagen (1978:268).
I proposition 1992/93:161 (s. 24) aviserade kommunikationsministern förslag om att Vägverket och några länsstyrelser skulle få i uppdrag att lämna förslag till hur den framtida registerverksamheten borde organiseras samt vem som skulle ansvara för drivmedelsransoneringen.
I två motioner framförs förslag om förläggningen av registerarbetet. I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att länsstyrelsernas registerarbete fråntas dem och att enheten Trafikregister flyttas från Örebro. De vill att denna enhet knyts till länsstyrelsen i Örebro. Motionärerna begär i yrkande 2 att det centrala bilregistret skall behålla sin förläggning till Örebro. I motion T428 (c, kds) förordar motionärerna att det centrala bil- och körkortsregistret knyts till en länsstyrelse och begär i yrkande 3 att registret skall förbli i Örebro och därvid knytas till länsstyrelsen där.
Regeringen lämnade i november 1993 det aviserade uppdraget till Riksrevisionsverket, Statskontoret, Vägverket och länsstyrelserna i Stockholms län, Norrbottens län och Örebro län. Dessa myndigheter har nyligen i rapporten Utredningen om bil- och körkortsregistreringen m.m. redovisat sina förslag. Utredningen anser att starka skäl talar för att den regionala registerhanteringen bör stanna hos länsstyrelserna. De förordar att det centrala registret tillförs Länsstyrelsen i Örebro län som värdlänsstyrelse.
Utredningsförslagen tillgodoser sålunda motionsönskemålen. Den fortsatta beredningen av utredningsförslagen bör emellertid enligt utskottets mening avvaktas. Motionsförslagen bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.
7 Körkortsfrågor m.m.
7.1 Åldersgränsen för förande av moped
Enligt 3 § körkortslagen (KKL) (1977:477) får moped föras endast av den som har fyllt 15 år.
I motion T432 (s) begärs att moped skall få föras fr.o.m. kalenderåret, varunder föraren fyller 15 år.
Utskottet behandlade i betänkande TU 1986/87:1 (s. 20) ett likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att en motororganisation hos det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV) hade hemställt om åtgärder för att obligatorisk mopedförarutbildning skulle införas i grundskolans högstadium för 15-åriga elever, vilket skulle kräva att moped skulle få föras fr.o.m. ingången av det år, varunder eleverna fyller 15 år. Från TSV:s sida hade man ställt sig positiv till förslaget och utfäst sig att föra frågan vidare. Den i motionen upptagna frågan bör kunna närmare övervägas utan att utskottet tar något initiativ härför. Utskottet avstyrker sålunda motionen.
7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den som inte framfört buss yrkesmässigt under de senaste två åren
I motion T224 (s) anförs att det inte är rimligt att den, som har gjort ett längre uppehåll med att köra buss, utan vidare skall ha rätt att framföra ett tungt fordon för passagerarbefordran. Motionärerna begär därför i yrkande 29 att det skall utredas vilka möjligheter som finns att återkalla bussbehörigheten för den som under en period av två år inte yrkesmässigt har framfört sådant fordon.
Under en skolresa med en svenskregistrerad buss från Stockholm till Bergen i Norge kom man den 15 augusti 1988 till Måbödalen, ca 17 mil öster om Bergen. Vid utgången av den s.k. Måbötunneln efter färd utför ett brant vägparti kolliderade bussen med tunnelväggen varvid bussen totalhavererade. Av busspassagerarna -- 23 barn och 11 vuxna -- omkom därvid 12 barn och 3 vuxna. Statens haverikommission, som utredde olyckan, anförde i sin i april 1992 avgivna rapport (O 1992:2) att det inträffade främst föranletts av att bussens bromsar hade varit behäftade med allvarliga fel. Bidragande faktor hade enligt Haverikommissionen varit förarens begränsade erfarenhet av att köra buss i långa, branta utförslut. På grundval av utredningsresultaten rekommenderade Haverikommissionen -- såvitt avser krav för förande av bussar -- att körning i starkt kuperad terräng borde införas som moment i utbildningen för körkort med behörighet D samt att uppkörning för körkort D på automatväxlat fordon borde innebära att behörigheten begränsas till sådant fordon. På förslag i proposition 1992/93:161 (s. 43--44) har riksdagen godkänt att krav i dessa hänseenden skall ställas (bet. 1992/93:TU29 s. 43 och s. 38, rskr. 426).
Det kan här nämnas att i EG:s ministerråds förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter är i artikel 5.2 andra stycket föreskrivet att förare vid sådana persontransporter där körningen sträcker sig utanför en radie av 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat skall uppfylla ett av tre i stycket angivna villkor. Ett av villkoren är att föraren i minst ett år har arbetat som förare av fordon i persontrafik inom en radie av 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat eller som förare i andra typer av persontransporter, vilka inte regleras av förordningen, förutsatt att en behörig myndighet bedömer att föraren genom detta arbete har fått tillräcklig erfarenhet. Enligt artikel 5.4 behöver förare vid persontransporter inte uppfylla något av villkoren i artikel 5.2 andra stycket om de har utövat detta arbete i minst ett år före den 1 oktober 1970. I förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter -- vilken har trätt i kraft den 1 januari 1994 (SFS 1993:1646) -- har regeringen föreskrivit att bl.a. artikel 5 i EEG-förordningen skall gälla som föreskrift i svensk förordning.
Det kan här vidare nämnas att enligt 5 kap. 3 § förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal utfärdas behörighetsbevis för en tid av högst fem år. Enligt 2 § i Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter om förlängning av giltighetstiden för behörighetsbevis för fartygsbefäl och maskinbefäl (SJÖFS 1987:1) gäller som ett alternativt krav för förlängning att en innehavare av ett gällande behörighetsbevis skall visa att han har tjänstgjort som fartygsbefäl under en sammanlagd tid som uppgår till eller kan beräknas uppgå till minst ett år under de senaste fem åren. Enligt certifikatbestämmelserna i Luftfartsverkets bestämmelser för civil luftfart (BCL) utfärdas och förnyas trafikflygarcertifikat med en längsta giltighetstid av tolv månader för den som är mellan 18 och 39 år och sex månader för den som är mellan 40 och 66 år.
Mot bakgrund av olyckan i Måbötunneln och kritik som framförts beträffande säkerheten vid tillfälligt arrangerade gruppresor i buss med förare som inte yrkesmässigt kör buss eller tung lastbil, utgår utskottet från att Vägverket skall uppmärksamma den i motionen upptagna frågan utan att riksdagen behöver ta något initiativ i denna. Motionsförslaget torde därför kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.
7.3 Krav på utbildning för den sänkta övningskörningsåldern
Enligt 73 § KKF har gällt att den som vill övningsköra skall ha uppnått en ålder av 17 år och 6 månader för körning med personbil. Riksdagen godkände emellertid under förra riksmötet ett regeringsförslag om att övningskörningsåldern för körning med personbil skulle sänkas till 16 år (prop. 1992/93:161 s. 35, bet. TU29 s.38--41, rskr. 426).
I motion T224 (s) begärs i yrkande 27 att följande skall krävas för att den som är i åldern 16 till 17 år och 6 månader skall få övningsköra med personbil. Både körkortssökanden och handledaren skall före övningskörningen ha genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i trafikskola. Körkortstillstånd och intyg från grundkursen skall föreligga före övningskörningen. Det bör övervägas att kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett körprov för att man i tid skall upptäcka och justera felaktigheter i privatutbildningen.
I samband med behandlingen av regeringsförslaget om sänkning av övningskörningsåldern behandlade utskottet en rad motionsyrkanden med förslag om utbildning som borde genomgås före och/eller i samband med övningskörningen samt förslag om krav på handledaren. Vissa av förslagen var likartade med dem som framförs i här aktuell motion. På förslag av utskottet beslöt riksdagen att som sin mening ge regeringen till känna att regeringen borde uppmärksamma motionsförslagen vid överväganden om utbildning och handledning i samband med föreskrifter om ändrad övningskörningsålder. Genom en ändring i KKF (SFS 1993:1000), som trädde i kraft den 1 september 1993, föreskrevs därefter i 73 § KKF att den som har fyllt 16 år trots huvudregeln får övningsköra med personbil under förutsättning att det sker i trafikskola eller att den som har uppsikt över körningen är godkänd som handledare för den som övningskör. I paragrafen hänvisas till att bestämmelser om godkännande som handledare finns i 78 § KKF. I 78 § KKF föreskrivs att fråga om godkännande som handledare prövas av den länsstyrelse som enligt 9 § KKF kan pröva fråga om körkortstillstånd för den som skall övningsköra. Ansökningen skall göras skriftligen på en särskild blankett av den som skall ha uppsikt över körningen. Godkännande får meddelas den som har fyllt 24 år och som sedan minst fem år har körkort med behörighet B (dvs. för personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och motorredskap klass I) utan att under denna tid meddelats varning enligt 22 § KKL. Godkännande får inte meddelas förrän den som skall övningsköra har meddelats körkortstillstånd. När godkännande meddelats skall Vägverket underrätta sökanden om detta genom att utfärda ett bevis om godkännande. Ett godkännande upphör att gälla om förutsättningarna för godkännande inte längre föreligger och i annat fall när den som övningskör har uppnått en ålder av 17 år och 6 månader. Vägverket utfärdade därefter Föreskrifter om övningskörning från 16 års ålder (VVFS 1993:8). I punkt 3 har Vägverket föreskrivit att till ett bevis om godkännande som handledare skall fogas information om förarutbildning och övningskörning samt ett kunskapstest för självkontroll. Det erinras om att enligt 17 § KKF den fastställda kursplanen för behörigheten B skall följas.
Utskottet anser att erfarenheter av den nu införda ordningen för övningskörning för de unga bör avvaktas innan en ändring bör bli aktuell. Utskottet kommer med anledning av ett motionsförslag som behandlas nedan att där redovisa att utvärdering av ordningen med sänkt övningskörningsålder har beställts. Vägverket skall nämligen enligt beslut av regeringen årligen informera regeringen om effekterna av sänkt övningskörningsålder och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) skall på uppdrag av Vägverket göra en mera långsiktig utvärdering. Innan resultat från Vägverkets och VTI:s utvärdering föreligger är utskottet inte berett att uttala sig i frågan huruvida kraven på utbildning för den sänkta övningskörningsåldern behöver ändras. Utskottet vill i detta sammanhang nämna att enligt en uppgift från VTI uppgick under tiden september 1993--januari 1994 antalet unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader med körkortstillstånd till ca 70 000 och 120 000 personer hade godkänts som handledare för de unga. Under denna tid hade endast tre polisrapporterade vägtrafikolyckor inträffat vid övningskörning med nämnda kategori unga. Dessa vägtrafikolyckor hade varit av typ vägtrafikolycka med lindrig personskada. Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att tillstyrka det här aktuella motionsförslaget.
7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt övningskörningsålder
I anslutning till att kommunikationsministern presenterade förslaget om sänkt övningskörningsålder förutsatte han att Vägverket senare skulle utvärdera de effekter på trafiksäkerheten som sänkningen av övningskörningsåldern till 16 år hade gett. I ett motionsyrkande begärdes att Vägverket skulle få i uppdrag att göra en utvärdering och att detta skulle ske två år efter införandet av sänkt övningskörningsålder. Utskottet anförde att en utvärdering självfallet borde komma till stånd och instämde däri med kommunikationsministern och motionsyrkandet. Riksdagen beslöt att som sin mening ge regeringen till känna även vad utskottet sålunda hade anfört.
I motion T224 (s) upprepas i yrkande 28 kravet på en utvärdering inom två år efter införandet av sänkt övningskörningsålder. Motionärerna framhåller att en så genomgripande förändring som sänkningen av övningskörningsåldern är bör följas upp och utvärderas.
Utskottet instämmer med motionärerna i att en så genomgripande förändring som sänkningen av övningskörningsåldern är bör följas upp och utvärderas. Regeringen har också genom beslut i juli 1993 uppdragit åt Vägverket att utvärdera trafiksäkerhetseffekterna av en sänkning av åldersgränsen för övningskörning med personbil till 16 år. En slutlig utvärdering skall enligt regeringens beslut göras inom fem år efter det att bestämmelserna om ändrad övningskörningsålder har trätt i kraft. Verket skall vidare enligt beslutet årligen i sin verksamhetsberättelse informera om effekterna av sänkt åldersgräns för övningskörning. Vägverket har i sin tur i september 1993 hos VTI beställt en utvärdering och uppföljning av sänkt åldersgräns för övningskörning till 16 år. Vägverket har därvid angett att en skriftlig delrapport, som kan ligga till grund för ett ställningstagande, måste föreligga senast den 1 september 1998. Enligt uppgift har en femårsperiod för den slutliga utvärderingen valts, då en sådan tidsperiod har ansetts erforderlig för att ett för slutsatser tjänligt statistiskt underlag skall kunna föreligga. Också enligt utskottets mening torde en sådan tidsperiod vara erforderlig. En tvåårig utvärderingsperiod synes bli alltför kort. Syftet med ovannämnda yrkande 28 får enligt utskottets mening anses i huvudsak bli tillgodosett genom Vägverkets årliga information om effekterna av ordningen med sänkt åldersgräns och genom den utvärdering som VTI skall göra. Yrkandet bör således inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Det avstyrks därmed.
7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig prövotid för nyblivna körkortshavare
I 1988 års trafikpolitiska proposition (s. 214--217) aviserades att provisoriskt körkort skulle införas för nyblivna förare. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inte begick några grövre trafikbrott skulle han/hon få permanent körkort. Vid grövre brott skulle det provisoriska körkortet återkallas och föraren skulle genomgå ny utbildning och nytt prov. I proposition 1988/89:134 anmälde kommunikationsministern (s. 29--30) att han avsåg att konkretisera tanken på provisoriskt körkort på så sätt att han skulle föreslå regeringen att i KKF införa bestämmelser om att ny körkortshavare som under de två första åren av innehavet gjorde sig skyldig till sådana förseelser som leder till återkallelse av körkortet han/hon -- oavsett spärrtidens längd -- inte skulle få tillbaka körkortet utan att avlägga nytt förarprov. De av kommunikationsministern aviserade förändringarna i KKF genomfördes fr.o.m. den 1 januari 1990 (SFS 1989:852). Från huvudregeln i 41 § KKF att något förarprov inte skall avläggas innan körkortet lämnas ut, om vid återkallelse spärrtiden har bestämts till högst ett år, gäller undantag enligt följande. Enligt 22 a § KKF gäller en prövotid av två år för ett körkort som lämnas ut efter godkänt förarprov och enligt 42 a KKF att ett godkänt förarprov alltid skall avläggas innan ett körkort lämnas ut om körkortet har återkallats under prövotiden.
I motion T403 (s) begärs att ordningen med provkörkort skall avskaffas och ersättas med andra åtgärder för att minska antalet trafikolyckor bland ungdomar. Motionären anser att det i princip är felaktigt att vid återkallelsegrundande förseelser som har föranlett en spärrtid av högst ett år den nyblivne körkortshavaren måste avlägga ett nytt förarprov för att återfå körkortet medan detta inte krävs av den som haft körkort längre tid.
Utskottet anförde i betänkande 1988/89:TU20 (s. 19--20), vid behandlingen av förslag i proposition 1988/89:134 jämte motioner, att de nyblivna förarna utgjorde en mycket stor olycksrisk i trafiken. Skillnaden mellan nyblivna förare och mera erfarna förare var påtaglig, bl.a. i fråga om körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen körförmåga. Utskottet framhöll att det inte hade något att erinra mot förslaget om en prövotid för nyblivna körkortshavare m.m. när det presenterades i 1988 års trafikpolitiska proposition och att utskottet inte hade något att erinra mot att det förverkligades på det sätt som kommunikationsministern avsåg att verka för. Utskottet har inte funnit anledning att nu ändra sin inställning i frågan om en prövotid för nyblivna körkortshavare. Utskottet är således inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget, som sålunda avstyrks.
7.6 Organisation av den föreskrivande och den tillämpande verksamheten för förarprövning m.m.
Bakgrund
Enligt 99 § KKF har Vägverket ett vidsträckt bemyndigande att besluta om föreskrifter för verkställighet av KKL och KKF (vad här sagts och i det följande sägs om Vägverket gällde fram till den 1 januari 1993 Trafiksäkerhetsverket, TSV). Om avläggande av förarprov -- som består av förhör och körprov -- är i 16 § första stycket KKF föreskrivet att provet skall avläggas inför sådan tjänsteman hos Vägverket eller sådan befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov eller inför sådan lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får förarprovet avläggas som delprov under utbildningens gång. Förarprov förrättas hos Vägverket av verkets bilinspektörer. Vägverkets bilinspektörer har i olika delar av vägtrafiklagstiftningen tillagts uppgifter, bl.a. att utföra flygande inspektion (91 § FK).
Vid behandlingen av regeringens förslag om att TSV:s uppgifter fr.o.m. den 1 januari 1993 skulle överföras till Vägverket konstaterade utskottet (bet. 1992/93:TU4 s. 10--11) att vissa uppgifter som Vägverket skulle överta var av såväl föreskrivande som tillämpande karaktär. Vikten av att göra en tydlig organisatorisk åtskillnad mellan dessa principiellt skilda uppgifter talade enligt utskottets mening för att förarprövningen flyttades ut från Vägverket. Utskottet förordade i ett tillkännagivande närmare överväganden i frågan.
Utredningsuppdrag i frågan gavs därefter till utredningen (K 1992:06) Förarprövare 2000, som i april 1993 år avgav sitt betänkande (SOU 1993:34) Förarprövare. Utredningen, som inte hade gått in på förarprovverksamheten inom försvarsmakten men något berört densamma inom gymnasieskolan, föreslog att det skulle tillskapas en ny myndighet som skall utgöra basen för förarprovverksamheten. Teoriprovet skulle enligt utredningen kunna åläggas utbildaren. Ekonomiska skäl talade enligt utredningen mot att föra över körprovet till utbildaren. En proposition grundad på förslag i utredningsbetänkandet har aviserats till i slutet av innevarande riksmöte.
I anslutning till förslag om flygande inspektion i proposition 1992/93:161 föreslog regeringen att Vägverket och Polisen skulle träffa överenskommelser om omfattningen av verksamheten med flygande inspektion. Polisen skulle svara för den operativa ledningen av verksamheten. Vidare föreslog regeringen att den skulle få besluta om bilinspektörernas organisatoriska hemvist. Som alternativt hemvist förutskickades Polisen. Utskottet (bet. 1992/93:TU29 s. 34--36) godkände förslagen. Regeringen uppdrog i december l993 åt Vägverket och Rikspolisstyrelsen att var för sig senast den 1 april l994 till regeringen inkomma med redovisning över hur många bilinspektörer som behövs i resp. organisation samt var i organisationen bilinspektörerna skall placeras. I sammanhanget skulle beaktas Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp av tekniska tjänster.
Motionsförslag
I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att en särskild myndighet tillskapas för förarprövningsverksamheten. Förarprövningen bör enligt motionärerna läggas på länsstyrelserna och de bilinspektörer hos Vägverket som förrättar förarprov föras över till länsstyrelserna. De bilinspektörer hos Vägverket som utför flygande besiktningar bör enligt motionärerna föras över till Polisen. Motionärerna begär i yrkande 1 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen detta till känna.
I motion T409 (s) begär motionärerna att länsstyrelserna skall få ansvaret för utbildning, prov och tillsyn beträffande körkortsutbildningen. Motionärerna föreslår att en försöksverksamhet i enlighet med detta påbörjas och att den förläggs till Länsstyrelsen i Värmlands län.
I motion T428 (c, kds) begär motionärerna i yrkande 1 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att den föreskrivande verksamheten i körkortsutbildningen skall vara en uppgift för Vägverket medan tillsyn och "legitimering" måste ske decentraliserat och därmed skall vara en uppgift för länsstyrelserna. Om det skulle finnas några hinder av övergående art att föra över förarprövningen till utbildarna bör bilinspektörerna enligt motionärerna placeras hos länsstyrelserna. I yrkande 2 begärs att Vägverkets bilinspektörer för fordonsövervakningen förs över till Polisen. Detta skulle enligt motionärerna innebära ökad effektivitet, då det för närvarande i så gott som samtliga län finns för Vägverket och Polisen gemensamma trafikenheter för övervakning av trafik.
I motion T410 (kds) förordas i anslutning till yrkande 1 att länsstyrelserna övertar huvudmannaskapet för förarutbildningen i sin helhet samt att Värmlands län får bli försökslän för ett sådant arrangemang. I anslutning till yrkande 2 förordas att i ett längre perspektiv hela eller delar av förarprovverksamheten delegeras till de utbildande företagen. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna i yrkande 1 vad de har förordat i fråga om omprövning av huvudmannaskapet för körkortsutbildningen och i yrkande 2 vad de har förordat om delegering av examineringsansvaret till körkortsutbildare.
Utskottets ställningstagande
Motionsförslagen har nära anknytning till de frågor som utredningen Förarprövare 2000 har behandlat i sitt betänkande och de frågor som ingår i det till Vägverket och Rikspolisstyrelsen lämnade uppdraget. I avvaktan på den fortsatta beredningen av utredningsförslagen och på resultatet av uppdraget till de nämnda myndigheterna är utskottet inte berett att föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av motionsyrkandena. De avstyrks sålunda.
8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas trafiksäkerhetsarbete
Motionsförslagen
I motion T414 (kds) anförs att många kommuner har tvingats att minska sina utgifter och att detta i många kommuner har gått ut över trafiksäkerhetsåtgärder på gator och vägar. Det är dock enligt motionären ännu oklart i hur stor utsträckning detta har skett och vilka konsekvenser det har fått. För att inte tragiska ökningar av olyckstalen skall riskeras begär motionären i yrkande 1 en kartläggning av hur besparingar i den kommunala sektorn har inverkat på det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Motionären begär i yrkande 2 att Vägverket skall få i uppdrag dels att följa upp ett försök som planeras i Göteborg att låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, dels att föreslå hur en motsvarande reform skulle kunna ske på de orter där trafik och sjukvård har olika huvudman. Motionären pekar på att ett starkt ekonomiskt incitament finns för gatukontoret eller motsvarande organ att nedbringa antalet trafikolyckor genom förebyggande insatser.
Vissa aktiviteter i kommunerna
Enligt TSV:s Trafiksäkerhetsprogram 1990, som avsåg perioden 1991/92--1993/94, beräknades kommunerna vidta trafiksäkerhetshöjande åtgärder, såsom anordnande av gång- och cykeltunnlar (alternativt broar), av cirkulationsplatser, av kombinationer gupp och hålor samt av gupp. För tiden 199l--1992 beräknades enligt trafiksäkerhetsprogrammet 563 sådana åtgärder. Till utförande kom emellertid enligt en enkät 1 310 åtgärder. Utöver de i programmet beräknade åtgärderna tillkom 2 210 åtgärder avseende (a) avsmalningar och sidoförskjutningar, (b) refuger, avsmalningar eller platågupp vid övergångsställen, (c) signalreglering vid övergångsställen, (d) förhöjda gatukorsningar, (e) fyrvägsstopp och (f) ändring av fyrvägs- till trevägskorsningar samt 610 övriga åtgärder. Till de nämnda åtgärderna i gatumiljön kom kommunala trafikreglerande åtgärder, såsom hastighetsbegränsningar m.m.
Av kommunerna i vårt land är det endast i Göteborg och Malmö som kommunen är huvudman för gator, vägar och annat som kan vara föremål för trafiksäkerhetsåtgärder samt för hälso- och sjukvård. I en motion till Göteborgs stads kommunfullmäktige i juni 1992 pekade motionärerna bl.a. på att trafiksäkerhetsarbetet i större utsträckning än i dag måste ses som en del av den förebyggande hälsovården. Genom att undvika att olyckshändelser uppstår t.ex. på platser med hög olycksbelastning var det enligt motionen också möjligt att undvika stort mänskligt lidande och samtidigt reducera sjukvårdens och övriga samhällets kostnader för denna typ av olyckor. Utifrån detta resonemang borde det enligt motionen vara naturligt om trafiknämnden och sjukvården påbörjade ett samarbete vilket skulle kunna innebära att de resurser eller delar av resurser som i dag används till sjukvård till följd av trafikolyckor i stället skulle kunna överföras till trafiknämnden för förebyggande insatser. Trafiknämnden skulle enligt en sådan modell också få betalningsansvaret för de trafikskador som uppstår, dvs. i princip få köpa sjukvård för dem som drabbats av trafikolyckor, efter en kostnadsmodell som beslutas i samråd med sjukvården. Motionärerna föreslog att trafiknämnnden och sjukvårdsstyrelsen skulle få i uppdrag att inleda ett samarbete i motionens anda för att åstadkomma en tydligare ansvarsfördelning för trafikolyckornas ekonomiska konsekvenser i syfte att minska trafikolyckorna i kommunen. Göteborgs kommunfullmäktige beslöt i juni 1993 att anslå medel för utveckling av ett system med fördelning av kostnaderna till följd av trafikolyckor. Erforderliga utredningar beräknas ta en tid av upp till två år.
Utskottets ställningstagande
För perioden 1991--1992 kan man mot bakgrund av ovan lämnade uppgifter inte säga att de kommunala trafiksäkerhetsåtgärderna har hållits tillbaka. I motionen finns inte några uppgifter som visar att en markant nedgång skulle ha skett under tiden därefter. I riksdagens beslut under förra riksmötet om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1993/94:161, bet. TU29, rskr. 426) förespråkas ett ökat samarbete mellan Vägverket och kommunerna. Kommunernas insatser har emellertid sin grund i den kommunala självstyrelsen. Utifrån detta förhållande kan utskottet inte ställa sig bakom de här aktuella motionsförslagen, vilka således avstyrks.
8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 17 en omläggning av trafikskadeförsäkringen så att det ekonomiska ansvaret för trafikolycksfallen flyttas från den allmänna försäkringen till trafikskadeförsäkringen. Motionärerna anför att försäkringsbolagen skulle bli mer intresserade av rehabilitering av trafikskadade och trafiksäkerhet, om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen. Stat och landsting skulle enligt motionärerna spara minst 6 miljarder kronor i minskade kostnader för sjukförsäkringen och sjukvården. Samhällskostnaderna skulle även minska totalt sett.
Likartade motionsförslag av nyd-ledamöter behandlades och avslogs av riksdagen tre gånger under förra riksmötet, nämligen (1) på förslag av lagutskottet i betänkande 1992/93:LU35 s. 9--10 (rskr. 307), (2) på förslag av trafikutskottet i betänkande 1992/93:TU29 s. 50--51 (rskr. 426) samt (3) på förslag av finansutskottet i betänkande 1992/93:FiU30 s. 125 (rskr. 454) efter att ha inhämtat lagutskottets yttrande 1992/93:LU7y. Sammanfattningsvis avstyrktes yrkandena med hänvisning till det uppdrag som den med stöd av ett bemyndigande av regeringen i april 1993 tillkallade Beredningen (S 1993:07) för en ny ordning för sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna har fått. Beredningen skall enligt direktiven (dir. 1993:44) för sitt arbete lämna förslag till en ny ordning för sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna, som skall innebära att försäkringsutgifterna inte skall ingå i statsbudgeten. Beredningen skall uppmärksamma en ny försäkrings ställning gentemot andra försäkringar, bl.a. möjligheterna att rikta ersättningskrav gentemot andra försäkringar som kan vara inblandade i olika försäkringsfall. Beredningen beräknas avsluta sitt arbete vid utgången av innevarande år. Utskottet anser med hänvisning till nämnda utredningsuppdrag att inte heller det nu aktuella motionsyrkandet bör föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.
8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap som kan föranleda fordonsförarna att minska uppsikten över trafiken
Inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde får enligt 46 § väglagen (1971:948) skyltar eller därmed jämförliga anordningar för reklam, propaganda eller liknande ändamål inte utan länsstyrelsens tillstånd finnas uppsatta utomhus. Vägområde utgörs enligt 3 § väglagen av den mark som har tagits i anspråk för väganordning (vägbana och anordning som stadigvarande behövs för vägens bestånd, drift och brukande). Enligt 22 § naturvårdslagen (1964:822) får tavla, skylt, inskrift eller därmed jämförlig anordning för reklam, propaganda eller liknande ändamål inte finnas varaktigt anbringad utomhus utan tillstånd av länsstyrelsen. Om det i ett tillståndsärende hos länsstyrelsen visar sig att tillstånd behövs både enligt väglagen och naturvårdslagen skall länsstyrelsen enligt 55 § vägkungörelsen (1971:954) pröva ärendet enligt båda lagarna. En motsvarande bestämmelse finns i 26 § naturvårdsförordningen (1976:484).
I motion T405 (s) pekar motionärerna på att reklamskyltar vid vägen -- även om de inte har uppsatts i strid mot nuvarande bestämmelser i väglagen och naturvårdslagen -- kan ha sådan utformning och/eller placering att reklambudskapet drar fordonsförarens uppsikt från trafiken och därigenom ökar risken för trafikolyckor. Motionärerna framhåller att skyltarna ökar i storlek samtidigt som reklambudskapet förstoras för att kravet på avstånd om minst 50 meter till vägbanan skall kompenseras. Motionärerna begär ändringar i väglagen och naturvårdslagen i syfte att krav skall införas på prövning av skyltar o.d. oavsett avstånd till vägområdet.
Vägverket fastlade i mars 1989 i Handbok i trafikantinformation m.m. de riktlinjer som skall tillämpas i fråga om sådan information m.m. Dessa riktlinjer innebär i fråga om skyltar och liknande utanför vägområdet att Vägverket inte skall medverka till att skyltar och liknande får en sådan utformning eller placering att de kan försämra trafiksäkerheten. Särskild hänsyn bör även tas till stads- och landskapsbilden. Allmän reklam bör inte tillåtas på landsbygden och endast i undantagsfall inom tättbebyggda områden. Inom tättbebyggt område bör sådan reklam inte tillåtas i utsatta trafikmiljöer.
Inom Vägverket är man således uppmärksam på den fråga som tas upp i motionen. Något riksdagens initiativ härför synes inte erforderligt. Motionen avstyrks således.
8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade och oförsäkrade fordon
I motion T430 (fp) pekar motionären på att 40 000 fordon finns i trafiken utan att fordonsskatt och/eller trafikförsäkringspremie har betalats och att därigenom staten och försäkringskollektivet tillsammans går miste om intäkter på 100 miljoner kronor per år. Motionären begär att en kampanj skall inledas för att minska antalet oskattade och oförsäkrade bilar i trafiken. Motionären föreslår en rad kampanjåtgärder avseende information, kontroll m.m.
I årets budgetproposition (bilaga 3, s. 101) framhålls att Polisens trafikövervakning har ökat och att arbetet med att utveckla trafikövervakningen nu går vidare i enlighet med de riktlinjer som riksdag och regering har lagt fast. Ett område som för närvarande är under utveckling är samverkan mellan Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen och omfattningen av trafikövervakningen är enligt budgetpropositionen under utarbetande. Det kan i detta sammanhang också nämnas att man inom ramen för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete bl.a. kommer att satsa på åtgärder för bättre regelefterlevnad i trafiken. Mot nu nämnda bakgrund är utskottet inte berett att föreslå något initiativ av riksdagen i den av motionären upptagna frågan. Motionen avstyrks därmed.
8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng inom tättbebyggda områden
Enligt terrängkörningslagen (1975:1313) (TKL) är körning i terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk eller skogsbruk förbjuden i hela landet på barmark och på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog, om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada på skogen. Jordbruksutskottet behandlade i betänkande JoU 1975/76:28 fråga om snöskoterkörning med allemansrätt och fann därvid att det står bl.a. klart att det inte är tillåtet att färdas så att skador på mark eller gröda kan uppkomma eller så att hemfriden störs. I terrängtrafikkungörelsen (1972:594) (TTK) finns bl.a. trafikregler för den körning som är tillåten och bestämmelser om kommunernas möjligheter att meddela lokala föreskrifter om trafik i terräng. Statens naturvårdsverk meddelar föreskrifter om verkställigheten av TKL. Terrängskoter, till vilket fordonsslag snöskoter hör, får enligt 3 § KKL föras endast av den som har fyllt 16 år.
I motion T421 (fp) vänder sig motionären mot okynneskörning med snöskoter, t.ex. mellan skidåkare i skidspår, genom villatomter och genom djurinhägnader. Det är enligt motionären dags att införa förarbevis för att få framföra snöskoter, och Polisen måste få rimliga resurser för att verkningsfullt kunna beivra överträdelser av förbud mot snöskoterkörning i tättbebyggda områden.
År 1993 tillkallades Skoterutredningen (M 1993:11) för att kartlägga snöskotertrafikens skador för jordbruket och skogsbruket samt utreda åtgärder mot sådana skador. Utredningen har i januari i år till statsrådet Thurdin avgett sitt betänkande (SOU 1994:16) Skoterkörning på jordbruks- och skogsmark. Utredningen föreslår bl.a. att ett krav på ett förarbevis skall införas och stöder därvid ett förslag om ett sådant som Rikspolisstyrelsen har överlämnat till Kommunikationsdepartementet.
I avvaktan på den fortsatta beredningen av Skoterutredningens förslag bör motionen kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen. Motionen avstyrks således.
8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för yrkesförare m.fl.
I motion T429 (c, s, m, fp, kds, v) framhåller motionärerna att i gymnasieskolan Tullängsskolan i Örebro bedrivs utbildning av trafikledare sedan år 1969 samt en omfattande utbildning av yrkesförare. Vidare bedrivs vid Högskolan i Örebro sedan januari 1993 en 20-poängsutbildning av trafiklärare till utbildningsledare. Motionärerna framhåller vidare att det i Kumla finns en trafikövningsplats -- Ytongbanan -- där utbildning kan ske för den tunga trafikens behov och att man i Örebro län på försök har arbetat med projektet "Yrkesföraren räddar" som syftar till att genom utbildning ta till vara den resurs för hjälp vid vägtrafikolyckor som yrkesförare med denna utbildning kan lämna. Genom nämnda utbildningsverksamhet har man enligt motionärerna inom Örebro län goda möjligheter att etablera ett centralt utbildningscentrum för landets yrkesförare och för förarprövare i ett framtida system med trafikskolor med examensrätt. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen har anförts om behovet av ett utbildningscentrum inom Örebro län.
I betänkande 1992/93:TU29 (s. 44--45) behandlade utskottet motionsförslag om användande av ovannämnda utbildningsresurser inom utbildningsväsendet i Örebro för utbildning av förarprövare. Utskottet uttalade att det, i avvaktan på den fortsatta beredningen inom regeringskansliet av förslagen i betänkandet Förarprövare, inte var berett att förorda någon riksdagens särskilda åtgärd med anledning av motionsförslaget och avstyrkte därmed detsamma.
I nyssnämnda betänkande behandlade utskottet (s. 52--53) även ett motionsförslag om användning av Ytongbanan för utbildning av förare för den tunga trafikens behov. Utskottet erinrade om att yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare bedrivs inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag. Då utskottet tidigare hade behandlat motionsförslag i frågan hade utskottet inte ansett sig vara berett att förorda något initiativ av riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av verksamheten vid Ytongbanan. Med hänvisning till detta avstyrktes det under förra riksmötet aktuella motionsförslaget.
Med hänvisning till sitt ställningstagande under förra riksmötet till förslag motsvarande de nu upptagna förslagen avstyrker utskottet den nu aktuella motionen.
Hemställan
Utskottet hemställer
Trafiksäkerhetsinformation m.m.
1. beträffande information till invandrare och flyktingar att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 25, res. 1 (s)
2. beträffande trafikantutbildning i skolan att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 26, res. 2 (s)
3. beträffande "Heja Halland"-kampanj på riksplanet att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 14,
4. beträffande stimulans för användning av fotgängarreflexer att riksdagen avslår motion 1993/94:T435,
Parkeringsfrågor
5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T228 yrkandena 8 och 9, 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt 1993/94:T903 yrkandena 1 och 2, res. 3 (nyd)
6. beträffande felparkeringsavgiftens storlek, m.m. att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T423 yrkande 5, 1993/94:T903 yrkande 3 och 1993/94:Jo692 yrkande 5, res. 4 (nyd)
7. beträffande ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T228 yrkande 10 och 1993/94:T903 yrkande 4, res. 5 (nyd)
8. beträffande parkeringsbolagens verksamhet att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T424 och 1993/94:T912,
Övriga vägtrafikfrågor m.m.
9. beträffande hastighetsgräns på motorväg att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 13, res. 6 (nyd)
10. beträffande höjda fortkörningsböter att riksdagen avslår motion 1993/94:T204 yrkande 9,
11. beträffande användande av mobiltelefon i motordrivna fordon att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T401, 1993/94:T404, 1993/94:T408, 1993/94:T427, 1993/94:T431 och 1993/94:T434,
12. beträffande undantag från bilbälteskravet att riksdagen avslår motion 1993/94:T416,
13. beträffande bilbältestvång i epatraktorer att riksdagen avslår motion 1993/94:T402,
14. beträffande tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt att riksdagen avslår motion 1993/94:T412,
15. beträffande förbud att köra om skolskjutsar att riksdagen avslår motion 1993/94:T417,
Fordonsfrågor m.m.
16. beträffande uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen att riksdagen avslår motion 1993/94:T212 yrkande 3,
17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening att riksdagen avslår motion 1993/94:T911, res. 7 (nyd)
18. beträffande krav på katalysator i bilar av 1980 och senare års modell att riksdagen avslår motion 1993/94:N424 yrkande 3,
19. beträffande roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon att riksdagen avslår motion 1993/94:T407,
20. beträffande krav på reflexsele i bilar att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T420 och 1993/94:T422, res. 8 (s)
21. beträffande reflexanordningar på bakstamlyftar på lastbilar att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 2,
22. beträffande cirkulära band på ekrarna som sidoreflexer för cyklar att riksdagen avslår motion 1993/94:T425,
23. beträffande reflexanordningar på sopcontainrar att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 1,
Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.
24. beträffande förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m. att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T426 yrkande 2 och 1993/94:T428 yrkande 3,
Körkortsfrågor m.m.
25. beträffande åldersgränsen för förande av moped att riksdagen avslår motion 1993/94:T432,
26. beträffande återkallelse av bussbehörigheten i vissa fall att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 29,
27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 27, res. 9 (s)
28. beträffande utvärdering av sänkt övningskörningsålder att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 28,
29. beträffande ordningen med en prövotid för nyblivna körkortshavare att riksdagen avslår motion 1993/94:T403,
30. beträffande organisation av den föreskrivande och den tillämpande verksamheten för förarprövning, m.m. att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T409, 1993/94:T410, 1993/94:T426 yrkande 1 och 1993/94:T428 yrkandena 1 och 2,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
31. beträffande besparingar och ansvarstagande i kommunernas trafiksäkerhetsarbete att riksdagen avslår motion 1993/94:T414 yrkandena 1 och 2,
32. beträffande trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 17, res. 10 (nyd)
33. beträffande förbud mot vissa reklamskyltar vid vägarna att riksdagen avslår motion 1993/94:T405,
34. beträffande kampanj mot körning med oskattade och oförsäkrade fordon att riksdagen avslår motion 1993/94:T430,
35. beträffande förbud mot körning med snöskoter i terräng inom tättbebyggda områden att riksdagen avslår motion 1993/94:T421,
36. beträffande inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för yrkesförare m.fl. att riksdagen avslår motion 1993/94:T429.
Stockholm den 12 april 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Ulrica Messing (s), Rune Thorén (c), Kenneth Lantz (kds) och Lennart Fremling (fp).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Information till invandrare och flyktingar (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Bland annat" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse: Utskottet instämmer med motionärerna i att det har visat sig vara mycket angeläget att rikta speciella insatser när det gäller information om trafikens risker och ett trafiksäkert beteende till invandrarna och flyktingförläggningarna. Erfarenheterna av det arbete som bedrivs i Värmland genom samarbetet mellan Värmlands Trafiksäkerhetsförbund och Värmlands läns landsting för trafikundervisning för invandrare bör, som motionärerna framhåller, Vägverket ta till sig och sprida erfarenheterna till andra landsting och kommuner. Vad utskottet sålunda har anfört om information till invandrare och flyktingar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande information till invandrare och flyktingar att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 25 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Trafikantutbildning i skolan (mom. 2)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet vill" och på s. 13 slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Som motionärerna framhåller bör kommunerna i sin undervisningsplanering ta till vara de unika möjligheter som skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan, som motionärerna också framhåller, en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som finns i skolan bör således tas till vara för att påverka de ungas beteende i trafiken. Vad utskottet sålunda har anfört om trafikantutbildning i skolan bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande trafikantutbildning i skolan att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 26 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Organisationen av parkeringsövervakningen (mom. 5)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "I utskottets" och slutar med "aktuella motionsförslagen" bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motionerna T228 (nyd) och T423 (nyd) uttalade uppfattningen att den offentligrättsliga parkeringsövervakningen bör föras över från de kommunala parkeringsövervakarna till kvarterspoliser. En sådan ordning skulle medföra ökad rättssäkerhet, ge en betydligt rimligare omfattning av antalet parkeringsanmärkningar, innebära en förbättrad trafiksituation för bilisterna samt motverka den omfattande s.k. okynneslappning som uppenbarligen syftar till att ge vinster och inkomster åt kommunerna. Behörigheten för kommunala parkeringsvakter enligt felparkeringslagen bör sålunda upphöra. Det kan vidare finnas anledning -- såsom framhålls i motion T423 (nyd) -- att överföra beivrandet av felparkeringar på tomtmark, som upplåts av stat eller kommun, till kvarterspolis. För sådan polistjänst kan det vara rimligt att markägaren betalar särskild ersättning. Utskottet vill understryka att polisverksamhet, som innebär ingripande mot felparkerare o.d., eller annan indrivningsverksamhet, som har parkerade bilar till föremål, inte bör få bedrivas i vidare omfattning än att verksamheten kan bekostas med de indrivna medlen. Verksamheten bör sålunda inte få medföra någon kostnad för skattebetalarna eller vinst för stat, kommun eller annat rättssubjekt. En sådan självkostnadsprincip bör enligt utskottets mening gälla all parkeringsövervakning som handhas av det allmänna. Utskottet anser sålunda att verksamheten med kommunala parkeringsvakter bör upphöra. Parkeringsövervakningen på gatumark bör föras över till polismyndigheten. Förutsättningarna för stat och kommun att köpa tjänsten parkeringsövervakning av polismyndigheten bör utredas. Det kan även finnas anledning att utsträcka ett sådant utredningsuppdrag till att omfatta utbjudande av övervakningstjänsten till privata fastighets- och markägare, inkl. kommunala bostadsbolag. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna T228 (nyd) och T423 (nyd) i här aktuella delar tillstyrks samt att syftet med motion T903 (-) i här aktuella delar torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T228 yrkandena 8 och 9 och 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt med anledning av motion 1993/94:T903 yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Felparkeringsavgiftens storlek, m.m. (mom. 6)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Utskottet vill" och slutar med "aktuella motionsyrkandena" bort ha följande lydelse: Utskottet vill understryka att indrivningsverksamhet, som har parkerade bilar till föremål, inte bör få bedrivas i vidare omfattning än att verksamheten kan bekostas med de indrivna medlen. Verksamheten bör sålunda inte få medföra någon kostnad för skattebetalarna eller vinst för stat, kommun eller annat rättssubjekt. En sådan självkostnadsprincip bör enligt utskottets mening gälla all parkeringsövervakning som handhas av det allmänna. Sålunda måste samhället, som begärs i motion T423 (nyd), följa självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen. Därmed tillgodoses även syftet med motion T903 (-) i här aktuell del. Som begärs i motion Jo692 (nyd) bör vidare samhället -- som ett inslag i arbetet med att begränsa utsläppen från fordon -- redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon genom att skapa förutsättningar för förbud mot att parkeringsavgifter tas ut för sådana fordon. Vad utskottet sålunda har anfört om felparkeringsavgiftens storlek, m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande felparkeringsavgiftens storlek, m.m. att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T423 yrkande 5 och 1993/94:Jo692 yrkande 5 samt med anledning av motion 1993/94:T903 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas (mom. 7)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Anordnande av" och slutar med "således avstyrks" bort ha följande lydelse: Som begärs i motion T228 (nyd) bör anläggande av stora, bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar stimuleras. Förhållandena måste förbättras för dem som inte vill köra bil in i städerna. Härmed tillgodoses även motion T903 (-) i här aktuell del. Vad utskottet sålunda har anfört om ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas att riksdagen med bifall tilll motion 1993/94:T228 yrkande 10 och med anledning av motion 1993/94:T903 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Hastighetsgräns på motorväg (mom. 9)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med "Utskottet anförde" och slutar med "aktuella motionsförslaget" bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T228 (nyd) har bilarna blivit bättre och säkrare, och dödsolyckor sker inte i någon nämnvärd utsträckning på motorvägarna. Mot denna bakgrund och då motorvägarna är byggda för en hastighet på 130 km/tim bör som begärs i motionen högsta tillåtna hastighet på de bästa motorvägarna få vara 130 km/tim. Vad utskottet sålunda har anfört om hastighetsgräns på motorväg bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande hastighetsgräns på motorväg att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening (mom. 17)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Utskottet vill" och på s. 28 slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: I motionen riktas en skarp kritik mot den nuvarande prövningen av fordonens avgasrening genom att fyra olika exempel på hur det kan gå till vid prövningen lämnas. Utskottet, som anser att vad sålunda anförs i motionen bör bringas till regeringens kännedom, återger dessa exempel nedan.
Exempel 1
I Sverige har vi regler som säger att om bilen är utrustad med delar med rätt nummer så går det att få den godkänd. Vi kan ta ett exempel för att åskådliggöra det närmare. Om man köper Volvos konverteringssats till turbo så ska man även köpa en ny fördelare med större vakuumklocka. Om man i stället bygger om den gamla fördelaren så att den blir tekniskt sett identisk med den förstnämnda, duger den inte. När man kommer till besiktningen säger de att det är fel nummer på fördelaren, och när man då hävdar att den är tekniskt sett identisk med den gamla och att de bör ju testa avgasvärdena för att kontrollera dessa, vägrar de. När man sedermera köpt ny fördelare och kommer tillbaka till besiktningen igen, läser de numret på fördelaren och godkänner bilen. Man frågar om de inte skall kontrollera avgasvärdena, replikerar de att det står i deras papper att med den utrustningen är den godkänd, så man behöver inte göra sig besvär.
Exempel 2
För dem som har importerat en bil för eget bruk gäller att de köpt en bil med en motor som tillhör som det heter rätt motorfamilj för att ha en chans att få den godkänd i besiktningen. Naturligtvis måste man köpa ett intyg från generalagenten, där det står att bilen är utrustad enligt svenska normer. Så även om man med en annan motorfamilj med avgastest kan visa på lägre värden än de svenska gränsvärdena, är det omöjligt att få den godkänd i besiktningen.
Exempel 3
En tredje variant är om man t ex vill eftermontera en katalysator på en begagnad Volvo. Det går bra rent tekniskt och den renar 45--50 % under cirka åtta års drift. En sådan katalysatorsats kostar 6 000 kr och Volvo säger att det blev ingen försäljningssuccé. Det är inte så konstigt, för när man kommer till besiktningen och talar om att man är intresserad av att göra vad man kan för miljön, och att det ska bli intressant att se hur mycket bättre värdena blir, då får man veta att bilen inte är klassificerad med den här utrustningen från början, varför den ej kan bli godkänd. Åker man däremot in på besiktningen utan att nämna att man bytt till katalysator, bedöms den som om den vore en vanlig ljuddämpare, och man tar då ej hänsyn till den.
Exempel 4
Även andra typer av avgasreningsprodukter eller produkter som ökar förbränningen får tummen ned av principskäl och inte med anledning av de värden man kan uppvisa vid avgastest.
Slutsats
Motionens beskrivning av verkligheten leder enligt utskottets mening till slutsatsen att det är de värden som utläses vid ett avgastest som bör vara avgörande för godkännande. Utskottet som således ställer sig bakom motionärens synpunkter anser att avgaskraven bör ändras i enlighet härmed. Vad utskottet sålunda har anfört om villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 17 bort ha följande lydelse:
17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T911 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Krav på reflexsele i bilar (mom. 20)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Enligt uppgift" och slutar med "således avstyrks" bort ha följande lydelse: En stor del av länderna i Europa har krav på reflexsele. Mot denna bakgrund och då i ärendet inte har redovisats några fakta som stöder en uppfattning om att reflexsele inte bidrar till ökad säkerhet bör fr.o.m. den 1 januari 1995 kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil åter tas in i i 11 § FK och utsträckas till färd med taxibilar. Fr.o.m. den 1 januari 1996 bör gälla krav på reflexsele vid färd med personbilar i övrigt. Utskottet ställer sig således bakom kravet i motion T420 (s). Härigenom tillgodoses även motion T422 (s). Vad utskottet sålunda har anfört om krav på reflexsele i bilar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 20 bort ha följande lydelse:
20. beträffande krav på reflexsele i bilar att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T420 och 1993/94:T422 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern (mom. 27)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med "Utskottet anser" och på s. 36 slutar med "aktuella motionsförslaget" bort ha följande lydelse: Utskottet instämmer med motionärerna i att som krav för övningskörning med unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader bör gälla att både körkortssökanden och handledaren före övningskörningen har genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i trafikskola samt att körkortstillstånd och intyg från grundkursen skall föreligga före övningskörningen. Utskottet instämmer också med motionärerna i att det bör övervägas att kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett körprov för att man i tid skall upptäcka och justera felaktigheter i privatutbildningen. Utskottet anser att man med krav i enlighet med det anförda ökar säkerheten under övningskörningen och ger de unga en god kunskaps- och erfarenhetsgrund som fordonsförare. Vad utskottet sålunda har anfört om utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 27 bort ha följande lydelse:
27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 27 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen (mom. 32)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42 börjar med "Likartade motionsförslag" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse: Utskottet delar den principiella uppfattning som förs fram i motion T228 (nyd) att trafikförsäkringsbolagen borde stå för de kostnader som trafikskadorna orsakar. Om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna sjukförsäkringen skulle, såsom motionärerna anför, försäkringsbolagen bli betydligt mer intresserade av trafikoffrens rehabilitering och trafiksäkerhet. Stat och landsting skulle spara minst 6 miljarder i minskade kostnader i sjukförsäkringen och sjukvården. Samhällskostnaderna skulle också minska totalt sett. Vad utskottet sålunda har anfört om trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 32 bort ha följande lydelse:
32. beträffande trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
1. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på vägarna
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anför:
I inledningen till utskottets yttrande har utskottet erinrat om att i 1993 års beslut om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426) pekades tre huvudaktörer för trafiksäkerhetsarbetet på vägarna ut -- Vägverket, Polisen och kommunerna. I avsnittet 4.2 Höjning av fortkörningsböterna har utskottet erinrat om Polisens ansvar för trafikövervakningen.
Vi vill erinra om att Trafikpolisutredningen under ledning av f.d. landshövding Göte Fridh i september 1992 avlämnade sitt betänkande (SOU 1992:01) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, som innehöll 166 förslagspunkter som enligt utredningen kunde medföra att antalet dödade och svårt skadade i trafiken kunde halveras på några års sikt. De krav på effektivisering av Polisens trafikövervakning som utredningen ställde upp förutsatte, framhöll utredningen, att Rikspolisstyrelsen gavs en pådrivande roll innefattande det nationella ansvaret för åtgärdsprogrammets genomförande. Detta skulle innebära att en år 1984 införd begränsning i Rikspolisstyrelsens befattning med trafikövervakningen inte längre kunde gälla. Vi anser därför att regeringen borde meddela föreskrifter av innebörden att Rikspolisstyrelsen på den nationella nivån skall svara för åtgärdsprogrammets genomförande och i sin tillsynsfunktion aktivt följa utvecklingen på den regionala nivån. Regeringen gav den 21 januari 1993 också Rikspolisstyrelsen i uppdrag att verka för förbättringar i fråga om Polisens trafikövervakning, men några befogenheter gavs dock inte i samband med uppdraget.
Vi har noterat att Rikspolisstyrelsen under år 1993 har gjort en tillfällig kraftsamling på trafikövervakningsområdet. Detta har avsatt för allmänheten synbara resultat i form av ett större antal polisbilar i trafiken, enmanspatrullering i bil m.m.
Med tanke på att denna kraftsamling har varit tillfällig och upphör den 1 juli 1994 finns en uppenbar risk för att verksamheten återfaller till det gamla om Rikspolisstyrelsen inte ges möjlighet att utfärda föreskrifter inom trafikpolisens område. Vi befarar vidare att takten i reformarbetet blir alltför låg om inte Rikspolisstyrelsen får utvidgade befogenheter i enlighet med utredningens förslag. Vi anser sålunda, med tanke på att både stora mänskliga och ekonomiska värden står på spel, att det är mycket angeläget att Rikspolisstyrelsen får de utvidgade befogenheter som behövs för att en reformering av Polisens trafikövervakning skall kunna genomföras snabbt och effektivt och att Polisen därigenom skall kunna motsvara kravet som en en huvudaktörerna för trafiksäkerheten på vägarna.
2. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på vägarna
Kenneth Attefors (nyd) anför:
Jag är av samma mening som de socialdemokratiska utskottsledamöterna och kan därför begränsa mitt yttrande till att åberopa vad de anför.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Motionerna2 Utskottet6 1 Inledning6 1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken7 1.2 Myndighetsorganisationen m.m.8 1.3 Trafiksäkerhetsprogram9 1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade vägtrafikolyckor10 1.5 Dispositionen av utskottets yttrande samt använda förkortningar10 2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.11 2.1 Bakgrund11 2.2 Information till invandrare och flyktingar11 2.3 Trafikantutbildning i skolan12 2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet13 2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer14 3 Parkeringsfrågor14 3.1 Bakgrund14 3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen15 3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.16 3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas17 3.5 Parkeringsbolagens verksamhet18 4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.19 4.1 Hastighetsgräns på motorväg19 4.2 Höjning av fortkörningsböterna20 4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon i motordrivna fordon, m.m.21 4.4 Undantag från bilbälteskravet22 4.5 Bilbältestvång i epatraktorer23 4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt24 4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats med blinkljusen tända24 5 Fordonsfrågor m.m.25 5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en fordonslag och en fordonsförordning25 5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening27 5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare års modell som inte har sådan28 5.4 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon29 5.5 Krav på reflexsele i bilar29 5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar som fällts ned29 5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på ekrarna, parallellt med däcken som sidoreflexer för cyklar30 5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som har ställts upp på eller invid väg30 6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.31 Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.31 7 Körkortsfrågor m.m.32 7.1 Åldersgränsen för förande av moped32 7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den som inte framfört buss yrkesmässigt under de senaste två åren33 7.3 Krav på utbildning för den sänkta övningskörningsåldern34 7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt övningskörningsålder36 7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig prövotid för nyblivna körkortshavare37 7.6 Organisation av den föreskrivande och den tillämpande verksamheten för förarprövning m.m.38 Bakgrund38 Motionsförslag39 Utskottets ställningstagande40 8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.40 8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas trafiksäkerhetsarbete40 Motionsförslagen40 Vissa aktiviteter i kommunerna 40 Utskottets ställningstagande41 8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen41 8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap som kan föranleda fordonsförarna att minska uppsikten över trafiken42 8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade och oförsäkrade fordon43 8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng inom tättbebyggda områden44 8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för yrkesförare m.fl.44 Hemställan45 Reservationer48 Särskilda yttranden55